Onboard N114 Octubre 2021 by Onboard Magazine

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Monster Girls Time….

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Una de la imágenes del MXGP de E

España! Gracias a todos los que animaron sin parar...

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Fel

licitaciones Laia Sanz por un nuevo título Mundial!!!

este mes en

4 hotshot 14 edito 18 reportaje MXGP España 30 entrevista Maxime Renaux 50 reportaje Historia MXGP España 68 entrevista Jorge Prado 82 presentación Yamaha 2022 102 entrevista Rubén Fernández 120 reporaje WMX Team RFME 144 reporaje AMA Supercross

38 reportaje AMA Supercross

editorial

Onboard #114

Gracias Madrid por el apoyo

Hola a todos, ya estamos casi a final de temporada y lo celebramos con una nueva edición de nuestro Onboard Magazine… y ya van 114 números. Primero de todo, me gustaría comentar lo que pasó en Madrid en el MXGP de España. Creo que todos los amantes del MX deberíamos estar orgullosos del gran evento que hemos presenciado. Tras la carrera he podido ver muchos comentarios negativos en las redes sociales sobre si esto es o no es realmente motocross, que lo de antes era mejor, que las entradas eran muy caras… Creo que deberíamos pensar un poco antes de escribir algún comentario. Desde el 2005 he ido a cada una de las carreras del Mundial de Motocross y muchas de ellas han sido en España. Y puedo asegurar que la que se organizó en Madrid ha sido una de las mejores. Hacía mucho tiempo que no se veía tantos aficionados al MX en un circuito de Motocross en España. Ya podemos decir que no tenemos nada que envidiar a los franceses o a los italianos. Un fin de semana redondo donde más de 11 mil aficionados se dieron cita para disfrutar del mejor MX en directo. Que hay cosas que mejorar, eso está claro, yo pude ver muchas colas en los baños, algo que seguro que la organización ya ha tomado nota para los próximos eventos.

con un gran sabor de boca y ya se está hablando de una posible llegada del Motocross de las Naciones en un futuro no muy lejano. La última vez que España recibió este evento fue en 2002 en Bellpuig en una carrera que se tenía que disputar en USA y que finalmente se trasladó a España, pero realmente fue un MX de las Naciones descafeinado, ya que la mayoría de los países no asistieron. Habrá que esperar para ver si esto ocurre, pero por ahora deberíamos aplaudir a toda la gente que ha hecho posible lo que hemos vivido en Madrid hace unos días. Por lo que respecta a Mx1onboard y Onboard Magazine, Madrid también fue un éxito para nosotros. Fueron muchos los aficionados los que se acercaron a nuestro stand para recoger la edición especial en papel de nuestra revista. 1000 ejemplares que volaron en un abrir y cerrar de ojos… Para todos los que no han podido recoger su ejemplar en este número de Onboard les traemos algunos de los reportajes que estaban allí. La historia del MXGP de España, Entrevista con Jorge Prado, Rubén Fernández, el equipo femenino de la RFME y todos los detalles de la nueva Yamaha YZ 125 2022. Además de un reportaje extenso con todos los detalles del MXGP de España y una gran entrevista con el líder del Mundial Supercross. Disfruten y muchas gracias por el apoyo….

Lo que es seguro es que todos se fueron de Madrid

Photo: J. P. Acevedo – Adaptation: Kiska GmbH

RENDIMIENT DE COMPETIC SIN RIVAL 2022 KTM 450 SX-F Diseñada en la pista de competición, la KTM 450 SX-F de 2022 está lista para dejar clara su autoridad en cualquier pista del mundo. Más cerca que nunca de las motos ganadoras de campeonatos de los pilotos profesionales de élite de KTM, es la definición más pura del lema READY TO RACE.

TO CIÓN

MOTOCROSS reportaje

Sobresaliente cum laude para el GP de España 2021 18

MXGP de España

texto: Xavi Francés fotos: @jpacevedophoto

MOTOCROSS reportaje

MXPGP de España

El Gran Premio de España de MXGP 2020 recibió todos los honores en cuanto a organización se refiere. Pero los aficionados no pudieron disfrutarlo, dadas las restricciones por Covid-19 que, por aquel entonces, reinaban en nuestro país y en la mayoría del planeta Tierra. Sin embargo, las cosas han cambiado, ya era hora, y el GP de ‘casa’ de 2021 se ha podido celebrar con (casi) toda normalidad en el circuito, creado para la ocasión, de Arroyomolinos, en Madrid. Y ciertamente ha sido puro espectáculo se mire por donde se mire.

Puede haberse creado un antes y un después en cuanto a visualización de la pista se refiere. La situación de las gradas, al más puro estilo estadio, hizo que alrededor de 10.000 personas disfrutaran de un fin de semana de intensas salidas a un circuito que, pese al calor de algunos momentos, aguantó a la perfección. Realmente, todo lo sucedido durante las dos jornadas en Madrid fue de 10. Un paddock mimado al detalle con todo lo que se requiere para complacer las necesidades tanto de equipos, pilotos como de masa social hacía de antesala de un trazado moderno, ya del motocross del siglo XXI. Si a ello le juntamos las fantásticas mangas que pudimos ver de los pilotos mundialistas y los del Europeo de 125cc todo queda en un menú que nos ha dejado un gran sabor de boca. Además, el futuro ya está aquí… y también lo pudimos ver en la localidad madrileña. La primera edición del Campeonato de Europa de Motos Eléctricas gozó de dos grandes días para poner el colofón al certamen. Una cita que se seguirá llevando a cabo y que vio como el español Eleu José, de tan solo ocho años, se proclamaba segundo en la general definitiva por detrás del vencedor, el austriaco Tobias Scharinger. Y la ‘nota’ del titular no es que la pongamos nosotros, si no que desde la promotora del Mundial, la empresa Infront Motoracing, ya se hizo saber que el GP de España 2021 tenía muchos papeletas para llevarse el galardón de mejor carrera del Mundial de este año. No sería para menos, porque realmente el trabajo que ha llevado a cabo Last Lap ha sido para quitarse el sombrero.

MOTOCROSS reportaje Dejando a un lado las virtudes de la genial atmósfera que se generó en los aledaños del centro comercial Intu Xanadú, pasamos a lo que el deporte, propiamente dicho, nos dejó. Para empezar por las categorías ‘pequeñas’ destacar la cuarta posición de Pablo Gutiérrez en el Europeo de 125cc. Después de una caída en la salida de la primera manga y quedar muy rezagado, galopó hasta cruzar la línea de meta en la duodécima posición. Ya la segunda fue de traca. Los aficionados rugieron en todo momento porque el asturiano, enrolado bajo la estructura de Pavo Rueda, se colocó primero y anduvo durante más de un cuarto de hora en el liderato. Finalmente fue tercero quedándose a un paso del podio. Por diferentes motivos no dará continuidad a su andadura en la prueba continental en Italia. Edgar Canet fue el protagonista de la primera carrera. Su tercera posición nos hacía soñar, aunque la partida de la valla en la segunda manga dio con todo al traste. El piloto del equipo Júnior de la RFME lo intentó y remontó muchas posiciones, pero acabó abandonando por fuertes dolores en su todavía maltrecha espalda. En Féminas Daniela Guillén también dejó a muchos de los presentes boquiabiertos. Y es que la catalana se mantuvo en todo momento entre las mejores dejando claro de qué pasta está hecha y que tiene un excelente futuro por delante. Aún lesionado del tobillo dio el todo por el todo para reivindicar el papel de la mujer en un deporte tan históricamente de hombres. Las cosas están cambiando y mucho… y gran parte de la culpa vuelve a ser de Last Lap, con Fernando de Portugal al frente, al crear algo insólito como es un equipo femenino de la mano de la Real Federación Motociclista Española (RFME). Gabriela Seisdedos no tuvo su mejor puesta en escena en la primera salida puntuable, pero supo rehacerse en la segunda para sumar nueve nuevos puntos a su casillero. Un Casillero que estrenó Jana Sánchez, junto a Yamaha Ausió, con una más que meritoria décimo quinta plaza final. En MX2 todas las miradas estaban (bien) puestas en Rubén Fernández. Su equipo Honda 114 Motorsports le tenía preparada la montura de 2022 para exprimirla a tope. Fox un excelente diseño ‘español’ y las pegatinas de su moto contaban con la bandera nacional. Todo preparado para estar con los más rápidos… y

MXPGP de España

MOTOCROSS reportaje

MXPGP de España el piloto no defraudó. Cierto es que sus salidas no destacan por ser buenas, pero en las remontadas se encuentra como nadie. Además, su moto tampoco se acerca a las ‘oficiales’, aunque su buen hacer le llevaron a acabar en la séptima posición en un Gran Premio que se llevó Maxime Renaux, que estuvo acompañado en el podio por Tom Vialle y Jed Beaton. Guillem Farrés debutaba sobre su Gas Gas y se colocaba en la zona de puntos y Oriol Oliver y Samuel Nilsson se quedaban muy cerca. En MXGP se disparó la locura. Cada momento que Jorge Prado salía de su box de KTM o entraba o salía del circuito la afición se volcaba sobre él. Ya tenemos ídolo, afición y carrera con público. En suma, una fiesta que durará muchos años, o eso esperamos. El gallego quedó segundo en la primera manga solo superado por un Romain Febvre que se encuentra en un gran momento de forma. En la segunda, cuando lideraba la carrera, Jeffrey Herlings se sacaba de la manga un buen adelantamiento justo en la curva de entrada a zona de mecánicos para llevarse la victoria final. P2 para Prado en casa, que aunque no pudo reeditar el doblete de 2020 salía más que satisfecho por el trabajo bien hecho… y por las emociones que le hizo vivir toda la gente en Madrid. Cinco minutos con Diego Muñoz, ‘alma mater’ del GP de España en Madrid ¿Cómo nace el proyecto de hacer una carrera en Madrid? Queríamos traer el motocross cerca de la ciudad, pero con un concepto distinto. No llevar al público al motocross, si no llevar el motocross al público. Estuvimos buscando por varios ayuntamientos en una tarea que no fue nada fácil por los problemas que todos conocemos de medio ambiente. En Arroyomolinos encontramos que había un terreno grande y bueno, a la vez que contaba con un centro comercial y el apoyo de su consistorio, a la vez que de la Comunidad de Madrid. Hicimos el proyecto, aunque posteriormente llegó la pandemia. Lo teníamos para abril, se aplazó hasta octubre… justo la semana antes en 2020 Madrid volvía a estar confinada y tuvimos muchas conversaciones con Luongo y Danielle de MXGP, porque había reticencias por algunas de las partes. Nosotros nos empeñamos y salió muy bien todo y el titular fue ‘La fiesta pendiente…’. Y es que

MOTOCROSS reportaje ganó Jorge Prado las dos mangas, pero no había público. Fue una fiesta sin música, sin nada. ¿Y este año? Se ha vuelto a hacer el trabajo, porque al no tratarse de una instalación fija se tiene que volver a hacer todo de nuevo, lo que es un gran esfuerzo volver a crear el circuito, poner las gradas… a la vez que es muy costoso, no obstante, el resultado final es mágico. ¿Se dependía este año el hacerlo de si había público, o no? Nosotros tenemos un contrato de tres años y como organizadores asumes muchos riesgos económicos. Dependes de muchos factores: la climatología, tener un ídolo o no tenerlo… nosotros tenemos a Jorge Prado, pero el otro día se choca con Jeffrey Herlings y se lesiona nosotros estábamos temblando. Pensamos que ya no vendíamos ni una entrada más… por suerte se recuperó. Imagina todo esto este año y súmale en 2020 el Covid-19. Nosotros hasta hace un mes no teníamos la certeza de si podíamos hacerlo con el máximo de aforo o bien con el 50%. Nos decían que en la pelousse todo el mundo tendría que estar sentado… todo se ponía muy cuesta arriba. Al final todo ha ido bien y ha salido perfecto, ¡parece que al Covid le ha gustado el motocross! ¿Feliz por ver a tanta gente ya en la jornada del sábado? La verdad es que sí, porque en reuniones de organización contabilizábamos que vendría la mitad de la gente y vino el 70%, unos siete mil dos cientos aficionados. La fiesta total ya fue el domingo cuando vimos que entraron más de 10.000 personas. Había muchas ganas de eventos y de salir y, además, el motocross es al aire libre. El circuito, ¿podría quedarse de forma permanente? De momento solo es para el Gran Premio. Nos gustaría mucho que pudiera disfrutarse todo el año, aunque administrativa y legalmente es muy complicado. No queremos que nos dé problemas con Medio Ambiente ni con vecinos para molestar lo menos posible. Si se puede en el futuro hacer campeonatos de España o regionales de Madrid, sería perfecto.

MXPGP de España

MOTOCROSS entrevista

El as en la manga

Maxime Renaux

texto: Adam Wheeler fotos: Ray Archer /JP Acevedo

MOTOCROSS entrevista

Maxime Renaux

Articulado, reflexivo, consciente, inteligente y sangrientamente rápido: Maxime Renaux tiene mucho a su favor a medida que el joven de 21 años se acerca a su primera corona mundial. Antes de poder comprar legalmente una cerveza en los Estados Unidos, Maxime Renaux, piloto de Monster Energy Yamaha, líder del campeonato MX2 y uno de los talentos más brillantes de Europa, ya había probado la tentadora gloria del motocross y las profundidades devastadoras. Renaux, de Sedan en el noreste del país y cerca de la frontera belga, se metió en el territorio del “nuevo Pourcel / Roczen / Herlings” cuando tenía catorce años y dominaba la competición de 125cc en la escena europea y mundial. Renaux ya estaba alineado e4 el equipo de Kemea, ahora el equipo de fábrica de Yamaha, mientras progresaba, pero haría un desvío muy difícil antes de volver a unirse a la configuración belga para 2021 y reafirmar su estado, pero en MX2. Renaux está ahora en la cúspide de ser el decimoquinto campeón mundial de motocross de la FIM de Francia y el quinto en MX2, lo que convierte a la tricolor en la bandera más destacada de la categoría. De las diez rondas de la campaña 2021 tiene ocho podios y dos victorias después de terminar tercero en la general en 2020 y séptimo en 2019 desde los confines del equipo SM Yamaha de gestión privada (ahora GASGAS). Hablar con Renaux es una experiencia reveladora. Es multilingüe, erudito y brutalmente concentrado. Pensarías que hablaba demasiado en serio hasta que rompe algunas bromas humildes. Es un tipo alto y bien formado. Su estilo también parece incómodo en la 250. Puede ser agresivo, pero también suave. Es reactivo y versátil. Hay pocos otros corredores actuales en MX2 que parezcan que podrían hacer una transición efectiva a MXGP sobre la 450. Renaux todavía tiene que cerrar el libro de MX2 en 2021 ya que los rumores giran en torno a un movimiento a la clase reina, pero su nombre está firmemente en ascenso una vez más. Orígenes, sus antecedentes y esa demora punitiva para llegar a este punto; todo salió a la luz a través de una interesante conversación de 25 minutos

