TRANSPORT Management 111 (juillet 2021) by TRANSPORTMEDIA

Le magazine du décideur

JUILLET 2021

20E ANNÉE N° 111

DAF XF / XG / XG+

ILS FONT OUBLIER LA SUPER SPACE CAB ! SPOTLIGHT

POUVAIT-ON ÉVITER LA PAGAILLE ‘CODE 95’ ?

EVENT

TOUT SAVOIR SUR PASSION4TRUCKS 2021

JUILLET 2021 20E ANNÉE N° 111

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A6244

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L’essentiel de l’utilitaire léger

CASE STUDY

JIVÉ EXPRESS, UNE ENTREPRISE QUI OSE

DOSSIER eVANS VOTRE FLOTTE EST-ELLE BRANCHÉE ? Le magazine du décideur

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HELLO FRESH GOES ELECTRIC

RENAULT KANGOO, MAXUS EDELIVER 9, JEEP GLADIATOR

BEST OF VAN XPERIENCE RENDEZ-VOUS LE 23 SEPTEMBRE !

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

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NEW GENERATION DAF

Start the Future

Avec la nouvelle génération XG et XG+, DAF présente une toute nouvelle plate-forme de véhicule. Un rendement énergétique exceptionnel et une sécurité supérieure sont combinés à un niveau unique de confort pour le chauffeur, qui marque le début d’une nouvelle ère dans l’industrie des camions. Faites parti dès aujourd’hui du monde de l’avenir du transport routier. WWW.STARTTHEFUTURE.COM *En fonction des conditions de route, de la charge et du type de véhicule.

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sommaire PANORAMA

Dans le port d’Anvers, AET est un terminal polyvalent où passent des produits allant des conteneurs aux charges lourdes en passant par les véhicules neufs et d’occasion. Il s’y passe toujours quelque chose de spectaculaire.

EVENT

Avec cinq marques au lieu de quatre, Passion4Trucks va encore de l’avant. Découvrez les quinze finalistes du concours du plus beau camion de Belgique et tous les ‘extras’ au programme de cette édition 2021.

PORTRAIT

Quand elle était petite, Brenda Goethals était tellement débrouillarde que ses amis l’appelaient Lara Croft. Aujourd’hui, son camion est peint aux couleurs de Lara Croft avec une plaque… Croft.

CASE STUDY

Jivé Express (Mont Saint-Guibert) grandit vite dans sa niche (le transport express), mais la société sait aussi se structurer et oser la différence. Voyez donc son Scania rose…

RÉTRO

20 SPOTLIGHT A mesure que la date fatidique approche, la pression sur les centres de formation augmente : n’aurait-on donc rien appris de la ‘première session’ du Code 95 ? La réalité est plus nuancée.

On les appelait les ‘grands seigneurs de Cockerill’. Ils étaient quelques-uns à transporter les produits du sidérurgiste belge à la grande époque, comme les Transports V. Muller & Cie à Seraing.

TOPICS TRUCK

25 30

DAF est le premier constructeur à utiliser les nouvelles règles sur les masses et dimensions des poids lourds pour allonger sa cabine à l’avant. Le successeur de l’actuel XF est donc un pionnier dans son genre.

TRUCK

Après huit ans de carrière, toute la gamme lourde de Renault Trucks s’offre une cure de jouvence… et (enfin) une colonne de direction facile à régler.

TRUCK

Colophon

Lui n’a attendu que deux ans pour s’offrir un petit coup de neuf : rien de visible à l’extérieur, mais bien un nouvel essieu arrière et beaucoup de connectivité en plus pour l’Iveco S-Way.

Éditeur responsable/Gérant Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

FOCUS IMMOBILIER

Une entreprise de transport qui envisage de se faire construire un nouveau siège le fera-t-elle en 2021 comme elle l’aurait fait en 2019 ? Ou les conséquences à long terme du covid sont-elles passées par là ?

INTERVIEW VIP

Rédaction Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Assistante de rédaction Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Secrétaire de rédaction Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be Photographe Erik Duckers Directeur de la rédaction

Rédacteur en chef Claude

Marco van Kalleveen, CEO de DKV Mobility, nous explique comment la digitalisation des services va s’accélérer et comment DKV continuera à s’engager au côtés des transporteurs.

Journalistes Pierre-Yves

Bernard, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Jean-Michel Lodez, Yeelen Möller, Erik Roosens, Philippe Van Dooren et Michaël Vandamme et Claude Yvens.

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Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90 Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Abonnements Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Project manager

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• Dossier complet sur les camionnettes électriques • Premières impressions au volant du nouveau Renault Kangoo / Express, du Fiat Ducato électrique, du pick-up Jeep Gladiator • Spotlight : Smart Repair

19-20-21I10I2021 ANTWERP EXPO

EXPOSANTS: Transport multimodal (maritime, routier, aérien, ferroviaire), distribution, stockage et manutention des marchandises, communications de données et logiciels

RENFORCEZ VOTRE MARQUE ET VOS RELATIONS CLIENT: Faites partie de la communauté transport et logistique, augmentez la visibilité de votre image de marque et attirez ainsi de nouveaux clients

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PROGRAMME: Zones, routes, conférences, remise des prix, et encore plus!

Édito

UNE REPRISE À GÉOMÉTRIE VARIABLE Q

ue l’économie belge ait connu un premier trimestre supérieur aux attentes réjouira tout le monde. Sur le plan des immatriculations aussi, les courbes repartant à la hausse après une année 2020 difficile. Tous les segments du marché n’évoluent cependant pas à la même vitesse dans leur course vers les sommets. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

UTILTAIRES LÉGERS

+ 0,6 %

PORTEURS - DE 16 TONNES

+ 42,3 %

- 18,2 %

PORTEURS + DE 16 TONNES

+ 4,4 %

- 20,9 %

TRACTEURS

- 7,9 %

- 38,0 %

SEMIREMORQUES

+ 39,0 %

- 31,1 % - 18,7 %

2019 > 2021

2020 > 2021

Source : Febiac.be / 4 mois 2021

LE CHAUFFEUR, CETTE DENRÉE DE PLUS EN PLUS RARE Comme à l’accoutumée, j’ai éprouvé l’envie de partager avec vous mes impressions sur quelques sujets qui ont émaillé l’actualité de notre secteur ces temps derniers. N’hésitez pas à nourrir en retour mes réflexions de vos commentaires/critiques/remarques… Plusieurs nouveaux visages apparaissent dans le paysage transport en Belgique. Il y a quelques mois, c’est Ford Trucks qui annonçait son arrivée en fanfare sur le marché européen (distribué en Belgique par le garage Herman Noyens), agrandissant à huit le cercle des constructeurs de camions. Plus récemment, c’est le loueur allemand Easy Rent qui prenait pied dans notre pays avec une offre en tracteurs routiers mais aussi en véhicules de construction. Plus étonnant : à l’occasion de l’inauguration d’une station de ravitaillement à hydrogène dans le port d’Anvers, le groupe CMB, via sa filiale CMB-Tech, a lancé, sur base d’un Ford F-Max, le premier prototype d’un camion à hydrogène de sa propre conception ! Transporteurs cherchent chauffeurs désespérément. Selon le baromètre trimestriel de ManpowerGroup, 83% des sociétés de transport belges sondées déclarent avoir des difficultés à remplir leurs postes vacants, avec une pointe à 91 % en Wallonie. Une tendance largement corroborée par notre dernier Truck & Business Barometer, qui mettait également en exergue le très mauvais timing de cette pénurie dans le sens où « il survient à un moment où les transporteurs belges s’attendent à voir leurs volumes de transport augmenter de plus de 5 %, tandis que les taux de remplissage, qui constituaient leur talon d’Achille depuis le début de la pandémie, se redressent (pour 51,2 %) ou sont revenus à un niveau acceptable (pour 34 %). » Conséquence immédiate : les transporteurs belges sont forcés de refuser 11 % de chiffre d’affaires par manque de chauffeurs disponibles, et cette proportion pourrait encore augmenter dans les mois à venir… Ecologie toute. On se doutait que la préoccupation écologique des transporteurs belges était aiguë. L’excellente étude ‘Fuels for the Future », récemment publiée par ING, vient le corroborer de manière criante : 80 % des participants (ils étaient 167) souhaitent devenir ‘zéro émission’. Plus fort encore : 53% des participants déclarent que ce sont bien des considérations purement environnementales qui sont le principal moteur de la transition énergétique dans leur secteur. Pour conclure, je voudrais saluer le lancement de la première « TRANSPORT&LOGISTICS.TV » qui a lieu sur les antennes de Canal Z au mois de mai. Une émission 100 % consacrée aux acteurs du transport et de la logistique actifs en Wallonie et à Bruxelles. Cette première fut un grand succès (nous avions initialement prévu 30 minutes de temps d’antenne, nous avons terminé à plus du double !) et nous vous invitons à la revoir sur la chaîne Youtube de TRANSPORTMEDIA. Christophe Duckers Directeur de la rédaction (christophe.duckers@transportmedia.be)

1. Euroterminal d’Anvers : 150 ha et près de 25 km de quai. | 2. Les conteneurs sont chargés et déchargés avec deux grues à conteneurs.

06 Panorama 09 Event 14 Portrait

ANTWERP EUROTERMINAL AET

HUB MULTIMODAL

POUR GRIMALDI L

e port d’Anvers compte beaucoup de terminaux, souvent spécialisés dans un seul type de marchandises : produits pétroliers, bois, acier, vrac, céréales, matières premières… Le gigantesque Euroterminal AET d’Anvers est plutôt un terminal polyvalent avec des produits allant des conteneurs aux charges lourdes en passant par les véhicules neufs et d’occasion. Hendrik De Spiegelaere

L’Euroterminal d’Anvers est le plus grand terminal polyvalent d’Europe, spécialisé dans différents types de fret. Le terminal a été créé il y a exactement 20 ans sous la forme d’une joint-venture entre Grimaldi Group Naples et Mexiconatie. C’est le port d’attache des navires Grimaldi Deepsea, Grimaldi Euromed, Finnlines et Atlantic Container Lines. Anvers est, en Europe, une plaque tournante qui accueille des marchandises du monde entier. Celles-ci y sont déchargées et rechargées dans d’autres navires vers leur destination finale. MULTIMODAL La situation géographique du terminal offre des options supplémentaires d’approvisionnement et de transport par voie d’eau (navires de mer et navigation intérieure), route et rail. Diverses unités ont été installées sur le site pour traiter différents types de marchandises, comme le centre breakbulk. L’AET Cargo Freight Station de 16 000 m2 gère des charges lourdes, des rouleaux de papier, du bois, du fer, de l’acier, du vrac et d’autres marchandises générales. Au programme : empotage et dépotage des conteneurs, plates-formes Mafi, tri et regroupement des marchandises, étiquetage, empilage des unités RoRo, chargement et déchargement des trains, des camions, des barges et des navires de mer, entre autres… Le terminal automobile est un autre département important. AET est le principal centre de distribution de marques telles que Fiat, Ford et Renault, ce qui en fait un maillon

crucial entre le Groupe Grimaldi et ses principaux clients. Au total, AET opère pour pas moins de 150 OEM. L’investissement récent dans un nouveau Vehicle Processing Center (VPC) de 8.000 m2 permet d’offrir un service encore plus complet. Dans ce centre, les véhicules sont inspectés (inspection avant livraison), adaptés aux souhaits du client et préparés pour leur destination finale. En plus des véhicules neufs, de nombreux véhicules d’occasion transitent également par le terminal. Ils sont principalement destinés au marché africain de l’occasion. Un service distinct est spécialisé dans la réparation de tous les dommages aux véhicules et dans des activités spécifiques comme la pose d’accessoires ou encore l’installation d’intérieurs en cuir. Un espace est également réservé à ACR (Antwerp Container Repair). Ce centre nettoie et répare des conteneurs, semi-remorques Mafi et reefers. AET a obtenu le certificat OEA en 2016. Ce statut d’Opérateur Economique Agréé (OEA) garantit que toutes les activités sont bien soumises aux réglementations douanières. Il est aussi un gage de qualité et de fiabilité dans la chaîne d’approvisionnement. CONSCIENCE ÉCOLOGIQUE AET s’efforce également de créer un environnement de travail durable. L’installation de deux éoliennes doit permettre à l’entreprise de devenir neutre énergétiquement à 85 %. A noter aussi un nouveau parking pour vélos équipé de bornes de recharge pour les e-bikes. Lors de la construction des

nouveaux bureaux, une grande attention a été accordée à la durabilité. L’ensemble du complexe est chauffé avec des pompes à chaleur. Parmi les autres initiatives, citons l’achat d’un chariot élévateur électrique de 12 t et un projet pilote avec des véhicules à hydrogène. L’un d’eux est un tracteur terminal Terberg de 70 t. Avec 14 kg d’hydrogène, le tracteur est opérationnel pendant une pause et demie. Le ravitaillement ne prend que 10 minutes. Un autre projet pilote concerne un chariot élévateur Toyota Material Handling de 2,5 t à hydrogène.

