TRANSPORT Management 115 (mars 2022)

Le magazine du décideur

MARS 2022

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

www.transportmedia.be

21E ANNÉE N° 115

DOSSIER La semi-remorque, de plus en plus communicante MARS 2022

21E ANNÉE N° 115

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A624

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L’essentiel de l’utilitaire léger

PANORAMA LES PLUS BEAUX CAMIONS DU DAKAR 2022

CASE STUDY

LEAN & GREEN N’EST PAS RÉSERVÉ AUX GRANDES ENTREPRISES, LA PREUVE PAR INTERWORKS

TRUCK

PRISE EN MAINS DU MAN TGL ÉQUIPÉ DE CAMÉRAS OPTIVIEW

E-LCV’S

TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR SUR LA RECHARGE INTERVIEW VIP OLIVIER GELAS (FORD)

PANORAMA

PASSION4VANS 2022

VAN EXCELLENCE TALK CARGO BIKES

À votre service dès maintenant.

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sommaire PANORAMA

06

Avec l’ajout de la catégorie ‘Classic’, le Dakar a retrouvé une belle popularité auprès des concurrents belges… qui s’y sont bien distingués.

Voici les plus beaux camions du Dakar 2022 !

PORTRAIT

10

Gino Lievrouw, chauffeur chez Lensen à Roulers, fait la même tournée toutes les semaines. La routine ? Il y voit plutôt des avantages…

CASE STUDY

12

Interworks s’est distingué lors de la dernière remise des labels Lean & Green. Pas mal pour une entreprise d’une vingtaine de camions où la deuxième génération de la famille Weiss est maintenant aux commandes.

RÉTRO

14

Deuxième partie de notre plongée dans le monde des tapissières, ces camions de déménagement typiquement belges que l’on construisait à l’unité, parfois sur un châssis… d’autobus.

EVENT

17

18 SPOTLIGHT Plusieurs mesures vont tenter de freiner la camionnettisation du transport routier. Mais pour la principale, il faudra attendre… 2026.

Cette fois, c’est la bonne : les Transport & Logistics Awards redeviennent une grande fête. Présentation de l’événement du 28 avril et des candidats…

TOPICS VIDÉO

20 24

Une sélection des vidéos les plus intéressantes réalisées par la rédaction lors des dernières semaines.

TRUCK

26

Volvo Trucks élargit sa gamme de camions électriques, mais installe surtout un nouvel écosystème autour.

CHECK-UP TEST

28

La société Martiny de Barvaux, spécialisée dans la livraison de produits pétroliers, n’avait jamais utilisé de Scania. Jusqu’au jour où…

TEST

30

Colophon

Après le TGX, c’est le petit TGL qui bénéficie des caméras OptiView chez MAN. Et en ville, le système se montre particulièrement sécurisant.

DOSSIER TRAILER

32 Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent

tél +32 (0)16 22 11 31

info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Éditeur responsable/Gérant

Rédaction Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Assistante de rédaction Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Photographe Erik Duckers Directeur de la rédaction

Rédacteur en chef Claude

• Aperçu des nouveautés attendues en 2022, avec un focus particulier sur l’allègement de la semiremorque et son électrification. (en page 32) • L a semi-remorque connectée s’impose, mais faut-il compter sur le système fourni d’usine par certains constructeurs ou sur un système aftermarket ? (en page 36)

TOOLS

38

Cette édition d’AutoTechnica place d’avantage les utilitaires et les camions sous les feux des projecteurs.

Journalistes Pierre-Yves

Bernard, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Arnaud Henckaerts, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Yeelen Möller, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Michaël Vandamme et Claude Yvens.

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PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A624

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L’essentiel de l’utilitaire léger

Sales & Marketing E-LCV’S

Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be

GSM +32 (0)472 45 60 90 Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Abonnements Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Project manager

TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR SUR LA RECHARGE INTERVIEW VIP OLIVIER GELAS (FORD)

PANORAMA

PASSION4VANS 2022

VAN EXCELLENCE TALK CARGO BIKES

Retournez ce magazine et découvrez VAN Management • Tout savoir sur l’écosystème qui doit rendre possible l’adoption de camionnettes électriques • Essai de l’Iveco Daily 2022 • Interview VIP : Olivier Gelas (Best Van Expert 2021)

LE SALON BENELUX DES PROFESSIONNELS DE L’AUTOMOBILE 27/03

28/03

29/03

30/03

AUTOTECHNICA.BE autotechnica@i-one.be

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Édito

FORCE DE DISSUASION

KRONE : LE GRAND BOND EN AVANT C’est Krone qui est sorti en grand vainqueur de l’année 2021. En Belgique en tout cas : le constructeur allemand a fait immatriculer 1257 semi-remorques dans notre pays, soit 455 unités de plus qu’en 2020. Cette progression de plus de 56 % sur un marché en progression de 12.5 % est spectaculaire et coûte la première place à Van Hool. L’autre belle prestation au sein du Top 10 est à mettre au crédit de Kässbohrer (+ 18.3 % et + 1 place), mais on remarque aussi que le fossé se creuse entre ce top 10 et le reste des marques. Le marché belge reste en effet très fragmenté puisqu’on y a vendu 87 marques différentes en 2021 (- 3 par rapport à 2020).

2020

2021

# 2021

2

1

KRONE

1257

1

2

VAN HOOL

818

3

3

SCHMITZ

613

5

4

KÖGEL

475

4

5

A&D TRAILERS

412

7

6

KASSBÖHRER

335

6

7

STAS

325

8

8

LAG

263

9

9

MOL

193

10

10

D TEC

168

13

11

HOET TRAILERS

118

14

12

GHEYSEN & VERPOORT

117

11

13

MAX TRAILER

115

16

14

AJK

99

17

15

FAYMONVILLE

89

12

16

CHEREAU

81

20

17

OZGUL

77

15

18

LECITRAILER

71

23

19

LAMBERET

65

22

20

PACTON

61

Je voudrais partager avec vous quelques réflexions sur deux événements survenus en ce mois de février 2022.

D’une part, une série de nouvelles règles sont entrées en application le 2 et le 21 février dernier. Ce sont plusieurs piliers importants du Paquet Mobilité qui doivent faire en sorte que la concurrence entre les entreprises de transport de toute l’Europe soit plus loyale et que les chauffeurs routiers employés dans toute l’Europe aient droit à une vie plus équilibrée. Depuis le 20 août 2021, il était déjà interdit de passer son repos hebdomadaire complet dans sa cabine, ce qui doit, en théorie, mettre fin à ces scènes lamentables le long des autoroutes ou autour des ports, où des chauffeurs passaient parfois plusieurs mois sans revoir leur famille et… sans accès au moindre confort.

Les règles européennes prévoient aussi que le chauffeur doit passer au moins un temps de repos complet dans son lieu de résidence ou, a minima, dans l’État membre d’établissement de son employeur. C’est bien le moins que l’on puisse faire pour les chauffeurs, mais la mesure ne fera sentir ses effets que si elle est contrôlée et si ces contrôles génèrent un effet dissuasif.

