LINK2LOGISTICS Management 53 (mars 2020) by TRANSPORTMEDIA

PARAIT 4 FOIS PAR AN : AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DECEMBRE - BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION P914874

www.link2logistics.eu

Le magazine du logisticien MARS 2020

17E ANNÉE N°53

VAN MARCKE

WSC AUTOMOTIVE

URBIKE

Voir p. 55

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MARS 2020

www.link2logistics.eu

Le magazine du logisticien MARS 2020 17E ANNÉE N°52

sommaire 04 Pour-Contre

PARAIT 4 FOIS PAR AN : AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DECEMBRE - BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION P914874

www.link2logistics.eu

VAN MARCKE

WSC AUTOMOTIVE

URBIKE Voir p. 55

L2LM53_FR_09.indd 1

9/03/20 15:03

06 Panorama Logistique urbaine : le cargo-vélo passe à la vitesse supérieure

10 Event Transport & Logistics Awards 2020 : Van Marcke, WSC Automotive et Urbike se distinguent

12 VIP Barry Callebaut : De Wieze et Halle vers le monde entier, via Lokeren

15 Spotlight EU-CBEC Forum : Liege Airport se prépare à la déferlante

17 Trends OTM : un hackathon logistique pour des idées innovatrices

Facts & Figures

Dossier Limbourg - L’arbre Genk cache un peu la forêt (p. 28) - Le canal Albert, axe de développement (p. 30)

colophon

éditeur responsable et gérant

Rédaction

directeur de la rédaction

•

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tél 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be rédaction finale Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be assistante de rédaction Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be collaborateurs Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Jean-Louis Vandevoorde, Hendrik De Spiegelaere, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Sarah De Preter, Timothy Vermeir, Marcel Schoeters, Koen Heinen, Pieter Jan Ghysens. traductrice interne Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be photographie Erik Duckers Sales & Marketing project manager Kristiaan Goossens - tél 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20 kristiaan.goossens@transportmedia.be marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be rédacteur en chef

Ports belges : le grand retour de Zeebrugge

24 Case study

- Igepa : un essai pour l’instant sans suite (p. 24) - BD myShopi: synergie entre les folders publicitaires et la logistique (P. 26)

33 Dossier Real Estate

- Bâtiments logistiques : one size fits none (p. 33) - Les promoteurs : le consommateur toujours au premier plan (p. 34) - Les agents immobiliers : des villes trop petites pour un centre de distribution (p. 37) - Les constructeurs : terrains plus rares, bâtiments plus hauts (p. 41) - Les installateurs : il faut que ce soit plus rapide et plus efficace (p.45)

46 Handling

- Jungheinrich EFG P30i: « Le début de la fin du chariot élévateur au diesel » (p. 46) - Case study: Castelein Logistics réalise un projet avec Still (p. 48)

52 News 54 Outbox La pénurie sur le marché du travail ne disparaîtra pas dans les années à venir

Pour ou contre

Les friches industrielles : la solution à la pénurie de sites logistiques ? Oui

Non, mais…

Walter Goossens

Bernard Piette

Les friches industrielles sont ‘par nécessité’ une solution pour proposer de nouveaux zonings industriels. Elles sont les mieux adaptées aux zonings pour PME. La pollution éventuelle est le seul problème à résoudre. Pour l’immobilier semi-industriel et logistique, la question de la réhabilitation est réaliste. Pour l’utilisation résidentielle, les exigences d’assainissement ne sont pas réalisables. Nos statistiques montrent que la demande en terrains ne peut être rencontrée. Actuellement, elle s’élève à environ 500 ha, mais l’offre est presque nulle. C’est certainement le cas autour de Bruxelles. À Anvers, l’offre est également presque nulle. Entre Bruxelles et Anvers, il existe encore une certaine réserve foncière sur le zoning industriel De Hulst. Autour du port de Liège également, il faut utiliser une loupe pour trouver 1 à 2 ha disponibles. Cependant, il ne ‘pleut’ pas non plus des friches industrielles. Il s’agit généralement de projets à petite échelle. Les grandes parcelles sont assez rares. Je fais notamment référence aux dossiers de Philips Turnhout et de Ford Genk qui, en tant que ‘brownfields’, offrent encore de l’espace pour de nouveaux développements.

Pour moi, la réponse à cette question est plutôt un ‘non, mais…’. Pour que les friches industrielles conviennent aux activités logistiques, les nouveaux bâtiments doivent être adaptés aux besoins de l’utilisateur. Ces friches se situent - en Wallonie surtout - souvent en zone urbaine et même dans le centre-ville. Par exemple, certaines usines désaffectéesse trouvent dans le centre de Seraing et de Herstal. Il est donc difficile de les remplacer par des centres logistiques. Un autre problème est que les opérateurs logistiques veulent souvent avoir la possibilité de se développer plus tard. Cela complexifie la situation. Sans parler des coûts d’assainissement qui peuvent constituer un obstacle. En ce qui concerne les friches industrielles en ville ou en périphérie, il existe des possibilités d’activités de niche telles que la distribution urbaine. Mais je constate également une concurrence croissante des projets de construction résidentielle sur les friches industrielles. Outre les contraintes, il existe également des opportunités, comme les sites d’Arcelor Mittal reliés au fluvial. Mais ici, un autre problème se pose. S’il y a trop de sites de transbordement au bord de l’eau, on obtient une fragmentation des volumes. La proximité des zones résidentielles constitue une difficulté supplémentaire. Enfin, il y a le ‘betonstop’ qui doit empêcher la poursuite de l’occupation de l’espace ouvert. On a d’abord parlé du ‘betonstop’ mais aujourd’hui on parle d’un ‘beton shift’ d’ici 2050. À long terme, la reconversion des sites existants sera donc nécessaire pour le développement économique.

Head ‘Industrial Leasing’ en Belgique du courtier JLL

« Cependant, il ne ‘pleut’ pas non plus des friches industrielles. Il s’agit généralement de projets à petite échelle. »

General Manager de Logistics in Wallonia

Edito

Liege Airport à contre-courant Dans un contexte général morose, où les volumes de fret aérien ont chuté en Europe et dans le monde, les deux principaux aéroports belges ont tiré

Prise de conscience

leur épingle du jeu avec des fortunes diverses en 2019 : Brussels Airport a vu ses volumes chuter de 8,8 %, tandis que Liege Airport progressait de 3,6 %.

Monde

-3,4% Europe

Volumes mondiaux de fret aérien

-1,7% Volumes globaux

-8,8% Full Cargo

-15,9%

Résultats Brussels Airport

Services express

-6% Volumes globaux

+3,6%

Résultats Liege Airport

Liège et Bruxelles par rapport à la moyenne du secteur 25 24 900.000 23 800.000

22 21

700.000

20 600.000

19 18

Je ne sais pas si vous le sentez aussi, mais le secteur de la logistique a pris un tournant. Bon nombre d’entreprises passent du ‘green washing’ au ‘green acting’. Ce qui est particulier, c’est que cette prise de conscience se produit alors que le ralentissement économique pointe à l’horizon. Signe que les efforts en faveur du climat sont réels. Deux prix remis lors de la récente soirée des Transport & Logistics Awards de TRANSPORTMEDIA témoignent de ce changement sociétal. Le Logistics Project of the Year a été au projet BCklet de la coopérative Urbike. Les vélos-cargo ont pendant longtemps été perçus - à juste titre, probablement - comme l’émanation de ‘bobos’ idéalistes. Aujourd’hui, ils s’intègrent dans une logique de chaîne et s’inscrivent dans une logique économique et logistique. Les deux autres lauréats - Gheys Logistics et Interface - par ailleurs, affichaient eux aussi une empreinte verte très marquée. Le deuxième prix est celui du Logistics Building of the Year, gagné par Van Marcke. Tout comme le gagnant de l’année passée - ALDI - son centre de distribution est particulièrement écologique. Et pourtant, il s’agit surtout d’un bâtiment autorisant une logistique plus efficace. Cette même logique se retrouve dans le futur centre de distribution global de Barry Callebaut (voir l’interview de Stefaan Van Driessche). Il vise un bond de géant en matière d’efficacité logistique, mais ambitionne également un certificat BREEAM ‘Oustanding’. De mêmes exemples et tendances se retrouvent dans notre dossier ‘Immobilier logistique’. Ce constat est porteur d’espoir. Le changement de mentalité est entamé. Certains le voudraient plus rapide. Soyons réalistes. Mais la prise de conscience me semble réelle.

500.000

17 400.000

16 2016

2017

2018

2019

Volumes mondiaux de fret aérien, calculés en millions de tonnes-kilomètres volumes traités à Liege Airport (en milliers de tonnes) volumes traités à Brussels Airport (en milliers de tonnes) Source : IATA

Philippe Van Dooren,

Rédacteur en chef. (info@transportmedia.be)

Panorama

LOGISTIQUE URBAINE Cool Blue utilise avec succès la distribution à vélo, entre autres à Gand.

Le cargo-vélo passe à la vitesse supérieure L

ces services ont échoué : dès que les subsides

e vélo-cargo est aujourd’hui d’une grande actualité. Elle est due en grande partie à la volonté de rendre plus écologique le dernier kilomètre dans la distribution des paquets : les camionnettes sont de plus en plus perçues comme une nuisance en ville. Et pourtant, on compte plus d’échecs que de succès dans la distribution à vélo. Ces échecs, toutefois ont été une bonne école. Aujourd’hui, les alternatives viables se multiplient.

Ces échecs, toutefois, n’ont pas été vains.

Philippe Van Dooren

Aujourdhui, un troisième programme est en

s’arrêtaient, le projet s’arrêtait. Ces projets relevaient plus de l’idéalisme que de la logique économique.

cours dans le cadre de Horizon 2020 : City On a tendance à l’oublier, mais il y a cent ans,

Depuis une dizaine d’années, toutefois, l’in-

Changer Cargo Bike (CCCB). Il rassemble des villes, instituts de recherche, des ONG et des

le vélo était déjà utilisé pour transporter des

térêt pour le vélo-cargo dans les villes est

produits les plus divers. Du courrier et des

grandissant. Ainsi, deux programmes eu-

entreprises pour échanger les ‘bonnes pra-

petits paquets par les facteurs, du pain par les

ropéens - CycleLogistics et CycleLogistics

tiques’ et pour compenser financièrement

boulangers, du lait et des œufs par les laitiers

ahead - ont démontré qu’un potentiel existe.

le prix souvent prohibitif des vélos-cargo.

ou des courses par les épiciers locaux. Jusque

Théoriquement, 50% des déplacements ur-

Mais malgré les leçons apprises avec les programmes précédents, le scepticisme reste : la

dans les années 1960 , il n’était pas rare de

bains de marchandises pourraient être effec-

voir des colporteurs vendant des produits les

tués par des vélos.

logique économique est inéluctable.

plus divers à domicile avec leur tricycle. Les ca-

Suite à ces programmes européens, des pro-

Un bon exemple est l’échec de la start-up gan-

mionnettes, dont le prix se démocratisait, ont

jets de livraison à vélo ont été lancés un peu

toise Bubble Post, pourtant très prometteuse.

remplacé ces vélos-cargo avant la lettre.

partout. Les uns après les autres, la plupart de

Ce coursier à vélo a longtemps agi comme

tant d’autres start-ups : avec la conviction

ville. L’infrastructure existant déjà pour les

poids du colis et de sa destination. Elle utilise

qu’une croissance rapide et à deux chiffres est

plis postaux. Il a été possible de l’utiliser pour

avec succès ses vélos-cargo à Gand, Anvers et

la clé du succès. Tant que les financiers injec-

des colis. Cette société utilise déjà trois vé-

Bruxelles.

taient de l’argent, la croissance était d’ailleurs

los-cargo Armadillo (et une douzaine de vé-

La logique de chaîne peut être portée un cran

au rendez-vous. En Belgique et à l’étranger.

los postaux plus conventionnels) . Selon Filip

plus élevé, en transportant des Europalettes

Mais comme beaucoup de start-ups, Bubble

Goosens, le CEO, ces vélos sont l’idéal pour

ou des containers aux dimensions d’une

Post brûlait de l’argent. La société a finale-

les livraisons à l’étage, car les envois sont alors

Europalette. C’est ce que fait le gagnant du

ment été achetée par bpost. Elle devait être

généralement plus petits et la livraison dure

Logistics Project of the Year 2020, Urbike, avec

intégrée dans City Depot, mais leur business

plus longtemps. Le vélo a alors un avantage

son projet BCklet. La faisabilité du système

model était trop différent… et Bubble Post

majeur sur la camionnette, qui doit se garer

est désormais prouvée. Probablement que sa

perdait trop d’argent. Exit Bubble Post, en

en double file. Il reconnaît toutefois que tout

rentabilité pourra l’être également. Un pro-

toute discrétion.

n’est pas rose : un cargo-vélo Armadillo coûte

blème est toutefois que les dimensions de la

presque aussi cher qu’une camionnette et il

remorque sont trop grandes pour le code de

RÉUSSITES

demande plus d’entretien.

la route. Heureusement le Parlement fédéral a

Et pourtant. Paradoxalement, ces dernières

D’autres entreprises combinant le courrier ex-

récemment approuvé une dérogation au code

années, on voit apparaître des services qui

press et les petits colis sont DHL Express ou

de la route pour permettre leur circulation.

réussissent. Ces succès s’expliquent surtout

UPS. DHL semble mieux réussir, car il utilise

Enfin, un autre élément semble jouer en faveur des vélos-cargo : de plus en plus de villes

parce qu’ils combinent des volumes impor-

le Cubicycle, un système avec des containers

tants (par exemple en se greffant sur des ser-

interchangeables

prennent des mesures pour entraver la circula-

vices de courrier express) et une logique de

Un autre exemple de succès est Cool Blue. Ici

tion motorisée. Gand et son ‘circulatieplan’ en

chaîne logistique.

aussi, on retrouve la combinaison de logique

sont un bel exemple. Dans des cas pareils, le

Ainsi, on peut citer la société anversoise On-

de chaîne logistique et de volumes importants.

pragmatisme l’emporte sur la logique écono-

Time (ex-ASX IBECO) : elle effectue des livrai-

La société d’e-commerce a des volumes suffi-

mique… Le vélo-cargo peut donc passer à la

sons de courrier urgent dans le port d’Anvers

sants pour pouvoir choisir entre la camionette

vitesse supérieure.

et à des entreprises portuaires dans le centre

ou le vélo-cargo en fonction de la taille et du

Panorama

Jusque dans les années 1960, les colporteurs et commerçants locaux utilisaient très fréquemment des tricycles.

Bubble Post a été un échec: la start-up voulait croître trop vite malgré un business model pas suffisamment éprouvé.

CityDepot est un des pionniers du vélo-cargo en Belgique.

La remorque d’Urbike a les dimensions d’une Europalette. Ceci permet une logique de chaîne logistique.

On-Time a remplacé trois camionnettes par des vélos-cargo Armadillo. La société combine courrier et colis.

Un autre exemple de logique de chaîne logistique : les Cubicycles de DHL utilisent des petits conteneurs interchangeables.

Certains vélos-cargo - comme le Loadster de Citkar testé un moment par Zalando commencent à ressembler à de petites camionnettes.

Aucun service de livraison de courses à domicile par vélo-cargo ne s’est - jusqu’ici - avéré rentable. Mais cela pourrait changer.

ADVERTORIAL

STILL

TILL peut se prévaloir de 100 ans d’expérience. Dans le domaine de la production de transport interne, comme l'aménagement d'entrepôt et les chariots élévateurs, les hommes de Still sont devenus, au fil du temps, des penseurs originaux et des pionniers. C’est pourquoi STILL a également le produit « consulting » dans son portefeuille.

STILL façonne activement l’avenir de l’intra-logistique pour ses clients - du conseil ciblé à la mise en œuvre. Concrètement, cela signifie que les solutions proposées pourront concrètement être réalisées en fonction des besoins futurs. Pour garantir cela, STILL recourt à un consulting actif sur le terrain et sans fioritures. Des entretiens se font directement avec les employés dans l'entrepôt pour comprendre précisément tous les processus

pertinents. Cela donne au consultant une meilleure compréhension de l’opération quotidienne pour développer une solution sur mesure et atteindre une excellente rentabilité.

STILL Consultancy : Transparence Nos clients comprennent en un coup d’œil ce que fait le consultant et l’approche qui a été choisie pour atteindre l’objectif défini conjointement. Compétence Les consultants sont des experts dans le domaine de l’intra-logistique, ils peuvent organiser un projet de manière optimale en utilisant l’ensemble du portefeuille STILL. Orienté solution STILL s’efforce toujours de trouver la meilleure solution en termes d’innovation et d’applicabilité. Individualité Les consultants considèrent l’opération logistique du point de vue du client et créent des solutions origi-

STILL S.A. - info@still.be - www.still.be

nales et efficaces. En utilisant des méthodes graphiques, STILL peut visualiser des processus complexes et rendre visibles les flux de matériaux et d’informations. Cela permet au consultant d’identifier le potentiel d’amélioration et de définir les exigences logistiques pour une planification ultérieure. Les services de conseil de STILL comprennent l’analyse de la flotte, la modélisation des processus et des méthodes d’analyse de l’entreprise pour regrouper les articles de stock. L’objectif est donc d’adapter de manière optimale les processus logistiques existants aux conditions générales et de les améliorer de manière à répondre aux exigences actuelles et futures. Avec des solutions logicielles pour la planification des flux de matières et des connaissances méthodologiques, STILL peut systématiquement soutenir l’optimisation des flux de matières existants. Nos services de conseil comprennent l’optimisation de la flotte, des processus et des entrepôts.

