TRUCK & BUSINESS 279 (december 2021)

TRUCK & BUSINESS

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: MAART, JUNI, OKTOBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

REALTIME TRACEERBAARHEID

Verraadt je truck je?

NIEUWE FUNCTIE-INDELING EN SALARISSCHAAL TRUCK & BUSINESS BAROMETER #33: HET MOMENT VAN DE WAARHEID VOOR DE TRANSPORTTARIEVEN HET BESTE VAN SOLUTRANS 2021

#279 December 2021

Geef uw bedrijf visibiliteit!

Het succes van dit event hangt af van u, transporteurs en logistieke bedrijven.

Stel u nu kandidaat en volg TTC op als Transporteur van het Jaar of CHC / Hospital Logistics als Logistics Project of the Year.

Na een recordeditie in 2021, met meer dan 180.000 kijkers in access primetime op Kanaal Z, zijn de meest begeerde prijzen van de sector uiteraard ook in 2022 weer van de partij... Eén ding is al zeker: we kijken er nu al naar uit om u weer te zien op een andere manier dan achter een scherm!

3

TRUCK & BUSINESS

December 2021 #279 I

N

H

O

U

D

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

7 CARTE BLANCHE

23 HR

voor Philippe Degraef (directeur van Febetra): “Leve de Dag van de Vrachtwagenchauffeur!”

Nadat het dossier zeven jaar in troebel bleef, zal de nieuwe functieindeling op 1 januari 2023 van toepassing worden.

9 EDITO

Pareto, help!

25 BEROEP 10 DASHBOARD – ECONOMIE

De juridische problemen van GLS, PostNL en anderen worden erger + interview met Jan Pfenninger (Planzer) + kwartaalcijfers en -grafieken en het belangrijkste nieuws in het kort.

20 EXPERTISE

De 33e editie van de Truck & Business Barometer laat zien dat het economisch herstel zou kunnen verzwakken, maar ook dat de tariefverhogingen nog niet zijn veralgemeend.

12 DECISION MAKER

Group De Wolf heeft in twee jaar tijd een MBO doorlopen, zijn activiteitenportefeuille herzien en Bellekens overgenomen. Niet slecht voor een nieuw managementteam...

1 6 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

Drie Europese transporteurs geven hun visie op het chauffeurstekort en de recepten die zij met wisselend succes toepassen.

24

18 RETRO

28

TTS: drie letters waarachter vijf broers schuilgaan, allen gepassioneerd door transport en vrachtwagens.

De logistieke dienstverleners in de autosector zijn meer nog dan in andere sectoren onderhevig aan verstoringen van de toeleveringsketen.

26 BEROEP

In afwachting van de inwerkingtreding van de tweede golf van maatregelen in het kader van het Mobiliteitspakket, zijn het de nieuwe regels inzake detachering die de grootste impact op de markt hebben.

28 SHIPPER

Ter gelegenheid van de inhuldiging van het nieuwe distributiecentrum van Barry-Callebaut, hebben we de transportactiviteiten van de chocoladegroep onder de loep genomen.

Veilig onderweg Wij zijn TVM. Betrokken bij onze klanten.

Wij rijden met de blik vooruit. Zonder afleiding.

Daarom behoren onze chauffeurs tot de veiligste vervoerders van Europa. En daar zijn we trots op.

Met elkaar werken we aan een gezonde toekomst van onze sector.

5

TRUCK & BUSINESS

December 2021 #279 I

N

H

O

U

D

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

DELAY 11 minutes

ETA 11:34

30 TEST

46 TRUCK & BUSINESS

Deze keer werkt de Turbo Compound!

Het bewijs schuilt in de test van de Volvo FH460 I-Save, die uitstekende resultaten boekte op het vlak van brandstofverbruik.

I N N O VAT I O N C E N T E R

32 EVENT

De Truck & Business Summit gaf een inzicht in de technologieën die in de komende jaren deel zullen uitmaken van de ‘zero-emissie’ mix.

37

40 TRAILER

DOSSIER

Net voordat alles weer op slot ging, kon de Solutrans-vakbeurs nog net georganiseerd worden. En het was de moeite waard.

De digitalisering van het vervoer vordert, maar niet overal aan hetzelfde tempo. Er zijn nog veel vragen omtrent het eigendom en gebruik van data.

42 TRAILER

Bij Fliegl is innovatie alomtegenwoordig, maar altijd met veel gezond verstand.

Een nieuwe rubriek waarin de redactie de interessantste nieuwigheden van het kwartaal selecteert en van commentaar voorziet. Op het menu: Lamberet, CMB.Tech, DKV, Webfleet, Maxus en vele anderen.

48 DASHBOARD – INDUSTRIE

Scania presenteert veel meer dan een nieuwe 13-liter motor, plus alle cijfers voor de Belgische markt tot eind oktober 2021, een interview met Carla Detrieux (Volta Trucks) en het belangrijkste kwartaalnieuws in ‘t kort.

50 BLOG

Johan Tielemans (Scaldis Conseil): “Lees de kleine lettertjes in jullie ‘data’ contracten!”

43 TOOLS

Wat is de toekomst van oliën en smeermiddelen in dit digitale en steeds meer elektrische tijdperk?

30

GREEN TRUCK AWARD, DIGITAL TRUCK AWARD, TRUCK SAFETY AWARD EN TRANSPORTEUR VAN HET JAAR 2022 Het is tijd om u in te schrijven als kandidaat!

40

claude.yvens@transportmedia.be

All ready Electric Zware ladingen. Geen uitstoot van uitlaatgassen.

De Volvo FM, FMX en FH Electric trucks elimineren de uitstoot van CO 2, minimaliseren geluid en luchtvervuiling en maken regionaal vervoer met hoge capaciteit mogelijk, ook in gebieden met strenge geluidsniveaus en emissievoorschriften. Om de overstap naar elektromobiliteit te vereenvoudigen, worden de trucks aangeboden samen met oplossingen voor het laden, routeen range planning, energiestatus en meer.

Volvo Trucks. Driving Progress

7

CARTE BLANCHE

Leve de ‘Dag van de vrachtwagenchauffeur’

Met een jaar vertraging op haar initieel plan, heeft Febetra op 9 december haar eerste ‘Dag van de vrachtwagenchauffeur’ georganiseerd. De mosterd hebben we in Nederland gehaald, waar Sectorinstituut Transport en Logistiek, samen met een mediapartner, het concept in 2019 al met succes uitgerold hebben. We waren toen zo gecharmeerd door het initiatief van onze noorderburen dat we vrijwel onmiddellijk besloten hebben om bij een volgende editie mee op de kar te springen.

Over het algemeen zijn vrachtwagenchauffeurs zeer gepassioneerde werknemers die hun job met enorm veel goesting doen. Drie op de Ook de overheid vier vrachtwagenchauffeurs zegt trots te zijn op hetgeen hij of zij doet.

Volkomen terecht overigens, want zonder vrachtwagenchauffeurs zou er goed aan doen kan de economie, Covid of geen Covid, onmogelijk draaien. om respectvoller om Veel minder prettig is te moeten vaststellen dat slechts 18% van de te gaan met onze vrachtwagenchauffeurs aangeeft gewaardeerd te worden. En dan hebben ze het niet zozeer over het financieel aspect. Uiteraard zouden stille helden. ze niet NEE zeggen tegen een hoger loon. Dat is een heel menselijke verzuchting, die overigens voor ongeveer alle beroepscategorieën opgaat. Hun grootste frustratie is dat ze op de laad- en loskaaien, op de containerterminals of, meer in het algemeen, in de dagelijkse omgang met klanten niet het respect krijgen dat ze verdienen. Zo komt het vaker voor dan men denkt dat chauffeurs op hun laad- en/of losplaats geen toegang krijgen tot de sanitaire faciliteiten of van het kastje naar de muur gestuurd worden.

Ook de overheid zou er goed aan doen om respectvoller om te gaan met onze stille helden. Het groot tekort aan parkings waar chauffeurs hun verplichte pauzes en rustperiodes in alle veiligheid en met het nodige comfort kunnen nemen, is wellicht het meest tot de verbeelding sprekend voorbeeld van hoe het niet moet. En dan zwijgen we nog over de andere weggebruikers. In het beste geval beschouwen ze vrachtwagenchauffeurs als een noodzakelijk kwaad.

Als teken van huldebetoon werden de vrachtwagenchauffeurs op 9 december overal in het land in de bloemetjes gezet. Een heel pak ondernemingen uit de meest uiteenlopende sectoren hebben de rode loper uitgerold voor hen en een kleine attentie voorzien: een verkwikkende koffie, een ovenverse croissant, een rustgevende massagebeurt, een tas boordevol goodies… noem maar op. Steeds met dezelfde onderliggende boodschap, “Bedankt, wij waarderen u”.

Degenen die dit jaar om de ene of andere reden niet konden deelnemen, kunnen dat volgend jaar goed maken. We doen verder tot op het moment dat vrachtwagenchauffeurs zich elke dag van het jaar gerespecteerd en gewaardeerd voelen. Dat is onze ultieme ambitie.

Philippe Degraef Directeur Febetra

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

De toekomst is Super. En nu 8% beter.

Hoewel niemand met zekerheid kan zeggen wat de toekomst brengt, zijn wij ervan overtuigd dat het een mooie toekomst wordt. De nieuwe Scania Superaandrijflijn is naar verluidt niet alleen de soepelste aandrijving op de weg, maar ook de efficiëntste die we ooit hebben gebouwd. Hiermee wordt een geheel nieuwe branchestandaard gesteld op het gebied van aandrijflijnen en verbrandingsmotoren, met een brandstofbesparing van ten minste 8%. Vandaag zijn we klaar voor de uitdagingen van morgen. Een morgen die 8% beter zal zijn. nl.scania.be/super De nieuwe Scania Super-aandrijflijn, met de verbrandingsmotor als middelpunt, zorgt voor een brandstofbesparing van ten minste 8% ten opzichte van Scania’s huidige 13-litermotor. De vergelijking geldt voor langeafstandsvervoer.

9

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

E

D

I

T

O

PA R E T O, H E L P !

In Duitsland wordt 80% van de meerkosten van een elektrische vrachtwagen door de staat gedekt.

De 80/20 regel wordt toegeschreven aan de Italiaanse econoom Vilfredo Pareto. Een wet die stelt dat ongeveer 80% van de gevolgen het resultaat zijn van slechts 20% van de oorzaken. Toegepast op projectbeheer betekent dit dat 20% van de inspanningen bijdragen tot 80% van de verwezenlijkingen.

In België zijn wij eerder specialisten in het omgekeerde principe: door de staat complexer te maken, zijn wij verplicht 80% inspanningen te leveren om 20% resultaat te behalen. Wat het klimaatbeleid betreft, hebben we gezien tot wat dit leidde tijdens COP26 in Glasgow.

Het wegtransport draagt zijn deel van de verantwoordelijkheid voor de CO₂uitstoot en is bereid zijn steentje bij te dragen tot het koolstofarm maken van de sector. Maar de verschillende regeringen in dit land maken het hen verdorie niet gemakkelijk. Dit blijkt nog eens bij het lezen van het artikel over Group De Wolf in dit nummer. Het resultaat van al dit uitstel, al deze kleine, zich opstapelende vertragingen, is dat 2021 de beloften op het vlak van elektrische mobiliteit bij lange niet zal hebben waargemaakt. Na vorig jaar alle vrachtwagenmerken te hebben bevraagd, meenden we dat de Belgische markt dit jaar tussen 40 en 60 elektrische vrachtwagens zou opnemen. Een jaar later, ligt het cijfer eerder tussen 4 en 6. Een nul die alle verschil maakt.

Bij onze buren gaat het daarentegen veel sneller. In Nederland rijdt men ‘elektrisch’, een bezoek aan de Solutrans-beurs toonde duidelijk het enthousiasme dat een sterk publiek commitment voor waterstof kan opwekken, en in Duitsland worden de meerkosten voor de aanschaf van een elektrische vrachtwagen tot 80% gedekt... Met een maatregel die zeker niet veel meer dan 20% inspanning vergde.

Alles is echter niet verloren: de Kamer van Volksvertegenwoordigers heeft een wetsontwerp goedgekeurd dat het principe van een verhoogde belastingaftrek invoert voor bedrijven die investeren in koolstofvrije vrachtwagens en in elektrische laadinfrastructuur en tankinfrastructuur voor waterstof. Zal de inspanning van de Gewesten opgewassen zijn tegen de uitdaging?

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, HOOFDREDACTEUR.

Colofon V E R A N T W O O R D E L I J K E U I T G E V E R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R E D A C T I E : H O O F D R E D A C T E U R Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • R E D A C T I E A S S I S T E N T E / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • O P R I C H T E R Jean-Marie Becker • M E D E W E R K E R S Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Yeelen Möller, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard en Michaël Vandamme • F O T O G R A F I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be D E S I G N Eff ective Media nv www.eff ectivemedia.be •

DASHBOARD ECONOMIE

GLS en PostNL in het vizier van het gerecht Drie specialisten in de last-mile levering van pakjes lijken in het vizier te worden genomen door het arbeidsauditoraat: na het starten van een proces tegen GLS, PostNL en verschillende van hun onderaannemers werden nieuwe onderzoeken geopend bij DPD (in Lummen), GLS (in Puurs) en PostNL (in Wommelgem, Mechelen en Ardooie). Al twee depots werden tijdelijk verzegeld (GLS in Puurs en PostNL in Wommelgem).

De vastgestelde overtredingen bij de bedrijven hebben allemaal te maken met de manier waarop de levering van de pakjes exclusief wordt toevertrouwd aan onderaannemers, met soms een verdere uitbesteding als gevolg. Bij PostNL in Wommelgem hebben de inspecteurs ondermeer overtredingen vastgesteld in verband met zwartwerk en deeltijds werk. Ook bij GLS werden gevallen van zwartwerk vastgesteld, ook door een persoon die onwettelijk in België verblijft. In beide gevallen werden de depots na enkele dagen vrijgegeven, maar de spectaculaire acties hebben sommige grote verladers er al toe aangezet hun samenwerking met die bedrijven stop te zetten. Dat is ondermeer het geval met IKEA dat de samenwerking met PostNL heeft opgeschort. Het tempo van het gerecht is evenwel veel trager: het proces dat is gestart op 16 september zou niet afgesloten zijn voor de zomer van 2022 of zelfs nog later.

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

P E R S O O N L I J K H E I D VA N H E T T R I M E S T E R

Na een carrière van 43 jaar heeft Philippe Van Dooren op 30 november zijn laatste artikel geschreven voor Flows.be. Hij zal echter nog een tijdlang actief blijven in de sectoren van logistiek en transport.

Twee debatten mede georganiseerd door Transportmedia hebben transporteurs en experts samengebracht rond de toekomst van de aandrijvingsmodi: de Truck & Business Summit en het debat in het kader van Best of Wallonia.

Beiden zijn nog te bekijken op het Transportmedia Youtube-kanaal.

IN HET KORT

• • • • • • • • • • • • • • • • 10

50 ton in Vlaanderen: een echt verhaal ‘op zijn Belgisch’ Meers Transport betwist met succes een geval van ‘machtsmisbruik’ van de fiscus DHL Express rijdt op waterstof voor Apple Gosselin neemt Verhuizingen Meys over Het ITLB voorziet een sterke stijging van de kostprijs in 2022 De professionele diesel wordt progressief afgebouwd Trans Polonia neemt J. Deckers & Zn over De Benelux stapt over op 45/46 ton voor alternatieve aandrijvingen Jost neemt Be-Trans over Corneel Geerts wint Raben als partner voor het Distri24-netwerk Galliker ontwikkelt een elektrische vrachtwagen met grotere autonomie Z.M. Koning Filip bezoekt H.Essers en legt het accent op de arbeidsmarkt Een Roemeense criminele bende opgerold 44 ton: UPTR naar de Franse Raad van State ISI vernieuwt zijn vloot en uitrusting De transportprijzen op een ‘historisch hoog’ niveau

ONTDEK AL DEZE INFO OOK OP WWW.TRANSPORTMEDIA.BE

11

JAN PFENNINGER (PLANZER)

De Zwitserse transporteur Planzer heeft de eerste vijf volledig autonome bedrijfsvoertuigen (dus zonder cabine) besteld bij het Amerikaanse bedrijf Udelv.

TRUCK & BUSINESS: IN WELKE C O N T E X T W I LT U D E Z E A U T O N O M E VO E R T U I G E N G E B R U I K E N ?

“Wij willen ervaring opdoen met autonome voertuigen”

Jan Pfenninger: Wij willen een pilootproject lanceren van volledig autonome pakjesverdeling, waarbij de bestemmeling zijn pakje komt oppikken in het voertuig zelf. Omdat de voertuigen niet zullen geleverd worden voor 2023, hebben we dus nog twee jaar om te overleggen met het federale wegenagentschap Astra over het wettelijke aspect.

T& B : H E T I S O O K E E N I N V E ST E R I N G OP MARKETINGVLAK?

Jan Pfenninger: Ja, in die zin dat we nog niet precies weten waarheen deze nieuwe technologie ons kan leiden. Onze eerste ambitie is ervaring opdoen, maar we zijn niet van plan onze chauffeurs op een dag te vervangen door machines. Als familiebedrijf willen we het werk van onze chauffeurs gemakkelijker maken;

de autonome voertuigen zouden dus bijvoorbeeld enkel de ritten vervangen die complexer worden door de opstoppingen in steden.

