Sjörapporten nr 2, 2023

Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling.

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare. Sjörapporten utkommer med fem nummer per år.

Adress

Sjörapporten

601 78 Norrköping

Telefon

0771-63 00 00

Webbplats www.sjofartsverket.se

Prenumeration

För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se

Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se

Ansvarig utgivare

Niclas Härenstam

Redaktör

Lisa Mjörning, sjorapporten@sjofartsverket.se

Redaktion

Ulf Siwe, Jimmy Eriksson, Consid

Formgivning

Consid

Tryck

Stema Specialtryck AB

ISSN-1402-2028

Utnyttja och värna sjöfarten

Mer gods borde gå på sjön. Vi har plats och det är energieffektivt. Dessutom blir nya båtar i allt större omfattning möjliga att driva fossilfritt. Sjöfarten kan alltså ge ett gott bidrag till att sänka utsläppen av koldioxid från transportsektorn.

ETT BEKYMMER ÄR att nya, fossilfria, fartygsbränslen ofta kräver mycket elenergi vid tillverkningen. Och som vi alla blivit smärtsamt medvetna om de senaste åren har elen blivit betydligt dyrare än vad vi är vana vid. Bra då att det planeras för ny elproduktion där ett av förslagen är en kraftig utbyggnad av havsbaserad vindkraft. På sjön finns ju plats, som sagt, och det blåser oftare än på andra ställen.

få mer havsbaserad vindkraft och en säker och lönsam sjöfart. Låt oss jobba för det tillsammans.

NU NÄR VÅREN är här börjar det bli dags att sjösätta landets alla 800 000 fritidsbåtar. Över två miljoner människor är varje år ute på sjön i en fritidsbåt. Inte undra på, det är ett härligt sätt att koppla av i naturen och samtidigt njuta av ständig sjöutsikt. Ha flytvästen på, senaste sjökortet ombord och mobiltelefonen i vattentätt fodral. Vi på Sjöfartsverket har en väl övad organisation för att leda och delta i sjöräddningsuppdrag, som alltid ökar under sommarhalvåret. Men ärligt talat – vi skulle helst slippa.

KERSTIN HANSDOTTER TRAFIKVERKET

Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

MEN DET ÄR ett balansnummer där många ska samsas. Som vanligt är vår roll att värna sjöfartens intressen samtidigt som vi styr mot miljömålen. Vi vet idag för lite om vad som händer med farleder och vindkraftverk när isen lägger sig och flyttar sig snabbt i Bottenviken. Det behövs ordentliga säker hetszoner när stora fartyg ska svänga och vända i farleder. Detta har vi framfört till Energimyndigheten som haft reger ingens uppdrag att utreda frågan.

MER EL ÄR nödvändigt, för sjö farten, för övriga näringslivet och för samhället i stort.

Vi tror att det går att hitta lösningar så att vi både kan

VAR RÄDDA OM ER! n KATARINA NORÉN

Generaldirektör, Sjöfartsverket

Södertälje sluss

2026 kommer den nya slusskammaren Södertälje vara både bredare och längre än idag. Större fartyg kommer att kunna tas in Mälaren, och trängseln blir mindre för fritidsbåtstrafiken.

Vrak

Sjöfartsverket har tagit fram unika, högupplösta bilder på vrak längs ostkusten. Den nya informationen visar vrakens exakta position på havsbotten, skick och om de klassas som miljöfarliga.

Sjöfartsfrågor i annat sammanhang

Hon gillar både långsiktiga utredningar och snabba puckar. I den nya rollen på Trafikverket kommer Kerstin Hansdotter fortsätta utveckla samarbeten för sjöfartens bäst.

u Vad vill du läsa i Sjörapporten? Tipsa oss på sjorapporten@sjofartsverket.se

02 Ledare

04 Vindkraft

08 Furetank

16 Fokus

18 Notiser

20 Oden till Arktis

26 Ombord

30 Säkrare hav

32 Till sist

#2 2023

” Jag behöver ha koll på helheten i transportsystemet på ett annat sätt nu ”

Skydda farlederna när vindkraften till havs växer

FARLEDER För att möta en ökad elförbrukning planeras en stor utbyggnad av havsbaserad vindkraft. Men för att vindkraft till havs inte ska bli ett hinder för sjöfarten måste den utformas med hänsyn till sjöfartens villkor. En full utbyggnad skulle kunna innebära stora negativa konsekvenser för sjöfarten.

Ibörjan av 2022 beslutade regeringen om havsplaner för Bottniska viken, Västerhavet och Östersjön. Havsplanerna ger myndigheter, kommuner och regioner vägledning om hur havsområden bör användas för en långsiktig och hållbar utveckling. Enligt havsplanernas preliminära bedömning finns det utrymme för att bygga ut havsbaserad vindkraft som ger 20–30 terawattimmar i årlig elproduktion.

IDAG PLANERAS EN stor mängd projekt i vattnen runt Sveriges kust. Sjöfartsverket medverkar som remissinstans för över 60 olika projekt för havsbaserad vindkraft. En ny havsplan kommer att arbetas fram av Havs- och vattenmyndigheten och presenteras i slutet av 2024.

– Sjöfartsverkets roll är att bevaka sjöfartens framkomlighet i och utanför farlederna. I grunden ser vi positivt på förnybar energi så länge som påverkan på sjöfartens framkomlighet hålls inom rimliga gränser, säger Joel Smith, infrastrukturdirektör på Sjöfartsverket.

ÄVEN MÖJLIGHETERNA ATT med radar detektera andra fartyg, inne i och i närheten av en vindkraftpark kan påverkas negativt. Det kan innebära stora problem vid exempelvis navigering och sjöräddning. Vid just sjöräddning kan havsbaserad vindkraft försvåras kraftigt då möjligheterna att undsätta med både fartyg och helikoptrar försvåras.

HAVSBASERAD VINDKRAFT PÅVERKAR inte minst också vintersjöfarten, framförallt i Bottenviken. Vintertid säkerställs sjöfarten till hamnarna där tack vare Sjöfartsverkets isbrytare. I en genomlysning av hur isbrytartrafiken gått genom åren syns tydligt att de tagit sig fram just där vindkraftsparker planeras. Isbrytarna följer inte heller alltid utmärkta farleder utan anpassar sin rännbrytning utifrån hur och var isen ligger.

– Placeras vindkraftsparker alltför nära farleder kommer sjösäkerheten påverkas negativt, säger Joel Smith.

JOEL SMITH

Infrastrukturdirektör, Sjöfartsverket

SJÖFARTSVERKET ÄR POSITIVA till havsbaserad vindkraft förutsatt att den etableras med hänsyn till sjöfartens behov. Vindkraft till havs kan påverka sjöfarten på flera sätt, bland annat genom att det minskar sjöfartens manöverutrymme för att kunna uppfylla de internationella sjövägsreglerna (COLREG; Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea). Därtill finns FN:s havsrättskonvention (UNCLOS) som anger en stats skyldigheter och rättigheter inom havsrättområdet. Havsrättskonventionen kan påverka möjligheten till havsbaserad vindkraft om det kommer att förändra ett etablerat trafikmönster.

SJÖFARTSVERKET JOBBAR INTENSIVT med frågan och gör allt man kan för att skydda sjöfartens intressen. Sjöfartsverket menar att sjöfarten kan samverka och samexistera med vindkraftsparker om rätt förutsättningar ges och om hänsyn tas till sjöfartens säkerhet. n

q De blå linjerna visar de rutter fartygen normalt använder in till hamnar i Bottenviken. De gröna områden visar förslag på vindkraftsparker. q De gröna linjerna visar hur isbrytare har rört sig Bottenviken.

