Automation Magazine nr 233 (FR)

THE LARGEST PROFESSIONAL COMMUNITY IN INDUSTRIAL AUTOMATION

233

SEPTEMBRE - OCTOBRE - NOVEMBRE 2023

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Périodique trimestriel de InduMotion asbl – 53e année Septembre - Octobre - Novembre 2023. Distribution Turnhout – P309959

DOSSIER

LE TRAIN COMME MOYEN DE TRANSPORT DU FUTUR p19 – Technologie hydraulique de pointe pour un toit mobile p26 – « Les robots ne sont pas des tueurs d’emplois,

mais une lueur d’espoir. »

p41 – Un service de prêt de lunettes VR, RA et RM pour les écoles

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EDITO PAR HUGUES MAES / PRÉSIDENT INDUMOTION

LE TRAIN, C’EST DÉJÀ UN GOÛT DE VOYAGE Qui n’a pas appris au cours d’histoire le premier voyage en train belge en 1835, lors duquel trois locomotives – la Flèche, la fusée de Stephenson et l’Eléphant – ont transporté 900 passagers de Bruxelles à Malines, dont l’écrivain française Victor Hugo. D’après la légende, même le roi Léopold I aurait embarqué incognito à l’arrêt unique de Vilvorde. Notre pays est devenu l’un des pionniers du chemin de fer, une histoire fascinante de l’industrialisation, de la transformation et de l’innovation.

Dans les années nonante, la SNCB a lancé le slogan ‘Le train, c’est déjà un goût de voyage’. Nombre de voyageurs le trouvent aujourd’hui quelque peu ironique car en tant qu’utilisateur de réseau ferroviaire belge, on ne sait jamais à l’avance quand et comment on atteindra sa destination finale. C’est dommage, car le chemin de fer constitue l’épine dorsale d’un système de transport durable. Les rames de train deviennent plus écologiques, elles sont plus aérodynamiques, plus légères et consomment moins d’énergie qu’auparavant.

La numérisation et l’amélioration des logiciels veillent à une conduite plus économe en énergie, moins d’arrêts et de freinage aux signaux rouges par anticipation et moins d’accélération permettent de limiter la consommation d’énergie.

« Dans notre pays le chemin de fer constitue l’épine dorsale d’un système de transport durable. »

Le train est un mode de transport écologique. Une transition structurelle vers le transport ferroviaire est cruciale pour permettre un transport climatiquement neutre à l’avenir.

Les ingénieurs de Siemens Mobility s’attendent à ce que les quelques 15.000 locomotives diesel que compte l’Europe disparaissent à un rythme accéléré. La Belgique joue une fois de plus un rôle exemplaire à cet égard. Plus de 95% du réseau ferroviaire est ‘électrique’, ce qui signifie que pratiquement aucun train de passagers ne roule au diesel. Cela fait de

nous l’un des leaders en Europe. Il est clair que le réseau ferroviaire va connaître une croissance de sa capacité, comme vous pouvez le lire dans ce numéro. L’automatisation et la numérisation offrent des opportunités, tant sur les rails qu’en dehors.

Automation Magazine emmène également ses lecteurs aux Emirats Arabes Unis (EAU). À Dubaï, la capitale, le pavillon EAU a attiré tous les regards lors de l’Expo 2020 car le toit du bâtiment se déploie hydrauliquement. Les 28 ailes mobiles s’ouvrent et de referment en parfaite synchronisation et en toute sécurité, silencieusement, de manière économe en énergie et avec le plus faible impact visuel possible. Une prouesse technique que nous vous expliquons en détail.

De Dubaï, nous partons en Allemagne où 41.000 visiteurs nationaux et internationaux se sont rendus à Munich dans le cadre d’automatica 2023. Au salon mondial de la robotique et de l’automatisation, il est possible de voir comment les ‘usines intelligentes du futur’ prennent forme. Nous recommandons vivement aux entreprises belges de préparer leurs installations de production à l’avenir – elles doivent être flexibles, rentables, en réseau et durables – et d’inscrire cet événement biennal dans leur agenda.

Enfin, le 4 octobre, l’Automation Magazine Award 2023 sera décerné à l’hôtel de ville d’Anvers lors de l’Automation Day organisé par notre fédération sectorielle InduMotion. Sur le site web d’Automation Magazine et dans le prochain numéro du magazine, vous découvrirez qui aura remporté le trophée du robot original décerné précédemment au journaliste scientifique Lieven Scheire, à la tech designer Jasna Rokegem, au propriétaire de Robotland Luc Van Thillo et à Solar Team.

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CONTENU

INDUMOTION InduMotion asbl est l’association professionnelle des entreprises spécialisées dans l’automatisation d’industrie et des systèmes d’entraînement (électriques, hydrauliques, mécaniques, pneumatiques), actives comme fabricant, importateur officiel ou distributeur sur le marché Belge.

Membre du Comité européen CETOP. asbl InduMotion Provinciesteenweg 9 – 3150 Haacht TVA BE0431 258 733 Secrétariat : Gerda Van Keer, tél. +32 471 20 96 73 gerda.vankeer@indumotion.be info@indumotion.be CONSEIL D’ADMINISTRATION Hugues Maes (SMC Belgium) : Président Bart Vanhaverbeke (Voith Turbo) : Vice-Président Marcel De Winter (Service-Hydro) : Secrétaire général Guy Mertens (Act in Time) : Trésorier Vincent De Cooman (WITTENSTEIN): Administrateur Luc Roelandt (Stromag) : Administrateur Jean-Marc Orban (Festo) : Administrateur Pieter Vansichen (Cobotracks): Administrateur VÉRIFICATEURS AUX COMPTES Adriaan De Potter (Protec) Maciej Szygowski (Doedijns Fluid Industry)

P3 EDITO Le train, c’est déjà un goût de voyage P5 CONTENU P6 DOSSIER Qu’en est-il de l’avenir de notre traffic ferroviaire ?

P16 INTERVIEW Barbara Simoen, ingénieur ETCS chez Infrabel P19 Technologie hydraulique de pointe pour un toit mobile P25 Vingtième édition de EMPACK P26 automatica : « Les robots ne sont pas des AUTOMATION MAGAZINE Automation Magazine est un périodique trimestriel de l’association InduMotion asbl. Le magazine paraît quatre fois par année (mars, juin, septembre et décembre).

RÉDACTION redactie@automation-magazine.be www.automation-magazine.be PUBLICITÉ Jean-Charles Verwaest, tel. +32 475 44 57 91 publiservice@automation-magazine.be ÉDITEUR RESPONSABLE Hugues Maes vzw InduMotion Provinciesteenweg 9 – 3150 Haacht info@indumotion.be www.indumotion.be COMITÉ DE RÉDACTION Ludo De Groef, Marcel De Winter, Claudia Liedl, Hugues Maes, Guy Mertens, Patrick Polspoel, Roger Stas, Maxime Vansichen, Filip Vanwynsberghe.

SECRÉTARIAT Gerda Van Keer, tel. +32 471 20 96 73 gerda.vankeer@indumotion.be info@automation-magazine.be RÉALISATION Magenta Uitgeverij Designcenter De Winkelhaak Lange Winkelhaakstraat 26 2060 Antwerpen info@magenta-uitgeverij.be

LAY-OUT Hans Bungeneers www.brontosaurus-graphics.be ÉDITION 8.300 ex. NL + 2.700 ex. FR Les annonces proposées dans Automation Magazine sont soumises à l’approbation du comité de rédaction.

Les annonces doivent obligatoirement concerner des produits ou services se rapportant aux techniques pour l’automatisation industrielle.

Les communiqués et les articles publiés dans les pages rédactionelles de cette revue ont été selectionnés par le comité de rédaction. Ils sont édités gratuitement et sont exempts de toute publicité. Les auteurs sont responsables de leur textes.

Automation Magazine est édité par InduMotion asbl.

Un abonnement au magazine est gratuit et peut être demandé au secrétariat d’InduMotion : gerda.vankeer@indumotion.be. Conformément à la législation GDPR européenne, nous vous informons qu’Automation Magazine conserve vos données : nom, nom de la société (option) et adresse. Cette information n’est pas partagée avec des tiers. Via Gerda Van Keer, vous disposez d’un droit de regard et vous pouvez adapter ou supprimer vos données à tout moment.

Automation Magazine verschijnt ook in het Nederlands.

tueurs d’emplois, mais une lueur d’espoir. » P30 BECKHOFF : Comment les movers XTS peuvent remplacer les robots.

P32 DV Hydraulics, l’expert en technologie et service P34 INNOPTUS SOLAR TEAM vise la victoire en Australie avec sa dixième voiture solaire P37 AGORIA Baromètre du mois d’août : tous les indicateurs au rouge P39 Ressorts à gaz en traction industriels pour pinces à déchargement ACE P41 EDUCATION : Un service de prêt de lunettes VR, RA et RM pour les écoles P42 EUCHNER : Comportement humain et sécurité des machines P44 PRODUITS P49 TECHTELEX

© InduMotion 2023 Photo de couverture © Adobe Stock

P50 CONCLUSION AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 5

QU’EN EST-IL DE L’AVENIR DE NOTRE TRAFIC FERROVIAIRE?

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DOSSIER PAR JEAN-CHARLES VERWAEST

L’histoire des chemins de fer belges est fascinante par son innovation, l’industrialisation et la transformation. Notre pays est l’un des pionniers du développement ferroviaire en Europe.

Inspiré par le succès de la locomotive ‘Rocket’ de George Stephensons en Angleterre en 1829, les ingénieurs et les entrepreneurs belges ont perçu le potentiel des chemins de fer comme mode de transport et de croissance économique. Le 5 mai 1835, la Belgique inaugurait sa première ligne ferroviaire reliant Bruxelles à Malines. Cet événement historique a marqué la naissance des chemins de fer belges. Quiconque souhaite en apprendre davantage sur ce sujet doit impérativement visiter le musée Train World en gare de Schaerbeek.

Le succès de la première ligne Bruxelles-Malines a entraîné une expansion rapide du réseau ferroviaire. Au milieu du 19e siècle, la Belgique possédait l’un des systèmes ferroviaires les plus denses au monde. L’expansion ne s’est pas limitée au transport des passagers; elle a grandement facilité la circulation des marchandises, permettant à l’industrie belge de prospérer. Le charbon, le fer et autres matières premières étaient transportés facilement, ce qui a stimulé le développement industriel.

En 1926, le gouvernement belge lança la nationalisation des chemins de fer et la Société Nationale des Chemins de fer Begles (SNCB) vit le jour. Cette décision visait à rationnaliser les opérations et à offrir un système ferroviaire unifié et efficace.

Sous le contrôle de l’Etat, le réseau ferroviaire a été modernisé et étendu. Au milieu du 20e siècle, les chemins de fer belges ont connu une transformation importante avec l’électrification des lignes principales.

L’électrification a permis de réduire l’impact environnemental et d’augmenter l’efficacité et la rapidité du trafic ferroviaire.

Comme vous le lirez plus loin dans ce dossier, un enjeu important des constructeurs ferroviaires est de contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre avec des trains respectueux de l’environnement – les locomotives diesel disparaissent – et à offrir une alternative durable au trafic routier et aérien.

www.trainworld.be

AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 7

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DOSSIER SIEMENS MOBILITY MET LES TRAINS SUR LA VOIE D’UN AVENIR DURABLE

Siemens Belgique existe depuis 125 ans et prend le temps de s’intéresser à l’avenir. L’avenir de notre industrie, la transition énergétique, les infrastructures et la mobilité. Dans cet article, Siemens se penche sur notre trafic ferroviaire. Les entraînements alternatifs et l’automatisation placent littéralement le trafic ferroviaire croissant sur la voie d’un avenir durable.

Le Bureau Fédéral du Plan a calculé que d’ici 2040, le transport ferroviaire de passagers en Belgique augmentera de 9,2 % par rapport à 2015. Pour les marchandises, on parle même d’une croissance de 59,7 pourcents pour la même période. Si le trafic ferroviaire prend de l’ampleur, il en va de même pour l’ambition d’une société climatiquement neutre d’ici 2050.

Il s’agit d’accueillir le plus de personnes et de marchandises possible et de veiller à ce que les trains soient respectueux de l’environnement et économiques.

Quelles sont les technologies qui doivent aider le rail à relever ces défis ? « L’automatisation par la numérisation et les entraînements alternatifs sont des solutions qui ouvriront la voie à un trafic ferroviaire plus efficace, plus ponctuel et plus écologique », déclare Pol Caby, CEO Siemens Mobility Belgique.

Pour tout ce qui ne peut pas se faire à pied ou à vélo, le train reste le mode de transport le plus vert. Trente pour cent des émissions de CO2 en Europe proviennent des transports. Le trafic ferroviaire n’en représente que 0,4 pourcent. Et ce, alors que le trafic ferroviaire représente 8 pourcents du transport de passagers et 19 pourcents du transport de marchandises en Europe. Les rames deviennent de plus en plus vertes. Elles sont plus aérodynamiques, plus légères et consomment moins d’énergie qu’auparavant.

Le train reste le mode de transport le plus écologique. Un changement structurel vers le rail est crucial pour permettre un transport climatiquement neutre à l’avenir. On s’attend à ce que les 15000 locomotives diesel en Europe disparaissent à un rythme accéléré. La Belgique joue un rôle exemplaire à cet égard. Plus de 95 pourcents du réseau ferroviaire est ‘électrique’, pratiquement aucun train de voyageurs ne roule au diesel. Cela fait de la Belgique l’un des leaders en Europe.

Siemens a arrêté de produire des locomotives diesel pour les trains de voyageurs il y a 15 ans et depuis 2016, l’entreprise AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 9

s’engage dans deux technologies en plus des trains électriques : l’hydrogène et les batteries. L’objectif était de développer des trains offrant le même confort aux passagers et interchangeables pour les opérateurs. Un train à batteries et un train à hydrogène peuvent être reliés entre eux. Les trains à batteries sont principalement utilisés sur des courtes distances, une centaine de kilomètres, tandis que l’hydrogène offre une autonomie plus grande. Les derniers tests sont en cours et le premier train à batteries transportera des passagers cette année, le train à hydrogène suivra l’année prochaine.

Mais nous ne verrons pas ce train à hydrogène de sitôt en Belgique, ne serait-ce que parce que plus de 95 pourcents du réseau ferroviaire est équipé de caténaires et que les itinéraires restants se prêtent parfaitement à l’utilisation de trains à batteries.

Efficience et puissance des données Pour faire face à la croissance de la capacité du réseau ferroviaire à court terme, l’automatisation et la numérisation sont de plus en plus envisagées. La numérisation permet de réaliser des gains d’efficacité et de maximiser la capacité du réseau en transférant l’infrastructure existante vers le cloud et en virtualisant la signalisation, par exemple à l’aide de la 5G. En gérant l’ensemble du réseau ferroviaire d’un pays ou d’une ville à distance et à partir d’un centre de données, de nombreux composants hardware peuvent être virtualisés, ce qui permet de réaliser d’énormes économies sur les coûts de maintenance.

Une percée plus spécifique Une percée plus spécifique est l’Automatic Train Operation (ATO) : une couche d’intelligence numérique est ajoutée à la rame, qui optimise les processus de démarrage, d’arrêt,

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d’accélération et de décélération dans une sorte de régulateur de vitesse écologique. Le système cartographie numériquement et en continu le trafic ferroviaire environnant, anticipe les autres trains et calcule à tout moment le profil de vitesse idéal, en tenant compte de l’itinéraire et des informations en temps réel fournies par le traffic management system (TMS) central. Les démarrages et les arrêts sont moins brusques, ce qui profite à la consommation d’énergie. Des études ont montré qu’ATO peut réduire la consommation d’énergie jusqu’à 37 pourcents et augmenter la capacité par ligne de 30 pourcents, ayant ainsi un effet positif sur la ponctualité du trafic ferroviaire.