AET EN BREF • Superficie : 150 ha • Longueur du quai : 2,45 km • Profondeur de l’eau : 16 m • Voie : 4,8 km • Grues : 2 Gottwald de 100 t, 2 grues mobiles portuaires Liebherr (capacité de chargement 104 et 144 t) et 2 grues-portiques Liebherr de 70 t pour conteneurs. • Flotte : 12 tracteurs terminaux Terberg, + un exemplaire de test fonctionnant à l’hydrogène récemment ajouté, 8 reachstackers, 19 chariots élévateurs, plates-formes de chargement Mafi et châssis porteconteneurs Buiscar.

transport

06 Panorama 09 Event 14 Portrait

10.

3. Deux grues portuaires Liebherr s’occupent des charges lourdes. | 4. Toutes sortes de charges spéciales sont transportées sur les plates-formes Mafi. | 5. Des véhicules lourds, comme cette locomotive, sont également déplacés sur les platesformes roulantes. | 6. Les Reachstackers vont et viennent sur l’immense terrain du terminal. | 7. Les charges sont de natures extrêmement diverses. | 8. Des véhicules d’occasion en attente de départ vers l’Afrique pour une nouvelle vie. | 9. Les tracteurs terminaux Terberg débarquent les plates-formes roulantes ou les amènent dans un navire pour leur destination finale. | 10. AET Anvers est un hub central en Europe où les marchandises du monde entier arrivent, sont déchargées et à nouveau redistribuées.

09 Event 14 Portrait 16 Case Study

PASSION4TRUCKS 2021

LA PASSION, C’EST CONTAGIEUX A2021. Au programme, l’élection du plus beau camion de Belgique qui se déroule au circuit près une première édition réussie en pleine pandémie, Passion4Trucks remet le couvert en

de Zolder (avec cette fois cinq marques participantes), deux ambassadeurs de choc et pas mal de nouveautés. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Commençons par les nouveautés de cette ‘saison 2’. Lors de cette deuxième édition, la passion pour tout ce qui tourne autour du camion va s’exprimer de manière encore plus variée. Il y aura bien sûr la passion pour le camion lui-même, qui s’exprimera au travers de l’élection du plus beau camion de Belgique. Passion4Trucks s’offre aussi une

À DÉCOUVRIR SUR KANAAL Z ET SUR YOUTUBE L’émission spéciale Passion4Trucks sera diffusée en boucle durant les week-ends des 26 et 27 juin et des 3 et 4 juillet sur Kanaal Z. Elle sera aussi facile à regarder sur le channel Youtube de Transportmedia.

première plongée dans le monde des oldtimers. Au rayon ‘chauffeur’, nous donnerons le coup d’envoi de la Journée du Chauffeur qui sera organisée par la Febetra le 9 décembre prochain. Le tout est présenté par Marijn Devalck (qui rempile après la saison 1) et par Virgnie Claes qui a rejoint le team Passion4Trucks.

LE PLUS BEAU CAMION DE BELGIQUE 20.000 ! Les passionnés de camion ont été plus de 20.000 à voter pour l’un des candidats au concours de plus beau camion de Belgique ! Dans un premier temps, il fallait choisir le plus beau camion pour chacune des cinq marques participantes, un vote public qui s’accompagnait d’un vote du jury. Vous découvrirez dans les pages qui suivent le Top 3 de chaque marque, qui est invité le samedi 19 juin dans les installations de Promove, en bordure du circuit de Zolder, pour la proclamation des résultats. Les cinq lauréats (un par marque) auront ensuite une semaine pour mobiliser leurs supporters et se faire élire ‘plus beau camion de Belgique’. Reportage à suivre dans le prochain numéro de Transport Management !

Iveco, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania et Volvo Trucks : cinq marques candidates au titre de ‘plus beau camion de Belgique 2021’

transport

09 Event 14 Portrait 16 Case Study

Le plus bel Iveco de Belgique 1. Thierry Dingens | 2. Fons Veraghtert | 3. Jan Vromans 2.

Le plus beau Mercedes-Benz de Belgique 1. Jonas Lefebvre | 2. Wesley Vroman | 3. Nicholas Provost

Le plus beau Renault Trucks de Belgique 1. Jeffrey Denys | 2. Joeri Dancenko | 3. Jo Coemans

Le plus beau Scania de Belgique

1. Michel De Smet | 2. Anthony Noll | 3. Andy Ringoot

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09 Event 14 Portrait 16 Case Study

Le plus beau Volvo Trucks de Belgique 1. Sam Delmeiren | 2. Geoffrey Vanrijkegem | 3. Glenn Vandewiele

BF GOODRICH VOUS EMMÈNE À 160 KM/H

STUDIO MOBILE TRANSPORTMEDIA : SAISON 2 Avec le soutien de GTM (qui a livré le châssis HAS Trailer), Mega-Rent (qui a livré le conteneur frigo), Intersticker (qui l’a lettré) et de TVM (qui a assuré l’ensemble), tous les tournages de l’émission Passion4trucks sont accompagnés du studio mobile Transportmedia.

BF Goodrich nous fait découvrir Anthony Janiec, triple champion de France de courses de camion et pilote Lion Truck Racing en championnat ETRC. Anthony vient spécialement à Zolder pour nous faire découvrir un prototype de course dont on entendra parler.

LES OLDTIMERS, UNE QUESTION D‘HÉRITAGE Ne jetez jamais photos ou documents sur les vieux camions ! Il y a en Belgique suffisamment de passionnés qui en feront bon usage, par exemple pour restaurer un ancêtre. Avec BF Goodrich, nos équipes sont parties à la rencontre d’un de ces ‘fans’ de vieux (et beaux) camions.

BATAILLE DE CHEVALIERS Tout le monde connaît les Chevaliers de la Route, ces chauffeurs particulièrement sûrs récompensés chaque année par TVM. L’assureur spécialisé dans le transport a invité quatre de ses Chevaliers d’Or à se mesurer autour d’un questionnaire Code 95 et d’un parcours truffé d’obstacles. Qui sera le Chevalier de la Route le plus habile ?

Vos camions en route vers un futur plus vert

Les camions rouleront-ils bientôt à l’hydrogène, au gaz naturel ou à l’électricité ? Une chose est sûre : les technologies durables transformeront le secteur du transport. « Fuel for the Future » étudie les carburants alternatifs au niveau économique, écologique et opérationnel. C’est le moment de dessiner le futur de votre entreprise.

Téléchargez l’étude sur ing.be/fuel-future ING Belgique S.A. • Banque/Prêteur • avenue Marnix 24 • B-1000 Bruxelles • RPM Bruxelles • TVA BE 0403.200.393 • BIC: BBRUBEBB • IBAN: BE45 3109 1560 2789. Courtier en assurances inscrit à la FSMA sous le n° 12381A • www.ing.be • Éditeur responsable: Philippe Wallez • Cours Saint-Michel 60 • B-1040 Bruxelles • 06/21.

transport

14 Portrait 16 Case Study 18 Rétro

BRENDA GOETHALS

MY NAME IS CROFT, LARA CROFT QCroft, tous les regards se tournent vers

Erik Roosens

commencé à travailler chez Waagnatie, elle a rapidement pris le volant d’un reachstacker pour charger et décharger des conteneurs. Grâce au Fonds Social, elle décroche son permis CE. « Chez Waagnatie, je faisais principalement un travail de docker et j’effectuais des navettes avec des conteneurs entre Anvers et Gand. Mon premier tracteur était un vieux MAN avec boîte manuelle à 8 vitesses. Ensuite, je suis passée à un MAN Tipmatic. »

En arrivant à Boekhoute, je vois briller quatre Scania. Tous ont la même couleur rouge vin mais celui qui est placé à l’extrême gauche se démarque d’emblée par sa plaque d’immatriculation personnalisée ‘Croft’ et ses dessins de Lara Croft à l’aérographe ornant la cabine. C’est le Scania R 540 Highline de Brenda. Dès son plus jeune âge, Brenda est fascinée par les machines. Elle vient d’une famille d’agriculteurs et conduisait déjà un tracteur agricole à neuf ans. « J’aime conduire toutes sortes de véhicules », dit-elle. Lorsqu’elle a

ADR Brenda rencontre Jordy dans le cadre du transport de conteneurs. Il a obtenu son CE avant l’âge de 18 ans et travaille d’abord comme chauffeur dans l’entreprise de son père, mais en 2011, il achète un camion et crée sa propre entreprise. Pendant ce temps, Brenda poursuit sa carrière chez Waagnatie jusqu’en 2014. Puis elle intègre leur propre entreprise. Depuis l’année dernière, Brenda et Jordy emploient également deux chauffeurs. « Au départ, le but n’était pas de travailler avec des chauffeurs », explique Jordy. « Mais après

uand elle déboule avec son Scania Lara

elle et les badauds sortent leurs smartphones et appareils photo. « Même la police et les douanes prennent des photos », explique Brenda Goethals (34) qui dirige Transport De Schoenmacker avec son mari Jordy (34) et sillonne aussi les routes au volant de son Scania R 540.

avoir acheté le nouveau Scania, nous avons engagé Brigitte pour conduire le R 480 de Brenda. Quelques mois plus tard, nous avons recruté Kevin, qui est sur la route toute la semaine avec une semi frigorifique. Brigitte transporte toujours des conteneurs. » Brenda et Jordy se concentrent sur le transport de citernes ADR. Le fait qu’ils effectuent tous les deux le même travail les aide à harmoniser leurs déplacements et le planning familial. En plus d’une entreprise de transport, ils ont également trois jeunes enfants qui ne peuvent pas rester seuls à la maison. « Notre plus grand stress est de ne pas rentrer à l’heure pour aller chercher les enfants à l’école », dit Brenda. « Heureusement, nos clients sont flexibles et nous pouvons partager les voyages entre nous deux. Nous sommes nous-mêmes flexibles : s’il y a un transport urgent, nous le faisons. » Habituellement, ce sont des missions d’une journée, mais parfois, il faut aller jusqu’à Lyon ou en Irlande et il arrive alors que Brenda passe la nuit dans son camion. « L’attente est un des inconvénients du transport citerne.

Brenda : « Lara Croft occupait mes pensées quand j’étais enceinte. »

Brenda et Jordy : « Nous pouvons partager les trajets entre nous deux. »

Le six cylindres le plus puissant (Scania R 540) pèse 300 kg de moins que le V8.

