DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND nr. 5, maj 2021

DTL-Magasinet

DANSKE VOGNMÆND N R . 5 | 2 02 1 | 2 3 . Å R G A N G

KØRER GYLLE PÅ BIOGAS MILLIARDER I FEMERNPROJEKTET

FORDOBLING AF VEJAFGIFTER

BLIV KLOG PÅ VANVIDSKØRSEL

→

INDHOLD

”Jeg vil tro, at det løser omkring 80 procent af problemet, så vi er da nået meget længere.”

Varebilvognmand og formand for Specialforeningen for Kurér- og Varebilstransportører (SKV), Thomas Jensen.

8 INDHOLD

10

VEJAFGIFTER. DTL har ­beregnet, at det kan blive op til dobbelt så dyrt i afgifter at køre på de ­danske landeveje fra 2025.

VANVIDSKØRSEL.

Myndighederne kan nu konfiskere biler i tilfælde af såkaldt vanvidskørsel. Også selvom chaufføren ikke er ejer af køretøjet. Læs om regler og forholdsregler.

26

18 VOLVO-BOSSEN KRITISERER DANMARK

30 BLØD OG KOMFORTABEL

Danmark er ikke nær så langt i den grønne omstilling, som vi tror.

DTL’s testkører Finn Bjerremand prøve­ kører Scania R 590.

20 KØRER GYLLE PÅ BIOGAS

34 TOPUDSTYRET PÅHÆNGSVOGN

HV Transport A/S køber Danmarks første tunge gasdrevne lastbil.

Schmidts nye hængervogntog har ­spændende nyheder.

8 11 KILO-REGEL PÅ VEJ UD

22 LYSEBLÅ UDENPÅ, GRØN INDENI

36 SÅ BLEV TOYOTA OGSÅ ELEKTRISK

Varebilvognmænd godt tilfredse med at forhadt regel foreslås afskaffet.

Peder Olsen & Søn A/S har gode erfaringer med ny el-lastbil.

Vi prøvekører den nye Toyota Proace ­Electric.

10 FORDOBLING AF VEJAFGIFTER

24 HJEMKØRSELSKRAV RUMSTERER

38 HJÆLPER MED EFTERUDDANNELSE

Beregninger viser voldsomt forøgede vej­ afgifter frem mod 2030.

Diskussionen om hjemkørsel hver 8. uge rumsterer stadig i EU.

Lemvig Beton får hjælp til at styre ­medarbejdernes efteruddannelse.

12 ANSVAR FOR DYR OP I EU

26 VANVIDDET BAG RATTET

40 VACCINATION AF MEDARBEJDERE

MEP Niels Fuglsang (S) tager nu ansvars­ regler op i Europa-Parlamentet.

Myndighederne kan nu konfiskere køretøjer, der har kørt vanvittigt.

DTL-A om reglerne for vaccination af ­medarbejderne.

14 MASSER AF ARBEJDE I FEMERN

28 KURSER I TRAFIKSIKKERHED

41 DIGITALE GENERALFORSAMLINGER

Interview: Tunnelboss om udsigterne til arbejde på tunnelbyggeriet.

If tilbyder medlemmerne minikurser i ­trafiksikker kørsel.

Også i år bliver maj måneds generalforsam­ linger afholdt digitalt.

Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), redaktionsmedarbejder Selina Dravnfeldt, Thomas Rumph, Finn Bjerremand, Morten Lindbo, Nyhedshunden April og Claus Perregaard. Annoncekontakt: Mediapunktet ApS, tlf. 5117 1424, mail: ar@mediapunktet.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 3.442. Abonnement: kr. 495,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Niels Møller Madsen.

Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.

2 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

FIND DTL

på Facebook og Linkedin og giv os et ’like’

→

LEDER

MERE PISK TIL TRANSPORTERHVERVET - INGEN GULEROD

D

et hører med til Danmarks selvforståelse og selvfremstilling, at vi som nation er helt i front, når det gælder den grønne omstilling. I enkelte sektorer er det nok også rigtigt. Men langt fra i alle - og ikke på transportområdet. Slet ikke i et om­ fang, der sagligt set kan berettige den fortælling, vi ikke alene fortæller omver­ den, men også har fortalt hinanden så ofte, at vi rent faktisk tror på den selv.

Transportområdet er ét af de steder, hvor vi er meget langt fra fortællingen. Og desværre gør regeringen ikke meget for at ændre på tingenes tilstand. Volvo Danmarks direktør Peter Ericsson var for nylig citeret for at sige, at ”sætter man Danmark i perspektiv i forhold til det øvrige Europa, så ligger man håbløst efter. Her er ingen incitamenter, og man arbejder kun med restriktioner.”

Og det er jo desværre sandt. Lige nu planlægger regeringen at pålægge transporterhvervet betydelige økonomiske byrder. Penge, der angiveligt skal bruges til grøn omlægning, men faktisk ikke af transporterhvervet. Du kan læse om den nye regning – mere pisk – til erhvervet inde i dette nummer af DANSKE VOGNMÆND. Oveni de milliarder, som godstransporten allerede lægger i statskassen, skal der nu lægges endnu et an­ seeligt milliardbeløb. Det er restriktioner. Og det er pisk. Ingen gulerod, ej heller nogle valgmuligheder for vognmandserhvervet. Der er ingen samfunds­ forpligtelse til at fremme de løsninger, der kunne omlægge godstransporterhvervet. Man overlader det til erhvervet at lade det finansiere privatbilisternes brug af el-biler. Uden at sikre, at fx HVO, biogas eller power-to-X fremmes og udbredes og gøres tilgænge­ ligt for erhvervstransporterne i Danmark.

Så Volvos Peter Ericsson har fuldstændig ret.

Det er befriende klar tale. Jeg ved godt, at studi­ eture for Folketingets forskellige udvalg også har været lukket ned på grund af pandemien, men allerede før pandemien kunne man have forvisset sig om, at tingene kan gøres anderledes. Man skal sådan set bare kaste et blik over Øresund til Peter

Oveni de milliarder, som godstransporten allerede lægger i statskassen, skal der nu lægges endnu et anseeligt milliardbeløb. Det er restriktioner.

Og det er pisk.

Ingen gulerod, ej heller nogle valgmuligheder for vognmandserhvervet.

Ericssons hjemland Sverige, hvor udviklingen tog fart allerede i 2016.

Lad mig give bare et par eksempler: I Sverige valgte man bevidst en lav beskatning på HVO. Det øgede selvfølgelig incitamentet for at bruge det. Der blev tidligt etableret store anlæg, som blev forsynet med restprodukter fra skovdriften, og adgangen til HVO er bredt ud over hele landet.

Tilgængeligheden er på plads.

Derudover har Sverige udbygget gasdistributionen, så der kan tankes biogas. Det arbejde fortsætter med de muligheder, det giver for renere transport.

I Sverige har man desuden øget totalvægten til 64 ton på vogntogene og på visse stræk helt op til 74 ton og opnår dermed en mindre CO2-belastning pr. transporteret enhed.

Bag udviklingen står både lastbilindustrien, skovin­ dustrien, politikere og myndigheder i et samspil, der driver udviklingen fremad og i mere grøn retning.

Det er uomgængeligt, at skal transporterhvervet udvikles grønt i en takt, som der både er krav og ønske om, så kræver det, at transporterhvervet, industrien, forskerne, bilproducenterne og politiker­ ne får et fælles forum. Sker det ikke, vil Danmarks transporterhverv sakke yderligere bagud i den grønne omstilling. Der er ikke brug for flere skatter og afgifter, men for samarbejde og en strategi.

Der synes at være et håb i regeringens netop ud­ sendte infrastrukturplan. Her peges på initiativer til at udvikle en strategi for den grønne drivmiddelin­ frastruktur for el, gas og brint til tung vejtransport.

Strategien skal, hedder det, medvirke til at under­ støtte de investeringsbeslutninger, som giver de bedste samfundsøkonomiske afkast på længere sigt.

Den skal blandt andet belyse, hvilke overordnede rammebetingelser staten vil sætte for udrulningen af drivmiddelinfrastruktur for den tunge vejtransport.

Bedre sent end aldrig. 2030 nærmer sig.

Adm. direktør Erik Østergaard Følg Erik Østergaard på Twitter: @erikoestergaard MAJ 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 3

Foto: Scanpix.

→

KORT NYT

MERE END 100 KILOMETER ­KLIMAVENLIG ASFALT I ÅR I de kommende måneder udlægger Vejdirektoratet mere end 100 kilome­ ter klimavenlig asfalt på strækninger af motorveje og hovedlandeveje over hele landet. Udlægningen sker i for­ længelse af Vejdirektoratets løbende vedligeholdelse af statsvejnettet.

At der anvendes klimavenlig asfalt, skyldes regeringens beslutning om, at al ny asfalt på det overordnede vejnet som udgangspunkt skal være klima­ venlig.

GIV SKATTEFRIT GAVEKORT TIL DIN MEDARBEJDER Arbejdsgivere har mulighed for at give skattefrie gavekort på op til 1.200 kroner til oplevelser til medarbejderne.

Det kan fx være til hotelovernatninger, mad og drikke på restaurant eller en tur i zoologisk have eller biografen. Et gavekort kan ofte anvendes til meget forskelligt og bliver derfor i praksis sidestillet med kontanter. Det betyder, at et arbejdsgiverbetalt gavekort bliver skattepligtigt uanset værdien.

Men et gavekort med begrænset anvendelsesmulighed, og som ikke kan ombyttes til kontanter som fx elektroniske gavekort, er dog omfattet af bagatelgrænsen for mindre personalegoder. Efter de allerede gældende regler er der således mulighed for, at en ansat kan få et gavekort på op til 1.200 kroner skattefrit. Det er dog en betingelse, at beløbsgrænsen ikke bliver overskredet pga. andre mindre personalegoder, som den ansatte får i årets løb.

Kilde: Skattestyrelsen.

NY AFTALE:

FÅ 40 PROCENT PÅ ARBEJDSTØJET

4 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

NORDISKE VOGNMÆND MED NY FACEBOOK-SIDE Nordic Logistics Association (NLA), som repræsenterer de danske, svenske og norske vognmænd i EU, har fået en ansigtsløftning på Facebook. Klik ind på Facebook, søg på ”Nordic Logistics”, giv dem et like og følg med.

Kilde: Nordic Logistics ­Association

KORREKT SPECIFIKATION AF BREMSERNE ER VIGTIG Det betaler sig at bruge lidt kræfter på at få bremserne på sit på­ hængskøretøj specificeret og kalibreret korrekt. Det har vognmand Jens Aage Daugaard, JAD Transport, igen fået bekræftet, fordi hans Schmitz-trailer fra 2019, som han fik specificeret bremser på helt efter eget ønske, nu igen har været til periodesyn, uden at der lavet andet end almindelig service på traileren. Alligevel blev den god­ kendt uden fejl, og det er endog med en bremseprocent på hele 63.

- Vi kan kun være tilfredse med dette resultat, og postulatet, som nogen ofte fremfører, at skivebremser ikke må stå stille og helst al­ tid skal køre med store læs, kan vi jo godt lægge i graven som noget vrøvl, siger Jens Aage Daugaard til DANSKE VOGNMÆND. Traileren har siden sidste syn kørt 26.000 km, og der er ikke skygge af rust på skiverne.

- Der skal bare være flere, som stiller specifikke krav til bestyk­ ning samt bremsetilpasningen, og man skal som vognmand være meget mere skarp på, hvad man bestiller, da de ordrebekræftelser, som leverandørerne udfærdiger, udelukkende sikrer dem selv, slutter Jens Aage Daugaard.

FB

Foto: Finn Bjerremand.

DTL har netop indgået aftale med byggecenterkæden Bygma om at tilbyde arbejdstøj m.m. til DTL-medlemmer fra produ­ centen Mascot til favorable priser. Aftalen betyder, at medlem­ mer af DTL får 40 procent rabat på bruttoprisliste ved køb af Mascot-arbejdstøj. Inkluderet er muligheden for at få firma­ logo trykt på tøjet.

Kontakt Bygma på b2b@bygma.dk, som hjælper med at oprette konto og sortiment. Man har også mulighed for at få besøg af et af Mascots 14 mobile showrooms. Læs mere om mulighederne på B ­ ygmas tøjshop her: www.bygma.dk/ proff/tojfolder Kilde: DTL

Den klimavenlige asfalt er den eneste af sin type i hele verden, og den kan have stor betydning for bestræbelserne på at gøre noget ved CO2-udledningen fra vejene. Det skyldes, at klimaven­ ligt asfalt har en glattere overflade og skaber mindre rullemodstand. Det reducerer bilernes brændstofforbrug og dermed CO2-udledningen. Den mindre rullemodstand har ingen betydning for trafiksikkerheden.

Kilde: Vejdirektoratet.

Gør en forskel for din forretning med mere sikkerhed Se flere fordele på ok.dk/truckkort

Har du et OK Truck Diesel-kort, har du Danmarks sikreste kort. Kortet kan du begrænse, som du vil, og uanset hvor dine chauffører tanker hos OK, får du hurtigt digitalt overblik og videoovervågning på tværs af Danmark. Den sikkerhed er mere end OK i hverdagen – og på bundlinjen.

Skal vi tale sikkerhed? Ring til os nu på 89 32 25 40.

→

KORT NYT

NYT CIRCLE K-TRUCKANLÆG I RINGE Circle K slog den 15. april dørene op for et nyt truckanlæg i Ringe. Det nye truckanlæg skal ses som en udvidelse af netværket af tankstationer og giver nye og bedre tankningsmuligheder for virksomheder og chauffører på Midt- og Sydfyn. På anlægget kan der tankes Miles Die­ sel, og nu kan man som noget helt nyt også tanke AdBlue, som netop gør logistikken meget bedre.

- Hos Circle K ser vi flydende brændstoffer som en del af den fremtidige løsning på den tunge transport. Derfor er vi glade for, at vi sammen med vores søsterselskab INGO kan tilbyde vores kunder en endnu bedre oplevelse, når de kommer forbi Ringe. Investeringen er fremtidssikret, da tankanlægget også vil kunne føre HVO-diesel samt metanol uden de store omstillinger og dermed effektivt kunne bidrage med fortrængning af CO2 i fremtidens tunge transport, siger Kresten Nordborg Jensen, som er Senior Manager hos Circle K. Det nye truckanlæg ligger let tilgængeligt også for lange transporter fra motorvejen, der er gode ind- og udkørselsforhold samt god plads på stationen omkring pumperne.

Kilde: Circle K.

SAGT & SKREVET Kurt Beier tjente 4 millioner på slumlejr

”... de tiltalte tilegnede sig en betydelig økonomisk fordel og vinding på skønsmæssigt ikke under 4.196.733 kroner i form af sparede omkostninger, hvorved chaufførerne led et tilsvarende formuetab.”

Fra anklageskriftet mod Kurt Beier Transport A/S forud for retssagen, som indledes den 10. maj. I JydskeVestkysten.

Pinligt klimakort

”Derfor er det ærligt talt lidt pinligt, at den rumænske kommissær nu trækker klimakortet i en sidste krampetrækning for at køre vejpakken af sporet.”

