EDIÇÃO GLOBAL EXPEDITION
AIWAYS U6
Ambições premium e muita tecnologia
MERCEDES EQS 450 + Um elétrico chamado desejo
FORD KUGA
Recarregável e recomendável
FORD PUMA
O Puma ataca com mais garra
LEXUS
Nova geração RX
O LUXO DA SIMPLICIDADE
NISSAN ARIYA
Um raro senso de refinamento
JAGUAR E-PACE
Um felino tranquilo
DS4
“Aliás, um carro lindíssimo”
MIAA
O museu que começa na pré-história e acaba no futuro.
“NOVA REMESSA DOS AUTOMÓVEIS DA AFAMADA MARCA...”
AIWAYS U6
AMBIÇÕES PREMIUM E MUITA TECNOLOGIA
MERCEDES
EQS 450 +
UM ELÉTRICO CHAMADO DESEJO
KIA EV9
O RESTYLING DO CONCEPT CAR RECARREGÁVEL E RECOMENDÁVEL
LEXUS
FORD KUGA
NOVA GERAÇÃO RX
O LUXO DA SIMPLICIDADE
FORD PUMA
O PUMA ATACA COM MAIS GARRA
NISSAN ARIYA
UM RARO SENSO DE REFINAMENTO
JAGUAR E-PACE
UM FELINO TRANQUILO
DS4
“ALIÁS, UM CARRO LINDÍSSIMO”
Há dias encontrei este delicioso cartaz da C. Santos (empresa centenária), que me levou numa viagem virtual e nostálgica até à minha meninice. Não que seja tão antigo como o cartaz mas, ainda sou do tempo que levantar um carro novo no stand era um momento solene, muitas vezes, com a participação de toda a família.
Recordo, nos meados dos anos sessenta do século passado, quando o meu tio Joaquim adquiriu um Datsun 1000 (duas portas), lá fomos todos, em comitiva familiar até ao Entreposto, em Moscavide, para levantar o carrito: o condutor, a minha tia Albertina a minha mãe, a minha tia Glória (mulheres lindas), eu e o meu irmão Henrique, os meus primos Jorge e António, como sardinhas em lata. O acontecimento merecia o sacrifício.
Saímos do stand e quando estávamos a entrar na rotunda do relógio o meu tio reparou que o ponteiro da velocidade não mexia. Voltamos para trás. Lá tivemos todos que sair do modo sardinhas em lata e esperar cerca de uma hora. Era um daqueles dias de agosto à moda antiga, sufocante. "Nada de grave, era a bicha do ponteiro da velocidade que não estava ligado”, disse o senhor vendedor.
Quando chegamos a casa, já lá estava o meu pai e o resto da família para
comemorar o acontecimento com a habitual jantarada, ao ar livre, desta vez, com o carro à vista de todos. Recordo com muita saudade este dia.
Hoje, compram-se carros pela net. E chegará o dia em que se compra um carro pela net e ele vem sozinho até à casa do proprietário. Não sei se me habituo à ideia, provavelmente, nunca comprarei um carro pela net.
Hoje, os veículos não são fruto de criadores dotados como Battista Farina, Chris Bangle, Harley Earl ou Marcello Gandini, entre outros. São fruto de talentosas equipas multidisciplinares, startups, investimentos enormes em I&D (Investigação e desenvolvimento), tecnologias emergentes de aplicação transversal, tudo isto, pela necessidade de estarem na fronteira do conhecimento, para defrontar a concorrência. Os conhecimentos científicos e tecnológicos são cada vez mais decisivos para o sucesso competitivo, seja para o setor automóvel, seja para qualquer outro setor de atividade. Sem duvida, que estamos perante um sinal de avanço civilizacional mas, naturalmente, mais frio, calculista e com menos paixão.
Até já há quem chame ao automóvel uma ferramenta. Talvez seja ingénuo mas, quero continuar acreditar que o automóvel embora já não seja um valor nuclear como afirmação da posição do individuo na sociedade: a adrenalina da velocidade, a sensação de liberdade, demonstração de poder e a afirmação social, continue a ser uma experiencia multisensorial de prazer e contemporaneidade, naturalmente, com a adoção de veículos mais eficientes do ponto de vista energético, menos poluentes do ponto de vista das emissões e de ruído e, por fim, que não se perca a paixão e o prazer da condução. Um grande desafio para os construtores de automóveis mas também para os que escrevem.
Instalado num edifício lindíssimo, o requalificado Convento de S. Domingos, em Abrantes, o Museu de Arqueologia e Arte (MIAA), inaugurado em 8 de dezembro de 2021, releva aos visitantes a coleção Municipal de Arqueologia e Arte, a coleção privada João Estrada e a coleção da pintora Maria Lucília Moita.
O carácter deste museu impõe-se como um caso excecional entre os museus portugueses. Não sentimos aquele peso solene que nos faz andar quase em bicos de pés e a sussurrar. Há uma sensação de leveza que se deve, primeiro, ao projeto emocionante de arquitetura que transformou este espaço quinhentista. Depois, as coleções expostas são de uma consistência surpreendente e, por fim, converge de maneira excecional peças produzidas no século XXI com peças produzidas há milhares e milhares de anos, com uma indiscutível eficácia, elegância e leveza do plano expositivo. A luz natural que entra pelas salas seduz o visitante, como por magia, a ser “museólogo” por
excelentes momentos. Talvez por isto, o Museu Ibérico de Arqueologia e Arte tem relevância a uma escala global.
A maior singularidade do MIAA é o enorme arco cronológico, geográfico e tipológico do que mostra. Artefactos, com mais de 600.000 anos, trazidos para a Europa pelo Homo Heidelbergensis, achados no território de Abrantes, ferros da Pérsia, cerâmicas do Egito; vasos da Antiga Grécia, ourivesaria romana, esculturas da Europa medieval e renascentista, arte dos séculos XX e XXI mas, sem estar organizado cronologicamente. Não é um tubo que se entra por um lado e sai-se pelo outro. É um museu onde se contam várias histórias, várias cronologias e várias narrativas que dialogam entre si. É um museu que começa na pré-história e acaba no futuro. Esta singularidade, oferece ao visitante a liberdade de reflexão muito para além do matérico.
O MIAA organiza as suas narrativas a partir de peças de quatro coleções distintas que, de uma maneira ou de
outra, nos falam sempre de grandes temas humanos: comércio, guerra, religião, pensamento, beleza e arte, e não se inibe de levantar a questão: o que era o mundo antes de nós? A história de todas as peças que encontramos no seu interior reflete a história das comunidades da época, cada uma com a sua visão. Hoje, não olhamos o mundo da mesma maneira, mas para fazermos futuro não podemos ignorar o passado.
Recolhida desde os anos vinte do século XX, apresenta, uma evolução da escultura portuguesa do século XV ao século XVIII, assente em peças oriundas das seculares igrejas e conventos extintos de Abrantes, com especial relevância para um importante núcleo de escultura sacra em pedra, madeira
e terracota, cuja representatividade vai desde o final da Idade Média ao Barroco.
As exposições permanentes, com projeto de museologia de Luiz Oosterbeek e Fernando Antonio Batista Pereira, estão organizadas em
oito núcleos: Escultura Romana; PréHistória; Idade do Bronze e do Ferro; Antiguidade; Tesouro; Arte da Idade Média e Idade Moderna; Escultura da Idade Média e do Renascimento em Abrantes.
As escavações arqueológicas que decorreram no decurso de requalificação que visava a instalação do MIAA, projeto da autoria do arquiteto Carrilho da Graça, puseram a descoberto vários vãos, vestígios das estruturas mais antigas do primitivo convento (século XVI).
Os acervos da Coleção Estrada resultam da reunião de peças pelo colecionador João Estrada (1923-2018), através da aquisição a privados ou em leilões. Tratase de um conjunto alargado de peças que garante a definição de um discurso
museográfico que põe em dialogo a história peninsular e do continente europeu com o mundo mediterrânico e com múltiplas civilizações asiáticas.
Reconhecida pelos grandes críticos, historiadores de arte e intelectuais, Maria Lucília Moita é uma figura maior do paisagismo, da natureza-morta, do desenho a carvão, do retrato,
do abstracionismo orgânico, ou do desenho a lápis e pastel a que chamava “poemas a lápis-de-cor”
A maioria das esculturas romanas estão decapitadas. A explicação: como as estátuas eram destinadas ao espaço publico, quando a pessoa retratada morria, mantinham-se os corpos e mudavam-se as cabeças. Por outro lado, também se deve ao vandalismo que sofreram após a queda do império romano. A estátua no meio da sala foi encontrada no porto fluvial da Abrantes Romana, na zona que é hoje o Rossio do Tejo.
Valores, Heróis e Deuses. As religiões mais ancestrais reconheceram as forças da natureza como expressões de divindades. Esta visão da realidade, em que a divindade é superior, mas referenciada à figura humana, acompanha um processo que destaca a humanidade dos outros seres vivos, conferindo aos seres humanos um estatuto intermédio entre os deuses e a terra...
As minhas arqueologias. Exposição temporária de Heitor Figueiredo. Socorrendo-se de diferentes formas geométricas, o artista reflete sobre o modo de ver e de viver num mundo muito próprio...