Et c’est bien de dissuasion dont il est aussi question en matière de fraude sociale. Le 23 février, la Police Fédérale se réjouissait des succès qu’elle a enregistrés dans ce domaine grâce à une nouvelle approche multidisciplinaire qui combine les efforts de la police judiciaire fédérale et des services d’inspection sociale. Ce n’est pas tant le montant des amendes et des transactions pénales (62 millions d’euros) qui compte ici que l’impact que ces actions (et quelques cas très médiatisés) ont sur l’ensemble des entreprises.

Car dans le même temps, la pénurie de personnel roulant ne fait que s’accentuer et un secteur du transport plus sain se donne aussi plus de chances d’attirer de nouveaux candidats. Car la passion, elle, est bien présente dans la population de chauffeurs. Vous vous en rendrez compte le 25 juin prochain lors de notre grand festival Passion4Trucks à Brussels Kart Expo !

Claude Yvens (claude.yvens@transportmedia.be)

Rédacteur en chef

MICHIEL KUIJS : « UNE EXPÉRIENCE EXTRAORDINAIRE ! » Le numéro 900 a attiré tous les regards de la première à la dernière étape. Pas étonnant, puisqu’il avait… deux cabines. Ce DAF ‘Dubbelkop’ est une création du célèbre pilote néerlandais Jan De Rooy (oui, oui, de la société de transport du même nom…) qui a ‘fait’ le Paris-Dakar en 1984 et 1985. « Il est toujours dans la famille De Rooy, mais Gerard De Rooy a dû attendre la création de la catégorie Classic pour avoir une bonne raison de le restaurer », explique Michiel Kuijs. Le ‘patron’ de DAF en Belgique a terminé à la 72e place avec ses compères Geert van Genugten et Maikel Neijenhuis. « Nous sommes trois à travailler chez DAF, mais aucun d’entre nous n’avait jamais piloté en course », poursuit Kuijs. « La première semaine, il a fallu tout apprendre : la conduite, la navigation, dormir au bivouac et… prendre sa douche à l’eau froide. A partir de la journée de repos, nous avons commencé à avoir le Dubbelkop bien en mains et nous avons commencé à remonter au classement. » Mission accomplie pour Michiel Kuijs et le DAF ‘Dubbelkop’ ! (© ASO-Fotop)

6

06 Panorama 10 Portrait 12 Case Study

7

DAKAR 2022

BIEN JOUÉ, LES BELGES !

MAu même titre que le Tour de France (tiens, une autre organisation d’ASO…) ou les 500 Miles ême s’il ne se dispute plus vers la capitale sénégalaise, le ‘Dakar’ reste ‘le Dakar’.

d’Indianapolis, cette course est devenue un mythe qui continue d’attirer sponsors, concurrents et media. Cette année, un joli contingent de Belges y courait dans la catégorie ‘camions’, que ce soit pour le classement général ou dans la catégorie ‘Classic’.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Un camion aussi, ça tombe en panne… (© ASO - Horacio Cabilla)

Sur un plan strictement sportif, on se réjouira de voir deux des trois premières marches du podium ‘auto’ se teinter de ‘noir-jaunerouge’ avec la deuxième place de Fabian Lurquin, copilote de Sébastien Loeb et la troisième place d’un Toyota HiLux ‘couvé’ par l’équipe Overdrive de Villers-le-Bouillet. Mais si 124 motos, 75 voitures et 88 véhicules divers ont rallié l’arrivée, c’est aussi grâce au travail des camions qui les ont ravitaillés et souvent dépannés en plein désert… tout en gérant leur propre course. Il y a aussi les camions qui jouent le classement général de la catégorie.

DES ANGES GARDIENS PLUTÔT RAPIDES Ceux-là roulent à vide et ne doivent pas se préoccuper de jouer aux anges gardiens pour leurs ‘clients’. Autant le dire tout de suite, dans cette catégorie-là, les Russes de Kamaz étaient imbattables. En Russie, c’en est pratiquement devenu une affaire d’état : quatre Kamaz Master aux quatre

premières places du classement ! Derrière, on trouve… sept Iveco dont cinq Powerstar (vous savez, ces Iveco ‘à capot’ montés en Australie…). Avec un fort accent hollandais, puisque la plupart de ces véhicules étaient engagés par le Petronas Team De Rooy ou le Mammoet Rallysport Team De Rooy. Audelà de la dixième place, on retrouve un peu de variété avec un Tatra, un Renault K520 engagé lui aussi par un team néerlandais (Riwald), un DAF et plusieurs MAN. C’est dans cette partie du classement qu’on aurait dû retrouver l’Iveco du team belge Gregoor Racing Team, mais une rupture de fusée lors de la sixième étape a précipité l’abandon de Igor Bouwens, Ulrich Boerboom et Sindiely Wade.

Plus de réussite par contre pour le team Feryn en catégorie ‘Classic’ : le MercedesBenz 2635A pilote par Tom De Leeuw, Cedric Feryn et Bjorn Burgelman a terminé 8e de la catégorie et large vainqueur en ‘camions’ devant un MAN français. Bravo à eux !

transport

06 Panorama 10 Portrait 12 Case Study

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1. Victoire pour le team belge Feryn en camions ‘Classic’ ! (© ASO - R.Leizer) | 2. Hors competition, le Gaussin H2 était le premier camion à hydrogène au monde à s’essayer sur les pistes d’un rallye aussi exigeant que le Dakar. (© ASO - Fotop) | 3. La plupart des camions engagés dans le Dakar servent de véhicule d’assistance. (© ASO - C.Lopez) | 4. Les Renault engagés par le team néerlandais Riwald n’ont pas connu beaucoup de réussite. (© ASO - Frederic Le Floc’h DPPI) | 5. Cet ancien MAN KAT1 6x6 a rallié l’arrivée en 104 e position. (© ASO - R.Leizer - Fotop) | 6. Le team Petronas De Rooy avait déployé de gros moyens autour de ses Iveco. | 7. Cet Iveco Powerstar engagé par une équipe italienne a terminé le rallye en 15e position. (© ASO - Frederic Le Floc’h DPPI) | 8. Et à la fin ce sont les Russes qui gagnent… (© ASO - Frederic Le Floc’h DPPI)

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transport

10 Portrait 12 Case Study 14 Rétro

GINO LIEVROUW

« LE MÊME TRAJET CHAQUE SEMAINE, ET ALORS ? » Gfectue le même parcours chaque semaine

ino Lievrouw (56 ans) de Hooglede-Gits ef-

et souhaite continuer comme ça jusqu’à sa retraite. Ce n’est peut-être pas le rêve ultime de la vie d’un chauffeur professionnel, mais la routine a aussi ses avantages.