MEP Søren Gade (V), i Venstres nyhedsbrev, om EU-transportkommissær Adina Vălean, der vil bruge den såkaldte Ricardo-rapport til fortsat at diskutere hjemkørselskravet i EU’s vejpakke.

Følte sig ikke fuld

”Jeg følte mig ikke fuld, da jeg tændte bilen og tænkte, jeg godt kunne køre.”

Rumænsk chauffør i byretten i Århus, hvor det kom det frem, at hans blodprøve taget to timer efter anholdelsen på Østjyske Motorvej viste en promille på 3,05. I Lastbilmagasinet.

Dieseltyveri 1: Politiet hjælper ikke

HVILKE REGLER GÆLDER VED A­ NSÆTTELSE AF EN MEKANIKER? DTL’s arbejdsgiverforening (DTL-A) oplever sjældent spørgsmål om de over­ enskomstmæssige forpligtelser ved ansættelse af mekanikere. Dette skyldes givetvis, at forholdsmæssigt mange medlemmer slet ikke har mekanikere ansat. DTL-A finder dog alligevel anledning til en opsummering af de over­ enskomstmæssige forpligtelser ved ansættelse af mekanikere.

På samme måde som virksomheder ved indmeldelse i DTL-A bliver om­ fattet af Transportoverenskomsten, bliver virksomheder ved indmeldelse i arbejdsgiverforeningen omfattet af Metaloverenskomsten mellem DTL-A og Dansk Metal. Overenskomsten omfatter i faglig henseende alt arbejde, der efter praksis eller forholdets natur bestrides af forbundets medlemmer, hvilket i praksis oftest vil sige mekanikere.

Metaloverenskomsten indeholder regler om løn, arbejdstid, pension, ferie og frihed, opsigelser m.v. Medlemmer af DTL-A er velkomne til at rette hen­ vendelse ved spørgsmål om overenskomsten.

Kilde: DTL’s arbejdsgiverforening (DTL-A).

6 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

”Skal vi have hjælp, så er der ikke ressourcer til det, men de (politiet red.) kan møde talstærkt op til kontroller, hvor de gerne udskriver bøder til os for ubetydelige fejl.”

Vognmand Steen Tofteng til Lastbilmagasinet om, hvorfor han selv og andre vognmænd ikke orker at anmelde dieseltyverier på rastepladser.

Dieseltyveri 2: Politiet hjælper gerne

”Jamen, man skal anmelde dieseltyveri, sådan at vi kan vide, hvor stort problemets omfang er, hvor det foregår, og hvad vi kan gøre efterforsknings- og forebyggelsesmæssigt, så vores indsats står på to ben.”

Vicepolitiinspektør Christian Østergård fra Syd- og Sønderjyllands Politi til Lastbil­ magasinet.

Dieseltyveri 3: Hjælp politiet

”Det, der er det vigtige, er, at politiet får ­ressourcer til at tage sig af det her område.”

DTL’s underdirektør Frank Davidsen til Last­ bilmagasinet.

Som DTL-medlem kan du spare op til 40% på arbejdstøj hos Bygma

Som DTL-medlem kan du spare op til 40% på arbejdstøj hos Bygma

Spar 40% på bruttoprislisten Skræddersy dit eget sortiment Tøjafdelinger i hele landet

Som medlem af DTL får du 40% rabat på bruttoprislisten, når du handler arbejdstøj hos Bygma. Vi skræddersyer dit sortiment og du får eget login til vores tøjshop, hvor du let kan få overblik, kan se fakturaer og ordrer, samt bestille tøj klar levering på din adresse. Hvis du har behov for værktøj eller andre materialer fra vores forretninger, finder vi helt sikkert også en god pris på det.

Spar tid med Bygmas Tøjshop Gør det enkelt at håndtere virksomhedens indkøb af arbejdstøj • Alle medarbejdere får et antal point/kr. at handle for • Medarbejderne styrer selv deres indkøb • Sortimentet er skræddersyet til jeres virksomhed • Mindre administration. Mere tilfredshed Bliv oprettet som bruger allerede i dag: Kontakt info: Julie Bertelsen · Mail: jub@bygma.dk · Tlf: +45 88 51 19 25 www.bygma.dk/proff/tojfolder

→

ERHVERVSPOLITK // VAREBILER

MINISTER VIL AFSKAFFE

11 KILO-REGEL

De organiserede varebilvognmænd er meget tilfredse med, at den omstridte 11 kilo-regel på varebilområdet nu afskaffes. Transportministeren vil nemlig fjerne muligheden for, at man kan køre gods i mindre kolli uden varebilstilladelse. Vognmændene ser dog gerne, at vægtgrænsen på to tons på varebiler får samme skæbne.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

Niels Møller Madsen

Superglad.

Det var Thomas Jensens reaktion på nyheden om, at transportminister Benny Engelbrecht nu vil afskaffe den upopulære 11 kilo-regel. Som ejer og direktør i Rødekro Kúrer og formand for Specialforeningen for Kúrer- og Varebilstransportører (SKV) har Thomas ­Jensen været en arg modstander af reglen, der blev indført i 2019. Men nu skal det altså være slut med, at man slipper for at erhverve en vognmandstilladelse til varebil, hvis man kører med kolli under 11 kilo-grænsen.

- Jeg vil tro, at det løser omkring 80 procent af pro­ blemet, så vi er da nået meget længere, siger SKV-for­ manden med henvisning til de varebiltransportører, som ikke er omfattet af godskørselsloven.

Slut med at omgå reglerne Transportminister Benny Engelbrechts udmelding om afskaffelsen af 11 kilo-reglen kommer efter, at Thomas Jensen og Karsten Klitmøller, som er adm. direktør for GLS, her i DANSKE VOGNMÆND i april rettede skytset mod reglen.

Deres kritik går bl.a. på, at 11 kilo-reglen er umulig at kontrollere og giver en urimelig konkurrencefordel til de transportører, som kan omgå reglen ved at dele godset op i mindre størrelser og dermed køre uden tilladelse.

Det er en kritik, som transportministeren har lyttet til. ”Det har været en udfordring for politiet at kon­ trollere, om det transporterede gods i varebil vejede over eller under 11 kilo pr. stykgods. Samtidig har det været for nemt at omgå reglerne og dele en leverance op, så hvert stykgods holdt sig under vægtgrænsen.

Fremover skal reglerne være lettere at forstå og kontrollere”, skriver transportminister Benny Engel­ brecht i en mail til DANSKE VOGNMÆND. Ministeren henviser derudover til Færdselsstyrelsens redegørelse om varebilsreglerne til Folketinget fra den 29. marts 2021, hvoraf det fremgår, at både Rigspolitiet og Færdselsstyrelsen anbefaler, at reglen afskaffes.

8 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

Afskaf to tons-grænsen for varebiler Thomas Jensen mener dog ikke, at man er i mål end­ nu. Det afgørende er, hvorvidt man kører gods for fremmed regning eller ej. Derfor ser han også gerne vægtgrænsen for biler under to tons, der ikke kræver en varebilstilladelse, afskaffet.

- Det ville være nemmere at håndtere, at alle, der kører gods mod betaling, skal have en tilladelse. De små biler skal jo fx også kende til regler vedr. skat. mv., siger han og fremhæver, at han stadig ønsker bedre håndhævelse fra myndighederne: - Der må gerne komme flere kontroller. Jeg kan se, at beskæftigelsesministeren vil have mere kontrol, og det ser vi positivt på, siger han, efter at beskæf­ tigelsesminister Peter Hummelgaard (S) har bedt Arbejdstilsynet om at øge indsatsen i forhold til budog kurertjenester.

Transportministeriet oplyser, at forslaget til ændring af 11 kilo-reglen i godskørsels­ loven forventes at blive fremsat ved Folke­ tingets åbning i oktober. ■

Thomas Jensen, formand for Specialforeningen for Kurér- og Varebilstransportører (SKV), glæder sig over, at transportministeren endelig vil afskaffe den forhadte 11 kilos-regel.

Elektriske lastbiler - fremtidens transport At skifte til bæredygtig og fossilfri transport er en af de største udfordringer, virksomheder i transportbranchen står over for i fremtiden. For at kunne gennemføre dette skifte mest effektivt, er Volvo klar til at hjælpe med at træffe de rigtige beslutninger til overgangen mod fremtidens transport.

Volvo FLE er særligt velegnet til distributionskørsel og med en lang aktionsradius Volvo FEE til renovationskørsel, distributionskørsel og let anlægstransport i byområder volvotrucks.dk/el

VOLVO FL/FE ELECTRIC

→

ERHVERVSPOLITIK // KØRSELSAFGIFTER

AFGIFTER PÅ LASTBILKØRSEL FORDOBLES DTL har beregnet, at det kan blive op til dobbelt så dyrt i afgifter at køre på de danske landeveje fra 2025.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Klimaudfordringen er på vej til også at blive en alvorlig udfordring for vognmændene.

Der er nemlig udsigt til, at det bliver op til dobbelt så dyrt i forskellige afgifter at køre på vejene med de tunge biler.

Det viser beregninger, som DTL har foreta­ get. Allerede i 2025 vil afgifterne være steget med 83 procent og i 2030 med hele 102 pro­ cent. I kroner og ører vokser afgift­erne på en typisk lastbil fra de nuværende cirka 120.000 kroner pr. lastbil pr. år til over 240.000 kro­ ner pr. lastbil pr. år, viser beregningerne.

Den voldsomme stigning skyldes regering­ ens omlægning af den nuværende vejbe­ nyttelsesafgift til en kilometerbaseret og CO2-differentieret vejafgift fra 2025 (fx 80 øre/km) , ”sådan at lastbiltrafikken i højere grad beskattes efter dens belastning af omgi­ velserne”, som det hed, da finans­minister Nicolai Wammen (S) i december 2020 fremlagde sin nyindgåede klimaaftale, som også regeringens støttepartier, Radikale, SF og Enhedslisten står bag.

Samtidig pusler EU-Kommissionen med ideen – og den danske regering synes med på den – om at lade vejtransporten omfatte af CO2-kvoter, som for øjeblikket handles for cirka 350 kroner pr. ton CO2, hvilket svarer til cirka 1 krone pr. liter diesel. Meget peger på en fortsat stigning frem mod 2030 til fx 600 kroner pr. ton CO2.

Medregnet er til gengæld ikke en mulig stigning i dieselafgiften, som kan risikere at følge af en stigning i den tyske dieselafgift.

DTL: Vi mangler alternativerne Selv om fremskridtene sker hurtigt inden for klimavenlige teknologier, når det gælder den tunge transport, har ingen af de store lastbilproducenter endnu gode bud på, hvordan de tungeste transporter skal foregå uden brug af fossil diesel. Alligevel var over­ gangen til endnu ikke eksisterende tekno­ logier transportmister Benny Engelbrechts argument for de nye afgifter: ”Ved at erstatte den eksisterende afgift med en kilometerbaseret og CO2-differen­ 10 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

tieret vejafgift vil erhvervet få et klart incita­ ment til at skifte til grønne lastbiler, hvilket kan medvirke til, at vi får en grønnere tung transport på vejene.” sagde han bl.a. ved offentliggørelsen af aftalen.

Men ifølge DTL er det ikke incitamenter, lyst eller vilje, der mangler hos vognmænde­ ne. Det er mulighederne: - Vi kan jo ikke vælge dieselen fra, når der ikke findes alternativer. Og ikke nok med det. Infrastrukturen til at tanke de alterna­ tive brændstoffer, der trods alt har vist sig brugbare i en del af godstransporten, er også langt fra at være på plads. Og godset skal jo transporteres, går jeg ud fra, at politiker­ ne stadig mener, siger adm. direktør Erik

Østergaard, der kalder de nye afgifter for en ekstraskat, der skal være med til at finansiere klimaaftalens ambition om en million el-­ person­biler i 2030.

- Der er jo kun et sted at sende vogn­ mændenes ekstraregning for kørselsafgift­ erne hen. Og det er til kunderne. Klima får politikerne ikke for pengene, fastslår han og spørger: - Hvor hvor bliver løsningerne af, dvs. de reelle muligheder for, at lastbiler kan køre mere klimavenligt på grøn diesel, biogas, grøn strøm eller brint?

Læs meget mere om gas- og el-lastbiler på side 18-23.

Som det ses, vokser det nuværende afgiftstryk voldsomt, som følge af kørselsafgiften og en mulig CO2-kvote-omkostning. Forudsætninger for beregningerne er en typisk EURO 6-lastbil, der kører 100.000 km årligt, 3 km/l diesel. Kørselsafgiften er på 80 øre/km, CO2-kvotepris er 350 kroner/ton i 2025 og 600 kroner/ton i 2030. Kilde: DTL.

År Mineralolieafgift CO2-afgift Vægtafgift Vejbenyttelsesafgift Kørselsafgift CO2-kvoter

2021

2025

2030 0

50000

100000

150000

200000

250000

Kr.

“VI TAGER HELST ØRESUNDSBRON -DET BETALER SIG!” Niels H. Josefsen Schenker A/S

halv pris året rundt

0,-

samme pris

i oprettelse

over 9 meter

Hus

Spar mindst 1.340 kr., når bare én af dine lastbiler kører tur/retur over Øresundsbron Bestil din BroPas Business-aftale for 0 kr. på oresundsbron.com/fragt Priseksempel for lastbil over 9 m. Normal kontantpris: 2.384 kr. tur/retur.

Med BroPas Business 1.044 kr. tur/retur. Gælder i 2021 ekskl. moms.

k!

→

ERHVERVSPOLITIK // DYRETRANSPORTER

- Vi vil have en ansvarsfordeling mellem landmand, chauffør og dyrlæge skrevet ind i den nye lovgivning.

Dyrlægen bør være den, som har mest indsigt i, om dyrene er transportegnede eller ej. Har dyrlægen sagt god for en transport, må han også tage ansvaret, siger Niels Fuglsang (S), medlem af Europa-Parlamentet.

Grisene på billedet er på vej ind i en dyretyransport og er fra Rosgaard A/S ved Viborg.

EUROPA-PARLAMENTET:

HUL IGENNEM FOR AT ÆNDRE PÅ ANSVARSREGLER VED DYRETRANSPORTER MEP Niels Fuglsang (S) tager nu ansvarsfordelingen vedrørende dyrs transportegnethed op i Europa-Parlamentet. Han har dog andet på tapetet, som er knap så spiseligt for dyretransportørerne.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

12 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

Efterlyser klarere regler - Der må være klarere regler for, hvem der har an­ svaret hvornår. At man som chauffør eller vognmand kan komme til at få ansvaret for skader, som kan være sket hos landmanden, er ikke rimeligt. Og det er da ubehageligt, at man som chauffør skal være bange for at have overset et dyr med skader. Det er ikke gode arbejdsvilkår, siger Niels Fuglsang, der mener, at lovgivningen fra EU’s side er utilstrække­ lig og stiller især chauffører i en uholdbar situation.

- Vi vil have en ansvarsfordeling mellem land­ mand, chauffør og dyrlæge skrevet ind i den nye lovgivning. Dyrlægen bør være den, som har mest indsigt i, om dyrene er transportegnede eller ej. Man kan ikke forlange, at chaufføren skal overrule en dyrlæge. Har dyrlægen sagt god for en transport, må han også tage ansvaret, fastslår Niels Fuglsang.

Maksimum transporttid på otte timer Men ikke alt i manifestet spiller dyretransportører­ nes vej. Fx foreslår arbejdsgruppen, at dyr som fx grise højst må være undervejs i samlet otte timer inklusiv tiden, der går med læsning og losning.

- Vi synes generelt, at man transporterer dyr for lang tid. Jeg er med på, at det går ud over eksporten til fx Spanien og Italien, hvor mange danske svin eksporteres til. Men det er på tide at sætte dyrevel­ færden højt, siger han, der også er med på, at mange transporter har fine vilkår.

- Jo længere transporterne er, jo flere problemer er der også. Der må oprettes slagterier tættere på, så man slagter dem i Danmark eller tættere på Dan­ mark fremfor i Sydeuropa. Det vigtigste for mig er kortere transporttider, slår Niels Fuglsang fast.

D

yretransportørerne får nu støtte fra medlem af Europa-Parlamentet Niels Fuglsang (S) til at ændre ansvarsfordelingen for dyrs trans­ portegnethed. Niels Fuglsang er formand for parlamentets tværpolitiske arbejdsgruppe vedrørende dyrevelfærd under transporter, "Working Group on Animal Transport".

Arbejdsgruppen har netop lagt sidste hånd på et såkaldt manifest med en række initiativer, der skal sikre dyrevelfærd. Manifestet, som gruppens medlemmer hver især vil gå tilbage og agitere for i deres respektive partigrupper, skal spille op mod det forslag til en revideret dyrevelfærdsforordning, som EU-Kommissionen ventes at fremsætte i 2023.

En revision, som ikke mindst danske dyretranspor­ tører længe har set frem til. I årevis har dyretranspor­ tører været frustrerede og vrede over, at chauffører og vognmænd kan blive holdt ansvarlige for skader på dyrene, som de ikke har haft en jordisk chance for at opdage – eller som er opstået, før dyrene kom ombord på lastbilerne. Med store bøder til chauffører og vogn­ mænd til følge.

Den ansvarsfordeling vil Niels Fuglsang og hans arbejdsgruppe forsøge at få ændret i forhandlinger­ ne om Kommissionens forslag til en ny og revideret forordning.

Rosgaard: Otte timer er alt for lidt Niels Fuglsang var i november på besøg hos den midtjyske dyretransportør Rosgaard A/S ved Viborg.

Her kvitterer man for udsigten til at få ændret på ansvarsfordelingen for dyrs transportegnethed. Men armene er ikke oppe over hovedet. De otte timers transporttid forslår som en skrædder i helvede og vil betyde døden for mange svineavlere: - Hvordan er de nået frem til otte timer? Hvorfor lige otte timer? Med bare otte timers transporttid inklusive losning og læsning kan vi nå små 500 km sydpå fra Viborg. Foregår transporten, hvad mange gør, fra Vendsyssel, kan transporten knap nå til Hamborg. Det betyder, at vi må opgive gode faste kunder i det sydlige Tyskland, og i Rumænien, Italien og Spanien. Vores grise lider ingen nød på vej derned. Hvis de gjorde, ville kunderne så fortsat efterspørge grisene? Det tror jeg ikke. De otte timer slår heller ikke til i indenrigstransporten i mange EU-lande, hvor geografien er en ganske anderledes faktor end i Danmark, siger direktør Lars Rosgaard fra Rosgaard A/S og fortsætter: - Hvis man vil afvikle dansk svineeksport, så ok med mig. Men så er man altså nødt til at kompen­ sere avlerne og transportørerne, som jo så må ud at finde anden beskæftigelse. Hvordan vil politikerne hjælpe dem videre? spørger han. ■ MAJ 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 13

→

ERHVERVSPOLITIK // INFRASTRUKTUR

INTERVIEW:

Masser af arbejde i vente på Femern Virksomheder lokalt og i hele Danmark er engageret i at levere til bygningen af den 53 milliarder kroner store Femernforbindelse mellem Danmark og Tyskland.

Både på kort og på langt sigt vil projektet betyder masser af arbejde til vognmændene, vurderer topchef for Femern A/S, Claus Baunkjær, i dette interview.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

D

en 3. november sidste år traf det tyske retssystem en afgørelse, som endegyldigt afsluttede den lange tyske godkendelses­ proces af den faste forbindelse mellem Danmark og Tyskland, Femern-tunnelen.

Umiddelbart efter kom der for alvor gang i forberedelserne til det knap 53 milliarder kroner dyre projekt. DANSKE VOGN­ MÆND har været på besøg i Femern A/S’ hoved­ kvarter i København til en snak med chefen for det hele, adm. direktør Claus Baunkjær: - Der sker rigtig meget nede i Rødby. Der er sket kæmpe forandringer i landskabet ved vandet. Vi er i fuld gang med at bygge en stor arbejdshavn, som skal være indgangen til at bygge den meget store fabrik, der skal producere de 79 tunnelelementer, fortæller direktøren.

14 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

Otte milliarder om året I anlægsfasen ligger der en masse transport og logi­ stik i det arbejde. Store mængder af byggematerialer skal frem til pladsen. Noget bliver sejlet ind.

- Men forleden fik vi fx kørt store arbejdsmaski­ ner ind af Frede Andersen og Søn fra Næstved. Der kommer masser af transporter. Vi kommer til at lave en hel by til de mange mennesker, der skal arbejde og serviceres dernede. Og det er arbejde, der kom­ mer til at strække sig over otte til ti år, siger Claus Baunkjær.

- Vi kan se allerede nu, at det her projekt ikke kun er for Lolland eller Sydsjælland. Der bliver travlt der­ nede, men vi kommer til at række ud til hele Dan­ mark. Fx bliver Give Steel fra Brande storleverandør af stål til produktionen. En anden stor virksomhed, Peri fra Greve, skal bl.a. levere forskallinger. Indtil vi­

Adm. direktør Claus Baunkjær fra Femern A/S opfordrer alle, der har en interesse i det til at henvende sig til de store konsortier og gøre opmærksom på, hvad man kan bidrage med. Der er masser af transportarbejde ved Femernforbindelsen i de næste otte-ti år.

Foto: Femern A/S.

MÅSKE PERMANENT ­ELEMENTFABRIK Tunnelfabrikken, som Femern A/S er ved at opføre i Rødby, bliver måske permanent. Fabrikken, der koster seks milliarder at opføre, skulle egentlig rives ned efter endt tunnelbyggeri, men regeringen overvejer nu at gøre fabrikken permanent. Det betyder i givet fald, at den ville kunne levere tunnelelementer fx til en evt. kommende Kattegatforbindelse eller en havnetunnel i København.

være bidragyder. Jeg kan kun opfordre til, at alle, der har en interesse i det, retter henvendelse til de store konsortier og gør opmærksom på, hvad man kan bi­ drage med. Vi kan allerede nu se, at mange virksom­ heder har været i stand til at trænge igennem, både små og store og på opgaver af alle størrelsesordener.

Så man skal ikke afholde sig fra at byde ind, bare for­ di man er en lille vognmandsvirkomhed. Det kloge er, at man følger med i projektet og får taget kontakt til de to hovedkonsortier evt. via nogle af de mange netværk på området, siger Claus Baunkjær. (Tjek også boksen ”Her kan du byde ind på opgaver”, red.)

Kilde: Femern A/S

Øget behov for transport fremover

dere har mere end 30 danske virksomheder bidraget, mange af dem lokale fra Lolland og Sydsjælland. En masse virksomheder i Danmark kommer til at levere til projektet. Det kommer naturligvis til at kaste no­ get transport og logistik af sig, siger han, der mener, at danske virksomheder har været gode til at byde ind som underleverandører.

- Og vi er kun lige startet. I år bruger vi måske to milliarder kroner, om et par år er vi oppe på at bruge otte milliarder kroner om året.

På dupperne hvis man vil være med Femern A/S’ opgaver er omfattet af udbudslovgiv­ ningen. Men de private entreprenører er ikke på samme måde forpligtet til at udbyde opgaverne. Så her gælder det bare om at holde sig til.

- Man skal være oppe på dupperne, hvis man vil

Hvilken betydning har det færdige projekt for Danmark?

- Sydsjælland og Lolland-Falster kommer direkte til at ligge på en hovedpulsåre mellem Øresund og Hamborg og får adgang til moderne mobilitet af høj klasse. Fra at ligge lidt yderligt kommer de til at ligge i midten af alting. God infrastruktur er faktisk noget, der tiltrækker virksomheder. Infrastrukturen gør det ikke alene, men kan være med til at tiltrække virksom­ heder. Vi kan allerede se det på Lolland, hvor de har udlagt erhvervsområder langs motorvejen. Kommunen har grebet det offensivt an for at sikre sig, at man kan høste gevinsterne af forbindelsen. Der er både plads og behov for at etablere virksomheder dernede. Også områder nordligere i Sydsjælland har potentiale til yderligere fremgang, vurderer han og tilføjer: - Det er klart, at vi ikke kun bygger tunnelen for Lollands skyld. Den er en del af et større infrastruk­ tursystem, der bidrager til at binde Skandinavien og det centrale Europa sammen. Der kommer givetvis mere behov for transport og større transportmæng­ der i fremtiden. Hvordan vi får skabt nogle gode og effektive transportsystemer, der kan håndtere det, er et vigtigt spørgsmål.

FEMERNFORBINDELSEN I TAL • Længde: 18 kilometer.

• Rummer en firesporet motorvej og to elektrificerede jernbanespor.

• Tunnelen består af 79 enkeltelementer.

• Et tunnelelement vejer 73.000 tons.

• Stålforbruget svarer til 50 Eiffeltårne.

• Op til 3.000 mennesker vil være direkte beskæftiget.

• Byggetid: cirka 8,5 år.

• Rejsetid fra Danmark til Tyskland: ti minutter i bil og syv minutter i tog.

• Pris: 52,6 mia. kr. i 2015-priser.

• Femern-forbindelsen er brugerfinansieret.

Kilde: Femern A/S.

MAJ 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 15

→

ERHVERVSPOLITIK // INFRASTRUKTUR

Fremtiden: Masser af transport til tog og lastbil Vil forbindelsen flytte gods fra lastbilerne til jernbanen?

- Prognoserne viser, at der kommer klart stigende godsmængder, når vi kigger ti-tyve år frem. Min vur­ dering er ikke, at det handler om, at vi flytter gods fra den ene transportform til den anden men om, hvordan vi afvikler den samlede godsmængde på en effektiv og forsvarlig måde. Der bliver helt sikkert brug for både godstog og lastbiler. Men det er klart, det kommer til at betyde noget for godstranspor­ ten på togene, for vi bliver jo integreret i det store europæiske elektrificerede transportnetværk, og vi er en del af Scan-Med-korridoren, som forbinder Skandinavien med Middelhavslandene, siger Claus Baunkjær.

Klimatilpasset tunnel Tunnelen åbner i 2029, og til den tid kan meget være sket på klimaområdet. Det påvirker planlæg­ ningen af projektet, for hvad kører den tunge trans­ port og resten af trafikken på om otte år?

- Skal vi fx have steder ved vores anlæg, hvor man kan tanke brint? Vi planlægger at afsætte arealer til

opladning, optankning osv. i begge ender af tunnellen.

Vi ser meget til Tyskland og Sverige. De er i fuld gang med at forsøge sig med e-motorways (elektriske ladekabler over eller i asfalten på motorvejene, red.). Det kommer vi også til at forholde os til, og det forbereder vi os på.

Vi kigger helt konkret på, hvordan vi kan forberede et ladesystem ved tunnellen. Heldigvis har vi nogle år at løbe på, før vi tager stilling til, hvordan disse faciliteter skal indgå i tunnellen, siger direktøren, der gerne ser tunnel med tilhørende motorveje og jernbaner som ”en supermoderne og effektiv infrastruktur”, der kan bidra­ ge og understøtte den udvikling, der er i gang.

- Vi vil gerne kunne håndtere alle former for grøn transport, slutter Claus Baunkjær. ■

HER KAN DU BYDE IND PÅ OPGAVER • Fehmarn Belt Contractors: www.fehmarnbeltcontractors.com/procurement/ • Fehmarn Link Contractors: www.femernlinkcontractors.com/procurement/ Kilde: Femern A/S

VOGNMAND:

HELT VILDT MED AKTIVITET

Frede Andersen & Søn A/S fra Næstved (FAS) er en af de vognmandsvirksomheder, hvis biler man ofte ser på byggepladsen i Rødby. Afdelingsleder Lars Andersen fra FAS er imponeret over den aktivitet, man bliver mødt med på byggepladsen.

Og svaret er et entydigt ja, når man spørger ham, om FAS har fået noget at lave som følge af tunnelprojektet.

- For et års tid siden, troede vi ikke, at det ville få 16 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

Frede Andersen & Søn A/S (FAS) fra Næstved kører blandt andet maskiner ned til tunnel­projektet i Rødby. Foto: FAS.

indflydelse på os. Men én af vores største kunder arbejder dernede, så det har smittet af på os. Især maskintransport har været aktuelt. Vi skaffer og kører også materialer. Fx blev 7.500 tons materialer sejlet fra Djursland til Rødbyhavn. Vi tømmer skibene med lastbiler og kører det ud, hvor det skal bruges på byg­ gepladsen, siger han, der melder, at FAS har været på pladsen næsten hver dag de sidste par måneder.

Han er ikke i tvivl om, at der også er kørsel til FAS fremover. Lige nu har virksomheden tre lokale vognmænd til at køre for sig for at kunne følge med efterspørgslen.

- Vi kan det med at tømme skibe og levere hurtigt.

Men det kræver volumen at være med. Og så er det meget vigtigt, at man kan levere, hvad man lover, siger Lars Andersen.

Han mener, at projektet har stor betydning for de lokale vognmænd. I mange år har der været stille på vognmandsfronten på Falster og Lolland uden for roesæsonen, hvorfor bilerne har trukket nordpå mod Sjælland for at få noget at lave.

- Det er nok mere eller mindre slut nu, for nu er der udsigt til fremgang dernede i mange år frem­ over, siger Lars Andersen. ■

SAMMEN KAN VI DET TRANSPORTBRANCHEN KRÆVER Et helt unikt samarbejde mellem Multi:IT, ProLøn og e-conomic skaber de bedste rammer for dig i transportbranchen.

Med det brugervenlige lønsystem fra ProLøn, Danmarks bedste personlige support samt den nemme integration med Multi:IT, får du en stærk løsning, der bl.a. håndterer Truckplanner TMS og flådestyrng, planlægger kørsel og giver dig en nem og eeektiv lønkørsel.

I samarbejdet mellem Multi:IT, ProLøn og e-conomic får du bl.a.: Nem integration fra Multi:IT til ProLøn og e-conomic Indberetning af lønsum til DTL - første gang januar 2022 2 måneders gratis lønkørsel hos ProLøn ved skift fra andet lønsystem Data overføres til beregningsmotoren hos Multi:IT efterhånden som de opsamles fra medarbejderen Webregistrering af start/stop/pause for lager/timelønnede Hos Multi:IT Nem bogføring af dine lønomkostninger hos e-conomic

Skal vi hjælpe dig med at gøre løn nemt?