Event

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2020

Van Marcke, WSC Automotive et Urbike se distinguent Tmais aussi trois types de vainqueurs difrois awards, trois vainqueurs méritants

férents. C’est une partie du bilan que l’on pouvait tirer au soir de la 28e édition des Transport & Logistics Awards, une édition où le secteur logistique belge s’est montré sous son meilleur jour. Claude Yvens

Urbike remporte le Le projet BCklet a été lancé en octobre 2018 par la coopérative bruxelloise Urbike. Il vise à développer une ‘preuve de concept’ pour distribuer des marchandises dans des conteneurs de la taille d’une palette, tirés par un vélo. Selon le jury, ce projet est très prometteur car, contrairement aux projets précédents avec des vélos cargo qui ont souvent échoué, BCklet est basé sur une logique de chaîne. Derrière cette idée se cache un concept de logistique professionnelle, actuellement testé en conditions réelles par quatre partenaires de premier plan : Delhaize, bpost, MultiPharma et CSD.

Côté coulisses, on ne change pas une formule qui gagne, on l’améliore par petites touches. Côté scène, ce sont les candidats qui font la réputation des Transport & Logistics Awards, et la liste des participants aux trois prix logistiques mis en jeu avait de quoi faire envie. A côté du Logistics Project of the Year, le doyen des prix logistiques (14e édition), l’année 2020 a montré que les prix plus récents ont définitivement trouvé leur place avec cinq candidats de haute volée tant pour le Logistics Building of the Year, dont ce n’était que la deuxième édition que pour le Logistics Employer of the Year.

Résultats Avec le soutien de

Les Transport & Logistics Awards restent un exceptionnel moment de networking.

Urbike (Saint-Gilles)

Gheys (Mol)

ITG (Gand)

Van Marcke remporte le L’année dernière, Van Marcke a mis en service un tout nouveau centre de distribution européen de 90.000 m². L’entreprise familiale d’appareils sanitaires et de chauffage y a concentré une logistique jusqu’alors répartie sur différents sites. Le nouveau bâtiment a permis d’améliorer les processus. Cela a conduit à une amélioration mesurable du traitement des commandes, de la planification et de la satisfaction des clients. Le jury a été particulièrement impressionné par la durabilité du bâtiment et les techniques innovantes utilisées pour y parvenir. L’amélioration était également clairement mesurable en termes de sécurité et d’atmosphère de travail.

Résultats

Avec le soutien de

BELGIUM LUXEMBOURG

Van Marcke (Rekkem)

DHL (Roulers)

Stockhabo (Mouscron)

Nadine Francus (Group Events Director chez Easyfairs) a profité des Awards pour dévoiler les grandes lignes du nouveau salon Logistics & Automation qui se déroulera justement dans le Nekkerhal de Malines fin octobre.

WSC Automotive remporte le En 2017, Weerts Supply Chain, qui fait partie du groupe Weerts, a racheté Autovision, la société qui assurait la logistique de l’usine Audi à Forest. WSC Automotive a réussi à transformer les processus logistiques tout en réalisant un changement de culture et de mentalité. L’entreprise a investi dans la formation, a réduit le nombre de conflits sociaux et a augmenté la productivité. Les RH ont joué un rôle crucial dans le succès de l’entreprise. Le jury est donc clair : cette trajectoire de changement mérite tous les éloges.

Résultats Avec le soutien de

WSC Automotive (Bruxelles)

Bleckmann (Kruisem)

Jost Group (Herstal)

Avec des artistes de la trempe de Michael Schack (batteur entre autres d’Ozark Henry), la partie ‘spectacle’ n’était pas banale.

Interview VIP

BARRY CALLEBAUT

De Wieze et Halle vers le monde entier, via Lokeren BLokeren. Ce sera le plus grand entrepôt de chocolat au monde. Avec ce nouveau bâtiment, le producteur de chocolat veut non seulement arry Callebaut a récemment commencé la construction d’un nouveau centre de distribution mondial (Global Distribution Center, GDC) à

optimiser la distribution, mais aussi agrandir sa capacité : la demande en ‘chocolat belge’ ne cesse d’augmenter. Nous avons rencontré Stefaan Van Driessche, directeur de l’actuel centre de distribution européen. Philippe Van Dooren

Bien que Barry Callebaut soit un groupe suisse avec la famille Jacobs comme actionnaire de référence, le berceau se trouve en fait à WiezeLebbeke, entre Alost et Termonde. C’est là qu’Eugenius Callebaut a ouvert une brasserie en 1850, qui, grâce à son fils Octaaf, a également commencé à produire des barres de chocolat à partir de 1911. La brasserie n’existe plus depuis 1976, mais la chocolaterie est devenue - littéralement - la plus grande du monde.

avons une autre à Hal. Celle de Hal est en fait l’ancienne usine de Côte d’Or, que nous avons rachetée à Mondelez en 2016. Nous sommes actuellement en train d’investir dans l’expansion de la production, car la demande pour notre chocolat belge ne cesse d’augmenter. Pour obtenir l’appellation ‘chocolat belge’, il faut évidemment le produire en Belgique. C’est d’ailleurs entre autres pour absorber cette croissance de la demande que nous construisons le nouveau CDM à Lokeren.

Quelle quantité de chocolat Barry Callebaut produit-il aujourd’hui à Wieze ? Stefaan Van Driessche: À Wieze, nous produisons environ 1.000 tonnes par jour. Mais ce n’est pas la seule usine en Belgique. Nous en

Comment organisez-vous la distribution à l’heure actuelle ? Aujourd’hui, nous disposons d’un centre de distribution à Alost, d’une capacité de 25.000 palettes, et de sept entrepôts externes de tiers

Stefaan Van Driessche : « Le nouveau GDC permet une rationalisation importante de la logistique. Ce centreassurera la distribution dans le monde, mais il approvisionnera également en matières premières les deux usines situées en Belgique. Cela permettra de mettre en place des navettes avec des camions à pleine charge dans les deux sens. »

dans la région d’Alost et de Termonde. Tous seront donc remplacés par le nouveau centre de distribution de Lokeren, qui aura une capacité de 125.000 palettes. Depuis les bâtiments logistiques actuels - et donc depuis Lokeren à l’avenir - le chocolat part principalement vers de gros clients en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne et en France, mais aussi vers des plus petits artisans. Le reste de l’Europe - de la Finlande au Portugal - et les destinations d’outre-mer sont également approvisionnés depuis ces entrepôts. Pourquoi Barry Callebaut a-t-il choisi Lokeren ? Lokeren est un endroit idéal, situé au centre de tous ces différents pays et à proximité de

nos clients. La proximité du port d’Anvers a également joué un rôle dans ce choix. Barry Callebaut jouit d’une présence importante sur le marché européen, mais le marché est presque arrivé à maturité. En dehors de l’Europe, en revanche, la demande de chocolat belge augmente beaucoup plus rapidement, de l’ordre de 10 à 15% par an. C’est pourquoi il est très important de disposer d’un bon emplacement pour desservir les marchés d’exportation hors Europe. Lokeren est parfaitement situé par rapport au port d’Anvers, mais également par rapport à l’usine de Wieze : seulement 28 kilomètres les séparent. Et Hal n’est pas très loin non plus. Barry Callebaut possède également des usines en France, en Suisse, en Italie, en Espagne et aux Pays-Bas. Une grande partie de leur production sera également distribuée à partir de Lokeren. Dans quelle mesure le centre de Lokeren sera-t-il également utilisé pour l’approvisionnement ? C’est l’une des évolutions intéressantes que Lokeren permet. Le nouveau GDC permet une rationalisation importante de la logistique. Nous pourrons également organiser l’approvisionnement des deux usines à partir du nouveau GDC, en y stockant temporairement les matières premières. Cela permettra de mettre en place des navettes qui assureront le trafic entrant et sortant des usines, de sorte que les camions rouleront à pleine charge ou presque dans les deux sens. Le GDC comprendra à la fois un stockage en hauteur et un stockage conventionnel. Pourquoi ? La production est très diversifiée. Tous les produits sont palettisés, mais la composition de ces palettes est très variée. Il peut s’agir

Le premier coup de bêche a eu lieu au début du mois de février. Le bâtiment sera opérationnel d’ici l’été 2021.

Le centre de distribution sera composé d’un entrepôt classique et d’une partie à hauts rayonnages de 41 m de haut, entièrement automatisée. WDP investit environ 100 millions d’euros pour l’ensemble du site.

Interview VIP

« La demande en chocolat belge augmente en dehors de l’Europe de 10 à 15 % par an. Afin de desservir efficacement ces marchés d’exportation, un site proche du port d’Anvers est très important. »

d’emballages de perles (callets) de 5 kg ainsi que de blocs de chocolat de 1 tonne. En d’autres termes : cela va des produits de base pour un artisan chocolatier à des quantités énormes pour la production industrielle. Par exemple, saviez-vous que tous les enrobages de chocolat des glaces Magnum viennent de chez nous ? Selon le client, ces produits nécessitent une logistique différente. Environ la moitié de la production, destinée à des clients industriels, sera stockée de manière entièrement automatique dans un bâtiment à hauts rayonnages, atteignant 41 mètres de haut. Soit dit en passant, c’est un exploit de maintenir une température uniforme de 10 °C dans un bâtiment aussi haut. Le reste du bâtiment sera construit de manière assez conventionnelle, avec des allées larges et des chariots à mât rétractable, car l’activité consiste en grande partie à faire du picking. Le picking ne représente que 25% des volumes à Lokeren, mais mobilisera la majorité du personnel. Comment le personnel va-t-il évoluer ? Pour l’instant, nous avons 85 employés à Alost, mais ce nombre dépassera 100 à Lokeren - malgré l’automatisation avancée. L’augmentation n’est pas seulement due à la croissance des ventes, mais aussi au fait que nous allons internaliser la capacité. Le bâtiment est-il conçu pour un éventuel agrandissement à l’avenir ? Nous sommes en train de construire - ou plutôt WDP construit pour nous - un bâtiment de 60.000 m², sur un site d’au moins 12 ha. Notre site couvre donc grosso modo 14

un cinquième de la surface totale de la nouvelle zone industrielle de Lokeren. C’est déjà beaucoup. Les bâtiments ne sont pas conçus pour être agrandis. Selon les prévisions, l’entrepôt sera plein en 2032. Ce n’est donc que dans 10 à 12 ans que nous devrons commencer à réfléchir à une éventuelle augmentation de la capacité. D’ici là, beaucoup d’eau aura coulé sous les ponts. Au premier coup de bêche, Joost Uwents, le CEO de WDP, a souligné que la construction du centre de distribution exige beaucoup de travail d’équipe. Le projet est-il si complexe ? Le bâtiment est construit par WDP en tant que maître d’ouvrage en collaboration avec différents spécialistes : Alheembouw, spécialisé dans les entrepôts automatisés à hauts rayonnages, en tant qu’entrepreneur principal ; Willy Naessens pour l’entrepôt conventionnel et, en tant qu’intégrateur vertical ; le cabinet d’architectes AAVO de Mouscron, spécialisé entre autres dans les entrepôts frigorifiques ; Schäffer pour les processus logistiques internes ; Miebach Consulting pour la conception des flux de marchandises dans l’entrepôt, et j’en passe. De plus, les travaux sont suivis par SuReal, un évaluateur BREEAM qui mesurera non seulement la durabilité du bâtiment, mais aussi celle du chantier. Le BREEAM est un label qui évalue l’impact environnemental des bâtiments sur la base des mesures de durabilité prises. Nous visons à obtenir un certificat BREEAM ‘Exceptionnel’. Cela implique beaucoup de choses, comme des panneaux solaires, des matériaux dont le coût de cycle de vie est

bas, de l’énergie géothermique, des stations de recharge pour les véhicules électriques, de vastes installations pour les cyclistes, etc.

Barry Callebaut • Le groupe Barry Callebaut est né en 1996 de la fusion entre le producteur belge de chocolat Callebaut et son homologue français Cacao Barry. Le groupe a choisi Zurich comme siège et est coté à la bourse suisse. Depuis la reprise des activités cacao de Petra Foods en 2013, Barry Callebaut est le plus grand producteur de produits à base de chocolat et de cacao au monde. • Au cours de l’exercice 2018/2019, son chiffre d’affaires s’est élevé à 7,3 milliards de francs suisses (6,5 milliards d’euros). • Aujourd’hui, le groupe compte 12 000 employés dans 40 pays et 62 centres de production. • Barry Callebaut est actif tout au long de la chaîne de production : des fèves de cacao au produit fini. • Le producteur se concentre principalement sur deux types de clients : - les producteurs de denrées alimentaires et de boissons utilisant le chocolat et/ou le cacao comme ingrédient - les artisans et les professionnels du chocolat, tels que les chocolatiers, les pâtissiers, les restaurants, etc. • P as moins de 25 % de tous les produits à base de chocolat et de cacao dans le monde sont au moins partiellement fabriqués avec des produits Barry Callebaut.

Barry Callebaut remporte le Foreign Investment Trophy avec son GDC Cette année, le trophée ‘Investissement étranger de l’année’ de l’Agence flamande pour le commerce et les investissements étrangers (FIT) a été remis à Barry Callebaut. Le groupe suisse doit cette victoire à l’investissement de 100 millions d’euros dans le nouveau GDC de Lokeren. Le groupe l’a emporté sur quatre autres nominés, dont DAF Trucks et la société japonaise de logistique automobile International Car Operators (Japon). Nike a reçu le Lifetime Achievement Trophy 2020 : le groupe américain a ouvert un centre de distribution à Laakdal en 1994, qui est devenu sa principale voie d’accès logistique sur le marché européen.

Spotlight

EU-CBEC FORUM

Liege Airport se prépare à la déferlante Derek Sun, directeur général du futur hub eWTP de Cainiao à Liege Airport, est resté vague sur les contours techniques du projet.

ien avant l’installation officielle de la branche logistique d’Alibaba, Liege Airport ressent déjà les effets de l’arrivée sur son sol des grands logisticiens chinois. En témoignent plusieurs investissements déjà en cours et liés plus ou moins directement à Alibaba, mais aussi la tenue de la première édition d’un nouveau forum consacré au commerce électronique entre la Chine et l’Europe. Claude Yvens

La première édition du EU Cross-Border

merce électronique transnational connaissent

E-Commerce Forum s’est déroulée dans le hall

Liège. » Ce n’est pas Liege Airport, l’Awex ou

des passagers de l’aéroport liégeois. Deux jours

Logistics in Wallonia qui le disent, c’est Aaron

de conférences et de networking, mais aussi de

Yuan, Vice-President de Hongyuan Group, un

démonstrations ‘live’ de l’impact des méthodes

logisticien chinois qui pèse plus de 5 milliards

chinoises en matière de commerce électronique.

de dollars de chiffre d’affaires. Cette reconnaissance, Liege Airport lui doit

LIÈGE EST MAINTENANT UN CONCEPT

tout d’abord d’avoir progressé en 2019 là où

L’annonce de l’arrivée à Liège d’Alibaba, ou

la plupart des autres aéroports européens de

plutôt de sa branche logistique Cainiao, a

fret ont marqué le pas ou reculé. L’aéroport

fait l’effet d’une bombe en 2018. Un an plus

wallon a en effet vu exploser le nombre de

tard, on sous-estime encore l’impact de cette

colis traités, passé de 384.000 en 2017 à…

décision. « Aujourd’hui, en Chine, toutes

362 millions en 2019. Soit un facteur multi-

les entreprises qui sont actives dans le com-

plicateur de 25 deux années de suite, comme

Spotlight

Le premier bâtiment de Cainiao devrait s’étendre sur 30.000 m2 dans la zone cargo Nord de Liege Airport.

Les douanes, une force

l’a rappelé lors du colloque Werner Rens

tion nette d’emplois, c’est aussi la bouteille

(Responsable du Département Marketing,

à encre : on évoque à terme 900 emplois di-

Douanes & Accises auprès du SPF Finance).

rects, mais dans un premier temps, le ministre

Cette explosion n’aura pas été sans quelques

wallon chargé des aéroports, Jean-Luc Crucke,

soubresauts (le recrutement et la formation du

parle plutôt de 250 à 300 emplois directs.

personnel de piste auront été parfois un peu

En ce qui concerne le bâtiment, Alibaba nous

chaotiques, mais les choses semblent mainte-

confirme attendre de la part du gouverne-

nant rentrées dans l’ordre), mais elle aura per-

ment wallon le permis unique qui permettra

mis de valider plusieurs choses. L’une d’entre

de lancer les travaux. Toutefois, il se refuse à

elles est le bon fonctionnement des procé-

divulguer la moindre information technique

dures douanières BE-GATE implémentées le 6

d’ici là. Cela n’empêche pas l’aéroport et ses

juin dernier.

partenaires de poursuivre à marche forcée les

Autre signe qui ne trompe pas : plusieurs lo-

travaux de viabilisation et de voirie, préalables

gisticiens chinois majeurs sont déjà installés

à la construction du bâtiment de Cainiao lui-

à Liège, suivant en cela l’exemple des pion-

même. Officiellement, les activités devraient

niers qui y sont actifs depuis 2017, en solo ou

toujours y débuter au début du deuxième se-

en association avec un logisticien européen

mestre 2021.

(ECDC Logistics, Easylog Solutions). C’est

Reste que pour l’Européen moyen, la bonne

notamment le cas de Sinotrans, logisticien

nouvelle que représente l’investissement de

généraliste qui vient de racheter le transpor-

Cainiao cache un certain malaise. Alibaba,

teur néerlandais KLG Europe, mais aussi de

c’est en effet un écosystème complet, qui in-

ShengSheng, un spécialiste de la logistique

clut la gestion de vos comptes bancaires via

des produits biotechnologiques. D’autres de-

Alipay, de vos flux de données avec Alibaba

vraient suivre… si on leur trouve de la place.