Geert De Temmerman

« Personne dans la famille n’était ou n’est chauffeur de poids lourd », entame Gino Lievrouw, marié à Ria depuis 38 ans. « Après avoir obtenu mon diplôme d’études secondaires, j’ai commencé à travailler dans une usine de chaises et j’y suis resté près de 15 ans. À un moment donné, une place de chauffeur s’est libérée et l’employeur m’a demandé si je ne voulais pas aller livrer les clients avec son petit camion. C’est comme ça que j’ai effectué mes premiers pas en tant que chauffeur professionnel. » Malheureusement, l’entreprise a fait faillite et Gino a dû chercher un autre emploi. « L’idée de devenir chauffeur international me trottait dans la tête depuis un certain temps déjà, mais bien sûr, ce n’était

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pas évident. Contrairement à aujourd’hui, la demande de chauffeurs était là, mais si vous n’aviez pas d’expérience, les portes se refermaient tout de suite. M. Lensen, qui dirigeait alors une entreprise de transport de la région, m’a donné l’opportunité de me lancer et m’a tout appris : remplir un CMR, conduire un ensemble tracteur/semi-remorque ou encore utiliser un véhicule avec un chariot embarqué. » Aujourd’hui, 25 ans plus tard, Gino roule toujours pour M. Lensen qui, entre-temps a créé sa propre entreprise de transport avec ses enfants.

L’entreprise, située à Roulers, dispose de 15 ensembles routiers et est spécialisée dans le groupage.

TOUT LE MONDE NE VEUT PAS FAIRE ÇA « Au fil des ans, j’ai eu l’occasion de traverser une grande partie de l’Europe. Bien sûr, il faut aimer ce genre de vie car vous pouvez facilement avoir 10 à 15 clients à livrer et tous les chauffeurs ne sont pas faits pour cela. Et emprunter le même itinéraire chaque semaine rebute certains

chauffeurs. » Chaque lundi matin, Gino part de Roulers et fait d’abord du groupage en Belgique. Le mardi, il part en France dont il revient le vendredi après-midi. « Suivre le même itinéraire chaque semaine et rencontrer les mêmes clients peut sembler peu exaltant, mais pour moi ce n’est pas du tout ennuyeux. Je signerais des deux mains pour pouvoir le faire jusqu’à ma retraite.

Cela présente même plus d’avantages qu’on ne pourrait le croire. Je connais les heures d’ouverture de chaque client ; où que j’aille, je connais les gens et je sais comment les aborder ; je sais où se trouve la machine à café, où je peux passer la nuit sur la route, où bien manger…. Ce sont peut-être des broutilles, mais tout cela me procure une certaine tranquillité d’esprit. Ca a forcément un impact sur mon style de conduite et, par extension, sur la sécurité routière. Je peux parfaitement calculer le temps à facturer par client et ainsi reprendre la route sans frustration. Quand on voit parfois les parkings surchargés le long des autoroutes et les sanitaires qui laissent souvent à désirer,

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« Approvisionner 10 à 15 clients par tournée, ça fait partie du groupage, mais pour moi c’est le job parfait. »

« Partout où je vais, je

GINO LIEVROUW...

« Quand tu es loin de chez toi toute la semaine, tu dois avoir le soutien de tes proches. »

je peux comprendre que cela puisse irriter certains chauffeurs, avec toutes les conséquences que cela entraîne. » TRAVAIL ÉQUILIBRÉ Être chauffeur international signifie souvent être absent de chez soi pendant plusieurs jours. Ce n’est pas forcément compatible avec une vie sociale normale. « Quand, il y a un certain temps déjà, j’ai pris la décision de rouler à l’international, j’ai eu de la chance que ma femme me soutienne à 100 %. J’étais loin de chez moi toute la semaine, à peine joignable et il n’était donc pas facile pour elle d’être seule avec un enfant en pleine croissance. Autrefois, il fallait souvent partir le dimanche pour ne rentrer que le samedi. Mais après un certain temps, j’ai été attentif à cela. Je constate, surtout dans notre entreprise, la volonté de maintenir un équilibre sain entre vie privée et professionnelle. Nous travaillons toujours dur le vendredi soir pour que tout soit prêt pour le lundi matin, afin que chacun puisse profiter pleinement de son week-end. »

connais les gens et je sais

• ... a 56 ans • ... travaille chez Transport Lensen (Roulers) • ... conduit un DAF XF 480 • ... et dispose d’une semi-remorque attitrée.

Cela ne surprendra personne d’apprendre que Gino a vu le secteur beaucoup changer au fil des ans. Le problème grandissant des embouteillages, la pénurie de chauffeurs, la digitalisation... autant d’éléments qui ont un impact sur la vie d’un chauffeur. « On ne peut plus imaginer la vie sans embouteillages. Ils n’ont pas seulement augmenté autour des grandes villes. J’ai aussi dû m’adapter à l’évolution numérique. Il m’a fallu du temps pour m’y retrouver, mais il faut suivre le mouvement. Au début, pas mal de chauffeurs se montraient un peu méfiants par rapport au fait d’être localisé.

J’ai moi-même eu un peu de mal avec ça, mais ça a ses avantages, par exemple en cas de problème sur la route. On sait alors où vous vous trouvez à un mètre près.

RÉMUNÉRATION CORRECTE ET BON MATÉRIEL On assiste à un vieillissement net dans la population des chauffeurs, je le constate aussi chez nous. Peu de jeunes ont encore le feu sacré. Ils préfèrent rester chez eux le

comment les aborder. »

soir. Beaucoup redoutent également de devoir livrer plusieurs clients par jour, mais personnellement, c’est ce que j’aime. Je ne suis pas obligé d’atteindre le nombre maximum d’heures de conduite par jour. Les chauffeurs un peu plus âgés préfèrent avoir un salaire correct et du bon matériel plutôt qu’un camion plein de gadgets et devoir attendre longtemps leur salaire.

Dans cette entreprise, chacun a son propre véhicule et celui-ci est remplacé tous les 4 ans. Avec mon DAF XF 480, j’ai même ma remorque attitrée, tandis que les chauffeurs qui conduisent un tracteur doivent sporadiquement changer de semi. Quand vous avez votre propre poids lourd, vous le traitez différemment.

Normalement, je dois encore travailler cinq ans jusqu’à ma retraite, mais si tout se passe comme maintenant et que ma santé est encore bonne, je pourrais continuer encore quelques années, plus à temps plein mais par exemple deux à trois jours par semaine.

Et oui, je veux toujours bien faire le même itinéraire chaque semaine », conclut Gino.

transport

12 Case Study 14 Rétro 17 Event

INTERWORKS

PLACE À LA NOUVELLE GÉNÉRATION !

FTertre a bien grandi depuis et elle vient de

ondée il y a 17 ans, la société Interworks de

connaître sa première diversification. L’arrivée de Marjorie Weiss, la fille du fondateur, à la tête de l’entreprise n’y est pas étrangère.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

La rédaction est entrée en contact avec Interworks dans la cadre de la Journée du Chauffeur organisée par la Febetra. Marjorie Weiss avait préparé quelques attentions pour ses chauffeurs, dont un nouveau ‘kit d’entreprise’ aux couleurs d’Interworks. « J’avais aussi proposé à mes clients de réserver une petite attention pour mes chauffeurs, mais ils n’ont malheureusement rien fait de spécial », regrette Marjorie Weiss.