Kontakt ProLøn på tlf.: 87 10 19 30 eller se mere på www.proloen.dk

ProLøn A/S | Tronholmen 3, 8960 Randers SØ | Telefon: 87 10 19 30 | proloen@visma.com | www.proloen.dk

→

KLIMA // TEKNIK

VOLVO-BOSSEN KRITISERER DANMARKS KLIMAINDSATS Danmark ligger langt nede på listen over klimatiltag for den tunge transport, mener Volvo Trucks’ direktør.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

T

ilbage i 2007 inviterede Volvo motor­ journalister og politikere til at komme og se syv Volvo-lastbiler ved sit store produk­ tionsanlæg i Gent. Fidusen med de syv Volvo-lastbiler, alle af typen FM, var, at de hver især anvendte forskellige drivmidler.

Volvo søgte dengang at få politikerne til at fortælle, hvad det var, vi skulle ”holde på” i fremtiden, fordi det ikke ville være muligt at holde på alle hestene. Man måtte vælge, fordi udvikling af nye lastbiler og motorer er hundedyrt.

Ingen udvikling i Danmark Nu 14 år senere kan vi konstatere, at der i hvert fald ikke rigtigt er sket noget i Danmark. Ingen ved end­ nu, hvor vi skal ende, eller hvad det er, vognmændene skal anskaffe sig for at undgå konflikter med kommende miljøkrav. Det kunne man konstatere ved selvsyn, da Volvo forleden havde kaldt til even­ tet Together Towards Zero Emissions ved anlægget i Taastrup.

Her lagde den nye direktør for Volvo Trucks, ­Peter Ericson, ikke fingrene imellem, da han udtryk­ te sin klare kritik af, at der ikke er nogen sammen­ hæng mellem de flotte klimamål, man har sat sig i Danmark og så forbindelsen til virkeligheden, hvor man i modsætning til de fleste af vores nabolande fx endnu ikke kan tanke en gasdrevet lastbil ved en LNG-tank i Danmark. I stedet arbejdes der med restriktioner.

Der blev også peget på praktiske problemer, såsom at det ikke er muligt i Danmark at montere ekstra gastanke bag førerhuset på en trækker og få lov til at forøge koblingslængden tilsvarende. Der­ 18 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

med er gasløsningen ikke interessant for mange vognmænd, som ellers med fordel og til gavn for klimaet kunne gøre brug af den løsning.

Tosporet strategi Allerede i år starter Volvo salget af tre nye fuld­ elektriske tunge lastbilmodeller, som omfatter versioner af serierne FH, FM og FMX. Volvo Trucks mener, at tiden er inde til et hurtigt løft i elektrificeringen af tung vejtransport. Den op­ timistiske vurdering skyldes, at Volvos eldrevne lastbiler kan opfylde en bred vifte af transportbe­ hov, og at det er muligt allerede nu at elektrifice­ re en stor del af al transport med lastbiler.

- Klimavenlig transport er en nødvendighed i bestræbelserne på at reducere CO2-udledningen og er grundlaget for en bæredygtig fremtid med nul emission. Volvo har forpligtiget sig til at gå forrest i denne udvikling. Vi har teknikken til rådighed og optimerer konstant på udviklingen, lyder det fra den store lastbilproducent.

Peter Ericson pointerede, at der ikke findes en enkelt løsning, der kan klare alle opgaver, men at vi vil se flere forskellige løsninger i fremtiden, og det vil være meget afhængigt af transportopga­ verne. Transportører, der kører i faste ruter, og specielt dem, der udfører transporter inden for et afgrænset område såsom renovationskørsel, fragt og distribution inden for et område, kan forholdsvis let skifte til elektrisk drift.

Dem, der kører meget ad hoc, vil derimod have svært ved at omstille fra diesel, fordi man ikke altid vil køre i områder med sikker forsyning af energi. ■

DANSKE VOGNMÆND PRØVEKØRER GAS OG EL I forbindelse med eventet havde Volvo linet to nye lastbiler op: en FM af nyeste model i en trækkerversion, som anvender flydende kold naturgas/biogas til driften og en fuldelektrisk treakslet FE med et ekstra E i betegnelsen, som står for ­Electric. DANSKE VOGNMÆND benyttede sig af muligheden for at prøve de to typer lastbiler over en kort prøvestrækning.

FEE: DEN ELEKTRISKE FE Umiddelbart skulle man tro, at det er en stor forandring at køre med den elektriske version, her en FE-version, der har fået tilføjet yderligere et E, som står for Electric. Inde i førerkabinen ligner den fuldstændig en tilsvarende dieseldrevet FE. Det er først, når man skal starte motoren, at den første forandring dukker op. Når der er strøm på bilens anlæg, er man klar til at køre.

Herefter aktiveres ”drive” via en trykknap, og bilen kører. Den er hurtigt oppe i fart, hvilket er en af fordelene ved den elektriske version, men det koster selvfølgelig energi. Når man først ruller ud ad vejen, og fartpiloten og ACC er indstillet, er der ikke den store forskel.

Helt støjfri er bilen ikke trods den manglende diesellyd. Men støj fra dæk, transmission og vind er der stadig på den elektriske lastbil.

Så snart bilen holder stille, så bliver alt til gengæld stille.

FEE kører rigtig fint. Den største udfordring er opladningen og ikke mindst opladningstiden. Foreløbig er der ikke mange steder, man kan lade en elektrisk lastbil op.

Volvo FEE har to elmotorer, der hver har en topeffekt på 200 kW samt et drejningsmoment på 425 Nm, i alt en samlet effekt på 400 kW svarende til cirka 536 hk samt et drejningsmoment på 850 Nm.

FM LNG: GASDRIFT

Volvo FM LNG kører med en Volvo G13C460 13-liters seks-­ cylinder motor med topeffekt på 460 hk og et drejningsmoment på 2100 Nm, der opfylder Euro 6 trin D.

Den gasdrevne Volvo FM kører stort set som en normal Volvo-diesellastbil. Der er ikke den store forskel, og den både trækker og kører som en tilsvarende Volvo med dieselmotor. Ud ad vejen sørger I-Shift-gearkassen for at alle gearskift skifter perfekt, så man ikke behøver at tænke på det.

Med det nye FM-førerhus, der blev lanceret sidste år, er det en god fornemmelse at køre FM, både hvad angår alle funktionerne fra førerpladsen samt komfort og trafiksikkerhed. Man kan sige, at ulempen ved den gasdrevne version sådan set kun er mulighederne for at tanke. Der findes ikke én tankstation til den i Danmark. Chaufføren skal selvfølgelig have gennemgået et lille kursus og varetage vigtige sikkerhedsforanstaltninger ved tankningen, men ellers klarer den gasdrevne det samme som den tilsvarende dieselversion.

MAJ 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 19

→

KLIMA // BIOGAS

KØRER GYLLE PÅ BIOGAS LAVET AF GYLLE HV Transport A/S i Herning og biogasproducenten Horsens Bioenergi ApS har indgået et samarbejde, der indebærer køb af Danmarks første tunge gasdrevne lastbil.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

G

rise producerer gylle. Af gyllen kan man lave biogas. Biogassen kan lastbiler, der transporterer gyllen, køre på i stedet for på den fossile diesel. Samtidigt undgås klimaskadelig metanfordampning fra gyllen på markerne. Den forgassede gylle har en højere gødningsværdi for landmanden, og stanken generer ikke naboerne så meget.

What’s not to like?

Sådan cirka er fortællingen bag et nyt samarbejde mellem vognmandsvirksomheden HV Transport i Herning og biogasproducenten Horsens Bioenergi ApS. Dog tilsat støtte fra Vejdirektoratets klimapulje til omstilling af erhvervstransport.

For indtil videre er den helt klimaneutrale biogas af uransagelige grunde pålagt CO2-afgifter, som var det fossil naturgas. Og så kan et samarbejde som ovenfor beskrevet slet ikke bære sig selv uden tilskud udefra.

410 hk gyllevogntog Klimapuljen har også gjort det overkommeligt for HV Transport A/S at købe den første gaslastbil til flå­ den på 25 lastbiler, en Scania G 410 som trækker for et 50 tons vogntog. Scaniaen er samtidigt Danmarks første tunge lastbil drevet af gas. Bilen bliver købt i forbindelse med virksomhedens nye opgave med at køre gylle for Horsens Bioenergi ApS. HV Transports gylletrailere opsamler gyllen maksimum 15 kilometer fra biogasanlægget, og de tomme vogne har afgasset gylle med tilbage fra anlægget til landmændene, men nu i en knap så lugtende form, som planterne ovenikøbet har lettere ved at optage end almindelig gylle.

20 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

- Vi havde vores tvivl om, hvorvidt en 410 hestes lastbil kan trække så tung en transport. Men vi har nedsat vogntogsvægten fra dieselvogntogenes 56 tons til nu 50 tons, så mon ikke det så går? Det er jo ikke mange år siden, at vi transporterede gylle med biler på kun 320 heste, siger direktør Poul Jørgen­ sen, der sammen med sønnen Rasmus Jørgensen og vognmand Jan S. Overgaard udgør ejerkredsen bag HV Transport A/S. Første lastbil er en slags test, oplyser han. Og går testen godt, er nok tre gasbiler på tapetet. Også disse anskaffes med støtte fra klimapuljen.

Nye tankstationer HV Transports gaslastbiler skal tanke brændstof på den biogastankstation, som selskabet Bioman ApS lige nu opfører ved siden af Horsens Bioenergi ApS tæt ved E45. Stationen åbner til sommer og bliver også til virkelighed med tilskud fra klimapuljen.

Senere åbner også biogastankstationer ved Køge, Ishøj og Odense. Gassen fra tankstationerne bliver af CBG-typen. CBG står for compressed biogas og er teknisk set identisk med CNG (compressed natural gas).

Biogassen fra Horsens Bioenergi bliver produceret af gødning fra husdyr samt madaffald fra husstande, restauranter, kantiner og detailhandel samt organisk affald fra fødevareindustrien og indeholder således ikke foder- og fødevareafgrøder.

FAKTA OM BIOGAS TIL TRANSPORT • HV Transports Scania G 410 kan spare 50 til 150 tons CO2 pr. år svarende til den årlige udledning fra 50 dieselpersonbiler.

• Biogasmotoren er væsentligt mindre støjende end en dieselmotor.

• Biogassen fra Horsens Bioenergi A/S produceres uden brug af foder- og fødevareafgrøder.

CO2-afgift på biogas

• Gaslastbiler og gasteknologien er udbredt i det meste af EU, dog ikke i Rumænien, Letland, Litauen, Polen, Irland og Danmark.

Poul Jørgensens nye bil er lidt dyrere end en tradi­ tionel dieseltrækker. Opbygningen er også anderle­

Kilde: Biogas Danmark, Horsens Bioenergi ApS m.fl.

- Vi mangler nogle klare udmeldinger fra et flertal hen over midten i Folketinget om, hvilken vej branchen skal følge. De store reduktioner i CO2-udslippene, der skal gælde fra 2030, er jo snart. Vi vil gerne have langsigtede løsninger, så vi ikke står med brugt materiel, der ikke kan sælges, siger direktør Poul Jørgensen fra HV Transport i Herning.

des. For at gøre plads til gastankene er trækkerens akselafstand forlænget og selve køretøjet dermed gjort længere.

Apropos pris er det ifølge Poul Jørgensen helt uforståeligt, at der lægges CO2-afgift på CO2-neu­ tral biogas.

- Det giver jo ikke mening og gør det blot endnu mere besværligt at omstille den tunge transport til andre brændsler end diesel. Vi har fået 60.000 kroner pr. lastbil til at omstille transporten i dette projekt, hvilket gør det mere interessant at køre på biogas. Men det virker ikke gennemtænkt, at man skal straffes af staten for at vælge diesel fra og klimaet til, siger han og foreslår, at man sænker afgiften på biogas for på den måde at dække virk­ somhedernes meromkostninger ved den grønne omstilling.

- Men det er en spændende opgave at være med til at løse. Vi er stolte over, at vi nu for alvor får taget hul på den grønne omstilling af de aller­ tungeste transporter, siger han, der også kommer med en klar opfordring til Folketinget, hvis man

ønsker at vognmænd skal skifte fra diesel til andre brændstoffer: - Vi mangler nogle klare udmeldinger fra et flertal hen over midten i Folketinget om, hvilken vej vi skal følge. De store reduktioner i CO2-ud­ slippene, der skal gælde fra 2030, er jo snart. Vi vil gerne have langsigtede løsninger, så vi ikke står med brugt materiel, der ikke kan sælges. Og når der så findes danske løsninger, er det mærkeligt, at afgiftsskruen (CO2-afgift på CBG-gas, red.), skal begrænse udnyttelsen af dem. Og endelig: Hvad vi ikke har brug for, er kilometerafgifter, der er alt for dyre at administrere, og i forvejen betaler vi nok til den store kasse, siger Poul Jørgensen. ■

Det virker ikke gennemtænkt, at man skal straffes af staten for at vælge dieselen fra og klimaet til.

Direktør Poul Jørgensen, HV Transport MAJ 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 21

→

KLIMA // EL-LASTBIL

LYSEBLÅ UDENPÅ, GRØN INDENI

22 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

Fragtmandsvirskomheden Peder Olsen & Søn A/S fra Odense har leaset en elektrisk lastbil for at øve sig på den grønne omstilling af transporten. Den første spæde erfaring med bilen er positiv, men virksomheden efterlyser ladeinfrastruktur.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

- Vi har leaset bilen for at øve os på at køre med andre drivmidler. Vi tror, at el i en eller anden form bliver det drivmiddel, som vi om ganske få år kommer til at køre distribution på, siger driftsdirektør Michael Mertov (tv.) fra Peder Olsen & Søn A/S i Odense, der er flankeret af bilens chauffør Søren Gemmer.

Fakta om FUSO eCanter FUSO eCanter har en totalvægt på 7,5 tons og kan laste op til 3.180 kg med den letteste opbygning. Rækkevidden er på cirka 100 kilometer i bykørsel. Batteriet er på 82,8 kWh, som kan lades helt op på omkring 9 timer i en ladestander. Med en hurtiglader er det muligt at lade batteriet op til 80 procent på en time. FUSO produceres i Japan, men er ejet af Mercedes-Benz.

Yderligere tre stk. FUSO eCanter er på vej til Danske Fragtmænd i Aarhus og København.

D

en lille blå lastbil ser nærmest lidt undsee­ lig ud sammenlignet med de store diesel­ trækkere, som den til dagligt deler garage med, og som på denne iskolde aprildag står linet op foran fragtcentralen i Odense i gang med at læsse og losse.

Undseelig er den på mange måder også.

Den er japansk og ikke svensk eller tysk.

Den kan ikke fragte særlig meget ad gangen, og ak­ tionsradiussen begrænser sig til bare 100 kilometer pr. optankning. Og så kører den klimaneutralt. Men den gør det, den skal, ovenikøbet til ug med kryds og slange. Indtil nu i hvert fald.

Driftsdirektør Michael Mertov fra fragtmands­ virksomheden Peder Olsen & Søn A/S er glad og fuld af lovord om firmaets nyeste anskaffelse, den eldrevne FUSO eCanter.