Nordens största sluss v

äxer

SÖDERTÄLJE I sommar ställs båttrafiken in och ut ur Mälaren inför en hel del utmaningar – Södertälje sluss byggs om och blir trängre under en period.

Men förändringarna är nödvändiga och resultatet kommer att gynna alla parter.

Det pågår en omfattande satsning på Mälarens fartygstrafik, med såväl modernisering av broar och slussar som muddring av farleder.

I projektet som rör ombyggnaden av Södertälje sluss har Sjöfartsverket och Trafikverket ett nära samarbete.

– Själva slusskammaren kommer bli både längre och bredare så att större fartyg kan tas in i Mälaren, berättar Mats Jäderland, infrastruktursamordnare på Sjöfartsverket. Hela arbetet beräknas vara färdigt 2026.

Då blir det säkrare också för fritidsbåtar att slussa, med mindre trängsel vid exempelvis storhelger och fredagseftermiddagar med vackert väder.

ÄVEN OM SLUSSEN inte kommer att stängas helt under arbetet, kommer man i år och kanske nästa år bara kunna slussa varannan timme istället för varje timme som under normal högsäsong.

– Man kan jämföra det med en tvåfilig väg som plötsligt bara blir enfilig. Men med glesare slussningar kommer de som

bor i Södertälje uppleva färre broöppningar och avstängningar av vägen. Å andra sidan kan varje stopp bli lite längre.

Nystart 2021

Efter att Sjöfartsverket valt att avsluta samarbetet med en tidigare entreprenör, fick projektet en nystart 2021 med Trafikverket som ny byggherre. Tobias Kednert är ansvarig projektledare.

– Just nu pågår bland annat spontning, vilket innebär att vi bygger väggar för att kunna muddra i kanalen. Sponten är stålrör

tider och inte bullra nattetid. I och med åtgärderna har vi mycket färre klagomål nu, människor vet att vi gör vad vi kan.

UNIKT PROJEKT

Att bygga om en sluss är ovanligt, liksom att hela bygget omfattar 3,5 kilometer mitt i en stad. I Södertälje finns också en hel del speciella geotekniska utmaningar. – Berggrunden består av åsmaterial, med fin sand högst upp och stora runda stenar varvat med lera längre ner, förklarar Tobias. Det är svårt att få spont och stag på plats och få upp tillräcklig draghållfasthet. Men tack vare duktiga och erfarna byggledare, projektörer och entreprenörer, löser vi det.

VARJE MÅNDAG MORGON har Trafikverket ett planeringsmöte, där både Mats och Tobias deltar tillsammans med entreprenörer och representanter från lotsverksamheten och kanaloperatören i Södertälje. – Bra dialog och information är A och O, säger Mats. Före påsk gick vi därför ut med en kampanj till båtklubbar, intresseorganisationer och andra om vad de kan förvänta sig i form av trängsel och liknande.

som borras ner i berggrunden. Vi har i huvudsak valt att borra istället för att vibrera ner sponten, eftersom det orsakar mindre buller och skakningar. Hela fasen med spontning, med undantag av en del grundläggningsarbeten, ska vara avslutad i höst.

BORRNINGEN GER ÄNDÅ ett högt och smattrande ljud, vilket kan vara påfrestande. Tobias påpekar vikten av tillmötesgå önskemål från boende i närheten.

– Vi anpassar oss genom att exempelvis montera bullerskydd, bara borra under vissa

HAN VILL OCKSÅ passa på att skicka en uppmaning till fritidsbåtsägarna. – Var uppmärksam på att det pågår arbete och att det kan finnas dykare i vattnet. Som alltid är det mycket viktigt att följa fartbegränsningen på max 6 knop i kanalen, hålla väl undan för dykarflagg samt följa instruktioner och uppmaningar från kanal- och slussoperatörer. n

MATS JÄDERLAND Infrastruktursamordnare, Sjöfartsverket

TOBIAS KEDNERT Projektledare, Trafikverket

(max)

q Visionsbild över den nya slussen i Södertälje. Efter ombyggnaden kan både större och mindre båtar slussa ännu säkrare.

p Dykarflagg varnar andra om att dykning pågår.

Furetank framtidssäkrar fartygen

GÖTEBORG–DONSÖ Läget med panoramavy ut mot Jonsholmarna och Saltholmens vackra villor tvärs över vattnet är oslagbart. Det är inte svårt att föreställa sig skränande måsar och soldränkta, bländvita segel som smattrar i vinden, även en gråmulen dag som denna. Efter att ha haft Donsö som hemmahamn under många år, har Furetank Rederi nu flyttat in i ett sprillans nytt kontor vid Hinsholmens marina i sydvästra utkanten av staden.

Furetanks kontor sysselsätter runt 35 personer och för första gången sitter alla under samma tak.

– Att ha allt inhouse är både trevligare och mer effektivt, och vi kan erbjuda ännu bättre service för våra kunder, berättar Tobias Julin som är operation manager på Furetank Chartering.

FURETANKS VINGASERIE BESTÅR idag av åtta identiska fartyg och ytterligare nio är beställda. Samtliga driftas kommersiellt av Furetank Chartering.

– Två av fartygen tillhör Älvtank och två ägs av Erik Thun, förklarar Tobias och visar på tre montrar med mycket välgjorda fartygsmodeller i skala 1:100. Furetanks egna fartyg är blå, Älvtanks röda och Thuntanks gröna. Det är det enda som skiljer dem åt.

VINGA ÄR TROLIGTVIS den största serie av fartyg i sitt slag som ett svenskt rederi beställt. Det säger vd Lars Höglund, vars farfar grundade rederiet 1954.

– Tjugofem år senare var vi redo att köpa en större båt och sedan har det bara vuxit. Nu har jag jobbat bakom skrivbordet i många år, men jag längtar ofta ut på sjön. Därför har jag med en dåres envishet sett till att behålla mina behörigheter. Bara vetskapen att jag faktiskt fortfarande kan mönstra ombord, är skön att ha.

EN NYCKEL TILL att Furetank lyckats ligga i framkant av hållbar sjöfart så många år, menar Lars ligger i ett mindset som alltid präglat verksamheten:

– När vi designar fartygen frågar vi oss alltid – bygger vi fartyget för det vi verkligen ska göra nu, eller för det som vi möjligtvis kan göra i framtiden? Det är alltså viktigt att inte vänta, utan våga fatta beslut utifrån vad som är bäst här och nu. Annars står vi och stampar och då kommer vi inte få ner utsläppen.

VINGAFARTYGEN DRIVS MED LNG, flytande metan, som värms upp till gasform ombord och sedan driver motorer och andra system. Att välja just metan var inte helt lätt för fem år sedan.

– Men då gällde det mer valet mellan metan och diesel, säger Lars. Som vi ser det finns det än så länge inget som slår metan när gäller kostnadseffektivitet och utsläppsreducering. Vi skulle förstås gärna använda mer biobaserad metan, men det är en fråga om tillgång.

VINGASERIEN ÄR DE enda tankfartyg som kan ligga vid kaj och fortfarande använda gas som bränsle istället för diesel.

– Det är när vi ligger nära bebyggelse som vi vill vara som renast och minimera utsläppen av koldioxid, kväveoxid och sotpartiklar.

Vi har kunnat minska vår bränsleförbrukning per dygn från 19 ton till 10 och vi når redan FN:s framtida miljömål med råge. Det är den stora vinsten och vårt största konkurrensmedel gentemot andra.

Efterfrågar smidigare handel Miljövinsterna skulle bli ännu större med en mer effektiv gasmarknad, men svenskt regelverk sätter käppar i hjulet, menar Lars.

– Vi borde ha ett rörgasnät som i andra delar av Europa, med möjlighet att köpa och sälja på en öppen marknad på samma sätt som vi kan göra med el. I Danmark kan en svinuppfödare koppla sin gas från gödselstacken direkt till nätet. Hos oss går en gasledning från Malmö till Stenungsund, sedan är det stopp.