PASSAGE DE TÉMOIN EN 2020 La jeune femme a repris les rênes de l’entreprise familiale en 2020. « C’est mon papa, ancien chauffeur lui-même, qui a créé Interworks en 2005. Il avait toujours travaillé dans la citerne et c’est naturellement

vers ce type de transport qu’il s’est dirigé.

Son premier client a été Iscal à Antoing, près de Tournai», raconte Marjorie Weiss.

A l’époque, elle terminait ses études dans le secteur médical et a donc commencé à travailler comme infirmière pendant que son père Franck développait progressivement sa société de transport dans le domaine du sucre cristallisé. Comme le nom de l’entreprise le suggère, il s’agit surtout de transferts inter-usines. « Nous roulons beaucoup en France et aux Pays-Bas, mais il nous arrive aussi d’aller jusqu’en Espagne. C’est un travail assez technique au chargement et au déchargement, avec donc des profils de chauffeurs qui délogent plus souvent que d’autres. Nous travaillons généralement avec des contrats de deux ans.»

Interworks a progressivement élargi son portefeuille de clients et a déménagé de Grandglise vers Tertre en 2009 mais Franck Weiss approchait aussi de l’âge de la retraite. « Mon père souhaitait prendre sa pension

et il ne voyait que deux possibilités : soit je reprenais la société, soit il devait la vendre.

Même si je travaillais comme infirmière libérale, j’étais dans l’entreprise depuis sa création et j’ai décidé de franchir le pas. » A l’époque, Interworks était déjà engagé dans la démarche Lean & Green (nous allons y revenir) mais l’heure était aussi à la diversification. Marjorie Weiss a ainsi lancé les premiers transports de sucre vers l’Espagne et une activité de transport de mitraille qui occupe aujourd’hui cinq ensembles routiers tracteur-benne. « C’est un profil complémentaire à ce que nous faisons en citernes.

Nous travaillons pour Galloo, pour NLMK et un peu ne sous-traitance chez Arcelor Mittal pour Trans Ledegem. Nous roulons principalement vers Paris et, sauf exception, les chauffeurs ne délogent pas. » LEAN & GREEN C’est à la demande de Cristalco, un gros client français qui est une filiale commerciale de Cristal Union, qu’Interworks s’est lancé dans

« La démarche ‘Lean & Green’ a été un plus pour l’entreprise », estime Marjorie Weiss.

12

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la démarche Lean & Green. « Cristal Union s’était engagé dans une stratégie RSE et dans un programme Objectif CO2. Ce programme est porté par l’Ademe (l’agence française pour la transition écologique, NDLR) mais il est purement déclaratoire. Néanmoins, dans le cadre de ce programme, ils ont demandé à leurs fournisseurs et sous-traitants de s’engager eux aussi dans un programme de réduction des émissions de CO2. » Pour une entreprise wallonne, membre de Logistics In Wallonia, ce type démarche rime avec Lean & Green. « Accompagnés par le professeur Geoffrey Perpinien, nous avons d’abord cartographié toutes nos émissions, mais à l’époque, nous avions déjà renouvelé toute la flotte en Euro 6. Il fallait donc trouver autre chose qu’un rajeunissement du parc pour obtenir une réduction significative des consommations. Nous avons trouvé la solution auprès de la société Fuel Matrix qui commercialise un additif appelé Oxon2 (voir encadré). On nous promettait une réduction de la consommation de 15 % et nous avons obtenu -10 %. Ces performances sont stables depuis des mois. » Interworks a donc obtenu le label Lean & Green, mais Marjorie Weiss est consciente du fait qu’il faudra prendre d’autres mesures pour arriver aux 20 % de réduction nécessaires pour obtenir une Etoile : placement de panneaux solaires, rechapage des pneus et une nouvelle vague de renouvellement de la flotte. « A plus long terme, je ne vois que

« Soit je reprenais l’entreprise, soit mon père devait la vendre. » Marjorie Weiss

l’hydrogène pour nous permettre de rouler sans émissions directes de CO2 », poursuitt-elle. « Nous devons déjà travailler avec des prises de rendez-vous à trente minutes près, donc nous ne pouvons pas perdre de temps à recharger des batteries. La traction électrique, ce ne sera donc pas une solution pour nous. » COMBINER MODERNITÉ ET CARACTÈRE FAMILIAL Tout cela n’empêche pas Marjorie Weiss de moderniser le fonctionnement de l’entreprise dans d’autres domaines. Elle a fait installer des scanners à CMR dans tous les véhicules pour accélérer la facturation, mais se heurte à la résistance des clients quand il s’agit d’utiliser le CMR électronique : « Ce sont surtout les grosses usines qui posent problème. C’est là que le matériel est le plus vétuste… », confie-t-elle.

Avec sa vingtaine de chauffeurs, Interworks a, selon sa nouvelle dirigeante, atteint une taille idéale pour que le caractère familial soit conservé et que chaque chauffeur puisse travailler dans de bonnes conditions. Un personnel qui aura apprécié les soins dont il aura été entouré depuis le début de la pandémie, avec pour résultat qu’il y a eu aucun chauffeur contaminé en deux ans. Un signe qui montre peut-être que gérer une entreprise de transport avec un background infirmier n’est pas si incongru qu’on pourrait l’imaginer…

Interworks se charge de l’entretien de sa flotte, à l’exception des grosses réparations et de la carrosserie.

INTERWORKS EN BREF • Siège central : Tertre • Deux sociétés : Trans Interworks et Interworks Trans • Spécialités : transport en citernes, transport de mitraille • Valeur ajoutée combinée : 1,73 millions EUR en 2020 • Personnel : 22 personnes, dont 20 chauffeurs • Flotte : 14 Mercedes-Benz Actros, 7 Scania, 6 Renault et 6 DAF (quatre DAF XG+ sont en attente de livraison)

VOUS AVEZ DIT OXON2 ?

L’additif développé par la société américaine Fuel Matrix a pour objectif d’améliorer la combustion à l’intérieur du cylindre. Il ne s’agit pas d’une simple oxygénation du diesel mais bien d’une réaction au niveau moléculaire : injecté dans le réservoir dans une proportion de 1 pour 10.000, Oxon2 confère une polarité légère mais permanente aux molécules d’hydrocarbures qui sont autrement non polaires.

transport

14 Rétro 17 Event 18 Spotlight

MATÉRIEL DE DÉMÉNAGEMENT

LA MODE BELGE DES TAPISSIÈRES (PARTIE 2) Dnom. Le mot ‘tapissières’ est en effet surtout utilisé en Belgique.

ans le précédent numéro, nous avons traité de l’évolution des tapissières. Mais revenons à l’origine des ces véhicules très spéciaux et de leur Jean-Marie Becker - Photos : Walter Ceulemans

La Belgique est en effet reconnue depuis très longtemps comme fabricant de tapis de grandes dimensions. Pour les transporter, les fabricants ont d’abord utilisé des attelages à cheval. Ces longues charrettes étaient équipées d’une bâche d’un côté et d’un ensemble déroulant de l’autre, afin de présenter la marchandise aux clients sur les marchés.