Met dit project willen we verder ook een positieve impact hebben op het milieu, want de voertuigen van Udelv zijn elektrisch. We zetten trouwens al sinds 2014 elektrische vrachtwagens in!

T& B : K I J KT U R E E DS V E R D E R , ZOA L S N A A R D E K O M S T VA N A U T O N O M E V R A C H T WA G E N S ?

Jan Pfenninger: Het is in ieder geval noodzakelijk dat eerst het wettelijk kader wordt vastgelegd, wat nog lang niet het geval is.

Wat het gebruik van autonome vrachtwagens op de openbare weg betreft, lijkt ons dat op dit moment zeer moeilijk voor te stellen.

EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

H E T C I J F E R VA N H E T T R I M E S T E R

-50 miljoen EUR

De federale regering heeft besloten het fiscale voordeel voor beroepsdiesel voor wegvervoerders geleidelijk af te schaffen. In eerste instantie zal de sector 50 miljoen euro verliezen.

G R A F I E K VA N H E T T R I M E S T E R

De door het ITLB gepubliceerde kostprijsvoorspellingen voor het jaar 2022 zijn nog nooit zo hoog geweest.

Naast de traditionele kostenfactoren zoals brandstof en afschrijving van voertuigen, wordt voor het eerst de daling van het terugvorderbare bedrag van de accijnzen op professionele diesel.

Aandeel

Evo 2021 > 2022

Rijdend personeel

35,55%

6,12

Brandstof

21,67%

7,72

Algemene kosten

9,19%

2,35

Afschrijving voertuigen

8,60%

12,06

Specifieke kosten

6,68%

1,69

Filekosten

4,10%

0

Financiering

3,80%

10,15

Verzekering voertuigen

3,68%

11,79

Reparatie, revisie, onderhoud

3,01%

4,57

Banden

2,37%

2,77

Verzekering CMR/exploitatie

0,87%

10,47

Andere directe voertuigkosten

0,46%

0,72

40 % 35 %

Nationaal algemeen vervoer

+6,12%

30 % 25 % 20 %

+7,72%

15 % 10 % 5% 0%

+2,35% +12,06% +1,69% +0% +10,15% +11,79% +4,57% +2,77% +10,47% +0,72%

DECISION MAKER

Group De Wolf

Rome is niet in één dag herbouwd Wat ooit een zeer traditioneel transportbedrijf was, wordt onder impuls van vijf nieuwe aandeelhouders omgevormd. In minder dan twee jaar tijd heeft Group De Wolf een nieuwe structuur en identiteit gekregen, en een voormalig Transporteur van het Jaar opgekocht.

Group De Wolf heeft zichzelf in twee jaar tijd een nieuwe identiteit aangemeten en het dienstenaanbod uitgebreid.

Het nieuws raakte officieel bekend enkele dagen voor de start van de Transport & Logistics vakbeurs in Antwerpen, waaraan Group De Wolf deelnam: de Turnhoutse transporteur nam Bellekens over, het bedrijf uit Heist-op-den-Berg dat in 1998 tot Transporteur van het Jaar werd verkozen. Een mooie gelegenheid dus om samen met Didier Potters (CEO) en Luc De Koninck (CCO) de balans op te maken van twee bewogen jaren.

MBO IN JANUARI 2020

Truck & Business: De grote manoeuvres waren al begonnen voordat u aantrad als hoofd van Group De Wolf...

Didier Potters: Inderdaad. In 2019 is Group De Wolf gestopt met het patiëntenvervoer naar ziekenhuizen (een activiteit die in 2016 werd overgenomen, nvdr).

In januari 2020 hebben vijf ven12

noten samen de aandelen van de toenmalige aandeelhouders opgekocht: ikzelf, mijn vader Pascal, Jef en Fons De Wolf en Luc De Koninck. We wilden het bedrijf een nieuw elan geven, om er een nieuwe versie van onszelf van te maken.

T&B: Wat waren jullie eerste actiepunten?

D. Potters: Destijds was het aandeel van het transport van volle ladingen te groot. We hebben eerst geprobeerd om een nieuw evenwicht te vinden tussen het transport van deelladingen en het expresvervoer, dat trouwens aan de oorsprong lag van Group De Wolf. Tegelijkertijd hebben we een deel van het voormalige Aldimagazijn in Rijkevorsel in gebruik genomen en een volledig nieuw transportbeheersysteem ingevoerd. Dit jaar hebben we er een nieuw logo aan toegevoegd en dus ook Bellekens overgenomen.

T&B: Bellekens was een grote zaak...

D. Potters: Ja, omdat dit onze transportcapaciteit in één keer verdubbelde. Hierdoor konden wij mooie synergieën tot stand brengen tussen het internationaal transport en het transport in de Benelux. We waren toch al op zoek naar schaalvoordelen. Vandaag rijden alle vroegere Bellekens-voertuigen met Belgische nummerplaten en hebben we alle chauffeurs onder Belgisch contract geplaatst. Het gaat om een vijftigtal voertuigen en wat het internationale vervoer betreft, maken wij niet langer gebruik van onderaannemers. Voor het Benelux-gedeelte, dat door Red Line Services wordt uitgebaat, beschikken we nu over 35 eigen voertuigen en ongeveer 25 voertuigen van onderaannemers.

13

T E V E E L B U R E A U C R AT I E

T&B: Deze veranderingen komen er op een ogenblik dat de transportprijzen sterk evolueren...

D. Potters: Er zijn verschillende redenen die verklaren waarom de transporttarieven moeten stijgen: de nieuwe regels die voortvloeien uit het Mobiliteitspakket, het tekort aan chauffeurs en de stijging van de kostprijs. De transportprijzen moeten dus stijgen en de winstmarges moeten structureel toenemen.

T&B: Waarom moeten de winstmarges op deze manier omhoog?

D. Potters: Omdat er steeds meer van ons wordt geëist. De reservatie van slots bijvoorbeeld, of de inspanningen die de klanten van ons verlangen voor groener vervoer. Vandaag hebben wij echt het gevoel dat de klanten ons vragen hen te steunen in hun ecologische inspanningen. Dat is prima, maar het zal onze kostenstructuur fundamenteel veranderen. Dit gezegd zijnde, denk ik dat de meeste klanten zich ervan bewust zijn dat dit groenere vervoer meer zal kosten, maar er blijven nog heel wat infrastructuurvragen.

T&B: Wat hebt u reeds gedaan om groener te rijden?

D. Potters: Wij hebben vier LNGtrucks in gebruik genomen. Maar waar zullen we over vijf jaar staan? 100% op elektriciteit rijden zal onbetaalbaar zijn. Het andere probleem is de bureaucratie: we willen al maanden een technologie in gebruik nemen die nog ongezien is in België, maar er komt geen schot in het dossier...

T&B: Kunt u er ons meer over vertellen?

Luc De Koninck: Het gaat om drie temperatuurgestuurde opleggers met een elektrische koelinstallatie aangedreven door een energieterugwinningsas (Valx E2 HD, nvdr) en zonnepanelen. Op papier kosten deze opleggers twee keer zoveel als een conventionele koeloplegger. Sinds

“Voor de transportprijzen is dit het moment van de waarheid.”

Van links naar rechts: Luc De Koninck (CCO), Didier Potters (CEO), Fons en Jef De Wolf.

Het nieuwe logo is reeds duidelijk zichtbaar op de nieuwste voertuigen.

GROUP DE WOLF IN ‘T KORT

• Hoofdzetel: Turnhout • Magazijnen: Turnhout (21.000 m²) en Rijkevorsel (9000 m²) • Specialiteiten: expressvervoer, LTL- en FTL-vervoer, koeltransport, walking floors, afvaltransport • Voertuigenvloot: 100 trekkers, 10 bakwagens, 10 lichte bedrijfsvoertuigen, 194 opleggers waaronder 155 tautliners, 25 bestelwagens, 10 koelwagens, 4 walking floors. www.groupdewolf.com

DECISION MAKER

juni vragen wij subsidies bij de bevoegde kabinetten, maar wij hebben nog geen antwoord gekregen, hoewel de technologie die wij willen gebruiken in de VLAIO-lijst is opgenomen. Er is ook een homologatieprobleem wat betreft de aandrijfassen dat nog niet is opgelost.

D. Potters: Het is des te vervelender omdat wij een klant hebben die bereid is om ons hierin te volgen. Met deze opleggers kunnen we onder de 60 dB rijden en PIEK-gekeurd worden, waardoor we ‘s nachts zouden kunnen leveren. Het zou ook goed zijn voor ons imago, maar tot het kabinet zich verwaardigt ons te antwoorden, wacht de klant...

VIP-INTERVIEW

Welk ander beroep had u willen uitoefenen?

Didier Potters: Muzikant. Toen ik een kind was, nam ik elke week de Top 50 op met mijn bandrecorder. Tegenwoordig manifesteert deze interesse zich in de vorm van mijn LPverzameling. Helaas heb ik nooit de tijd gehad om een instrument te leren.

Voor u betekent gelukkig zijn...

D. Potters: Voor mij is de sleutel tot geluk en succes een goed evenwicht tussen werk en privéleven.

Welke sportman/vrouw bewondert u het meest?

D. Potters: Ik heb altijd een zeer grote bewondering gehad voor Michael Jordan. Zijn gedrevenheid en enorme basketbalkwaliteiten, maar ook zijn instelling en vastberadenheid om te slagen, zijn dingen waarvoor ik veel respect heb.

GOED DOEN EN DIT COMMUNICEREN

T&B: Worden jullie bijzonder getroffen door het tekort aan chauffeurs?

L. De Koninck: Tot nu toe gaat het. We hoefden geen enkele vrachtwagen langs de kant te zetten. Ik denk dat we de afgelopen maanden weer als een dynamische werkgever worden gezien.

T&B: En hoe ziet u de economische situatie evolueren?

L. De Koninck: Tot het einde van het eerste kwartaal van 2022 maak ik me geen zorgen. Daarna is het moeilijker te voorspellen.

Voorlopig zijn er overal grondstoffenvoorraden, maar daarna?

Tot die tijd is iedereen, zelfs het grote publiek, zich er terdege van bewust dat de prijzen zullen stijgen. De hele pers heeft het erover, dus dat maakt de onderhandelingen met klanten wat makkelijker. Het is in zekere zin het moment van de waarheid...

T&B: Hoe zal Group De Wolf er over vijf jaar uitzien?

D. Potters: Ik denk dat wij aan hetzelfde tempo zullen blijven groeien, zowel in transport als in logistiek. Gekoeld vervoer bijvoorbeeld, is een activiteit die wij in 2020 hebben opgestart en waarvoor nu al 12 voertuigen worden ingezet. Wij zullen ons 14

Door de overname van Bellekens is de transportcapaciteit van Group De Wolf verdubbeld.

ook verder ontwikkelen in walking floors.

T&B: Zijn er synergieën tussen deze verschillende activiteiten?

D. Potters: Niet noodzakelijk. We zijn bijvoorbeeld begonnen met één voertuig voor afvaltransport en nu hebben we er tien. Als er zich een kans op groei voordoet, gaan we ervoor en leren we dat ook te communiceren.

T&B: Is dit de nieuwe stijl van Group De Wolf?

D. Potters: Precies. Vergeet niet dat we veel projecten hebben uitgevoerd in volle pandemie. Wij hebben ook de planning tussen de Benelux-tak en de internati-

onale tak gestroomlijnd, en we moeten nog overschakelen op een papierloze organisatie waarmee we onze klanten in realtime kunnen informeren. Ik zou ook graag zonnepanelen willen installeren. Zoals u ziet, zijn er nog heel wat plannen om te realiseren...

CLAUDE YVENS

PUBLIREPORTAGE

Webfleet / Bridgestone Het beste van twee werelden

Webfleet Solutions maakt sinds drie jaar deel uit van de Bridgestone groep. De combinatie van de expertise van deze twee leiders maakt het nu mogelijk om de bandenspanning op afstand en in realtime te controleren. Dit TMPS-systeem betekent een enorme meerwaarde voor het wagenparkbeheer.

De telematicaproducten van Webfleet Solutions maakten het al mogelijk de planning van transportopdrachten, de meting van de temperatuur in de oplegger of de identificatie van de lading op afstand te beheren en te controleren.

Hieraan is nu een nieuwe bandenspanningscontrolemodule (TPMS) toegevoegd.

“De juiste bandenspanning heeft invloed op de veiligheid en de kosten”, zegt Sjors de Kruijf, Sales Manager Benelux & Nordics bij Webfleet Solutions. “Een verkeerde bandenspanning verhoogt het risico op een ongeval. In 90% van de gevallen waarin een voertuig door een bandenprobleem stil komt te staan, is een verkeerde bandenspanning de oorzaak.

Een slechte bandenspanning leidt ook tot snellere slijtage, een hoger brandstofverbruik en dus een hogere CO2-uitstoot. Bovendien leidt

het handhaven van de juiste druk ook tot meer efficiëntie, omdat het voertuig nooit onverwacht stil komt te staan.”

DE SENSOREN DOEN HUN WERK “In de praktijk wordt op het ventiel een sensor geplaatst die alle informatie doorgeeft”, legt de Kruijf uit. “Het voordeel is dat je de band niet hoeft te verwijderen wanneer er een probleem is met de sensor.”

De door de sensoren doorgegeven informatie wordt in realtime geanalyseerd door het Webfleetcontrolecentrum en ter beschikking gesteld van de chauffeur en de backoffice van het transportbedrijf.

“Onze systemen vergemakkelijken ook de directe communicatie met de chauffeur over de te nemen maatregelen”, legt de Kruijf uit.

“De backoffice kent op elk moment

www.webfleet.com

de spanning van elke band in een rijdend wagenpark en kan tijdig ingrijpen bij een langzaam spanningsverlies of kan anticiperen op bepaalde afwijkingen.”

Het TPMS-systeem van Webfleet/ Bridgestone geeft concreet vorm aan de toenadering tussen de twee bedrijven: “Er is een goede reden om een hoogtechnologisch softwarebedrijf en een bandenfabrikant samen te brengen.

Klanten eisen steeds meer flexibiliteit. Ze kopen geen hoeveelheid banden, maar betalen voor afgelegde kilometers en het is de bandenleverancier die hen de nodige banden levert. Wanneer je zo’n partnership aangaat, moet je een visie en opvolging hebben, want alleen dan krijgt elke partij een goed beeld van de werkelijke kosten en de rentabiliteit”, vat Sjors De Kruijf samen.

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Tekort aan chauffeurs

Recepten die werken Het chauffeurstekort treft heel Europa, zij het niet overal in dezelfde mate. De IRU organiseerde op 1 december een seminarie met drie bekende transporteurs. Ze hebben elk hun eigen recept, maar er tekenen zich toch bepaalde trends af.

Manvesta Logistics heeft hard gewerkt aan de opleiding en kwalificatie van zijn chauffeurs.

De IRU wijst al jaren op het risico van een tekort aan vrachtwagenchauffeurs, en niets lijkt te voorkomen dat de situatie nog erger wordt. Het laatste redmiddel is een charter dat is opgesteld door de representatieve organisaties van verladers, vervoerders en vakbonden omtrent de ‘minimumservice’ waarop chauffeurs recht hebben tijdens hun werk (bv. toegang tot sanitaire voorzieningen). Andere projecten zijn erop gericht de capaciteit van parkeerterreinen voor vrachtwagens te vergroten, maar daar blijft het over het algemeen bij. Elke onderneming is, afhankelijk van haar specifieke situatie, zelf verantwoordelijk voor het aantrekken (en behouden) van een maximaal aantal chauffeurs.

Hieronder geven we drie concrete voorbeelden...

16

Volgens Andrea Condotto hechten jonge chauffeurs veel meer belang aan het materieel waarmee ze rijden. Dit is één van de redenen waarom Gruber resoluut voor alternatieve aandrijfsystemen kiest.

NERINGA JASIULIONIENĖ

ANDREA CONDOTTO

D I R E C T E U R VA N D E D I V I S I E F V L

P U B L I C A F FA I R S & I N N O VAT I O N

(FINISHED VEHICLES LOGISTICS)

MANAGER

B I J M A N V E S TA L O G I S T I C S

GRUBER LOGISTICS

LITOUWEN

I TA L I Ë

“Wij voelen het chauffeurstekort zoals iedereen, maar ik denk dat we goed op het probleem hebben geanticipeerd. Er zijn zaken waar we niets aan kunnen veranderen, en dat is des te meer reden om te handelen waar we wel impact kunnen hebben. Onze vloot blijft groeien, dus hebben we meer chauffeurs nodig. Daarom hebben wij enkele jaren geleden een actieplan gelanceerd om jonge chauffeurs en werklozen op te leiden. We zorgen ervoor dat zij de kwalificaties en knowhow hebben die nodig zijn voor de job.

Het andere zwaartepunt van onze actie ligt op de omgeving waarin onze chauffeurs werken. We kunnen proberen het hen zo comfortabel mogelijk te maken, en het is in deze context dat we het IRUcharter hebben ondertekend.”

“Tussen 2020, toen we 4% omzet verloren, en 2021, nu we een zeer sterke groei doormaken, hebben we ons transportbeheer volledig moeten herzien. We hadden al een eigen Academy, maar we hebben nog meer inspanningen geleverd om de ontwikkeling van elke chauffeur afzonderlijk te ondersteunen. Elke chauffeur wordt nu opgevolgd via een volledig digitaal dossier met daarin alle modules die hij heeft gevolgd en de tests die hij met succes heeft afgelegd. Deze en andere inspanningen zijn erkend door Forbes, dat ons het label ‘Attractive Employer’ heeft toegekend in de categorie ‘diensten’.”