O MIAA tem várias salas dedicadas a exposições temporárias de arte contemporânea e outras manifestações artísticas.
Existem exemplo de coisas muito grandes e fabulosas que começaram numa simples garagem. Por exemplo, Steve Jobs e Wozniak com os primeiros Apple ou os Metallica com os primeiros riffs de hard rock. Neste caso, obviamente, a garagem é um pouco diferente. Estou a falar da startup que começa em 2017 e apresenta o seu primeiro carro em abril de 2018, no Salão Automóvel de Pequim. A marca é revelada como Aiways (Aichi Automobile) e o concept-car exposto é o U5, o 100% elétrico que nos levou até Abrantes.
Em 2023, a Aiways apresenta a versão final do seu novo SUV coupê, derivado do U5. Um pouco mais “sóbrio” mas ainda muito fiel ao conceito. Ora aqui está o que apuramos do Aiways U6.
Após uma primeira olhadela do concept-car em Antuérpia, o fabricante chinês revela o Aiways U6. Promissor, por dentro e por fora. Ambições premium e muita alta tecnologia no cardápio. Encontramos assim um atraente SUV familiar com uma vertente desportiva graças ao perfil recortado. É um veiculo visualmente mais “agressivo” que o U5, desde o para-choques dianteiro até à assinatura LED na parte traseira.
Sem surpresa, alguns elementos do concept-car ficam de lado neste modelo de produção. É o caso do spoiler traseiro que surge mais largo e menos espampanante. Na frente, o para-choques adota alas laterais mais baixas do que no concept-car. Muito trendy no concept mas complicado de reproduzir em série porque é uma peça única de carroçaria pintada. O amarelo apresentado pode ser de
mais para alguns mas fica-lhe bem. As dimensões: 4,80m de comprimento, 1,88m de largura e 1,64m de altura. Entre-eixos mede 2,80m e o volume da bagageira varia entre 472 e 1260 litros. Tudo para um peso vazio de 1790 Kg. É mais comprido e leve que um Tesla Model Y. A montagem e os acabamentos são muito bem feitos, é um carro sério. O Aiways U6 tem carácter, mesmo que possa ser confundido com outros modelos ao longe. Ainda sobre a pintura amarela, recordo, que existem inspirações italianas muito bem conseguidas!
O U6 continua a surpreender. A Aiways escolheu cores ousadas e materiais premium para vestir o habitáculo. E isso é evidente pela combinação de couro, alcântara e alumínio do inicio ao fim. Um volante bicolor muito elegante sem raio central para um visual muito chique. Diria, que os designers inspiraramse no Bentley. De referir ainda que este volante possui um revestimento antibacteriano. Aliás, o habitáculo merece uma atenção especial. É bem montado, bem acabado com revestimentos espumados, também conhecidos por ”soft touch” e premium em geral. Aparecem alguns plásticos duros mas, nada de mais.
O habitáculo será, naturalmente, personalizável mas em todo o caso é muito espaçoso e luminoso. A luminosidade natural deve-se ao enorme teto panorâmico de vidro 2,1m2. É lindo, aberto e perfeitamente atual.
Quer à frente quer atrás estamos muito bem instalados, conforto e espaço também patente no U5. A suite de alta tecnologia é caprichada com um display principal touchScreen de 14,6 polegadas. Este, controla as funções principais, as aberturas, iluminação, ambiente, som (11 alto-falantes)... Tudo com notável fluidez e capacidade de resposta. Por sua vez, o condutor pode contar com um painel de 8,2 polegadas à sua frente. Uma coisa é certa. O Aiways U6 não tem nada a invejar de um Tesla Model Y, por exemplo.
Outra novidade neste U6 é o seu motor interno. Longe vão os tempos dos motores Bosch e outros que equipam o U5. O segundo modelo do fabricante passa assim de 204 para 215 cv, com um torque de 315 Nm. Curiosamente, a velocidade de 0 a 100km/h, cai dos 7,5s (do U5) para o 6,8s. De notar que o SUV está equipado de série com bomba de calor e incorpora condução autónoma de nível 2.
Colocado no eixo dianteiro, o motor elétrico pode levar o U6 até aos 160
km/h em velocidade máxima. Para já, é a única oferta de potencia prevista no catálogo para o SUV coupê. Idem para a autonomia , com a mesma bateria de 63 kWh que equipa o U5.
A marca anuncia uma autonomia WLTP de 400 km, com um carregamento a 11kW (AC. Carregamento normal) ou 90 kW (DC. Carregamento rápido), o suficiente para carregar até 80% em 30 minutos, tudo para um consumo médio de entre os 15,9 e 16,6 kWh/100 km. Segundo apuramos está prevista uma
bateria maior fabricada pela casa. Enquanto se aguarda a comercialização em Portugal que em principio será no segundo trimestre deste ano, sendo o U5 vendido a partir dos 46.000,00 Euros, estima-se que o U6 totalmente equipado na sua versão de lançamento apresente um preço superior a 50.000,00 Euros. Distinto por fora, original por dentro, o Aiways U6 tem tudo para encontrar o seu publico.
* Esta peça foi escrita antes da apresentação internacional e consequentemente da apresentação em Portugal. É provável que surjam algumas alterações, sobretudo, nos acabamentos.
Vivian Leigh e Marlon Brando, protagonistas do filme “Um Elétrico Chamado Desejo” adorariam viajar neste EQS 450+ mas, em 1951, o Mercedes mais glamoroso era o modelo 170 S Cabriolet, que utiliza, pela primeira vez, o sufixo “S”, identificador das opções superiores da marca em
termos de conforto e luxo. Obviamente que o 170 S não era elétrico, nem o famoso filme de Elia Kazan, baseado na obra-prima do dramaturgo Tennessee Williams era sobre um veiculo elétrico mas, há uma semelhança intemporal: o desejo.
A contrapartida elétrica do Classe S é de facto bem diferente: foi desenvolvido para ser um veículo 100% elétrico e para satisfazer condutor e passageiros. E como o EQS foi quase unanimemente aceite pela imprensa mundial quando foi lançado, fomos constatar isso com a variante “Entry-level”, o EQS 450+.
A Mercedes fala em 784 quilómetros de autonomia! É colossal e, acima de tudo, um pouco idílico porque se trata de uma condução em ciclo urbano. Mas o fabricante alemão também fala em 700 quilómetros de acordo com o ciclo WLTP, o que é espantoso e até melhor que um Classe S com potência equivalente e motor V8. A Autonomia é obviamente o cerne da questão e é aqui que o Mercedes EQS bate forte.
O reverso da medalha é o preço. Mesmo com o “pequeno” 450+ será necessário assinar um cheque de mais de 130.000 Euros (139.000,00 Euros para o nosso modelo de ensaio). Apesar do preço
exorbitante para a maioria, os serviços estão à altura. Este carrão de 5,22m de comprimento, 1,93 de largura e 3.21m de distância entre eixos merece o titulo de Limousine de luxo. O espaço interno traseiro e dianteiro, só por si, justificam a designação.
O peso também é de limousine: a nossa unidade de ensaio marca na balança 2480 quilos. Como o peso é inimigo do desempenho mas também dos consumos, a Mercedes trabalhou muito e muito bem o coeficiente de resistência aerodinâmica. Inspirado no Concept Vision o EQS apresenta um coeficiente de resistência aerodinâmica (Cx) de 0,20...Um recorde mundial em todos os segmentos.
Obviamente que sim. O visual futurista do EQS deve-se em grande parte devido ao seu carácter aerodinâmico. Aliás, uma das principais preocupações dos engenheiros da Mercedes. Como resultado disso, o seu estilo não passa despercebido no meio do trânsito. E, se a traseira parece consensual, a dianteira tem originado as mais diversas opiniões, não só pela enorme grelha, como pelo feixe de luz que liga as duas óticas.
De facto, este EQS provoca um efeito choque. Um efeito de espanto, de admiração. No nosso ensaio reparámos que os transeuntes parecem impressionados e os curiosos que nos interpelam ficam ainda mais quando metem a cabeça dentro do habitáculo, onde o Hyperscreen, naturalmente,
capta todas as atenções.
O MBUX* Hyperscreen é muito intuitivo e fácil de usar, pena é que se trate de mais um opcional. Se optar pelo Hyperscreen – e, sinceramente, não vejo outra opção – terá de contar com o pagamento extra de 7.195 Euros (+ IVA)para usufruir deste espectacular ecrã gigante. Especialmente, porque é um dos principais ativos deste automóvel, especialmente, se quiser beneficiar do desempenho e conforto de condução deste EQS 450+. Sem esquecer os 333cv (245 kW) de potencia e os 568 Nm de binário disponíveis imediatamente. Uma nota que não pode passar ao lado: o EQS faz de 0 a 100km/h em apenas 6,2 segundos, o que é impressionante para este “monstro”. Além disso,
é incrivelmente confortável o que devido ao peso colossal deste sedã foi um desafio nada fácil de enfrentar. A suspensão adaptativa faz o seu trabalho muito bem: nem excessivamente firme no modo Sport nem excessivamente macio em modo Comfort. E é por estas pequenas-grandes coisas que admiro a marca alemã. Os equilíbrios ao ínfimo pormenor.