Les données permettant également la Mobilité en tant que service (MaaS). Siemens Mobility a déjà implémenté des systèmes dans le monde entier, notamment à Dubaï, au Danemark, au Luxembourg, aux Pays-Bas, en Espagne et en Andorre. Les services de transport à la demande, orchestrés numériquement, couvrent le premier et le dernier kilomètre et offrent aux passagers des options complètes de porte à porte. Grâce à des solutions de billetterie innovantes, les voyageurs paient le tarif le moins cher d’un simple swip.

De plus, les solutions logicielles améliorent la disponibilité, l’interopérabilité et l’utilisation de ressources comme la gestion des réservations et des stocks, les analyses d’occupation ou la planification du réseau et des capacités.

Les trains Desiro sont essentiels pour le réseau ferroviaire belge La numérisation prouve son utilité sur le rail et en dehors. À l’atelier de traction d’Anvers, situé au centre de la gare de triage du port, Siemens Mobility et la SNCB sont

DOSSIER

Pol Caby, PDG de Siemens Mobility Belgique.

conjointement responsables de la maintenance des locomotives Siemens Vectron. Les techniciens de Siemens utilisent l’application Mobility Fleet Monitoring 5 qui fonctionne sur la plateforme numérique Railigent X de Siemens. Ils peuvent surveiller à distance l’état des locomotives et anticiper plus rapidement, avant même leur arrivée. La maintenance est planifiée de manière optimale et est plus efficiente car les pièces de rechange sont livrées à temps. La fiabilité des locomotives augmente, la disponibilité augmente et les retards de service et les coûts de maintenance sont réduits au minimum.

La numérisation croissante présente des avantages mais aussi la nécessité d’une protection adéquate contre les cyberattaques. Grâce à des processus certifiés en matière de sécurité, des produits sécurisés et des solutions intégrées dans une approche de sécurité holistique, Siemens protège les systèmes ferroviaires de bout en bout.

Les trains Desiro constituent un élément crucial du réseau ferroviaire belge. Ce type de rame a été développé par Siemens Mobility. Elles sont conçues pour les itinéraires (sous-) urbains comportant de nombreux arrêts où de nombreuses personnes doivent pouvoir monter et descendre facilement en même temps. La SNCB a commandé 305 rames Desiro pour une valeur de 1,3 milliards d’euros et un total de 85.400 sièges.

Les trains ont été livrés entre le printemps de 2011 et fin 2016, à raison de cinq à huit rames par mois.

Des batteries au lieu du diesel Chez nos voisins allemands, la SNCB peut trouver de l’inspiration pour améliorer encore le réseau ferroviaire.

Siemens Mobility a ouvert dernièrement un nouvel atelier ferroviaire à Offenberg, en collaboration avec le Südwestdeutsche Landesverkehrs. Le dépôt servira à la maintenance des trains Mireo Plus B alimentés par batteries qui devraient circuler sur le réseau régional 8 ‘Ortenau’ – une première en Allemagne.

La SNCB a commandé au total 305 rames Desiro.

Ce dépôt ferroviaire moderne constitue la base de l’exploitation d’une première flotte de trains alimentés par batteries en Allemagne. Les trains circuleront sans émissions sur des lignes ferroviaires non électrifiées et apporteront une contribution importante à la protection du climat. L’entrepôt ne nécessite qu’un stock minime car Siemens Mobility utilise sa plateforme d’e-commerce MoBase pour la gestion des pièces de rechange. Les pièces demandées peuvent ainsi être livrées dans les 24 heures.

La maintenance prédictive des trains en fonction de leur état est rendue possible par la suite d’application basée sur le cloud Railigent Xy. Grâce aux algorithmes avancés et à l’analyse des données, les erreurs possibles sont détectées avant qu’elles n’entraînent des dysfonctionnements.

En 2020, l’autorité ferroviaire locale de Baden-Württemberg a commandé 27 trains Mireo Plus B alimentés par batteries.

Grâce à leur entraînement par batteries hybride, les rames électriques en deux parties de 120 places peuvent circuler sur les lignes ferroviaires avec ou sans caténaires. Le Mireo Plus B a une autonomie d’environ 80 kilomètres en conditions réelles.

Siemens Mobility, une société indépendante gérée par Siemens AG, est le leader de marché des solutions de transport intelligentes depuis 175 ans. Siemens Mobility travaille en permanence au renouvellement de son portefeuille dans le domaine du matériel roulant, de l’automatisation et de l’électrification des voies, des logiciels, des systèmes clés en main et des services associés. Au cours de l’exercice 2022, Siemens Mobility a réalisé un chiffre d’affaires de 9,7 milliards d’euros. Le groupe emploie environ 38.200 salariés dans le monde.

www.siemens.com/mobility

AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 11

Lorsque le produit choisi est monté, il peut faire un excellent travail en comblant les espaces entre les rails.

Mais y a-t-il suffisamment d’espace pour les autres outils que vous utiliserez ?

TEST DE CONTRAINTE POUR LES RAILS LORS DE LA MAINTENANCE DES VOIES

Un " railstressor ", également connu sous le nom d'extracteur de rail ou de tendeur de rail, est un équipement essentiel utilisé par les ingénieurs et les techniciens de la maintenance ferroviaire pour effectuer la tension, le soudage, les réparations en cas de panne et l'entretien des rails.

Pas de train sans rails et vice versa. En Belgique, le gestionnaire ferroviaire Infrabel est responsable de l'entretien, de la modernisation, de l'extension et de la gestion du réseau ferroviaire belge. Infrabel emploie environ 10.000 personnes.

La SNCB, quant à elle, est l'entreprise ferroviaire qui transporte des voyageurs et des marchandises par train et la SNCB est responsable des trains eux-mêmes en termes de nombre, d'entretien et d'équipage. En outre, la SNCB est également responsable de tous les grands et petits arrêts surveillés ainsi que de la vente de billets.

du réseau ferroviaire belge. L'entreprise publique autonome effectue également des inspections générales à intervalles réguliers. De nombreux dommages aux voies ferrées sont causés par les variations de température qui entraînent le rétrécissement et/ou l'expansion des rails. Une tension excessive entraînera la flexion ou la rupture des rails. C'est pourquoi les gestionnaires ferroviaires investissent chaque année beaucoup d'argent dans la maintenance préventives.

Il existe également HR-Rail dans notre pays, une filiale d'Infrabel et de la SNCB. HR-Rail s'occupe de la gestion du personnel des deux entreprises ferroviaires.

Beaucoup d'appareils différents sont utilisés pour le contrôle et la réparation des voies. Les railsstressors, appliqués sur les rails, permettent, à l'aide de vérins hydrauliques de rapprocher 2 sections de rails. Bien qu’ils soient considérés comme une pièce d’équipement spécialisée. Différents fabricants proposent ce genre d'équipement.

En plus de coordonner et de diriger le trafic ferroviaire (en temps réel par le service Traffic Control), Infrabel est responsable de la gestion, de l'entretien et du renouvellement

Si vous souhaitez acheter un stresseur hydraulique sur rail, quels sont les caractérisitques importantes pour la sélection d'un bon railstressor.

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DOSSIER Un aperçu de six facteurs importants :

1 LE TRANSPORT DU RAILSTRESSOR JUSQU'À LA VOIE Dans la plupart des cas, l'accès au lieu de travail sur la voie ferrée peut être difficile. Même si une route longe une voie ferrée, il est probable que vous ne puissiez pas placer une grue auxiliaire exactement là où vous en avez besoin.

Un railstressor monté peut peser plus de 200 kg. Il peut donc être difficile de poser sur la voie une unité entièrement ou partiellement assemblée. Cela signifie généralement qu'il faut un groupe de personnes pour soulever et assembler l'unité, et que plusieurs voyages doivent être effectués pour monter ou descendre le talus.

Les directives de manutention précisent que la charge maximale pour une personne est de 25kg. Ceci est même réduit lorsque la charge portée plus loin du corps.

Il est donc important de prendre en compte la masse de chaque composant du railstressor et de vérifier, si un composant doit être manipulé par 2 personnes, que les poignées de préhension soient bien identifiés

2 DURABILITÉ En raison de la nature des travaux d’entretien des voies, vous travaillez probablement loin de chez vous. Les produits sont donc mis à rude épreuve – aussi bien lors de leur utilisation que pendant leur transport. Les projections de soudure sont inévitables, mais les dommages aux composants clés tels que les vérins hydrauliques peuvent être minimisés grâce à des finitions de surface robustes et des capots de protection.

3 ASSEMBLAGE DU RAILSTRESSOR Comme déjà décrit, le railstressor doit, la plupart du temps, être assemblé sur place.

La facilité de montage et l'ergonomie sont donc des critères de choix essentiels. L'unité Enerpac RP70A peut être assemblée en seulement 2 minutes.

4 ERGONOMIE DU PRODUIT Une qualité essentielle du railstressor est de permettre une utilisation aisée des autres outils nécessaires pour la réparation du rail tel que le matériel de soudage, les ciseaux et la rectifieuse.

Une grue peut ne pas être en mesure de soulever le railstressor pour le mettre en place. S'il s'agit d'une construction modulaire, cela permettra un positionnement et une configuration plus faciles.

fonctionnement est réduit. (pensez à son utilisation dans un tunnel!). Une pompe alimentée par batterie sera le choix optimal grâce à son faible émission sonore (max 80 db).

6 ENTREPOSAGE ET TRANSPORT Une boite de rangement compartimentée en métal galvanisé permettra un entreposage optimal de l'équipement et prolongera sa durée de vie.

La société REM-B de Beerse est un représentant/distributeur en Belgique de tous les produits Enerpac et fournit diverses applications aux chemins de fer.

www.rem-b.com

5 SOURCE D' ENERGIE DU RAILSTRESSOR La pompe hydraulique doit être compatible avec l'appareil et adaptée au travail. Privilégiez les pompes suffisamment puissantes, d'un poids optimisé et dont le bruit de

AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 13

DIGITAL AUTOMATIC COUPLING POUR L'EUROPE (DAC4EU) Le ministère fédéral allemand des Transports soutient le programme européen DAC4EU. L’objectif est d’adapter le transport ferroviaire européen de marchandises au 21e siècle en introduisant un système d’attelage standardisé innovant. Après des tests approfondis, l'accouplement CargoFlex de Voith s'est avéré être la solution la plus efficace.

Le projet DAC4EU vise à moderniser ce processus obsolète et dangereux pour les cheminots. L'abréviation DAC4EU signifie : Couplage automatique numérique pour l'Europe. Outre un système d'attelage automatique standardisé pour environ 450 000 wagons de marchandises et environ 20 000 locomotives, la nouvelle norme devrait également numériser le transport de marchandises par rail.

Si vous voulez comprendre ce qui ne va pas avec le fret ferroviaire en Europe, il vous suffit de passer un après-midi dans la plus grande gare de triage d'Europe à Maschen, en Allemagne. Sur une superficie équivalente à près de 400 terrains de football à la périphérie de Hambourg, jusqu'à 3 500 wagons de marchandises sont manutentionnés quotidiennement aux heures de pointe. L'attelage et le dételage des différents wagons se font encore en grande partie à la main. Cela signifie qu'il y a deux raccords à vis sur chaque wagon, qu'un employé du triage doit desserrer ou connecter manuellement.

Avec un couplage automatique et numérique (DAC), lorsque deux wagons sont couplés, plusieurs opérations sont effectuées : accoupler les conduites de freinage, raccorder les connexions électriques et, aussi, les données numériques.

Actuellement, un cheminot doit grimper dans l'espace dangereux situé entre les wagons et relier les attelages, qui peuvent peser jusqu'à 30 kg. Cette opération doit être répétée jusqu'à 100 fois par train. Par temps venteux et froid, de jour comme de nuit.

Outre la commutation, le test des freins et l'inspection des wagons, la préparation d'un seul train peut prendre tout un shift de travail. « Ces processus ont peu changé au cours des 100 dernières années », déclare Niklas Weidert, Key Account Manager Freight Couplers chez Voith. « Dans le milieu ferroviaire, on dit qu'un camion est déjà arrivé à destination avant qu'un train de marchandises ne quitte la gare.»

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« Les DAC offrent aux opérateurs des moyens totalement neufs permettant d'augmenter la sécurité de leurs collaborateurs et d'améliorer considérablement l'efficacité des opérations de transport », souligne Niklas Weidert. Il cite comme exemple les tests de freinage automatique. « À l'avenir, avant le départ d'un train, le système indiquera au conducteur, en quelques minutes sur son panneau de commande, si chaque frein fonctionne correctement. Actuellement, les cheminots doivent parfois faire des allers-retours sur toute la longueur du train, ce qui prend beaucoup de temps pour un train de 500 mètres.»

Mais les avantages du DAC ne se manifestent réellement

DOSSIER

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1

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Voith CargoFlex coupler 1 Data communication system 2 One4 coupler head 3 Energy absorption elements

L’UE vise à transporter 30 % de toutes les marchandises par rail d’ici 2030.

Actuellement, ce chiffre n'est que de 18 %.

Les trains de marchandises mesurent souvent 500 mètres de long.

Même à des températures de moins 40 degrés Celsius et avec un demi-mètre de neige fraîche, le CargoFlex a parfaitement fonctionné.

que lors des manœuvres du train. La quantité importante d'énergie absorbée par le DAC et la réduction de l'accélération qui en résulte lors de la « collision » des wagons permettent de transporter des marchandises plus sensibles par rail. «Cela offre d'énormes opportunités aux transporteurs ferroviaires et aux entreprises de logistique», déclare Niklas Weidert.

Le changement est soutenu par l’UE. Dans le cadre du Green Deal européen, l’UE s’est fixé pour objectif de transporter au moins 30 % de toutes les marchandises par rail à partir de 2030. Aujourd'hui, ce chiffre s'élève à 18 %. Depuis l'été 2021, un consortium composé de grandes entreprises ferroviaires et de propriétaires de wagons d'Allemagne, d'Autriche, de France et de Suisse a mené de nombreux tests et études via DAC4EU. Une grande variété de systèmes étaient disponibles, comme le coupleur Scharfenberg, le coupleur Schwab ou le coupleur SA3, particulièrement répandu en Europe de l'Est. Le programme d'essais était identique pour chaque type d'accouplement.

Ces tests ont montré que CargoFlex de Voith, basé sur le système Scharfenberg, augmente considérablement la sécurité des wagons de marchandises en cas de déraillement par rapport à d'autres solutions. Les lignes électriques et de données étaient connectées de manière fiable, sans contrôle ni exploitation complexes. Le CargoFlex a également réalisé des performances exceptionnelles lors des tests hivernaux dans des conditions météorologiques extrêmes en Suède,

dans les montagnes suisses et dans la chambre climatique de DB Cargo à Minden, en Allemagne. Même à des températures de moins 40 degrés Celsius et un demi-mètre de neige fraîche, l'embrayage Voith a parfaitement fonctionné grâce à des ajustements techniques à l'avant de l'embrayage. Au final, le CargoFlex a été le seul à répondre à tous les « critères de sélection » et c'est pourquoi le système Scharfenberg a été sélectionné comme norme européenne pour le transport ferroviaire de marchandises.