17

Persoonlijke ondersteuning van de chauffeur tijdens zijn loopbaan is nu een must in heel Europa.

EN HET SALARIS?

Nolan Transport is er vrij snel in geslaagd de effectieve loopbaan van zijn chauffeurs met meer dan zes jaar te verlengen.

SHANE FITZGERALD NOLAN TRANSPORT IERLAND

“Eerlijk gezegd, hebben wij geen tekort aan chauffeurs. Vijf jaar geleden hebben we ons HRbeleid volledig herzien, waarbij we ons in de eerste plaats richtten op het behoud van personeel. Destijds verloren we te veel chauffeurs boven de 55 jaar.

Het was vooral een kwestie van levensstijl. We hebben een bedrijfsgezondheidsbeleid opgezet waarbij elke chauffeur individueel begeleid wordt op het vlak van gezondheid, alcoholgebruik enz. In een paar jaar tijd zijn we erin geslaagd de ‘levenscyclus’ van een chauffeur met 6 tot 7 jaar te verlengen. Dit hield ook in dat er werd geïnvesteerd in nieuwe depots om chauffeurs in Engeland en op het Europese vasteland beter te kunnen ontvangen en dat planners werden opgeleid om beter rekening te kunnen houden met de toegang tot beveiligde parkeerplaatsen

voor chauffeurs. We zijn onlangs ook gestart met een nieuw opleidingsprogramma voor jonge chauffeurs: van de zes chauffeurs die we in dienst namen, zijn er vier vrouwen...”

CLAUDE YVENS

“Van de zes nieuwe chauffeurs die we dankzij ons nieuwe opleidingsprogramma hebben aangenomen, zijn er vier vrouwen.”

(Shane Fitzgerald)

Verbaasd over het feit dat geen van deze transporteurs over salarisvoorwaarden spreekt, vroegen wij hen of het onderwerp taboe was...

“Nee,” antwoordt Neringa Jasiulionienė. “We weten dat we een goed salaris moeten bieden wanneer de werkomstandigheden niet gemakkelijk zijn of, zoals in het geval van het transport van afgewerkte voertuigen, de chauffeur grote verantwoordelijkheden heeft. Het salaris is belangrijk om jonge mensen aan te trekken, maar later volstaat dat niet. Het is dan aan ons om hen op te leiden en kansen te bieden om zich verder te ontwikkelen binnen het bedrijf. Gruber Logistics heeft een iets andere mening: “Voor mij is het salaris vooral belangrijk aan het einde van de loopbaan. Om tegenwoordig jonge mensen warm te maken voor dit vak, moet je laten zien dat het bedrijf zich inzet voor duurzaamheid. Jongeren van nu hebben een meer holistische kijk dan vroeger. Zij willen onderdeel zijn van de oplossing, niet van het probleem.” Hieruit blijkt dat de verwachtingen in het oude Europa niet dezelfde zijn als in Centraal-Europa, zelfs niet wat de lonen betreft...

RETRO

TTS

Blauw bloed Toen TTS in 2015 werd overgenomen door Jost Group was het één van de grootste transportbedrijven in België. Deze transportonderneming (Transporteur van het Jaar in 1995) is het verhaal van vijf broers die het bedrijf van hun vader nog meer vorm hebben gegeven. Met het alom gekende blauw en een vloot van 400 voertuigen.

De allereerste: een Scania 110 met kipper (voor bulkgoederen) en gordijn (voor paletten). Hij staat op naam van ’s Heeren & Fils, dat later wordt omgedoopt tot TTS.

In 1975 richtte graanhandelaar Celestin ‘s Heeren TTS op (Transports Travaux ‘s Heeren), nadat hij de transportvergunning van Mousset had overgenomen.

In het begin lag de focus op het transport van landbouwproducten, maar TTS was ook actief in het transport van bulkgoederen. Later kwam daar ook het transport met gordijnwagens bij, met Coca-Cola en Spontin als eerste klanten. De onderneming beleeft twee moeilijke momenten, met het faillissement van Prayon, zijn grootste klant, en het plotse overlijden van de oprichter op 12 december 1984. Met de steun van ondermeer Scania en LAG slagen de vijf broers, Josy, Philippe, Vincent, Dominique en Frédéric, erin om het bedrijf op de been te houden. Ze kunnen hiervoor rekenen op de onvoorwaardelijke steun van hun moeder.

Vanaf dat moment zal TTS regelmatig in de kijker lopen met verschillende overnames: Langevin (specialist in transport van staalproducten), Hody (tankvervoer van bitumen en zuren), Beaumont (brandstoffen), Delvenne (volumetransport op Italië), Vermeire (vervoer van dierlijk afval), daarna de afdeling grootvolume graankippers van De Dijcker en zelfs alle afdelingen van GOD Group (Gustin, Orban, Demonty).

18

Met een eerste vestiging in het Franse Ribeaucourt gaat TTS ook de internationale toer op. Het multimodale transport wordt ook een belangrijk onderdeel in de ontwikkeling van TTS: het verwerft 55% van de aandelen van het Italiaanse Tipes, en TTS Multimodal Italia en France worden boven de doopvont gehouden… Door de snelle uitbreiding van de Europese Unie wordt ook een filiaal in Slowakije opgericht.

In 1998 wordt het duidelijk dat de site in Hannuit te klein is. Deze vestiging werd in 1983 in gebruik genomen, en bood nochtans plaats voor 120 vrachtwagens.

TTS begint met de aanleg van een nieuw terrein van vijftien hectare in Liege Logistics, waar de onderneming zijn eerste voorzichtige stappen zet in de logistieke dienstverlening.

ke huis, zien In Meeffe, naast het ouderlij . trekkers en een Volvo F88

Op het moment dat TTS over een wagenpark van ongeveer 400 motorvoertuigen beschikt, gaan de broers hun eigen weg: met ’s Heeren Frédéric is Frédéric de eerste die een eigen transportbedrijf opricht. Het daaropvolgende jaar lanceert Dominique Tradova Logistics (dat eind 2020 wordt verkocht aan de Luxemburgse groep TLW). Rekening houdend met de moeilijkheden om de onderneming over te geven aan de derde generatie, beslissen de broers ’s Heeren om TTS te verkopen. Het bedrijf komt volledig in handen van Jost Group, maar de vrachtwagenmicrobe blijft duidelijk aanwezig bij de broers, en uit zich onder andere door zich bezig te houden met oldtimers.

JEAN-MARIE BECKER

we een twintigtal Scania

er-

110 Super- en LB 110 Sup

19

dt TTS chemische producten wor

rt van Bij de start van het transpo werpen. bevracht door ATT uit Ant

In 1983 koopt TTS dit terrein in Avin (Hannuit). Een gedeeltelijk zicht op de vloot, gerangschikt volgens type oplegger.

r met Een Scania T 113 H-trekke met slaapcabine in combinatie een LAG-kipper tijdens de bietencampagne.

Eén van de eerste Sca nia 111 torpedotrekkers met een tankwagen voor het transport van brandstoffen.

Opleggers voor het transport van bitumen groeien uit tot één van de grootste specialiteiten van TTS.

specialist in zwaar TTS wordt meerderheidsaandeelhouder bij Tipes, odale activiteiten. staal en ijzer. Dit is het startschot voor de multim

Een fraaie reeks Mercedes Powerliner-voertuigen in 1983.

In Liege Logistics heb ben de zaakvoerders van TTS de gewoonte honderden voertuigen om hun netjes te rangschikken.

Hier zien we een rij van dertig Scania Topline -voertuigen.

De Retro-rubriek wordt samengesteld door Walter Ceulemans, Jean-Paul Cammaerts, Claude Chabeau, Lode Goossens en Jean-Marie Becker.

Voor de grootvolumetransporten, met vrachtwagen-aanhangwagen combinaties, deed TTS ook een beroep op de Renault Magnum.

EXPERTISE

Truck & Business Barometer

Te mooi om waar te zijn?

Zelden waren de antwoorden op bepaalde vragen zo weinig genuanceerd. De periode die we momenteel doormaken, is zo uitzonderlijk dat we niet rond de pot mogen draaien: er zijn te weinig chauffeurs, er zijn te weinig vrachtwagens en de prijzen moeten – en zullen – gevoelig stijgen.

Terwijl de financiële balansen van boekjaar 2020 aantonen dat transporteurs de crisis beter hebben doorstaan dan andere economische sectoren, hebben de afgelopen zes maanden heel wat zekerheden onderuitgehaald.

Op enkele weken tijd werden ze geconfronteerd met te veel aanvragen, een tekort aan chauffeurs en exponentieel stijgende kosten.

Zoals we in dit artikel zullen vaststellen, heeft de sector vrij langzaam gereageerd, waardoor veel transporteurs het boekjaar 2021 minder positief zullen afsluiten dan voorzien. Globaal gesproken, blijft de tevredenheidsindex nochtans hoog (6,88/10, een lichte daling met 0,17 %), maar dat gemiddelde zegt niet alles: hoewel ruim 39 % van de ondernemingen schat dat hun rendement in 2021 zal stijgen (+5,5 %), meent 20

15,2 % van de ondernemingen dat hun rentabiliteit gevoelig zal afnemen (+4,9 %).

DE

PRIJSSTIJGING

L A AT

OP

ZICH

WAC H T E N )

Deze contrasterende vaststellingen hebben verscheidene oorzaken. Enerzijds zijn de transportvolumes gestegen als nooit tevoren (+ 8,44 % in zes maanden tijd, terwijl de voorspellingen zes maanden geleden op 5 % rekenden), en anderzijds heeft het principe van de jaarcontracten het nog niet mogelijk gemaakt om de stijgende kostprijzen door te rekenen, tenzij dan via de dieselclausules.

Daardoor kon de stijging van de kostprijs voor slechts 34,2 % worden doorgerekend in de verkoopprijzen. Dat cijfer stemt overeen met het gemiddelde van de ja-

ren 2010-2014, maar is geenszins op het niveau van de erg drukke periode die we momenteel kennen. En ondanks het gebrek aan vrachtwagens op de markt, zegt 10,9 % nog steeds prijsdalingen te aanvaarden die worden opgelegd door hun klanten.

Nochtans wijst alles in de richting van een sterke stijging van de transportprijzen: 80 % van de transporteurs is van mening dat het aanbod kleiner is dan de vraag, opnieuw een stijging met 34 punten in vergelijking met april 2021, en dat terwijl 87 % van de transporteurs anderhalf jaar geleden nog verklaarde dat de vraag kleiner was dan het aanbod.

Zelden hebben we zo’n spectaculaire ommezwaai gezien.

Het is dus hoog tijd om te onderhandelen. Zoals verscheide-

EXPERTISE

KERNCIJFERS

6,88/10 de tevredenheidsindex daalt in vergelijking met de lente (- 0,17 ten opzichte van april 2021)

+8,44 % de gemiddelde stijging van de getransporteerde volumes in zes maanden (+ 4 punten)

+4,79 % de geschatte stijging van de transportvolumes in de komende zes maanden (-0,34 punten)

ne deelnemers aan de enquête hebben benadrukt, wordt dit het moment van de waarheid: ofwel aanvaarden klanten de prijsstijgingen, ofwel zullen ze elders moeten gaan. Toch staan niet alle transporteurs zo sterk, gerechtvaardigd of niet: een transporteur op vijf zegt in de voorbije zes maanden een weigering te hebben gekregen van zijn klanten.

Een andere onzekerheid heeft betrekking op de duur van de economische opflakkering. Het is moeilijk om verder te kijken dan het eerste semester van 2022 en de sector vreest vooral dat de transportvolumes slecht verdeeld en dus moeilijk te organiseren zullen zijn. De pronostieken met betrekking tot de transportvolumes zijn dan ook iets meer afgemeten dan de voorbije zes maanden.

EEN ONTGOOCHELING: D E N I E U W E F U N C T I E C L A S S I F I C AT I E

68 % van de transporteurs kampt opnieuw met een tekort aan chauffeurs (+ 7 punten)

4,5 % van de transporten kan de kilometerheffing niet worden doorgerekend (- 0,2 %)

80,8 % van de transporteurs meent dat de vraag naar transport groter is dan het aanbod in hun specialiteit (+ 34,5 punten)

48,9 % van de transporteurs wil zijn voertuigenpark uitbreiden

In die complexe context was het tekort aan chauffeurs tot nog toe de voornaamste reden voor ongerustheid. Dat blijft ook zo, en dat in steeds grotere mate, want het treft vandaag de dag zeven op de tien transporteurs. Dat tekort kadert ook in een andere beweging, die weliswaar niet alle transporteurs treft, maar toch 29 % onder hen. Of het nu de angst voor controles of het effect van het Mobility Package is, 29 % van de ondervraagde transporteurs verklaarde bepaalde activiteiten in België te hebben verhuisd of zijn van plan dat te doen. De kans is dus groot dat er op dit ogenblik heel wat buitenlandse chauffeurs een Belgisch contract krijgen.

Algemeen gesproken worden chauffeurs momenteel erg in de watten gelegd: ze krijgen nieuwe extralegale voordelen (in 54 % van de gevallen, +10 %), evenals betere werkvoorwaarden (44 %, +2 %), of zelfs een hoger loon (33 % van de gevallen, +2 %).

Die laatste kwestie verdient een woordje uitleg. We weten dat het interprofessionele akkoord voor

De toekomstige barometerschaal voor 2023 weet momenteel niet te overtuigen.

2021/2022 de werkgevers weinig manoeuvreerruimte bood, maar het perspectief van een nieuwe loonschaal, gekoppeld aan de nieuwe classificatie van de functies, doet ze niet bepaald watertanden. Slechts 10,4 % is van mening dat de nieuwe schaal het beroep van chauffeur zelfs maar gedeeltelijk aantrekkelijker kan maken. 64,5 % denkt het tegenovergestelde. De rest, ongeveer een kwart van de ondervraagde ondernemingen, was nog niet op de hoogte van deze nieuwe loonschaal of wil er zich nog niet over uitspreken.

W E L K E T R A N S P O R TC A PAC I T E I T VOOR 2022?

Gezien de moeilijk te voorspellen transportvraag, de nog steeds moeizame zoektocht naar chauffeurs en de alsmaar langere leveringstermijnen voor nieuwe voertuigen, is het opmerkelijk dat transporteurs hun voertuigenparken nog steeds willen uitbreiden: slechts 2,7 % van de respondenten zegt zijn vrachtwagenpark te willen inkrimpen, terwijl 48,9 % zijn vloot wil uitbreiden. Die wil om te investeren houdt echter een risico in: als deze bijkomende transportcapaciteit op de markt komt op een moment dat de economie vertraagt, moeten we vrezen voor een schaareffect in de transportprijzen.

CLAUDE YVENS

21

EXPERTISE

VERTROUWENSINDEX

7,5 7

6,54

6,5 6 5,5 5 4,5

11/21

04/21

10/20

04/20

10/19

04/19

10/18

10/17

04/18

04/17

09/16

09/15

03/16

03/15

03/14

09/14

03/13

09/13

09/12

09/11

03/12

03/11

09/10

03/10

09/09

03/09

03/08

09/08

4

E V O L U T I E VA N D E K O S T P R I J S E N D E V E R KO O P P R I J S

12

80

10

70

8

60

6

50

4

40

2

30

0

20 10

-2 -4

2008

2009

2010

Evolutie van de kostprijs

2011

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Evolutie van de verkoopprijs

2019

15,2%

Sterke stijging

8,6%

17,4%

Zwakke stijging Stabiliteit

30,8%

2021

2021

2,5%

33%

2020

Percentage doorgerekend

E V O L U T I E VA N D E R E N TA B I L I T E I T

2020 10,3%

2012

30,4%

Zwakke daling Sterke daling

28,2%

15,4%

HET EVENWICHT TUSSEN VRAAG EN AANBOD

100%

80%

60% 40%

20% 0%

10/2019

04/2020

Er is onvoldoende transportcapaciteit.

Er is te veel transportcapaciteit.

22

10/2020

04/2021

04/2021

Het evenwicht tussen vraag en aanbod is correct.

Er is te veel transportcapaciteit, waardoor de prijzen dalen.

0

HR

Functieclassificatie chauffeurs

Graduele loonsverhoging mogelijk vanaf 2023 Op 1 januari 2023 zal de nieuwe functieclassificatie voor de chauffeurs in werking treden. De onderhandelingen daarover hadden al in 2014 geleid tot een principieel akkoord tussen de vertegenwoordigers van de werkgevers en de werknemers. Wat toen niet afgesproken geraakte was de overgang van de oude regels naar het nieuwe systeem.

“We hebben nu een vooruitstrevende verloningsstrategie uitgewerkt die ook een realistisch pad biedt naar loonsverhogingen.

Dat moet het beroep vooral aantrekkelijker maken ten opzichte van andere sectoren die dat perspectief niet hebben”, zegt Lode Verkinderen, directeur van TLV. “In de voorbije zeven jaar zijn er dan sporadische gesprekken geweest om de nieuwe functieclassificatie in die realiteit om te zetten, maar nooit kwam het tot een akkoord. In de zomer en de herfst van dit jaar hebben we dan uiteindelijk de knoop kunnen doorhakken. Weldra wordt dat akkoord ook formeel bevestigd in officiële regels,” zegt Verkinderen.