Embora, não me importasse de ter encontrado um modo Comfort + para navegar em velocidades baixas com uma configuração de suspensão digna de um tapete mágico.
Entre o Classe S e o EQS existe uma diferença de personalidade, pela qual coexistirão na gama Mercedes, por algum tempo. O Classe S continuará dedicado a quem gosta de ser conduzido e trabalhar nas suas deslocações. No EQS também é possível mas é melhor ao volante. Penso que a Mercedes quer atrair uma
clientela mais jovem, com poder de compra, e um pouco “tecno-entusiasta”, sem esquecer a propensão tradicional da marca para as famílias. Por exemplo, o volume do porta-bagagens de 610 litros pode crescer quase até aos 2 metros cúbicos, quando o banco traseiro é rebaixado.
Incluo, naturalmente, o EQS no naipe de automóveis elétricos que me dão muito prazer de conduzir. Temos que admitir, mesmo que muitos de nós preferisse conduzir um V8 trovejante, para uso diário, condução suave e principalmente em áreas urbanas, e não só, o EQS é sublime! Apesar do tamanho imponente, não nos apercebemos do tamanho do carro.
Melhor ainda, até tendemos a esquecer por completo o peso do carro quando
aumentamos o ritmo em estradas estreitas e sinuosas. O EQS segura-se extremamente bem à estrada, mesmo que não seja preciso forçar muito sob risco de subviragem repentina. Mas, para isso, teria que atingir velocidades irrealistas e ritmos perigosos, que não é o nosso nem o seu e reduziria drasticamente a autonomia.
Utilizamos um percurso de 450 km em diversos tipos de via: autoestrada, estrada nacional e regional para ensaiar o EQS 450+, motor de 333 cv, tração traseira e bateria utilizável de 107,8 kWh, com uma boa média de 17,5 kW, o suficiente para percebermos que podemos contar com 650 a 700 km de autonomia real, sem grande esforço.
Recarregamos a bateria na wallbox, em casa, com um custo 16,22 Euros e saímos para o ensaio com 655 Km de autonomia (depende sempre do andamento anterior), percorremos 461 km, regressando ao ponto de partida com 204 km de autonomia.
O EQS pode ser recarregado num terminal de 200 kW de 0 a 80% em apenas 30 minutos. Ou seja, se encontrar terminais certos na hora certa, é sem duvida um dos automóveis elétricos que mais se aproxima da utilização de um veiculo térmico... mas com o conforto de rei.
Moderno, elegante, poderoso, eficiente... o que se pode pedir mais? Tem tudo o que podemos exigir de um automóvel. Não é para todas as carteiras, não é. Não podemos é culpar um carro deste preço. Não há milagres e a marca alemã também não é conhecida por fazer milagres. Se estamos perante um dos maiores, mais luxuosos, com mais autonomia e high-tech carros elétricos do mercado, estamos a tocar na parte mais fascinante do futuro e, assim sendo, este EQS é, seguramente, um elétrico chamado desejo.
• Autonomia recorde
• Conforto e performances
• Design exterior e interior
• Dimensões e capacidade da bagageira
• Performances gerais
• Preço
• Excesso de equipamentos opcionais
Dimensões 5,216m
comprimento 1.926m
largura 1.512 m altura
Distância entre eixos> 3.210m
Volume do porta-bagagens (Min/Max)
610 /1770 litros
Peso (Vazio) 2480 kg
Potencia 245 kW (333 cv)
Bateria 107,8 kWh (iões de lítio)
Autonomia (WLTP) 700 a 784 km
Binário 568 Nm
0 a 100 km/h 6,2 segundos
Velocidade máxima 210 km/h
Zero g/km de emissões
Depois do lançamento do revolucionário EV6, açambarcador de prémios à escala global, entre os quais, “Carro Elétrico Europeu do Ano 2022”, a chegada do EV9 era aguardada com grande expectativa, até porque o concept car apresentado há cerca de um ano alimentava essas mesmas expectativas.
Pois bem, a KIA revelou alguns detalhes do EV9, o SUV de sete lugares e três filas de bancos. Tendo como base a plataforma E-GMP e uma autonomia projetada para ser superior a 541 Km, de acordo com a norma WLTP. Com um comprimento total de 5.010m, 1.980m de largura, 1.557m de altura e
uma distancia entre eixos de 3.100m, exibe uma aparência arrojada muito fiel ao concept car. Tão fiel que quase se podia falar em restyling comparando os dois modelos de produção.
Na dianteira, a grelha assume os genes da marca com o formato “Tiger Face”, caro ao fabricante sul coreano. Como no concept car, integra nas laterais LEDs que oferecem iluminação dinâmica. Em ambos os lados, as pequenas unidades de luz verticais estão ligadas a imponentes luzes diurnas em forma de “S”. A parte inferior, faz parte da envolvência retangular da grelha,
enquanto que a parte superior segue a base das alas.
O exterior do EV9 ganha protagonismo também pelo desempenho aerodinâmico, com um coeficiente de 0,28, muito bom tendo em conta as dimensões do SUV.
O exterior do KIA EV9. O design todo-o-caminho é particularmente angular e massivo e exala uma aura de modernidade impar que vai para lá da contemporaneidade; aquela sensação de realidade simulada do Matrix, que nos arrebata mas, ao mesmo tempo, nos proporciona tranquilidade, confiança
para um nova era de mobilidade sustentável.
O KIA oferece uma gama de opções de bancos que responde as diferentes necessidades. Estão disponíveis configurações de sete e seis lugares, além de várias opções de bancos na segunda fila (quatro variantes, no total), adequadas para situações como viagem, carregamento e descanso. A primeira fila dispõe de bancos de relaxamento, que garantem uma postura confortável de descanso. Já a segunda fila, e pela primeira vez em modelos EV globais, oferece quatro
opções de bancos, incluindo corrido de três lugares, de tipo básico, de relaxamento e independentes de dois lugares com função giratória.
Com a opção de bancos giratórios, os bancos da segunda fila rodam a 180 graus, permitindo que os passageiros conversem com quem está sentado na terceira fila. Os passageiros da terceira fila têm à sua disposição pontos de carregamento de dispositivos móveis e suportes para copos.
O modelo de base de tração traseira (RWD) integra em exclusivo uma bateria de 76,1 kWh, enquanto as variantes de grande autonomia ( RWD) e tração integral possuem uma bateria de 99,8 kWh.
O modelo de grande autonomia RWD utiliza um motor elétrico de 150 kW / 350 Nm, permitindo ao SUV acelerar dos 0
aos 100 km/h em 9,4 segundos (dados preliminares). Também alimentado por um único motor elétrico, embora numa variante mais potente de 160 kW / 350 Nm, o EV9 de base RWD consegue acelerar dos 0 aos 100 km/h em 8,2 segundos.
O EV9 está disponível de série com a funcionalidade Veículo para
Carregamento (Vehicle-to-Load, V2L) através da sua Unidade de Comando de Carregamento Integrado (Integrated Charging Control Unit, ICCU), podendo assim fornecer energia elétrica a partir da carga armazenada na bateria. As famílias podem utilizar até 3,68 kW para computadores portáteis, ou equipamentos de campismo.
Além das funcionalidades de base do EV9, a Kia Connect Store permite manter as funcionalidades e serviços digitais constantemente atualizados, dispensando a ida a um concessionário para este efeito.
O Sistema Inteligente de Auxílio Remoto ao Estacionamento 2 (Remote Smart Parking Assist 2, RSPA 2) da Kia é também disponibilizado como funcionalidade digital, o mesmo acontecendo com o streaming de conteúdos, do qual os passageiros poderão desfrutar através do sistema AVNT (Audio Visual, Navigation and Telematics) do veículo.
O EV9 apresenta tecnologia que permite estacionar sozinho sem a necessidade de intervenção do condutor, quer este se encontre dentro ou fora do veículo, sendo o procedimento iniciado através da chave inteligente da KIA, denominada Digital Key 2.
Juntamente com esta funcionalidades, o EV9 incorpora os seguintes sistemas de assistência à condução: Assistência à Prevenção de Colisões pelo Ângulo Morto (Blind-Spot Collision-Avoidance Assist, BCA), Sistema de Assistência à Manutenção na Faixa de Rodagem (Lane Keeping Assist, LKA), Assistência Inteligente à Limitação de Velocidade (Intelligent Speed Limit Assist, ISLA),
concebidos para ajudar os condutores em cenários de perigo potencial, entre outros.
Além disso, o EV9 oferece segurança e comodidade pré e pós-condução, através de funcionalidades como a Assistência à Prevenção de Colisões à Retaguarda e a Assistência à Prevenção de Colisões no Estacionamento. Por último, a Chave Digital 2 utiliza tecnologia de banda ultralarga, permitindo que os utilizadores abram e liguem o seu automóvel por intermédio do seu smartphone (mesmo que a chave se encontre no bolso ou na mala).