TRANSPORT DE SCHOENMACKER

« Mes amis ont commencé à m’appeler Lara Croft à dix-huit ans. »

L’attente, l’attente et toujours l’attente », insiste-t-elle. « Le remplissage du réservoir peut parfois prendre 6 à 7 heures, car pour certains produits la citerne doit être remplie à faible débit. C’est le cas deux à trois fois par mois. Il est également important dans cette activité d’être à l’heure et d’avoir le bon créneau horaire. » L’année dernière, Brenda a échangé son Scania R 480 Streamline pour un R 540 Highline, le premier Scania de Belgique avec la version la plus puissante du moteur 13 litres. Tout comme les autres véhicules, il a été livré par Scania Drongen, le concessionnaire qui prend aussi en charge l’entretien de la flotte. PAINTBRUSH Lorsque Jordy a suggéré de personnaliser le nouveau tracteur, Brenda n’a pas hésité. Comme les autres tracteurs de la société, le Scania R 540 est d’abord passé par SCT Truck Design qui a ajouté des feux et un pare-buffle, entre autres. MW Designs a ensuite peint Lara Croft au pinceau. « J’avais

constamment Lara Croft à l’esprit quand j’étais enceinte de notre fille Lara. Elle n’a rien à voir avec les camions, mais elle est fière que son nom figure sur mon tracteur. Nos deux fils Senne et Robbe y figurent d’ailleurs également. » Le choix de Lara Croft cache un message. « Lara Croft est une femme qui ne recule devant rien et qui n’a pas froid aux yeux dans ce monde du poids lourd », affirme Brenda, qui a longtemps été fascinée par l’archéologue aventurière de la série tirée des jeux vidéo Tomb Raider. « J’ai toujours adoré bricoler et j’aime résoudre des problèmes techniques. C’est pourquoi, quand j’avais 18 ans, mes amis ont commencé à m’appeler Lara Croft. Lara Croft trône à l’arrière et sur les jupes latérales du tracteur ; deux citations du monde de Lara Croft sont inscrites au-dessus des portières. Du côté du chauffeur : ‘Every breath you take is a gift from me’. Du côté passager : ‘There are no heroes here, only survivors.’ À l’intérieur, le Scania Lara Croft bénéficie du pack luxe avec volant plat et une seule

• Siège social : Boekhoute • Directeurs-chauffeurs : Jordy De Schoenmacker et Brenda Goethals + 2 chauffeurs • Flotte : 4 tracteurs Scania : R 450 (6x2/2), R 480 (4x2), R 540 (6x2/2), R 540 (4x2), 1 semi frigorifique et 3 châssis porte-conteneurs multifonctionnels

couchette, de manière à libérer de la place au centre pour une armoire supplémentaire. Ce pack comprend également des sièges en cuir, mais Brenda a opté pour la version tissu car elle la trouve plus agréable. De plus, le Scania dispose de l’airco, d’une télévision, d’un frigo, d’un micro-ondes et d’un transformateur 220 volts. SUSPENSION PNEUMATIQUE Le R 540 est équipé de nombreux systèmes de sécurité et d’une suspension pneumatique avant et arrière. « Très utile si vous voulez le surélever un peu pour surmonter un obstacle sans racler le sol », explique Brenda. « Le bouton pour actionner les freins de la semi depuis la cabine est également très pratique. » Brenda préfère rouler la nuit ou le matin car il y a moins de monde sur la route. Elle ne s’énerve plus vis-à-vis des autres chauffeurs. « Il faut s’adapter », dit-elle. « Rester calme et ne pas se mettre la pression, même si vous voyez des automobilistes lire le journal ou consulter leur GSM dans un embouteillage. »

transport

16 Case Study 18 Rétro 20 Spotlight

JIVÉ EXPRESS

L'URGENCE AU QUOTIDIEN Sinternational, Jivé Express s'est taillé une

pécialiste du transport express national et

réputation qui lui vaut la confiance des plus grands noms de son secteur. Installée à MontSaint-Guibert, l'entreprise n'hésite pas à se réinventer et sortir des sentiers battus pour poursuivre sa croissance et se fixer de nouveaux objectifs. Jean-Michel Lodez

« J'ai débuté seul avec une camionnette en 2003, se souvient le CEO Jean-Marc Jacques. Essentiellement pour DHL pendant quelques années. Puis, j'ai commencé à rouler en plus pour Lufthansa et à m'entourer de sous-traitants. DHL m'a rapidement confié davantage de volumes, ce qui a boosté notre développement et nous a permis de nous positionner auprès d’UPS et Fedex. » Jivé Express a acquis son premier camion il y a 10 ans, puis des semis il y a 5 ans. Une évolution qui a trouvé un écho favorable auprès de ses clients, si bien qu'aujourd'hui, plus de 50 % de son chiffre d'affaires est généré par les poids lourds. L'entreprise de Mont-SaintGuibert vient d'ailleurs de commander deux tracteurs supplémentaires.

Jean-Marc Jacques (CEO), Valérie Dal Mas et François Laermans (COO) : Jivé Express est paré pour l’avenir.

L'EFFET POIDS LOURDS « Côté poids lourds, nos chauffeurs sont plutôt pro-Scania mais nous maintenons également du Mercedes-Benz dans la flotte car les deux marques nous apportent satisfaction et il est toujours plus sain de ne pas mettre tous ses oeufs dans le même panier. Notre parc compte aussi du MAN en 12 tonnes, ce que Scania n'est pas en mesure de nous fournir. » Tous les véhicules de Jivé Express sont couverts par des contrats d'entretien. Ils sont acquis en leasing financier et restent 6 ans au sein de la flotte où ils parcourent en moyenne 80.000 km par an. Aujourd'hui, l'entreprise rayonne essentiellement dans le Benelux mais son évolution récente change la donne... « Le fait que nous ayons passé le cap des 10 tracteurs nous a ouvert les portes de DHL International, se réjouit Jean-Marc Jacques. Cela implique davantage de missions plus longues que ce que nous avions l'habitude de prester, de l'ordre de 500 à 600 km, vers les Pays-Bas, la France et l'Allemagne notamment. » En tant que spécialiste de l'urgence, Jivé Express est très attentive à l'image qu'elle renvoie. Elle n'est pas peu fière d'être nominée depuis trois ans aux Trends Gazelles,

ce qu'apprécient certains clients, et elle sensibilise ses chauffeurs à leur rôle de porte-drapeau. CROIRE EN L'HUMAIN « Trouver des chauffeurs n'est pas facile, surtout dans l'express où les horaires sont compliqués et où il faut pouvoir démarrer à tout moment. De plus, notre activité nécessite que nos chauffeurs habitent assez près de l'entreprise pour pouvoir répondre à nos impératifs de réactivité. Néanmoins, la visibilité que nous offrent les réseaux sociaux nous permet de recruter de façon régulière. Pas forcément des chauffeurs aguerris : les cinq derniers que nous avons engagés étaient d'ailleurs sans expérience. Il est important pour nous de pouvoir donner leur chance à des débutants, même si cela nous coûte en énergie, en temps et parfois... en dégâts matériels. Mais le fait de mettre le pied de quelqu'un à l'étrier peut générer un certain sentiment de reconnaissance qui fidélise la personne à l'entreprise. Notre équipe est d'ailleurs assez stable. » En matière de conduite, Jean-Marc Jacques sait de quoi il parle. Il est lui-même régulièrement au volant. Cela lui permet de garder

JIVÉ EXPRESS EN BREF • Siège social : Mont Saint-Guibert • Direction : Jean-Marc Jacques, Valérie Dal Mas et François Laermans • Chiffre d’affaires 2020 : 4,2 millions EUR • Flotte : 22 poids lourds (dont 12 tracteurs), 18 remorques et 4 camionnettes avec hayon www.jive-express.com

le contact avec le terrain, d'être en première ligne auprès de ses clients et d'être proche de son personnel. Des équipes qui n'ont été que brièvement impactées par le Covid. « En mars et avril 2020, il y a eu un coup d'arrêt, en particulier au niveau du bureau mais comme nous roulons pour tous les gros acteurs de la livraison express, nous avons pu maintenir une certaine activité. Puis, la réalité du Covid a boosté assez rapidement les ventes en ligne et l'effet s'est inversé. Sur l'ensemble de 2020, notre chiffre d'affaires a baissé d'à peine 1 %, et les premiers moins de 2021 sont particulièrement encourageants avec des hausses de 30 à 40 %. » VOIR LOIN Jivé Express porte bien son nom. Dynamique, en perpétuel mouvement, l'entreprise a aussi la capacité de se remettre en question. Très récemment, elle a recruté au poste de COO l'ancien directeur logistique de chez Eggo, François Laermans. « Comme je gère tout avec mon épouse et que nous grandissons très vite, nous devons en permanence réorganiser notre entreprise. Nous avions besoin de quelqu'un avec l'expérience d'une grosse structure pour adapter notre vision et prendre ensemble les bonnes décisions. » Cela va se traduire dans les mois qui viennent par la centralisation des activités et de la flotte et par le développement d’un pôle logistique. « Notre offre actuelle en termes de stockage est assez basique et nous voulons aller plus loin dans la démarche en construisant un entrepôt d'environ 5000 m2. Nous sommes à la recherche d'un terrain, idéalement de 2 hectares et si possible toujours sur Mont-Saint-Guibert. Nous aimerions pouvoir y être déjà opérationnels en 2023, année de notre 20e anniversaire, mais 2024 me semble plus réaliste. »

Jivé pratique l'express essentiellement dans le Benelux mais aussi en France, aux Pays-Bas et en Allemagne.

OSER LA DIFFÉRENCE Jivé Express aime se différencier de la concurrence. Côté services, Jivé propose une prestation que peu d'entreprises fournissent : l’accompagnement personnalisé de colis par avion qui a déjà emmené le personnel jusqu'à Singapour et Abu Dhabi. Au niveau du matériel, l'entreprise dispose d'une remorque sécurisée sous température contrôlée. Un véritable coffre-fort roulant, fermé avec un code que le seul le destinataire a en sa possession. Beaucoup moins discret, un Scania 450S de couleur rose a fait son apparition dans le flotte fin 2020. Il est conduit par Elodie, l'une des deux femmes chauffeurs de l'entreprise. « Au départ, nous avons acquis ce véhicule pour récompenser Elodie dont les résultats de consommation sont toujours dans le Top-3 de nos chauffeurs, explique Jean-Marc Jacques. Il y avait aussi derrière une idée de faire un petit buzz mais jamais nous n'avons pensé que ce camion allait susciter un tel élan de sympathie, même auprès de notre clientèle. »

Un Scania rose, il fallait l'oser. Jivé Express l'a fait.

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18 Rétro 20 Spotlight 25 Topics

TRANSPORTS V. MULLER & CIE À SERAING

LES GRANDS SEIGNEURS DE COCKERILL Alance de la métallurgie en Belgique. C’est alors le deuxième poumon économique belge, après Anvers. Cockerill fournit des clients aussi

près la deuxième guerre mondiale, les nombreuses usines de Cockerill, situées en très grande partie en région liégeoise, restent le fer de

bien en Belgique qu’en Europe, dont les constructeurs automobiles. En région liégeoise, de nombreuses entreprises de transport se développant autour de toutes les activités industrielles. Parmi elles, deux entreprises seront appelées ‘les grands seigneurs de Cockerill’ : Langevin (dont nous parlerons une autre fois) et les transports V. Muller & Compagnie, de Seraing. Jean-Marie Becker

Le patron, Victor Muller, était unanimement apprécié, tant il était connu pour sa (trop) grande bonté, sa belle flotte de camions, son organisation et sa politique très sociale. Son matériel de transport comprend d’abord des tracteurs en provenance des stocks américains, particulièrement des Marmon. Equipés de moteurs à essence, ils passeront très vite au diesel et les cabines seront équipées d’un toit ‘en dur’, afin de remplacer la toile des véhicules militaires. Après avoir essayé plusieurs marques comme les AEC anglais et les Lancia italiens, Muller se tourne vers Unic, dont il devient un client emblématique. Au début des années ’70, la situation économique est bouleversée par la crise pétrolière et les fusions se multiplient dans la sidérurgie. C’est de cette époque que date une rencontre qui marquera les esprits. Victor Muller demande une augmentation de prix, notamment pour les transports vers l’usine de Ford à Genk, auprès de Gilles Lamarche, le responsable des transports de Cockerill. Celui-ci lui répond : « Il n’en n’est pas question tant qu’on verra vos camions arrêtés un peu partout. Revenez me voir lorsque votre gestion sera optimisée. » Et Muller a optimisé sa gestion… Cette leçon, d’autres transporteurs qui attendaient dans le couloir, en sont toujours marqués aujourd’hui. Victor Muller avait une éthique qui était unanimement reconnue, mais il était peut-être trop gentil. Certains de ses chauffeurs en ont profité, notamment dans le cadre d’un trafic de mitraille. Avec les années ’80 est arrivé le déclin accéléré de la sidérurgie liégeoise, qui va entraîner la disparition de l’un des ‘seigneurs de Cockerill’.

Après la guerre, les transporteurs utilisent des tracteurs en provenance des surplus américains, comme ce Marmon, dont le moteur essence a été remplacé par un diesel (d’origine Saurer) et l’arrière de la cabine a été fermé.

Un autre tracteur Marmon reconditionné, avec une semi-remorque spéciale pour le transport de 4 bobines.

Assez tôt, les transports V. Muller & Cie deviendront un client assidu d’Unic, dont ce porte-conteneurs avec système Marrel, chargé de mitrailles, pour un trafic entre les usines de Cockerill. La marque anglaise AEC a été diffusée jusqu’au début des années ’60. Ce tracteur est équipé d’une cabine couchette et tracte une semi-remorque à ridelles.

Les premières années, les camions Muller sont peints en vert clair, tel ce tracteur AEC à cabine courte, avec sa semi-remorque spéciale transportant 4 bobines.