EN ANNAN TRÖSKEL är bristen på landström ner till hamn. Furetank har investerat åtskilliga miljoner i system för att kunna koppla fartygen direkt till landström när de ligger vid kaj, så snart den lösningen även fungerar för tankfartyg.

– Men det finns helt enkelt inte tillräckligt med elektricitet. Och om hamnen ändå har landström, är det inte säkert att det är grön el. Den kanske kommer från ett kolkraftverk i Polen. Så ur miljöhänseende kan det vara bättre att vi producerar vår egen el.

Familjeföretag med framåtanda

Furetank har stadigt vuxit, men familjekänslan är intakt och i bolaget arbetar flera av Lars Höglunds barn. Sonen Jonatan är sjöingenjör

Vinga-serien

u 8 fartyg tillverkade, ytterligare 9 beställda.

u Drivs med flytande metan, LNG/LBG, både till sjöss och vid kaj.

u Elsystem anpassat för variabel frekvens, för att optimera framdrivningen.

u Jämförelse med äldre konventionella fartyg av samma storlek:

– 50 procent lägre bränsleförbrukning

– 99 procent mindre partikelutsläpp

– 55 procent lägre koldioxidutsläpp

Vi skulle förstås gärna använda mer biobaserad metan, men det är en fråga om tillgång ”

FAKTA

q Tobias Julin trivs på Furetanks nya kontor, som har gott om plats för både folk och fartygsmodeller.

LARS HÖGLUND vd, Furetank

och teknisk inspektör för delar av Vingaserien. Efter sjöingenjörsexamen gick han en inspektörsutbildning i Danmark och byggde sedan fartyg i Kina i fyra år.

– Det var den mest lärorika tiden i livet hittills. Precis som pappa längtar jag ut på havet varje dag och ser till att behålla mina behörigheter. Senast jag hoppade in var häromåret när en teknisk chef blev sjuk och fick åka hem. Det känns bra att kunna hjälpa till även praktiskt när det behövs.

EN KORT BILRESA från kontoret ligger Fure Viten där Jonatan ska bjuda på en guidad visning. Alla förutfattade meningar av en oljetanker som smutsig och illaluktande suddas genast ut. Här är rent, propert och impulsen att ta av sig skorna infinner sig direkt på däck. Rundturen börjar högst upp på den ljusa och luftiga bryggan. Stämningen är avslappnad men samtidigt fokuserad på den lastning som snart kommer inledas. Jonatan beskriver hur genomtänkt bryggans design är, in i minsta detalj.

– Vi har i princip 360 graders sikt härifrån och mycket bra överblick över däck både föröver och akterut. Bryggans förråd och trapphus är placerade precis där skorstenen ändå skymmer, för att säkerställa så bra sikt som möjligt.

FURE VITENS BEFÄLHAVARE är irländaren Tim Ruttledge, som lockades till Furetank för drygt tjugo år sedan. Med stolthet i rösten beskriver han vad som utmärker ett fartyg av den här kalibern.

Hej Peter!

Du jobbar på Oresund Dry Docks i Landskrona, landets största reparations- och servicevarv. En stor del av er verksamhet är att uppgradera bygga om fartyg. Vad anser du är fartygsägarnas största utmaningar just nu?

– Det svåraste för en redare idag är att välja framdrivningssystem, både när det gäller nybyggnation och konvertering från traditionell dieseldrift.

Idag handlar mycket om metanol och LNG, men jag tror också mycket på biofuels som har låga nivåer av ozonförstörande ämnen till skillnad från många andra alternativa bränslen. Andra viktiga faktorer är lagringskapacitet ombord, tillgång och kostnad.

Vilka serviceåtgärder gör ni mest?

– Väldigt mycket rör bränslebesparing. Vi hjälper till med energibesparande åtgärder från ritbord till leverans genom att till exempel optimera bulbar och propellerblad för att minska motstånd. Vi monterar även propellerkoner för att förbättra vattenflöde och effekt. För allt fler operatörer byter vi också bottenfärgsystem till en silikonbaserad färg. Arbetet tar tid och färgen är kostsam, men eftersom skrovets friktion minskar drastiskt tjänar man snabbt in investeringen form av lägre bränsleförbrukning.

Vad ser du för utmaningar och möjligheter framåt?

– Det finns ytterst få reparationsvarv Sverige.

Det är synd eftersom vi tappar underleverantörer och kunskap. Kompetensförsörjningen är också en stor utmaning, mycket beroende på att vi inte längre har någon lärlingsverksamhet landet.

Men vi ser positivt på framtiden och jag ser fram emot att följa de som går bräschen för hållbar sjöfart, som exempelvis Wallenius och Alfa

Lavals gemensamma projekt Oceanbird med sina vertikala stålsegel. n

– Hon är maximalt miljöoptimerad på så sätt att hon förbränner minst bränsle för mest effekt. Det är här möjligt genom bland annat den stora, justerbara propellern och en exceptionell skrovdesign.

Vi förbrukar 50 procent mindre bränsle om dagen jämfört med äldre fartyg av samma storlek.

Avancerade system

På bryggan finns på både styrbord och babord sida en så kallad bridge wing console, vilket är en extra kontrollstation som ger befälhavaren mycket bra överblick när fartyget lägger till.

– Layouten på instrumentbrädan är noggrant utformad, med kontroller för roder, framdrivning och propellerstyrning precis intill varandra, säger Tim. Vi har också ett avancerat cruise controlsystem som optimerar hastighet, bränsleförbrukning och även rutt. Systemet styr faktiskt båten mer effektivt än en människa kan.

METAN ÄR LÄTTARE än luft och försvinner snabbt om det skulle bli ett läckage. Men att hantera gas är förstås förenat med ett mycket strikt regelverk. På däck får inte minsta gnista förekomma och samtliga ombord har genomgått specialutbildning för metanhantering.

– I flytande form håller metan -160 grader C, vilket kan ge svåra köldskador om man får det på huden, förklarar Jonatan. En unik detalj med vårt system är att alla våra säkerhetsventiler går tillbaka till tanken. Vid all normal drift eller bunkring har vi alltså inget läckage av metan till atmosfär från gassystemet.

Rent, luktfritt och framtidssäkert Visningen ombord går vidare till mässen, förbi de rymliga hytterna, dagrummen och till gymmet som har bastu med havsutsikt.

– Det är ett speciellt liv ombord med långa perioder borta från vänner och familj, berättar Jonatan. Därför lägger vi mycket kraft på trivsel för besättningen.

YTTERLIGARE NÅGRA TRAPPOR ner finns kärnan i fartyget – huvudmaskinen och hjälpmotorerna. Det är extremt rent och bara i separatorrummet går det att ana en viss oljedoft. Fartygen i Vingaserien har även en UPS, en batterilösning som ersätter hjälpmotorn och fungerar som backup om fartyget skulle drabbas av en blackout och börja driva.

– Batterierna säkerställer nödvändig elförsörjning i upp till två timmar, vilket är långt över lagkrav. Den här lösningen har väckt uppmärksamhet och skapar extra trygghet för besättningen.

ALLA SYSTEM OMBORD ger bra synergieffekter med maximal bränsleeffektivitet. Går det att göra mer?

– Om man ser på det som går att göra idag inom rimlighetens gränser – då har vi gjort allt, säger Jonatan. Det kräver mycket att först tänka ut hur det kan funka, och sedan våga beställa och köra systemen skarpt. Och sedan se att det funkar, som också gör att vi ihop med partners beställer totalt 17 båtar – det gör mig lite extra stolt. n

q Tim Ruttledge visar den överskådliga så kallade bridge console.