- Der plejer altid at være problemer af den ene eller anden slags i tiden efter, at vi har anskaffet ny bil. Men ikke denne gang. Den har bare kørt og gjort sit arbejde. El-bilen fungerer i vores forretning, hvor vi konsoliderer og kører med så store mængder, som vi gør. Vi har ikke tilpasset turen til bilen, men tilpasset bilen til turen siger Michael Mertov.

Tilstrækkelig rækkevidde Bilen har kørt godt 500 kilometer, da DANSKE VOGNMÆND lægger vejen forbi Odense. Det svarer til cirka ti dages arbejde med 30-40 standsninger og starter pr. dag. De fleste ture går fra fragtmandscen­ tralen i udkanten af Odense til kunder i centrum af byen, herunder på gågaden. Og til det brug er rækkevidden på 100 km pr. opladning fuldt tilstræk­ kelig, oplyser Søren Gemmer, bilens faste chauffør: - De fleste dage, jeg kommer hjem, er der stadig strøm til 30 til 50 kilometer på batterierne, siger han, der er meget tilfreds med sin nye arbejdsplads.

- Den er meget behagelig at køre. Og så er den jo lynhurtig sammenlignet med almindelige små lastbiler, så jeg følger sagtens med den øvrige trafik.

Men jeg skulle lige vænne mig til, at der ikke er det sædvanlige brøl fra motoren ude foran som i en dieselbil. Den er jo helt stille. I kabinen kan jeg høre en sagte brummen, men udenfor på gaden hører man den ikke, fortæller han, der ved fyraften parkerer bilen ved en stikkontakt, så den næste dag står opladet og klar til nok et antal ture til og fra fragtcentralen.

Dyr bil Peder Olsen & Søn A/S har ikke anskaffet sig den elektriske lastbil for at tjene penge. Dertil er den alt for dyr. Dobbelt for dyr sammenlignet med den IVECO-lastbil, den afløser på ruten til Odense cen­ trum. Michael Mertov fortæller, at virksomheden står på spring til også at investere i store eldrevne lastbiler, når de kommer på markedet.

- Der er tre grunde til, at vi foretager disse investeringer. For det første er vi en del af Odense og har som sådan en del af ansvaret for, at kom­ munen er CO2-neutral i 2030, som det er planen.

For det andet har vi som en af de største stykgods­ transportører pligt til at være en del af den grønne omstilling. Endelig gør vi det for at skaffe os erfaring tidligt. For der er ingen tvivl om, at den teknologi kommer. Vi tror, at el i en eller anden form bliver det drivmiddel, som vi om ganske få år kommer til at køre distribution på, siger Michael Mertov.

For få ladestandere Michael Mertov mener, at el-teknologien til lastbiler er så fremskreden, at det ikke bliver den, men ladeinfrastrukturen, som sætter grænser for udbredelsen af den fossilfri transportform.

- Der er for få muligheder for at lade el-biler op. Ladeinfrastrukturen er ikke på plads. Hvis det skal være op til de enkelte transportører at betale stikledninger og ladefaciliteter, bliver det en dyr fornøjelse, og det vil forsinke udbredelsen og dermed den grønne omstilling af transporten, siger han.

Peder Olsen & Søn har 18 biler kørende på ruter i Odense Kommune. Omkostningen ved at in­ stallere ladestandere til de 18 biler anslår Michael Mertov til at ligge på fem-seks millioner.

- Og det kommer oveni prisen på bilerne, som i forvejen er plus 100 procent pr. bil sammenlignet med en konventionel dieselbil. Vil du lade grønt i dag, skal du selv dække installationen. Det har vi ikke før selv skullet betale, hvor vi kunne køre hen på den nærmeste dieseltank og tanke op. Den udgift kan vi ikke lægge oven på fragtraterne, hvis vi fortsat skal kunne drive forretning, siger drifts­ direktøren og slår fast, at erhvervet ikke selv kan betale hele den grønne omstilling fra fossilbaseret til grønt brændstof. ■ MAJ 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 23

→

EU-KOMMENTAR // VEJPAKKE

HJEMKØRSELSKRAV ­RUMSTERER FORTSAT I EU Diskussionen om hjemkørsel hver 8. uge rumsterer stadig i Bruxelles, men ­ingen har for alvor mod på at genåbne EU's vejpakke. Til gengæld har den fortsatte debat på eksemplarisk vis demonstreret værdien af det nordiske samarbejde i NLA og på fælleskontoret i Bruxelles med de tyske og franske kollegaer, skriver NLA-direktør Torsten Laksafoss Holbek i denne kommentar.

Torsten Laksafoss Holbek, adm. direktør, Nordic Logistics Association (NLA) [tlh@nla.dk]

Vurderingen i Bruxelles er stadig, at al snak om at genåbne vejpakken er ekstremt sensitiv og ikke noget, der er appetit på, skriver administrerende direktør i Nordic Logistics Association (NLA), Torsten Laksafoss Holbek.

Foto: Thomas Rumph.

S

om det vil være læserne af DANSKE VOGN­ MÆND bekendt, kører debatten stadig om det såkaldte hjemkørselskrav i EU's vejpak­ ke. Reglen indebærer, at lastbilen hver 8. uge skal returnere til hjemlandet, så vi kan få gjort op med social dumping og proble­ merne med postkasseselskaber.

Egentlig er det ganske utidigt, at mod­ standerne af reglen stadig finder det relevant at debattere noget, som er vedtaget af store flertal i Europa-Parlamentet og medlemslandene i EU’s mi­ nisterråd. Anledningen kender vi dog godt, nemlig den nyligt publicerede Ricardo-rapport, som på bestilling fra Kommissionen skulle se nærmere på eventuelle negative klimaeffekter af hjemkørsels­ kravet. Et argument opfundet til lejligheden af især de østeuropæiske lande. Det har nemlig aldrig handlet om klima for modstanderne, men i stedet behovet for at opretholde en forretningsmodel, der baserer sig på social dumping og unfair konkurren­ ce. Eller slet og ret snyd med postkasseselskaber.

Fjer i hatten til NLA og fælleskontoret Derfor var det også en fin fjer i hatten til det nordi­ ske samarbejde i NLA og fælleskontoret i Bruxelles med vores tyske og franske kolleger i BGL og FNTR, da transportkommissær Adina Vâlean for nylig fremhævede netop vores fælles indspil til Ricar­ do-rapporten og støtte til hjemkørselskravet under et møde med medlemmerne af Europa-Parlamentets transportudvalg.

24 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

Adspurgt af en gruppe østeuropæiske parla­ mentarikere fik hun lejlighed til at minde om de mange interessenter, som støtter reglen varmt, og her blev vi altså nævnt ved navn.

Bagved ligger et solidt stykke rugbrødsar­ bejde, hvor vi sammen med vores franske og tyske kolleger har delt argumenter og talt med parlamentarikere, Kommissionen og ikke mindst transport­kommissæren. Godt hjulpet af gode kræfter i DTL - Danske Vognmænd, som har boret sig ned i Ricardo-rapporten og givet os god ammunition til at adressere de mange grundløse påstande, som er blevet fremført de seneste uger og måneder.

Flertallet ligger fast Det gode spørgsmål er nu: Hvad vil Kommis­ sionen foretage sig – om noget? Svaret er indtil videre vævende og lyder på, at Kommissionen nu vil tage en videre dialog med medlemslan­ dene og Europa-Parlamentet. Vurderingen i Bruxelles er stadig, at al snak om at genåbne vejpakken er ekstremt sensitiv og ikke noget, der er appetit på. Som allerede beskrevet ligger flertallet i Parlamentet og Rådet altså fast.

Derfor er det vist også på høje tid, at alle aktø­ rer nu begynder at forberede sig på, at hjemkør­ selskravet træder i kraft 2. februar 2022. Det kan de brodne kar passende gøre ved at flytte deres biler derhen, hvor de faktisk bruges. Til fordel for fair transport med ordnede forhold i Europa. ■

Fra februar 2022 skal myndighederne kontrollere, at arbejdstidsreglerne bliver overholdt.

Det nye arbejdstidsmodul i Tacho Online+ skal sikre, at vognmanden er på forkant med reglerne.

Få styr på, at arbejdstidsreglerne for dine chauffører overholdes med Tacho Online+ Læs mere på Tachoonline.dk eller ring på tlf. +45 71 90 71 91

- et DTL selskab

→

TRAFIKSIKKERHED // VANVIDSKØRSEL

VANVIDDET BAG RATTET

Myndighederne kan nu konfiskere biler i tilfælde af såkaldt vanvidskørsel. Også selvom chaufføren ikke er ejer af køretøjet. Vanvidskørsel kan være kørsel med meget høje hastigheder, høje promiller eller kørsel, der bringer andre i livsfare.

Det berører også de tungere køretøjer.

Morten Lindbo [mol@dtl.eu]

Det var en trafikulykke i juli 2019 på Langebro i København, der satte den politiske proces hen mod vedtagelsen af loven om vanvidskørsel i gang. Ved ulykken blev en 35-årig politiassistent dræbt.

Vanvidsbilisten flygtede fra stedet, men er siden anholdt i Dubai og afventer udlevering til retsforfølgelse i Danmark.

Foto: Scanpix.

F

yns Politi på Twitter den 18. april 2021: ”Vanvidsbilisten fra i nat er blevet vare­ tægtsfængslet. Når sagen skal for retten, vil anklagemyndigheden nedlægge påstand om, at bilen konfiskeres - selvom bilen tilhører sigtedes arbejdsgiver. Det bliver så op til ret­ ten at bestemme, om påstanden skal følges.”

Tweetet henviser til en 29-årig østeuro­ pæer, der i sin arbejdsgivers varebil den 18. april kørte ikke mindre end 33 kilometer mod færdsels­ retningen på motorvejen hen over Lillebæltsbroen.

Modkørende bilister måtte ty til nødsporet for at forhindre ulykke. Turen, der heldigvis ikke fik fatale

26 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

konsekvenser, foregik med 0,99 promille alkohol i chaufførens blod og defineres af politi og anklage­ myndighed som vanvidskørsel.

Unge kriminelle på nethinden Siden 31. marts i år har myndighederne kunnet konfiskere biler i tilfælde af såkaldt vanvidskørsel.

Vanvidskørsel kan fx være kørsel med meget høje hastigheder eller kørsel, der bringer andre i livsfare.

Det gælder også spirituskørsel med høj promille.

Reglerne er beskrevet nærmere i færdselsloven.

Når man taler vanvidskørsel, har de fleste borgere unge, kriminelle elementer på nethinden. Unge,

der i hurtige og potente biler finder det morsomt at trykke speederen i bund i byerne til stor fare for andre. Det kostede bl.a. i juli 2019 en betjent livet på Langebro i København. Og talrige er eksemplerne på vanvittig kørsel med dødelig udgang, som man nu vil sætte en stopper for. Men de store køretøjer kommer også med i købet.

De danske politikere har nu fået nok af farlige tåber i trafikken, og skal vi nedbringe antallet af døde og kvæstede i trafikken inden 2030, så må vi lukke af for den trafik. Siger altså politikerne. Og det er baggrunden for, at Folketinget vedtog loven om vanvidskørsel, som også omfatter tungere køretøjer.

Noget som adskillige vognmænd og firmakørende virksomheder finder umiddelbart urimeligt, da deres køretøjer i det daglige som alt overvejende hovedre­ gel er fredelige samfundstjenere overalt i landet.

- Når man fisker med det store trawl, så kommer der som regel også bytte ind, det måske næppe i udgangspunktet har været tanken at fange. Det er ikke desto mindre sket, da Folketinget besluttede, at varebiler og lastbiler også skulle omfattes af loven, nok også med tanke på terrorhændelserne i Europa i forrige årti, siger DTL’s chefjurist John Roy Vesterholm.

Maner til eftertanke Han maner dog til eftertanke blandt vognmændene: - Vanvidskørsel kan aldrig forsvares eller ac­ cepteres. Men man kan have svært ved at undgå vanvidskørsel foretaget af ansatte eller udenforstå­ ende i virksomhedens køretøj. Det ligger jo i ordet ”vanvid”. Men efter loven skal konfiskation fra tredjemand ske, ”medmindre konfiskation anses for uforholdsmæssigt indgribende”. I denne vurdering indgår ejerens mulighed for at vide, at køretøjet ville blive anvendt til vanvidskørsel og for at sikre sig økonomisk ved overdragelsen af køretøjet til tredjemand. Rådet herfra er derfor, at man som ar­ bejdsgiver har en ordentlig og grundig ansættelses­ procedure og en fornuftig trafiksikkerhedspolitik i virksomheden, og så ved man jo normalt, hvem man har med at gøre på chaufførsiden, siger chefjuristen.

Han foreslår, at hvis man vil sikre sig bedst muligt som vognmand, er det god idé at have en nedskrevet trafiksikkerhedspolitik i virksomheden og at ind­ skærpe de nye regler om vanvidskørsel og konfiskati­ on for medarbejderne, så de også er opmærksomme på de betydelige økonomiske konsekvenser. Og gerne på skrift. Det kan være på et medarbejdermø­ de og i medarbejderhåndbogen.

- Man kan gøre opmærksom på, at chaufføren kan blive personligt erstatningsansvarlig for de tab, som vognmanden måtte komme ud for på grund af van­ vidskørslen. Det kan selvsagt også medføre bortvis­ ning fra arbejdspladsen. I alle tilfælde vil jeg anbefale, at man kontakter en DTL-konsulent, hvis man er det mindste i tvivl, siger John Roy Vesterholm.

Han understreger, at det er vigtigt, at vognmanden slår fast, at reglerne gælder, uanset om virksom­

heden selv ejer bilen, om virksomheden har leaset bilen, eller om virksomheden af andre grunde har bilen i sin varetægt.

- Det kan også indskærpes, at det gælder, hvis medarbejderen overlader bilen til uvedkommende, fx et familiemedlem, fortæller John Roy Vesterholm, der også nævner muligheden for en decideret bort­ visning fra arbejdspladsen.

Men her anbefaler han ligeledes, at man forinden tager fat i en DTL-konsulent.

Signal til østeuropæere og deres vognmænd En interessant ting for transporterhvervet er, at spirituskørsel over to promille faktisk betegnes som vanvidskørsel. John Roy Vesterholm: - Jeg tror, at politiet har et pænt stort tal på de mange østeuropæiske chauffører, der de seneste mange år har hævet sig op på promiller over to under kørsel. Og det ville glæde os meget, hvis lovændringen kan sende det signal til både chauffør og vognmand, at den form for kørsel slet ikke er acceptabel i Danmark, siger han.

Den første østeuropæiske fisk røg i nettet i april.

Promillen var som skrevet ganske vist ”kun” på 0,99.

Til gengæld kørte han vanvittigt som spøgelsesbilist.

Og retten har sidste ord, når det gælder, om vogn­ manden kan beholde bilen eller ej. ■

HVAD ER VANVIDSKØRSEL? • Uagtsomt manddrab under særligt skærpende omstændigheder (straffelovens § 241, 2. pkt.)

• U agtsom forvoldelse af betydelig skade på nogens legeme eller helbred under særligt skærpende omstændigheder (straffelovens § 249, 2. pkt.)