Atualmente, os mitos e as fakenews são uma constante da vida. Sobre carros elétricos já ouvi os mais desconcertantes argumentos prós e contra. Mas um que se generalizou é que os carros híbridos plug-in PHEV tornam-se pouco sóbrios e pouco atraentes se não forem religiosamente recarregados. Naturalmente, quem adquire um plug-in PHEV tem todas as vantagens e mais uma em explorar bem o seu sistema híbrido se, não for assim, não vale a pena. No entanto, no que diz respeito à sobriedade, não é bem assim e o Ford Kuga PHEV de 225cv, prova-o.
Bem depois da Toyota (RAV4 em 1990), Suzuki (Vitara 5 portas de 1993), Honda (CR-V em 1996) e Land Rover (Freelander em 1997), a Ford foi um dos primeiros fabricantes a apostar, com o Kuga, no conceito SUV que detém a maior fatia do mercado automóvel. Hoje, a 4ª geração do Kuga não exibe apenas um
estilo atraente, está também equipado com motores de ponta, sobretudo, o 2.5 do nosso modelo de ensaio plugin (PHEV) que nos surpreendeu pela eficiência e sobriedade que se podem qualificar como referência.
Se a primeira geração do Kuga, construída na Alemanha, se mostrou muito agradável na estrada, a 2ª geração surgiu com um estilo menos atraente. A 3ª deu um salto qualitativo e com esta 4ª geração o Kuga ressurge não só elegante como tem personalidade e a vantagem de ter uma gama de motorizações na vanguarda, da oferta atual. Esta versão híbrida plug-in (PHEV) merece destaque.
O Ford Kuga tornou-se mais sedutor em termos de dimensões: aumentou o comprimento em 9 cm, até aos 11 com o acabamento ST-Line. Com 4,614 mm de comprimento, um dos mais
compridos do segmento, 1883 mm de largura e 1675 mm de altura, para uma distância entre-eixos de 2710 mm.
Limitado a cinco lugares, o Kuga beneficia de forma diferente das suas novas dimensões. A nossa versão híbrida plug-in alia um “grande” motor a gasolina 2.5 gasolina, aspirado, de 164 cv de ciclo Atkinson a um motor elétrico de 61 cv, alimentado por uma impressionante bateria de 14,4 kWh, alojada sob o piso traseiro. Uma forte corrente de tração que não ocupa espaço interno (banco mantém-se deslizante e o volume da bagageira está intacto). Este sistema de propulsão oferece uma potência de 225 cv (165 kW) e um binário de 200 Nm, permitindo uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 9,2 segundos para uma velocidade máxima de 201 km/h.
Após quase 4 horas de recarga na wallbox cá da casa, iniciamos a viagem em modo elétrico. A potencia de 61 cv para 1773 kg (vazio) não é de entrar em euforias mas o torque de 200 Nm permite arranques enérgicos e permite atingir gradativamente os 130 km/hora, na autoestrada.
A este ritmo a bateria derrete-se rapidamente mas, neste ponto, o Kuga sai-se melhor do que a concorrência. Com um pé bem educado é possível estender a propulsão elétrica desde que se acelere com alguma habilidade e antecipe bem as desacelerações para otimizar a recuperação de energia durante a desaceleração e a travagem.
Resultado? O nosso Kuga fez, em autoestrada, 35 km sem consumir um gota de gasolina. Na estrada nacional fizemos cerca de 46 km em modo 100% elétrico, e num percurso misto estrada nacional/cidade, numa velocidade que nunca ultrapassou os 80km/h, atingimos os 58 Km, sem emissões. Um excelente resultado que permite limitar o consumo diário de combustível...e que se mantém razoável depois de descarregadas as baterias. Assim que iniciamos sem recarga, o nosso Kuga estabilizou nos 4, 5 litros aos 100 km: poucos diesel fariam melhor.
O 2.5 de 4 cilindros com 225 cv de potencia desenvencilha-se muito bem,
quer nas ultrapassagens e oferece um direção direta, controlo eficiente em estrada, antiderrapante autoritário, neutralizando bem a subviragem.
A suspensão Sport imposta no acambamento ST-line, é um pouco firme sem se tornar demasiado desconfortável, no entanto, gera algumas incongruências ao passar por lombas e outras irregularidades do piso.
O carisma desportivo do Kuga estendese ao interior, com o toque ST-Line a começar pelo bancos com design exclusivo, volante multifunções, pesponto em vermelho, pedais em alumínio, tapetes e embaladeiras STLine. O espírito desportivo é de série. O painel de bordo e a consola central já são bem nossos conhecidos. inclui dois ecrãs digitais de 12.3 polegadas LCD e oito polegadas para a instrumentação e o sistema de infoentretenimento,
respetivamente. São idênticos ao dos Focus que por sua vez foram inspirados no “mítico” Fiesta. A Ford insiste em não mexer muito no painel (o novo Puma também é assim). Apesar da excelente ergonomia e facilidade de aceso a todos os comandos, inclusive do ecrã táctil, o interior mantém-se sombrio. E não vejo nenhuma razão plausível para que seja assim.
Os bancos dianteiros são confortáveis e ajustáveis eletricamente. O espaço traseiro suporta bem dois passageiros em longas distâncias. Para viagens curtas, o terceiro lugar (do meio) resolve mas não é o mais confortável devido ao túnel da transmissão.
A bagageira do Kuga é uma das maiores do segmento, com um volume de 460 a 1336 litros, com os banco rebatidos, numa configuração 60/40.
O condutor pode escolher a forma de utilização através dos modos EV Auto, EV Now, EV Later e EV Charge. O Kuga PHEV arranca normalmente em modo elétrico e quando a bateria atinge o seu estado de carga mais baixo, o sistema muda automaticamente para o modo EV Auto. Além disso, existe a possibilidade de obter a carga total da bateria, recorrendo ao modo EV Charge, passando o motor a converter a sua energia em energia elétrica. Os modos de condução da caixa de
velocidades automática pode ser selecionados através de um comando giratório na consola central e inclui um modo denominado L, que tem a função de aumentar a travagem regenerativa sempre que se alivia o pé do acelerador, para abrandar ou mesmo travar. Uma desaceleração mais forte permite aumentar a quantidade de energia recuperada e armazenada na bateria, alargando o potencial de autonomia elétrica.
Sem dúvida que é, atualmente, uma das melhores opções. Com uma potência acumulada de 225 cv, exibe um dinamismo muito respeitável quando necessário. No geral, oferece uma relação preço-desempenho muito competitiva para um híbrido plugin, especialmente na categoria SUV. Antes de sermos forçados a optar pela eletricidade pura-e-dura, a Ford oferece um dos veículos híbridos mais eficientes do mercado.
• Sistema Híbrido plug-in (PHEV)
• Autonomia elétrica
• Sistema de regeneração
• Guiabilidade
• Conforto
• Espaço para passageiros
• Rebatimento dos assentos
• Consumo muito interessante em modo híbrido
• Consumo razoável em modo gasolina
• Abertura e fecho da bagageira mãos livres
• Barras de tejadilho em preto
• Difusor Traseiro na cor da carroçaria
• Embaladeiras nas portas dianteiras
• Faróis automáticos, médios e máximos
• Faróis de nevoeiro dianteiros LED com função direcional
• Faróis Full LED, com luzes diurnas LED
• Faróis LED traseiros
• Grelha dianteiro em preto gloss
• Jantes de liga leve de18”(225/60R18)
• Limpa para-brisas automático c/ sensor de chuva
• Para-choques dianteiro e Traseiro parte superior na cor da carroçaria
• Para-choques Traseiro desportivo na cor da carroçaria
• Puxador das portas na cor da carroçaria
• Retrovisores ext. eléctricos e recolhíveis aquecidos
• Saída de escape com acabamento
ST-Line
• Suspensão um pouco rija devido à suspensão Sport.
Travagem delicada de dosear, mesmo na cidade
• Sistema auxiliary de estacionamento à frente e atrás
• Spoiler
INTERIOR
• Abertura e fecho da bagageira mãos livres
• Ajuste eléctrico do banco do condutor em10posições
• Ar condicionado Automático
• Carregador sem fios
• Cobertura da bagageira
• Consola central com apoio de braços e tomada de 12V
• Kit de reparação de pneus
• Luzes de leitura de mapas dianteiros e traseiras
• Modem FordPass integrado
• Modos de condução selecionáveis
• Rádio com ecrã táctil de 8”,10colunas,DAB,Sistema som B&O
• Sistema de chave inteligente (inclui botão Ford Power)
• Sistema de Navegação com SYNC3,e comandos no volante
• Suspensão desportiva
• ABS,EBD,ESC– com control de tração, EBA
• Airbags de cortina laterais
• Airbag de joelho do condutor
• Assistência pré-colisão
• Assistente de arranque em subidas e controlo de estabilidade
• Chamada e-Call através do modem incorporado
• Controlo automático de velocidade com limitador de velocidade
• Desativação do airbag do passageiro através do computador
• Limitador de velocidade inteligente
• MyKey
• Sistema de aviso de saída de Estrada com manutenção em faixa
• Sistema de control da pressão de pneus
• Preço: a partir de 40.154,49 Euros
A Ford apresentou o novo SUV Puma ST Powershift com a versão mais potente do motor EcoBoost de 1.0 litros, associado a uma caixa automática de sete velocidades. Motor, caixa, potência, chassis...tudo o que muda.