GERICHTE VERGOEDING

Door een fijnmazige indeling van het takenpakket van een chauffeur kunnen transportbedrijven hun werknemers veel gerichter vergoeden. Truckers die met een heftruck kunnen rijden of actief zijn op de laad- en losplaats krijgen meer punten en komen op die manier in een hogere categorie.

Het aantal punten komt overeen met één van de vier loonschalen.

“Op termijn laat het systeem ook een graduele verhoging van die lonen toe. De invoering van de regeling in 2023 zal een eerste stap zijn naar een modern verlonings-

Het verband tussen het verrichte werk en het salaris zal directer zijn.

“Onze verloningsstrategie biedt een realistisch pad naar loonsverhogingen.”

(Lode Verkinderen, TLV)

beleid in de transportsector,” zegt Lode Verkinderen.

Die geplande invoering begin 2023 maakt het mogelijk om het systeem goed voor te bereiden. “Het zal er dan wel op aan komen om met de eigen chauffeurs goede afspraken te maken.

Ik ken een aantal bedrijven die vroeger op eigen houtje al specifieke regelingen hadden uit-

gewerkt en daarbij ook al extra vergoedingen voorzagen voor specifieke taken. Dan kan het zijn dat die regeling niet volledig overeenkomt met de functiecategorieën in de cao,” zegt Lode Verkinderen.

HET IS NOG NIET ROND

“Als sociaal secretariaat zijn wij niet direct betrokken bij de on-

23

HR

derhandelingen en wij wachten nog even af hoe alles zal evolueren. In het huidige akkoord staan al wat concrete zaken zoals de afschaffing van de twee laagste loonklassen uit het huidige systeem. De twee hoogste bestaande schalen zullen vanaf 1 januari 2023 dan weer de laagste zijn in het nieuwe systeem. Dat leidt in ieder geval tot een loonsverhoging voor heel wat chauffeurs.

Maar er lopen nog onderhandelingen in het paritair comité om de rest van functieclassificatie tot in het detail af te werken.

Die gesprekken moeten rond zijn tegen 30 juni 2022. Als de werkgroep niet tot een verder akkoord komt, wordt de nieuwe functieclassificatie sowieso ingevoerd volgens de modaliteiten die nu in het protocolakkoord staan,” zegt Dieter De Weert, juridisch adviseur payroll service van Liantis.

“Dat klopt,” beaamt Luk Dockx, juridisch adviseur van SD Worx.

“En de lijst met functies en loonschalen ligt al vast sinds 2014.

Als de bedrijven klaar willen zijn om te starten op 1 januari 2023, zullen ze volgend jaar in ieder geval elke chauffeur juist moeten inschalen. De gesprekken die nu nog lopen binnen het paritair comité gaan enkel nog over de bedragen die bij elke schaal horen. Die kunnen inderdaad nog veranderen, maar als het overleg mislukt, ligt er toch een alternatief klaar. Principieel gaat het dan om een verhoging van de lonen, maar het moet gezegd dat het hier gaat over de minimumlonen. Er zijn waarschijnlijk bedrijven die nu al beter betalen dan wat is afgesproken.”

OPLOSSING VOOR HET CHAUFFEURSTEKORT?

“Loonsverhoging helpt niet bij chauffeurstekort”, Louis De Wael, managing director Van Dievel Transport.

Louis De Wael, managing director van Van Dievel Transport, is er niet van overtuigd dat een loonsverhoging veel effect zal hebben.

“Onze chauffeurs komen nu al goed aan de kost. Met ons bedrijf mikken we eerder op het herwaarderen van het beroep, onder andere met het project Vrachtwagenpiloot. We slagen er vrij goed in om regelmatig nieuwe mensen aan te werven.” een groot deel van de chauffeurs de pensioengerechtigde leeftijd nadert en in de komende jaren uit het beroep stapt,” zegt Lode Verkinderen.

Die lange-termijntendens valt nu samen met een economische heropleving die de vraag nog opdrijft. De transportsector heeft nooit tevoren zoveel mensen tewerkgesteld in België en in heel Europa. En daarbovenop komen nog de effecten van de invoering van het Mobility Package waardoor buitenlandse bedrijven minder actief worden in België.

24

PETER OOMS

N I E U W E M I N I M U M L O O N VA N A F 1 / 1 / 2 0 2 3

+2,4%

PERFECTE STORM

Het nieuwe akkoord komt er op een kritisch moment voor de bedrijven die er maar niet in slagen om voldoende chauffeurs aan te trekken. “We bevinden ons dan ook in een perfecte storm waarbij verschillende factoren samen optreden en elkaar versterken.

De belangrijkste factor is dat

“Tegelijk mogen we ook zeggen dat er geen massale uitstroom is van truckers die nog voor hun pensioen het beroep verlaten.

We zien ook dat een carrière als chauffeur heel wat scholieren uit het middelbaar onderwijs aantrekt. Maar op het einde van de rit moeten we toch vaststellen dat dit alles niet zal volstaan om het tekort op te vangen,” zegt Lode Verkinderen.

12,768 EUR/u 12,618 EUR/u

12,468 EUR/u 12,046 EUR/u 11,781 EUR/u 11,3425 EUR/u

12,468 EUR/u +6,2%

12,046, EUR/u

BEROEP

Jaarlijkse ECG-conferentie

Een atypische crisis De logistieke dienstverleners in de autosector hebben een dikke huid, maar er zijn grenzen aan hun veerkracht, verklaarde hun representatieve vereniging op haar jaarlijkse conferentie, die weer in face-to-face modus plaatsvond. Bedrijven zullen immers met gigantische investeringen worden geconfronteerd.

De autosector is bijzonder hard getroffen door de halfgeleidercrisis, terwijl hij net aan het herstellen was van de Covid-crisis. De verkoop heeft zich nog niet hersteld tot het niveau van 2019, en de sector zal tegen 2021 zo’n 11 miljoen eenheden verloren hebben als gevolg van de bevoorradingsproblemen. Voor de transporteurs van afgewerkte voertuigen is dit een dubbele tegenslag, hoewel de moeilijkste periode in het derde kwartaal een hoogtepunt lijkt te hebben bereikt.

DUBBELE TEGENSLAG

Fabriekssluitingen gebeurden abrupt en de logistieke bedrijven moesten het nieuws soms via de pers vernemen… Dit benadrukt de noodzaak van een betere dialoog tussen de industrie en de transporteurs, vooral omdat, zoals Wolfgang Göbel (Mosolf) opmerkt: “wanneer wij een vrachtwagen moeten stilzetten, de kans groot is dat de chauffeur elders gaat werken”. In tijden van chauffeurstekorten is het vooruitzicht op verdere leegloop dan ook zeer reëel.

Ook het transport van afgewerkte voertuigen bevindt zich op een tweesprong. De komende tien jaar zal het zich moeten aanpassen aan gloednieuwe commerciële concepten van de fabrikanten. Zo

Autotransporteurs vrezen dat hun werknemers zullen vertrekken.

wil Volvo de levertijd van zijn toekomstige elektrische auto’s terugbrengen van 45 tot minder dan 20 dagen en meer uit voorraad verkopen. Dit zal de druk op compounds en transporteurs aanzienlijk verhogen, vooral omdat Volvo zijn auto’s zal willen laten leveren door zero-emissie vrachtwagens.

Een andere sterke trend is de overstap naar multimodale oplossingen. Wolfgang Göbel is ervan overtuigd dat het langeafstandsvervoer over tien jaar niet meer over de weg zal lopen. Dat is belangrijk omdat het van invloed zal zijn op het soort emissievrije vrachtwagens

dat de sector nodig zal hebben.

Toyota heeft bijvoorbeeld al aangekondigd zich te gaan richten op brandstofcellen. Maar vanaf wanneer en tegen welke prijs?

De vraag blijft open...

CLAUDE YVENS

Transporteurs die niet investeren in nieuwe technologie zullen van de markt verdwijnen.

Björn Svenningsen, ECG

W E L K E L AA D I N F R A S T R U C T U U R I N E U R O PA

?

Dario Dubolino (DG Mobiliteit) heeft het ontwikkelingsplan voor laadinfrastructuur voor alle alternatieve energiebronnen in Europa toegelicht: • voor elektrische vrachtwagens: één station met een capaciteit van 1400 kW tegen 2025 en 3500 kW tegen 2030 om de 60 km langs de TEN-T-assen • voor vrachtwagens op waterstof: één station met een capaciteit van 2 ton en een druk van 700 bar om de 150 km langs de TEN-T-assen + één station voor vloeibare waterstof om de 450 km.

25

BEROEP

Terugkeerplicht voor de vrachtwagen

Een maat voor niets?

Met de publicatie van het Mobility Package medio 2020 gaf Europa een duidelijk signaal dat ze het meent in de strijd tegen de sociale dumping en oneerlijke concurrentie in de transportsector. De beslissing die het meest in het oog springt is de ‘terugkeerplicht’ voor de vrachtwagen.

Kan ze voor een ommekeer zorgen?

Het antwoord is niet eenduidig.

We zijn nog ver verwijderd van een ‘level playing field’.

Het zogenaamde ‘Mobiliteitspakket’ omvat ruw geschetst drie luiken: nieuwe regels inzake rij- en rusttijden; inzake vergunningen en cabotage; en inzake detachering. Het tweede luik houdt onder meer in dat de vrachtwagen verplicht is om om de acht weken naar het land van inschrijving terug te keren. Vandaag keren vrachtwagens uit lageloonlanden – voornamelijk Centraal- en OostEuropese lidstaten – in de praktijk maar één keer per jaar terug, voor de technische keuring. Die maatregel treedt op 2 februari 2022 in voege. Deze regel is bedoeld om de sociale dumping tegen te gaan, maar beoogt ook het herinvlaggen van Oost-Europa naar West-Europa.

“Dit is niet de meest efficiënte manier om sociale dumping tegen te gaan, maar wel een van de meest gemakkelijk te controleren”, zegt Frederik Vanden Bogaerde, transportspecialist bij TL-Advocaten.

“Vanuit Oost-Europees perspectief is het vooral een pestmaatregel, die bij transporteurs uit perifere landen als Litouwen, Roemenië of Portugal voor veel wrevel zorgt”.

26

Hij geeft het voorbeeld van Roemenië. “Naar schatting rijden 80.000 Roemeense trucks in Europa rond, die maar één keer per jaar naar Roemenië terugkeren. Voor de Roemeense bedrijven betekent de terugkeerplicht dus een enorme kost, omdat er maar weinig goederen tussen West-Europa en dat land vervoerd worden”.

Een aantal vooral Oost-Europese landen richtten zich tot het Europees Hof van Justitie om deze verplichting aan te vechten.

Zij maken echter weinig kans om de klok terug te kunnen draaien, oordeelt Vanden Bogaerde.

Roemenië of Bulgarije daar laks in zullen zijn: als een vervoerder zijn vergunning kwijtraakt, dan heeft dat gevolgen voor de tewerkstelling en de economie”, zegt hij. “Er zullen ook controles gebeuren in België. Maar hoe gaan de rechtbanken dat honoreren als er inbreuken vastgesteld worden?”, nuanceert hij.

Dat is ook de vrees van Roberto Parrillo, sectorverantwoordelijke bij CSC/ACV Transcom. “Men kan zich afvragen of de controles effectief zullen zijn. Het eerste luik

CONTROLES

In het verleden bleek dat de Europese regels soms dode letter blijven omdat ze te weinig gecontroleerd worden. Dat risico bestaat ook met de terugkeerplicht van de vrachtwagen. “Deze is een onderdeel van de vergunningswetgeving. De controle moet dus gebeuren in het land dat de vergunning uitreikt. De kans bestaat dat landen als

“De terugkeerplicht krijgt veel aandacht, maar de échte angel zit bij de detacheringsregels.”

27

van het mobiliteitspakket en het terugkeerrecht van de chauffeur in het bijzonder, wordt bijna niet gecontroleerd. Op amper enkele maanden van de invoegetreding van het tweede luik zijn de Europese regels nog niet in Belgisch recht gegoten. Er is een ontwerp opgesteld door de FOD Mobiliteit, maar dat is zonder overleg gebeurd met de werkgevers en de bonden die eensgezind hun bezorgdheid hebben geuit. Dat ontwerp vertoont enorme lacunes”.

HERINVLAGGEN

De maatregel is onder meer bedoeld om de herinvlagging naar de West-Europese lidstaten te stimuleren. “Maar zal dat gebeuren?

Theoretisch worden Belgische vervoerders iets meer competitief, of liever iets minder oncompetitief”, zegt Philippe Degraef, directeur van Febetra. “In de praktijk vermoeden we dat vervoerders uit Oost-Europa of met een zetel in Oost-Europa naar Duitsland of Luxemburg zullen verhuizen om minder lege kilometers te rijden”.

“Duitsland ligt in het hart van Europa en er is veel trafiek van en naar dat land. Het terugkeren van de vrachtwagen zal dan ook veel gemakkelijker te organiseren

zijn dan van en naar Bulgarije of Litouwen. Wat ook meespeelt: in Duitsland vallen de loonlasten goed mee, zeker in vergelijking met de Belgische”, stelt hij.

Dat beaamt Vanden Bogaerde.

“Uit simulaties die we deden bevindt zich de loonkost in Duitsland halverwege de Bulgaarse en de Belgische. De sprong is dus te groot om de vrachtwagens terug naar België te halen. Maar het is niet iedereen gegeven om in Duitsland een zetel te openen. Je moet er een firma oprichten, over een parking en opvang beschikken, enzovoort”.

“Het zullen vooral de grotere bedrijven die de stap zullen zetten.

Voor 10 vrachtwagen richt je in Duitsland geen firma op. Dat doe je ook niet als je hoofdzakelijk op Spanje of Frankrijk rijdt. Dat heeft geen zin. In Duitsland een postbusbedrijf oprichten evenmin, want de controles zijn er strenger dan in Bulgarije of Roemenië.

Trouwens: de postbusperiode is voorbij. De juridische risico’s zijn te groot. Dat bewijzen de talrijke dossiers van de afgelopen jaren”, voegt hij toe.

D E TAC H E R I N G S R E G E L S

De terugkeerplicht van de vrachtwagen zal dus een groot effect hebben op de vervoerssector in Europa. Toch relativeert Vanden Bogaerde.

“De maatregel krijgt veel aandacht, maar de échte angel zit bij de detacheringsregels.

Het gaat hier om het principe ‘gelijk loon voor gelijk werk’ en dat zal een veel grotere economische impact hebben”, meent hij.

“Hoewel hierover - tot dusver - het minste controverse bestaat, zullen deze regels immers tot gevolg hebben dat een chauffeur recht heeft op de loonbarema’s van het land waar hij rijdt. Bovendien bestaat ook de mogelijkheid voor de lidstaten om administratieve controlesystemen hiervoor in te voeren, naar het type dat reeds bestaat in Duitsland voor de Milog, bijvoorbeeld.

Daarom verwacht ik dat de controles zich in de toekomst hierop zullen toespitsen en niet zozeer op de terugkeerplicht van de vrachtwagen”, stelt hij tot slot.

PHILIPPE VAN DOOREN

“Controles zullen zich meer toespitsen op ‘gelijk werk, gelijk loon’ dan op de terugkeerplicht.”

(Frederik Vanden Bogaerde)

Voor de Litouwse bedrijven bijvoorbeeld betekent de terugkeerplicht een enorme kost, omdat er veel lege kilometers zullen gereden moeten worden.

SHIPPER

Barry-Callebaut

De elektrificatie nadert

De Zwitserse Barry-Callebaut groep wilde met de opening van haar ‘Chocolate Box’ in Lokeren indruk maken. Wat het bedrijf als het grootste chocolademagazijn ter wereld bestempelt, onderscheidt zich immers door sterke milieuaccenten, maar ook door de organisatie van het transport kan niet achterblijven.

Het nieuwe distributiecentrum in Lokeren draait nog niet op volle toeren.

Wat leidde tot de bouw van deze 60.000 m2 grote opslagruimte was een industriële groei die niet gepaard ging met een logistiek van hetzelfde niveau. In België heeft Barry-Callebaut twee fabrieken in Wieze en Halle, maar de logistieke operaties lagen verspreid over de regio Aalst.

Het hoofdmagazijn met 25.000 palletplaatsen zat al jaren vol en er waren tot acht satellietmagazijnen. Wanneer je die productie naar meer dan 140 landen uitvoert, voldoet deze infrastructuur niet langer.

GROEI

In het nieuwe Global Distribution Centre worden de meeste producten opgeslagen in een volledig geautomatiseerd magazijn 28

van 41 meter hoog, maar complexere logistieke handelingen vereisen ook handmatige orderpicking. Drie maanden na de ingebruikname draait het distributiecentrum nog niet op volle toeren, maar het is berekend op een verwachte groei van 5 tot 7% per jaar.