• Forsætlig forvoldelse af nærliggende fare for nogens liv eller førlighed (straffelovens § 252) • Særlig hensynsløs kørsel • Kørsel med en hastighedsoverskridelse på mere end 100 procent ved kørsel med over 100 km/t • Kørsel med mindst 200 km/t uanset hastighedsgrænsen • Spirituskørsel med en promille over 2,00 Kilde: Justitsministeriet.

MAJ 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 27

→

TRAFIKSIKKERHED // FORSIKRING

BLIVER DU DISTRAHERET AF MADPAKKEN I FØRERHUSET? Tilmeld dig If’s minikurser med gode råd om sikkerhed i trafikken Kommunikationschef Birgitte Ringbæk, If Skadeforsikring [birgitte.ringbaek@if.dk]

Trafikken er tæt, tidsplanen er stram. Det er fristende lige at indstille GPS’en, tjekke telefonen eller række ud efter den lækre sandwich. Men sidder du bag rattet i en stor, tung lastbil, gælder det om at have hænderne på rattet og øjnene på trafikken.

Alt det ved vi jo godt, men det er alligevel godt at blive mindet om det. Der er nemlig god mening i at undgå ulykker. Udover sparede udgifter til reparati­ oner, undgår vognmanden at tage en skadet lastbil ud af drift og alt, hvad en ulykke ellers kan medføre.

If er altid klar til at hjælpe med gode råd om skadeforebyggelse. Nu udbyder If også en række minikurser med gode råd om sikkerhed i trafikken.

Kurserne er tilgængelige online, og det tager kun 510 minutter at få opdateret sin viden.

Hjælp hinanden til en sikker arbejdsdag - Målet med minikurserne er at forebygge skader og øge driftssikkerheden. Vi har også et håb om, at kurserne vil sætte fokus på de gode vaner. Når chaufførerne har en fælles kultur omkring trafik og sikkerhed, så er det nemmere at hjælpe hinanden med at udføre sit arbejde på en sikker måde. En

ulykke kan jo have store både menneskelige og øko­ nomiske omkostninger, siger projektleder Thomas Pihl Vestergaard fra If.

Uopmærksomhed øger risikoen for trafikulykker Håndholdt mobiltelefon under kørslen er både farligt og forbudt. Det øger risikoen for trafikulykker markant. Derfor har det første minikursus netop fokus på mobilbrug og andet, der kan distrahere dig, når du sidder bag rattet. Hver tredje dødsulykke i trafikken skyldes uopmærksomhed ifølge Rådet for Sikker Trafik. Hvis du fx kører 80 km/t og lige tjek­ ker telefonen i fire sekunder, så har du kørt hele 89 meter uden at se på vejen. Der kan ske rigtigt meget i trafikken på 89 meter.

Prøv det første minikursus allerede nu Scan QR-koden på billedet i annoncen på modsatte side, og tag det første minikursus i dag. Der er gode råd og en kort quiz til sidst. If har flere minikurser på vej.

De handler blandt andet om lastsikring, skader på gods – og om at forberede sig til en sikker dag på jobbet. ■

KOMMENDE TRAFIKSIKRE MINIKURSER FRA IF • Klar til en sikker dag på jobbet på kun fem minutter • Trafikuheld – hvad skal du gøre?

• Fejl, mangler og skade på gods • Sikkerhed på jobbet • Lastsikring – den gode vane

28 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

Ved din side med viden og rådgivning Som DTL-medlem kan du tage gratis online-kurser via mobilen If’s online-kurser giver dig branchespecifik viden og rådgivning lige ved hånden.

Du kan altid tage kurserne via din mobil og blive klædt godt på til en sikker hverdag på jobbet.

Nemt, simpelt og lettilgængeligt.

Deltag i online-kurset Mobilbrug og andre distraktioner her

Branchespecifikke kurser lige ved hånden

→

TEKNIK // TESTKØRSEL

SCANIA R 590:

BLØD OG KOMFORTABEL

MED POWER Den voksne motor og effektive gearkasse er et perfekt match i Scanias R 590, som DANSKE VOGNMÆND har prøvekørt.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

D

et var en glimrende oplevelse at køre R 590. Den nye DC16 121-motor udgør sammen med den nye transmission G33CM et fint match, som gør det til en komfortabel oplevelse at køre med Scania R 590. DANSKE VOGNMÆND har haft lastbilen med tilhørende de­ motrailer til rådighed en hel dag, hvor der blev kørt på den sædvanlige testrute med start og stop i Fredericia. Undervejs blev ruten fulgt til Kolding ad den gamle hovedvej 161, og videre af rute 176 over Bredsten, hvor den svære bakke ved Vingsted blev forceret i flot stil op mod Give. Herfra blev vejen fulgt til Horsens.

I Horsens blev der kørt til Addit og derfra tværs over til Skanderborg samt E45 tilbage til Horsens.

Resten af turen forløb til op Nr. Snede, ned til Vejle og tilbage til Fredericia. I alt blev der kørt 245 km, som forløb rigtig fint.

Demovogntoget er også kun et typisk Europa-­ vogntog på 40 tons totalvægt, så det er ikke den store udfordring for den arbejdsomme 16-liters V8-motor. Det vil nok også være få 4x2-trækkere, vi vil komme til at se i Danmark, hvor fokusfeltet i stedet er tre eller fire aksler indenfor vogntogsvæg­ ten 50 tons og opad, som den sagtens klarer.

30 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

Demovogntoget er et typisk 4x2-Europa-vogntog på 40 tons totalvægt.

Dem vil vi nok ikke se mange af i Danmark, hvor fokusfeltet i stedet er trækkere med tre eller fire aksler indenfor vogntogsvægten 50 tons og opad, som bilen sagtens klarer.

MAJ 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 31

→

TEKNIK // TESTKØRSEL

Godt førermiljø Bilens førerhus er et R20H, der er ophængt i luft­ bælge og har et gulv, der ikke er helt fuldstændig fladt, men til gengæld er der også et trin mindre, som skal forceres for at komme ombord. Selv om det kun er det næsthøjeste førerhus, er der alligevel 2.070 mm fra gulv til loft, så det efterlader plads nok til, at de fleste kan stå op inde i førerhuset.

Man har et glimrende udsyn fra førersædet, både via forruden og de store sideruder samt spejlene, der dækker godt. Indvendig er alt, som man stort set kan ønske sig, og der er nok det, de fleste chauffører og vognmænd har brug for under en almindelig arbejdsuge, om de så sover i førerhuset hver nat eller nogle få nætter i løbet af arbejdsugen.

Hele førermiljøet er rigtig godt med gode indstil­ lingsmuligheder på både førersæde og rat. Det giver mulighed for at finde den bedst mulige arbejdsstil­ ling for langt de fleste. Førersædet er det, Scania kalder et Premium, som jeg finder ganske fint. Som tidligere nævnt er netop førersæder ikke et sted, der bør spares.

Cockpittet med det digitaliserede display er, som man bør kunne forvente det af en moderne lastbil i 2021: Alle vigtige data og værdier er direkte synlige med gammeldags visning, såsom hastighed og motorens omdrejningstal. Derudover kan man få et hav af informationer, så det er bare at vælge, hvad man gerne vil have fokus på under kørslen. Det er fx muligt at få hjælp til at køre så økonomisk som muligt, og det er der nok en del vognmænd, som vil sætte pris på.

Styretøjet er med Scanias elektrohydrauliske styre­ tøj, der også har en aktiv sporassistent, som sørger for, at bilen holder kursen. Det fungerer rigtigt godt, og bilen styrer præcis ud ad vejen med god føling.

En rigtig bundtrækker Motoren er med otte cylindre og har en topydelse på lidt under 600 hk ved 1375 o/m, som næsten når 600 hk ved 1900 o/m. Det maksimale drejningsmo­ ment, der går lidt over 3000 Nm, begynder allerede ved 900 o/m og holder fast til 1350 o/m, så det er en rigtig bundtrækker.

Motorens specifikationer omfatter en ny højtryks­ brændstofpumpe, ny motorstyring med både ny hardware og software og et ny efterbehandlings­ system med twin-dosing. Det betyder, at der er dose­ ringssystemer, som er med til at rense udstødningen maksimalt, så den kan overholde Euro 6d-normen.

Kompressionen er også optimeret, lige som eks­ plosionstrykket er forøget, og den interne friktion er blevet reduceret ved udviklingen af den nye version.

Desuden er en ny 180 ampere-generator imple­ menteret, som sikrer en god strømforsyning. Denne motor kan bestilles i en specialversion, hvor der kan 32 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

anvendes fx biodiesel som brændstof i et mix op til 100 procent, og som kan reducere CO2-udslippet med helt op til 90 procent.

Fin gearkasse Gearkassen er den nye G33CM, som vi tidligere har prøvekørt (DANSKE VOGNMÆND, nr. 11–12 2020, red.). Dengang var der kun lovord og ros til den nye transmission, og det er kun blevet yderligere bekræf­ tet med testturen i R 590.

Sæt vælgeren i D og kør, og med den elektriske håndbremse skal man ikke længere tænke på at slippe den. Det er bare fint. Undervejs er der ingen fejl eller tøven fra gearkassen. Det laveste gear er et crawlergear, som gør, at bilen kan sætte i gang under alle forhold og ved selv meget store belastninger.

Oppe i den anden ende af skalaen er det øverste gear et overgear (OD), og det er i forholdet 0,78 til 1.

Sammen med bagakslen, der er af typen R780 med enkeltreduktion og en gearing på 2,59, giver det en god marchhastighed ved lave omdrejninger, som bonner positivt ud på brændstoføkonomien. Med hjul i størrelsen 315/70 R 22,5 hvor motoren ruller med 1.117 o/m i det direkte 12. gear, kører bilen 80 km/t. Når den så kører i overgearet, ruller motoren kun med 869 o/m ved 80 km/t.

Det mærkes tydeligt, at hvis hele powerstyringen kan ”se”, at nu er der lige en chance for at geare op og rulle med få omdrejninger, så gør den det. I alt er der 14 fremadgående gear, når man medregner Crawler og OD, og samtidig er der hele otte bakgear.

På brændstofsiden klarede bilen sig pænt på test­ turen. Værdierne ligger lidt højere, end da jeg kørte 540 S, der dog havde den ”gamle” gearkasse. Samlet på hele turen var forbrugstallet 2,92 km/l, og det er fint, når man tager topografien og vejstrukturen på ruten i betragtning.

Luksusretarder I sammenhæng med specifikationspakken er bilen udstyret med en R4700D-retarder, der netop har en maksimal kapacitet på 4.700 Nm og en maksimal kraft på 500 kW. Egentlig er der ikke behov for en retarder ved kørsel i Danmark, men det er en ekstra komfort, og samtidig er det nødvendigt, hvis man vil have, at en Scania skal være udstyret med mulig­ heder for at styre både top- og bundhastighed med kontakter forneden på rattet.

Chassiset er med en otte-tons foraksel, som er ophængt i parabelfjedre, og bagakslen er en 11,5 tons version, som er ophængt i fire luftbælge. Egentlig en fin affjedring, men hvis jeg skulle vælge, ville jeg også vælge luftaffjedring på forakslen. Akselafstanden er 3.750 mm, og forakslen er udstyret med hjul i størrelsen 315/55 R 22,5 mens bagakslen er bestykket med fire hjul i størrelsen 315/70 R 22,5. ■

ERHVERV

NYE CENTRE I VEJLE OG BRABRAND

E45

EUROMASTER BRABRAND

Sintrupvej 36 8220 Brabrand Tlf. 87 36 21 21

Vi har indgået et nyt partnerskab med KH OneStop - og nu kan du derfor møde os på KH OneStops lokationer i Vejle og Brabrand. Vi tilbyder nu sammen one-stop eftersyn fra dæk til trailer, så du kan minimere din downtime.

EUROMASTER VEJLE NORD

Frostvej 3 7100 Vejle Tlf. 75 85 83 22

24 TIMERS BREAKDOWNSERVICE Vi får dig videre på stedet, hvis uheldet er ude – i hele Europa.

E45

Døgnet rundt. Året rundt.

Ring på

70 20 03 03

LASTBIL

Mads Bryde

Thomas Rasmussen

Ove Pedersen

Benjamin Eriksen

Søren Brinck

28 43 94 79

51 22 27 33

40 17 34 12

23 24 11 82

20 30 75 07

Centerleder Vejle

Centerleder Brabrand

Region Nord

Region Syd

Region Øst

100% EJET AF MICHELIN · WWW.EUROMASTER.DK

Lars Skov-Andersen

Torben Kolding

61 63 09 14

20 42 08 49

Business Line Manager

Breakdownservice

→

TEKNIK // TRAILER

TOPUDSTYRET PÅHÆNGSVOGN MFC-påhængsvognskobling og vibrator er noget af udstyret på Schmidts nye hængervogntog.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

FAKTA OM VÆGTE Teknisk totalvægt er 27.000 kg Tilladt totalvægt er 24.000 kg Egenvægt 6.200 kg Lasteevne 17.800 kg

D

er er ikke sparet på detaljerne på vogn­ mandsfirmaet Peder Schmidts nye vogntog.

Vogntoget køres af vognmand Andreas Schmidt, som havde en lang udstyrsliste, da vogntoget skulle bygges. Tippeladet til den fireakslede Scania R500 samt den tilhøren­ de nye treakslede tippeladspåhængsvogn er bygget hos nabofirmaet, Schmidt Tip, så afstanden har ikke været nogen forhindring under den lange opbygningsproces.

Blandt det virkeligt funktionelle udstyr er en VBG MFC-påhængsvognskobling og en luftforskydelig trækstang, der gør livet lettere ved laste- og losse­ operationer, når godset skal ind eller ud af bagen­ den. MFC-koblingen er en version med hydraulik, hvilket vil sige, at alle forbindelser til påhængsvog­ nen herunder luft til bremser, alle el-forbindelser og hydraulik til tippeladet er implementeret i MFC-koblingen.

Den automatiske påhængsvognskobling gør det også til en mindre tidskrævende sag at koble samtidig med, at det forbedrer arbejdsmiljøet og sikkerheden for føreren.

VBG MFC automatisk påhængsvognskobling med både hydraulik, luft- og el-forbindelser samt den luftforskydelige trækstang gør tilkoblingsproceduren til en let sag uden fysiske indsats.

34 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

Af det mere avancerede udstyr bør også nævnes vibratorer under ladet, som kan aktiveres kortvarigt, når der er tippet op, og som takket være vibrationerne kan få bulkvarer til lettere at glide af ladet. Vi­ bratorerne fungerer ved at der kortvarigt sættes tryk på fra vognens trykluftsystem.

Dedikeret til bulktransport Både forvognen og påhængsvognen er designet til transport af tippeladsgods som fx landbrugsprodukter, der godt kan fylde noget vægtmæssigt.

Påhængsvognen har et helt eget chassis fremstillet hos Schmidt TIP. Det er konstrueret af højstyrkestål ST 700 for at kunne holde den lavest mulige egen­ vægt. For at sikre høj tipstabilitet er der indsat 120 mm firkantrør som kryds.

Forakslen har sit eget lille stykke chassis, der i fronten er forbundet med en luftforskydelig trækstang med tre mulige længdepositioner. For­ akslens chassis er fastgjort til det store chassis med en Jost-drejekrands, og tre ni-tons BPW ECO-aksler med tromlebremser bærer chassiset på BPW-luft­ puder, der automatisk niveaureguleres via et Wabco eTASC 2 kreds-styresystem.