O Puma assenta num chassis com tecnologia desportiva e o propulsor de 1.0 litros mild hybrid conjuga uma transmissão melhorada.
A performance vem melhorada graças à utilização tecnologia mild hybrid de 48
volts, oferecendo até 170 cv (às 5.750 rpm) e um potencia máxima se 248 Nm (às 3.000 rpm). O motor apresenta-se combinado com uma transmissão de dupla embraiagem, com comando por patilhas e sete velocidades.
A Ford anuncia uma aceleração dos 0 aos 100km/h em 7,4 segundos, um consumo de 6,3 litros/100km e emissões CO2 de 144 g/Km.
O sistema mild hybrid também foi melhorado, disponibiliza uma fase
mais longa do binário e otimiza o desempenho do motor a baixas rotações. Além disso, o aumento da recuperação de energia permite mais 10 cv de assistência elétrica.
Combinado com a configuração exclusiva do software do motor a gasolina de três cilindros sobrealimentado e com injeção direta, a Ford garante, um aumento de quase 10% na potencia máxima, comparativamente, com o motor EcoBoost Hybrid 1.0 de 155cv.
Sobre a transmissão a Ford um desempenho perfeito. No modo totalmente automático, a caixa de velocidades de dupla embraiagem proporciona passagens suaves. Para explorar plenamente as potencialidades deste motor, em acelerações mais vibrantes como nas ultrapassagens, a Ford, garante que com o Modo Sport Drive ativado, a transmissão mantém
O chassis também aguçou a capacidade de resposta utilizando uma suspensão traseira de barras de torção com uma rigidez torsional de 2000 Nm/grau –um aumento superior a 50% face ao Puma convencional. As molas com vectorização de força melhoram a estabilidade e a agilidade. As molas estão combinada com quatro
No interior, os destaques do equipamento de série incluem bancos desportivos, com acabamento premium em imitação de couro, base de carregamento wireless, para-brisas aquecido, sensores de estacionamento, dianteiros e traseiros, modem FordPass Conect, sistema de entretinimento Ford SYNC 3, compatível com Apple CarPlay e Android Auto. Assim como as tecnologias de assistência ao condutor: Assistência Pré-Colisão com Travagem Ativa, Limitador de Velocidade Inteligente, Alerta de Trânsito Cruzado com Travagem Ativa, entre outros.
O Puma tem 456 litros de espaço carga na bagageira e mais 80 litros sob o piso da bagageira.
Não perca, numa próxima edição, o nosso ensaio “com alma” aos comandos deste Puma...mais poderoso.
as relações mais baixas durante mais tempo, com consequente resposta mais desportiva. A transmissão Powershift automática permite, também a funcionalidade Stop & Go para o Controlo de Velocidade Adaptativo disponível como poção.
amortecedores Hitachi de tubo duplo e reativos à frequência.
O desempenho dos sistema de travagem também foi melhorado e é proporcionado por discos dianteiros de 325mm (diâmetro 17% maior que no Puma convencional).
A Lexus revelou a 5ª geração do RX, o grande best-seller da Lexus nas últimas duas décadas. Com mais de 3.5 milhões de unidades vendidas em todo o mundo desde a sua introdução em 1998 – dos quais 300.000 na Europa – este RX de 5ª geração é fundamental para a estratégia de futuro da marca, "Lexus Electrified".
A par do recém-lançado NX e do recentemente-revelado RZ, o RX contribuirá para a construção do ‘Next Chapter’ da Lexus. Estes três modelos representam a mais forte ofensiva no mercado SUV Premium D-E, os modelos Lexus com principal sucesso da marca.
Para o novo RX, a Lexus desenvolveu ainda mais a sua nova linguagem de design 'Next Chapter', incluindo uma nova 'carroçaria fusiforme', com a integração do conceito de fuso em toda a frente do veículo.
No interior, centrado no condutor, o cockpit ‘Tazuna’ foca-se em permitir um controlo direto e intuitivo do veículo, seguindo o princípio de ‘mãos no volante, olhos na estrada’. Também melhora a experiência de condução, com um layout intuitivo e limpo, aperfeiçoado com um novo ecrã tátil de 14”.
O novo RX chega com uma gama de três motorizações diferentes. Destaque da marca para a Europa Ocidental e em particular em Portugal para o RX 450h+ que vai alargar a oferta de tecnologia híbrida plug-in (depois da sua estreia no NX). Com o novo híbrido RX 350h, a Lexus apresenta uma alternativa eficiente às motorizações diesel e gasolina de menor cilindrada. E para aqueles que procuram um desempenho mais emocionante, a Lexus apresenta o seu primeiro híbrido turbo, o RX 500h, que chega com sistema de controlo de tração integral DIRECT4.
Para construir a “Assinatura de Condução Lexus” do novo RX, a Lexus otimizou as bases do SUV: centro de gravidade, especificações de inércia, redução de peso, rigidez e transmissão, para criar um “diálogo” mais natural entre veículo e condutor. A melhorada
agilidade, dinâmica e a capacidade de resposta são o resultado do aperfeiçoamento da plataforma GA-K, que confere ao modelo uma excelente rigidez da carroçaria e um baixo centro de gravidade.
A tecnologia de segurança da Lexus de
classe mundial, da Nova Geração RX conta com o Lexus Safety System+ de 3ª geração. Um conjunto de sistemas de segurança aperfeiçoados do Sistema de Segurança de Pré-Colisão (PCS), o novo Assistente Proativo do Condutor (Proactive Driver Assist) e o conjunto
de sistemas adicionais de segurança (Extended Safety Package). O RX traz, também, a mais recente plataforma multimédia com o assistente de Voz “Hey Lexus” e a aplicação Lexus Link.
Os designers assumiram o desafio de incorporar a nova identidade de design 'fusiforme' no novo RX, o que resultou numa melhor integração da grelha. Faróis mais compactos e angulosos, entradas de ar e vias mais largas (15 mm) consolidam a estética confiante e “colada” à estrada.
Além disso, os designers da Lexus optaram por uma postura mais elegante da frente para trás, estendendo o
capot, alongando a distância entre os eixos em 60 mm e baixando a linha do tejadilho em 10 mm. Para conferir uma sensação de coupé, o pilar preto traseiro de assinatura (o "teto flutuante" da Lexus) tem agora uma aparência mais tridimensional. O dinamismo extra do RX surge das linhas arrebatadoras e das grandes jantes de 21".
A Lexus desenvolveu o conceito de cockpit Tazuna para tornar o habitáculo mais centrado no condutor. Introduzido pela primeira vez nos novos NX e RZ, é agora adotado na nova geração RX. Inspirado na palavra japonesa para "rédeas de cavalo", Tazuna centrase no controlo direto e intuitivo. No cockpit, fontes de informação como ecrã multimédia, display multi-informação, comandos e head-up display estão agrupados para que o seu conteúdo possa ser lido com o mínimo de movimento dos olhos e da cabeça. Os designers procuraram criar um
O novo RX foi construído sobre a plataforma GA-K, similar à do NX, mas com uma configuração diferente. Por exemplo, a traseira foi completamente redesenhada para aumentar a distância entre os eixos, mas também para implementar travessas adicionais e suportes de suspensão que aumentam a rigidez. Essa maior rigidez permitiu que os engenheiros da Lexus ajustassem
RX 500H
HÍBRIDO TURBO COM DIRECT4
Motor turbo híbrido de 2.4 litros
com transmissão automática de 6 velocidades e DIRECT4
Potência 371 cv ou 273 kW
Binário 645 Nm
0-100 km/h 5.9 s
Valores Previstos
CO2 182-189g/km
Consumo 8.2-8.5 l/100km
espaço interior minimalista, mas intuitivo e atencioso, recorrendo a materiais da mais alta qualidade. Os bancos dianteiros foram redesenhados para oferecer acessibilidade de primeira classe, excelente suporte e aquecimento/ ventilação. As laterais do assento ganharam um formato côncavo para proporcionar um suporte ergonômico adequado ao redor da cintura. O novo RX traz uma espaçosa bagageira e cinco assentos de luxo com muito espaço para as pernas. Graças à distância par (entre costas dos bancos da 1ª e 2ª fila) aumentada (1010 mm,
+10 mm em relação ao modelo anterior), aos novos bancos e a um envolvimento mais inteligente, a Lexus conseguiu tornar o RX mais espaçoso por dentro. Ao diminuir a altura de carga em 30 mm, é mais fácil de usar. Graças ao design inteligente da traseira, o compartimento de bagagem é agora 50 mm mais longo. Este comprimento extra ajuda a acomodar objetos mais volumosos, enquanto os bancos traseiros divididos em 40:20:40 podem acomodar itens como esquis ou pranchas de surf.
a suspensão com mais precisão, melhorando não só o desempenho, mas também o conforto.
Esta nova plataforma RX permitiu retirar 90 kg ao peso do carro e uma redução de 10 mm na altura total, resultando num centro de gravidade 15 mm mais baixo. A distância entre os eixos foi aumentada em 60 mm, mantendo o comprimento total. Com 15 mm na
frente e 40 mm na traseira, as vias estão também mais largas e, combinadas com jantes de 21”.
