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idéale pour les véhicules routiers exploités occasionnellement en mission tout-terrain et pour les situations lors desquelles le véhicule a besoin d’un peu plus de traction sur l’essieu avant pendant quelques temps. Dans toutes ces situations, le système permet de continuer à rouler autant en marche avant qu’en marche arrière. Son activation peut se faire en roulant et à charge, en appuyant simplement sur le commutateur rotatif présent sur la planche de bord. A partir d’une vitesse de marche d’environ 30 km/h, le système se coupe automatiquement. Si la vitesse redescend en dessous de 22 km/h, le système se réenclenche automatiquement. Lorsque la transmission sur l’essieu avant est activée, le chauffeur aperçoit un voyant de contrôle dans le combiné d’instruments. En descente avec le système enclenché, le frein continu agit également sur l’essieu avant et stabilise ainsi le véhicule. Mais comment cela fonctionne-t-il ? Il s’agit en fait d’une pompe hydraulique logée à la sortie de la boîte de vitesses et qui alimente les moteurs-roues montés sur l’essieu avant. Cette technique révolutionnaire, simple, robuste et nécessitant peu d’entretien est comparable à la propulsion conventionnelle sur le pont arrière en termes de consommation de carburant et d’usure, tout en fournissant une série d’avantages par rapport à la traction intégrale classique : poids de 300 kg seulement, boîte de transfert supprimée, seules les roues arrière sont propulsées en exploitation sur route et, pour finir, la pompe hydraulique et les moteurs-roues ne produisent aucune friction contrairement à la traction intégrale. Un grand avantage est de garder une faculté de braquage efficace. Nous avons donc eu l’occasion de tester différents véhicules, dans différentes configurations et dans des conditions parfois sans doute exagérées. TGL 8.220 4X2 Plus petit modèle de la gamme, ce TGL était carrossé avec une cabine profonde pouvant accueillir 6 voire 7 personnes. Destiné à des communes par exemple, il ne sera pas soumis souvent à des situations critiques. Visibilité, maniabilité et confort sont ses principaux atouts. Il développait 220 ch, pour un couple de 850 Nm. TGX Un seul exemplaire ici aussi, mais pas n’importe lequel puisqu’il s’agissait d’un tracteur 4x4, équipé du système HydroDrive. Difficile de le piéger avec sa motricité 4x4, et que
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L’Hydrodrive s'active au moyen de ce commutateur rotatif.
dire de l’HydroDrive qui s’est avéré parfait lorsque nous avons volontairement mis le camion en mauvaise posture dans plus de 40 cm de sable. Une seule pression et le véhicule peut repartir ! TGM Trois modèles cette fois, dont le premier était un porteur 4x4, d’une puissance de 290 ch et un couple de 1150 Nm. Partant du principe qu’il sera amené à de rendre des dans endroits délicats, le 4x4 est la bonne solution. Ces cas exigent aussi de limiter les éventuelles casses et ceci passe par un accès à la cabine plus haut et un emmarchement renforcé. Les deux autres modèles proposaient d’autres équipements (container / grue) et affichaient quant à eux une puissance de 320 ch, pour un couple de 1250 Nm. Tous deux en version 4x4 également, nous avons eu l’occasion de vérifier que malgré la programmation du mode Offroad, rares sont les fois où il est nécessaire d’être haut dans les tours pour franchir les obstacles. Même en chantier, on peut éviter de surconsommer ! TGS Sans doute la gamme la plus exploitée en Offroad. Illustration avec cette fois 8 véhicules différents, motorisés par le D15 (9 litres / 400 ch / 1800 Nm) ou le D26 (12.4 litres / 470 * 2400 Nm ou 510 ch * 2600 Nm). Que ce soit en 6X2/4, en 6X4 ou encore en 6X6, à chaque défi son véhicule. Au sommet, les impressionnants « 4 axes » en version traditionnelle et proposés en 8X4. Pas de tridem cette fois donc. Bien chargés, cela nous a permis de tester les différents blocages successifs et de se rendre compte de la facilité de gestion des systèmes présents. Si les étapes de franchissement restent souvent impressionnantes, nous avons forcément dû gérer les descentes qui s’en suivent ! Deux solutions, soit le frein moteur seul appelé EVBec, avec une retenue de 305 kW / 415 ch, soit couplé avec le
La forêt, un endroit piégeux à maitriser.
Le niveau de confort des gammes 'chantier' est en nette hausse. ralentisseur MAN PriTarder de 320 / 435 ch. Efficace déjà à bas régime, c’est idéal. Enfin, certains véhicules étaient pourvus de l’option MAN Idle Speed Driving. Elle permet une conduite confortable à un régime de ralenti. Le conducteur peut manœuvrer avec précision le camion ou s’insérer tranquillement dans un trafic dense. Une fois démarré, le véhicule continue de rouler à un régime ralenti d’environ 600 tr/min, sans que le conducteur n’ait à activer la pédale d’accélérateur. Si le couple moteur ne suffit pas pour le régime ralenti, la MAN TipMatic rétrograde.
BON À SAVOIR ! • Une gamme complète, du TGL au TGX • Une réputation qui n’est plus à faire. • Le confort n’est pas sacrifié malgré le métier dur.
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