Willy Raemdonck staat aan het hoofd van de Chocolate Box. Hij legt uit wat de belangrijkste kenmerken ervan zijn en hoe BarryCallebaut zijn transportorganisatie wil ontwikkelen. De keuze voor Lokeren was gebaseerd op een combinatie van factoren: de nabijheid van de Barry-Callebaut fabrieken, maar ook van een aantal ‘assemblers’ die loonwerk verrichten voor de Zwitserse groep, zeer goede wegverbindingen en

de nabijheid van de haven van Antwerpen: “Wij werken met een vers product en Lokeren stelt ons in staat om tussen de 60 en 65% van onze potentiële klanten over de weg te beleveren”, legt Raemdonck uit. Significante transportvolumes (80 miljoen ton per jaar) die intern worden beheerd en zoveel mogelijk worden georganiseerd in volle ladingen. “Het magazijn van Lokeren levert bijvoorbeeld basisingrediënten aan de Belgische fabrieken en laat de afgewerkte producten uit diezelfde fabrieken aanleveren. Dit zorgt voor een optimale bezetting van de vrachtwagens.”

Er zijn drie soorten transportstromen: de pendeldienst tussen Lokeren en de fabrieken van de groep (een activiteit die 24 uur per dag loopt), wegvervoer naar

29

Een boodschap die chocoladeliefhebbers doet smelten.

Barry-Callebaut zou graag ecocombi’s inzetten tussen Halle en Lokeren.

andere landen en zeevracht vanuit de haven van Antwerpen, waar de goederen worden vervoerd in koelcontainers bij een temperatuur tussen 12 en 18 graden.

“Zowel voor het transport van vloeibare chocolade als voor het vervoer van afgewerkte producten op paletten werken wij met aanbestedingscontracten die meestal twee jaar lopen, zowel voor het wegvervoer als voor het zeevervoer”, legt Raemdonck uit.

B R E E A M … E N DAA R N A?

Het gebouw in Lokeren behaalde de hoogste score in de Breeam milieucertificering. Dankzij een verscheidenheid aan uitrusting is het koolstofneutraal. Maar hoe draagt de transportorganisatie bij tot de ecologische doelstellingen van de Barry-Callebaut groep? “In de eerste plaats is het belangrijk te weten dat de overgrote meerderheid van de vrachtwagens die Lokeren aan-

doen, geladen worden tussen 4 en 6 uur ‘s ochtends. We maken dus maximaal gebruik van de daluren voor onze pendeldienst en transportlijnen”, vertelt Raemdonck. Barry-Callebaut wil ook zo snel mogelijk ecocombi’s op de weg hebben. “We bekijken momenteel hoe we ecocombi’s kunnen inzetten op het traject tussen de fabriek in Halle en Lokeren. Voor de fabriek in Wieze is dit daarentegen niet haalbaar, omdat ze midden het dorp ligt. We zullen dus vragen om de aanleg van een aftakking tussen de afrit van de snelweg in Lokeren en ons nieuwe magazijn.

Het probleem is dat we met de drie regio’s moeten praten om dit te organiseren.”

Bij het ontwerp van het gebouw werden ook oplaadpunten voorzien. Is dit een eerste stap naar energieneutraal transport?

“Vandaag beschikken we over 24 oplaadpunten voor elektrische wagens, wat veel te veel is voor

onze huidige behoeften. We kijken dus verder vooruit: het moet mogelijk zijn om de pendeldienst tussen Wieze en Lokeren uit te voeren met elektrische vrachtwagens. De dag dat een fabrikant mij een kosteneffectief elektrisch alternatief aanbiedt, zal onze infrastructuur daarop voorzien zijn.

Voor langere afstanden denk ik daarentegen dat we wat langer zullen moeten wachten.”

Blijft de (ietwat) irritante vraag of dit toekomstige CO₂-neutrale vervoer meer mag kosten? Willy Raemdonck antwoordt ontwijkend: “We zullen een evenwicht moeten vinden tussen ecologie en economische toegevoegde waarde. We hebben dit al besproken met transporteurs zoals Sitra. Als zij ons CO₂-neutraal vervoer over lange afstanden kunnen aanbieden, zijn wij bereid daarover te praten.”

CLAUDE YVENS

D E B A R R Y- C A L L E B A U T LOGISTIEK IN CIJFERS

• 1500 verschillende referenties (SKU) • tussen 75 en 80 miljoen ton per jaar • tussen 120 en 150 vrachtwagenbewegingen per dag (inkomend en uitgaand) • dagelijks tussen 20 en 30 verscheepte containers via Antwerpen (export)

80% van de goederen wordt verwerkt in het geautomatiseerde deel van het distributiecentrum.

TEST

Volvo FH460 I-Save

Turbo Compound: maximaal rendement

Met de exorbitante dieselprijzen is het goed om voorzichtig om te springen met het kostbare goedje. Alle oplossingen zijn welkom, zelfs oude oplossingen in een nieuw jasje. Het voorbeeld daarvan is deze Volvo FH uitgerust met Turbo Compound.

Als innovatie nu eens zou rijmen met beproefde technieken? Dat is precies wat Volvo heeft gerealiseerd door in 2019 zijn FH I-Save te lanceren, bestemd voor de lange afstanden en waarvan de belangrijkste nieuwigheid precies deze D13TC motor was en zijn geactualiseerde besparingsfuncties.

D13TC

De basis van deze nieuwe motor wordt gevormd door de Turbo Compound technologie die zijn nut al heeft bewezen. Ten opzichte van de D13 Euro 6D beschikt de nieuwkomer over zuigers met een nieuwe vorm die de verbranding verbeteren en de efficiëntie opvoeren via het sturen van de warmte en de energie naar het 30

centrum van de cilinders. De resterende warmte in de uitlaatgassen wordt gebruikt om de motor te voeden door een extra turbine in de uitlaatstroom.

Opvallend is het gegeven dat dit vooral het koppel is ten goede komt: voor een identiek vermogen van 460 pk levert de D13TC 300 Nm extra en gaat daarmee van 2300 naar 2600 Nm. Uiteindelijk is het systeem bedoeld om de fases van versnelling te verminderen en veel langer een constante snelheid aan te houden. Ter aanvulling daarop hebben de ingenieurs nieuwe achterassen ontwikkeld. Maar dat is nog niet alles: dit blok met een hoog thermisch rendement beschikt ook over motoruitschakeling bij stationair draaien, een I-Cruise met I-Roll

De FH kreeg een meer expressief gelaat.

die de snelheid aanpast om het brandstofverbruik te verminderen en een servopomp voor de besturing met variabele cilinderinhoud.

Cabine. De jongste versie van de FH-cabine onderscheidt zich visueel van zijn voorganger door de nieuwe koplampen en grille.

Bij Volvo houdt men nog vast aan de klassieke achteruitkijkspiegels, maar er is geen zonneklep meer, soberheid voor alles!

Er moeten drie treden genomen worden om toegang te krijgen tot de chauffeurspost, wat wijst op de toch wel relatieve aanwezigheid van een motortunnel. Het dashboard heeft een wat avant-gardistische stijl, met soms verrassende tinten, terwijl de bediening modern en esthetisch uitvalt. Niet

31

Het dashboard is nog altijd een beetje avant-garde.

echt veel nieuws op dit vlak, tenzij dan bepaalde extra bedieningmogelijkheden via drukknoppen.

Er zijn vier knoppen die de bediening van de I-Shift versnellingsbak overnemen en dat beperkt de mogelijkheden van de chauffeur om tussenbeide te komen. Overschakelen naar manuele bediening is bijvoorbeeld niet langer mogelijk wanneer men op Cruise Control rijdt. De sturing van het hulpsysteem om binnen de juiste rijlijnen te blijven, rechtstreeks gekoppeld aan de Volvo Dynamic Steering, corrigeert voortaan het traject wanneer er een afwijking wordt vastgesteld door het systeem.

B I J S TA N D V O O R D E R E G E L I N G VA N DE CHASSISHOOGTE

De bediening van de I-Shift is eveneens moderner.

Tenslotte moeten we het nog hebben over een grote première: de knop die toelaat de hoogte van de luchtvering an te passen.

Deze optie maakt het mogelijk vanaf een snelheid van 60 km/u het chassis te verlagen met 10 tot 30 mm om het verbruik te beperken. De instelknop is onmisbaar, want die voorkomt dat het systeem zich automatisch zou instellen, ook wanneer de ondergrond niet geschikt is om dat te doen.

Rijindrukken. De kwaliteiten van de FH zijn gekend, maar we willen twee ervan nog even benadrukken: het zicht en het rijcomfort direct beïnvloed door VDS. Wat het hoofdstuk remmen betreft, was het testvoertuig uitgerust met een versterkte VEB+ motorrem met een remvermogen van 380 kW (517 pk) bij 2300 o/m. Een poten-

tieel dat correct moet gebruikt worden.

Prestaties en verbruiker. Het is de derde keer dat we met een Turbo Compound op pad gingen, maar de eerste keer met de meest recente cabine. De eerste keer reden we met een 460 pk rechtstreeks uit de fabriek, een uitzondering wat perstesten betreft. We legden het parcours af met I-See en gebruikmakend van de mogelijkheid het chassis te verlagen. De eindoverbrenging van de aandrijfas was met 2.31 meer dan gunstig en uiteindelijk kon de FH460 een gemiddelde snelheid aanhouden van 84 km/u voor een verbruik van 27,63 l/100 km. Dat was al een zeer goed resultaat, vergeleken met de cijfers gerealiseerd met andere FH 460. Deze keer konden we hetzelfde gemiddelde niet halen omwille van de talrijke wegenwerken op de E25, maar het verbruik is verbluffend: 25,40 l/100 km. Dat is simpelweg het beste resultaat dat we ooit haalden met een FH. De Turbo Compound technologie lijkt dus perfect te werken, maar we moeten ook de prestaties van I-See benadrukken, dat eindelijk een flinke bijdrage levert.

Conclusie. In de koop der tijd hadden bepaalde concurrenten een voorsprong genomen op het vlak van verbruik, maar met de Turbo Compound technologie aangepast aan de eisen van de dag, kunnen we spreken van een terugkeer naar de voorste gelederen van de FH. PIERRE-YVES BERNARD

Nog wel achteruitkijkspiegels maar geen zonneklep meer.

T E C H N I S C H E F I C H E VA N D E V O LV O F H 4 B - 4 6 0 T C I - S AV E

GOED OM WETEN

• Bij eenzelfde vermogen, 300 Nm meer • Terugkeer naar de voorste gelederen op het vlak van verbruik • Een computer beheert de hoogte van het chassis

• • • • • • • • • • •

Type: 4x2 trekker Cabine: Globetrotter Sleeper Cab Cilinderinhoud: 12,8 liter Motortype: D13K TC 460 Wielbasis: 3 700 mm Hulprem: VEB+ 380 kW / 2300 o/m Maximumvermogen: 460 pk (338 kW) 1250 - 1600 o/m Maximumkoppel: 2 600 Nm van 900 tot 1300 o/m Emissieniveau: Euro 6 / Step D Versnellingsbak: I-Shift AT2612F Achterbrugverhouding: 2.31

EVENT

Truck & Business Summit

Er zitten nog wat bochten in de ‘groene’ weg

Op de beurs ‘Transport & Logistics’ in Antwerpen kaartte de ‘Truck & Business Summit’ het probleem van de klimaatverandering aan en de veranderingen die dat voor de transporteurs inhoudt. Wat meteen naar voren kwam, is dat technologische keuzes niet altijd eenvoudig zijn, maar ook dat het tijdperk van één enkele technologie wellicht voorbij is.

En dat is goed nieuws.

De plannen en doelstellingen die Europa vastgelegd heeft, zijn vandaag duidelijk (Green Deal, Fit For 55). De bedrijven moeten nu alleen nog maar op het juiste moment de juiste technologische keuzes maken, in overeenstemming met hun activiteitenprofiel.

De voorbije twee jaar leek de discussie vooral rond de elektrische truck te draaien. Sinds enkele maanden is de waterstoflobby echter in de tegenaanval gegaan en dat maakt de zaken er voor de bedrijven niet duidelijker op.

Dat is de reden waarom we op de Truck & Business Summit van 19 oktober in Antwerpen een ‘supporter’ van elke technologie uitgenodigd hadden: Chris Lefrère (Project Manager HyTrucks bij waterstof.net) schetste de voordelen van waterstof en Michael Van Bercklaer (Sales & Business 32

Development bij Helexia) zette de troeven van de elektrische aandrijving in de verf.

DE ELEKTRISCHE TRUCK, ONMIDDELLIJK BRUIKBAAR

“Ik denk dat het transport op lange termijn een mix van technologieën nodig zal hebben, maar op korte termijn is de elektrische truck een veel realistischere aanpak,” gaat Michael Van Bercklaer van start. “In de eerste plaats zijn voertuigen op batterijen veel efficiënter omdat er bij de productie van waterstof heel wat energie verloren gaat. Vervolgens kunnen de bedrijfsvoertuigen dezelfde laadpalen als de personenauto’s gebruiken. Ik beweer niet dat er vandaag al genoeg laadpalen voor trucks zijn, maar de technologie is al wel klaar. En als we naar

De ‘Truck & Business Summit’ vond plaats op de avond van de ‘Transport & Logistics Gazellen’.

de kostprijs van het waterstofstation van CMB in Antwerpen kijken, dan is het duidelijk dat een laadpaal daar maar een fractie van vertegenwoordigt. Het derde argument is dat er al heel specifieke toepassingen zijn waarin een elektrische truck vandaag rendabel is. Er is dus geen reden om ze vandaag al niet op proef in te schakelen.”

WAT E R S T O F S C H A K E LT E E N VERSNELLING HOGER

Chris Lefrère haalt op zijn beurt ook stevige argumenten aan: “Bij waterstof.net zijn we er voorstander van om uit de praktijk te leren en willen we dus niet wachten tot 2030 om op waterstof te rijden. Op het moment is de TCO van een waterstoftruck nog altijd twee keer hoger dan die van een

EVENT

“Er is voldoende geld om tegelijk de ecosystemen rond de elektrische aandrijving en de waterstof te ontwikkelen.”

Tom George, IAV

Waterstofstations zullen er komen langs de grote Europese verkeersassen. Maar daarnaast?

dieseltruck. De invoering van waterstof moet dus een versnelling hoger en Europa stelt daar ook middelen voor beschikbaar, net als Duitsland en Frankrijk. Ook Vlaanderen levert inspanningen om van de onderzoeksfase naar de commerciële fase over te stappen. Met het project Hytrucks willen we in de regio tussen het Duitse Ruhr-gebied en de havens van Antwerpen en Rotterdam 25 waterstofstations financieren.

Tegen 2025 willen we in die driehoek 1.000 waterstoftrucks op de weg hebben. Tegen dan moet de TCO van de propere technologieen dalen, maar zolang de dieseltechnologie en de diesel zelf niet duurder worden, zal men de ‘financiële kloof’ moeten dichten en dat vraagt inspanningen van zowel de overheid als de privésector. We hopen dat de TCO in 2024 op gelijke hoogte zal liggen.”

E E N M I X VA N O P L O S S I N G E N

Het uitgangspunt ‘ik tegen de rest van de wereld’ heeft vandaag afgedaan. Bij de constructeurs erkent zelfs Scania dat de twee technologieën bestaansrecht hebben. Tijdens de Summit was ook onze neutrale expert dezelfde mening toegedaan. Tom George, directeur technische ontwikkeling bij IAV: “Het transport heeft zowel batterij- als waterstoftrucks nodig. Het is gewoon een kwestie van gebruiksprofiel: de elektrische truck komt op de eerste plaats in de steden en het regionaal vervoer, terwijl de waterstoftruck de beste oplossing is voor lange afstanden en voor het zware transport.”

Tom George gelooft tegelijk in de brandstofcel en in het gebruik van waterstof in een verbran-

Het is jammer dat de nieuwe laadstations ook niet meteen bemeten zijn voor trucks.

dingsmotor: “Dat laatste heeft het voordeel dat het op korte termijn op de markt kan komen.

Daarentegen is er echter nog wel wat tijd nodig voor de brandstofcel voldoende robuust is en ze aan de behoeften van de transporteurs kan tegemoet komen. ”Anders gezegd, Tom George gelooft niet in één oplossing en is van mening dat men in het huidige stadium open moet blijven staan voor alle technologieën om zo goed mogelijk op de beE N D E R O L VA N D E VERBRANDINGSMOTOR?

Tom George, directeur technische ontwikkeling bij IAV: “In 2030 zullen er nog altijd trucks met een verbrandingsmotor verkocht worden, of dat nu een diesel- of een gasmotor is. Het zullen er minder zijn vandaag, maar de vloot zal grotendeels nog uit trucks met verbrandingsmotoren bestaan. Die motoren zullen dan nog efficiënter zijn dan vandaag en vooral voor het langeafstandsvervoer ingezet worden. En omdat de dieselmotor robuuster is, zal hij een sterkere positie innemen dan de gasmotor. Biobrandstoffen, zoals HVO of BioLNG, maken alleen maar een kans als er een duidelijk wetgevend kader komt om ze als emissievrije brandstoffen te beschouwen.”

33

EVENT

hoeften van de transporteurs in te spelen.

Ook de kwestie van de infrastructuur is nog niet opgelost. “Het is jammer dat de bedrijven die laadstations bouwen hun installaties niet van meet af aan ontworpen hebben om ook trucks te ontvangen,” betreurt Michael Van Bercklaer. “Er moeten ook oplossingen gevonden worden voor het onderhoud van die elektrische stations. En wie met een elektrische auto rijdt, weet heel goed wat ik bedoel.”

Voor waterstof is de uitdaging even groot. Daar is Dirk Franssens van overtuigd: er zullen waterstofstations langs de grote verkeersassen zijn, maar daarnaast?