Arrivée du premier Unic Izoard chez Muller, avec une des premières semi-remorques à ridelles avec les deux essieux écartés (version Europe’) qui permettait d’arriver à 40 tonnes de poids total.

Voici un camion très rare : un tracteur Lancia. A l’époque, les tracteurs et les semi-remorques passaient chaque semaine à l’entretien !

Le même Lancia tractant une semi-remorque surbaissée, toujours pour le transport de bobines. Le transfert inter-usines était très important.

Superbe photo de neuf tracteurs Unic Izoard équipés du V8 de 340 ch, et qui figure dans le catalogue de l’importateur belge de l’époque, les Ets Mannès d’Overijse.

La rubrique Rétro est animée par un groupe de passionnés comprenant Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens et Jean-Marie Becker.

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FORTE PRESSION DANS LES CENTRES DE FORMATION

LA DEADLINE CODE 95 APPROCHE Lgendré une forte pression dans les centres

e coronavirus et la procrastination ont en-

de formation professionnelle. Une pression qui augmente encore à mesure qu’approche la date limite de septembre 2021 pour la plupart des chauffeurs. Après cette date, leur formation Code 95 aura expiré. Les centres demandent donc aux chauffeurs de mieux répartir leur formation sur les cinq ans. Erik Roosens

« À l’approche de la date d’expiration, les demandes de formation explosent », déclare Filip De Witte, directeur de Velgio. « En septembre 2016, 90 % des chauffeurs devaient avoir suivi une formation parce qu’ils avaient obtenu leur permis de conduire avant le 9 septembre 2009 et qu’aucune compétence professionnelle n’y était associée. Les chauffeurs qui ont obtenu leur permis de conduire plus tard ont immédiatement passé la

compétence professionnelle, ce qui entraîne un étalement de la validité. À l’heure actuelle, 75 % des chauffeurs doivent encore passer le Code 95 dans le même délai, mais dans cinq ans, ce pourcentage sera encore plus faible. La demande de formation s’étalera de plus en plus dans les années à venir. » « Tout comme en 2016, certaines entreprises attendent le dernier moment pour envoyer leurs chauffeurs en formation, mais la crise sanitaire a également ralenti les choses. La fermeture des centres de formation en mars, avril, mai et novembre 2020 a entraîné un retard de 17 semaines. Le nombre de participants dans une salle étant limité, les cours sont aussi plus vite complets. Nos instructeurs ont donc un agenda surchargé. » Les autres centres de formation connaissent la même situation. « Même si l’Europe a reporté la validité du Code 95 en raison du coronavirus, tous les centres sont bondés », déclare Rein Casters, CEO de DrivOlution. « C’est une situation comparable à celle

Aujourd’hui, 75 % des chauffeurs doivent encore suivre la formation code 95 d’ici septembre.

d’avant septembre 2016. A cause de la pandémie, nous n’avons pas pu travailler pendant trois mois. En plus, contrairement à il y a 5 ans, la formation pratique est désormais obligatoire. La pression ne se relâchera pas avant la fin de l’année. » SUBSIDES « Les allongements de validité accordés par l’Europe (voir cadre) ne s’appliquent qu’à un petit groupe de chauffeurs », déclare Olivier Uyttenhove, directeur de Transport Academy. « Répartir davantage la formation dans le temps est une opération gagnant-gagnant pour tout le monde, mais le régime de subventions joue un effet pervers. Par exemple, un chauffeur doit suivre les cinq modules en 12 mois pour prétendre aux congé-formation flamand. Cela n’aide pas à étaler la demande. » La pression est également forte dans les centres wallons. « Du fait du report accordé par l’Europe, je m’attends à une augmentation

de la demande en juillet et août », explique Eric De Waegenaere d’EDW Formation. « Nous ne pouvons que conseiller aux chauffeurs et transporteurs de ne pas attendre la dernière minute pour s’inscrire. Malgré l’approche de la deadline du Code 95, l’offre de formations reste gérable grâce à notre infrastructure avec 8 salles de formation. En raison du Covid, nous avons dû réduire le nombre de participants pour respecter les mesures sanitaires. Nous perdons 40 sièges par jour. » Pierre-Yves Bernard (Formax) conseille aux chauffeurs de mieux planifier le prochain cycle (2021-2026) et de ne plus attendre le dernier moment. « Comme lors de la première période, de nombreux chauffeurs ont attendu la dernière minute pour réserver des cours, ce qui peut poser des problèmes de planification. Heureusement, nous disposons de nombreux locaux adaptés aux obligations sanitaires, ce qui nous permet de répondre à la demande. Nous possédons aussi deux camions pour la partie pratique. »

CRONOS Les formations de conduite et celles relatives à la compétence professionnelle étant désormais régionalisées, la compétence ne relève plus du fédéral. « Au départ, nous avons continué à travailler avec l’application fédérale Cronos », explique Filip De Witte de Velgio. « Tout le monde doit passer à l’application flamande ROV (RijOpleiding en Vakbekwaamheid) avant le 11 novembre 2021. La communication relative aux agréments et aux informations générales devrait alors être beaucoup plus fluide. » Cette régionalisation n’empêche pas la coopération entre régions. En Flandre, par exemple, un chauffeur peut désormais consulter en ligne, sur Mijn Burgerprofiel, les formations qu’il a suivies, quelle que soit la région où elles ont été suivies. « Les chauffeurs peuvent également voir, via un simulateur, s’ils ont suivi tous les modules nécessaires et s’ils ont suffisamment d’heures de pratique. Après l’arrêt de Cronos, nous collaborerons

En Flandre, le module Angle Mort & Dommages dus aux Manœuvres est également reconnu pour le Code 95.

« L’e-learning permet de suivre un recyclage à son propre rythme » (Filip De Witte, Velgio)

avec les autres régions, pour que cela reste possible », déclare Nick Arys du département flamand MOW. Fedoc 95 - la fédération des centres de formation flamands Code 95 - a joué un rôle majeur dans le succès de la période de transition. Elle nous informe constamment des derniers développements et est ouverte à toute question et suggestion. » Rein Casters - également président de Fedoc 95 - trouve positif qu’il y ait eu, depuis la régionalisation, une concertation structurelle entre le secteur et les autorités flamandes. « Nous pouvons ainsi

La procédure de connexion pour le e-learning est minutieusement évaluée en Flandre.

transport

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répondre davantage aux besoins du secteur. Désormais, le module Angle Mort et Dommages dus aux Manœuvres est reconnu pour le Code 95, ce qui n’était pas le cas dans le passé. Autre avantage de la régionalisation : une plus grande liberté pédagogique. Nous ne sommes plus obligés d’utiliser le PowerPoint agréé dans l’ordre présenté. Les méthodes de travail interactives sont désormais autorisées et même recommandées, un grand progrès. » E-LEARNING En 2020, en raison du coronavirus, la Flandre a permis les cours en ligne jusqu’au 30 septembre 2021. La Flandre lancera également l’e-learning dès le 1er septembre 2021. « Il y aura une période d’essai d’un an avec les modules code de la route, conduite défensive, conduite économique et premiers secours », explique Rein Casters. « Il s’agit d’un apprentissage hybride dans lequel les 3 heures d’e-learning sont complétées par 4 heures d’enseignement en classe ou individuel. Nous sommes à 100 % derrière cette méthode d’apprentissage hybride, même si cela représente un solide investissement si on veut créer un produit qui puisse captiver le chauffeur et qui ait l’effet souhaité. C’est pourquoi nous avons développé E-Driver95 en collaboration avec SBM. » Transport Academy envisage aussi l’enseignement numérique. « Pendant la crise sanitaire, nous avons déjà dispensé des formations par vidéo », explique Olivier Uyttenhove. « Cela fonctionne étonnamment bien et les participants sont enthousiastes à l’idée de pouvoir suivre la formation depuis chez eux. L’e-learning est assez différent des appels vidéo. Il n’y a pas d’enseignant impliqué et le participant peut suivre la formation quand il le souhaite. Nous n’avons pas encore pu nous y mettre cette année et il s’agit d’une occasion manquée compte tenu de l’échéance de septembre et de la pandémie. » En Flandre, on parle donc encore d’une période d’essai avec un nombre limité de modules afin de clarifier ce qui est techniquement et pratiquement réalisable et ce qui produit les meilleurs résultats. « Sur cette base, les conditions d’un module via e-learning seront définies en concertation avec le secteur, puis appliquées à tous les modules », explique Nick Arys. « Un candidat recevra un login unique du centre de formation avec lequel il pourra ensuite se connecter au système e-learning. La procédure de connexion sera également minutieusement évaluée au cours du projet pilote. »

En Wallonie, l’e-learning n’est pas (encore) possible. Ni Formax ni EDW Formation ne le regrettent. « Outre le fait que l’e-learning n’est actuellement pas possible en Wallonie, nous y sommes totalement opposés », déclare Pierre-Yves Bernard. « Les cours à distance n’apportent rien et il y aura encore plus d’abus qu’aujourd’hui. Il en va de même pour les cours de conduite sur simulateur, qui n’ont aucun effet. » EDW Formation est sur la même longueur d’onde. « Nous ne proposons pas de cours en ligne pour la simple raison que l’autorité compétente ne nous en donne pas la permission », explique Eric De Waegenaere. « Je ne pense pas non plus qu’il soit possible de former à distance un chauffeur sur un ordinateur à la maison pendant que les enfants jouent. Les chauffeurs aiment aussi venir aux cours pour voir des collègues, pour l’ambiance et pas seulement pour apprendre la matière. » Pablo Coosemans, directeur d’Atrium Opleidingen, regrette que la Région flamande ne reconnaisse pas les formations sur simulateur. « Ces formations sont reconnues en Régions wallonne et bruxelloise. Et soutenues par l’Europe, comme les formations pratiques des chauffeurs sur piste fermée. Curieusement, en Flandre, ces formations sont considérées comme purement théoriques alors que le chauffeur est bel et bien au volant. Pour le Code 95, seules les heures sur la voie publique entrent en ligne de compte. Sur un circuit, vous pouvez apprendre à réagir à des situations imprévues et - mieux encore - à les éviter. Il est donc incompréhensible que cela ne soit pas possible en Flandre. »

MALADIES DE JEUNESSE Avec le transfert de compétences aux régions, quelques maladies de jeunesse persistent, comme la synchronisation des catégories entre les régions. « Depuis fin 2020, le module code de la route est classé en catégorie 2 en Flandre et en catégorie 3 à Bruxelles … », explique Rein Casters. « Il est donc compliqué et fastidieux pour le client de savoir si le programme de formation suivi répond aux exigences. »

ADR Les formations ADR entrent en ligne de compte pour le Code 95. En Flandre, vous pouvez suivre les cours ADR depuis le 22 août 2020 pour obtenir 7 ou 14 points. En Wallonie, le programme ADR fait partie du code 95 depuis le 15 mai 2021, si le chauffeur réussit également l’examen. « Compte tenu du taux de réussite (élevé) des examens ADR, ce n’est pas en soi un problème fondamental », déclare Michaël Reul, secrétaire général de l’UPTR.

Une meilleure répartition des subventions pourrait contribuer à éviter le rush quinquennal.

Le « Green truck » est un test comparatif, poussé et indépendant, qu’organisent chaque année les principaux magazines spécialisés allemands : Verkehrsrundschau et Trucker.

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2018

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Transporter des marchandises avec le camion le plus respectueux de l’environnement qui soit actuellement en circulation, c’est bon pour le climat, mais aussi pour votre rentabilité. Une solution avantageuse sur tous les plans. Le Scania R410 Highline a remporté le prix 2021 du concours Green Truck, le test comparatif le plus précis et le plus rigoureux d’Europe. Nous remportons ce prix pour la cinquième année consécutive. Nos clients ont donc à y gagner sur tous les tableaux. Le choix d’un transport durable ne doit pas être un compromis entre climat et rentabilité. Si vous faites le bon choix, vous pouvez avoir les deux à la fois !

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TRANSPORT

TOPICS NOUVEAU : LE KENWORTH T680 NEXTGEN Neuf ans après son lancement, le T680 s’offre un facelift et une mise à niveau technologique. Extérieurement, il se distingue surtout par ses phares LED plus fins, mais il semble surtout que les ingénieurs se soient distingués par la manière dont ils gèrent les flux d’air sous le véhicule de manière à réduire la résistance à l’air. Le T680 NextGen est d’ailleurs truffé d’appendices aérodynamiques : jupes latérales entre l’essieu directeur et le tandem arrière, dérives entre la cabine et la semi-remorque, couvre-jantes sur les roues arrière… tout cela contribue à réduire la consommation, selon Kenworth, de 6 % à motorisation comparable. A l’intérieur, le ‘Ken’ reçoit un tableau de bord entièrement digital et configurable de 15 pouces et un volant à ‘assistance de couple’ : en fonction du couple exercé par le chauffeur sur le volant, il reçoit plus ou moins d’assistance d’un petit moteur électrique couplé à la colonne de direction.

MINIATURES

L’IVECO S-WAY EN MINIATURE Depuis son lancement en juillet 2019, le nouveau vaisseau amiral d’Iveco connaît un franc succès. Un succès qui se traduit aussi par une multiplication des modèles réduits proposés par les différents fabricants. Au 1/87e, Herpa propose des tracteurs ‘usine’, mais aussi des véhicules lettrés aux couleurs de transporteurs comme le magnifique camion décoré ‘Gladiatore’ de Perrotti ou encore celui du transporteur suisse Friderici. Au 1/50e, au moment d’écrire ces lignes, seul Tekno a reçu la licence et propose à la réservation quelques modèles. Citons le simple tracteur ‘usine’ en vert, le ‘Magirus’ très médiatisé lors du lancement officiel, ou à nouveau le Friderici. Préparez d’ores et déjà de la place sur vos étagères ! Enfin, au 1/43e, Eligor a sans doute été le premier à proposer des modèles disponibles à la vente. Après des versions simples sur socle (rouge usine, bleu LNG, série spéciale Magirus), place à des modèles personnalisés comme celui des Transports Alainé. Le prochain fabricant à présenter un S-Way sera probablement WSI. Avec davantage de transporteurs qui demanderont une version personnalisée, l’offre sera bientôt pléthorique ! Pierre-Yves Bernard

1. Il y a de plus en plus de transporteurs qui font réaliser une version personnalisée de ‘leur’ S-Way. | 2. Le plus beau ? Le ‘Gladiatore’ du transporteur italien Perrotti au 1/87e chez Herpa.

transport

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ÉCONOMIE UNE CHARTE POUR AMÉLIORER L’ACCUEIL DES CHAUFFEURS Les conditions dans lesquelles les chauffeurs routiers sont reçus sur leurs lieux de chargement et de déchargement laissent souvent à désirer : une charte signée par trois organisations mondiales (Global Shippers Alliance, IRU et International Transport Workers’ Federation), va tenter d’améliorer les choses. La charte est basée sur un principe de respect mutuel et contient des engagements pour les chargeurs, les transporteurs et les chauffeurs. On y parle à la fois d’infrastructures à mettre à disposition des chauffeurs (parkings sécurisés, sanitaires, salles de repos…), mais aussi de mesures à prendre pour éviter les pertes de temps inutiles ou pour tenir compte des heures de conduite et de repos dans l’organisation du travail.

GROUP MARTENS OUVRE UN DEUXIÈME ENTREPÔT Group Martens (Turnhout) a récemment ouvert un nouvel entrepôt pour produits non ADR. Son infrastructure logistique compte désormais deux entrepôts couverts et un espace de stockage externe. Une croissance qui va de pair avec une réorganisation logistique. L’entreprise exploite aujourd’hui une flotte de 75 véhicules pour un effectif de 100 personnes. Elle est active dans le transport national et international, avec une spécialisation sur la France, et la logistique. Cette dernière activité s’est développée suite à la reprise, il y a quatre ans, d’ILS (International Logistic Services).

SCHENK TANKTRANSPORT REPREND EIKELENBOOM Schenk Tanktransport a l’intention d’acquérir les activités de transport et de stockage de Eikelenboom European Food Transport BV. Eikelenboom possède notamment une filiale belge à Ardooie (Bevernagie). “Notre intention est d’intégrer ces activités dans notre filiale Tanktransport Thys, qui est active dans le transport de produits alimentaires et d’aliments pour animaux liquides. L’intégration créera une forte division consacrée au transport FoodFeed au sein de Schenk, avec un chiffre d’affaires de plus de 20 millions d’euros et plus de 100 personnes employées”, déclare le directeur général Arjan Schenk.

VAN RENTERGHEM ÉQUIPE DIX SEMI-REMORQUES D’UN PLANCHER VLAMYGRIP La société de transport Van Renterghem, spécialisée dans le transport de charges complètes, a fait équiper dix de ses semi-remorques d’un plancher anti-dérapant Vlamygrip. La société de Deinze destine ces semi-remorques au transport de matériaux de construction. Outre la contribution positive que les sols Vlamygrip apportent à la sécurisation de l’arrimage, ils permettent aussi de gagner 20 minutes à chaque opération de chargement et de déchargement.

LA FEBETRA ORGANISE LA ‘JOURNÉE DU ROUTIER’ LE 9/12 Le 9 décembre prochain, la Febetra organise pour la première fois une ‘Journée du Routier’ lors de laquelle le métier de chauffeur routier sera mis à l’honneur au travers d’une multitude d’initiatives dans les entreprises. Cette journée spéciale est organisée pour la première fois par la Febetra en Belgique, mais a déjà connu une édition en 2019… organisée par le syndicat UBT. C’est en fait une initiative du Fonds Social néerlandais et de ses partenaires, qui avait été reprise par l’UBT en 2019. La ‘Journée du Routier’ n’a pu avoir lieu en 2020 pour cause de Covid-19.

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INDUSTRIE

HANKOOK LANCE SON OFFRE DE RECHAPAGE ALPHATREAD

L’ACTROS À HYDROGÈNE EN TEST Le Mercedes-Benz Actros GenH2, présenté en 2020, a commencé sa carrière de prototype : depuis la fin avril, il roule avec des réservoirs d’hydrogène gazeux, mais Daimler Trucks compte passer à des réservoirs d’hydrogène liquide d’ici la fin de l’année, ce qui permettra d’atteindre une autonomie de plus de 1000 kilomètres avec un seul plein. Pour Daimler Trucks, le GenH2 doit répondre aux mêmes exigences de durabilité qu’un Mercedes-Benz Actros conventionnel, soit 1,2 million de kilomètres sur dix ans et un total de 25.000 heures de fonctionnement. Si tout se déroule comme prévu, les premiers tests effectués par des clients sont prévus pour 2023.

LA DKV BOX EUROPE HOMOLOGUÉE EN ITALIE La DKV Box Europe a été homologuée par les opérateurs italiens et permet de payer la taxe kilométrique locale pour camions et autobus de plus de 3,5 tonnes. DKV est ainsi le premier fournisseur non-italien à proposer un boîtier EETS dans ce pays. Le réseau géré par l’association italienne des opérateurs de péage AISCAT couvre environ 6600 kilomètres, et les chauffeurs y distingueront facilement les voies spécialement marquées qui leur sont réservées aux postes de péage. DKV annonce que le prochain pays couvert par son boîtier interopérable sera la Suisse.

Le manufacturier Hankook va lancer une gamme de pneus rechapés Alphatread pour le transport routier. Le rechapage à chaud aura lieu dans l’usine de Reifen Müller, qui fait partie du groupe Hankook depuis 2018. La gamme Alphatread comprend, dans un premier temps, des profils dédiés au transport régional : R-TH31 (pour essieux de remorque en dimensions 385/65R22.5, disponible à partir d’avril), R-DH31 en dimensions 315/70R22.5 et 315/80R22.5 pour essieu moteur en mai ou juin, et R-DM11 en 315/80R22.5 pour utilisation mixte. Par la suite, la gamme sera complétée par de nouveaux profils et de nouvelles dimensions pour le transport régional et l’approche chantier.

EASY RENT DÉBARQUE EN BELGIQUE Easy Rent Truck & Trailer propose des formules de location à court ou à long terme de véhicules routiers et de chantier. La gamme de véhicules comprend des bétonnières, des porte-conteneurs, des bennes, des tracteurs et des semi-remorques surbaissées. Avec les nouvelles succursales de Herstal (où Easy Rent a repris Atelier RC), Büllingen et Weiswampach, l’entreprise allemande offre à ses clients en Belgique et au Luxembourg les meilleures conditions pour une livraison rapide des véhicules.

SHELL LANCE SA PROPRE SOLUTION TÉLÉMATIQUE Shell annonce le lancement de sa nouvelle solution Shell Telematics en Belgique. Celle-ci combine les données de la carte Shell avec les données collectées sur le véhicule lui-même par un boîtier Geotab. Shell Telematics comprend les fonctions suivantes : rapports de consummation, optimisation des trajets, analyse du style de conduite, rappels d’entretien, alertes sur des activités inhabituelles avec la carte, détection de fraudes éventuelles, track & trace et description des trajets effectués avec date et heure.

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LIVRAISONS TRANSPORT VAN PRAET ACHÈTE 6 DAF XF 480 Transport Van Praet vient d’investir dans six nouveaux tracteurs DAF XF 480 et douze nouvelles remorques TAPA. L’entreprise de Zemst est l’un des trois transporteurs belges de vaccins anti-Covid et connaît actuellement un niveau d’activité élevé dans sa division pharma. Les nouveaux camions ont été livrés par Aerts Trucks à Bornem.

FRÉDÉRIC ‘S HEEREN PLÉBISCITE LE SCANIA R 540 Les Transports Frédéric ‘s Heeren ont décidé d’acquérir 31 nouveaux tracteurs Scania, dont 25 équipés du moteur 540 ch. La société de Hannut est spécialisée dans le transport de produits agricoles, mais depuis la reprise de la société De Taeye, elle a aussi développé le transport de gaz cryogénique en ADR. Sa flotte compte 127 poids lourds, dont une cinquantaine de Scania.

VAN OORT A SON RENAULT TRUCKS D Z.E. Van Oort Transport a commandé le premier Renault Trucks D Z.E. électrique en Belgique, un véhicule que la société de Willebroek utilisera en distribution pour le compte de King Belgium et du fournisseur de produits de soins et d’hygiène Essity. Les trois parties ont convenu d’un modus operandi qui permet d’utiliser au mieux les qualités du camion électrique, le tout avec le soutien des équipes de Renault Trucks Belgium. Le Renault Trucks D Z.E. équipé de cinq batteries de 66 kWh possède une autonomie de 250 à 270 kilomètres, ce qui couvre largement les besoins de l’entreprise, et les recharges s’effectueront uniquement de nuit chez Van Oort.

AFVAL ALTERNATIEF OPTE POUR MAN Afval Alternatief, une société active dans la collecte et le traitement des déchets, a récemment pris livraison de deux nouveaux camions MAN TGS 26.330 6×2/4 BL-NN et en a commandé quatre autres. La société de Dessel dispose d’une flotte de 25 camions et de trois camionnettes. Cette flotte est décentralisée, de manière à raccourcir les trajets et à réduire la consommation. Afval Alternatief joue en effet résolument la carte de la durabilité.

MAXIMILIAN HUNFELD (BERGER ECOTRAIL) : « LA DEMANDE EXPLOSE » TRANSPORT Management : Comment se porte le marché de la semi-remorque pour l’instant ? M. Hunfeld : Pour l’instant, la demande est massive. A la fin mai, nous aurons vendu plus de semi-remorques que sur l’ensemble de l’année 2020. Même si 2020 était une année particulière, la progression est remarquable. Heureusement, nous avons investi ces deux dernières années dans une nouvelle usine, qui triple notre capacité de production. De 1000 / 1100 unités, nous passons à 3000 unités par an. Il faut juste espérer que la livraison des pièces détachées va suivre… TM : Qu’est-ce qui explique ce boom ? M. Hunfeld : Il y a d’abord un phénomène de rattrapage : depuis 2018/2019, le renouvellement des flottes était moins intense, puis il y a eu les mois d’arrêt en 2020. D’autre part, la demande en transport augmente fortement, et de plus en plus de transporteurs se servent de leurs semi-remorques comme unités de stockage mobile. Enfin, la demande augmente surtout pour des semi-remorques efficaces comme nos Berger Ecotrail extra-légères. Je remarque en particulier que nos clients spécialisent de plus en plus leurs business models. TM : Cela vous pousse à développer de nouveaux modèles plus spécifiques ? M. Hunfeld : Oui. Ces dernières années, nous avons continué à faire évoluer notre modèle bâché classique, qui reste le plus léger du marché avec ses 4700 km de poids à vide, mais qui a maintenant largement prouvé sa solidité avec plus de 12.000 unités en circulation. Maintenant que notre capacité de production a augmenté, nous allons élargir la gamme avec d’abord une city-trailer Ecobox à un essieu qui ne pèse que 4840 kg avec carrosserie fermée. Avec l’Ecobox, nous visons principalement le marché de l’e-commerce qui est en plein boom, mais aussi le secteur textile et le transport de meubles. Il y aura ensuite un autre nouveau modèle dont je ne peux pas encore vous dévoiler les caractéristiques. Une interview de Claude Yvens

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DAF XF / XG / XG+

ILS FONT MÊME OUBLIER LA SUPER SPACE CAB ! T2021 pour présenter, pour la première fois

out est question de timing : en choisissant

depuis 1987, une toute nouvelle cabine, DAF est le premier constructeur à pouvoir présenter une cabine (un peu) allongée. A l’intérieur, cela fait toute la différence en termes d’espace et de confort. On en oublierait presque que la Space cab s’appelle maintenant XG et la Super Space Cab XG+. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Un nouvel environnement qui ne devrait pas décevoir les chauffeurs amateurs de DAF.

Du XF (à droite) au XG+ (à gauche), le pare-brise a une surface de 2,3 m3.

Deux options permettent de réduire encore l’angle mort : le siège passager repliable (qui crée par ailleurs une tablette bien pratique à côté de la couchette) et la trappe de lumière dans la porte de droite.

Le nouveau tableau de bord est entièrement digital. L’écran secondaire est en option.

C’est peu dire que la présentation par DAF Trucks d’une toute nouvelle cabine pour le transport long-courrier est très attendue : non seulement cette cabine va prendre la succession d’un modèle légendaire depuis 1987 (et toujours fort apprécié des chauffeurs), mais en plus le constructeur néerlandais est le premier à utiliser les possibilités offertes par la nouvelle règlementation européenne sur les poids et mesures des camions. Pour rappel, le nouveau règlement européen permet d’allonger les cabines des camions vers l’avant, tant que le véhicule peut réaliser les mêmes manoeuvres (et notamment les mêmes rayons de braquage) que les camions actuels. Les règles ne précisent donc pas de combien on peut allonger les cabines, mais fixent seulement des résultats mesurables à atteindre. Les objectifs sont triples : loger les nouvelles formes de propulsion alternative, de nouveaux systèmes de sécurité passive et améliorer le champ de vision directe à partir du poste de conduite. VISION DIRECTE ET INDIRECTE C’est ce troisième pilier de la nouvelle réglementation européenne que le nouvel XF exploite le mieux : la cabine est allongée de 16 centimètres à l’avant, elle se distingue par des lignes très fluides, et n’a pas besoin de recourir à des spoilers compliqués pour obtenir un excellent coefficient de pénétration dans l’air. L’autre élément qui attire le regard, c’est un pare-brise recourbé, qui déborde sur le flanc du véhicule, et dont la surface a augmenté de 33 %. Les montants A sont aussi beaucoup plus fins et le seuil des vitres latérales placé plus bas.

Le DAF Relax Bed est aussi en option, tout comme le siège pivotant. Remarquez la colonne de direction rabattable verticalement.

A l’évidence, DAF a bien utilisé les 16 cm de longueur en plus.

Le fait de repartir d’une feuille blanche a aussi permis aux ingénieurs de DAF de positionner différemment certains éléments de manière à abaisser le seuil du plancher de 75 mm. Le tableau de bord est également placé plus bas. Tous ces éléments combinés offrent au chauffeur un angle de vision directe beaucoup plus important que sur l’actuel XF. En ce qui concerne la vision indirecte, DAF applique à cette nouvelle cabine (mais c’est une option) le principe des caméras remplaçant les rétroviseurs traditionnels. Ces caméras se rétractent électriquement. Le DAF Digital Vision System bénéficie aussi à la consommation, mais les rétroviseurs classiques aussi : ils sont en deux parties pour réduire la résistance à l’air. Visuellement, les XF, XG et XG+ reprennent à leurs devancières le principe de la rampe de phares au-dessus du pare-brise : ils sont isolés sur le XF et reliés par une bande métallisée sur les XG et XG+. UN VOLUME INTÉRIEUR RECORD L’allongement de la cabine et l’abaissement de la ligne de caisse profitent aussi à l’espace intérieur. Prenons le XF de base (avec toit haut) : il offre une hauteur libre de 190 cm sur le tunnel moteur de 175 mm de haut. C’est le tracteur de flotte typique. Pour qui veut davantage d’espace, l’ancienne cabine Space cab est devenue un modèle à

transport

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Tous les feux sont à LED.

PRISE DE POIDS LIMITÉE

part entière : le DAF XG. Par rapport au XF, la cabine est surélevée de 12,5 cm et allongée vers l’arrière de 33 cm. On obtient donc une hauteur libre de 202 cm et un mini tunnel moteur de 50 mm de haut, mais toujours avec trois marches d’accès. Le haut de gamme s’appelle XG+ et bénéficie d’un toit surélevé qui porte la hauteur libre à 215 cm + 50 mm, et toujours avec trois marches d’accès. C’est un petit exploit qu’il convient de souligner. Le volume intérieur de la cabine XG+ atteint ainsi 12,5 mètres cube, soit 14 % de plus que l’actuelle Super Space Cab qui constituait déjà une référence en transport long-courrier. Les trois modèles diffèrent aussi au niveau de la couchette. La couchette inférieure fait toujours 222 cm de long, mais seuls les XG et XG+ bénéficient d’un matelas de 80 cm de large (65/75 cm sur le XF). En option, il y a aussi le DAF Relax Bed qui se commande électriquement et permet même de transformer la couchette en fauteuil relax. Bien installé sur sa couchette, le chauffeur pourra utiliser facilement le panneau de commande placé en position centrale qui lui permettra même de surveiller ce qui se passe autour de son camion s’il est équipé des systèmes de caméras DAF Corner Eye et DAF Digital Vision System, via les écrans verticaux placés devant les montants A. Quant au poste de conduite, il évolue aussi sur plusieurs points : le chauffeur bénéficie de deux sièges pivotants (en option, et uniquement sur les XG et XG+) et d’un tableau de bord entièrement digital : il y a un écran central de 12 pouces pour les fonctions liées à la conduite et un écran tactile secondaire pour la navigation et les fonctions d’infotainment et de confort. La totalité des fonctions liées à la conduite se commandent sans lâcher les mains du volant.

A CONFIRMER EN ‘VRAI’ Toutes ces nouveautés ont été présentées de manière digitale, puisque les mesures anti-covid ne permettaient pas encore à DAF d’organiser une présentation de presse classique. Néanmoins, nous ne croyons pas prendre de grand risque en annonçant que cette nouvelle cabine DAF fera date. Les sept années de développement ont été bien utilisées. Tout n’a cependant pas pu être changé d’un seul coup. Il est donc certain que DAF va rapidement doter sa nouvelle gamme haute de certains raffinements techniques qui lui font encore défaut actuellement : le frein de parking électronique, par exemple, ne fera son apparition qu’au début de l’année prochaine. LE LNG AVANT LES VERSIONS ÉLECTRIQUES ? En ce qui concerne les propulsions alternatives, il faudra encore attendre un peu. La surprise vient de la mention du gaz naturel liquéfié parmi les possibilités. Ce serait une première chez DAF, et avec un empattement de 4000 mm, l’autonomie pourrait battre des records. Une version BEV, encore à l’état de prototype, devrait aussi être commercialisée un jour, mais DAF annonce aussi une version à hydrogène, qui ne ferait pas appel à une pile à combustible, mais alimenterait directement un moteur à combustion. A plus court terme, la production du XF/XG débutera fin 2021 en version tracteur 4x2 et porteur 4x2. Les autres silhouettes suivront en 2022. D’ici là, nous espérons avoir pu voir et toucher le nouveau venu de plus près, histoire de voir si les bonnes impressions ressenties à travers un écran se confirment sur le terrain. Il s’agit tout de même d’un nouveau châssis et d’une toute nouvelle cabine…

Avec un châssis et une cabine allongés, on pouvait craindre une certaine perte de charge utile. Selon DAF, il n’en est (presque) rien : le nouveau XF serait même entre 150 et 200 kg plus léger que son prédécesseur (6912 kg dans sa version 4x2 la plus courante), le XG serait au même poids qu’un actuel XF Space Cab (mais avec un empattement étendu à 4000 mm) et seul le XG+ serait un peu plus lourd qu’un Super Space Cab de la génération actuelle.

MOTORISATIONS AMÉLIORÉES Les moteurs Paccar MX11 et MX13, même s’ils conservent les mêmes niveaux de puissance que sur la gamme XF actuelle, fournissent maintenant un couple maxi qui gagne entre 50 et 100 Nm à un régime inférieur (dès 900 t/min). Ce résultat est dû à un nouveau turbo, à une nouvelle culasse et à un nouveau bloc-cylindres qui supportent une pression d’injection plus élevée. Grâce à ces moteurs rajeunis, à un nouvel essieu arrière et à un meilleur coefficient de pénétration dans l’air (qui y contribue pour 60 %), DAF promet une réduction de la consommation de... 10 % ! Le passage à la nouvelle génération signifie par contre l’abandon définitif de la boîte manuelle. Quant à la boîte automatisée TraXon, elle évolue aussi avec une sélection automatique du meilleur rapport de démarrage et des fonctions prédictives améliorées. Signalons enfin que les intervalles de vidange ont été portée à un an ou 200.000 kilomètres. Les huiles moteur sont, bien entendu, entièrement synthétiques.

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transport

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RENAULT TRUCKS T

TOUT EST DANS LE REGARD

Le Renault Trucks T s’offre une cure de jouvence avec cette face avant subtilement redessinée autour de nouveaux feux LED.

Hgamme lourde de Renault Trucks béné-

uit ans (déjà !) après son lancement, la

ficie d’un facelift. Extérieurement, rien de bouleversant, mais c’est surtout au niveau du poste de conduite que les Renault Trucks T, C et K se trouvent revalorisés. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Renault Trucks avait été le dernier constructeur à présenter un tout nouveau camion de gamme lourde après la crise de 2008/2012. Le constructeur français vient de donner un nouveau coup de jeune à sa gamme long-courrier (T), approche chantier (C) et chantier (K), qui partage la même cabine. L’EFFET LED Disons-le tout de suite : le look de cette cabine a plutôt bien supporté l’épreuve du temps. Un Renault Trucks T ne ressemble toujours à aucun autre camion, et c’est tant mieux. La mise à jour esthétique passe

donc principalement par quelques détails, à commencer par de nouveaux feux LED. Beaucoup plus fins, ils laissent plus de place aux panneaux de carrosserie du côté des portières et ont aussi permis de modifier légèrement les flux d’air autour de la poignée de porte et des passages de roue. Ces petits raffinements aérodynamiques contribuent, à leur niveau, à réduire la consommation. A l’exception d’une nouvelle grille de calandre en nid d’abeille, on ne remarque pas d’autre changement majeur, d’autant plus que les rétroviseurs classiques sont toujours de mise. La montée à bord est aussi placée sous le signe de l’éclairage LED : le chauffeur y gagne des montées et descentes nocturnes plus sécurisées. UNE COLONNE DE DIRECTION ENFIN PRATIQUE C’est une fois assis que le chauffeur trouvera le plus gros changement, et c’est ainsi le seul gros point noir du T qui est supprimé :

la colonne de direction offre maintenant des possibilités de réglage selon trois axes. Ces réglages s’opèrent au pied pour la position et l’inclinaison du volant, ce qui permet de trouver sa position de conduite idéale en gardant les deux mains sur le volant. Enfin, le dispositif de blocage de la colonne de direction a été remplacé par un bouton de démarrage. Le tableau de bord est maintenant 100 % digital. Il offre de nouvelles possibilités de configuration, mais c’est surtout la partie droite de la planche de bord qui évolue : un nouveau tiroir de grande capacité (avec porte-gobelet intégré) fait son apparition en partie basse et on note l’apparition d’un rail de fixation à aimants pour téléphone portable et/ou tablette dans la partie supérieure. La longueur de ce rail dépend de l’option choisie : soit le client optera pour un écran secondaire intégré dans la planche de bord (et dans ce cas le rail servira seulement pour un smartphone), soit c’est la tablette

ET ENSUITE ?

Il sera beaucoup plus facile de trouver sa position de conduite idéale avec la nouvelle colonne de direction.

ENTRETIEN CONNECTÉ Renault Trucks fait bénéficier sa nouvelle gamme lourde de plusieurs perfectionnements rendus possibles par la connectivité : • l’actualisation logicielle se fait au moment souhaité par le client, sans passage en atelier ; • l’offre d’entretien prédictif ‘Excellence Predict’ permet au constructeur d’agir avant qu’une défaillance ne survienne en surveillant à distance des principaux composants d'usure comme la batterie, les disques d’embrayage ou les plaquettes de frein. Un plan d'entretien connecté et donc parfaitement adapté à l'usage fait du camion. • les intervalles de vidange sont étendus jusqu’à 150.000 km ou 18 mois (selon la version)

du chauffeur qui sera privilégiée avec un rail long qui occupe l’espace dévolu à l’écran secondaire. La recharge des appareils électriques s’effectue par deux prises USB-C. On note aussi un nouveau tiroir pour des documents A4 et deux nouveaux espaces de rangement côté passager (7 litres au total, dont 2 litres réfrigérés). L’éventuel deuxième chauffeur aura donc ses boissons fraîches à portée de mains. L’espace couchette a aussi été revalorisé : le matelas (dissociable de sa base, ce qui rend possible l’utilisation d’un drap-housse) est plus épais de 13 % et le nombre de ressorts a été doublé. En option, il est possible d’ajouter un sur-matelas lavable, à mémoire de forme. A ce niveau aussi, Renault Trucks a ajouté deux prises USB-C pour recharger téléphones ou tablettes.

Le T nouvelle mouture conserve donc la cabine qui répond aux anciennes normes ‘poids et mesures’. Par contre, le prototype de recherche Optifuel Lab 3 a sa cabine légèrement allongée vers l’avant, comme le permet la nouvelle règlementation européenne. Ce n’est pas le seul artifice utilisé par Renault Trucks pour améliorer la pénétration dans l’air, mais l’optimisation de l’aérodynamique est le premier facteur mis en avant par le constructeur français pour justifier le gain de 12,5 % (soit - 3,75 l/100 km) par rapport à un ensemble routier conventionnel. Le prototype Optifuel Lab 3 innove aussi en utilisant un système de récupération de chaleur Rankine. Le principe en est assez complexe : on place un échangeur de chaleur sur l’échappement ou sur le circuit de refroidissement (rappelons qu’un bon tiers de l’énergie fournie par le carburant se perd aujourd’hui en chaleur), l’énergie récupérée par l’échangeur actionne un moteur à combustion externe qui entraîne soit un alternateur, soit directement le vilebrequin ou la boîte du moteur thermique.

Pour une cabine allongée comme sur ce prototype, il faudra encore patienter un peu.

UNE PROMESSE : - 3 % EN CONSOMMATION Renault Trucks annonce une nouvelle baisse de la consommation de 3 %, qui résulte de la combinaison de plusieurs améliorations de détail : • meilleur coefficient de pénétration dans l’air • nouvelle version du régulateur de vitesse prédictif Optivision, avec un mode de conduite Eco On activé par défaut et un mode Eco Off qui informe le chauffeur en temps réel sur l’impact de ses choix personnels • nouvelle fonctionnalité Pulse and Glide qui maintient la vitesse du véhicule autour de la consigne du Cruise Control (+/- 2km/h). • pneus classe A, les plus efficaces en termes d’économie de carburant. Nous aurons l’occasion de vérifier tout cela sur notre parcours d’essai habituel en septembre.

L’ÉLECTRIQUE EN 2023 Terminons ce tour d’horizon (virtuel, puisque la présentation de ces nouveautés s’est faite en ligne via la plate-forme de jeu Euro Truck Simulator 2, une grande première très ‘covid’) par ce qui ne change pas : la gamme des cabines reste la même, tout comme l’offre en chaînes cinématiques. A ce niveau, il faudra attendre 2023 pour voir apparaître un tracteur T Z.E. électrique pour le transport régional et interrégional et une gamme électrique destinée au secteur de la construction. À partir de 2025, Renault Trucks pourra proposer un tracteur alimenté par des piles à combustible, principalement pour le transport long-courrier.

transport

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Le petit boîtier bleu, situé au-dessus de la portière dans le prolongement du montant A, matérialise l’assistant vocal Iveco Driver Pal.

IVECO S-WAY

DÉJÀ DU NEUF Darrière, deux nouvelles motorisations et l’arrivée de l’assistant vocal Iveco Driver Pal.

eux ans après son lancement, l’Iveco S-Way bénéficie déjà d’une première mise à niveau technique. On note en particulier un nouveau pont Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Les nouveautés techniques ne vont pas de pair avec une évolution esthétique, d’autant plus que le S-Way reste toujours équipé de rétroviseurs classiques et non de caméras. Ce n’est peut-être que partie remise. Sur le plan aérodynamique, les améliorations se situent vraiment à la marge de la marge (nouveau revêtement sur le montant A qui améliore la circulation de l’air autour de la cabine). NOUVELLES MOTORISATIONS Iveco profite en fait d’une obligation légale pour rééquilibrer son offre de moteurs : à partir du 1er septembre 2021, tous les poids lourds neufs devront être équipés de moteurs répondant à la norme Euro VI-E. Par rapport à la norme Euro VI-D, les changements ne sont pas liés aux quantités de polluants émis, mais à la manière dont on les mesure. En passant à la norme Euro VI-E, le moteur Cursor 13 a gagné deux niveaux de puissance supplémentaires (490 et 530 ch). Tout comme

le Cursor 11, le Cursor 13 adopte aussi des taux de compression augmentés et une nouvelle stratégie de gestion de la combustion. Enfin, la version la moins puissante du moteur Cursor 8 gagne 10 ch (340 au lieu de 330 jusqu’à présent). Mécaniquement, la principale nouveauté porte toutefois sur le nouveau pont arrière à simple réduction qui peut être associé exclusivement au moteur de 13 litres. Avec des rapports plus longs (jusqu’à 2,31:1) disponibles avec des pneus à profil standard, cet essieu devrait permettre de nouvelles économies de carburant sur longues distances et fait du nouveau S-Way 490 le véhicule sur lequel Iveco compte le plus en transport international. ASSISTANT VOCAL ALEXA Le S-Way reçoit aussi le Iveco Driver Pal, un assistant vocal basé sur un système Amazon Alexa enrichi de fonctionnalités spécifiques à Iveco. L’appareil est fixé dans le prolongement

du montant A, au-dessus de la portière. D’un côté, il est possible de commander vocalement des fonctions comme vérifier l’état de santé du véhicule, gérer le système de navigation, demander une assistance et solliciter des conseils sur le style de conduite. Iveco Driver Pal facilite aussi l’accès aux services connectés Iveco On. D’autre part, Iveco Driver Pal met le conducteur en communication avec une communauté de conducteurs connectés (fonction MyCommunity) pour échanger des conseils, demander de l’aide, communiquer sur les embouteillages… le tout avec l’aide d’un traducteur automatique. Dans le S-Way, l’Iveco Driver Pal permet aussi au chauffeur de commander le système d’infodivertissement, le système de navigation. En cas d’accident ou de panne, le chauffeur peut aussi utiliser Iveco Driver Pal pour activer le service d’assistance Iveco Top Care : l’atelier le plus proche pourra ainsi prendre le problème en charge dans les plus brefs délais.

L’OFFRE DE MOTEURS IVECO S-WAY 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570

Cursor 9 Cursor 9 CNG / LNG Cursor 11 Cursor 13 Cursor 13 LNG Nouveauté

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IMMOBILIER DE BUREAUX

LA SOUS-LOCATION EN HAUSSE Lde bureaux sont la flexibilisation du lieu de es principales tendances de l’immobilier

travail et la sous-location. Mais ces tendances générales et les effets de la crise sanitaire influencent-ils la manière dont les entreprises de transport concevront leurs bureaux à l’avenir ? Peter Ooms

Selon Bart Vanderhoydonck (Cushman & Wakefield), certaines entreprises peuvent économiser 25 à 45 % de leur surface de bureaux.

« Il y a six ans, le courtier international Jones Lang Lasalle annonçait que les flexspace allaient bientôt occuper 30 % du marché des bureaux. La Belgique est encore loin de ce pourcentage », explique Dirk Paelinck, fondateur d’Interoffices et Workero, des sociétés qui offrent des espaces de travail flexibles. MOINS DE M2 ET DES CONTRATS PLUS COURTS Cette tendance est également due à la flexibilisation croissante des contrats, tant du point de vue de la surface que de la durée. « Les entreprises désirent pouvoir louer plus ou moins de mètres carrés en fonction de leurs besoins du moment. Elles ne souhaitent donc plus s’engager sur le long terme. Finis les neuf

ans. Elles optent pour des contrats de location d’un an. », explique Dirk Paelinck. La crise sanitaire renforce ces évolutions vers la flexibilisation et la sous-location. Les collaborateurs ont intégré le télétravail, et les entreprises ont ainsi tendance à réduire la taille de leurs bureaux. La Commission européenne, par exemple, veut réduire ses bureaux bruxellois de 780 000 à 580 000 m2. Une évolution également rendue possible par le fait que des espaces de travail sont traditionnellement mis à la disposition de consultants externes. Cela ne sera plus le cas à l’avenir. Ces contrats plus courts sont problématiques pour les propriétaires qui ont contracté des prêts beaucoup plus longs. Le Fonds Monétaire International a récemment publié

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Le télétravail perdurera, mais certains collaborateurs ont hâte de pouvoir se retrouver.

un rapport dans lequel il s’inquiète des conséquences de cette tendance sur l’évaluation des prêts concernés auprès des banques et sur les fonds qui investissent dans ces biens immobiliers. Par ailleurs, de nombreux employés souhaitent retourner au bureau. Dirk Paelinck imagine l’avenir comme un mélange de travail au bureau et de télétravail, accompagné de la création de sites décentralisés permettant aux collègues de travailler ensemble dans des bureaux régionaux. LE TÉLÉTRAVAIL N’EST PAS TOUJOURS POSSIBLE Bart Vanderhoydonck (Cushman & Wakefield) pointe toutefois une différence entre le secteur du transport et les autres branches. « Dans le transport, les bâtiments ont très fréquemment une fonction combinée : bureau, atelier et, de plus en plus souvent, entrepôts. Seules les très grandes entreprises ont des sièges sociaux distincts, qui ne diffèrent pas de ceux des multinationales d’autres secteurs. Dans ce cas-là, l’impact du confinement et du télétravail est comparable. Je m’attends donc à ce que ces entreprises réagissent de la même manière. Certaines sociétés donneront plus d’espace à leur personnel afin de garantir le maintien des distances de sécurité. Mais je pense qu’une grande majorité laisseront leur personnel travailler plus souvent à la maison et réduiront le nombre de postes de travail disponibles dans leurs bureaux. Les grandes organisations auraient ainsi besoin de 25 à 45 % de mètres carrés en moins. Une diminution qui leur

Les bureaux peuvent recevoir une nouvelle fonction et servir de local de formation, par exemple.

permettrait de réaliser de larges économies », explique Bart Vanderhoydonck. « Toutes les entreprises ne peuvent pas se permettre de conserver un télétravail à 100 %. Cela dépend de la fonction des différents employés. Et je pense que dans une entreprise de transport moyenne, certaines tâches ne se prêtent pas facilement au télétravail. Les planificateurs, en particulier, bénéficient grandement du fait de pouvoir se réunir et communiquer directement les uns avec les autres. Une entreprise de transport moyenne compte peut-être six à dix planificateurs, qu’il vaut mieux en outre réunir dans une pièce. Cela ne changera pas. Dans les entreprises disposant de plus grands entrepôts, la coordination des magasiniers se fera, elle aussi, toujours sur place », explique Bart Vanderhoydonck. NOUVELLE FONCTION Toutefois, d’autres tâches administratives, comme la facturation, ont été largement numérisées dans le secteur des transports et n’ont plus besoin d’être effectuées sur place. « La crise sanitaire a permis au télétravail de faire ses preuves. La productivité est restée satisfaisante, même sans contrôle direct. Mais certains collaborateurs ont hâte de pouvoir se retrouver. Les bureaux acquièrent une nouvelle fonction : ils deviennent des lieux de rencontre plus que des lieux de travail, avec l’échange d’informations comme clé de voûte. Cette évolution a une influence sur l’aménagement : grandes et petites salles de réunion, coins de rencontre, espaces de réunion

informels, espaces pour téléphoner, etc. Les employés devront partager les postes de travail disponibles. Ils devront alors les réserver. Vous verrez que les lieux de travail auront l’air plus amusants et accueillants », ajoute Vanderhoydonck. Le coronavirus a renforcé cette tendance, mais a également créé d’autres exigences : un lieu de travail sain et des services supplémentaires. « Les entreprises souhaitent également renforcer l’expérience sur leur site, afin de stimuler la collaboration. Je pars du principe que les grandes entreprises, en particulier, sont plus exigeantes en matière d’immobilier : d’une part, les bureaux doivent être aussi flexibles que possible, mais d’autre part, ils doivent offrir des services supplémentaires à leurs utilisateurs finaux, être joliment et confortablement meublés, permettre d’organiser des conférences et des événements dans l’espace commun et, surtout, faciliter la collaboration avec des partenaires qui peuvent l’aider à progresser », déclare Dirk Paelinck. « Une autre tendance est le retour du travail décentralisé. Les jeunes ne veulent plus du long trajet quotidien vers Bruxelles. Les entreprises mettent donc en place des bureaux satellites dans les différentes provinces. Un changement qui renforce le besoin d’une surface limitée dans plusieurs sites répartis dans le pays, mais qui fait chuter le nombre de mètres carrés nécessaires au siège. » MÈTRES CARRÉS EXCÉDENTAIRES Les locataires loueront donc une surface plus petite et remettront ces mètres carrés inutilisés à la disposition du propriétaire. Les