Au fil des années, les entreprises de déménagement (qui utilisaient beaucoup de tapis pour protéger les meubles) ont utilisé ces longues charrettes et les ont fermées d’abord par des parois en bois, puis en tôle. Ces charrettes ont d’abord été tractées par des tracteurs d’origine agricole, puis tirées par les camions. D’évolution en évolution, ces tapissières sont devenues des porteurs (parfois avec remorque) qui avaient deux caractéristiques principales : un très long châssis et une très longue caisse tôlée, démarrant sur le dessus de la cabine du camion (la capucine).

Les déménageurs belges pouvaient compter sur d’excellents carrossiers locaux, mais ce type de véhicule est aussi devenu populaire en Allemagne : au début des années ‘50, Ackermann-Fruehauf y est devenu ‘la’ référence en la matière.

Si le recours aux très longues tapissières a pratiquement disparu au profit des ensembles routiers et des caisses mobiles (voire des containers), il existe encore des entreprises

qui adaptent toujours les cabines, soit pour permettre le transport de trois passagers à la place des couchettes, soit pour augmenter encore le confort en rehaussant la cabine.

Cette semi-remorque de J.A. De Wolf & Zn peut transporter des passagers, c’est pourquoi sa face avant est vitrée !

Très longue tapissière sur châssis DAF 2600, utilisé par les déménagements Ideal de Charleroi.

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Petit MAN 650 à cabine avancée et caisse tôlée Clarck. Il appartenait aux transports Walon Frères

15 Le Volvo 465 long nez de chez Victor Petrens de Bruxelles. C’est un véhicule unique, avec une carrosserie intégrée dès le dessus de la cabine.

Ce véhicule à cabine avancée très longue et rehaussée, fabriquée sur base d’un car Jonckheere, en service aux transports Maertens & Fils de Bruxelles

Les tapissières évoluent, même chez Maertens & Fils !

Il n’y a plus de capucines.

Voici un très rare Pegaso 1080 et un Mercedes NG 1424 avec cabine couchette et caisse tôlée.

Fidèle à Büssing, la maison Erkens a choisi cette fois une cabine avancée. Cette tapissière a été réalisée par le spécialiste allemand Ackermann-Fruehauf.

Encore un véhicule unique que cette très longue tapissière de Van Lierde sur châssis et moteur DAF, avec une cabine spécifiquement construite.

Semi-remorque tapissière très ancienne avec cabine pour passagers à l’avant de la semi-remorque.

Elle a été tractée par différents véhicules dont le dernier fut ce Renault S 170 des déménagements Schollaert de Gand.

Encore une tapissière construite sur un châssis d’autobus Van Hool, en service chez André & Fortini à Courcelles.

La rubrique Rétro est animée par Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Lode Goossens, Claude Chabeau et Jean-Marie Becker.

PUBLIREPORTAGE

EASY2CASH : UNE SOLUTION INDISPENSABLE POUR LE SECTEUR DU TRANSPORT L

«

e principal avantage de la solution Easy2Cash est que nous disposons plus rapidement de liquidités, ce qui nous permet de continuer à nous développer », déclare le gérant de Smart Secure Warehousing SPRL, une entreprise spécialisée dans le transport et la logistique.

Presque toutes les entreprises de transport sont confrontées au même défi : des clients qui retardent tout le temps le paiement de leurs factures et, d’autre part, la hausse des coûts du carburant et la nécessité de payer les salaires à temps.

Il y a déjà de nombreux clients du secteur des transports qui utilisent cette solution avec satisfaction. Celle-ci est très appréciée, car elle leur permet d’obtenir leur argent plus rapidement et de faire face plus facilement à leurs propres obligations. En Belgique, pas moins d’une facture sur 6 est actuellement financée de la sorte. Dans d’autres pays européens, nous constatons aussi une forte augmentation, ce qui montre que de plus en plus d’entreprises découvrent les avantages de cette solution de financement.

EASY2CASH - LA SOLUTION DE FINANCEMENT POUR LES PME Easy2Cash a été développé pour permettre aux PME de toutes tailles d’obtenir une avance sur leurs factures. C’est une solution d’entrée de gamme dans le paysage du factoring qui s’adresse aux clients qui ont besoin d’un fonds de roulement supplémentaire, qui souhaitent un suivi structuré de leurs factures impayées ou qui veulent s’assurer contre d’éventuelles défaillances.

Le principe est simple : vous établissez une facture pour votre client, vous la transmettez immédiatement à Easy2Cash et vous recevez le jour même jusqu’à 90 % du montant total de la facture sur votre compte. Les entrepreneurs qui utilisent Easy2Cash n’ont donc jamais à se soucier du délai de paiement de leurs clients.

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Vous le découvrirez en moins de 3 minutes.

L’inscription peut également se faire en ligne. Facile et efficace !

Easy2Cash est une forme de financement flexible, dans laquelle vous pouvez choisir les clients ou les factures éligibles. Le contrat se conclut et se résilie facilement, et il n’y a pas de frais de démarrage.

Le processus d’acceptation d’Easy2Cash est entièrement digital. Le grand avantage est qu’il est très facile de devenir client dans les circonstances actuelles. Mais digital ne signifie pas impersonnel : en tant que client, vous disposez d’une personne de contact fixe qui est toujours disponible en cas de besoin.

L’entreprise de transport Smart Secure Warehousing BVBA, entre autres, a choisi délibérément Easy2Cash pour optimiser sa planification de trésorerie et augmenter son potentiel de croissance.

BNP Paribas Fortis Factor s’est rendu chez le manager Peter Notman pour l’interviewer sur son retour d’expérience avec Easy2Cash.

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LES CANDIDATS À UN AWARD A quelques jours de la clôture, l’édition 2022 des Transport & Logistics Awards peut déjà se targuer d’avoir réuni un magnifique panel de candidats.

Transport Broodthaers, Ziegler, V1000, VPD, Transport De Rudder, CRH, Group Jacobs Beton, Cibus / Leievoeders, Novandi, Dassy, Propac / ArcelorMittal, Active Ants, BD Logistics, GTS Group, Van de Poel, EDCO, AB InBev, Distrilog, Jacobs Transport, BEP, Bridgestone, Coastair, Trafuco, Van Moer, Manuport, Tabak Natie, Ciainiao Logistics, BarryCallebaut, DHL Life Sciences, Livlina, Cophana.

Curieux de savoir qui repartira avec l’un des huit awards mis en jeu ?

Le meilleur moyen de le savoir est de réserver votre place ou votre table pour la soirée du 28 avril à Brussels Expo !

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TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2022

BACK TO BASICS! Dce qu’ils ont toujours été : une grande fête pour le secteur du transport et de la logistique eux ans après leur dernière édition ‘physique’, les Transport & Logistics Awards redeviennent

à base de meilleures pratiques et de réseautage intensif. Et pour fêter ce retour aux fondamentaux, quoi de mieux qu’un retour à Bruxelles ?