Cloud et Aliyun, de vos loisirs et réseaux so-

Aujourd’hui, Liège est un premier choix pour

ciaux avec Youku (le Youtube chinois) ou le

un logisticien chinois, se réjouit l’Awex.

site de blogging Weibo… Cela doit inciter, au

On ne répétera jamais assez combien l’efficacité des services douaniers a été pour beaucoup dans le succès de l’aéroport de Liège. BE-GATE permet aux opérateurs certifiés de déposer via une seule déclaration un grand nombre de notifications d’arrivée de marchandises. Seules les marchandises qui sont sélectionnées par la douane pour une inspection ne sont pas immédiatement autorisées à quitter l’aéroport. BE-GATE est basé sur un principe de confiance. James Song (secretaire général du bureau de la globalisation chez Alibaba Group) a bien insisté sur la place centrale qu’occupe cette notion dans le concept eWTP (Electronic World Trade Platform) promu par Alibaba.

Une deuxième édition en octobre L’EU CBEC Forum est une initiative de l’Awex (l’Agence Wallonne à l’exportation et aux investissements) et de son partenaire chinois Cifnews. Ce forum a pour ambition de permettre aux acteurs concernés de tirer pleinement avantage des opportunités offertes par l’Europe et la Chine en matière de commerce électronique. Au vu du succès rencontré par la première édition, une deuxième est d’ores et déjà annoncée pour octobre prochain. https://eu-crossborderforum.com

minimum, à la réflexion.

EN ATTENTE DE PERMIS Tous ces développements ne sont cependant que les prémisses de l’arrivée de Cainiao à Liège. A l’heure actuelle, Alibaba n’emploie encore personne en Wallonie. Sur ce point, le fantasme le dispute parfois à la réalité, que ce soit en termes de surfaces à construire ou d’emplois à créer. Les projections les plus réalistes font état d’un premier bâtiment de 30.000 m² (et non 380.000 m², comme on a pu le lire ça et là) et d’un investissement de 100 millions d’euros. Au niveau de la créa16

La puissance des réseaux sociaux Lors du premier EU-CBEC Forum, les organisateurs et la société sino-belge Altas-Hiseas ont invité une influenceuse chinoise à promouvoir six marques belges, dont les accessoires de mode Kipling, les chocolats Neuhaus et les cosmétiques Celestetic. Trois quarts d’heure durant, Chichi (c’est son nom de scène) montre, goûte, pose des questions à un représentant de la marque à ses côtés, donne son avis (généralement positif)… et suit sur son smartphone les réactions de ses followers. Les chiffres s’envolent vite : 20.000 personnes en direct, 75.000 acheteurs touchés au total et une augmentation de fréquentation entre 250 et 400 % sur les e-shops des marques concernées pendant la séance. Autant dire que la logistique doit être prête à réagir à l’afflux de commandes, puisqu’Alibaba promet la livraison en 72 heures partout dans le monde.

Trends

OTM

Un hackathon logistique pour des idées innovatrices OHackathon pour la deuxième fois. L’assoTM a récemment organisé le Logistics

ciation de chargeurs veut ainsi donner à ses membres la possibilité de faire résoudre par des personnes extérieures très enthousiastes un problème spécifique à leur organisation. Grâce à leur regard neuf, elles peuvent offrir une nouvelle perspective dans laquelle la créativité, le travail d’équipe et le bon sens sont décisifs. Peter Ooms

Il ne s’agit donc pas de procéder à des analyses approfondies, mais bien de trouver en peu de temps une solution pratique et réalisable. Les participants doivent présenter cette nouvelle alternative deux fois : d’abord devant les concurrents et un jury composé de

Les équipes doivent trouver en peu de temps une solution pratique et réalisable. (Sacha Jennis Fotografie)

deux personnes (un représentant de l’entreprise et un expert en logistique), qui désigne

Cette édition a de nouveau été un grand suc-

un gagnant pour chaque problématique. Ces

cès ; OTM veut donc organiser un nouvel hac-

d’une équipe ayant déjà remporté un précé-

gagnants présentent ensuite leur solution au

kathon les 18 et 19 novembre 2020 à Bruxelles.

dent hackathon. « J’attire toujours l’attention

28 ÉQUIPES

concentrer sur la présentation finale. C’est sur cela qu’ils seront jugés en fin de compte. Cette

grand public composé des membres d’OTM et de la communauté logistique lors de la soirée

Parmi eux se trouvait par exemple un membre

des participants sur le fait qu’ils doivent bien se

de gala. Ce public choisit enfin les gagnants fi-

Pas moins de 28 équipes internationales

naux dans deux catégories : chargeurs et pres-

s’étaient inscrites avec cinq ou six participants

présentation doit donc être claire, intelligible et

tataires de services.

chacune. Environ trois quarts d’entre eux

attrayante. »

L’année dernière, OTM a organisé une pre-

étaient des étudiants et le reste des profes-

Les représentants des entreprises ont appré-

mière édition à titre expérimental. Le succès

sionnels : des logisticiens, des informaticiens

cié de voir les candidats venir leur demander

a été si inattendu que l’organisation a décidé

et des consultants. Chaque équipe a choisi un

des informations complémentaires lors de leur

de planifier rapidement un nouvel hackathon.

cas pour se lancer dans un brainstorming. Les

séance de brainstorming. Lors de nos conver-

Ce succès se manifeste non seulement par le

participants avaient alors 24 heures pour trou-

sations avec les participants des différentes

grand nombre de participants aux sessions

ver une solution. Au cours de leurs activités, ils

équipes, nous avons noté une grande diversi-

elles-mêmes, mais aussi par l’importante af-

ont pu se concerter non seulement entre eux,

té. Outre des étudiants des universités et des

fluence au gala. C’est durant ce gala que les

mais également avec les représentants des en-

écoles supérieures belges, il y avait des parti-

équipes présentent leur projet au grand public.

treprises présents et certains accompagnateurs.

cipants internationaux ayant déjà une série

Trends

d’hackathons à leur actif. Pour eux, voyager

OTM organisera à nouveau un hackathon en novembre 2020.

d’un hackathon à l’autre en Europe semble être un passe-temps.

H2GO POUR UN AVENIR MEILLEUR Dans la catégorie des chargeurs, le producteur d’eaux Spadel cherchait une idée pour répondre à la tendance des livraisons à domicile. La proposition gagnante de l’équipe ‘Ingénieurs commerciaux’ de

l’Université

d’Anvers vise la livraison d’eau en grandes bouteilles dans des machines de distribution. Dans les lieux publics, les entreprises et à la maison, il y aura des distributeurs d’eau pouvant y ajouter du goût et des bulles. L’équipe a placé une bouteille réutilisable personnalisée avec une étiquette RFID au centre d’une toute nouvelle approche commerciale, qui comprenait égaLors du gala, le public choisit les gagnants en votant avec leur smartphone. (Sacha Jennis Fotografie)

lement une application sur le smartphone du consommateur. Grâce à la RFID, Spadel enregistre l’utilisation individuelle. De cette façon, l’entreprise peut utiliser l’application pour signaler à l’utilisateur qu’il doit boire un peu plus pour rester bien hydraté. Cette consommation est également la base de la facture de fin de mois. Grâce à des modules de communication dans les distributeurs, les recharges peuvent être mieux planifiées. De plus, aucune bouteille

Essers & Friends, les gagnants de la catégorie des Prestataires de services avec Timo (Sacha Jennis Fotografie)

Handelsingenieurs : gagnants de la catégorie des Chargeurs avec H2GO (Sacha Jennis Fotografie)

Autres projets Chargeurs • Jan De Nul : améliorer la gestion des codes douaniers pour les composants en utilisant les techniques de big data. • Soudal : optimiser la situation de la production et du stockage en Pologne pour le marché de l’Europe de l’Est. Prestataires de services •D P World : optimiser le flux de camions au terminal de DP World en atténuant les pics de trafic. •O DTH : consolider les envois à l’exportation vers le Moyen-Orient à partir d’un entrepôt multimarque et éviter le transport avec des conteneurs à moitié vides. liser une nouvelle application. Ils veulent juste conduire et prendre soin de leur chargement. Ils travaillent souvent pour de petites entreprises et doivent utiliser leur smartphone privé avec des données limitées. Pourtant, toutes les personnes impliquées dans le processus ont besoin d’informations claires. Ces informations ne doivent pas se perdre dans la chaîne. C’est ainsi que l’équipe Essers & Friend a ima-

ne vient s’ajouter à la montagne de déchets.

giné Timo. Il s’agit d’un ‘bot’ logistique, qui

Sur le plan commercial, cette solution devrait

regroupe pour les entreprises de transport

également offrir des possibilités avec la vente

des informations fragmentées et non structu-

d’accessoires et d’une variété de bouteilles

rées sur une plateforme unique. À cet effet, le

personnalisées.

bot peut utiliser des moyens simples tels que

UN ‘BOT’ IMPLIQUANT LE CHAUFFEUR DANS LE FLUX D’INFORMATIONS

nication, mais il peut aussi traiter les données

Chez les prestataires de services, Timocom a

traduire dans la langue de la personne concer-

mis les équipes au défi de trouver une solution

née. Timo sert d’intermédiaire entre toutes les

les SMS ou Whatsapp pour établir la commudes systèmes de gestion des transports et les

pour impliquer le chauffeur dans le processus

parties prenantes. Il rompt ainsi la transmis-

de communication pendant le transit. De plus,

sion d’informations multiples dans une chaîne

il leur avait été explicitement demandé de ne

allant du chauffeur au chargeur. Le bot peut

pas développer d’application mobile. L’équipe

récupérer et envoyer les informations, avec des

gagnante, Essers & Friend, était composée en

interfaces structurées, depuis et vers tous les

grande partie d’employés du prestataire de

appareils possibles. Par exemple, les données

services logistiques du même nom. Dans leur

de localisation peuvent provenir de l’ordinateur

analyse, ils ont décelé de nombreux défis dans

de bord ainsi que du Whatsapp du chauffeur.

la situation : les chauffeurs ne sont souvent pas

Timo peut également recueillir des données

des natifs de l’ère du numérique. De plus ils re-

des systèmes ERP ou TMS, mais aussi filtrer les

chignent souvent à installer et apprendre à uti-

numéros de conteneurs à partir d’une photo.

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Facts & Figures

PORTS MARITIMES BELGES

Le grand retour de Zeebrugge L

es ports maritimes belges ont clôturé en beauté la décennie 2010. Anvers a enregistré en 2019 un septième record d’affilée, Gand s’est maintenu à un très haut niveau, Ostende a fait un petit pas en avant. Mais Zeebrugge leur a volé la vedette avec une remontée en flèche qui devrait se confirmer en 2020. Jean-Louis Vandevoorde

gagné 58 millions de tonnes en volume, ce

dominant, avec une part proche des deux tiers

qui représente un gain de 22%.

du trafic total, même si les vracs liquides et le

Le mérité en revient principalement à Anvers,

roulier ont connu une expansion proportion-

dont le nouveau record de 238,3 millions de

nellement plus rapide.

tonnes sur 2019 est supérieur de 34% et de

Quand on compare 2019 à 2010, les deux

60 millions de tonnes au résultat de 2010. Les

ports côtiers font plutôt grise mine. La perte

conteneurs y sont pour beaucoup (+35% sur

des trafics rouliers a fait chuter Ostende à

la décennie), de même que les vracs liquides

moins de 2 millions de tonnes. Mais le port

(+76%), même si ces derniers ont reculé en

a su se réinventer en misant sur le secteur

2019.

offshore, qui lui procure aujourd’hui davan-

Ensemble, les quatre ports maritimes fla-

Gand est l’autre grand gagnant de ces dix der-

tage d’emplois et de valeur ajoutée que par

mands ont transbordé l’an dernier 318 mil-

nières années. De 27,3 millions de tonnes en

le passé.

lions de tonnes de marchandises. Par rapport

2010, il est passé à 32,5 millions de tonnes,

Zeebrugge avait frôlé la barre des 50 millions

aux 260 millions de tonnes de 2010, ils ont

un plus de 19%. Les vracs secs y restent le flux

de tonnes en 2010 et 2011 et se retrouve à

Le port de Zeebrugge a connu une forte croissance, entre autres grâce aux conteneurs. (© CSP Terminals)

Facts & Figures

Ports flamands trafic maritime 294,6 260,0

2010

265,1

2011

257,2

2012

261,5

268,9

274,4

318,0 309,6 + 2,7%

282,5

+ 22,3% 2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

(x millions de tonnes)

Zeebrugge trafic maritime 49,60

46,96 43,54

45,8 millions de tonnes en 2019 (-8% par rapport à 2010). Les pertes subies dans le secteur du conteneur, que l’essor du trafic roulier n’est pas parvenu à compenser, en sont la principale cause. Mais c’est Zeebrugge qui a été le moteur de la croissance des ports flamands sur l’exercice écoulé. Alors que la croissance ralentissait fortement à Anvers (+1,2%) ou plafonnait à Gand (-0,4%), Zeebrugge grimpait de 14,2% pour poursuivre - à une vitesse nettement plus élevée - une remontée amorcée en 2018. Sur les deux dernières années, le port a refait près de la moitié du terrain perdu depuis 2011.

45,80

42,83

+ 14,2%

42,55 38,32

37,81

40,10 37,11

- 7,7% 2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Ostende

2019

(x millions de tonnes)

Zeebrugge ro/ro*

12,40

13,13

12,55

12,54

13,04

13,45

14,35

14,96

1,6

16,50

15,92

1,6

+ 3,7%

(millions de tonnes)

+ 33,1% 2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Zeebrugge

2019

(x millions de tonnes) - (*hors containers)

10,8

Zeebrugge vracs liquides

10,83 + 60,8%

8,00

8,28

7,70 6,92

4,94

5,05

6,56

6,75

4,24

4,13 3,33

3,12

3,42

2010

2011

2012

2013

2014

2015

16,2

2,71

2016

2017

1,3

+ 107,5%

3,68 1,03

(x millions de tonnes)

45,8

7,63

6,74

6,03

16,5

+ 35,5%

0,9 (millions de tonnes)

+ 54,6% 2018

2019

Vracs liquides Conteneurs

Vracs secs

Ro/ro

Conventionnel/breakbulk

Anvers trafic maritime C’est principalement dû au grand retour du gaz. Ce trafic au plus bas en 2017 est très fortement reparti à la hausse, entraînant dans son sillage les vracs liquides. Comme cette tendance devrait se maintenir, Zeebrugge pourrait bien renouer dès cette année avec ses niveaux les plus élevés, voire les dépasser.

178,16

2010

187,19 184,13

190,97

199,02

208,42

235,33 214,14

223,66

2,1 0,3

3,6

+ 1,2%

+ 22,3% 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

(x millions de tonnes)

Anvers conteneurs

Gand

238,18

138,75 130,86 113,30

117,91

122,97

108,32

102,53 105,10 104,06

+ 35,3% 11,86

102,33

6,2

+ 6,0%

11,10 + 6,8%

32,5

9,65

20,2

8,47

2010

8,66

8,64

8,58

10,04 10,45

8,98

+ 40,1% 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

(x millions de tonnes) (millions de tonnes)

Anvers vracs liquides

Anvers 59,53

5,1 8,4

66,68

62,84

69,22

73,17

75,88

72,06

- 5,0%

46,01 40,98

72,1

+ 75,8%

45,25 2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

32,51

32,59

32,47

(x millions de tonnes)

238,2

Gand trafic maritime 13,9

- 0,4%

29,11 27,26

27,19

26,30

25,96

25,89

2013

2014

26,36

+ 19,1%

138,8 (millions de tonnes)

2010

2011

(x millions de tonnes)

2012

2015

2016

2017

2018

2019

Les conteneurs de papier ont été déchargés à un quai sans infrastructure majeure.

Un essai pour l’instant sans suite

IGEPA

e 10 décembre2019, une première péniche avec une vingtaine de conteneurs de 40’ avec du papier provenant du Portugal s’est amarrée le long du canal Gand-Bruges à Aalter. Elle avait Igepa pour destination. Les conteneurs ont été transportés par navire jusqu’à Anvers, où ils ont été transbordés sur une péniche. Ce premier essai est toutefois resté provisoirement sans suite. Certains points doivent d’abord être résolus. Koen Heinen

Igepa est une entreprise spécialisée, entre

les ressources existantes. Chaque année, la

autres, dans la distribution de papier, de ma-

société portugaise The Navigator Company

tériaux d’emballage, de produits de nettoyage,

fournit plus de 10.000 tonnes de papier à

etc. Elle reçoit environ 4.000 camions par an,

Igepa. Elle est également connue pour son

transportant du papier. L’entreprise veut retirer

engagement écologique. Les conteneurs sont

500 de ces camions de la circulation en utili-

transportés à Rotterdam par navire et de là,

sant la navigation intérieure. Depuis de nom-

par camion, vers Aalter. En raison de la pré-

breuses années, les activités de l’entreprise

sence d’un quai non loin d’Igepa, la société

reposent sur trois piliers : la diversification,

a étudié la possibilité de décharger les conte-

la numérisation et la durabilité. Plutôt que

neurs dans le port d’Anvers et de passer à la

d’adopter une attitude d’expectative, l’entre-

navigation intérieure jusqu’à Aalter, via le ca-

prise s’est retroussé les manches en utilisant

nal Gand-Bruges.

LES EXPERTS DE LA VLAAMSE WATERWEG

tions. Cet examen nous a permis de voir que

Pour des raisons fonctionnelles et pour gar-

explique Vanhecke.

certains points doivent d’abord être résolus »,

der un œil sur l’ensemble des coûts, Igepa a demandé l’aide des experts en transport de

PROBLÈMES

la Vlaamse Waterweg. Ils ont effectué des

Le premier problème concerne les coûts.

calculs en matière de capacité de chargement

« L’utilisation de la navigation intérieure aug-

et de quais disponibles. Ensuite, un projet pi-

mente les coûts, car nous devons renvoyer les

lote a été mis en place en collaboration avec

conteneurs vides, faute de fret de retour »,

l’opérateur de navigation intérieure Danser.

dit-il.