MOTOCROSS entrevista ¿Cómo empezaste en el motocross? A mi papá le gustaba el motocross, pero nunca montó tanto. Pertenecía a una gran familia. Tenía tres hermanos y una hermana, por lo que no fue posible. Consiguió su primera bicicleta cuando tenía 28 años, creo, y cuando yo era niño iba a la pista con él. Desde temprana edad estaba completamente “dentro”. Realmente, quería una moto de cross. Yo tenía tres años cuando llegó la primera. Me habían dicho que cuando pudiera andar en bicicleta sin ruedas pequeñas, me comprarían una moto y creo que me deshice de las ruedas al día siguiente. En ese entonces ya estaba bastante motivado. El motocross me fascinó. Estaba practicando otros deportes como judo, pero nunca tuve la misma sensación que tenía con la conducción. Mis padres tenían un grupo de amigos que tenían intereses similares e ir a una pista el fin de semana era una forma de relajarse para ellos. Mi madre no sabía mucho de motocross, pero acabó asistiendo a todas las carreras con mi padre. ¿Algún hermano o hermana? No, soy hijo único y esa es otra forma en que fue bueno para mí. Con hermanos o hermanas, no creo que esto, como carrera, hubiera sido posible. La primera vez que te vi correr fue en 2015, cuando eras la estrella emergente en Francia, para Yamaha y en la escena europea. Luego te rompiste la clavícula y luego el brazo y eso cortó tu impulso. Debe haber sido difícil lidiar con ello a una edad temprana... Pasé de uno de los mejores períodos de mi vida a uno de los peores en muy poco tiempo. Como dijiste, 2015 fue el año en que me abrí paso en el mundo de MX y comencé a ser conocido por la gente y a tener buenas oportunidades. La clavícula no fue una gran lesión, pero pasé a EMX250 la temporada siguiente, que era un nivel realmente alto en ese momento con un gran grupo de corredores fuertes. Iba por el podio, así que todo iba bien. Creo que fue la tercera o segunda carrera, en Teutschenthal, cuando tuve un accidente y me rompí el brazo. Ese fue un período difícil, pero no el más difícil. Regresé bastante fuerte y me sentía listo para ganar el título EMX en 2017. Tenía la velocidad, la forma física y la creencia mental ... pero luego encontré el mayor obstáculo de mi vida. En

Maxime Renaux

MOTOCROSS entrevista

Maxime Renaux la primera ronda del campeonato francés, mi hombro izquierdo aterrizó en el suelo y el hueso quedó completamente destrozado. Con el tiempo se curó muy bien, pero los nervios eran un gran problema. Había un gran grupo de ellos, comenzando por la columna, que se estiró. Estaban casi rotos. Tuve tantas pruebas y escaneos para ver cómo podía recuperarme. Fui a ver a cuatro médicos diferentes y los tres primeros me dijeron “sabemos que las carreras son tu pasión y tu vida, pero tendrás que parar porque ya no será posible tener un brazo

La victoria es solo el resultado del trabajo que hago con pasión todos los días. Me gustaría volver a ganar, pero no agregaría mucho a lo que soy

fuerte”. Me dijeron que estaba bien que pudiera moverlo. A los diecisiete años, su mundo se derrumba cuando le dicen algo como esto. Tuve un período en el que estaba realmente deprimido. Luego tuve un turno en el que pensé “No puedo detenerme ahora ...”. Me sentí peor cuando no tenía MX. ¡Si no puedo montar, es imposible vivir conmigo! Soy terrible cuando estoy lesionado. Entonces, decidí dar todo para encontrar una solución y saber que no me arrepentiría. Esperé a que mi hueso sanara y luego fui a un centro de rehabilitación en el norte de Francia para trabajar con los nervios y tratar de estimularlos. Estuve allí durante tres meses y durante los dos primeros no hubo ningún progreso. Nada. Fue difícil. Estaba en la piscina y hacía otros movimientos solo para encontrar o sentir algún tipo de reacción. Un pequeño detalle hubiera sido bueno. Luego, después de todo ese tiempo, de repente un día comenzó a regresar y el bíceps comenzaba a contraerse nuevamente. Entonces, seguí trabajandoPuedo imaginar tu reacción... Estaba como un niño en una tienda de dulces. Yo

MOTOCROSS entrevista estaba tan feliz. Seguí trabajando y volví a montarme al final de la temporada 2017. Recuerdo que los médicos no pensaron que fuera un buen momento para intentarlo porque el brazo todavía no era lo suficientemente fuerte, pero para mi cabeza tenía que hacerlo. También creo que la moto empezó a estimular mi brazo porque desde el momento en que volví siguió progresando. Al principio, tuve que usar todos mis dedos para apretar el embrague y fue difícil incluso volver a llevar la palanca a la barra, pero al menos estaba funcionando y lo estaba disfrutando un poco. Estaba listo para volver en 2018. Volvía a competir en el Campeonato de Europa y mi brazo evolucionaba y se hacía más fuerte. Incluso ahora tengo algunos pequeños problemas: no siento los dos primeros dedos de mi mano tan bien y el brazo definitivamente no es tan fuerte como el otro, pero estoy acostumbrado y no es un problema montar. Debes haber estado preocupado por el hombro y los efectos a largo plazo, pero también debes haber estado estresado por tu carrera porque eras en gran medida el chico de oro de Yamaha... Ese también es un punto difícil. Cuando eres joven y estás ascendiendo con cierto éxito, el primer gran deslizamiento hacia abajo es difícil de manejar. Tienes que lidiar con el hecho de que ya no estás ganando y el interés en ti comienza a desaparecer. A veces puedes ver qué personas realmente creen en ti. Estoy muy agradecido de tener a Yamaha a mi espalda porque siempre creyeron en mí. Hoy he demostrado que tenían razón al creer en mí y en mi potencial. Seguro que es algo que nunca olvidaré. La recuperación y el progreso que has logrado ha sido bueno... pero tantas lesiones te habrán curtido el carácter… ¡Por supuesto, siempre es fácil hablar de ello después! En ese momento probablemente no hubiera dicho eso. A medida que maduras, aprecias lo que sacas de estas experiencias. Me cambió mucho y crecí mucho. Soy más fuerte de lo que nunca hubiera sido sin eso. ¡Dicen que se aprende más de los momentos más difíciles y yo he estado muy metido en los más difíciles! No diría “nada me detendrá ahora”, pero siempre seguiré creyendo. No quiero dejar de fumar y siempre lo intentaré al

Maxime Renaux

MOTOCROSS entrevista

Maxime Renaux 100%. Mi vida es solo para el motocross. Cada piloto tiene un momento crucial en su carrera en el que hacen un gran cambio… dejando de lado las lesiones, ¿cuál fue ese movimiento para ti y tu desarrollo? Mmm, me he acostumbrado a vivir fuera de casa desde que era muy joven. Mis padres tenían claro que estaba muy motivado para ser piloto de MX y ganarme la vida con ello. Desde los dieciséis entrenaba en el sur con mi ex-entrenador y vivía solo en un apartamento. Así que estaba acostumbrado a ese estilo de vida y todavía iba a la escuela cuando estaba allí, que estaba al lado, para mantener algo de normalidad en la vida y mantener, digamos, una “segunda puerta” si el motocross se detiene. De hecho, estoy muy agradecido con mi madre porque realmente lo presionó. Mi papá era como un chico [típico]; quería que hiciera mi deporte y fuera el mejor. Si hubiéramos podido entrenar juntos todos los días, ¡habría estado bien para él! Pero la escuela también es muy importante y aprender un poco sobre lo que es la vida. Durante el período de la lesión, estaba haciendo mucho trabajo escolar y me ayudó a llevar mi mente a otra parte. Viví en Italia con mi equipo anterior y ahora vivo en Bélgica. Fue el mejor. Puede aprender mucho al experimentar diferentes estilos de vida y culturas. Siento que la vida en Bélgica es completamente diferente a lo que es en Italia. De hecho, me gustan ambos estilos. Aprender un nuevo idioma, el italiano, fue muy agradable. ¿Eres bueno con eso? ¡De hecho, hablo mejor en italiano que en inglés! Creo que porque es un idioma latino y está cerca del francés. Me gustaba Italia, vivía cerca de Bolonia, pero creo que moverme no es un problema porque no me gusta la fiesta. Solo estoy centrado en MX y estar solo no es un problema para mí. No me importa. Haré todo lo que tenga que hacer por mi trabajo. ¿Dónde estás en Bélgica? Cerca de Genk. Estoy cerca del equipo. ¿Qué estabas estudiando? Nada súper especial, pero tengo mi diploma de educación superior y luego hice los dos primeros años de universidad, estudiando economía. Traté

MOTOCROSS entrevista de presionar tanto como pude durante el tiempo que pude. No sentí que afectara mi conducción o entrenamiento de una manera negativa. Podría mezclar ambas cosas. Cuando subí al campeonato mundial de MX2 tuve que tomar una decisión y tuve que detener la escuela y concentrarme en las carreras. Dices que estás centrado en el motocross, pero ¿se trata principalmente de perseguir resultados o de mejora personal? Intento no concentrarme solo en la victoria. Soy una persona muy competitiva y siempre quiero estar al frente de algo. Siempre buscaré la victoria y quiero ser lo mejor que pueda en cualquier cosa. Pero cuando se trata de MX cambié un poco mi perspectiva. Antes habría intentado ganar hasta morir. Pero aprendí mucho y me apoyé en el equipo este invierno y realmente aproveché al máximo su experiencia. Estoy más tranquilo, más maduro y saldré 4º, 5º o incluso 7º si es una mala carrera y no me siento bien. Estoy intentando construir. Es un punto en el que realmente mejoré con respecto al año pasado. Volviendo a tu pregunta: lo hago para ganar, no quiero quedar del segundo al tercer lugar, pero también lo hago por mis objetivos personales. He soñado con competir desde que era joven y porque me divierto mucho. ¿Te gusta trabajar con personas, entrenadores, o se las arregla solo? Estuviste bastante unido con Thierry Van Den Bosch el año pasado... Me gusta tener a alguien a mi lado que pueda ayudarme o guiarme, ya sean sujetos físicos o de conducción. También mentalmente. Pero para entrenar prefiero estar solo. A algunas personas no les gusta andar en bicicleta durante tres horas por sí mismas, pero yo lo prefiero así porque puedo concentrarme totalmente en lo que tengo que hacer y no hay nada más que pueda molestar. Si vas en bicicleta con cinco muchachos y uno se pincha, debes esperar; es un poco egoísta, lo sé, pero de todos modos soy un poco solitario. Me gustaría estar solo. La tendencia en el motocross ve a los ciclistas entrenar o montar juntos, especialmente compañeros de equipo o de marca ... Eso no me importa. Este año, de hecho, estoy trabajando junto con Thibault [Benistant, compañero de equipo Monster Energy Yamaha MX2 y campeón de EMX250 2020], pero si tengo que hacerlo solo, no

Maxime Renaux

MOTOCROSS entrevista

Maxime Renaux es un problema y, a veces, es incluso mejor para mí. Si estoy con alguien, entonces es interesante porque supongo que nos empujaremos el uno al otro. Sin embargo, sé que siempre me esforzaré y no necesito ningún estímulo del exterior. ¿Cuál es tu opinión sobre el EMX250 y MX2? Algunas personas sienten que en los últimos años las series se han acercado mucho en términos de competitividad. No se ve tan bien para MX2... Creo que está evolucionando mucho y depende del año. Hay algunos años en el EMX en los que hay un nivel muy alto y los muchachos que suben casi pueden ganar en MX2 de inmediato. Están luchando por podios y ganando motos, pero también hay algunos años en los europeos en los que vemos al campeón dar un paso adelante y luchar. No hay una “ley” cuando se trata de eso y puede cambiar mucho. He experimentado algunos años realmente fuertes en EMX cuando has tenido a tipos como [Jorge] Prado, [Jett] Lawrence, [Darian] Sanayei y [Bas] Vaessen. [Thomas Kjer] Olsen también. Todos esos nombres están, o han estado, luchando al frente por los campeoanatos. ¿Alguna vez te preocupaste por tu puesto en Yamaha? En un momento, parecía que te habían apartado al enviarte a SM en Italia… En realidad, fue un momento en el que estaba recuperando la fuerza por una lesión y sabía que tendría que pasar por un satélite o un equipo de apoyo. Tuve que ir paso a paso para llegar a la cima. Cuando competía para el equipo italiano el año pasado, luchaba por el podio y llegué a los tres primeros del campeonato, así que sentí que me merecía el puesto de fábrica. Pero, en mi ex-equipo tenía muy buen material. El motor era fuerte y para la suspensión estaba trabajando con un tipo que también era patrocinador y también estaba trabajando en mis motores y suspensión en EMX125, por lo que tenemos una relación muy sólida. Me sentía bien y no necesitaba nada más. Habría estado listo para el equipo de fábrica, pero también estaba bien moverme este año. Parece que las cosas están cambiando rápido, pero no quiero moverme demasiado rápido. Lo estamos haciendo bien y quiero que siga así. Es interesante que diga que no quiere moverse demasiado rápido porque tiene dos años más en MX2, pero parece que MXGP podría ser una buena opción para usted ... Tengo

MOTOCROSS entrevista dos años más ... ¡No quiero apurar las cosas, pero tampoco quiero perder tiempo! Es una elección de carrera y algo que nunca se sabe realmente. Es como un juego de póquer. Tienes que hacer elecciones y luego tienes que ver. A veces es como si no hubiera malas decisiones. Ambas direcciones se ven bien y solo el tiempo le dirá si fue bueno o no. Entonces, ¿ya es hora de MXGP? Lo tengo en mi cabeza. Todavía no sé qué hacer. Primero que nada, quiero ser campeón del mundo. Nunca pasaré a MXGP sin un título y si eso significa esperar hasta los 23, entonces está bien. Sé que me gusta mucho la 450 y tengo cuerpo para la moto. Estoy un poco pesado para la 250. Estoy deseando dar el paso, pero tenemos que ver cómo será el resto de este año y cómo me siento con la mudanza. También tengo que discutir la estrategia con Yamaha. Si obtengo el título de MX2 este año, me encantaría ir por un segundo, pero tampoco quiero perder tiempo. Si vemos a [Tom] Vialle con la lesión, no es fácil ganar cuando se espera que lo haga. Si lo consigues este año, se unirá a una lista de ciclistas franceses especiales para ser campeones del mundo, nombres como Vimond, Bayle, Tortelli, Pichon, Pourcel, Musquin, por nombrar algunos. ¿Hay alguien, algún piloto al que admires? No voy a mentir: cuando era joven nunca veía las carreras. Hasta los 14 años no sabía realmente quiénes eran los mejores. No estaba enfocado en MXGP porque veía montar y correr como un juego, algo divertido. No estaba “en” las carreras. Cuando montaba en moto pequeña, no creo que hubiera podido soñar con estar aquí hoy y en los equipos de fábrica porque éramos solo unos pocos amigos yendo a pistas pequeñas con motos normales y padres normales. Nunca pensé ni me vi a mí mismo como parte del paddock MXGP. Cuando entré en EMX125 ya era muy tarde. Creo que mi primera carrera en el Campeonato de Europa fue cuando tenía trece años; es mucho más tarde en comparación con los chicos que comienzan sobre una 65 o 85. Pero fue a partir de este momento donde vi que realmente podía hacer algo.

Maxime Renaux

MOTOCROSS reportaje

MXGP España

España un país de motocross

texto: Xavi Francés fotos: J.P. Acevedo

MOTOCROSS reportaje

MXGP España

Pese a que la cultura del motocross no está extendida en España como en otros lugares como Bélgica, Holanda i Francia, por poner tres ejemplos, lo cierto es que hemos podido disfrutar de muchos, muchos

Mundiales.