A nova suspensão traseira multi-link proporciona uma melhor estabilidade lateral e características que aumentam a estabilidade, um contributo substancial para o desempenho.
RX 450H+
O PRIMEIRO RX HÍBRIDO PLUG-IN
Motorização eletrificada híbrida plug-in de 2.5 litros
Potência 306 cv ou 225 kW
Binário 572 Nm
0-100 km/h 7.0 s
Valores Previstos
CO2 24-26g/km
Consumo 1.1-1.2 l/100km
RX 350H HÍBRIDO DE 4ª GERAÇÃO
Motor híbrido de 2.5 litros
Potência 245 cv ou 180 kW
Binário 335 Nm
0-100 km/h 8.0 s
Valores Previstos
CO2 143-150g/km
Consumo 6.4-6.7 l/100km
O RX está equipado de série com um ecrã tátil de 14”, um dos maiores na sua classe.. Os gráficos são apresentados em HD para excelente visibilidade em todas as condições de iluminação, enquanto a CPU é 3.6 vezes mais rápida que o sistema atual.
O novo sistema multimédia inclui o assistente de voz inteligente 'Hey Lexus' que responde a perguntas e comandos, mesmo quando é usado um estilo de linguagem mais natural. A integração fácil do smartphone é também de série
em todas as versões – sem fios para Apple CarPlay® e com conexão com fios para Android Auto®. Está, também, disponível um carregador sem fios, com desempenho de carregamento 50% mais rápido.
Para além das funções remotas Lexus Link convencionais, como estatísticas de condução, orientação híbrida, monitorização do nível de combustível e função “encontrar o meu carro”, o RX 450h+ disponibiliza novas funções: monitorização do nível de
carga da bateria, agendamento de carregamentos e um temporizador de carregamento, entre outras funcionalidades.
As versões de topo do RX estão equipadas com um novo sistema áudio Mark Levinson Premium Surround Sound de 21 colunas. Desenvolvido pelos parceiros de áudio exclusivos da Lexus, o sistema foi otimizado com base na arquitetura interior do carro.
Em termos de segurança, as melhorias incluem uma expansão adicional da capacidade do Sistema de Pré-Colisão para detetar motos e outros objetos no caminho. Também pode reconhecer os riscos de colisão provenientes do tráfego que se aproxima ou do cruzamento de peões, ao fazer uma curva num cruzamento.
Foram feitas melhorias no Cruise Control Adaptivo (ACC) para que reconheça mais rapidamente o tráfego frontal e para que, em conjunto com as atualizações do Assistência à manutenção na Faixa de Rodagem, o RX siga uma linha mais natural nas curvas. O ACC também foi expandido para responder a mais sinais e comandos, incluindo sinais de alerta e sinais de STOP.
Também introduzido agora no RX, o Sistema Pré-Colisão com Active Steering Assist (Assistência Ativa da Direção) determina quando há uma grande possibilidade de colisão com um peão ou um objeto à frente. Se o sistema também determinar que é difícil evitar a colisão apenas com o controlo de travagem – mas que pode ser evitado usando o controlo de direção – o assistente do sistema usa o Active Steering Assist, para além de ativar um alerta e acionar os travões.
O Proactive Driving Assist (Assistente de Condução Ativa) ajuda a manter uma distância segura dos carros da frente – mesmo quando o Cruise Control não está ativado – e ajuda o condutor a evitar peões e obstáculos.
O Monitor de Atenção do Condutor usa uma câmara montada acima do volante para monitorizar constantemente a condição do condutor. Pode desacelerar ou parar o carro se o condutor não reagir aos alertas.
O sistema eletrónico de entrada e saída e-latch do RX está associado ao Monitor de Ângulos Mortos do carro na exclusiva função Safe Exit Assist, que impede o condutor de abrir a porta se algum tráfego (como carros ou ciclistas) se aproximar pela traseira. A Lexus estima que este sistema pode ajudar a evitar mais de 95% dos acidentes causados pela abertura de portas.
DIMENSÕES
Comprimento Total (mm)
Largura Total (mm)
Altura Total (mm)
Distância Entre-Eixos (mm)
Largura da via frontal (mm)
Largura da via traseira (mm) Projeção Frontal (mm)
Muitos dos pequenos detalhes permitem que o Nissan Ariya se destaque. Além da linha da carroçaria de design arrojado que certamente dá azo a muitas opiniões controversas e, principalmente, o seu interior acolhedor e espaçoso com uma ergonomia capaz de seduzir muitos condutores, o SUV japonês aborda um segmento onde a concorrência é implacável. Será o suficiente para se impor?
Um viagem longa de veiculo elétrico carrega sempre a sua quota-parte de incertezas e preocupações. E, para quem ainda não ganhou experiência até cria ansiedade e algum stress.
Entre os recém chegados aos viajantes movidos a baterias, o Ariya apresenta argumentos muitos interessantes.
Começando pela bateria de 87 kWh, uma apresentação original e bastante refinada. Para carro arrojado, ensaio
arrojado e ai vamos nós fazer quilómetros com o Ariya. Pelo menos, se ficarmos parados sem bateria será em grande estilo. Mas, não percamos a fé porque a Nissan é “só” o pioneiro dos carros elétricos.
Esta é a grande diferença entre uma longa viagem com um veiculo elétrico e um térmico convencional. Seja um carro urbano, frágil, ou um premium com todos os refinamentos possíveis, o percurso será feito de qualquer maneira. O condutor não chegará no mesmo estado de cansaço, só isso. No carro elétrico, a coisa muda de figura: um citadino elétrico equipado com uma bateria pequena e um carregador limitado a 100 kW, na melhor das hipóteses, imporá uma abordagem completamente diferente de um sedã que carrega 100 kWh de bateria e recarrega em terminais de 200 kW, de carga rápida. Com os primeiros é
apenas uma formalidade um pouco mais restritiva do que com um gasolina ou diesel convencional e, se você cumprir as pausas recomendadas de duas horas, podem ser usadas para sorver a sua dose de kWh. Por outro lado, no Peugeot e-208, um percurso longo como o nosso tornar-se-ia uma provação, pois simplesmente não foi
projetado para longas tiradas, ou como o Volkswagen ID Buzz, que muito boa gente não se vai esquecer assim tão cedo; paga caro a sua aerodinâmica de “Van” e a sua capacidade de carga banal. Caro em stress e horas de sono perdidas.
No papel estamos bastante bem: o Nissan Ariya na sua definição mais generosa em autonomia, com uma bateria (87 kWh úteis) tração às duas rodas e uma autonomia anunciada de 525 km, ou seja, um consumo médio de 17,6 kWh/100km. Nada de revolucionário em comparação com a concorrência, neste ponto.
Fruto da Aliança Renault-Nissan, a plataforma utilizada deriva do Mégane E-Tech. O ADN do Ariya é, portanto, um crossover elétrico completamente clássico. Uma bateria localizada na parte inferior da carroçaria, um motor elétrico síncrono nas rodas dianteiras entregando 242 cv e desempenho muito decente (7,6 s de 0 a 100 km / h), apesar de seu peso de bigorna (2.120 kg!). O peso das baterias não perdoa.
O habitáculo reserva uma excelente surpresa: vasto, gigantesco nos bancos traseiros graças à imponente distância entre eixos (2,78 m) e elegantemente definido. Os materiais respiram seriedade, os toques decorativos e os tapetes grossos exalam um certo refinamento raro para um modelo generalista. Um Volkswagen ID.4 (ou mesmo um Audi Q4 e-tron “muito” premium), por exemplo, não chegam perto deste nível de cuidado. Em termos de layout e acabamento, o amplo painel horizontal, em suspensão, é bastante interessante e encerra um certo fascínio!
O tablier minimalista de uma peça só em madeira, integra os controlos hápticos com muita elegância para comunicar pontos de contacto com retorno táctil, enquanto vários controlos – o botão do volume e os botões chave do volante, pro exemplo, permanecem físicos. Encontramos o mesmo efeito de estilo e bastante singular na consola central deslizante.
A arrumação é relativamente grande, por vezes dissimulada como o compartimento escondido por baixo do tablier que se abre eletricamente. Mais original que prático. Do lado da mala, o volume, oferece os mínimos olímpicos
com 468 litros sob a prateleira disponibilizando um bom comprimento de carga e um grande piso plano, com assento rebatido.
No que diz ao tecno on-board é tudo mais banal. A parte dedicada à instrumentação (tela de 12,3 polegadas) é clara e limpa, mas o interface de media não surpreende. Está na linha do que se encontra por aí. Esperava mais.
...O Ariya agradou-nos bastante e é uma máquina muito agradável de conduzir. Percorremos 652 Km dos quais 140 em autoestrada à velocidade cruzeiro de 110/120 km/h. O percurso de autoestrada é previsível para qualquer veiculo elétrico, flertamos de imediato para os 24 kWh. Regressando à estrada nacional, reduzimos a velocidade para 80/90 km/h e graças à boa capacidade de regeneração do Ariya, perfazendo uma média final de 16,3 kWh.
Os quilómetros passam tranquilamente, num nível de conforto geral muito assinalável. Quer acusticamente, quer em termos de sensação de estrada, silenciosa apesar das grandes rodas – que lhe ficam muito bem - de 20 polegadas. Notamos alguma firmeza das suspensões, especialmente perceptível em estradas em maus estado e em velocidade moderada.
Capacidade da bateria
Potência
Binário
Regime máx. do motor
Aceleração (0-100km)
Velocidade máxima
Autonomia WLTP
Capacidade de reboque
Comprimento
Largura
Altura
Vias (mm)
Peso (dependendo da versão e do equipamento)
Distância entre eixos
Capacidade da mala
Tipo de carregamento
Potência máxima de AC
Potência máxima de DC
Autonomia recuperada de 20 a 80% em DC
Garantia da bateria
Tipo de suspensão frontal Tipo de suspensão traseira
Dimensão dos pneus (frente e traseira)
8
8
8
O Ariya apresenta um conforto interessante, bastante filtrado apesar de uma certa rigidez das suspensões. É necessário conter as 2 toneladas... O comportamento mantém-se neutro e tranquilizador.
O Ariya agradou-nos bastante. Desta vez a Nissan não oferece nada tecnologicamente espetacular mas, domina perfeitamente o assunto com um raro senso de refinamento para um veículo generalista. Agradável para viver, e bastante eficiente do ponto de vista energético. Com um design interior e exterior notável e espaçoso é um prazer conduzir este Ariya. Tem pormenores deliciosos; parece que é um concept car que foi colocado na estrada, outros, deixa-nos a sensação de ser um automóvel tecno clássico. De uma maneira ou de outra o Ariya é uma excelente surpresa.
Felizmente, não ficamos empanados
por falta de bateria mas, mais uma vez, os caprichos de uma viagem elétrica, sobretudo, quando nos afastamos das autoestradas e dos grandes centros, não são realmente atribuíveis ao carro. Devido aos imponderáveis da rede e à sua confiabilidade suspeita, os terminais CCS assemelham-se ao longo do tempo à diabólica espada de Dâmocles. A Mobi.e tem que estar mais atenta à manutenção dos terminais e à reparação imediata dos mesmos. Quando se trata de recarregar a bateria, o mínimo que se exige é que o terminal esteja pronto para o fazer.
• Design exterior e interior
• Espaço e conforto
• Habitáculo e consola minimalistas e elegantes.
• Performances e regeneração
• Autonomia
• Guiabilidade
• Conectividade e Infotainment
A marca histórica, fundada por William Lyons, teve (como muitos dos seus concorrentes) repensar a sua estratégia para sair da sua imagem tradicional, burguesa e até aristocrata.
Hoje, a marca adaptou-se às novas tendências e a prova disso é o SUV compacto E-Pace R-Dynamic S de 309 cv
AWD PHEV, com caixa automática.
O Jaguar E-Pace, se for percebido como irmãos mais novo do F-Pace, os dois SUVs tem pouco em comum no que diz respeito ao estilo exterior. O E-Pace tem um brilho próprio, uma silhueta mais fechada e, diria, menos
esbelta. No entanto, este pequeno SUV não é desagradável ao olhar, pois as suas linhas - que o restyling preservou – continuam suaves e elegantes, contentando-se com o refinamento das características.
No interior, a apresentação é muito simpática e a qualidade dos materiais é evidente. Nesta parte, o E-Pace melhorou bastante e pode competir sem complexos com os seus concorrentes alemães. O restyling melhorou tanto o F-Pace como este E-Pace, uma verdadeira lufada de ar fresco, em particular, com o novo ecrã táctil de 11,4 polegadas e a interface Pivi Pro. Para além, de um toque pessoal refinado.
À frente, é evidente o seu lado prático, com arrumos, conectividade USB, carregamento por indução, palas para o sol com espelhos de cortesia iluminados, espelho retrovisor interior com antiencandeamento automático, por outro lado, os passageiros traseiros ficarão menos favorecidos, em particular com espaço para as pernas. A bagageira, por sua vez, perde 50 litros de volume útil para 1.170 l, que continua baixo em relação à concorrência.
Disponível, com o novo motor Ingenium, bloco de 3 cilindros, 1,5 litros, que desenvolve 197 cv e é acoplado a um motor elétrico, montado no eixo traseiro, de108 cv (80 kW), que oferece uma potencia acumulada de 309 cv, 260 Nm, e permite chegar de 0 a 100km/h em 6,5s que permite algumas sensações de condução. Mas sob esta promessa encontra-se um realidade bem mais tranquila. As sensações são suaves, assim como o som brando que emana assim que é solicitado. Deixando de lado o desempenho que não se coaduna com o seu visual desportivo, o E-Pace P300e é um SUV compacto, rápido e adequado para a cidade e fora dela.
Além disso, para se manter dentro dos níveis corretos de emissões (45g), o E-Pace conta com uma bateria - de capacidade útil de 11,6 kWh - que permite percorrer até 60 Km (homologado) mas, preferimos ser mais realistas e preferimos contar com 55 km, colocando-o numa média mais razoável.
Mas depende tudo de muitos fatores. Normalmente não gosto de usar o modo 100% elétrico em veículos híbrido plug-in. Prefiro, usar em modo híbrido para baixar a média. No nosso ensaio, o primeiro recarregamento “encheu” com 57 Km de autonomia. Em modo 100% elétrico, conseguimos percorrer 41 km (estrada nacional). Em modo
híbrido, conseguimos fazer média de 4,3L/100km e percorrer 98 km. Quando o térmico abriu as “goelas”, a média passou para 7,3l/100km. Tudo isto, num andamento normal sem preocupações. No último dia de ensaio, quando fomos entregar o carro, optamos pelo modo 100% elétrico. Num percurso de 51km, o indicador marcava 54 km de autonomia e concluímos ainda com 11 km de autonomia.
O E-Pace paga Classe 2 nas autoestradas (Classe 1 Via Verde).
Gama E-Pace a partir de 52.000 Euros. Custo do veículo de ensaio: 70.819, 00 Euros
Em geral, este E-Pace comportase muito bem (bem melhor que as versões térmicas), com passagem rápida e suave de elétrica/térmica. Se aumentamos o ritmo, o chassis mostrase à altura e limita os movimentos do corpo, em particular auxiliado por uma suspensão controlada (padrão), enquanto que a resposta do pedal de travão é tranquilizadora.
• Comportamento em estrada
• Habitabilidade
• Consumo
• Conforto
• Design interior e exterior
• Alguma debilidade nas recuperações
EQUIPAMENTO EXTERIOR
• Acabamentos do friso do parachoques dianteiro Noble Chrome
• Proteções inferiores dos parachoques dianteiro e traseiro Grained Black
• Moldura da grelha inferior dianteira Noble Chrome
• Logótipo R-Dynamic na grelha dianteira
• Moldura da grelha Chrome com remates da grelha Satin Shadow Atlas
• Grelhas laterais Noble Chrome com leaper
• Acabamentos laterais / traseiros / dianteiros / dos painéis inferiores na cor da carroçaria
• Faróis automáticos
• Limpa-para-brisas com sensor de chuva
• Espelhos aquecidos com ajuste e recolha elétrica, iluminação de aproximação e antiencandeamento, automático no lado do condutor
• Iluminação de aproximação
• Vidros elétricos com abertura / fecho de um toque e sistema antientalamento
• Luz de stop central elevada
• Spoiler na tampa da bagageira
• Logótipo P300e AWD
• Anagrama e leaper da JAGUAR
• Vidro traseiro com desembaciador
• Limpa / lava vidros traseiro
• Farolins traseiros em LED
• Farolim(ns) de nevoeiro traseiro(s)
• Ponteiras de escape duplas
EQUIPAMENTO INTERIOR
• Sequência de arranque com movimento, manómetros e iluminação
• Indicador de temperatura exterior
• Forro do tejadilho Suedecloth Ebony
• Patilhas de seleção de velocidades
Satin Chrome
• Palas para o sol com espelhos de cortesia iluminados
• Espelho retrovisor interior com
antiencandeamento automático Pedais metálicos brilhantes
• Proteções das embaladeiras metálicas com marca R-Dynamic Proteção da soleira da bagageira metálica
• Iluminação do habitáculo
• Iluminação da consola superior
• Ar Condicionado Automático de Duas Zonas
• Consola central com apoio de braço
• Contrast stitching
• Banco traseiro rebatível 40:20:40
• Banco traseiro corrido (3 lugares)
• Encosto de cabeça central traseiro
• Grelhas de ventilação traseiras
• Cinta lateral elástica da bagageira
• Luz da bagageira
• Dispositivos de fixação de bagagem na bagageira
• Suporte(s) na bagageira
• Cobertura da bagageira
• Rede na bagageira
• Direção Assistida Elétrica (EPAS)
• Direção proporcional à velocidade
• All Surface Progress Control (ASPC)
• Sistema Dinâmico Configurável
• JaguarDrive Control com Adaptive Surface Response
• Suspensão passiva
• Hill Launch Assist
• Controlo Dinâmico de Estabilidade (DSC)
• Vetorização do Binário através da Travagem (TVBB)
• Arranque de Baixa Fricção
• Tração Elétrica no Eixo Traseiro
• Travagem de Emergência
• Monitor da Condição do Condutor Assistência à Manutenção da Faixa
• Reconhecimento de Sinais de Trânsito e Limitador de Velocidade Adaptativo Câmara Traseira
• Sensores de Estacionamento Dianteiros e Traseiros
• Blind Spot Assist Pack
• Ecrã Táctil de 203 mm (11,4")
• Pivi Pro
• Manómetros Analógicos com Ecrã Central TFT
• Rádio Digital (DAB)
• Android AutoTM Sem Fios
• Apple CarPlay® Sem Fios
• Online Pack com Plano de Dados
• Controlo Dinâmico de Volume (DVC)
• Remote
• Ficha(s) de alimentação
• Controlos por voz
• Assistente de estilo de condução ECO
• Botão Start
• Travão de Estacionamento Elétrico (EPB)
• Travagem Assistida de Emergência
• Trancagem Automática Configurável pelo Cliente
• Sistema de Travagem Antibloqueio (ABS)
• Distribuição Eletrónica da Força de Travagem (EBD)
• Trinco de segurança elétrico para
crianças
• Aviso de colocação do cinto
• Airbags dianteiros com sensor de ocupação de banco do passageiro Airbags laterais dianteiros
• Airbags laterais integrais de cortina
• Apoios de cabeça dianteiros passivos
• Fixação ISOFIX traseira
• Secure Tracker (assinatura de 12 meses)
• Alarme perimétrico
• Funcionalidade de mudança de faixa com 3 piscas
• Cabo de carregamento público
• Tampa da bagageira manual
UNIDADE DE TESTE
• Driver Assist Pack:
• Assistência nos Ângulos Mortos;
• Monitor de Saída Segura;
• Controlo de Velocidade de Cruzeiro Adaptativo com Asistente Direção;
• Assistência à prevenção de colisão traseira e
• Monitor de Veículos em Marchaatrás.