Chris Lefrère maakt zich daar niet al te veel zorgen over zolang er geld beschikbaar is om groene waterstof te produceren en te distribueren: “Europa heeft de ambitie om tegen 2025 40 gW groene waterstof te produceren en met de projecten die al gefinancierd zijn, overtreffen we dat cijfer. En er blijft geld komen, meer bepaald van de grote, internationale groepen die met aardolie groot geworden zijn.”

Tegelijk zal de elektrische aandrijving zijn troeven blijven versterken. “Er is enorme vooruitgang geboekt bij de batterijen en die behouden hun eigenschappen veel beter dan men vermoedde.

En het blijft de goede richting uitgaan,” stelt Michael Van Bercklaer.

Dirk Franssens krijgt het laatste woord: “Al die nieuwe technologieën zijn veelbelovend. Vraag is of ze allemaal klaar en bruikbaar zullen zijn zodat we de doelstellingen om de CO₂-uittoot te verminderen, kunnen halen.” Hoe zal, in afwachting daarvan, de vloot van H. Essers er in 2030 uitzien?

“Het wordt een mix van alles wat vandaag al bestaat. Om de diesel te begraven hebben we al contact opgenomen met een begrafenisondernemer, maar die weet nog niet wanneer hij langs kan komen,” besluit Dirk Franssens.

CLAUDE YVENS

34

H . E S S E R S : “ H E E L WAT H I N D E R PA L E N ”

In afwachting slaagt H. Essers erin om 80% van zijn doelstellingen op het vlak van de CO₂reductie met een multimodale aanpak te bereiken.

Dirk Franssens, CTO bij H. Essers, lichtte tijdens de Truck & Business Summit het standpunt van de (grote) transporteur toe: “We streven ernaar om onze emissies met 5% per jaar terug te dringen, zowel in het transport als in de logistiek. Voor het transportgedeelte slagen we daarin door het synchromodale transport, goed voor een daling van 4% per jaar, en door nieuwe technieken die het resterende procent voor hun rekening nemen. We hopen dat we die cijfers nu kunnen omdraaien en dat de technologie een groter gedeelte van de daling voor haar rekening zal nemen.” De eerste tests waren echter niet gemakkelijk. “In 2011 hebben we een elektrische truck getest en dat heeft me heel wat grijze haren gekost,” legt Franssens uit. “Er waren zoveel hinderpalen dat onze ‘business case’ daar niet tegen opgewassen was. Het is dus daar bij gebleven.” Ook de weg naar een waterstofeconomie is lang. “We hebben geprobeerd om op een van onze vestigingen in Limburg een klein mobiel station te installeren, maar dat is ons niet gelukt,” klinkt het teleurgesteld.

Het waterstof-ecosysteem moet uiterlijk in 2025 operationeel zijn.

PUBLIREPORTAGE

Realtime transportweergave

Meer dan een ‘nice-to-have’ Voor expediteurs, logistieke dienstverleners en transporteurs is project44 ‘s werelds eerste geavanceerde visibiliteitsplatform dat de efficiëntie verhoogt, de kosten beperkt en realtime informatie aanlevert.

Na twee jaar van sterk gemediatiseerde problemen in de wereldwijde toeleveringsketen heeft de stijgende vraag naar inzicht in de supply chain geleid tot een enorme groei voor project44. In 2021 heeft het bedrijf verschillende kantoren geopend in Europa en boorde het nieuwe markten aan, waaronder China en Latijns-Amerika.

Het nam ook drie bedrijven over en geniet het vertrouwen van grote merken zoals CEVA Logistics, PepsiCo en AbbVie. project44 is het grootste transporteursnetwerk op de markt: meer dan 100.000 transporteurs gebruiken de gegevens van het platform om hun efficiëntie te verhogen, wachttijden en vertragingen te beperken, hun klanten meer zichtbaarheid te geven en hun klantentevredenheid te verhogen.

Sjoerd Eekelaar, Vicepresident Benelux & UK/I: “Onze grootste troef schuilt in de omvang, diepgang en kwaliteit van de gegevens die we samenbrengen vanuit verschillende bronnen, zoals telematicasystemen in de voertuigen, verkeers- en weersinformatie en historische gegevens. Zo creëren we waarde voor

alle deelnemers in de toevoerketen.

Dankzij onze nauwkeurige en upto-date gegevens kunnen organisaties hun zendingen volgen en weten ze bijvoorbeeld perfect wanneer de vrachtwagen zal aankomen om te lossen. Dat bespaart hen heel wat tijd en geld. En er zijn nog meer voordelen voor de transporteur: als er toch nog onverwachte wachttijd zou optreden, is iedereen op de hoogte en kan men de nodige maatregelen treffen.”

EEN OPEN SYSTEEM project44 is een open systeem, dat probleemloos samenwerkt met meer dan 800 telematica- en TMS-toepassingen. “Dat maakt de implementatie heel eenvoudig, te meer omdat de transporteur steeds in zijn eigen taal kan werken,” verduidelijkt Sjoerd Eekelaar.

Gegevens vormen met andere woorden het hart van project44.

Met geschikte, volledige en nauwkeurige gegevens beantwoordt de gegevensverwerking door project44 volledig aan de GDPRnormen. Er is werkelijk geen enkele reden om de stap naar realtime zichtbaarheid niet te zetten.

www.project44.com

VOORDELEN VOOR TRANSPORTEURS Steeds meer transporteurs plukken intern de vruchten van project44, en dat voor een minimale investering: • digitalisering van manuele processen • tijdswinst • reductie van conflicten • snellere facturatie • gemakkelijke opvolging van onderaannemers • reductie van ‘lege’ kilometers

CONTACT www.project44.com Sjoerd Eekelaar seekelaar@project44.com

PUBLIREPORTAGE

Dashdoc-platform voor collaboratief en geconnecteerd beheer

De snelle, betrouwbare en milieuvriendelijke eCMR “Technologie ten dienste van transportprofessionals” is het credo van het bedrijf Dashdoc. Het wil de digitale transformatie van de sector ondersteunen om zijn efficiëntie en rentabiliteit te verhogen.

Eén van de instrumenten die Dashdoc daartoe aanbiedt, is de eCMR. De getuigenis van het transportbedrijf Vincent Logistics bewijs het nut ervan.

Maxim Vincent, volledig overtuigd door Dashdoc.

Vincent Logistics is een familiebedrijf dat al bijna 50 jaar bestaat. De onderneming telt 280 werknemers en 160 voertuigen, en is actief in het internationaal transport van landbouwmachines en -materieel en het klassieke transport van goederen op paletten in de Benelux en het Westen van Duitsland. Het bedrijf verzorgt ook de logistiek.

Maxim Vincent, hoofd nationaal transport en logistiek: “Wij hebben met Dashdoc begin 2021 de eCMR ingevoerd. We hebben voor Dashdoc gekozen omdat we een betere traceerbaarheid van onze transporten wensten en een snellere terugkoppeling naar onze klanten.

Vóór Dashdoc werkten wij 50 jaar lang op vrijwel dezelfde manier met traditionele vrachtbrieven. Maar de snelheid van reageren op de klant voldeed niet meer aan de hedendaagse eisen. Dankzij Dashdoc gebeurt de traceerbaarheid in

realtime. Op die manier besparen we nu een enorme hoeveelheid papier, ongeveer 500.000 pagina’s per jaar.”

HOE WERKT HET? Orders worden ingevoerd in Dashdoc en toegewezen aan chauffeurs. Wanneer zij laden of lossen, controleren ze de staat van de goederen en de hoeveelheid. Zodra het transport gevalideerd is, worden de gegevens (hoeveelheid, kwaliteit, aankomsttijd) automatisch geüpload op het Dashdoc-platform. “Het systeem is heel gebruiksvriendelijk, ook oudere bestuurders kunnen ermee overweg.

Bovendien kunnen wij de CMR’s bijna in realtime verwerken en klasseren. Dit is een troef van Dashdoc en onze klanten waarderen de snelheid waarmee ze feedback krijgen over de uitgevoerde transporten,” legt Maxim Vincent uit.

dashdoc.eu

Het eCMR-project is begin 2021 samen met Knauf opgezet.

Vincent Logistics verzorgt 500 leveringen per week voor de fabrikant van bouwmaterialen, die instant feedback krijgt. Indien de eindafnemer vragen heeft, kan hij zich rechtstreeks wenden tot Knauf, dat alle antwoorden zal hebben met betrekking tot het transport. “Dit is een enorm gemak voor Knauf en leidt tot een zeer hoge tevredenheidsgraad bij onze klant en zijn eigen klanten,” aldus Maxim Vincent.

DASHDOC CONTACTEREN Sami Dandache sami.dandache@dashdoc.eu +32 471 57 64 46

DOSSIER

Realtime traceerbaarheid

ID 11B245 ETA 14:11 ON SCHEDULE

ETA 11:34 DELAY 11 minutes

Uw vrachtwagen is een klikspaan Realtime is brandend actueel. Iedereen wil meteen alles weten.

Dat is toch wat de nieuwe ‘apostels’ van de traceerbaarheid ons willen doen geloven. Met een ongeziene dadendrang dringen ze zich op bij de verladers, maar ondertussen ‘vergeten’ ze om aan de transporteurs uit te leggen in welk kluwen ze zich begeven.

Verladers en transporteurs slingeren elkaar vaak verwijten naar het hoofd over het gebrek aan ondernemingszin en innovatie.

Een voorbeeld hiervan is de elektronische vrachtbrief: er wordt al vijf jaar over gepraat, de technologie staat op punt maar het is nog wachten op de doorbraak.

W O R D T 2 0 2 2 H E T J A A R VA N D E ECMR?

“Op 400 miljoen CMR’s in het internationaal transport en vier miljard in het nationaal vervoer, worden er misschien tien miljoen in elektronische vorm opgemaakt”, kregen we bij Transfollow te horen. In 2016 was de eCMR eerder weggelegd voor de iets innovatievere transporteur. Toch is er één en ander aan het veranderen.

“Covid heeft voor de ommekeer gezorgd”, zegt Coline Vignon, marketingverantwoordelijke bij Dashdoc. “Van onze 400 klanten, zijn er 350 kmo’s”, vult haar collega Guillaume Cochois aan.

“De meest gehoorde opmerking van transportbedrijven is dat de

chauffeurs er niet klaar voor zijn.

Met een open en interoperabel platform en een gemakkelijke interface lukt het nochtans zeer goed. En soms kan het heel snel gaan, bijvoorbeeld wanneer een transporteur de betaling van een factuur aan zijn neus ziet voorbijgaan omdat de chauffeur zijn papieren CMR heeft verloren.”

De andere versnellende factor zien wij aan de kant van de verladers. “Heel wat opdrachtgevers die met verschillende transporteurs werken, willen maar één interface, waardoor ze hun transporteurs verplichten om de overstap te maken naar de eCMR”, zegt men bij Transfollow. “Binnen de Verenigde Naties werd een standaard afgesproken voor de eCMR, maar over de interface werden geen afspraken gemaakt.

TMS- en ERP-systemen werken los van elkaar omdat het eigendomssystemen zijn.” Daarom is het voor transporteurs (en overigens ook voor de verladers) zo belangrijk om met een open eCMR-platform te werken met

De voorspellende berekening van het vermoedelijke tijdstip van aankomst zal uiteindelijk de norm worden.

een eenvoudige interface. In die omstandigheden is het best mogelijk dat de eCMR helemaal zal doorbreken.

R E A LT I M E , MAAR TEGEN WELKE PRIJS?

De digitalisering kreeg onlangs een heel andere dimensie. In de lente van 2020, het moment dat de grenzen dichtgingen in Europa, liep een Duitse onderneming in de kijker door de wachttijden aan elke grenspost in Europa in realtime vrij te geven. De naam van deze onderneming is Sixfold, dat ondertussen is overgenomen door Transporeon, een platform dat zich vooral op de verladers focust. Sixfold is lang niet de enige in zijn soort: in het segment van deze tracing in realtime zien we ook bedrijven als Project44, Shippeo of FourKites.

Hoe is het mogelijk dat deze start-ups er zo snel zijn in geslaagd om een zo nauwkeurige service te leveren aan de verladers? Kirill Kamenetsky (Senior

37

DOSSIER

HET KIND NIET MET HET B A D WAT E R W E G G O O I E N

1Wie is de eigenaar van alle gegevens afkomstig van een geconnecteerde vrachtwagen? We zijn er nog niet volledig uit!

E P R I VA C Y I N D E V O E T S P O R E N VA N G D P R

De GDPR-wetgeving is niet meer dan een tussenstap. Het uiteindelijke doel is de ePrivacy-regelgeving, maar het wetgevend kader liep vertraging op door Covid. De nieuwe wetgeving zal (definitief) duidelijkheid scheppen over de overdracht en het gebruik van persoonlijke gegevens in de hele Europese Unie.

Digital Supply Chain Consultant bij Shippeo) licht een tipje van de sluier: “Het volstond om een akkoord af te sluiten met de zeven belangrijkste vrachtwagenfabrikanten om toegang te krijgen tot de precieze locatie van elk geconnecteerd voertuig. Dit ging een pak sneller dan elke transporteur individueel te moeten benaderen.”

Op die manier wordt het probleem blootgelegd.

Volgens Johan Tielemans (Scaldis Conseil) zijn de constructeurs van oordeel dat ze de facto eigenaar zijn van de gegevens die door hun geconnecteerde voertuigen worden verzameld. Ze steken zich hierbij weg achter het argument dat de gegevens anoniem zijn en dat ze hierdoor voldoen aan de GDPRregels.

RECHSTONZEKERHEID

“Er is duidelijk sprake van een juridisch vacuüm rond dit onderwerp en de federaties zouden zich hier ernstig moeten over buigen”, zegt Tielemans. “Als het argument van de anonieme gegevens wordt doorgetrokken, zouden de gegevens voor iedereen te grab38

bel mogen worden gegooid. De enige eigenaar van de gegevens zou eigenlijk de chauffeur van het voertuig in kwestie mogen zijn. In 2016 oordeelde het Europees Hof van Justitie dat de gegevens van voertuigen als persoonlijke gegevens moeten worden beschouwd voor alle ondernemingen die niet alleen toegang hebben tot deze gegevens maar ze ook kunnen toewijzen aan een persoon. Ook al worden de gegevens anoniem gemaakt, worden ze nog altijd als persoonlijk beschouwd als er een link kan worden gelegd met een individu. Door de gegevensoverdracht van de gebruiker van een voertuig naar een server van de onderneming, worden de data automatisch als persoonlijk en niet als ‘anoniem’ gekwalificeerd.”

Tielemans raadt transporteurs dan ook aan om zich te verdiepen in de kleine lettertjes van hun contracten en te controleren wanneer de gegevens al dan niet worden overgemaakt aan derden.

“De enige partners waarmee een transporteur zou mogen werken, zijn die partners die ontegensprekelijk op papier zetten dat de vervoerder eigenaar blijft van de gegevens”, aldus Tielemans.

Een ontwikkelaar die zich lijkt in te schrijven in deze eerbare logica is FourKites. “Onze contracten stipuleren heel duidelijk dat de transporteur eigenaar blijft van de gegevens”, zegt Scott Johnston (communicatieverantwoordelijke). “De gegevens blijven anoniem nog voor ze gebruikt worden om de ETA (Estimated Time of Arrival) bij te stellen. Onze klant (nvdr: de verlader) heeft slechts toegang tot de gegevens en de ETA waarvan hij ons de coördinaten heeft bezorgd. Meer gegevens krijgt hij niet, waardoor hij niet kan zien wat de transporteur doet, behalve voor de goederen die voor hem worden vervoerd. De tracing begint vier uur voor het laden en eindigt op het moment dat de goederen zijn gelost.”

Onder deze omstandigheden kan Roy van der Heijden, commercieel analist van Int. Transportbedrijf Van der Heijden in Nederland, perfect leven met dit systeem: “Aanvankelijk hadden we absoluut geen zin om onze data te delen, maar onze klant drong er op aan en voor ons is het vanzelfsprekend belangrijk om een uitmuntende service te leveren. Het FourKites-platform was operationeel binnen de maand en onze klant kreeg toegang tot gedetailleerde en realtime informatie over de zendingen, hun statuut (te laat, te vroeg, op tijd) en de voorziene aankomsttijden. Wij slaagden er van onze kant dan

De realtime tracing kan ook een troef zijn voor de vervoerder (hier met DKV Live).

DOSSIER

weer in om de klant op zijn wenken te bedienen.”

“Bij ons zijn het de transporteurs die op elk moment bepalen welke informatie ze met hun klanten willen delen”, zegt Aaron Eucker van Sixfold. “Wij zien erop toe dat de inkijk van de verlader wordt beperkt tot zijn eigen zendingen. Hij heeft met andere woorden geen zicht op de volledige vloot van de transporteur.”

Ook Project44 geeft aan dat alle gegevensoverdrachten en analyses conform de GDPR-regels verlopen.

B I G DATA

Van zodra de kwestie van de eigendom en de gegevensoverdracht netjes is geregeld, kunnen we niet anders dan besluiten dat deze tracingsystemen een meerwaarde betekenen voor de transporteur. Volgens Sjoerd Eekelaar (vice-president Benelux van Project44), beschikt de transporteur niet alleen over een track & trace-systeem voor zijn eigen wa-

genpark, maar ook voor de voertuigen van zijn onderaannemers.

Als het geselecteerde product qua interface goed communiceert met de andere software van de onderneming (TMS, ERP,…), dan kan de transporteur hier volop van profiteren.