Depuis fin 2021, un train de démonstration équipé d'attelages Scharfenberg de différents fabricants parcourt l'Europe pour tester dans la pratique les exigences régionales. Contrairement à tous les autres attelages automatiques testés, le CargoFlex a déjà fait ses preuves dans le monde réel : l'entreprise suisse SBB Cargo utilise quotidiennement les attelages Voith dans le transport commercial régulier depuis mai 2019. « À l’avenir, les coupleurs enverront à la fois de l’énergie et des données dans tout le train. Ainsi, un simple wagon de marchandises devient non seulement un wagon intelligent, mais aussi un élément d'un train intelligent qui fournit en permanence des données, se contrôle, se surveille et réagit à son environnement», conclut Niklas Weidert.

www.voith.com/cargoflex AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 15

« NE VOUS LAISSEZ PAS GUIDER PAR LA PEUR, MAIS PAR LA CURIOSITÉ ! » BARBARA SIMOEN EST INGÉNIEUR POUR LE SYSTÈME EUROPÉEN DE CONTRÔLE DES TRAINS (ETCS) CHEZ INFRABEL « Chaque erreur est une nouvelle source d'informations qui vous aide sur votre chemin, tant que vous n'abandonnez pas et continuez à poursuivre votre objectif avec détermination, c'est un pas en avant », déclare Barbara Simoen, ingénieur chez Infrabel. En tant que jeune femme, elle peut déjà se prévaloir de belles expériences professionnelles. Pour les filles qui doutent de vouloir devenir ingénieurs, elle a un message clair : « Ne vous laissez pas guider par vos peurs, mais par votre curiosité ! » 16

INTERVIEW PAR JEAN-CHARLES VERWAEST

Pour Barbara Simoen, son intérêt pour les mathématiques a été le facteur décisif dans le choix des études d’ingénieur. « Au lycée, j’ai toujours trouvé les mathématiques et les sciences très amusantes et fascinantes. J'ai commencé mes études secondaires dans une école Steiner, mais j'ai consciemment fait le choix de changer en troisième secondaire vers une école où je pourrais suivre des sciences-mathématiques en préparation à des études d'ingénieur par exemple. La logique des mathématiques me donne de la satisfaction, parfois c'est agréable de pouvoir s'évader pendant un moment dans ce monde objectif et parfait », dit Barbara. « Je suis également très curieuse de savoir comment tout fonctionne et je trouve difficile de trouver des solutions aux problèmes. Je n'ai toujours pas trouvé facile de choisir un domaine d'études, car j'ai beaucoup d'intérêts différents. Le fait que les études d'ingénieur soient si vastes m'a vraiment séduit, on peut encore s'orienter dans un nombre incroyable de directions après. J'ai vraiment apprécié ma carrière jusqu'à présent. J'ai déjà vécu de belles expériences très différentes et dont j'ai toujours beaucoup appris. Mon premier emploi a été chez Volvo Trucks, où j'ai travaillé dans le département qui modifie les camions à la demande du client. Après j’ai commencé dans une start-up qui développe des moteurs électriques, un monde de différence ! A cette époque, j'étais le huitième employé et quand je suis parti, 35 personnes y travaillaient déjà. Ensuite, j’ai quitté le monde de l’ingénierie pendant un certain temps pour me remettre de la période de confinement et réfléchir à ce à quoi je veux vraiment contribuer dans ce monde. Durant cette période, j'ai travaillé comme saisonnier et vendeur dans une ferme biologique, quelque chose de complètement différent. Après toutes ces expériences, j'ai eu une bien meilleure idée de ce que je recherche dans un emploi et j'ai fait un choix très conscient pour mon poste actuel d'ingénieur chez Infrabel. » « Je n’ai jamais eu l’impression d’avoir eu moins d’opportunités en tant que femme dans le monde de l’ingénierie. Peut-être même à l'inverse, les entreprises veulent montrer qu'elles ne font aucune discrimination et ont une attitude positive envers les femmes occupant des postes techniques, ce qui les rend très enthousiastes. » Pourquoi si peu de filles choisissent-elles des filières technico-scientifiques ? « C'est une bonne question à laquelle je n'ai pas de réponse.

J'espère que d'autres personnes parviendront à répondre à cette question et à éliminer les obstacles qui existent. Moimême, je n'ai pas rencontré de telles barrières, je n'ai pas trouvé étrange d'être parmi tous ces hommes en tant que femme et je n'ai reçu aucun commentaire à ce sujet. » « Peut-être que ça m'a aidé de m'entendre toujours mieux avec les garçons qu'avec les filles ? Aucune idée ! », rit Barbara. « Mes professeurs du secondaire m'ont toujours encouragé dans le choix de continuer dans la direction technique, ce qui était très sympa. »

Vous avez travaillé chez Magnax, quelle est la chose la plus importante que vous y avez apprise professionnellement ? « Oh, quelle question impossible, j'ai tellement appris ! Magnax développe des moteurs électriques compacts selon sa propre conception brevetée. Il s’agissait donc d’une toute nouvelle technologie conçue et testée. C'était très inspirant d'être parmi des gens qui proposent des concepts très innovants, cela m'a appris à laisser mes idées les plus folles lors des phases de brainstorming et à ne pas les rejeter immédiatement comme complètement ridicules. Cela m'a également rendu moins dur avec moi-même, apprendre à gérer les erreurs est très important et c'est quelque chose avec lequel j'ai toujours eu du mal. Tout le monde fait des erreurs de temps en temps, mais dans un environnement de start-up, il se passe tellement de choses et si vite que cela arrive plus souvent. Là, j'ai appris à comprendre que les erreurs apportent des informations extrêmement précieuses. Chaque erreur est une nouvelle source d'informations qui vous aidera sur votre chemin, tant que vous n'abandonnez pas et continuez à poursuivre résolument votre objectif, c'est un pas en avant. Cela ne sert à rien de vous mettre en colère contre vous-même, de prendre des mesures immédiates pour limiter les dommages possibles et de rechercher comment rendre le processus moins sujet aux erreurs, c'est ce à quoi vous feriez mieux de consacrer votre énergie à ce moment-là. » Vous êtes un designer spécialisé, quels sont les défis ici ? « En termes de calculs techniques, sur lesquels j'ai principalement travaillé, c'est tout un art de faire les bonnes simplifications. La réalité est incroyablement complexe à modéliser parfaitement, vous devrez donc toujours faire certaines hypothèses. Mais si vous considérez les mauvaises choses comme négligeables, votre résultat ne vaut rien. Et une fois cela fait, il est bien sûr également crucial, pour une nouveau projet, de concevoir de bons tests avec lesquels vous pouvez évaluer à quel point la réalité est proche du résultat attendu. » Quelles sont vos missions chez Infrabel ? « Je travaille chez Infrabel en tant qu'ingénieur pour le déploiement d'ETCS sur le réseau ferroviaire belge. ETCS signifie European Train Control System, le système de signalisation qui remplacera à terme les systèmes nationaux en Europe. Actuellement, environ 60 % du réseau belge est déjà équipé de ce système, mais il faut que ce chiffre atteigne 100 %, il nous reste donc encore du travail à faire. Mon travail implique à la fois la conception et les tests de ces projets.

Lors de la phase de conception, toutes les informations et données de mesure nécessaires doivent être collectées et nous enregistrons les spécifications. » « Chaque projet comporte ses défis uniques, pour lesquels des solutions doivent être trouvées. Par exemple, mon projet actuel comprend trois ponts ferroviaires mobiles. Du côté des tests, nous devons tester minutieusement chaque partie du nouveau système avant sa mise en service. Cela se fera d'abord dans un environnement de simulation, puis nous conduirons AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 17

Infrabel est responsable de l'entretien, de la modernisation, de l'extension et de la gestion du réseau ferroviaire belge. Infrabel est comparable à ProRail aux Pays-Bas.

le train d'essai sur la voie pour vérifier s'il n'y a pas d'erreurs sur le terrain. J'aime toujours beaucoup ça, c'est important pour moi de garder le lien avec la pratique dans mon métier et de ne pas rester coincé derrière mon ordinateur. » Comment voyez-vous évoluer votre travail, quelle est l’ampleur de l’impact de l’automatisation et de la numérisation chez Infrabel ? « Je ne sais pas encore à quoi ressemblera mon travail une fois qu'ETCS sera entièrement déployé. Il y aura bien sûr encore du travail de maintenance et d'évolutions au sein du même thème, mais qui sait, j'attendrai peut-être avec impatience une autre fonction d'ici là. Je dois dire que j'aime beaucoup le monde ferroviaire et que je ne me vois pas partir dans un avenir proche. Pour moi, c'est la combinaison idéale d'un environnement techniquement exigeant avec un objectif que je soutiens pleinement : contribuer à une mobilité durable et sûre. » « L'automatisation et la numérisation sont très présentes chez Infrabel, mais comme il s'agit d'une grande entreprise avec des normes de sécurité strictes, il y a aussi une limite à la rapidité avec laquelle les changements peuvent avoir lieu.

Dans la mesure du possible, nous essayons d'automatiser le travail et de développer des solutions internes pour éviter autant que possible les tâches répétitives et manuelles. C'est également meilleur pour la sécurité, car une erreur de frappe est facilement commise. C'est bien que cela soit également encouragé et que nous obtenions cette liberté. Si nous constatons des améliorations, nous pouvons les appliquer et les partager avec l’équipe. » « Le système ETCS lui-même constitue également une amélioration majeure en termes de numérisation. Dans mon équipe, nous travaillons spécifiquement au niveau ETCS 2, où les équipements ferroviaires sont connectés via une connexion GSM et échangent en permanence des données avec l'infrastructure ferroviaire. Il s’agit d’une grande différence par rapport aux systèmes précédents, où les informations n’étaient échangées qu’à des points discrets.

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En cas de problème, des décisions peuvent ainsi être prises plus rapidement, mais l'autorisation de circuler à l'ouverture du signal peut également être donnée immédiatement. Les trains ne circuleront pas de si tôt sans conducteur, mais la mise à niveau vers l'ETCS constitue un grand pas en avant et réduit considérablement le risque d'accidents.» www.infrabel.be

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EXPO 2020 DUBAI PAR SAMMY SOETAERT & FILIP VANWYNSBERGHE

UNE TECHNOLOGIE HYDRAULIQUE DE POINTE POUR UN TOIT MOBILE Le pavillon du pays hôte, les Emirats Arabes Unis (EAU), fut l’une des principales attractions de l’Expo 2020 à Dubaï.

L’aspect technique du toit du bâtiment a attiré tous les regards. Les 28 ailes mobiles en fibre de carbone et de verre, d’un poids de 5 à 18 tonnes et des longueurs totales de 30 à 65 m, sont actionnées via un système hydraulique.

Quelques chiffres-clés montrent l’ampleur du projet : le système se compose d’une unité d’entraînement hydraulique d’environ 1 MW. Un réseau de 2 km de conduites a été posé, la pression nominale est de 210 bars, et 46 vérins hydrauliques d’une masse de 1,5 tonne chacun assurent un mouvement automatique via 9 automates distincts. Ils sont assistés par un logiciel spécifique, 2.000 capteurs et plus de 20 km de faisceaux de câble.

La commande des ailes est un défi majeur. Suite aux dimensions et au poids correspondant, certaines d’entre elles sont actionnées par plusieurs (deux ou trois) vérins hydrauliques synchronisés. Ce n’est qu’à cette condition que les contraintes exercées à la structure mécanique sont acceptables et que les dommages sont évités.

plus faible impact visuel possible. En outre, le processus doit se dérouler avec la plus grande fiabilité, sécurité et efficacité énergétique possible.

La solution : l’Hydraulic Power Unit de 1MW Le coeur du système est une installation hydraulique, une HPU de 1MW, installée au sous-sol du bâtiment. 46 vannes pilotes et des capteurs de pression règlent indépendamment le mouvement de chaque vérin hydraulique (46 également), lesquels sont équipés de capteurs de course et de proximité.

L’idée de base du concept est de réguler le débit et la pression du système indépendamment et de les adapter à chaque condition de fonctionnement. Pour ce faire, des pompes fixes sont utilisées et commandées via des électromoteurs et des variateurs de fréquence. Cela permet un ajustement presque instantané de la pression du système sur base de la charge spécifique.

À ce fonctionnement synchrone s’ajoute une longue liste d’exigences à respecter, qui vont au-delà des exigences habituelles des applications industrielles. Dans le contexte de l’Expo à Dubaï, il était essentiel de réaliser quelque chose qui puisse surprendre, un aperçu de la perfection en quelque sorte. Le maître d’ouvrage recherchait un produit fonctionnel mais aussi quelque chose d'exceptionnel. Cette idée a été le fil conducteur lors du processus de développement où la précision absolue, l’esthétique et le concept de durabilité de l’Expo 2020 devaient former une combinaison fluide.

Pour ce projet, toutes les ailes doivent s’ouvrir et se fermer en parfaite synchronisation, de manière silencieuse et avec le

Représentation graphique (points bleus) de la pression résultante utile pour permettre le mouvement du système.

AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 19

Pour minimiser la consommation d’énergie, le débit et la pression du système sont régulés selon le cycle de travail.

Par le mouvement avec ses accélérations et décélerations associées, et la l'absorption de puissance liée à la position angulaire de l’aile, la demande en pression est maximale au début du mouvement d’ouverture, où la vitesse d’écoulement est minime. Après l’accélération, celle-ci diminue tandis que la demande de débit augmente. Il y a donc une interaction constante entre la pression et le débit, ce qui permet d’optimiser la consommation d’énergie. Le débit généré par la HPU et la pression appliquée à la conduite de pression sont respectivement indiqués par les courbes orange et jaune et correspondent aux valeurs demandées.

L’exigence du fonctionnement le plus silencieux possible a conduit au choix d’une pompe à engrenages à denture interne. Des éléments d'amortissement sont placés dans les conduites et la séquence de démarrage a été choisie pour minimiser les vibrations. Pour les pompes à haute pression, le choix s’est porté sur des modèles aux émissions sonores les plus faibles. De plus, deux pompes sont prévues à chaque unité de pompage. Elles sont installées de manière à ce que la pulsation soit en contre-phase, ce qui limite l’ondulation de la pression sur la conduite de pression et donc les émissions sonores.

L’importance du réseau de conduites Le déploiement du système de conduites a joué un rôle déterminant dans la réussite du projet. Le réseau de conduites du système est conçu pour garantir une vitesse d’écoulement élevée du fluide hydraulique, même à une grande distance de la HPU. C’est important en raison de la déformation potentielle de la structure du bâtiment, du climat désertique et ses températures extrêmes, ses tempêtes de sable et ses fortes pluies.

Techniquement, il fallait tenir compte des différentes hauteurs des vérins et des entraînements. L’acier inoxydable 316L non peint a été choisi comme matériau pour les conduites. Il est considéré comme le matériau le plus fiable pour garantir la fonctionnalité pendant la durée de vie du pavillon, limitant les besoins en maintenance.

La HPU est conçue pour fournir une pression de service constante maximale de 210 bars et un débit de plus de 2000 l/min.

Entraînements hydrauliques et mouvement Le mouvement de chaque vérin hydraulique est réglé indépendamment par un manodétenteur proportionnel spécial. Des vannes supplémentaires sont prévues pour gérer la position de verrouillage, la fermeture d’urgence et le sens de mouvement. Elles sont installées sur un bloc à l’arrière de

Présentation schématique de l’emplacement de la HPU et des conduites du système dans le pavillon.

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chaque vérin, ce qui réduit la distance et le temps de réponse de la commande. Les soupapes de surpression et vannes de fermeture sont montées sur le vérin pour des raisons de sécurité.

La solution de contrôle de mouvement est conçue en fonction de cette architecture hydraulique spécifique et des composants. La régulation de la vitesse de chaque vérin hydraulique s’effectue via une vanne proportionnelle à commande pilotée et compensée, avec le signal d’un capteur de position comme élément de contrôle.

Deux systèmes ont été développés pour la commande des ailes : l’un est basé sur un axe et l’autre sur plusieurs axes.

Chaque axe possède une carte de contrôle de mouvement spéciale. Dans le cas d’une aile multiaxe, une carte de contrôle de mouvement supplémentaire sert de gardien au fonctionnement synchrone. Les cartes communiquent en interne via un bus CAN. La connexion au sous-système d’automatisation et de commande s’effectue via une interface PROFINET. Le profil standard d’une course complète consiste en un mouvement d’ouverture/fermeture à effectuer en 180 s avec une marge de +/-2s. Une fermeture rapide à une vitesse maximale est possible en 120 s en cas de conditions critiques.

Comme il ne s’agit pas de conditions de travail nominales, un générateur de profil permet un mouvement de récupération à partir d’une position intermédiaire.

Une synchronisation est nécessaire pour les ailes à deux ou trois axes. Dans ce cas, la commande est reprise par un autre algorithme (SSC au lieu de SAC). C’est nécessaire car la cinématique des axes appartenant à la même aile est différente, un profil normalisé est donc utile. On l’obtient via une régulation PI en boucle fermée (fréquence = 1 kHz) basée sur une approche maître-esclave. L’objectif est de minimiser les erreurs de synchronisation sous la limite maximale acceptable de +/-10 mm autour de la position linéaire normalisée.