• Secure Tracker Pro (assinatura de 12 meses)
• Pinças de travão em Red
• Carregamento de dispositvos sem fios
• Jantes em liga leve 20 Style 5120, 5 raios duplos
• Tejadilho Panorâmico fixo
• Barras de tejadilho longitudinais em Gloss Black Exige
• Faróis de nevoeiro dianteiros
• Acesso sem chave
• Abertura e Fecho eléctrico da bagageira
• Black Exterior Pack
• Tapetes em alcatifa dianteiros e traseiros
• Cabo de carregamento de tomada doméstica - modo 2
• Bancos dianteiros elétricos e aquecidos com 12 mov
A imprensa internacional, inclusive a portuguesa, não foi meiga para este DS 4 quando não resistiu à “inevitável” tentação de o comparar com a concorrência alemã. De facto, em alguns casos, até foi cruel.
Mas a verdade é que desde os primórdios, do alvorecer dos tempos
“automóvel” impôs-se o estigma, como um complexo inquisicional, sobre a industria automóvel francesa em comparação com a do Reno, mais bem equipada de motores.
O DS4, aliás, um carro lindíssimo, dá de caras com esse estigma e não tem escapado às comparações cruéis, sobretudo, por ausência de
motorizações desportivas. É um facto.
Mas se lhe é impossível competir com Audi S3, BMW, M1 35i ou Mercedes AMG 35, a sua gama média faz todo o sentido, sobretudo, com uma oferta híbrida plug-in que não fica a dever nada à oferta do outro lado da Grenze.
Em primeiro lugar, não há necessidade de procurar nenhum concorrente para este DS4 PHEV que reponde, honrosamente, através de motor de 4 cilindros de 180 cv suportado por um motor elétrico de 110 cv, para acumular 225 cv.
Para fazer a diferença, os franceses apostaram noutros cavalos. A começar pela apresentação interior muito mais caprichada que a bordo dos “Teutões” onde demasiados elementos de plástico enchem os tabliers. O DS4 que, aliás, é um carro lindíssimo, cuida dos seus ocupantes em termos de cores e materiais, não hesita em cobrir o seu
O valor de torque (360 Nm) e o valor de 0 aos 100km/h em 7,7s, não lhe dá muitas hipóteses de se armar em Fangio mas, há mais vida para além da potência.
cockpit com o requinte da Alcântara e destaca-se também no detalha ao utilizar, por exemplo, pespontos específicos, ou mesmo inserções de alumínio em elegante guillochage “Clous de Paris”, um refinadíssimo acabamento com os quais os alemães não chegam lá.
O DS4 sofre de ergonomia, às vezes arriscada por querer soltar o chame. Alguns talvez se queixem dos comandos reguladores do vidros estarem demasiados altos, ou mesmo confrontados com a dificuldade de regular os fluxos de ar central que obrigam ao manuseamento de dois comandos diferentes (horizontal e vertical). Um sacrifico no altar do estilo, em prol da discrição do sistema de ventilação denominado DS Air. Por outro lado, mais significativo, embora mais visível na consola central, o ecrã SD Smart Touch permite aceder a funções de infoentretenimento pré-gravada sem ter que recorrer ao ecrã táctil principal. Por sua vez, o head-up display (display frontal) é muito completo, com uma legibilidade impecável graças ao seu formato XXL de 21 polegadas, um dos mais generosos do mercado.
E, mais uma vez, o DS 4 que, aliás, é um carro lindíssimo, revela que cuida dos seus ocupantes. Oferece um conforto que se destila por todos os passageiros, graças ao chassis com uma suspensão pilotada de amortecimento adaptativo de alta velocidade. Sem oferecer a filtragem das suspensões duplas da Citroën, oferece um melhor compromisso ao controlar perfeitamente a resistência ao rolamento da carroçaria. A tranquilidade a bordo também patrocinada pelo silêncio do funcionamento e pela suavidade das transições do sistema híbrido, entre bloco térmico e elétrico, mas também pela qualidade de acolhimento dos
banco, incluindo os traseiros onde a habitabilidade é corretíssima. Será preciso percorrer mesmo muitos quilómetros para que a palavra cansaço seja proferida. No que diz respeito à capacidade de carga, é em grande parte uma
referencia, em comparação com os alemães, graças a um porta-bagagens de 390 litros. Um valor 40 litros inferior ao DS4 100% térmico, devido ao tamanho inerente do sistema elétrico..
"A IMPRENSA INTERNACIONAL, INCLUSIVE A PORTUGUESA, NÃO FOI MEIGA PARA ESTE DS 4..."
A hibridização plug-in pode dar esperanças para valores de consumo muito baixos. Longe dos 1,3 l/100 km WLTP oficialmente anunciada pela fabricante, no entanto, será fácil descer abaixo dos 4 litros/100 km em média, utilizando a estratégia dos carregamentos diários, se as deslocações semanais se limitarem a
cerca de 50 km em zonas urbanas e periurbanas.
No nosso percurso de ensaio (autoestrada, estrada nacional e secundária) deu-nos uma média de 6,1 litros graças à regeneração do sistema. Uma media correta para um veículo que oferece 225 cv e que, no final de contas, se
aproxima do consumo médio do DS 4 100% térmico de igual potencia. Mas, mais uma vez, o modelo PHEV tem a capacidade de regular drasticamente esse apetite se o seu condutor for fanático da recarga elétrica, para passar ao lado dos combustíveis fosseis.
O DS 4 que, aliás, é um carro lindíssimo, está bem colocado em termos de preços face à concorrência alemã PHEV. O automóvel francês brilha sobretudo pelo incomparável requinte interior e pelo conforto premium + que destila conforto e elegância por todos os lados. Não é, porém, um raio, mas a gestão do seu modo híbrido oferece muito prazer de condução que pode resultar num consumo médio baixíssimo dependendo, naturalmente, do ritmo de condução do seu dono.
• Refinamento excecional
• Design exterior
• Design e equipamento interior
• Conforto imperial
• Prazer de condução
• Insonorização
• Sistema híbrido e sua regeneração
• Consumos
• Preço
• Exigia-se um pouco mais de alma (Leia-se: binário)
• Tejadilho Biton Preto Perla Nera
• Couro Opera Castanho Criollo
• Bancos elétricos, aquecidos, ventilados e com função massagem
• DS Active Scan Suspension
• Câmara de visão traseira Vision Park 360
• Pack Easy Access
• Recarga sem fios para smartphones
• Volante aquecido
• Clean cabin
• Cor: Cinzento Lacquered Grey (790,00 Euros)
• SISTEMA HiFi FOCAL ELECTRA. Inclui vidros laminados. acústicos e escurecidos (1000 euros)
• DS NIGHT DRIVING (1000 Euros)
• Alarme (500 euros)
• Teto de abrir elétrico (950,00 Euros)
• Jantes liga leve 20’’ SIDNEY (1000 Euros)
• Valor da unidade de ensaio: 53.940,00 Euros
ensaios com alma Uma edição de: A Global Expedition S.L.U. Calle Vallehermoso, 32 Bj B 28015 Madrid
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Edição #50 > Abril 2023
Edição Glória Oliveira
Textos e fotos
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Patrocínio Apoios
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Museu Ibérico de Arqueologia e Arte de Abrantes