« Finis les neuf ans. Les entreprises optent pour des contrats de location d’un an ». (Dirk Paelinck)

Dirk Paelinck, Workero : « Des dizaines d’entreprises cherchent une solution pour leurs mètres carrés excédentaires. »

propriétaires des bâtiments ou ceux qui disposent de contrats à long terme chercheront de plus en plus à sous-louer cet espace. « Mais pour les entreprises de transport situées dans les zones industrielles, ce ne sera pas évident. Je pense qu’elles sont plus susceptibles d’utiliser elles-mêmes les espaces vides pour en faire des salles de réunion, une cafétéria ou des vestiaires supplémentaires pour les chauffeurs. Les espaces de détente gagnent également en popularité. », précise Bart Vanderhoydonck. « Avec Workero, nous sommes maintenant en contact avec des dizaines d’entreprises qui cherchent une solution pour leurs mètres carrés excédentaires. Je tiens également à préciser que la sous-location doit comprendre suffisamment de mètres carrés pour pouvoir couvrir les frais supplémentaires », explique Dirk Paelinck de Workero. Workero est un prestataire de services qui aide les entreprises à optimiser leur immobilier de bureau. En Belgique, Workero a déjà aidé de grandes entreprises telles que P&G et

1,9 % DE POSTES DE TRAVAIL FLEXIBLES En Belgique, les postes de travail flexibles n’en sont qu’à leurs balbutiements, car ils ne représentent que 1,9 % des 21 millions de mètres carrés disponibles. Aux États-Unis, ce pourcentage s’élève déjà à 27,2 %.

Décathlon à louer des espaces de travail vides à des partenaires afin de renforcer la collaboration entre des équipes mixtes de collaborateurs internes et externes ou de développer de nouveaux projets. Workero donne à ces surfaces vides une nouvelle fonction en facilitant l’innovation ouverte. « Nous gérons désormais 2000 m2

de bureaux pour P&G, où 42 startups se sont établies et ont un accès direct aux experts de la multinationale dans différents domaines », explique Dirk Paelinck. Le logiciel de Workero assure une gestion efficace de ces postes de travail et de la relation entre les utilisateurs finaux et les propriétaires de bâtiments et entreprises.

LA ‘VILLE DU QUART D’HEURE’ La stratégie des grandes villes qui souhaitent devenir des ‘ villes du quart d’heure’» n’est pas sans conséquence pour les entreprises qui désirent rendre leurs biens immobiliers plus attirants. « Les défenseurs de ce projet, comme la maire de Paris, Anne Hidalgo, veulent limiter le trafic et les déplacements dans la ville en veillant à ce que les habitants aient accès à tout ce dont ils ont besoin dans un rayon de 15 minutes à pied ou à vélo. Des enquêtes montrent que les jeunes travailleurs sont aussi en faveur de cette ville du quart d’heure. 68 % d’entre eux sont même prêts à accepter un salaire inférieur contre de meilleures conditions de vie, comme un trajet domicile-travail plus court », ajoute Dirk Paelinck. Ce concept s’inscrit parfaitement dans l’objectif de réduction des émissions de CO2 fixé par l’Accord de Paris et concrétisé par le Green Deal de la Commission européenne. « Il ne faut pas oublier que les bâtiments sont les plus gros émetteurs de gaz à effet de serre. Avec 35 %, la fonction occupe la première place du podium. La mobilité, par exemple, obtient un score de 16 %. Cela est dû à la forte demande en énergie du chauffage et de la climatisation des bâtiments. La Commission met maintenant à disposition d’énormes sommes pour la mise en place de mesures drastiques. Les émissions doivent donc être réduites rapidement et de manière drastique. L’objectif est de parvenir à la neutralité carbone d’ici 2050. Cela signifie également que de nombreux bâtiments devront être rénovés pour satisfaire aux nouvelles normes. La Commission européenne souhaite au minimum doubler le taux de rénovation en le faisant passer de 1 % à au moins 2 %. Cela aura un effet radical sur les émissions et cela créera plus d’un million de nouveaux emplois », déclare Dirk Paelinck.

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MARCO VAN KALLEVEEN (CEO DE DKV GROUP)

« NOUS RÉUSSIRONS SI NOUS RESTONS FIDÈLES À NOS PRINCIPES » DKV lance une carte climatiquement neutre, avec laquelle on peut recharger son véhicule électrique dans 175.000 stations en Europe.

Marco van Kalleveen (CEO de DKV Group) veut être un leader du marché pour toutes les formes d’énergie alternative.

Dsentera dans quelques années. Le business model de cette entreprise est en train d‘évoluer rapidement, KV, c’est aujourd’hui bien plus qu’une carte carburant, mais c’est bien moins que ce que l’entreprise repré-

et la connectivité lui ouvre de nouveaux horizons. Nous nous sommes entretenus à ce sujet avec Marco van Kalleveen, CEO de DKV Group. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Transport Management : Vous étiez surtout connu pour votre carte carburant, mais cette carte n’estelle pas devenue une commodité ? Marco van Kalleveen : Oui et non. Nous avons encore un potentiel de croissance avec notre carte carburant, organiquement ou par croissance externe. Cela ne nous empêche pas de faire évoluer le produit, avec une carte c lima t i q u e m e nt

neutre par exemple, mais aussi avec un réseau de 175.000 points de recharge électrique en Europe. Cela dit, vous avez raison sur un point : une grosse partie de nos activités n’est plus liée aux carburants. Nous avons les systèmes de paiement de péage et nous avons lancé des services digitaux. Le type de clients auxquels nous nous adressons évolue aussi : les flottes de poids lourds, bien sûr, mais aussi les flottes d’utilitaires légers et de voitures particulières. TM : Quel est le point commun entre tous ces services ? M. van Kalleveen : Ils suppriment de la complexité pour nos clients. C’est notre raison d’être depuis la fondation de DKV dans les années 1930. Maintenant, nos créons une valeur ajoutée supplémentaire en combinant différents services. Par exemple, DKV Live est

« Nous avons toujours été, et serons toujours, du côté des transporteurs. »

un assistant digital basé sur un ‘dongle’ que l’on installe dans le camion et qui récupère des données sur le style de conduite. TM : Quel potentiel voyez-vous pour la recharge des camions électriques ? M. van Kalleveen : Je pense que le mix d’énergies sera beaucoup plus large qu’aujourd’hui. Donc, nous devons construire ces réseaux de ravitaillement pour toutes ces énergies alternatives au diesel, avec le LNG, avec des bornes de recharge pour poids lourds et, demain, probablement aussi avec l’hydrogène. Nous serons un leader du marché pour toutes ces formes d’énergie. LE BIG DATA EN TOUTE CONFIANCE TM : Comment évolue le marché du péage ? C’est maintenant un marché européen, mais que ferez-vous quand tous les pays européens seront couverts par un système EETS ? Allez-vous fusionner votre box DKV Europe avec votre dongle DKV Live ? M. van Kalleveen : C’est une très bonne question. D’une part, le marché continuera à grandir parce que certains utilitaires légers devront payer les péages et qu’il y aura des formes de péage urbain. Donc, le marché va continuer à grandir. Cela nous empêche pas de penser déjà à l’étape suivante. Nous devons continuer à innover, à voir comment nous pouvons combiner les données provenant de sources différentes.

confidentialité est au cœur de notre démarche. Je pense que nous démarrerons ce genre de service avec quelques clients innovants, et que ces tests nous permettront d’affiner les contrôles à mettre en place. Mais une chose ne changera pas : DKV a toujours été et sera toujours du côté des transporteurs. Nos développements vont toujours dans le sens du transporteur.

M. van Kalleveen : On va certainement voir apparaître de nouveaux acteurs sur le marché des services digitaux. Ceux qui resteront seront ceux qui sont du côté des transporteurs et ceux qui se profileront comme un fournisseur neutre. Je ne crois pas que même Google ou Microsoft puisse couvrir tous les besoins futurs du marché, et qu’il y aura donc de la place pour plusieurs acteurs différents.

NE PAS OUBLIER LES PME AU BORD DE LA ROUTE TM : Le profil de ce transporteur pourrait changer fondamentalement dans les prochaines années… M. van Kalleveen : Une chose est sûre : le transport va continuer à grandir, et le camion va continuer à jouer un rôle fondamental. Pour rendre ce secteur plus efficace, il y a et il y aura bien sûr des systèmes digitaux qui font se rencontrer l’offre et la demande, mais ce ne sera pas un tsunami. A côté de certains types de flux, comme le transport de charges complètes qui devient une commodité, le reste du marché va rester très complexe à organiser et très fragmenté. La bonne nouvelle, c’est que même les petites entreprises auront à leur disposition de meilleurs outils pour optimiser leur flotte, grâce à l’utilisation que nous ferons des données.

TM : A quelles conditions DKV fera-t-il partie des acteurs-clés dans dix ans ? M. van Kalleveen : Si nous restons fidèles à notre philosophie de départ, si nous pouvons rendre nos services plus digitaux, non pas pour la cause digitale, mais pour aider jusqu’aux plus petits transporteurs à mieux gérer leur entreprise. Et si nous restons en pointe de tout ce qui est durable dans le secteur de la mobilité.

TM : Des gestionnaires d’infrastructures ou des autorités publiques par exemple ? M. van Kalleveen : Pourquoi pas ? Nous devons être ouverts dans ce domaine.

TM : Qu’est-ce que l’arrivée de véhicules autonomes pourrait changer pour DKV ? M. van Kalleveen : Un camion autonome va nécessiter des quantités de données gigantesques et des capacités de traitement, d’intelligence artificielle énormes. Il y a aussi la communication entre véhicules, entre les véhicules et l’infrastructure… on en revient toujours aux données. Dans ce contexte-là, comment pourrons-nous aider le transporteur en lui apportant les bonnes informations au bon moment ? C’est à cela que nous pensons déjà aujourd’hui.

TM : Mais comment créer la confiance envers le Big Data ? M. van Kalleveen : Nous protégeons énormément les données de nos clients. La

TM : DKV est loin d’être le seul fournisseur de services à proposer des services basés sur les data. Y a-t-il de la place pour tout le monde sur ce marché ?

TM : C’est du Big Data… M. van Kalleveen : Exactement, mais ce n’est pas seulement profitable pour ceux qui doivent gérer une flotte de poids lourds. Ces données il y a d’autres parties intéressées.

LES PREMIERS PAS DE DKV DANS LA SUPPLY CHAIN VISIBILITY DKV lance un assistant digital basé sur un système télématique qui fournit un service de Track&Trace et supporte un nouvel outil de planification d’itinéraire au sein du portail DKV Live. D’autres informations sont aussi disponibles, comme le niveau de carburant. Il est donc possible, quand on recherche une stationservice proche le long de son itinéraire, d’y intégrer l’autonomie restante. Le système de planification d’itinéraires de DKV Live utilise des cartes routières fournies par Here. Le boîtier permet aussi de constater en direct des anomalies de remplissage et de télécharger les données du tachygraphe digital. Dans certains pays, DKV Live est aussi interfacé avec des places de marché électroniques telles que Saloodo et Trans.eu pour aider les transporteurs à trouver des frets de retour.

TRANSPORT Management 111 (juillet 2021)

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