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Pour pouvoir à nouveau fêter les meilleurs représentants belges du secteur ‘transport et logistique’, il aura fallu un peu de patience : l’événement aura lieu cette année un peu plus tard dans l’année que ce à quoi vous êtes habitués, mais le jeu en valait la chandelle : dans le respect le plus strict des mesures sanitaires qui seront en vigueur le 28 avril prochain, Transportmedia et ses fidèles sponsors feront à nouveau salle comble dans un lieu inédit.

Les Transport & Logistics Awards reviennent en effet à Bruxelles, et plus précisément

dans trois (!) palais de Brussels Expo. C’est dire si nous mettrons les petits plats dans les grands pour monter un show de grande qualité qui mettra en valeur les lauréats des huit awards à nouveau mis en jeu. A ce niveau, une grande nouveauté : le Digital Truck Award, qui prend la succession du Truck ICT Award pour accompagner l’évolution du secteur vers la digitalisation totale. Les autres awards poursuivent leur route, avec en tête de gondole l’incontournable Transporteur de l’Année.

www.transportmedia.be info@transportmedia.be

LAURÉATS 2021 • Transporteur de l’Année : TTC • Truck Fleet Owner of the Year : Stadsbader • Truck Safety Award : Gobo • Green Truck Award : Colruyt • Digital Truck Award : ECS2XL • Logistics Project of the Year : CHC / Hospital Logistics • Logistics Building of the Year : Eutraco • Transport & Logistics Employer of the Year : Xwift

AVEC LE SOUTIEN DE A&D Trucks & Trailers, Air Products, AS24, Boplan, Chevron, DAF Trucks, Easyfairs, Ford Trucks, ING, Iveco, MAN Truck & Bus, Mercedes-Benz Trucks, Michelin, Prologis, Renault Trucks, Scania, TL Hub, Trimble, TVM, Volvo Trucks Cette fois, c’est la bonne : les Transport & Logistics Awards redeviennent une grande fête du secteur.

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18 Spotlight 20 Topics 24 Vidéo

LUTTE CONTRE LA CAMIONNETTISATION DU TRANSPORT ROUTIER

EN ATTENDANT LE TACHYGRAPHE INTELLIGENT…

Dtisation’ du transport routier international

epuis un certain temps déjà, la ‘camionnet-

est une épine dans le pied des fédérations de transport et des syndicats. La mise en place d’un premier train de mesures dans le cadre du Paquet Mobilité européen peut avoir son influence. Mais il faudra attendre 2026 pour la mesure la plus efficace : l’obligation du tachygraphe intelligent.

Michiel Leen - michiel.leen@transportmedia.be

Ceux qui s’arrêtent régulièrement sur l’autoroute le constatent : en plus des camions, on y trouve aussi, souvent, de grandes camionnettes équipées d’une cabine couchette et qui sont manifestement assez loin de leur port d’attache à en juger par leur plaque d’immatriculation. La présence de ces camionnettes sur nos routes est l’expression visible d’une tendance inquiétante qui perdure depuis plusieurs années et contre laquelle syndicats et fédérations de transport luttent : le glissement insidieux du transport routier vers ces grandes camionnettes.

Conséquence : un chargement qui normalement serait transporté par un poids lourd

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dans toute l’Europe, est réparti entre un certain nombre de camionnettes.

Selon les experts, trois camionnettes aménagées suffisent à remplacer un poids lourd ordinaire. Malgré le fait qu’il faut davantage de véhicules et de chauffeurs, il s’agit d’un business lucratif pour certains opérateurs, car si le poids lourd se voit imposer - à juste titre - des conditions de conduite et de travail strictes, les camionnettes opèrent dans un no man’s land réglementaire. Un permis B suffit, et les temps de conduite et de repos sont difficiles à contrôler. En effet, une camionnette n’a pas de tachygraphe. Les chauffeurs qui conduisent 15 h d’affilée et vivent dans leur camionnette pendant des semaines ne sont pas des exceptions. Cette ‘camionnettisation’ du transport routier est perçue par les syndicats et les fédérations comme une concurrence déloyale. Cependant, il n’est pas si facile de développer un cadre législatif luttant contre cette tendance. Les camionnettes, de toutes formes et de toutes tailles, sont utilisées pour une grande variété de professions et de services. Une réglementation éventuelle doit se concentrer sur le transport international de marchandises pour compte

de tiers. Il n’est pas prévu que les artisans qui traversent le pays pour leur travail avec une camionnette soient soudainement soumis à une réglementation comme s’ils étaient des chauffeurs professionnels.

PAQUET MOBILITÉ Depuis le milieu de 2020, les mesures du Paquet Mobilité européen entrent progressivement en vigueur. Les législateurs tentent ainsi de revenir à des conditions de concurrence équitables dans le transport routier international en Europe. Dès le début, les camionnettes opérant à l’international ont été dans le collimateur.

« En tant que cadre réglementaire, le Paquet Mobilité arrive assez tard. » (Philippe Degraef, Febetra)

Début 2022, plusieurs mesures supplémentaires du Paquet Mobilité sont entrées en

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MOINS DE KILOMÈTRES/POIDS LOURDS À BRUXELLES Avec l’introduction de la taxe kilométrique, les autorités disposent déjà d’un instrument de mesure pour suivre l’évolution du transport dans leur région. Les chiffres pour 2021 ont montré une augmentation de 10,6 % par rapport à 2020, année au cours de laquelle les chiffres ont été influencés négativement par les effets des confinements. Cependant, la hausse n’est pas la même partout. En Région bruxelloise, elle n’était que de 4 %, ce qui indique que les entreprises abordent leur transport routier différemment et parcourent moins de kilomètres/ poids lourds en Région bruxelloise. Il n’est cependant pas possible de déterminer à partir de ces chiffres dans quelle mesure les camionnettes remplacent les camions réguliers sur les routes bruxelloises.

Koen Rijckenboer (ACV Transcom) : « En attendant le tachygraphe, les États membres peuvent déjà initier des actions dans le cadre de la lutte contre le dumping social. »

application qui, en principe, pourraient avoir un effet ‘dissuasif’ pour ceux qui souhaiteraient quand même organiser des transports internationaux en camionnettes. Le retour obligatoire du véhicule au pays d’implantation toutes les 8 semaines et la durée de carence de 4 jours entre deux périodes de cabotage pourraient rendre moins intéressante l’organisation du transport dans nos régions avec des camionnettes et des chauffeurs de l’ex-Bloc de l’Est. Les différents gouvernements envisagent aussi de procéder à des contrôles plus stricts.

Mais pour l’instant, un moyen de contrôle crucial manque dans le cockpit : pour les camionnettes actives à l’international, le tachygraphe ne sera obligatoire qu’en 2026. « Les ‘cow-boys’ du secteur étaient très opposés à l’introduction du tachygraphe », soupire Philippe Degraef de Febetra. « Il est difficile de dire comment le phénomène va évoluer. La part des véhicules légers augmente dans le parc automobile, et l’évolution du e-commerce n’y est sans doute pas pour rien. De nos jours, vous voyez sur les parkings un nombre impressionnant de camionnettes équipées de cabines couchettes et avec des

Les camionnettes opérant à l’international ne devront être équipées d’un tachygraphe qu’en 2026.

plaques d’immatriculation roumaines, polonaises ou lituaniennes. Le jour où ils devront également respecter les temps de repos et de conduite habituels, vous ne les verrez plus.