Door verschillende bronnen en systemen met elkaar te combineren, ontstaan er bijkomende voordelen. “Wij volgen meer dan één miljard bewegingen per jaar, met een dekking van 95% van het containertransport en meer dan 3,5 miljoen geconnecteerde vrachtwagens. Wij kruisen deze gegevens met data over de situatie op de weg, het weer of werken die worden uitgevoerd. Met onze ‘Project44-saus’, onze Business Intelligence, worden al die data geanalyseerd en slagen we erin om een efficiëntere voorspellende service te leveren. Bovendien zijn we in staat om de ondernemingen te helpen bij de analyse van elke afzonderlijke rit en de

Dankzij deze platformen is het ook mogelijk om de efficiënte van elke afzonderlijke rit in kaart te brengen.

verbeterpunten in kaart te brengen bijvoorbeeld.”

De tracing-platformen zullen zich uiteindelijk allemaal netjes in regel moeten stellen met de wetgeving.

Deze platformen lijken een nieuwe tool op maat van de verladers, maar de transporteurs kunnen er ook hun voordeel mee doen.

CLAUDE YVENS

RE-INVENTING COLD CHAIN LOGISTICS MEANS FINDING NEW WAYS.

The New Way: CELSINEO. Een revolutionair idee die het huidige concept van koellogistiek op z’n kop zet. Met gepatenteerde technologie is CELSINEO een nieuwe generatie koelsysteem voor trailers. Drie onafhankelijke koelmodulen creëren een nieuwe norm die garant staat voor de hoogste inzetbaarheid, gebruiksvriendelijkheid en toekomst zekerheid.

www.celsineo.com

39

TRAILER

Solutrans

Frankrijk gaat voluit voor waterstof Er was een dosis roekeloosheid voor nodig om in 2021 een internationale vakbeurs op poten te zetten... en een flinke dosis geluk om die te kunnen laten plaatsvinden net voordat de Covid-maatregelen werden aangescherpt. Patrick Cholton en zijn ploeg zijn dus in hun opzet geslaagd.

Solutrans was de gelegenheid om voor het eerst kennis te maken met nieuwe fabrikanten van elektrische vrachtwagens, zoals Irizar, Volta Trucks en BAX (we komen hier nog op terug) en om onder meer de ‘Truck of the Year’ prijs uit te reiken aan de nieuwe DAF XF, XG en XG+. Maar indien er één grote trend is die we van de beurs moeten onthouden, dan is het wel dat elektrificatie overal de kop opsteekt.

F R A N K R I J K G A AT VO L U I T VO O R WAT E R S T O F

Chereau presenteerde een prototype van een gekoelde oplegger die zonnepanelen en een as voor energieterugwinning combineert. Dit voertuig kan worden aangedreven door het elektriciteitsnet of door een batterijpakket dat wordt opgeladen door een energieterugwinningsas (E-Axle 24 Kw) of door 27 m2 zonnepanelen die op het dak zijn geïnstalleerd. Dankzij de nieuwe generatie isolatiemateriaal VIP (Vacuum Insulated Panels) wordt de koelunit minder belast (tot -25%). Chereau toonde ook een Hydrogen Power H2 oplegger, uitgerust met een brandstofcel.

40

Naar het voorbeeld van Fruehauf ontwikkelen de Franse carrosseriebouwers talrijke projecten waarin waterstof een rol speelt.

Dit concept nadert de productiefase, aangezien de in het kader van het Road Research onderzoeksproject uitgevoerde proeven een antwoord hebben gegeven op enkele belangrijke vragen in verband met de veiligheid en zelfs de gebruikskosten.

De andere grote Franse specialist in koelwagens bleef niet achter: Lamberet stelde zijn SR2 FresH2 prototype voor, een multitemperatuur oplegger waarvan de Carrier Transicold unit rechtstreeks wordt aangedreven door een Bosch brandstofcel. Deze oplossing is lichter dan die met een bufferbatterijpakket. Lamberet biedt dit ook aan met de SR2-e, uitgerust met een batterij die kan worden opgeladen via het elektriciteitsnet of met een TRAK’r energieterugwinningsas geleverd door SAF.

De derde Franse carrosseriebouwer die werk maakt van energieterugwinning is Fruehauf. De Hyd-Drive combineert een elektrische as, een Symbio-brandstofcel en een hoogspanningsbatterij: deze laatste drijft de elektrische as aan, die de motor van de wegtrekker helpt bij het starten en accelereren. Tijdens het remmen wint de as energie terug die in de batterij wordt opgeslagen. Het valt nog te bezien wat dit concept aan laadvermogen kan vasthouden.

Uit deze drie voorbeelden blijkt echter de grote dynamiek van de ‘waterstofsector’ in Frankrijk.

‘Groene’ waterstof is nu bijna verheven tot een staatszaak.

Renault toonde overigens het eerste prototype van zijn Master H2-Tech in een chassis-cabine versie.

41

Waterstof is een absolute prioriteit geworden in Frankrijk.

De Bosch brandstofcel wordt gebruikt om een koeleenheid aan te drijven.

ELEKTRISCHE ASSEN

Allison presenteerde een elektrisch aangedreven as die is ontworpen voor de Europese markt, de eGen Power 130D (die een lading van 13 ton kan dragen). Ze heeft twee elektromotoren, met een gecombineerd piekvermogen van 648 kW. De 100S (10,4 ton aslast) gebruikt één motor om een piekvermogen van 324 kW te genereren en is bedoeld voor 4x2 en 6x4 configuraties.

Bij BPW was een eTransport-as te zien die verkrijgbaar is in verschillende configuraties voor transporteurs van 5,5-7,5 ton en 18-26 ton. Deze assen vormen de basis voor een nieuw vrachtwagen-

merk dat BPW in 2022 in Europa zal lanceren: BAX. De BAX 7.5 is het resultaat van een samenwerking tussen de assenfabrikant en de firma Paul Nutzfahrzeuge. Hij weegt leeg 3,5 ton en BPW kondigt een netto laadvermogen van 3 ton aan in de MTM-versie van 7,5 ton, met een lichtgewicht carrosserie, een Palfinger laadklep en BPW’s eigen telematicasysteem, dat is ontwikkeld door dochteronderneming Idem Telematics.

BPW werkt ook samen met Thermo King: een ePower elektrische as wordt gecombineerd met een Thermo King bufferbatterij en koeleenheid om een CO₂-vrije oplossing te bieden, AxlePower genaamd.

Tot slot, nog steeds in de ‘koelafdeling’, profiteerde Daikin van Solutrans om zijn eerste koelunits voor te stellen sinds de overname van Zanotti in 2016. De nieuwe serie heet Exigo en begint met de E1500, een eenheid die wordt aangedreven door de motor van de trekker. Daikin belooft een laag geluidsniveau (optionele PIEK-certificering), onderhoudsintervallen van 3000 uur en een lager energieverbruik dankzij de grote aandacht voor de luchtstromen.

CLAUDE YVENS

NIEUWE DODEHOEKASSISTENTEN

Alle nieuwe vrachtwagens moeten tegen 2024 met dodehoekdetectiesystemen voor zwakke weggebruikers worden uitgerust, maar ze bestaan ook als ‘post factory’ oplossing: • De Dometic PerfectView BVS 71000 maakt gebruik van een camera en een monitor in de cabine om bewegende objecten, zoals voetgangers, van statische objecten te onderscheiden • De RightViu van Continental gebruikt een radar met een bereik van vier meter en een stuurhoeksensor om eveneens onderscheid te maken tussen bewegende en vaste objecten. Bij gevaar genereert hij een auditief en visueel signaal in de cabine. (foto) • De SideScan Predict van Brigade is het meest geavanceerd: het maakt gebruik van zes ultrasone sensoren aan de rechterzijde van het voertuig en van kunstmatige intelligentie die anticipeert op het gedrag van bewegende objecten. Voorlopig werkt het systeem alleen op een voertuig met een lengte van minstens 5,2 meter (en dus nog niet op een trekker-oplegger combinatie).

TRAILER

Fliegl

Ontelbare innovaties De Duitse carrosseriebouwer Fliegl is een klein innovatiewonder dat onder de radar weet te blijven. Deze honderd procent familiale onderneming komt ook in België van de grond en een fabrieksbezoek gaf ons een perfecte inkijk op de zeer uiteenlopende innovaties van Fliegl.

Helmut Fliegl ging in 1991 van start met de productie van getrokken voertuigen, en dat vanuit Triptis, in de Duitse deelstaat Thüringen.

De onderneming stelt momenteel 500 mensen te werk en produceert 4.500 eenheden per jaar.

Helmut Fliegl heeft de ambitie om van zijn bedrijf de nummer één te maken op het vlak van reputatie.

EENVOUDIGE MAAR EFFICIËNTE SYSTEMEN

Deze reputatie is gebaseerd op betrouwbaarheid, maar ook op innovatie. Sommige innovatieve concepten kunnen niet gecommercialiseerd worden in België.

Hierbij denken wij bijvoorbeeld aan de oplegger van 15,03 meter, die momenteel goed is voor 40% van de geproduceerde gordijnwagens. Hetzelfde geldt voor de CLG-dolly met gelede dissel voor LZV’s. Er zijn echter ook enkele gepatenteerde producten die wel verkrijgbaar zijn op de Belgische markt: • Safe-Lock is een heel eenvoudig systeem waarbij de kegelvormige openingen ervoor zorgen dat de deuren van de oplegger gemakkelijk kunnen worden afgesloten, zelfs op een helling; • Het Drive-On systeem is een anti-kantel stabilisatiesysteem voor kipopleggers waarbij tot 2,8 ton van het gewicht tijdens het kippen wordt overgebracht op de aandrijfas van de trekker. Tijdens het wegrijden kan dit zelfs oplopen tot 6,7 ton. Het sys42

De kippers van Fliegl zijn 300 tot 400 kg lichter.

teem is ook licht (amper 26 kg) en maakt een hydraulisch aandrijfsysteem op de trekker in veel gevallen overbodig.

• De afgeronde kop van het chassis, in combinatie met de conische vorm van de kipper, heeft ervoor gezorgd dat de kipper onder de 4.000 kg aan eigengewicht blijft, zonder in te boeten aan stabiliteit of weerstand.

• Dankzij het Quick-Lock systeem op de gordijnwagens kan de chauffeur gemiddeld 23 seconden tijd winnen per handeling. Dat is 50% tijdswinst tijdens het openen en 33% tijdens het sluiten. Dit systeem is volledig mechanisch waardoor het risico op een defect gering is.

• Het Free Load systeem, combineerbaar met een verhoogd dak, zorgt ervoor dat het gordijn tot achter de achterkant van de oplegger kan worden geschoven. Op die manier wordt de volledige lengte van 13,6 m vrijgemaakt voor laden en lossen.

• Het Blitz-schuifdak kan frame per frame worden geopend, zonder dat het dak volledig moet worden weggenomen. Dit levert aardig wat tijdswinst op.

Helmut Fliegl is ervan overtuigd dat deze innovatieve geestdrift voor zijn onderneming de sleutel is om het verschil te blijven maken: “In Zuid-Europa zijn er al heel wat constructeurs over de kop gegaan.

Binnenkort zal nog amper één op de tien fabrikanten overblijven, maar wij zullen erbij zijn.”

CLAUDE YVENS

TWEE INVOERDERS IN BELGIË

• Ludo Pauwels (Lokeren) focust zich vooral op kippers en diepladers in Vlaanderen en Nederland; • B-Trailers (Herstal) concentreert zich op het gamma voor het wegtransport, met een meer uitgesproken accent op Wallonië.

TOOLS

Smeermiddelen in tijden van digitalisatie

Snellere en flexibelere dienstverlening wordt mogelijk De markt van de smeermiddelen is in meer dan één opzicht in beweging.

En meer dan vroeger het geval was, moeten vraag en aanbod nauw op mekaar aangesloten worden.

Dit kan enkel door de noden van morgen te anticiperen. Het digitale tijdperk lijkt alvast enkele troeven voor een flexibele dienstverlening in zich te dragen.

Elektrificatie betekent dat andere behoeften op het vlak van smeermiddelen ontstaan.

Wie smeermiddelen aanbiedt, volgt noodgedwongen het pad dat de constructeurs uitstippelen. “Zij bepalen welke motoren op de markt komen, waarna wij ons aanbod hierop afstemmen”, stelt Koen Verdruye, Accountmanager Automotive Benelux bij Fuchs Petrolub Group uit. “En dan zie je de markt evolueren.

De minerale- en synthetische oliën van 20 à 30 jaar geleden zijn er vandaag helemaal uit. Net zoals grondige veranderingen voor de komende jaren onvermijdelijk zijn.”

“Wij bevinden ons op een interessant kruispunt dat zich doorheen de jaren steeds scherper afgetekend heeft”, analyseert Stephan Dergent, Head of Market France and Benelux bij Petronas Lubricants. “Er is de druk om oliën op de markt te brengen met een lagere viscositeit. Dit

heeft dan weer te maken met de brandstofbesparing die men wil realiseren; de emissies onder controle houden is nu eenmaal een belangrijk aandachtspunt.

Wij gaan mee in dat verhaal, maar dat plaatst ons voor een andere uitdaging: de olie moet nog steeds voldoende smeren, want dat is nu eenmaal cruciaal voor de levensduur van de motor. We stellen ook vast dat de constructeurs voor elk model specificaties ontwikkelen. Dat we aan deze OEM-eisen moeten voldoen, maakt het extra uitdagend voor ons.”

FAC T O R E L E K T R I F I C AT I E

Dat elektrificatie een factor is die ook voor de aanbieders van smeermiddelen in de brede zin relevant is wordt erkend, zij het met enige nuance. “Op de vrachtwagenmarkt wordt

nog steeds fors ingezet op verbrandingsmotoren”, stelt Koen Verdruye vast. “Je kan dat maar moeilijk vergelijken met de wijze waarop de elektrificatie van personenwagens verloopt.” “Klopt, maar dat neemt niet weg dat anticiperen cruciaal is”, meent ook Stephan Dergent. “Je kan het net als een voordeel zien dat het ons wat meer tijd verschaft.

We moeten ons goed bewust zijn dat door de verdere elektrificatie de vraag naar motorolie zal verminderen. Volumes zullen dalen, net zoals er nood is aan alternatieve producten. Elektrische voertuigen hebben ook hun smeerpunten waar vetten voor nodig zijn.” “Net hier zie je de flexibiliteit van onze sector”, vult Koen Verdruye aan. “Ook de opmars van automatische versnellingsbakken en de hierdoor ontstane nood aan ATF-olieën heeft dit geïllustreerd.”

43

Uw expert in smeermiddelen Officieel verdeler Texaco voor België en Luxemburg www.kockelmannlubricants.com +32 (80) 22 12 13

TOOLS

“We weten dat het aandeel motorolie zal verminderen.”

De olieleveranciers anticiperen op de verschuiving naar elektrische aandrijving.

E F F E C T D I G I TA L I S E R I N G

Wat en hoe groot is het effect van de digitalisering op deze spelers op de markt van de smeermiddelen? “Net zoals velen, merken we een stijgend belang van de e-connectivity, en alle voordelen dat deze in zich draagt”, aldus Stephan Dergent. “Er is een connectie tussen de dealers en hun voertuigen. Vanop afstand worden ze geïnformeerd over de status van de truck. Onderhoudswerken kunnen worden ingepland, maar deze gegevens hebben ook een weerslag op de wijze waarop stocks opgebouwd worden. Dit bepaalt dan weer hoe en wanneer bestellingen geplaatst worden, waar wij op de proppen komen. Eerder dan grote kwantiteiten aan te schaffen, koopt men in functie van de concrete noden. Een handige manier om het werkkapitaal onder controle te houden, maar het dwingt ons de vinger aan de pols te houden.”

“Hierop aansluitend, bieden wij een systeem aan dat zowel Fleet Owners als de Dealers in staat stelt het niveau van hun tanks te monitoren”,, vervolgt Stephan Dergent. “Zakt die onder een bepaald peil, dan wordt een waar-

schuwing uitgestuurd. Het plaatsen van een order kan in dergelijk geval ook automatisch gebeuren.

Een treffende illustratie van de meerwaarde die de digitalisatie in zich draagt.”

“Nog steeds zijn stalen nemen van je olie belangrijk”, zegt Koen Verdruye. “Je mag dat niet verwarren met een analyse van de motor. Hier draait het over de staat waarin je zich bevindt. Ze kunnen laten weten of er zich bijvoorbeeld te veel stof of water in de motor bevindt. Welke capaciteit heeft je olie nog? Aangezien de verversbeurten verlengen, neemt het aantal noodzakelijke stalen af. Dankzij de digitalisering kan de communicatie hierover met de klant sneller en efficiënter verlopen. Waar vroeger met kaarten, fax en dergelijke werd gewerkt, gebeurt dit vandaag via digitale kanalen.”

GEDRAGEN POSITIEVE INSTELLING

“Wat me opvalt is dat in onze sector geen negativisme aanwezig is”, besluit Koen Verdruye.

“Vrijwel iedereen is het pad van de innovatie ingeslagen. De grote uitdaging zal erin bestaan ons constant aan te passen aan de marktrealiteit en waar nodig ons-

zelf telkens uit te vinden.” Ook Stephan Dergent is die mening toegedaan. “De markt verdwijnt niet, maar verandert wel, daar moeten we ons van bewust zijn.