Hasta en 84 ocasiones se han llevado a cabo pruebas intercontinentales de alto calado en lugares como Barcelona, Alhama de Murcia, Montgai, Bellpuig, Ibiza, Jerez de la Frontera, León, Morón de la Frontera, Osuna, Sabadell, Santa Coloma de Gramenet, San Sebastián, Talavera de la Reina, Yunquera de Henares, Castellón y Arroyomolinos. Muchas pruebas repartidas por todo el territorio que han hecho, cada una en su época, las delicias de los amantes de este deporte. Todo ello, a lo largo de la historia, ha ido tejiendo un lienzo que ha desembocado en los, hasta ahora, dos títulos de campeón del Mundo de MX2 de Jorge Prado. Mucho ha pasado desde que se comenzara la acción internacional, pero también mucho de lo que hemos podido gozar con nuestros pilotos con anterioridad al gallego. El campeonato se inauguró en 1957 como continuación al Campeonato de Europa que se había disputado desde 1952. Había una sola categoría, la de 500cc, pero en 1962 se incluye la de 250cc y en 1975 la de 125cc. Los primeros campeones europeos, de 1952 a 1956, fueron los belgas Victor Leloup y Auguste Mingels (en dos ocasiones) y los británicos John Draper y Les Archer. Todos ellos montaban marcas de motocicletas que en la actualidad han pasado al plano de reliquias o históricas al tratarse de Sarolea, FN o BSA. No sería hasta el triunfo del sueco Bill Nilsson en 1960 cuando aparece el nombre de Husqvarna en lo más alto. Eso sí, no como conocemos a la firma ahora, que forma parte del gran imperio de KTM. España se subió al carro en 1962. El siempre exquisito barrio de Pedralbes, en Barcelona,

MOTOCROSS reportaje era el encargado de que recalara en dos ocasiones consecutivas el Gran Premio de 250cc, que contó con Arthur Lamkin y Dave Bickers como vencedores. Tal fue la fiebre por el motocross en nuestro país por aquel entonces que en 1964 Santa Coloma de Gramenet vio ganar a Torsten Hallman en el Gran Premio de 250cc y San Sebastián era el escenario en el que se disputaba el Gran Premio de España de 500cc, con victoria para Jeff Smith. La Ciudad Condal continuaba con su apuesta por el motocross, pero después de estrenarse en Pedralbes y dar la alternativa a la localidad de Santa Coloma de Gramenet, el paddock se movía hasta Sabadell, lugar en el que desde ese mismo año hasta 1983 fue el epicentro español del Gran Premio de 250cc. Allí llegaron triunfos de pilotos legendarios como el recientemente fallecido Joël Robert, Sylvain Geboers, el precursor de la saga Everts, Harry, Heikki Mikkola, Georges Jobe o Hakan Carqvist. Un auténtico elenco de mucho talento del que pudieron disfrutar los aficionados de la época y que, de bien seguro, propiciaron que el motocross se siguiera fomentando en nuestra ‘casa’. Uno de los momentos más asombrosos, aunque a día de hoy con el uso del transponder sería muy complicado que se volviera a repetir, fue el hecho de que, en 1980, los alemanes Rolf Dieffenbach y Fritz Kobele, ambos sobre Honda, empataron a puntos, cronos y vueltas. Hechos excepcionales como éste son los que engrandecen mucho más la historia crossista, ya no en nuestro país, si no en el resto del planeta. Como ya hemos dicho, en muchas ocasiones, y cuando la estructura mundialista no era como la conocemos en la actualidad, se han solapado carreras en varios puntos de España y la entrada al panorama de la pequeña localidad leridana de Montgai fue uno de esos momentos. La tradición de este pueblo venía ya de atrás al contar con un circuito permanente, y en el que hasta hace poco todavía se disputaban pruebas de clásicas, El Cluet. Bajo la organización del Moto Club Segre, una de las entidades con mayor movimiento desde su creación, en 1966 se empezó a disputar una prueba internacional denominada Trofeo Ramon Monsonís,

MXGP España

Los Grandes Premios en España

2009: MX2/MX1 – Ganadores: Jeremy Van Horebeek (Yamaha) y Jonathan Barragan (KTM) 2010: MX2/MX1 – Ganadores: Marvin Musquin (KTM) y Tanel Leok ( Honda)

3. IBIZA: 1988: GP de 250cc – Ganador: MicheleFanton (Italia) con Yamaha

4. JEREZ DE LA FRONTERA: 1992: GP de 125cc – Ganador: Greg Albertyn (Honda)

1. ALHAMA DE MURCIA: 2007: GP de MX3 – Ganador: Jonathan Barragan (KTM) 2008: GP de MX3 – Ganador: Yves Demaria (Yamaha)

2. BELLPUIG: 1994: GP de 125cc – Ganador: Alessio Chiodi (Honda) 1995: GP de 125cc – Ganador: MickaelMaschio (Honda) 1996: GP de 125cc – Ganador: SebastianTortelli (Kawasaki) 1997: GP de 125cc – Ganador: Bob Moore (Yamaha) 1998: GP de 125cc – Ganador: Alessandro Puzar (TM) 1999: GP de 125cc – Ganador: Alessio Chiodi (Husqvarna) 2000: GP de 125cc – Ganador: James Dobb (KTM) 2001: GP de 125cc/ 250cc/ 500cc –

Ganadores: James Dobb (KTM), Mickael Pichon (Suzuki) y Stefan Everts (Yamaha) 2002: GP de 125cc / 250cc/ 500cc – Ganadores: Mickael Maschio (Kawasaki), Mickael Pichon (Suzuki) y Javier Garcia Vico (KTM)

1985: GP de 125cc – Ganador: Michele Rinaldi (Suzuki)

5. LA BAÑEZA: 2010: GP de MX3 – Ganador: Milko Potisek (Yamaha) 2011: GP MX2/MX1 – Ganadores: Ken Roczen (KTM) y Antonio Cairoli (KTM)

6. MONTGAI (LLEIDA):

1975: GP 125cc – Ganador: Akira Watanabe (Suzuki)

2008: MX2/MX1 – Davide Guarneri (Yamaha) y Steve Ramon (Suzuki)

1982: GP de 125cc – Eric Geboers (Suzuki)

1996: Primer MXoN en España* País ganador: Estados unidos (España 15)

2004: GP de MX2/MX1 – Ganadores: Tyla Rattray (KTM) y Stefan Everts (Yamaha)

2007: GP M2/MX1 – Ganadores: Antonio Cairoli (Yamaha) y Joshua Coppins (Yamaha)

1981: GP de 125cc – Eric Geboers (Suzuki)

1983: GP de 125cc – Ganador: Michele Rinaldi (Suzuki)

1973: GP Copa FIM 125cc – Ganador: André Malherbe (Zundapp)

2006: GP MX2/MX1 – Ganadores: Tyla Rattray (KTM) y Stefan Everts (Yamaha)

1980: GP de 125cc – Ganador: Harry Everts (Suzuki)

1993: GP de 250cc – Ganador: DonnySchmit (Honda)

2003: GP de 125cc / 250cc/ 650cc – Ganadores: Mickael Maschio (Kawasaki), Mickael Pichon (Suzuki) y Joel Smets (KTM)

2005: GP MX2/ MX1 – Ganadores: Alessio Chiodi (Yamaha) y Ben Townley (KTM)

1979: GP de 125cc – Ganador: Harry Everts (Suzuki)

1974: GP Copa FIM 125cc – Ganador: Gilbert De Roover (Husqvarna)

1976: GP de 125cc – Ganador: GastonRahier (Suzuki)

1986: GP de 125cc – Ganador: John Van Der Berk (KTM)

7. MORÓN DE LA FRONTERA: 1988: GP de 125cc – Ganador: Jean Michel Bayle (Honda) 1989: GP de 125cc – Dave Strĳbos (Suzuki)

8. OSUNA: 1998: GP de 500cc – Ganador: Andrea Bartolini (Yamaha) 1999: GP de 500cc – Ganador: Joel Smets (Husaberg) 2000: GP de 500cc – Ganador: Joel Smets (KTM)

9. BARCELONA

1977: GP de 125cc – Ganador: GastonRahier (Suzuki)

1962: GP de 250cc (Pedralbes) – Ganador: Arthur Lampkin (BSA)

1978: GP de 125cc – Ganador: AkiraWatanabe (Suzuki)

1963: GP de 250cc (Pedralbes) – Ganador: Dave Bickers (Greeves)

11 5 6

1964: GP de 250cc (Santa Coloma de Gramenet) – Ganador: Torsten Hallman (Husqvarna)

13 14

8 7 4

1967: GP de 250cc – Ganador: Viktor Arbekov (CZ)

1969: GP de 250cc – Ganador: Joel Robert (CZ) 1970: GP de 250cc – Ganador: Joel Robert (CZ) 1971: GP de 250cc – Ganador: Joel Robert (Suzuki) 1972: GP de 250cc – Ganador: Sylvain Geboers (Suzuki) 1973: GP de 250cc – Ganador: Jim Pomeroy (Bultaco) 1974: GP de 250cc – Ganador: Guennady Moiseev (KTM) 1975: GP de 250cc – Ganador: Harry Everts (Puch) 1976: GP de 250cc – Ganador: Heikki Mikkola (Husqvarna)

1966: GP de 250cc – Ganador: Viktor Arberkov (CZ)

1968: GP de 250cc – Ganador: Torsten Hallman (Husqvarna)

10. SABADELL: 1965: GP de 250cc – Ganador: Dave Bickers (Greeves)

1996: GP de 250cc – Ganador: Stefan Everts (Honda) 1979: GP de 250cc – Ganador: Hakan Carqvist (Husqvarna) 1980: GP de 250cc – *Los alemanes Rolf Dieffenbach y Fritz Kobele (ambos con Honda) empataban en puntos, cronos y vueltas.

1997: GP de 250cc – Ganador: Tallon Vohland (Yamaha) 1998: GP de 250cc – Ganador: Stefan Everts (Honda) 1999: GP de 250cc – Ganador: Frederic Bolley (Honda)

1981: GP de 250cc – Ganador: Georges Jobé (Suzuki)

2000: GP de 250cc – Ganador: Gordon Crockard (Honda)

1982: GP de 250cc – Ganador: Mike Guerra (Husqvarna)

2006: GP de MX3 – Ganador: Yves Demaria (KTM)

1983: GP de 250cc – Ganador: Georges Jobé (Suzuki)

2007: GP de MX3 – Ganador: Sven Breugelmans (KTM)

11. SAN SEBASTIÁN:

2008: GP de MX3 – Ganador: Thomas Allier (KTM)

1964: GP de 500cc – Ganador: Jeff Smith (BSA)

12. TALAVERA DE LA REINA:

1977: GP de 250cc – Ganador: Raymond Boven (Montesa)

1994: GP de 250cc – Ganador: Donny Schmit (Yamaha)

1978: GP de 250cc – Ganador: Harry Everts (Bultaco)

1995: GP de 250cc – Ganador: Marnicq Bevoerts (Suzuki)

2009: GP de MX3 – Ganador: Julien Vanni (Honda) 2014: GP de MX2/MX1 – Ganadores: Jeffrey Herlings (KTM) y Clement Desalle (Suzuki) 2015: GP de MX2/MX1 – Ganadores: Valentin Guillod (Yamaha) y Antonio Cairoli (KTM)

2016: GP de MX2/MX1 – Ganadores: Jeffrey Herlings (KTM) y Tim Gajser (Honda)

13. YUNQUERA DE HENARES: 1984: GP de 500cc – Ganador: André Malherbe (Honda) 1985: GP de 500cc – Ganador: André Malherbe (Honda) 1987: GP de 500cc – Ganador: Daniel Thorpe (Honda)

14. COMUNIDAD VALENCIANA: 2018: GP de MX2/MX1 – Ganadores: Pauls Jonass (KTM) y Antonio Cairoli (KTM)

15. ARROYOMOLINOS: 2020: GP de MX2/MX1 – Ganadores: Tom Vialle (KTM) y Jorge Prado (KTM)

16. PRUEBAS WMX EN ESPAÑA (BELPUIG): -17 de mayo de 2009: WMX – Ganadora: Stephanie Laier (KTM) -16 de mayo de 2010: WMX – Ganadora: Stephanie Laier (KTM)

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MXGP España inicialmente para motocicletas de 250cc. Esta cita se repitió anualmente hasta que, en 1973, aprovechando que la Federación Internacional instauró aquel año el Campeonato de Europa de 125cc, se restringió a esta cilindrada para poder acoger la Copa FIM de España puntuable para este novedoso certamen. La experiencia se repitió en 1974 y en 1975, cuando el Campeonato de Europa paso a ser un Mundial propiamente dicho, la prueba pasó a denominarse Gran Premio de España de 125cc. Su primer vencedor

Madrid y las incesantes ganas de organizar un GP en el centro de España de Last Lap fueron suficientes fue el japonés Akira Watanabe, sobre una Suzuki, marca que mandaría en todos y cada una de las rondas siguientes hasta 1986, pero con otros ilustres nombres como los de Gaston Rahier, Harry Everts, Eric Geboers, Michele Rinaldi o John Van der Berk. Más leña al fuego y sensaciones a flor de piel para todo amante del barro en estado puro en España. A su vez, se volvían a repetir Grandes Premios en un mismo año en España entre 1984 y 1985 cuando Yunquera de Henares, en Guadalajara, conseguía que el plato fuerte del Mundial de 500cc recalara en sus instalaciones. Los dos primeros dos años se los ‘llevó’ André Malherbe y en 1987, última vez que este circuito fue sede de un Mundial, quien conseguía alzarse a lo más alto del podio fue Daniel Thorpe. En 1988 y 1989 se cambiaba de escenario, pero nuestro país podía seguir disfrutando de motocross de nivel en vivo y en directo. Morón de la Frontera, en Sevilla, vio como un auténtico huracán de la época causaba un estruendo que vaticinaba los posteriores logros que conseguiría tanto en el Mundial como en el AMA americano. El nombre de su vencedor sobre una Honda 125cc es el de Jean Michel Bayle, al que le sucedió en el mismo lugar, pero solo un año

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MXGP España después Dave Strijbos. Hasta la isla de Ibiza viajaron los componentes de la parrilla mundialista de 250cc en 1988 llevándose el gato al agua, nunca mejor dicho, Michele Fanton a lomos de una Yamaha. Veníamos de años de incansable motocross dentro de las todavía vigentes fronteras españolas, aunque todo se paró en seco de 1988 a 1992, nuestro año olímpico y de Exposición Universal. La situación del país no había estado pasando por un buen momento después de la caída del régimen autoritario del que venía con anterioridad. El paro, sobre todo, como hoy en día, de la juventud, estaba causando estragos en una sociedad que no veía solución al problema económico. Además, todas las expectativas y apoyos se habían volcado en esas dos grandes citas: los JJOO de Barcelona y la Expo en Sevilla. Ambas ayudaron a mejorar la tendencia negativa del país, aunque no todo lo esperado. Fue, tras cuatro años sin actividad, el mismo 1992 cuando el circuito de Jerez de la Frontera tomó las riendas del Mundial de 125cc, primero, y de 250cc en 1993. Su nuevamente recuperado hoy en día trazado de motocross vio como se ponía la guinda con la celebración del Motocross de las Naciones de 1996, en el que España acabó en la décimo quinta posición y la victoria se la llevó un equipo americano formado por Jeff Emig, Steve Lamson y Jeremy McGrath, siguiéndoles en el podio la Francia de Freédéric Bolley, Sébastian Tortelli e Yves Demaria, y la Bélgica de Joel Smets, Stefan Everts y Maniq Bervoets. El Moto Club Segre y el Moto Club Talavera se convirtieron en 1994 en los organizadores de excelencia de un Mundial que empezaba a renovarse. El circuito de Bellpuig y el de El Cerro Negro en Talavera de la Reina serían los lugares en los que se concentrarían, cada año, los Grandes Premios de 125cc, en el primero, y de 250cc, en el segundo. A partir de ese momento, y hasta 2006, se quedaba la acción en el trazado catalán, que albergaría de 2001 a 2003 a las cilindradas de 125cc, 250cc y 500cc. Especial fue el día en que Javier García Vico, en 2002, ganaba en casa sobre su KTM Factory

MOTOCROSS reportaje en la categoría reina. Además, cabe destacar la organización en 1998 del Gran Premio de 500cc en Osuna, Sevilla, donde Andrea Bartolini fue el mejor en el cómputo global de las dos mangas. Eran tiempos de cambio y ya se comenzaba a gestar lo que hoy en día conocemos como un paddock completo con todas las cilindradas en competición en el mismo lugar y en el mismo fin de semana. Se empezaba a crear el fin de semana total, que actualmente se ha visto algo modificado a consecuencia de la pandemia por coronavirus. A partir de 2004 la denominación ya pasó a ser de MX1, MX2 y MX3, por lo que Bellpuig fue la sede de 2004 a 2010 de los Mundiales de MX1 y MX2 y vio vencer a pilotos de la talla de Tyla Rattray, Ben Townley, Alessio Chiodi, Jeremy Van Horebeek, Marvin Musquin o Tanel Leok, entre otros, a la vez que comenzó a gestarse la legendaria carrera que este año llegará a su fin de Antonio Cairoli. Sobre su Yamaha del equipo de Claudio De Carli se llevó el triunfo en 2007 en la categoría de MX2. Pero en 2010 las ayudas institucionales, sobre todo de Generalitat de Cataluña y de Diputación de Lleida, comenzaron a bajar para el trazado leridano y se puso el punto y final a una historia que se ha intentado años después recuperar, pero que no ha llegado, a día de hoy, a buen puerto. Talavera, seis años después de su último GP en el 2000, y hasta 2009 tuvo de forma consecutiva Mundial de MX3. Entre medio, Alhama de Murcia también se convertiría los años 2007 y 2008 en ciudad de Gran Premio de MX3. Con el vacío que dejaba Bellpuig, España quería mantener un Gran Premio fuera como fuera y aprovechando que en 2010 fue sede del certamen en categoría MX3, con victoria en la general de Milko Potisek, triunfo en la primera manga de Carlos Campano y título final para el sevillano de Yamaha, La Bañeza gozó de las categorías de MX1 y MX2 en 2011. Los ganadores, ambos sobre KTM, fueron un auténtico lujo: Ken Roczen en MX2 y Antonio Cairoli.

MXGP España

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MXGP España No fue hasta cuatro temporadas después, cuando España regresaba al calendario intercontinental gracias al gran trabajo y esfuerzo, una vez más, de Talavera de la Reina. De 2014 a 2016, ya bajo las denominaciones de MXGP y MX2, cuando Jeffrey Herlings en dos ocasiones, Valentin Guillod, Clement Desalle, Cairoli y Tim Gajser se llevaron sus respectivos triunfos. 2017 volvió a ser un año aciago y es que el ‘circo’ del Mundial se había puesto muy caro en todos

Madrid y las incesantes ganas de organizar un GP en el centro de España de Last Lap fueron suficientes los sentidos y las instituciones cada vez más se habían vuelto más reacias a ser el auténtico patrocinador de este tipo de eventos. No obstante, RedSand MX Park salió a la palestra en 2018 para conseguir hacer una carrera de arena al más puro estilo de centro Europa en plena costa levantina. El trazado ya era muy conocido por todos los pilotos nacionales e internacionales al ser uno de los lugares de ‘culto’ para los entrenamientos de pretemporada en pleno invierno. Este aspecto produjo que equipos y promotora vieran con muy buenos ojos conocer nuevos lugares para ser sede de un Gran Premio. Sin embargo, la aventura no duraría más que un fin de semana, lo que significó que en 2019 tampoco tuviéramos Mundial en España. Madrid y las incesantes ganas de organizar un GP en el centro de España de Last Lap fueron suficientes, aún en plena pandemia por Covid-19, para que Arroyomolinos se convirtiera en uno de los espacios más bien valorados por todos los que pudieron disfrutar del evento en 2019. Fueron muchos menos de los esperados, pues las restricciones gubernamentales impidieron que el público pudiera acercarse a ver a sus ídolos, entre ellos, Jorge Prado, que devolvía el trabajo a los promotores con un doblete extraordinario en MXGP.

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Jorge Prado, a fondo Objetivo: Mundial de MXGP 68

Chicas MTB Optam nobit alignienime Jorge vidusam sunt doluptati Prado

Estamos en Riola Sardo, donde se disputa el Gran Premio de Sardegna, décima parada del Mundial de Motocross 2021. Buscamos un hueco en la siempre apretada agenda de todo un crack como es Jorge Prado y nos sentamos para hablar de lo que nos apasiona, el motocross. texto: Onboard Magazine fotos: Juan Pablo Acevedo

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Sin duda, la figura del gallego ha hecho incrementar la afición por este deporte en España, pero todavía queda mucho camino por recorrer para que se institucionalice como una auténtica religión. ¿Lo conseguiremos? La respuesta no la sabemos, aunque queda seguro que tanto desde nuestro medio de comunicación como por la parte que le toca a Jorge y a otros pilotos no cejaremos en el intento. Tuvo que abandonar el MXGP 2020 prematuramente cuando estaba en los mejores momentos para soñar con su primer título en su temporada de ‘rookie’. Comenzó este año todavía tocado por el Covid-19, sin embargo, ahora parece que las cosas van mucho mejor. Es uno de los cinco pilotos más rápidos del planeta, aunque sabe que a estas alturas del curso ya no puede hacer un 0 más como sucedió en Turquía. Hay mucho en juego y cada punto vale. Si no que se lo pregunten a Tim Gajser, que en esta misma carrera italiana salió a pista a luchar y sufrir por sumar el máximo posible. Finalmente se quedó sin placa roja en detrimento de Jeffrey Herlings, pero el esloveno consiguió quince puntos y todo queda en el aire… Hablamos con un Jorge Prado muy maduro, que no ha cambiado un ápice de aquel niño que tanto deslumbró a KTM en su día y que tantas alegrías nos está ofreciendo para hacer el motocross mucho más grande en España. Segundo año ya en MXGP, me imagino que el primer año llegas con unas perspectivas que casi se cumplen de no ser por el Covid. Cómo fue ese final de temporada precipitado… Al final, siendo sincero, yo cuando voy a competir, ya sea el año pasado o este, mi objetivo es siempre ir a por la victoria. Sí que es verdad que el primer año te lo podrías tomar con un poquito más de relax, más relajado, porque tienes mucho que aprender, estás en otra categoría, con otros pilotos, otros rivales con muchísima más experiencia y con otra forma de competir. Pero bueno, siendo un piloto que

Jorge Prado

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Jorge Prado quiere salir a ganar, te pones ese objetivo de intentar hacerlo lo mejor posible cada carrera y siempre yendo a por la victoria. En 2020, la primera lesión de fémur hizo que el inicio de temporada fuese bastante complicado. Después, en mitad del verano, tuve una lesión de clavícula, y aun así pude llegar a estar tercero creo que a dos puntos del segundo en el Mundial y relativamente cerca de Gajser que iba primero a cuatro pruebas del final, entonces puedo decir que estoy muy contento con la temporada que hice el año pasado pese a todos los altibajos. Y claro, el Covid fue algo que ninguno de nosotros esperábamos, ya que, cuando sigues todas las recomendaciones y das positivo… te llevas un palo duro. …y, pese a ello, ganas una carrera ya teniéndolo… Ahí no sabíamos que yo estaba infectado y sufrí muchísimo físicamente. Las secuelas todavía las arrastro, realmente. La verdad es que el Covid dejó marca. Dejó marca y lo pude notar, sobre todo al principio de esta temporada. Cuando llegas a una nueva categoría, como tú dices hay nuevos pilotos, pero cuando llegas a MXGP es como cuando llegas a MotoGP, a la Fórmula Uno,… están los mejores de los mejores, ¿cómo se viven las primeras carreras?. Me acuerdo de las primeras carreras, en que veía a un Desalle a mi lado, a un Paulin, a un Tony Cairoli, a un Jeffrey, a un Gajser,… y te sientes como que estás al lado de los que han sido tus, gente a la que veías lejos hace muy pocos años… y ahora ya estás compitiendo contra ellos. Entonces es como que te choca mucho, y es un poco cuestión de habituarse también a competir contra ellos. La experiencia que tienen se nota mucho a la hora de batallar. Pero más que nada el problema es que te da un poco de respeto. Porque, jolín, estar batallando con los que eran, como digo, tus referentes, necesitas un poco del proceso de adaptación mental para decir: ‘Estoy aquí y también voy a luchar por la victoria’. ¿Puede ser que, si comparáramos esta temporada con la pasada, el nivel de MXGP haya

MOTOCROSS entrevista subido? Desde fuera da la sensación de que el top 5 va a más del cien por cien. Es verdad, el nivel de MXGP ha subido y yo también lo noto. Con respecto al año pasado, veo que este año vamos mucho más rápidos y que la intensidad es mayor. Es decir, desde que cae la valla hasta que terminamos es otra carrera. El año pasado había puntos en la manga en los que podías tomarte un respiro y volver a atacar a final de manga. Ahora es muy diferente, atacamos todos desde el principio,

El error de Turquía me obliga a tener que hacer sí o sí tercero, segundo o primero. desde la primera vuelta a la línea de meta y vamos, como digo, los cinco primeros vamos prácticamente clavados. Entonces, marcar diferencias es muy complicado, muy, muy complicado. ¿Esto hace que se tomen más riesgos? Hubo algunas caídas, por ejemplo la mía en Turquía que fue un fallo totalmente mío, que yo tampoco creo que fuera por ir a más del cien por cien, porque yo no conduzco así, pero fallamos porque la velocidad es muy alta. Y estamos teniendo suerte por ahora que ninguno se ha hecho daño, digamos, aquello de tener que decir ‘se terminó la temporada’. Estamos aún los cinco pilotos compitiendo. Y sí, se está fallando bastante poco para la intensidad, la velocidad y el ritmo que estamos llevando Cuando empieza el año te planteas la temporada de una manera. Hace poco en una rueda de prensa, creo que en la primera carrera de Turquía, dices ‘yo me planteo subir al podio lo máximo posible y ser regular’. Y en la siguiente carrera, sufres la caída y pierdes 25 puntos muy valiosos, que te hacen pasar de estar a punto de conseguir el liderato a bajar a la quinta posición. ¿Esto hace que te replantees un poco cómo vas a

Jorge Prado

MOTOCROSS entrevista

Jorge Prado afrontar la segunda parte de la temporada? ¿O crees que con seguir haciendo podios puedes volver a alcanzar la cabeza? Me replanteo que tengo que ganar sí o sí. Es lo único que veo. Que yo ahora mismo estoy quinto, no puedo quedar nunca por detrás de los que tengo delante si quiero subir posiciones, y para ello la única opción es quedar primero, ¿no?. A ver, desde el principio de temporada sí que el objetivo es ser lo más regular posible, estar el máximo de veces posible en el podio, pero ahora mismo, en la situación que estoy, voy a necesitar victorias para poder subir posiciones en el campeonato, es algo lógico. Y yo si quiero luchar y llevarme este campeonato, tengo que ganar carreras. Entonces sí que va siendo hora, ahora mismo, de mostrar realmente que puedo tener buenos resultados y hacer carreras extraordinarias para recuperar puntos. Pero me imagino que tú cada vez que sales al circuito quieres ganar. Es verdad que, cuando te ves en la primera posición, en la cabeza debes hacer números: ‘aquí ya me da para seguir subiendo’, ‘recorto puntos a estos’… Ahora ya esto es diferente, ¿no? Por ejemplo, cuando estaba tan cerca del primero en puntos en Turquía, la mentalidad era un poco diferente: seguir donde estaba, que lo estaba haciendo perfectamente, estaba recuperando puntos cada vez más al primero, que es lo ideal, sin cometer fallos, y estar siempre ahí sin exigirme demasiado para no cometer errores, para no caerme. Y ahora mismo, si mi planteamiento era ir haciendo podios y con un tercero o un segundo me valía, ahora voy a tener que hacer sí o sí tercero, segundo o primero. Va a ser un poco más obligación. Pienso que bajo presión ruedo mejor, creo que me ayuda tener un poco de presión, soy un piloto que va bien con presión y ahora mismo estoy en ese punto… Pero bueno, no estoy mal, hay que intentar estar un poco más cerca de los primeros por si acaso. En las últimas carreras es necesario tener ese margen para no llegar a la última ronda y decir: ‘Es que tengo que hacerlo sí o sí, porque si no, pues no hay opción’. Ahora tengo muchas más opciones, pero me veo obligado a hacer buenos resultados.

MOTOCROSS entrevista Ahora estamos en la segunda parte del campeonato. ¿Crees que los circuitos que quedan por visitar son el tipo de circuitos que necesitas para conseguir esas victorias? Sí, realmente sí. Tengo confianza en Trentino, donde he ganado las tres veces que he competido allí. Las seis veces que he competido en Arco di Trento, las seis he hecho podio. Y después tendremos también grandes premios como España, como Alemania… que se me han dado bien.

Tengo confianza en Trentino, donde he ganado las tres veces que he competido allí.

Tony ha anunciado su retirada. ¿Es algo que se podía esperar? ¿Cómo lo has vivido? Me sorprendió. Yo pensé que por lo menos iba a tirar un año más, porque cuando yo entreno con él en la moto, le veo todos los días bastante fresco a nivel tanto psicológico como físico. Es un piloto que está muy bien de forma y que ahora mismo puede que esté en uno de sus mejores momentos tanto de físico como de velocidad pura sobre la moto. Ya se ve, estamos luchando con él por el título, entonces… No sé, yo me imaginaba que iba a seguir un año más, pero bueno, es normal, después de todas estas temporadas, creo que son 18 temporadas en el Mundial de motocross, es normal que diga ‘basta, voy a disfrutar de lo que he conseguido’. Pero ya dijo que iba a hacer carreras el año que viene, entonces no creo que pare. Va a seguir entrenando seguramente, no al mismo nivel… o a lo mejor sí, quien sabe, porque él es una persona que yo creo que, si va a competir en alguna carrera el año que viene, no va a salir a pasear, va a salir y va a querer ganar, esa es su mentalidad. Si tenemos que correr contra él el año que viene en alguna carrera, vamos a tener que llegar preparados, porque seguro que va a dar guerra.

Jorge Prado

MOTOCROSS presentación YAMAHA YZ 125cc 7.699€ YAMAHA YZ 250cc 8.299€

VITAMIN 82

Yamaha 2022 2T

NA 2T

texto: Dani Hernández fotos: J.P. Acevedo

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¿Quién dijo que las 2T estaban acabadas? Para 2022, Yamaha ha renovado su gama de dos tiempos con la atención puesta especialmente en los YZ 125cc, 250cc y 85cc.

Dornoland, el increíble complejo de MX situado en la localidad italiana de Dorno, fueron las instalaciones escogidas por Yamaha Europa para realizar la nueva presentación de sus renovados modelos de dos tiempos.

Vale la pena remarcar que en España nos queda un poco de camino por recorrer en cuanto a las instala-

ciones del cross se refiere. Dornoland, aparte de tener un trazado muy atractivo para el piloto, con grandes mesetas y un terreno arenoso idóneo para aprender y disfrutar, también incluye: tienda de ropa MX & casual, escuela, bar-restaurante, alquiler de motos y equipación, y foto taller mecánico, entre otros servicios. Todo un lujo para el amante del cross. Desde Onboard, también queremos agradecer a Yamaha la oportunidad de probar su nueva gama 2T

Yamaha 2022 2T

y las facilidades que nos dio todo el staff para utilizar su cómoda equipación, ya que extraviamos nuestra maleta en el vuelo de ida a Italia. 2T, DONDE EMPEZÓ TODO En la fábrica de Iwata, aunque fueron ellos mismos los primeros en sacar a la luz la revolucionaria 400F de 4T en el ’98, han seguido siendo fieles a los motores ‘de siempre’ a mezcla, y no han abandonado el mercado 2T off-road, como es el caso de otras marcas japonesas. Además, cabe recordar que Ya-

maha apuesta fuerte por las cilindradas de 65cc, 85cc y 125cc, organizando incluso un certamen europeo como es la bLU cRU FIM Europe Cup, en la que los participantes compiten por una plaza en la superfinal que se disputa en el Motocross de las Naciones junto a las grandes estrellas del Mundial. Creemos que la presencia del dos tiempos, y especialmente la fase con la 125cc, es crucial para que los jóvenes pilotos que abandonan la 85cc sigan manteniendo su fase de mejora y aprendizaje en esta

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La YZ 125cc es el modelo que ha sufrido más cambios, tanto en el apartado del motor como en la parte ciclo.

Yamaha YZ 125cc

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Yamaha 2022 2T cilindrada ‘adolescente’ del ciento veinticinco. Los motores de dos tiempos obligan al piloto a trabajar más con su cuerpo y a prestar especial atención a las máximas prestaciones de la máquina para hacer que el pilotaje sea más efectivo, porque hay que aprovechar más el motor debido a la inferioridad de potencia de un motor de cuatro tiempos. Está comprobado que el piloto que pasa por dicha fase obtiene mejoras técnicas y de velocidad cuando da el paso a la categoría de MX2 con motos de 4T. Así pues, aplauso para Yamaha, no solamente por seguir desarrollando motores de 2T, sino por apoyar a la base del MX organizando eventos para que los jóvenes estén motivados y puedan tener la oportunidad de llegar a un Europeo o a un Mundial con más facilidades. Por cierto, no penséis que la marca de los diapasones se haya olvidado de sus 250F y 450F para 2022, al contrario, también vienen con algunas revisiones incorporadas y muy posiblemente os podremos explicar su comportamiento en próximos números de Onboard. 2022, AÑO DE CAMBIOS Siendo la 125cc la que ha recibido más novedades, la YZ 85cc también viene con nuevas incorporaciones que la hacen una montura más adulta y parecida a sus hermanas mayores. Aparte de la nueva y atractiva estética, ha sufrido modificaciones especialmente en la parte ciclo. Para empezar, la carrocería se ha mejorado gracias a un deposito más estrecho, a un asiento más plano y a las placas laterales del radiador, que se han rediseñado y son ahora más delgadas y simétricas para facilitar los movimientos del piloto. El basculante de aluminio ha sido rediseñado para mejorar el equilibrio entre la rigidez longitudinal y torsional, mejorando la estabilidad. Un nuevo subchasis trasero extraíble construido con aluminio y de alta resistencia reduce el peso. Gracias a las modificaciones en la bomba del freno trasero, ahora se proporciona una respuesta de frenado más lineal y con mayor control. La 125cc, después de una larga temporada sin apenas evolucionar (15 años), los ingenieros y productores de Iwata se han puesto las pilas para este modelo que, sin darle la misma importancia que las 4T, tal como hemos comentado antes, es una montura realmente clave para el desarrollo de los pilotos. De entrada, cada parte funcional del motor es nueva,

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Yamaha sigue remodelando sus motores de 2t, potenciando la base del mx y haciendo las delicias de los románticos de los motores con mezcla.

Yamaha YZ 250cc

MOTOCROSS presentación incluidos el cuerpo del cilindro, la culata, el pistón, el pasador del pistón, la biela, el cárter y la cámara de expansión. Todo se suma a una mayor potencia en el rango de revoluciones medias a altas. Mejorando el suministro de combustible y la potencia, un nuevo carburador Hitachi Astemo Keihin PWK38S de alta precisión con un sensor de posición del acelerador y una unidad CDI controlada por mapa 3D brindan una respuesta limpia y nítida del acelerador y una manejabilidad superior. Un nuevo diseño de admisión con válvula de láminas de carbono VForce4 conduce a una aspiración más eficiente de aire en el motor para una mejor sensación de potencia en el rango de altas revoluciones. Respecto a la parte ciclo, un sistema de frenado ligero actualizado cuenta con pistones delanteros más grandes, una pinza más rígida, un rotor delantero rediseñado de 270 mm con un aumento del 30% en el área de contacto de la pastilla y material de pastilla de mayor fricción, todo combinado para proporcionar una potencia y una sensación de frenado excepcionales. Un rotor trasero rediseñado mantiene la misma potencia de frenado mientras reduce el diámetro exterior de 245 mm a 240 mm, lo que reduce el peso no suspendido sin comprometer el rendimiento. Llevando las características de pilotaje y suspensión que definen la categoría de la YZ125 a un nuevo nivel, se ha revisado la amortiguación de las suspensiones delantera y trasera para mejorar aún más la absorción de golpes y el rendimiento en las curvas. La suspensión Kayaba incluye una horquilla delantera invertida, ahora con nuevos componentes internos de la horquilla para una amortiguación más precisa. Finalmente, se incorpora un nuevo asiento más plano y un diseño del depósito de gasolina más estrecho, junto con paneles de carrocería suavemente integrados y unas placas laterales del radiador más delgadas, que se combinan para permitir una mayor libertad de movimiento hacia adelante y hacia atrás, lo que permite al piloto cambiar fácilmente el peso corporal para un mayor control y confianza. En definitiva, una moto realmente renovada y preparada para la nueva era del motocross moderno, con una generación de jóvenes talentos dispuestos a exprimir su pilotaje en las pistas. Por último, la ‘macho alfa del grupo’ (YZ 250cc) viene con la misma receta que su hermana pequeña en

Yamaha 2022 2T

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Yamaha YZ 125cc ME

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Yamaha 2022 2T cuanto a la parte ciclo se refiere, recibiendo un sistema de frenado más ligero, ajustes de suspensión actualizados, diseño ergonómico mejorado con un estilo YZ actualizado y moderno con nuevos gráficos premium. Yamaha también se enorgullece de extender las populares Monster Energy Yamaha Racing Editions a la línea de dos tiempos, ofreciendo a los aficionados 2T la oportunidad de lucir los colores de los equipos oficiales. ¿QUÉ SE SIENTE AL PILOTAR UNA YZ? Las ‘yzetas’ te incitan a buscar la vuelta rápida, a trazar por las roderas más comprometidas y a acelerar en los baches más dificultosos, porque facilita mucho la tarea al piloto. La generosa entrega de bajos y medios permiten, tanto en la 125cc como en la 250cc, una conducción menos exigente y eficiente al mismo tiempo, sacando una buena velocidad en gran parte del circuito y arriesgando menos. De la YZ 125cc, destacaría la facilidad de moverme con ella tanto en los saltos como en los pasos por curva, además de ser súper divertida por la entrega del motor y el ágil bastidor. De la YZ 250cc, me quedo con sus medios, permitiéndome ‘dejar correr’ la moto en la parte media de las curvas y que, al accionar el gas, la respuesta sea inmediata y lineal para seguir con una buena velocidad. Respecto al funcionamiento de las suspensiones equipadas por Kayaba, cabe decir que posiblemente sea de las pocas cosas a las que me ha costado adaptarme, en especial a la horquilla. Realmente no es que su funcionamiento no sea de mi gusto en todos sus puntos, pero sí que muestra flaqueza en situaciones de mucho estrés de baches en frenada, donde parece ser que no le da tiempo a recuperar, provocando cierta inestabilidad frenando. En saltos grandes y baches separados, no nos dio ningún tipo de problema. El amortiguador tiene un comportamiento de lo más efectivo, especialmente en absorciones en partes acelerando. En suma, si eres amante de los dos tiempos o estás en la fase de crecimiento crossero, Yamaha te lo pone realmente fácil para que disfrutes como apasionado del MX y para que aprendas de manera efectiva en el transcurso de tu vida deportiva como piloto.

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Yamaha YZ 250cc ME

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Hablando con el ‘otro’ talento español, Rubén Fernández

texto: Adam Wheeler fotos: @jpacevedophoto

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Rubén Fernández, de 22 años, se convirtió en el segundo español en mantener en alto la placa roja de MX2 como líder del campeonato a principios de esta temporada. El piloto de 114 Motorsports Honda ha llamado la atención de los fans por su estilo intransigente; cuyos brotes fueron evidentes en 2020, pero han encontrado un filtro aún más potente con la sorprendentemente competitiva CRF250R. . La historia de Prado es conocida tanto dentro como fuera de nuestro deporte: un talento pródigo forjado con raíces en el trial, un prolífico piloto de carreras de motocross, residente en Bélgica y luego en Italia y un incondicional de Red Bull KTM desde la pubertad. El otro se abrió camino hasta el reconocimiento y aprovechó la única oportunidad que tenía para seguir el camino de su amigo y rival. La pareja está dividida por dos años con Fernández como el mayor. Mientras Prado saltó por la vía rápida debido a su claro potencial (y se sitúa junto a Jeffrey Herlings, Ken Roczen y Christophe Pourcel como un adolescente que se separa de su generación), Fernández tenía un camino más largo hacia la prominencia. Incluía su velocidad en una 125 que era imposible de ignorar, un período de aprendizaje de sus líneas como parte del bien financiado equipo F&H Kawasaki y su lucha en una YZ250F Yamaha en 2020, donde su velocidad a veces se ahogaba por las complicaciones de su equipo. “¡Rubén es genial, pero tiene ese estilo español de no querer empezar demasiado temprano en la mañana!” sonríe Livia Lancelot, Team Manager del equipo 114 Motorsports Honda. “Necesita su tiempo. Pero él está trabajando y eso es lo que quiero. Entiendo que todos somos diferentes y no se puede pedir a todos que trabajen de la misma manera. Entendí su camino y estamos haciendo lo que podemos basándonos en eso. No le pediré que salga a correr a las 7 de la mañana porque sé que no funcionará. Creamos una buena relación entre él y el personal del equipo y se siente bien. Creo que eso se nota en la moto. Es realmente importante”. Amistoso, accesible y “listo”, Fernández es uno de los pilotos más espectaculares en MX2 y su alto físico podría convertirlo en una poderosa ‘arma’ en MXGP. Como muchas rivalidades (aunque ésta es amable) el

MOTOCROSS entrevista español podría retomar las batallas en pista con su compatriota en la categoría reina. “Mi padre solía montar... así que es algo familiar y mis dos hermanos mayores también corrían”, dice Fernández. “Todos empezamos en campeonatos regionales. Hay diferencias de edad de dos años entre nosotros, por lo que el mayor tiene cuatro años más que yo”. ¿Fueron rápidos? El mayor, Fran, paró de correr bastante temprano, principalmente porque nuestra familia no podía permitirse que los tres corriéramos mientras subíamos de categoría y de nivel. Fue su propia decisión porque vio que era complicado. Mi otro hermano, Sergio, se detuvo hace solo dos años. Era rápido y tenía más o menos la misma velocidad que yo en los entrenamientos. Yo fui el que obviamente fue más lejos en el deporte. ¿Sufriste más al ser el más joven? No, en realidad no. Todo el tiempo fue diferente. Al principio, por supuesto, no era el más rápido ni el mejor piloto. Cuando corría en los 65, peleaba mucho con Sergio. Chocamos juntos muchas veces en campeonatos regionales, a veces en la última vuelta. ¡Recuerdo haber liderado una carrera y se estrelló directamente contra mí para pasar! Él era el que venía ganando y esa carrera yo lideraba. Ninguno de los dos ganó. Eso debe haber sido difícil en casa después ... No fue tan malo. Ambos queríamos ganar y éramos muy jóvenes y nos divertíamos mucho. Lo dejábamos todo en la pista. Cuando cambié a 85, creo que este fue el momento en que comencé a estirarme por delante de mis hermanos y me tomé un poco en serio la conducción. Realmente comencé a mejorar a partir de entonces. ¿Cómo fue esa situación para ti y tus carreras? Jorge Prado tuvo la suerte de contar con el respaldo de KTM... Solía pelear todo el tiempo con Jorge en campeonatos regionales y de España en los 85cc. Cuando llegamos a una edad en la que necesitábamos progresar y mirar a los europeos, él tuvo un buen patrocinio y pudo salir de España. Se desarrolló mucho debido a las carreras internacionales. To-

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Rubén Fernández davía estaba en casa en el campeonato de España. Cuando tuve la edad suficiente para las 125 ya estábamos pensando en cómo podríamos correr con una 250 porque estaba empezando a hacerme grande para la 125, pero mi padre me dijo que esperara porque había una prueba EMX125 en Talavera de la Reina y también el Campeonato del Mundo Juvenil de Madrid. Ese año funcionó bien. Recuerdo haber ido a Talavera: ya era complicado hacer ese viaje y conseguir la licencia y la entrada para esa carrera. Tuvimos que contar con la ayuda de algunos amigos. Cuando llegamos, nos pidieron que pagáramos un depósito de 200 euros por el transponder; ¡No sabíamos nada de eso! Por suerte, Francesc Ausió, el jefe de Yamaha Ausió, nos dio ese dinero. Para esa carrera tenía la mentalidad de hacer el corte de clasificación: ese era el objetivo, y habría sido un gran logro porque nunca había hecho una prueba europea. Terminé haciendo el segundo mejor tiempo. [Stephen] Rubini fue el primero, yo fui el siguiente y Prado el tercero. Yo estaba como: ‘¡guau!’. Las mangas no salieron muy bien porque me choqué en la salida de una, pero tenía una velocidad máxima de top cinco y eso llevó a uno de nuestros patrocinadores, el que nos hizo unas pegatinas, a pagar 2000 euros para que pudiéramos llegar a las dos rondas siguientes: Matterley Basin en el Reino Unido y luego en Francia. En Matterley tuve una gran carrera. Comencé fuera de los veinte primeros y me abrí camino hasta el tercer lugar. Pasé a Prado a dos vueltas para el final y crucé la meta justo detrás de [Maxime] Renaux. Estaba cuarto en la general. Fue una gran mejora y estaba muy feliz. ¿Fue entonces cuando se fijaron en ti los pilotos del paddock mundialista? Sí. F&H Kawasaki vino pidiendo mis datos de contacto. Eso estuvo muy bien, pero no me estaba haciendo ilusiones; sabes cómo funcionan estas cosas. Pero me sorprendió un poco cuando volvieron y dijeron que querían que hiciera las próximas carreras europeas para ellos y que debería venir a Holanda a probar la moto. Fue una gran oportunidad. Nunca había estado en Holanda, pero sabía que era el lugar para estar si quería estar en el Campeonato de Europa. Recuerdo claramente lo nuevo y diferente que me sentí al mudarme allí. En una de mis primeras sesiones de entrenamiento, [Jeffrey] Herlings estaba allí montando en el