Mais en tant que cadre réglementaire, le Paquet Mobilité arrive assez tard. Les règles concernant le retour obligatoire du véhicule et les règles de cabotage adaptées ont cependant déjà un impact : les filiales d’Europe de l’Est deviennent moins intéressantes s’il faut parcourir autant de kilomètres supplémentaires, potentiellement à vide, pour être en ordre. » TACHYGRAPHE CRUCIAL Les syndicats luttent, eux aussi, contre la camionnettisation. Seulement, ils considèrent la réglementation actuelle comme peu efficace. « Quoi qu’on en dise, le tachygraphe est crucial pour vérifier si les temps de repos et de conduite ont été respectés et si les véhicules retournent dans leur pays d’origine », explique Koen Rijckenboer d’ACV Transcom. « Sinon, comment effectuer les contrôles ?

Nous n’attendrons pas jusqu’en 2026. » « Les États membres peuvent aussi mettre en place leurs propres actions. Par exemple,

dans le cadre de la lutte contre le dumping social, contre lequel le Service d’Information et de Recherche sociale a lancé un plan d’action en 2021. En tant que syndicat, nous voulons aussi agir au niveau national. Cela fait plusieurs années que nous nous préoccupons de la camionnettisation. Les chauffeurs non européens sont de plus en plus nombreux.

Il faut cependant procéder avec prudence : viser non pas le salarié, mais l’employeur qui bénéficie de ce dispositif. Par ailleurs, nous restons également préoccupés par les conditions de travail dans le ‘dernier kilomètre’ du commerce électronique. » La publication des dernières statistiques d’accidentologie par l’institut VIAS a montré que de plus en plus de camionnettes sont impliquées dans des accidents mortels : 45 personnes ont été tuées dans des accidents avec des utilitaires légers en 2021, contre 30 l’année précédente. Le syndicat socialiste FGTB-UBT demande des temps de conduite et de repos obligatoires pour tous les chauffeurs professionnels, y compris dans l’e-commerce.

transport

20 Topics 24 Vidéo 26 Truck

TRANSPORT

TOPICS BYD AFFIRME SES AMBITIONS EN EUROPE AVEC LE ETM6 Le constructeur chinois BYD est un des ambitieux ‘petits nouveaux’ qui entendent prendre pied sur le marché européen du camion électrique. Son nouveau modèle ETM6 a au moins le mérite… de ne pas ressembler à un ‘brol chinois’ et il a déjà conquis ses premiers clients aux Pays-Bas. L’ETM6 se présente sous la forme d’un porteur de 7,5 tonnes à l’aspect particulièrement moderne. Une impression que ne dément pas l’intérieur de la cabine puisque le tableau de bord est entièrement digital. L’ETM6 n’existe pour l’instant qu’avec un seul empattement de 3770 mm et dans cette configuration il offre une charge utile de 3990 kg. Avec son moteur de 150 kW et ses batteries de 126 kWh qui peuvent se recharger en courant continu à 120 kW, il prétend à une autonomie maximale de 200 kilomètres. Des arguments qui ont convaincu l’entreprise néerlandaise Top Distribution Services d’en mettre dix en service pour le compte d’IKEA.

MINIATURES

LA SAGA ‘SILO MELMER’ Arrêtons-nous sur une société de transports autrichienne très connue des amateurs de camions, à savoir Silo Melmer. La spécificité de ses camions ? Plusieurs d’entre eux arborent des peintures sur les cabines, ce qui est courant, mais aussi et surtout sur les remorques silos.

Plusieurs de ces véhicules ont été réalisés en 1/50e par Tekno (deux modèles) et ensuite par WSI (huit modèles !). Inutile de préciser que ces modèles ont connu un succès immédiat. On parle au passé car si vous voulez vous en procurer, que ce soit via les fabricants ou les sites spécialisés, vous constaterez vite que tous les modèles sont épuisés. Pour espérer en obtenir un, il faudra être chanceux via des enchères éphémères (avec des montants qui font tourner la tête) ou trouver un compromis d’échange avec un autre collectionneur.

Il est vrai que ces modèles sortent de la norme et les deux fabricants l’ont bien compris : le défi pour les collectionneurs est de posséder tous les modèles de la gamme !

Et au 1/87e ? Là aussi, un rapide coup d’œil sur le site de Herpa (qui les reproduit en plastique cette fois) génère la même mauvaise surprise : il y a beaucoup de modèles produits, mais à chaque clic le verdict est implacable : « Produit actuellement indisponible ». Vous l’aurez compris, posséder des ‘Silo Melmer’, c’est un must dans une collection. Si ceci vous a donné envie, armez-vous de patience et surtout n’ayez pas peur des prix proposés !

Pierre-Yves Bernard

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Des prix de 300 euros pour un ensemble au 1/50e ne sont pas rares.

PUBLIREPORTAGE

C’EST LE CHARGEMENT QU’IL FAUT TRACER !

L

e Track & Trace est une technique bien connue, mais elle s’applique encore trop souvent au seul véhicule moteur. L’expérience emmagasinée par les clients de Sensolus montre que le Track & Trace des semi-remorques (ou des conteneurs) constitue une solution bien plus complète. Les bénéfices en sont en effet nombreux.

Sensolus vous donne une vue complète de votre parc tracté… et vous permet de donner aux clients le service qu’ils exigent de plus en plus.

Suivre son camion à la trace est aisé : tous les camions neufs sont suivis par GPS. Mais le client du transporteur n’est pas intéressé par un camion, il veut savoir où est sa marchandise. Dans de nombreux cas, l’un est découplé de l’autre : votre véhicule moteur tracte une semi-remorque d’une autre société, un sous-traitant tracte une de vos semi-remorques ou vous laissez un certain nombre de semiremorques en dépôt chez un client pour qu’elles soient chargées ou servent de stock-tampon. Dans tous ces cas, le Track & Trace du matériel tracté proposé par Sensolus est la solution idéale.

VISIBILITÉ TOTALE DANS LE CLOUD Sensolus développe et produit ses propres boîtiers GPS pour tous les actifs non pourvus d’une source d’énergie. Faciles à installer sans connection filaire, leur batterie dure jusqu’à cinq ans. Sur votre plate-forme Cloud, vous êtes averti avant qu’une batterie doive être remplacée, et le boîtier en lui-même peut ainsi avoir la même durée de vie que la semi-remorque.

Une fois votre flotte équipée, vous paramétrez la fréquence des signaux dont vous avez besoin et vous disposez d’une plate-forme intuitive dans le Cloud pour suivre chacun de vos actifs et fournir aux clients la visibilité qu’ils exigent. Il est même possible de donner au client un accès à une partie de votre plate-forme Sensolus (c’est-àdire uniquement aux chargements qu’ils vous ont confiés).