EXPO 2020 DUBAI

Pour chaque actionneur, la commande de l’aile doit gérer les sous-systèmes suivants : -> régulation de l’écoulement directionnel et proportionnel des vannes pour la commande de vérins, -> Transducteurs de pression, -> Capteurs de course, -> Capteurs de température. En plus des exigences mentionnées plus haut, chaque aile dispose de vannes supplémentaires pour régler le mécanisme de verrouillage à des fins de maintenance.

De plus, des modules entrée/sortie sont utilisés sur chaque position de vérin. Ils résistent aux températures élevées du toit et possèdent une classe de protection IP67. Chaque raccordement est connecté au réseau de communication PROFINET et fonctionne selon une alimentation 24V. Calculer les pertes de charge Une simulation a permis d’analyser deux paramètres importants. Le premier concerne la perte de charge du système sous diverses conditions de travail, qui dépendent de la demande des vérins à chaque moment du mouvement.

La simulation répond à la question de savoir si les vérins peuvent effectivement accomplir leur tâche sous n’importe quelle charge.

Un second paramètre important consiste à déterminer la réserve de pression disponible lors d’un fonctionnement dans des conditions les plus défavorables.

Outre la HPU, le premier modèle comprend les soupapes de surpression (PRV = Pressure Relief Valve) pour le réglage de la pression et du réseau de conduites.

Le modèle HPU est basé sur des signaux.

Les rendements hydromécaniques et volumétriques sont cartographiés. Tous deux dépendent de la pression système appliquée et du régime moteur. Cela permet de cartographier le couple effectif de l’axe moteur et la perte de débit volumique le long de sa courbe caractéristique, du démarrage au point de fonctionnement. Le paramétrage et la validation ont lieu à l’aide de fiches techniques et de mesures de caractérisation de la pompe. Le modèle ne tient pas compte du comportement dynamique et des pulsations de la pompe, et ignore le comportement au démarrage des électromoteurs.

Le second pilier – la soupape PRV – comprend plusieurs vannes et filtres uniquement décrits par leurs caractéristiques d’écoulement. Une cartographie fonctionnelle n’est pas AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 21

nécessaire car elles ne fonctionnent que lorsque le système n’est pas actif. Le modèle PRV (Soupape de sécurité proportionnelle) est basé sur la description fonctionnelle de la vanne sur base des profils pression-temps, du comportement dynamique et des données de débit volumique.

Le troisième pilier – le concept de conduites – englobe les données de conception comme les longueurs, les diamètres et les différences de hauteur des éléments de conduite individuels. Chaque élément prend en compte : la puissance hydraulique et l’induction/les pertes hydrostatiques/les pertes hydrodynamiques/la friction de conduite selon Haaland/la résistance à l’écoulement.

Evaluation de la réserve de pression L’évaluation de la réserve de pression du système nécessite la modélisation de la commande du vérin hydraulique, dont la vanne de régulation de débit (FCV = Flow Control Valve) et les composants supplémentaires. Le comportement du système est principalement déterminé par les caractéristiques de la FCV. Selon la taille du vérin, deux types de vannes aux débits volumiques nominaux de 60 l/min ou 110 l/min sont déployés.

Les autres composants sont modélisés sur base de leurs

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propriétés d’écoulement. La FCV comprend une bobine de vanne proportionnelle, un compensateur de pression et une vanne pilote. Le débit volumique est maintenu constant lors de conditions de charge changeantes, à un débit de consigne constant. Ce résultat est obtenu grâce au compensateur de pression qui veille à une perte de charge constante dans le limiteur de débit.

Une vanne FCV présente généralement un comportement non idéal, avec des caractéristiques d’écoulement dépendant du débit et de la pression, ainsi qu’une hystérésis. La plage de régulation de la vanne commence à une chute de pression de 8 bars. Le modèle comprend les éléments suivants : -> Une représentation des points caractéristiques des vannes ; -> Une hystérésis dépendant du débit; -> Le comportement de la vanne en dehors de la plage de régulation.

Une cartographie basée sur le signal a été utilisée pour la détermination de la carte FCV caractéristique. À cette fin, des mesures de la vanne ont été enregistrées dans quatre configurations différentes, elles ont été utilisées et analysées pour dériver les caractéristiques de base et les caractéristiques des composants impliqués.

EXPO 2020 DUBAI solénoïde dépendant du temps a la préférence.

L’évaluation de la réserve de pression a été réalisée avec le modèle ci-dessus. Nous avons sélectionné les vérins les plus critiques en termes de charges générées par la masse de l’aile et de forces externes dans les conditions de vent les plus défavorables. La force la plus élevée à chaque position d’angle d’aile parmi toutes les ailes a été appliquée pour créer un profil de force-charge synthétique pour la simulation.

Cette figure montre la configuration de mesure de la vanne.

Pendant le test, une pompe fournit un débit volumique constant. Deux PRV différents génèrent une différence de pression pratiquement constante à travers la vanne de régulation. Les scénarios de test suivants sont suivis: 1.

Accumulation croissante du débit sans contre-pression, 2.

Accumulation croissante du débit avec une contre-pression constante de 180 bars, 3. Accumulation croissante de la contre-pression avec un débit d’ouverture constant à 1900 mA, 4. Accumulation croissante de la contre-pression avec un débit d’ouverture constant à 1260 mA.

Tant les séquences d’ouverture que de fermeture ont été examinées séparément. Les forces de réaction sur le vérin et la pression sur le bloc de vannes du vérin sont considérées comme les limites du modèle. La pression du système appliquée est réduite de 15 bars pour compenser les pertes de charge. Une version simplifiée de l’algorithme de commande des vérins a été utilisée dans ce cas.

Les premiers résultats ont montré la nécessité d’ajuster le profil de pression du système pour allonger la durée de la condition de haute pression au début du cycle d’ouverture, afin de surmonter les charges élevées sur les vérins. Pendant le processus de fermeture, la pression était dans certains cas insuffisante.

Sur base de l’analyse des données de mesure, les composants de modèle suivants ont été générés avec un niveau de précision acceptable : • Carte de vanne caractéristique • Hystérésis en fonction du changement du débit de consigne • Etranglement idéal en dehors de la plage de régulation L’hystérésis dépendant de la pression est négligée

Modèle de vanne de régulation de débit (FCV)

Le modèle tient compte de la réponse temporelle de la FCV. Deux approches ont été étudiées. Dans la première, le temps de réponse du compensateur de pression aux conditions de pression changeantes peut être simulé par un retard dans le signal de pression différentielle. Dans la deuxième approche, le signal de débit de commande de la solénoïde est ralenti.

Compte tenu du comportement dynamique de la vanne, qui dépend principalement de l’inertie et du frottement, le débit

De nouveaux profils ont été générés augmentant la pression du système de 140 bars à 160 bars et démontrant une marge de conception suffisante sous toutes les conditions de fonctionnement. Un exemple est donné dans la figure ci-dessus, où les résultats pour le vérin le plus lourdement chargé en phase de fermeture sont présentés pour les conditions de pression ci-dessus. La différence de pression entre le piston et la conduite de retour doit être supérieure à la différence minimale requise pour le compensateur de pression de la FCV. À savoir 8 bars sous toutes les conditions de fonctionnement et une marge doit être suffisante.

L’augmentation de la pression du système génère une augmentation de cette valeur de 0,5 bar à 25,5 bars.

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« LES ROBOTS NE SONT PAS DES TUEURS D’EMPLOIS MAIS UNE LUEUR D’ESPOIR » Environ 41.000 visiteurs nationaux et internationaux ont visité automatica à Munich, l’événement phare dédié à la robotique, du 27 au 30 juin. L’ensemble de la chaine d’approvisionnement de l’automatisation industrielle y était représenté. Les environnements de travail et notre société en général vont connaître des changements majeurs dans les années à venir. automatica a présenté les solutions que l’automatisation et la robotique peuvent offrir dans ce contexte.

Plus de 40.000 visiteurs provenant de 88 pays, 650 exposants de 34 pays et un programme passionnant. La collaboration d’automatica avec LASER World of PHOTONICS et World of QUANTUM a apporté une valeur ajoutée significative à de nombreux participants. Via l’institut d’études de marché Gelszus, 94% des exposants ont qualifié le salon de bon à excellent. Ils ont apprécié la qualité des visiteurs (91 %s) et l’augmentation du nombre de nouveaux clients (85 %s). Le top 10 des pays visiteurs après l’Allemagne étaient l’Autriche, l’Italie, la Suisse, la Tchéquie, la Corée du Sud, la Chine, la Pologne, les Pays-Bas, la Slovénie et les USA. Frank Konrad, président du conseil d’administration de VDMA Robotics + Automation, CEO HAHN Automation : « Pour nous, entreprise d’automatisation, automatica est le salon le plus important depuis vingt ans. Après un retour hésitant après le Covid l’année dernière, nous connaissons une nouvelle augmentation du nombre de visiteurs, un indicateur positif.

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Nous avons eu des bons contacts et des opportunités d’entretenir le réseau. » Kai Udo Modrich, responsable Inline Inspection & Metrology chez ZEISS Industrial Quality Solutions, rejoint Frank Konrad : « Le salon a abordé l’essentiel des thèmes pertinents de l’usine intelligente du futur et il a été à la hauteur de sa réputation de meilleur salon mondial de la robotique et de l’automatisation. » Marc Segura, président d’ABB Robotics, est également un exposant satisfait : « La robotique et l’IA sont les technologies clés d’une décennie de transformations réussies. En sa qualité de baromètre de salons et de tendances, cela rend automatica d’autant plus important pour les entreprises qui préparent leurs installations de production – flexibles, interconnectées et durables – à l’avenir. »

AUTOMATICA

« Si dans le passé, les robots étaient souvent considérés comme des tueurs d’emploi, ils sont aujourd’hui une lueur d’espoir dans la lutte contre la pénurie des compétences qui touche pratiquement tous les secteurs », ajoutent les organisateurs du salon. Le robot boulanger présenté sur le stand de FANUC est un bel exemple : les tâches monotones et dangereuses dans les boulangeries industrielles seront automatisées. Nils Terstegen, responsable marketing chez FANUC, considère l’événement biennal à Munich comme une visite incontournable : « Pour nous, automatica est le plus grand salon de la robotique au niveau européen et mondial. automatica nous permet de présenter régulièrement nos nouveautés. » L’automatisation est également un levier important dans la réduction des émissions de CO2 en production. Les technologies d’assemblage et de manutention connaissent, dans ce contexte, des approches différentes du recyclage et de l’économie circulaire. « L’entrepreneuriat durable est l’un des défis les plus urgents de notre temps. La simulation logicielle nous aide à planifier et à optimiser efficacement des solutions d’automatisation complexes, avant la mise en service », déclare Wilfried Eberhardt, Chief Marketing Officer chez KUKA. « automatica a été une fois de plus l’occasion idéale de présenter notre approche novatrice à un public-cible attrayant. » Les professeurs inspirent les visiteurs d’automatica L’intelligence artificielle a été un sujet dominant pendant les quatre jours du salon. En raison principalement de la rapidité avec laquelle les développements se suivent et ouvrent la voie à une nouvelle ère en automatisation. NEURA est à la fois une nouvelle entreprise et un pionnier dans l’intelligence artificielle. Arne Nordmann, responsable Ingénierie : « On pourrait dire qu’automatica est la Ligue des Champions de la robotique. Tous les développements actuellement pertinents y sont exposés. Nous voulons en faire partie, présenter notre technologie, garder le contact avec nos partenaires et savoir où cela va nous mener. »

La plus-value d’automatica réside dans le fait que le monde académique s’intéresse à ce qui peut être réalisé lors d’une collaboration entre entreprises, via l’innovation. Les chercheurs s’inspirent de ce qu’ils découvrent au salon. « Un robot peut être aussi minuscule qu’une pilule ou aussi grand qu’une voiture (autonome). Il peut ressembler à une personne ou voler comme un drone. Pour la professeure Angela Schoellig de l’Université technique de Munich (TUM), « le robot est la continuation de ce que l’humain fait depuis l’âge de la pierre : développer des outils pour accomplir des tâches plus rapidement et mieux. » De l’horeca et des soins infirmiers au commerce de détail : le manque de personnel qualifié se fait sentir au quotidien. Quoi de plus évident que de confier certaines tâches à des robots ?

Prenons l’exemple d’un restaurant : un robot se tient derrière le comptoir, surveille les nouveaux clients, se rend à leur table lorsqu’ils veulent commander, prend la commande et la transmet. Le robot sert les repas et les boissons, discute avec les invités puis apporte l’addition.

Pour le professeur Daniel Rixen, ce scénario passe à côté de l’essentiel : « Voulons-nous vraiment un robot qui ressemble à un humain ? », se demande le professeur de la chaire Mécanique appliquée (TUM), « ou une sorte de machine qui complète, remplace ou améliore les fonctions exécutées par l’homme ? » Des caméras peuvent surveiller les personnes dans le restaurant, remarquer quand elles veulent passer commande et prendre leurs commandes grâce au microphone intégré à la table. Et les repas et boissons doivent-ils être apportés à table par le robot humanoïde ? « Des bras robotisés pourraient servir le champagne par le haut et le steak par le côté », détaille le professeur Rixen.

Il faut se rendre à l’évidence : l’apparence des robots peut jouer un rôle, mais ce n’est pas un must. Il peut s’agir de nanorobots, de drones ou de voitures autonomes, voire de bras robotisés.

Le principe ‘La forme suit la fonction’ s’applique au design mais aussi à la robotique. Les applications dans lesquelles AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 27

les robots se voient assigner des tâches précises sont faciles à commander. Un exemple : la cueillette de poivrons et leur rangement dans des caisses. « Le poivron ne se soucie pas de savoir s’il est cueilli par un humain ou un robot », explique le professeur Rixen. Une chose est claire: en ces temps modernes, l’outil doit remplir sa fonction. » Le Saint-Graal en robotique: les muscles artificiels Le professeur Daniel Rixen a développé le robot humanoïde ‘Lola’ et sait ce que signifie apprendre à marcher à un robot bipède, en particulier sur un terrain inégal. Si on attend du robot qu’il transporte des boissons sans renverser une goutte, les exigences imposées au serveur humanoïde deviendront plus exigeantes. « Lola a été construite il y a 15 ans comme une machine rigide pouvant être commandée avec précision », explique le professeur Rixen, à propos de la recherche fondamentale de la chaire Mécanique appliquée. « Nous savons aujourd’hui que les articulations dans les robots doivent avoir plus de souplesse et de rotation. Si Lola trébuche, elle est capable d’effectuer moins de sept ajustements par seconde. » Les algorithmes utilisent les données des capteurs de mouvement situés au niveau de la poitrine pour commander les moteurs et les articulations. Mais les hommes, qui ont des millions d’années de développement derrière eux, appartiennent à un autre segment. D’après le professeur Rixen, rendre le ‘muscle’ d’un robot aussi efficace qu’un muscle humain est le Saint-Graal en robotique. La machine n’est pas encore en mesure d’emmagasiner l’énergie pour la restituer ultérieurement, comme le talon d’Achille humain qui réalise un mouvement de levier à la marche. En termes mécaniques, on pourrait placer des ressorts sur les articulations. Mais à l’heure actuelle, cela peut provoquer des vibrations potentiellement incontrôlables. » 28

« Le robot humanoïde est un concept idéal dans le monde de la recherche », poursuit le professeur Alin Albu-Schäffer, expert en robotique au Centre aérospatial allemand (DLR) et à la TUM. Pour lui, il s’agit d’un ‘décathlon des sciences de l’ingénieur’ : mécanique, informatique, médecine, électrotechnique et éthique ne sont que quelques-unes des disciplines scientifiques dont l’expertise est nécessaire au développement des robots. Fidèle à la devise du physicien Richard Feynman ‘Ce que je ne comprends pas, je ne peux pas le créer’, le directeur de l’Institut de la Robotique et de la Mécatronique au DLR et le responsable de la chaire à la TUM pour les Systèmes de robotique basés sur des capteurs et les Systèmes d’assistance intelligents travaillent à l’implémentation technique de concepts robotiques.

Avec les ‘cobots’ ou robots collaboratifs, l’accent es mis sur les applications pratiques. Cette approche, apparue il y a une dizaine d’années, s’articule autour d’un robot adapté à la taille, à la force et à la vitesse de l’humain. Les ‘bras cobots’, tels que ceux fabriqués par des entreprises comme Franka Emika et KUKA, apprennent des tâches complexes qu’ils exécuteront plus tard avec des humains près d’eux. Pour le professeur Albu-Schäffer, une chose est claire: « Plus l’environnement d’un robot est humain et plus ses tâches sont variées, plus il est important qu’il soit humain. » Il ajoute une autre condition : « Il doit faire légèrement mieux que l’humain – courir un peu plus vite, être plus agile ou voler. » L’approche cobot, que le professeur Sami Haddadin, responsable au Munich Institute of Robotics and Machine Intelligence (MIRMI) a aidé à lancer, bénéficie d’avancées significatives en matière d’intelligence artificielle. Les progrès réalisés dans des domaines variés, allant de la

AUTOMATICA

UN ‘ROBOT NU’ CHEZ AUTONOX Au salon automatica, le stand d’Autonox Robotics a attiré le regard. L’entreprise relativement peu connue de Willstätt en Allemagne développe et produit des bras de robot depuis 2002, tant pour les robots delta que les robots à bras articulés.

Ces derniers ont une charge utile de 150 kg au poignet.

La mécanique du robot est indépendante de la commande, ce qui permet de connecter n’importe quelle plateforme de contrôle et d’automatisation. L’entreprise conseille les types de moteurs adaptés (un fabricant au choix) pour la mécanique de robot sélectionnée. L’utilisateur n’a donc pas à dimensionner les moteurs lui-même. Une ‘mécanique de robot pour chaque contrôleur’ est le slogan de l’entreprise. Comme la mécanique de robot est indépendante du contrôleur, on parle parfois de ‘robot nu’ car c’est l’utilisateur qui choisit la manière dont les robots Autonox sont commandés. L’entreprise affirme disposer d’une large gamme de solutions robotiques en matière de charge utile et de plage de travail, et une variété d’options pour chaque projet d’automatisation. www.autonox.com

reconnaissance d’image et du langage au générateur de langage ChatGPT et aux technologies en temps réel, vont faciliter les développements ultérieurs. Parmi les objectifs clés, il y a la capacité du robot à s’orienter dans n’importe quel environnement. Au MIRMI, l’acteur principal de la technologie cobot est GARMI, un robot de soins infirmiers du centre de recherche en gériatronique à la TUM à GarmischPartenkirchen. Ce robot est conçu pour être utilisé auprès de personnes âgées et de personnes nécessitant des soins.

Un robot capable d’apprendre seul Une qualification importante des robots est l’intelligence, c’est-à-dire la capacité à prendre des décisions de manière autonome. « Le robot a besoin d’un corps physique et d’une intelligence artificielle », explique le Professeur AlbuSchäffer, qui utilise le terme ‘embody intelligence’. L’IA est la spécialité de la professeure Angela Schoellig, qui a quitté l’Université de Toronto en 2022 pour la TUM. Sa tâche : intégrer l’apprentissage automatique dans les robots afin qu’ils puissent accomplir des tâches plus complexes. « Par ‘plus complexes’, nous entendons principalement des robots qui exécutent un mouvement préprogrammé et le répètent toute la journée », détaille Angela Schoellig, en faisant référence aux robots généralement utilisés dans la production de masse.

Le robot idéal fonctionnera dans des environnements complexes et établira son propre planning.

Au lieu d’être programmé manuellement, le robot pourra apprendre et faire des ajustements. Supposons qu’un robot doive trouver seul un étage particulier et une chambre dans un bâtiment. « A moins que le programmeur ne connaisse les détails, il ne peut pas coder cela à l’avance », explique Angela Schoellig, directrice Industry & International au MIRMI.

« Le robot doit trouver son chemin, apprendre à reconnaître l’ascenseur, appuyer sur le bouton du bon étage, savoir quel couloir emprunter et quelle porte ouvrir. Cela englobe de nombreuses compétences : la reconnaissance d’objets, ne pas appuyer trop fort sur les boutons de l’ascenseur, éviter les obstacles et demander son chemin si nécessaire. Et il doit partager ce qu’il apprend avec d’autres robots. » Ce dernier aspect est similaire à ChatGPT: « Nombre de personnes ont posté des choses sur internet. Aujourd’hui, un réseau neuronal les apprend », poursuit la professeure Angela Schoellig. Cependant, le ChatGPT n’est actuellement pas d’une grande aide pour les robots : « L’IA doit communiquer avec le monde physique. Pouvoir ‘simplement’ converser ne suffit pas », ajoute le professeur Albu-Schäffer. « Le rôle de programmes comme ChatGPT dans la recherche robotique n’est pas très important pour le moment. Le défi particulier auquel la robotique est aujourd’hui confrontée est la diversité des systèmes. Pour les robots qui utilisent divers modèles d’apprentissage automatique ou des capteurs, il est encore difficile de transférer les connaissances et de les mettre éventuellement à la disposition d’autres robots. » À l’avenir, la question ne sera pas tant de savoir à quoi ressemblera un robot dans un restaurant et la manière dont il bougera et parlera comme un humain mais s’il aura un but utile.

La prochaine édition d’automatica aura lieu à Munich du 24 au 27 juin 2025.

www.automatica-munich.com AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 29

COMMENT LES MOVERS XTS PEUVENT REMPLACER LES ROBOTS

Les éléments XTS avec NCT étant entièrement compatibles avec le système standard, ils peuvent être facilement intégrés dans des installations existantes.

Le système de transport linéaire XTS de Beckhoff s’est déjà avéré être un facteur d’innovation dans des milliers de machines, et l’extension continue de sa gamme de fonctions offre un grand potentiel de marché pour l’avenir.

La No Cable Technology (NCT), qui permet le transfert d’énergie sans contact et la communication synchrone de données en temps réel directement sur les movers XTS, en est un excellent exemple. Cette technologie permet aux movers d’exécuter toute une série de fonctions de robot différentes par le biais d’effecteurs terminaux (endeffectors). En outre, la possibilité de disposer d’un grand nombre de movers sur un XTS permet de créer un système de multi-robots flexible qui multiplie la productivité de la zone en exécutant les étapes du processus en parallèle.

XTS est un système de transport linéaire dans lequel un grand nombre de movers se déplacent indépendamment les uns des autres le long d’un circuit. Les movers offrent une multitude de fonctionnalités, notamment la formation de groupes et la synchronisation avec d’autres séquences de processus.

Le circuit est composé de modules moteurs basés sur un principe modulaire, qui peut être ouvert ou fermé pour configurer aisément des systèmes spécifiques à l’application.

Une voie de circulation fermée permet d’augmenter la productivité, car les movers ne doivent pas revenir à vide au point de départ de la ligne de production.

La No Cable Technology, en tant qu’extension, permet d’utiliser une grande variété d’effecteurs terminaux sans réduire la dynamique élevée et la flexibilité de la solution XTS. Les effecteurs montés sur le mover, tels que les actionneurs ou les capteurs standard, sont utilisés pour effectuer différentes étapes du processus pendant le déplacement linéaire. Dans le secteur de l’emballage, par exemple, presque tous les systèmes de tapis roulant, de tri, de robot ou de manutention de matières pour l’alimentation ou le processus de fabrication 30

peuvent bénéficier de cette technologie. Cela permet de créer de nouvelles solutions révolutionnaires qui permettent une manutention complexe des produits et des matériaux dans des systèmes d’automatisation. En outre, XTS et NCT réduisent considérablement l’espace d’installation nécessaire comparés aux systèmes de robot conventionnels. Cela permet de loger beaucoup plus de fonctionnalités dans moins d’espace.

Possibilités d’application pratiquement illimitées Un exemple parmi tant d’autres est le fait que des séquences de mouvements peuvent être mises en œuvre directement sur le mover pour effectuer des tâches telles que la rotation et l’alignement d’un produit pour lire un code-barres ou exécuter des contrôles de qualité. Des pinces électro-motorisées, des pinces magnétiques ou des ventouses montées sur les movers peuvent saisir, transférer et déposer des produits à la volée, transformant ainsi les movers en systèmes mobiles de flux de matériaux.

D’innombrables applications ont tout à gagner de l’utilisation d’un système à pinces multiples tel que celui-ci. Dans une application de remplissage de plateaux repas, par exemple, diverses pinces électromécaniques ou à vide pourraient collecter les ingrédients nécessaires à la composition d’un menu complet. Les movers pourraient prélever les ingrédients dans des stations prédéfinies et les placer à l’emplacement de chaque produit, facilitant ainsi un changement de format exclusivement basé sur le logiciel, jusqu’à la production avec une taille de lot d’une unité. Grâce à la traçabilité du XTS, chaque ingrédient peut être suivi de manière transparente depuis le prélèvement pour la préparation des commandes jusqu’à l’étiquetage des commandes et l’enlèvement chez le fournisseur. Les produits pharmaceutiques constituent un autre cas d’utilisation tout aussi évident. Dans ce cas, l’effecteur terminal approprié peut faire pivoter un conteneur afin qu’il puisse être scellé ou validé.

BECKHOFF

L’effecteur terminal sur le mover XTS avec NCT aligne le produit pour faciliter la lecture des codes-barres ou les contrôles de qualité.

De nouvelles possibilités grâce à XTS avec NCT : des movers couplés peuvent travailler ensemble pour déplacer même des produits encombrants.

Équipé d’une pompe à vide, le mover XTS avec NCT joue un rôle actif dans le processus de production.

Le transfert d’un produit d’un système de production à un autre est également possible avec NCT. Par exemple, pour l’intégration optionnelle de postes de travail supplémentaires ou de postes de travail manuels.

Extension de fonction entièrement compatible Étant donné que les éléments XTS avec NCT sont entièrement compatibles avec le système standard, NCT peut être intégré dans des applications XTS existantes. L’utilisation continue des composants du système existant permet non seulement de réduire le temps de mise en œuvre, mais aussi d’économiser des ressources. En outre, l’intégration complète dans le système modulaire XTS offre l’avantage de ne pas nécessiter de composants supplémentaires, si ce n’est les effecteurs terminaux utilisés. Les effecteurs terminaux sur les movers sont également contrôlés par le logiciel d’automatisation central TwinCAT, ce qui permet de coordonner tous les processus dans TwinCAT avec une précision de l’ordre de la microseconde et de réduire le travail d’ingénierie à un minimum.

www.beckhoff.com/xts www.beckhoff.com/nct

Thomas Beckhoff, Product Manager XTS, Beckhoff Automation.

AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 31

DV HYDRAULICS, L’EXPERT EN TECHNOLOGIE ET SERVICE Vous êtes à la recherche d’installations de haute technologie, d’une hydraulique de pointe et/ou d’un partenaire de maintenance ayant le matériel nécessaire pour agir rapidement et efficacement ? DV Hydraulics de Boom a plusieurs années d’expérience dans la construction et la transformation de machines et d’installations hydrauliques.

Vous avez sans doute déjà lu des slogans du style ‘Un expert en technologie et service’ … ou ‘C’est notre passion de trouver la meilleure solution pour votre projet’ … sur un site web ou dans un article technique. Dans le cas de DV Hydraulics, c’est vraiment la réalité.

Ayant plus de 30 ans d’expérience dans la construction et la transformation de machines hydrauliques et des références dans le monde entier, l’entreprise est effectivement un expert en technologie dans tout ce qui touche à l’hydraulique. Si vous n’êtes pas totalement convaincu, laissez-nous vous présenter les administrateurs, Chris De Vlam et Hilde Smets.

Expert en technologie. On ne le devient pas du jour au lendemain. Comment l’entreprise DV Hydraulics a-t-elle vu le jour ? « C’est la passion de Chris pour l’hydraulique et l’esprit d’entreprise qui est à l’origine de la création de DV Hydraulics », explique Hilde. Le DV dans le nom est l’abréviation de son nom de famille : De Vlam. « Après une carrière de près de 20 ans chez un acteur majeur du secteur de l’hydraulique, d’abord au service après-vente, ensuite comme directeur technique, il était temps pour Chris de concrétiser le business plan qu’il avait en tête depuis plusieurs années. »

Le résultat? Une entreprise comptant au départ cinq collaborateurs qui fait son chemin dans le monde intéressant mais surtout complexe de l’hydraulique. L’entreprise s’était initialement focalisée sur l’hydraulique traditionnelle, un secteur où la concurrence est omniprésente, pour évoluer finalement vers ce qu’elle est aujourd’hui. « Nous sommes un constructeur de machines, principalement spécialisé dans les presses hydrauliques, qui n’hésite pas à relever des défis techniques plus ou moins importants », déclare Chris.

Lorsque l’on crée une entreprise, les compétences techniques ne sont pas les seules à entrer en ligne de compte. Voilà pourquoi la devise de DV Hydraulics - ‘There’s no I in TEAM’ - est si importante. Comme la technique et l’administration ne vont souvent pas de pair, Hilde, l’épouse de Chris, a rejoint l’entreprise.

En trente ans d’activité, quel a été votre plus grand succès ?

C’est dans les projets sur mesure que Chris puise le plus d’énergie, en particulier dans les missions très complexes.

Le fait qu’il ait réalisé de beaux projets avec son équipe n’a rien de surprenant. DV Hydraulics est devenu un partenaire qui ose sortir des sentiers battus pour rechercher la meilleure solution.

Il peut s’agir d’entraînements hydrauliques, d’ascenseurs et de machines à laver industrielles voire de bancs d’essai pour les composants hydrauliques.

La plus grande fierté de l’entreprise réside dans ses systèmes de servopompes. Sur base d’une analyse du cycle de production, DV Hydraulics développe actuellement les systèmes les plus économes en énergie du marché. Il s’agit des Hydraulic Power Units (HPU) pour les presses hydrauliques dont la source d’énergie est un système de servopompes.

Ce développement est une solution économe en énergie qui peut être étendue avec une récupération active de l’énergie. Pendant le processus de production, les systèmes de servopompes régulent la puissance requise de la presse et récupèrent jusqu’à 91% de l’énergie utilisée. En outre, les HPU sont conçues de manière à ce que le réseau électrique ne détecte pas de pics mais seulement la puissance moyenne consommée. Enfin, cette solution est durable et peu encombrante. Elle prend quatre fois moins de place qu’un système traditionnel.

En tant que partenaire, DV Hydraulics recherche toujours la meilleure solution, qu’il s’agisse d’entraînements hydrauliques, d’ascenseurs et de machines à laver industrielles voire de bancs d’essai pour les composants hydrauliques.

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NOUVEAU MEMBRE INDUMOTION PAR JOY COOLS

A partir d’une analyse du cycle de production, DV Hydraulics développe les systèmes de servopompes les plus économes en énergie du marché.

Cependant, le succès de DV Hydraulics ne réside pas uniquement dans la construction d’installations hydrauliques neuves mais aussi dans leur transformation et maintenance. « Une équipe passionnée, expérimentée et multilingue assure une prestation de services optimale, de A à Z », signalent Chris et Hilde.

La passion et l’esprit d’innovation ne manquent pas.

Comment se présente l’avenir ?

Ensemble, Chris De Vlam et Hilde Smets ont fait de leur entreprise une machine bien huilée, ce qui facilite les choses car l’avenir est assuré ! La génération suivante, dont le fils du couple, est en effet prête à poursuivre le succès.

Comme l’hydraulique n’est pas une formation spécifique proposée dans les établissements d’enseignement belge, DV Hydraulics est une école d’apprentissage idéale. La petite entreprise familiale propose à la nouvelle génération d’ingénieurs l’opportunité de suivre un projet de A à Z. Cela génère de la variation dans le travail et de nombreuses options d’apprentissage.

complémentaires dont les caractères s’accordent et les nez pointent dans la même direction : la recherche de solutions sur mesure, combinée à des projets standardisés et des missions de service.

Vous souhaitez en savoir davantage sur DV Hydraulics?

Consultez le site web: dvhydraulics.be/fr/home DV Hydraulics Hoek 76, 2850 Boom Belgique Tél. +32 3 888 60 00 info@dvhydraulics.be

www.dvhydraulics.be

Aujourd’hui, DV Hydraulics est une entreprise dont on peut être fier. Elle possède une équipe de collaborateurs AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 33

INNOPTUS SOLAR TEAM VISE LA VICTOIRE EN AUSTRALIE AVEC SA DIXIÈME VOITURE SOLAIRE La dixième voiture solaire belge a été festivement dévoilée le vendredi 14 juillet à la Maison du Port à Anvers. L’Innoptus Solar Team – l’équipe belge composée de 20 étudiants ingénieurs de la KU Leuven – veut participer aux Solar Challenges internationaux et remporter le championnat du monde en Australie.

Cedric Verlinden, team manager de l’Innoptus Solar Team, et Xavier Werbrouck, CEO de 4ITEGO Group et managing director chez Innoptus & Infinite Simulation Systems, ont accueilli les invités à la Maison du Port à Anvers où la nouvelle version de la voiture solaire belge a été dévoilée. Dans un bref discours, Luc Sels, Recteur de la KU Leuven, a souligné l’importance de l’innovation et souhaité bonne chance aux jeunes ingénieurs qui relèveront les défis au cours des Solar Challenges.

Les étudiants ingénieurs ont passé un an à concevoir, à simuler, à optimiser et à construire la voiture. L’objectif de l’Innoptus Solar Team est de repousser les limites des dernières technologies et de démontrer les opportunités de l’énergie renouvelable comme source de la mobilité. C’est ainsi que l’équipe innove depuis près de 20 ans. La nouvelle voiture solaire est dotée d’un pack de batteries efficace lui permettant 34

de parcourir 900 kilomètres sans énergie solaire. C’est également la voiture la plus aérodynamique de Belgique.

Un tour d’honneur sur le circuit de la F1 à SpaFrancorchamps Le succès des voitures solaires précédentes belges a entretemps incité des entreprises à soutenir le projet annuel.

Parmi les sponsors importants figurent la multinationale d’extraction de sable Sibelco en Campine, pwc, Indupol, Siemens et le groupe chimique Solvay. Le sponsor principal Innoptus soutient les entreprises de l’industrie manufacturière dans leur transformation numérique en améliorant leurs processus de production. Fin juillet, les visiteurs du circuit de la F1 à Spa-Francorchamps ont pu assister au tour d’honneur de la précédente version de la voiture solaire, juste avant le départ de la course.

INNOPTUS SOLAR TEAM

L’année dernière, ce magazine avait décerné l’Automation Magazine Award 2022 à la Solar Team. L’équipe actuelle a comme objectif principal de participer au championnat du monde en Australie plus tard dans l’année. Elle espère parcourir plus de 3.000 kilomètres de Darwin à Adelaïde en moins de 5 jours. Plus de 40 équipes du monde entier se donnent rendez-vous dans l’Outback australien. L’équipe d’étudiants de Leuven a confiance dans la nouvelle voiture et ose même rêver d’un nouveau titre mondial. « Nos ambitions sont en effet grandes », déclare Bo July, la responsable communication de la Solar Team. « La nouvelle voiture a fait l’objet de nombreuses améliorations par rapport aux modèles précédents. Les huit premières versions étaient construites en forme de catamaran. Ce n’est que l’année dernière que nous avons opté pour un modèle ‘bullet’, une forme aérodynamique épurée. Dans ce dixième modèle, l’aileron qui dépasse du toit a été rehaussé, ce qui permet à la voiture de mieux ‘naviguer’ dans le vent. » Plus puissant qu’un moteur Tesla Les principaux atouts de la voiture solaire Innoptus résident cependant au niveau du panneau solaire, du moteur et du pack de batteries. « Le panneau solaire offre une efficience supérieure, le moteur est amélioré et a désormais une

efficience de crête de 98,5 %s ; il est même plus puissant qu’un moteur Tesla moyen. Le nouveau pack de batteries offre une autonomie de 900 kilomètres, elle était de 700 kilomètres avec la version précédente », explique Bo July.

Le matériel de la voiture solaire est partie en Australie par conteneur maritime (la voiture voyage par fret aérien) où la compétition se déroulera le 22 octobre. L’équipe belge tentera de décrocher le titre mondial. Le 10 septembre, les ingénieurs sont également partis pour l’Australie car six semaines sont nécessaires pour préparer l’équipement à affronter ce parcours difficile. 20 ingénieurs de la Solar Team superviseront activement la voiture solaire. Avec les consultants et les logisticiens, l’équipe complète sera composée de 44 personnes. 13 ingénieurs sont restés à Leuven. En tant que nouveaux venus, ils ont participé pour la première fois à la préparation du projet afin d’acquérir de l’expérience. L’année prochaine, ils seront responsables pour les innovations de la voiture solaire belge. Le transfert de connaissances et le suivi sont assurés.

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BAROMÈTRE DU MOIS D’AOÛT : TOUS LES INDICATEURS AU ROUGE Tant le baromètre BNB pour les secteurs manufacturiers de l’industrie technologique que celui de l'IT-Solutions ont confirmé leur recul de juillet. Ils sont tous les deux endessous de leur moyenne de long terme.

En se repliant de 2 points en août, le baromètre BNB pour les secteurs manufacturiers de l’industrie technologique a confirmé son recul de juillet. La courbe brute est maintenant clairement en zone défavorable. Cela indique que les entreprises des secteurs manufacturiers de l’industrie technologique considèrent leur conjoncture comme négative.

Ce constat est renforcé par la dégradation des quatre indicateurs individuels. C’est premièrement le cas de l’appréciation du carnet de commandes. Sa courbe brute s’est à nouveau repliée, confirmant que la longue période de stabilité est maintenant terminée. Elle se situe toujours au-dessus de la moyenne de long terme, mais en est maintenant très proche.

L’appréciation des stocks de produits finis a également évolué défavorablement. L’indicateur se situe aux environs de ses niveaux des derniers mois et reste élevé au regard des dernières années. Un nombre important d’entreprises rencontrent des difficultés à écouler leur production.

Enfin les prévisions d’emploi et d’évolution de la demande pour les trois prochains mois ont eux aussi reculé. L’enquête d’août confirme pour tous les deux une situation moins favorable que la moyenne de long terme.

Au niveau sectoriel, la quasi-totalité des baromètres indiquent une conjoncture négative en août. Toutes les courbes brutes sont maintenant en dessous de leur moyenne de long terme. Seules les activités manufacturières de l’ICT font exception.

Dans la mécanique, l’électro et les produits métalliques, où la conjoncture était plutôt neutre en juillet, le baromètre s’est détérioré. Pour les non-ferreux, l’automobile et l’IT-services, il reste nettement en zone défavorable.

Dans l’IT-Services une nouvelle détérioration éloigne encore la courbe brute du baromètre de la moyenne 2010-2022. Les entreprises du secteur sont de plus en plus pessimistes. www.agoria.be

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ACE LES RESSORTS À GAZ ACE ASSISTENT LES PRÉHENSEURS Des équipements de levage et de hissage spéciaux permettent de soulever et de transporter en toute sécurité des plaques de matériaux dans les processus automatisés. Un transport sûr réduit les déchets : un seul pour cent de déchets en moins dans la fabrication des plaques peut représenter des économies pouvant atteindre un million d’euros. Afin de renforcer la sécurité d’un nouveau concept de pince à plaques pour l’industrie automobile, des ressorts à gaz en traction du spécialiste de l’amortissement allemand ACE Stoßdämpfer ont été intégrés à la construction.

Ressorts à gaz en traction industriels d’ACE.

Les entreprises de transformation du métal travaillent souvent avec des partenaires spécialisés capables de livrer des solutions spéciales et de qualité de manière rapide et sûre.

Nordgreif GmbH, établie à Schenefeld près de Hambourg, fait partie de ces partenaires : ses activités se concentrent sur le levage et le transport de charges lourdes. L’entreprise est spécialisée dans les tenailles, pinces et mécanismes rotatifs à entraînement mécanique, électrique ou hydraulique.

Deux des quatre ressorts à gaz installés.

La démocratisation de l’automatisation dans l’industrie automobile impose de trouver de nouvelles solutions pour la manipulation du métal utilisé. Afin de garantir un processus de production ininterrompu et de trouver une solution pour la génération actuelle de pinces, Nordgreif collabore avec ACE Stoßdämpfer. Une table réglable en hauteur avait besoin d’être soutenue dans sa position la plus haute. Les piles de plaques sont fixées sur les tables, afin qu’elles ne glissent pas ou, dans le pire des scénarios, ne tombent au sol.

Pour pouvoir fixer les plaques en toute sécurité, la table a été soulevée à l’aide de quatre ressorts à gaz en traction horizontaux pour permettre le déchargement des plaques dès que la pince touchait la table. Dans le cadre de ce projet, ACE a dû relever plusieurs défis. Avec une charge maximale de huit tonnes de plaques, les ressorts à gaz devaient être plus résistants que les modèles conventionnels utilisés pour l’ouverture et la fermeture de couvercles, trappes et volets.

En outre, ils devaient permettre un réglage très précis pour obtenir le mouvement et la vitesse souhaités de la table.

La solution : la technologie de valve d’ACE À l’origine, ACE avait fourni quatre ressorts à gaz en traction du type GZ-28-600-DD-1200N d’une plage de force de traction maximale de 1 200 N. Dans la pratique, il s’est avéré que ces derniers ne permettaient pas l’abaissement souhaité de la table ni le déchargement souhaité durant le mouvement de levage. Les ressorts à gaz et la plage de force de traction n’étaient pas équilibrés. C’est ainsi que Kai Boelingen, un expert ACE, s’est rendu à Schenefeld pour mener des essais communs avec l’équipe de Nordgreif. Durant ce processus,

Les ressorts à gaz en position sortie.

les techniciens ont profité du fait que ces ressorts à gaz en traction fonctionnaient sans source d’énergie externe. Par la suite, la plage de force de traction a pu être ramenée à la valeur souhaitée à l’aide d’une valve. Après une évacuation soigneuse de l’azote, il a été observé, que tous les 800 N, les forces des ressorts à gaz en traction placés les uns à côté des autres étaient en équilibre de part et d’autre de la construction, de sorte que la table pouvait être abaissée rapidement et de manière contrôlée. Dans le même temps, le poids mort de la pince a pu être considérablement réduit durant le processus de levage, grâce aux forces combinées de 3 200 N, de sorte que le mouvement jusqu’à la position supérieure finale s’est déroulé comme prévu. www.ace-ace.com AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 39

The Belgian Factory » Process » Infrastructure automation show

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The fastest growing Benelux automation show

ÉDUCATION

UN SERVICE DE PRÊT DE LUNETTES VR, RA ET RM POUR LES ÉCOLES Dans le cadre du plan d’action XR flamand, le ministre Ben Weyts – en collaboration avec les RTC – lance un programme de prêt Extended Reality (XR) pour les étudiants de l’enseignement technique et professionnel du secondaire.

Avec ce programme de prêt, le ministre flamand Ben Weyts veut soutenir le processus d’apprentissage des élèves de l’enseignement technique et professionnel du secondaire.

La Réalité Etendue couvre les applications de réalité virtuelle (RV), de réalité augmentée (RA) et de réalité mixte (RM). La technologie offre des opportunités uniques pour améliorer les résultats d’apprentissage.

Dès septembre 2023, les Regionale Technologische Centra (RTC) proposent le service de prêt des software et hardware liés à la Réalité étendue aux écoles techniques et professionnelles flamandes. Il s’agit d’environ de 120.000 élèves répartis dans 750 écoles flamandes, y compris l’enseignement professionnel néerlandophone à Bruxelles.

Les cinq Regionale Technologische Centra (RTC) se chargent du service de prêt. Les RTC sont des partenariats provinciaux inter-réseaux entre l’enseignement et les entreprises. Par le biais d’enquêtes, le département de l’éduction a appris que les écoles étaient ouvertes au service de prêt XR. Le service va fournir le hardware, les appareils comme les lunettes de RV et le support utile. Les écoles ne doivent pas prévoir d’investissements supplémentaires en matériel et maintenance.

L’offre comprend les lunettes pour la RV, la RA et la RM et des caméras à 360 degrés. Outre le hardware, les RTC proposent des programmes de formation (apps) aux élèves de diverses orientations d’études de l’enseignement technique et professionnel.

Le Centre de connaissances Digisprong coordonne le plan d’action XR qui comprend quatre points d’action : la recherche, le hardware, le développement de logiciels et le perfectionnement.

Les RTC reçoivent un soutien financier pour investir dans le matériel XR et le développement technique du service de prêt.

Disposer du matériel et savoir l’utiliser est une chose, mais les programmes logiciels pour se lancer efficacement sont tout aussi importants. Onderwijs Vlaanderen a donc décidé d’investir dans les applications logicielles. Pour la mise au point de cette durabilisation, InnoVet lance un appel aux nouveaux projets logiciels.

Les écoles qui souhaitent utiliser ce matériel peuvent compter sur un support et des formations. L’implémentation de lunettes RV, RA et RM n’est pertinente que si les professeurs sont familiarisés aux hardware et software innovants. Les RTC prévoient donc un programme de formations pour les accompagnateurs afin que les enseignants puissent utiliser le matériel de manière autonome en classe. Les écoles utilisant le matériel XR ont l’obligation de suivre les cours de perfectionnement. www.schoolit.be AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 41

COMPORTEMENT HUMAIN ET SÉCURITÉ DES MACHINES Rien n'est plus changeant que l'être humain. Nous possédons un éventail de caractéristiques et de compétences inégalées dans la nature. En fonction du défi à relever, nous les déployons avec une grande créativité.

Cette créativité n'est pas toujours souhaitable lorsqu'elle est associée à la sécurité des machines. L'effet peut conduire à des situations très dangereuses. La sécurité voulue est alors annulée.

L'agacement et l'impatience sont généralement les principaux moteurs de la gestion d'une situation. Des décisions trop rapides et une trop grande attention portée à une solution pratique conduisent à la manipulation des solutions de sécurité. Pour cela, il suffit d'une pince, d'une scie, d'un collier de serrage, … Et cela ne se termine généralement pas bien.

Il est regrettable que l'homme et la machine aient des qualités opposées. Par exemple, une machine est efficace, répétitive, prévisible. L'homme, quant à lui, est très variable dans ses actions, s'énerve facilement et est très rapide et créatif dans ses solutions, souvent les mauvaises ! Combien de temps aurait-il fallu pour venir à bout d'une opération à deux mains ?

Dans l'industrie, où les machines et les lignes de production sont nombreuses, il existe une différence inattendue lorsqu'il s'agit de contourner les dispositifs de sécurité. En effet, il s'avère que l'intuition féminine, la vision d'ensemble et l'action sûre ont un effet très positif sur la sécurité des machines. Par conséquent, il existe des différences entre certains secteurs.

Dans les entreprises où il y a un bon mélange au sein des groupes d'opérateurs de machines et de personnes chargées de la maintenance, nous pouvons apprendre beaucoup les uns des autres.

On peut dire que la sécurité des machines "va bien" si les gens se comportent conformément à la législation et aux normes.

Les dérapages sont évidents. Une seule norme internationale prend en compte l'influence du comportement humain : la norme ISO 14119. J'aime appeler cette norme la "norme antimanipulation".

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EUCHNER elles ne gênent pas les gens. L'ordre est donc le suivant : d'abord le comportement humain, puis la technologie de la sécurité des machines. Vous pouvez également inverser la situation : si vous avez mis en place des mesures de sécurité mais que vous ne prêtez pas attention au comportement, vous pouvez vous attendre à des situations dangereuses.

Et si vous n'y prêtez pas attention, celà peut se terminer par des blessures ou même pire.

Si vous souhaitez encore un peu de technologie, pensez aux interrupteurs de sécurité à code unique dont l'actionneur est fixé de manière inamovible.