PETER ANDERSSON Vice President, Oresund Dry Docks

q Jonatan Höglund visar runt maskinrummet och berättar hur fartygens propeller omges av en dysa som ökar dragkraften med 25 procent.

q Lastat med kalkstensingel gick lastfartyget Sappemeer på grund hårt väder utanför Almagrundet 1969.

Sjömätning ger tydligare bilder av vrak

VRAK Genom sjömätningar har Sjöfartsverket nu tagit fram nya unika bilder på sju vrak längs med Sveriges östra kust, från Umeå i norr till Norrköping i söder.

Långt ned under ytan längs Sveriges kuster finns så många som runt 17 000 vrak som vilar på havets botten. Nu har Sjöfartsverket tagit fram nya, tydligare bilder på sju av dem, alla längs med ostkusten, från Umeå i norr till Norrköping i söder. För att få så högupplösta bilder som möjligt har vraken undersökts med ekolod och side scan sonar med hjälp av Sjöfartsverkets sjömätningsfartyg.

– När vi sjömäter området där vraket ligger kan vi leverera bra bilder över vilket skick vraket är i och hur det är positionerat

FAKTA

Sjömätning på flera sätt

SJÖFARTSVERKET HAR FEM fartyg som används både för att sjömäta för bättre sjökort och på uppdrag åt andra beställare, som exempelvis hamnar eller andra myndigheter.

SJÖFARTSVERKET ANVÄNDER FRÄMST två metoder för sjömätning, multibeam och ramning. Multibeam är ett flerstråleekolod som ”målar botten” och täcker en yta som är tre gånger vattendjupet vid varje passage. Vid ramning används en så kallad ramstock som sänks ned för att se var den slår botten, och visar på så vis hur mycket vatten det finns. Ramning används främst i trånga och grunda passager farleder samt vid kajer.

PÅ SJÖMÄTNINGSFARTYGEN FINNS ett flertal andra instrument, bland annat side scan sonar, ett sidotittande ekolod som släpas efter båten.

på havsbotten, säger Ulf Olsson, sjömätningschef på Sjöfartsverket.

UNGEFÄR 300 AV de 17 000 vraken har nämligen klassats som miljöfarliga av Sjöfartsverket i samarbete med Havs- och vattenmyndigheten, Kustbevakningen, Statens maritima museer och Chalmers tekniska högskola.

– Av de 300 är 30 prioriterade. Vårt uppdrag är att hjälpa Havs- och vattenmyndigheten genom att ta reda på hur fartygen ser ut och vilken position de har. De ansvarar sedan för att uppskatta om och hur stora mängder olja vraken kan innehålla och om de ska tömmas, säger Ulf Olsson.

ETT FARTYG KAN ligga både 30 och 50 år på botten, men skrovet rostar och så småningom börjar fartyget läcka.

– Med våra bilder kan vi se om vraket har större skador och om skrovet fortfarande är intakt. Det är bättre att sanera innan ett fartyg börjar läcka, berättar Ulf Olsson.

Skeppshunden omkom Ett av de undersökta vraken är Marjaana som vilar på Mälarens botten en bit utanför Södertälje. Marjaana hade lastat sand och var på väg till Stockholm. Plötsligt dök ett stort isflak upp i rännan. I ett försök till undanmanöver gick Marjaana på isrännans kant och slog upp ett stort hål i skrovet. Katastrofen var ett faktum. Besättningen på tre personer lyckades undkomma, men skeppshunden följde fartyget i djupet.

MARJAANA LIGGER PÅ 16 meters djup. Hon är delvis skadad efter att Sjöfartsverket fick spränga masten då den stack upp för mycket och kunde utgöra ett hinder för sjöfarten. n

TEXT SARA ERIKSSON FOTO SJÖFARTSVERKET

q Lastfartyget Harm gick till botten efter en kollision utanför Värmdölandet 1969.

u 1951 fick M/S Kul kraftig slagsida en höststorm och sjönk nordväst om Almagrundet.

På skärtorsdagen 1969 sjönk Marjaana vid Björkfjärden i Mälaren efter att ha kolliderat med en iskant.

ULF OLSSON Sjömätningschef, Sjöfartsverket

Gemensamt system ska göra rapporteringen enklare

INNAN ETT FARTYG anländer till en hamn behöver besättningen eller en agent rapportera in en stor mängd information till lokala myndigheter, bland annat ankomsttid, last, eventuellt farligt gods och antal personer ombord. Hur rapporteringen går till skiljer sig stort mellan världens alla länder och hamnar, vilket ofta gör processen onödigt krånglig och tidskrävande. En ny EU-förordning, EMSWe, ska förenkla lösningen för transporter inom EU.

EU:s digitala rapporteringssystem kan dra ut på tiden

PER SETTERBERG

Projektledare EMSWe, Sjöfartsverket

FAKTA

Så drivs projektet i Sverige

REGERINGEN HAR UTSETT Sjöfartsverket till nationell samordnare för Sveriges del av EMSWe-lösningen.

ANDRA BERÖRDA MYNDIGHETER som också är med i projektgruppen är Transportstyrelsen, Tullverket och Kustbevakningen, liksom representanter för hamnar, rederier och skeppsmäklare.

PROJEKTET FINANSIERAS AV

Sjöfartsverket, som i sin tur får in intäkter form av bland annat farledsavgifter.

Redan i mitten av 2010-talet togs första steget mot ett mer enhetligt rapporteringssystem för fartygsanlöp inom EU när Maritime Single Window, MSW, lanserades.

2016 INFÖRDES MSW i Sverige och sedan dess har alla de obligatoriska rapporter till myndigheter som krävs vid anlöp i en svensk hamn kunnat skickas digitalt till en och samma adress. Förhoppningen var att rapporteringen skulle ske på samma sätt i alla unionens länder – men lösningen blev aldrig riktigt så bra som man hoppats på. – Problemet den gången var att man inte ställde tillräckliga harmoniseringskrav på EU-länderna, konstaterar Per Setterberg på Sjöfartsverket.

drivs av Sjöfartsverket, i tätt samarbete med andra berörda myndigheter som Tullverket, Transportstyrelsen och Kustbevakningen och med branschaktörer som hamnar, redare och mäklare.

NÄR EMSWE ÄR infört ska rapporteringen inom EU bli både enklare och billigare för rederier och deras agenter. Förhoppningen är att mycket dubbelarbete ska försvinna. Exempelvis kan redaren välja att dela med sig av sin information till både myndigheter och andra aktörer i ankomsthamnen med ett och samma klick. Eftersom hela systemet är digitalt minskar också mängden pappersarbete.

i minsta detalj. Komplexiteten i det är en oerhört stor utmaning, i kombination med den snäva tidsramen, säger Per Setterberg.

TIDSPLANEN SÄGER ATT allt ska vara färdigt i augusti 2025. Flera delmoment i projektet dras dock med förseningar på flera månader, i vissa fall upp emot ett år. – Det har varit mer komplicerat än man har förutsett, konstaterar Per Setterberg om arbetet med att harmonisera och synkronisera samtliga EU-länders olika system.

DET ÄR ÄNNU för tidigt att säga om förseningarna kommer ha någon påverkan på slutdatumet.

DIGITALISERING DIGITALISERING

DIGITALISERING EMSWe är EU-förordningen som ska göra det enklare för sjöfarten att rapportera sin ankomst till en ny hamn. Men att skapa harmoni mellan alla EU-länders nuvarande system har har visat sig vara lättare sagt än gjort, och nu riskerar projektet att dra ut på tiden.

DET MISSTAGET SKA åtgärdas nu, är tanken. 2019 antog EU en ny förordning, European Maritime Single Window environment, EMSWe, som innebär en slags skärpning av de tidigare riktlinjerna.