I forenden af påhængsvognen sidder betjenings­ greb, så man kan hæve og sænke ladhøjden indi­ viduelt på for- og bagenden. Bremseanlægget er et Wabco EBS E 4S/3M-anlæg med faciliteten RSS (stabilitetssystem), og på anden og tredje aksel er der fjederbremser som parkeringsbremse.

Ladet er forsynet med en trykluftdrevet vibrator, som takket være vibrationer kan få godset til at skride af ved aftipning.

Påhængsvognen ruller på seks hjul i størrelsen 385/65 R 22,5 af den nye type Continental Light Pro, der er monteret på stålfælge.

Lad med egen ramme Ladet har sin egen ramme, der er fastgjort i to tværvanger med tiplåse, og i midten klarer et enkelt hårdtforkromet tipstempel arbejdet med at tippe ladet. Ladlængden på påhængsvognen er 7,7 m, og den udvendige bredde er 2,55 m, mens forsmækken og de firedelte faste sider i højre side er 1,9 m høje.

Forstolperne er trukket frem, så pallerne kan læsses direkte ind fra siden, og forsmækken er udstyret med en ramme, som bærer den forreste del af rulle­ presenningen. Der er trin på forsmækken, som kan bruges til at stå på.

Venstre side består af en firedelt side, der er delt i højden med 1,25 m høje tophængte og nedsving­ bare sektioner nederst og to svingbare topsektioner på hver 0,55 m. Den tophængte bagsmæk er 1,5 m høj og er udstyret med en rustfri kornlem og fire hægtelukkere. Ligesom på venstre side er der bund­ opluk, som aktiveres med trykluft. Bagsmækken er konstrueret med en topramme, der er ophæng til rullepresenningen samt en topbagsmæk på 0,4 m.

Alle sideelementerne samt både forsmæk og bagsmæk er fremstillet i aluminiumsprofiler, der er elokserede. Bundpladen er fremstillet i fire mm rustfri stålplade og med en tre mm rustfri kant­ profil.

De fem sidestolper i venstre side er Kinnegrip 5 med fjedertapper. Stolperne i højre side er faste, og

derfor kan der udføres lastoperationer fra bagenden, venstre side eller ovenfra. Indvendig i ladet er der stænger til at montere mellem stolperne i en højde på en meter, som holder ladet godt sammen, når der transporteres gods, som presser hårdt på siderne.

Automatiske presenninger Der er taget højde for at kunne dække godset af under kørsel, så på toppen af både forvognens og påhængsvognens lad er der monteret en ECO Top hydraulisk og fjernbetjent rullepresenning, der også er med til at højne arbejdsmiljøet og spare tid i det daglige arbejde.

Det elektriske anlæg omfatter et powerpac til standlys, når påhængsvognen står parkeret. Des­ uden består anlægget af seks Ermax TM5 slagfaste LED-trekammer baglygter, to diode-slingrelamper, to firkantede diode-baklygter og fire firkantede dio­ de-arbejdslys under ladkanten. Derudover er mon­ teret seks originale Scania diode-sidemarkerings­ lamper i hver side. Lamperne blinker med i siderne, når blinklyset aktiveres. Endelig er der monteret to blitzlygter til at advare, når der er brug for det.

Bogiehjulene er dækket af med fire hele plastskær­ me i sort, og på den forreste aksel er der to kvart­ skærme i sort plast ved hvert hjul. Bagenden sluttes af med en underkøringskofanger, der står på kant, så man undgår, at der ligger noget på den efter, der er tippet af.

Al stål er sandblæst og metalliseret på både for­ vognen og påhængsvognen samt lakeret, så det kan holde i mange år. ■

Det bliver i familien: ­Tippeladet til vognmandsfirmaet Peder Schmidts fireakslede Scania R500 samt den tilhørende nye treakslede tippeladspåhængsvogn er bygget af Schmidt Tip, som drives af brødrene til vognmand Andreas Schmidt, der sidder bag rattet.

MAJ 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 35

→

VAREBIL // PRØVEKØRSEL

SÅ BLEV TOYOTA OGSÅ

ELEKTR SK

Toyota Proace Electric er en gedigen varebil på el, som kan løse stort set de samme opgaver som dieselversionen. Hvis man kan nøjes med en begrænset daglig aktionsradius. DANSKE VOGNMÆND har kørt en tur i den nye el-bil.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

V

indens susen omkring vindspejlet er den dominerende lyd, mens jeg kører ad Hil­ lerødmotorvejen ind mod København. Alt andet ville også have overrasket mig, da det er en elektriskdrevet bil, DANSKE VOGN­ MÆND tager en kort prøvetur i: Toyotas nye Proace Electric. Ifølge Toyota-folkene kunne vindstøjen være værre. Bilen er nemlig monteret med en såkaldt akustisk forrude, som angiveligt skulle reducere netop vindstøjen.

Bilen kører rigtig fint, og den er let at manøvrere med i bytrafikken. Takket være momentet, som el­ motoren sikrer fra start, er den hurtigt ude af start­ hullerne efter lyskryds. Bakkameraet sikrer perfekte oversigtsforhold ved baglæns manøvrer. Som ved andre el-biler er fraværet af motorlyd behageligt, og betydningen af det over en hel arbejdsdag bør ikke undervurderes.

Den afhænger for det første af batteriets kapacitet.

Og så afhænger den af den køremode, man væl­ ger i bilen. Proacen har tre modes: eco, normal og sport, hvor eco sikrer den længste rækkevidde. Det foregår til gengæld i moderat tempo for at sige det mildt. Men hvis man ikke har travlt, eller man kører i den tætte københavnske bytrafik, så er eco en fin indstilling.

Man kan også vælge at sætte gearvælgeren i ”B” i stedet for ”D”. Med ”B”-indstillingen genindvinder man strømmen ved decelerationer og opbrems­ ninger. Medmindre man kører meget på motorvej, som ikke er batteriernes ven. Sidst men ikke mindst afhænger rækkevidden af vejret. Ja, vejret! I februars hårde kulde fordufter strømmen meget hurtigere fra batteriet end i julis varme, og det går mærkbart ud over rækkevidden.

Rækkevidden er en særlig sportsgren

Det næste spørgsmål elbilkunderne stiller sælgerne, er: hvor lang tid tager det at lade bilen op, når batte­ riet er kørt fladt?

Typisk vil en varebilvognmand tilkøbe Toyotas vægboks. Den koster 6.000 kroner ekskl. moms.

Med bilen plugget i her tager det mellem 4 timer og 45 minutter (50 kWh) og 7 timer (75 kWh) at lade batterierne op. Lynopladning på en stander fx ved en tankstation tager fra 32 minutter til 48 minut­ ter afhængig af opladerens output og batteriets kapacitet. Tid nok til at sætte en burger eller en kop

Det første spørgsmål der rejser sig, når man står overfor en el-bil, er: hvor langt kan den køre på en opladning? Afhængig af batterivalg (50 kWh eller 75 kWh) er aktionsradiussen 230 km eller 330 km, før der igen skal tankes strøm. Og det er rigeligt til rigtigt mange formål, fx distribution i bycentre.

Toyota siger selv, at gennemsnitsbehovet pr. dag for den typiske europæiske Proace-kunde er 45 km for den elektriske udgave.

Rækkevidde på el-biler er en særlig sportsgren.

36 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

Hurtigladning på en halv times tid

kaffe med kage til livs, mens man venter. Opladning hjemme i stikkontakten kan ikke anbefales. Det kan tage op til flere dage at anvende den løsning.

kilo gods i lastrum og på krogen – det samme som dieseludgaven.

Snæver førerplads

Toyota Proace Electric er produceret i Nordfrankrig hos PSA, der nu er en del af Stellantis-koncernen.

Bilen er næsten identisk med koncernens tre øvrige elektriske varebiler, Opel Vivaro-e, Peugeot e-Expert og Citroën Ë-Jumpy. De tre vandt sidste år den euro­ pæiske pris Van of the Year 2021.

Den væsentligste forskel på Toyota’en og trillinger­ ne fra Stellantis-koncernen er garantien. Hvor Toyota giver tre års garanti, må man nøjes med to års garanti for trillingerne. For alle fire gælder en garanti på bat­ teriets kapacitet i otte år eller 160.000 km.

Toyota Proace Electric koster fra 259.900 kroner.

Til sammenligning koster dieseludgaven fra 186.000 kroner. Alle priser er ekskl. moms.

Bilen går allerede som varmt brød i Norge, og salget i Danmark skal også nok komme i gang i takt med, at de store byer stiller stadig skrappere krav til forurening og støj fra de biler, som dagligt skal fylde bycentrene med varer. Det er nok også her, bilen i første omgang vil blive fundet brugbar. Og indtil teknikerne i en forhåbentlig nær fremtid har udviklet batterier, der tilbyder rækkevid­ der, der mindst matcher dieselbilernes, samt ikke mindst udvikler væsentligt hurtigere opladningsteknikker. ■

Pladsen til føreren er som i de fleste andre varebiler snæver. Chauffører fra middelhøjde og op får svært ved at finde en komfortabel arbejdsstilling ved rattet i Toyota Proace. Måske fordi bilen er bygget til små franskmænd? Førersædet er højdejusterbart med lændestøtte og armlæn. Problemet er blot, at man skal have meget lange arme for faktisk at kunne hvile dem på armlænet.

Instrumenterne sidder fint tilgængeligt for føre­ ren. Af en eller anden grund drillede gearvælgeren, når der skulle skiftes fra ”D” til ”R” og tilbage igen.

Som en usædvanlig feature ved en varebil bliver ha­ stighed mm. projekteret op på en lille gennemsigtig plade foran føreren.

Med batteriet placeret under gulvet byder Proace Electric på samme plads i lastrummet som diselversi­ onen. Bilen fås i to længder, og afhængigt af længde laster den fra 5,3 til 6,1 kubikmeter gods. Passa­ gersædet kan slås op, og lastrummet udvides ind i førerkabinen, så langt gods også kan transporteres.

Dette såkaldte Smart Cargo-system betyder en ekstra halv kubikmeter plads til gods. Bilen må fragte 1.000

Elektriske firlinger

Toyota Proace Electric kører fra 230 til 330 km pr. opladning afhængig af version og køremode.

Rigeligt til mange anvendelser.

MAJ 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 37

→

ARBEJDSGIVER // UDDANNELSE

Ella Berthelsen (tv.) fra Lemvig Beton og Hanne Jepsen fra Uddannelsescenter Holstebro (UCH). Lemvig Beton lader nu UCH håndtere al administration af medarbejdernes uddannelse, når deres beviser og certifikater skal fornyes. Foto: Lemvig Beton.

LETTERE ADMINISTRATION:

LOKALT UDDANNELSESSTED TAGER SIG AF MEDARBEJDERNES KURSER Lemvig Beton samarbejder med Uddannelsescenter Holstebro, som bl.a. sørger for, at alle medarbejderne bliver indkaldt til efteruddannelse og for at søge refusion. Det sparer den vestjyske vognmandsvirksomhed for timevis af administrationsbesvær.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu] 38 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

L

ivet er blevet lettere for Ella Berthelsen.

I hvert fald har hun fået mere tid til resten af opgaverne på kontoret i Lemvig Beton, siden virksomheden for nogle måneder siden lavede en aftale med Uddannelsescenter Holstebro (UCH), som fremover står alt papir­ arbejdet omkring medarbejdernes lovpligtige efteruddannelse og kurser.

- Vi har 55 chauffører, og det er meget at holde styr på alene. Men lige nu er vi fx ved at få kørt alle førerkort og beviser til EU-efteruddannelse ind. ADR, kørekort - alt, hvad der skal fornyes, forklarer Ella Ber­ thelsen, som derefter skal i gang med det næste trin sammen med sin kontakt fra UCH. - Så kommer Hanne med kursusforslag og datoer, og jeg kan spørge afdelingslederne her hos os, om det passer med de datoer. Når vi har fået styr på det, så skal jeg ikke tænke mere på det. Jeg hører ikke mere, før vores chauffører har været på kursus.

Tidsbesparelsen på kontoret i Lemvig er til at tage og føle på, og samtidig er trygheden i samarbejdet ved at indfinde sig.

- Jeg tror, jeg har brugt et par timer om ugen, altså 8-10 timer om måneden. Før kunne man måske glem­ me at få søgt refusioner, og så er det bare ærgerligt.

Men det kører bare nu. Det kan trække lidt tænder ud i starten, og jeg forventer, at det bliver nemmere, også for vores chauffører. De kommer jo og spørger: "hvornår skal vi på kursus?" Så de bliver også tryggere, når det kommer til at køre, siger hun.

Prisen vil måske overraske nogle.

- Det koster nul kroner, siger Ella Berthelsen nær­ mest henkastet. Hvordan kan det lade sig gøre, når det er en betragtelig opgave, UCH nu udfører for Lemvig Beton?

- Det må du spørge Hanne om, siger hun.

Vognmanden skal tjene penge Hanne hedder Jepsen til efternavn, og er uddannelses­ konsulent på UCH. Hun forklarer, hvordan uddannel­ sescentret kan gøre det gratis for Lemvig Beton.

- Vi har et smart system, hvor vi lagrer alle deres certifikater. Det, der tager mange timer for Ella, tager ikke så lang tid for os, siger hun.

Den bagvedliggende idé er, at UCH så passer medar­

bejderne fra Lemvig Beton og andre virksomheder ind i institutionens samlede kursusplan, så puslespillet og forretningen hos UCH går op.

Samarbejdet opstod, da et par Lemvig Beton-chauf­ fører havde været på efteruddannelse, og UCH tilbød at påtage sig administrationen af uddannelse i virksomheden. UCH kalder det en "totalløsning", hvor uddannelsescentret blot skal have en fuldmagt fra virksomheden og samtykke fra medarbejderne til at administrere deres data. Særligt sidstnævnte forklarer, hvorfor opstartsfasen kan tage et par måneder.

- Chaufførerne skal give deres samtykke via et link, og det er måske ikke altid deres højeste prioritet at få det plads, forklarer Hanne Jepsen. Men det giver sig alt sammen.

- Jeg var forbi Ella i sidste uge, så nu har vi alle data på plads, og jeg har styr på udløb af alle chaufførernes certifikater. Så laver jeg planlægning for et år frem for Ella, og vi koordinerer så, om det fx passer for Finn Jensen at komme på kursus i uge 46.

Hanne Jepsen forklarer, at UCH tager udgangspunkt i de forskellige virksomheders behov, som kan være fx maskinstationer og entreprenørforretninger, med en bred vifte af krav til lovpligtigtig efteruddannelse. Fæl­ les for dem er, at de får frigjort tid til forretningsdelen.

- Tag fx en vognmand med 8-10 chauffører. Tit og ofte er det vognmanden selv, der skal melde medarbej­ derne til efteruddannelse, når han er kommet hjem fra arbejde om aftenen. Vi siger: Lad os klare det, og så kan du arbejde og tjene penge, slutter hun. ■

EFTERUDDANNELSE: FÅ HJÆLP TIL PLANLÆGNING, AFVIKLING OG ANSØGNING OM PENGE Du kan få omkostningsfri hjælp til administration af uddannelse gennem AMU Transport Danmark, som omfatter 18 uddannelsesinstitutioner i hele landet.