Et où le "contrôle de plausibilité" vérifie si les actions (porte ouverte/porte fermée) sont toujours compatibles avec l'utilisation prévue de la machine et du processus.

Sur le marché, il existe de nombreux capteurs de sécurité à codage élevé qu'il est presque impossible de contourner par la technologie des transpondeurs et le traitement des signaux OSSD. De plus, il existe une grande variété de composants Qui ne prend pas le chemin le plus court pour aller d’un point A à B ? de sécurité qui peuvent être reliés aux influences opérationnelles et environnementales de chaque Cette norme associe le comportement humain à la franchise processus spécifique. Pensez à la CEM, à la température et aux de la machine. Les attentes et les actions inutiles sont taboues. vibrations mécaniques, ou au nettoyage sous haute pression Combinez cela avec l'ergonomie et vous obtenez l'image et avec des agents agressifs. parfaite : Une machine dont la sécurité est respectée.

Revenons un instant au comportement humain. Vous ne pouvez proposer des solutions adéquates que si vous vous regardez d'abord dans un miroir : Après tout, votre cerveau a lui aussi la proverbiale "mèche courte". Nous inventons rapidement et ne prenons pas de risques. Et qui ne prend pas le chemin le plus court pour aller de A à B ? Malgré les nidsde-poule sur le chemin où l'on peut se fouler la cheville, c'est moche.

En tant que lecteur, vous vous dites peut-être qu'il ne s'agit pas du tout de technologie. Non, en effet, ce n'est pas le cas.

Après tout, les solutions techniques ne fonctionnent que si

La créativité humaine est illimitée. C'est ce qui nous rend uniques. Utilisons cette créativité précisément pour améliorer la sécurité des machines, la rendre plus fluide et presque imperceptible. Car ce n'est que si la machine n'invite pas à la manipulation que nous laisserons ces systèmes faire ce qu'ils sont censés faire. www.euchner.be www.euchner.nl www.euchner.lu

Suivez un cours sur "le comportement humain et la sécurité des machines", c'est à la fois confrontant et instructif.

Auteur : Vladimir Dragosavic Vladimir Dragosavic est spécialisé dans l'approche pratique de la sécurité des machines et dans la conception de solutions ergonomiques où les systèmes de sécurité s'adaptent au comportement humain et aux besoins de l'entreprise.

Vladimir Dragosavic travaille comme responsable international de la formation pour Euchner en Allemagne et est membre de plusieurs comités de normalisation. Il a plus de 25 ans d'expérience dans le domaine de la sécurité des machines et aime partager ses idées dans le cadre de discussions constructives.

AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 43

NOUVELLES SOLUTIONS EWON DE CONNECTIVITÉ À DISTANCE HMS Networks a renforcé ses solutions de connectivité à distance grâce au récent rachat des solutions logicielles i4connected et i4scada de WEBfactory.

Celles-ci seront dorénavant commercialisées sous la marque Ewon®. Cette nouvelle offre fournit aux fabricants de machines et à leurs clients une solution IIoT complète, qui récupère les données des machines et les présente dans une interface web facile à utiliser.

L'offre Ewon de HMS Networks rassemble certaines des solutions les plus utilisées au monde pour la connectivité des machines. Celles-ci permettant d'accéder à distance et de manière sécurisée aux machines et de collecter leurs données pour assurer une maintenance proactive et efficace.

Avec les nouvelles solutions logicielles i4, les fabricants de machines et leurs clients pourront visualiser les données des machines connectées dans une interface web pour optimiser le processus décisionnel, le pilotage et la maintenance, et ainsi limiter le risque de coûteux arrêts des machines et installations.

Principe de fonctionnement Dès qu'une passerelle Ewon (Flexy ou Netbiter) est installée sur une machine, le logiciel Ewon i4connected peut être mis à profit. i4connected collecte les données auprès des passerelles Ewon et les présente à l'utilisateur dans une interface

graphique conviviale.

Les procédés industriels les plus complexes s'affichent de manière claire. L'utilisateur peut ainsi se connecter en toute sécurité et récupérer des données provenant d'usines, de bâtiments, de machines, d'équipements et de capteurs. Dans i4connected, les données peuvent être visualisées et analysées en temps réel.

L'utilisateur peut ainsi prendre des décisions à l'aide de cellesci et réaliser des tâches de maintenance prédictive.

Et avec Ewon i4scada, les propriétaires d'usine et intégrateurs système bénéficient d'un logiciel SCADA intégralement web, qui peut contribuer à renforcer l'efficacité des procédés industriels complexes sur site en temps réel. En permettant la prise de décisions à l'aide de données, i4scada contribue à optimiser la productivité et les coûts. www.hms-networks.com

TOURNÉE MOBILE INTERACTIVE D'EMERSON DANS 19 PAYS EUROPÉENS Au cours de l'année, Emerson apportera ses dernières solutions de contrôle des fluides et de pneumatique, ainsi que son équipe d'experts, directement chez les clients par l'intermédiaire de son centre de services mobile et interactif. En effectuant plus de kilomètres que par le passé, le Tournée mobile Emerson voyagera dans 19 pays européens, incluant de nouvelles destinations comme la Lituanie, la Roumanie et la Turquie.

Ainsi, les clients pourront rencontrer les experts Emerson et obtenir des réponses importantes concernant leurs plus grands défis en matières de transformation numérique, de durabilité, d'automatisation des machines, etc. Lors des arrêts programmés sur les sites, les visiteurs pourront découvrir de manière dynamiques des innovations issues de portefeuilles Emerson de ASCO, AVENTICS, TopWorx, PACSystems et Movicon. Le camion de démonstration high-tech présentera une expérience interactive numérique et un écran ultra haute définition (UHD) affichant des informations détaillées concernant les produits et des outils d'ingénierie en ligne.

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Les présentations de la tournée révèleront à quel point les technologies pneumatiques sophistiquées et intelligentes contrôlent les opérations en usine en temps réel, comment les systèmes de pilotage et de calcul du logiciel d'automatisation Movicon.NExT HMI/SCADA fournissent des analyses avancées et une visualisation puissante, et comment ces solutions évolutives fonctionnent ensemble pour optimiser des processus systémiques et gérer la durabilité, la productivité et la rentabilité de l'usine. Les fabricants de toutes tailles apprendront comment transformer leurs opérations numériquement et comment faire des données collectées de véritables actions pouvant faciliter la prise de décision, améliorer grandement l'efficacité énergétique, le taux de rendement global (TRG) et bien plus. https://www.emerson.com/en-gb/automation/fluidcontrol-pneumatics/global-emerson-roadshow-truck

PRODUITS PREMIÈRE : LE NOUVEAU TESTO 570S GARANTIT UNE DÉTECTION RAPIDE ET FIABLE DES ANOMALIES Testo, le spécialiste des solutions de mesure innovantes, présente le premier manifold intelligent au monde : le testo 570s assure une détection rapide et fiable des anomalies et les signale dans l’app testo Smart. Le leader mondial révolutionne ainsi les mesures de longue durée sur les installations frigorifiques, de climatisation et les pompes à chaleur. Le manifold affiche en outre une autonomie de 360 heures – un record.

En plus d’être chronophage, l’analyse des erreurs dans les mesures de longue durée ne permet pas toujours de détecter toutes les anomalies. C’est désormais du passé grâce au nouveau manifold intelligent de Testo qui, en combinaison avec l’app testo Smart, garantit une identification fiable et automatisée des anomalies dans de grandes quantités de données. Résultat : vous gagnez du temps et êtes sûr de ne passer à côté d’aucune erreur. De plus, l’énorme capacité de mémoire de l’outil promet une sécurité maximale des données.

Et ce n’est pas tout. Le manifold offre également de nouveaux avantages pour les mesures standards. Ainsi, ce système hybride sur piles et batterie affiche une autonomie record de pas moins de 360 heures. Et pour les valeurs de pression, la précision de mesure a été portée à 0,25 % fs, un gage de résultats fiables même sur les installations fonctionnant à basse pression.

Fort de son indice de protection IP54, le manifold offre des résultats fiables dans les conditions les plus difficiles. Il peut même s’utiliser avec les réfrigérants A2L. Le nouveau testo 570s avec bloc de vannes à 4 voies est fourni seul ou sous forme de trois sets pratiques, pour une mesure rapide et sans fil de la température, du vide et du courant. www.testo.com

PARKER VARIATEURS DE FRÉQUENCE AC15 ET AC20 Parker Hannifin, leader mondial des technologies du contrôle et du mouvement, a lancé deux nouvelles gammes de variateurs AC qui répondent aux dernières exigences de l'industrie Positionnés entre les séries AC10 et se positionnent entre les séries AC10 et AC30 de Parker.

Tout en étant économiques, les variateurs AC15 et AC20 offrent un ensemble complet de fonctionnalités de paramétrage dignes d'une gamme supérieure dite « système » sans avoir le coût élevé de cette dernière : serveur Web intégré, emplacement pour carte SD, « mode incendie », deux boucles PID indépendantes et des fonctions d'automatismes intégrées. Les nouvelles gammes de variateurs de Parker sont destinées au segment industriel de milieu de gamme. Leurs caractéristiques sont idéales pour de multiples applications : des variateurs de pompes/ventilateurs et des convoyeurs aux lignes de production intégrant de multiples variateurs et nécessitant un suivi des vitesses de ligne, et en intégrant si nécessaire des calculateurs de diamètres des bobines.

La série AC15 a été conçue pour être rétrocompatible avec la série AC10 et ses prédécesseurs. Offrant la fonction de suppression sûre de couple (STO ou Safe Torque Off ) vers SIL2/ PLd et la connectivité Ethernet en standard, le variateur AC15 vise à fournir une solution économique et compacte pour les applications de commande moteur en boucle ouverte. Le variateur AC15 est disponible en versions 230 V monophasé, 230 V triphasé et 400 V triphasé, avec des puissances nominales comprises entre 0,37 kW et 30 kW. Toutes ces

versions disposent d'un nombre élevé d'entrées/sorties et d'un schéma fonctionnel interne entièrement configurable, et les moteurs à induction et PMAC sont pris en charge.

La série AC20 complète la série AC15 en termes de fonctionnalités et de puissances nominales, couvrant la gamme de puissances de 1,5 kW à 180 kW en versions 230 V monophasé, 230 V triphasé et 400 V triphasé. La connectivité est étendue pour fournir à la fois les protocoles EtherNet/IP, Profinet IO en standard via le port Ethernet intégré, tandis que d'autres options de bus de terrain peuvent être installées via un « port » de communication dédié disponible en option.

D'autres options d'extension incluent une carte de contrôle de vitesse avec codeur économique et une carte d'extension E/S à usage général. Les deux cartes d'extension en option peuvent être installées sur le variateur AC20 dans l'un de ses deux emplacements en option, ce qui permet de commander un moteur en boucle fermée avec un simple suivi des vitesses, un variateur en boucle ouverte avec un nombre d'E/S exceptionnellement élevé, ou même un mélange des deux.

www.parker.com/fr

AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 45

PRODUITS NOUVEAU MATÉRIAU COMPOSITE À FIBRES IGUTEX TX3 igus lance un matériau ne nécissitant pas de lubrification testé pour les applications à fortes charges. Les applications soumises à des charges extrêmes supérieures à 80 MPa sont la limite pour les paliers lisses en thermoplastiques.

C'est pour y remédier que la société igus a ajouté à sa gamme de paliers lisses moulés par injection une nouvelle série de paliers composites à fibres baptisée igutex. Cette série fait valoir ses atouts en présence de charges lourdes, dans les engins de chantier ou les systèmes de levage par exemple. Le nouveau venu dans cette gamme de produits est le matériau igutex TX3. Il offre une durée de vie encore plus longue en présence de forces dynamiques élevées.

La nouvelle gamme de produits mise au point par igus est baptisée igutex et se réfère à des matériaux composites à fibres très robustes. Ces matériaux sont destinés à toutes les applications soumises à des charges trop fortes pour les paliers lisses moulés par injection. « Il peut s'agir d'engins de chantier, de machines agricoles ou encore d'applications

dans des grues portuaires ou dans le secteur offshore », explique Christophe Garnier, Responsable de la Division iglidur chez igus France. Des filaments extrêmement résistants à la traction enroulés selon une structure spéciale fournissent une résistance maximale. Un robuste tissage en fibres de verre sert d'enveloppe extérieure tandis qu'une couche pour le glissement à l'intérieure optimisée en termes tribologiques réduit le frottement sur l'arbre. www.igus.be

UNE GAMME DE SERVOVARIATEURS MULTIPROTOCOLE DÉSORMAIS DISPONIBLE EN TRÈS BASSE TENSION Le servovariateur à très basse tension CMMT-ST de Festo réalise des tâches de positionnement et des solutions de mouvement économiques selon une faible consommation d’énergie jusqu’à 300 W (pic à 800W). Il est plus compact et moins cher que son grand frère, le CMMT-AS, tandis que le concept de connexion et de communication, les modules de fonction et la sécurité standard sont identiques. Grâce au concept de commande cohérent, le CMMT-AS et le CMMT-ST peuvent être facilement combinés, en tant que variateurs, à des axes de petite et de grande taille. À la pointe de la technologie, le servovariateur compact CMMT-AS est optimisé en termes de prix et de dimensions et fait partie intégrante de la plateforme d’automatisation de Festo. Il est adapté aux mouvements de point à point et en interpolation, et peut être mis en service avec la Festo Automation Suite en quelques étapes et sans erreurs ! Le contrôleur en boucle fermée convient aux divers systèmes de bus basés sur Ethernet et s’intègre sans problème dans les environnements de contrôle de différents fabricants. Les éléments fonctionnels nécessaires, spécifiques au contrôleur, sont inclus.

Communication basée sur Ethernet : • 1 plateforme de servovariateur pour de nombreux bus de terrain • avec le dispositif multiprotocole, tous les bus de terrain disponibles sont contenus dans une seule pièce du hardware 46

• Facile à intégrer dans les solutions d’automatisation avec les contrôleurs de Siemens, de Rockwell, de Beckhoff et autres.

Combinaison de servovariateurs à basse tension et très basse tension pour des performances élevées et une excellente efficacité économique. Les servovariateurs CMMT-AS (basse tension) et CMMT-ST (très basse tension) se caractérisent par un concept de plateforme commun. Ils peuvent être facilement combinés afin que les mouvements de l’application puissent être conçus et exploités de manière optimale. Le CMMT-ST couvre le spectre de puissance allant de moins de 50 W à 300 W et le CMMT-AS permet une puissance de sortie comprise entre 350 W et 6kW (12 kW arrive bientôt).

www.festo.be

PRODUITS SIMKON ET VANSICHEN À L’AUTOMATICA 2023 Vansichen Linear Technology était présent à l'automatica 2023, mais sous le drapeau de sa filiale allemande SimKon. L'entreprise de la région de Cologne, détenue à 100 % par Vansichen Linear Technology de Hasselt, était présente au salon à Munich pour la deuxième édition consécutive.

Le directeur Maxime Vansichen, présent en Allemagne pendant une semaine entière avec huit collaborateurs, revient sur le salon avec une grande satisfaction. « Nous avons vécu l’automatica comme étant très positif. Nous sommes repartis de là avec un joli nombre de leads de qualité, supérieurs à nos attentes. L'édition précédente était également très bonne, mais on a remarqué par rapport à cette époque (après le corona) que les visiteurs étaient plus locaux, alors cette fois ils sont venus du monde entier en Allemagne. »

pour robots industriels. Non seulement les visiteurs nous intéressent, mais parmi les exposants il y a aussi beaucoup de choses inspirantes pour Vansichen et SimKon. Nous reviendrons donc en 2025. »

« Le salon s'intègre très bien dans l'une de nos activités principales ; à savoir développer et produire des tracks

www.simkon.de www.vansichen.be

CAPOT DE PROTECTION POUR CLAVIERS ROBUSTES DE LA SÉRIE 09 Pour certaines applications, les utilisateurs sont confrontés à des défis spécifiques dans l'utilisation des interfaces homme-machine (HMI). Par exemple, dans les véhicules en mouvement permanent sur un terrain accidenté ou avec des équipements de travail tels que des gants, qui peuvent compliquer l'opération des HMI. Pour éviter les déclenchements intempestifs ou les erreurs de manipulation, EAO, votre partenaire expert en HMI fiables et intuitives, enrichit son offre d'un nouvel accessoire: le nouveau capot de protection pour les claviers robustes de la Série 09 à 6 ou 8 boutons.

Le capot de protection robuste et résistant aux chocs répond en outre aux normes spécifiques en vigueur dans différents domaines d'application. Par exemple, la norme EN1501-1:2021 exige que toutes les unités de contrôle et de surveillance situées à l'extérieur des camions à ordures soient protégées contre tout actionnement ou contact accidentel. Cette mesure permet de prévenir les manœuvres erronées et les déplacements intempestifs de certains éléments, tels que les dispositifs de levage.

De même, les HMI des camions à ordures doivent pouvoir être utilisées avec des gants de travail. Le nouveau capot de

protection de la Série 09 peut tout simplement être vissé au clavier robuste à 6 ou 8 boutons, séparant ainsi les différents boutons de commande. Le système supplémentaire de guidage des doigts permet d'actionner facilement la fonction souhaitée, même avec des gants de travail.

Le capot de protection Série 09 répond non seulement à la norme EN 1501-1:2021 pour les camions à ordure, mais il assure en outre une manipulation intuitive des claviers robustes, pour une utilisation sûre dans des situations difficiles.

www.eao.com/09-keypads

AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 47

PRODUITS RÉACTUALISATION DU VÉRIN PNEUMATIQUE DOUBLE ACTION CG1-Z1 DE SMC : FLEXIBLE ET PEU EXIGEANT EN ENTRETIEN Des serrages aux opérations de prélèvement et de positionnement : les vérins pneumatiques sont utilisés dans l'industrie pour diverses applications. En raison du besoin croissant de flexibilité, d'une maintenance simplifiée et donc d'une plus grande efficacité, les exigences concernant ces composants pneumatiques augmentent constamment. C'est pourquoi SMC a revu ses vérins pneumatiques à double action à tige de piston unique et amortissement. Cela permet un choix libre de montage et réduit les travaux de maintenance en évitant l'accumulation de saleté et de poussière.

Les vérins pneumatiques sont des composants standard indispensables à la fois dans l'automatisation générale et dans des secteurs spécialisés, tels que l'industrie alimentaire par exemple. En même temps, les exigences ne cessent de croître, avec pour objectif d'assurer une fiabilité accrue du processus.

Outre le large choix de diamètres pour la tige de piston et une gamme étendue de longueurs de course standard, l'application est principalement influencée par les options de montage et de connexion disponibles.

Lors de la configuration, les utilisateurs peuvent choisir la position de raccordement d'air selon leurs préférences, soit du côté du joint du vérin, soit du côté de la tête du vérin. Il y a quatre positions disponibles par incréments de 90°. Cela offre une flexibilité considérable pour différentes applications et pour la conception globale de la machine.

patte, bride et fourche, jusqu'au palier opposé, à la fixation pivotante, à la fixation de tige et au raccordement double. Les dimensions de montage sont compatibles avec celles de la série CG1-Z précédente, ce qui signifie qu'elles peuvent être remplacées en toute fluidité par la série CG1-Z1.

La conception améliorée a non seulement abouti à un aspect contemporain et de haute qualité, mais également à des transitions fluides, des surfaces arrondies et des rainures réfléchies, ainsi qu'à des points de connexion et des contours bien pensés. Ces caractéristiques de conception évitent l'accumulation de saleté et de poussière, réduisant ainsi la fréquence de nettoyage et d'entretien de la série CG1-Z1, ce qui se traduit par des économies de temps et de coûts.

SMC propose cette série de vérins pneumatiques à double action dans diverses dimensions. Avec des longueurs de tige de piston de 20, 25, 32, 40, 50, 63, 80 et 100 mm, les longueurs de course standard peuvent varier de 25, 50, 75, 100, 125, 150, 200, 250 à 300 mm, avec une course maximale de 1 000 mm.

Les utilisateurs peuvent choisir entre une version standard avec filetage interne ou externe pour l'extrémité de la tige de piston. www.smc.be

Cette grande liberté est également offerte par les différentes options d'éléments de montage : allant de la fixation par

WITTENSTEIN ALPHA - SOLUTIONS D'ENTRAÎNEMENT COMPLÈTES DU MÊME FOURNISSEUR - MAINTENANT AVEC DES CRÉMAILLÈRES DE 2 MÈTRES En tant qu'expert en systèmes linéaires, notre savoir-faire consiste à relier le réducteur, le moteur, le pignon et la crémaillère dans une solution système unique.

Nous proposons des solutions adaptées à vos besoins spécifiques en termes de fonctionnement progressif, de précision de positionnement et de force d'avance des entraînements linéaires.

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Pour mieux répondre aux besoins de nos clients, nous avons élargi notre gamme Value et Advanced pour inclure des longueurs de crémaillère allant jusqu'à 2 m. En fonction de l'application, vous pouvez désormais choisir entre les versions 2 x 1 m et 1 x 2 m.

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Nous nous ferons un plaisir de vous aider à choisir. https://www.wittenstein.fr/produits/systemes-lineaires/

TECHTELEX Rittal a inauguré son Rittal Application Center (RAC) au siège social à Lokeren, dans la zone industrielle, Stokkelaar 8.

Les clients peuvent y tester les avantages de la technologie d’automatisation pour leurs projets et découvrir des nouvelles manières d’augmenter l’efficience de leur flux de travail. La rapidité et la précision de l’assortiment machines de Rittal associées à la simplicité et à la convivialité du logiciel d’ingénierie de la société-sœur Eplan soulagent les acteurs industriels de la chaîne de valeur dans la construction de panneaux électriques. « Le Rittal Application Center fournit des réponses pratiques à la plupart des questions techniques auxquelles sont confrontées les fabricants. Les fabricants de panneaux électriques et de matériel de commutation peuvent venir nous voir avec leurs projets et nous élaborons ensemble des solutions pratiques », a déclaré Mario Van Bever, Business Development & Marketing Manager chez Rittal. (www.rittal.be) Pour répondre à la demande des clients, Apex Dynamics agrandit l’entrepôt Benelux à Helmond et l’emplacement de palettes. L’entreprise agrandit l’entrepôt aux Pays-Bas pour la troisième fois en raison d’une forte croissance. L’entrepôt Benelux compte actuellement plus de 3.000 articles en stock.

Chaque site Apex Dynamics en Europe dispose d’un propre stock qui est disponible pour les filiales. Cela signifie que le nombre d’articles disponibles en Europe s’élève donc à plus de 12.000. Le délai de livraison de 3 semaines (provenant de l’usine principale à Taiwan) peut souvent être réduit à quelques jours dans le cas d’un arrêt machine ou autres situations d’urgence. (www.apexdyna.be) Installateurs, grossistes et autres professionnels pourront visiter le salon combiné Solar Solutions / Green Heating Solutions en octobre. Ils y découvriront les dernières nouveautés dans le domaine de l’énergie solaire, le chauffage durable, le stockage de l’énergie et l’infrastructure de recharge des VE. La première version belge du salon se déroulera le mercredi 25 et le jeudi 26 octobre 2023 à Courtrai Xpo. Ce nouveau salon professionnel à Courtrai est la troisième édition de la formule à succès internationale des salons très fréquentés Solar Solutions Amsterdam et Solar Solutions Düsseldorf. Le niveau des connaissances est garanti grâce à une collaboration intense avec ODE, l’organisation flamande pour l’énergie durable qui sera présente avec les fédérations sectorielles PV Vlaanderen, Warmtepomp Platform et Warmtenetwerk Vlaanderen. Plus de 125 exposants provenant de 8 pays et 8.000 visiteurs feront de Solar Solutions / Green Heating Solutions le plus grand salon de l’énergie durable en Belgique.

La visite est réservée aux professionnels actifs dans le secteur de l’énergie durable. (www.solarsolutionskortrijk.be) Danfoss Drives a signé un contrat de partenariat avec deux acteurs majeurs de la technologie d’entraînement en Belgique : ATS et Breemes itsme. ATS Groep et Danfoss travaillent désormais ensemble, tant dans le domaine des ventes que du support technique. ATS Groep est un groupe technologique multidisciplinaire qui réalise des projets globaux en électricité, automatisation, mécatronique et HVAC. ATS est également spécialisé dans la distribution de matériel électrique industriel et les composants électriques standard, sur cinq sites distincts. Danfoss a également signé un contrat de partenariat avec Breemes itsme. Itsme signifie Industrial Technology & Supply pour Mechanical & Electrical. En Belgique, l’entreprise est opérationnelle sous le nom de Breemes en tant que distributeur de composants électrotechniques pour les utilisateurs finaux industriels, les constructeurs de machines et les installateurs. Enfin, Gert Van Malderen a été nommé Key Customers chez Danfoss Drives Belgique. (www.danfoss.be) The Rotating Company a acquis RMEI en France. Forte de 25 collaborateurs, l’entreprise de Compiègne est spécialisée dans les machines tournantes industrielles dans la région des Hauts-de-France. L’acquisition cadre avec la stratégie de The Rotating Company de renforcer son corps de métier. « Nous abordons un nouveau marché et nous acquérons des connaissances et de l’expertise. À tous les égards, cette extension constitue un renforcement qui va apporter une meilleure prestation de services et plus d’efficience », a déclaré le CEO Emmanuel Buyck. Fondé en 1991 sous le nom Motoren Françoys, l’entreprise fournit des produits et des services dédiés aux entraînements électriques et équipements rotatifs pour le secteur industriel. Elle possède des filiales en Belgique et dans le nord de la France et un vaste réseau de fournisseurs fidèles. Emmanuel Buyck est à la tête de l’entreprise depuis 2013. Elle a connu une forte croissance sous son aile. Emmanuel Buyck: « Nous essayons d’augmenter notre part de marché systématiquement, de manière organique et via des acquisitions stratégiques. Nous avons par exemple repris De Vuyst Elektromotoren de Merelbeke il y a six ans et Pump Fleet Services de Geraardsbergen il y a deux ans. Nous sommes désormais un groupe solide pour étendre nos connaissances et optimiser notre prestation de services. Par l’acquisition de RMEI, nous acquérons une nouvelle fois de l’expertise spécifique. Nous formons un groupe fort et nous déployons la même mission et approche. » RMEI a plus de 30 ans d’expérience dans la réparation et la vente d’électromoteurs, de boîtes d’engrenages, de variateurs de fréquence et de pompes électriques. (www.therotating.company) AUTOMATION MAGAZINE SEPTEMBRE 2023 / 49

CONCLUSION SPEAKERS’ CORNER POUR LES EXPERTS EN TECHNIQUE.

LE ROBOT AUTO-APPRENANT Le prix du transport d'un conteneur maritime de l'Asie vers l'Europe est désormais passé d'environ 15 000 USD (en période de corona) à 2 000 USD. Cette baisse des prix a probablement plusieurs raisons, mais l’une d’entre elles est que l’industrie manufacturière chinoise est tout sauf en train de tourner à plein régime. Cela peut indiquer que nos entreprises ne produisent plus leurs produits en masse en Asie. « Ne gâchez jamais une bonne crise » : en Europe, les hommes politiques et les chefs d'entreprise ont pris conscience que nous devrions être moins dépendants économiquement des autres continents. Il n’existe pas de marché de consommation plus vaste sur cette planète que l’Europe. C'est une grande force. Dans l’ère post-coronavirus, les entreprises se rendent compte qu’il est préférable de produire localement grâce à une automatisation intelligente, puis de vendre immédiatement aux riches consommateurs européens. De cette façon, vous n'êtes pas dépendant de vos lignes d'approvisionnement.

L'automatisation réduit les coûts salariaux élevés et rend l'externalisation moins nécessaire. Les usines intelligentes permettent une « production de masse sur mesure ».

C'est pourquoi il est important que les entrepreneurs, les ingénieurs et les techniciens s'inspirent dans le domaine de l'automatisation. Le salon biennal automatica de Munich apporte ici de l'oxygène.

Malheureusement, parmi les 41.000 visiteurs, un très petit nombre venait de Belgique. L'organisation a dénombré au total... 154 inscriptions en provenance de notre pays. En tant que pays voisin de l'Allemagne, ce chiffre est plutôt faible, surtout par rapport à d'autres pays voisins comme les Pays-Bas, qui figurent dans le top dix en termes de nombre de visiteurs.

« Dans les environnements industriels, le robot auto-apprenant rationalisera les processus de production. » Non seulement le visiteur automatique est intéressant pour les exposants, mais d'autres exposants et experts présents montrent à quoi ressemblera l'industrie manufacturière à l'avenir. L’intelligence artificielle (IA) possède un potentiel incroyable. L'apprentissage automatique permet aux robots d'effectuer des tâches complexes. Beaucoup plus complexe que les robots qui effectuent désormais des mouvements préprogrammés. Une machine qui améliore continuellement ses performances grâce à l'expérience et à l'adaptation - tout 50

comme les humains - n'est pas un rêve, mais une réalité.

La nouvelle génération de robots observera, analysera et apprendra de son environnement. Personne n’a besoin de programmer des ajustements. Est-ce que cela entraîne la fin de l’opérateur ? La fin des machines CNC ?

Dans les environnements industriels, le robot auto-apprenant rationalisera les processus de production. Ils peuvent être programmés pour faire fonctionner et entretenir des machines complexes, identifier les défauts des produits et optimiser les flux de travail. Plus tard, ils prédiront et préviendront les pannes d’équipement, économisant ainsi du temps et des ressources. Nous sommes au seuil d'une nouvelle ère. La Belgique ne doit pas rater cette (r)évolution !

Il serait également intéressant, à la rentrée académique 2023-2024, de faire découvrir à l'industrie les dizaines de doctorants qui développent une thématique de recherche.

Des partenaires industriels peuvent jouer un rôle d'inspiration ou de conseil, afin que des points de contact intéressants peuvent être trouvés grâce à l'interaction, pour les défis pour lesquels notre industrie manufacturière cherche des solutions.

C’est ainsi que les universitaires sortent de leur tour d’ivoire et contribuent à des projets innovants dans le domaine.

Cela se fait déjà à la TU Delft, au Département d'ingénierie aérospatiale. Dans le domaine de la pratique, notre industrie tente d'initier les jeunes étudiants à la mise en pratique par le biais d'un double apprentissage. Cela aurait également du sens en théorie. Le monde universitaire peut collaborer avec l’industrie en faisant travailler des étudiants et des chercheurs sur des sujets et des innovations importants pour les entreprises.

www.vansichen.be www.automatica-munich.com

Maxime Vansichen est le fondateur et propriétaire de Vansichen Linear Technology. L'entreprise familiale de Hasselt distribue des composants linéaires standards et construit des systèmes linéaires sur mesure pour augmenter la portée des robots.

ATB Automation Mechanics Motion Control

Des machines plus flexibles et plus productives : le système de transport linéaire XTS XTS augmente le taux de rendement grâce à des mouvements individuels XTS réduit les délais de mise sur le marché grâce à des concepts de machines innovants XTS permet des changements de format basé sur un logiciel sans temps d'arrêt XTS minimise l'empreinte écologique grâce à sa conception compacte

La solution optimale pour toute application : Les trajectoires individuelles permettent d'adapter les voies de déplacement à la configuration de la machine Les classes de performance évolutives maximisent les masses et la dynamique des transports La simulation XTS intégrée simplifie la conception d'installations Modules fonctionnels préassemblés en tant que solution prête à l'emploi pour une mise en œuvre rapide du projet Conception en acier inoxydable XTS Hygienic pour des conditions environnementales particulièrement exigeantes dans les industries alimentaires et pharmaceutiques XTS Track Management augmente la flexibilité grâce à l'insertion et à l'enlèvement de movers à différents niveaux du système

Scanner pour tout savoir sur le système de transport linéaire XTS