PER SETTERBERG ÄR projektledare för den svenska delen av implementeringen. Arbetet

PROJEKTET BESTÅR AV flera delar. En del är att skapa en gemensam datauppsättning mellan EU-länderna, där alla rapporteringsskyldigheter ska finnas med. En annan del är skapa ett gemensamt gränssnitt för maskinrapportering från fartygen.

– Den största utmaningen är att man ska få alla berörda medlemsländers system att fungera så pass tekniskt lika. Det är väldigt strikta krav, man får inte lämna något för tolkning utan det måste vara definierat in

NÄR IMPLEMENTERINGEN AV EMSWe väl når i mål kommer det att tas emot väl av branschaktörerna, tror Per Setterberg. – Syftet är ju att förenkla rapporteringen för redare och mäklare. Responsen på MSW, det första direktivet, var ganska blandad. Jag upplever att de svenska användarna tycker att det funkar bra här, men det har varit svårare i en del andra EU-länder. Branschen ser med tillförsikt på EMSWe och hoppas att det kommer att bli en förbättring, säger han.

MAGNUS HOLLWIN

Uppgraderad farled fick ett nytt rev

Sjöfartsmuseet åter öppet efter fyra

års väntan

FARLED 110 FÖRBINDER Strömstad med norska Sandefjord. Längs denna rutt reser årligen cirka 1,6 miljoner passagerare och här transporteras också en hel del gods. En simulering utförd 2018 visade att farleden var bristfällig ur säkerhets- och tillgänglighetsperspektiv. Därför har den nu breddats, fördjupats och fått en bättre utmärkning.

REKORDMÅNGA FRITIDSBÅTAR HAR redan säkrat sin plats i Göta kanals slussar i sommar. När kanalbolaget hade boka tidigt-kampanj i vintras nappade dubbelt så många kunder som i fjol.

– Under pandemiåren fick naturturismen ett uppsving. Många hade ”hemester” och återupptäckte hur fantastiskt Sverige är att turista i. Det verkar hålla i sig, konstaterar Magnus Hollwin, som är marknadsoch kommunikationschef på AB Göta Kanalbolag.

Marknads- och kommunikationschef, AB Göta Kanalbolag 10 –20 CM

ÄVEN KRYSSNINGSBÅTARNA SOM går på kanalen har ett bra bokningsläge inför sommaren, enligt Magnus Hollwin. Totalt besöker omkring 3 miljoner turister Göta kanal varje sommar, antingen med båt, på cykel eller till fots.

FARLEDSPROJEKTET FICK värdefull hjälp av professor Kerstin Johannesson, chef på Tjärnö marina laboratorium. Ett av flera konkreta resultat av samarbetet med Tjärnölaboratoriet är det konstgjorda rev, byggt av sprängsten från muddringsarbetet vid grundet Bulthålan, som anlades för att främja den marina mångfalden området. n

Induktion kan ladda färjor smidigare

Så mycket kan vattennivån i Vänern komma att höjas i år. De senaste 15 åren har vattennivån i sjön hållts reglerad på en låg nivå av rädsla för översvämningar. Det har visat sig påverka både sjöfart, båtliv och sjöns ekologiska kvalitet negativt. Nu har Vänerrådet klubbat en ny tappningsstrategi, där vattnet ska regleras på ett sätt som mer efterliknar de naturliga variationerna i sjön. n

SNART KAN ETT nytt sätt att ladda elfärjor vara verklighet. Forskare vid Chalmers har tagit fram en teknik som gör det möjligt att ladda batterier med större effekter med induktion, något som tidigare främst varit lämpat för mindre elektroniska prylar. Det skulle innebära att laddningen kan skötas helt trådlöst, utan inblandning av en människa eller robotarm.

ENLIGT FORSKARNA ÄR den nya tekniken perfekt för fordon som behöver laddas ofta och där miljön är krävande, som exempelvis en eldriven pendlarfärja som går korta sträckor och gör korta stopp. n

Nu är det återigen möjligt att utforska livet ovan, under och vid havsytan på Sjöfartsmuseet Akvariet i Göteborg. I vintras öppnade museet efter fyra års ombyggnation och renovering.

I DE NYA utställningarna kan besökarna titta på fartygsmodeller, lära sig om Göteborgs varvshistoria och ta del av berättelser från hela världen om livet till sjöss. Akvariedelen har byggts ut under jord och rymmer nu tio gånger så mycket vatten som tidigare. Här simmar färgglada fiskar bland tropiska korallrev, och det betydligt svalare vattnet Nordsjö-akvariet visas torsk, kolja och rödspätta.

DEN POPULÄRA FARTYGSSIMULATORN finns kvar även efter nyöppningen, och de allra yngsta besökarna kan utforska havet med alla sina sinnen ”Knattegatt”.

SJÖFARTSMUSEET GRUNDADES 1912 och har legat sina nuvarande lokaler sedan 1933. n

q Birka Stockholm (tidigare Birka Paradise) ska återigen trafikera Åland, nu i Gotlandsbolagets regi.

NÄSTA ÅR BLIR det återigen möjligt att åka på kryssning med M/S Birka Stockholm. Gotlandsbolaget har köpt fartyget från Rederiaktiebolaget Eckerö, och planerar att starta upp trafik mellan Stockholm, Mariehamn och Visby 2024.

MARCUS RISBERG

vd Destination Gotland

OMBORD KOMMER DET att finnas underhållning, restauranger och tax free-butik. Passagerarna ska själva kunna välja vilken eller vilka sträckor de vill resa. – För gotlänningar innebär det ett ökat antal avgångar för de som har mer tid och inte har med sig bil, eller vill göra en nöjeskryssning, säger Marcus Risberg, vd på Destination Gotland.

SATSNINGEN INNEBÄR OCKSÅ nya arbetstillfällen under svensk flagg. M/S Birka Stockholm har varit till salu sedan början av pandemin, då Birka Cruises trafik lades ner. n

Göta kanal tror på ännu en ”hemester-sommar”

KERSTIN JOHANNESSON Professor, Tjärnö marina laboratorium

Oden mot norr för iskallt sommaruppdrag

HELSINGBORG Isen är borta och vintern har sedan länge släppt sitt grepp om Bottenviken. Men isbrytaren Oden ligger inte på latsidan för det. Under sommarhalvåret hyrs hon ut till Polarforskningssekretariatet och har nu rustats och förberetts för sin tjugonionde polarexpedition. När forskarna inom ARTofMELT ger sig av för att studera issmältningen i Norra Ishavet får de sällskap av konstnären Ida Rödén, som kommer att få uppleva sitt livs äventyr.

AMUND LINDBERG

Oden togs i drift första gången 1989. Redan från början byggdes hon överdimensionerad i syfte att vara mer än en isbrytare.

FAKTA

EXPEDITIONEN MED ODEN startar ovanligt tidigt på året. Forskarna inom ARTofMELT (Atmospheric rivers and the onset of sea ice melt) ska studera inledningen av Norra Ishavets smältsäsong. För att bedöma det arktiska klimatet framtiden behöver forskarna kunna beräkna varmluftsflöden och processer. Beräkningarna behöver sin tur bygga på förståelse utifrån observationer – och det är detta som är Odens uppdrag sommar.

Källa: Polarforskningssekretariatet, www.polar.se/expeditioner/artofmelt-2023

SOMMARTID ANVÄNDS ODEN av Polarforskningssekretariatet. Amund Lindberg, chef för operativ isbrytning och affärsområde Vintersjöfart på Sjöfartsverket, förklarar varför Oden är så lämplig för just forskningsuppdrag. – Oden byggdes för arktiska förhållanden. Hon är stor, kraftfull och bryter is på ett annat sätt än våra andra isbrytare. De har även förliga propellrar som drar isbrytaren genom isen och bryter sönder isen till mindre isflak. Oden pressar istället ner isen och trycker ut den under istäcket på sidorna.

AMUND LINDBERG Chef, Operativ isbrytning och affärsområde Vintersjöfart, Sjöfartsverket Odens egenskaper har haft stor betydelse för både svensk och internationell polarforskning.

TEXT KARIN TORESAND FOTO SJÖFARTSVERKET

” Hon är stor, kraftfull och bryter is på ett annat sätt än våra andra isbrytare ”

Hittills har Oden besökt Nordpolen hela tio gånger.

Resultatet blir en bred, ren ränna som från början var anpassad för SCAs pusherpråmar mellan Luleå och Brahestad.

ANPASSNINGEN AV ODEN från isbrytning i Bottenhavet till forskningsexpedition i Arktis genomförs av Polarforskningssekretariatet och går relativt snabbt.

– Vissa installationer för laboratorier finns alltid ombord. Att sedan lyfta ombord containrar, montera forskningsutrustning och proviantera tar en dryg vecka. När hon ger sig iväg finns det plats för cirka 80 personer.

SOM DE ANDRA svenska isbrytarna har Oden en del år på nacken. Men Amund ser inget slutdatum för hennes tjänst i polarforskningens syfte. Han menar att Oden är still going strong, helt unik i sitt slag och har enorm betydelse i ett vidare perspektiv.

– Samarbetet mellan Sjöfartsverket och Polarforskningssekretariatet har pågått i decennier. Odens närvaro i arktiska vatten har varit en framgångsfaktor för både svensk och internationell polarforskning. n

Ett första polaräventyr

STOCKHOLM De är fascinerande, Ida Rödéns akvareller av fantasieggande, forntida varelser. Som gammaldags skolplanscher. Kanske kommer hon att upptäcka nya arter under sin resa med Oden?

Solen strålar in genom de höga fönstren i ateljén i det vackra gamla huset vid Västerbrons norra fäste. Utsikten över Riddarfjärden är bedövande. I januari kom beskedet om att Ida blivit antagen i Polarforskningssekretariatets utlysning för

t Urtiden blickar mot betraktaren genom akvarellernas finstämda toner.

u Idas varelser må vara påhittade, men de känns autentiska och alstren för tankarna till gammaldags skolplanscher.

konstnärer, en gammal tradition som återupptogs 1988 och har fortsatt sedan dess. Den 8 maj stiger hon ombord på isbrytaren Oden vid Svalbard för en sex veckor lång polarexpedition tillsammans med ett 40-tal forskare.

– Det känns stort att vara med på en riktig forskningsexpedition – fantastiskt spännande och lite nervöst, berättar hon medan hon bläddrar bland de vackra akvarellerna på bordet. Jag ska vara så förberedd jag kan för att kunna ta in så många intryck som möjligt från forskarna ombord.

HON TROR OCKSÅ expeditionen kan bli en intressant och givande utmaning socialt.

– Att vara på en av de mest isolerade platserna på jorden och ändå vara omgiven av en massa människor, blir speciellt för mig som är van att jobba själv.

Följer Jonas Falck med?

Att förena vetenskap och konst, och skapa flera aspekter av verkligheten, har alltid lockat Ida. En stadig följeslagare sedan flera år är den fiktive Jonas Falck, född 1748 och lärjunge till Carl von Linné.

– Jonas Falck kom till mig vid Kultsjön nordväst om Vilhelmina 2014 när jag hittade några märkliga urgröpta stenar. Jag började

bygga en värld runt att Jonas Falck upptäckte att stenarna bar på mikrober som skapade muterade varelser. Vi har sedan gjort flera expeditioner, till Lappland, Norra Kvarken och Fårö.

TILLSAMMANS UNDERSÖKER DE urtida arter och mutationer. Ida skapar fotomontage av olika djurarter i datorn och återskapar dem i blyerts och akvarell. Bilderna kompletteras sedan med beskrivningar i en sirlig handstil inspirerad av Jane Austen. Ida har ett favoritcitat från en dialog mellan Platon och Menon: ”Och på vilket sätt tänker du söka efter det som du alls inte vet vad det är?”.

– Det beskriver mitt arbetssätt och jag tror även många forskare kan känna igen sig i detta.

OM JONAS FALCK kommer att följa med på expeditionen på Oden återstår att se. Ida ser honom som ganska introvert och hon är inte säker på att livet ombord på en båt så tätt ihop med andra är någotsom passar honom. Odenresan kan istället bli startpunkten för en ny karaktär som Ida gör bekantskap med. – Jag läser just nu om fransyskan och amatörbotanikern Jeanne Baret. För att få följa med på en polarexpedition blev hon tvungen att klä ut sig till pojke. Möjligtvis blir det hennes öde jag inspireras av. Vem vet, det kanske till och med är så att hon och Jonas Falck kan ha brevväxlat? n

IDA RÖDÉN Konstnär

” Det känns stort att vara med på en riktig forskningsexpedition ”

IDA RÖDÉN

Kerstin Hansdotter tar sig an sjöfarten ur nytt perspektiv

Efter mer än tio år på Sjöfartsverket lämnar biträdande affärsdirektören Kerstin Hansdotter organisationen. Men sjöfartsfrågorna släpper hon inte taget om. I sin nya roll på Trafikverket har hon ett brett fokus på framtidens sjöfart.

Vad är det du ska göra på Trafikverket?

– Min titel är Strategisk planerare Sjöfart. Jag har fått en portfölj med tre ansvarsområden. Ett av dem är internationell sjöfart där jag bland annat kommer jobba med frågor på EU-nivå, exempelvis TEN-T, Trans-European Transport Network, och MoS, Motorways of the Sea. Ett annat område i min portfölj är infrastruktur för kris och beredskap. Det handlar om uppbyggnaden av Sveriges totalförsvarsförmåga, och jag jobbar med sjöfartsrelaterade frågor som rör beredskapssektor transporter. Mitt tredje ansvarsområde är digitaliseringen av sjöfarten. – Jag är en person som gillar att jobba med olika saker samtidigt, så det är roligt att ha fått en portfölj som är bred. Det är tre viktiga och spännande områden som jag känner mig väldigt motiverad att få jobba med.

KERSTIN HANSDOTTER ÄR stationerad i Norrköping, och ingår i en trio av nationella strategiska planerare inom sjöfartsområdet. Kollegorna, Björn Garberg och Margus Pöldma, sitter i Göteborg respektive Solna.

HANSDOTTER TILLTRÄDDE SIN nya tjänst i början av mars och beskriver de första veckorna ”som att sätta sig i skolbänken igen”. Hon har ägnat mycket tid åt att läsa rapporter och läsa in sig på Trafikverkets roll i de olika frågorna. – Trafikverket har ett helhetsansvar för den strategiska planeringen av all infrastruktur i Sverige, väg, järnväg, sjö och luft. Jag behöver ha koll på helheten i transportsystemet på ett annat sätt nu. Sveriges infrastruktur ska vara så smart som möjligt på lång sikt, och pengarna behöver användas klokt. Då behövs bra kartläggningar och analyser som grund.

HON SER FRAM emot kombinationen av långsiktigt, utredande arbete, och snabba puckar som behöver svar direkt, exempelvis remisser till Trafikverket som rör sjöfarten.

Vad tar du med dig från åren på Sjöfartsverket?

– För det första: Ett enormt närverk av professionella och engagerade kollegor! Det har jag redan haft nytta av, jag har ringt flera stycken bara de första veckorna. Jag ser fram emot ett gott samarbete för sjöfartens bästa, säger hon, och sträcker ut en hand till både nya och gamla kollegor att höra av sig med frågor och funderingar på ämnet. – Jag tar också med mig kunskap kring hur infrastrukturen fungerar både globalt, i EU och Sverige. Tidigare har jag också jobbat med luftfart och med handelsfrågor, och även telekommunikation, så jag har en lång erfarenhet av infrastruktur och global handel. Det är bra att ha med sig olika pusselbitar nu när jag ska jobba med helheten. n

OMBORD

OMBORD är sidor för dig som arbetar till sjöss. Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjöfolk ett fritidsoch kulturliv som ska kompensera för det man går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

En biografi om Annette Kullenberg (Mondial)

Anna

Hedenmo

I DECENNIER VAR hon en ständig del av svensk offentlighet: journalisten Annette Kullenberg. Hon chockerade och imponerade, hon bråkade och bröt ny mark. Vare sig det handlade om närgångna studier av överklassen, de mest utsattas villkor Latinamerika, eller kampen mot kvinnoförakt. Alltid med orden som vapen. Alltid med stil.

SOLITÄR ÄR EN resa i

Annette Kullenbergs komplexa personlighet, hennes briljans, halsbrytande perspektiv, i konflikter och kamper, hennes humor, och i hennes mörker. n

Lunchmackor (Natur & Kultur Allmänlitteratur)

Daniel Lindeberg

SMÖRGÅSEN ÄR EN perfekt men ändå anspråkslös plattform för att börja ta ut svängarna köket. I den här boken skapar stjärnbagaren Daniel Lindeberg lunchmackor med inspiration från världens alla kök – mackor som passar lika bra på jobbet, utflykten eller som en grym helgbrunch hemma.

I DANIELS MACKVÄRLD hittar du smaker med amerikanska, kubanska, koreanska och nordiska inslag, och dessutom ett antal brödrecept – från olika varianter på flatbreads till brioche, baguetter och tortillas. Har du inte gjort en grilled cheese, pulled pork sandwich, Tokyo lax eller en het macka med sidfläsk och chili är det dags nu.

Den som överlever (Albert Bonniers Förlag)

Victor Pavic Lundberg

LOA BERGMAN ÅTERVÄNDER till journalistiken efter en lång sjukskrivning.

När han letar efter vinklar inför den stundande tjugoårsdagen av en nationell katastrof ramlar han över ett spår som ligger närmre hans eget öde än vad han först vill erkänna.

Sånger från folkhemmet (Albert Bonniers Förlag)

Mårten Blomkvist

DEN SVENSKE FILMREGISSÖREN Roy Andersson har med unikt bildspråk och drastisk humor skapat sitt eget filmiska universum. Här är den rikt illustrerade berättelsen om hans värld: uppväxten Göteborg, filmskolan under det politiskt stormiga, sena 1960-talet, genombrottet med ”En kärlekshistoria”, skapandet av de älskade reklamfilmerna och slutligen återkomsten med de sena långfilmerna.

Norsk rekordfilm skildrar krigsseglare

SAMTIDIGT BEDRIVER

Danijela Mirkovic, Loas kollega på tidningen och tidigare vän, en egen utredning och hittar märkliga oklarheter.

Båda två dras in en livsfarlig spiral jakten på sanningen.

n

”DEN SOM ÖVERLEVER” är en rafflande spänningsroman om hur girighet, moral och tillfälligheter styr våra livsöden. n

Islutet av september förra året hade Norges hittills största filmprojekt biopremiär.

DEN HISTORISKT DYRA filmen fick namnet Krigsseileren och är baserad på berättelser från sjömän och deras anhöriga kring tiden under och efter andra världskriget. Filmen kretsar kring sjömannen Alfred och hans fru Cecilia. Vid krigsutbrottet befinner sig Alfred

på ett handelsfartyg mitt över Atlanten och tvingas, obeväpnat och civilt segla i krigets front. Hemma i Bergen kämpar Cecilia och deras tre barn med livet i ett ockuperat land.

FILMEN ÄR SKRIVEN och regisserad av Gunnar Vikene, i Sverige senast aktuell med dramakomediserien Pörni. I rollistan hittar vi bland annat Ine Marie Wilmann, ett ansikten bekant från SVT-visade Exit och

”megamonster-går-bärsärk”-filmen Troll. Som Alfred ser vi Hollywood-norsken Kristoffer Joner som den uppmärksamme kunnat skymta både i Mission: Impossible – Fallout och den Oscars-vinnande filmen The Revenant.

FRÅN PREMIÄREN, i slutet av september, fram till årsskiftet hade drygt 400 000 norska biobesökare sett Krigsseileren, vilket gjorde den till Norges mest sedda inhemska biofilm under 2022. Filmen utsågs senare till Norges Oscars-bidrag men stod tillslut utan någon nominering.

KRIGSSEGLAREN, SOM ÄR den svenska titeln, fick aldrig någon biopremiär här men går som mini-serie i tre timmeslånga avsnitt hos en av de stora streamingjättarna. n

BOKTIPS FRÅN SJÖMANSBIBLIOTEKET

RAPPORT FRÅN FILMENS VÄRLD

TEXT JOAKIM MALMBERG FOTO NETFLIX

På gång

GOLFSUGEN? MISSA INTE Sjömansservice försommartävlingar Seafarers’ Open, i Stockholm, och Sjöslaget Väst, utanför Göteborg, som spelas den 22 maj respektive den 7 juni. Inbjudningar till båda tävlingarna hittar du på seatime.se

EVENT, IDROTT OCH MOTION MED SJÖFOLK

Ljudböcker till sjöss

GENOM APPEN BIBLIO, får du som arbetar till sjöss snabb tillgång till nyutgivna ljudböcker. En bra bok kan vara ett perfekt sällskap hytten. På seatime.se kan du läsa mer om hur du ansluter ditt fartyg.

Hallå där Jörgen Språng!

Du vann Fototävlingen för sjöfolks nordiska och svenska förstapris och har premierats flera gånger genom åren. Hur bär du dig åt för att vara på rätt plats vid rätt tidpunkt?

– Jag ber mina kollegor säga till om något ”spännande” är på gång – tankrengöring eller reparation av något, gärna på trånga, svåra platser. Något som gör det hela lite extra intressant. Då ser jag till att vara där. Sedan växer kompositionen och bilden fram, allt eftersom arbetet fortgår.

Vilka är de tre bästa råd du vill ge till andra, som gärna vill ta fina bilder till sjöss?

1. FRÅGA OM VAD SOM ÄR PÅ GÅNG. Be kollegorna informera dig om något speciellt jobb skall utföras. Be folket på bryggan höra av sig om valar eller något annat lite ovanligare visar sig.

2. VAR INTE BEKVÄM! Sätt på dig overallen eller regnstället och följ med kollegorna ner i ballasttankarna eller andra svåråtkomliga platser. Ju mer spännande miljö, desto mer spännande bilder.

3. TÄNK PÅ KOMPOSITIONEN. Kanske backa en bit, få med mer i bilden. Eller kom närmre, göra bilden mer minimalistisk? Allt är ju i slutändan en smaksak, men tänk ett steg till. Kan jag ändra kompositionen och få bilden mer intressant? Kan jag få huvudobjektet än mer i blickfånget? Ta din tid, om situationen tillåter. Våga bryta ”fotoreglerna”. n

Årets nummer av Sjöfolksidrott

NU FINNS SJÖFOLKSIDROTT 2022 ute. Tidskriften är en sammanställning av Sjömansservice idrottsaktiviteter och evenemang som genomförts under året. Sjöfolksidrott finns på sjömansklubbarna, distribueras till fartyg och kan även läsas digitalt, på seatime.se.

www.seafarerhelp.org

q Klippans Båtmän har flera gånger visat att de har vad som krävs för att ta prispokaler i Sjömansservice idrottsturneringar. I 2023 års upplaga av Futsal var det dags igen och den här gången var det guldpokalen som fick följa med laget hem.

Futsal på Rosenhill

i

SJÖMANSSERVICE FUTSAL-TURNERING, lördagen den 4 mars, blev inget mindre än en succé. Det var en bra blandning på de tio lagen. Bland annat var flera av Donsös olika rederier representerade, så också Stena Line, Chalmers sjöstudenter och andra delar av sjönäringen.

p Om vinnarbilden i 2022-års tävlingar, skriver Jörgen Språng: ”Man kan inte annat än imponeras av en jättepropellers skönhet, och känslan av att kunna ströva omkring under en jätte till fartygsgranne, torr under buken, är storslagen.”

u ”Emil fick sin ”röda mule” förevigad efter en holmgång med röd däcksfärg.

– Det var en av de bästa tävlingar jag skådat i Rosenhills sporthall. Spelarna bjöd på kvalitetsfotboll och god stämning, genom hela turneringen, säger tävlingsledaren Nils Edoff.

ÖVERST PÅ PRISPALLEN stod tillslut Klippans Båtmän, som vann efter straffar i finalen mot Stena Jutlandica. På tredje plats kom Chalmerslaget Dickson. n

p Motorman Joey utför arbete

ett utrymme Houdini skulle älskat att besöka.

q ”Till ankars utanför Themsen, drog ett enormt oväder över oss, form av gigantiska hagel, blixtar och dunder, allt skedde ett annorlunda eftermiddagsljus.”

JÖRGEN SPRÅNG Kockstuert, Bitflower

TEXT SEAHEALTH & WELFARE/JIMMY ERIKSSON/JÖRGEN SPRÅNG FOTO JÖRGEN SPRÅNG

Säkrare hav 20 år efter Fu Shan Hai

SJÖSÄKERHET När lastfartyget

Fu Shan Hai rammades utanför

Bornholm en majdag 2003 läckte tusentals ton olja in mot den skånska kusten. En felaktig gir låg bakom olyckan. Händelsen blev en utlösande faktor för en rad forsknings- och innovationsprojekt drivna av Sjöfartsverket. 20 år senare finns bättre tekniska system för att förutse och förhindra att liknande kollisioner inträffar igen.

Det är en fin försommardag i maj 2003. Bra sjöväder och god sikt. Det kinesiska fartyget Fu Shan Hai har nyligen lämnat Lettland och är på väg mot Kina med 66 000 ton konstgödsel i lasten. Tankarna är nybunkrade med 1 700 ton tung olja.

UTANFÖR BORNHOLM TAR resan plötsligt slut, när Fu Shan Hai rammas av det polska fartyget Gdynia. Gdynia kraschar in i babords sida och orsakar ett hål som snabbt börjar ta in vatten. Besättningen kan undsättas, men under kvällen sjunker Fu Shan Hai ned mot Östersjöns botten. Oljeutsläppet

som sedan följer är ett av de största som drabbat Östersjön. Hundratals personer jobbar intensivt vid den skånska kusten med att sanera sanden och hjälpa sjöfåglar som fått sina vingar skadade av den kletiga oljan.

TOTALT BERÄKNAS OLYCKAN ha kostat en miljard kronor. I det räknas allt in – från Fu Shan Hais förlorade last och reparationerna av Gdynia till saneringen av stränderna.

I RÄTTEGÅNGEN LÄGGS skulden på Gdynias rederi, och andrestyrmannen som inte anses ha uppfyllt sin väjningsplikt.

I VÅR HAR det gått 20 år sedan kollisionen i Bornholmsgattet, och en rad förändringar har gjorts sedan dess för att undvika att liknande olyckor sker.

– Olyckan med Fu Shan Hai har triggat mycket av Sjöfartsverkets forskning och innovation. Vi har jobbat intensivt i många år med anti-kollisionsarbete, och Fu Shan Hai är en av de olyckor som vi studerat för att undvika att något liknande händer, berättar Fredrik Karlsson på Sjöfartsverkets avdelning för forskning och innovation.

HAN NÄMNER

MONALISA och de efterföljande STM-projekten som exempel på tekniska framsteg för att öka säkerheten till sjöss.

GENOM SEA TRAFFIC Management, STM, kan information som position och färdplan delas i realtid mellan fartyg, hamnar och landcentraler. Det gör att systemet redan på förhand kan varna om fartygens respektive kurser väntas leda till en kollision.

– Hade den funktionen funnits 2003 så hade man kunnat uppmärksamma från land vad som var på väg att hända. Eller så hade fartygen själva sett det i navigationsutrustningen, säger Fredrik Karlsson.

VESSEL TRAFFIC SERVICE (VTS), alltså sjötrafikservice från bemannade stationer på land, fanns redan 2003 och anses

generellt göra stor nytta för sjösäkerheten. Det hade dock inte hjälpt Fu Shan Hai, eftersom VTS bara är tillgängligt i utvalda områden av svenskt vatten. Kollisionen med Gdynia skedde långt utanför ett VTS-område. – Tekniskt är det fullt möjligt att ha VTSliknande tjänster även längre ut på sjön, men då krävs en ökad bemanning för övervakningen. Att övervaka och proaktivt agera för att undvika sjöolyckor i hela den svenska ekonomiska zonen är fullt möjligt om viljan finns, dessutom till en låg kostnad jämfört med en svår olycka, menar Fredrik Karlsson.

ÄVEN MER FYSISKA åtgärder har tagits till för att höja säkerheten i Bornholmsgattet. Sedan 2006 är trafiken separerad i två filer för att minska antalet kollisioner, som en direkt följd av kollisionen mellan Gdynia och Fu Shan Hai.

– Det blir säkrare, helt klart, säger Fredrik Karlsson, men lägger till att nya rutter ibland också kan tvinga fartygen att köra längre sträckor än tidigare, vilket ger ökade utsläpp. Att ha en mer dynamisk separering som anpassas efter trafikintensitet och trafiktyp är i framtiden troligen mer effektivt, tror han.

DESSUTOM HAR LAGÄNDRINGAR gjorts som minskar risken för läckor om en olycka ändå inträffar. Exempelvis är det sedan 2003 förbjudet för tankfartyg med enkelskrov att anlöpa hamnar inom EU, och genom det har man minskat risken för större oljeutsläpp.

SKULLE ETT OLJEUTSLÄPP inträffa är det Kustbevakningen som har ansvaret för räddningsinsatsen i det första skedet. Kustbevakningen har beredskap för att klara ett utsläpp på 10 000 ton olja, alltså betydligt mer än det Fu Shan Hai släppte ut. Nya, moderna fartyg och flygplan har tillkommit det senaste decenniet för att göra arbetet mer effektivt. n

FAKTA Vad är STM?

SEA TRAFFIC MANAGEMENT är ett koncept för trafikledning till sjöss. Genom att fartyg, rederier, hamnar och andra aktörer delar sin information digitalt med varandra blir trafiken säkrare och mer effektiv.

NÄR STM ÄR helt implementerat är målsättningen att det ska minska antalet olyckor till sjöss med 50 procent. Dessutom hjälper det fartygen att effektivisera sin körtid och minska sin bränsleförbrukning.

SJÖFARTSVERKETS MÅLSÄTTNING

ÄR att systemet ska vara bruk på global nivå till 2030, men då krävs att IMO ställer krav på fartygen om att dela med sig av sin information.

FREDRIK KARLSSON Innovationskoordinator, Sjöfartsverket

q Oljesanering vid det sjunkna kinesiska fartyget Fu Shan Hai norr om Bornholm.

p Fu Shan Hai sjunker mot botten.

Ett uppblåst självförtroende flyter inte.

Använd flytväst.

Varje år drunknar i genomsnitt över 20 personer i samband med fritidsbåtsolyckor. Lita inte på turen.

Rätt förberedelser kan rädda liv.

#harduflyt