MOTOCROSS entrevista mismo circuito que yo. Fue una locura para mí en ese momento. Pareces bastante independiente, ahora... Creo que sí. En F&H seguí todo lo que me decían: la conducción, la preparación física, todo... y no me ha ido tan bien. En mi último año me entrené en exceso. Eso me afectó mentalmente y probablemente fue la razón principal por la que nos separamos. Aunque estaba en una posición realmente buena y F&H me trató muy bien, personalmente no estaba en una buena situación. Entonces, con Yamaha, estaba haciendo más el trabajo a mi manera, como quería y usando lo que había aprendido. En un momento estuve trabajando un poco con David Philippaerts y todavía me gusta tener a alguien allí que me aconseje, no que me diga qué hacer, pero me dé algunos consejos y ayuda. Luego me gusta analizar, probar las sugerencias y ver si me funcionan, o no. Es como lo que tengo ahora con Livia. Me gusta tener un segundo punto de vista. Hago lo que creo que es mejor para mí. Insinuas algunos problemas mentales; ¿cual fue el problema? Sí, entrené demasiado. Entonces iba a montar en la moto y hacía todo lo posible, pero los tiempos no llegaban. Era extraño porque entonces el equipo decía ‘oye, eres tres segundos más lento que tu compañero de equipo, no estás dándolo todo, solo estás jugando’. No sabía lo que estaba pasando. Era la primera vez que me sentía así. Les prometí que estaba haciendo mi mejor esfuerzo. Fue así durante siete semanas. Cada día pensaba “hoy será un buen día, seré rápido”, pero el pitboard no era tan bueno como pensaba. Fue difícil porque me estaba cuestionando. Quería saber qué estaba haciendo mal y cómo necesitaba mejorar. Empiezas a pensar demasiado y te pierdes. La situación con el equipo tampoco era buena. No hubo muchas caras felices. Sé que estaba haciendo mi mejor esfuerzo, pero ¿cómo puedes explicarlo? Encontré que la mentalidad era “entrenar duro, entrenar duro, entrenar duro”, pero creo que ahora este enfoque está un poco desactualizado. Necesitas entrenar inteligentemente. Todo el mundo es diferente. Por ejemplo, no me estaba recuperando al mismo ritmo que mis compañeros. Mirando hacia atrás, creo que estaba cansado. ¡Pero la opinión de ellos era que tenía que entrenar más duro porque

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Rubén Fernández no estaba en forma! Empeoró las cosas. Necesitaba escaparme para arreglar las cosas física y mentalmente, incluso si eso significaba tener dificultades con otros equipos y no tener una moto o material tan fuerte. Jorge Prado dijo que salir de España aceleró su desarrollo. Ha habido otros españoles que han intentado seguir, pero no han hecho el gran avance como vosotros dos. ¿Se trata solo de casos individuales? ¿O es más difícil por la ubicación de España? Creo que es igual para todos los españoles. Jorge lo tuvo un poco más fácil porque se mudó con toda la familia al norte de Europa. Por “más fácil” me refiero a que estaba en un país diferente, pero la vida hogareña era similar. Los padres todavía estaban allí. Es como si no estuviera ausente, aunque estoy seguro de que también le resultó difícil adaptarse a muchas cosas, y el movimiento fue menos agresivo. La mayoría de nosotros hemos tenido que movernos solos y lidiar con todo solos. ¿Te sientes bastante nómada ahora? ¿Puedes ser feliz en Holanda, Francia, Italia o donde que sea necesario? Siempre echo de menos España, ese fue especialmente el caso en Holanda. Fue un poco más fácil en Italia. El carácter y la cultura eran similares en algunos aspectos. Este año es genial. Estoy a treinta minutos de la frontera española en Francia. Estamos junto a la playa y el mar. Hay un gran movimiento de motos y de gente joven, así que me siento más como en casa. ¡Incluso puedo ver algunos de los canales en español en la televisión porque estamos así de cerca! Puede sonar extraño, pero es una “conexión”. También puedo llevar mi coche allí y, si existe la posibilidad de volver a casa, un viaje de siete horas no es una locura. Me siento mejor que nunca y está funcionando muy bien con el equipo. En el último número de la revista analizamos a 114 Motorsports y el hecho de construir un equipo Honda MX2 produciendo una motocicleta competitiva. Fuiste bastante honesto acerca de tus inquietudes, pero aun así optaste por el contrato... Sí, estaba preocupado al principio porque pensé que “la Honda podría ser demasiado pequeña para

MOTOCROSS entrevista mí o tal vez yo soy demasiado grande y la Honda estándar no es famosa por tener el motor más potente”. Tenía dudas. Pero sabía que Pere Ibáñez estaba trabajando en los motores y era alguien con mucha experiencia. Evidentemente, charlamos antes de que yo fichase y él estaba seguro del trabajo que estaba haciendo en la moto. Yo confiaba en él. Ha estado en los GP y sus alrededores durante mucho tiempo y ganó mucho. Es bueno en su trabajo. Sabía que Giacomo Gariboldi estaba detrás del equipo y que la estructura y los pilotos como Mitch Evans y Hunter Lawrence habían podido obtener buenos resultados. Creí que realmente podía trabajar con este equipo y hacer algunos progresos. Probé la moto en Arco di Trento después del último GP de 2020 y pude comparar fácilmente, porque había estado compitiendo con Yamaha unos días antes. Sentí que la Honda era una gran mejora. Fue un momento “asombroso”. Mi confianza aumentó. Puede que aún no sea la mejor moto en comparación con algunas de las de fábrica, pero todo se hace internamente y, obviamente, no tenemos el mismo presupuesto que ellos, pero aun así estamos haciendo un gran trabajo. El motor es competitivo para luchar entre los cinco primeros y ya lo hemos visto en algunas carreras. Estamos usando la suspensión Showa estándar, pero funciona muy bien y me siento bien con ella. Creamos una buena moto, y una buena forma de trabajar. Prado es un piloto con una conducción muy suave pero tú eres muy expresivo, agresivo. ¿Es ese tu estilo o todavía estás en proceso de elaboración? ¡He pasado muchos años así! Mis salidas no han sido mi punto más fuerte y siento que siempre he tenido que volver a superar a los rivales. Debo ser rápido en las primeras vueltas especialmente y ser agresivo con los pases para acercarme al frente. Jorge siempre ha hecho buenas salidas y luego solo debes ser conservador y limitar los errores, ¡pero yo necesitaba correr en la dirección opuesta! A veces sale mal porque necesitas arriesgarte un poco más y trabajar mucho más. Soy un tipo grande, así que eso no me ayuda con las salidas, pero sí cuando se trata de ponerme en la pista. Es una habilidad diferente. Obviamente, hay más posibilidades, ¡pero supongo que es más entretenido! Casi no hace falta decir que preferiría empezar

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Rubén Fernández delante, pero es así en este momento. Tu primer podio en un GP llegó en la primera ronda en Rusia. Debe haber sido un momento muy agradable para ti y la familia... Sí, no fue una gran sorpresa porque sabía que estaba pilotando bien en los campeonatos de Italia y España. Me sentía fuerte con la moto, con mi pilotaje y conmigo mismo. En la primera carrera de la temporada siempre estás un poco nervioso porque no sabes qué esperar y no sabes cómo se sienten los otros pilotos y cómo de rápidos pueden ser. Aunque sabía que podía hacerlo. Solo necesitaba un par de salidas buenas. Estuve cerca del podio el año anterior, pero quedar segundo en la general fue genial. Antes de la temporada, la gente siempre pregunta “¿Cuáles son tus objetivos?” Y yo siempre dije “ganar el campeonato del mundo”, pero esta vez quería mostrar que mis pies estaban en el suelo y quería empezar 2021 subiendo al podio. No se puede ir directamente al título sin podios. Sucedió y luego tuvimos la placa roja y me abrió los ojos. Se volvió más posible que nunca. No creo que nadie esperara que estuviera donde estoy hoy. Junto con el equipo acordamos solo mirar hacia adelante a corto plazo y no preocuparnos por ninguna posición general. ¿Por qué? ¿Para evitar errores? Porque sabíamos que habría muchas carreras en poco tiempo. Sería importante mantener la calma. He hecho buenas carreras, pero sin los resultados que queríamos. Por lo tanto, significa que debes mantenerte fresco y siempre trabajar en cómo mejorar. Sin embargo, Rusia seguía siendo un hito. Trabajé mucho para ese primer podio. Fue una liberación. La conexión entre 114 Motorsports y HRC significa una ruta muy interesante hacia MXGP. Debes sentí que está muy lejos, pero tus actuaciones te han acercado a una CRF450R de fábrica... Obviamente cuando vine aquí también pensé en esa posibilidad y ese comentario también me lo hicieron cuando firmé el contrato. Me estoy acercando un poco, pero tengo una moto competitiva en este momento y tengo que aprovecharla al máximo.

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La España en femenino

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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Equipo femenino MX

Un paso adelante. Así podríamos catalogar lo que ha conseguido España en 2021 al contar con el primer equipo profesional femenino de motocross. Sí, de mujeres, de aquellas que tienen que hacer mucho más notables en la mayoría de las situaciones de la vida al, históricamente, estar por detrás del género masculino. texto: Xavi Francés fotos: Juan Pablo Acevedo

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Como el deporte, esa actividad tan global, no ha sido una excepción, hemos tenido que esperar hasta bien entrado el siglo XXI para que abriéramos o nos abrieran los ojos y dar el apoyo que también necesitan nombres como los de Gabriela Seisdedos o Daniela Guillén para seguir luchando, ellas mucho más, por un sueño. Los protagonistas los conoceremos en esta entrevista con cuatro secciones que se entrelazan a la perfección para continuar haciendo más grande el panorama crossista en nuestro territorio. El precursor, Fernando de Portugal Fernando de Portugal ha sido junto a Diego Muñoz, ambos unidos por la empresa de eventos y comunicación Last Lap, quien, en su apuesta por hacer crecer el motocross en nuestro país, cogió las riendas para, al mismo tiempo, dar un empujón, como nunca antes se había hecho, al motocross femenino. Ambos amantes incansables de este deporte y pieza clave en que Madrid, por fin, haya conseguido ser sede del MXGP. ¿Cómo y cuando empieza este proyecto? La verdad es que el inicio viene por dos vías. La primera, en la rueda de prensa de presentación del Mundial de 2020 en el que estuvo Gabriela Seisdedos. Allí pude ver que conocía a la Gabriela de los circuitos, pero tal y como atendió a los medios vi que tenía mucho potencial como persona. Es una chica universitaria, independiente, en definitiva, muy formada. A partir de ese momento comenzó a trabajar en el Mundial con nosotros y vi claro que si se podía se le tenía que ayudar en su carrera como deportista. Paralelamente, antes de que nos dieran el MXGP del año pasado, había tenido un cursillo con Xevi Colomer, del que ya sabía que estaba trabajando mucho con Daniela. Fue a partir de la segunda posición de Daniela en el Nacional de 85cc en Albaida cuando Xevi me llama para ver si le podemos echar una mano. En aquellos momentos no nos lo habíamos planteado del todo, pero una vez nos dan el Mundial ya me pongo en contacto con Marc Coma, que también seguía a Daniela, y nos metimos a fondo. En la RFME también tenían el radar puesto en algo tan sorpren-

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Equipo femenino MX dente como lo que estaba haciendo, que era ganar a los chicos. De ahí ya se ha habló con el Consejo Superior de Deportes y comenzó a funcionar todo en un trabajo de muchas personas. Cogimos a la gran promesa y a la veterana, que por fin merecía un apoyo así, Gabriela. A partir de ese momento se crea una gran estructura, con todos los roles que se necesitan en el Mundial… La verdad es que sí. Comenzando por las pilotos, tenemos una combinación perfecta con una niña muy júnior y una compañera con una ardua experiencia, que ha tenido que ir por todos los circuitos internacionales solo y sabe muy bien de qué va esto. Gabriela tiene muy claro que el futuro es Daniela, que debe apoyarla y enseñarle de todo, pero ella también tiene que disfrutar, por fin, el hecho de estar corriendo en un equipo bueno. Yo como Fernando de Portugal soy un poco el director/ promotor de todo ello junto a Last Lap; la RFME y el CSD serían los principales patrocinadores. Luego encontraríamos una parte técnica en la que están Sergi Duran, que sería el tema del tráiler, asistencia, etc… y hay otra más de preocuparse de los pilotos en sí, de su preparación, que va de la mano de Colomer. Los tres formamos un equipo que se complementa con la logística que va de la mano de unos auténticos profesionales como son Óscar Luque y Pep Herreros, que conocen muy bien lo que es la alta competición. Martín Muñoz nuestro mecánico y Marcos se encarga un poco de los temas audiovisuales. En definitiva, un gran equipo para intentar hacer las cosas lo mejor posible. Un proyecto muy completo, que no creemos que esperemos tenga recorrido… Todo piloto de motocross tiene mucho mérito, pero en el caso de las chicas es mucho mayor. Ellas luchan contra un deporte muy exigente, en el que cuesta mucho entrenar, que es caro… y, nos engañemos, el tema de ser mujeres les hace continuar rompiendo barreras a diario, es algo que está clarísimo. Creo que ahora mismo el motocross femenino con Daniela tiene a su Jorge Prado particular. Una chica que con 15 años está luchando con el Top 10 del Mundial es algo relevante. Hay que segur su estela a todos los niveles. Ahora las chicas pueden ver que es posible hacer frente a los chicos en competición… Asimismo, Gabriela tiene muchos campeonatos de España y en un momento de la historia mucho más complicado consiguió hacer brecha. En este camino de la igualdad y de la paridad hombre-mujer esperemos que como pasa en otros deportes como el ciclismo o el esquí aparezca la duplicidad entre categoría masculina

motocross reportaje y femenina. Queda mucho camino por recorrer, pero estamos en ello… El año pasado no pudimos tener Mundial Femenino en Madrid al haber tantos cambios de calendarios, aunque estaba ya concedido. ¿Desde la organización era y es condición sine qua non el hecho de contar con esta categoría? Sine qua non no, pero fuimos muy insistentes. Por ejemplo, Gabriela va a poder correr su primer Mundial en España y, además, en su ciudad, que es Arroyomolinos, algo muy importante para ella y para todos. El WMX parece que está dando un salto de calidad en los últimos años… Eso es lo que está diciendo todo el mundo. Ahora mismo hay mucho nivel y contamos con dos rivales que son, por el momento, absolutamente inalcanzables: Courtney Duncan y Kiara Fontanesi. A partir de ellas, Daniela podría estar, ya que ahora está rodando bien entre las seis primeras en tiempos, rodó cuarta en Lommel y si todo va bien podría optar a estar en el Top 5 y como techo total podría hacer un podio. Más de ello, no, ahora mismo Courtney y Kiara están mucho por delante. Retos para la temporada 2022… Preparar mucho mejor la punta de forma de nuestras pilotos de cara al inicio del Mundial. Daniela es una chica muy joven, una mujer que todavía no está formada y hay que hacer mucho, mucho hincapié en su preparación física para que llegue bien al Mundial. Estamos hablando de la chica más joven del paddock en muchos Grandes Premios y sobre una 250… parece que ya no lo recordemos, pero ¡ha pasado de 85 a 250 sin pasar por 125cc! Y hablando de futuro… Daniela es una posible campeona del Mundo, seguro. Tienes las facultades y la mayoría de ellas le sacan diez años. El método Xevi Colomer Xevi Colomer ha traspasado fronteras. Ya no por su pilotaje en Grandes Premios y muchos hitos en su haber, si no por conseguir introducir unos métodos de trabajo y, sobre todo, de sicología que anteriormente no se habían utilizado en nuestro país. Meterse en la piel de sus pupilos, o en este caso pupilas, y saber sacar su mejor versión tanto en la pista como en cualquiera

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Equipo femenino MX de las facetas de la vida, son algunos de sus objetivos en el siempre complejo universo de los pilotos… y más si hablamos de la base, donde los progenitores también juegan un papel importante. ¿Qué destacarías del equipo femenino de la RFME? Sobre todo, destacaría la gran profesionalidad con la que se ha montado este equipo, con un tráiler, con un staff de gente, con dos mecánicos ¬–uno para cada piloto, como es Sergi Duran con Daniela y Martín Muñoz con Gabriela¬–, un jefe de equipo como es Fernando de Portugal, que es quien lo mueve y organiza todo, y después tenemos al chófer y cocinero, Tito Luque, y después tenemos el apoyo de Pep, que también es un multiusos al que utilizamos para todo. La verdad es que el equipo es súper auténtico y hay muy buen rollo. Destacaría la ilusión y las ganas que ponen todos, y la imagen y la profesionalidad que intentamos demostrar dentro de cada gran premio y de alguna manera, al ser nuestro primer año, no es algo fácil, pero creo que estamos a la altura de los grandes equipos del Mundial. ¿Crees que este proyecto debería haber comenzado antes? Bueno, siempre estaría bien que, tanto a nivel de pilotos masculinos como femeninos, pudiese haber un equipo nacional que pudiese sacar fuera a sus mejores pilotos. De alguna manera, es un deporte complicado a la hora de encontrar ayudas, todo es muy caro y, bueno, poder tener un equipo nacional donde puedan, en este caso tanto Daniela como Gabriela, salir sin ninguna preocupación y ser ellas mismas para curtirse en el Mundial, ver dónde están, seguir con su progresión para, algún día, poder tener a alguna piloto campeona del mundo, pues creo que sí, que siempre es positivo que pueda haber un equipo. Sé que es muy complicado, pero que es el camino que habría que seguir siempre. ¿Cuál es tu rol exactamente en el equipo Femenino de la RFME? Mi rol es el de coach tanto de Gabriela como de Daniela. Fuera de las carreras hacemos unas preparaciones a lo largo de todo el año, con entrenamientos y stages. Gabriela es de Madrid, pero ha ido subiendo muchas veces este año, ha estado una semana o dos en Girona, donde hemos podido entrenar con Daniela. Hemos preparado un poco las carreras, preparar los entrenamientos, tanto de la Gabriela ¬–ya sea en Madrid, o bien aquí cuando entrena junto con Daniela¬– y después mi rol en las carreras consiste, sobre todo, en ser la persona de con-

motocross reportaje fianza a la que consultar cuando tenga cualquier duda, mirar los circuitos, estrategias de carrera, cómo afrontar la carrera, gestionar los nervios,… todo lo que comporta ser un coach dentro del equipo. Sobre todo, el tema de trazadas, de posición en la salida, si desde fuera se ve trabajar mal a la moto comentarlo con Sergi, que es un poco el jefe de mecánicos, para poder resolver los problemas técnicos. Y a nivel personal de coach, buscar siempre la mejor trazada, las mejores opciones de carrera, a nivel de salida, a nivel psicológico que se crean que pueden estar delante… Este año he notado que las dos han sentido mucho la presión, y eso es algo que me ha impactado un poco, porque han estado siempre muy nerviosas, han sentido la presión de estar en un equipo, han sentido, en el caso de Daniela, la presión de debutar en el Mundial, y Gabriela el hecho de estar en un equipo en el sentido de que parece que tenga que demostrar algo, y siempre le hemos quitado presión y siempre hemos querido que sea ella. No buscamos ningún resultado, sino que simplemente sean ellas corriendo. De alguna manera, ha sido un trabajo psicológico de inculcar todas estas cosas y, sobre todo, de que crean en ellas mismas, de que el potencial está ahí, y creo que pueden hacerlo muy bien. Aunque los nervios han jugado malas pasadas. Potencial de las dos pilotos… Daniela el potencial lo tiene todo para estar delante. Este año yo sinceramente pensaba que podía estar un poco más adelante, ha faltado algo de forma física, ha estado rodando en muchas carreras, mangas, tiempos, cronos, parciales de vueltas con las mejores, pero simplemente después por lances de carreras ¬–malas salidas, se ha venido abajo físicamente a mitad de manga,…–, pero en Lommel, en las tres últimas vueltas de la primera manga estuvo rodando más rápido que nadie, ha habido parciales de vueltas en carrera en que ha sido la más rápida, en Lommel estuvo con Duncan de tú a tú toda la manga. Bueno, ha habido cositas… ha estado luchando con las pilotos que luego han hecho podio y que están las tres primeras del Mundial durante lances de carreras y de mangas. Pero bueno, aún no se ha encontrado el momento en que Daniela pueda destaparse, que creo que puede hacerlo en cualquier momento, porque el potencial está ahí y lo tiene, y yo creo que, tarde o temprano, en cualquier momento lo puede hacer. Simplemente es que ha sentido un poco la presión, tiene 15 años, es la más joven de la historia en debutar en un Mundial y, quieras o no, eso también es un peso que este año le ha costado un poco llevar y

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Equipo femenino MX todavía no hemos acabado de ver a Daniela al cien por cien. También ha influido mucho el parón del Campeonato de España hasta que comenzase el Mundial por el tema del Covid, y ese ritmo de carrera que teníamos del Campeonato de España de MX2 pues se perdió con ese mes y medio largo en que no hubo carreras, nos ha faltado ritmo de carrera, más pruebas aquí en España para poder llegar mejor preparados,… Pero bueno, hemos hecho lo que hemos podido y creo que Daniela ha dejado destellos de dónde puede estar, y no tengo ninguna duda de que llegará arriba. A Gabriela todos la conocemos. En España es un referente, pero le hemos tenido que cambiar un poco el pilotaje. Gabriela era una piloto de mucha fuerza, muy física, todo corazón, pero sí que le faltaba un poco trabajar la técnica y cambiarle el estilo de conducción: ser algo más fina y encontrarle un poco más de flow sobre la moto. Estamos haciendo un buen trabajo, no es fácil trabajar estando ella en Madrid, aunque ha ido subiendo muchas veces, pero no poderla tener siempre aquí como a Daniela… Pero hemos hecho una gran progresión. Ves conducir ahora a Gabriela y es muy diferente a la de hace un año, y estamos en línea ascendente. Por tanto, creo que, con Daniela, que puede aspirar a todo, y con Gabriela, que puede ser una top 5 si seguimos trabajando bien, estamos en el camino. El motocross femenino en España… El motocross español femenino lo que necesita es lo que se está haciendo: un campeonato nacional en el que pueden participar cada vez más chicas y también tener la posibilidad de hacer lo que ha hecho Daniela este año, en que ha podido correr con los chicos en la categoría MX2 para irse curtiendo e ir subiendo el nivel. Y crear este equipo, tener un equipo que pueda salir, con los referentes aquí en España, para que, cuando vengan a correr aquí en España puedan aportar el nivel que hay en el Mundial y su experiencia, y que sean para las otras pilotos un referente y una guía en el sentido de nivel. La veteranía y el saber estar, Gabriela Seisdedos ¿Cómo definir a la hasta ocho veces campeona de España de Motocross? Haciéndolo fácil, diríamos que estamos enfrente de una luchadora que no se ha encontrado en muchas situaciones halagüeñas y ha sabido zafarse de ellas, que tiene las cosas muy claras y, muy importante, ha sabido también labrarse un futuro por si esto de las motos no acaba funcionando todo lo bien

motocross reportaje que espera. Muy cercano tiene su noveno título Nacional y muchos que le pueden quedar, aunque asegura que las cosas, gracias a Dios, no se las están poniendo fáciles… buena noticia para el paddock. Desde los siete años sobre una moto y sin precedentes en competición en casa, Gabriela Seisdedos se declara ‘amante’ del olor a gasolina, “sobre todo de las 2T”, y nos explica todo esto… Ocho títulos nacionales y a por el noveno… ¿cómo ves el motocross en España? Es cierto que hace un par de años la parrilla estaba más animada, con chicas jóvenes que tenían nivel y dejaban el campeonato muy interesante. Ahora, ha bajado un poco el número de inscripciones, pero veo que el nivel sigue subiendo. Hay chicas en 125cc que tienen una muy buena proyección y espero que esto haga que cada vez se animen más chicas a correr campeonatos. Es cuestión de tiempo que se llenen las parrillas. Antes de formar parte del equipo de la RFME, has tenido diferentes participaciones en el Mundial, ¿cuál es tu mejor recuerdo? Había participado en cinco Mundiales, pero en las carreras más cercanas a España, de manera muy esporádica podríamos decir. Mi mejor recuerdo fue en el circuito de Maggiora, era un año que me encontraba muy competitiva. Era cuando el Mundial lo hacíamos entre el sábado y el domingo y en la primera jornada me empecé a encontrar mal, fui al médico, que se pensaba que tenía apendicitis, y me pincharon para que me bajara la fiebre, porque le dije que había venido desde España hasta Italia y tenía que correr, por favor. Tan solo me dijo que cuando acabara el día le tenía que prometer que iríamos a hacer un chequeo al hospital… y así lo hice. Así que salí ha pista, hice el 18 en los cronos, la séptima en la carrera de clasificación y en la primera manga iba rodando cuarta, se cayó Natalie Kent, por lo que me puse tercera, aunque por desgracia en la última vuelta me caí y acabé séptima. Sin duda, es el mejor recuerdo que tengo de mis participaciones en el Mundial. Siempre me acuerdo de esa carrera y me da mucha motivación para seguir. Ha tardado, pero ha llegado una gran estructura de la mano de Last Lap y la RFME apoyando 100% al motocross femenino, ¿qué significa para ti? Sí ha tardado en llegar, pero para mí este equipo significa muchísimo. Para mí ha sido muy complicado hacerme camino en el motocross, porque he sido bastante

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Equipo femenino MX pionera, ya que había muy pocas chicas en España. Antes no existía ni una partida de ayuda por parte de las Federaciones para las chicas y es que para mí ha sido complicado. Mi padre ha ido costeándolo, pero llega un momento en que no se puede, no es viable. Esta oportunidad ha llegado en un punto de inflexión, puesto que llevo unos años que llevo pagándomelo yo y no tanto mi padre y cuesta mucho, vives para esto. El año pasado estuve valorando la retirada. Para mí esto es un sueño y tenemos un equipo increíble, no sé cómo agradecerlo ni manifestarlo. ¿Qué le falta a España para que las chicas tengan el nivel que encuentras en el Mundial? Sobre todo, que se animen y vengan a correr el Campeonato de España. Y que después de eso se empiece a salir de la zona de confort, es decir no entrenar siempre en circuitos perfectos, labrados, mojados lo justo… hay que ir buscando la dificultad, porque lo que te encuentras en el Mundial es mucho más difícil de lo que encuentras entrenando, a mí me pasa. Correr carreras, al final, es lo que más nivel te da. Se pueden correr carreras en Francia, en el Europeo… o, porqué no, regionales con los chicos en la categoría que te toque… son las maneras de seguir creciendo en este deporte. ¿Dónde crees que pueda llegar Daniela? Es algo que me han preguntado mucho. Tiene técnica, nivel y todo para llegar hasta donde ella esté dispuesta a llegar. El motocross no te regala nada, como en ningún deporte. En un Mundial están los mejores del mundo y yo confío en que ella estará hasta donde esté dispuesta a llegar. ¿Puedes dedicarte 100% al motocross? Como piloto no, es muy difícil. Si es verdad que ahora están contando con las chicas en temas de imagen y patrocinio, pero todavía las marcas no nos consideran, en este deporte, iguales que a los chicos. Solo tienes que ver la diferencia abismal que hay entre lo que puede ganar un campeón de MXGP o el décimo de MX2 con la campeona del Mundo Fémina. Sí es verdad que se está viendo un cambio, que irá a más y espero que pueda haber buenas fichas de patrocinio y que se llegue a igualarse a las de los chicos. ¿Cómo ves tu futuro? Quiero remarcar que a mi siempre me gustaría trabajar en algo relacionado con las motos, sea monitora u otra cosa, pero en el caso de que no se pueda y tenga que dar un giro tremendo a mi vida, pues estudiaría algún

motocross reportaje máster más de mi carrera de Criminología y me buscaría la vida como hace todo el mundo, es algo en que no tendría problema. Me gusta aprender, me gusta estudiar y, al final, buscarme la vida. ¿Te has visto alguna vez ‘apartada’ por el hecho de ser mujer en un mundo en el que casi todo son hombres? Apartada, a lo mejor, conscientemente no, pero sí me he visto ignorada, invisible… porque es complicado. Cuando no entras en los planes de nadie, que no cuentan contigo, simplemente, por el hecho de ser mujer se complican las cosas. Cuando empecé a salir al Mundial me costaba mucho, muchísimo, tener patrocinadores y, luego, mantenerlos. Siempre me acuerdo de MT porque es un patrocinador que ha confiado en mí toda la vida. Cuando nadie confía en ti, que lo hagan ellos te motiva, ya que luego a lo mejor te salen otros, pero yo les devuelvo la confianza. Lo bueno de todo es que las cosas están cambiando tanto en pilotos, mujeres en las federaciones, miembros de Infront (promotora del Mundial de Motocross), etc. La rookie, todo un futuro por delante: Daniela Guillén La joven de Blanes lleva toda la vida, desde los 6 años, compitiendo en motocross. Y siempre lo ha hecho frente a chicos, por lo que para ella eso de las diferencias por sexo, al menos, en competición, no existen. Dos campeonatos de Francia en 85cc, el subcampeonato de Europa de 65cc y los triunfos en el Supercross y el Motocross de la competición americana de base Mini O’s la han llevado a hacer ya mucho ruído, aunque puede hacer mucho más en el futuro, ya que está instalada en el Top 10 del Mundial Femenino en su primera participación. Desde el año pasado está interna en el CAR de Sant Cugat, donde también entrena Edgar Canet, lo que supone también un salto de calidad en su preparación para la más exigente competición. ¿Cómo estás viviendo esta nueva experiencia en un equipo tan profesional como el que se ha creado desde la RFME y Last Lap? Tengo que agradecer muchísimo a todos los implicados por la creación de esta estructura. Para mi ha supuesto conseguir un sueño, que es poder correr el Mundial. Hace un año sonaba algo de que, a lo mejor, se creaba un equipo Femenino, pero todo estaba muy en el aire y nada claro. Por suerte, al final es una realidad. Estoy muy contenta, me rodea un gran grupo

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Equipo femenino MX de gente y ahora yo tengo que entrenar un poco más aspectos más técnicos, como las salidas, para continuar mejorando carrera a carrera. ¿Qué destacarías de tu compañera Gabriela? La verdad es que la conocía, pero nunca había hablado con ella. Ha sido ahora cuando hemos tenido el primer contacto y hemos entablado una buena amistad. Destacaría su experiencia y manera de pensar, la mentalidad… lleva muchos años en esto, es más grande que yo y voy aprendiendo día a día. Xevi Colomer ha sido y es un puntal en tu progresión… Llevo con él trabajando desde que empecé, a los seis años. Todo lo que sé se lo debo a él. En los primeros años, nos centramos más en la parte técnica, pero ahora estamos haciendo un poco más de hincapié en los cronos y en la resistencia, que son clave para las mangas del Mundial, y es cierto que me encuentro muy a gusto y estoy muy contenta. Siempre compitiendo con chicos, ¿te adaptase bien? Como desde el primer momento fue así, me adapté bien. Siempre he sido uno más en la parrilla de cada competición, nunca he visto nada extraño por ser chica. ¿Te sorprendiste en la primera prueba del Mundial en Loket? La verdad es que sí. Llegamos que solo había cuatro camiones y ya estaba alucinando. Luego cuando se llena, qué te voy a decir, aún más. ¿Sientes presión por las expectativas que se hayan podido poner en ti? Estoy muy tranquila. Seguimos teniendo un objetivo que es intentar estar entre las cinco primeras en la carrera de Madrid, pero por lo demás no se me ha pedido más, porque es mi primer año. Verdad es que yo tampoco me voy a relajar y lo daré todo en cada carrera, como he hecho siempre. ¿Dónde quieres llegar? Está claro, a ser campeona del Mundo. Sí que es verdad que, sobre todo en las carreras de Turquía, Kiara Fontanesi y Courtney Duncan mostraron estar un paso por delante, van muy rápido. No obstante, lograr un título tampoco lo veo tan lejos si entrenamos bien y consigues cuadrar otras cosas… se puede.

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Con la cita de apertura del AMA Supercross acercándose (enero 8), el mes de octubre estuvo plagado de anuncios sobre los últimos movimientos de cara a la temporada 2022. Hasta el momento estas son las últimas actualizaciones. texto: Santiago Crevoisier fotos: Honda/Yamaha/Monster Energy/ GasGas/Husqvarna/KTM

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HONDA HRC: Gran parte de los cambios en HRC han sido en la parte interna de la estructura. Gunnar Lindstrom asumirá el nuevo rol de mánager, después de que Erik Kehoe anunciase su retiro tras cuatro años encabezando el equipo. Lindstrom fue mánager en Honda en las temporadas 1979 y 1980. También abandona Josh Wisenor (jefe de equipo en la categoría 250) y entra Ricki Rock. Jade Dungey, mecánico de Chase Sexton, deja la estructura y por el momento no ha sido anunciado un reemplazo. 450: Ken Roczen #94: Quinto año para Ken Roczen junto a HRC y el último de su contrato. En 2021 estuvo en la lucha de ambos títulos, aunque hay ciertos rumores de que en 2022 priorizará el Supercross y no competirá en Motocross. Chase Sexton #23: Para Chase Sexton 2022 también será su último año de contrato. Esta temporada fue la primera a tiempo completo en la categoría reina, cosechando dos podios en Supercross y una victoria en la cita de Washougal del Pro Motocross. 250: Jett Lawrence #18: Jett Lawrence obtuvo la corona en el AMA Pro Motocross la cual defenderá portando el #1 por primera vez desde su llegada a Estados Unidos. En cuanto a Supercross, aún no se ha confirmado en cuál de las costas estará compitiendo. En fin, vaya a cual vaya, sin duda lo hará bien. Hunter Lawrence #96: La sexta temporada de Hunter Lawrence llega con dos novedades. La primera es que volverá a portar el antiguo número que usaba en sus días compitiendo en los Grandes Premios y la segunda es que formará parte de la familia Red Bull al igual que su hermano Jett. Chance Hymas #21: En las series amateurs han apostado por Chance Hymas, el ex Team Green Kawasaki de 16 años se asegura un lugar en Honda hasta el debut profesional.

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AMA SX Monster Energy Yamaha Star Racing: Con un total de ocho pilotos bajo el mismo toldo, Star Racing es sin dudas de los más grandes y competitivos equipos dentro de las series. Todo el staff del equipo ha estado bastante ocupado en estos últimos meses trasladando todo hacia Florida, lugar de su nueva base de entrenamientos tras la compra de la granja de Ricky Carmichael. Y por supuesto el fichaje de Eli Tomac a sus filas también voltea múltiples de miradas hacia ellos. 450: Eli Tomac #3: Para Tomac todo será nuevo en 2022. La transición de Kawasaki a Yamaha puso punto final a su prolifera y exitosa relación con Brian Kranz, su antiguo mecánico con quien desde 2011 cosecharon un total de 83 victorias y 6 títulos. Ahora la única cara familiar que tendrá Tomac en Star Racing Yamaha es Ricky Gilmore, encargado de la parte de suspensiones cuando era piloto GEICO Honda. Dylan Ferrandis #14: Segundo año para Ferrandis en 450 y sexto dentro de la estructura Star Racing. En 2022 el francés buscará mejorar los resultados obtenidos en su primer año en Supercross y también tendrá la enorme tarea de defender el título en Pro Motocross. 250: Jeremy Martin #6: El miembro más antiguo del equipo y uno de los pilotos veteranos dentro de la división 250 volverá a competir en lo que será su temporada número nueve y última dentro de la categoría. En 2022 saltará a 450, por lo que 2022 será su última oportunidad de pelear por el título de Supercross que tantas veces se ha interrumpido por lesiones. Christian Craig #28: Nuevo número para Christian Craig y un acuerdo similar al ya visto con la transición a 450 para el AMA Pro Motocross. Justin Cooper #32/ #1: Cooper defenderá el título de Supercross en la Costa Oeste. Colt Nichols #45/ #1: Última temporada para Colt Nichols en la división 250 donde defenderá el título en la Costa Este de Supercross.

motocross reportaje Nate Thrasher #49: En su primer año en Supercross Trhrasher fue el ganador en dos de las tres ediciones del Atlanta Supercross lo cual ha creado gran expectativa para 2022. Levi Kitchen #59: Debut en Supercross para Levi Kitchen luego de demostrar positivos destellos de velocidad durante el AMA Pro Motocross. El #59 será su primer número dos dígitos de su carrera. Haiden Deegan #38: Aún no competirá en las ligas profesionales, pero el joven talento generó un gran revuelo al poner fin a ocho años de relación con KTM y fichar por Star Racing con un acuerdo que sella su continuidad hasta el paso a profesional. Rockstar Energy Husqvarna: La salida de Jason Anderson por Malcolm Stewart ha sido el único movimiento importante dentro del equipo. Por lo demás, mantendrán la misma alineación en la categoría 250 y en lo que respecta a mecánicos y mánager, todo seguirá igual. Zach Osborne #16: Muchos rumores sobre su retiro giraron en torno al ex campeón de AMA Pro Motocross 2020. Sin embargo, Osborne volverá a estar presente una temporada más, y esta vez sí se espera que sea la última…o no. Malcolm Stewart #27: Finalmente Stewart es fichado por un equipo oficial a tiempo completo, con un acuerdo de dos años que abarcará tanto Supercross como Motocross. Desde su salto a 450, las pocas ofertas que había recibido de equipos eran solo por Supercross o por algunas citas como piloto reemplazo. Dean Wilson #15 (no confirmado): Por el momento no ha habido ningún comunicado sobre la continuidad de Wilson. Algunos rumores le sitúan como piloto satélite Husqvarna. 250: RJ Hampshire #24: Considerado como uno de los mejores pilotos dentro de la categoría 250, RJ Hampshire volverá por otro año junto a Husqvarna, en el que esperará reunir todas las piezas para concretar un campeonato antes de su salto a 450. Jalek Swoll #31: Un podio en Supercross y una

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AMA SX victoria en Motocross fueron más que suficientes para renovar a Swoll en lo que será su segundo año a tiempo completo. Stilez Robertson #50: A pesar de los altos y bajos (más bajos que altos) Robertson demostró algunos destellos de velocidad, nada mal para su primer año en ambas disciplinas. Seguramente en 2022 lo hará mejor. Monster Energy Kawasaki: El equipo se centrará en 450 como siempre lo ha hecho. Esta vez cambiarán la fórmula de sus dos pilotos con la llegada de Jason Anderson como nuevo compañero de equipo de Adam Cianciarulo. Adam Cianciarulo #9: La victoria aún no ha tocado la puerta de Cianciarulo, quien aún busca redimirse de las anteriores temporadas donde las lesiones han interrumpido su adaptación a 450. Jason Anderson #21: La última vez que Anderson fue piloto Kawasaki fue en 2010, su último año como piloto amateur en el equipo Team Green. Por supuesto que esta vuelta a la marca será mucha más diferente. El ex campeón de AMA Supercross 2018 no ha ganado una prueba desde que se consagró campeón, quizás un cambio de aire es justo lo que necesita para reivindicarse en 2022. RED BULL KTM: Cambian la fórmula de sus filas ampliando la alineación de 450 a tres pilotos y reduciendo la de 250 a uno solo. Aunque en Pro Motocross contarán con dos pilotos en 450 ya que el nuevo acuerdo con Marvin Musquin solo será por Supercross. Por otro lado, contarán con la nueva y exclusiva KTM Factory 2021.5. 450: Cooper Webb #2/#1: Segunda ocasión en su carrera en la que Cooper Webb deberá defender la corona en Supercross. En 2020 perdió el título ante Eli Tomac y en este 2021 lo ha recuperado llevándose un total de 8 triunfos. Aaron Plessinger #7: Por primera vez Plessinger estará a bordo de una moto que no es Yamaha. El acuerdo se ha tardado en concretar debido a ciertas contra ofertas por parte de Star Racing, pero Plessinger ya ha sellado su acuerdo con la marca

motocross reportaje austriaca. Marvin Musquin #25: Musquin cumplirá 12 años junto a Red Bull KTM en Estados Unidos y puede que esta sea la última temporada. El contrato con el equipo ha sido solo por Supercross, por lo que se sospecha que anuncie su retiro muy pronto. 250: Maximus Vohland #36: Max aún tiene dos años más de contrato por delante. 2021 fue su primera temporada profesional. En Supercross sufrió una lesión de fémur y en Motocross pudo cosechar cuatro top 10 y ser top 5 en dos ocasiones. RED BULL TLD GASGAS: En los últimos meses han surgido algunos cambios en torno a Justin Barcia y el equipo TLD. Primero el fichaje de Wil Hahn. El ex campeón de 250SX Costa Este (2013) trabajará junto a Barcia, y el nuevo mecánico será Olly Stone, quien estuvo nueve años en Pro Circuit. En lo que respecta a 250 la apuesta vuelve a ser la misma. 450: Justin Barcia #51: Segundo y último año de contrato con el equipo. Barcia ha ganado la ronda de apertura de Supercross por tres años consecutivos y luego no ha podido replicar otro triunfo a lo largo del campeonato, ¿cuánto cambiarán las cosas en 2022? 250: Michael Mosiman #29: Quinto en la Costa Este de Supercross y octavo en Pro Motocross, Mosiman se embarcará en lo que será su segundo año junto a TLD. Pierce Brown #44: Pierce Brown ha formado parte del equipo desde las series amateurs (antiguamente KTM). 2021 no fue como se esperaba tras sufrir múltiples lesiones a lo largo del año. Monster Energy Pro Circuit Kawasaki: Mitch Payton ha reunido prácticamente a la misma lista que tenía en 2021, con la diferencia de la salida de Jordon Smith quien es reemplazado por el novato Jett Reynolds. El equipo no ha obtenido un título de Supercross desde Justin Hill en 2017 y en Motocross no logran la coronación desde Adam Cianciarulo 2019.

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AMA SX Jo Shimoda #30: Cuando GEICO Honda cerró sus puertas Shimoda fue agasajado por Pro Circuit. El fichaje estuvo lejos de ser erróneo, ya que a lo largo de 2021 Shimoda capturó su primera victoria en Supercross y un par de podios en Motocross. Austin Forkner #33: 2022 será un año decisivo en cuanto a la continuidad de Forkner en el equipo. Según se rumorea es su último año de contrato tras dos temporadas plagadas de lesiones. Seth Hammaker #47: Muchas expectativas sobre Hammaker luego de capturar su primera victoria de Supercross en su primer año. En Motocross sufrió un par de lesiones que no le permitieron desarrollar una buena campaña, sin embargo logra su primer número de dos dígitos. Cameron McAdoo #84: Situación similar a la de Forkner para McAdoo en 2022 entrando a su último año de contrato. Jett Reynolds #709: Durante mucho tiempo Reynolds ha sido piloto Team Green en las divisiones, llegando a cosechar la suma de nueve títulos en Loretta Lynn´s. Se esperaba que debutara en las pruebas finales de Pro Motocross, pero una lesión ha pospuesto su debut hasta el comienzo del campeonato de Supercross en 2022. Twisted TEA/ HEP Suzuki: Nueva temporada para un equipo que podría considerarse “el oficial de Suzuki”. Por el momento el único piloto confirmado es Brandon Hartfrant (#41) y se rumorea la llegada de Justin Bogle (#19) y la posible renovación de Adam Eticknap (#722), en cuanto que Max Anstie deja el equipo luego de dos años. Rocky Mountain ATV/MC: Nuevas reformas tanto en personal como en estructura gracias al apoyo de KTM sitúan a Rocky Mountain como uno de los equipos satélites más fuertes. Los pilotos confirmados son Shane McElrath (#12) y Max Anstie (#34), y se espera la llegada de un tercer piloto, posiblemente Joey Savatgy. Motoconcepts/Smart Top Racing Honda: A pesar de algunas idas y vueltas con respecto al presupuesto, el equipo volverá por una temporada más solo por

motocross reportaje Supercross. Justin Brayton (#10) estará a tiempo completo con 450 mientras que sus compañeros Vince Friese (#62) y Mitchell Oldenburg (#54) competirán en 250 y alternarán a 450 cuando se encuentren en las costas opuestas. BarX Suzuki: Otra estructura que poco a poco sigue creciendo y recibiendo más apoyo de Suzuki es BarX. En 2022 contarán con cuatro pilotos en 250 en el cual tres de ellos competirán en ambos campeonatos (Supercross y Motocross). Dylan Schwartz #40: Segundo año profesional para Schwartz que continuará con el mismo equipo a pesar de sorprender y vencer a muchos pilotos de fábrica en el Pro Motocross. Carson Mumford #43: También segundo año profesional para Mumford y primero a bordo de una Suzuki luego de casi una década recibiendo apoyo por parte de Honda. Preston Kilroy #68: Debutó profesionalmente en las últimas pruebas del AMA Pro Motocross y se espera que vuelva con el equipo para 2022 en lo que será su debut en Supercross. Darek Drake #331: Drake estuvo lidiando con una extraña condición en su corazón que afectaba su rendimiento físico. Fue sometido a cirugía a mediados de julio y recientemente ha vuelto a entrenar. Phoenix Racing Honda: El dos veces campeón de Arenacross, Kyle Peters, volverá a estar en el equipo, esta vez acompañado por el novato Cullin Park, Josh Osby y Coty Shcok. Todos en la categoría 250. Club MX Yamaha: Garrett Marchbanks, Jace Owen y Dominque Thury han renovado contrato en tanto que se suma el brasileño Enzo Lopes, quien está haciendo su segunda pase por el equipo después de pasar 2021 con Phoenix Racing Honda. El equipo de ClubMX competirá en todas las rondas de AMA Supercross y Motocross en 2022. Phil Nicoletti primero competirá en 250SX Supercross y luego con 450 en Motocross. Alex Martin será el único de todo el equipo que estará con 450 a lo largo de toda la temporada.

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Suspensión ajustable WP X ACT

6 3 cv / 101 kg

No intente imitar las escenas de conducción ilustradas, utilice siempre ropa protectora y observe las disposiciones aplicables de las normas de tráfico. Los vehículos ilustrados pueden variar en detalles seleccionados de los modelos de producción y algunas ilustraciones presentan equipos opcionales disponibles con un coste adicional.

Photo: R. Schedl, KISKA GmbH

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La velocidad de la ligereza Tumbar la moto en una rodera de arena o absorber el salto en una rampa es clave para mantener una buena velocidad. Combinando una equilibrada entrega de potencia y agilidad, la FC450 2022 te permite salir y encontrar tu ritmo, rápido.

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Onboard N114 Octubre 2021

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reporaje AMA Supercross

entrevista Jorge Prado

reporaje WMX Team RFME

reportaje Historia MXGP España

entrevista Rubén Fernández

entrevista Maxime Renaux

reportaje MXGP España

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