Un spécialiste local du levage, Tieleman, a

Le deuxième problème est lié à l’efficacité.

apporté l’expertise nécessaire pour le charge-

« En collaboration avec la commune, nous

ment et le déchargement.

allons voir comment décharger le navire de manière plus efficace », ajoute-t-il.

LEAN CONTAINER TERMINAL Le transbordement à Aalter, a été effectué sur

SANS SUBVENTIONS

un quai le long du canal Gand-Bruges, qui est

« Ces deux problèmes doivent être résolus,

utilisé par diverses entreprises. Le transborde-

sans quoi le projet n’est pas viable sans sub-

« En une matinée, nous avons pu nous concentrer sur un chargement beaucoup plus important. C’est un énorme avantage. »

qui change beaucoup. Le problème des petits sites de transbordement tels que Aalter est que les entreprises de la région ne connaissent souvent pas les possibilités du multimodal. Il est alors difficile de trouver un équilibre entre les importations et les exportations. Les entreprises doivent d’abord être mises au pied du mur avec des embouteillages extrêmes avant

ment ne nécessitant pas d’installations coû-

ventions. Tant sur le plan économique qu’éco-

teuses, ce quai porte le label ‘Lean Container

logique, il faut au moins atteindre le seuil de

Terminal’. Le transbordement ‘allégé’ devrait

‘break even’. Nous allons travailler dur sur

rendre le projet compétitif en matière de

ce point dans les mois à venir. Entre autres

de transférer une partie de leurs cargaisons

prix. « L’utilisation de ce quai présente pour-

choses, nous nous concerterons avec d’autres

vers la navigation intérieure. Si ça ne fonc-

tant également un coût considérable. Nous

parties. De l’autre côté du canal se trouve un

tionne pas, au moins ils auront essayé », dit-il.

devons louer une grue mobile et le transbor-

zoning industriel avec accès à l’eau. Une des

dement du bateau vers le camion est une ma-

limites, ici à Aalter, est que nous ne pouvons

nipulation supplémentaire », explique Stefan

pas y stocker des conteneurs vides. Nous al-

Vanhecke, Procurement Manager chez Igepa.

lons examiner plusieurs options afin de créer de l’espace pour un empty depot. Pour l’ins-

PAS DE SUITE

tant, nous devons décharger les conteneurs

Bien que le premier essai se soit bien déroulé,

immédiatement et les renvoyer vides sur le

il ne sera - pour l’instant - pas poursuivi. « Le

navire », explique-t-il.

test a réussi et s’est déroulé sans problèmes.

Igepa va également contacter d’autres en-

À première vue, l’impact écologique est éga-

treprises susceptibles d’être intéressées par

lement positif. Pour cette livraison test, nous

la navigation intérieure. Elle va le faire par

avons reçu une subvention de la Vlaamse

l’intermédiaire de l’organisation d’entreprises

Waterweg, ce qui nous a permis d’atteindre le

Voka. « Dans un projet parallèle, nous étu-

‘break even’ sur cette opération. Au début de

dions également avec Danser de nouvelles

cette année, nous avons effectué des calculs

idées et de possibles parties intéressées. Nous

pour voir si le projet pourrait être financiè-

allons discuter avec tous les groupes d’intérêt.

rement réalisable à long terme sans subven-

Nous préférons travailler sur le long terme », souligne Vanhecke.

« Les coûts sont supérieurs car nous devons renvoyer les conteneurs vides, faute de fret de retour »

qu’elles n’envisagent le transfert modal. Les chargeurs devraient au moins une fois essayer

ORGANISATION LOGISTIQUE Outre le transfert modal de la route vers la navigation intérieure, le projet a également eu des conséquences sur l’organisation logistique d’Igepa. Au lieu d’un rythme de deux camions par jour, l’entreprise a dû faire face à un super-chargement de 400 tonnes en une fois. Cela a constitué un défi majeur, à la fois pour la disponibilité de personnel supplémentaire et pour l’espace nécessaire dans l’entrepôt. « Pour l’essai, nous avons opté pour les fast movers et une seule référence. Le transport par navigation intérieure est un moyen beaucoup plus efficace, car un seul document est nécessaire. En une matinée, nous avons pu nous concentrer sur un chargement beaucoup plus important. C’est un énorme avantage. Mais nous devons également tenir compte du facteur de la navigation maritime.

DIFFICILE DE TROUVER UN FRET DE RETOUR

Le déchargement du navire doit être bien pla-

Michel Steurs, Sales Manager de Danser

nifié et le navire faire escale à temps. Nous ne

Belgium, est conscient du problème du fret

pouvons pas nous permettre de rupture de

de retour. « Le quai d’Aalter est différent

stock », conclut-il.

d’un terminal terrestre normal. Ailleurs, les armements ont un dépôt de conteneurs, ce

Case Study

BD MYSHOPI

Synergie entre les folders publicitaires et la logistique B

stimulateur du consommateur. « Pas moins de

D myShopi a récemment pris en service un nouveau centre de distribution à Bornem. Celui-ci remplace deux centres, à Merelbeke et à Wavre. Chaque semaine, des folders publicitaires partent de là pour être livrées à 4,5 millions de boîtes aux lettres en Belgique. Une partie du bâtiment de 16.000 m2 a été réservée pour des tâches logistiques. BD myShopi affiche en effet des ambitions croissantes dans ce secteur. Comme en témoigne la reprise de CityDepot.

teurs sont incités par les brochures à se rendre

Philippe Van Dooren

au magasin », dit-il. Via l’appli myShopi - qui

88 % des Belges lisent les dépliants papier et ils y consacrent chaque semaine 19 minutes en moyenne. De plus, 44% des consomma-

compte déjà 1,2 million d’utilisateurs -, le marketing numérique est également couvert.

BD myShopi est leader de marché en Belgique

tivités dans un bâtiment beaucoup plus vaste,

dans le domaine des folders publicitaires non

BD myShopi a pu investir dans cinq machines

adressés et échantillons de produits distribués

hypermodernes qui groupent et emballent au-

SMART LOGISTICS

dans les boîtes aux lettres. La société a été

tomatiquement jusqu’à 30 folders publicitaires

Pourtant, le dépliant publicitaire est sous

créée il y a 60 ans par Jean Vanderlinden sous

dans un seul paquet.

pression : les magasins ont de plus en plus de difficultés. « Le chiffre d’affaires par mètre

le nom de Belgische Distributiedienst. Dans la perspective de la libéralisation du marché pos-

LA BROCHURE A TOUJOURS DU SUCCÈS

carré des détaillants baisse et il est également

tal, elle fut reprise en 1996 par TNT (la poste

Les imprimeurs apportent les dépliants - 4,5

grignoté par l’e-commerce. En outre, de plus

néerlandaise). Après avoir constaté que la li-

milliards par an ! - à Bornem sur palettes. Là,

en plus de communes taxent la diffusion de

béralisation du marché postal européen avait

ils sont regroupées sous cellophane dans des

folders, ce qui fait exploser le coûts de leur

pour l’essentiel échoué, TNT l’a vendue en

paquets destinés à pas moins de 5.500 sec-

distribution. Souvent, elles ne se rendent pas

2011 à la private equity NPM Capital. Détail

teurs géographiques différents (communes ou

compte qu’elles touchent ainsi le commerce

amusant : NPM est aussi copropriétaire du su-

quartiers). Ces paquets partent ensuite vers les

local, puisque les magasins ont alors plus de

permarché en ligne néerlandais Picnic.

25 dépôts propres de BD myShopi en Belgique.

mal à attirer les clients », déclare Lambrix.

Pour assurer son avenir, BD a décidé d’une part

Ils sont enfin récupérés dans des points de dis-

C’est pourquoi BD myShopi a décidé de se

de se diversifier en reprenant l’appli promo-

tribution locaux par 2.000 à 3.000 coursiers

diversifier et de se tourner vers la ‘smart logis-

tionnelle numérique myShopi et, d’autre part

indépendants, qui les livrent dans les boîtes.

tics’, une activité présentant de nombreuses

d’optimaliser les opérations dans le domaine

Selon Raf Lambrix, CEO de BD myShopi, le

synergies. « Nous disposons déjà de 25 dépôts

des dépliants en papier. En concentrant ces ac-

folder publicitaire fonctionne toujours comme

et d’un réseau de coursiers indépendants, ce

Le nouveau centre de distribution de BD myShopi à Bornem compte cinq machines qui rassemblent jusqu’à 30 folders par enveloppes sous cellophane à un rythme de 2.800 paquets à l’heure. Leur destination finale : 4,5 millions de boîtes aux lettres dans toute la Belgique.

qui nous permet de couvrir toute la Belgique. Nous avons aussi des systèmes IT pour planifier la distribution de manière optimale. Et nous maîtrisons le ‘way of work’, afin de pouvoir utiliser notre système de distribution pour livrer également d’autres produits en plus des folders publicitaires », précise Lambrix. Selon Lambrix, le but n’est pas de se lancer dans la livraison de colis B2C. « Ce marché est déjà occupé et les marges sont beaucoup trop petites. Nous misons davantage sur les produits B2B non adaptés à un convoyeur de tri, mais bien à une palette. Il peut aussi s’agir de petits articles provenant de l’e-commerce B2C mais qui ne conviennent pas à un envoi par colis. Des bouquets de fleurs Bloomon, par exemple », dit-il.

DERNIER KILOMÈTRE Il voit aussi un rôle dévolu à BD myShopi en tant que société de livraison effectuant le dernier kilomètre pour le compte des coursiers et des sociétés de transport. « Ils peuvent amener leurs colis dans nos dépôts, après quoi nous regroupons les envois de différentes entreprises pour les amener plus efficacement chez le client. De la sorte, les sociétés de transport n’ont plus besoin de pénétrer en ville pour livrer les petits articles, ce qui est inefficace et cher pour eux », estime Lambrix. Il reconnaît toutefois que ceci suppose un changement de mentalité des donneurs d’ordre. « De nombreuses entreprises tremblent encore à l’idée que leurs produits soient regroupés avec ceux de la concurrence. Cette réticence va toutefois diminuer au regard des avantages économiques et écologiques. Si nous pouvons ‘agréger’ les dépliants de concurrents dans un seul paquet, pourquoi ne pourrions-nous pas combiner des marchandises ? Certains clients potentiels affichent aussi des craintes liées au

fait que BD myShopi n’a pour ainsi dire encore rien prouvé sur le plan logistique. C’est une des raisons pour lesquelles nous avons racheté CityDepot à bpost », ajoute-t-il. « Nous pouvons désormais nous faire un nom plus facilement et créer une dynamique au niveau du marketing. »

CITYDEPOT Cet acteur spécialisé dans la logistique urbaine verte dispose de six dépôts situés stratégiquement à Bruxelles, Anvers, Gand, Hasselt, Liège et Charleroi. Les marchandises de différents transporteurs y sont regroupées avant d’être livrées avec des véhicules verts pour réduire au maximum les émissions CO2. « CityDepot constitue donc un complément idéal à notre réseau de 25 dépôts couvrant toute la Belgique, d’Arlon à Ostende », dit Lambrix. « Nous pouvons développer des synergies et mieux mobiliser nos moyens. Et nous disposons dans notre réseau de la capacité nécessaire, car nous sommes passés de deux à une seule distribution de folders par semaine. »

LA LOGISTIQUE URBAINE SE COMPLEXIFIE « Notre conviction que la mobilité urbaine va évoluer de façon radicale est la troisième et principale raison de cette reprise. Dans le futur, les transporteurs ne pourront plus se déplacer aussi librement en ville. A La Haye par exemple, toutes les marchandises devront passer, dès 2022, par un centre de distribution urbain. Des créneaux horaires toujours plus étroits seront appliqués et il sera plus difficile d’organiser la distribution au départ d’un hub régional. Un hub dans la périphérie est plus efficace pour exploiter ces créneaux horaires de manière optimale. CityDepot a beaucoup d’expérience à ce niveau », précise encore Lambrix.

Dernière minute : BD myShopi achète Dockx Select Peu avant d'aller sous presse, nous apprenons que BD myShopi a également acheté Dockx Select - le gagnant du Logistics Project of the Year 2016. Dockx Group cherchait un repreneur pour se concentrer sur ses trois activités principales (location, déménagements et gestion d'archives). Pour BD myShopi, ce spécialiste de la logistique du ‘last mile’ omnicanal est un complément idéal. Dockx Select est en effet spécialisé dans la livraison aux consommateurs de produits surdimensionnés pour le compte de retailers et de fabricants. Le client a le choix de faire livrer sa commande à domicile (avec des options telles que le montage et l'installation) ou de la retirer dans l'un des 24 points de collecte Dockx Select. Parmi les clients connus, citons Ixina, Kvik, ColliShop, Dreamland, Dreambaby et Vanden Borre Kitchen. Selon Raf Lambrix, il existe des possibilités de synergie tant avec City Depot qu'avec la distribution de dépliants. "Par exemple, Dockx Select et BD myShopi ont un certain nombre de clients communs, comme des magasins de meubles pour lesquels nous ‘foldérisons’ déjà". Mario De Bruyn (directeur commercial) et Gert Van den Bossche (directeur des opérations), ainsi que les 15 collaborateurs de Dockx Select, restent à bord. Un contrat à long terme a été signé avec Dockx Group pour continuer à utiliser les points de service de Dockx comme points de collecte. « Les connaissances de CityDepot en matière de véhicules écologiques profiteront aussi à notre activité. Pour la distribution urbaine, de plus en plus de camions et camionnettes ‘plugin hybrid’, électriques ou au CNG devront être exploités. Dans un avenir pas très lointain, les villes interdiront les véhicules diesel ou même essence. Cette expertise constitue donc un grand atout », dit-il en conclusion.

Selon Raf Lambrix, CityDepot constitue un complément idéal : « Nous pouvons développer des synergies avec notre réseau de 25 dépôts, utiliser leur expertise dans le domaine de la distribution urbaine écologique et créer une nouvelle dynamique sur le plan du marketing et des ventes.

Dossier Limbourg

HOTSPOTS LOGISTIQUES

L’arbre Genk cache un peu la forêt LBelgique. Un site concentre souvent toute l’attention - Genk, et plus précisément l’ancien a province du Limbourg est une de celles où l’on construit le plus de nouveaux entrepôts en

site Ford - mais d’autres pôles logistiques tirent remarquablement leur épingle du jeu. Qu’ils soient installés à proximité immédiate du Canal Albert ou non. Claude Yvens

Avec sa dizaine de grands centres de distribution mono-clients, quasiment un demi-million de mètres carrés d’entrepôts gérés par des prestataires logistiques et un acteur de taille européenne - H. Essers -, Genk est évidemment le centre névralgique de la logistique au Limbourg. C’est grâce au secteur logistique que Genk est en train de réussir son virage ‘post-Ford’, même si les nouveaux développements immobiliers ne doivent pas cacher qu’il reste encore d’immenses entrepôts inoccupés (l’ex-site d’Ewals Cargo Care, construit dans les années ’90, n’est que partiellement réaffecté, à Impermo et Peethultra). L’autre moitié des surfaces logistiques limbourgeoises se répartit surtout le long du Canal Albert et de l’axe autoroutier Maasmechelen-Lummen-Anvers (E314-E313). Deux exceptions : la zone Pelt-Lommel et Tongres. A Pelt-Lommel, c’est surtout sous l’impulsion de prestataires logistiques locaux

(Frigologix, Dilissen, Alders, Rima-Trans…). A Tongres, le parc industriel Tongeren-Oost est en train de connaître un deuxième âge d’or assez spectaculaire. Au sein du Top 10 des communes les plus dynamiques sur le plan logistique, signalons encore Beringen qui n’accueillait jusque là que Gheys, mais qui a su attirer de grands centres de distribution comme Mobis Parts Europe (Hyundai) et qui va encore se développer avec le nouvel investissement de la branche immobilière du groupe liégeois Weerts. Celle-ci va développer 75.000 m2 pour Kuehne + Nagel. Au même titre que la plus récente extension du mega-DC de Nike (à cheval sur les provinces d’Anvers et du Limbourg), ce projet illustre bien la manière dont le sud-ouest de la province du Limbourg profite de la saturation des zones industrielles situées le long du Canal Albert en province d’Anvers.

Les grands centres de distribution mono-clients • Genk : Ansell Healthcare, Terumo, Kumho, Lear, KAZ, Lidl, IKEA, Toychamp, BD myShopi • Lummen - Beringen - Houthalen : Bristol, Friesland Campina, Mobis • Maasmechelen - Lanaken : Graco • Opglabbeek : Scania, Tyco, Covidien, Mirka • Pelt - Lommel : Balak, Ravago • Tessenderlo - Ham : Stanley Black & Decker, Nike, Pietercil • Tongres : SKF, Avnet, Metso Minerals, Bose, Staples, Arrow, Soprema • Hoeselt : Atlas-Copco

Une des réalisations récentes dans le Limbourg est l'immense EDC de Carglass à Bilzen.

• Bilzen : Carglass

29 ville/commune 3

Lommel

ville/commune 6

Pelt

ville/commune 4

Tessenderlo

ville/commune 8 3

Ham

ville/commune 10

Beringen

Surface 3PL

# DCs

89 500

Surface 3PL

# DCs

49 000

Surface 3PL

# DCs

72 500

Surface 3PL

# DCs

30 000

Surface 3PL

# DCs

3 000

Surface 3PL

# DCs

8 4

5 1

ville/commune 9

Houthalen

33 000

ville/commune

Surface 3PL

# DCs

Maasmechelen

41 000

ville/commune

Surface 3PL

# DCs

39 000

Surface 3PL

# DCs

470 000

Surface 3PL

# DCs

50 500

ville/commune

Le Top 10 des logisticiens Nom

Surface (m2)

H. Essers

419790

Ewals

76000

Katoen Natie

69952

Gheys

60000

Dilissen

33000

G. Snel Group

30000

Frigologix

28500

DHL

27000

Neovia

27000

Gobo

25000

Le Limbourg logistique en chiffres • 31 centres de distribution majeurs • 996.00 m d’entrepôts aux mains de 3PL, soit 5,6 % du total en Belgique 2

• e ntre 70 et 130 EUR/m² : prix d’achat moyen d’un terrain attractif pour la logistique (source : JLL)

Opglabbeek

Genk

ville/commune 2

Cinq projetsphares • Redéveloppement de la zone B du site Ford en Genk Green Logistics (Intervest, Group Machiels, MG Real Estate et DEME)

Tongeren

Les acteurs de développement économique • POM Limburg (www.pomlimburg.be) • LRM (www.lrm.be)

• Redéveloppement de la zone C du site Ford en Dry Port Genk (H. Essers/De Vlaamse Waterweg)

• Autonoom Gemeentebedrijf van de Stad Tongeren (www.tongeren.be)

• Futur centre logistique de 75.000 m2 pour Kuehne + Nagel à Beringen (groupe Weerts)

• Gemeente Pelt (www.pelt.be) > Nolim Noord

• Extension de la zone Tongeren-Oost • Redéveloppement de l’ancien DC de Neovia à Lummen (Futurn)

• Stad Beringen (www.beringen.be)

• Haven Genk (www.havengenk.be) • Intervest (Genk Green Logistics www.intervest.be) • Haven Genk (www.havengenk.be)

Dossier Limbourg

HOTSPOTS LOGISTIQUES

Le canal Albert, axe de développement

Le port de Genk connaîtra sans aucun doute un élan supplémentaire grâce au développement de l’ancien site Ford, situé de l’autre côté du canal Albert.

a province du Limbourg mise pleinement sur la logistique comme secteur de développement économique. A court et moyen terme, les projets sont principalement regroupés autour du canal Albert. La province compte plusieurs hotspots logistiques, qui ont tous leurs forces et leurs faiblesses. Peter Ooms

La croissance constante des activités de la société Haven Genk connaîtra bientôt un fort élan nouveau grâce au développement de

des conteneurs de 10.000 à 73.000 TEU.

embouteillages. Mais ce terminal se heurte

Cette évolution est surtout due à la conges-

aux limites de sa capacité. Les autres termi-

tion routière autour d’Anvers, qui oblige les

naux entre Meerhout et Anvers n’offrent

transporteurs et les chargeurs à chercher des

aucune alternative, car le trafic sur l’auto-

alternatives. »

route s’y enlise aussi. Le port de Genk offre

C’est aussi le résultat de la mise en œuvre du

dès lors une très bonne alternative, avec des

concept ‘extended gateway’, dans lequel les

infrastructures et des services trimodaux »,

terminaux de l’arrière-pays agissent comme

explique Pascal Vranken, directeur commer-

un prolongement des quais du port d’Anvers.

cial de H.Essers et président de la Plateforme

On peut constater dans ce contexte un lent

Logistique Limbourgeoise (Logistiek Platform

déplacement vers l’est. « Le terminal BCTN

Limburg, LPL). Cette plateforme fonctionne

de Meerhout (à la frontière des provinces

sous les auspices de l’Agence provinciale de

l’ancien site Ford, situé de l’autre côté du ca-

d’Anvers et du Limbourg) traite principale-

développement du Limbourg (Provinciale

nal Albert. Wesley Mazzei, directeur du port

ment le trafic à destination de Nike. Là-bas

Ontwikkelingsmaatschappij Limburg). Sous sa

de Genk : « Ces neuf dernières années, nous

également, les entreprises limbourgeoises

présidence, elle a connu une expansion avec

avons déjà pu augmenter le transbordement

mettent leur fret sur les barges pour éviter les

d’autres entreprises, centres de connaissances

Pascal Vranken : « Nous disposons d’un grand réservoir de travailleurs disponibles, tant non qualifiés que qualifiés. »

tivités et constatons un développement pro-

européens de SKF Logistics (Tongres), la ré-

gressif de la logistique. »

cente implantation de Power Tools Distribution d’Atlas Copco (Hoeselt), Lambrechts (Tongres)

LE LIMBOURG CENTRAL, L’AXE HASSELT-GENK

et Globachem (Saint-Trond). Il s’agit de quatre

La région autour de Hasselt et Genk repré-

tique du Limbourg.

sente 27 % de l’emploi logistique dans le et organismes gouvernementaux de la région. De la sorte, la LPL a gagné en notoriété et en autorité. Et en moyens financiers. Désormais, il y a également un budget pour un fonctionnement plus professionnel. « L’objectif est de renforcer le tissu logistique existant et d’attirer de nouvelles activités. Notre expertise com-

Limbourg. C’est ici que H.Essers a son épi-

entreprises figurant dans le top 10 de la logis-

centre. Cette entreprise est responsable d’un

LIMBOURG SEPTENTRIONAL : KRISTALPARK EN GESTATION

quart des emplois logistiques dans tout le

A lommel, la zone Kristalpark a de nombreux

Limbourg. Ces dernières années, l’entreprise

atouts dont, avant tout, une abondance d’es-

s’est fortement concentrée sur la logistique

paces pour de grands bâtiments. Mais le point

des produits pharmaceutiques et chimiques,

faible reste l’accessibilité. La connexion nord-

mais a également sur autres activités, dont la

sud finira par être réalisée, mais l’incertitude

logistique pour la construction et le génie civil.

quant aux délais freine le développement de

Le port de Genk est traditionnellement un port

dans ce domaine. En outre, nous voulons

cette zone à fort potentiel. La LPL propose dès

de vracs et il continue d’ailleurs à développer

également investir dans un campus logis-

lors de miser d’abord sur le transport par train

cette activité. Néanmoins, le transbordement

tique et dans la construction d’une Maison

et par barge. Le terminal ferroviaire existant

de conteneurs y est le pôle de croissance par

de la Logistique au Limbourg », précise Pascal

est situé à côté d’une ligne ferroviaire interna-

excellence. En outre, le port intérieur profite

Vranken.

tionale, mais a besoin d’un meilleur embran-

pleinement de sa trimodalité, ave sa proximité

Selon l’analyse de la LPL, le Limbourg dis-

chement. Afin de pouvoir mieux profiter du

de l’E313 et l’E314, de son emplacement sur

terminal pour la navigation fluviale, le canal de

mune doit soutenir les décideurs politiques

pose d’atouts exceptionnels en tant que fer

le canal Albert, et de son grand terminal fer-

de lance logistique : beaucoup d’espace dis-

Beverlo devrait être approfondi et une écluse

roviaire pouvant accueillir des trains atteignant

ponible, un bon accès trimodal et un grand

agrandie.

un kilomètre de long.

potentiel de main-d’œuvre. « Nous disposons

VT Logistics - une société sœur du produc-

Haven Genk et H.Essers ont obtenu des

de nombreux travailleurs disponibles, tant non

teur de boissons et de jus de fruits Varesa - a

concessions pour le développement de l’an-

qualifiés que qualifiés. Traditionnellement,

récemment entamé la construction d’un en-

cien site Ford, juste en face du port, de l’autre

nous connaissons les mineurs et les ouvriers

trepôt avec des lignes automatiques pour le

côté du canal Albert. Wesley Mazzei : « Nous

de Ford qui sont encore disponibles. Mais il

rinçage et le tri des bouteilles consignées. De

sommes en pleine préparation d’investisse-

y a également de nombreux Limbourgeois de

cette manière, l’entreprise veut offrir un nou-

ments considérables sur ce site. À terme, nous

haut niveau souhaitant travailler plus près de

veau service, entre autres aux négociants en

voulons transférer toutes nos activités conte-

chez eux », ajoute Vranken.

boissons et aux petites brasseries.

neurisées vers la rive gauche du canal. Pour

La LPL se concentre sur différentes régions de

ce faire, l’exploitant du canal - de Vlaamse

la province, qui ont chacune leurs forces et

Havenweg - doit encore construire des quais

leurs faiblesses.

LE LIMBOURG OCCIDENTAL La région autour de Beringen, Ham, Lummen

supplémentaires. » « H.Essers veut utiliser ce site entièrement pour la logistique des produits chimiques et des marchandises dangereuses. L’accessibilité

et Tessenderlo représente un quart de tous

est excellente. Le site est également suffisam-

les emplois logistiques de la province du

ment éloigné des zones résidentielles », ex-

Limbourg. Les activités sont regroupées au

plique Pascal Vranken.

croisement des autoroutes E313 et E314, et

Genk Green Logistics est également en train

des zones proches du canal Albert. Les sec-

de s’y implanter (voir l’encadré).

teurs importants sont l’industrie chimique autour de Tessenderlo, ainsi que les grands

LIMBOURG MÉRIDIONAL

centres de distribution comme Mobis Parts

Cette région, proche de la Wallonie et égale-

et Hyundai Construction Equipment. Pascal

ment de l’Allemagne, se porte traditionnelle-

Vranken : « Ici, nous sommes satisfaits des ac-

ment très bien avec les centres de distribution

Le dernier bâtiment XXL en Belgique ? Intervest, Machiels et MG Real Estate développent un nouveau projet logistique dans la zone B de l’ancien site Ford : Genk Green Logistics. Selon ces sociétés, il s’agit d’un des rares endroits en Belgique où la construction d’un bâtiment XXL est encore possible. Elles visent un complexe semi-industriel qui, à terme, couvrira environ 250 000 m². Les travaux de construction d’un premier entrepôt de 20.000 m² ont déjà commencé.

Logistics without boundaries

BELGIUM LUXEMBOURG DENMARK FRANCE THE NETHERLANDS GERMANY SWEDEN

Dossier Real Estate

BÂTIMENTS LOGISTIQUES

One size fits none L

e secteur de l’immobilier logistique en Belgique traverse une période passionnante. Les promoteurs, les agents immobiliers, les constructeurs et les installateurs sont tous confrontés à de grands défis. Dans ce dossier ‘Real Estate’, nous constatons que certains défis concernent tous ces acteurs. Mais aussi qu’ils font souvent face à leurs propres défis. Philippe Van Dooren

Il fut un temps où il était - pour ainsi dire - assez facile de construire un nouveau bâtiment logistique. Il n’y avait pas de ‘one size fits all’ (ou de ’taille unique’), mais on s’en approchait quand même. Aujourd’hui, il faut en fait une boule de cristal pour concevoir un nouvel entrepôt. Si nous regardons dix ans en arrière, la logistique était complètement différente. Dans le secteur du commerce de détail, l’omnicanal n’en était encore qu’à ses balbutiements. Dans le domaine du B2B, la centralisation au bon endroit dans la ‘banane bleue’ était encore un must. L’e-commerce a bien redistribué les cartes. Aujourd’hui, faire des choix qui tiendront toujours dans dix ans - et à plus forte raison dans vingt ans - est sacrément difficile. Cela entraîne d’immenses défis auxquels sont confrontés les différents acteurs du secteur de l’immobilier logistique.

la fois les magasins physiques et les consommateurs en ligne depuis un seul centre de distribution. En combinant ces deux canaux de distribution distincts, les promoteurs doivent choisir le bon emplacement. Ils doivent combiner le stockage de palettes avec le picking de petites quantités de produits. C’est pourquoi on observe une tendance à combiner un entrepôt automatique à rayonnages hauts pour les palettes et des mezzanines conventionnelles pour les activités de préparation de commandes. Mais est-ce le bon choix ? En effet, le ‘picking’ robotisé sera-t-il peut-être la norme d’ici dix ans ?

DÉSORDRE SPATIAL L’urbanisation croissante est également un défi. Dans de nombreux pays européens, les villes se développent à un rythme fou. Paris, Londres, Moscou, Milan, Madrid, et bien d’autres sont devenues des mégalopoles. Rome compte autant d’habitants que tout le ‘Losange flamand’ (Bruxelles, Anvers, Gand, Louvain). En raison du désordre de l’aménagement du territoire, les Belges vivent de manière très dispersée. Ainsi, le terme ‘ville’ est interprété d’une manière complètement différente dans notre pays que dans le reste de l’Europe, ce qui fait obstacle à une distribution

efficace. Le choix du type d’entrepôt et de son emplacement est donc encore plus complexe. La rareté des terres nécessite de nouveaux développements dans le domaine de la construction. La construction de bâtiments plus hauts rencontre déjà plus d’intérêt déjà. Mais construirons-nous aussi des entrepôts à deux ou trois étages, comme en Chine, au Japon ou en Corée ? Ou bien va-t-on choisir de réaménager les ‘brownfields’, les friches industrielles ? Ces solutions sont coûteuses. Il n’est donc pas certain qu’elles seront la norme d’ici dix ans. Le plus grand défi est peut-être d’ordre sociétal. Les terrains ne sont pas seulement rares pour la logistique, mais également pour la nature et les loisirs. Aux Pays-Bas, les protestations contre la tendance à construire des ‘boîtes à chaussures’ logistiques se font de plus en plus nombreuses. Chez nos voisins du nord, près de 3 millions de mètres carrés de bâtiments logistiques - l’équivalent de 600 terrains de football - ont été construits rien qu’en 2018. On y parle de croissance incontrôlée et donc de la nécessité de réglementations et d’encadrement. Lorsqu’un débat est lancé aux Pays-Bas, il arrive chez nous après un certain temps. C’est pourquoi les prochaines années seront très intéressantes…

L’OMNICANAL COMPLIQUE TOUT Le premier défi est l’endroit où construire les entrepôts. Les terres sont rares en Belgique. Cela plaide en faveur de grands bâtiments XL sur les zones industrielles. Mais la réduction de la distance jusqu’au client final favorise à l’inverse la construction d’entrepôts plus petits et plus décentralisés. L’omnicanal complique encore les choses, comme vous pouvez le lire dans ce dossier. Les entreprises veulent servir à

Ces dix dernières années, l’e-commerce a eu un impact colossal sur l’immobilier logistique. Mais que nous réservent les dix prochaines années ? Et quel en sera l’impact sur le secteur de l’immobilier ?

Dossier Real Estate

LES PROMOTEURS

« Nous constatons que la demande en mezzanines dans les entrepôts est de plus en plus importante », explique Ignace Tytgat de MG Real Estate.

Le consommateur toujours au premier plan D

ans la vente des produits de consommation, le consommateur est désormais au centre de toutes les préoccupations. Il veut acheter où et quand il le souhaite. Les développeurs d’immobilier logistiques répondent à cette tendance avec une gamme variée de types d’entrepôts dans différents endroits. Peter Ooms

« Le préfixe omni dans l’omnicanal dit en fait tout. Les entreprises veulent tout faire en un seul endroit : la logistique ‘inbound’, le stockage, la manutention, le service à valeur ajoutée et la distribution vers des destinations régionales et locales. Et ce, pour les clients qui commandent par le biais de la boutique en ligne ou ceux qui font leurs achats en magasin », explique Ignace Tytgat, CEO de MG

aux marques et aux distributeurs le problème

‘Losange flamand’ - Bruxelles, Anvers, Gand

de devoir envoyer les mêmes marchandises

et Louvain - avec une forte croissance dans la

par deux canaux différents », ajoute Jo De

région de Willebroek et Puurs », explique De

Wolf, CEO de Montea.

Wolf.

Amazon et Alibaba sont déjà en mesure de

« Mais l’espace s’y épuise progressivement.

livrer des commandes - sur certains marchés -

Il n’y a presque plus de terrains de plus de

dans un délai de quatre heures. « Dans cette

20.000 m² disponibles. Ce qui est peut-être

situation, il est impératif que ces produits

encore plus important, c’est qu’il y a aussi

soient stockés à proximité des consomma-

beaucoup moins de main-d’œuvre dispo-

teurs. C’est-à-dire dans les villes ou à proximi-

nible là-bas », estime Ignace Tytgat. « C’est

té de celles-ci », ajoute De Wolf.

pourquoi nous constatons une demande

Mais dans ces villes, les autorités imposent

croissante en centres de distribution dans le

des exigences de plus en plus strictes en ma-

Limbourg, par exemple. Nous y développons

tière de transport. De nombreuses grandes

le centre Genk Green Logistics. Ce complexe

marques et services de colis optent donc pour

présente plusieurs avantages : un nombre suf-

des livraisons par camionnette électrique ou

fisant de bons travailleurs, un accès trimodal et des terrains moins chers. Ce dernier point

vélo-cargo.

devrait entraîner une baisse des loyers. »

L’ESPACE EST RARE

Real Estate.

Mais

Ce client achète beaucoup en ligne, mais il

duisent-elles dans la réalité concrète ? Les

reste également attaché au magasin physique.

grandes marques et la distribution préfèrent

de distribution de colis à proximité des villes.

Ce magasin n’occupe toutefois plus le premier

encore les grands entrepôts situés dans des

« Avec des partenaires, nous construisons ac-

plan. « Il apparaît souvent une pollinisation

endroits centraux du pays. Mais l’espace y est

tuellement un centre de distribution moderne

croisée où la proximité d’un vrai magasin aug-

de plus en plus rare. « En Belgique, les grands

pour DHL sur le site de Blue Gate, ancienne-

mente les ventes sur le site web. Cela pose

centres de distribution se situent au milieu du

ment connu sous le nom de Petroleum Zuid

comment

ces

tendances

tra-

PORTES POUR LES VÉLOS-CARGO Il n’empêche qu’il existe un besoin en centres

La structure du bâtiment de DHL sur le site de Blue Gate est entièrement nouvelle, avec trois longs ‘doigts’ et de petites portes pour les camionnettes ou même les vélos-cargo.

à Anvers. Ce sera une plateforme avec une

beaucoup plus d’espace de bureau. Les 10%

deux côtés et une capacité de stockage mini-

dizaine de portes pour les camions et une cen-

habituels de la surface ne sont pas suffisants

male », explique De Wolf.

taine de portes coulissantes où les vélos cargo

pour les spécialistes de l’omnicanal. Dans nos

et les camionnettes électriques prendront et

nouveaux bâtiments, nous prévoyons désor-

AUTOMATISATION

déposeront les colis. La structure du bâtiment

mais au moins la préparation d’une mezza-

De nombreux spécialistes de l’omnicanal

est complètement nouvelle, avec trois longs

nine. On part du principe que cette mezzanine

misent sur une automatisation poussée. Ce

‘doigts’ pour ces petites portes », clarifie De

sera chargée au maximum. Et nous prévoyons

n’est pas la spécialité des promoteurs immo-

Wolf.

également plus de lumière du jour dans les

biliers. « Mais cela affecte tout de même nos

« Je remarque que ces services express et un

espaces pour les services à valeur ajoutée.

opérations et notre stratégie. Ces entreprises

spécialiste comme Amazon élaborent tous

Une nouvelle tendance venue de Scandinavie

investissent plus d’argent dans l’automati-

leurs propres concepts de construction qui

consiste à rendre les bureaux et les espaces

sation que dans le bâtiment. C’est pourquoi

sont complètement adaptés à leurs propres

communs attractifs pour les employés. En

ils veulent des contrats à long terme pour

processus. Il ne s’agit plus d’entrepôts stan-

Suède et au Danemark, on met déjà un es-

s’assurer qu’ils ont suffisamment de temps

dards. En tant que promoteurs, nous sommes

pace de fitness à disposition des employés et

pour amortir leur investissement. C’est aussi

aussi flexibles dans ce domaine », souligne

collaborateurs logistiques », explique Tytgat.

Tytgat.

bon pour nous. Ce sont les entreprises ellesmêmes qui s’occupent de leur automatisation,

CROSSDOCKS

mais en attendant, elles demandent à Montea,

MEZZANINES, PARKING, BUREAUX ET… FITNESS

L’omnicanal nécessite une combinaison de

par exemple, de fournir les systèmes de réfri-

différents types de bâtiments. Les grands en-

gération dans les entrepôts. Parfois, nous

Lorsque les marchandises sont stockées dans

trepôts XXL restent nécessaires, mais doivent

garantissons nous-mêmes le maintien de la

les centres de distribution à la fois pour les

être adaptés pour le travail manuel supplé-

température », explique De Wolf.

magasins physiques et pour la boutique en

mentaire. En Belgique, il y en a peu, mais il

« Cette automatisation a également un impact

ligne, il est davantage nécessaire de traiter

y en a beaucoup dans les pays voisins. Des

sur le bâtiment. Nous fournissons dès lors un

les commandes individuelles contenant peu

centres de distribution où la ‘dernière touche’

sol pouvant supporter plus de poids pour que

d’article. « Avec l’omnicanal, il doit y avoir de

est appliquée sont donc également néces-

toutes sortes de machines puissent y circuler.

la place pour le picking de petites quantités

saires. « En tant qu’investisseurs en immobilier,

En général, nous constatons que les clients

de produits et pour les éventuelles activités de

nous sommes de plus en plus confrontés à des

veulent de plus en plus de services et nous y

montage. Il y a également plus de magasiniers

variations de la demande. Avant, nous avions

répondons en consultant pour l’ensemble de

qui travaillent dans l’entrepôt et plus d’admi-

l’habitude de viser des bâtiments standards

leur chaîne d’approvisionnement. Le bâtiment

nistration et d’informatique sont nécessaires »,

pouvant être rapidement reloués à une autre

n’est alors qu’un aspect parmi d’autres, à côté

explique De Wolf.

société à la fin du bail. Ce n’est plus le cas. Par

de la recherche de l’emplacement, de la plani-

« Nous constatons que la demande de mez-

exemple, nous voyons plus de crossdocks chez

fication des flux de marchandises, des études

zanines dans les entrepôts est beaucoup plus

les transporteurs et les prestataires de services

sur les travailleurs et des possibilités d’automa-

importante, que le nombre de places de par-

logistiques : des bâtiments longs et étroits

tisation », conclut Tytgat.

king pour les employés augmente et qu’il faut

avec beaucoup de portes de chargement des

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Dossier Real Estate

LES AGENTS IMMOBILIERS

Des villes trop petites pour un centre de distribution Walter Goossens (JLL) : « La demande en centres logistiques urbains reste limitée, car les livraisons last mile sont également organisées à partir des bâtiments logistiques régionaux. »

Dvilles, ou du moins juste en dehors, afin

es centres de distribution situés dans les

de fournir efficacement à ces villes, à leurs habitants et aux entreprises tout ce dont ils ont besoin : cela semble logique. L’idée existe d’ailleurs depuis un certain temps. Mais estce que cela se concrétise ? Nous avons rencontré trois agents immobiliers pour le savoir.

Wakefield) constate que le prix des terrains

bâtiment Lummen Carbon free de Montea est

continue d’augmenter, tandis que les loyers

une histoire intéressante qui est bien perçue

ne suivent pas (complètement). « Il y a une

par le marché.

légère augmentation, mais elle ne correspond pas à l’augmentation du coût des terrains et

PAS DE VRAIES VILLES

des bâtiments. Nous constatons que les pro-

Aujourd’hui, nous sommes principalement

moteurs et les propriétaires commencent peu

intéressés par l’immobilier logistique dans

à peu à réfléchir à des méthodes de construc-

et autour des villes, afin de mieux les appro-

Timothy Vermeir

tion alternatives, également inspirées par le

visionner. Walter Goossens (JLL) ne connaît

Oui, 2019 a été une bonne année pour le mar-

contexte de la durabilité. Ces principes, tels

pas d’augmentation de la demande pour les

ché de l’immobilier logistique, d’après ce que

que le cradle-to-cradle (du berceau au ber-

surfaces supérieures à 10.000 m², du moins

l’on entend partout. Xavier Van Reeth (CBRE)

ceau), sont de plus en plus à l’ordre du jour des

pas pour la distribution urbaine. « Toutefois, il

le dit ainsi : « 2019 a été une année excellente

entreprises. Il n’existe pas encore d’exemple

y a eu une augmentation de la demande en

et très intéressante, parce que nous avons vu

concret de bâtiment cradle-to-cradle, mais

petites plateformes de distribution dans les

de très gros dossiers. Il y a aussi beaucoup

l’intérêt croît, ne serait-ce que parce qu’il faut

segments de marché inférieurs à 5.000 m² »,

d’utilisateurs qui achètent ou développent et

pouvoir démontrer que l’immobilier logistique

dit-il. « Cette demande se concente dans des

construisent pour eux-mêmes. C’est un signe

est un investissement durable. Le seul moyen

lieux proches de grandes villes comme Anvers

que le marché se porte bien. » Dans le même

pour les loueurs de faire payer un prix plus éle-

et Bruxelles, presque toujours en complément

temps, Bart Vanderhoydonck (Cushman &

vé est de le lier à la durabilité. » En ce sens, le

des services logistiques des grands centres de

Dossier Real Estate

« Si vous roulez de Willebroek ou de Wilrijk jusqu’à Anvers : il y a une différence de 10 minutes. Vous pouvez en fait parfaitement approvisionner les villes depuis les régions intermédiaires. » Ici le MG Park De Hulst à Willebroek.

faire simple : il y a environ un bâtiment par province. C’est bien différent de Londres ou de Paris, où il y a plusieurs bâtiments de ce type à la périphérie de la ville, plus quelques

distribution. Le volume reste toutefois limité, car les livraisons last mile sont également organisées à partir des réseaux de bâtiments logistiques existants. » Cela tient au fait que, comme le dit Xavier Van Reeth, le terme ‘ville’ est un concept relatif

autres dans la ville elle-même, aussi près du

« Dans notre pays, le terme ‘ville’ est un concept très relatif »

centre-ville que possible. Mais Paris compte autant d’habitants que pour ainsi dire toute la Belgique. (En effet, l’agglomération parisienne compte 11 millions d’habitants, NDLR.) Ici, on a Bruxelles et Anvers, que l’on pourrait

moyens de transport modernes des livraisons. Enfin, ces bâtiments doivent être facilement accessibles non seulement pour les camions, mais aussi pour le personnel. En effet, la lo-

plus ou moins appeler une ‘ville’, mais toutes

gistique urbaine est plus consommatrice de

ou de Wilrijk jusqu’à Anvers : il y a une dif-

les autres sont trop petites pour justifier un

main-d’œuvre que les grands centres de dis-

férence de 10 minutes. Vous pouvez en fait

centre de distribution dédié. »

tribution où le degré d’automatisation est

UNE OFFRE LIMITÉE, UNE DEMANDE VARIÉE

Ce qui est frappant, c’est qu’il n’y a pas d’una-

L’offre reste un défi : il n’y en a pas, ou du

tel bâtiment pour la distribution urbaine. Bart

dans notre pays. « Si vous roulez de Willebroek

parfaitement approvisionner les villes depuis les régions intermédiaires. Il y a des clients qui choisissent de livrer depuis la périphérie de la ville - Coolblue ou DHL en sont des exemples - mais il y en a d’autres qui peuvent parfaitement fonctionner depuis Malines, Willebroek ou un peu plus loin. » S’il existe tout de même une demande en

moins pas assez. « Bon nombre de communes périphériques pensent qu’il est préférable, au vu de la mobilité, d’exclure ces centres de distribution plutôt que de les accueillir et de les

beaucoup plus élevé. » nimité quant à la configuration attendue d’un Vanderhoydonck : « Cela dépend vraiment de l’acteur. DHL, par exemple, travaille avec un bâtiment sur mesure, avec des longs ‘doigts’ pour charger les camionnettes. Mais UPS,

immobilier logistique dans les villes, elle pro-

organiser. Elles créent elles-mêmes l’inefficaci-

vient principalement des services de livraison.

té », dit Van Reeth.

bâtiment d’apparence plus classique, où les

« Ceux-ci sont en effet en train d’optimiser leur

Selon Goossens, les bâtiments logistiques

camionnettes entrent et prennent leurs colis

par exemple, fait la même chose dans un

réseau, avec de nouveaux concepts, des bâti-

destinés à la distribution urbaine doivent ré-

directement sur le convoyeur. PostNL ne de-

ments de crossdocking où les marchandises

pondre à des besoins spécifiques et donc à un

mande qu’un simple entrepôt. »

entrent par camion et sortent par camion-

certain nombre de critères en matière de taille,

Il est donc très difficile d’accueillir ces acteurs

nette… », explique Bart Vanderhoydonck.

de structure et d’accessibilité. « Tout d’abord,

dans les bâtiments existants. « L’offre en bâ-

« Certains ont déjà été livrés, mais on ne les

la superficie totale de ces bâtiments est rela-

timents logistiques existants est minime. Tout

trouve pas forcément en périphérie d’une ville.

tivement petite pour un bâtiment logistique :

bâtiment éventuellement disponible doit être

On les trouve dans la périphérie de Bruxelles

5.000 m² au maximum. En outre, il s’agit gé-

adapté aux besoins. Des projets clé en main,

et d’Anvers, mais il s’agit généralement de

néralement de bâtiments de crossdocking, où

comme celui du Blue Gate Antwerp pour DHL

bâtiments qui doivent approvisionner une ré-

les camions se chargent de l’approvisionne-

Express par Montea, constituent une solu-

gion plus vaste que simplement la ville. Pour

ment et les camionnettes, les vélos ou d’autres

tion », précise Goossens.

ADVERTORIAL

Eclairer de manière optimale les entrepôts

La flexibilité à l’état pur

ans un entrepôt, une vue d'ensemble maximale est tout simplement cruciale. Un éclairage spécialisé et personnalisé y joue un rôle élémentaire. Steve Van Stappen, directeur de Veko Lightsystems, explique comment des solutions flexibles font la différence. Steve Van Stappen : « Les entrepôts sont des espaces vraiment typiques ; ils ont généralement une certaine taille, sont réalisés à l’aide d’une construction spécifique et hébergent des matériaux spécialisés. Les besoins d'éclairage peuvent donc varier considérablement. Dans le même temps, un bon éclairage a un impact direct sur l'efficacité, la sécurité et la productivité d'une entreprise. Des raisons suffisantes pour élaborer un plan d'éclairage bien pensé. »

Eclairage sur mesure : la base de l'efficacité « Il n'y a pas de solution unique. Chaque entrepôt a ses propres besoins. Nos chefs de projet commencent par un plan d'éclairage complet, calculant avec précision ce qui est nécessaire pour éclairer correctement un entrepôt. Nous transposons cette étude de la lumière - types de sources lumineuses, luminaires, techniques, matériaux - en un devis détaillé et clair. La clé, c’est la personnalisation. Le plan d'éclairage est parfaitement modulé sur la structure du bâtiment. Cela apporte non seulement une valeur ajoutée esthétique, mais également une répartition efficace de la lumière. Nous garantissons la bonne intensité lumineuse (Lux) et dépassons généralement les normes légales. »

Ajuster en fonction de l'activité ET de la construction « Les espaces industriels et les entrepôts nécessitent une expertise spécifique pour installer l'éclairage de

manière durable et optimale. Chez Veko, nous avons le matériel, le personnel et le bagage technique pour garantir une visibilité optimale même dans les plus grands entrepôts construits en hauteur. Même dans les entrepôts moins hauts ou sous terre, nous plaçons autant que possible les sources lumineuses qui soutiennent les activités prévues. L'activité détermine quels luminaires sont nécessaires pour fournir la protection correcte contre les dégâts d'eau, l’impact, la température et plus encore. Sur la base d'une étude préliminaire détaillée, nos conseillers de projet montrent une représentation graphique qui indique avec précision les différentes lignes lumineuses (faisceau profond, faisceau large ...). Même la couleur souhaitée, qui est importante pour, entre autres, les denrées alimentaires, peut être choisie de manière flexible. De plus, un plan d'éclairage bien étudié réduit l'empreinte écologique : grâce à des applications intelligentes, il n'y a jamais plus de lumière que nécessaire. »

Veko Lightsystems SPRL - Gulkenrodestraat 7/10 - 2160 Wommelgem - www.veko.be - T +32 3 827 21 96 - E : info@veko.be Photos : ©MORREC

ADVERTORIAL

Logflow Logistics Consulting

« Notre savoir-faire mène à des solutions durables » A

ssurer l’optimisation logistique en abordant la demande des clients dans une perspective large et indépendante, tel est l’ADN de Logflow. « Parce que nous recherchons des solutions à long terme, nous sommes un investissement pour le client. »

« Notre cœur de métier consiste à conseiller les clients en jetant un regard indépendant sur l’ensemble de la situation qui souvent ne se réduit pas uniquement à de la logistique pure », explique Eric Vandenbussche, directeur général de Logflow. « Trop souvent, on constate que les solutions retenues s’avèrent insuffisantes. On peut s’attaquer à un problème donné, mais on pense trop à court terme. Après un certain temps, il apparaît évident que des mesures plus radicales étaient nécessaires. »

Une offre élargie « La valeur ajoutée pour nos clients réside dans notre expérience tant dans le domaine de la logistique pure, que dans l’automatisation, et plus particulièrement l’automatisation informatique », poursuit Eric Vandenbussche. « C’est désormais un fait qu’un entrepôt moderne a besoin d’une interaction de ces trois piliers. De plus, nous proposons ce savoir-faire en toute indépendance. Nous vendons des idées et des plans détaillés, pas des produits. Par ailleurs, nous étendons ce positionnement indépendant à nos employés. Nous n’aimons pas l’externalisation, en fonction ou non d’un ou plusieurs projets spécifiques. Presque tous nos collaborateurs sont des salariés de l’entreprise. Logflow ne fonctionne pas avec des indépendants. De cette façon, nous excluons tout soupçon de parti pris, ce qui est essentiel pour notre crédibilité.

Test pratique « Une entreprise se développe souvent historiquement, ce qui provoque parfois une certaine cécité », reconnaît Eric Vandenbussche. « D’un autre côté, on constate que la logistique change radicalement. Plus que d’évolution, on peut même carrément parler d’une révolution. Au travers de nos interventions, nous comblons l’écart entre les deux. Considérons maintenant l’aspect environnemental, qui aujourd’hui est toujours dans le top 5 des conseils que nous apportons aux clients, pour diverses raisons, dont notamment la pression manifeste exercée par le gouvernement. L’optimisation de la logistique dépend de la façon dont l’espace de stockage fonctionne avec le transport en tant que tel. De cette façon, vous réduisez les coûts opérationnels tout en exploitant mieux l’espace disponible. Cela ne vous surprendra pas que presque tous nos projets contiennent toujours une quantité considérable de gestion du changement. En fait, vous devriez considérer nos services comme un investissement qui sera rentable à relativement court terme. »

Logflow - Heidelbergstraat 18A/003, 8210 Loppem - T. +32 50 67 14 20 - info@logflow.be - www.logflow.be

Dossier Real Estate

LES CONSTRUCTEURS

Terrains plus rares, bâtiments plus hauts U

ne hauteur standard allant jusqu’à 15 mètres, avec des extrêmes allant jusqu’à 25 et 30 mètres, mais aussi les premiers entrepôts multi-étages qui commencent à apparaître : la croissance de l’immobilier logistique peut presque être comprise littéralement. Lorsque le sol se raréfie, les bâtiments prennent de la hauteur. Timothy Vermeir

Non, la rareté des terrains ne constitue pas encore un frein à la construction de bâtiments logistiques. Jim Deryckere, Sales & Project Manager chez Valcke Prefab Beton, pense néanmoins que cela pourrait être le cas d’ici cinq ans. Mais il remarque déjà que ses clients réguliers le tirent parfois par la manche pour lui demander s’il connaît l’existence de terrains disponibles ou des agents immobiliers ayant les bons terrains en portefeuille. « Et certainement des terrains d’un hectare ou plus. Il y a bien des zonings pour PME dans certains grands villages et petites villes où il y a encore des terrains disponibles, mais ils ne sont généralement pas assez grands. »

EN TIRER LE MEILLEUR PARTI « On essaie donc d’utiliser au mieux les terrains encore disponibles », explique Luc Ysebaert, directeur commercial de Willy Naessens Group. « En dix ans, la hauteur des bâtiments a énormément évolué. L’année dernière, nous avons franchi une autre étape importante, qui concerne la réglementation des sprinklers. Elle a été adaptée de manière à ce que, dans le cadre de normes - et de prix - acceptables, on puisse aller jusqu’à trois mètres plus haut que les douze qu’on avait déjà atteints. Cela signifie que l’on peut empiler davantage en hauteur. » Tout cela grâce à des têtes de sprinklers à haut débit, qui peuvent donc être installées plus haut dans l’entrepôt. Jim Deryckere men-

Luc Ysebaert : « En dix ans, la hauteur des bâtiments a énormément évolué » (Photo WDP)

tionne lui aussi les sprinklers comme un facteur important : « On construit jusqu’à une hauteur où l’on peut encore travailler avec un seul niveau de sprinklers. Dès que nous devons travailler avec deux niveaux de sprinklers (les sprinklers sont alors fournis dans les

Dossier Real Estate

« On constate que certains bâtiments bien situés sont désormais démolis alors qu’ils n’ont que 20 ans. »

En Asie - comme ici dans la région de Shanghai - les entrepôts à deux étages sont monnaie courante. (Photo PhVD)

rayonnages, NDLR), nous constatons que les commanditaires veulent parfois aller ‘jusqu’au bout’, jusqu’à 25 et même 30 mètres de haut, avec des rayonnages en hauteur ou des systèmes de rayonnage semi-automatiques. » Ysebaert souligne que construire plus haut peut être rentable : les coûts supplémentaires liés à la hauteur plus élevée - à savoir

Intérêt pour l’architecture Outre les tendances liées à la rareté des terres, l’architecture fait également l’objet d’une attention croissante, estime Luc Ysebaert. « Autrefois, on construisait des ‘boîtes’ purement fonctionnelles, mais aujourd’hui, beaucoup de commanditaires veulent donner aux bâtiments un ‘look & feel’ particulier ».