Uddannelsesstederne står for planlægning af kurser, hvor der tages højde for travlhed i virksomheden og udløbsdatoen på medarbejdernes certifikater og beviser, og de sørger for at søge de relevante refusioner og tilskud.

Læs mere på amutransportdanmark.dk, søg på ”få gratis hjælp til kursustilmelding”, eller kontakt DTL’s uddannelseskonsulent Kurt Rinhack på kur@dtl.eu

Vi gratulerer med et solidt valg

Nordic Trailer A/S Rosbjergvej 58M, Årslev - 8220 Brabrand(Logistikparken) Telefon: 86 57 19 77 ∙ www.nordictrailer.com

MAJ 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 39

→

ARBEJDSGIVER // COVID-19

Vaccination af medarbejdere I takt med, at flere og flere danskere bliver vaccineret for COVID-19, rejser der sig en række spørgsmål om, hvordan man som arbejdsgiver skal forholde sig til sine medarbejdere i forbindelse med vaccinationen. DTL’s arbejdsgiverforening (DTL-A) prøver nedenfor at besvare de oftest stillede spørgsmål om vaccination.

Advokat Anders Jorsal, Dansk Erhverv/DTL-A [ajo@danskerhverv.dk]

?

Foto: Scanpix.

Kan virksomheden kræve, at medarbejderen bliver vaccineret?

Nej. Det er frivilligt for alle borgere, om de vil tage imod en vaccine, og det er derfor DTL-A’s holdning, at man som arbejdsgiver som et klart udgangspunkt ikke kan pålægge de ansatte at blive vaccineret.

?

Kan virksomheden kræve, at medarbejderen dokumenterer vaccination med et vaccinepas?

Nej. Dokumentation for vaccine er mindre indgri­ bende end at kræve vaccination. Dog kan det sam­ tidig fremstå som et indirekte krav om vaccine, og derfor er det på nuværende tidspunkt vurderingen, at virksomheden som udgangspunkt ikke kan kræve et vaccinepas.

?

Har medarbejderen krav på at blive vaccineret i arbejdstiden?

Nej. Medarbejderen har ikke krav på at kunne blive vaccineret i arbejdstiden, og der er dermed ikke ret til løn for den tid, der medgår ved vaccinationen.

Det vil dog ofte være i alles interesse at få fremskyn­ det tidspunktet for vaccination, og DTL-A anbefaler, at arbejdsgiveren i samarbejde med medarbejderen finder en løsning på, at medarbejderen kan blive vaccineret hurtigst muligt, hvor medarbejderen ønsker dette.

Hvis det er i arbejdstiden, og det i øvrigt drifts­ mæssigt lader sig gøre, kan det eventuelt aftales, at medarbejderen anvender afspadsering, anden frihed (eventuelt uden løn), eller alternativt, at der arbejdes på andre tidspunkter for at tilgodese medarbejde­ rens behov for at opnå frihed til at blive vaccineret.

?

Hvad gælder, når medarbejderen lader sig vaccinere i fritiden?

At vaccinen er frivillig, betyder også, at medarbejde­ re, der bliver vaccineret i fritiden, ikke har krav på betaling for medgået tid ved vaccinationen. Dette 40 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

gælder også, selvom arbejdsgiveren måtte have givet udtryk for, at denne gerne ser, at medarbejderne bliver vaccineret.

?

Hvad gælder, hvis en vaccineret medarbejder får at vide, at han/hun er nær kontakt til en smittet person?

Selvom medarbejderen er vaccineret, anbefaler myndighederne, at medarbejderen følger de samme smitteforebyggende anbefalinger, som hvis medar­ bejderen ikke var blevet vaccineret. Det anbefales derfor fortsat også, at medarbejderen går i selvisola­ tion, er særligt opmærksom på hygiejne og rengøring og sørger for at blive testet, hvis der er symptomer på COVID-19.

Det skyldes, at vaccinerne ikke er 100 procent effektive, og der er derfor en lille risiko for, at man kan blive smittet og syg med COVID-19, selvom man er fuldt vaccineret. Desuden er det endnu ikke dokumenteret, om vaccination forebygger, at den vaccinerede kan bære virus og dermed smitte andre uden selv at få symptomer. ■

→

DTL'S VERDEN // GENERALFORSAMLING

DIGITAL GENERALFORSAMLING I DTL For andet år i streg bliver DTL - Danske Vognmænds ordinære generalforsamling afviklet delvist digi­ talt. Det skyldes situationen omkring Coronavirus/ COVID-19 og og forsamlingsloftet, som i skrivende stund er på maksimum 50 personer.

DTL-formandskabet, direktionen og en håndfuld medarbejdere vil være til stede fra Grønningen 17, når der via Teams blændes op for generalforsamlingen. Det sker lørdag den 29. maj 2021 kl. 09.00 Generalforsamlingen vil således blive afholdt del­ vist digitalt for at begrænse antallet af fysiske delta­ gere, og afviklingen vil ske med skyldig hensyntagen til de krav, myndighederne har sat. De delegerede vil i dagene op til afholdelse modtage et personligt link til deltagelse, ligesom den fuldstændige dagsorden samt det reviderede regnskab sendes med post senest 4 uger før.

DTL-formand Martin Danielsen siger om beslut­ ningen: - Af hensyn til planlægningen og de mange, mange aspekter af en stor generalforsamling, der skal spille sammen, har bestyrelsen fundet det klogest også i år at skære generalforsamlingen til på en måde, så den kan afvikles mestendels digitalt, siger han og fortsætter: - Det er jo normalt et ret stort arrangement, som involverer mange mennesker. Medlemmerne,

selvfølgelig, men også politikere, mange ansatte, journalister osv. Dertil kommer mad, indlogering osv. Samtidig er vi naturligvis opmærksomme på, at det skal være forsvarligt sundhedsmæssigt og kan leve op til retningslinjerne fra myndighederne.

- Det siger sig selv, at vi havde foretrukket at mødes fysisk alle sammen. Vi ser meget frem til at samle medlemmerne om både fagligt indhold og fest, når tiden gør det muligt, siger Martin Daniel­ sen, og forsikrer om, at alle krav til formalia til en DTL-generalforsamling vil blive opfyldt.

CPE

DTL’S ARBEJDSGIVERFORENINGS GENERALFORSAMLING 2021 I henhold til DTL’s arbejdsgiverforenings vedtægter meddeles herved, at DTL’s arbejdsgiverforenings ordinære generalforsamling holdes

LØRDAG DEN 29. MAJ 2021 KL. 11.00.

Grundet COVID-19 vil dette års generalforsamling være digital. Årets generalforsamling afholdes kun med deltagelse af formand­ skabet, direktionen og dirigenten.

Dagsorden ifølge vedtægterne: 1. Valg af dirigent 2. Beretning om arbejdsgiverforeningens virke i det forløbne år 3. Forelæggelse af revideret regnskab 4. Behandling af indkomne forslag 5. Valg af bestyrelsesmedlemmer og suppleanter, jf. § 10 6. Valg af revisor 7. Fastsættelse af kontingent 8. Eventuelt

Opstillet til bestyrelsen er: Lars Andersen Martin Danielsen Ole Bang Jensen Winnie Grant (for 1 år) Opstillet som suppleant til bestyrelsen er: Torben Andersen Tilmelding: Husk at deltagelse i generalforsamlingen kræver tilmelding til DTL’s arbejdsgiverforening, jf. vedtægternes § 7. Fristen for tilmelding er 15. maj 2021. Tilmelding kan ske på www.tilmeld.dk/dtla2021.

København, maj 2021 Martin Danielsen Formand

Erik Østergaard Adm. direktør

MAJ 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 41

→

NAVNE & NOTER

Foto: Kim Agersten.

JØRGEN BUHL 60 ÅR NIELS ESKILDSEN GÅR PÅ PENSION

KRESTEN SIMONSEN FYLDTE 70

Foto: Finn Bjerremand.

Vognmand Jørgen Buhl, J. Buhl & Sønner A/S, Hassel­ ager, blev 60 år den 4. april.

En større fest i anledning af den runde dag måtte aflyses, men dagen kunne heldigvis fejres i hjemmet med børn og børnebørn, hvor også nogle venner og bekendte senere på dagen kom forbi for at ønske tillykke. På forretningssiden har han 20 medarbejdere, der betjener virksomhedens 18 køretøjer. Jørgen Buhl er tredje generation, der står i spidsen for virksomheden, der bl.a. kører sand, sten og grus, containertransporter og også kranopgaver. Jørgen Buhl er mangeårig formand for Øst­ jyllands Vognmandsforening, som han også står i spidsen for, når foreningen holder sin udskudte generalforsamling i oktober.

TRU

Niels Eskildsen fra Vognmand Eskildsen A/S i Fredericia har besluttet sig for at gå på pension.

- Jeg kan godt undvære at køre lastbil, men jeg kommer nok til at savne at gå rundt nede på plad­ sen, fortæller han til DANSKE VOGNMÆND på en af de sidste dage, hvor han stadig sidder bag rattet.

For 45 år siden startede han Niels Eskildsen og fru Maria. Foto: Finn Bjerremand. som selvstændig vognmand, mens sønnen Per har drevet virksomheden de afstandsregulering) i virksomhedens nye sidste ti år. I tidens løb har de bl.a. kørt farligt biler, som var et krav fra kunden. I dag kører gods for AGA og var i den forbindelse nogle af Eskildsen A/S entreprenørkørsel i virksomhe­ de første til at få installeret ACC (automatisk dens fire lastbiler.

TRU

Vognmand Kresten Simonsen, Fredensborg Container, fyldte den 14. april 70 år. Kresten er en aktiv vognmand, der har en lastvogn kørende. Han stammer oprindeligt fra Sall i Østjylland, og efter en landmandsuddannelse og en drøm at have kreaturer, blev han lastbil­ chauffør, hvor han først kørte kreaturer til et slagteri. Herefter kørte han mælk fra mejeriet til forretninger og mask til køerne. Den første lastbil blev købt af vognmand Jørgen Lenskjær mellem Fredensborg og Humlebæk, hvor han var ansat, og der fulgte transportopgaver med. Han har haft fire lastbiler og har bl.a. også kørt vinterbekæmp­ else frem til denne vinter. Kresten Simonsen er medlem af DTL Selvkørernetværk og har tidligere været medlem af bestyrelserne i daværende Frederiksborg Amts Vognmandsforening og siden hen Nordre Birks Vognmandsforening.

FB

SYDØSTJYLLANDS VOGNMANDSFORENING

DTL KRAN-BLOK ERFA

Sydøstjyllands Vognmandsforening (SØV) holder ordinær generalforsamling på

DTL Kran-Blok Erfa holder årsmøde på

JØRGENSENS HOTEL, SØNDERGADE 17, 8700 HORSENS. ONSDAG DEN 26. MAJ, KL. 18.30.

Der startes med spisning kl. 18:30. Der kommer tilmeldingsskema ud til det enkelte medlem, når vi nærmer os dagen for generalforsamlingen.

På foreningens vegne Per Siig Rasmussen

42 | DANSKE VOGNMÆND | MAJ 2021

DTL REGIONSKONTOR VIBORG, FARVERVEJ 1C, 8800 VIBORG. LØRDAG DEN 12. JUNI, KL. 10.30.

Styregruppen opfordrer til, at man deltager via Teams på grund af covid-19 og usikkerheden om forsamlingsforbuddets størrelse på tidspunktet for afholdelsen af årsmødet.

Forslag, som ønskes behandlet på årsmødet, skal sendes skriftligt til DTL med en kort motivering senest 14 dage før årsmødets afholdelse.

På styregruppens vegne Kran Blok Erfa sekretær Finn Bjerremand

→

NAVNE & NOTER

VELKOMMEN 75 ÅRS-JUBILÆUM HOS KELD HANSEN OG SØN

Vognmand Keld Hansen og Søn i Næstved kan fejre 75 årsjubilæum den 15. maj. Vognmand Jens Hansen har i godt 20 år drevet virksomheden, som blev stiftet af hans far i 1946. Forretningen har i dag fem ansatte, som kører virksomhedens fem lastbiler. Der køres bl.a. korn, grus og sten til kunder i lokalområdet.

Jens Hansen er medlem af bestyrelsen i Næstved Vognmandsforening og har været aktiv i foreningen igennem en årrække.

Jubilæet markeres med åbent hus den 21. maj på hjemadressen på Militærvej i Næstved.

TRU

Den rigtige løsning er altid den billigste • 3- og 4-akslet letvægtstip-anhænger • Letvægts-tippelad • Letvægts-ladkasser • Opbygning af trækker • Fastlads-anhænger og forvognsopbygninger • Krog- og wirehejsopbygninger • Pendel-ladkasser • Kran-opbygninger

VELKOMMEN TIL MICHAEL PEDERSEN, HOSTRUP VOGNMANDSFORRETNING APS Michael Pedersen kører med stykgods til butikker som Normal, Bolia og Søstrene Grene i Tromsø nord for polarcirklen.

Derefter lægger han vejen forbi Tornio i Finland, hvor han fragter stål fra Outokumpu. På hjemturen går turen ned forbi Lindab i Luleå, Sverige. Michael Pedersen er uddannet landmand, og han har altid drømt om at have sin egen lastbil, men vognmand lå ikke i kortene. Så bød muligheden sig, og det gav mening for ham at starte sin egen vognmandsforretning.

Michael Pedersen havde behov for hjælp til vognmandstilladelserne og blev anbefalet at melde sig ind i DTL. Som sagt, så gjort. Og velkommen!

VELKOMMEN TIL NYE MEDLEMMER Vestjyllands Vognmandsforening Brdr. Frandsen ApS Skolegade 34 7400 Herning JH Transport, Skjern ApS Ganer Å Kær 13 6900 Skjern Midtjyllands Vognmandsforening Ørum Sdr. Lyng Vognmandsforretning ApS Nørremarksvej 29, Vejrum 8830 Tjele

Sydøstjyllands Vognmandsforening Hostrup Vognmandsforretning ApS Hostrupgårdvej 8, Hostrup 7140 Stouby Vognmandslauget Logistik 365 Industriholmen 80, 1.

2650 Hvidovre

DTL’S ARBEJDS­GIVERFORENING Brdr. Frandsen ApS Skolegade 34 7400 Herning

JH Transport, Skjern ApS Ganer Å Kær 13 6900 Skjern

Ørum Sdr. Lyng Vognmandsforretning ApS Nørremarksvej 29, Vejrum 8830 Tjele

Schmidt Tip ApS · Industrivej 23 · 6240 Løgumkloster · schmidt.tip@gmail.com Thomas Schmidt 2080 0578 · Mogens Schmidt 2080 0579

MAJ 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 43

Sorteret Magasinpost SMP

ID nr. 42310

Alle taler om det. Vi gør det.

Actros.

Al henvendelse: Dansk Transport og Logistik Grønningen 17, st.

1270 København K Telefon 70 15 95 00

MirrorCam. I stedet for de almindelige sidespejle har Actros det innovative og aerodynamiske MirrorCam. Det giver optimalt udsyn og dermed en højere sikkerhed ved rangering, sving og vognbaneskift. www.mercedes-benz-trucks.com