Baiona. La pesca, hoy (II)

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BAIONA La pesca, hoy (II) ____________________________ LUIS ALBERTO REY LAMA

Los marineros de Baiona siguen pescando con enorme éxito por los mares del mundo. Si en el libro anterior charlamos del “atún” con algunos de ellos, ahora toca que otros nos cuenten sus vivencias en el “arrastre” y en el “pez espada”. Pasaremos de las aguas cálidas del Índico, a las gélidas y peligrosas del Gran Sol, de Terranova, de la Antártida...

Nos acompañarán en las charlas las valientes “percebeiras” de Baredo, un redero en las Seyllelles, un cocinero triunfador en el “atún”, un sorprendente campesino en el Gran Sol, la saga de “Os Jurelitos” con un jefe de máquinas, un patrón de pesca, una ingeniera naval... y “Cali”, el pequeño de “Os Botones”, nos hablará del “pez espada”...

La fama de los marineros de Baiona se mantiene intacta por los grandes caladeros del mundo, un prestigio alcanzado por sus antepasados a lo largo de aquellos tiempos heroicos... y conservado a día de hoy por sus descendientes. Alguien dice de ellos que “corre agua del mar por sus venas”. Baiona, hoy igual que siempre, sigue siendo un pueblo marinero por excelencia.

Seis horas de “arrastre” dan como resultado una “copada” de más o menos cuarenta toneladas de pescado de lo más diverso.

Luego, los marineros tendrán laboriosamente que clasificarlo por especies. Hace años, varias toneladas de pescado eran desechadas y devueltas al mar.

Ahora, las normas vigentes no lo permiten, y todo el pescado recogido debe ser elaborado y congelado para su consumo.

Dicen los veteranos del “arrastre”, que atender una “copada” es un trabajo agotador.

En muchas ocasiones -hace años-, han permanecido más de veinticuatro horas seguidas clasificando el pescado y desechando el no interesante.

La dureza de la pesca al “arrastre” es manifiesta, y da lugar a que muy pocas veces se conserve la marinería mucho más de una marea, sobre todo, cuando se trata de marineros africanos en los caladeros gélidos del Gran Sol y Terranova. ______________________________

El cocinero es un personaje fundamental en un buque atunero, y de él depende en gran medida el bienestar y la armonía de la tripulación, que deberá convivir, al menos, durante una marea de cuatro meses.

No suelen ser cocineros de escuela procedentes de la ciudad, más bien acostumbran a ser marineros o maquinistas, que han preferido cambiar los duros trabajos de cubierta, o salir de las profundidades del barco, para reconvertirse en la cocina a base de práctica -primero como ayudantes-, en grandes cocineros del mar.

Menú de tres platos a la comida, y otro tanto a la cena, además de los bocadillos a la mañana temprano y a la tarde. ______________________________

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BAIONA La pesca, hoy (II) _____________________________ LUIS ALBERTO REY LAMA

BIBLIOGRAFÍA Diario da Universidade de Vigo

deCatalunya

”ATUNSA”

Luis Alberto Rey Lama, marzo de 2022 Diseño de Cubierta: Carlos Veiga Corrector de Texto: Rubén Rey Primera Edición: marzo de 2022 Editorial PICA Galicia

Cofradía de Pescadores de “La Anunciada” de Baiona”

De nuevo, ¡Gracias, muchas gracias! a la noble gente de la mar, que con enorme paciencia y amor a la pesca, escribió estas páginas conmigo.

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A la Baiona profunda, que sabe de pesca más que nadie… y a la Baiona joven, que debe conocer lo que es y ha sido siempre la pesca en la villa. ____________________________

La armadora vasca “Albacora S.A.” nos ofrece esta imagen: el mayor atún jamás registrado fue uno de aleta azul, capturado en el Océano Atlántico en 1976, en la costa de Nueva Escocia. Pesaba 679 kilos.

INTRODUCCIÓN Al finalizar “BAIONA. La pesca, hoy”, tras quinientas elaboradas páginas -de un peso notable como se puede comprobar-, nos quedamos con la preocupante sensación de que habíamos dejado atrás mucha más historia que la que contabamos en esta primera entrega de la pesca baionesa de hoy en día.

Mi ignorancia en la materia -ahora ya no tanto-, me ha arrastrado lejos del “arrastre” -valga la redundancia-, del “pez espada”, de los percebeiros… y de muchos más protagonistas de una materia tan inagotable e inmensa como es la pesca.

En medio de ese residual vacío, que ha quedado anclado en nuestros pensamientos como una deuda a satisfacer con urgencia, enseguida comenzamos a detectar ausencias importantes a las que hay que dar vida de inmediato en estas futuras páginas que iniciamos. Aclarar así, con contundencia y rapidez, que no nos hemos olvidado de ellos.

Es evidente que todavía no hablamos de la atareada vida de un cocinero -casi tan imprescindible como el patrón-; ni del minucioso trabajo de los maquinistas en las entrañas del barco, sosteniendo minuto a minuto el pálpito vibrante de la navegación; ni mencionamos a los “rederos” expertos -para remiendos ya se valen los marineros de a bordo-, que van montando paño a paño la red gigantesca de un atunero…

Eso sí, mantuvimos encuentros entrañables con marineros de nacimiento, de esos que ya desde la cuna huelen el salado de la mar… de esos que dicen que en lugar de sangre llevan mar salada por sus venas… o de aquellos como el padre de un amigo que contaba: “A meu pai saíalle a mar polos ollos”…

Así que hoy, apartando a un lado la resaca de lo escrito con anterioridad, nos sentimos en la absoluta necesidad de continuar con lo que empezamos.

Los amigos marineros con los que nos encontramos a menudo por la villa, al enterarse de que buscaba a algún compañero del “arrastre”, del “pez espada”, a unha percebeira, a un

cocinero, a un maquinista… enseguida me dijeron: “¡Pero, ya estáis con otro libro de pesca!”. Les contestamos raudo y concluyentes: “No, no, es el mismo. Lo que ocurre es que aún no

lo habíamos terminado.”

Sé que nos adelantamos a los hechos con excesiva prontitud, pero es que doy por sentado, que tan pronto salga a la luz “BAIONA. La pesca, hoy” -de momento aún no lo ha hecho-, me van a llover críticas por todos los lados… y con razón. Serán las justas quejas de aquellos que no ven reflejadas de ninguna manera sus vidas marineras en las páginas de ese primer libro, y que por lo tanto reclaman su justo protagonismo.

Lo tendrán, y pronto. Confío plenamente que los representantes que vayan surgiendo de cada oficio, colmarán con amplitud las posibles demandas ocasionadas.

“BAIONA. La pesca, hoy (II)” inicia su despegue en los primeros días de julio de 2021, el segundo verano de la pandemia… Nos deseamos suerte… La vamos a necesitar.

ÍNDICE Página _____________________________________________ I

Con percebeiras de alto rango ................................ 11

II

Un labrego en el “arrastre” ...................................... 55

III

De engrasador a redero en las Seychelles .................. 83

IV

Cocinando con “Pirrallo” en un atunero ................... 119

V

La saga de “Os Jurelitos”........................................ 181

VI

Con “Cali” al espada .............................................. 383

VII

Reflexión .............................................................. 485 __________________

Dicen “as percebeiras” : “Arriscamos a vida, pero no mar somos libres”

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I. Con percebeiras de alto rango

“Mi padre siempre quiso tener un hijo para enseñarle el oficio de percebeiro”, comenta Susana nada más comenzar la

conversación.

José González Durán y María Álvarez Barreiro, ambos percebeiros de Baredo desde niños, no llegaron a tener un hijo en su matrimonio, pero en cambio se sintieron tremendamente orgullosos cuando sus cuatro hijas se hicieron percebeiras. <<Mi padre -cuenta Isabel, la tercera de las cuatro- ya

iba al percebe con su madre, la abuela Angelina, a los cinco años.

Se había quedado viuda con tres hijos, y tuvo que buscarse el sustento de la familia haciéndose percebeira. Como no tenía con quién dejar al niño pequeño -nuestro padre-, se lo llevaba con ella al mar. La abuela nos contaba que papá cogía el percebe con las manos, y que a los ocho años ya tuvo que darle una “raspa”. >> Los abuelos Angelina y Ventura se casaron en 1940, y aún no habían pasado seis años cuando el abuelo falleció de una enfermedad pulmonar. Era marinero de bajura en Baiona. Viuda y con tres hijos, una niña y dos varones, la abuela no dudo ni un momento en lanzarse al percebe para sustentar a la familia.

<<Pero es que a nuestra abuela materna, Casilda, le sucedía algo parecido. Se había quedado sola en Baredo mientras su marido, el abuelo Joaquín -que tampoco llegamos a conocer-, era reclutado por el ejército para la Guerra Civil. Se quedaba con seis hijos, cinco mujeres y un varón, y hubo de sobrevivir con su familia del percebe. Cuando su marido volvió al cabo de unos años, en lugar de aliviarle el esfuerzo para mantener la casa, supuso un problema a añadir. Regresaba completamente alcohólico como resultado de las bebidas que les daban a los soldados para mantener su ánimo en el frente. Falleció en 1965.

Yo -explica Isabel- siempre acompañé a la abuela Casilda hasta su fallecimiento. María, nuestra madre, la menor de sus

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hijos, se había quedado con ella en la casa familiar, mientras sus cinco hermanos emigraban todos a Uruguay. >> Isabel, la única soltera de las cuatro hermanas, sigue viviendo en la casa materna donde nacieron todas ellas. Acompañó siempre a las abuelas Casilda y Angelina -fallecidas en 1992 y 2007-, y a sus padres, él también fallecido en 2019. En la actualidad continúa conviviendo con su madre María, que acaba de cumplir los 78 años.

Los padres María Álvarez Barreiro (1943) y José González Durán (1941 / 2019), con sus hijas Eladia “Lala” (1964), Susana (1969), María Isabel (1971) y Belén (1974). (Archivo familia González Álvarez).

Baredo, la parroquia baionesa de Nosa Señora da Cela, con algo más de 1.100 habitantes, ha sido siempre tierra de percebeiros. En el primer cuarto del siglo pasado, los percebes se recogían tan sólo como abono para los campos. El pueblo compaginaba tradicionalmente las labores del campo con el marisqueo y la pesca, y las mujeres nunca han quedado ajenas de estos trabajos familiares.

Cuando el percebe fue alcanzando un valor gastronómico significativo, los percebeiros de Baredo ampliaron su dedicación,

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al mismo tiempo que más tarde se fue reglamentando su extracción. Desde hace unos años es necesario el “Permex” (Permiso de Extracción), respetar zonas de marisqueo, días del mes y horas de trabajo, así como una cantidad máxima diaria de captura de percebe. Las licencias están cubiertas en la actualidad -2021- por la Xunta de Galicia, tanto para los percebeiros de a pie como para los de superficie.

“Lala”, Susana, Isabel, y Belén fueron las cuatro hermanas percebeiras, aunque por desgracia, activas sólo quedan dos, Susana e Isabel. “Lala” padece una seria enfermedad que la mantiene alejada del percebe; y a Belén, después de un tremendo accidente de trabajo, le declararon la invalidez para el marisqueo.

Baredo, zona do Porrido, marzo, 2012. “Lala”, Susana, Belén e Isabel, preparadas para iniciar su trabajo. (Archivo familia González Álvarez)

Las abuelas Casilda y Angelina, tan queridas como respetadas en el pueblo, alcanzaron una estima de auténticas heroínas del percebe. Ellas empezaron cuando la extracción no estaba reglamentada, y cuando se consideraba un trabajo exclusivamente masculino.

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<<Los percebeiros no se mostraban -comenta Isabelabiertamente en contra de las mujeres, porque según ellos y en juicio despectivo, nosotras tan sólo queríamos sacar unos euros para comprar cremas y otros antojos femeninos. >> Al fuerte impulso dado por las abuelas con su presencia en el oficio, le siguieron las nietas al cabo de unos años. No tuvieron otra alternativa que luchar por la igualdad reglamentaria, ante la oposición machista que hasta pretendía dejarlas al margen, incluso con acoso y violencia en muchas ocasiones.

En la actualidad, finales de 2021, Susana, la segunda de las hermanas, es Patrona Mayor de la Cofradía de Pescadores “La Anunciada” de Baiona desde 2014, ejerciendo su segundo mandato, y acompañada desde entonces por su hermana Isabel en el puesto de vocal.

Susana se presenta como seria candidata en las cercanas elecciones de 2022 para renovar lo que sería su tercer mandato al frente de la Cofradía.

Susana González Álvarez, empuñando la raspeta -también llamada ferrada-, en plena faena de percebeira. (Archivo familia González Álvarez).

Las cuatro hermanas, antes de dedicarse al percebe, tuvieron distintos ocupaciones. “Lala”, la mayor, trabajó ocho años en la “Pastelería Italiana” de Baiona, y al año de casarse, en 1988, se hizo cargo de la tienda de ultramarinos en el “Residen-

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cial Rocamar” de Baredo, que regentó hasta 2007 durante casi diecinueve años. En 2008, a los cuarenta y cuatro años, sería la última de las hermanas en incorporarse al oficio de percebeira; Susana, comienza en 1994 con veinticinco; Isabel, la primera de las cuatro, en 1992, con veintiuno; y Belén, con veinte, se inicia en 1994.

“Lala” está casada con Pablo, conductor del transporte público, y tienen dos hijos, Adrián y Sara; Susana, casada con Jaime instalador eléctrico, no tienen hijos; Isabel, la única soltera de las cuatro, vive con la madre; y Belén, casada con José, fontanero e instalador calefactor, tienen dos niños, Javi y Dani.

<<Mis cuñados conocen nuestro trabajo -explica Isabel- y saben que es nuestra forma de vida y nuestra pasión. Respetan la profesión, y son conscientes de que cada día es un reto, porque el peligro y el riesgo van adheridos a este trabajo. Si tienen miedo por nosotras no lo dicen, porque tampoco es necesario que nos recuerden a cada momento a lo que nos enfrentamos. >>

Baredo, 2007. Las tres hermanas, Susana, Isabel y Belén. Falta la mayor, “Lala”, que por entonces aún no había comenzado a trabajar en el percebe.

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<<Otra cosa es nuestra madre, que cada día de mar de sus hijas le aumenta una arruga en su cara. Después de una jornada interminable para ella, solo se tranquiliza cuando recibe la llamada de que ya estamos en tierra. El Océano Atlántico, que fue siempre su compañero, es ahora su enemigo. >>

Jornada de trabajo, con el mar bravo y peligroso.

<<No hay que estudiar para ser percebeiro -continúa Isabel en su relato-, pero tienes que ser humilde para aprender cada día. Trabajamos en un medio vivo, muy fuerte, duro e imprevisible. Nunca hay un día igual a otro, y aunque trabajes en el mismo sitio, cada día las corrientes son distintas, el viento diferente… ¿Consejos? No le des nunca la espalda al mar… no te fíes de él, no es de fiar… el mar no tiene puertas, llega a donde quiere… el mar es siempre joven, siempre fuerte, nunca es débil, ni en los días de calma… los mejores percebes están en los lugares más difíciles y peligrosos, ten cuidado de que no te tienten… >>

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Las hermanas, mariscando en plenas rocas, y recibiendo las olas muy cerca.

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A lo largo de los años las cuatro hermanas percebeiras han sido objeto de enorme interés por parte los medios informativos mundiales. El “New York Times” y la “BBC” de Londres se han llegado a Baredo para hacerles sendos reportajes sobre su trabajo.

El “Diario da Universidade de Vigo” hace un bonito reportaje sobre las percebeiras de Baredo en diciembre de 2012.

Retrato das mulleres que traballan entre o valor e o medo Organizado pola Unidade de Igualdade, o certame quere visibilizar a integración laboral feminina

A fotografía titulada 'Percebeiras de Baredo', de Ana María García Pascual, foi a premiada.

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NOEMÍ REY / DUVI 20/12/2012

Están expostas á crueza do mar e as inclemencias do tempo para conseguir un dos manxares das augas galegas, os percebes, pero eses non son os seus únicos inimigos: tamén teñen que loitar cada día co que supón ser muller nun traballo copado por homes. A obra ”Percebeiras de Baredo”, da estudante de mestrado Ana María García Pascual, foi a gañadora absoluta da primeira edición do concurso fotográfico “A muller no traballo: rompendo o rol”. O certame, organizado pola Unidade de Igualdade da Universidade de Vigo pretendía facer visible a integración laboral das mulleres en calquera sector, facendo especial fincapé naqueles empregos tradicionalmente masculinizados.

Aínda que a gañadora participaba na categoría de fotografía única, o xurado decidiu por unanimidade outorgarlle o premio destinado á serie fotográfica, que foi declarada deserta. Deste xeito, García Pascual recibirá como agasallo 300 euros, unha cantidade lixeiramente superior á estimada para a categoría á que se presentou. O xurado estivo composto por Anabel González Penín, directora da Unidade de Igualdade; Xosé Manuel Buxán, membro da Comisión de Igualdade e profesor de Belas Artes; e polos membros da Liga Galega de Estudantes Beatriz Fariña, Sara Iglesias e Alberto Paz.

A prol da igualdade O concurso naceu co claro obxectivo de rachar con aqueles estereotipos aínda existentes que implican unha discriminación laboral por sexo, pero tamén coa idea de que o alumnado observara de primeira man todos os cambios acontecidos nos últimos anos en termos de igualdade. E o resultado foi moi positivo, “tanto pola implicación do estudantado como pola calidade dos traballos presentados”, salienta González Penín. “O emprego dunha disciplina artística como a fotografía para conceptualizar a obra cunha mensaxe contra os estereotipos e roles de xénero no ámbito laboral resulta moi efectiva para a reflexión e a sensibilización a prol da igualdade”, asegura.

As imaxes presentadas a este certame, dirixido a calquera estudante matriculado actualmente na Universidade de Vigo, recolleron unha gran diversidade de actividades nas que as mulleres do século XXI conseguiron mergullarse tras loitar contra o lastre de roles preconcebidos e asinados, dende a captura de percebes ata a albanelería.

Un traballo para deixar claro que elas tamén poden querer ser enxeñeiras ou que o corpo de bombeiros tamén pode ter curvas. ______________________

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En una familia de extensos y fuertes lazos fraternales desde tiempos antiguos, no podían faltar imágenes como testimonio de ese sentir profundo y amoroso que conserva las relaciones entre ellos con mimo extremo.

Baredo, Día de Reyes, 1973. “Delante de nuestra casa -comenta Isabel-. Mis padres en medio; arriba, “Lala” con la guitarra; entre los padres, Susana; y delante yo, Isabel, la más pequeña por entonces. Belén aún no había nacido.” (Archivo familiar González Álvarez).

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<<La abuela Angelina salía al percebe con su hermana Esperanza y con su esposo, Manolo, que fue como el padre que no tuvo mi propio padre -recuerda Isabel-. Así que el tío Manolo le enseñó a papá a trabajar, y también a leer, escribir y hacer cuentas. La abuela, por desgracia, era analfabeta.

Mi papá, desde muy niño, acompañaba a los tres en la faena, y cuando se fue haciendo mayor, ya ayudaba al tío a remar en la embarcación.

A la abuela la conocían por “A Morena”, y a mi padre por “O Moreno”, por la piel atezada de ambos.

Papá era un hombre muy fuerte físicamente, forjado desde joven con trabajos de enorme dureza. Cuando no salía al mar, iba al monte a plantar pinos, trabajaba en la labranza de casa, y cuidaba de los animales.

Con 17 o 18 años se enroló en un pesquero de Baiona.

Salían de faena durante varios días, pero aquello no le gustaba, porque él quería volver a casa cada día. Como se defendía muy bien al percebe, enseguida lo dejó.

También nos contaba que trabajó en las Islas Cíes haciendo caminos, accesos, limpiando en el monte.... Siempre trabajó a jornal, en lo que saliese.

En 1978, papá sufrió de repente un tremendo ataque cerebral, su vida corrió grave peligro, e incluso estuvo unos días trastornado, no reconocía nadie, y los médicos le dijeron a mi madre que se moría o se quedaba loco. Al final, afortunadamente, se equivocaron y nuestro padre se recuperó. Los médicos dirían después que era un caso fuera de lo común, que su fortaleza lo salvó.

A partir de entonces, 1979, empezó a trabajar en el Concello de Baiona, en el departamento de vías y obras. Le costó adaptarse a este empleo, no le gustaba demasiado, pero lo soportó, porque mientras estuvo enfermo, la familia se había quedado sin ingresos, y no les resultó fácil sobrevivir. Ese fue el motivo por el cual buscó un trabajo que le garantizase una seguridad para él y para nosotras si él enfermaba. Además de trabajar en el ayuntamiento, durante bastantes años anduvo a jornal como cantero por las tardes, aunque nunca abandonaría el

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percebe hasta 1995, momento en el que lo dejó por diversas circunstancias.

Papá trabajó durante 27 años en el ayuntamiento, hasta su jubilación a los 65. En enero de 2006 sufrió una angina de pecho, que lo tuvo de baja hasta abril de ese mismo año, fecha en la que se cumplía su edad de jubilación.

Mi padre, cuando nacimos, no contaba para nada con que pudiésemos llegar a percebeiras, de hecho, él quería un niño para que sí lo fuese y poder enseñarle.

Yo -sigue Isabel en el relato-, empecé al percebe en 1992, con 21 años. Fui la primera de las hermanas en trabajar con él y con mi madre, y sí que me enseñaron con autentica pasión.

Poco después, sobre 1994, llegó Susana, con 25 años, y también trabajó con papá. Él disfrutó enseñándonos el oficio, los buenos lugares, a conocer sobre el mar sus peligros... Más tarde empezaría Belén, en el 95, con poco más de 20 años. Cuando se inició, nuestro padre ya no salía al percebe, pero durante bastante tiempo, sí que iba a buscarnos cada día con su moto, al finalizar su trabajo en el concello; recorría la costa hasta encontrar donde estábamos trabajando para vigilarnos y darnos indicaciones de cómo comportarnos, por donde acceder a las rocas, cómo hacerlo, etc. Cuando él estaba cerca, nos sentíamos protegidas, seguras, e intentábamos dar lo mejor de nosotras mismas para que él se sintiese orgulloso de nosotras. Creo que siempre lo admiramos, por su profesionalidad, entre otras muchas cualidades que tenía, pero nosotras también fuimos su pasión y orgullo. >> Susana, al acabar E.G.B., hizo un curso de F.P. en administración, y desde los 13 años trabajó en los veranos en hostelería: en la pastelería con “Lala”, en el restaurante "Os da Ponte", de nuestros primos, Paco y Castor, y finalmente en “O Refuxio”, en Baiona, hasta que se dedico en exclusiva al percebe. <<Yo -cuenta Isabel-, empecé a trabajar a los 11 años,

en 1982, en "Os da Ponte". Iba con nuestros primos durante los fines de semana y las vacaciones escolares. A los 17 hice un curso de F.P. en electrónica de comunicaciones, y al acabar F.P., estuve dos años en Santiago con una bolsa de trabajo en la Facultad de Física. Durante el F.P. y la bolsa de trabajo, hacía las

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temporadas de verano como cocinera en “O Refuxio”. Y cuando podía, iba al percebe. Hasta que al final me dediqué en exclusiva al percebe.

Belén, trabajó en la tienda con “Lala” al acabar E.G.B., más o menos desde el 89 hasta el 95, año en el que se pasó definitivamente al mundo del percebe.

“Lala” comenzó de percebeira en 2008. El mar siempre fue su pasión, le encanta, a día de hoy, lamentablemente, está de baja médica por enfermedad.

Cuando éramos pequeñas, no sé, desde los 7 u 8 años íbamos con nuestra madre a las algas, al carrapicho, durante las vacaciones escolares. Siempre hemos estado muy vinculadas al mar. >>

Baredo, Iglesia da Nosa Señora da Cela, 1987. Boda de “Lala” y Pablo. Las abuelas a ambos lados: Angelina, al lado de “Lala”, y Casilda, al lado de Pablo.

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Arriba, la abuela Casilda con sus nietas “Lala” y Susana. Abajo, las abuelas en la primera comunión de su nieta Belén. (Archivo familia González Álvarez).

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En la casa de Baredo, 1970. “Lala”, al lado de su hermana Susana, en el “tacatá”.

“Nuestra madre, dando una vuelta en bici por el pueblo ”.

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“Nuestros padres, en los años noventa, en una excursión que hicieron por la zona de Cambados.” (Archivo familia González Álvarez).

A la izquierda, “Nuestro padres en un acto en Baredo”. A la derecha, nuestra madre María”. (Archivo familia González Álvarez).

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En agosto de 2006, José González Durán recibe un entrañable homenaje del Concello de Baiona en el momento de su jubilación, tras su larga e impecable trayectoria en la profesión.

Se premiaban así más de veinte años al servicio de la villa.

“Hotel Restaurante Bahía de Baiona”, 17 de agosto de 2006. El alcalde Jesús Vázquez Almuiña dirige unas palabras a los asistentes en el acto de homenaje al trabajador jubilado José González Durán, que muestra orgulloso la placa concedida.

El concejal Benigno Rodríguez Quintas, “Chicho”, hace entrega al antiguo percebeiro de una placa conmemorativa del homenaje. (Archivo familia González).

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En plena escena de trabajo, el concejal felicita a José González Durán por su merecido homenaje. (Archivo familia González Álvarez).

Barrio de Portelos-Baredo, delante de la casa materna,, agosto de 2006. El padre, con la esposa y las hijas en el día del homenaje. Isabel, Belén, los padres José y María, Susana y Jaime, marido de Susana. (Archivo familia González Álvarez).

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Entrañable imágenes para la familia González Álvarez, que después de tantos años, no dejan de hablar de su padre con auténtica pasión, un ídolo para todos ellos.

Baredo, Nosa Señora da Cela, 2006. Los padres José y María, con sus hijas “Lala”, Susana, Isabel y Belén. (Archivo familia González Álvarez).

José, con sus dos hijas Susana e Isabel.

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Un nieto delante de la casa materna de Baredo.

Baredo, Navidad 2011. Los abuelos, en la casa materna, con sus nietos Adrián, Sara, Javi y Dani. (Archivo familia González Álvarez).

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MAR DE SILLEIRO, S.L. Transformación y Comercialización del percebe Iniciamos esta aventura en el año 2005, buscando una solución a un problema en la gestión de los bancos naturales de percebe. Nos dimos cuenta de la limitación que suponía la comercialización del percebe exclusivamente en fresco, y así nació la idea de conservar el percebe.

Mar de Silleiro S.L. es la voluntad de sostener nuestro tradicional modo de vida, duro y arriesgado, pero también libre e intenso. Es un ejercicio de responsabilidad y respeto por el mar y por el recurso natural que tenemos el privilegio de explotar.

Con esta vocación, hoy, 27 percebeir@s damos un paso más allá de la rompiente y ampliamos el horizonte de nuestro trabajo, haciendo llegar a sus mesas estos innovadores y sabrosos productos, que tienen como ingrediente fundamental el percebe, el fruto de una pesquería artesanal, el marisco más singular y exquisito.

Conservas de percebe y erizo de la empresa “Mar de Silleiro, S.L.”. En la actualidad, 2021, la demanda está orientada de momento en el marisco fresco.

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Bruselas, 2011. Susana e Isabel acuden a la Comunidad Económica Europea en defensa de los intereses pesqueros de Galicia. (Archivo familia González Álvarez).

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El bravo oficio de cazadoras de 4 hermanas que rompe estereotipos entre pescadores Los percebes son una delicia culinaria pero altamente costosos porque su caza es muy difícil y peligrosa

Las hermanas González son percebeiras, cazan percebes en las costas rocosas atlánticas de Galicia, España, cuenta la serie de YouTube “Great Bog Story”. (Foto: YouTube)

Redacción EC Lima, 30 de junio de 2017.

Susana, Isabel, Lala y Belén González trabajan en el comercio de percebes, una delicia culinaria abundante en la costa rocosa atlántica de Galicia (España). Este era un oficio tradicionalmente de hombres hasta que llegaron "Las González", según cuenta la serie de YouTube "Great Big Story".

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"El mar es como un monstruo. Más bien es como una bestia, que tienes que tener cuidado con sus estados de ánimo, pero el mar es muy generoso y bondadoso; siempre te da mucho más de lo que nosotros ofertamos", dice la percebeira Isabel desde la costa de Baiona.

El trabajo de cazar percebes es un legado familiar entre las hermanas González. Durante generaciones se han dedicado al comercio de esta especie considerado una de las más exquisitas delicias del mundo. El "problema" es que las cuatro son mujeres, y es que su padre quería un hijo varón para enseñarle a él la profesión. "Era su anhelo", dice Susana.

"Nos hemos dedicado a lo largo de la vida a diferentes oficios, pero digamos que el mar al final ha tirado más y como a las cuatro nos gusta muchísimo la vida del mar... Y al final está encantado [su padre] de la vida y es el hombre más orgulloso y más feliz del mundo porque pese a no tener hijos varones, tuvo cuatro hijas percebeiras”, añade.

Cada año se registran cientos de accidentes entre los cazadores de percebes. Entre los muchos peligros del oficio está la actitud traicionera del mar, las olas que revientan contra las rocas y las aguas frías. Pero para las hermanas, todo el riesgo vale la pena.

"Aparte de que está considerado una exquisitez, creo que está muy relacionado con la peligrosidad que entraña su captura. Se da en los sitios rocosos, de aguas frías, y donde el mar rompe con fuerza", explica Lala.

Susana e Isabel son las únicas que ejercen el oficio en la actualidad.

Hace pocos años Belén tuvo que "jubilarse" por un accidente contra unas rocas; mientras que Lala se vio obligada a tomar un "descanso" mientras sigue un tratamiento contra un cáncer que padece.

A los percebeiros les interesa trabajar siempre con la marea baja, no solo para evitar peligros, sino porque la costa de Baiona es muy rica en productos marinos que se quedan pegadas y expuestas en las rocas cuando el mar está tranquilo.

Para preservar la especie, el gobierno de España ha impuesto que cada percebeiro puede cazar un máximo de tres kilos diarios. Las especies capturadas con un raspa, una espátula que se utiliza para separar al percebe de las rocas, son subastadas a 60 o 70 euros el kilo en el mercado pesquero de Baiona todos los días a donde llegan, sobre todo, respetados cocineros. ________________________________________

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Baiona, 2019. Susana González Álvarez, Patrona Mayor de la Cofradía “La Anunciada” de Baiona. (Archivo familia González Álvarez).

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Susana, preparada para la faena. (Archivo familia González Álvarez).

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Susana González Álvarez.

Percebeiros en Baredo. A la izquierda, Susana, y a la derecha, una compañera y a su lado, Isabel. (Archivo familia González Álvarez).

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«O percebe das mulleres agardaba ata que se vendía o dos homes»

BIBIANA VILLAVERDE, 28 dic 2019

BAIONA

M.MORALEJO

A patroa maior de Baiona, Susana González, recorda as normas que rexían hai vinte anos.

Das 22 confrarías da provincia de Pontevedra, elas están ao fronte en cinco «Cando no 2003 me posicionei como presidenta da Agrupación do Percebe, nos dicían que lle iamos roubar o traballo dos homes, que iamos ao mar para gañar para mercar cremas e que eles ían para manter ás súas familias. Todas esas cousas xa deixaron de existir».

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A mesma garra que ten Susana González (Baiona, 1969) para enfrontarse ao mar na procura de percebes, lle serve para mudar un sector no que as mulleres seguen sendo minoría nos cargos de representación. A provincia de Pontevedra é a que ten máis delas dirixindo ás confrarías, son cinco fronte a 22 homes.

«Teño compañeiros que non son nada machistas pero aínda queda camiño por andar. Os primeiros anos desta loita foron moi duros: As mulleres pagaban unha cota máis alta que os homes, se lle cobraba un tanto por cento sobre as vendas máis alto que aos homes. O percebe das mulleres se poñía nunha mesa aparte e ata que se vendía o dos homes non se poxaba por el. As mulleres solo podían coller tres kilos e os homes, cinco kilos. Era penoso», lamenta González.

Nunha familia de catro irmáns percebeiras, non cabe a discriminación. Foron catro fillas e todas elas adicadas a este crustáceo. Unha delas xa está retirada, pero Susana, Isabel e Lala seguen en activo, faenando cada día. Unha xornada adicada tres horas e media a saír ao mar, ao que se suma a selección do percebe, e pola tarde á lonxa.

Belén, a máis pequena, xa non pode traballar. Un golpe de mar lle provocou secuelas importantes nun brazo. A historia desta familia chamou a atención da cadena de televisión pública británica, a BBC, que enviou a un reporteiro para coñecer a historia das tres mulleres do mar.

Na confrarías do sur da provincia a maioría dos percebeiros son mulleres: «Eu son da parroquia de Baredo, alí sempre houbo moitas percebeiras, igual que na confraría de Baiona. Xunto con A Guarda, somos as dúas de Galicia onde máis mulleres percebeiras hai».

Susana González explica como as mulleres da súa terra sempre traballaron arreo, sendo pilares fundamentais da economía doméstica. A súa familia é un bo exemplo: O seu avó marchara a guerra e as avoas buscaban o sustento tanto na terra como no mar, isto incluía ir ao percebe. Herdar o oficio é un motivo de orgullo pero tamén de preocupación. Cando os pais deixaron de faenar pasaron a sufrir na casa os días de mala mar, vendo como as fillas saían á procura do sustento con inclemencias meteorolóxicas. «Eles sofren porque saben o que hai, eles xa o viviron». O pai faleceu hai uns meses. Sobreviviu ao mar, y en cambio non puido repoñerse do golpe que lle causou un coche que o tirou da súa moto por o pobo.

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«Sentín que a vida acababa» Esta campaña de Nadal, 2020, está sendo complicada para os percebeiros. Os continuos temporais deste outono menguaron as capturas e os ingresos. A semana pasada, tocou faenar en Baiona con ondas de sete metros e a auga a 13 graos de temperatura. «Eses días pasas medo porque, nun segundo, todo pode cambiar», confesa. Ela mesma chegou a temer pola súa vida. «Eu recordo unha ocasión que pensei que se acababa todo.

Un golpe de mar que me levou, un golpe tremendo, era unha zona complicada e non conseguía saír… Estaba eu e a miña irmá Isabel. O que nos salvou a vida é que estabamos agarradas a un cabo que estaba suxeito a terra. Eu non soltei o cabo por nada da vida, e coa outra man agarraba a miña irmán. Non nos soltamos unha a outra e os compañeiros tampouco nos soltaron. Así conseguimos saír».

A historia repítese periódicamente, outras veces con menos fortuna. No 2016 perdeu a vida un compañeiro duns 50 anos, Manuel Acuña. «O temporal nos fai traballar con máis tensión e, ás veces, de xeito temerario. Todo mundo sabe onde están os percebes, nas zonas máis expostas e todos queremos aproveitar a campaña porque son os días de venda que nos aguantan o resto do inverno», recoñece. Este Nadal o percebe acadou prezos de 300 e ata 400 euros o quilo. Un custo desorbitado tamén para quen os recolle: «Con ese prezo, na nosa mesa de Nadal hai calquera cousa menos percebe, son prezos prohibitivos para traballadores de a pé. Deixamos os percebes para que os coman outros máis pudientes. O menú que non falta na nosa mesa nas festas é o bacallao».

O oficio de percebeiro é duro e longo. A xubilación chega tarde para moitos. O coeficiente redutor é de 0.10 isto significa que, como moito poden reducir un ou dous anos. Faenar con 65 anos é difícil: «A maioría non chega a esa idade, hai moita reuma, artrosis, rotura de osos... Non son idades para saltar ou correr polas pedras».