Net zoals de wijziging van een energiebron een effect heeft op de punten die gesmeerd moeten worden.”

MICHAËL VANDAMME

“MINDER GARAGES, MEER GROEPEN”

“Consolidaties op dealer-niveau, heeft ook voor ons gevolgen”, onderstreept Koen Verduye. “Steeds meer zal op groepsniveau aangekocht worden. Ons klantenbestand slinkt dus, maar de klanten worden wel groter. Minder garages en meer groepen wordt de marktrealiteit van morgen.”

45

TRUCK & BUSINESS

Innovation Center

Stembediening bij Lamberet

CMB.Tech bouwt zijn eerste vrachtwagen op waterstof

Webfleet en Bridgestone ontwikkelen een TPMS voor zware vrachtwagens

De Franse trailerbouwer Lamberet innoveert met een Multiplex Connect-toepassing, waarmee via spraak de laadklep, de verlichting en dergelijke bediend kunnen worden en dat ook een automatische immobiliseringssysteem omvat.

Het systeem maakt gebruik van RFID-technologie (geïnstalleerd op de laadkade en de trailer) om te vermijden dat de combinatie vertrekt terwijl er nog een heftruck in de omgeving aan het werken is.

De vrachtwagen op waterstof van het Belgische bedrijf CMB. Tech is gebaseerd op een Ford F-Max en doet geen beroep op een brandstofcel. Waterstof wordt hier gebruikt als brandstof voor een klassieke verbrandingsmotor, die, indien noodzakelijk, ook kan functioneren op diesel. Dankzij deze ‘dual-fuel’ technologie heeft hij een autonomie van 500 km op een volle tank waterstof en is het voertuig ook lichter. In principe is deze technologie ook heel wat minder duur dan een brandstofcel.

De nieuwe TPMS-oplossing van Webfleet maakt een voorspellend beheer mogelijk door een permanente monitoring van de druk en de temperatuur in de banden van vrachtwagens. De sensoren kunnen geinstalleerd worden zonder de band te demonteren. Deze TPMS-oplossing is geïntegreerd in het vlootbeheerplatform van Webfleet. Wanneer er een probleem wordt vastgesteld (te lage druk of te hoge temperatuur), dan wordt die informatie naar het serviceplatform van Webfleet telematica gestuurd voor analyse.

Voor zover de betrouwbaarheid gegarandeerd is, is het een systeem dat het werk van de chauffeur gemakkelijker maakt.

Waarom zou het niet kunnen gecombineerd worden met camera’s en een scherm in de cabine?

Een Belgisch initiatief om de uitstoot van koolstof van het wegtransport te verminderen, is altijd mooi meegenomen.

De eerste testen uitgevoerd bij Van Moer zullen nu aantonen welk percentage waterstof er werkelijk kan gebruikt wordt.

Wordt vervolgd dus…

Bridgestone heeft een meesterlijke zet gerealiseerd met de overname van Webfleet.

Het is met een oplossing zoals deze die nu voorgesteld wordt dat men zich het ware potentieel begint te realiseren.

Een vrachtwagen op waterstof, energie inbegrepen?

De Franse onderneming Hyliko maakt zich sterk dat het transporteurs een complete oplossing aan kan bieden voor een aandrijving op waterstof: het voertuig, de naverkoopdienst, de waterstof zelf en de koolstofkredieten. Het ecosysteem gebouwd door Hyliko is in feite gebaseerd op de productie van groene waterstof in Frankrijk, vertrekkend vanaf biomassa die koolstof heeft opgenomen tijdens de groeiperiode. Het Emissies en de overdracht van koolstofkredieten zijn nog nevenproduct van deze biomassa naast waterstof is een niet gebaseerd op een stabiele grondslag, maar dit initiatief meststof die gebruikt kan worden in de landbouw. toont alleszins aan dat de alternatieve brandstoffen de huidige business modellen wel eens volledig zouden kunnen omver werpen.

46

47

Maxus mikt op het wisselen van accu’s

Digitale afdrukken om sporen van drugs te ontdekken?

Met het nieuwe DKV Live portaal wordt het mogelijk het tanken te verfijnen door in realtim de GPS-gegevens van het voertuig te combineren met de gegevens van de digitale tachograaf (en dus de resterende rijtijd) en de prijzen aan de pomp. Hiervoor moet een box geïnstalleerd worden in het voertuig, maar het is een praktische manier om de ETA (Estimated Time of Arrival) te beginnen doorgeven aan de eigen klanten.

De Maxus H6, die gelanceerd werd in Zuid-Amerika, is een elektrische vrachtwagen met als voornaamste kenmerk dat hij gebruikmaakt van verwisselbare ‘fosfaat-ijzer-lihtium’ accu’s geplaatst achter de cabine. Het moederbedrijf SAIC Motor benadrukt dat een complete accuwissel slechts vijf minuten in beslag neemt, waardoor de H6 even gemakkelijk te gebruiken zou zijn als een vrachtwagen met verbrandingsmotor.

In Groot-Brittannië gebruikt John Hacklings Transport Ltd testen om drugs op te sporen via digitale afdrukken, ontwikkeld door Intelligent Fingerprinting. Ten opzichte van de traditionele speekseltesten en urinestalen zijn de testen veel sneller en gemakkelijker in het gebruik. De resultaten zijn binnen de 10 minuten bekend met een draagbare lezer en wegwerp testcartridges.

DKV Live is een hybride kruising van een track & trace opvolging en een digitaal systeem om het tanken te beheren. Het potentieel van het systeem is trouwens heel wat groter: er kunnen andere functies aan toegevoegd worden om er een globaal werktuig van te maken.

In Duitsland test Meyer & Meyer dit systeem al twee jaar en het functioneert. De infrastructuur om het systeem op grote schaal te kunnen gebruiken vergt anderzijds een gigantische investering (operatoren en heftrucks), net als de uitdagingen op het vlak van veiligheid.

Automotive

• 30 jaar expertise in overnamebemiddeling • Strategisch management binnen de sector • Waardebepaling en begeleiding van het verkooptraject • Exclusieve aan- en verkoopmandaten Straatsburgdok – Noordkaai 21 bus 14 B-2030 Antwerpen

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

www.deputter.co

I N N O VA T I E S , G E S E L E C T E E R D D O O R D E R E D A C T I E

SPIDER CONCEPTS.EU

Verschillende bedrijven in portefeuille.

Contacteer ons.

Dit type controle is frequent in Groot-Brittannië, waar ook dashcams zijn doorgedrongen in het dagelijkse leven. De Belgische wetgeving is daarentegen veel beperkender…

Logistics

Bedrijf in transport of logistiek kopen of verkopen verkopen? ?

Transport

DKV lanceert zijn DKV Live portaal

DASHBOARD INDUSTRIE

Scania presenteert zijn nieuwe 13-liter motor

Scania heeft een volledig nieuwe aandrijflijn voorgesteld voor de meest verkochte vrachtwagens: een nieuwe 13-liter motor, een nieuwe versnellingsbak voor de lichtere toepassingen en een nieuw gamma aangedreven achterassen. De nieuwe CD13 motor werd al twee jaar aangekondigd en Scania vermeldt daarbij niet zonder trots dat hiermee een symbolische kaap overschreden werd: een thermische efficiëntie van nagenoeg 50 % of met andere woorden een niveau dat bijzonder moeilijk te behalen is met een verbrandingsmotor. Ten opzichte van de voorgaande generatie van motoren neemt de CD13 een technische oplossing over die reeds gebruikt werd op de recente V8 motor van het merk (Twin SCR of een dubbele injectie van AdBlue ter hoogte van de turbocompressor en binnen het systeem van nabehandeling), maar introduceert er ook twee andere: een dubbele bovenliggende nokkenas gecombineerd met een cilinderkop met vier kleppen per cilinder en een nieuwe compressierem (Compression Release Brake, in optie) die het in de meeste gevallen moet mogelijk maken af te zien van een remvertrager. De nieuwe motor is op dit moment verkrijgbaar in vier vermogensniveaus (420, 460, 500 en 560 pk), allemaal ook gehomologeerd voor HVO. De 460 en 500 pk kunnen ook op FAME biodiesel functioneren.

Alle andere elementen van de motor werden verder herzien om uiteindelijk een 30 % langere levensduur te verkrijgen en op een doorslaggevende manier bij te dragen tot een nieuwe verlaging van het brandstofverbruik.

Op dat vlak schuift Scania een cijfer naar voor van – 8 %, een resultaat bekomen door de nieuwe motor te combineren met de nieuwe GC25 versnellingsbak en een nieuw gamma aangedreven assen.

DE MARKT OP 31/10/2021

VRACHTWAGENS (> 3,5 T) Merk MAN Mercedes Volvo DAF Iveco Scania Renault Volkswagen Fuso Ford Andere TOTAAL

2021 635 613 475 455 435 286 232 50 20 15 124 3340

TOTALE MARKT % 19,0 18,4 14,2 13,6 13,0 8,6 6,9 1,5 0,6 0,4 3,7

2020 730 559 573 552 401 298 270 50 6 15 96 3550

% 20,6 15,7 16,1 15,5 11,3 8,4 7,6 1,4 0,2 0,4 2,7

TREKKERS Merk DAF Volvo MAN Scania Mercedes Iveco Renault Ford TOTAAL

48

Merk MAN Volvo DAF Mercedes Scania Iveco Renault Volkswagen Ford Fuso Andere TOTAAL

2021 1294 1212 1195 1015 849 661 441 50 28 20 132 6897

% 18,8 17,6 17,3 14,7 12,3 9,6 6,4 0,7 0,4 0,3 1,9

TENDENS 2021 740 737 659 563 402 226 209 13 3557

% 20,8 20,7 18,5 15,8 11,3 6,4 5,9 0,4

2020 588 591 204 424 242 204 201 0 2677

% 22,0 22,1 7,6 15,8 9,0 7,6 7,5 0,0

Vrachtwagens Trekkers Stijgers/dalers Mercedes MAN Scania Iveco DAF Volvo Renault

-3,99 34,45

214 140 127 56 55 48 -30

2020 1154 1164 1140 801 722 605 471 50 15 6 99 6227

% 18,5 18,7 18,3 12,9 11,6 9,7 7,6 0,8 0,2 0,1 1,6

49

C A R L A D E T R I E U X ( V O LTA T R U C K S ) :

“ W E H E B B E N A L 2 5 0 0 B E V E ST I G D E VO E R T U I G E N I N B E ST E L L I N G .”

een bestaande infrastructuur en expertise kunnen gebruiken is voor ons financieel minder belastend, maar het geeft ons ook meer kredietwaardigheid ten opzichte van onze klanten. We passen daarmee in het landschap van de ernstige constructeurs, maar dan met meer bewegingsvrijheid.

T&B: HOE GROOT IS DE P R O D U C T I E C A PAC I T E I T ?

T R U C K & B U S I N E S S : V O LTA T R U C K S H E E F T E E N B E L A N G R I J K E S TA P G E Z E T I N D E I N D U S T R I A L I S E R I N G VA N Z I J N E L E K T R I S C H E V R A C H T WA G E N Z E R O …

Carla Detrieux: We hebben onze productieketen met Steyr Automotive in Oostenrijk gevalideerd.

We nemen een gedeelte van de productielijnen over die gebruikt werden door MAN. Het feit dat we

Carla Detrieux: We hebben reeds de helft verkocht van wat er in het vierde trimester van 2022 van de band zou moeten lopen. Dat slaat op 2500 voertuigen. Bij Steyr hebben we een capaciteit van 10.000 voertuigen per jaar. Maar naarmate dat we nieuw markten openen, zullen we ook nieuwe productiecentra toevoegen.

Carla Detrieux: We hebben een stad voor stad-strategie. Wij hebben niet de capaciteit om van de ene dag op de andere een Europees netwerk op te starten.

Dus willen we beginnen met de grote metropolen zoals London en Parijs, waar we mensen zullen aanwerven om de service te leveren. Sommige aspecten van die service, zoals de banden, de assen of de accu’s, zullen worden toevertrouwd aan partners.

T&B : HEEFT BRUSSEL VOLDOENDE O M VA N G O M I N U W C O N C E P T T E PA S S E N ?

Carla Detrieux: Ja, maar het heeft niet onze voornaamste prioriteit. Het is namelijk niet alleen een kwestie van aantal bewoners, maar ook van lage emissiezones en de druk die op operatoren wordt gelegd.

T& B : H O E Z I E T D E O R G A N I S AT I E E R VOOR BELGIË UIT?

EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

Van Moer Logistics verduidelijkt waarom en hoe ze hun eerste vrachtwagen op waterstof, ontwikkeld door CMB.Tech zullen gebruiken. Te ontdekken op het Transportmedia Youtube-kanaal!

IN HET KORT

• Trimble verfijnt de ETA (Estimated Time of Arrival) • De Kamer bekrachtigt de federale steun bij de aankoop van elektrische vrachtwagens • Thomas Cargo Solutions neemt VéDéCar over • Renault Trucks vernieuwt zijn 11- en 13-liter motoren • De DAF XF, XG en XG uitgeroepen tot International Truck of the Year • Irizar mikt in 2022 op België met zijn elektrische vrachtwagen • Descartes lanceert een AI oplossing om het plannen van ritten te verbeteren • Iveco bereidt zijn beursgang voor • BMC Trucks komt ook naar België (en zoekt concessiehouders) • Thermo King automatiseert de programmering van koelgroepen • Teleroute lanceert FastPayment • NewMotion herdoopt tot Shell Recharge Solutions • Mercedes-Benz start testen op openbare weg met zijn vrachtwagens op waterstof • 259 nieuwe Ridders van de Weg thuis beloond door TVM • Travis Road Services voortaan toegankelijk voor de klanten van DKV Mobility • Q8 introduceert HVO in 7 Belgische servicestations • De nieuwe Goodyear Fuelmax Endurance band is gemaakt voor het interregionale verkeer • H. Essers verfijnt zijn wagenparkbeheer met ‘vision learning’ • Versus Omega presenteert zijn TempoStop antislipsysteem

PERSOONLIJKHEID VA N H E T T R I M E S T E R

Fraikin Benelux heeft een nieuwe kapitein. CEO Jan Van de Perre heeft na vijf jaar het bedrijf verlaten en werd vervangen door Cyriel Vrijders, die al 12 jaar voor Fraikin werkt.

BLOG

De impact van GDPR op de gegevenseigendom van geconnecteerde voertuigen

“Welke rechten behoudt een transporteur op de gegevens die vrijkomen tijdens het gebruik van een geconnecteerd voertuig? De GDPR-regels verplichten de onderneming om zeer voorzichtig om te gaan met persoonlijke gegevens.

Dit gaat onder meer over het rechtstreeks of onrechtstreeks identificeren van personen, inclusief de gegevens die door de ingebouwde telematica worden gegenereerd.

Het GDPR-reglement dat op 25 mei 2018 in voege trad in de Europese lidstaten, versterkt de soevereiniteit van de persoon in kwestie, en dan vooral zijn rechten rond het ontvangen en versturen van zijn gegevens aan derden. De toekomstige e-Privacy wetgeving in Europa zal beperkingen opleggen omtrent de hoeveelheid gegevens die een constructeur zonder toestemming van de gebruiker mag delen met andere organisaties. In afwachting van deze wetgeving moeten de meeste transportondernemingen meer dan voldoende aandacht besteden aan de eigendom van de gegevens rond geolokalisatie bijvoorbeeld, of rond het operationeel en commercieel beheer van de onderne-

ming. Deze gegevens zijn namelijk van groot belang voor ondernemingen, maar kunnen ook bij criminelen in de smaak vallen.

De telematica-aanbieders die ik heb gecontacteerd, zeggen allemaal dat de transporteur eigenaar blijft van deze gegevens. De fabrikanten zien het anders. Zij vinden dat veiligheids- en aansprakelijkheidsaspecten in geval van een defect het exclusieve beheer van de gegevens van geconnecteerde voertuigen rechtvaardigen. Het merendeel van de gegevens, afkomstig van een voertuig is de facto eigendom van de constructeurs, ook al worden ze als persoonlijke gegevens beschouwd van zodra ze gelinkt kunnen worden aan een individu. Dit werd zo bepaald in een vonnis van het Europees Hof van Justitie van 2016. De technische link tussen de gegevens en een voertuig, impliceert ook een link naar de gebruiker van het voertuig, ongeacht of dit een individu of een onderneming is. Het gevolg hiervan is dat de gegevens van geconnecteerde voertuigen bijna altijd worden beschouwd als persoonlijke gegevens, en dan zeker voor bedrijven die de gegevens

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

50

van de voertuigen in kwestie rechtstreeks verzamelen. Hierbij gaat het hoofdzakelijk over de producenten van originele onderdelen, telematica-aanbieders of concessiehouders.

In al deze gevallen is de wet op de persoonlijke levenssfeer van toepassing.”

Transportondernemers moeten zich zorgen maken over de eigendom van de gegevens rond geolokalisatie.

Johan Tielemans, Scaldis Conseil

NEW GENERATION DAF

Number One in every aspect

De Nieuwe Generatie DAF XF, XG en XG+ zetten een nieuwe standaard in efficiëntie, veiligheid en chauffeurscomfort. Daarom zijn ze uitgeroepen tot ‘International Truck of the Year 2022’.

Bezoek startthefuture.com en ontdek waarom deze game-changing trucks in alle opzichten de nummer één zijn.

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY