TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.
VPD est le Transporteur PARAÎT 4 FOIS PAR AN : MARS, JUIN, OCTOBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027
de l’Année 2022
TOUS LES VAINQUEURS DES TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS DOSSIER ‘GREEN, GREENER, GREENEST’ TRUCK & BUSINESS BAROMETER : VITE, UNE PAIRE D’ANTI-BROUILLARDS !
#281 Mai / Juin 2022
Le premier au matin, le dernier au soir. Toujours prêt. Mercedes-Benz Trucks vous propose des véhicules prêts à circuler tous les jours sur les chantiers de construction. Qu’il s’agisse du polyvalent Arocs ou du fiable Atego : les variantes routières et à transmission intégrale sont non seulement infatigables, mais sont aussi de véritables professionnels pour la construction. Pour en savoir plus, consulter le site www.mercedes-benz-trucks.com
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7 CARTE BLANCHE
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à Frank Moreels (Président de l’UBT) : « Il n’y a rien de gratuit, et dans la livraison de colis non plus ! »
VPD n’achètera plus de camion thermique, c’est promis. Ce n’est pas du bluff, et le nouveau Transporteur de l’Année explique comment il va s’y prendre.
9 EDITORIAL
Vert, plus vert… trop vert ? 1 0 TA B L E A U D E B O R D – ECONOMIE
XPO Logistics met le restant de ses activités européennes dans l’étalage + interview de Lode Verkinderen (TLV) sur les nouvelles primes écologiques en Flandre + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref.
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Retour du public, magnifiques vainqueurs et toujours autant de plaisir à faire se côtoyer tous les décisionnaires du transport routier en Belgique : la 29e édition des Transport & Logistics Awards a été une grande réussite. 1 4 T M O N L I N E .T V
Les reportages et interviews vidéo les plus intéressants réalisés par la rédaction.
20 DECISION MAKER
En trois ans, Jacobs Transport a complètement revu sa politique IT et a commencé à franchement innover avec une app sur mesure pour le personnel. De quoi gagner le Digital Truck Award 2022… 22 DECISION MAKER
Recours à la voie d’eau, travail intensif sur la flotte et premières expériences avec l’hydrogène : Van Moer Logistics est un superbe vainqueur du Green Truck Award 2022. 24 DECISION MAKER
Via sa filiale LDA Transports, Laiterie des Ardennes s’inscrit aussi dans la tendance à la décarbonation du transport. Cela lui a valu de gagner le prix Truck Fleet-owner of the Year 2022.
LA GRANDE FÊTE DU TRANSPORT ROUTIER
BRUSSELS KART EXPO GRAND-BIGARD
LES PLUS BEAUX CAMIONS
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LOVE2TRUCK
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n g r a t u it e io t ip r c s in t e P lu s d ’i n f o sa s s i o n 4 t r u c k s .b e s u r w w w.p PRÉSENCE DE SEPT MARQUES DE POIDS LOURDS Une organisation de
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DECISION MAKER
Quand les pneus réconcilient la consommation et le kilométrage
C’est un groupe français au profil très atypique qui a racheté Vincent Logistics. Nous analysons les premiers pas du Groupe Berto sur le marché belge.
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Toujours bien vivace, l’entreprise Remitrans est née il y a 55 ans. L’entreprise de Ninove nous ouvre son album de photos.
Les innovations sélectionnées par la rédaction chez Mercedes-Benz, Thermo King, Krone, Einride, Loadhog, Fraikin, Quantron et Pionira. Avec nos commentaires en prime.
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BMB Bouwmaterialen travaille en partie avec sa propre flotte, en partie avec des transporteurs mais se distingue en livrant des matériaux de construction… à vélo.
INDUSTRIE
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40 Prise en mains du DAF CF Electric 41 Panorama de tous les camions électriques actuels et à venir 45 Et si on envisageait le rétrofit vers la propulsion électrique ? 49 Le point sur l’infrastructure liée aux différentes formes de propulsion alternative 51 AFIR, quatre lettres qui vont redessiner le paysage des infrastructures de recharge
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34 EXPERTISE
Pour sa 34e édition, le Truck & Business Barometer cristallise toutes les interrogations des transporteurs belges en cette période compliquée où la demande est forte et le carburant très cher. La faute à la guerre en Ukraine ? 37 PROFESSION
Comment embarquer les sous-traitants du transport routier dans la transition énergétique ? Nous posons cette question délicate à BD Logistics.
Renault réduit la consommation de sa gamme ‘distribution’, plus tous les chiffres du marché belge à fin avril 2022, une interview de Caroline Stancell (Air Products) et les principales news du trimestre en bref. 58 BLOG
Comment permettre un transport routier transfrontalier sans émissions dans toute l’UE ? Par les membres de la European Clean Trucking Alliance.
All ready Electric Charges lourdes. Zéro émissions. Les camions Volvo FM, FMX et FH Electric éliminent les émissions de CO 2, réduisent le bruit et la pollution atmosphérique et permettent d’effectuer des transports régionaux de grande capacité dans des zones où les niveaux sonores et les réglementations en matière d’émissions sont stricts. Pour simplifier la transition vers l’électromobilité, les camions sont proposés avec des solutions pour la recharge, la planification des itinéraires et de l’autonomie, le statut énergétique et plus encore.
Volvo Trucks. Driving Progress
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CARTE BLANCHE
Il n’y a rien de gratuit
Après les divers problèmes découverts chez PostNL ces derniers mois, l’entreprise ne parvient toujours pas à se mettre en règle dans ses dépôts et auprès de ses sous-traitants. Notre premier Livre Noir publié en novembre 2021 mettait déjà en lumière la manière dont les grandes entreprises de distribution de colis organisent leur travail. C’est le moment que la Justice et les services d’inspection ont choisi pour faire une première fois irruption chez PostNL, GLS et DPD et placer les scellés sur quelques dépôts. Il y a quelques semaines, deux dépôts ont à nouveau été mis sous scellés et neuf personnes arrêtées. Bien que la direction de PostNL déclare que les pratiques répréhensibles mises au grand jour ne relèvent pas de la méthode de travail de l’entreprise, les dysfonctionnements perdurent en son sein. Une enquête menée par l’UBT et un journaliste de DPG Media fait apparaître que PostNL et ses sous-traitants occupent toujours des mineurs d’âge. Une des raisons majeures pour lesquelles les entreprises de petits colis continuent de tolérer, voire contribuent à organiser ces pratiques abusives n’est autre que le prix auquel les marchandises doivent être livrées. Ce sont en effet les Bol. com, Zalando, Amazon et autres qui font livrer les colis gratuitement ou permettent à leurs clients de les renvoyer sans frais. Le transport n’est pas quelque chose de gratuit, il y a toujours quelqu’un qui doit Des sous-traitants de en payer le prix. En l’occurrence, ce sont les sous-traitants et leurs PostNL continuent travailleurs. Ces situations abusives persisteront aussi longtemps que de faire travailler des les donneurs d’ordres ne viseront que le transport au prix le plus bas sans se poser la question de savoir comment certaines entreprises mineurs en Belgique. de petits colis peuvent se permettre ces pratiques de dumping. Aussi longtemps que PostNL et les autres entreprises de petits colis ne percevront pas qu’un problème fondamental se pose au niveau du business model qu’ils appliquent, l’exploitation, le dumping social et la fraude continueront de régner en maître. Il est temps que les grandes entreprises se rendent compte qu’un transport équitable n’est possible qu’à la condition d’un prix correct. Il est temps de briser cette spirale à la baisse et de mettre de l’ordre. PostNL et par extension tout le secteur du transport doivent revoir fondamentalement leur business model !
Frank Moreels Président de l’UBT.
RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be
La carte Shell LNG vous offre le plus vaste réseau européen 10
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V E R T, P L U S V E R T… TROP VERT ?
Tous les modes de propulsion resteront pertinents… même le moteur thermique.
Les dossiers remis par les candidats aux Transport & Logistics Awards et les résultats de notre Truck & Business Barometer confirment que la conscientisation des transporteurs belges à la décarbonation du transport est en marche. Ceci vient bien à point pour souligner la pertinence du dossier spécial de ce Truck & Business que nous avions intitulé ‘green, greener, greenest’ (vert, plus vert, hyper vert). On note également quelques progrès sur le plan de la subsidiation. Après les mesures prises par le gouvernement fédéral au niveau fiscal, c’est la Flandre qui adapte ses primes écologiques à la nouvelle réalité des camions électriques et à hydrogène. Il restera à la Wallonie et à Bruxelles à suivre le mouvement et tout sera pour le mieux dans le meilleur des mondes. En attendant, comme nous le montrons dans les pages qui suivent, les présentations de nouveaux camions à zéro émission s’accélèrent et l’Europe s’apprête à mettre en place des réseaux de recharge et des stations à hydrogène pour briser le dilemme de l’œuf et de la poule. A partir de 2025, il devrait y avoir, progressivement, de quoi traverser l’Europe sans émissions et sans trop de soucis de ravitaillement. Les différents timings ne seront peut-être pas parfaitement synchronisés, mais la direction prise est la bonne. Au niveau de chaque entreprise, le choix de la bonne technologie n’est pas encore évident à faire. Nous sortons de trois années où seule la propulsion électrique semblait avoir droit de cité, mais les choses se rééquilibrent vite en faveur de l’hydrogène, alors que le moteur à combustion n’a pas tout à fait dit son dernier mot. Il faut en tout cas éviter les excès auxquels se livrent certains constructeurs automobiles : à force de devoir se racheter une virginité après avoir été pris (pour la plupart d’entre eux) les doigts dans le pot de confiture (scandales aux émissions, formation de cartels…), les constructeurs de voitures ne communiquent plus que sur leurs modèles électriques, oubliant qu’une voiture doit aussi (d’abord ?) servir les besoins d’un utilisateur. Mais attention : à force de vouloir laver trop ‘vert’, on finit par abîmer le tissu… Puissent les constructeurs de poids lourds s’en rendre compte à temps.
@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens
CLAUDE YVENS, R É D A C T E U R E N C H E F.
Colophon É D I T E U R R E S P O N S A B L E / M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R É D A C T I O N : R É D A C T E U R E N C H E F Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • A S S I S T A N T E D E R É D A C T I O N / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • F O N D A T E U R Jean-Marie Becker • C O L L A B O R A T E U R S Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Yeelen Möller, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michaël Vandamme et Michiel Leen • P H O T O G R A P H I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effective Media nv - www.effectivemedia.be
TABLEAU DE BORD ECONOMIE
XPO Logistics Europe dans l’étalage Les activités de transport autrefois exercées par Norbert Dentressangle en Europe vont une fois de plus changer de destin. Le groupe américain XPO Logistics envisagerait soit une cotation en bourse de ses activités européennes, soit une revente pure et simple. C’est du moins ce qu’annonce le journal français Les Echos. Rappelons que XPO Logistics avait déjà scindé ses activités de transport et de logistique, ces dernières étant rebaptisées GXO Logistics au printemps 2021 et placées en bourse le 2 août dernier. Le restant des activités européennes de XPO Logistics concerne le transport de charges complètes et de lots partiels, ainsi que les livraisons du dernier kilomètre. Cette branche d’activités. Cela occupe 13.700 personnes dans 14 pays européens, pour un chiffre d’affaires de presque 3 milliards d’euros. L’heure est décidément au dégraissage chez XPO Logistics, puisque le groupe américain a vendu son activité intermodale en Amérique du Nord pour 710 millions de dollars à STG Logistics. Par contre, l’avenir de XPO Logistics en Europe ne touchera pas la Belgique, puisque toutes les activités y sont désormais exercées sous la bannière de GXO Logistics. LE RENDEZ-VOUS DU TRIMESTRE
PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE
À la fin de cette année, Silvio Mestdagh, l’actuel PDG de DPD Belux, prendra sa retraite. Richard de Haas (photo) lui succédera à partir du 1er juin. De Haas (42 ans) était jusqu’à présent directeur général des ventes chez Fedex Benelux.
Transportmedia invite tous les transporteurs à la journée Business de son nouvel événement Passion4Trucks qui se déroulera les 24 et 25 juin prochains au Brussels Kart Expo. Infos sur www.passion4trucks.be
EN BREF
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Jost va encore s’étendre au Trilogiport Un parking plus grand pour Dachser à Mouscron Le transport routier sera-t-il le seul à être taxé au titre de l’ETS? eCMR : vers un premier standard ? XPO Logistics Europe dans l’étalage VLS Henrotte repris par le groupe français Warning+ La Wallonie met ses transporteurs au défi Richard Elshout est le nouveau responsable Transport Sourcing chez Tailormade Logistics Upply lance des indices de prix du transport routier La location transfrontalière de poids lourds facilitée Des routes temporaires pour limiter les nuisances de la circulation dans la nouvelle phase du projet Oosterweel Handico Trucking transportera sans papier d’ici à la fin 2022 PostNL parle d’intimidation de la part du Parquet Nouvelle étude : « Une réservation plus efficace des créneaux fait gagner aux transporteurs jusqu’à 16 heures par jour » Le diesel professionnel dans le viseur de la Cour des Comptes L’étude de VIL donne de l’espoir quant à l’efficacité des camions pantographes en Flandre DÉCOUVREZ TOUTES Jacobs Transport va construire un entrepôt sur le site de Ford Genk CES INFOS AUSSI SUR Le groupe Berto reprend Vincent Logistics WWW.TRANSPORTMEDIA.BE
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L O D E V E R K I N D E R E N ( T LV )
déductibilité à 180 % au lieu des 135 % actuels, le TCO d’un camion électrique ou à hydrogène restera supérieur à celui d’un camion diesel.
La Flandre est la première des trois régions à subsidier l’achat de camions à zéro émissions. Le montant de l’aide peut aller jusqu’à 40 % du prix d’achat pour un camion électrique et 22,55 % pour un camion à hydrogène.
T& B : SAU F S I L’ O N AG I T AU SS I S U R L E S TA R I F S D E L A TA X E K I L O M É T R I -
TRUCK & BUSINESS : COMMENT
QUE…
Lode Verkinderen : Cela se jouera à plusieurs niveaux. Il ne faut pas attendre la fin de l’actuel contrat avec Satellic en 2028, ni même l’entrée en vigueur de la nouvelle directive Eurovignette. La véritable question n’est pas de savoir s’il faut différencier les tarifs de la taxe kilométrique entre un camion diesel et un camion à zéro émissions, mais quand c’est le bon moment de le faire. Il faudra de toutes façons revoir la structure des tarifs en 2025, quand la norme Euro 7 est censée entrer en vigueur. Il faudrait de toutes façons une bonne année pour mener ce genre de discussions à bien, et pour l’instant, les camions électriques, vu leur autonomie, se cantonnent le plus souvent au réseau non soumis à la taxe…
R É A G I T T LV À L ’A N N O N C E D E L’INCLUSION DES VÉHICULES À ZÉRO É M I S S I O N S DA N S L’ E CO LO G I E P R E M I E ?
« La nouvelle prime écologique est un pas dans la bonne direction. »
Lode Verkinderen : C’est un grand pas dans la bonne direction. Le gouvernement flamand a compris que la décarbonation du transport passe d’abord par des subsides. C’est aussi une bonne chose que nous soyons à peu près au même niveau de subside qu’aux Pays-Bas, mais il reste plusieurs points à éclaircir, et notamment l’enveloppe budgétaire disponible. T & B : C E T T E M E S U R E S ’A J O U T E À L’EFFORT DU GOUVERNEMENT F É D É R A L E N M AT I È R E D E DÉDUCTIBILITÉ FISCALE…
Lode Verkinderen : C’est vrai, mais nous aurions pu rêver d’un pourcentage de déductibilité supérieur. Cependant il faut rester réaliste : même avec une
UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS
LE CHIFFRE DU TRIMESTRE
+ 13,81 %
Avec les coûts directs liés au véhicule (amortissement, entretien, pneumatiques) en hausse de 8 à 10 % et (surtout) un diesel dont le prix a augmenté de… 43 % en un an, les indices du prix de revient publiés par l’ITLB atteignent malheureusement des sommets. En janvier, l’ITLB ne prévoyait qu’une hausse de 6,42 %...
LE GRAPHIQUE DU TRIMESTRE
COMPOSITION DU PRIX DU DIESEL 17,36% 48,38%
Production et raffinage
*
Marge de distribution
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Cotisation Apetra* 23,92%
Accises** TVA 0,46% 9,88%
Cotisation permettant le maintien d’un stock de carburants stratégiques Dont seulement 4,32 % récupérables au titre du diesel professionnel (depuis le 19 mars).
Base : 21 mars 2022, source : UPTR
EVENT
VPD Transporteur de l’Année
La première édition des Transport & Logistics Awards ‘nouvelle mouture’ a consacré VPD en lui décernant le titre de ‘Transporteur de l’année’. Les autres récompenses prouvent en outre que les grandes innovations découlent parfois de petites évolutions.
Avec plus de 1.300 participants, ce fut une édition réussie qui donne envie d’assister déjà à la prochaine ! T R A N S P O R T E U R D E L ’A N N É E VPD Ce transporteur d’Asse a pour mot clé ‘Durabilité’. « Nous avons décidé de ne plus acheter de nouveaux camions au diesel et de miser pleinement sur les livraisons zéro émission », déclare le CEO Steven De Bruyn. Reportage complet en p.16. Les deux autres lauréats sont V1000 (Roulers, 2e) et Ziegler (Bruxelles, 3e). Le prix du Transporteur de l’Année 2022 a été décerné avec le soutien de A&D Trucks & Trailers, Texaco et Mercedes-Benz Trucks. 12
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JACOBS BETON
JACOBS TRANSPORT
VA N M O E R LOGISTICS
LAITERIE DES ARDENNES
Jacobs Beton de SintKatelijne-Waver a revu l’ensemble de sa politique de prévention des risques en 2019. Résultat : la fréquence des accidents a considérablement diminué. « Nous continuons à informer nos employés sur la sécurité et à chercher des moyens de progresser. Chaque accident est un accident de trop », déclare son directeur Kurt Jacobs. Le reportage complet paraît dans l’édition ‘Spécial Construction’ de Transport Management. Sur le podium également : D’Hooghe Lifting & Transport (Zele) décroche la 2e place et Deltran (Sint-Eloois-Vijve) la 3e. Le Truck Safety Award 2022 bénéficiait du soutien de TVM et Volvo Trucks.
Jacobs Transport a complètement modernisé ses outils numériques et lancé, au début 2022, une application pour ses chauffeurs. « Cette plate-forme de communication interne communique par groupe cible. Elle a été implémentée en quelques mois. Nous avons commencé à la mettre en place en décembre et quelques mois plus tard, elle est déjà bien intégrée », explique la directrice commerciale Jill Gielen. Le reportage complet est à lire en p.20.
Ce logisticien anversois opte clairement pour la multimodalité : en 2020, 51,5 % du trafic se faisait par voie d’eau. Le CEO Jo van Moer, cependant, considère que le parc de poids lourds - qui passe rapidement au LNG et à l’hydrogène - continuera à jouer un rôle. « Le camion sera toujours là, mais ce que nous pouvons faire par bateau ou par train, nous le ferons. » Lisez le reportage complet en p.22.
LDA Transports est la société qui effectue tous les transports pour la Laiterie des Ardennes (1,2 milliard de litres de lait par an). L’entreprise a entièrement renouvelé sa flotte en trois ans et mis en place des outils de suivi très précis qui lui permettent d’optimiser ses tournées et de mieux maîtriser son TCO. Vous pouvez lire le reportage complet en p.24.
Les deux autres lauréats du Digital Truck Award 2022 sont Distrilog (Willebroek, 2e) et BEP (Namur, 3e). Le prix est co-sponsorisé par Scania et Trimble.
Les autres lauréats sont Van de Poel (Herenthout, 2e) et EDCO (Houthalen, 3e). Cette année, le Green Truck Award 2022 était sponsorisé par Michelin, AS24 et Iveco.
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Les autres lauréats du prix Truck Fleet-owner of the Year 2022 sont HLS (Ternat, 2e) et Van Oirschot (Wijnegem, 3e). Cette année, le prix a été décerné avec le soutien de DAF et Air Products. MICHIEL LEEN
Les meilleures vidéos de Transportmedia
Transport & Van.TV #55 Autotechnica à l’honneur ! (NL) Au programme également : • ‘Samen Sterk’ chez Jacobs Transport à Genk • Visite de Transport Van Praet avec Scania • AB Inbev livre de la bière depuis plus d’un an avec le Volvo FE électrique • Ford Telematics : toutes les données du véhicule à portée de main
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Les interviews de la rédaction Comment les transporteurs gèrent-il les prix élevés du diesel ? (NL)
Handico va transporter des glaces sans papier (NL)
Le prochain numéro de Transport.TV sera diffusé en juin. Au menu : le lancement de la nouvelle saison de We Are Champions en collaboration avec MAN, The Truck Company et Continental. Mais aussi, la présentation de Passion4Trucks, notre grand événement B2B2C entièrement consacré à l’amour des poids lourds. Enfin, nous rendrons visite à Aerts Trucks, la concession la plus moderne du pays. Donnez à votre entreprise une meilleure visibilité via info@transportmedia.be !
Le focus du trimestre Le 28 avril, Transportmedia organisait les 29e Transport & Logistics Awards, cru 2022. Avec plus de 1.300 participants et 8 titres mérités (pour DHL Life Sciences, Jacobs Transport, Van Moer Logistics, Dassy, Manuport Logistics, Laiterie Des Ardennes, Jacobs Beton et VPD), l’édition 2022 fut une réussite, de quoi se réjouir d’ores et déjà de la prochaine édition - la 30e ! - des Transport & Logistics Awards. Rendez-vous en 2023 !
STEF Belgique construit un nouvel entrepôt de 10.000 m² à Tubize (FR)
Gosselin : « Solidarité totale avec les collègues en Ukraine » (NL)
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VPD veut rouler en mode ‘zéro émission’
Le plus tôt sera le mieux Un titre de Transporteur de l’Année récompense souvent le chemin parcouru en direction de l’excellence. De plus en plus, une vision d’avenir est aussi nécessaire pour remporter le titre. Chez VPD, les deux critères sont parfaitement réunis.
VPD sera le premier client belge de Volta Trucks.
Si VPD Transport & Logistics l’a emporté de haute lutte par rapport à des candidats eux aussi très séduisants, c’est que l’entreprise basée à Zellik peut d’abord se targuer d’un parcours sans faute. Quand VPD a remporté le Truck Safety Award en 2018, elle employait environ 80 personnes et réalisait un chiffre d’affaires de 9 millions d’euros. Sa structure n’était pas encore aussi développée qu’aujourd’hui, mais la vision de la direction était déjà claire : développer un service de livraison de haute qualité et s’appuyer sur un personnel compétent, des méthodes claires et beaucoup de data pour repousser ses limites. Quatre ans plus tard, VPD emploie 184 personnes, son chiffre d’affaires dépasse les 25 millions d’euros et le vainqueur du Truck Safety Award 2018 s’est transformé en Transporteur de l’An16
née 2022. Un des facteurs qui a rendu cette réussite possible est le mélange entre plusieurs types d’expertise, avec entre autres l’arrivée de Steven De Bruyn, un ancien directeur opérationnel chez IKEA devenu CEO de VPD en janvier 2020. L E S E X I G E N C E S D U R E TA I L
Truck & Business : Comment êtes-vous arrivé chez VPD ? Steven De Bruyn : J’ai travaillé pendant 15 ans chez IKEA et VPD était un des partenaires d’IKEA. Mon expérience professionnelle fait que j’ai parfois un regard différent sur les choses parce que je comprends bien ce que les clients attendent de leurs logisticiens. Quand je suis arrivé, VPD se rapprochait d’Arid, qui avait une approche B2C de la livraison alors que VPD travaillait plus
avec des camions. Il y a eu un renforcement mutuel, de sorte que la direction s’est renforcée. De trois personnes, la direction est passée à 8 personnes. Cela qui permet d’autres réflexions… Puis il y a eu la période Covid qui nous a donné un sérieux boost… mais qui a aussi amené d’autres exigences de la part des clients. De notre côté, nous basons tout sur quatre piliers : la qualité (que nous mesurons entre autres via le net Promotor Score), la durabilité, la flexibilité et l’innovation.
Truck & Business : IKEA, par exemple, parle ouvertement de la nécessité d’une vision partagée avec ses transporteurs. C’est aussi votre avis ? S. De Bruyn : Absolument. Sans une vision partagée, cela reste basique. Nous voulons aller plus
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loin que transporter ‘simplement’ une boîte d’un point A à un point B. En matière de qualité, quand nous allons installer un appareil électro-ménager, nous livrons plus qu’une série de boîtes. Derrière chaque client, il y a une attente particulière et sa cuisine, c’est l’endroit où il vit avec sa famille, ses amis… C’est cette attente-là que nous devons satisfaire. T&B : Le même raisonnement tient-il en matière de durabilité ? S. De Bruyn : Oui. Plusieurs de nos clients mettent cela à leur agenda et entrent en dialogue avec nous. C’est une bonne chose pour VPD car cela nous pousse à l’excellence. T&B : Et à déclarer que vous n’achèterez plus jamais de véhicules thermiques dès cette année ? S. De Bruyn : Cette réflexion sur la décarbonation a débuté il y a trois ans. Nous savions que l’horizon était à zéro émission, mais il fallait d’abord nous préparer à la propulsion électrique. Cela a des implications en interne, mais aussi chez notre client qui doit adapter ses processus parce que l’autonomie est différente, la charge utile est différente… Ce n’est pas qu’une question de financement. Ce qui est chouette c’est de voir que les retailers sont maintenant prêts à entamer ce trajet avec nous. Nous devions aussi travailler en amont. Toutes nos activités partaient de Zellik. Même si l’autonomie des véhicules électriques évoluera, il est impensable d’aller livrer une frigo de Bruxelles à Ostende en véhicule électrique. Nous avons d’abord cartographié nos livraisons et sur cette base, nous avons installé huit hubs. Il y a encore de la place pour quelques plus petits hubs, mais la phase 1 de ce plan est achevée et rien que cela a déjà fait baisser le kilométrage ‘last mile’ de 35 %. C’est à ce moment là que nous avons commencé à utiliser des camionnettes électriques. Avec 200 km d’autonomie, nous avons de quoi travailler en ville de ma-
Steven De Bruyn a amené chez VPD toute son expertise du retail, acquise chez IKEA.
« Le plus gros risque serait de ne rien faire. Il n’y a pas de plan B. »
nière rentable. Le point d’attention reste la charge utile parce qu’il n’est pas encore possible, en Belgique, de rouler en permis B avec des utilitaires électriques de 4,25 tonnes. La Flandre et la Wallonie s’en préoccupent et j’espère que le gouvernement fédéral prendra rapidement une décision.
naire WDP a immédiatement réagi avec enthousiasme et c’est via eux que nous sommes entrés en contact avec John Cockerill qui va nous fournir une solution basée sur des panneaux solaires, de grosses batteries de stockage et des bornes de recharge à haut débit. Nous avons visité leur installation-pilote à Seraing et cela nous a convaincus.
VERS LE ‘TOUT ÉLECTRIQUE’
T&B : Et quand entrez-vous en contact avec Volta pour acheter non pas des camionnettes, mais bien des camions électriques ? S. De Bruyn : C’est Dirk Van Peteghem qui a repéré ce nouveau constructeur, et le but est de réaliser les premiers tests en Belgique à la fin de cette année. Mais nous voulions aller plus loin que le véhicule. Comment produire, stocker et utiliser notre propre énergie ? Notre parte-
T&B : Où allez-vous installer ce système ? S. De Bruyn : Nous allons débuter à Zellik où les panneaux solaires seront installés cette année, puis nous ferons installer les batteries et les bornes, qui devront être opérationnelles au moment où les premiers camions Volta seront disponibles. Pour les autres hubs, cela dépendra de la bonne volonté des partenaires chez qui nous louons des surfaces, mais il y a aussi
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des contraintes techniques liées au toit par exemple. Mais le suis certain que l’exemple de Zellik convaincra d’autres partenaires. T&B : Tout cela représente tout de même un certain risque… S. De Bruyn : Le plus gros risque serait de ne rien faire ! Je suis certain que les autorités vont réagir un jour, que les villes seront un jour interdites aux véhicules thermiques, mais si nous attendons que le monde politique mette tout en place, ce sera trop tard pour commencer. L’avantage que nous aurons, c’est que nous ne serons pas confrontés à une législation et que nous aurons déjà emmagasiné de l’expérience, non seulement avec les véhicules électriques, mais avec une autre manière de planifier les tournées. Et puis nous sommes aussi nombreux, chez VPD, à partager la conviction qu’il faut le faire parce qu’il n’y a pas de plan B et parce qu’il n’y a pas d’autre planète.
VPD EN BREF
• Membre du groupe français Star Services via une joint venture au niveau du holding • Siège principal : Zellik + 7 hubs (Ostende, Gand, Anvers, Hasselt, Bruxelles, Liège et Luxembourg) • Spécialités : distribution, livraisons last-mile B2C et B2B • Chiffre d’affaires : 25,4 millions EUR • Personnel : 184 personnes, dont 114 chauffeurs et convoyeurs • Flotte : 8 tracteurs, 30 porteurs et 62 utilitaires légers + 18 (semi-)remorques www.vpd.eu
PRENDRE DU RECUL
T&B : Tous les transporteurs ne sont pas aussi avancés dans leur réflexion sur la durabilité. Quel conseil pourriez-vous leur donner ? S. De Bruyn : Commencez petit. Tout est utile. Ensuite, rouler sans émissions commence non pas au niveau du véhicule mais bien du planning et de l’analyse des data. C’est une question d’outils, mais aussi de personnes. Prenez un peu de recul, regardez-vous sous le prisme de la durabilité, documentez-vous, faites-vous accompagner et… osez.
L’électrification de la flotte a commencé par les utilitaires légers.
T&B : Pour VPD, cette évolution sera peut-être plus facile parce que vous pouvez maintenant vous appuyer sur un groupe puissant comme Star Services… S. De Bruyn : On aurait pu le faire tout seul, mais avec l’appui de Star Service, nous pourrons aller plus vite. Or, les cinq prochaines années vont être marquées par une forte accélération des changements dans notre secteur. UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS 18
VPD est la 29e société à être couronnée Transporteur de l’Année.
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Jacobs Transport
Quand le digital sert l’humain
Il y a trois ans, l’entreprise Jacobs Transport de Genk devait remettre à plat toute sa stratégie IT. Le chemin parcouru en trois ans n’en est que plus spectaculaire, puisque la base est désormais solide pour se lancer dans des applications basées sur le Big Data. Dans le même temps la digitalisation a aussi permis de renforcer les liens avec le personnel.
Jacobs Transport regroupe deux activités tout à fait distinctes mais qui sont néanmoins abritées sous un même toit : le transport de personnes et le transport de marchandises. La branche ‘autocars’ est dirigée par Francis Paulussen et la branche ‘camions’ par Bart Tilmans. Les deux directeurs ont repris les actions de la famille Jacobs en 2021. D ’A B O R D U N N O U V E A U T M S
La société de Genk désire développer encore d’autres activités, mais jusqu’à récemment, son infrastructure digitale n’était pas à 20
la hauteur. « Il y a cinq ans, nous n’étions nulle part », reconnaît la directrice commerciale Jill Gielen. « Les ordinateurs de bord servaient surtout pour localiser les véhicules et pour envoyer des messages aux chauffeurs. Il n’y avait ni TMS, ni gestion digitale des documents. Quant au planning, il était encore physique.» Jacobs Transport s’est d’abord équipé du Transport Management System TAS-TMS. Une fois l’interface entre le TMS et les ordinateurs de bord TX-Sky réalisée, il était déjà beaucoup plus facile d’organiser les missions de transport et de faire remonter les in-
La flotte de Jacobs Transport compte aujourd’hui environ 80 véhicules moteurs.
formations pertinentes. D’autres interfaces ont été créées avec la gestion des salaires, puis avec la plate-forme Transporeon, de manière à automatiser l’entrée des ordres de transport. Ce sont désormais des messages automatiques qui tiennent les clients au courant des heures d’arrivée des chauffeurs, des
L’app JacApp a permis de renforcer les liens au sein du personnel.
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heures d’attente et qui leur fournissent les documents de transport. Dans l’attente d’un cadre européen pour l’utilisation du CMR électronique, ces documents doivent encore être photographiés par les chauffeurs pour être joints à chaque dossier mais l’entreprise est prête à franchir le pas. NOUVEAUX OUTILS PROACTIFS
Sur cette base, qui permet déjà de travailler en temps réel, Jacobs Transport peut construire d’autres solutions plus proactives. Par exemple, en 2021, un projet d’automatisation totale de la facturation a été lancé avec la société 12GO. « Nous testons actuellement ce système avec notre plus gros client. Si l’essai est fructueux, nous pourrons l’étendre à d’autres clients », explique Jill Gielen. Toujours en 2021, Jacobs Transport a commencé à travailler avec Power BI. Cette solution d’analyse de données de Microsoft permet de créer des visualisations de données personnalisées et interactives à partir de plusieurs sources de données comme le TMS, les ordinateurs de bord, les cartes carburant et la station de ravitaillement interne, la redevance kilométrique et les autres percepteurs de péage, les lieux de chargement et de déchargement etc… Cela permet à l’entreprise d’analyser beaucoup plus précisément sa rentabilité par type d’opération, sa concentration géographique et les besoins éventuels en sous-traitance. Une étape supplémentaire a été franchie au début de cette année avec une première application de l’intelligence artificielle, sous la forme d’une lecture automatique des pré-factures envoyées par les clients, ainsi que de la création d’ordres de transport à partir de sources structurées et non structurées. J A C A P P, PA S J A C K A S S !
Le projet dont Jacobs Transport est le plus fier est toutefois le lancement de sa propre applica-
Après un lancement réussi en janvier, l’application JacApp va s’enrichir de nouvelles fonctionnalités.
tion à destination du personnel. Jill Gielen : « Nous sommes très fiers de l’ambiance familiale qui règne toujours chez nous, mais plusieurs collaborateurs nous disaient que le contact avec les collègues leur manquait beaucoup après la période Covid. Il y a aussi le problème de la barrière de la langue qui limite la portée de certains outils comme des écrans TV dans les locaux. De notre côté, nous savions que le processus de recrutement et d’intégration des nouveaux chauffeurs était perfectible parce qu’il fallait parfois aller trop vite. Le défi était donc complexe : renforcer les liens dans toute l’entreprise avec un outil qui permette de s’adresser à tout le monde ou à certains groupes en particulier. » La solution est venue d’une application appelée JacApp, qui a connu son baptême le 21 janvier
dernier. JacApp permet à chacun d’avoir accès aux informations pertinentes qui le concernent, mais cela permet également d’accompagner les nouveaux chauffeurs de manière beaucoup plus intensive, notamment via de petites vidéos formatives. « 99 % des chauffeurs utilisent JacApp », se réjouit Jill Gielen. « Cela les aide à mieux se connaître et ils peuvent même l’utiliser pour commander leurs vêtements de travail, demander des jours de congé, ou pour s’inscrire à notre Jacobs Café ! » L’application a aussi permis de supprimer toute une série d’autres canaux de communication moins efficaces comme les mails ou Facebook… Et tout le potentiel de cette app n’est pas encore découvert… CLAUDE YVENS
JACOBS TRANSPORT EN BREF
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Siège central : Genk Direction : Bart Tilmans Effectifs : 100 personnes Chiffre d’affaires : 11,3 millions EUR (2021) Flotte : 80 tracteurs, 250 semi-remorques Spécialités : acier, produits d’emballage, produits alimentaires, automotive, pétrochimie, matériaux de construction
www.jacobstransport.be/transport
DECISION MAKER
Van Moer Logistics
Encore un ‘vert’ d’eau ?
Le premier camion CMB.Tech a été jugé suffisamment performant pour que Van Moer Logistics passe commande pour une série de 20 véhicules semblables.
Van Moer Logistics est un digne vainqueur du Green Truck Award 2022. C’est un des rares transporteurs à avoir dépassé le stade des essais-pilotes et à s’engager résolument dans la décarbonation de ses activités. Cela passera par une intensification systématique des transports par la voie d’eau et par l’utilisation de l’hydrogène comme carburant du futur.
Le Transporteur de l’Année 2008 s’est imposé comme un acteur multimodal de premier plan. « Je me battrai pour retirer chaque conteneur de la route quand c’est possible », aime à rappeler Jo Van Moer. Et il joint le geste à la parole. Quel autre transporteur possède neuf bateaux, exploite huit terminaux multimodaux et réalise 51,5 % de tous ses trafics par la voie navigable ? En 2025, ce chiffre devra avoir passé la barre des 75 %. 90 % DE KILOMÈTRES EN CHARGE
La durabilité chez Van Moer Logistics passe en effet d’abord par la multimodalité (n’oublions pas un recours intensif au ferroviaire pour certaines activités), puis par des systèmes de planification qui permettent depuis quelques années déjà, d’obtenir 22
un taux de kilomètres en charge supérieur à 90 %. Cela profite à l’environnement et contribue à réduire les coûts opérationnels, mais cela fonctionne d’autant mieux que les processus des donneurs d’ordres sont parfaitement alignés avec ceux de Van Moer Logistics. Dans ce cadre, on peut réellement parler de partenariats. Sur le plan strictement routier, les progrès sont aussi sensibles. « Nos calculs montrent que nos neuf barges ne prennent à leur compte que 21,7 % de nos émissions de CO2, pour plus de la moitié de nos volumes transportés. Nos camions représentent 60 % de nos émissions totales de CO2 et les camions de nos sous-traitants 15,5 % supplémentaires », explique Jo Van Moer. Pour surveiller consommation et émissions de CO2, Van Moer Logistics fait appel à une technologie em-
barquée et aux tableaux de bord de Drivolution. Puisque chaque chauffeur et chaque camion sont suivis individuellement, il est possible de sensibiliser les chauffeurs à une conduite plus économique. Depuis quelques années, Van Moer Logistics utilise aussi des camions LNG. Ils sont aujourd’hui 36 dans la flotte. « Vu le prix actuel du LNG, nous n’en commandons plus d’autres pour le
Van Moer Logistics veut encore réduire ses émissions de CO2 de 10 % par an.
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moment, d’autant plus que leur avantage environnemental est surtout pertinent en ville et que nous ne sommes pas directement impliqués dans la distribution urbaine. De plus, le LNG reste un combustible fossile », explique Jo Van Moer. L’HYDROGÈNE
D ’A B O R D
EN
MODE
‘BICARBURANT’
C’est dans ce contexte que Van Moer s’est tourné vers l’hydrogène. Avec Colruyt, il joue en Belgique un rôle de pionnier mais en exploitant une autre technologie : un moteur thermique fonctionnant indifféremment au diesel et à l’hydrogène. L’avantage est que le véhicule peut facilement faire l’appoint en diesel si son réservoir d’hydrogène est vide sans station hydrogène à proximité. Depuis 12 mois, un premier véhicule livre des magasins Delhaize en conditions réelles. Ce camion est assemblé par CMB.Tech et les premiers mois de fonctionnement avaient pour but de voir quel pourcentage d’hydrogène serait effectivement utilisé pour alimenter le moteur à combustion. Les premiers résultats semblent suffisamment satisfaisants pour passer à l’étape suivante : « Actuellement, le camion fonctionne en mode bicarburant
Jo Van Moer : « Je retirerai de la route chaque conteneur qu’il sera possible de retirer. »
VA N M O E R L O G I S T I C S E N B R E F
• Siège central : Zwijndrecht • Spécialités : transport multimodal, transport routier (marchandises générales, conteneurs-citernes, matériaux de construction, transport exceptionnel, breakbulk, bennes, silos), distribution, logistique, Cleaning & Repair • Personnel : 1700, dont 650 chauffeurs + 35 sous-traitants • Flotte : 498 Euro 6, 36 LNG, 1 Dual Fuel à hydrogène, 55 utilitaires légers et 1687 unités tractées • Chiffre d’affaires : 221 millions EUR en 2021 www.vanmoer.com durant 70 % du temps. Nous sommes très satisfaits de ces performances, et un suivi étroit nous permet aussi d’apprendre dans quelles situations, sur quels itinéraires et dans quels environnements le camion est le plus efficace. À terme, nous pensons qu’une réduction de 70 % de la consommation de diesel est réalisable avec cette technologie. » A plus long terme, Van Moer est convaincu que la pile à combustible jouera les premiers rôles, mais cette technologie n’est pas encore disponible sur des tracteurs. « Le recours à des véhicules bicarburants nous permet de débuter plus vite et de créer un effet d’échelle nécessaire pour justifier l’installation d’une infrastructure de ravitaillement en hydrogène. En créant de la demande en hydrogène, nous encourageons les
fournisseurs à investir dans des stations et une fois que ces stations seront en place, la mise en service de camions fonctionnant exclusivement à l’hydrogène sera beaucoup plus facile à envisager », argumente Jo Van Moer. Et pour parvenir à cet agrandissement d’échelle, après un deuxième prototype récemment mis sur les routes, Van Moer Logistics a passé commande pour une première série de 20 camions bicarburants chez CMB.Tech. A plus long terme, les objectifs sont déjà clairs : en 2030, toute la flotte roulera avec un carburant alternatif. Et ne rejettera dans l’atmosphère que des molécules d’eau, de l’eau semblable à celle qui porte les barges… CLAUDE YVENS
Van Moer exploite déjà huit terminaux multimodaux, dont celui de Vilvorde.
DECISION MAKER
Laiterie des Ardennes
Du lait dans les veines Lorsque vous transportez 1,2 milliards de litres de lait par an, que votre flotte est active 365 jours par an et que le produit que vous transportez doit être livré dans des délais très courts, vous ne pouvez pas vous permettre le moindre écart dans la gestion de flotte. C’est ce qu’a parfaitement réalisé Laiterie des Ardennes qui a en outre réussi à rendre ses activités plus respectueuses de l’environnement. Iveco a fait son entrée dans le parc de Laiterie des Ardennes grâce à son offre LNG.
Laiterie des Ardennes est une société coopérative qui possède une filiale de transformation et de vente : SOLAREC. Le groupe basé à Recogne récolte donc le lait auprès de ses quelques 2136 coopérants, le valorise dans deux usines (Recogne et Baudour) et distribue ses produits partout dans le monde. J U S T- I N -T I M E
La collecte du lait est une activité très intensive et qu’il est impensable d’interrompre. Les exploitations agricoles qui ont des parts dans la laiterie sont de taille très variable, elles sont maintenant réparties sur une bonne partie du territoire belge, mais les contraintes liées à la collecte du lait ne varient pas : l’intervalle entre deux collectes ne peut dépasser 72 heures, la température du lait ne peut dépasser 10 degrés et il ne peut pas 24
se passer plus de 12 heures avant la livraison en usine. La flotte de Laiterie des Ardennes roule donc 365 jours par an. Les volumes à transporter ont aussi augmenté quand 200 nouveaux coopérants ont rejoint la coopérative et que la zone de collecte s’est étendue dans les deux Flandre. Par ailleurs, Laiterie des Ardennes a ouvert une deuxième usine à Baudour, où l’on fabrique depuis quelques mois de la mozzarella. Grâce à la ligne de préconcentration et la ligne de mozzarella, ce ne sont pas moins de 300 camions qui évitent la route chaque semaine. Avant cela, tout le lait devait être transporté à Recogne, près de Libramont. Pour rendre les flux de transports aussi efficaces que possible, la flotte est divisée entre les véhicules de collecte pure et les véhicules de transfert. C’est ce qui explique l’équilibre entre les en-
sembles porteur-remorque et les ensembles tracteur-semi. Le principe de base de la gestion de flotte est l’économie : chaque centime compte puisque Laiterie des Ardennes travaille directement pour le compte des producteurs de lait. A cela s’ajoute une préoccupation environnementale de plus en plus présente et qui s’est traduite ces dernières années par des choix technologiques importants. UN PIONNIER DES 50 TONNES
Depuis le 12 février 2019, la flotte est confiée aux bons soins de José Thomas. Cet ingénieur de formation y a vu un beau défi à relever après 30 ans passés chez Solvay. Son premier défi a été de rajeunir la flotte. Pour répondre à des problématiques de nuisances sonores et dans un but d’engager l’entreprise dans de le développement
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LAITERIE DES ARDENNE EN BREF
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Laiterie des Ardennes : coopérative Siège central : Recogne Personnel : 120 personnes, dont 100 chauffeurs Flotte : 45 véhicules Part du LNG dans la flotte : 45 % Chaque camion roule 22 heures sur 24, 150.000 km/an
Depuis un an, Laiterie des Ardennes possède sa propre station LNG.
José Thomas : « Le LNG, une étape transitoire »
durable, plusieurs camions ont aussi été équipés d’un système pompage électrique et non plus hydraulique. Après une phase de test, ces systèmes sont maintenant déployés systématiquement à l’achat de camions neufs. Afin d’optimiser ses coûts de transfert, l’entreprise a aussi cherché à exploiter la règlementation wallonne qui autorise les convois de 50 tonnes, moyennant l’investissement dans un sixième essieu porteur. Dans un premier temps, ce sont toutefois des ensembles de 48 tonnes qui ont été mis en service ; ils sont composés d’un porteur 6x2 et d’une remorque-citerne de 18.000 litres avec timon rétractable. Il s’agit en tout cas d’une première dans le secteur du lait en Belgique.
Parallèlement à ce renouvellement de la flotte, Laiterie des Ardennes s’est doté d’outils de suivi performants. Chaque tournée est maintenant analysée et les données recueillies permettent de les optimaliser encore, alors que chaque véhicule est désormais parfaitement suivi sur le plan technique et sur le plan des frais de fonctionnement. Les véhicules acquis depuis trois ans sont, tout comme les autres véhicules,placés sous contrat d’entretien, l’atelier interne servant surtout pour le matériel tracté et les installations de pompage. L E L N G , U N E P R E M I È R E É TA P E
Ces outils de suivi étaient nécessaires pour passer à la phase suivante : depuis 2020, la flotte passe progressivement au gaz naturel et tous les achats récents sont des camions LNG. C’est une
conséquence directe de la volonté de Laiterie des Ardennes de réduire son impact direct sur l’environnement. En mars 2021, Laiterie des Ardennes a mis en service une station LNG à Recogne. Elle est ouverte aux autres flottes LNG de la région. Il ne s’agit toutefois que d’une solution intermédiaire, José Thomas en est persuadé : « A priori, notre flotte a le profil idéal pour l’hydrogène puisque chaque camion parcourt environ 150.000 kilomètres par an et qu’il n’est pas question d’en immobiliser un pendant plusieurs heures pour recharger des batteries. Nous sommes conscients que le LNG n’est qu’une étape de transitoire et nous espérons qu’à l’avenir les nouvelles technologies nous permettront encore de réduire notre empreinte carbone. » CLAUDE YVENS
INTERNATIONAL DECISION MAKER
Groupe Berto
Un business model atypique Lorsque Groupe Berto a annoncé la reprise de Vincent Logistics, la nouvelle a fait grand bruit. Davantage pour la forte réputation de la société reprise que pour celle du repreneur français qui, en Belgique, était relativement peu connu. Il est donc temps de faire connaissance avec Groupe Berto et son business modèle.
Emmanuel de Maistre.
Groupe Berto se définit non pas comme un transporteur mais comme un prestataire de services. Sur son site internet, le mot ‘transport’ n’apparaît d’ailleurs pratiquement pas, au contraire de termes comme ‘distribution’, logistique’ et ‘location’. L O C AT I O N O U T R A N S P O R T D É D I É ?
Truck & Business : Qu’entendezvous par ‘prestataire de services’ ? Emmanuel de Maistre (secrétaire général du Groupe Berto) : Nous créons des solutions optimisées de distribution, de collecte et de logistique plus respectueuses de l’environnement. Il s’agit principalement de mise à disposition de véhicules et de conducteurs dédiés pour un client. En France, c’est surtout une activité locale et régionale pour des grossistes en matériaux de construction, mais aussi dans le secteur alimentaire, le verre ou la blanchisserie industrielle.
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T&B : Cela vous arrive-t-il de reprendre les activités de sociétés qui effectuaient ce type de prestations pour compte propre ? E. de Maistre : Oui. C’est ce que nous appelons l’externalisation. Notre bureau d’études analyse les flux et redéfinit les moyens nécessaires pour assumer ces flux de la manière la plus rentable et la plus écologique qui soit. Nous reprenons alors la flotte et le personnel et nous suivons chaque transport via nos systèmes de télématique embarquée. Nous avons aussi créé Diagflash, qui est un outil convivial dans lequel un nouveau client peut entrer son profil et quelques données de base qui nous aident à lui proposer des solutions d’optimisation pour améliorer ses coûts de distribution. T&B : Reprend-on une entreprise comme Vincent Logistics en 2022 comme on le faisait dans les années ’90 ? E. de Maistre : Il y a bien sûr toujours des sociétés à reprendre parce qu’elles ne sont pas en
forme, mais aujourd’hui nous recherchons surtout un projet commun, avec des objectifs identiques pour les deux parties. Chez Vincent Logistics, il y a un énorme savoir-faire et nous sommes donc dans un contexte où nous allons garder les compétences. ADN COMMUN
T&B : Ce sont vos vrais débuts à l’international ? E. de Maistre : En 2018, on avait déjà repris une entreprise en Pologne et nous avons aussi une activité liée au transfert modal sous le nom de Combipass avec des bureaux à Anvers, Cologne et Saragosse. Combipass loue du matériel ferroviaire pour le transport de produits pulvérulents et minéraux. A côté de cela, nous avons une véritable volonté de croissance internationale, notamment pour ne pas dépendre d’un seul pays. Dans ce contexte, le Benelux était un choix délibéré et Vincent Logistics un partenaire idéal puisque l’entreprise possède
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GROUPE BERTO EN BREF
• Chiffre d’affaires : 355 millions EUR en 2021, dont 285 millions en transport dédié, 25 millions en transport pur, 25 millions en location de nacelles, 16 millions en solutions télématiques et 8 millions en location de matériel ferroviaire • Siège central : Avignon • Personnel : 3700 collaborateurs • Flotte : 5000 véhicules
En France, les véhicules de Groupe Berto sont soit anonymes, soit aux couleurs du client.
des implantations dans les trois pays du Benelux. T&B : Qu’est-ce qui vous a plu dans cette entreprise ? E. de Maistre : Il y a une excellente complémentarité au niveau des activités et un ADN familial très proche du nôtre. En outre, Vincent Logistics nous apporte un grand savoir-faire dans le domaine du transport dédié. T&B : Et que retirez-vous des premières semaines de travail en commun ? E. de Maistre : Il n’y a que des passionnés ici, tout le monde a l’amour du maillot comme on dit dans le sport. C’est aussi très enrichissant pour moi de voir le côté multiculturel et multilingue de l’entreprise, et je suis particulièrement impressionné par la rigueur de la gestion et par l’état général du matériel. A ce niveau, c’est une référence. T&B : Qu’est-ce que Groupe Berto apporte déjà à Vincent Logistics ? Maxim Vincent : Cela renforce
notre présence commerciale en France car cela nous permet d’entrer chez certains gros donneurs d’ordres plus facilement. En plus, le savoir-faire de Groupe Berto va nous être très utile pour relancer une activité intermodale vers laquelle nous voulons nous réorienter. T&B : Vous parlez beaucoup d’écologie, mais que faites-vous déjà dans ce domaine ? E. de Maistre : Il y a tout d’abord un gros travail d’optimisation des tournées réalisé par notre bureau d’études. Sur le plan des véhicules, nous avons commandé un véhicule sur quatre en 2021 avec un carburant ou une propulsion alternative. Je parle ici de B100 (un biocarburant typiquement français, NDLR), de véhicules au CNG qui roulent pour Saint-Gobain et de porteurs et plateaux-grues électriques. Vincent Logistics nous apporte un gros savoir-faire en matière d’exploitation et d’analyse des coûts pour les camions LNG. La prochaine étape, ce sera
l’hydrogène, et nous sommes en train de nouer des contacts dans le secteur. T&B : Avez-vous déjà identifié de nouveaux projets à mener en Belgique ? E. de Maistre : Nous sommes toujours en phase de découverte mutuelle. A chaque fois que nous nous voyons, nous découvrons avec Maxim et Julian Vincent de nouvelles opportunités de croissance. Si nous combinons bien tous nos atouts, il y aura des projets à mener ici ! UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS
« Quand on rachète une entreprise avec un tel savoir-faire, on conserve les compétences. »
RETRO
Remitrans
55 années de développement permanent Lorsque Remi Dedoncker, avec l’appui de son épouse Norma, lance les transports Remitrans en 1967, il ne pouvait s’imaginer qu’il fondait un futur transporteur et logisticien belge de premier plan.
A Kester, Remitrans s’est développé dans le secteur agricole, notamment dans le transport en vrac d’aliments pour le bétail et de betteraves avec des porteurs et des semi-remorques bennes rehaussées, puis les premières semi-remorques silo basculantes. En 1991 / 1992, c’est le déménagement vers Ninove. Remitrans tracte à cette époque aussi pour le géant Coulier mais se développe aussi dans les véhicules bâchés. Avec les années et le développement de prestations logistiques, l’activité ‘bennes’ est progressivement stoppées. Les clients se diversifient, allant de la pétrochimie (en bulk), les matériaux de construction, les aliments pour bétail, les déchets, l’alimentaire... Remitrans installe aussi un système de parrainage des nouveaux chauffeurs, bien avant la concurrence. Dès 2003, les premiers grands développements logistiques commencent avec un premier terrain de 16.000 m2 qui ne cessera de grandir au fil des années. Les entrepôts se multiplient et en 2005, Remitrans installe ses premiers si28
los fixes pour développer le stockage, et la mise en sacs et big bags de produits en vrac. 2007 est marquée par la retraite du fondateur Remi Dedoncker qui laisse les clés de l’entreprise à Ronald, Vanessa, Sofie, Frank et Manu. Très vite, les préoccupations environnementales débouchent sur l’organisation du transport ferroviaire (via un branchement à Ninove), l’achat de tracteurs LNG, une nouvelle station de lavage et une station-service ultra-moderne. Des projets qui vaudront à Remitrans d’être nommé Transporteur de l’année en 2012. Aujourd’hui, Remitrans est spécialisé dans le vrac, le transport (130 magasins Brico sont desservis quotidiennement, les boissons, le papier), la logistique via les sociétés sœurs Rovadis et RE Logistics, ainsi que l’entreposage via la filiale Deco-IM NV. JEAN-MARIE BECKER
r Les premiers camions de la société, dont un tracteu un MAN 10.230, un Scania LT 110, un Mercedes 1924 LS, autre Mercedes 1920 L, un autre MAN 10.230…
La flotte Remitrans était fort occupée pendant la campagne betteravière.
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Parmi le premiers véhicules, ce porteur Mercedes 1513 4X4 équipé d’une benne et d’une grue pour le chargement des betteraves. Remi Dedoncker (le fondateur, ici à gauche) reçoit les clés du premier d’une longue série d’Iveco Turbostar 420.
eur Mercedes 1920, un Magirus La flotte évolue avec un port ncée), trois tracteurs Scania, -ava semi ne cabi belle très sa (et eau tracteur Magirus-Deutz à nouv un et MAN un , N88 o un Volv cée. avan ne cabi
Après une première série de F12, Volvo revient dans le parc avec les FH de deuxième génération.
De nombreuses semi-remorques bâchées à rideaux latéraux viennent équiper peu-à-peu le parc. Ici, une semi Van Hool tractée par un Iveco Eurotech.
Un MAN TGA avec moteur D20, semiremorque à silo basculant Van Hool sous l’un des silos mobiles de Remitrans.
Après l’arrivée de la gam
me TGA, MAN fait un
retour spectaculaire dan
(Cette rubrique est animée par Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens et Jean-Marie Becker)
s le parc.
SHIPPER
BMB Bouwmaterialen
Sur terre, sur eau et... à vélo !
La multimodalité est à l’ordre du jour chez BMB Bouwmaterialen. Le groupe a fait parler de lui en déployant des coursiers à vélo pour livrer des matériaux de construction. Cependant, le camion a toujours son rôle. En effet, la mobilisation d’équipements et de chauffeurs spécialisés pour l’approvisionnement des chantiers constitue un atout majeur.
BMB Bouwmaterialen fait partie du groupe Building Materials Europe, actif dans 8 pays européens. Le groupe compte 12 implantations en Belgique, dont la majorité sont des entreprises familiales qui opèrent sous l’égide de BMB Bouwmaterialen. La plus récente, sur le site logistique Blue Gate au sud d’Anvers, illustre bien les ambitions multimodales du groupe. Jan Van Beveren, supply chain manager Belgique, décrit les défis auxquels le groupe est confronté. « Plus de 75 % de l’empreinte CO2 du groupe sont dus aux transports. Nous ambitionnons de réduire de moitié cette empreinte d’ici 2025. Nous devons être neutres en CO2 d’ici 2040. » 30
Livrer ? On peut le faire ! Les chauffeurs sont formés pour livrer des matériaux avec des grues.
« Ce n’est pas un défi évident, car le secteur des matériaux de construction traite de gros volumes, avec relativement peu de valeur et de marge », explique Van Beveren. « Il faut donc que les chaînes logistiques soient organisées de manière efficace. L’entrepreneuriat durable reste également une priorité. Nous cherchons dès lors d’autres façons d’approvisionner. » COURSIERS À VÉLO
L’utilisation de coursiers à vélo pour livrer, au départ de l’implantation anversoise, les clients du centre-ville d’Anvers constitue une initiative marquante de cette stratégie d’écologisation. « Quand on pense ‘matériaux de construction’, on pense à de grandes palettes de briques ou à des sacs de ciment, mais il peut aussi s’agir de petits matériaux comme un burin, une truelle, un
tube de silicone... Avec sa remorque, le vélo peut transporter jusqu’à 200 kg grâce à l’assistance électrique au pédalage. Vous pouvez être plus rapidement sur site en vélo qu’en camionnette. » Pour ce service inhabituel, Van Beveren s’est inspiré des coursiers à vélo de DHL, les ‘voisins’ de BMB Bouwmaterialen à Blue Gate et collabore avec le service de coursiers Oovelo. Les commandes passées avant 11 h 45 sont livrées le jour même avant 16 h.
Une propre flotte de poids lourds avec chauffeurs spécialisés demeure un atout.
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Un coursier à vélo peut transporter jusqu’à 200 kg de matériaux.
En centre-ville, un coursier à vélo arrive plus vite à destination qu’une camionnette.
La multimodalité est aussi à l’ordre du jour en dehors d’Anvers. De nombreux matériaux de construction sont fournis par barge. BMB Bouwmaterialen affrète des barges via Shipit, mais participe aussi au projet de groupage ‘Via Paletto’ (voir cadre) et peut compter sur le transport par barge du fabricant de matériaux de construction Coeck, entre autres. Le transport de dalles de céramique en provenance d’Italie se fait en grande partie par train. MVT (Michel Verscheure Transport Green Logistics) se charge de l’organisation pratique de ces transports. L E P O I D S L O U R D R E S T E I M P O R TA N T
Néanmoins, le camion continue à jouer un rôle dans la chaîne de transport de BMB Bouwmaterialen. Les flux entrants sont surtout assurés par des partenaires externes. Pour les flux sortants, BMB Bouwmaterialen dispose de sa propre flotte composée d’une cinquantaine de camions, allant de porteurs classiques avec remorques aux semi-remorques et camions bennes. Tous les véhicules sont équipés d’une grue. « L’utilisation d’un tel équipement et l’expertise de chauffeurs hautement qualifiés coûtent cher. Nous n’allons pas mobiliser un
camion-grue pour décharger un chargement de pierres, si un partenaire externe peut le transporter en fret de retour. Notre valeur ajoutée réside dans le savoir-faire de nos chauffeurs et l’utilisation de grues spécifiques : mise en place de voûtes, déplacement de matériaux au-dessus d’une haie ou d’une maison, livraisons avec un crochet à palette basculante... Nous assurons 90 % des flux sortants avec notre propre flotte. Ce ratio est inversé pour les flux entrants. Les livraisons directes du producteur au chantier de notre client peuvent être un mélange des deux. » Le parc de véhicules est encore très diversifié car par le passé chaque implantation achetait ses propres véhicules selon les préférences locales, mais l’uniformisation du matériel a commencé. L’année dernière, l’organisation faîtière BME a lancé un appel d’offres européen pour des poids lourds, des chariots élévateurs et des grues. Au niveau belge, plusieurs nouveaux Volvo ont été commandés en 2020 et neuf nouveaux Mercedes fin 2021. BMB Bouwmaterialen subit également les problèmes d’approvisionnement des constructeurs entraînant des retards dans la livraison des véhicules. « Les Volvo ont été livrés avec un retard de quatre mois, les Mercedes sont
prévus pour début ou mi 2023. La situation est similaire avec les nouveaux chariots élévateurs : ils ont été commandés fin 2020, mais le dernier n’a été livré qu’au début de cette année. » Jan Van Beveren peut compter sur une équipe transport et logistique de cinq personnes pour assurer le bon déroulement de toutes ces opérations délicates, en étroite collaboration avec le service ‘procurement’. « En Belgique, en tant que grossiste en construction, nous sommes pionniers dans l’écologisation des transports », conclut-il. MICHIEL LEEN
V I A PA L L E T TO
Mi-2021, le Vlaamse Waterweg NV a lancé le projet ‘Via Palletto’ pour stimuler davantage le transport de palettes par voie fluviale. Catena Consult, BRIXadvice, Shipit Multimodal Logistics et Blue Line Logistics ont mis en place des itinéraires de palettes fixes : le transbordement s’effectue sur des itinéraires prédéterminés et à des arrêts convenus. Un peu comme un bus, mais pour le transport de matériaux de construction principalement.
ADVERTORIAL
Michelin remet une attestation de durabilité à North Sea Express Michelin a remis une attestation de mobilité durable à NSE, société de transport de Zeebrugge. Grâce à une politique de pneus multi-vie, North Sea Express a économisé des tonnages considérables de CO2 et de déchets ces dernières années et a également pu réduire ses coûts.
« Notre core business était le transport de marchandises par route », déclare le fondateur et CEO Dirk Callant. « Aujourd’hui, nous avons une division location, trois entrepôts à Zeebruges et notre propre atelier où nous entretenons et réparons d’autres véhicules en plus de ceux de notre parc. Nous possédons actuellement environ 120 tracteurs et 1000 semi-remorques. En moyenne, nos tracteurs ont deux à trois ans. Lors de l’achat des pneus, nous optons invariablement pour Michelin pour la première monte et le remplacement afin de prendre la route de la manière la plus économique et écologique possible », explique Dirk Callant. « Le partenariat avec NSE est basé sur la durabilité », déclare Christof Catteeuw, Account Development Manager Michelin. « En collaboration avec le client, nous optimisons le budget et limitons l’impact sur l’environnement. Un tiers des pannes dans le secteur du transport sont liées aux pneumatiques et 70 % d’entre elles surviennent sur les véhicules tractés. Cette partie de la flotte mérite donc une attention particulière. »
RECHAPAGE À CHAUD MICHELIN REMIX « NSE dispose d’un parc d’un millier de semi-remorques. Pour maximiser la mobilité, nous recommandons les bons profils et insistons auprès du client pour qu’il contrôle la pression des pneus. L’effort de l’atelier interne se traduit par une usure très régulière et un rendement kilométrique maximal. » « La grande majorité des pneus peuvent être rechapés en Michelin Remix, notre rechapage à chaud avec un avantage à la fois économique et écologique. Nous baissons le coût kilométrique sans augmenter le risque de défaillance, et nous limitons l’impact sur l’environnement. Cette politique de pneus multi-vie nous permet de réaliser d’importantes économies en termes de production de déchets et d’émissions de CO2. » « Nous sommes très bien encadrés par Michelin, ce qui nous permet, à notre tour, d’offrir un très bon support à nos chauffeurs en matière de sécurité », précise Steve Scherpereel, Research & Development NSE. « Et en même temps, nous réduisons notre empreinte écologique. »
ATTESTATION DE DURABILITE MICHELIN Choisir le bon pneu a un impact majeur sur les bénéfices de l’entreprise de transport, la mobilité et la sécurité. Une bonne politique pneumatique contribue aussi à une mobilité durable. Par exemple, en exploitant les 4 cycles de vie d’un pneu Michelin, le transporteur peut limiter la montagne de déchets et les émissions de CO2 et augmenter la rentabilité. Depuis avril 2022, Michelin renforce son approche, notamment au Benelux, avec le lancement de l’attestation de durabilité Michelin. L’impact sur la production de déchets et sur les émissions de CO2 est calculé sur la base du nombre de pneus rechapés montés et du nombre de recreusages. Plus d’informations sur une politique de pneus durable sur www.factsforimpact.eu.
www.michelin.be
factsforimpact.eu
FÉLICITATIONS! Michelin félicite Van Moer Logistics en tant que lauréat du Green Truck Award 2022
EXPERTISE
Truck & Business Barometer
En plein brouillard En quelques semaines, ce qui s’annonçait comme une année faste s’est transformé en zone de turbulences intenses. La faute (en vrac) à la guerre en Ukraine (même si ses conséquences directes sont rares en Belgique), à l’explosion des prix du carburant et aux délais de livraison surréalistes, qui feraient presque oublier les problèmes structurels comme la pénurie de chauffeurs.
Il faut une sérieuse paire d’anti-brouillards pour y voir clair…
Il y a six mois, nous écrivions que les prix de transport devaient remonter de manière significative. Il semble bien que l’on y soit arrivé. Le contexte, il est vrai, s’y prêtait bien : sur l’ensemble des douze derniers mois, la demande en transport a excédé l’offre. Ce qui a changé entre notre dernier baromètre et celui-ci, c’est que les renégociations de tarifs semblent avoir effectivement porté leurs fruits. A P PA R E M M E N T, T O U T VA B I E N …
Il y a six mois, l’écart entre l’augmentation moyenne des tarifs et celle du prix de revient était particulièrement élevé : le transporteur ne répercutait en moyenne que 34.2 % de ses surcoûts sur les donneurs d’ordres. Cette année, ce pourcentage atteint les 87 %, ce qui ne s’était jamais vu depuis que nous organisons ce Baromètre et témoigne d’une réaction salutaire, même si un peu tardive. En avril 2022, 75 % des missions de transport sont effectuées à des prix jugés corrects 34
par les transporteurs eux-mêmes, ce qui représente une hausse de 5 points par rapport à novembre 2021 et de plus de 16 points par rapport à avril 2020. Cette augmentation moyenne des tarifs intervient certes après une hausse jamais vue du prix de revient, mais elle semble avoir permis aux transporteurs belges de terminer l’année 2021 sur une note assez positive. Le chiffre d’affaires devrait en effet augmenter (en moyenne) de 6,9 %, tandis que la rentabilité devrait rester plus ou moins stable par rapport à 2020, année marquée par un pourcentage tout à fait correct de bilans en boni (73,8 %) et une rentabilité moyenne (pour les entreprises qui déposent des bilans complets) à un excellent niveau (2,85 %). … SAUF QUAND ON REGARDE D E VA N T S O I
Les choses se compliquent quand on regarde les six mois à venir. Les règles fondamentales sont toujours les mêmes : forte demande
(qui semble devoir ralentir tout de même), pénurie de chauffeurs (sans réel espoir de solution), prix de revient en hausse. A cela vient s’ajouter une incertitude géopolitique nouvelle suite à l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Très peu de participants à notre baromètre sont directement touchés, et les craintes que les autres expriment sont souvent peu fondées, mais le poison de l’inquiétude est bien là. Autre inquiétude, mais plus fondée celle-là : l’impact à moyen terme de l’inflation galopante, voire de la stagflation (terme que nous réentendons pour la première fois depuis la création de ce Baromètre en 2004) sur le comportement d’achat du consommateur moyen et, par la même, sur la demande en transport. Très concrètement, cela se traduit par un espoir très modéré en ce qui concerne l’évolution des volumes à transporter au cours des six mois à venir : + 1,91 % seulement, soit une perte de plus de trois points en un semestre, et dans l’indice de confiance, qui subit une deuxième baisse consécutive à 5,85, soit son
EXPERTISE
CHIFFRES-CLÉS
6,92/10 le taux de satisfaction se stabilise à un niveau extrêmement élevé (+ 0,04 par rapport à novembre 2021)
+6,91 % la hausse moyenne du chiffre d’affaires en six mois (- 1,5 points)
+1,81 % la hausse estimée des volumes de transport pour les six prochains mois (-2,98 point)
niveau moyen de la période 2013 / 2016. Parmi les risques les plus fréquemment cités, il y a la baisse de production dans certaines usines à cause de la hausse des prix de l’énergie et la défaillance de certains clients qui ne réussiraient pas à répercuter leurs propres hausses de prix de revient. Soit autant de facteurs sur lesquels un transporteur n’a aucune prise. Il y a par contre une mesure qui ne passe pas, car elle touche à un poste particulièrement sensible : c’est la diminution du remboursement des accises au titre du diesel professionnel. Plusieurs participants considèrent qu’il s’agit d’un véritable coup de poignard dans le dos. Et à ce sujet, Didier Michel (TFM Group) se demande pourquoi on n’imposerait pas en Belgique, comme c’est le cas en France, une clause diesel obligatoire. INVESTIR OUI, MAIS QUAND ET
66 % des transporteurs souffrent d’une pénurie de chauffeurs (- 2 points)
74,6 % des transports sont effectués à des prix ‘corrects’ (+ 5 %)
36,2 % des transporteurs cherchent des sous-traitants (- 15 %)
45,4 % des transporteurs veulent étendre leur flotte (- 3,5 %)
DANS QUOI ?
Lentement mais sûrement, les participants à notre Baromètre prennent conscience qu’ils doivent maintenant investir dans des véhicules à zéro émissions. Un transporteur sur cinq se dit prêt à passer à l’acte avant la fin de l’année, et le message commence même à percoler au sein des petites entreprises. Dans leur cas, cependant, il reste beaucoup de travail à faire pour que chacun sache quelle technologie répondra à ses besoins particuliers. Dans les grandes entreprises, la question du choix technologique ne se pose presque plus. Cependant, une bonne partie de ces 20 % s’empresse d’ajouter que la période de turbulences que leur entreprise traverse met un frein à ces bonnes intentions. La situation actuelle des délais de livraison ajoute en effet de l’incertitude là où les constructeurs devraient apporter de la clarté. Cela ne remet pas en question les plans d’investissements classiques, puisque neuf transporteurs sur dix continuent à renou-
Le transporteur belge se demande comment investir dans le ‘zéro émissions’ au milieu d’un tel brouillard.
veler leur flotte comme prévu et que la balance penche nettement en faveur des extensions de parc par rapport au cas inverse. Mais il ressort de nombreux commentaires que la nappe d’épais brouillard que traverse le secteur depuis février n’aide pas à se projeter dans un avenir technologique encore incertain. M O B I L I T Y PAC KAG E : M E N T I O N ‘ PA S S A B L E ’
Terminons enfin sur la note ‘passable’ accordée par nos participants au Mobility Package. Sur une échelle de 0 à 10, l’es mesures entrées en vigueur l’hiver dernier récoltent un 5,28. Cette moyenne appelle cependant plusieurs commentaires. Tout d’abord, 38,2 % des participants n’ont pas d’avis sur le sujet (et ils ne sont pas tous actifs en distribution, loin de là…). Ensuite, les commentaires montrent que le transporteur belge moyen attend surtout de voir la suite, à savoir si les changements de comportement induits par les nouvelles mesures s’installeront à long terme. Pour être parfaitement clair : si les transporteurs d’Europe de l’est feront vraiment retourner chauffeurs et véhicules dans le pays d’origine comme le prévoit le règlement. Mais en attendant, aucun participant au Baromètre ne s’est insurgé contre les nouvelles règles de cabotage et la fameuse période de ‘cooling-off ’, et plus personne ne se plaint d’une concurrence déloyale. C’est peut-être dû au fait qu’il y a pour l’instant du travail pour tout le monde, et il faudra encore attendre quelques mois pour confirmer que le Mobility Package a atteint ses objectifs. CLAUDE YVENS
35
EXPERTISE
INDICE DE CONFIANCE
7 6,5
5,85
6 5,5 5 4,5 4
11/21
04/22
04/21
10/20
10/19
04/20
04/19
10/18
04/18
10/17
04/17
03/16
09/16
09/15
03/15
09/14
09/13
03/14
03/13
03/12
09/12
03/11
09/11
03/10
09/10
09/09
03/09
09/08
3,5
EVOLUTION DU PRIX DE REVIENT ET DU PRIX DE VENTE
12
80
10
10
8
60
6
50
4
40
2
30
0
20 10
-2 -4
2009
2010
2011
Evolution prix de revient
2021 15,2%
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Evolution prix de vente
2020
2021
2022
Pourcentage de répercussion
E VO L U T I O N AT T E N D U E D E L A R E N TA B I L I T É
8,6%
2022 11,9%
9,5%
Forte progression Faible progression 30,4%
26,2%
Stabilité
17,4%
21,4%
Faible dégradation Forte dégradation 28,2%
30,9%
EQUILIBRE ENTRE L’OFFRE ET LA DEMANDE
100%
80%
60% 40%
20% 0%
10/2020
36
04/2021
04/2021
04/2022
Il n’y a pas assez de capacité de transport
L’équilibre entre l’offre et la demande est correct
Il y a trop de capacité de transport
Il y a trop de capacité de transport, et cela pousse les tarifs à la baisse
0
PROFESSION
Durabilité
A la recherche du ‘win-win’ vert
La prise de conscience écologique croissante des consommateurs et des décideurs politiques incite également les opérateurs logistiques à présenter un bon bulletin ‘vert’. L’adhésion des sous-traitants constitue aussi un des défis majeurs. Ces derniers se découragent souvent face aux coûts considérables que cela implique. DFDS et son sous-traitant Don Trucking partagent les mêmes valeurs pour rendre la chaîne logistique plus verte.
La sensibilisation écologique accrue des consommateurs fait en sorte que les marques se soucient de plus en plus de leur empreinte environnementale. Elles analysent dès lors l’impact écologique de leurs transports et attendent de leurs fournisseurs de services qu’ils modernisent et écologisent leurs propres processus et leur flotte. Pour les entreprises qui font appel à des sous-traitants, cela représente un défi supplémentaire : comment, en effet, les impliquer dans cette transition ? L’approche de BD Logistics peut être source d’inspiration pour les entreprises qui se débattent avec cette question. L’entreprise s’engage à écologiser la logistique urbaine sous la marque ‘Urban’.
Au cœur de cette approche se trouve un réseau de huit City Depots dans les grandes agglomérations urbaines. La collaboration avec des sous-traitants ‘verts’ est cruciale pour remplir les obligations du ‘Green Deal’. « Vous devez avoir une relation solide à long terme avec vos sous-traitants si vous voulez mettre des exigences écologiques sur la table », déclare Kristof Gouvaerts, managing director. « Quelqu’un qui ne travaille pour vous qu’à la demande ne prendra pas le risque d’un investissement coûteux dans un équipement ‘vert’. En effet, le prix des investissements verts fait encore très peur. Le soutien du gouvernement est également encore trop limité. »
L A C A R O T T E E T L E B ÂT O N
Ne rien faire n’est pas une option. Quelle est alors la solution ? « Il faut pouvoir proposer annuellement à ses sous-traitants un certain volume de base si on veut leur demander d’investir dans un véhicule vert, mais aussi faire preuve d’ouverture et de transparence. Vous devez être capable de faire miroiter une situation gagnant-gagnant à vos partenaires », explique K. Gouvaerts. « Dans cette situation, vous ne passerez pas en force. Mieux vaut agiter la carotte que le bâton. Un volume minimum garanti peut alors servir d’incitant. En tant que donneur d’ordre, vous prenez naturellement un risque, car vous ne pouvez pas toujours contrôler le volume à répartir. » Un autre incitant
37
BEROEP
Les sous-traitants veulent des certitudes sur les volumes avant de procéder à des investissements verts.
consiste à proposer des contrats de sous-traitance à plus long terme. Cela donne au sous-traitant la possibilité d’étaler ses investissements verts sur une plus longue période, ce qui peut abaisser le seuil d’accessibilité. Le coût du verdissement ne peut cependant être sous-estimé. Par exemple, le coût d’un camion électrique est trois fois supérieur à celui d’un diesel. Mais l’aspiration des grands chargeurs d’investir dans des solutions de transport vertes ne fait que croître, stimulée ou non par les objectifs ambitieux que les actionnaires imposent aux entreprises. La priorité est actuellement à l’écologisation de la logistique urbaine. Pour les tournées hors agglomérations, un verdissement
38
Kristof Gouvaerts (BD Logistics) : « Mieux vaut agiter la carotte que le bâton. »
complet du parc roulant n’est pas encore pour demain. Dans les zones rurales, les distances entre les adresses de livraison sont souvent trop importantes pour être rentables avec des véhicules électriques ou, a fortiori, avec des vélos cargo. Les accords ‘verts’ sont donc par excellence une affaire que les entreprises doivent prendre en main elles-mêmes. Cependant, selon K. Gouvaerts, les décideurs politiques ne peuvent pas rester les bras croisés. « En Allemagne, le surcoût d’un E-truck par rapport à un camion ‘classique’ similaire peut être subventionné à 85 %. Si nous voulons créer des centresvilles sans CO2 en Belgique, nous devons commencer à réfléchir à des mesures similaires. » S U R C O Û T ‘AC C E P TA B L E ’
Répercuter entièrement le surcoût des solutions écologiques sur le client n’est pas une option. Le consommateur n’attend pas que les frais de livraison triplent. Notons toutefois qu’une augmentation de ce coût de 15 à 20 % pour des raisons de durabilité serait considérée comme acceptable par le grand public. MICHIEL LEEN
C A L C U L AT E U R
Le développement du calculateur de CO2 chez BD Logistics était entre les mains de l’équipe entourant le professeur Wouter Dewulf (Université d’Anvers). « L’outil prend en compte l’ensemble du réseau de transport, pas seulement le ‘last mile’ ou dernier km. Le ‘mid mile’ a également un impact majeur sur le score de durabilité d’une solution de transport. Bien sûr, il y a une différence quand le ‘dernier kilomètre’ est parcouru par une vieille camionnette ou par un véhicule écologique. Lors du développement de l’outil, nous ne nous sommes pas spécifiquement concentrés sur le rôle des sous-traitants, mais l’outil peut montrer, par exemple, que l’électrification de la flotte donne un meilleur score global. L’outil peut ainsi être utilisé comme une incitation au verdissement. En tout cas, des incitants sont nécessaires pour que l’option de livraison la plus durable pour le client devienne également la moins chère. Par exemple, en rendant les livraisons tardives moins chères que les ‘livraisons le jour même’ ou en utilisant des points de dépose et la livraison à vélo ou en camionnette électrique. »
La manière dont Amazon incitera ses partenaires transporteurs à s’électrifier est surveillée de près.
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39
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DOSSIER
DAF CF Electric
Autonomie doublée
En ce qui concerne le développement des camions électriques, les constructeurs ne se tournent pas les pouces. Ainsi, DAF en est déjà à la troisième génération du CF Electric, avec une autonomie doublée et un bloc-batterie plus léger de plusieurs centaines de kilos, pour une charge utile plus élevée.
La combinaison que nous avons testée affichait un poids total de 26 tonnes au sol.
Le DAF CF Electric FT est un tracteur dont le moteur électrique développe 210 kW (240 kW en crête) et un couple maximal de 2 000 Nm (3 800 en crête). Sa batterie lithium-ion (LFP) a une capacité de 350 kWh (315 kWh effectifs) et son poids a été réduit de 700 kilos par rapport à son prédécesseur . Couplé à une semi-remorque, le CF peut tracter 37 tonnes. La combinaison que nous avons pu tester – un tracteur couplé à un city trailer à deux essieux – affichait 26 tonnes sur la balance. 24 HEURES SUR 24
Il est temps de s’installer derrière le volant. Nous tournons la clé et découvrons que la batterie est chargée à 100 %, ce qui offre selon le constructeur une autonomie de 200 à 220 kilomètres. Nous passons en mode D et appuyons sur la pédale. Le véhicule se met en mouvement sans bruit et nous profitons du calme et du silence qui règnent dans la cabine. Cette tranquillité augmente 40
considérablement le confort du chauffeur, surtout à faible vitesse en ville – et c’est précisément ce pour quoi ce camion est fait. Le vendredi après-midi à Eindhoven, à la fermeture des écoles, les rues sont envahies de piétons et de cyclistes. Le camion électrique demande encore plus de vigilance dans les rondspoints et les carrefours, car les cyclistes et les piétons ne l’entendent pas arriver. Dans le trafic urbain, le DAF CF Electric est comme un poisson dans l’eau. À chaque accélération, le chauffeur profite du couple élevé, qui est libéré de manière contrôlée dès les premiers mètres. Au freinage – avec la manette du frein moteur à droite du volant –, on récupère de l’énergie qui vient recharger les batteries. On augmente ainsi non seulement l’autonomie du véhicule, mais on évite également de devoir trop solliciter le frein de service, ce qui prévient l’usure des freins. ERIK ROOSENS
Un chargeur rapide (350 kWh) permet de recharger suffisamment le véhicule en une demi-heure.
1,10 KWH/KM
À la fin de notre essai, nous avons roulé 1 h 20 et parcouru 31,3 kilomètres à une vitesse moyenne de 23,2 km/h et la batterie affiche toujours une charge de 88 %. Selon le tableau de bord, notre consommation était de 1,10 kWh par kilomètre. Puisqu’on a utilisé 12 % des capacités de la batterie pour couvrir 31,3 kilomètres, on devrait pouvoir parcourir près de 260 kilomètres avec une batterie complètement chargée.
DOSSIER
Gammes de camions électriques
Comme une tache d’huile… On n’en a vendu que… quatre en 2021 dans notre pays et pourtant les camions électriques accaparent une bonne part de la communication des constructeurs. Ceux-ci sont même en train de muscler leurs gammes électriques pour laisser le moins de place possible aux nouveaux outsiders.
Volvo Trucks est le premier constructeur à ouvrir les carnets de commande pour une gamme complète de camions électriques. Dès cette année, les FL, FE, FM, FMX et FH sont commercialisés en version ‘zéro émissions’. Même si les volumes de vente resteront modestes, c’est un signal fort. Chez l’autre constructeur suédois, où les carnets de commandes sont gelés pour toutes les versions à moteur thermique, les gammes hybrides et électriques sont toujours en vente libre. C’est dire si l’année 2022 marquera peut-être le début de la véritable percée du camion électrique. Il est donc temps de décrypter les différences entre les différentes offres.
DES CHOIX TECHNOLOGIQUES DIFFÉRENTS
Ce qu’il y a de fascinant lorsqu’une nouvelle technologie arrive sur le marché, c’est qu’elle permet divers types d’expérimentation. Le cas de Mercedes-Benz est à cet égard exemplaire : les premiers prototypes d’Actros électriques utilisaient par exemple une architecture héritée des bus électriques de la marque. L’eActros lancé en série en juin 2021 utilise maintenant un essieu moteur dans le plus pur sens du terme. Cet essieu développé et fabriqué en interne par Mercedes-Benz Trucks est pourvu de deux moteurs électriques de 115 kW, accouplés à une boîte de vitesses à deux rapports qui est directement montée sur l’essieu. Mercedes-Benz est d’ailleurs le seul constructeur à utiliser cette technique beaucoup plus compacte et qui permet un gain significatif en termes de charge utile. Le nouveau venu Volta Trucks sera le premier à lui emboîter le pas avec un essieu moteur de Meritor, probablement dérivé du
La gamme des véhicules électriques lourds chez Volvo Trucks est amenée à s’étendre rapidement d’ici la mi-2023.
modèle 14Xe dont la production a débuté en décembre 2021 pour le marché nord-américain. On devrait cependant voir apparaître, dès le salon IAA Transportation, d’autres ensembles complets moteur + transmission + essieu chez les fabricants d’essieu. Par ailleurs, DAF et MAN se distinguent de la concurrence en ne montant pas de boîte de vitesses en en appliquant une réduction directement sur l’essieu moteur qui doit permettre d’abaisser le poids à vide. Scania et les deux marques de Volvo Group utilisent eux une boîte à deux rapports. Les choix technologiques diffèrent également du côté des batteries. DAF Trucks, en particulier, se distingue en n’utilisant pas des batteries lithium-ion, mais des batteries LFP (pour lithiumfer-phosphate). Le constructeur néerlandais justifie ce choix en argumentant que les batteries LFP sont plus sûres que les batteries Li-Ion et qu’elles ne contiennent pas de cobalt. Y VOIR CLAIR DANS LES B AT T E R I E S
Ce choix a un impact sur la consommation, et donc sur l’autonomie. A ce sujet, il faut apprendre à analyser les chiffres disponibles pour l’instant, chiffres d’autant plus rares que la consommation d’un camion électrique dépend de davantage de facteurs que celle d’un moteur thermique à cause de l’importance des phases de récupération d’énergie au freinage. La manière la plus transparente de communiquer sur la capacité des batteries consiste à donner la capacité nominale (théorique) et la capacité utilisable du pack
41
DOSSIER
APERÇU DE L’OFFRE (MAI 2022)
PTC
PORTEURS
t
Fuso eCanter DAF LF Electric
4x2
Puissance du moteur
Capacité des batteries
nominale
de crête
nominale
effective
kW
kW
kWh
kWh
Type de batterie
Puissance Autonomie de charge maxi maxi kW
km
Empattements
mm
7,5
115
129
81
66
Li-Ion
50
100
3400
19
260
370
285
252
LFP
150
280
5300, 5800
Mercedes-Benz eActros 300
6x2
19
330
400
336
291
Li-Ion
160
300
5500
Renault Trucks D E-Tech
4x2
16
130
185
264/330/396
212/265/318
Li-Ion
150
400
3800 > 6500
Renault Trucks D Wide E-Tech
6x2
19
130
185
264
212
Li-Ion
150
200
4100 > 6800
Scania BEV
4x2
19
230
295
165/300
115/210
Li-Ion
130
130/250
3950
Volta Zero
4x2
16
-250
225
150
Li-Ion
200
4800
Volvo FL Electric
4x2
16
130
200
264/330/ 396
212/265/318
Li-Ion
150
300
3800 > 6500
DAF CF Electric
6x2
29
210
240
350
315
LFP
250
250
MAN eTGM
6x2
26
264
350
225
185
Li-Ion
150
190
3800, 4000, 4200, 4600, 4800 4725
Mercedes-Benz eActros 300
6x2
26
330
400
336
291
Li-Ion
160
300
4000, 4600
Mercedes-Benz eActros 400
6x2
26
330
400
448
388
Li-Ion
160
400
Renault Trucks D Wide E-Tech
6x2
26
130
185
200/265
156/212
Li-Ion
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Scania BEV Volvo FE Electric
TRACTEURS DAF CF Electric
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A cet aperçu, il faut encore ajouter le Volvo FMX Electric disponible avec les mêmes spécifications (moteurs, batteries) que les FM et FH Electric, mais pour lequel la gamme d’empattements disponibles n’était pas encore connue au moment de mettre sous presse.
de batteries. Tous les constructeurs ont mis à profit les phases de test pour tenter de rapprocher les deux chiffres le plus possible. Comme sur n’importe quel appareil électrique, la durée de vie d’une batterie (que l’on exprime en nombre de cycles de recharge) dépend du moment où l’on recharge la batterie, de la durée des périodes de basse charge, du type de charge utilisée (lente ou rapide)… et de toute l’électro-
nique que le constructeur utilise pour préserver la batterie. Plus le rapport entre la capacité nominale et la capacité effective est élevé, plus le constructeur prend de risque (ou en laisse prendre à ses clients). Or, que constate-t-on ? Que DAF annonce un rapport de 90 et ses concurrents un rapport situé entre 70 (Scania) et 86 (Mercedes-Benz). Ces valeurs sont toutefois données à titre indicatif : une fois qu’il y aura da-
vantage de camions électriques en circulation, les constructeurs pourront, par une simple mise à jour à distance, augmenter la capacité effective des batteries. Les chiffres officiels relatifs à la capacité des batteries ont cependant un impact déterminant sur le plan contractuel. Les conditions d’application d’une garantie sur les batteries, par exemple, vont dépendre de la capacité restante après x kilomètres. Illustrons ceci
D’autres constructeurs vont suivre l’exemple de Mercedes-Benz qui utilise un ensemble essieu + moteur + transmission. Renault Trucks lancera une gamme lourde électrique en 2023. 42
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L’eActros n’est pour l’instant disponible qu’en version porteur, avec 300 ou 400 km d’autonomie.
par un exemple théorique : si les batteries d’un camion électrique possèdent moins de 70 % de leur capacité initiale (nominale ou effective ?), les conditions d’application de la garantie pourraient ne plus être réunies puisque le constructeur pourrait s’estimer obligé d’installer une nouvelle batterie. Le même raisonnement pourra s’appliquer aux contrats de leasing et au calcul de la valeur résiduelle. AV E C O U S A N S C H A R G E U R À B O R D
Autre différence marquante entre les constructeurs : la puissance de charge acceptée par le véhicule. Ou, pour utiliser une analogie issue du monde des fluides : le diamètre du goulot. A l’exception de Scania, qui annonce pour l’instant 130 kW, la plupart des constructeurs s’accordent sur 150 kW (160 chez Mercedes-Benz). C’est suffisant pour les porteurs utilisés en distribution : à cette puissance, une recharge effectuée pendant la pause règlementaire de 45 minutes permettra de retrouver facilement 100 kilomètres d’autonomie supplémentaire. Cette puissance est par contre insuffisante pour un tracteur utilisé en transport régional. DAF (sur son CF Electric) et Volvo Trucks (FM et FH Electric) vont donc
jusqu’à 250 kW. Pour rappel, les chargeurs les plus puissants actuellement installés en Belgique (John Cockerill à Seraing) font 350 kW. Les choses vont toutefois évoluer très vite. Pour augmenter l’autonomie des camions électriques et/ou réduire les temps de recharge, les constructeurs et quelques industriels ont développé un standard commun appelé MCS pour Megawatt Charging System. Le nom le dit bien : la norme serait d’un mégawatt, avec tout ce que cela implique au niveau des bornes de recharge. Scania et MAN sont les premiers
à communiquer ouvertement sur ce standard, puisque le tracteur TGX électrique en cours d’essai (et promis à la commercialisation en 2024) sera compatible avec le standard MCS, alors que Scania annonce un premier modèle ‘compatible MCS’ pour la même période. Toujours sur le plan de la recharge, Scania se distingue de tous ses concurrents en plaçant la trappe qui cache les prises du côté opposé au poste de conduite. C’est peu sécurisant pour le chauffeur… et là aussi, la norme voudra très rapidement que les prises de recharge soient situées du côté gauche de la cabine (ne fût-ce que pour simplifier le placement des bornes de recharge). Scania est également un des constructeurs qui ne fournit pas de chargeur embarqué pour la recharge lente en courant alternatif (22 kW). Comme on le voit, passé le temps des premiers balbutiements, le camion électrique se rapproche assez rapidement de la normalisation. Il subsiste néanmoins des différences marquées entre les marques dont les choix doivent maintenant être validés ou invalidés par les transporteurs euxmêmes (comme le placement des batteries à l’intérieur ou à l’extérieur des longerons du châssis). CLAUDE YVENS
LES PROCHAINES NOUVEAUTÉS
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Iveco Daily électrique (2023) MAN TGX Electric (2024) Mercedes-Benz eEconic (2023 ?) Mercedes-Benz eActros LongHaul en version tracteur (2024 ?) Nikola Tre BEV (2023) Quantron Qargo 4EV 4,5 tonnes + Quantron tracteur 4x2 (2023 ?) Nouveaux packs de batteries plus performants chez Renault Trucks (identiques à ceux que Volvo Trucks utilise sur ses gammes lourdes électriques FM, FMX et FH) : fin 2022. Les Volvo FL et FE Electric devraient aussi en bénéficier. Renault Trucks C et T E-Tech (2023) Scania commercialisera un véhicule acceptant la norme de recharge MCS en 2024 Porteurs Volvo FM, FMX et FH Electric (à commencer par les 6×2, 6×4 et 8×4) (deuxième trimestre 2023)
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DOSSIER
Electrification des parcs
Et si on envisageait le rétrofit ? A l’allure où les camions électriques neufs vont se vendre, il y a un gros risque de ne pas décarboner le transport routier suffisamment vite. Certains envisagent d’accélérer le mouvement en reconditionnant des camions d’occasion en camions électriques, mais le business modèle de cette opération de rétrofit n’est pas encore bien défini.
Les constructeurs de poids lourds estiment qu’ils réaliseront environ 10 % de leurs ventes avec des camions électriques en 2025, les plus ambitieux visent une part de marché de 50 % d’ici 2030 et l’arrêt total des ventes de camions diesel en 2040. D’autre part, l’âge moyen du parc roulant est élevé en Belgique (même si ce chiffre est bizarrement influencé par un très grand nombre de véhicules très âgés, voir infographie). Il est donc illusoire, à politiques égales et au vu du taux de renouvellement de flotte actuel, de réduire les émissions de CO2 du parc roulant belge suffisamment vite pour atteindre les objectifs fixés pour 2030. L’autre argument qui pèse en faveur du rétrofit n’est pas encore pertinent en Belgique : lorsque les véhicules à moteur thermique ne sont plus admis dans les centres-villes, il permet aux petites entreprises de continuer à y exercer leurs activités avec un investissement de départ moindre. UN CADRE LÉGAL À CRÉER
D’où l’idée toute simple (en théorie) de convertir des camions d’occasion à la propulsion électrique. En utilisant comme base un véhicule partiellement ou totalement amorti, on abaisse le prix d’acquisition du véhicule et on parvient plus rapidement à un TCO favorable par rapport au diesel. Ce principe est déjà largement appliqué aux Etats-Unis mais se heurte à des questions de
E-Trucks Europe propose en location cette benne à ordures ménagères à hydrogène via H2Rent. E-Trucks Europe a cependant cessé le rétrofit et ne livre que des camions neufs..
ré-homologation. Certains étatsmembres ont rendu le rétrofit légal, dont la France depuis le 3 avril 2020. Nos voisins du sud ont même créé une prime (allant jusqu’à à 40% du coût de la transformation, dans la limite de 50.000 euros) pour la transformation d’un poids lourd à motorisation thermique en véhicule électrique. Il est aussi possible d’homologuer des véhicules rétrofités en série. En Belgique par contre, un véhicule rétrofité doit être à nouveau homologué individuellement à l’étranger avant d’être réimporté dans notre pays, ce qui coûte extrêmement cher. Comme le révélait le journal L’Avenir il y a quelques semaines, les gouver-
Le TCO d’un camion rétrofité serait de 20 à 30 % inférieur à celui d’un camion électrique neuf.
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DOSSIER
AG E M OY E N D U PA R C D E C A M I O N S E N B E LG I Q U E
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Note : Selon les statistiques, l’âge moyen du parc belge est deux fois plus élevé que chez nos voisins. La Belgique semble cependant compter ses camions différemment, ce qui expliquerait la forte proportion de véhicules de plus de 16 ans d’âge dans les chiffres.
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nements fédéral et régionaux travaillent cependant de concert pour créer un cadre juridique autour du rétrofit. Selon notre confrère, on se dirigerait toutefois vers une homologation simplifiée, certes (pas de crash test), mais individuelle. Cela représente un budget de 35.000 à 100.000 euros par véhicule et rendrait très difficile toute forme d’industrialisation. TROIS CONSTRUCTEURS BELGES
En Belgique, le pionnier de cette activité a été E-Trucks Europe à Lommel. En 2012, elle équipait des DAF d’occasion avec sa propre ligne cinématique électrique. Aujourd’hui, après avoir livré dix camions électriques, elle est passée à la pile à combustible. Dix camions ont ainsi déjà été vendus et une trentaine d’autres sont commandés pour 2022. « Les grands constructeurs se concentreront sur les grandes séries. Nous visons les applications de niche, où la superstructure est une grosse consommatrice d’énergie. C’est pourquoi nous 46
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Tracteurs
commençons avec des bennes à ordures ménagères, avant de développer des modèles pour le transport frigo ou le secteur de la construction », explique Ben Cornelis (Business Developer chez E-Trucks Europe). Cependant, E-Trucks Europe ne travaille plus qu’avec des DAF neufs, tout comme Hyzon Motors aux PaysBas. « Nous avons arrêté le rétrofit parce que cela restait cher. Et puis pour attirer les chauffeurs il faut un véhicule neuf, avec une belle cabine », justifie Cornelis. Roy Campe, directeur technique chez CMB.Tech, n’a pas une opinion aussi tranchée. CMB.Tech s’est fait connaître avec un premier camion bi-carburant (diesel + hydrogène) assemblé sur base d’un Ford F-Max neuf, mais cet autre constructeur belge n’est pas opposé au rétrofit : « Ce que nous voulons éviter, c’est qu’un transporteur vienne nous trouver avec trois camions de marque différente. Nous devons travailler sur des séries, car pour chaque type de véhicule, il faut non seulement travailler avec le constructeur pour adapter notre kit à chaque modèle, mais aussi fournir un dossier pour l’homo-
logation, en démontrant l’effet de notre kit sur les freins, sur la stabilité du véhicule etc… Nous créerons donc des kits pour des modèles spécifiques, où il sera possible de travailler sur des séries plus importantes. » Un troisième projet industriel est en train de se structurer autour de Patrick Collignon, ex-vice président de Volvo AB en Amérique du Nord. Il a fondé Trova Commercial Vehicles aux Etats-Unis et e-Trova en Belgique pour faire passer le système du rétrofit au stade industriel. « Notre cible est le camion de transport régional, qui parcourt entre 250 et 300 kilomètres par jour. Nous partirons à chaque fois d’un camion âgé entre deux et sept ans, que nous équiperons d’une propulsion électrique soit à batteries, soit à pile à combustible », nous explique Patrick Coulier, responsable de la communication d’E-Trova. « Le camion sera aussi pourvu d’une télématique de dernière génération, mais notre plus gros atout sera le fait que nous travaillons avec des composants existants et notre concept d’industrialisation qui permettra
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TCO D’UN CAMION RÉTROFITÉ
Une étude réalisée en France par l’ADEME (Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) a évalué le bénéfice environnemental et le TCO de plusieurs types de véhicules rétrofités, dont un camion de 19 tonnes roulant 40.000 km/an et rétrofité après 10 ans d’utilisation (ce qui semble beaucoup). Si le véhicule connaît une deuxième vie de 10 ans (ce qui semble aussi beaucoup), son coût kilométrique passe de 0,70 à 0,74 euro/km par rapport au maintien en vie du camion diesel sur la même période. Ce calcul part du postulat que le kit de conversion serait vendu autour de 190.000 euros (hors TVA) avec une batterie de 300 kWh.
CMB.Tech envisage le rétrofit avec son système bi-carburant, mais uniquement pour des séries de véhicules identiques.
E-Trova est en train de développer son premier prototype, a déjà passé des accords avec Flanders Make et recherche aujourd’hui des partenaires pour passer au stade des projets-pilotes.
de réaliser la conversion en une semaine au maximum. » E-Trova est en train de développer son premier prototype, a déjà passé des accords avec Flanders Make et recherche aujourd’hui des partenaires pour passer au stade des projets-pilotes. En avril 2022, E-trova avait déjà levé un financement d’1,5 million d’euros pour la construction du premier prototype. L’objectif est de passer au stade industriel en fin d’année 2023 et de développer ultérieurement un business modèle dont on entendra de plus en plus parler dans le monde du transport : le Truck as a Service (TaaS), une notion appelée à remiser au vestiaire la notion de leasing full service tel qu’on le connaît aujourd’hui. CLAUDE YVENS
E T S I L E S C O N S T R U C T E U R S S ’ Y M E T TA I E N T ?
Renault Trucks est le seul constructeur à proposer une offre de véhicules reconditionnés à neuf.
Etant donné les contraintes liées à la ré-homologation et la non-rentabilité du rétrofit en trop petites séries, ce business semble taillé pour les constructeurs. A ce stade, ils ne se bousculent pas au portillon, trop occupés, peut-être, à convaincre leurs clients d’acheter des camions électriques neufs. Seul Renault Trucks, bien qu’officieusement, semble montrer de l’intérêt pour le rétrofit d’usine. Il est vrai que le constructeur français a déjà une belle expérience du reconditionnement de camions d’occasion avec sa gamme T X-Road : des tracteurs T entièrement repris en mains par la Used Trucks Factory de Bourg-en-Bresse et reconditionnés en véhicules d’approche chantier, voire en séries spéciales pour le transport routier classique.
ADVERTORIAL
John Cockerill Renewables développe un hub de recharge verte et intelligente pour VPD Le transport et la logistique doivent faire face à la forte hausse des prix des combustibles, mais ils doivent aussi tenir compte du cadre réglementaire visant à réduire les émissions. Dans ce contexte, John Cockerill Renewables - IRS (Integrated Renewable Solutions) accompagne les transporteurs dans la transition vers la mobilité verte en réduisant le coût du km électrique.
John Cockerill teste aussi des véhicules électriques au sein de la plate-forme MiRIS implantée à Seraing. Celle-ci produit et stocke de l’énergie photovoltaïque.
Les Régions, comme l’Europe entière, entendent limiter l’accès des véhicules diesel en centre-ville d’ici 2030 avec une interdiction, dès 2023, des motorisations EURO 0 et EURO 1. La transition verte est en marche et pour la faciliter, John Cockerill propose aux transporteurs une solution à la fois écologique et économique. Spécialisée dans des solutions énergétiques intégrées, la société combine l’installation d’une toiture solaire avec une batterie stationnaire et des chargeurs DC rapides (jusqu’à 350 kW). Un software intelligent (EMS) développé en interne, permet au système de fournir des kWh à
un prix intéressant et surtout stable. Ainsi, le transport électrique (notamment pour le Last Mile) est totalement décarboné et plus compétitif qu’un transport basé sur des énergies fossiles. LE TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE EST SÉDUIT VPD, Transporteur de l’Année 2022, est un pionnier dans le transport non-polluant. Ses clients imposent, il est vrai, des critères environnementaux très stricts et souhaitent réduire leur empreinte carbone en interdisant l’utilisation de véhicules diesel pour
distribuer leurs produits. VPD a donc commandé plusieurs camions électriques qui seront livrés début 2023. Il fait aussi appel à John Cockerill qui analyse (avec le propriétaire du site) les besoins énergétiques du site et de la future flotte électrique afin d’optimiser l’infrastructure de recharge. Les camions de VPD consommeront donc de l’énergie verte à prix compétitifs produite par une toiture solaire. Les excédents de cette production, stockés dans une batterie stationnaire, permettront de recharger les camions dès leur retour sur site, et aussi de générer des revenus supplémentaires via des services au réseau.
« LE TRANSPORTEUR VA GAGNER DE L’ARGENT » Dieter Hasevoets, Directeur de l’équipe IRS : « La transition verte dans le transport est une question écologique ET économique. Ecologique parce que les transporteurs veulent réduire leur empreinte environnementale. Economique parce que cette transition doit être financièrement supportable. Notre solution permet d’alimenter des poids lourds en électricité verte à un coût compétitif, et qui restera très stable à très long terme alors que le prix du pétrole ne cesse de grimper. Si le prix d’achat du véhicule électrique est plus élevé que celui d’un camion diesel, son TCO est plus bas, déjà aujourd’hui. Le transporteur va gagner de l’argent et sécuriser son business modèle. » Contactez Dieter Hasevoets dieter.hasevoets@johncockerill.com pour tout renseignement complémentaire
johncockerill.com
DOSSIER
Motorisations alternatives
Quid de l’infrastructure ? La question de savoir quels carburants alternatifs peuvent apporter une réelle valeur ajoutée au secteur des camions est aussi pertinente que sujette à discussions. Les arguments pour ou contre sont inextricablement liés à l’aspect ‘offre et infrastructure’. Où en sommes-nous et quel chemin reste-t-il à parcourir ?
Une station à hydrogène devrait voir le jour tous les 150 km sur les routes du réseau transeuropéen du transport (RTE-T) pour les camions.
D’après une étude de McKinsey, les camions électriques deviendront compétitifs en 2029-2031, en fonction du modèle. Une hausse des ventes est attendue, mais l’infrastructure devra se montrer à la hauteur. Les exigences, tant en termes de technique que d’espace, sont tout à fait différentes de celles des voitures particulières. Pour éviter qu’une infrastructure inadéquate ne freine l’implantation des camions électriques, un règlement spécifique a été élaboré : le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) a pour objectif de favoriser l’harmonisation et le déploiement de l’infrastructure de recharge (voir article suivant). Différentes études indiquent toutefois que, dans le secteur du
transport spécifiquement, l’offre doit être adaptée à l’utilisation concrète. Le dépôt est ainsi le principal point de recharge. Mais une offre complémentaire doit également être prévue à destination ou sur la voie publique. L E G A Z C O M M E A LT E R N AT I V E
« Le gaz est actuellement l’alternative la plus appropriée pour le secteur du transport », affirme Didier Hendrickx, Public Affairs Manager chez Gas.be. « En ce qui concerne l’offre d’infrastructures, de belles avancées ont déjà été réalisées ces dernières années. Au niveau européen, environ 520 stations LNG sont ainsi disponibles. L’objectif est de franchir le cap des 2000 stations d’ici 2030, avec l’Italie, l’Espagne, la France et l’Allemagne dans le rôle des locomotives. Alors que l’Allemagne accusait encore du
retard il y a 5 ans, elle s’est bien ressaisie. Sur le marché belge, nous comptons désormais 20 stations LNG implantées à des endroits stratégiques. Comme ce marché n’est pas très grand, on fait souvent le plein à l’étranger. Les besoins intérieurs en matière de nouvelles infrastructures ne sont donc pas très élevés. Idéalement, nous devrions compter 100 stations en 2030, mais 50 devraient déjà offrir une couverture confortable. » Dans quelle mesure les prix actuels de l’énergie jouent-ils un rôle ? « Le business model de cette alternative est moins attractif qu’il y a deux ans. Mais le vent tournera. N’oubliez pas qu’il faut amortir cela sur 6 à 7 ans mais ne sous-estimez pas non plus l’émergence du biogaz, provenant à 80 % de déchets agricoles. Pensez aussi au biométhane, fabriqué à partir de déchets biodégradables
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DOSSIER
Moyennant une offre élargie de points de recharge, 95 % des trajets en camion sont électrifiables.
E T L E PA I E M E N T DA N S TO U T C E L A ?
Les prises doivent de préférence être placées du côté du chauffeur.
ou de fumier. Il va sans dire que cela contribue à l’indépendance économique. Il y a quelques semaines, la Commission européenne a annoncé vouloir investir massivement dans ce domaine pour produire un volume de biométhane correspondant à deux fois la consommation totale de gaz de notre pays. »
« Utiliser une borne de recharge, c’est autre chose que régler ses achats à la caisse », explique Bas Bullens, Sales Manager e-Mobility chez DKV. « Le prix est rarement affiché à côté de ces bornes parce qu’il y a plusieurs parties concernées. Il y a une tierce partie entre le point de recharge et le client. Dans le cas des voitures de société, la personne qui reçoit la facture n’est généralement pas la même que celle qui a rechargé le véhicule. Tout comme le propriétaire de la borne n’est pas toujours le fournisseur d’électricité. Le prix finalement payé dépend de différents facteurs, à commencer par le type d’abonnement. Quel est le tarif appliqué ? Et quelle est la différente de coût entre une recharge rapide et une recharge normale ? Le lieu où est réalisée la recharge peut aussi avoir une influence. Jusqu’il y a 3 à 4 mois, les prix étaient relativement stables, mais ils se sont envolés avec la crise énergétique. L’électricité n’est pas sujette à des fluctuations et à des prix journaliers comme le diesel et l’essence. C’est la conséquence des contrats à long terme qui sont conclus. En ce qui concerne le gaz, le modèle se rapproche davantage de celui d’une pompe classique. Nous achetons et vendons au client, et le prix du marché est ici déterminant. Il en va de même pour l’hydrogène, même si compte tenu de l’offre limitée, ce modèle n’en est encore qu’à ses balbutiements. »
LE LONG TRAJET DE L’HYDROGÈNE
L’hydrogène a aussi des atouts majeurs, mais la technologie n’est pas assez implantée. La Commission européenne joue ici aussi un rôle de catalyseur en matière de développement de l’offre et de l’infrastructure, notamment à travers le Clean Hydrogen Partnership. Il s’agit d’un partenariat public-privé qui réunit le monde de la recherche, l’industrie et la Commission autour de l’hydrogène. Un programme de 50
recherche à hauteur de 2 milliards d’euros a ainsi vu le jour. Il repose sur plusieurs piliers, notamment la production d’hydrogène et sa distribution dans l’ensemble de l’UE. Les voitures sont visées, mais la valeur ajoutée de l’hydrogène pour les camions est aussi soulignée. Pour cet objectif spécifique, 30 véhicules démo de différentes marques vont rouler sur 13 sites dans sept pays. Trente-cinq ‘vallées de l’hydrogène’ devraient
aussi voir le jour dans des aéroports, des ports, des sites industriels, des hubs logistiques, etc. Ces emplacements réuniront un grand nombre de projets et différentes formes d’expertise. MICHAËL VANDAMME
DOSSIER
AFIR
Quatre lettres pour des réseaux alternatifs
C’est normalement fin 2022 que les négociations devraient s’achever autour d’AFIR. Ce futur règlement européen est la pierre angulaire de la décarbonation du transport routier, puisqu’il fixera des objectifs contraignants en matière d’infrastructure de recharge et de stations à hydrogène aux états-membres. Chaque état devra (faire) installer suffisamment de bornes de recharge de grande puissance.
AFIR signifie Alternative Fuels infrastructure Regulation. L’objectif de ce règlement européen est d’établir combien de bornes de recharge et de stations à hydrogène il faudra pour que la mobilité à zéro émission soit possible en Europe. TIMING SERRÉ
Le règlement AFIR fait l’objet d’un lobbying intense de la part des différentes industries concernées et des organes de lobbying, chacun essayant d’obtenir davantage pour sa propre chapelle. Plusieurs lobbys semblent toutefois d’accord pour dire que la proposition mise sur la table par la Commission n’est pas assez ambitieuse et n’anticipe pas suffisamment les futures ventes de camions à zéro émissions : cette analyse est partagée à la fois par les constructeurs de poids lourds (ACEA), par le lobby environnementaliste (Transport & Environment) et par le secteur logistique (European Clean Trucking Alliance, dont on lira le blog en fin de ce magazine, ainsi que l’IRU).
Une fois que les négociations en trilogue (Commission, Parlement et Conseil) auront débouché sur un accord final, chaque étatmembre saura exactement combien de stations et de bornes de recharge il devra (faire) installer sur son territoire. Et le timing sera serré, puisque la première deadline interviendra à peine trois ans
plus tard. En Belgique, la situation se compliquera encore puisque ce sont les régions qui devront exécuter leur part du règlement européen, en agissant notamment sur les nouveaux appels d’offres pour l’exploitation des aires d’autoroute. Le temps va passer très vite… CLAUDE YVENS
LA PROPOSITION DE LA COMMISSION
Bornes de recharge pour camions • Réseau transeuropéen central (TEN-T) : un pool avec au moins 5 mW de puissance de charge tous les 60 km d’ici 2025, 6,5 mW d’ici 2030 ; • Réseau transeuropéen complet : un pool d’au moins 3 mW tous les 100 km d’ici 2030, 5 mW d’ici 2035 ; • Nœuds urbains du réseau TEN-T (il y en a actuellement 424 en Europe) : 1,2 mW par centre urbain en 2025 et 3,5 mW en 2030 ; • Parkings sécurisés : au moins deux bornes d’au moins 100 kW dès 2025 et au moins cinq d’ici 2030 ; • Equiper chaque hub logistique et chaque terminal de bornes (semi-)publiques en courant continu à d’ici 2025. Stations de ravitaillement en hydrogène • Couverture du réseau transeuropéen central d’ici 2027 et du réseau transeuropéen complet d’ici 2030. Maximum 150 km entre les stations ; • Une station par nœud urbain d’ici à 2030.
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Développement du pneumatique
Réconcilier empreinte et sécurité Les évolutions techniques dans les pneumatiques ne peuvent être dissociée des exigences de plus en plus strictes en matière de CO2. De nombreux progrès ont été réalisés ces dernières années, mais ils ne valent rien si on ne surveille pas la pression de ses pneus.
Conduire avec la bonne pression de pneu commence par une prise de conscience.
Michelin se targue de proposer une génération de pneus capable d’économiser jusqu’à 40 % sur les coûts kilométriques, tout en économisant 70 % des matières premières nécessaires à la production des pneus. Comment ? En traitant les pneus en fin de vie. Ces interventions garantissent jusqu’à trois réutilisations. MIX DE PRIORITÉS
« On a fait beaucoup de progrès », explique Benjamin Moens, Fleet Manager BeLux pour Goodyear. « Dans le passé, certains pneus étaient principalement axés sur le kilométrage, d’autres sur la consommation et le CO2. Aujourd’hui, on mélange les deux priorités. Cela permet une utilisation plus efficace, mais aussi une diminution du nombre de pneus utilisés. » Rouler avec la bonne pression reste un élément important
dans la maîtrise de la consommation. C’était vrai hier, ça l’est toujours aujourd’hui. La différence, c’est que nous avons aujourd’hui à notre disposition des solutions techniques qui n’existaient pas avant. « Cela commence par la prise de conscience. Lors des contrôles que nous effectuons, nous remarquons qu’il y a encore du pain sur la planche à ce niveau », explique B. Moens. « Les systèmes Tyre Pressure Monitoring sont de plus en plus répandus », poursuit B. Moens. « Il faut voir cette évolution dans le cadre d’une connectivité accrue. Des informations sont collectées et utilisées par différentes parties prenantes. De plus en plus, on veut aussi que les données soient rassemblées dans un seul système. Un problème se pose toutefois avec la législation européenne. Celle-ci stipule que les informa-
tions liées aux pneus doivent être visibles par le chauffeur assis. Mais cela doit-il passer par une application sur son téléphone ou par un affichage dans la cabine ? Il y a actuellement un manque de clarté à ce sujet et tout le monde se regarde. » « Mesurer, c’est savoir, mais aussi anticiper », conclut B. Moens. « Surveiller non seulement la pression des pneus - qui peut signaler des fuites - mais aussi leur usure, peut éviter de nombreux problèmes. Et bien sûr avoir un effet favorable sur les émissions de CO2. Nous continuerons à nous concentrer là-dessus : transmettre à temps un maximum d’informations aux bonnes parties, qui peuvent être le chauffeur, la société de transport ou le garage. » MICHAËL VANDAMME
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TRUCK & BUSINESS
Innovation Center
Mercedes-Benz et Thermo King développent ensemble l’eSprinter Pharma
Poisson d’avril !
Einride et sa semi-remorque ‘intelligente’
Cela n’a aucun sens d’utiliser un groupe frigo thermique avec un véhicule lui-même électrique. Traditionnellement, le groupe frigo dépend d’un générateur distinct. Mercedes-Benz Vans et Thermo King ont développé une solution commune sur base d’un groupe frigo E-200 et d’une connexion au système électrique embarqué du véhicule. Ainsi, la température reste constante et est réglable manuellement, y compris pendant les livraisons ou après l’ouverture de la porte.
Krone a failli nous piéger avec son poisson d’avril 2022. Le constructeur allemand de semi-remorques présentait sous embargo un nouveau système de pivot d’attelage rétractable. Il est vrai que le nom du système (Retractable Illuminated & Automated Krone Smart Security Comfort King Pin, ou RIAKSSCKP pour faire court) prête à sourire. Le pivot se rétracte dès que la semi-remorque est découplée en ne se remet en position qu’après que le chauffeur a envoyé un signal via son application Krone Telematics.
La société suédoise Einride présente une semi-remorque intelligente et électrifiée, développée dès le départ pour être accouplée à un tracteur électrique. Là où se trouvent d’habitude les caisses à palettes, il y a des batteries échangeables, capables de porter l’autonomie de l’ensemble routier à 650 km. La gestion des flux d’énergie entre le tracteur (Einride, évidemment) et la semiremorque sont pris en charge par Saga, un ‘cerveau digital’ qui utilise les techniques d’intelligence arificielle pour déterminer également les meilleurs itinéraires et déterminer la meilleure manière de charger la semiremorque.
Un véhicule électrique est un ensemble tellement complexe qu’il vaut mieux penser dès sa conception l’interaction entre tous les éléments électriques. C’est exactement ce qu’on fait Mercedes-Benz Vans et Thermo King.
Ca ferait pourtant un anti-vol très intéressant…
Pour un concept appelé à entrer en production l’an prochain, il faudra aussi convaincre avec des données relatives à la charge utile... et au prix.
Loadhog présente le Pallet-Lid La société Loadhog, spécialisée dans les emballages de transport réutilisables, a développé le Pallet-Lid, un couvercle léger en matière plastique qui se place sur le sommet d’une palette et est muni de sangles intégrées et de crochets qui se placent sous la palette. Le système permet de se passer de foliotage et s’inscrit donc bien dans la chasse aux plastiques à usage unique. Si le Pallet-Lid permet d’arrimer la charge sur la palette conformément à la norme Eumos, c’est un concept appelé à un bel avenir. 54
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TRUCK & BUSINESS
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Innovation Center
Fraikin prend en charge la gestion des livraisons
Quantron présente le Qargo 4 EV Light Truck
Vers un premier standard eCMR ?
Fraikin, connu pour ses solutions de financement de véhicules utilitaires, va étendre son offre à la gestion des missions de transport pour ses clients. Le système s’appelle MyRoute et promet une planification plus intelligente des itinéraires qui tient compte de la flotte et d’exigences externes (comme les disponibilités du destinataire, les zones interdites aux poids lourds etc… Le tout adaptable en temps réel.
Le camion léger Quantron Qargo 4 EV est un porteur électrique de 4,5 tonnes de MMA qui promet une charge utile de 2300 kg et une autonomie de 350 kilomètres avec une batterie LFP (du même type que ce qu’utilise DAF). C’est le premier modèle conçu entièrement en interne par le jeune constructeur allemand qui développe aussi un tracteur 4x2 QHD BEV 50-280 4x2 sur base du DAF CF Space Cab.
Quatre fournisseurs d’eCMR (Pionira, Collect+Go, Logistiek Zonder Papier et Cargoledger) ont développé une architecture ouverte appelée eCMR Hub qui accepte indistinctement diverses formes de signature électronique. L’eCMR Hub facilite en outre les inspections aux autorités sur base de la reconnaissance des plaques d’immatriculation.
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Nous assistons les prestataires logistiques dans l’audit et la mise en oeuvre :
Logistics
Quantron est un des nouveaux entrants à qui l’on promet le plus bel avenir. Le choix d’une MMA de 4,5 tonnes est cependant étonnant : 4,25 tonnes aurait été plus logique, puisque le véhicule aurait alors pu être conduit en permis B dans de nombreux pays.
Transport
Fraikin argumente que ses clients pourront ainsi mieux se concentrer sur leur cœur de métier. Mais le cœur de métier d’un transporteur n’est-il pas justement de savoir planifier ses tournées ?
Le projet a été présenté à tous les gouvernements du Benelux mais ce n’est pas le seul à proposer une interopérabilité entre plusieurs fournisseurs. Or, il faut rapidement parvenir à un standard unique, faute de quoi la digitalisation restera dans les limbes.
TABLEAU DE BORD INDUSTRIE
Renault Trucks réduit la consommation de sa gamme ‘distribution’
Dès 2023, la consommation des Renault Trucks D et D Wide et C 2.3 m utilisés pour la distribution et l’approche chantiers va diminuer grâce à un moteur optimisé appelé DE11. Ce moteur fait appel à la technologie Wave Piston développée par Volvo Group et déjà appliquée aux véhicules long-courriers. Les ‘pistons à vagues’ dirigent les flammes vers l’intérieur de la chambre de combustion pour mieux utiliser l’oxygène disponible. Ce moteur est également équipé d’injecteurs plus précis. Sur le plan de la transmission, on note une nouvelle boîte de vitesses automatisée Optidriver avec mode Eco en option. Enfin, selon Renault Trucks, une économie de carburant supplémentaire de 5% peut être réalisée avec le Pack Fuel Eco+, comprenant un spoiler de toit, des déflecteurs d’air latéraux, un compresseur d’air à commande électronique et une coupure automatique du moteur après trois minutes. Toutes ces technologies combinées permettent de réaliser des économies de carburant allant jusqu’à 10% par rapport à la génération précédente de Renault Trucks D Wide et C 2.3 m. Quant aux D équipés de moteurs 5 et 8 litres, ils bénéficient d’une nouvelle boîte de vitesses à 8 rapports Optishift qui remplace l’Optitronic.
LE MARCHÉ AU 30/04/2022
PORTEURS (> 3,5 T) Marque Volvo Mercedes MAN DAF Iveco Renault Scania Volkswagen Ford Fuso Autres TOTAL
MARCHÉ TOTAL 2022 265 216 203 131 93 91 58 4 4 1 35 1101
% 24,1 19,6 18,4 11,9 8,4 8,3 5,3 0,4 0,4 0,1 3,2
2021 196 269 320 167 179 122 107 24 5 10 73 1472
% 17,8 24,4 29,1 15,2 16,3 11,1 9,7 2,2 0,5 0,9 6,6
2022 500 487 173 163 157 133 54 52 1721
% 29,1 28,3 10,1 9,5 9,1 7,7 3,1 3,0
2021 362 257 82 257 273 215 92 2 1540
% 21,0 14,9 4,8 14,9 15,9 12,5 5,3 0,1
TRACTEURS Marque DAF Volvo Renault Scania MAN Mercedes Iveco Ford TOTAL
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Marque Volvo DAF MAN Mercedes Renault Scania Iveco Ford Volkswagen Fuso Autres TOTAL
2022 752 631 360 349 264 221 147 56 4 1 37 2822
% 26,6 22,4 12,8 12,4 9,4 7,8 5,2 2,0 0,1 0,0 1,3
LA TENDANCE porteurs tracteurs En hausse/en baisse Volvo DAF Renault Ford Iveco Mercedes Scania MAN
-25,20 11,75
299 102 60 49 -124 -135 -143 -233
2021 453 529 593 484 204 364 271 7 24 10 73 3012
% 16,1 18,7 21,0 17,2 7,2 12,9 9,6 0,2 0,9 0,4 2,6
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C A R O L I N E S TA N C E L L ( A I R P R O D U C T S ) : « A S S E Z D ’ H Y D R O G È N E V E R T E N 2 0 2 6 »
produire dans trois ans. Quand il y aura davantage de véhicules à hydrogène sur les routes et s’il y a assez de stations, les conditions économiques commenceront à s’améliorer. Mais restons honnêtes : je ne pense pas qu’un carburant parfaitement vert puisse être compétitif avec un carburant fossile, car la production de ce dernier est incroyablement subsidiée au niveau de sa production malgré son impact CO2 élevé.
TRUCK & BUSINESS : QUAND AURAT- O N U N H Y D R O G È N E V E R T V E N D U À
T & B : Y A U R A -T- I L D E G R O S S E S D I F -
U N P R I X A B O R DA B L E ?
Caroline Stancell : Question difficile… Il faudrait d’abord savoir ce qu’est un prix abordable pour n’importe quelle source d’énergie… En ce qui concerne l’hydrogène, nous avons d’abord besoin que les gouvernements réduisent les charges pour ceux qui décarbonisent leurs transports et nous avons besoin de véhicules produits en quantités suffisantes, ce qui pourrait se
F É R E N C E S E N T R E P AY S E N T R E L E S C A R B U R A N T S F O S S I L E S E T L ’ H YDROGÈNE ?
Caroline Stancell : C’est déjà le cas aujourd’hui. En Allemagne vous avez un subside de 80 %, aux Pays-Bas c’est presque autant et en Belgique vous en êtes à 30 % pour le moment. Je rêverais d’un cadre européen harmonisé, mais ce n’est pas pour tout de suite…
En attendant, nous cherchons à produire un carburant aussi bon marché que possible, mais aussi de manière fiable. T& B : Q U ’ E N T E N D E Z-VO U S PA R L À ?
Caroline Stancell : Il faut créer un climat de confiance sur le fait qu’on trouver de l’hydrogène là où on en a besoin ! Nous devons donc mettre sur pied un réseau d’alimentation et de stations suffisamment dense. C’est tout l’enjeu du futur règlement AFIR qui devrait faire l’objet d’une décision en décembre. De notre côté, les investissements sont en place pour fournir assez de molécules d’hydrogène vert d’ici 2026. Caroline Stancell est General Manager, Hydrogen for Mobility chez Air Products (Europe & Afrique) UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS
LE CHIFFRE DU TRIMESTRE
16 ans
C’est l’âge moyen du parc de poids lourds en Belgique, deux fois plus élevé que chez tous nos voisins. Normalement, tous les états-membres calculent de la même manière, mais en Belgique, il y aurait encore 8873 tracteurs routiers de plus de 16 ans (soit 16,5 % du parc). Il doit y avoir une erreur quelque part : seules la Grèce et la Roumanie font pire…
EN BREF
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Daimler Truck reste optimiste pour 2022 Les Matexpo Demo Days entrent dans une nouvelle dimension Mercedes-Benz présente l’eEconic électrique Volvo Trucks ouvre une usine de batteries à Gand Hyundai commercialisera l’Xcient à hydrogène aux USA Le MAN TGX électrique, premier camion prêt pour la recharge ‘megawatt’ ? DAF recherche à nouveau les meilleurs chauffeurs DAF du BeLux Dashdoc ouvre un bureau à Anvers Mercedes-Benz Trucks améliore ses MirrorCams Volvo Trucks ouvre les carnets de commande pour ses camions lourds électriques Scania gèle ses carnets de commande pour six mois Nikola débute la production en série aux Etats-Unis Continental élargit sa gamme EcoPlus avec de nouveaux pneus de remorque Chereau annule sa participation à l’IAA Scania et Cummins collaborent sur les moteurs à hydrogène Mercedes-Benz Trucks offre un nouveau coeur à l’Actros John Cockerill ouvre son superchargeur 350 kW à Seraing
LA PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE
Depuis le 13 juin, Stef Holemans dirige les activités commerciales de Scania en Belgique et au Grand-Duché de Luxembourg. Tout comme son prédécesseur Nico Van hauwermeiren, il arrive chez le constructeur suédois en provenance directe de Toyota.
BLOG
Permettre un transport routier transfrontalier sans émissions dans toute l’UE
Les membres de la European Clean Trucking Alliance se félicitent de la proposition de règlement sur les infrastructures pour les propulsions alternatives et de son orientation vers un transport routier à zéro émission en Europe. La disponibilité d’infrastructures pour les camions et camionnettes à zéro émission est un des plus grands défis de la décarbonisation des flottes. Ce règlement AFIR devrait permettre aux camions à zéro émission d’opérer à travers toute l’UE dès 2025. Les membres se félicitent également qu’il s’agisse d’un règlement et non d’une directive. Un règlement est contraignant pour tous les États membres et permettra un déploiement harmonisé des infrastructures, puisqu’il implique des objectifs nationaux pour les infrastructures de recharge et de ravitaillement en hydrogène. Toutefois, quelques problèmes subsistent pour permettre un transport routier sans émissions : • La Commission prévoit 110.000 camions électriques à batterie et 60.000 camions à pile à combustible en 2030, mais cette projection est inférieure aux chiffres annoncés par l’industrie (270.000 camions à batterie en 2030) et bien inférieure aux annonces faites par chaque constructeur si on les additionne. Dans ce contexte, il faut des objectifs plus ambitieux pour les infrastructures de recharge pour camions. • Les niveaux de puissance proposés par la Commission doivent aussi être revus à la hausse. Parallèlement au règlement AFIR, des discussions sont en cours pour développer un standard mondial de recharge à très haute puissance (Megawatt
Charging System) soutenu par toute l’industrie. • Pour permettre l’électrification en long-courrier, il faudra déployer des chargeurs publics de nuit dans les parkings pour camions. La Commission propose un chargeur de 100 kW sur chaque parking sécurisé d’ici 2030. Les membres recommandent d’avancer cette ambition à 2025. • Les co-législateurs devraient également inclure des objectifs pour des chargeurs (semi-)publics à courant continu dans les hubs logistiques, où les camions pourront se recharger pendant le chargement et le déchargement des marchandises d’ici 2025. • Pour la longue distance, les camions électriques à bat-
Il faut agir aujourd’hui pour que les camions à zéro émission puissant traverser l’Europe sans obstacle.
RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be
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terie et les camions à pile à combustible cohabiteront, et il faudra donc à la fois des bornes de recharge et des stations à hydrogène. Les investissements dans ces deux infrastructures doivent être considérés comme complémentaires et non alternatifs. • Le règlement doit promouvoir la mise en œuvre de stations de ravitaillement en hydrogène à double pression afin que l’infrastructure profite au plus grand nombre possible d’usagers de la route. • Des stations de ravitaillement en hydrogène vert devraient être déployées pour permettre des trajets à zéro émission dans toute l’Union européenne (le long et au-delà des réseaux RTE-T).
Passion pour le transport Nous sommes TVM. Impliqués auprès de nos clients. Nos chauffeurs font partie des plus sûrs d’Europe. Et nous en sommes fiers ! Tous ensemble, nous travaillons pour assurer un avenir sain à notre secteur. Rendez-vous sur tvm.be pour plus d’informations sur nos assurances et nos services. TVM Belgium Berchemstadionstraat 78 | BE-2600 Berchem +32 (0)3 285 92 00 | info@tvm.be | www.tvm.be
PROPULSIONS ALTERNATIVES : A QUOI ROULEREZ-VOUS DEMAIN ?
24 JUIN 2022
BRUSSELS KART EXPO
Le vendredi 24 juin prochain, le Business Day de Passion4Trucks sera dédié aux décisionnaires en transport. Côté expo, vous y découvrirez les dernières nouveautés en matière de poids lourds et d’équipements. Vous pourrez également assister à trois tables rondes dédiées aux propulsions alternatives, au cours desquelles les vainqueurs des Transport & Logistics Awards partageront leurs expériences dans le Passion4Trucks Studio. Pour conclure la journée, Febetra fera le point sur le Paquet Mobilité, avant de vous proposer un drink de réseautage.
? T D E D E M A IN R O P S N A R T NS LE T E C N O U S DA V A R E AT U IT E M E N G R N G O L T P E E T D N E IE ENV PRÉS OUS DÈS À -V Z E IV R C S S .B E IN IO N 4 T R U C K S S A .P W W V IA W Une organisation de