Des bâtiments préfabriqués Valcke Prefab Beton a commencé comme spécialiste des bâtiments pour l’agriculture, mais est devenu une entreprise de construction active dans divers domaines. « Tout ce qui peut être construit avec des éléments préfabriqués en béton », résume Jim Deryckere. 2019 a été une bonne année dans le domaine de l’immobilier logistique pour la société flandrienne. « Nous constatons que les deux, trois dernières années ont été marquées par une forte croissance du secteur. Je constate un glissement des grandes villes vers les villes de province ». 42

la surface des murs, la fondation plus solide, les colonnes un peu plus résistantes, et surtout le sol qui doit être plus plat et qui doit supporter une charge plus importante - ne contrebalancent pas le profit réalisé par l’espace supplémentaire. « Une poutre située à 10 mètres ou à 15 mètres, ce sera toujours la même poutre. »

DÉCHARGEMENT AU PREMIER ÉTAGE Lorsque nous avions interviewé Ysebaert début 2017, il prévoyait que des entrepôts à étages, comme en Extrême-Orient, apparaîtraient chez nous aussi. « Les bâtiments à étages ne seront plus une utopie logistique d’ici dix ans », nous avait-il dit. Aujourd’hui, cela semble beaucoup plus rapproché : « Les premiers plans sont prêts. Si tout se passe comme prévu, on commencera à construire le premier aux Pays-Bas cette année. Et ils arrivent en Belgique aussi. » Selon lui, nous devons vraiment voir ces entrepôts ‘multi-étages’ à la lumière de la rareté des terrains dans des endroits de premier choix. « Si nous construisons avec des étages, une chose est sûre, c’est que ce sera dans les endroits de premier choix où les terrains sont chers pour que le retour sur investissement reste attractif ». Les entrepôts à plusieurs étages impliquent un certain nombre de défis spécifiques, par exemple en matière de sécurité incendie, mais aussi de la charge au premier étage. Étendre les 5 tonnes/m² à une valeur supérieure peut être techniquement possible, mais ce n’est pas rentable. Pensez au nombre de colonnes qui doivent être placées au rez-de-chaussée pour supporter le poids.

« Selon mon expérience, il est préférable de construire un étage légèrement moins haut, afin d’y placer moins de palettes », explique Ysebaert. « Vous devez considérer cela client par client. En Belgique, par exemple, un projet est en cours de réalisation avec un entrepôt de distribution classique en bas, et un crossdock au premier étage qui est de toute façon un peu plus léger. L’idée, c’est de monter à l’étage avec de plus petites camionnettes, et non avec les semi-remorques ».

RECYCLAGE DE TERRAINS La rareté des terrains n’entraîne pas seulement des hauteurs de construction plus élevées, mais aussi une démolition plus rapide afin de ‘recycler’ le site pour un nouvel entrepôt. « Nous constatons effectivement qu’il existe des sites industriels historiques, où les bâtiments sont dépassés, qui sont achetés pour les réhabiliter ou les démolir afin de recommencer à zéro. C’est une tendance qui se manifeste depuis plusieurs années maintenant », précise Deryckere. Est-il plus facile de construire sur un green field que sur un terrain ‘recyclé’ ? Pour Jim Deryckere, cela n’a pas vraiment d’importance. « Si on démolit, on enlève aussi les anciennes fondations et on recommence sur un site vierge. Parfois, cela présente même l’avantage que, grâce à la démolition, il y a des matériaux qui peuvent être transformés en décombres. Par la même occasion, on prépare donc la viabilisation du site ». Il peut donc arriver qu’un bâtiment qui n’est pas si vieux, mais qui ne répond plus aux exigences en matière de hauteur, d’acoustique, d’isolation thermique, de quais de chargement et de déchargement, etc. doive faire place à un nouveau bâtiment. « Les utilisateurs reçoivent de belles propositions de bâtiment moderne et l’on constate que des bâtiments bien situés sont démolis alors qu’ils n’ont que 20 ans », ajoute Ysebaert.

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Knight Frank, 47 ans au service de ses clients K

night Frank, créé à Londres en 1896, est spécialisée dans la consultance immobilière. L’entreprise possède actuellement 512 bureaux répartis dans 60 pays. Implantée en Belgique depuis 1973, la société se concentre sur l’accompagnement de ses clients lors de leurs transactions immobilières industrielles et logistiques.

Knight Frank a l’ambition d’offrir à ses clients, aussi bien la PME que la multinationale, le meilleur service dans tous les domaines de son expertise et de créer avec eux des relations de longue durée.

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Dossier Real Estate

LES INSTALLATEURS

Il faut que ce soit plus rapide et plus efficace Lmerce a un impact majeur sur l’aménagea croissance de la logistique pour l’e-com-

Les convoyeurs à rouleaux raccourcissent les distances parcourues par les magasiniers

ment des entrepôts. De plus en plus souvent, les entreprises se rendent compte que des processus plus efficaces et plus rapides dépendent d’une automatisation plus poussée. Peter Ooms

« Mais quel degré d’automatisation ? Les grands webshops comme bol.com dépensent des millions pour des systèmes sophistiqués. Mais on peut également voir des PME améliorer les performances de leurs processus avec un budget réduit », dit Andy Van Mieghem,

des vitesses allant jusqu’à 300 lignes de com-

manière standard, mais prévoient de l’auto-

directeur général de Vanas Engineering.

mandes par personne et par heure. »

matiser par la suite. « Cela peut se faire étape

PLUS RAPIDES La logistique pour l’e-commerce se caractérise

UTILISATION DE TOUTE LA HAUTEUR DE L’ENTREPÔT

tisés n’étaient pas flexibles. Si les dimensions des produits étaient modifiées, cela posait

par étape, parfois même dans les rayonnages existants. Dans le passé, les systèmes automa-

par un pic d’activité juste avant l’heure limite.

Cette solution offre également une solution

Les clients commandent juste avant l’heure de

à une deuxième tendance. Les entreprises

des problèmes majeurs. Nous constatons au-

fermeture afin de recevoir leur colis le lende-

veulent utiliser leur bâtiment existant de la

jourd’hui, par exemple, que les lifts verticaux

main. « Pour les entreprises, une configura-

manière la plus efficace possible. « Pour y

peuvent être facilement ajustés en hauteur.

tion standard est suffisante pour la majeure

parvenir, ils doivent envisager de travailler suf-

Cela rassure les entreprises de logistique

partie de la journée, mais leurs processus

fisamment en hauteur. Les petites marchan-

quant à leurs investissements. Cette flexibilité

doivent pouvoir être accélérés pendant cette

dises, en particulier, sont souvent stockées à

n’est pas possible pour les paternosters. »

courte période. Nous avons remarqué que

une hauteur de trois à six mètres maximum.

Une partie de la flexibilité du processus logis-

certains clients y arrivent en automatisant avec

Au-dessus de cela, il y a donc beaucoup

tique doit venir du logiciel. « Dans le contexte de la logistique omnicanale, on peut observer

des convoyeurs classiques ou des convoyeurs

d’espace. Nous vendons maintenant des sys-

à rouleaux, qui permettent de réduire les

tèmes de stockage suspendu pouvant être

que des conflits peuvent se produire avec de

distances parcourues par les magasiniers »,

installés dans un rayonnage classique et qui

petits produits à rotation rapide qui sont commandés en grande quantités. De cette façon,

ajoute-t-il.

conviennent à des produits plus petits. Vanas

Tout se résume à trouver le bon équilibre. La

dispose également de systèmes d’élévateurs

le stock de la zone de picking s’épuise rapi-

semi-automatisation du système de stockage

pouvant atteindre 16 mètres de haut et pou-

dement. Les clients veulent à présent faire la

peut également être une solution. « Vanas

vant donc stocker une grande quantité de

différence en modifiant les instructions desti-

est connue pour sa tour de stockage pour les

produits sur une petite surface. »

nées aux pickers. Lorsque la quantité est trop

entendu, la combinaison de ces Lifts Modula

FLEXIBILITÉ

duits sur la palette. En ajustant les paramètres

et des convoyeurs à rouleaux est également

Andy Van Mieghem constate que de nom-

dans le logiciel, les deux processus continuent

une option. Dans ces projets, nous atteignons

breux clients aménagent leur entrepôt de

de co-fonctionner sans conflits. »

petites marchandises à rotation rapide. Bien

importante, le picker doit aller prendre les pro-

Handling

JUNGHEINRICH EFG P30I

« Le début de la fin du chariot élévateur au diesel » Le châssis, la cabine et les roues de l’EFG P30i sont conçus pour une utilisation extérieure intensive.

in 2021, Jungheinrich lancera un chariot élévateur électrique aux performances d’un chariot élévateur à moteur à combustion. L’EFG P30i a une vitesse de levage 25 % plus élevée que celle d’un chariot électrique classique. Avec ce nouveau chariot élévateur, le constructeur opte résolument pour la propulsion électrique. Erik Roosens

À l’heure actuelle, les gros chariots élévateurs à moteur à combustion occupent toujours la plus grande partie du marché. Jungheinrich a donc présenté à Hambourg un nouveau VFG 46

avec moteur à combustion… qui pourrait être

noramique de 25%. Les nouveaux VFG 3 et

le dernier selon le constructeur. Les VFG 3 et

VFG 4 ont une capacité de charge de 1,6 à

VFG 4 sont équipés de nouveaux moteurs

3,5 tonnes, fonctionnent au diesel ou au LPG

industriels Kubota conformes à la norme

et peuvent être utilisés aussi bien à l’intérieur

d’émission Stage V. Par rapport à son prédé-

qu’à l’extérieur. Pour accéder facilement à

cesseur, la consommation du nouveau VFG est

tous les composants électroniques, une petite

inférieure de 10% et la puissance de montée

porte a été placée sur le côté droit du chariot.

est supérieure de 20%, promet le fabricant. Grâce à une nouvelle pompe hydraulique, le

ÉLECTRIFICATION COMPLÈTE

volume d’huile en circulation a pu être aug-

Jungheinrich a toutefois surtout surpris en pré-

menté de 25%, ce qui améliore la vitesse de

sentant son EFG P30i doté de la technologie

travail et la productivité.

lithium-ion. Il ne sera pas sur le marché avant

Pour le confort de l’opérateur, la marche

la fin de l’année prochaine, mais il entamera

d’accès a été agrandie de 30% et le toit pa-

irrévocablement l’électrification complète de

La caméra de fourche empêche les erreurs de scannage Jungheinrich est en train d’évoluer de fabricant à fournisseur de solutions logistiques. L’une d’entre elles est une caméra de fourche pour chariots à mât rétractable qui scanne les codes-barres des marchandises et des emplacements de stockage et évite ainsi les erreurs. « Le scannage manuel des codes-barres sur les rayons et sur papier est assez courant. Des erreurs se produisent parce que l’emplacement de stockage n’est pas contrôlé directement », explique Felix Riesenhuber, responsable des systèmes et modules d’aide à la gestion chez Jungheinrich. « La caméra numérique intégré dans la fourche permet d’éviter ces erreurs et d’économiser du temps et des efforts pour corriger l’erreur ». La caméra est reliée au WMS via le ‘Logistics Interface’ de Jungheinrich, ce qui permet de comparer le contenu du code-barres avec les spécifications du système de marchandises. Si les informations sont correctes, l’opérateur confirme la tâche sur l’écran. Les erreurs telles que le placement incorrect des marchandises alors que le code a été scanné au bon endroit sont ainsi évitées. La caméra de fourche peut être reliée au système d’assistance addedVIEW qui utilise plusieurs caméras numériques. Une autre possibilité est une vue à 360 degrés autour du chariot - y compris une vue à perspective plongeante. La visibilité totale permet à l’opérateur de manœuvrer rapidement et en toute sécurité dans des espaces confinés. Le système peut être combiné et utilisé en parallèle avec le système d’assistance zoneCONTROL, qui se compose d’une ou plusieurs balises radio fixes qui communiquent en permanence entre elles et qui envoient un avertissement lorsqu’une situation dangereuse risque de se produire.

la gamme. Comparé à un chariot élévateur

et de phosphate de fer - et non de cobalt - et

au diesel, l’EFG P30i n’émet ni gaz d’échap-

peut être utilisée à des températures allant de

pement, ni suie, ni poussière fine et est plus si-

-20°C à +40°C. Grâce au ‘comfortcharger’,

lencieux. Selon le constructeur, sur l’ensemble

l’EFG P30i peut être rechargé à intervalles, ce

de son cycle de vie, il émettra 52% de CO2

qui facilite son utilisation dans un système à

Une recharge intelligente et rapide Jungheinrich a développé un système de stockage d’énergie pour les entreprises ayant une capacité électrique limitée ou celles qui veulent éviter les pointes élevés dans leur réseau électrique. Il est constitué de cellules d’une capacité de stockage de 41 à 280 kWh. Ce système accumule l’électricité et peut charger des chariots élévateurs au lithium-ion en peu de temps, par exemple pendant une pause. Le stockage d’énergie permet d’éviter les pics de charge et ce sans modifications coûteuses du réseau électrique existant. Le chargeur est disponible avec des capacités de 17 kW et de 34 kW.

L’EFG P30i a une vitesse de levage 25% plus élevée que celle d’un chariot électrique classique

en moins par rapport à un chariot à moteur à

plusieurs équipes. Selon Jungheinrich, il peut

combustion, malgré la quantité d’énergie plus

alors facilement être utilisé 24 heures sur 24

importante nécessaire à sa production.

si on le recharge durant les pauses déjeuner

à combustion avec l’efficacité énergétique et

Le châssis, la cabine et les roues de l’EFG P30i

et café.

l’absence d’émissions d’un chariot élévateur

sont conçus pour une utilisation extérieure in-

Par rapport aux chariots électriques actuels,

électrique », dit Christian Erlach, directeur

la vitesse de levage est supérieure de 25%

Marketing & Sales de Jungheinrich. « C’est

tensive. Il est propulsé par deux moteurs électriques alimentés par une batterie au lithium-

et la capacité de montée de 33%. « L’EFG

le début de la fin des chariots élévateurs au

ion, qui se compose de deux modules de

P30i combine la puissance, la robustesse et

diesel. »

25 kWh chacun. La batterie est faite de lithium

le confort de conduite d’un chariot à moteur

Handling

Le chariot à grande hauteur est piloté dans les allées étroites très précisément par les lignes d’induction.

CASE STUDY

Castelein Logistics réalise un projet avec Still L

a troisième génération de l’entreprise familiale Castelein est clairement passée d’une pure entreprise de transport à une entreprise de logistique. C’est pourquoi le nom de la société a également été changé en Castelein Logistics. La conversion a également impliqué la construction et l’aménagement d’un nouvel entrepôt. Cela s’est fait avec le soutien professionnel de Still. Hendrik De Spiegelaere

Depuis trois générations, la famille Castelein assure des missions de transport pour un groupe de clients fidèles. À cette fin, la société basée dans la zone LAR à Rekkem depuis 1987, déploie une flotte de 40 tracteurs et 80 semi-remorques. « Il y a cinq ans, à la demande d’un client, nous avons commencé à 48

élargir notre offre avec le stockage et le trans-

les normes logistiques de l’IFS (International

bordement », explique Carl Castelein. « Nous

Food Service) et nous attendons la certifica-

sommes spécialisés dans trois secteurs, à sa-

tion finale sous peu. Notre intention était de

voir les biens de consommation, les matériaux

créer autant d’emplacements de palettes que

de construction et le recyclage/la biomasse.

possible dans un espace limité, sans com-

C’est pour le premier groupe - et surtout pour

promettre la flexibilité. Comme jusqu’à 80%

les denrées alimentaires - que nous avons

des marchandises entrantes et sortantes sont

étendu nos services à la logistique. »

transportées avec nos propres camions, nous

En 2019, un nouveau bâtiment logistique

pouvons offrir une bien plus grande flexibilité

d’une superficie de 4 000 m² a été construit

à un prix compétitif grâce à la répartition des

sur les terrains de l’entrepri à Rekkem. Il est

chargements et des déchargements. »

opérationnel depuis avril. Les bureaux seront également transférés dans les nouveaux bâti-

LA COLLABORATION AVEC STILL

ments cette année-ci. « Les activités dans l’en-

Le projet d’entrepôt a été réalisé avec l’aide de

trepôt sont principalement destinées à offrir

Still, qui a fourni les engins de manutention.

un service plus complet à nos clients de l’in-

Il s’est également chargé de l’aménagement

dustrie alimentaire », ajoute Castelein. « Le bâ-

de l’entrepôt (rayonnage, induction dans le

timent a déjà été provisoirement certifié selon

sol, zone de chargement). « Avec Still, nous

Still s’est chargé des rayonnages à six niveaux et des lignes d’induction dans le sol.

Le MX-X de Still fonctionne de manière semi-automatique, mais l’opérateur peut intervenir à tout moment.

Un chariot à mât rétractable FM-X est un engin d’appoint.

avons trouvé un excellent partenaire, car il a

autre avantage est la durée de vie plus longue

activement contribué à la conception et à la

à laquelle on peut s’attendre. Le prix d’achat

réalisation de ce projet. En utilisant des rayon-

plus élevé est largement compensé par un

L’entrepôt en bref

nages à allées étroites (1 850 mm), nous avons

TCO beaucoup plus intéressant. »

• Superficie : 4.000 m²

pu créer 6.000 emplacements de palettes

Le chariot à grande hauteur Still MX-X est

dans l’espace disponible. Pour placer les pa-

assisté par un chariot à mât rétractable FM-X

• Hauteur libre dans le bâtiment : 15 mètres

lettes dans les rayonnages et les récupérer à

et deux transpalettes électriques. Pour le mo-

la demande, nous utilisons un chariot spécial

ment, Castelein utilise également deux an-

à grande hauteur. Ce dernier est piloté dans

ciens transpalettes. Ils servent à charger et à

les allées étroites par des lignes d’induction

décharger les camions.

intégrées dans le sol. Cela fonctionne de manière très précise. Le chariot fonctionne de

NEUTRE EN CO2

manière semi-automatique, mais l’opérateur

« Nous avons également l’intention d’être

peut intervenir à tout moment. Une autre par-

autosuffisants en énergie », explique Carl

ticularité est que ce Still MX-X tire son éner-

Castelein. « L’ensemble du bâtiment est cou-

gie d’une batterie Li-ion. Cela nous apporte

vert de panneaux solaires, qui fournissent

plusieurs avantages : la batterie ne nécessite

l’électricité nécessaire pour recharger nos ma-

• Nombre d’emplacements de palettes : 6.000 • Rayonnages Still à six niveaux pour des palettes jusqu’à 2.100 mm de hauteur et jusqu’à 1.250 kg. • Allées étroites avec induction dans le sol • 1 chariot à grande hauteur MX-X Still • 1 chariot à mât rétractable FM-X Still • 2 transpalettes électriques Still • Alimentation électrique par panneaux solaires

pas d’entretien, est à l’épreuve du feu et peut

chines et pour alimenter l’éclairage et autres

être rechargée très rapidement. Il est possible

appareils électriques. Nous avons donc un

de la charger jusqu’à 70% de sa capacité en

bâtiment neutre en CO2. C’est un fait impor-

seulement 15 minutes. Cela convient parfaite-

tant, tant pour nous que pour nos clients. Je

ment à notre application, car nous n’utilisons

voudrais également mentionner que les opé-

pas l’appareil en continu et il peut être rechar-

rateurs ont reçu une formation de Still pour

productivité, ainsi que des avertissements si

gé à tout moment pendant les pauses. C’est

l’utilisation efficace et correcte des machines

les machines ont touché quelque chose, par

pourquoi une seule machine suffit pour que

et que les MX-X et FM-X sont couverts par

exemple. »

nous puissions travailler 24 heures sur 24. Un

un contrat de Full Service pour une période

de cinq ans. Nous utilisons également le système de gestion de flotte de Still. Cela nous fournit des données sur le déploiement et la

ADVERTORIAL

Jungheinrich offre une gamme complète de rayonnages

« Partenaire logistique avec des solutions globales »

’utilisation de rayonnages appropriés repose sur l’exploitation optimale de la surface de stockage donnée et sur les processus internes propres aux clients. Jungheinrich fait la différence en combinant une gamme complète à l’expérience et le savoir-faire. « Nous souhaitons devenir LE partenaire intralogistique de nos clients », résume Jelle Celis, Directeur Systèmes Logistiques de Jungheinrich. « La situation donnée d’un client constitue toujours le point de départ de l’exercice à réaliser. Nous examinons cette situation dans sa globalité : les processus,la réception et sortie de palettes, la préparation de commandes, etc. Nous pouvons ainsi déterminer en concertation avec le client quels produits constituent la meilleure solution pour lui. Peu importe qu’il dispose déjà d’un espace de stockage ou qu’il s’agisse d’un nouvel entrepôt.

Conseil à la vente « Pour résumer notre positionnement, disons que nous sommes un point de contact qui propose un vaste service », affirme Jelle Celis. « Souvent, on nous associe aux chariots élévateurs, mais notre service est plus large. La réalité est que presque tous ceux qui utilisent un chariot élévateur ont également besoin de rayonnages, ce qui constitue l’argument par excellence pour une approche intégrée. En réalité, la question centrale est de savoir comment exploiter l’espace disponible le plus efficacement possible. Le placement de rayonnages peut être la bonne réponse. Ou peut-être l’installation d’une mezzanine ? Nos produits, associés à notre savoir-faire, couvrent toute la gamme. Nous produisons nous-mêmes les solutions via six sites européens. Aider le client à opérer les bons choix fait partie intégrante de nos services. »

Réfléchir à long terme « Nous aidons le client à effectuer les bons investissements par rapport à la superficie et à l’espace », poursuit Celis. « Car si la situation actuelle d’un client constitue le point de départ, nous tenons autant que possible compte du développement attendu de ce dernier. La bonne solution est en effet celle qui l’est aussi à long terme. »

« Souvent, un premier contact a lieu avec un nouveau client par le biais d’inspections de rayonnages », conclut Jelle Celis. « D’un point de vue légal, ceux-ci doivent être inspectés une fois par an. Il s’agit d’un service distinct que nous proposons. Nous sommes en outre aussi compétents pour délivrer l’attestation requise en cas d’évaluation positive. Cette radioscopie peut constituer le moment idéal pour réfléchir à une optimalisation. »

Jungheinrich - Systèmes Logistiques - Numéro de téléphone gratuit : 0800 85 209 - Mail : LogisticSystems@jungheinrich.be - www.jungheinrich.be/rayonnages

La colonne vertébrale de votre magasin : l’artisanat et l’acier. Systèmes de rayonnage Jungheinrich.

Un rayonnage planifié de manière optimale constitue la colonne vertébrale de votre magasin. Une fois installé, il doit non seulement supporter des charges, mais aussi être capable de résister aux changements. Chez Jungheinrich, nous misons depuis plus de 60 ans sur nos propres développements, sur des solutions individuelles et sur la meilleure qualité. Avec une large gamme de rayonnages, nous veillons à ce que tout soit stocké en toute sécurité et à tout moment disponible.

Pour en savoir plus : www.jungheinrich.be/rayonnages

NEWS Une grue historique déplacée par ponton dans le Port de Bruxelles C’est sur un ponton qu’une grue historique est passée de la rive droite à la rive gauche du canal au Port de Bruxelles. Une opération loin d’être facile qui s’est déroulée fin de l’année passée. La grue de 25 mètres de haut et de 300 tonnes, transportée par un module autotracté SPMT, était déjà sur le ponton lorsqu'un vent violent a mis l’opération à l’arrêt. Le SPMT (Self Propelled Modular Transporter) a dû rejoindre le quai, et il a fallu attendre le lendemain pour reprendre l’opération à zéro. Cette grue datant de 1952, construite avec l'argent du plan Marshall, a été utilisée jusque dans les années 90. Elle trouvera sa place à côté du nouveau terminal passagers, où se trouvera également un skate park.

Gosselin devient un hub de consolidation De petits volumes de conteneurs utilisant le canal Albert pour entrer ou sortir du port d’Anvers peuvent depuis peu être regroupés au terminal de Gosselin à Deurne. Il s’agit d’une des nouveautés du plan d’action mis sur pied par la communauté portuaire anversoise pour désengorger le port en octobre 2018. Ce plan a été élargi à la navigation intérieure en septembre dernier. Le Gosselin Container Terminal est le quatrième hub de ce type, après BCTN Meerhout sur le canal Albert, Stukwerkers à Gand et TCT à Willebroek.

Savoye regroupe toutes ses activités sous deux seules marques Savoye a simplifié son organisation juridique et travaille sur de nouvelles orientations stratégiques et organisationnelles pour devenir un acteur mondial. Tous les logiciels de supply chain et les solutions automatisées et robotisées pour l’intralogistique sont désormais réunis sous deux marques : Advanced Software (solutions pour la chaîne d’approvisionnement) et Advanced Technologies (systèmes intralogistiques, systèmes automatisés et robotisés ‘Goods-to-person’, systèmes de préparation des commandes, machines d’emballage et convoyeurs automatisés).

Prologis construit un nouveau centre de distribution de 50.000 m² à Boom Prologis va commencer la construction d’un tout nouvel entrepôt à Boom. Dans une première phase, il sera question de 25.000 m², mais la surface totale sera à terme de 50.000 m². Le bâtiment sera situé à côté du DC1 dans la zone de Krekelenberg, qui est occupé par Pelican Rouge, C&A et Staci. Par ailleurs, Prologis a signé trois baux pour un total de 45.000 m² avec d’une part Toyota Material Handling et Euro Pool System (dans l’ancien centre de distribution de Decathlon à Willebroek, chacun pour 17.000 m²) et d’autre part Gilbert Declercq qui s’installe sur 11 000 m2 dans le DC1 à Bornem.

Ziegler concentre ses activités bruxelloises Cinq mois après avoir déménagé son siège social dans un tout nouveau bâtiment situé dans l’avant-port de Bruxelles, Ziegler s’apprête à y relocaliser l’activité Logistique. Celle-ci est actuellement logée dans une tranche du bâtiment Canal Logistics. Ziegler a en effet revendu son (très) ancien quartier général de la rue Dieudonné Lefevre quand il a racheté le bâtiment qu’avait construit Reibel sur la rive gauche de l’avant-port de Bruxelles. Ce bâtiment de 2013, surprenant par le nombre de techniques modernes qu’il contenait déjà à l’époque, avait en fait très peu servi. Il abrite aujourd’hui environ 80 personnes travaillant dans les services administratifs, commerciaux et IT du logisticien. Outre 3000 m² de bureaux, ce siège comprend aussi un entrepôt de 5700 m² sous 10.8 m de hauteur de toit et un atelier de 700 m².

DB Schenker utilise un chariot élévateur autonome DB Schenker vient de mettre en service un chariot élévateur sans opérateur sur son site d’Eching près de Munich. Le chariot, fourni par la société autrichienne Agilox, transporte des conteneurs vides sur une distance d’environ 150 m. Il est capable de reconnaître son environnement et d’identifier et éviter des obstacles. DB Schenker envisage aujourd’hui d’implémenter cet équipement dans d’autres sites.

Coronavirus : LogiMAT annulé, la SITL passe à juin

Yusen agrandit son ‘campus’ pharmaceutique à Anvers Yusen Logistics a ajouté un nouvel entrepôt pour produits pharmaceutiques à son site Antwerp Healthcare Center, ouvert en 2018 dans la zone portuaire d’Anvers. Avec ses 8.000 m², il avait rapidement atteint sa capacité maximale. L’extension de la capacité, de plus de 13 000 palettes, sera également conforme à la réglementation GDP. Ce sera un ‘entrepôt intelligent’, presque entièrement autonome, grâce à des rayonnages à allées étroites et à des chariots sans conducteur qui localisent l’emplacement des palettes à l’aide de capteurs. , Il aura le grand avantage d’être opérationnel 24/7.

Le CHC et Hospital Logistics inaugurent un nouveau centre logistique à Liège Hospital Logistics (groupe H.Essers) et le groupe hospitalier liégeois CHC ont ouvert un nouveau centre logistique de 1.300 m² dans le parc d’activités économiques d’Alleur. Ce centre alimente le nouvel hôpital MontLégia, mis en service en ce début 2020. Il desservira également les maisons de repos de Centre Hospitalier Chrétien. Le CHC travaille depuis dix ans avec Hospital Logistics. Celui-ci sera responsable de la gestion des stocks (environ 2000 articles) et de l’approvisionnement de MontLégia (à raison de quatre à cinq trajets par jour). La répartition interne s’effectuera selon le système Kanban.

Le salon de l'intralogistique LogiMAT a été annulé. Plusieurs grands exposants (dont Linde, Jungheinrich, Still, SSI Schäfer ou Dematic) avaient déjà annoncé leur retrait quand les autorités sanitaires de Stuttgart ont interdit la foire, qui devait avoir lieu du 10 au 12 mars. Aucune autre date n'a été trouvée par les organisateurs, de sorte que la prochaine édition ne sera organisée qu'en 2021 (du 9 au 11 mars). Les organisateurs de la SITL à Paris ont, quant à eux, trouvé une solution : Reed Expositions a trouvé une date alternative. Le salon se déroulera désormais du 16 au 19 juin dans le parc des expositions de Paris Nord-Villepinte. Le programme - y compris celui des conférences - ne sera pas modifié.

Veko présente un nouveau système d’éclairage LED Avec Duncan, Veko Lightsystems présente un nouveau système d’éclairage pouvant être utilisé dans les centres de distribution. Grâce aux quatre options de lentille (Narrow, Wide, Diffuse ou Lambertian), le rendement lumineux et la diffusion de la lumière peuvent être adaptés à la hauteur de montage, à la configuration et à l’utilisation du lieu. Selon Veko, ce système d’éclairage combine un rendement lumineux optimal à un confort maximal.

Outbox

La pénurie sur le marché du travail ne disparaîtra pas dans les années à venir PROF. DR SARAH VANSTEENKISTE (STEUNPUNT WERK)

n période de de haute conjoncture, le nombre de demandeurs d’emploi est faible et les postes vacants sont plus difficiles à pourvoir. Si l’économie se refroidit, ce problème devrait en principe se résoudre de lui-ême. Ce ne sera désormais pas le cas. Selon les analyses effectuées par Steunpunt Werk, nous ne devons pas compter sur cet effet dans les années à venir. À cause du vieillissement de la population, en effet, la pénurie sur le marché du travail ne se résorbera pas au cours de la prochaine décennie. Y compris dans le secteur logistique. La guerre des talents n’est pas terminée. Dans

nous constatons invariablement un double-

toute la Belgique, la pénurie de main-d’œuvre

ment par rapport à la période 1998-2003.

est actuellement à son point le plus élevé depuis longtemps. Si l’on regarde le nombre de demandeurs d’emploi par poste vacant, on constate que cette proportion est très faible dans chaque région. La pénurie se fait le plus sentir parmi les professionnels de la santé, le personnel informatique, les chauffeurs poids lourds, etc., Toutefois, le Forem et le VDAB décrivent également divers profils logistiques comme des professions en pénurie. LSteunpunt Werk s’attend à ce que la pénurie reste structurelle dans les années à venir. Nous constatons une augmentation du nombre de personnes ayant actuellement plus de 55 ans qui quitteront le marché du travail. Par rapport

MÊME DANS UNE ÉCONOMIE AU RALENTI La pénurie est structurelle. Ainsi, le nombre de personnes ‘en âge de travailler’ va diminuer dans les années à venir en Flandre. En Wallonie, ce chiffre reste assez stable, et à Bruxelles, il est même en augmentation. Dans le même temps, les jeunes entrent plus tard sur le marché du travail. Divers indicateurs indiquent un refroidissement de l’économie, ce qui peut avoir un impact sur la demande en preneurs d’emploi. Mais même avec cet impact, nous supposons que le départ des personnes de plus de 55 ans et l’évolution de la population en âge de tra-

à il y a vingt ans, ce chiffre a doublé. C’est

vailler continueront à provoquer une pression

le cas dans toute la Belgique également. De

structurelle.

restera un défi difficile à relever dans les années à venir. En Flandre, par exemple, 92% du groupe des 25 à 50 ans ayant un niveau d’études supérieures ont déjà un emploi. Dans un tel cas de figure, on se doute que de nombreuses entreprises pêchent dans le même petit étang. Les employeurs devront dès lors être plus ouverts à des profils auxquels ils n’avaient pas encore pensé. Dans la pratique, cela signifie recruter plus largement, créer plus de possibilités de croissance en interne et mieux réfléchir à la manière de former davantage les gens après leur recrutement.

RECONVERSION La clé réside donc en grande partie dans la formation et la reconversion. Néanmoins, on ne peut perdre de vue qu’une approche différente de la part des employeurs est indispensable. Nous devons davantage encourager la population à se former en permanence. Cela relève de la responsabilité tant de l’employé que de l’employeur. L’employé doit le vouloir et l’employeur doit lui offrir suffisamment de possibilités. Cela ne sera toutefois pas facile : libérer du temps pour des formations n’est pas évident quand on a trop peu de personnel.

2023 à 2028, la Flandre devra remplacer près de 400.000 personnes de plus de 55 ans. En

RECRUTER DIFFÉREMMENT

Wallonie, il y aura 160.000 remplacements à

Pour les employeurs, l’analyse du marché du

effectuer et à Bruxelles 50.000. Mais là aussi,

travail indique que la recherche de talents

Voir aussi Randstad.be

Raising the bar on overhead damage prevention

In busy warehouse environments operational efficiency is key. The human element can narrow the focus to line of sight priority. Overhead risks fade from view. The Alarm Bar provides a powerful audio-visual warning of impending high-level impact, mitigating damage, minimising downtime and reducing risk.

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LINK2LOGISTICS Management 53 (mars 2020)

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