«El sexo débil», de Jaime Camil. «Dende a primeira vez que escoitei esta canción, quedei namorada dela, xa que fala da maioría das mulleres coas que trato a diario, e me parece que nos describe tal como somos as loitadoras desta sociedade que nos toca vivir. Fala das mulleres de agora, das do pasado e as do futuro». ________________________

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Galicia pide ao Goberno central que axilice a tramitación de prestacións por embarazo a traballadoras do mar O Parlamento galego demanda ao Executivo estatal que "simplifique e axilice" a tramitación desas axudas.

Por E.P. | SANTIAGO DE COMPOSTELA | 02/05/2019

O Parlamento galego demanda ao Goberno central que "simplifique e axilice" a tramitación das prestacións por embarazo ás traballadoras do mar. Así o acordaron por unanimidade dos grupos en comisión parlamentaria por mor dunha proposición non de lei presentada polo Grupo Popular sobre as demandas que debe realizar o Goberno galego ao Executivo central en relación coas demoras que padecen as mulleres mariscadoras, percebeiras, redeiras e traballadoras da pesca artesanal no recoñecemento do dereito a unha prestación económica do sistema de Seguridade Social por risco durante o embarazo.

Percebeiras en Baiona | Fonte: “BBC”.

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A parlamentaria do PP que defendeu a iniciativa, Soraya Salorio, aceptou a emenda do Bloque para matizar o texto, mentres que rexeitou a do PSOE e a de En Marea, esta "por ser un curta e pega da do BNG, un pouco máis leada".

Ademais, tras a transacción co BNG, aprobouse na comisión instar o Goberno galego a realizar un estudo, que demandaron os grupos da oposición, sobre a situación laboral das mulleres traballadoras do mar para, en base a este informe, poder realizar a petición de novas modificacións que procedan para mellorar a súa situación.

Así, Montse Prado do BNG defendeu que se faga un estudo "sobre a situación real das traballadoras do mar", mentres que a deputada socialista Patricia Otero Rodríguez celebrou que "o PP vexa as dificultades do mar" e pediu á Xunta "que sexa coherente".

A popular Soraya Salorio manifestou que a "prestación por risco durante o embarazo é unha das problemáticas recorrentes en calquera tipo de foro ou encontro con colectivos de mulleres traballadoras do mar".

"MOMENTO CRUCIAL" "Este risco dáse porque esta actividade tradicional está a vivir un momento no que se están incorporando mulleres en idade fértil, dándose esa desexada substitución xeracional que incorpora esta problemática que antes non existía", afirmou a popular.

Para o PP resulta "necesario" que se garanta a efectividade dun dereito a unha muller no que "está clara a vinculación de risco polas condicións do seu traballo" en "un momento tan crucial" da súa vida "como é o embarazo", sostivo a deputada.

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Campaña #Quedaconosomar Lunes, 27 de Abril de 2020 - 06:04

Susana González Álvarez. Secretaria do GALP 7. Patroa Maior da Confraría de pescadores “La Anunciada” de Baiona Igual que sucede noutras actividades, a crise provocada polo Covid-19 é complicada para o sector. Como afronta esta situación? Que pode facer a cidadanía para axudar ao sector do mar?

O sector afronta a situación con resignación e paciencia, respecto a situación tan impensable que vivimos, ao tempo que como é característico neste sector, con valentía e compromiso ca parte que nos toca para contribuír o ben común. Dentro das nosas posibilidades, entendemos que temos que manter a cadea alimenticia. Aínda que manter esta actitude e complicado e as veces imposible para parte da xente

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do mar. Debido ao peche forzoso da hostalaría e restauración, mais dun 90% dos nosos clientes desapareceron, o que fai que quen traballa en recursos específicos (percebeiros, ouriceiros, navalleiros, algas, bivalvos, etc.) teñan que estar parados, xa que non teñen a quen vender os seus produtos. As embarcacións que se dedican á captura de peixe fino, tamén sofren as consecuencias desta situación, na baixada de prezos descomunal da súa mercancía. A todo este factor económico, hai que engadir outro mais importante, que é o sanitario, xa que debido as características particulares das nosas embarcacións de pesca artesanal e a nosa maneira de traballo nestas embarcacións, e nas propias lonxas, é imposible cumprir coas normas de seguridade en canto a prevención de posibles contaxios; engadindo ademais a falta de medios e material necesario para a prevención de ditos contaxios.

O papel da cidadanía é importante a hora de colaborar e axudar ao sector do mar. Por un lado, é fundamental o consumo de produto das nosas rías, e ademais compralo polos canles normais e legais de mercado.

Por desgracia, é un feito que o furtivismo no mar, e un cancro difícil de erradicar, incluso nunha situación tan atípica como é a que estamos a vivir. Estas persoas collen do mar o que lles peta, sen respectar ningunha norma, ocasionando un tremendo prexuízo a profesionais do mar, que agora mesmo están nunha situación moi complicada, e cunha competencia tan desleal.

Cal considera que é a importancia do sector do mar e, mais concretamente, da súa actividade, para a sociedade e a economía de Galicia?

Por unha banda, somos un sector fundamental no aporte de alimento para a sociedade.

Tamén é certo que somos case 3800 mariscador@s a pé, ademais de toda a flota de barcos galegos, unha parte moi importante da economía en Galicia.

No caso da confraría de pescadores de Baiona en concreto, temos un censo de 120 traballadores do percebe, ademais dos demais recursos que temos na nosa confraría, que supoñen un aporte económico importante para o noso pobo, xa que son moitas familias que viven do mar, e que ademais, gastan a maior parte dos seus ingresos na comunidade.

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Canto emprego e volume de facturación xera o sector do mar na zona.

A confraría de pescadores de Baiona, engloba aproximadamente 220 profesionais, que viven directamente do mar.

Ademais, a entidade, para dar gran variedade de servizos a tódolos seus asociados, conta con 15 empregados, repartidos nas oficinas da confraría e diferentes servizos nas nosas lonxas de Baiona e Panxón.

O pasado ano 2019, a facturación das nosas lonxas foi de 2.470.000€ Que características propias da súa actividade fan que sexa esencial para a sociedade?

A característica fundamental, entendo que é a de ser un sector de base, que contribúe a que non falte subministro na cadea alimentaria.

Os peixes e mariscos procedentes das rías galegas, son únicos polas súas características organolépticas, pola súa calidade, etc., sendo ademais un gran valor engadido a estes produtos, as técnicas de captura empregadas para todos eles, xa que son altamente selectivas e de gran respecto para o medio ambiente.

Por que cre que é vital consumir produtos do mar?

O principal motivo é que son unha fonte fundamental de aporte de proteínas de gran calidade, ten un valor nutritivo excelente, e proporciona tamén unha gran variedade de vitaminas e minerais. sendo ademais o aporte calórico baixo. Todas estas características, axudan a manter unha boa alimentación.

Outro aspecto do consumo de produtos do mar, e que relaciona directamente o consumo co mantemento do empregos que se xeran directa e indirectamente neste sector. Cando se consume peixe e marisco, e se compra ademais polos canles indicados, axudase a que moitas familias (mariñeiras) en Galicia poidan levar diñeiro as súas casas, diñeiro que se reinvestirá na economía local.

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Percebeiros

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Percebeiros.

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Susana González Álvarez., Patrona Mayor de la Cofradía de Pescadores “La Anunciada” de Baiona. (Archivo familia González Álvarez).

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Percebeiras

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La parroquia de Santa María da Cela, en el Concello de Baiona, un lugar en el que se respira tranquilidad, y acoge entre sus vecinos a muchos percebeiros.

Illas Negras, en Cabo Silleiro, un sitio habitual de captura de los percebeiros.

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O percebeiro CRISTINA SÁNCHEZ-ANDRADE ALGUIEN BAJO LOS PÁRPADOS

OPINIÓN

Foto Ana Garcia, 26 dic 2018

Traje de neopreno, rodilleras y guantes: es el hombre anfibio. En las manos, a cavadoira, y a la cintura una red en la que van cayendo bolas como erizos.

Detrás, el rugido del mar. Arriba, el cielo como la panza de un burro. Lo tiene claro: a estas alturas, ya no podría dedicarse a otra cosa. Mamó leche de agallas y escamas, y con trece años ya salía a faenar. Y no es de extrañar, porque tanto su padre como su madre trabajaban en lo mismo. De hecho, a su padre se lo llevó el mar y a otro amigo suyo también: su cuerpo fue encontrado en Bilbao. Toda una lección. Así que oído, vista y sentido común.

La mar, como la mujer, es la que manda siempre. Además, es antojadiza y voluble y no se puede uno confiar jamás. Aun así, nuestro hombre no la mira con rencor. Ojo avizor, eso sí. Tiene sus trucos: aprovecha el descenso de la ola para cavar y huye cuando asciende la furiosa espuma. Tampoco olvida nunca los consejos que le dio su madre: no darle la espalda al mar; el dinero no lo es todo; hay que «ter cabeciña» y siempre ir acompañado.

La Navidad es la mejor época: a la gente le gusta ese bicho raro con uña y forma de pata de elefante. «Comes un percebe y comes un plato de mar», dicen por ahí. Recoge durante todo el año, a excepción de mayo y junio, pero los beneficios nunca son tan buenos como ahora. Y se los merece, porque de las cotizaciones vacilantes de estos meses en la lonja

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dependen sus ingresos anuales. Y es que, entre otras muchas cosas -anfibio, cavador, meteorólogo y rapelador-, nuestro hombre también es un broker.

Cuando estas Navidades, en la mesa, se adelante usted a su cuñado y coja el mejor percebe (dicen que los más gruesos de culo rojo) acuérdese de él: un héroe de Wall Street. En la actualidad, la Xunta de Galicia, marca los topes de captura del percebe en cada cofradía por propuesta de los percebeiros de las mismas, ahora mismo en Baiona se podrían extraer hasta 5 kgrs. Los precios varían mucho según la época del año, en Navidad pueden alcanzar los doscientos euros

Baiona, 2014.Susana González Álvarez, Patrona Mayor de la Cofradía de Pescadores “La Anunciada” de Baiona. (Archivo familia González Álvarez).

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A punto de finalizar el 2021, se acercan nuevas elecciones en la Cofradía de Pescadores “La Anunciada” de Baiona. Susana González Álvarez, la actual Patrona Mayor, y primera mujer en ocupar dicho cargo en la historia de la Cofradía, presentará una vez más su candidatura, respaldada por el gran prestigio alcanzado durante más de siete años en el puesto.

Su hermana Isabel seguirá acompañándola como vocal, en el trabajo serio, y muchas veces duro, ante adversarios en ocasiones bastante contrarios por sistema.

Si su padre aún viviera, se mostraría lleno de orgullo con sus dos hijas percebeiras al frente de la Cofradía baionesa, que han conducido hasta ahora con mano recia, en el difícil y complicado mundo de la pesca de la villa.

Escudo de la Cofradía “La Anunciada” de Baiona.

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II. Un labrego en el “arrastre”

“¡En nada, eu pasei de labrego a mariñeiro do “arrastre”!,

comenta contundente Manolo al inicio del encuentro.

A los trece años, ya ayudaba en las labores del campo a su padre, que trabajaba como jornalero en casi todas las tierras cultivadas de Crecente (Pontevedra). De marzo a junio, sin descanso, preparaban los campos, labraban, sulfataban, sembraban… con el inestimable empuje de una pareja de bueyes.

Trabajo duro, mal pagado y con escaso futuro, tal como se demostraría con el paso ineludible del tiempo.

Así discurrió la niñez y la adolescencia de Manolo por aquel bonito concello que contaba por entonces con poco más de cinco mil habitantes. Separado de Portugal por el río Miño, ofrecía una zona norte montañosa de hermosas panorámicas, y unos verdes valles descendentes hasta el río. Clima frío a lo largo de casi todo el año, y bastante calor en los meses de verano.

José Manuel Domínguez Álvarez, Manolo, nació en Crecente (Pontevedra) en 1955, y después de andar por los montes y campos de la aldea en sus labores de campesino, se traslada a Viladesuso (Oia-Pontevedra) en 1974, con diecinueve años, para iniciar un cambio de vida radical.

Su padre, Manuel Domínguez Rodríguez, natural de Crecente, se había casado con la portuguesa Isaura Domínguez Álvarez, que llegaba con catorce años al pueblo, procedente de Viladraque (Melgaço), una pequeña aldea situada al otro lado del río Miño. Tuvieron dos hijos, Fernando (1946) y Manolo (1955).

Al fallecer su marido, Isaura se encuentra demasiado sola en aquella aldea, sin lazos familiares que la sujetasen allí. Es entonces cuando se deshace de todas sus pertenencias en el pueblo, y decide trasladarse con su hijo menor a Viladesuso, donde vive el otro hijo, Fernando, casado y al cabo de un tiempo, con cuatro hijos. Trabajaba por entonces en Vigo, en la fábrica de “Trevinca”, y años después pasaría a los frigoríficos de “Pescanova” en Chapela.

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Es así como la parroquia de San Miguel de Viladesuso (Concello de Oia), con menos de 500 habitantes, será el destino de Manolo durante los próximos cinco años, en los que comienza oficialmente su vida laboral. Es evidente que el nuevo pueblo es mucho más pequeño que el anterior, pero en cambio ofrecía mejores expectativas de trabajo en sus alrededores.

Iglesia de San Miguel de Viladesuso.

A poco de llegar, comienza a trabajar de camarero en el “Restaurante Mar y Cielo” del Monte de Santa Tecla (A Guarda), donde lo inician en el oficio. Más adelante pasa al “Restaurante Rocamar” en Baredo, y luego a “Casa Naveira” en Baiona.

“Restaurante Mar y Cielo”, en el Monte de Santa Tecla (A Guarda), donde trabajó Manolo una temporada de verano, de mayo a octubre, de 1974.

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En el “Restaurante Rocamar”, en Baredo (Baiona), trabajaría Manolo durante dos años, de 1974 a 1976.

“Casa Naveira”, en el centro de Baiona.

<<De “Rocamar” pasé al “Naveira” -recuerda Manolo-, porque había cogido una novia en Baiona, y así estaba más cerca de ella. Al poco tiempo nos dejamos.

Estuve en el “Naveira” hasta 1979, tres años en total, hasta que embarqué por primera vez. >>

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Sin asentar su futuro como camarero, es en 1979, con 24 años, cuando José Manuel Domínguez Álvarez se lanza a la aventura de la mar, en principio como prueba, y luego para el resto de sus días. Se enrola en el “Punta Cotolino”, un barco del cerco de Castro Urdiales (Cantabria) con base en Vigo.

Y así fue como un labrego, llegado de los montes y de los campos de la Galicia interior, inicia una vida marinera que se prolongaría hasta 2011, momento de su jubilación, después de pasar treinta y dos años por los mares del mundo.

El “Punta Cotolino” de Castro Urdiales, entró en servicio en 1969. Construido en “Astilleros Ondarroa”, fue adquirido en los ochenta por la armadora “Freiremar”.

Faenaban “al palangre” por la costa de Andalucía y Canarias, y andaban al mero, al congrio… a lo que cayese. En su estreno como pescador, permanecería en el “Punta Cotolino” durante tres años.

En 1982, Manolo se embarca en el arrastrero “Andino 82”, de “Freiremar”, armadora con la que permanecerá unido a lo largo del resto de su vida de marinero.

Desde entonces, ha pescado “al arrastre” por todo el Océano Atlántico, desde la gélida zona norte hasta la cálida zona africana, pasando por la costa sudamericana. En Marruecos y

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Mauritania, al pulpo y al choco; en Angola a la merluza negra; llega hasta Las Malvinas a la pota; por Namibia a la merluza; y para finalizar su recorrido completo por el océano, pesca en Terranova al fletán durante sus diez últimos años de pescador.

Un barco de “Freiremar” navegando por el Atlántico.

Logo de la armadora gallega “Freiremar”, con base en Las Palmas.

Del “Andino 82”, pasó al “Ciudad de Arucas” y más tarde al “Puerto de Arrecife”, arrastreros con base en Las Palmas, como el resto de los barcos de la armadora.

El choco.

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Mapa de África, con la totalidad de los países, zonas de pesca y puertos principales a donde acudía la flota de “Freiremar” a faenar.

El pulpo.

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Pescando merluza negra por Angola.

Merluza negra.

En 1982, en su recorrido por todos los barcos de “Freiremar”, Manolo se cambia al “Frescachón”.

Pasa al cabo de cuatro años al “Ouadane III”, en el que embarca en el puerto de Nuadibu (Mauritania) en abril de 1986.

Permanece en este barco hasta marzo de 1990.

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Mapas de Angola y Mauritania.

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Vuelve al “Frescachón” en abril de 1990, en el que faena hasta 1993. Desembarca en enero en Angola, por enfermedad.

Mapa de las Islas Malvinas, donde faena gran parte de la flota española del arrastre.

<<En 1991, pescando pota en las Islas Malvinas a bordo del “Frescachón” -recuerda Manolo-, estábamos trabajando el peixe en el parque de pesca, cuando un tremendo golpe de mar revienta las escotillas y daña un costado del barco.

Tuvimos que mantenernos de popa -de proa entraba el agua- para que el jefe de máquinas pudiese soldar las averías.

Luego cogimos la ruta a España para reparar los desperfectos, en total dieciocho días de navegación. >>

Pota, también conocida por lura.

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En noviembre de 1993, ya recuperado de su enfermedad, regresa a la mar en el “Puente de la Ramallosa”, uno de los buques donde más tiempo estuvo, ocho años en total, hasta 2001.

Libreta de Inscripción Marítima de José Manuel Domínguez Álvarez.

<<En este barco iba como contramaestre del frío, y el patrón nos repetía continuamente: “Si el pescado no está bien preparado y acondicionado en sus cajas, no lo quieren al llegar a la lonja… o si lo quieren, es pagándolo muy poco. Nos jugamos la marea”. En esta época, solíamos desembarcar en Las Palmas.

En alguna ocasión nos mandaron a pescar a Namibia con licencia del calamar, aunque en realidad íbamos a “robar peixe” (merluza). >>

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En junio de 2001, trasladan a Manolo al “Festeiro”, un arrastrero nuevo, recién construido en “Astilleros Cardama” de Bouzas (Vigo), que la compañía se dispone a dedicar a la pesca del fletán por Terranova y Groelandia, y a la cabra, también conocida por escarapota, por Islandia. Será el destino definitivo de Manolo durante los últimos diez años de su vida de marinero.

El 18 de abril de 2011, desembarca en Vigo, para jubilarse a los cincuenta y seis años.

El buque arrastrero “Festeiro”, construido en 2001 por los “Astilleros Cardama”, de Bouzas (Vigo), para la armadora “Freiremar”.

Detalles del buque FESTEIRO: Código: 24942 CFR ESP000024942 IMO 9218002 IRCS EAOA Matrícula 3GC-1-4-00 Alta en RGFP 28/05/2001 Estado Alta Definitiva (desde el 06/02/2002) Eslora total 64,70 m Arqueo GT 1387,00 Potencia 1342,29 kW (1825,0 CV) Material del casco Acero Puerto base 82100 - Las Palmas - Puerto de la Luz (CANARIAS) Censo por modalidad ARRASTREROS CONGELADORES DE NAFO ____________________

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El “Festeiro”, en pruebas de navegación por la bahía de Vigo.

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El marinero José Manuel Domínguez Álvarez, a bordo del “Festeiro”, a la espera en Vigo del aprovisionamiento del buque. (Archivo familia Domínguez Álvarez)

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<<El arrastre es el peor oficio de la pesca -comenta Manolo-. En Canadá llegamos a estar faenando durante sesenta horas sin descanso. Al cabo de unos años, de catorce que éramos en cubierta cuando empezamos en el “Festeiro”, tan solo quedamos dos marineros, Carlos “O Becho”, de Baiona, y yo. Los demás, uno tras otro, fueron abandonando el barco.

Seis meses de mar por uno de vacaciones, en unas condiciones climáticas demasiado duras, y con un trabajo intenso y permanente. Cada lance ocupaba cuarenta y dos horas sin parar.

Primero, separando las distintas especies que podían venir en la red; luego, preparando pieza a pieza, sacándole la cabeza y el rabo, y disponiendo el pescado debidamente para su posterior venta. De ello dependía en gran manera el precio que se pagaría en lonja.

Fletán, cabra, mendo, raia, bacalao… debían prepararse cuidadosamente, separando cada especie. Resultaba agotador.

También es verdad, que por entonces ya íbamos en camarotes de cuatro, con aire acondicionado, comedor de marineros, TV para ver películas en el tiempo de descanso… >>

Fletán blanco, conocido así por el color blanco del otro lomo.

<<Además de los lances, de la selección y preparación del pescado… debíamos reparar las redes, y dejarlas a punto para el próximo lance. Trabajábamos siempre, sin parar. Solo había algún descanso cuando íbamos en ruta. >>

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Red del arte de pesca “al arrastre”.

Pesca “al arrastre”.

<<En 2001, cuando llegamos a Terranova -explica Manolo-, había más de cincuenta barcos “al fletán”, de tal forma que una compañía petrolífica situaba un petrolero en la zona para abastecer a toda la flota. Después fueron descendiendo el número de licencias, y acabaron suprimiendo el abastecimiento en alta mar. El problema era que no podíamos ir a puerto a cargar gasoil, ya que si lo hacíamos, nos revisaban el barco de arriba a abajo.

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El “Festeiro” tenía capacidad para 1.500 toneladas de pescado, y tan sólo licencia para 500 toneladas al año, que en realidad se pescaban en un mes.

En los diez años que faenamos por aquellos mares, solo acudimos a puerto en dos ocasiones. Una a Saint John´s, a recoger a un biólogo; y otra a San Pierre and Miquelón, a depositar el cadáver de “Cho”, un cangués de veinticinco años que tristemente se había ahorcado a bordo. En ambas ocasiones conseguimos que no nos revisaran el barco. >>

El “Festeiro”, navegando por los mares de Terranova.

Arreglando las redes en el “Festeiro.

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Mapas de Terranova.

<<De todas maneras -continúa Manolo con la explicación-, no nos librábamos de tener de vez en cuando a bordo la visita de un biólogo y un controlador, que permanecían entre nosotros durante tres meses. Lo vigilaban todo: tipo de pescado en las bodegas, tamaño de las capturas, si se respetaban las licencias de pesca, cantidad de toneladas… Al cabo de unos días de su estancia en el barco, casi siempre se llegaba a un acuerdo con ambos… El “Festeiro” tenía cuatro bodegas, dos a la vista, y

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otras dos ocultas. En las descargas en puerto se recurría a muelles privados, para salvar así el exceso de captura. >>

Vigo, 2001. El “Festeiro”, haciendo pruebas de mar por la bahía. Al fondo, el puente de Rande. A la derecha, superpuesto en un curioso montaje, el torso de José Manuel Domínguez Álvarez. (Archivo familia Domínguez Álvarez).

Vigo, 2001. Manolo, a bordo del “Festeiro”.

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Arriba, el arrastrero “Festeiro”, navegando por la ría de Vigo. Abajo, atracado en el muelle de Bouzas (Vigo).

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Terranova, 2010. Un marinero de Camelle (Camariñas), reparando la red en el “Festeiro”.

<<En “Freiremar”, se contrataban entre la tripulación africana a marineros senegaleses, marroquíes… pero la dureza de la pesca en Terranova, en aquellos diez años que estuve, era tan brutal, que tan sólo la aguantó un ghanés.

Teníamos un patrón de pesca, Perfecto López López, natural de Marín, bastante exigente. Nos decía siempre lo mismo: “Se debería cobrar según se trabaje, no todos por igual”. Los marineros africanos no pasaban de un par de mareas, por unas razones u otras, dejaban el barco. Además del tremendo trabajo, el frío no lo soportaban.

Con aquel patrón se trabajaba duro, pero también se pescaba mucho, y por lo tanto se ganaba buen dinero. >>

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Redes y arte de la pesca “al arrastre”.

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Capturas de la pesca “al arrastre”.

La pesca “al arrastre” es el arte más debatido de todos los existentes en el mundo. Al emplear una red lastrada que barre el fondo del mar, captura todo lo que encuentra a su paso, y se hace tremendamente dañina para los fondos oceánicos. Se lleva por delante cientos de algas, arrecifes y todo tipo de especies de bajo valor para la pesca, esquilmando los fondos marinos de una manera brutal.

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Es un problema candente en todas las cumbres medioambientales del planeta. Este método industrial de pesca es cuestionado con enorme dureza. En la mayoría de los países, la pesca “al arrastre” se encuentra regulada en extremo, y prohibida en algunas zonas de los océanos.

También la poca selectividad en las capturas es motivo de fuerte polémica. Un porcentaje muy alto del pescado capturado en el “copo” de la red, es devuelto al mar, la mayoría ya muerto.

Escenas de las capturas de la pesca “al arrastre”.

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El “Festeiro”, en período de pruebas por la ría de Vigo.

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Bouzas, 2020. El “Festeiro”, saliendo de “Astilleros Cardama” con rumbo a Terranova.

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Última Libreta de Inscripción Marítima de José Manuel Domínguez Álvarez.

José Manuel Domínguez Álvarez se jubila en abril de 2011.

No quiso permanecer en el arrastre ni un minuto más. Ya contaba con las cotizaciones suficientes para su pensión máxima, a pesar de que la armadora no empezó a cotizar por sus marineros como barco congelador hasta 1988.

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Último desembarco de José Manuel Domínguez Álvarez: en Vigo, del buque congelador ”Festeiro”, y en 2011.

A estas alturas de su vida, julio de 2021, con sesenta y seis años de edad, Manolo lleva diez felizmente jubilado. Cuando le pregunto por un hipotético regreso al pasado, y un posible inicio de su vida de nuevo, su respuesta sin dudar un instante es breve y tajante:

“No volvería al mar”

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Si importante es la “largada” de la red en el mar para el inicio del “cerco”, aún lo es más su recogida para que no sufra desperfectos. La red de un atunero suele medir entre 1.600 metros de largo por 240 de ancho. En el grupo de marineros siempre hay dos o tres rederos para reparar pequeñas roturas, pero si el daño es grande, el barco se ve obligado a ir a puerto para resolver la situación, y perder así varios días de pesca.

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III. De engrasador a redero en las Seychelles Los chicos baioneses del pasado siglo eran bien pronto conocedores de su futuro marinero, definido ya de nacimiento desde la misma cuna. Pero los tiempos, en todo y también en la pesca, cambiaron de manera inevitable al compás de los designios modernos que rigen la vida en el mundo.

El paso de los años, la amplitud de miras actual, las nuevas tecnologías, el progreso social, cultural y económico… han traido planteamientos muy distintos en el seno de las familias de Baiona. Los chicos ya pueden estudiar y prepararse para futuros diferentes a los del siglo pasado. Los de ahora, casi siempre, muy alejados de la mar.

Cuando Manuel Ávarez Pérez, “Malevo”, mote recibido por herencia de su padre, nacía en Sabarís en 1990, venía al mundo una nueva generación de marineros de Baiona, que ya no aceptarían lo que en casa le imponían. En principio, Manuel no quería ser marinero como lo era su padre y lo habían sido gran parte de sus antepasados.

El padre, Jesús “Malevo”, hombre de mar de enorme trayectoria y prestigio, tampoco estaba dispueto a que su hijo se quedase en la villa a ganar unos euros en la hostelería, tal como lo venía haciendo para sobrevivir económicamente al día a día.

Pronto Manuel, presionado por su padre, inicia un curso de FPA de tornero fresador, trabajo que en principio le gustaba, y orientado a un futuro empleo en la Industria Naval. No hubo suerte en este envite, ya que el Naval se encontraba por entonces en plena crisis, y no había salida posible para este tipo de trabajo.

Vuelta a empezar, y orientado por su padre una vez más, se prepara para Mecánico Naval. Después, la influencia de Jesús “O Malevo” en el mundo del atún, le facilitará su primer embarque en un atunero congelador como engrasador.

Digamos que Manuel tuvo que claudicar ante la falta de oportunidades en Baiona y en su entorno, y en junio del 2013, en

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el puerto de Diego Suárez (Madagascar), se embarca por primera vez en el atún. El “Intertuna Tres” será su destino inicial como engrasador.

Manuel Álvarez Pérez, “Malevo”

Libreta Marítima de Manuel “Malevo”.

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Libreta de Marinero de Manuel Álvarez Pérez, “Malevo”. Primer embarque en el “Intertuna Tres”, como engrasador. (Archivo familia Álvarez Pérez).

El atunero congelador “Intertuna Tres”, de la compañía vasca “Albacora”.

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Permanece dos campañas en el “Ibertuna Tres”, y en 2014 se cambia al “Albatún Dos” de la misma armadora. En ambos casos como engrasador y con una actividad destacada, ya que estaban a punto de nombrarle “caldereta”.

El buque atunero congelador “Albatún Dos”, de la armadora “Albacora, S.A.”.

Características Técnicas del “ALBATÚN DOS”.

Numero IMO, 9281308. Nombre del buque, ALBATÚN DOS. Tipo de barco, Fishing Vessel.

Bandera, Spain. GT, 4406. DWT, 3250. Eslora, 115. Manga, 17. Año de construcción, 2004, en Astilleros Barreras de Vigo, para Albacora, S.A.

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Manuel “Malevo”, con su compañero Xabier Unzaga, en el “Intertuna Tres”, mostrando un magnífico ejemplar de atún. (Archivo familia Álvarez Pérez).

El apodo de “Malevo” tiene su origen en el abuelo de Manuel. Emigrado a Buenos Aires a principios del siglo pasado, trajo de allí el mote a su regreso a Baiona. En lunfardo, argot porteño, significa malote, chuleta, individuo peleador y brabucón, que vivía en los arrabales de la capital argentina…

El apodo del abuelo, pasó a su hijo, y ahora, en el presente siglo, a su nieto.

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La compañía vasca “Albacora S.A.” fue fundada en 1974, y cuenta con una flota de 18 buques atuneros cerqueros, que faenan por los Océanos Atlántico, Índico y Pacífico. Es una de las armadoras atuneras más importante del país.

Logotipo de la armadora “Albacora S.A.”, que se exibe en la chiminea de todos sus barcos.

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Baiona, 2020. Foto familiar del padre, Jesús Álvarez González, “Malevo”, con sus tres hijos, Kike, María Jesús y Manuel. (Archivo familia Álvarez Pérez).

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Jesús Álvarez González, padre, y Manuel Álvarez Pérez, hijo, los “Malevo” en actividad marinera en la actualidad, 2021, unidos en un paternal abrazo que marcará el futuro profesional del joven baionés.

En Port Victoria (Islas Seychelles), Jesús Álvarez González, “Malevo” -en el centro con gafas de sol-, contaba con un veterano y excelente equipo de rederos, que bajo su dirección atendían la siempre delicada situación de las redes de la armadora “Albacora”. (Archivo familia Álvarez Pérez).

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En sus últimos años de marinero, “Malevo” padre desempeñaba el puesto de contramaestre en el “Mar de Sergio”, y además de sus funciones como tal, se ocupaba de inspeccionar y mantener las redes de la armadora “Albacora” en perfecto estado en los almacenes de Port Victoria (Islas Seychelles). Bajo sus auspicios -ya que había descubierto un sistema de montaje de las redes a base de paños-, proporcionaría a su armadora buenos beneficios, evitando esperas inutiles, y con ello la pérdida lógica de días de pesca.

Nacido en O Burgo, Jésus Álvarez González se había jubilado hace cuatro meses, en el mes de abril último. Antes, dejaba en herencia a su hijo, el puesto fijo de redero en tierra, que tendría su base en Port Victoria (Islas Seychelles). Las redes de la compañía se seguían fabricando en Las Palmas, y su costo alcanzaba los 800.000 euros. Pero el sistema de fabricación y su mantenimiento dependía del equipo de Jesús.

En su historial profesional figura como el primer marinero que había rechazado dinero, y elegía “el cuatro por cuatro”, cuatro meses de marea por cuatro de vacaciones, sistema que se impondría en el atún para el futuro, y sigue a 2022.

El “Mar de Sergio”, navegando por el Océano Índico en diciembre de 2013.

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El “Mar de Sergio”, último barco en que Jesús Álvarez González, “Malevo”, ejerce como contramaestre.

Jesús Álvarez González, “Malevo”, poco antes de jubilarse y de ceder su cargo de redero a su hijo Manuel. (Archivo familia Álvarez Pérez).

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El “Mar de Sergio” siempre fue un buque de larga tradición baionesa entre su tripulación. Tal vez por pertenecer a una armadora viguesa en sus inicios, y ser construido en el también vigués “Astilleros Barreras”, fueran motivos influyentes en la contratación de muchos marineros de Baiona a lo largo de la historia del buque atunero. Conocedores de la valía incuestionable de los pescadores baioneses, se ha hecho una costumbre permanente en el tiempo, y a pesar del cambio de propiedad, -desde 2007, de la compañía vasca “Albacora S.A.”-, siguen manteniendo el mismo criterio de selección.

El “Mar de Sergio”, 1989. La tripulación festeja en cubierta el record de capturas entre toda la flota atunera que faenaba en el Océano Índico. A lo largo del año, nada menos que 9.400 toneladas de atún. Como era la costumbre, varios baioneses entre la tripulación: Antón Peña, el patrón de pesca, en el centro; José Ayú, oficial de puente, y los marineros Toniño “Che Guevara”, Miguel “O Mixi”, del barrio de Korea, Suso “Malevo” y “O Araña” de O Burgo.

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Un par de máquinas de las que tuvo que estudiar Manuel en su formación como Mecánico Naval. (Archivo familia Álvarez Pérez).

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Manuel Álvarez Pérez, “O Malevo” pequeño, abandona el puesto de engrasador cuando estaba a punto de ser ascendido a “caldereta”. Y a pesar de que se le presentaba una porvenir brillante, deja el mundo del mar de la pesca del atún, después de tres años entre el “Ibertuna Tres” y el “Albatún Dos” , y se centra para su futuro inmediato en tierra, en el mundo del aparejo.

Mapa de las Islas Seyllelles.

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Escudo y bandera de las Islas Seychelles.

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El 25 de abril de 2017, Manuel “Malevo” se inscribe como “redero de tierra” con destino en Port Victoria (Mahé, Islas Seychelles). Bajo el auspicio de su padre, inicia una nueva vida orientada al cuidado y mantenimiento de las redes de la armadora en tierra firme. Reparar, montar, realizar una revisión meticulosa… en definitiva, tener siempre preparadas nuevas redes para sustituir a las dañadas, sin pérdida de días de mar.

Manuel “Malevo”, en su paraiso de redes en Port Victoria. Abajo, con Jhon.

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Por los bellos lugares de Port Victoria, gozará Manuel “Malevo” de sus estancia en la isla. Pendiente, eso sí, de atender su mundo de las redes atuneras.

Manuel “Malevo”, trabajando en las redes.

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Talleres disponibles en Port Victoria para el equipo de rederos de “Albacora S.A.”.

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Redes canarias en el mundo La empresa vasca Albacora, primera atunera de Europa, lleva casi medio siglo en Las Palmas, donde elabora sus espectaculares artes de pesca Aníbal Ramírez. Las Palmas de Gran Canaria. 03·06·2012.

Son las nueve de la mañana en un solar al aire libre situado en el acceso al antiguo cuartel Manuel Lois, sobre el Parque de la Música.

Diecisiete operarios bajo el sol y la supervisión del maestro redero del Grupo Albacora, Pedro Mugika, ultiman una red atunera de 1.000 metros de largo por 280 de ancho, que la próxima semana será enviada a las Islas Seychelles, en el Océano Índico. Al fondo, cubierta por una gran lona blanca, otra gran malla de 1.700 metros de eslora por 270 de ancho espera su salida el próximo 20 de junio en un barco de la empresa hacia Abidyán (Costa de Marfil) en el Golfo de Guinea.

"Hemos construido redes de hasta 1.820 metros de largo por 320 de ancho", explica Mugika.

Al año construyen cuatro o cinco de estas megarredes para la captura de bancos de túnidos, además de arreglar estos aparejos. Esta fábrica suministra a los 16 barcos que tiene la primera empresa atunera de Europa repartidos entre las Islas Seychelles, Abidyán y en la costa de Ecuador, en el Pacífico. La construcción de una de estas espectaculares celadas a base de hilo de nailon y cadenas galvanizadas lleva más de un mes de trabajo. En el solar se erigen tres grúas para extender y recoger las redes e introducirlas dentro de un contenedor con destino a uno de los puertos donde opera la atunera vasca.

El maestro redero de Albacora llegó prácticamente con la empresa al Puerto de La Luz a principios de los años 70 del siglo pasado. Por eso, al igual que la entidad, Pedro Mugika es toda una autoridad en el diseño de estas enormes artes de pesca. Tuvo que formar a un grupo de jóvenes canarios en este oficio ya que aquí se carecía de la técnica.

"Somos una familia y los considero como hijos míos", señala para recordar que incluso tuvo a su cargo a un sacerdote tejiendo redes en el solar de Manuel Lois.

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El Grupo Albacora frecuenta desde hace medio siglo con sus barcos el Puerto de La Luz, a donde viene incluso para realizar las primeras pruebas de sus puestas a punto con los adelantos más modernos y avanzados. La empresa vasca cuenta con el mayor atunero del mundo, el “Pacific Star”, de 125 metros de eslora y capaz de almacenar en sus bodegas un total de 2.500 toneladas de capturas de túnidos.

Albacora ha sido reconocido con el Premio Puertos de Las Palmas 2012 al Cliente Distinguido por mantener durante este tiempo su oficina en las instalaciones del recinto portuario grancanario, así como su fábrica de redes en el solar de Las Torres, al considerarlo como el puerto base para suministro de combustibles, víveres, pertrechos y redes de toda su flota. Su distinción por la Fundación Puertos de Las Palmas vino avalada por la Federación Canaria de Empresas Portuarias (Fedeport), la Cámara de Comercio y Navegación de Gran Canaria y la Asociación de Empresas Consignatarias y Estibadoras de Buques de Las Palmas.

Esta entidad afincada en La Luz, que comercializa la prestigiosa marca “Salica”, es también líder mundial en el tratamiento de túnidos.

Cuenta con fábricas de conserva en Bermeo, Galicia y Ecuador.

Aparte de los 16 grandes barcos atuneros congeladores, su flota está formada por otros diez buques menores y dos buques frigoríficos mercantes para el transporte, uno de los cuales, el “Salico Frigo”, está matriculado en Las Palmas de Gran Canaria.

Hijo de un propietario de barcos en el pueblo pesquero de Bermeo, el maestro redero del Grupo Albacora recuerda su extrema animadversión al mundo del mar. "Yo me mareaba nada más escuchar el motor del barco". Su padre lo mandó a un taller en el que se aprendía a elaborar redes de pesca. Años más tarde, no tuvo otro remedio que llegar a embarcarse en los pesqueros de su progenitor. Pero su destino estaba en tierra, fabricando mallas de casi dos kilómetros de largo en una loma junto a la carretera a Las Torres, con vistas al Atlántico. ______________________________________________________

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Dos variedades de redes de los cientos de modelos existentes.

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La vida de Manuel Álvarez Pérez va a cambiar radicalmente, porque al margen de su trabajo, pasará a convivir en un paraiso natural cada día. Su apartamento goza de las máximas comodidades, y se encuentra situado en un lugar de una belleza sinigual.

La zona residencial de la isla para el equipo de trabajadores de “Albacora”.

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Otras perpesctivas de la zona residencial. Abajo, se observa a Manuel “Malevo”, paseando por sus caminos. (Archivo familia Álvarez Pérez).

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Manuel “Malevo”, en medio del lugar de trabajo, con su compañero Mikel, nativo de las Islas Seychelles. (Archivo familia Álvarez Pérez).

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El mundo de Manuel “Malevo” se mueve entre los cientos de redes con los que convive día a día. (Archivo familia Álvarez Pérez).

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Montañas de redes a la espera de la atención del equipo de rederos dirigido por Manuel “Malevo”. Abajo, sus compañeros Vidu y Jhon, nativos de las Islas Seychelles. (Archivo familia Álvarez Pérez).

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Grua de apoyo impresdindible para el pesado manejo del aparejo.

El equipo de trabajadores de la central redera lo componen veinte nativos de las Islas Seychelles, que han ido formándose y son dirigidos a las órdenes, primero de Suso “Malevo”, y ahora, de los también baioneses Alberto “Aunuco” -jefe actual- y Toño “O Loro”, además de Manuel “Malevo”. Cientos de metros de red se contemplan en el panorama de los muelles de Port Victoria.

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Océano Índico, 2015. En la imagen de arriba, el baionés Antonio “O Loro”, contramaestre por entonces del “Albatún Tres”, colaborando en la descarga de un cimarrón. Abajo, conversando con un compañero en el patio de pesca. En la actualidad, se ha pasado a la central redera de Port Victoria (Islas Seychelles).

(Archivo familia Leyenda Selegante).

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Manuel “Malevo”, al lado de un camión con redes, para su posterior descarga e inicio del correspondiente trabajo de mantenimiento. (Archivo familia Álvarez Pérez).

Manuel “O Malevo” recibe a menudo camiones con redes nuevas, procedentes de Las Palmas, que ha de revisar y tener dispuestas para próximas necesidades de la flota de “Albacora” En ocasiones muy concretas, Manuel debe viajar para atender barcos de la compañía en algún puerto del continente africano.

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Nave del centro redero de “Albacora, S.A.” en Victoria (Islas Seychelles).

Dos atuneros atracados a los muelles de Port Victoria. Además de la descarga de pescado y el aprovisionamiento del buque, es posible por el movimiento de redes, que haya también un necesario cambio de aparejo.

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Un barco de “Grimaldi Lines”, descarga en Port Victoria una red del atún enviada desde la fábrica de Las Palmas. Se puede apreciar el extraordinario tamaño de la red, que medirá sobre 1.500 metros de largo por 250 de ancho.

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Vistas panorámicas del puerto de Port Victoria. Abajo, los atuneros llegan a descargar la red utilizada para cambiarla por una otra óptimas condiciones.

Desde 2020, Manuel Álvarez Pérez, “Malevo”, con 31 años en la actualidad, 2021, está asentado con su insultante juventud, en un trabajo que maneja perfectamente con el asesoramiento de su padre, aunque sea desde tierra. No quiso ser marinero en su día, pero se encuentra feliz en medio de los cientos de metros de las redes del atún.

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Abidjan, 2020. El equipo de rederos de Port Victoria, se traslada a Abidjan (Costa de Marfil) a preparar el aparejo de un barco. En el centro de la imagen, Suso Álvarez González, “Malevo” -con gafas de sol-, y muy cerca, su hijo Manuel Álvarez Pérez.

Mapa de África, en el que se comprueba la situación de Abidjan.

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Manuel vive en un lugar paradisíaco, rodeado de paisajes espectaculares, que hacen de las Islas Seychelles uno de los lugares con más atractivo turístico del mundo.

En las Islas Seychelles se encuentras las tortugas más grandes del mundo.

Exposición de tortugas en uno de los hoteles de las Islas Seychelles.

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Port Victoria

El célebre reloj de Vitoria, en el centro de la capital.

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Situación de las Islas Seychelles, compuestas por 115 islas, situadas en el Océano Índico al nordeste de Madagascar. Su principal fuente económica es el turismo. Se trata del un auténtico paraiso tropical, con temperaturas de 25 a 30 grados durante todo el año. El submarinismo y sus lindas playas son de de lo más apreciado en Port Victoria.

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En el “Txori Zuri”, 2019. El cocinero Andrés Piñeiro Pereira, “Pirrallo”, ya tiene preparado el pan para los bocatas de la mañana. En la imagen, nos muestra los tres tipos de panes que hizo ese día. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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IV. Cocinando con “Pirrallo” en un atunero Cualquier persona ajena a los entresijos de los grandes buques atuneros que faenan por el mundo, pensará, como es natural, que lo más importante en un barco es el puente de mando… y lo es. También la sala de máquinas… o el parque de pesca, con el sistema de refrigeración del pescado… o la gigantesca red que cuelga y se almacena en popa…

Pero nadie pensará en ningún momento que el centro neurálgico y el alma de un atunero… podría estar en la cocina.

Las funciones de cada lugar de estos enormes barcos, verdaderas obras de arte de la construcción naval, están estudiadas y desarrolladas al milímetro, inseparables entre sí.

Pero la cocina, que da vida al comedor situado a su lado, es el auténtico corazón del barco, que late todos los días con los sentimientos al aire de la tripulación -salvo oficiales-, alrededor de mesa y mantel. Cerca de cuarenta hombres se juntan a la comida y a la cena, y forman, casi sin advertirlo, esa familia que va a convivir, por lo menos, durante cuatro meses de marea. Mitad españoles, mitad africanos -de Ghana, de Madagascar, de Senegal, de Namibia…-, mezclan culturas de lo más diverso: idiomas, creencias religiosas, costumbres, formas de comer, aficiones…

Relaciones que lo normal es que finalicen con la marea, pero en repetidas ocasiones se ha creado amistades casi eternas sin percibirlo los interesados, que repiten esos sentimientos entre ellos cuando vuelven al mismo barco una y otra vez.

Es obvio deducir que el cocinero es un personaje a bordo casi tan principal como el patrón de pesca… ¡exagerando un poco!… aunque la realidad de los hechos está ahí. Todos los días, -siempre que la pesca lo permita- a la mañana sobre las once para comer, y a la tarde sobre las siete para cenar, les espera el cocinero con su menú de tres platos, abundantes y variados, más el postre de pastelería. Debemos añadir que a media mañana y a media tarde, la tripulación tendrá sus buenos bocadillos.

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Hasta poco más de la mitad del siglo pasado, el futuro de los chicos y chicas de una familia marinera de Baiona, estaba bien definido por tradición: las mujeres aprendían el oficio de “ataderas” a los doce años y serían también pescantinas, y los hombres iban a la mar a los catorce o quince años.

El baionés Andrés Piñeiro Pereira, “Pirrallo”, apodo heredado de su abuelo, también empezaría a trabajar a los catorce años, pero en esta caso, y es lo llamativo, de cocinero, pese a ser hijo y nieto de marinero por el lado paterno, y con muchos tíos marineros, “Os Masacos”, por lado materno, rompiendo así la tradicionales costumbres de la villa.

“Pirrallo” nació en pleno corazón de Baiona, en la Puerta de la Villa, el 23 F de 1981, el mismo día del golpe de estado del teniente coronel Tejero. Es curioso, pero esa fecha también estuvo presente en la vida de más de un marinero baionés: Jorge Denis Goce y Moncho Misa “O Uvas”, hacían el servicio militar a doscientos metros del Congreso; y “Quin” Álvarez Leyenda estudiaba en la Universidad de Vallecas, y el suceso cambió su rumbo profesional.

El padre de Andrés, Luis Piñeiro Rodríguez, “Pirrallo”, natural de Panxón, fue marinero desde niño y ahora jubilado, y se casó en su día con María Cristina Pereira Pequeño, de Baiona, una de las dos mujeres de doce hermanos, “Os Masacos”, todos ellos marineros.

El abuelo paterno, “O Pirrallo”, Luis Piñeiro Hermida, murió en altamar a la altura de las islas Canarias.

El abuelo materno, “O Masaco”, Manuel Pereira Freire, falleció a los 94 años y recibió poco antes el homenaje de la Cofradía de Pescadores “La Anunciada” de Baiona al marinero jubilado de más edad.

Así que desde la cuna, Andrés fue creciendo en un ambiente familiar totalmente identificado con la pesca, pero ya desde muy niño eligió ser cocinero por auténtica vocación -mientras sus compañeros de generación iban para marineros-, oficio que en ese momento de su vida no tenía nada que ver con la mar... como no fuese la exquisita preparación de una gran variedad de pescados.

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Los abuelos de Andrés, Luis Piñeiro Hermida, “O Pirrallo” y María González Sanromán. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

La familia de “Os Masacos” incompleta. Hasta doce hijos, aún faltan cuatro varones en la fotografía. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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Baiona, 1902. Andrés Piñeiro Pereira, de niño, llevando una lancha por A Ladeira, aunque su futuro no iría en principio por el mar. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

Años ochenta. Los padres de Andrés, Luis Piñeiro Rodríguez, “Pirrallo”, y María Cristina Pereira Pequeño. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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El abuelo materno de Andrés, el marinero Manuel Pereira Freire, “O Masaco”.

Los abuelos maternos, Antonia y “O Masaco”.

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El padre de Andrés, Luis Piñeiro González, “Pirrallo” como su padre, fue marinero desde los diecisiete años. Su primer embarque, en el “Cándido Vieira” de Vigo, en 1966. A partir de ahí, se enrolaría en más de quince barcos, en su mayoría “arrastreros”, y casi todos de Vigo. Entre otros, el “Eduardo Vieira”, el “Aldán”, el “Masso 17”, el “Monte San Alberto”, el “Arosa Noveno”, el “Caveiro”… el atunero “Itxas Cantábrico”... siendo el “Calviño Tres” su último pesquero, de 1983 a 1988.

Última Libreta de Inscripción Marítima de Luis Piñeiro Rodríguez, “Pirrallo”.

El “Monte San Alberto”.

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En 1988, deja la pesca, y se enrola en el recién estrenado cablero “Atlántida”, donde permanecerá hasta diciembre de 1989.

Una angina de pecho a bordo, originará que le dieran la inutilidad permanente para el mar. Tenía poco más de cuarenta años.

El cablero “Atlántida”.

Últimas páginas de la Libreta de Marinero de Luis Piñeiro González.

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<<Estudié hasta EGB -cuenta “Pirrallo” nieto-, y a los

catorce años ya comencé de ayudante de cocina en el “Monte Real Club de Yates” de Baiona. Después pasé al “Rodicio O Boi na Brasa”, en A Ladeira, al “Pedro Madruga”, a “El Tunel”, a “Casa Soto”… y a base de currar mucho, fui aprendiendo. >>

“Restaurante Pedro Madruga”, en Baiona.

“Mesón Soto”, en Baiona.

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<<Luego estuve en Canarias, en A Coruña, en Palma de Mallorca, en Sanxenxo, en Vilagarcía… >>

Palma de Mallorca, años dos mil. En la cocina de un hotel: “Pirrallo”, a la derecha, con dos compañeros de A Coruña, Marcos y Jacobo. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

<<Tras treinta años de experiencia en tantos lugares, y distintos estilos de cocina, me surgen serios problemas familiares en 2011, que hacen que me plantee embarcar en el atún.

Un cocinero de mi “curriculum” no tuvo ninguna dificultad para encontrar barco: me estreno en el “Playa de Arantxatxu”, de la compañía “Pevasa”, y allá me fui a probar una marea. Y aquí estoy, llevo ocho años de cocinero en el atún.

Al parecer hay escasez de cocineros. La gente no quiere embarcarse por tantos meses en la mar.

Por mi parte, me encuentro bien. Ya me acostumbré a la vida en el barco. Bien pagado… y con cuatro meses de vacaciones. >>

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Inscripción de Andrés Piñeiro Pereira en la Libreta Marítima, y primeros embarques en el “Playa de Aritzatxu” y en el “Playa de Anzoras” en Port Victoria, 2013 y 2014, respectivamente. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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Buque atunero “Playa de Aritzatxu”, de la armadora “Pevasa”, primer barco en el que se enroló Luis Piñeiro Pereira, “Pirrallo”, como cocinero. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

Logo de la compañía “Pevasa” (Pesquería Vasco Montañesa, S.A.).

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<<Pescábamos en el Océano Índico en el caladero de las Islas Seychelles -cuenta “Pirrallo”-. Al cabo de unas cuantas mareas, la compañía me traslada al “Playa de Anzoras”, un atunero similar al anterior, de 85 metros de eslora por 14 de manga. Al final estaría con “Pevasa” durante cuatro años. >>

Buque atunero “Playa de Anzoras”, de la armadora “Pevasa”.

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Océano Índico, 2014. En el “Playa de Anzoras”, “Pirrallo” y su ayudante, han preparado unas ricas pastas. (Archivo familia Piñeiro Pereira)

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Océano Índico, 2014. En el comedor del “Playa de Anzoras”, españoles y africanos alternan en las mesas sin ningún problema. Las comidas, atendidas por “Pirrallo”, valen también para confraternizar. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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“Pirrallo”, trabajando en la cocina del “Playa de Anzoras”.

Océano Índico, 2014. El comedor en los barcos también sirve como centro de reunión de la tripulación, no solo alrededor de la cotidiana alimentación. La TV en un fondo, indica que cine, series, deporte… son motivos para juntarse en momentos de ocio. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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Y mientras los marineros del “Playa de Anzoras” se afanan con esfuerzo en una “largada”, el cocinero sigue en su trabajo sin desmayo. Cada uno a lo suyo. Hay trabajo para todos.

“Playa de Anzoras, 2014. Recogiendo la red después de una provechosa “largada”.

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Izado el “salabardo” a cubierta lleno de atunes, se vaciará en la “tolva”.

“Playa de Anzoras”, 2014. Los atunes bajan al parque de pesca, y la cinta los llevará a las cubas de refrigeración. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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En el “Playa de Anzoras”, 2014. Hoy, además de los donuts, habrá buenos dulces para postre, especialidad del cocinero “Pirrallo”. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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Es responsabilidad del cocinero el abastecimiento de provisiones del buque para seis meses, aunque la marea acostumbre a ser de tan sólo cuatro. Pero siempre pueden surgir contingencias de cualquier tipo que alarguen ese tiempo. <<Cada cuatro o seis meses -explica “Pirrallo”- cargamos

36 palés que nos llegan en contenedores. Después los alimentos frescos, verduras, frutas… se piden en tierra cuando vamos a descargar el pescado. >>

Un contenedor y medio de alimentos frescos ocupará una de las cámaras de la cocina, a una temperatura de -18 grados.

1.500 kilos de patatas, 500 de cebollas, 200 de manzana, harina, aceite, sal, arroz, verduras…

Otra cámara se reserva para la carne, para el pescado -doradas, mero…- que viene enganchado en las redes y se aprovecha… Y luego hay el aprovisionamiento natural con alimentos frescos en los puertos de descarga.

El baionés “Coco”, contramaestre -fallecido recientemente-, y “Pirrallo”, siempre jugaban a la lotería a medias. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

Después de cuatro años con “Pevasa”, “Pirrallo” decide cambiar de armadora y se pasa a “Inpesca”, por una simple razón: los “Txori” de la nueva compañía pescan bastante más que

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los “Playas”, de manera que esto supone más beneficios para la tripulación. <<En mis seis años con “Inpesca” -explica “Pirrallo”-, pasé por el “Txori Toki”, por el “Txori Argi” y ahora estoy en “Txori Zuri”, considerado el mejor atunero del mundo. >>

Buque atunero “Txori Toki”, construido en el año 2000 por “Astilleros de Murueta” (Gernika-Vizcaya). Tiene 106 metros de eslora por 16 metros de manga.

Logo de “Inpesca” (Compañía Internacional de Pesca y Derivados, S.A.), de Bermeo (Vizcaya), una de las más importantes del país.

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La cocina del buque atunero “Txori Toki”, donde “Pirrallo” cocinó durante varias mareas. (Archivo J.C. Rúa Rodríguez).

En cocinas similares a ésta del “Txori Toki”, se elaboran cada día cuarenta comidas, cuarenta cenas y cerca de cien bocadillos… pero aún hay algo más fundamental a su alrededor: se va cociendo la buena armonía de la tripulación, indispensable para el éxito de la marea.

Escudo de “Inpesca”, que llevan en la proa todos los barcos de la empresa

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La incorporación de marineros marroquíes e indonesios a la tripulación, provoca cambios en la cocina que deben ser tenidos en cuenta. Los musulmanes no comen carne de cerdo, ni nada de alcohol en la elaboración de la comida, con lo cual a veces hay que adaptar los menús. Se les ofrece pollo u otro tipo de carne.

Y mientras los españoles nos acompañamos de pan en las comidas, ellos lo hacen con arroz.

Por supuesto que para contingencias que surjan sobre la marcha, siempre se cuenta en la bodega con fiambre y todo tipo de latas.

Índico, 2014. “Pirrallo” y su ayudante, en la cocina del “Playa de Anzoras”.

Algunos cocineros anuncian el menú en una pizarra situada en el comedor, llamando a cada plato con su nombre popular. Hoy: lentejas, carne asada y caldeirada de raya… o sopa, cordero al horno y rosada a la plancha…

Durante algún tiempo no se podrá probar la fruta, como tampoco verduras y legumbres cuando se agotan en la bodega.

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A veces, las condiciones meteorológicas de la jornada determinan el menú. Esos días de temporal, de mar muy movido, no es aconsejable hacer un guiso con salsa, ni comidas que la tengan… y evitar así que salga por el aire en el trasiego de la cocina al comedor, y luego en la misma mesa.

Un veterano cocinero decía: “Un temporal jamás me ha

chafado la cita con los estómagos hambrientos”.

En varios archivos como éste, conserva “Pirrallo” los menús de comida y cena de una marea completa, es decir, de 120 días.

Se trata de 120 menús de comida y otros tantos de cena, similares a estos.

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Buque atunero “Txori Toki”, nombre que significa en vasco “Lugar de Aves”.

Pesca en el Océano Índico, por los caladeros de las Islas Seychelles, y fue líder mundial de capturas, en 2003, con 21.000 Tm. En su día, año 2000, era considerado el atunero más avanzado del mundo.

En el par de años que estuvo en el “Txori Toki”, “Pirrallo coincidió con muchos marineros de Baiona. Entre otros, con José Carlos Rúa, “panguero”, Fernando Costas, jefe de máquinas, “Nando” Costas Denis, contramaestre, Ángel, engrasador, Antonio, “mirador”…

El “Txori Toki”, navegando por el Oéano Índico

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Comedor de la tripulación en el atunero congelador “Txori Toki”. Mesas preparadas para recibir a los comensales. La presencia de marineros de Baiona es evidente. En un fondo se observa un gran cuadro con un paisaje de la villa.

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Cena de Nochebuena del 2016 en el “Txori Toki”. Toda la tripulación reunida, en un relevo que no coincidía con el cocinero “Pirrallo”. (Archivo J.C. Rúa Rodríguez)

En el “Txori Toki”, 2016. Los senegaleses se reúnen en su propia mesa a la hora de la cena de Nochebuena. (Archivo J.C. Rúa Rodríguez).

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Buque atunero congelador “Txori Argi”, de la compañía “Inpesca”.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL “ARGI” Número IMO: 9286724 Nombre: TXORI ARGI Vessel Type - Generic: Fishing Vessel Type - Detailed: Fishing Vessel Estado: Activo MMSI: 224103000 Identificativo de llamada: ECEQ Bandera: Spain [ES] Arqueo bruto: 4134 DWT Verano: 3250 t Eslora Total x Manga Máxima: 106.5 x 16 m Año de construcción: 2004 Puerto base: BERMEO

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El “Txori Argi”, iniciando una “largada” en el Índico.

El ”Txori Argi”, entrando en el puerto de Bermeo.

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El “Txori Argi”, atracado en Port Victoria (Mahé-Islas Seychelles)

Con su nombre en un costado, que significa en vasco “Pájaro Ligero”.

El “Txori Argi”, en plena “largada”, con el cerco echado.

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Los obligados desembarques del pescado cada cierto tiempo, a veces les permiten a algunos marineros hacer algo de turismo por las islas. En esta ocasión en Madagascar, en otras en Victoria. Son lugares de una belleza natural paradisíaca, y de hecho, el turismo supone para ellos uno de sus recursos económicos más importantes.

Diego Suárez (Madagascar), 2018. Delante de un “Bao Bad”, árbol sagrado de la isla. “El árbol de la vida” o “palo de rosa”, tiene la mejor madera del mundo, y está prohibido cortarlos. Es mejor que el ébano. En la foto solo se le ve la copa, pero se trata de un árbol gigantesco.

El compañero de “Pirrallo” es el vasco Segio Goicohetxea. Ahora se encuentra trabajando en una plataforma petrolífica en el mar. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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Diego Suárez (Madagascar), 2018. “Pirrallo”, delante de un mural, con el árbol sagrado de la ciudad, el “Bao Bad”. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

Diego Suarez (Madagascar), 2018. Tiempo de ocio en una jornada de descarga.

“Con mi taxista “El Rasta”, que me lleva por toda la isla”, comenta “Pirrallo”.

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Paisaje de Diego Suarez (Madagascar).

Diego Suárez es la capital del Norte de Madagascar. Antes era conocida por Autsiranana, hasta que en 1975 la cambiaron al nombre actual. Su bahía es la segunda más grande del mundo -después de Río de Janeiro-, y la ciudad tiene poco más de cien mil habitantes.

Diego Suárez, 2018. “Pirrallo” y un compañero en un marcadillo de la capital.

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“Pirrallo”, haciendo turismo por Diego Suárez (Madagascar).

Diego Suárez, 2018. “Pirrallo”, paseando por la isla y gozando de sus paisajes. En la imagen, se observa detrás el “Pan de Azucar”, un islote de origen volcánico que emerge en mitad del mar.

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Se acercan las vacaciones, falta menos de un mes… quince días… una semana… A estas alturas del mejor acontecimiento posible, los marineros del atún viven los días por horas… y al final hasta por minutos. Pocos momentos en su vida le harán tan feliz como bajar del barco con la maleta… y por supuesto, con una sonrisa de oreja a oreja. No es el simple descanso del trabajo, es que al día siguiente podrá abrazar a su esposa, a los hijos, a los padres… pisar la tierra propia, andar por sus calles, saludar a los amigos…

Port Victoria, 2018. “Pirrallo”, desembarcando del “Txori Argi” para iniciar las vacaciones. Su cara de satisfacción lo expresa todo. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

Después de permanecer un día en Victoria a la espera del vuelo a España, el momento ya está más cercano para “Pirrallo”.

En Baiona le espera el calor de la familia, de los padres y hermanos, el abrazo alborozado de su hija Alexandra… el encuentro con los amigos en los bares del casco vello, el olor en el aire que huele a Baiona, la Virgen de la Roca, el castillo…

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Port Victoria (Islas Seychelles), 2018. De vuelta a casa, momento de relevo en el “Txori Argi”. Menos uno, son todos marineros de Baiona: Gerardo, Félix, Andoni, Darío, “Pirrallo” y Kiko. La excepción, como ya lo indica su nombre, Andoni, jefe de máquinas, y en la actualidad, inspector de “Inpesca”. La cara de felicidad del grupo expresa a las claras el momento. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

“Pirrallo” y su compañero Andoni, esperando en la piscina del hotel por la salida del vuelo a España. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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Victoria, Aeropuerto de Cascade, 2018. Dos baioneses en el avión, de regreso a casa: “Pirrallo” y Gerardo, vecinos de A Percibilleira.

Mapa de las Islas Seychelles.

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Ya en casa, encuentro con los padres y hermanos, y lo primero que toca es sacar de paseo a la hija y al sobrino. Entre otros sitios, pasarán por la Carabela Pinta.

Baiona, 2015. En la Carabela Pinta, padre e hija. (Archivo familiar Piñeiro Pereira).

La pequeña Alexandra, feliz de estar con su papá. (Archivo familiar Piñeiro Pereira).

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“Pirrallo” acudirá fiel a la cita con su hija Alexandra y con su hermana Betty, que lo estarán esperando. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

En la Carabela Pinta, los dos primos, Aitor y Alexandra. (Archivo familiar Piñeiro Pereira)

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Baiona, 2019. También su madre, Maruja, lo espera con una amplia sonrisa de satisfacción. Sin embargo, ya no podrá hacerlo en más ocasiones. A los tres días de despedir a su hijo Andrés, que de nuevo se iba a la mar, fallece tristemente de un cáncer de pulmón.

Tampoco sus nietos, Alexandra y Aitor, podrán jugar más con la abuela. (Archivo familiar Piñeiro Pereira)

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La visita de “Pirrallo” a su padrino no podía faltar, y como siempre le contará sus mil aventuras de marinero. En un “viejo lobo de mar” con muchas mareas encima, hay historias inacabables de todo tipo, comenzando con los históricos barcos de madera en los que faenaban.

Baiona, 2020. Reciente encuentro entre ”Pirrallo” y su tío y padrino, “O Trujillo”, “panguero” en su día y ahora jubilado. En su época de marinero faenó, entre otros, en el “Albacora Cuatro”, conocido como “La perla negra” por estar pintado de negro. Las mascarillas de la imagen detectan tiempos de pandemia. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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Port Victoria, en la Isla de Mahé, es el puerto más visitado por la flota atunera en el Océano Índico para desembarco del pescado, reposición de víveres frescos, carga de gasoil… y para la llegada y salida de sus marineros.

Vista de Port Victoria.

Una de las playas paradisíacas de la Isla de Mahé. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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En la Isla de Mahé existen las tortugas más grandes del mundo.

Otra de las mil playas de la isla

La isla de Mahé es un paraíso natural en medio del Océano Índico, con playas paradisíacas, un extraordinario Jardín Botánico, una fauna única… y un atractivo turístico de primera línea mundial. En la isla hay lujosos hoteles, y el turismo es el apartado más importante de su economía.

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Arriba: “Pirrrallo”, en tiempos de ocio, hace unos preciosos cuchillos decorativos.

Abajo: “Pirrallo”, con su amigo Sergio Goicohetxea, del País Vasco, en un bar de Port Victoria. (Archivo familia Piñeiro Pereira)

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Miguel Garbín, contramaestre, y “Pirrallo”, en un bar de Port Victoria.

Con Port Victoria y sus molinos eólicos como fondo, “Pirrallo” hace el gesto de la victoria con los dedos y abre los brazos, indicando gestualmente la felicidad del momento. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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En estos seis años que lleva con “Inpesca”, no cabe duda que Andrés Piñeiro Pereira, “Pirrallo”, ha gozado del privilegio de cocinar en tres de los grandes buques atuneros del mundo. Si el “Txori Toki” superaba a lo que había en el 2000, el “Txori Argi” lo hace en 2004. Y la compañía, en su decidido propósito de renovar la flota, construye en “Astilleros de Murueta” el “Txori Gori” en 2007, el “Itxas Txori” en 2013, y finalmente, el “Txori Zuri” en 2015, en el que se emplearon dos años de trabajo, y que está considerado como el mejor atunero del mundo.

Bermeo (Vizcaya), 2015. Botadura del buque atunero “Txori Zuri”, construido por “Astilleros Murueta” para la empresa “Inpesca”.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL “TXORI ZURI” Número IMO 9741085 Nombre del buque “TXORI ZURI” Tipo de barco Fisshing Vessel Bandera Spain GT 3671 Capacidad de cubas 2.800 metros cúbicos y un total de 24 cubas Tripulación 35 hombres Eslora 104 m Manga 15 m Año de construcción 2015. ____________________________

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El buque atunero congelador “Txori Zuri”, en aguas de Bermeo.

El “Txori Zuri” atracado en el puerto de Bermeo.

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La flota de “Inpesca” en el Océano Índico ha tenido en el pasado varios conflictos con los piratas somalíes. Durante bastantes años han optado por llevar a bordo hombres de seguridad, que en algún caso han repelido más de un intento. “Desde que llevamos seguridad -comenta “Pirrallo”-, hubo algo pero nada

grave. Se calmaron mucho las cosas”.

Andrés Piñeiro Pereira, “Pirrallo”, ejerciendo su oficio en el “Txori Zuri”, nada menos que con un buen cimarrón. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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Océano Índico, 2019. En el “Txori Zuri”, “Pirrallo” ofrece unos roscones y otras delicias, que se servirán en la comida. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

“Pirrallo”, en la próxima marea, volverá a tener compañía baionesa. José Ramón Barra, el contramaestre, y su hermano Ángel, Gerardo, Darío, de Baredo, y habrá chico nuevo, el hijo de Darío, que se lo lleva como camarero. Tal vez, al llegar, se encuentre con alguno más.

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Este año, Navidad 2019, toca pasarlo a bordo. Un año sí, otro no, los marineros vivirán estas fechas lejos de su hogar.

Desde la cocina, “Pirrallo” responderá con menús de alto “standing”, de acorde con estas fechas señaladas.

“Pirrallo” ha preparado platos especiales para la Navidad.

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Navidad 2019 en el “Txori Zuri”. Unos aperitivos antes de la comida.

En la cocina del “Txori Zuri”, “Pirrallo”, con sus entrantes preparados, acompañado del baionés Kiko, de Baredo. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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En esta imagen se puede observar la formidable cocina del “Txori Zuri”. Es de destacar la pulcritud y el orden. “En este aspecto, la Comunidad Europea es muy exigente, no solo en la cocina, sino en todo el barco.”, comenta “Pirrallo”.

En la Navidad no pueden faltar el turrón, las nueces, las chocolatinas, las almendras… Un gallego -por lo de la camiseta-, sentado a la mesa, espera el momento.

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Hace un par de años, Andrés Piñeiro Pereira, “Pirrallo”, se compraba una casa en el barrio de A Percibilleira. En su día, hizo una cena con algunos amigos para celebrarlo.

Baiona, 2019. “Cuando compré la casa en la Percibilleira, tuvimos una cena de celebración con algunos amigos: Nati, Aida, Pablo, el “Troski”, Pol…“, explica “Pirrallo”. En es mismo lugar acabo de terminar un apartamento”.

Baiona, 2019. La casa de “Pirrallo”, en A Percibilleira.

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Ahora, septiembre de 2021, en sus vacaciones, acaba de terminar un apartamento que hizo enfrente de la casa.

Baiona, A Percibilleira, 2021. El apartamento que “Pirrallo” acaba de terminar delante de su casa. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

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En el mes de diciembre, el cocinero “Pirrallo” tendrá que incorporarse a su puesto en el “Txori Zuri”. Vuelo hasta Port Victoria, y de nuevo a la cocina con los menús…

Port Victoria, 20 de julio de 2021. Último desenrole de Andrés Piñeiro Pereira, “Pirrallo” del “Txori Zuri”. “La pandemia nos hizo perder cinco meses. Se suspendieron todos los vuelos”, comenta Pirrallo.

Uno de los menús de su archivo de toda una marea en “Txori Zuri”

<<Estas Navidades me toca pasarlas embarcado -explica “Pirrallo”-. Será la cuarta vez que las paso en el “Txori Zuri”. Ya estuve en 2017, 2019 y 2020. >>

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En Port Victoria, el cocinero Andrés Piñeiro Pereira, “Pirrallo”, se incorporará una vez más al “Txori Zuri”, donde en diciembre de 2021 cumplirá cuatro años en el atunero.

El “Txori Zuri” atracado en el Puerto de Port Victoria. Abajo, saliendo para el Océano Índico a faenar.

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Aquí en Baiona se quedarán sus seres más queridos, con los que este año no podrá pasar las Navidades.

Su hija Alejandra, su padre Luis “Pirrallo” y su hermana Betty.

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Su hermano mayor Luis Piñeiro Pereira, que siguiendo los pasos del hermano pequeño, se pasó de camarero a cocinero. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

Su hermana Betty con las dos primas gemelas, Tini y Flori, a ambos lados.

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Andrés Piñeiro Pereira, “Pirrallo”, saluda desde el “Txori Zuri”, con el gesto de la victoria. (Archivo familia Piñeiro Pereira).

A la pregunta de qué haría si pudiera volver al pasado y comenzar una vida nueva, Andrés Piñeiro Pereira, “Pirrallo”, contesta contundente.

<<No, ahora no cambio “ni pa Dios”. No me arrepiento de nada, al contrario, fui a probar y hasta hoy. Estaba predestinado a esto.

Lo que no sé, es si ahora, con toda la familia marinera y tal como están las cosas en la hostelería, me dejarían en casa tomar el camino que tomé en mis comienzos.

De momento soy muy feliz como estoy. >>

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Quedan en el recuerdo estampas de mediados del siglo pasado, cuando la comida de la tripulación era algo muy distinto a la de ahora.

Baiona, 1945. Caldeirada a bordo del “Canero”. Entre otros baioneses, “Chinto” Denis, “Cariño”, Ayú, Ángel “O Catau”, Luis “O Corrancho… (A. familia Denis).

Baiona, 1961. Marineros a la hora del rancho en el “Pinzón”. Entre otros: el Señor Ramón, Negrín, Mauricio, “Tanano” Goce y “Machinango”.

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Reparto del rancho en un barco de Baiona de los años cincuenta. El popular “Cabecitas”, es el segundo por la derecha, con camisa de cuadros.

La empresa vasca “Albacora, S.A.” no olvida a sus legendarios marineros de los años sesenta, y nos ofrece esta estampa entre sus fotografías de presentación.

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En el “Día”, 1967, con tripulación baionesa casi al completo. Preparando una caldeirada de cabrito. El que asoma su visera y su bigote por la izquierda es “Chiti”, hermano de Pastora, del Mesón Soto; en el centro Pepe “Capelán”, “Nardo”, el cocinero, Eulogio Rodríguez Ratel, “Galán”, Tino “O Buzo”, Toño “O de Xosé…

A la vista de estos testimonios de un tiempo pasado, no es de extrañar que el veterano marinero de los barcos de madera haga el comentario: “Los de ahora no son barcos, son yates”.

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V. La saga de “Os Jurelitos” Cuando el abuelo Augusto, natural de Sabarís y casado en O Burgo, regresó de Argentina después de seis años de emigración, se hizo enseguida con una gamela, y comenzó a salir a pescar al anochecer, para regresar al amanecer con el fin de vender el pescado. Pescaba fanecas, panchos, jureles, también congrios… Otras embarcaciones que salían después de él, al encontrarse, le preguntaban: “¿Para dónde tira la corriente?”, ¿Hay abundancia de pesca?... Y el abuelo les acostumbraba a responder: “Unos jurelitos siempre hay”.

Desde entonces, le apodaron “Jurelitos”, y el mote sirvió para dar nombre a toda una saga de famosos pescadores de Baiona, aunque en realidad tan sólo cuatro disfrutaron del citado apodo: el abuelo, su hijo, su nieto “Tito” y su biznieto Miguel.

Augusto Méndez Carneiro, “Tito”, es uno de los pocos “Jurelitos” que aún anda por el pueblo. Nacido en Baiona en la Puerta de la Villa en 1941, es hijo de Augusto Méndez Viéitez, “Jurelitos” -apodo heredado del padre-, y de Carmen Ángela Carneiro Freire. Él era marinero, con fama de buena persona, y considerado uno de los mejores pescadores de la villa. Ella, como tantas familias baionesas en la primera mitad del pasado siglo, vendía en Vigo el pescado que traía su marido.

La esposa, a su vez, era descendiente de marineros, y a su padre, Belarmino Carneiro Jalda, “O Londra” -nacido en Baiona-, nunca lo pilló el mar, circunstancia poco común en los “robaliceiros”, y de ahí su apodo -nutria, en castellano-. Además de excelente pescador, contaba con la especial condición de ser un experto cortador de velas. Por entonces, principios de siglo pasado, todas las embarcaciones disponían de velas para aprovechar en su momento la fuerza del viento.

Casado con la baionesa Argentina Freire, tuvieron diez hijos: Manolo (1911/2000), Carmen Ángela -la madre de “Tito”(1912/2003), Pepe (1916/2000), Mino (1917/1968), Ulpiano

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(1921/2002), Celso (1923/2008), Juan (1925/2016), Jesús (1929/2014), Argentina (1930) y Ana Benita (1932).

Todos los varones fueron marineros, a excepción de Pepe, que al regresar de la Guerra Civil, dejó la mar para ocupar el puesto de Secretario de la Oficina Sindical de Pescadores de Baiona. Se casó con una sobrina de Isabel Ante, esposa del famoso “Joselín”, y emigró a Argentina en 1950. Le dejaría su puesto en la Sindical a su hermano Celso.

Belarmino Carneiro Jalda, “O Londra”, (Baiona, 1886 /1958), fue hijo de Juan Carneiro Triunfo y Rosa Jalda Abril, el mayor de seis hermanos, y el abuelo materno de “Tito”. (Archivo familia Carneiro Freire).

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Baiona, años cincuenta. El abuelo Belarmino, con cinco de sus hijos y con una de su nietas. Arriba: Jesús, Celso, con su hija María del Carmen en brazos, Ulpiano, y el padre, Belarmino. Abajo: Juan y Belarmino hijo.

La abuela paterna de “Tito”, Manuela Francisca Viéitez Ríos, “Panchita”.

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Los barcos de los hermanos Carneiro Freire, “Os Londra” -tíos de “Tito”- permanecieron faenando en Baiona desde finales de los años cuarenta hasta los ochenta. Eran todos destacados pescadores.

Baiona, años sesenta. El “Belarmino”, de Juan Carneiro Freire.

El “Nuevo Belarmino”, de Juan Carneiro Freire. (Archivo familia Carneiro Freire).

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Baiona, años ochenta. El “Nuevo Belarmino”, saliendo de la bahía a faenar.

El “Susita”, de Jesús Carneiro Freire, regresando a puerto.

(Archivo familia Carneiro Freire).

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El “Susita”, de Jesús Carneiro Freire. Arriba, saliendo de faena. Abajo, fondeado cerca del muelle. (Archivo familia Carneiro Freire).

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El abuelo Augusto Méndez Chamorro, que con su apodo “Jurelitos” dará nombre a la saga, nació en 1884, y falleció en 1944 a los sesenta años. Casado con Francisca Viéitez Ríos, de O Burgo, nacida como él en 1884, y fallecida en 1980 a los noventa y seis, tuvieron tres hijos: Carmen (1908), Augusto (1913) y María (1920).

Augusto José Méndez Chamorro, “Jurelitos” (Sabarís-Baiona 1884/1944), abuelo paterno de “Tito”. (Archivo familia Méndez Carneiro).

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Augusto Méndez Viéitez, el único varón de los hijos de “Jurelitos”, formará en solitario la segunda generación de la saga.

Se casa con la baionesa Carmen Ángela Carneiro Freire (1912), y tienen cinco hijos: Augusto, “Tito”, (1941), José Luis (1942), Miguel Ángel (1946), María del Carmen (1950) y Rosa Argentina (1956).

Años treinta. Augusto Luis Méndez Viéitez, “Jurelitos”, padre de “Tito”. Libraría del servicio militar por excedente de cupo, pero al estallar la Guerra Civil, fue llamado a filas por el ejército de tierra. (Archivo familia Méndez Carneiro)

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Carmen Ángela Carneiro Freire (Baiona 1912/2003), la madre de “Tito”.

Baiona, años cuarenta. “Puerta de la Villa”, barrio donde vivía la familia Méndez Carneiro al nacer Tito. Más adelante se trasladaría al barrio de O Loureiral.

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Baiona, años treinta. Reunión de la familia de O Burgo y amigos. De pié, entre otros: Alfonso Martínez, “Comilón” -el quinto-; José Méndez Chamorro, hermano de “Jurelitos” -el sexto-; Augusto Méndez Chamorro, “Jurelitos” -el séptimo-; Pino, con sombrero, cuñado de “Jurelitos”; la abuela Francisca, “Panchita” -la duodécima… Sentadas en medio: la tía, hermana de Concepción; la tercera, Cándida Méndez Chamorro, hermana de “Jurelitos” y esposa de Pino -sentada delante de su marido-; y la cuarta, Concepción Chamorro Pinzás, madre de “Jurelitos”. Abajo, entre otros: Augusto Méndez Viéitez,”Jurelitos” de segunda generación; sus hermanas Maruja -la penúltima- y Carmen -la última-. (Archivo familia Méndez Carneiro).

Baiona, años cincuenta. Carmen y Augusto con sus hijos. En brazos, María del Carmen, y sentados delante, José Luis, Miguel Ángel y Augusto, “Tito”. Aún no había nacido Rosa Argentina. (Archivo familia Méndez Carneiro).

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Baiona, años sesenta. “Tito”, con sus padres Carmen y Augusto, y con su esposa Carmela. (Archivo familia Méndez Carneiro).

Baiona, 13 de septiembre de 1989. Boda de Miguel Ángel Méndez Carneiro, hermano de “Tito”, con Trinidad Iglesias, a su izquierda, con un gorro. A su lado, Rosa Argentina Méndez Carneiro. A la derecha del novio, Victoria Carrera Rodríguez, su esposo José Luis, María del Carmen Méndez Carneiro, los padres Augusto y Carmen, y el matrimonio Carmela y “Tito”. (Archivo familia Méndez Carneiro).

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<<En casa se respiraba la pesca por todos los lados -explica “Tito”-. Mis abuelos, mis tíos, mi padre, mis primos… eran marineros, y sus mujeres, por lo general, vendían el pescado que traían de la mar los hombres.

Hasta los trece años, asistí a la escuela de don Rafael en O Burgo, y a esa edad ya comencé a ir a la mar con mi padre en una de su gamelas. Desde tiempos ancestrales, el destino de los niños de Baiona, hijos de marineros, no era otro que la pesca.

De todas maneras, yo seguí yendo a clases nocturnas hasta poco antes de casarme, y ya había conseguido los Títulos de Patrón de Altura en la Escuela Náutico Pesquera de Vigo -acababa de inaugurarse- y de Mecánico Naval Mayor en Ferrol, durante el servicio militar.

En 1966, con veinticinco años, me casé con la baionesa María del Carmen Chamorro Alonso, hija del popular Chamorro, buen futbolista del Erizana y del Gondomar, que junto a Lanina, habían estado a prueba por el Celta.

Tenemos cuatro hijos: Augusto, Miguel Ángel, José Manuel y María del Carmen. >>

Baiona, principios de los años cincuenta. De paseo en la gamela “Carmen” por la bahía. “Tito” (once años) y José Luis (diez), a los remos; a proa, la madre, Carmen; a popa, llevando el timón, el padre, Augusto, y delante, el tercer hijo, Miguel Ángel (cinco años). (Archivo familia Méndez Carneiro).

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<<La primera gamela en la que empecé con trece años en 1954 -sigue contando “Tito”-, se llamaba “Nuevo Tito”, que era de aquellas grandes para cinco marineros: dos a popa, dos en el centro remando, y uno en proa. Íbamos “al racú” por Cabo Silleiro, Os Carallóns, Islote Boeiro, “La Joeira”, “Rabudasnos”….

A menudo regresábamos a puerto cargados “a plán”: jurelos, panchos, bocarte… Mi padre era un gran pescador. Al llegar al muelle, mi madre cargaba y se iba a vender el pescado a Vigo.

Más adelante, tuvo el “Miguel Ángel”, su primera lancha a motor, y ya salíamos al congrio, a la langosta, al bogavante, a los “cángaros”… Llevábamos cuarenta o cincuentas nasas de las “francesas”, más pequeñas que las habituales.

El “Guadaira” fue el primer barco de pesca que tuvimos, y faenábamos al ollomol, a la merluza, al mero… por el “cantil”, así como a los primeros trasmallos de nylon por puertos del Norte, como Muros, Camariñas, Corcubión, A Coruña…

Luego llegó el “Julio Bueno”, y ya íbamos desde Mondejo, cerca de Aveiro (Portugal), hasta Cariño, en el norte de Lugo. >>

Santa Marta (Baiona), “Astillero de Correa”, años sesenta. El “Guadaira”, carril de la derecha, y el “Julio Bueno”, carril de la izquierda, en plena reparación.

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<<De niño siempre le pedía a mi padre que me llevara de pesca con él. Me contestaba: “Anda “Tito”, vete para casa.” Y así me despedía una vez tras otra.

Hasta que un día, después de rogarle con insistencia en el muelle una vez más, y recibiendo la respuesta acostumbrada, me fui corriendo por las rocas para llegar antes que la gamela, y la esperé en Punta do Boi. Los marineros que acompañaban a mi padre me vieron al acercarse. “Patrón, aquel es su hijo “Tito”. Se arrimaron, y me recogieron. >>

La segunda de las Libretas de Inscripción Marítima de Augusto Méndez Carneiro, “Tito”, ocupa sus embarques desde 1968 hasta 1976. Durante ese tiempo, abandonaría la pesca de bajura con su padre y sus hermanos, para enrolarse en los pesqueros de altura de la armadora viguesa “Pescanova”.

<<A mis hermanos y a mí -yo con nueve años- mi padre ya nos ponía y enseñaba a hacer las redes, y luego a armarlas con los correspondientes corchos y plomos. >>

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Segunda de las Libretas de Inscripción Marítima de Augusto Méndez Carneiro. En ella se reflejan los embarques sucesivos en el “Guadaira” y en el “Julio Bueno”, en unos de Mecánico y en otros de Patrón y Radiotelefonista, alternando dichos cargos con sus hermanos José Luis y Miguel Ángel.

“Tito” Méndez Carneiro, “Jurelitos”, dejó la pesca de bajura a los treinta años, en 1970, para pasarse a la pesca de altura. Al principio no encontraría el barco adecuado, y se enroló de mecánico en la marina mercante, en el buque alemán “Port Royal”, dedicado a toda clase de transporte. <<Mi primera salida de Baiona -“Nunca había salido hasta entonces, recuerda “Tito”-, se me hizo bastante traumática al

principio. Embarcábamos en Rotterdam (Holanda), y para ello nos llevaron en tren desde Madrid a París, y luego por carretera hasta el puerto holandés. Durante el viaje me encontré mal de la garganta, y pensaba bastante angustiado de cómo me iba a explicar en la farmacia en un país que se hablaba francés.

Entramos en la farmacia, yo buscaba por las vitrinas alguna medicina indicada para mi mal… hasta que apareció un farmacéutico con su bata blanca, y muy señorial se dirigió a nosotros en un perfecto castellano. Primer problema de idioma resuelto.

Desde que había salido de Baiona, no dejaba de pensar con enorme preocupación de cómo me entendería en el barco alemán con mis jefes y compañeros. Tras la anécdota de París,

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alivié un poco el ánimo, y llegado el momento, la realidad es que no tuve mayores dificultades.

En el “Port Royal” no teníamos una ruta fija, sino que navegábamos hasta el lugar de origen de la carga y de allí a su destino. En Canadá cargamos cereales -trigo, maíz- para Europa; en Casablanca, fosfato para Belfast; en Yugoslavia, carbón para Casablanca…

Lo que si me quedó grabado en la memoria, fue el alarmante y espectacular paisaje de icebergs que tuvimos que sortear para llegar y salir de Canadá. En una época en la que no había avances técnicos como ahora, parece imposible que no hubiera choques y naufragios cada día. >>

El Atlántico canadiense, donde abundan icebergs flotantes procedentes del Ártico y Groelandia.

<<Al cabo de un año en el “Port Royal” -continúa “Tito” con el relato-, durante una descarga en Casablanca, pedí la liquidación, y lo dejé. No ganaba lo suficiente para mis aspiraciones, y aunque me subían las condiciones para que no me fuera, y me rogaban encarecidamente que me quedara, yo ya había tomado esa decisión y no quise dar marcha atrás.

Al volver a Baiona, retomé el “Julio Bueno”, y tras un año de pesca, liquidé ciertas deudas que teníamos pendientes, y dejé todo a flote.

Fue entonces, cuando en 1973, me enrolé en la armadora viguesa “Pescanova” para el resto de mis días en la mar. >>

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Al margen de la pesca, “Tito” siempre mantuvo actividades culturales en su entorno. Enseñado por su padre, tocaba la bandolina desde los siete años. Un accidente laboral lo dejó sin dos dedos de su mano izquierda, por lo que hubo de cambiar y pasarse al laúd.

En 1957, participa en la fundación de la rondalla “Monte Real”, que poco después sería dirigida por su padre, Augusto Méndez Viéitez, “Jurelitos”. Tras un año de enseñanza, en la primera salida por la festividad de San José, nos comunicaba que ya podíamos seguir solos. Es entonces, cuando por unanimidad, eligieron a “Tito” para suceder a su padre en la dirección. Estuvo al frente durante ocho años, hasta los veinticuatro años de edad.

La idea de formar una rondalla había nacido en una conversación entre “Tito” y su amigo Ulpiano Durán González. La gran dificultad inicial era que tan solo ellos sabían tocar el laúd y la guitarra respectivamente, además de conocer algo de música.

Habría que comprar instrumentos para el resto, pero sin saber tocar, la gente no se animaría. De forma que “Tito”, ni corto ni perezoso, se persona en el concello al día siguiente, y consigue que el señor alcalde, don José Pereira, lo reciba en el acto. Le cuenta su proyecto y recibe del mandatario la contestación: “Mira, lo que me dices me parece interesante, por lo que

te pido que vuelvas dentro de una semana.”

A la semana siguiente, todo esperanzado, se presenta de nuevo al alcalde, que le dice: “Augusto, tenemos en depósito

nueve instrumentos que hemos conseguido entre unos amigos y yo. Os los podéis llevar.”

Más adelante se supo la identidad de algunos de los donantes del instrumental: el padre Fernando Muñoz, Francisco Baena Rivas, el mismo alcalde…

Y a partir de aquí ya pudieron comenzar su actividad musical. Poco a poco fueron aumentando el número de amigos que se sumaban a la rondalla, hasta conseguir un grupo que rondaba la veintena de componentes.

Hay que añadir que el alcalde, en su buena voluntad de colaborar con la rondalla, les cedería un local para los ensayos en la parte de atrás del concello que daba a la Rúa Xogo da Bola.

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Baiona, años sesenta. “Rondalla Monte Real”. Arriba: Albino González, Ulpiano Goce, José Goce, Manuel Lafuente, Emilio Blach, Mario Fragata y Jesús Vilar.

Delante: Jesús Alar, José Barra, Antonio Martínez Vilar, Nicanor Jiménez, el director Augusto Méndez (padre), Eugenio Marcote, Ángel Rodríguez, Ángel Martinez Vilar, Augusto Mendez (Hijo) y Ángel González. (Archivo Jesús Alar Leyenda).

La “Rondalla Monte Real” actuaba en festivales culturales, festividades como la Virgen del Carmen, La Anunciada, la Virgen de la Roca, Navidad, Reyes… amenizaba actos sociales, estaba bastante solicitada para bodas… y también dedicaba serenatas al anochecer a las chicas del pueblo.

En el día a día, las serenatas eran sus actuaciones más celebradas, tanto por lo inesperado para los vecinos, como por la cercanía de su música. En los cumpleaños y santos de las novias, y también de amigas, no podía faltar la rondalla con sus canciones al pie de la ventana o del balcón de sus casas.

La familia salía a saludarles, y a menudo les invitaban a un vino, unas galletas... que a veces debían rechazar porque una nueva serenata les esperaba en otro lugar de la villa.

Siempre les acompañaba el mismo guardia municipal, que más que por vigilancia y mantener el orden, se debía su presencia a una auténtica afición personal. Desde el concello, empezando por el alcalde y siguiendo por la corporación, la “Rondalla Monte Real” contaba con toda la admiración y apoyo.

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Baiona, Rúa Xogo da Bola, años sesenta. La “Rondalla Monte Real”, estrenando el uniforme de tuna en el día de La Anunciada: Arriba: Albino González, Ángel González, Antonio Lafuente, Mario Fragata, Alfonso Pazos, Emilio Blach, “Tito” Naveira, Emilio, Pepe e Ignacio. En medio: José Barra, Nicanor Jiménez, Jesús Alar, “Tito” Méndez y Artemio Leyenda. Delante: Jorge Figueirido y Armando Pereira.

Baiona, años sesenta. Componentes de la “Rondalla Monte Real”: Manuel Lafuente, Jesús Alar, “Tito” Méndez y Emilio Blach. (Archivo Jesús Alar Leyenda).

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Las aficiones musicales y culturales de “Tito” Méndez Carneiro, “Jurelitos”, no tardaron demasiado tiempo en llegar a su fin. Junto a algunos de los componentes de la rondalla, también intervenía de vez en cuando en un grupo teatral, que celebraba sus actuaciones en el centro parroquial, por entonces en los bajos del Convento de las Dominicas.

1964. Augusto Méndez Carneiro, “Jurelitos”.

En 1961, es llamado a filas para cumplir el servicio militar en Ferrol, donde se adentra definitivamente en el mundo de la mecánica naval, algo por lo que sentía inclinación desde pequeño.

Durante esta etapa, sacaría el Título de Mecánico Naval Mayor.

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Ferrol, 1962. Junto a compañeros durante el Servicio Militar. “Tito”, el primero por la derecha de los marineros agachados. (Archivo familia Méndez Carneiro).

Título de Mecánico Naval Mayor a favor de Augusto Méndez Carneiro.

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<<Mi padre, a pesar de no tener estudios -cuenta “Tito”-, se hizo un hombre muy culto. Su gran afición a la lectura -devoraba los libros- y su enorme memoria, su curiosidad por todo en general, habían hecho de él una persona al que daba gusto escuchar. Sentados a su alrededor, hijos, sobrinos, familiares, amigos… nos contaba sus experiencias vividas en la Guerra Civil, o en la pesca, o comentaba algo de actualidad… y nos mantenía embelesados a todos, escuchándolo. Nunca queríamos que aquellas charlas se acabasen. >>

Augusto Luis Méndez Vieitez, “Jurelitos”.

<<Papá tenía una gran amistad con Isabel Ante, la esposa del famoso intelectual vigués, Joselín -ex alcalde de Baiona en los años veinte-. Era una mujer de una enorme preparación, con dos carreras, Filosofía y Periodismo, y escritora de varios libros.

A principios de los años cincuenta, en visitas ocasionales del matrimonio a Galicia -residían en Buenos Aires-, al encontrarse con mi padre en Baiona, se daban un fraternal abrazo.

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Llamaba la atención en la villa aquel trato tan afectuoso con “Jurelitos”. Ella le había dedicado uno de sus libros: “A Augusto, un gran pescador de mar y de tierra”.

De 1965 a 1972, fue concejal del Concello de Baiona, en el mandato de Manuel Copena Araújo, más conocido por “Nolete”. En ese tiempo se inauguraría el Parador Nacional Conde de Gondomar, al que asistieron Francisco Franco, Jefe del Estado, y su esposa, junto a todo su séquito. >>

Baiona, 1967. Inauguración del “Parador Nacional Conde de Gondomar”. En la imagen, Augusto Méndez Viéites, “Jurelitos”, saluda a Francisco Franco, Jefe del Estado. Detrás: Enrique Salgado, Aurelio Rey Alar y Antonio “de Mauricio”. A la izquierda, asoma Nolete, alcalde de Baiona. Alrededor, la Guardia de Franco.

<<Los tres hermanos -comenta “Tito”- ya hacía bastante tiempo que queríamos que nuestro padre se retirase de la mar.

Era mayor -cerca de sesenta años-, había estado enfermo, con una grave neumonía, pero no conseguíamos que lo dejase. Nos convencimos que para eso tendríamos que irnos de su lado.

Y así fue como yo me embarqué, primero en la mercante en 1970, y luego en la pesca de altura en 1973. >>

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<<Durante ese tiempo, en 1972, mis hermanos José Luis y Miguel Ángel -curiosamente, no sé la razón, a ellos nunca los apodaron “Jurelitos”-, se embarcan en Ciudad del Cabo (Sudáfrica) en buques arrastreros del “Grupo Sea Harvest”, que faenan por la costa oeste atlántica de Sudáfrica.

Permanecen con esta armadora hasta 1976, y en unas vacaciones se quedan los dos para trabajar en tierra. José Luis lo hace definitivamente, mientras que Miguel Ángel vuelve a embarcar unos años más tarde, en 1981, en un atunero. Tras veinte años al atún, se jubila en 2001. >>

Ciudad del Cabo, años ochenta. Barcos arrastreros del “Grupo Sea Harvest”, atracados en el muelle.

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En los años sesenta y principios de los setenta, los barcos de “Os Jurelitos”, el “Guadaira” y el “Julio Bueno”, en los que faenaban el padre y los tres hijos, eran de los que mejor pescaban en Baiona. Cuenta “Tito”, que por entonces, además de la familia, contaban con una tripulación excepcional, la flor y nata de los marineros baioneses: “Piloto”, los hermanos Eulogio y Suso Cedeira Garrido, los hermanos Jaime, Tonecho y “el Chispa” López Cordo, “O Navarro” y su hermano Sito, “Garrote”, “Seve” Vilar, los hermanos Rosendo, “Chaca” y Antonio Cedeira Gesteira, Francisco Senra y sus hijos Fernando y Kiko… Andaban a la palometa, al besugo, al ollomol, a la merluza… y llegaban a puerto siempre petados de pescado.

Descargaban en Vigo la palometa capturada en el día; el ollomol, después de dos/tres días de faena; la merluza a la “volanta”, pescada en la costas de Portugal en mareas de diez días como máximo; y llegaban hasta Corcubión por las costas del Norte, en donde cargaban las neveras en diez/doce días. <<Precisamente por Corcubión -recuerda “Tito”- nos co-

gió todo un mes de temporales, y nos tuvimos que refugiar en su ría, y permanecer todo ese tiempo a cobijo en el puerto. >>

Mapa de Corcubión.

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Baiona, años sesenta. Cuatro de los jovencísimos marineros baioneses del “Julio Bueno”, que en aquel momento, “se comían el mundo”, según “Tito”. Arriba, Severino y “O Navarro”; abajo, Juan y Biosca. (Archivo familia Méndez Carneiro).

En octubre de 1973, “Tito” Méndez Carneiro embarca por primera vez en el puerto de Saldanha (Sudáfrica), en el buque arrastrero “Harvest Louro”, para pasar a los pocos meses al “Harvest Galaxy”, ambos de la armadora “Pescanova” de Vigo.

Inicia así su periplo de cerca de veinticinco años en la pesca de altura al “arrastre”, como maquinista en principio, y poco después como Jefe de Máquinas de los distintos barcos donde anduvo enrolado.

Saldanha será el escenario fijo de los embarques y desembarques de “Tito” a lo largo de su etapa en Sudáfrica. La armadora viguesa contaba con una importante factoría de pescado en dicha ciudad, y su flota de pesqueros en la zona tenía allí su puerto base para las salidas y posteriores descargas de sus capturas.

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Mapa de Sudáfrica, con los importantes puertos de Saldanha Bay y Cope Town, habitualmente visitados por la flota pesquera española para sus descargas y abastecimientos.

<<El “Harvest Galaxy” -comenta “Tito”-, tenía 64 metros de eslora por 10 de manga, 2.000 caballos de potencia, con una bodega de salado y otra de hielo, casco de acero, y había sido construido en Francia.

Andábamos al bacalao en la zona marítima de Namibia y Sudáfrica, y ya por entonces, la mitad de los marineros eran africanos. >>

Saldanha es el puerto natural más grande y profundo de Sudáfrica.

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“Tito” Méndez Carneiro, a bordo del “Harvest Galaxy”.

El arrastrero “Aquarius Galaxy”.

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A lo largo de sus veinticinco años de pesca de altura, “Tito” tuvo dos fases trascendentales en su vida marinera: la primera, pasada en Sudáfrica, de 1973 a 1987; y la segunda, en el Gran Sol, de 1987 a 1997, momento en que cierra el año con su jubilación definitiva a los cincuenta y seis años y siete meses.

Los dos barcos principales que han sido el escenario de su vida en Sudáfrica, fueron el “Harvest Galaxy” y el “Harvest Aquarius”, en los que iba alternando los embarques. De octubre del 73 a octubre del 74 en el primero; del 75 al 79 en el segundo; ocho meses en el “Shamrock” ; y del 79 al 87, de nuevo en el “Galaxy” , donde puso punto final a la pesca en Sudáfrica.

“Tito” estuvo embarcado en el “Harvest Shamrock” de marzo a octubre de 1979.

Andaban a la merluza y a la rosada por Sudáfrica. (Archivo fam. Méndez Carneiro).

El “Harvest Aquarius” fue adquirido en 1974 por “Pescanova”, en el puerto de Cape Town, a la firma “Walbis Bay Trawling Co.Ltd.” Era un rampero congelador construido en “Astilleros y Construcciones” de Meira (Vigo) en 1964, con el nombre de “Ribera Andaluza”, para la armadora “Pesquerías Gaditanas de Gran Altura S.A”. Al adquirirlo la armadora viguesa, le cambio el nombre inicial.

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Características técnicas del “Ribera Andaluza” cuando fue botado en Meira.

Hundimiento del “Havest Aquarius”.

El “Ribera Andaluza” y el “Ribera Gaditana” formaban parte de una serie de barcos gemelos construidos en “Astilleros y Construcciones” de Meira-Moaña, en aquellos años sesenta, la mayoría de ellos para la Flota Cubana de Pesca.

Entre estos últimos se encontraba el “Biajaiba”, cuya imagen podemos observar a continuación.

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Años sesenta. El arrastrero “Biajaiba”, de la “Flota Cubana de Pesca”, construido en “Astilleros y Construcciones” de Meira-Moaña (Vigo). Este barco era gemelo del “Harvest Aquarius”. (Archivo familia Méndez Carneiro).

La mítica armadora viguesa “Pescanova” se funda en 1960, y desde que empieza a operar, se convertiría muy pronto en un referente mundial de la pesca del congelado. Un lema básico rige desde sus primeros tiempos: “¿Poderíase capturar o

peixe e transportalo desde puntos afastados sen que se deteriorase nos longos meses de travesía?”.

En 1961, el “Lemos”, construido en “Astilleros y Construcciones” de Meira-Moaña, sería el primer buque congelador del mundo, con una capacidad en sus bodegas de 250 toneladas de pescado congelado, y con una tripulación de 32 marineros. Se introduce así en el mercado el concepto de “buque-factoría”, que procesa y congela el pescado a bordo, sin necesidad de esperar a llegar a tierra.

Su primer destino son los caladeros de Argentina, Uruguay y Brasil, y en esta primera campaña ya alcanzaría un espectacular éxito, trayendo hasta las naves de “Pescanova” en el puerto de Vigo, la primera gran descarga de pesca congelada y procesada.

Con pocos meses de diferencia, “Pescanova” botaba otros nuevos barcos congeladores, el “Andrade”, el “Pambre”, el “Doncos”, el “Soutomayor” y el “Sobroso”, destinados a faenar por las costas de África, y posibilitar el descubrimiento de nuevos caladeros en el hemisferio sur. Su evolución proporcionaría un mayor desenvolvimiento mundial de la industria pesquera.

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En 1963, se construyen dos “rampleiros”, el “Vimianzo” y el “Villalba”, los primeros buques de España con la modalidad de la pesca por popa, forma más sencilla y rápida, otra revolución que aumentaría su capacidad pesquera.

“Pescanova” se instala en Chapela (Redondela) tras comprar la empresa “Copiba”, que secaba y almacenaba bacalao en naves, que el nuevo propietario transformaría en cámaras frigoríficas y área de elaboración.

A finales de los sesenta, “Pescanova” había alcanzado el centenar de barcos pescando en diversos mares del mundo.

Vigo, 1960. El arrastrero “Lemos”, de la armadora “Pescanova”, el primer buque congelador del mundo, construido por “Astilleros y Construcciones” de Meira-Moaña.

Chapela (Redondela), años sesenta. La empresa “Copiba”, dedicada al bacalo hasta entonces, sería adquirida por “Pescanova” para instalar allí sus naves frigoríficas de elaboración de pescado y su central administrativa.

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Otro barco famoso de la primera década de “Pescanova”, fue el “Sobroso”, que a principios de l969, se había convertido en el primer pesquero español en doblar el Cabo Buena Esperanza y acceder al Océano Índico para probar la pesca del langostino en las aguas de Mozambique. A su regreso a Vigo se le encomienda una nueva prospección, la viabilidad de la pesca del calamar en la costa norteamericana, que se salda nuevamente con un gran éxito, 350 toneladas de calamar y 35 de cola de lubricante.

El “Doncos”, uno de los primeros barcos congeladores de “Pescanova”.

El buque arrastrero congelador “Sobroso”, entrando en el puerto de Cape Town.

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El famoso arrastrero-congelador “Lemos”, atracando en el puerto de Vigo.

El “Notos”, uno de los arrastreros de “Pescanova” de los años sesenta, con su innovador sistema de pesca por popa. (Archivo familia Méndez Carneiro)

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Arriba: Logo de “Pescanova” en los años sesenta. Abajo: “Rodolfo Langostino”, personaje publicitario de la marca alimenticia en los años setenta.

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<<El Jefe de Máquinas es un puesto de máxima responsabilidad en un barco -explica “Tito”-. Además de la navegación, la primera y más importante, de la Sala de Máquinas depende el funcionamiento de todas las grúas del buque, que botan el aparejo, recogen la “largada”…; de la puesta en marcha de las cintas transportadoras del pescado, de los túneles de refrigeración…; de la corriente eléctrica, de los generadores… Y de la reparación inmediata de cualquier tipo de avería.

En los barcos en que anduve, el equipo de la Sala de Máquinas lo componían un Jefe, un Primero y Segundo Oficial, un electricista, un mecánico y tres engrasadores. En total ocho hombres, que bajo el mando del Jefe, se reparten todo el trabajo y los turnos de guardia de cada uno de ellos. >>

“Tito” Méndez Carneiro, “Jurelito”, con el uniforme que la armadora obligaba a los jefes a utilizar en las gestiones oficiales en puerto. (Archivo fam. Méndez Carneiro).

<<El ruido de los motores es ensordecedor, y hay que utilizar cascos en todo momento. Cuando te los sacas para algo, recibes como un impacto tremendo en la cabeza, que te deja medio atontado durante unos minutos. >>

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Todos los barcos de “Pescanova” llevaban pintado de forma destacada el logo de la compañía en la chimenea o a un costado del buque. Y por supuesto, la P de “Pescanova” en lo alto de la proa.

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Escenas de la pesca al “arrastre” por popa, modalidad que innovaron los barcos de “Pescanova” en el mundo, en 1963.

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En Vigo, el 4 de mayo de 1987, embarcaría “Tito” Méndez Carneiro en el “Castletown”, buque arrastrero de “Eiranova”, una compañía filial de “Pescanova”, dedicado a la pesca en el Gran Sol, el mítico caladero tan temido por los marineros debido a sus extremas condiciones climáticas.

Gran Sol, años noventa. Fin de la marea en el “Castletown”, con los “quiñones” preparados para repartir a los marineros. (Archivo familia Méndez Carneiro).

El caladero del Gran Sol se encuentra en el Atlántico Norte, entre los paralelos 48º y 60º, al oeste de las Islas Británicas. Destaca por su enorme riqueza pesquera: merluza, pescada, rapante, peixe sapo, bacalao, lenguado, cabracho, bonito, caballa, rape, gallo, pulpo…

Pero al margen de su riqueza, el Gran Sol es el más salvaje de los caladeros y uno de los más peligrosos del mundo. Temible para los marineros por la ferocidad de sus frecuentes temporales -sobre todo en invierno-, y por unas condiciones de trabajo extremadamente duras y expuestas de manera permanente. Es un espacio del océano donde el cielo está casi siempre cubierto, hay un tremendo oleaje, y se sale de un temporal para entrar en otro… y donde el mar azul se convierte a menudo en negro…

Desde finales de los años treinta, es explotado por los barcos gallegos y portugueses, y el puerto de Castletownbere, al

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sur de Irlanda, es frecuentado desde entonces por marineros de dichas nacionalidades. De hecho, en el pequeño pueblo irlandés, que no llega a los mil habitantes, se han asentado medio centenar de gallegos.

Muchos arrastreros gallegos, en especial de Vigo, han faenado a lo largo de la historia por esos mares tan temibles, y han dejado allí muchas vidas de sus marineros. Su flota en el Gran Sol llegó a tener trescientos buques, y hoy en día, 2021, se quedaron en sesenta los barcos que los pequeños armadores gallegos siguen enviando a estas aguas feroces.

Mapa del Gran Sol.

<<En el Gran Sol las mareas eran de quince días más o menos -comenta “Tito sobre su experiencia-. En cada salida desde Vigo, hacíamos tres mareas: en las dos primeras la

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descarga se hacía en el puerto de Castletownbere, y la tercera en Vigo. Luego descansábamos tres días, y de nuevo al mar.

Se podía solicitar a lo largo del año una marea de vacaciones, y lo concedían, pero eso sí, sin que fuesen remuneradas. >>

Mapa de Irlanda. El puerto de Castletownbere está situado en el extremo sur de la isla, en el condado de Cork.

<<El “Castletown” era una arrastrero nuevo -recuerda “Tito”-, construido en 1983, de 38 metros de eslora por 8 de manga. >>

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El buque arrastrero congelador “Castletown”, de la armadora “Eiranova”, filial de la viguesa “Pescanova”, era muy similar al de la imagen, y faenaba en el Gran Sol.

Mapa del sur de la isla de Irlanda, con el principal puerto pesquero de la zona, Castletownbere, donde acostumbran a descargar el pescado y abastecerse los barcos gallegos desde los años treinta.

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Puerto de Castletownbere, con los barcos atracados para la descarga y para el correspondiente abastecimiento. Se preparan para salir de inmediato de faena. Se pueden observar en esta imagen el cielo completamente encapotado, y el mar negro.

<<La sala de máquinas del “Castletown” -comenta “Tito”era menos espaciosa que la de los arrastreros donde navegué con anterioridad. La atendíamos tres personas: el jefe de máquinas, un segundo y un engrasador.

Utilizamos cascos para aislarnos del estrépito de los motores, y controlar aquel tremendo laberinto de conductos, alarmas, indicadores de presión, de temperatura, de tuberías… con rastros de aceite por todos los lados. El calor es asfixiante y el ruido infernal, son mil doscientos caballos de potencia de un martilleo constante. No se detienen nunca… y que no lo hagan, porque en el Gran Sol un barco sin motor es una muerte segura.

Trabajamos encima de un tanque de tres mil litros de gasoil, con un olor a combustible permanente.

Hacíamos turnos de seis horas, descanso, y de nuevo al trabajo. Aquí me pasé diez años de mi vida marinera. Muchos marineros consideran el Gran Sol, como “el mar más infame del mundo”. >>

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El histórico pub “MacCarthy´s”, en el puerto de Castletownbere, donde se acostumbran a reunir los marineros a tomar unas pintas, una vez rematada la descarga del pescado, y mientras finaliza el aprovisionamiento del barco. Es frecuentado por gallegos, portugueses, irlandeses y franceses.

<<Yo cambié al Gran Sol para estar más cerca de casa, a poco más de dos días de navegación -explica “Tito”-, y tener vacaciones más a menudo. La salida al mar era por tres mareas de más o menos quince días cada una. Al finalizar la tercera, veníamos a descargar a Vigo, y nos daban una marea de vacaciones.

En Sudáfrica llegué a pasar hasta ocho meses sin venir a casa. De ahí los motivos del cambio.

Lo que echamos más de menos los marineros de altura, es estar separados de la familia tanto tiempo. No asistimos a los nacimientos de los hijos, ni a sus cumpleaños, ni a las Primeras Comuniones, ni a su educación, no los vemos crecer… a veces somos como un extraño para nuestros propios hijos.

Pero lo del Gran Sol es algo que no se lo recomiendo a nadie. De poder volver atrás en mi vida, no volvería de ninguna manera a ese caladero infernal, que además te atrapa de una manera incomprensible. >>

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Con el “Castletown” de fondo, diciembre de 1989, “Tito” y el moañés Manuel Budiño, el patrón de pesca del barco. Es el padre de Xosé Manuel Budiño, el famoso gaitero gallego que por entonces comenzaba su carrera musical.

<<En la época de esta fotografía -recuerda “Tito”-, llevábamos a bordo a un japonés, Minory Suzuki, que había embarcado para conocer nuestras artes de pesca.

Un tiempo antes, nos encontramos en Castletownbere a un joven estudiante de periodismo que había llegado hasta allí en un camión frigorífico, para tener experiencias de la pesca en el Gran Sol, y después escribir un libro o publicar reportajes en prensa. >>

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A bordo del “Castletown”, diciembre de 1989, tomando una copa: “Tito”, el patrón Manuel Budiño, y el japonés Minory Suzuky. (Archivo familia Méndez Carneiro).

Castletownbere, 1989. “Tito”, Manuel Budiño y Modesto, encargado de las descargas en puerto, delante del “Castletown”. (Archivo familia Méndez Carneiro).

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Los buques en el Gran Sol son zarandeados por la fuerza de la mar como si fueran cáscaras de nuez. Engullen el barco entre las olas con tal poderío, que parece que se lo vayan a tragar de inmediato. Y sin embargo, así como desparecen, emergen con una fuerza increíble con la proa levantada hacia el cielo.

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Miles de fotos como éstas se pueden encontrar en Internet, así como cientos de videos que acreditan con sus imágenes la ferocidad del Gran Sol.

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<<Recuerdo que a finales de diciembre de 1992 -nos cuenta “Tito”, todavía con resignación-, bajo una tormenta de fuerza ocho, se disponían a largar al mar el aparejo y poder así hacer un arrastre casi de proa. Pero cuando estaban desenganchando las puertas de arrastre, el barco se quedó con la popa totalmente en el aire, por lo que al pasar la ola, se produjo una brutal caída de la popa. Enseguida oímos los gritos incesantes de “parar el barco” de los marineros: ”Hombre al aguaaa”…

El accidentado se encontraba en la maniobra de la puerta de babor, y al caer el barco de popa, él se quedó suspendido en el aire, de manera que al volver al suelo, ya el barco había navegado un par de metros por lo que se fue derecho al mar. Se hicieron las llamadas de socorro, y al rato apareció una lancha roja de salvamento. No quiero acordarme de aquel fin de año.

Toda la noche con los reflectores de la lancha y los nuestros, mezclándose las penumbras de la noche con la luz de los focos, parecía que estuviésemos en el propio infierno: No quiero ni acordarme Ni que decir tiene que el náufrago no apareció: Se Llamaba Carlos y era cuñado del patrón de pesca. >>

Escena habitual en el Gran Sol. Los barcos suben y bajan a capricho de las olas, con una fuerza brutal y desenfrenada. Es milagroso que no haya pérdidas todos los días.

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Ahora, en la tranquilidad de la jubilación, Augusto Méndez Carneiro, “Tito”, ya ha dejado atrás cientos de vivencias en la mar, pero de vez en cuando aún renacen en él viejos recuerdos.

Su presente se encuentra en estos momentos centrado en la familia que tanto añoró durante toda su vida marinera: su esposa, sus hijos, sus nietos…

<<Tengo dos nietos mellizos, Teo y Emma, de tres años -confiesa “Tito”-, que cuando llegan a casa en los fines de semana nos dan una inmensa alegría… y otra alegría no menor cuando vuelven a Mosteiro al día siguiente. >>

Foto de Familia, años noventa. Los padres María del Carmen Chamorro Alonso y Augusto Méndez Carneiro, con sus cuatro hijos, los hermanos Méndez Chamorro: Augusto, Miguel Ángel, José Manuel y María del Carmen.

De los tres hijos varones de Carmela y “Tito”, tan sólo el segundo, Miguel Ángel, siguió la senda de sus antepasados “Os Jurelitos” -hablaremos de su vida marinera-. Casado con la baionesa Belén Comesaña Chamorro, son padres de tres de los siete nietos de “Tito”: Irene, de veintisiete años, Miguel Ángel, de veintidós, y Anne, de siete.

El hijo mayor Augusto, “Tito” como su padre, probaría una marea de marinero, pero enseguida comprendería que aquello no era lo suyo. Hoy es visitador médico, profesión que desempeña con enorme éxito. Está casado con María del Carmen Pereira

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Marcote, y es el gran animador de la familia para organizar reuniones, celebraciones y festejos de toda índole.

El hermano pequeño José Manuel, tiene una prestigiosa empresa de fontanería que cuenta en el Val Miñor con sus mejores clientes. Casado con Silvia Lorenzo Souto, tienen dos hijos, María, de diecinueve años, y Beltrán, de doce.

María del Carmen, la menor de los hermanos, vive con su pareja Marta Diz Piñeiro en Mosteiro (Pontevedra). Los dos mellizos Teo y Emma son sus hijos.

El matrimonio María del Carmen Pereira Marcote y Augusto Méndez Chamorro, “Tito”, el hermano mayor. (Archivo familia Méndez Chamorro).

Baiona, “Vila Guadaira”, 2016. Belén Comesaña Chamorro y Miguel Ángel Méndez Chamorro, con sus hijos, Irene, Anne y Miguel Ángel. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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El matrimonio Silvia Lorenzo Souto y José Manuel Méndez Chamorro, y sus hijos Beltrán y María. (Archivo familia Méndez Chamorro).

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Arriba, la pareja Marta Diz Piñeiro y María del Carmen Méndez Chamorro, “Mary”. Abajo, sus hijos mellizos Teo y Emma. (Archivo familia Méndez Chamorro).

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Encuentro anual de ex empleados de “Pescanova”. Al grupo, más de un centenar, les llaman “Os da morriña de Pescanova”, y reúne viejos marineros, patrones, cocineros, administrativos, contramaestres… algunos de ellos de la época en que se fundó la compañía en 1964. Tiempos del “Lemos”, del “Galicia”, del “Vimianzo”, del “Sobroso”… Por culpa de la pandemia, llevan dos años sin poder celebrar la reunión.

“Faro de Vigo” recoge la noticia del encuentro anual de los ex empleados de “Pescanova”, esta vez en el Hotel Bahía de Vigo

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<<En un hipotético regreso al pasado –nos contesta “Tito” Méndez sin dudarlo-, volvería a ser de nuevo marinero. Mi pasión por la pesca sigue tan viva como siempre. Pero haría dos cambios importantes.

Uno, me iría de la sala de máquinas al puente, porque aunque soy un tremendo aficionado a la mecánica, mi verdadera vocación es la pesca, y yo estaba perfectamente capacitado para estar en el puente como patrón… y pescando.

El otro sería borrar al Gran Sol definitivamente en una futura vida de marinero. El caladero más infame del mundo, que da a los marineros una vida inhumana. >>

Baiona, años dos mil. Los cuatro hijos de Carmela y “Tito”: Miguel Ángel, “Tito”, María del Carmen, “Mary”, y José Manuel y. (Archivo familia Méndez Carneiro)

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Miguel Ángel Méndez Chamorro (Baiona, 1969), pertenece a la cuarta generación de la saga de “Os Jurelitos”. (Archivo familia Méndez Chamorro)

<<Cuando estaba en BUP en el Instituto -comienza Miguel Ángel hablando de su vida marinera-, casi todos mis amigos

se habían ido a la mar y volvían de la campaña con buen dinero en el bolsillo. A mí que me encantaba ir a pescar -era mi principal afición por entonces… y ahora también-, no andaba muy centrado en los estudios, tenía la cabeza en otra parte, y en ese momento me dijo mi padre: “Si quieres ir al mar, te vas a estudiar a la Náutica y por lo menos embarcas con un título y no de trompo”.

El que me mandase a estudiar a la Escuela Náutico Pesquera de Vigo, fue algo que tendré que agradecérselo toda la vida. Yo encaré los estudios con ganas e ilusión, y por consiguiente alcancé buenos resultados. >>

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Miguel Ángel Méndez Chamorro, es el último marinero de la saga de “Os Jurelitos”, la cuarta generación. Hijo de Augusto Méndez Carneiro, “Tito”, y María del Carmen Chamorro Alonso, “Carmela”, nació en Baiona en 1969, y es el segundo de sus cuatro hijos.

Todo el esfuerzo que le faltó a lo largo del Bachillerato, le vino con fluidez a Miguel Ángel Méndez Chamorro en la Escuela Náutico Pesquera de Vigo. Cuando los estudios trataron de la pesca, su aprovechamiento fue sobresaliente.

Aparte de su “Certificado de Competencia de Marinero”, conseguido en 1986 a los diecisiete años, iría sacando títulos en la Escuela Náutica, uno tras otro. En 1988, el de “Patrón de Pesca Litoral de 1ª Clase”; una año después, el de “Radiotelefonista Naval Restringido”; en 1991, obtiene el de “Patrón de Pesca de Altura”; unos años más tarde, el de “Radiotelefonista Naval”; y por último, en 1997, consigue el título más preciado, el de “Capitán de Pesca”.

Título de Capitán de Pesca.

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En febrero de 1987, Miguel Ángel realiza su primer embarque como marinero en el “San Pelayo” de Baiona, dedicado a la pesca de bajura. Permanece en la faena durante cuatro meses. El patrón era el popular Tito “el Güache”, al parecer, “su maestro en los inicios”, según comenta Miguel.

Libreta de Inscripción Marítima.

En octubre de 1988, con diecinueve años, Miguel Ángel Méndez Chamorro debe incorporarse al servicio militar en la Marina. Hace el período de instrucción en el CIM de Ferrol, y posteriormente lo destinan durante dos meses al centro de La Graña, en el mismo Ferrol, para hacer el curso de Cabo Segundo Timonel Señalero. Acabado el curso, es destinado a la fragata “Asturias”, de la “33 Escuadrilla de Escoltas”, donde pasaría el resto de su servicio militar.

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La fragata “Asturias”.

En su destino definitivo, le toca hacer muchas guardias de puente, y participar en varias maniobras en el Mar del Norte, Mar Mediterráneo y Mar Tirreno. Entre otras actividades, escoltan al mítico portaviones “Dédalo” hasta Canarias, cuando en 1989 fue adquirido por EE.UU.

En la fragata “Asturias”, 1989. Miguel Ángel Méndez Chamorro, durante el servicio militar en la Armada. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Con parte de los estudios cumplidos, en junio de 1991, se enrola como oficial de puente en el arrastrero “Louro”, de la empresa “Pescamar”, filial de “Pescanova”, e inicia su vida marinera en pesca de altura. Se estrena en el Océano Índico, en el caladero de Mozambique, faenando al arrastre a la captura del langostino.

1991. Miguel Ángel, de oficial en el puente del “Louro”.

Miguel Ángel Méndez Chamorro, el último de “Os Jurelitos” en las faenas del mar, comienza su andadura en la pesca.

Con una insultante juventud, tan sólo veintidós años, y ya oficial de puente, tendrá la oportunidad de vivir toda clase de experiencias, que él mismo nos irá contando paso a paso.

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1991. Miguel Ángel, ejerciendo de oficial de puente en el “Louro”.

Mapa de Mozambique.

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Bandera y Escudo de la República de Mozambique.

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Miguel Ángel permanecerá en Mozambique durante cuatro años, pescando langostinos al arrastre, siempre en distintos barcos de “Pescamar”.

El arrastrero “Eume”, de la armadora “Pescamar”, filial de “Pescanova”.

El “Arpem IV”, arrastrero congelador de la armadora “Pescamar”.

Cinco meses en el “Crisfer”, y pasa al “Pescamar IV” durante seis meses de 1994. Vuelve al “Eume” en 1995 durante

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tres meses, y finaliza su etapa en Mozambique en abril de 1995 a bordo del “Pescamar XI”.

El buque marisquero congelador “Crisfer”

Mozambique, 1991. Barcos de “Pescanova” atracados en el puerto de Beira.

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Buque marisquero congelador “Pescamar XI”.

Uno de los muchos cayucos que andan pescando por el caladero de Mozambique.

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A mitad de esos cuatro años en Mozambique, Miguel Ángel Méndez Chamorro se casa con la baionesa Belén Comesaña Chamorro, aprovechando unas vacaciones.

<<Nos casamos en la Ex Colegiata de Santa María de Baiona el 6 de enero de 1994, día de Reyes -cuenta su esposa Belén-. Llevaba el mismo vestido de novia de mi madre, que también se casó en la Colegiata, y de mi tía-abuela Pepa Barra Goce, la hermana pequeña de “Choncha”, mi abuela, que lo había estrenado en Londres. Así que tres generaciones nos hemos casado con el, y espero que alguna sobrina o hija continúe la entrañable tradición. >>

Baiona, Ex Colegiata de Santa María, 6 de enero de 1994. Boda de Miguel Ángel Méndez Chamorro y Belén Comesaña Chamorro. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Belén, con el vestido de novia de su madre y de su tía-abuela.

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Un mes después del regreso de la última campaña de Mozambique, Miguel Ángel Méndez Chamorro embarca en el barco de la familia “Lolaia” como Patrón de Costa, para faenar en pesca de bajura por la zona. Permanece tres meses, de mayo a julio de 1995.

Unos días más tarde, embarca por una campaña de ocho meses, hasta marzo de 1996, en el “Radoche Primero”, de los Hermanos Fernández Pino de Celeiro (Lugo). Esta vez, Miguel Ángel pasará del arte del “arrastre” al “palangre de superficie”, y de los langostinos a la captura del pez espada. También cambiará de Océano, del Índico al Atlántico Sur.

El barco palangrero “Radoche Primero”, de la armadora “Hermanos Fernández Pino” de Celeiro (Lugo).

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL “RADOCHE PRIMERO” Numero IMO 8719023 Nombre del buque RADOCHE PRIMERO Tipo de Barco Fishing Vessel Bandera Spain GT 646 DWT (t) 514 Eslora (m) 47,50 Manga (m) 10 Material del casco acero Año de construcción 1989 _________________________________________________________

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Palangre de superficie.

Pez espada.

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En julio de 1996, Miguel Ángel vuelve a la pesca de arrastre a Mozambique a la captura del langostino. Embarca en el buque “Olagorta”, de la compañía vasca “Pesquera Almiketxu”, como Patrón de Costa. Durante los tres años que permaneció en este barco, realizó relevos como Patrón de Pesca. En 1998 el “Olagorta” es vendido a la armadora “Copemar, S.A.” de Vigo.

El arrastrero congelador “Olagorta”, de la armadora vasca “Pesquera Almaketxu”.

Detalles del buque: Código: 15196 Nombre: OLAGORTA Número IMO: 8615409 Nombre: OLAGORTA Vessel Type-Generic: Special Craft Vessel Type-Detailed: Trawler Arqueo bruto: 557 DWT Verano: 405 t Eslora Total x Manga Máxima: 43.5 x 9.02 m Potencia: 809,05 KW (1100 CV) Material del casco: Acero Año de construcción: 1987 Censo por modalidad: ARRASTREROS CONGELADORES DE NAFO ___________________________________________________________

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Puerto de Beira (Mozambique), 1996. En el puente de mando del buque “Olagorta”.

Arriba: el patrón de costa, Miguel Ángel Méndez Chamorro. Abajo: Juan Ventura Vidal Sampedro, jefe de máquinas, de Ribeira, Miguel Ángel Méndez Chamorro, patrón de costa, Juan Manuel Portela, segundo de máquinas, de Moaña, y Agustín, contramaestre, del Morrazo. Agachados: un fiscal de pesca mozambiqueño, y José María, primer oficial de puente, también del Morrazo.

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El buque arrastrero “Olagorta” faenando en el Océano Índico.

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El “Olagorta” en aguas de Mozambique. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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En 1999 -estando de vacaciones Miguel Ángel-, el “Olagorta” embarranca en la costa de Mozambique en la desembocadura del Río Quilua, tras una desafortunada maniobra de pesca de un oficial. Era de noche, se había arrimado demasiado a la costa, y al virar, se acabaría enredando la red en la hélice, dejando al buque sin gobierno.

Después de quince días intentando poner a flote el buque, seguía varado, y la armadora viguesa “Copemar” -propietaria por entonces del barco- decide encargar la recuperación del “Olagorta” a una empresa europea especializada en salvamento marítimo. Una vez conseguido, trasladan al buque para su reparación a Durban (Sudáfrica). Miguel Ángel Méndez Chamorro sería el responsable de hacerse cargo del “Olagorta” a su salida del astillero.

El “Olagorta”, tumbado de costado en la desembocadura del río.

(Archivo familia Méndez Comesaña).

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Por más intentos que se hicieron de poner a flote al barco, resultaría imposible.

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El “Olagorta”, a la espera de la empresa especializada en salvamento marítimo, que conseguiría el objetivo, y trasladaría el barco a un astillero de Durban (Sudáfrica) para su reparación. (Archivo familia Méndez Comesaña).

Angoche (Madagascar), 1999. Hotel utilizado por patrones y oficiales durante los quince días varados en el río. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Después tres años en el “Olagorta”, embarca en noviembre de 1999 en el “Lago Castiñeiras”, de la armadora “Garsa S.A.” de Marín, como Patrón de Pesca. Continuará faenando al arrastre al langostino en el caladero de Mozambique.

El arrastrero congelador “Lago Castiñeiras”, de la compañía “Garsa, S.A.” de Marín. (Archivo familia Méndez Comesaña).

Hace dos campañas en el “Lago Castiñeiras”, y Miguel Ángel vuelve al “Olagorta” en agosto del 2000, para cubrir una marea como Patrón de Pesca que finaliza en diciembre.

Unos días de descanso en tierra, y se enrola en enero de 2001 en el “Cotobad”, de la armadora “Marfrío Pesca S.A.” de Marín, como 1º Oficial.

Debido al paro biológico de Mozambique, su destino será ahora el caladero de las Islas Malvinas, al arrastre, y a la captura de merluza. Por primera vez acude al Atlántico Sur Sudoeste, una zona desconocida para él, y con el estreno de esta especie en su objetivo de pesca. Permanecerá durante una campaña de algo más de ocho meses, que finalizaría en septiembre.

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Las Islas Malvinas.

Caladero de las Islas Malvinas.

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Al día siguiente de llegar de las Islas Malvinas, Miguel Ángel vuelve al “Olagorta”, y de nuevo salen a Mozambique al langostino. Agotado su cupo de pesca anual en noviembre de 2003, lo pasan al “Pemba Bay” para una campaña de tres meses a la merluza. Al finalizar se incorpora otra vez al “Olagorta”, ahora hasta julio de 2007, siete años en esta última etapa y con la misma compañía, “Copemar S.A.”.

Mozambique, 2001. Langostinos morunos.

Mozambique, en el “Olagorta”, 2002. Benjamín Freire González, contramaestre del frío, clasificando langostinos con marineros africanos.

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Mozambique, 2003. Miguel Ángel Méndez Chamorro, el último de “Os Jurelitos”, Patrón de Pesca del “Olagorta”. (Archivo familia Méndez Comesaña).

Mozambique, 2003. Miguel Ángel y Benjamín, contramaestre del frío, en la cubierta del “Olagorta”. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Buque “Olagorta”, 2003. En el puerto comercial de Beira (Mozambique), con la tripulación uniformada. (Archivo familia Méndez Comesaña).

Mozambique, 2003. Fernando Arsenio Conde, Oficial de Puente del “Olagorta”, virando la “chicored”. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Mozambique, 2003. El maquinista Manuel Portela Pereira, de Moaña, y el Oficial de Puente, Arsenio Conde Freire, de Baiona, del arrastrero “Olagorta”.

·En Mozambique, escogiendo langostinos en la cubierta del “Olagorta”.

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En aquel momentáneo destino, Miguel Ángel Méndez Chamorro embarca en el “Pemba Bay” en noviembre de 2003, para cubrir una campaña al arrastre de tres meses en el caladero de Namibia, y a la pesca de la merluza.

El buque arrastrero “Pemba Bay”, de la armadora “Copemar”, en pruebas de mar.

Mapa de Namibia.

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2003. El “Pemba Bay”, atracado en el puerto de Walvis Bay (Namibia).

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El “Pemba Bay”, atracado en el puerto de Luderitz (Namibia), antes de la descarga.

<<En la campaña hicimos dos mareas: -explica Miguel Ángel- una, con descarga en Walvis Bay, y otra en Luderitz, los dos puertos más importantes de Namibia.

En la tripulación llevábamos once marineros nativos africanos. >>

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Namibia, 2004. Último lance de marea en el “Pemba Bay”. Los once marineros africanos, además de un español, descansan sobre el saco recién subido y bien repleto de pescado. (Archivo familia Méndez Comesaña).

Finalizada la campaña de tres meses en Namibia, Miguel Ángel Méndez Chamorro, “Jurelitos”, regresa a la normalidad del “Olagorta” en Mozambique.

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<<En todos estos años faenando en Mozambique -aclara Miguel Ángel-, las descargas se hacían en el puerto de Beira, una de las ciudades más importantes del país.

Las tripulaciones no llegaban a los treinta hombres. >>

Mozambique, en el “Olagorta”, 2004. Miguel Ángel, con un mero de 200 kilos.

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2004. Miguel Ángel Méndez Chamorro, en el puente del “Olagorta”.

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<<En 2005, la armadora nos manda al Atlántico Sudoeste a hacer una campaña de dos meses a la pota -explica Miguel Ángel-. Salimos de Ciudad del Cabo (Sudáfrica) con la misma tripulación que teníamos, mitad españoles y mitad mozambiqueños. Dieciocho días de ruta hasta el caladero sudamericano, y los nativos de Mozambique, acostumbrados a ver siempre la costa, iban desquiciados, y nos preguntaban a cada rato en portugués “si íbamos bien”. Acabada la marea, regresamos al mismo puerto. >> La experiencia debió ser buena, porque a principios de 2006, el “Olagorta”, tantos años en Mozambique, sale de nuevo hacia el Atlántico Sudoeste a iniciar la campaña al arrastre de la pota, merluza, calamar, rosada… La mitad de la tripulación, peruanos, fue recogida en Montevideo, y naturalmente hubo que enseñarles de todo.

Océano Atlántico Sudoeste, 2006. Miguel Ángel, el Patrón de Pesca, enseñando a atar las redes a los marineros peruanos en el “Olagorta”.

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En el “Olagorta”, 2006. Escuela de redes en el Atlántico Suroeste con los marineros peruanos. (Archivo familia Méndez Comesaña).

En el “Olagorta”, 2006. Marcas de merluza en la sonda.

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En las imágenes siguientes se puede observar la maniobra de recogida del aparejo en el “Olagorta”, realizada en junio de 2006 en aguas del Atlántico Sudoeste.

Maniobra en el “Olagorta”. Después de tres/cuatro horas de arrastre, se realiza el virado, y se comienza a recoger el aparejo. Lo primero, las puertas.

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Recogiendo cables, y preparándose para subir la red y recibir el “saco”.

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Recogiendo el aparejo y atentos a recibir el “saco”.

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Expectantes y preparados para subir el “saco”. (Archivo familia Méndez Comesaña).

Recogida del “saco”, que, por su tamaño, indica que viene repleto de pescado.

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La recogida del aparejo siempre viene acompañada de cientos de aves marinas, que buscan en el pescado su sustento vital. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Una vez en cubierta, se procede a abrir el “saco” y abocar el pescado hacia el pantano de popa, para introducirlo seguidamente en el parque de pesca a fin de su correspondiente selección y posterior elaboración. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Los marineros peruanos se posicionan en el “saco” para abrirlo y abocar el pescado hacia el pantano de popa. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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El pescado recogido es depositado en el pantano de popa.

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Los marineros de cubierta, recogiendo el aparejo.

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Vaciando el “saco” en el pantano de popa.

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Revisando la recogida del aparejo.

El pescado será introducido en el parque de pesca para su selección y elaboración.

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2006. Miguel Ángel, en cubierta del “Olagorta”, con una costilla de ballena, en el caladero del Atlántico Sudoeste. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Océano Atlántico Sudoeste, 31 de agosto de 2006. “Sacada” del aparejo en el “Olagorta”. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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En el “Olagorta”, 2007, Benjamín, el contramaestre del frío, y Miguel Ángel, patrón, con una pasteca rota del aparejo real de meter el saco.

El “Olagorta”, descargando en Montevideo en 2007.

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Océano Atlántico Sudoeste, 2007. El Patrón de Pesca del “Olagorta”, Miguel Ángel Méndez Chamorro, “Jurelitos”, presenta cara preocupada, como adivinando el futuro tan negro que se les va a presentar en el mes de septiembre.

El domingo, 30 de septiembre de 2007, se incendiaba el arrastrero “Olagorta” a 200 millas de la Patagonia argentina. El incendio se inicia un poco antes de las 6,30 de la mañana, mientras estaban faenando en aguas internacionales. Se intentó atajar el incendio, pero el esfuerzo fue en vano.

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La prensa gallega recoge el siniestro del buque arrastrero “Olagorta”.

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Entrevista a Miguel Ángel Méndez Chamorro, capitán del “Olagorta”.

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Imágenes del “Olagorta” durante el incendio. (Archivo fam. Méndez Comesaña)

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El “Olagorta” en llamas. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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La prensa gallega siguió el incendio del “Olagorta” con información diaria.

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El buque arrastrero “Olagorta” quedaría completamente destruido.

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El “Olagorta”, aún humeante, a la espera de la llegada del remolcador chileno.

(Archivo familia Méndez Comesaña).

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Una vez sofocado el incendio, el “Olagorta” fue remolcado hasta Montevideo.

El “Olagorta”, completamente dañado con el incendio, será recogido por un remolcador chileno, y trasladado a Montevideo. Miguel Ángel, el Patrón de Pesca, y el vigués Wenceslao R. Fortes González, Jefe de Máquinas, acompañaron en el viaje con el fin de hacerse cargo en la capital uruguaya de todos los restos recuperables en el barco siniestrado.

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El “Olagorta” sería remolcado bastante escorado hasta Montevideo.

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El personal del remolcador chileno prepara el “Olagorta” para su traslado.

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Los marineros del remolcador, preparando el cable de remolque del “Olagorta”.

El “Olagorta”, remolcado hasta Montevideo.

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El capitán del remolcador chileno y Miguel Ángel Méndez Chamorro.

<<Después de permanecer el “Olagorta” en llamas durante cuatro largos días y cuatro largas noches -relata Miguel Ángel-, llega por fin el remolcador de altura chileno “RAM Calafate”, y nos recoge al Jefe de Máquinas y a mí del barco que nos había rescatado del incendio, el “Playa de Galicia”, un pesquero de Marín.

Al día siguiente procedemos a embarcar en el “Olagorta”, todavía con algún conato de fuego que apagamos inmediatamente, y damos la maniobra de remolque. Una vez finalizada, salimos hacia el puerto de Montevideo, a donde llegamos después de varios días de mal tiempo.

Antes de entrar en las aguas interiores uruguayas del Rio de la Plata, nos comunican las autoridades de Montevideo que no puede entrar el remolcador chileno. Nos mandan un remolcador uruguayo, y en la maniobra de cambio, sufro un accidente y me lesiono de importancia en una rodilla. El último tramo del remolque del “Olagorta” se hace más largo aún si cabe, doce horas de noche por el Rio de la Plata para llegar a Montevideo. Fue una noche que nunca se me olvidará. >>

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La proa y el puente del “Olagorta”, completamente chamuscados.

<<Y el remolque no sirvió para nada, gastos y esfuerzos inútiles -continúa Miguel Ángel-. Del barco no se aprovechó absolutamente nada, estaba totalmente destrozado. Ni la pesca en las cámaras, que era lo importante a recuperar, se pudo aprovechar.

Varios días sin refrigeración echó a perder el pescado almacenado. Se había intentando, pero el “Olagorta” se quedó en Montevideo para el desguace, para chatarra.

De todas maneras, el intento de recuperación del barco era necesario ante la compañía aseguradora para recibir el seguro correspondiente.

Había navegado en este barco casi diez años de mi vida marinera, y su final me entristeció bastante. >>

300

Seis meses después del incendio del “Olagorta”, la armadora “Copemar” llama a Miguel Ángel para hacerse cargo como Capitán del palangrero “Viking Bay”, con destino a la zona Antártida de las Islas Georgias del Sur. Seis meses de campaña al palangre de fondo, en medio de unas temperaturas gélidas y rodeados de icebergs.

Mapa de la Patagonia argentina, Islas Malvinas, Islas Georgias y Península de la Antártida.

<<Hicimos dos mareas pescando con palangre de fondo al róbalo -explica Miguel Ángel-, también conocido por mero negro, y muy apreciado en el mercado norteamericano. Es una especie que vive a mil metros de profundidad, en aguas heladas. >>

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<<En la primera marea descargamos en las Islas Malvinas; en la segunda, tuvimos que pasar antes por el control de las Malvinas, y descargar todas las cajas de pescado, a las que pusieron su código una por una -hay un control estricto de los ingleses-, para luego volver a cargar en el barco, y hacer la descarga final en Ciudad del Cabo. >>

El palangrero “Viking Bay”, de la compañía “Copemar”.

<<El “Wiking Bay” era un buen barco, pero no adecuado para aquella zona de pesca, con el hielo por todos los lados.

Había barcos noruegos y koreanos mucho mejor acondicionados para faenar en aquellas condiciones tan duras de pesca. Entre otras características, contaban con doble casco.

Llevábamos treinta y siete hombres en la tripulación, entre ellos un biólogo inglés de vigilancia. >>

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2008. Miguel Ángel Méndez Chamorro, capitán del “Viking Bay”, a su llegada a los caladeros de las Islas de Georgias del Sur. (Archivo familia Méndez Comesaña).

Islas de Georgias del Sur, abril de 2008. Desde el puente del “Viking Bay” se observa al barco rodeado de icebergs. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Islas de Georgias del Sur, 2008. Los pasillos de cubierta y la proa del “Viking Bay” totalmente cubiertos de hielo al siguiente día de su llegada a los caladeros.

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El puente del “Viking Bay”, con un marinero casi perdido entre el hielo.

Gigantescos icebergs acompañan al “Viking Bay” en sus labores de pesca.

305

La presencia de icebergs, que ofrecen un espectáculo de una belleza incomparable, constituye un peligro constante para la navegación.

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Antonio, el maquinista del “Viking Bay”, pasando frío a popa del buque.

Javier, el contramaestre, natural de Ribeira, y Miguel Ángel, en el puente.

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El biólogo inglés Ken Passfield, marcando el pecado, en el “Viking Bay”

El biólogo inglés echando al mar los róbalos marcados.

308

Más icebergs, no se acaban nunca. Ocupan una franja de océano inmensa.

309

Orcas en el mar, la gran amenaza de la pesca. “Si dan con el róbalo se lo comen todo, y hay que virar el aparejo, marcharse, y rezar para que no te sigan”, explica Miguel Ángel. “En el espada suelen aparecer otro tipo de orcas, ´orcas bastardas´, de color gris sin manchas blancas. Cuando el pez espada está cogido en el anzuelo, las orcas le comen el cuerpo, y al subir la “liña” con el pez, te lo encuentras tan sólo con la cabeza”. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Miguel Ángel, en el puente del “Viking Bay”.

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Más y más icebergs, nunca se acaban. Es la Antártida.

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Antonio, el maquinista, natural del Morrazo, y Miguel Ángel, en el puente del barco.

Procesando el pescado en el parque de pesca del “Viking Bay”, en este caso el róbalo, también conocido por merluza negra. (Archivo familia Méndez Comesaña)

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“Alistindo” palangres en el “Viking Bay”.

En el “Viking Bay”, 2008. Palangres listos y encarnados con sardina, dispuestos para “largar”. (Archivo familia Méndez Comesaña)

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2008. El “Viking Bay”, faenando por las Islas de Georgias del Sur. Virando el palangre, se encuentran acompañados de aves marítimas en busca de su alimento.

<<A mitad de la campaña -recuerda Miguel Ángel-, tuvimos un accidente que nos pudo costar la rentabilidad de aquellos seis meses de pesca.

Una noche de muy mal tiempo, a las dos de la mañana, con escasa visibilidad, el oficial y yo sentimos desde el puente un fuerte golpe por proa y la parada en seco del barco.

Mando a la sala de máquinas parar la marcha, y bajamos del puente a inspeccionar en cubierta. Habíamos chocado con uno de los cientos de icebergs que se mueven por la Antártida.

Se nos había roto la proa en el choque.

El oficial se asustó, y quería que regresáramos a España a reparar los desperfectos ocasionados. Yo me opuse desde el primer momento, y una vez consultado el Jefe de Máquinas, con respuesta afirmativa sobre si sería capaz de una reparación de urgencia, nos acercamos a la pequeño bahía de Cumberland Bay, donde conseguimos cerrar la rotura de la proa con una chapa superpuesta, con el fin de que no entrara agua, y así seguimos la campaña hasta el final. >>

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Al regreso de la aventura en la Antártida, Miguel Ángel Méndez Chamorro cambia de compañía armadora después de cerca de nueve años con “Copemar S.A.”. A finales de octubre de 2008, se enrola como 1º Oficial en el buque atunero “Txori Argi”, de la compañía vasca “Inpesca”. Del clima gélido del Atlántico Sudoeste, al clima cálido del Índico. Del arrastre y del palangre, a la pesca al cerco del atún.

El buque atunero congelador “Txori Argi”, de la compañía “Inpesca”.

Detalles del buque: Código: 25900 Nombre: TXORI ARGI CFR ESP000025900. IMO 9286724 IRCS ECEQ. Matrícula 3BI-2-1-03. Alta en RGFP 12/04/2004.

Estado Alta Definitiva (desde el 07/07/2005).

Eslora total 106,50 m. Manga 16 m. Arqueo GT 4134,00 Potencia 5851,63 kW (7956,0 CV) Material del casco Acero. Año de Construcción 2004 Puerto base 12200 - Bermeo, VIZCAYA (PAIS VASCO) Censo por modalidad ATUNEROS CERQUEROS CONGELADORES EN OCEANO INDICO Y PACIFICO ___________________________________________________

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2013. Miguel Ángel, con su compañero Yulen, en el puente del “Txori Argi”.

Índico, 2013. Miguel Ángel Méndez Chamorro, en el puente del “Txori Argi”.

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Desde que Miguel Ángel se enroló en la compañía “Inpesca”, sus buques atuneros en el Océano Índico vienen sufriendo el acoso permanente de los piratas somalíes. _____________________________________________________

Un pesquero vasco repele un nuevo ataque de piratas en el Índico "Una lancha se nos acercó a un kilómetro y medio con cuatro piratas", relata el patrón.- Los vigilantes a bordo del 'Txori Argi' han logrado evitar la agresión.

Bilbao - 14 MAR 2010

Los ataques en el Índico por piratas somalíes contra barcos españoles continúan. Hacia las diez de esta mañana el atunero ´Txori Argi´, con base en Bermeo, y perteneciente a la empresa Inpesca , ha tenido que repeler a tiros de los agentes de seguridad que lleva a bordo a piratas que intentaban acercarse al buque, que han huido. Los disparos fueron de advertencia, según declaró a EL PAÍS el patrón del barco, Santi Gamboa. "Se han acercado en dos lanchas. Una de las lanchas, donde iban cuatro, ha estado a un kilómetro y medio de nuestro barco". Gamboa dijo que, a través de prismáticos, comprobaron que los piratas les apuntaron pero no pudo precisar si también realizaron disparos. Ninguno de los 28 tripulantes del barco resultó herido.

Alerta máxima por la oleada de ataques en el Índico Un pesquero español, atacado por piratas en el Índico

El incidente ocurrió a 50 kilómetros de la isla Denis, en las Seychelles, y el ´Txori Argi´ ya se encontraba, hacia las 13 horas, a 100 kilómetros de lugar de la agresión. "Nos alejamos a toda máquina".

Tripulantes de otro buque vasco que se hallaba en la zona, el ´Txori Gorri´, que pertenece a la empresa Inpesca, ha presenciado los hechos y han señalado en Radio Euskadi que los piratas fueron repelidos cuando se hallaban a una milla náutica (1,85 kilómetros). El barco atacado ha huido de la zona "a toda máquina" y ya no está siendo perseguido. El ´Txori Gorri´ escapó de un ataque similar el pasado mes de noviembre.

Un español en el Sakoba Este nuevo episodio de violencia en el Índico se produce cuando la tripulación del buque ´Sakoba´, cuyo capitán es un ciudadano español residente en Vigo, continúa secuestrada desde el pasado día 9 de marzo. _______________________________________________________________

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Declaraciones a la prensa en 2010.

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Otro atunero vasco con 12 gallegos a bordo repele un ataque pirata en Seychelles "Si no llega a ser por los vigilantes, la mitad de la flota estaría como el Alakrana o el Playa de Bakio, secuestrada en algún puerto de Somalia", lamenta el patrón del pesquero M. BARRAL - A Coruña.19·03·10

La actividad de los piratas somalíes sigue en aumento. Ayer le tocó repeler un ataque al atunero vasco "Txori Aundi", de la armadora Inpesca, con 26 tripulantes a bordo –12 gallegos, cuatro vascos y diez africanos– y cuatro agentes de seguridad. El intento de secuestro se produjo a 600 millas del punto más al sur de Somalia, en aguas de las islas Seychelles.

La tripulación avistó a las 13.00 horas, hora española, una nave nodriza a unas siete millas de distancia que bajaba dos esquifes para el ataque.

Las dos embarcaciones de los asaltantes empezaron a perseguir al pesquero a gran velocidad. En ese momento, los mandos del buque activaron el protocolo de actuación y ordenaron a los marineros que bajasen a la sala de máquinas mientras el capitán y el patrón permanecían en el puente de mando. El barco tomó el rumbo contrario al de los corsarios a toda máquina pero uno de los dos esquifes consiguió acercarse hasta unas dos millas del atunero, por lo que los agentes de seguridad decidieron realizar una ráfaga de disparos de advertencia. Los piratas no cejaron en su empeño, por lo que los vigilantes volvieron a disparar más cerca de los asaltantes y fue entonces cuando decidieron abandonar la persecución y regresar a la nave nodriza.

La huida duró unos 30 minutos y varias horas después del ataque, y ya a salvo, el patrón del "Txori Aundi", José Antonio Vidal, se mostraba aún algo nervioso: "Estamos con el susto en el cuerpo. En ese momento empiezas a sudar por todos lados, estás en tensión... y lo peor es que ya no sabes a qué zona ir porque parece que los piratas están por todas partes".

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Éste es el tercer ataque que sufre la flota de la armadora Inpesca en apenas cinco días después de los sufridos el domingo por el "Txori Argi" y el martes por el "Txori Toki".

El atunero vasco informó del incidente al resto de la flota pesquera, a los mandos de la operación europea Atalanta y a las autoridades españolas y otros dos pesqueros, el "Txori Gorri" –también propiedad de Inpesca– y el "Draco" –de la gallega Petusa–, se dirigieron a la zona para auxiliarlo.

Cuando llegaron, sin embargo, el "Txori Aundi" ya había conseguido escapar. La misión europea envió un helicóptero a la zona para tratar de localizar a los asaltantes e interceptarlos.

Una vez a salvo, el buque puso rumbo sureste, acompañado del "Txori Gorri", hacia una zona más tranquila pero donde la pesca es menos abundante. "Buscamos aguas menos conflictivas pero nada nos asegura que mañana no tengamos otro asalto. Si no llegamos a tener seguridad privada a bordo, a este paso la mitad de la flota atunera ya estaría como el "Alakrana" o el "Playa de Bakio", secuestrada en algún puerto de Somalia", sentenció Vidal.

El patrón del pesquero lamentó la situación actual con intentos de secuestro constantes y aseguró que "algo tiene que estar fallando en el control de los puertos de salida de los piratas porque están por todos lados".

Además, mostró sus dudas sobre el destino de los asaltantes que son detenidos por las fuerzas navales europeas. "No sé si cuando los capturan les hacen algo, si el castigo es severo o no, porque esto va en aumento y ya no sabemos qué zona es más segura para faenar", aseguró el mando del atunero atacado.

Precisamente, el director General de Asuntos Internacionales de la CE, Pierre Amilhat, reconoció ayer que "cada vez son más complejas" las condiciones para pescar en el Índico, tras dispararse los intentos de abordaje con el fin de la época de los monzones. "Ahora mismo las condiciones en el Índico no son mejores, cada vez son más complejas y somos todos sensibles al coste económico que esto conlleva para los barcos", señaló en el Consejo Consultivo Regional de Flota de Larga Distancia de Aguas no Comunitarias (LDRAC), celebrado en Las Palmas.

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Amilhat incidió en que el papel del Ejecutivo comunitario "es complejo" porque "en realidad no tienen competencia a nivel de seguridad", lo que sí recae "en manos de los estados miembros". Por ello añadió que la misión de la CE está en coordinar los medios y señaló que Bruselas ve el movimiento de los barcos o da indicaciones de satélites, al tiempo que realiza una contribución económica "importante".

La presencia naval en aguas del Índico no ha conseguido reducir el número de ataques a la flota pesquera española ____________________________________________________________________

Han pasado trece años desde el ingreso de Miguel Ángel en la armadora “Inpesca”, y a 2021, la situación de peligro con los piratas somalíes sigue ahí tan vigente como siempre. Se pasan etapas más tranquilas, con constantes altibajos en los ataques, pero la compañía vasca se ve abocada a seguir contratando seguridad privada para sus barcos en el Océano Índico.

Océano Índico, 2016. Hombre de Seguridad en el “Txori Toki”.

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Piratas atacan con granadas a un atunero vizcaíno y a un buque coreano en el Índico El 'Txori Argi', con base en Bermeo, y el 'Adria' se encontraban el pasado domingo a unas 280 millas de la costa de Somalia cuando tuvo lugar el incidente JULEN ENSUNZA. Miércoles, 24 abril 2019

La piratería vuelve a escena en aguas del Océano Índico. El pasado día 21, los vigilantes de seguridad del atunero bermeano 'Txori Argi', perteneciente a la empresa Inpesca, y el buque coreano 'Adria' repelieron a tiros el intento de abordaje por parte de un 'skiffe' cuando se encontraban a unas 280 millas de la costa de Somalia, según han dado a conocer fuentes de la Operación Atalanta de la UE. Todos los integrantes de la tripulación del buque vasco –unos treinta aproximadamente– se encuentran en perfecto estado.

Los asaltantes utilizaron como nave nodriza un pesquero yemení, el 'Al Azham' que habían secuestrado dos días antes también en esas aguas, concretamente cerca de Cadale. Tras adueñarse de la embarcación, los piratas decidieron hacer primero una parada en uno de sus campos base para reforzar la tripulación con más miembros y, cuando volvieron a la mar, se lanzaron en busca de alguna presa con la que poder obtener un rescate. La primera que intentaron capturar fue el buque de Corea del Sur 'Adria', que consiguió darse a la fuga.

El pesquero español 'Txori Argi', que estaba operando en las cercanías en el momento del ataque, se acercó para ofrecer su ayuda y después de una hora de persecución en la que los vigilantes de seguridad de ambos barcos repelieron la agresión disparando sus armas, los piratas se dieron por vencidos. Previamente, desde el 'skiffe' lanzaron a ambos buques lo que parecía ser «una granada propulsada por cohetes», apuntaron desde la Operación Atalanta.

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Ese mismo día, otro barco pesquero, el 'Shin Shuen Far 889', también informó haber sido abordado por dos esquifes. Tras tener constancia de los sucedido, la Operación Atalanta envió sus aeronaves de patrulla marítima (MPRA) a la región y el pasado martes –dos días después del ataque–, la fragata 'Navarra' interceptó el barco yemení 'Al Azham' que los piratas somalíes utilizaban como base en alta mar para lanzar de caza los 'skiffes'. En la operación militar fueron detenidos cinco presuntos piratas y liberados ilesos los 23 rehenes que se encontraban a bordo. «De esta manera se ha logrado controlar la situación y evitar nuevos ataques inminentes», apuntaron desde la Operación Atalanta.

Este incidente es el primero que se registra desde octubre del año pasado y «demuestra claramente que la piratería y el robo a mano armada en el mar, frente a las costas de Somalia, no se han erradicado», aseguró el comandante de la operación contraalmirante Antonio Martorell. «La necesidad de una fuerte presencia de seguridad marítima en la zona de alto riesgo sigue siendo clave para la disuasión y la prevención de futuros incidentes y ataques», recalcó. _____________________________________________________________________

La fragata española “Navarra”, participante en la Operación Atalanta de la UE en lucha contra el pirateo en el Océano Índico.

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La seguridad privada del atunero Txori Argi repele un ataque de piratas somalíes Byeuropa azul 24 abril, 2019.

El atunero vasco “Txori Argi” repelió el pasado domingo el ataque de un esquife de piratas somalíes, que lanzaron una granada y que fueron detenidos dos días después por la fragata “Navarra”.

Fuentes de la empresa armadora Inpesca han explicado este miércoles que el esquife pirata estaba persiguiendo a un pesquero coreano que iba en dirección al barco vasco, al que atacaron también al divisarle. La seguridad privada del “Txori Argi” repelió el ataque con unas ráfagas de fuego y los piratas arrojaron sus armas e iniciaron la huida. La embarcación vasca comunicó el incidente a la Operación Atalanta de la UE para la seguridad marítima en Somalia y continuó faenando.

Los armadores han restado importancia al incidente, que no es raro en esa zona del Índico, y han destacado que a la tripulación no le pasó nada y continuó con su trabajo al momento.

La fragata “Navarra”, que actúa como buque de mando de la Operación Atalanta de lucha contra la piratería en el Índico, liberó el pasado martes un pesquero yemení que llevaba cuatro días

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secuestrado por piratas somalíes, después de que un equipo de Guerra Naval Especial abordara la embarcación.

En la interceptación del pesquero yemení, de estilo jabeque, participaron un avión alemán de patrulla marítima P3-C, así como otro avión español P3-M, quienes aportaron información sobre la ubicación y características del buque antes del asalto organizado desde la fragata española, ha informado el Ministerio de Defensa.

El comandante al mando de la fuerza, el contralmirante Ricardo A. Hernández López, embarcado en la fragata “Navarra”, ordenó su salida al mar desde el puerto de Mombasa para tratar de interceptar a los piratas, mientras el avión alemán P3-C se dirigía a la zona de los ataques para tratar de localizar el esquife.

La aeronave logró localizar un pesquero yemení que remolcaba varios esquifes, y así se comprobó que sus características coincidían con un jabeque secuestrado cuatro días antes en aguas somalíes, por lo que el comandante dedujo que los piratas lo estaban usando como buque nodriza para lanzar sus ataques.

Con la sospecha de que podrían llegar rehenes a bordo, otro avión español de patrulla marítima confirmó la información aportada por la patrulla alemana, datos que permitieron a la “Navarra” avistar el pesquero secuestrado, tras 28 horas de navegación.

“El buque yemení se dirigía hacia una zona cercana a campamentos piratas de la costa somalí y pudo ser seguido de forma encubierta por la fragata hasta que el equipo de guerra naval pudo efectuar con éxito la operación de abordaje”, explica Defensa en un comunicado.

Tras liberar la embarcación, el personal de la fragata española y el equipo de guerra naval tratan de recopilar evidencias sobre el secuestro, por lo que la operación todavía sigue abierta.

Defensa recuerda que las Fuerzas Armadas españolas participan en todas las operaciones y misiones de adiestramiento de la Unión Europea (EUTM) y que la Operación Atalanta contra la piratería forma parte del compromiso de España, bajo bandera de la UE, para mantener la seguridad en las aguas del golfo de Adén y Somalia.

La fragata “Navarra” está actualmente al mando de la fuerza implicada en esta operación, a la que ha contribuido con medios navales y aéreos; son nueve las ocasiones en que las Fuerzas Armadas españolas han asumido el mando de la Fuerza naval desplegada (FHQ) ______________________________________________________

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El “Txori Argi”, traducido del vasco, “Pájaro Ligero”.

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Arriba, el “Txori Argi” en plena “largada” con el cerco echado. Abajo, navegando por el Océano Índico.

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ACTIVIDAD La empresa cuenta con modernos buques de pesca (atuneros cerqueros congeladores), y para tal menester cuenta con una cualificada tripulación.

Método de pesca Las principales especies que captura la flota congeladora son el atún-rabil -(yellowfin)-y el listado -(skipjack). El método de pesca es el cerco mediante grandes redes que rodean al banco de atunes. Una vez izado a bordo, el pescado se congela mediante su inmersión inmediata en cubas de salmuera a temperatura de -18 grados centígrados.

Una vez el buque en el puerto de descarga o transbordo (Abidjan o Dakar en el Atlántico, y Diego Suarez, Mahe y Phunket en el Índico) el pescado se distribuye bien directamente a la fábrica conservera local o se transborda al mercante frigorífico con destino a los principales mercados del atún: España, Francia, Italia, Puerto Rico, E.E.U.U., Thailandia, Japón, Turquía, Seychelles, Madagascar, Mauricius, Senegal y Costa de Marfil.

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En los puertos de descarga de los atuneros congeladores, disponemos de un exhaustivo control de calidad de los túnidos por controladores independientes, antes de su entrega a las fábricas conserveras o/a mercantes frigoríficos para su transporte a los puntos de venta.

Los buques atuneros únicamente retornan a Europa aproximadamente cada 8 años, a fin de realizar una reparación general. Entre tanto se realizará mantenimiento continuo.

El “Txori Argi”, atracado en el puerto de Bermeo (País Vasco).

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El cambio que experimenta Miguel Ángel al enrolarse en el atún, no es tan sólo de océano, de arte de pesca y de condiciones inmejorables del barco, sino también de la duración de las vacaciones. De la época de cinco, seis, hasta ocho meses embarcado, con un mes -más o menos- de descanso, pasará regularmente a temporadas de cuatro meses faenando por otros cuatro de vacaciones.

Lo que los marineros de altura echan tanto de menos, la presencia de la familia, se va solventando en parte con las condiciones actuales -desde hace unos diez años- en el atún. Con esta situación, podrán convivir con la familia con más intensidad: asistir a cumpleaños, primeras comuniones, bodas familiares, actos fin de curso… ver crecer a los hijos…

Si a todo esto añadimos la formidable mejora de las comunicaciones, a través del correo electrónico, los whatsApp, las video-conferencias… el marinero de hoy ha tenido un sensible cambio.

Miguel Ángel Méndez Chamorro, en principio Oficial del atún desde 2008, ahora Capitán desde 2011, ha podido convivir con su familia, al menos cada cuatro meses. En su casa de Baiña (Baiona), “Vila Guadaira” -nombre en honor al barco de su abuelo- ha visto crecer, junto a su esposa Belén, a sus hijos Irene (1994), Miguel Ángel (1999) y Anne, esta última adoptada y recogida en Manila (Filipinas) con nueve meses en 2016.

Familia Méndez Comesaña, 2016. Belén Comesaña Chamorro y Miguel Ángel Méndez Chamorro, con sus tres hijos: Irene, Anne y Miguel Ángel.

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A Coruña, 2015. Belén y su hija Irene, en una boda de un amigo.

Siguiendo la tradición familiar de los disfraces, conservado en la familia de Belén con todo el rigor, no se deja pasar ni un solo aniversario de la Arribada sin vestirse de época. Madre e hijos no fallan a la cita anual.

Baiona, Fiesta de la Arribada, 2017. Belén Comesaña Chamorro, con sus tres hijos: Irene, Anne y Miguel Ángel, vestidos de época.

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En estos catorce años que Miguel Ángel lleva con “Inpesca”, ha tenido el privilegio de pescar como capitán en los mejores atuneros del mundo. Si en su inicio fue el “Txori Argi”, construido en 2004 por “Astilleros de Murueta” de Bermeo, y considerado el mejor en ese momento, en 2015 lo eligen como capitán para estrenar el “Txori Zuri”, barco en el que se habían empleado dos años de trabajo, y que relevaba al “Argi” en la condición de mejor atunero del mundo.

El buque atunero congelador “Txori Zuri”, de la armadora vasca “Impesca”.

TXORI ZURI El nuevo atunero congelador “Txori Zuri” se ha construido para la Compañía Internacional de Pesca y Derivados de Bermeo (Inpesca), el quinto barco de esas características que Murueta construye para el armador vizcaíno lo que resalta la "relación de largo recorrido" que mantiene con la compañía Inpesca.

El buque “Txori Zuri”, cuya construcción ha requerido dos años, tiene una eslora de 104,30 metros, una capacidad de cubas de 2.800 metros cúbicos y un total de 24 cubas.

Su manga de trazado es de 15,40 metros y alcanza una velocidad en pruebas aproximadamente de 18 nudos. El barco tendrá una tripulación de 35 personas.

Las principales especies que se capturan en él son el atún-rabil (yellowfin) y el listado (skipjack). Cuando es izado a bordo, el pescado se congela mediante su inmersión inmediata en cubas de salmuera a temperatura de -20 grados centígrados.

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La panga del “Txori Zuri”.

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Detalles del puente y la cofia del “Txori Zuri”, con los catalejos en lo más alto para los “miradores”.

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En abril de 2021, cambio de barco para Miguel Ángel después de seis años en el espléndido “Troxi Zuri”. La compañía lo traslada como Patrón al más antiguo y más pequeño de los buques que operan por el Océano Índico, el “Txori Aundi”. Al parecer, su mantenimiento, al cargo de los marineros africanos, no presenta los mejores cuidados. Tal vez, los dirigentes de “Inpesca” buscan con el cambio, a esa persona de confianza que deba emitir el informe preciso para tomar decisiones.

El “Txori Aundi”, de la compañía “Inpesca”.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL TXORI

AUNDI

Número IMO: 8208531 Nombre: TXORI AUNDI Vessel Type - Generic: Fishing Vessel Type - Detailed: Fishing Vessel Estado: Activo MMSI: 664268000 Identificativo de llamada: S7SZ Bandera: Seychelles [SC] Arqueo bruto: 2020 DWT Verano: 1826 t Eslora Total x Manga Máxima: 78 x 13.6 m Año de construcción: 1983 Puerto base: VICTORIA _________________________________________

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El “Txori Aundi” en plena navegación hacia el Océano Índico.

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El “Txori Aundi”, a la izquierda, en los “Astilleros de Murueta” de Bermeo.

Miguel Ángel Méndez Chamorro ha pescado en casi todos los mares del mundo, y con las más diversas artes de pesca.

Desde 2008 hasta hoy en día, 2022, lo viene haciendo en el Índico y al cerco del atún. Cerca de catorce años en la misma experiencia: ojear el océano, bajar la “panga” y los “speadboats”, hacer el cerco con la gigantesca red, ir recogiendo el aparejo, cerrando el saco, y el “salabardo” se encargará de ir subiendo a cubierta el pescado.

El “Txori” ya ha finalizado el cerco. Los “speadboats”, vigilan, y la “panga” tira con el cable del barco para que el aparejo no se enrede en la hélice.

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El “Txori Zuri” con la “largada” al completo. El cerco se va cerrando, se forma el “saco”, y ya el “salabardo” entrará pronto en acción para recoger el pescado, subirlo a cubierta, vaciarlo en la “tolva”, y llevarlo a las cintas transportadoras, que lo conducirán a las cubas de refrigeración, situadas en el parque de pesca.

A Miguel Ángel Méndez Chamorro, después de experimentar con casi todas las artes de pesca existentes, desde las habituales utilizadas en bajura, hasta las empleadas por la pesca industrial: el arrastre, el palangre y el cerco, le preguntamos: - ¿Qué arte de pesca le gusta más?

Nos contesta sin meditar demasiado.

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<<Para mí cada arte de pesca tiene su encanto en particular. En todos he sentido mucha satisfacción por las dificultades que conllevan cada uno de ellos, y que hay que solventar, permitiéndonos además a los pescadores entrar en contacto con este maravilloso mundo marino que debemos preservar para futuras generaciones.

Pero si por alguno tendría que decidir mis preferencias, me inclinaría por el que más contacto se tiene con el pez, y que es sin duda alguna la bajura, dura donde las haya, pero la que más contacto directo se tiene con la captura. No sé, creo que esos orígenes por Baiona me han marcado especialmente. >> Su hijo Miguel Ángel -con el mismo nombre que su padreestá dedicado a la informática y ya trabaja en una empresa de Porto do Molle (Nigrán). A los veintidós años parece que ya ha elegido su futuro profesional.

- Pero si hubiese querido ser marinero -le preguntamos al padre-, ¿le habrías dejado?

- Creo que sí, pero al igual que mi padre ha hecho conmigo, le guiaría para que sacase una titulación Náutica con el fin de no embarcar de simple marinero. Qué eligiese puente o máquinas, lo que a él le gustase. Hoy en día, con todos los adelantos electrónicos que hay en comunicación para estar en contacto con la familia, las comodidades de los barcos actuales y los períodos de vacaciones… creo que es una buena salida laboral.

En un hipotético regreso al pasado, y ante un nuevo comienzo de su vida laboral, le preguntamos:

- ¿Volverías a ser marinero?

- Posiblemente sí. Lo único que he echado en falta durante la vida marinera, ha sido a la familia. A veces es muy duro esa inevitable distancia, pero en el ámbito estrictamente laboral me encuentro muy satisfecho.

Cuando salió de Baiona para incorporarse al “Txori Aundi”, de reparación en un astillero de Port Louis (Islas Mauricio), me quedó pendiente una última pregunta: - Y ¿qué me dices de la “Jurelitos” ?

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La saga de “Os Jurelitos” parecía que había llegado a su final, pero nadie contaba con una quinta generación, y mucho menos con que su protagonista fuese una mujer. No embarca de marinero como su tatarabuelo, su bisabuelo, su abuelo, sus tíosabuelos, su padre… en los viejos barcos de madera, o en los de acero de ahora… pero cuida desde tierra que los grandes buques de los océanos del mundo puedan navegar.

Irene Méndez Comesaña, hija de Belén y Miguel Ángel, es ingeniero naval desde 2018. Ahora, a los veintisiete años, pendiente de entregar su Trabajo Fin de Máster, ya ha intervenido directamente en la construcción, reparación y mantenimiento de grandes barcos.

En la actualidad, entre otras cosas, está brindando soporte al equipo de BALIÑO y VICUStd en un importante anteproyecto de las líneas de propulsión de unas patrulleras oceánicas para la Armada Belga-Holandesa.

Irene Méndez Comesaña (Baiona, 1994)

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Desde muy pequeña, Irene ya se iba a pescar. La sangre marinera de “Os Jurelitos” le hervía por dentro, y enseguida le surge la imparable llamada de la mar.

<<El primer contacto que tuve con la pesca fue desde el pantalán, a los “chinchos” en verano -cuenta Irene-. Son los recuerdos que guardo de mis inicios, con una caña hecha de una fina vara de bambú con sedal, y utilizando de cebo el mejillón que encontraba por el lugar. >> Si consideramos la pesca desde una embarcación, su abuelo “Tito” la comenzaría a llevar a los siete años en el “Mencha”, a coger caballas al curricán.

Baiona, principios de los 2000. El bote del abuelo “Tito”, el “Mencha”, en el que llevaba a pescar a su nieta a los siete años. (Archivo familia Méndez Comesaña).

A los ocho años tuvo la primera mañana de buceo con su padre, verano de 2003, mientras su hermano Miguel Ángel, a bordo del “Mencha”, pescaba caballas con el abuelo.

En las Navidades anteriores, Papa Noel les había traído a los dos hermanos, unos trajes de neopreno para iniciarse en el buceo, y que luego utilizarían en la pesca submarina.

Más adelante, en 2007, ya salían con su padre en la “Coral Bay”, a pescar al curricán por los bajos de Beduídos, de Os Carallóns, del Lobo…

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Navidades, 2002. Miguel Ángel e Irene, probándose los trajes de neopreno.

Verano de 2003. En el “Mencha”, para bucear por primera vez en “Os Carallóns”.

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Baiona, julio, 2007. Miguel Ángel e Irene, pescando al curricán en los bajos de Beduídos a bordo del “Coral Bay”. (Archivo familia Méndez Comesaña).

Julio, 2007. Pesca a fondo en los bajos de Os Carallóns.

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Baiona, 2008. El “Coral Bay”, atracado en el pantalán de “Portos de Galicia”.

Marzo de 2008. Miguel Ángel, con ocho años, e Irene, con trece, de pesca en los bajos de Beduídos, a bordo del “Coral Bay”. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Baiona, junio de 2011. Miguel Ángel padre, mostrando un buen ejemplar de lubina, pescada al curricán por los bajos del Lobo. (Archivo familia Méndez Comesaña).

Baiona, años dos mil. El “Coral Bay”, atracado en el pantalán de servicio del “Monte Real Club de Yates”, con la Praia da Ribeira al fondo, tras hacer gasoil y baldear con agua dulce después de una salida. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Baiona, agosto de 2019. La pequeña Anne, con seis años, iniciándose en la pesca de “chinchos” en el puerto deportivo. (Archivo familia Méndez Comesaña).

En “Vila Guadaira”, la casa de un “Jurelito”, todo el mundo tiene que pescar para hacer el honor a la saga. Padres e hijos no pueden renunciar de su sangre marinera, e incluso amplían las artes de pesca utilizadas hasta ahora en la familia, con la práctica de la pesca submarina.

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Baiona, 2011. Belén Comesaña Chamorro, la madre, con una buena lubina a bordo del “Coral Bay”. Su sangre marinera la tiene por partida doble, la de “Os Jurelitos” por su marido, y la de “O Judas”, su bisabuelo, conocido marinero de Baiona.

Estela de Mar, 2009. Miguel Ángel, subiendo con una caballa, capturada en pesca submarina. Se ríe porque lo normal es pescarlas al curricán, pero casi imposible con un arpón de pesca submarina, toda una hazaña. (Archivo familia Méndez Comesaña)

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Playa de Samil (Vigo), 2011. Miguel Ángel muestra orgulloso la magnífica lubina, capturada practicando pesca submarina. (Archivo familia Méndez Comesaña).

Desde que comienza en primaria con cinco años, Irene Méndez Comesaña estudia la educación obligatoria y el Bachillerato en el Colegio Amor de Dios de Vigo, finalizando con la Selectividad en 2012.

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En septiembre de ese año, inicia en la Escuela Politécnica Superior de Ferrol los estudios del Grado en Arquitectura Naval.

Al siguiente año, este Título de Grado se fusiona con el Grado en Propulsión y Servicios del Buque, conformando el Grado en Ingeniería Naval y Oceánica, al que se cambia en tercero de carrera. Después de seis duros años, finaliza en 2018, y posteriormente realiza un Máster en Ingeniería Naval.

Ferrol, 2018. Irene Méndez Comesaña, graduada en Ingeniería Naval y Oceánica en la Escuela Politécnica Superior. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Ferrol, junio de 2018. Foto grupal de los alumnos de Grado en Ingeniería Naval y Oceánica, tras el acto de Graduación en el Teatro Jofre de la ciudad.

Ferrol, junio de 2018. Acto de Graduación en Ingeniería Naval y Oceánica, celebrado en el Teatro Jofre. Irene Méndez Comesaña, haciendo entrega de una copia de la orla al padrino de Graduación, Marcos Míguez González, profesor de la promoción a lo largo de toda la carrera, y tutor del Trabajo Fin de Grado de Irene.

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Universidade da Coruña, Escola Politécnica Superior de Ferrol, 2018. Orla del Grado en Ingeniería Naval y Oceánica de la Promoción 2018.

Esa vibrante inquietud de Irene por el mundo de la pesca y todo lo que lo rodea, hace que no tarde demasiado en querer patronear la lancha “Coral Bay”, tal como lo hace su padre.

Mientras se encuentra en Ferrol con sus estudios universitarios, realiza los cursos correspondientes para conseguir los Títulos de Patrón de Embarcaciones de Recreo y de Patrón de Yate.

Los dos títulos: “Patrón de Embarcaciones de Recreo” y “Patrón de Yate”. El primero, conseguido en junio de 2017, con 22 años; el segundo, en junio de 2018, con 23 años. Ambos, en la Escuela Oficial Náutico-Pesquera de Ferrol.

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Ferrol, abril de 2018. Irene Méndez Comesaña, a bordo del velero escuela “Aile I”, navegando al atardecer por la Ría de Ferrol, pasados los Castillos de San Felipe y La Palma, para afrontar la noche en el mar. Dos profesores y cuatro alumnos se disponían a pasar 48 horas seguidas a bordo para validar las prácticas exigidas para el Título de Patrón de Yate. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Mugardos, abril de 2018. El buque escuela “Aile I”, atracado en el muelle de paso de Mugardos. “En este atraque -comenta Irene- finalizamos las prácticas de 48 horas a bordo para sacar el Título de Patrón de Yate. Después de un café en tierra con los profesores, navegamos hacia su plaza habitual de atraque en el Puerto de Ares (A Coruña).” (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Baiona, noviembre de 2017. Irene, recién sacado el título de “Patrón de Embarcaciones de Recreo”, al timón del “Coral Bay” a la “mañanada”, rumbo a las Illas Cíes. Un día de pesca al curricán en los bajos de Beduídos con su padre.

Mientras tanto, durante las vacaciones de verano en Baiona, Irene solía buscarse algún trabajo. En 2012, comenzó como canguro de una familia veraneante de A Coruña, y se encargaba de cuidar de dos hermanitas mellizas. Al año siguiente siguió con las mellizas, y además con un hermanito nuevo, un bebe que también debía de cuidar.

<<En 2014, se me presenta una oportunidad de trabajo por casualidad -relata Irene-. Necesitaban a alguien que estuviera dispuesto a embarcarse todos los días del mes de agosto y principios de septiembre en un yate de una familia de Madrid que tenía la base en el Monte Real Club de Yates.

Así que estuve todo el verano en el “Tanganyika”, un yate de 18 metros de eslora. Salíamos todos los días sobre las once de la mañana, rumbo a Barra, Aldán, Illas Cíes, Monteferro, Illa de San Simón… para pasar la jornada a bordo, y regreso a las seis o siete de la tarde. >>

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<<Mi trabajo consistía en mantener limpia la habilitación del barco, preparar los entremeses, servir las comidas que traía preparadas la cocinera, ayudar al mayordomo a cargar las provisiones, asistir a la maniobra de atraque y desatraque, fondeo…

Conmigo estaba un marinero que se encargaba de la mecánica del barco, de mantenerlo operativo durante el verano, y del mantenimiento y cuidado durante el invierno. >>

Baiona, agosto de 2014. Popa del yate ”Tanganyika”, atracado en su plaza del puerto deportivo del “Monte Real Club de Yates”. (Archivo fam. Méndez Comesaña).

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Agosto de 2014. El “Tanganyika”, de excursión en la Playa de Barra (Cabo Home).

Agosto de 2014. El “Tanganyika”, de excursión a la Illa de San Simón, al fondo de la ría de Vigo. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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<<Al año siguiente -sigue Irene contando-, el armador del “Tanganyika” vendió el barco en el sur de España para comprar otro mayor, el “Amore”, un yate de 24 metros. Me volvieron a llamar para realizar las mismas labores a bordo, y en este barco pasé todo el mes de agosto y parte de septiembre hasta volver a la universidad.

A diferencia del “Tanganyika”, el “Amore” tenía camarotes para la tripulación, por lo que ese verano hicimos una travesía de varios días hasta Pobra do Caramiñal. >>

Baiona, 2015. El yate “Amore”, atracado en “Monte Real Club de Yates”.

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Irene, con el polo de los tripulantes del “Amore”.

Baiona, agosto de 2014. Puente interior del yate “Amore”.

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En 2016, volvieron a llamar a Irene para trabajar en el “Amore”. Ese año el armador modificaría el nombre del yate.

Pasaba a llamarse “Amore of Lucila”, haciendo mención del nombre de su mujer.

<<El último día de trabajo, después de tres veranos, me despedí del armador, informándole que el verano próximo me tocaban las prácticas profesionales para mis estudios universitarios. >> Y así ocurrió. En 2017, Irene Méndez Comesaña, ingeniera naval en prácticas, entraba a trabajar en VICUSdt gracias a la recomendación de un profesor de la universidad. El trabajo le convalidaba las horas necesarias para el título en el Grado en Ingeniería Naval y Oceánica.

VICUSdt formaba parte de EMENASA, un grupo de empresas en las que se agrupaban firmas auxiliares del naval muy importantes, como son NÚÑEZ VIGO, BALIÑO, MAIN SOLUTIONS, PROGENER, FUNDIVISA… El gerente de VICUSdt necesitaba una persona que se encargara del diseño y cotización de las solicitudes que recibía NÚÑEZ VIGO, dedicada a equipos hidráulicos navales. Y en eso se enfocaría el trabajo de Irene. Y un ejemplo fue la asistencia a bordo del “Bima Suci”.

Vigo, 2017. Irene Méndez Comesaña, con su chaqueta de trabajo de NUÑEZ VIGO.

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EL “Bima Suci” es el buque escuela de la armada de Indonesia, construido por Astilleros Freire de Bouzas (Vigo). Con una eslora de 111 metros y 13,5 de manga, ocupó dos años de trabajo a cerca de 300 trabajadores.

Bouzas (Vigo), septiembre de 2017. Entrega del buque escuela “Bima Suci” de la Armada de Indonesia, construido en “Astilleros Freire”.

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Bouzas (Vigo), “Astilleros Freire”, agosto de 2017. Jarcia del “Bima Suci”.

<<A este buque asistí varias veces durante mis prácticas en VICUSdt, en el final de su construcción -explica Irene-. Se trataba de realizar mediciones de ruido en la habilitación cercana al local del servomotor. El circuito hidráulico encargado de mover la pala del timón, estaba demasiado cerca del camarote del comandante y fue necesario instalar unos amortiguadores hidráulicos que bajasen los niveles de ruido que se producían al accionar el timón -sobre todo en el final de carrera de los cilindros-, pero que a su vez permitiesen cumplir con la normativa que exige poder girar de banda a banda (+35º a -35º) el timón en menos de 28 segundos, para garantizar un mínimo de rapidez en la maniobrabilidad del buque. >>

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Agosto de 2017. Irene Méndez Comesaña en su mesa de trabajo en VICUSdt.

El “Bima Suci” es un buque que reúne en una sola unidad todas las especialidades de la ingeniería naval. Ha sido construido con una tecnología a bordo de vanguardia en este tipo de naves.

Puente de mando del buque escuela “Bima Suci”.

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Bouzas (Vigo), 2017. Buque escuela “Bima Suci”. Arriba, imagen del puente y cubiertas. Abajo, una de las salas de los guardiamarinas.

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Vista parcial de la cubierta del “Bima Suci”.

<<En periodos posteriores trabajé para VICUSdt propiamente dicho -concluye Irene el relato de su etapa de prácticas-; en las prácticas del Máster en Ingeniería Naval y Oceánica, así como contratada por ellos como Ingeniera hasta justo antes de mi marcha a Barcelona. >>

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- ¿Por qué estudiaste Ingeniería Naval? -le preguntamos

a Irene- ¿Consejo paterno? ¿Vocación? Una "Jurelitos" tendría

que estudiar algo relacionado con el mar, de no poder ser Patrón de Pesca.

- Patrón de Pesca u Oficial de la Mercante no eran profesiones que me atrayesen. Sabía cómo había sido la vida de mi abuelo y cómo es la de mi padre, y no lo veía para mí. <<Sin embargo, mi interés por el mar desde pequeña era evidente. Por mi cabeza pasaron muchas posibilidades, desde hacerme bióloga y embarcarme en un oceanográfico, hasta dar la vuelta al mundo en velero como regatista. Todas descartadas.

Cuando llegó el momento de irme a la Universidad, hubo dos carreras que me hicieron dudar: arquitectura y arquitectura naval (hoy ingeniería naval).

Así como me gusta el mar, la creatividad es otra de mis pasiones. Condición heredada de mi madre, florista de profesión -también lo era mi abuela-, mi interés por crear, diseñar cosas, buscarles solución a problemas, conseguir que todo encaje… son situaciones que hacen que me sienta realizada. Arquitectura brindaba esa posibilidad de crear desde un papel en blanco.

En el desempate, la saga de “Os Jurelitos” impulsó la preferencia, y acabaría estudiando Arquitectura Naval en Ferrol.

“Naval”: He de confesar que era una palabra que me infundía cierto respeto, puesto que en mi familia todas las personas que admiraba dedicadas al mar eran hombres. Sin embargo, la posibilidad de entrar en esa carrera estaba en mi mano y era real, así que me lancé a ello y hoy sé que fue una decisión acertada. Me apasiona mi trabajo.

Mi padre, el único consejo que me dio en su momento, fue que eligiese lo que me gustase, que tanto él como mi madre me iban a apoyar… Y que no le tuviese miedo a nada, que tenía capacidad para hacer lo que me propusiera, no porque tuviese especial facilidad, sino porque cuando me interesa algo me vuelco al cien por cien.

De manera que cuando presenté el Trabajo Fin de Grado, les di a mis padres una gran satisfacción, y espero que el de Fin de Máster suponga otra enorme alegría. >>

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ARRASTRERO CONGELADOR POR POPA 2200 m3

ALUMNA : IRENE MÉNDEZ COMESAÑA TUTOR : MARCOS MÍGUEZ GONZÁLEZ GRADO EN INGENIERÍA NAVAL Y OCEÁNICA

Escuela Politécnica Superior de Ferrol, septiembre de 2019. Trabajo Fin de Grado de Ingeniería Naval y Oceánica de IRENE MÉNDEZ COMESAÑA.

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En 2018, Irene Méndez Comesaña se traslada a vivir a Barcelona. Su pareja, Pedro Ojea González, ingeniero como ella, y con una relación desde principios de su carrera, se presenta positivamente a las oposiciones del “Cuerpo de Ingenieros Navales”, y es destinado como Inspector a la Capitanía Marítima de Barcelona. Depende del Ministerio de Transportes.

Barcelona, 2018. Pedro Ojea González e Irene Méndez Comesaña, en la Playa de la Barcenoleta. Al fondo, la silueta del Hotel W, también conocido por Hotel Vela, diseño del arquitecto Ricardo Bofill.

Al poco tiempo de residir en Barcelona, Irene, por recomendación directa del gerente de VICUSdt, recibe la oferta de trabajo de la empresa Blay Marine Tech, S.L. Si estaba de acuerdo, el gerente quería realizar una transición suave entre ambas empresas para que Irene pudiese remotamente trabajar para ellos, puesto que se encontraban en las últimas entregas de diseño de los caza-minas, y era un momento delicado para arriar todo en banda y cambiar el personal. ”A pesar de que mi inten-

ción era finalizar con ellos ese proyecto, el gerente de VICUSdt consultó con BMT-repairs la opción, y tras esa llamada, todo fue viento en popa. Me despedí de mis compañeros de BALIÑO y VICUSdt para emprender un nuevo capítulo.”

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Diseño de las futuras naves nodrizas caza-minas “MCMV” (Mine Counter Measure Vessels) para las Armadas de Bélgica y Holanda.

El programa OPV, en el que se está trabajando para las Armadas de Bélgica y Holanda, es similar al entregado a la Armada de Argentina.

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<<Empecé el 1 de octubre de 2021 en BMT-repairs de Barcelona. Mi trabajo consistía en revisar peticiones de reparación, diseñar y presupuestar una solución al cliente y, en algunos casos, supervisar la ejecución de la reparación como capataz. >>

Blay Marine Tech SL o BMT-repairs es una empresa puntera en la reparación naval (al contrario que BALIÑO y VICUSdt, que son de nueva construcción). BMT-repairs tiene delegación propia en Barcelona, Valencia y Algeciras, siendo esta última la más potente. También cuenta con empresas asociadas, como VICUSdt, que les brinda asistencia técnica en ciertos proyectos complejos. De hecho, Irene, a través de VICUSdt ya había trabajado para BMT-repairs realizando algún cálculo estructural.

<<El ritmo de proyectos en el mundo de la reparación naval es frenético, y los plazos para presupuestar y ejecutar son de vértigo -explica Irene con detalle su trabajo-. Las llamadas con Superintendentes de Flota o Capitanes eran habituales en el día a día, así como con suministradores de material y empresas auxiliares para una coordinación rápida de los trabajos.

Además, y por supuesto, no hay horarios en la reparación naval. Ir a recoger un tramo de tubería por la noche al puerto de Barcelona, para emplantillar y fabricar una igual, y posteriormente instalarla a bordo antes de que el buque finalizase su escala era algo relativamente habitual. Los buques pasan en

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puerto el tiempo estrictamente necesario para realizar las maniobras de carga/descarga, y esa era la ventana de tiempo para actuar con la que contábamos.

Como anécdota, la noche de mi cumpleaños, tuve que atender por teléfono a la una de la madrugada a un capitán de un barco fondeado en la bahía de Algeciras,. El buque tanque que patroneaba, el "Ridgebury Gemini", estaba esperando al práctico para comenzar la maniobra de salida, y el suministro contratado a BMT-repairs iba con retraso, y tan solo se podía retrasar la salida 30 minutos. Afortunadamente, la lancha con el suministro llegó 5 minutos antes de que acabase ese tiempo, y el servicio se concluyó con éxito tras tres o cuatro llamadas de coordinación desde Barcelona. >>

El buque petrolero-cisterna para productos químicos “Ridgebury Gemini”. Fue construido en 2007, y navega bajo la bandera de Liberia. Tiene 184 metros de eslora por 32,23 de manga. (Foto Chistian Baker – Marine Traffic.com).

La ingeniera baionesa ha participado en reparaciones para buques de las flotas de MSC, CMA -principal cliente de BMTrepairs-, MAERSK… entre otros.

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<<He trabajado en buques portacontenedores, cargueros, petroleros, etc. -cuenta Irene-. Buques de gran porte de los que no puedo recordar todos los nombres: “MSC Riona”, “CMA CGM Tanger”, “Panther”, “Paxoi”, “Ios I”, “Khythira”...

Sí puedo mencionar algún proyecto más grande en el que he estado involucrada, como el reacondicionamiento de la grúa de provisiones en el “Yasa Team” en el Puerto de Barcelona.

Dicha grúa fue desmontada e izada con una grúa móvil que necesitó un tráiler con contrapesos para llegar a la otra banda del buque, que tenía 33 metros de manga, para reacondicionar su circuito mecánico, rebobinar uno de sus motores y ponerla operativa de nuevo. >>

El buque granelero ”Yasa Team”, construido en 2006, de 225 metros de eslora y 32,26 de manga. (Fotos de Marine Traffic.com)

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<<Otro gran trabajo, y con este concluí mi andaina en BMT-repairs, fue la reparación en el buque “Aspen”. Este buque fue detenido por los inspectores de Clase de Bureau Veritas (BV) en el Puerto de Vigo, porque necesitaba reparaciones en muchos puntos de su estructura: cubierta, cámara de maquinas, superestructura, casco y grúas de carga. Volé desde Barcelona a Vigo de manera urgente para una inspección previa, y en este buque acabé trabajando por algo más de dos semanas de manera continuada, tanto en Vigo en fondeo como en atraque posteriormente en el puerto de Marín. Una gran reparación que siguieron mis compañeros haciéndome el relevo sobre el 22 de diciembre de 2021.

Esta reparación se llevó a cabo con dos capataces de obra coordinando juntos y casi 50 personas trabajando de manera simultánea: caldereros, soldadores, mecánicos, electricistas, técnicos e incluso un equipo de buceadores. >>

El buque granelero “Aspen”, construido en 2009, de 188,99 metros de eslora por 32,26 de manga. (Archivo Marine Traffic.com).

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Barcelona, octubre de 2021. “Mi primer trabajo a bordo en BMT-repairs. Estaba en la terminal de portacontenedores BEST de Barcelona, en trabajos de renombrado del buque “MSC Levante" a "MSC Levante F". (Archivo familia Méndez Comesaña).

Barcelona, noviembre de 2021. Recogiendo un tramo de tubería en el "MSC Silvia" en plena noche. Terminal de portacontenedores BEST de Barcelona. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Barcelona, diciembre de 2021. Grúa móvil izando la grúa de provisiones del "Yasa Team" en la terminal de Cargill (Barcelona), donde se reparó. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Vigo, diciembre de 2021. Cubierta de "Aspen", fondeado en la Ría de Vigo.

Marín, diciembre de 2021. Buque "Aspen", en plena reparación atracado en el muelle de Marín. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Irene Méndez Comesaña, en 2021, ya había cubierto todos sus estudios de Grado de Ingeniería Naval y Oceánica, además del Máster. Quedaban atrás muchos años de esfuerzo, de grandes recuerdos, un ciento de fotografías, experiencias…

A Coruña, septiembre de 2012. “Mi primer viaje en tren desde Vigo -recuerda Irenepara comenzar en la Universidad de Ferrol. Los dos primeros meses viví en A Coruña con unos amigos, mientras buscaba piso en Ferrol.”

Ferrol, abril de 2016. Visita a “Navantia-Fene” (antiguo “Astillero Astano”) en jornada de puertas abiertas. Un grupo de compañeros de universidad fuimos juntos a conocer las instalaciones y el proyecto Winkinger de Iberdrola de molinos eólicos en Alemania. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Ferrol, abril de 2016. Irene y Pedro, en la visita a “Navantia”. Detrás se puede ver la grúa pórtico del astillero, que mide un metro más de altura que la Catedral de Santiago. (Archivo familia Méndez Comesaña).

Ferrol, noviembre de 2019. Visita a “Navantia-Fene” organizada por la universidad para los alumnos del Máster en Ingeniería Naval y Oceánica. Fotografía en la antigua sala de emplantillado del “Astillero Astano”, hoy convertida en sala de eventos. En las paredes se pueden ver colgadas las placas con los nombres y años de botadura de todos los buques construidos en el astillero. (Archivo familia Méndez Comesaña).

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Irene Méndez Comesaña, con el birrete de graduación del Máster.

Ferrol, junio de 2021. Orla del Máster de Ingeniería Naval y Oceánica del Campus Industrial de la Escuela Politécnica Superior de Ferrol. Se puede observar la procedencia de los alumnos, la mayoría de las islas Canarias.

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Sin embargo, hay algo pendiente que Irene ya no puede aplazar más tiempo: el Trabajo Fin de Máster.

<<A pesar de que el trabajo en BMT-repairs era apasionante -reconoce Irene-, al acabar 2021 tomé la decisión de hacer un parón en mi senda profesional para acabar el Trabajo Fin de Máster, puesto que por el ritmo de la empresa de Barcelona, me era imposible dedicarle el tiempo necesario. Sin embargo, estoy agradecida de que me sigan llamando de las empresas para darles apoyo siempre que lo necesiten. >>

Trabajo Fin de Máster en Ingeniería Naval y Oceánica de la alumna Irene Méndez Comesaña.

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Irene Méndez Comesaña, la quinta generación de “Os Jurelitos”, debe abandonar momentáneamente su mesa de trabajo en BMT-repairs, y rematar sus estudios pendientes en la Escuela Politécnica Superior de Ferrol. Tardará unos meses en volver a encontrarse con los complejos proyectos de buques de guerra, con su participación en un buque-escuela, con sus intervenciones en la reparación de portacontenedores, graneleros de 200 metros de eslora, petroleros-cisterna…

Vigo, 2021. Mesa de trabajo de Irene Méndez Comesaña en la empresa VICUSdt. (Archivo familia Méndez Comesaña).

Su entrada en el mundo laboral, primero en Vigo y luego en Barcelona, había supuesto para Irene un indudable éxito, que la hicieron acreedora en ambas compañías de una confianza plena. Mientras no regresa, se ha brindado a colaborar puntualmente en cualquier trabajo en el que pueda ser necesaria. La prestigiosa saga de “Os Jurelitos”, continúa con Irene la senda brillante de sus historias con la mar.

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Augusto Méndez Viéitez, “Jurelitos”, contempla soñador el mar, que tanta vida les ha dado, primero a su padre, y luego a sus descendientes. (Archivo familia Méndez Chamorro).

Si aún viviese Augusto, el bisabuelo de Irene, un viejo “lobo de mar” de la vieja usanza, observaría asombrado los inicios de su biznieta en el mundo de la mar. Empezando por su proyecto fin de carrera, siguiendo con sus primeras intervenciones laborales, y dejando adivinar un futuro esplendoroso que hará un alto honor a la mítica saga de “Os Jurelitos”, nacida a finales del siglo XIX.

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VI. Con “Cali” al espada Carlos Denis Goce, “Cali”, es el décimo de los once hermanos conocidos popularmente en Baiona por “Os Botones”, cuatro mujeres y siete hombres: María del Carmen, Ernesto “Tito” (1947), José Luis “Lis”, Jesús “Su” (1951), José “O Ghalo” (1954), Ana (1956), Rober, Jorge (1960), María del Mar (1962), Carlos “Cali” (1964) y Cela (1965).

El apodo les viene de su padre, Ernesto Denis Mijón, y hay varias versiones sobre el mismo. Unos dicen que en un baile de carnaval apareció disfrazado de botones de hotel, y que desde esa ocasión le quedaría el apodo.

También dicen que su madre, Olivia “A Portughesa”, le había hecho de niño una especie de mandilón con muchos botones para ir a la escuela, y que el maestro un día en clase se dirigió a él: “¡A ver tú, “botones”!, contéstame…”.

Y otros aseguran que le llamaron así porque enseguida se embarcó en un pesquero como rapaz de los recados, y de ahí le viene lo de “botones”.

Sea como fuese, los chicos heredaron el apodo, y al ser tantos en el pueblo, se hizo enseguida muy popular… y es que además todos tuvieron su propia historia, sobre todo los varones.

El padre murió joven, a los cuarenta y dos años, víctima de una enfermedad pulmonar. Dejaba viuda y once hijos, y tal era la diferencia de edad entre ellos, que mientras el hijo mayor, “Tito”, se encontraba en el servicio militar, su hermana pequeña aún no tenía dos años.

La viuda, Carmen Goce Silva, siempre fue persona admirada, respetada y querida por el pueblo. La gente empatizaba con ella en sus sufrimientos por las tempranas pérdidas de su suegro y de su marido a la misma edad, cuarenta y dos años, y de su hijo “Tito”, a los treinta y ocho, ahogado en Cabo Silleiro cuando faenaba con una gamela… Y por supuesto, nadie olvidaba la delicada y dura tarea de sacar adelante a sus muchos hijos… Una sobrina allegada, decía de ella: “Foi a mellor persoa que coñocín

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na miña vida. Muller loitadora e valente… Non perdía a sorrisa…

Moi amante dos tangos de Gardel…”.

Baiona, Barrio de La Anunciada, años cincuenta. Carmen Goce Silva, su marido Ernesto Denis Mijón, “O Botones”, y los tres primeros de sus once hijos: “Tito”, “Lis” y María del Carmen. (Archivo Familia Denis Goce).

Baiona, años sesenta. “Lalo” Goce Silva, con seis de sus once sobrinos de “Os Botones”: Rober, Ana, Cela, Mar y “Cali”, de luto por el fallecimiento de su padre.

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Baiona, Barrio de La Anunciada, años setenta. Carmen Goce Silva, la madre de “Os Botones”. “En estas piedras -recuerda su sobrina “Lule”- se pasaba muchas horas la tía Carmen. Después de vender fanecas durante toda la mañana, comía, y al acabar, se sentaba ahí a descansar. Luego nos contaba historias de su vida, unas para reír y muchas para llorar…”

Baiona, 1972. José “O Ghalo”, preparado para la “Danza de las Espadas”, con sus hermanos: María del Mar, “Cali”, Cela y Jorge. (Archivo familia Denis Goce).

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Baiona, Barrio de La Anunciada, años setenta. Sito Freire, “O Chupón”, con sus tres cuñados, los hermanos pequeños: María del Mar, Cela y “Cali”.

En esas condiciones que vivieron la viuda y sus once hijos, hubo que aunar los esfuerzos de todos para sacar adelante la familia. Los hombres al mar; las mujeres a ayudar en los muchos trabajos domésticos de la casa, como cuidar de los hermanos pequeños, lavar la ropa en el río, buscar agua en el camión cisterna cuando fallaba el agua de la traída, recopilar leña en el monte… y además trabajar de rederas para traer unas pesetas a casa. Su madre tenía una pensión de viudedad ridícula.

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Así que “Cali”, el benjamín, tan pronto pudo echar una mano, comenzaría a colaborar en las faenas de pesca. “A los ocho años ya ayudaba con los palangres de la faneca -recuerda “Cali”-. A los quince empecé en el mar con mi hermano Luis, y salíamos con la lancha “Botones” de la familia.”

Puerto de Baiona, años cincuenta. La lancha “Botones” en plena descarga de la pesca. De espaldas, Alejandro “O Neghro”; en la proa, “Tito”, con la cesta de peixe; en la rampa, Ernesto, recogiendo la cesta, y Carmen, a la derecha, de espaldas. (Archivo familia Goce Silva).

Baiona, 1971. La lancha “Anzuelo”, de Suso “O Neghro”, saliendo de pesca.

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Las lanchas de la familia eran gemelas, el “Anzuelo” y el “Botones”. La primera, propiedad de Suso Goce Silva, “O Neghro”, tío de “Os Botones”; y la segunda, en principio, fue de Carmen Goce Silva, la madre, y a su fallecimiento, de su hijo Juan José Denis Goce, “O Ghalo”.

Bahía de Baiona, años sesenta. Las lanchas gemelas de la familia Goce Silva y Denis Goce. Arriba: el “Anzuelo”, propiedad de Suso Goce Silva, “O Neghro”.

Abajo: el “Botones”, de “Tito” Denis Goce, y más tarde, de Alejandro Goce Soliño, “O Neghro”. “Canco” va en popa llevando la lancha, y “Lis” Denis Goce sentado sobre la cabina. Llegan al muelle después de faenar a la faneca. (Archivo familia Goce Silva).

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Baiona, Praia de A Ribeira, 29 de julio de 1977. Limpieza de fondos del “Anzuelo”.

Tumbado, Suso “o neghro”; de pie, Richar, hijo de “O Pinillas”; en la proa, Luco “O Pinillas”. Por entonces, y a lo largo de casi todo el siglo, los barcos, las lanchas y las gamelas hacían su limpieza de fondos anual en la Praia de A Ribeira.

Baiona, años noventa. Procesión marítima de la Virgen del Carmen en el “Botones”.

De proa a popa: Mateo, Desiré, Diego Otero, Mingos “O Sorayo”, José “O Carrizo”, Manolo “Amberes”, Antonio, las hermanas “Lule”, Cristina y Flori Míguez Goce, “O Belesar”, Rosi, José “O Ghalo”, Tonio “O Fumegha” y Carlos “O Macareno”. (Archivo Familia Míguez Goce).

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Libreta de Inscripción Marítima y Primer Embarque en el “Botones” de Carlos Denis Goce. (Archivo familia Denis Goce).

“Certificado de Competecia” de Marinero de Carlos Denis Goce.

“Cali” va a ser obligado a dejar el “Botones” en 1984, al ser llamado a filas por la Armada para cumplir el obligatorio servicio militar.

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Hasta ingresar en la Armada, “Cali” embarca por un mes en el “San Martín de Arriba”, del armador baionés Isaac, de junio a julio de 1982. Poco después lo hacía en el “Domonte Mandado”, de septiembre a octubre de ese mismo año.

Luego, se inscribe de nuevo en el “Botones”, de octubre de 1982 a junio de 1983. A continuación vuelve a embarcar en el “San Martín de Arriba”, de junio a octubre de 1983.

Cambio de barco, y esta vez se enrola en Asturias en el “Manolita Suárez” de Gijón, y pasa dos mareas de veinte días, entre octubre y diciembre de 1983. Pescan al palangre de fondo en el Cantábrico.

1983. El “Manolita Suárez” de Gijón, 22 metros de eslora, casco de madera, y dedicado al palangre de fondo por el Cantábrico.

Palangre de fondo.

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En 1984, a los veinte años, y a pesar de ser familia numerosa e hijo de viuda -sus seis hermanos también cumplieron la “mili”-, “Cali” es llamado a filas, y se incorpora a la Armada en Ferrol. Después de hacer el correspondiente período de instrucción, permanece dos meses en la Escuela de Maniobras haciendo el curso de “cabo verde”, y luego es destinado al destructor “Jorge Juan”, en el que pasa los catorce meses restantes del servicio militar.

Ferrol, 1984. Carlos Denis Goce, “Cali”, en el servicio militar por la Armada.

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Ferrol, 1984. “Cali” con compañeros de la 4ª Brigada en el cuartel.

Ferrol, 1984. Jura de la Bandera de la 4ª Brigada. (Archivo familia Denis Goce).

Después, en el destructor “Jorge Juan”, como “cabo verde”, la importante misión del buque de guerra no era otra que transportar a otros marinos a realizar cursos de formación en Bilbao. Así que durante los meses que permaneció embarcado, navegaron Ferrol-Bilbao y Bilbao-Ferrol varias veces.

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En el cuartel de Ferrol, durante el periodo de instrucción.

El destructor “Jorge Juan”, en el que “Cali” pasaría catorce meses de su servicio militar. (Archivo familia Denis Goce).

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“Cali”, navegando en el destructor “Jorge Juan”.

A la vuelta del servicio militar, “Cali” hace una marea en el “San Martín de Arriba”. Después se queda en la lancha “Botones” de la familia, durante tres años y medio.

<<En esa época me caso, y por recomendación familiar, voy a trabajar un año a Londres -cuenta “Cali”-. Ingreso en una empresa auxiliar automovilística, y mi función durante ocho meses fue la reparación de piezas de madera de embellecedores de coches de lujo. Me encontraba satisfecho con el trabajo, pero problemas personales con la familia fueron motivo de mi regreso a Baiona.

Cuando volví, anduve en pesca de bajura durante algo más de dos años, en el bote “Roca” de Eulogio Leyenda. Estuve de febrero de 1989 a octubre de 1991. >> Durante ese tiempo, Carlos Denis Goce asiste a un curso para marineros y consigue en Baiona el “Título de Mecánico de Litoral”. Dos años más tarde, continuando sus estudios, se hace con el “Título de Patrón de Pesca Local Provincial de Vigo”, también en Baiona.

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Títulos de Carlos Denis Goce de “Mecánico Naval” y de “Patrón de Pesca Local”.

<<Con treinta y dos años, me embarqué de marinero en el “Pleamar” de Agustín Barciela, de Vigo. Faenábamos en las Islas Canarias y en las Islas Azores al pez espada. Permanecí en este pesquero desde septiembre de 1992 a abril de 1996.

A los dos días de dejar este barco, me enrolo de marinero en el “Leyce”, de Baiona, en abril de 1996. Andábamos también al pez espada por las Azores y Canarias, y al poco tiempo me pasan del puesto de marinero al cargo de contramaestre. Estuve en el “Leyce” hasta agosto de 1999. >>

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Vigo, O Berbés, años noventa. El palangrero “Pleamar”, del armador Agustín Barciela, de Vigo. (Archivo familia Denis Goce).

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1996. El barco espadero “Leyce” de Baiona.

El “Leyce” es uno de los pesqueros de Baiona que en aquella época formaba parte de una de las flotas más prestigiosas de Galicia, que poco a poco ya estaba desapareciendo. Este

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barco, igual que muchos otros, sería vendido a un armador de A Guarda, puerto que se podría asegurar que ocupó el puesto de privilegio que Baiona dejaba vacante.

Carlos Denis Goce, “Cali”, en la cubierta del “Leyce”, delante del puente.

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1996.”Cali” y su compañero Jaime, en el “Leyce”.

1997. “Cali”, trabajando ya como contramaestre en el “Leyce”.

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“Cali”, ejerciendo de contramaestre, en una virada del “Leyce”.

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Tras tres años y medio en el “Leyce”, “Cali” se cambia otra vez, y será el “Rosu” su nuevo destino. Ocupará seis meses el puesto de contramaestre, de agosto de 1999 a enero del 2000.

Vigo, 2000. El barco “Rosu”, atracado al muelle de O Berbés.

Siguiendo en su permanente cambio de barco, “Cali” pasará nueves meses de campaña en el “Gemma María” de Vigo, aunque la faena continuaba siendo por Azores y Canarias, y el mismo objetivo, el pez espada. Irá de contramaestre.

“Cali” en el buque “Gemma María” en el 2000.

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Ahora “Cali” se enrola en el “Siete de Julio”, un barco espadero de Marín, durante una campaña de cuatro meses, de abril a septiembre de 2001.

El buque “Siete de Julio” de Marín.

Marín, septiembre, 2001. Su esposa Ana y su hijo Carlos vienen a recibir a “Cali”.

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Marín, septiembre de 2001. “Cali” y su hijo Carlos, delante del “Siete de Julio”.

A continuación se pasa al “Ruivo”, un barco de Viana do Castelo, de la armadora “Somar”. Hará una campaña de seis meses al espada como contramaestre, de octubre de 2001 a abril de 2002. Desembarca en Vigo.

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Vigo, 2001. El pesquero portugués “Ruivo”, de Viana do Castelo, atracado en el muelle de O Berbés. (Archivo familia Denis Goce).

<<Del “Ruivo” pasé al “Yriana” de Las Palmas -recuerda “Cali”-, donde tuve el embarque más corta de mi vida marinera: un día. Después de “arranchar” el barco en tierra durante dos semanas, salimos a faenar, y al primer día de navegación, estuvimos a punto de naufragar por un golpe de mar que nos produjo una vía de agua. Regresamos a puerto como pudimos, y ya no volví a embarcar en el pesquero canario.

En esta fallida marea también venía el baiones “León” Leyenda Selegante, que se enrolaría conmigo a continuación en el “Pleamar”. Yo ya había estado en este barco con anterioridad, de 1992 a 1996, como marinero.

En esta ocasión, iba como Técnico de Pesca, y permanecí faenando al pez espada desde abril de 2002 a mayo de 2004. En este barco, entre uno y otro embarque, llegué a estar durante seis años. >>

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Las Palmas, 2002. El “Yriana”, atracado en el puerto, y ya dispuesto para salir a faenar al pez espada. (Archivo familia Denis Goce).

En el embarque de “Cali” en el “Pleamar” en el puerto de Vigo, su esposa Ana y su hijo Carlos acuden a despedirlo. Tardarán varios meses en volverse a ver.

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Vigo, julio, 2002. Delante del “Pleamar” antes de su embarque para la próxima marea al pez espada. Arriba, “Cali” y su hijo Carlos. Abajo, su esposa Ana, “Cali” y Carlos. (Archivo familia Denis Goce).

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En agosto de 2004, Carlos Denis Goce faenará por primera vez en el Pacífico al embarcar en el puerto de Callao (Lima-Perú) en el pesquero “Arca Uno”, del armador “Domonte Mandado” de Burela (Lugo). Irá como 2º Patrón y al pez espada.

El palangrero “Arca Uno”, de la compañía “Domonte Mandado” de Burela (Lugo).

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Detalles del buque: Código: 25129 Nombre: ARCA UNO CFR ESP000025129. IMO 9252149. IRCS EBWO. Matrícula 3VI-5-13-01 Alta en RGFP 11/01/2002 Estado Alta Definitiva (desde el 30/05/2003) Eslora total 28,00 m. Manga 6 m.

Arqueo GT 236,30 DWT (t) 118 Potencia 347,89 kw (473,0 CV) Material del casco Acero. Año de construcción 2001 Puerto base 21220 - Burela, LUGO (GALICIA) Censo por modalidad PALANGRE DE SUPERFICIE CALADERO NACIONAL ____________________________________________________________________

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2004. Carlos Denis Goce, delante del puente del “Arca Uno” de Burela (Lugo).

Peru, 2004. El “Arca Uno”, entrando a reparar en el astillero de Callao (Lima-Perú).

(Archivo familia Denis Goce).

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Callao (Lima-Perú), 2005. El “Arca Uno”, en el dique seco para su correspondiente revisión y mantenimiento. (Archivo familia Denis Goce).

El puerto de Callao, el terminal más importante del Pacífico Sur, es de hecho el auténtico puerto de Lima, la capital de Perú. A no pocas millas de sus costas se encuentra uno de los grandes caladeros de pesca del mundo.

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El “Arca Uno” en el dique seco. (Archivo familia Denis Goce).

Por aguas del Pacífico Sur permaneció pescando Carlos Denis Goce durante cinco años, del 2004 al 2008. El “Arca Uno”, el “Arca Dos” y el “Pegusa”, fueron sus barcos en ese tiempo y destino, y su objetivo, el pez espada al palangre de superficie.

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El “Arca Uno”, revisado a fondo en el dique seco peruano.

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En el Puerto de Callao (Lima-Perú), 2005. Carlos Denis Goce, en la cubierta del “Arca Uno”. (Archivo familia Denis Goce).

En el “Arca Uno”, 2005. El peruano Santos, con un buen ejemplar de pez espada.

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Pacífico Sur, 2005. “Cali”, en el parque de pesca del “Arca Uno”, con un enorme pez espada acabado de subir a bordo. (Archivo familia Denis Goce).

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Laboriosa subida a bordo de un pez espada recién capturado.

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La pesca con palangre del pez espada es una técnica industrial que nada tiene que ver con el arponeo artesanal.

<<Vamos dejando en el mar unos 1.200 anzuelos con carnada -suele ser caballa y pota-, separados entre sí unos ochenta metros -explica “Cali”-, y sujetos a boyas con cinco anzuelos cada una, que llevan un emisor GPS. La “largada” dura entre seis y ocho horas, y hacemos la correspondiente “virada” al cabo de doce/catorce horas del inicio.

Nuestras bodegas se llenan en condiciones normales en más o menos cuarenta y cinco días de faena. Hacemos la descarga en el puerto más conveniente, y al mismo tiempo reponemos el gasoil y los víveres. En estas operaciones se tarda cuatro días, e inmediatamente se sale de nuevo a la mar. >>

Subido el ejemplar a cubierta, es desprovisto de la espada y seguidamente de la cabeza, para introducirlo a continuación en las cámaras frigoríficas.

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<<Los espaderos suelen llevar una tripulación de trece hombres: ocho marineros de cubierta, un cocinero, dos de máquinas y dos de puente -el Patrón y el 2º Patrón de Costa-. A veces nos acompaña un biólogo. Cuando pescamos por Cabo Verde, los marineros de cubierta acostumbran a ser caboverdianos. >>

Las orcas se comen al pez espada si lo encuentran atrapado en el anzuelo. Le dejan tan sólo la cabeza. Al subir el aparejo, los marineros se encuentran a algunos así, sin cuerpo. (Archivo familia Denis Goce).

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En abril de 2006, durante la entrada en dique seco del “Arca Uno”, embarca en Burela (Lugo) en el “Arca Dos”, hasta el mes de mayo. Desembarca en Panamá, para regresar a Baiona y disfrutar de dos meses de merecidas vacaciones.

Callao (Lima-Perú), 2006. El “Arca Dos”, el segundo de los barcos, entrando en el dique seco del astillero. (Archivo familia Denis Goce).

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Callao (Lima-Perú), 2006. El “Arca Dos”, en el dique seco del astillero peruano.

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Un buen ejemplar de pez espada situado en el parque de pesca, a la espera de su preparación para almacenar en las cámaras. (Archivo familia Denis Goce).

Los marineros peruanos, preparados ante su presa, antes de acondicionarla debidamente para su paso a las cámaras frigoríficas. (Archivo familia Denis Goce).

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Océano Pacífico Sur, 2005. El peruano Santos, se dispone en el parque de pesca del “Arca Uno”, a preparar un magnífico ejemplar de pez espada para su almacenamiento posterior en las cámaras frigoríficas. (Archivo familia Denis Goce).

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En julio de 2006, “Cali” regresa al “Arca Uno”, recién salido del astillero de Callao (Lima-Perú), para iniciar una campaña de ocho meses al pez espada con palangre de superficie, por el caladero del Pacífico Sur.

Mapa de los caladeros más importantes del mundo.

Océano Pacífico Sur, 2006. Parte de la tripulación del “Arca Uno”.

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Bocado de un marrajo en el brazo de un marinero del “Arca Uno”. A menudo aparecen enganchados al levantar los palangres y se hace muy peligroso su control, antes de devolverlos al mar. (Archivo familia Denis Goce).

El marrajo, también llamado “tiburón mako”, es un pez muy peligroso. Alcanza entre dos y tres metros de largo, y se mueve con enorme actividad y rapidez, llegando a pasar de los 120 kms. por hora. Llega a pesar 750 kilos. Es un pez en peligro de extinción, y en la actualidad está prohibida su pesca.

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Océano Pacífico, 2007. Parte de la tripulación del “Arca Uno”. Españoles y peruanos en perfecta armonía. (Archivo familia Denis Goce).

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Parque de pesca del “Arca Uno”.

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En el “Arca Uno”, Océano Pacífico, 2007. Arriba: buen ejemplar de pez espada, recién izado a bordo. Abajo: preparando palangres para “largar”.

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Después de pasar cerca de cuatro años pescando en el Pacífico en el “Arca Uno” y “Arca Dos”, “Cali” se cambia ahora al “Pegusa”, de la misma armadora de Burela, tan sólo por unos meses.

Desembarca en Tahití (Polinesia Francesa) para cambiar de barco, julio de 2007, y pasa de nuevo al “Arca Dos” y posteriormente al “Arca Uno”. Entre uno y otro, permanece en el Pacífico faenando al palangre de superficie a la captura del pez espada hasta noviembre de 2008.

2007. El “Pegusa” navegando por aguas del Océano Pacífico.

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Océano Pacífico, 2007. El “Pegusa” faenando en el caladero del Pacífico Sur.

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El patrón Carlos Denis Goce en el puente del “Pegusa”.

“Cali”, el 2º Patrón, con un marinero peruano en el “Pegusa”.

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<<Cuando salimos desde Vigo con destino a Callao (LimaPerú) -cuenta “Cali”-, tuvimos que cruzar el Canal de Panamá para llegar al Océano Pacífico. Una experiencia de lo más interesante y bonita.

Al entrar en el canal desde el Atlántico por el Mar Caribe, el barco es introducido en una esclusa, y desde ese momento ya es manejado por el personal del canal. Con unos pequeños, pero potentes trenes, van remolcando el barco de esclusa en esclusa, que van llenando de agua, para ascender al nivel del Lago de Gatún, a 26 metros sobre el nivel del mar.

Para salir del lago al Pacífico, hacen la misma operación en sentido contrario, van vaciando las esclusas para descender al nivel del mar. Abren las compuertas y el barco queda liberado en el Golfo de Panamá. Se tarda en pasarlo unas dieciséis horas. >>

Entrada al Canal de Panamá por el Mar Caribe. Se ven las primeras esclusas que conducen al barco hasta el Lago de Gatún, 28 metros sobre el nivel del mar.

El canal tiene 82 kms. de distancia entre los dos océanos, que se cubren en algo más de ocho horas, y ahorra quince días de navegación que se tardaría bordeando la costa sur chilena.

Los grandes barcos, de hasta casi 300 metros de eslora por algo más de 30 metros de manga, circulan durante el día, de-

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jando los pequeños para la noche. El canal funcional las 24 horas del día, y los 365 días del año.

Mapa del Canal de Panamá. A la izquierda, la entrada por el Mar Caribe; se pasan las primeras esclusas ascendentes, y se desemboca en el Lago de Gatún. Una vez cruzado el lago, se entra en las esclusas descendentes, que te conducen al Océano Pacífico.

Imponente dibujo explicativo del funcionamiento del Canal de Panamá.

El barco palangrero “Pegusa”, con “Cali” de 2º Patrón, cruzaría el Canal de Panamá el 27 de abril de 2007.

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Arriba, el espadero “Pegusa”, a punto de entrar en el Canal de Panamá. Abajo: Carlos Denis Goce, el 2º patrón. (Archivo familia Denis Goce).

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·El “Pegusa”, llegando al Lago de Gatún.

En el trayecto, el “Pegusa” se cruzaría con gigantescos buques de transporte de contenedores, entre ellos el “CSCL Tianjm”, de nacionalidad china.

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El “Pegusa” se cruzaría también con el “Juan Sebastián Elcano”, posiblemente en uno de sus frecuentes viajes de formación de los guardiamarinas.

Muelles de carga y descarga en el Lago de Gatún.

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Arriba: el “Pegusa” navegando por el Lago de Gatún, camino de las esclusas descendentes que lo llevarán al Pacífico. Abajo: las últimas compuertas de las esclusas, abriéndose para la salida al océano. (Archivos familia Denis Goce).

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Una vez cruzado el Canal de Panamá, el “Pegusa” iniciará la faena en el caladero del Pacífico, y como en otras ocasiones, al palangre de superficie a la captura del pez espada.

Tripulación del “Arca Uno”.

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Largando los palangres en el “Arca Uno”. (Archivo familia Denis Goce).

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Los marineros peruanos, preparando el palangre para “largar”.

Recogiendo un pez espada para trasladarlo al parque de pesca.

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Arriba: un buen ejemplar de pez espada recién subido a bordo. Abajo: un atún patudo preparado para bajar al parque de pesca. (Archivos familia Denis Goce).

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Una tortuga gigante llega enganchada en un palangre. Habrá que devolverla al mar.

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Recogiendo palangres en medio de la lluvia.

Océano Pacífico, 2007. Marinero y oficial del “Arca Uno”.

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Océano Pacífico, 2007. La tripulación del “Arca Uno” en momentos de descanso.

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El 29 de julio de 2007, “Cali” desembarca del “Pegusa” en la mítica Isla de Tahití, para cambiarse de barco, y pasar al “Arca Uno”. Los marineros, en su navegar por las aguas del mundo, tienen la oportunidad de conocer lugares paradisíacos como es la Polinesia Francesa. Aunque sea por un día, a veces dos o tres, llevarán el recuerdo en su memoria para siempre.

Mapa de la Polinesia Francesa, situada en el Pacífico Sur.

Puerto de Papeete, capital de la Isla de Tahití.

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Tahití, 2007. “Cali” en el puente del “Arca Uno”.

Isla de Tahití, 2007. “Cali” en Papeete, el puerto de la isla, a bordo del “Arca Uno”

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El “Arca Uno” descargando en Papeete (Isla de Tahití).

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Arriba: “Cali”, en cubierta del “Arca Uno” en el puerto de Papeete (Isla de Tahití).

Abajo: el “Arca Uno”, llegando al puerto de Papeete. (Archivo familia Denis Goce).

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El “Arca Uno”, atracado al mercante “Riveira” de la misma armadora.

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Tras un mes de vacaciones, “Cali” embarca en el palangrero “Alvor”, de Cambados, y pasará un año faenando al pez espada por aguas próximas a Uruguay, por el Atlántico Sur. En funciones de Técnico de Pesca, estará desde diciembre de 2008 hasta noviembre de 2009.

El barco palangrero “Alvor”, de Cambados, 46 m. de eslora por 7 m. de manga.

Mapa de la Zona de Pesca Común Argentina-Uruguaya.

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En junio de 2010, Carlos Denis Goce se enrola en el “Lady Laura 1” como patrón, y embarca en Agadir (Marruecos), para una corta campaña de dos meses.

El palangrero “Lady Laura 1”.

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Tras la anterior campaña, embarca en octubre de 2010 en el “Luz Mar” como Técnico de Pesca, y faenando por Marruecos, permanecerá hasta mayo de 2012. Hacían la descarga en el nuevo puerto de Dagla, al sur del país.

Mapa de Marruecos.

En ese tiempo en el “Luz Mar”, “Cali” recibe la cálida visita de su familia. Si algo llevaba mal en su vida de marinero, era precisamente esa separación tan larga de su esposa e hijos.

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En el puente de mando del “Luz Mar”, 2010. Arriba: Ana, la esposa de “Cali”, con sus hijos Carlos e Ignacio Jesús. Abajo:”Cali” con Ignacio Jesús en brazos, y Carlos, jugando a patrón. (Archivo familia Denis Goce).

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En julio de 2014, “Cali” embarca en el palangrero portugués “Ilha Brava” de Leixoes, como Técnico de Pesca-2º Patrón.

Estará muy poco tiempo, tan sólo catorce días pescando en el caladero de Uruguay.

El palangrero portugués “Ilha Brava”.

Datos técnicos del barco ILHA BRAVA Número IMO: 5158802 Nombre: ILHA BRAVA Vessel Type - Generic: Fishing Vessel Type - Detailed: Trawler Estado: Activo MMSI: 263564000 Identificativo de llamada: CSPI Bandera: Portugal [PT] Arqueo bruto: 336 Eslora Total x Manga Máxima: 45.5 x 8.03 m Año de construcción: 1951 ___________________________________________________________

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Mapa del caladero de pesca común Argentino-Uruguayo.

El palangrero “Ilha Brava”, de bandera de Portugal. (Archivo familia Denis Gce).

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Montevideo, 2014. El barco portugués “Ilha Brava”. (Archivo familia Denis Goce).

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Montevideo, 2014. “Cali”, paseando por la capital uruguaya.

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Barco chino, con todos sus pertrechos preparados para la pesca del calamar.

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Subiendo el pescado de las cámaras para la descarga. (Archivo familia Denis Goce).

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Puerto de Montevideo, 2014. El “container” repleto de kella para su transporte.

Montevideo, 2014. Descargando pescado y aletas directamente al camión.

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Unos meses después, “Cali” embarca en el palangrero “Loamar”, y se trasladan desde Vigo para faenar en el caladero de Marruecos.

Vigo, 2015. El palangrero “Loamar” entrando en O Berbés.

Caladero de pesca de Marruecos.

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Carlos Denis Goce, en su permanente paso de un barco a otro, se enrola en noviembre de 2015 en el palangrero “Herdusa 1”, de una armadora de Cambados, y su destino será esta vez el Océano Índico. Descargan en el puerto de Durban (Sudáfrica).

El buque palangrero “Herdusa 1”.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL HERDUSA 1 Numero IMO 8411762 Nombre del buque HERDUSA PRIMERO Tipo de barco Fishing Vessel Bandera Spain GT 153 DWT (t) 88 Eslora 26 Manga 7 Año de construcción 1985 ___________________________________________________

Cerca de un año faenando por el Océano Índico, y el “Herdusa 1” se traslada al archipiélago de Cabo Verde, donde “Cali” permanecerá hasta abril de 2017, dedicado a la captura de la kenlla y el pez espada por el sur de África.

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El palangrero “Herdusa 1”.

Unos días después de desembarcar del “Herdusa 1”, “Cali” se enrola en el “Nuevo Ramsés”, mayo de 2017, y seguirá pescando en la misma zona de Cabo Verde hasta octubre de 2018.

El palangrero “Nuevo Ramses”.

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El buque palangrero “Nuevo Ramsés”, construido por “Astilleros Montenegro” de Vigo. (Foto Pedro González Ruiz - Marine Traffic.com).

Datos técnicos del barco NUEVO RAMSÉS Número IMO: 8894500 Nombre: NUEVO RAMSES Vessel Type - Generic: Fishing Vessel Type - Detailed: Fishing Vessel Estado: Activo MMSI: 224106130 Identificativo de llamada: EA2829 Bandera: Spain [ES] Arqueo bruto: 185 DWT Verano : 122 t Año de construcción: 1996 __________________________________

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Desde que “Cali” llega a faenar al archipiélago de Cabo Verde a finales de 2016, ya no ha cambiado de caladero. Unas veces pescan hacia el sur de África, y otras hacia Sierra Leona. A día de hoy, principios del 2022, sigue de barco en barco como siempre, pescando al palangre de superficie, y a la captura del pez espada y de la kenlla.

El archipiélago está situado en pleno Océano Atlántico, y en frente de las costas de Senegal. Lo componen diez islas grandes y cinco pequeñas.

Mapa de la República de Cabo Verde.

Se trata de una antigua colonia portuguesa que data del siglo XV, hasta que en 1975 consigue su independencia, y se convierte en la República de Cabo Verde. El portugués es la lengua oficial. La capital es Praia, en la isla de Santiago, una ciudad de cerca de 150.000 habitantes. El archipiélago no llega a los 500.000 habitantes.

Sus principales puertos son Mindelo (Porto Grande), en la isla de San Vicente, y Praia, en la de Santiago. La pesca es una de sus fuentes de ingreso -langosta y atún-, aunque su explota-

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ción nos se encuentra demasiado desarrollada. Cuenta con buenas instalaciones frigoríficas y de almacenamiento.

Su economía también se está enfocando a un creciente turismo.

Porto Grande de Mindelo, en la Isla de San Vicente (Cabo Verde).

Mapa de la República de Cabo Verde.

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Bandera y Escudo de la República de Cabo Verde.

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En enero de 2017, “Cali” embarca en el “Nuevo Josmaru” para una campaña de cinco meses, como siempre, al palangre de superficie y al pez espada.

El buque palangrero “Nuevo Josmaru”, construido en “Astilleros Armón” de Vigo (Archivo familia Denis Goce).

CARACTERÍSTICAS TECNICAS DEL NUEVO JOSMARU Número IMO: 9221451 Nombre: NUEVO JOSMARU Vessel Type - Generic: Fishing Vessel Type - Detailed: Fishing Vessel Estado: Activo MMSI: 224017000 Identificativo de llamada: EAOS Bandera: Spain [ES] Arqueo bruto: 606 DWT Verano: 428 t Eslora Total x Manga Máxima: 43.5 x 9.2 m Año de construcción: 2000 Puerto base: VIGO

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2017. Carlos Denis Goce y un marinero, en el puente del “Nuevo Josmaru”.

“Nuevo Josmaru”, 2017. Subida de un buen ejemplar de pez espada.

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Cambio de barco de nuevo, y “Cali” se enrola en abril de 2018, en el “Nuevo Salmón”, de la compañía gallega “Espamar”.

Faenan en Cabo Verde hacia la zona de Sierra Leona, con palangre de superficie y al pez espada.

El buque palangrero “Nuevo Salmón”.

Mapa de Sierra Leona.

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El buque palangrero “Nuevo Salmón”. (Foto Julio Nobre - Marine Traffic.com)

Datos técnicos del barco Nuevo Salmón.

Número IMO 8903600 Tipo de barco Fishing Vessel Bandera Spain GT 107 DWT (t) 90 Eslora 90 Manga 7 Año de construcción 1990

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El “Nuevo Salmón” de la armadora “Espamar”. Arriba, navegando por la bahía de Vigo. Abajo, saliendo del puerto de Peniche (Portugal). (Foto Carlos Antonio Pérez Dasilva-Marine Traffic.com)

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Al poco tiempo, la armadora “Espamar” cambia a “Cali” a otro barco, al “Naboeiro”, donde seguirá faenando en Cabo Verde, con el mismo arte de pesca y la misma finalidad, el pez espada, y por la zona próxima de Sierra Leona.

El buque palangrero “Naboeiro”, de la armadora “Espamar” de Vigo.

DATOS TÉCNICOS DEL BARCO NABOEIRO Número IMO: 8894512 Nombre: NABOEIRO Tipo de Buque - Genérico: Pesca Tipo de embarcación - Detallado: Embarcación pesquera Estado: Activo MMSI: 224098250 Identificativo de llamada: EA8968 Bandera: Spain [ES] Arqueo bruto: 169 DWT Verano: 125 t Eslora Total x Manga Máxima: 28 x 7 m Año de construcción: 1995 ____________________________________________________

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El “Naboeiro”, atracado en el puerto de Vigo.

La compañía “Espamar” informa en su página web, entre otras cosas, del proceso de la pesca al palangre en sus barcos.

Proceso de pesca de palangre.

Nuestro equipo de a bordo está formado por trabajadores con amplia experiencia en el sector pesquero que destacan por su gran capacidad de trabajo en equipo y su "buen hacer". Ésta es la condición más importante para llevar a cabo el proceso de pesca, pues se trata de una tarea compleja que necesita un equipo coordinado.

Actualmente, el “Naboeiro” lleva 11 tripulantes, entre los que se encuentran el patrón, el contramaestre y los marineros. Ellos llevan a cabo todo el proceso de manipulado, limpieza, congelación y estibación del pescado con un mimo y un esmero excepcionales, lo que se traduce en una excelente presentación del producto final.

La pesca en los buques de Espamar se realiza con el arte de palangre de superficie, por lo que es 100% artesanal. Se captura con anzuelos colgados de un aparejo que se suelta en el mar. El aparejo flota gracias a bollas especiales.

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Cada anzuelo tiene un cebo de caballa o pota, que es la materia prima que se utiliza habitualmente para pescar el pez espada, y una linterna especial que llama la atención de la presa, para que ésta suba a la superficie a comer.

Anzuelos con pota

Tirada de línea al mar

Recogida de línea

Plastificado de presa limpia

Interior cámara frigorífica

Llegada al puerto

Atraque en el puerto

Descarga en cámara frigorífica

A medida que se va pescando, se lleva a cabo el eviscerado, la limpieza y la congelación de la pieza, por lo que el pescado se congela en su máxima frescura, con el resultado de obtener un producto final de primera calidad.

Los túneles de congelación y bodegas de los buques siempre se conservan en el mejor estado gracias a nuestros maquinistas y personal de mantenimiento en tierra, que deja el barco a punto antes de partir en cada marea.

Al volver de la marea, los barcos descargan siempre en los mejores frigoríficos del Puerto de Vigo. La pequeña parte de fresco que se mantiene a cubierta se descarga en el Puerto de Las Palmas o en el Puerto de Vigo. _____________________________________________

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El buque palangrero “Naboeiro”, de la armadora viguesa “Espamar”.

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Una vez más, Carlos Denis Goce cambia de buque, y su actual armadora “Espamar” lo destina al “Agios Nikolaus”. Volverá a Cabo Verde, y seguirá faenando por la zona de Sierra Leona.

Puerto de Mindelo (Cabo Verde), 2021. El buque palangrero “Agios Nikolaus”, de la armadora viguesa “Espamar”, que se lo había adquirido a “Pesquera Delfis, S.L.”, también de Vigo.

Revista

INGENIERIA NAVAL abril 2000 Montajes Cíes ha entregado el Agios Nikolaus a Pesquera Delfis, S.L. E l buque Agios Nikolaus es un moderno palangrero de superficie de casco de acero, dotado con medios para la conservación y congelación de capturas, destinado para la pesca en caladeros atlánticos.

El buque lleva una cubierta toldilla a popa, y este diseño permite garantizar una mayor seguridad y comodidad en las labores de pesca, uno de los principales objetivos de los programas de renovación de la flota.

Además cuenta con dos cubiertas, proa lanzada, popa estampa y una superestructura con puente central. La bodega esta en el centro-proa y la sala de máquinas en popa.

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Distribución general. La distribución responde a las exigencias de este tipo de pesqueros y es la siguiente: Bajo cubierta principal: • Tanque de agua de lastre. • Tanque vertical de gasóleo comunicado con el doble fondo. • Bodegas de proa y central para pescado fresco y congelado a -25ºC con tanques independientes de combustible en el doble fondo. • Cámara de máquinas con plataformas laterales en dos alturas para tanques y tomas de mar a proa. • Tanques de combustible con túnel para línea de ejes debajo. • Tanques de combustible a popa.

Sobre cubierta principal: • Pañol de proa. • Dos túneles de congelado. • Parque de pesca de proa, con hueco de pesca en babor. • Entrepuente de carga.

• Zona de habilitación en la que se alojan: -tres camarotes de 4 personas; aseos; -cocina, comedor, guardacalor pañoles y gambuzas.

Sobre cubierta superior: • Maniobra de fondeo y amarre de proa. • Rompeolas. • Tambucho. • Carretel para cable de fondeo. • Palo de proa con pluma de carga y descarga y cabrestantes hidráulicos para maniobra. • Maquinilla hidráulica de maniobra y fondeo. • Escotilla superior de la bodega. • Bajada a cubierta principal y hueco de pesca en babor. • Caseta puente en la que se sitúa.

CARACTERÍTICAS TÉCNICAS DEL AGIOS NIKOLAUS Número IMO: 8960517 Nombre: AGIOS NIKOLAUS Vessel Type - Generic: Fishing Vessel Type - Detailed: Fishing Vessel Estado: Activo MMSI: 224933000 Identificativo de llamada: EA4214 Bandera: Spain [ES] Arqueo bruto: 98 Eslora Total x Manga Máxima: 28 x 7 m Año de construcción: 1999 ____________________________________________

Eslora total 28,00 m. Eslora entre perpendiculares 22,40 m. Manga de trazado 6,50 m. Puntal a la cubierta principal 3,30 m. Puntal a la cubierta superior 5,35 m. Capacidad de combustible 68 m3 aprox. Capacidad de agua dulce 3,50 m3 aprox. Capacidad de agua de lastre 8,40 m3 aprox. Capacidad de aceite 1,10 m3 aprox. Capacidad bodega proa 30 m3 aprox. Capacidad bodega central 75 m3 aprox. Capacidad entrepuente 40 m3 aprox. Tripulación 16 personas Potencia propulsora 357 CV Velocidad media de servicio 10 nudos Tonelaje de registro bruto 98,20 TRB Arqueo bruto (1.969) 196 GTÝ. _______________________________________________________________

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Mindelo (Cabo Verde), 2021. El palangrero “Agios Nikolaus”.

El “Agios Nikolaus”, atracado en Domaio (Ría de Vigo).

Carlos Denis Goce desembarca en diciembre para disfrutar de sus vacaciones, y pasará en casa las Navidades de 2021.

Por decisión de la armadora, su próximo barco, el “Naboeiro”, entrará en dique seco para su reparación y mantenimiento. No estará disponible para salir a la mar hasta mediados de enero.

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Pasado algo más de un mes de felices vacaciones con los suyos, “Cali” tendrá que irse de nuevo a la faena. Se despide de la familia el 16 de enero, y estará varios meses alejado de su esposa Ana, de sus hijos Carlos e Ignacio Jesús, del resto de familiares… y echará de menos el calor del hogar de su casa de Panxón-Rial (Nigrán).

Panxón, 2009. Arriba, la familia al completo: Ana, “Cali” y sus dos hijos, Ignacio Jesús y Carlos. Abajo, el matrimonio Ana y “Cali”. (Archivo familia Denis Barros).

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La casa de la familia Denis Barros en Panxón-Rial, de cara a Monte Ferro y a la entrada de la Ría de Vigo. (Archivo familia Denis Barros).

El acogedor salón de la casa de la familia Denis Barros. El calor del hogar fue siempre algo que “Cali” ha echado mucho de menos a lo largo de su vida marinera.

Su esposa Ana Isabel Barros Valverde, nacida en Caracas (Venezuela) e hija de gallegos, cuida del hogar y de sus hijos en la ausencia de “Cali”. El hijo mayor Carlos, alejado tal vez por sus padres del mundo de la pesca, estudia Educación Infantil, para luego seguir con Psicología. El pequeño Ignacio Jesús, cursa tercero de la ESO.

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Carlos Denis Barros, el hijo mayor de Ana y “Cali”, cumplirá pronto los veintidós años. (Archivo familia Denis Barros).

Ignacio Jesús Denis Barros, el hijo pequeño de Ana y “Cali”, acaba de cumplir los quince años. (Archivo familia Denis Barros).

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Fotografía reciente de los dos hermanos, Ignacio Jesús y Carlos, en la casa de Panxón-Rial. (Archivo familia Denis Barros).

Baiona, años dos mil. El matrimonio Ana Isabel Barros Valverde y Carlos Denis Goce, en el puerto baionés. (Archivo familia Denis Barros).

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Cuando le preguntamos a “Cali” antes de marchar a Cabo Verde, si en un hipotético regreso al pasado, volvería a ser marinero, nos contestó tajante que no. Lo de vivir separado de su familia por tantos meses al año, era algo que lo llevaba demasiado mal como para volverlo a repetir.

Sobre su jubilación, nos comentó que ya podría jubilarse, pero que aún le quedaba un par de años más en la faena.

El archipiélago de Cabo Verde, en mitad del Océano Atlántico, en frente a las costas de Senegal.

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VII. Reflexión Cuando andaba atareado buscando a los personajes baioneses de esta historia que publicamos, como algún marinero del arrastre, un cocinero, un jefe de máquinas, un patrón del espada… me topé con un palpitante libro entre las manos que me ha dejado una profunda huella en medio de lo que estábamos escribiendo.

“Buena mar”, se titula el libro, en donde un periodista madrileño, Antonio Lucas, del “El Mundo”, cuenta su experiencia de pasar embarcado una marea de veintiún días en un arrastrero en el caladero del Gran Sol. El barco vigués, “Nuevo Confurco”, al que llama “Carrumeiro” en el relato, lo recoge en el pueblo irlandés de Castletownbere, puerto habitual de descarga y avituallamiento de los buques que faenan en el Gran Sol. A lo largo de más de doscientas páginas, nos explica sus vivencias con los marineros del barco en un “territorio -para el madrileño- sobrecogedor, desconocido y apasionante”.

Me han quedado prendidas frases del libro, que explican con claridad la situación al límite que viven los marineros en el Gran Sol. Antonio Lucas va conociendo a la tripulación, once en total, cinco gallegos y seis africanos. “Anxo”, lo recibe en su “oficina”, la sala de máquinas, y le dice: “Bienvenido a las tripas de la bestia”. El calor es asfixiante y el ruido, infernal. Son mil doscientos caballos de potencia que no se detienen nunca.

- En esta mierda, echamos la vida -comenta Anxo-.

Hacemos turnos de seis horas y descanso. Un día tras otro, y así llevo treinta y seis años de mareas. Para volverte loco. Lo malo es que te acostumbras, te pones los cascos en la cabeza…

Después de los seis reportajes publicados en “El Mundo”, recibidos con buena acogida por los lectores, Antonio Lucas se decide a escribir un libro sobre su experiencia.

<<Mi novela es un homenaje a los “invisibles” del mar, a los que trabajan en condiciones tan extremas. >>

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<<Vivir con ellos las semanas que pasé embarcado fue una de las experiencias más alucinantes que he tenido. Aún hoy aprendo de tantas cosas que experimenté allí. De la inclemencia de un mar de un azul que llega a negro y que no tiene piedad. Un mar que no acepta héroes ni poetas. Un mar en crudo. Y esos hombres lo surcan alrededor de 300 días al año. Y a muchos de ellos les ha arrancado partes de su vida. >>

Antonio Lucas titula su novela con las palabras de despedida entre gentes del mar, “Buena mar”; así como se le dice al viajero, “Buen viaje”, o al peregrino a Santiago de Compostela, “Buen camino”…

A su llegada al barco, Antonio Lucas fue recibido por “Lolo”, el patrón, de cincuenta y cuatro años, hijo y nieto de marineros, natural de Marín, con veintisiete años patroneando en el Gran Sol. Cuentan que uno de sus tíos se quedó bajo el mar, vio morir a un primo braceando entre las olas, y su padre naufragó varias veces. Empezó en el oficio de adolescente.

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El periodista, en varias de sus muchas entrevistas a raíz del exitoso libro, nos deja frases sobrecogedoras… pero tan reales que parece imposible que esos hechos puedan ocurrir.

ANTONIO LUCAS: "Navegan por un agua que tiene en el fondo a padres, a hermanos, a tíos, a amigos…"

CADA TRES HORAS HORAS SUENA UN TIMBRAZO Y HAY QUE RECOGER REDES, DÍA Y NOCHE Cada tres horas el patrón da tres timbrazos que se convierten en un mantra. Es la señal para izar las redes, recoger y eviscerar el pescado, almacenarlo y volver a lanzar. Cada tres horas, día y noche, haga el tiempo que haga, "canta el grajo". Nada interrumpe ese ritmo desquiciado. Esos hombres -ahora son africanos, ya no hay gallegos que quieran realizar esta tareatrabajan entre 15 y 20 horas diarias, con intervalos de descanso de no más de 3 ó 4 horas, por 1.500-1.800 euros al mes…

“El mar, para los marineros, es peor que una cárcel” <<Al mar no le coges cariño, tan sólo te acostumbras. Lo soportas, como él te aguanta a ti. Pero esto no es buena vida para nadie. Una semana, un mes, un año, y otro, y otro, y otro. Y el vivir se gasta aquí sin darte cuenta. Es el infierno.

Los barcos en el Gran Sol son como celdas flotantes, de abrumadora soledad, donde las horas pueden parecer días o semanas. >>

¿Merece la pena arriesgar la vida 300 días al año? ¿El frío, la inclemencia, la ausencia? Si fallece alguien en tu familia, casi nunca estás. Si nace, no estás. No sueles estar en navidades, en cumpleaños» El periodista, durante su marea de veintiún días, vivió un tremendo temporal en el “Nuevo Confurco”, y lo cuenta de forma prodigiosa. Al leerlo, hasta parece que uno se marea y que le penetra en lo más hondo un pánico espantoso y sobrecogedor.

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<<El “Carrumeiro” vacila en una danza calamitosa. El barco sube a cada rato un poco más alto y la caída es fuerte antes de emerger entre triunfal y agónico. No tan lejos, los truenos detonan camuflados en el ruido del motor. La noche pesa como el plomo, y el estruendo lo llena todo. El mar sin dar tregua, zumba y se endemonia con un fragor incesante. Un rayo agrieta el fondo de la noche como un látigo celeste.

“Mañana entrará el temporal”, había anunciado “Lolo”.

Estuvieron soportándolo más de ocho horas. >>

El arrastrero “Nuevo Confurco”, atracado en el puerto de Vigo. En el libro “Buena mar”, el autor lo nombra como el “Carrumeiro”. De acero, 36 metros de eslora por 8,5 de manga, 1.200 caballos de potencia, once tripulantes, y construido en 1997.

<<En medio del tremendo temporal de fuerza siete, los marineros siguen largando el aparejo y recogiéndolo cada tres horas. Las gentes del Gran Sol faenan en situaciones donde se sobrepasa cualquier límite imaginable. Hace dos días navegando a la capa con olas de quince metros hocicándoles. Y sin embargo no claudican. El pánico aumenta en cada sacudida del viento, en cada erupción de espuma contra el cristal. >> - Toda la vida metido en una cárcel -dice Bieito, el patrón

de costa, apretando los dientes.

- ¿Qué cárcel? –pregunta el periodista.

- El barco, carallo. Esto es peor que la prisión. Al menos allí tienen visitas y derecho a patio.

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<<El temporal enseña las encías con una descarga de rayos que desmantela el cielo por mil puntos. Qué llevará a estos hombres, un mes tras otro, al Gran Sol. Poco a poco el temporal empieza a amainar. De fuerza siete a fuerza cuatro. El viento afloja después de diez horas.

Nadie ha dormido. Veintisiete horas sin dormir. A las cinco y algo de la madrugada el sol desprende ya un ámbar ofuscado entre dos nubes negras. Es el alivio. El barco recupera despacio una calma que mejora la vida difícil en Gran Sol. >>

El brillante periodista Antonio Lucas, (Madrid, 1975), autor de “Buena mar”, en el “Nuevo Confurco”. (Foto Toni Mateu).

"Gran Sol te hace entender que la vida de los marineros es la vida que el mar no les ha arrancado todavía" "Atopei nos mariñeiros galegos o mellor quilate do humano, unha nobreza, unha honestidade e unha lealdade como xamais vira".

“Non hai día na miña vida que non me acorde deles. Para min o mar ten once nomes e once apelidos". _____________________________________

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Muchos marineros de Baiona habrán pasado mareas angustiosas como la que cuenta el periodista. Los de antes, a bordo de aquellos barcos de madera, en los que hoy en día casi no se comprende cómo podían sobrevivir en el Gran Sol. Los de ahora, en excelentes buques de acero con todos los adelantos posibles… Pero de vez en cuando, inevitablemente, aquel mar infernal se sigue cobrado sus vidas.

Antes, como ahora… como siempre, el mar arremete contra los barcos con una furia incontenible y feroz, y ayudado, para agravarlo aún más, de la fuerza de un viento arrasador que semeja llevarse todo a su paso. A veces parece un milagro que los marineros salgan con vida del trance… y cuando ocurre, se prometen no volver… y vuelven… y así una marea tras otra.

Alguien nos dice que el Gran Sol debía borrarse como caladero en defensa de la vida de los marineros… Otro marinero nos cuenta que es peor Terranova… y en medio de nuestras reflexiones, llega la noticia que nos da de sopetón un patrón que ha vuelto hace un mes de las aguas de Terranova.

<<Acaba de hundirse un barco en Terranova. De veinticuatro tripulantes, de momento sólo se han salvado tres. Los conocía a todos, al patrón, a los marineros, al armador, al barco…

No sé sabe que pudo pasar. Se supone que un bandazo del mar pudo haber sido la causa… >> El patrón se llevará la consternación con él para varios días. “Allí está el dinero -me explica-. El armador no habrá

querido que el barco se refugiase del temporal en puerto, se pierden días de pesca… además del gasto que supone la ida y vuelta al caladero.”

Otro marinero me dice: “Se me pone la carne de gallina.”

Los héroes de Terranova, los del Gran Sol -baioneses entre ellos-, seguirán yendo a pescar una marea tras otra, como sosteniendo un duelo interminable con aquellos malditos lugares de faena, devoradores de marineros en demasiadas ocasiones…

“Buena mar”, les deseamos a todos.

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Un prestigioso patrón vasco del atún sentenció que unos libros sobre la pesca de los últimos tiempos de Baiona, no pueden estar bien sin la presencia en ellos de “El Mariscal”...

Nosotros añadimos que tal vez falte alguno más...

Se intentará. _____________________________________________________