En interne, la plate-forme Sensolus est aussi un formidable outil d’analyse. Elle s’interface avec votre TMS et/ou votre ERP, ce qui vous permet de comparer la productivité de chaque semi-remorque,

d’analyser combien de temps chaque actif reste statique et, au final, voir si certaines semi-remorques sont éventuellement superflues dans votre parc.

LES AVANTAGES, POINT PAR POINT Sans Sensolus

Avec Sensolus

Au mieux, via le Track & Trace du véhicule moteur.

Au pire, vous ne le savez pas !

Via la plate-forme Cloud

Manuellement, pour chaque chargement.

Encore beaucoup de vérifications de visu

Automatiquement (vous pouvez même donner accès au client sur 'sa' plate-forme Sensolus. Plus besoin de téléphoner à tout moment ou d'aller voir vous-mêmes

Manuellement

Automatiquement + alerte si une semi reste à l'arrêt trop longtemps

Espérons qu'un collègue peut servir de back-up !

Perte d'efficacité

Tout est disponible et archivé sur la plate-forme Cloud, efficacité maintenue en toutes circonstances

Tout doit être encodé manuellement, beaucoup d'archivage physique

Tout est disponible et archivé, réduction de la paperasse, moins de risque d'erreur humaine

Comment savoir si une semi-remorque n'est pas productive ?

Uniquement sur base intuitive

La plate-forme Cloud permet ce type d'analyse en un clin d'oeil

Avons-nous trop de semi-remorques ?

Analyse subjective, qui risque de faire garder des actifs non rentables 'au cas où'

Analyse objective et actualisable en temps réel

… espérons qu'on va la retrouver !

Aide précieuse au suivi

Manuellement

Automatisable

Comment savoir où se trouve chaque semi-remorque ?

Comment communiquer au client où se trouve sa marchandise ?

Comment suivre les semi-remorques qui ne roulent pas, mesurer combien de temps elles restent à l'arrêt ?

Et si mon planificateur tombe malade… ou quitte l'entreprise ?

Charge administrative

On nous a volé une semi…

Planification des contrôles techniques

www.sensolus.com

transport

20 Topics 24 Vidéo 26 Truck

ÉCONOMIE IL N’Y A JAMAIS EU AUTANT DE TRANSPORTEURS EN BELGIQUE C’est l’UPTR qui a repéré l’information dans les chiffres de l’ITLB : on identifie aujourd’hui 10.491 entreprises de transport en Belgique, ce qui représente une augmentation de près de 5 % par rapport à l’an dernier et même de 22 % par rapport à 2017. « Le secteur est plus sain que jamais », explique Michaël Reul, Secrétaire Général et porte-parole de l’UPTR. « Ceux qui envisagent de travailler dans notre secteur peuvent dès lors y venir en toute confiance quant à leur avenir. »

VAN DIEVEL TRANSPORT A (ENCORE) DÉMÉNAGÉ Van Dievel Transport a emménagé dans de nouveaux locaux situés le long de la Generaal de Wittelaan à Malines. Son ancien siège social, devenu trop petit, restera utilisé comme parking, centre technique et truck-wash. L’année dernière, Van Dievel Transport a connu une croissance d’environ 10 % et a réalisé un chiffre d’affaires de 22,5 millions d’euros. « En 2022, nous prévoyons de nous développer davantage pour atteindre un chiffre d’affaires de 25 millions d’euros », explique le directeur Louis De Wael.

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ITTERBEEK EST REPRIS PAR AMACRO La société de transport Itterbeek a été reprise par Amacro, une entreprise spécialisée dans le terrassement et la démolition, le recyclage et les matériaux de construction. Avec les sociétés sœurs JF Trans et Lommat, Itterbeek emploie plus de 100 ETP. Son parc de 120 véhicules comprend des bennes pour le sable, le gravier et la terre, et des semi-remorques auto-déchargeuses pour le recyclage et les déchets. Le nom Itterbeek sera conservé et Jos et Freddy Itterbeek resteront actifs dans la société, mais le nouveau propriétaire entend moderniser un peu l’entreprise, à commencer par de nouveaux logiciels et l’optimisation de certains processus.

HEPPNER REPREND DINA Le groupe français Heppner a fait ses premiers pas sur le sol belge en acquérant Dina, une entreprise familiale spécialisée dans la distribution en 24 heures dans tout le Benelux. Dina organise ses activités de messagerie au départ d’un site de 5000 m2 à Ternat. Une quarantaine de véhicules sont mobilisés chaque jour (dont 8 sous le couvert de sa propre licence de transport). Au terme de l’année 2020, Dina employait directement 38 personnes et a réalisé un chiffre d’affaires de 12 millions d’euros en 2021.

ERIC MATTHEEUWS EST DÉCÉDÉ C’est une grande figure du transport routier qui a disparu le 8 janvier dernier : Eric Mattheeuws est décédé dans un hôpital de Bruges. Avec son épouse, sa fille et son gendre, il avait développé l’entreprise de transport familiale pour en faire une organisation de quelque 300 employés, active entre autres en Belgique, en France, au Royaume-Uni et en Pologne. C’était aussi le plus grand pionnier du LNG en Belgique, puisque la totalité de sa flotte utilise désormais ce carburant alternatif.

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EN BREF

INDUSTRIE

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LES FUTURS DAF CF SONT EN APPROCHE DAF a lancé la dernière phase de test de ses nouveaux camions de distribution, appelés à succéder aux actuelles gammes CF. Le constructeur parle d’une ‘toute nouvelle génération’ qui va donc entrer en service chez quelques clients soigneusement sélectionnés avant d’entamer sa carrière commerciale à côté des gammes CF actuelles. Le lancement officiel devrait intervenir au cours du deuxième semestre 2022. Sur base de la même plate -forme que les nouveaux XF, XG et XG+, DAF promet de grosses avancées en termes de visibilité directe, d’ergonomie, de maniabilité et de finition.

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FORD TRUCKS BELGIUM A FAIT QUATRE FOIS MIEUX QUE PRÉVU EN 2021 La première année d’activité de Ford Trucks Belgium se solde par un succès complet : plus que le chiffre brut des immatriculations (36 selon Febiac), c’est le nombre de bons de commandes signés qui incite à l’optimisme. « Nous avons 196 bons de commandes fermes, ce qui est presque quatre fois supérieur à l’objectif qui nous était fixé par Ford Otosan et avec un réseau qui n’a été constitué qu’en juin », explique Nathalie Noyens, CEO de Ford Trucks Belgium. En 2022, plusieurs concessionnaires vont moderniser leurs installations : Marc Vansteenland va emménager dans son nouveau garage à Veurne, AD Services fera de même à Courcelles en septembre alors que les travaux de construction de nouveau siège central de Ford Trucks Belgium débuteront à Turnhout.

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H.Essers a repris Verheul Transport, une entreprise familiale de Twello (Pays-Bas) spécialisée dans le transport de matériaux de construction et renforce les activités de la division H.Essers Infra avec 50 membres du personnel et 40 camions.

Van Moer Logistics a mis pour la première fois le pied en Allemagne avec l’acquisition de Holtstieger GmbH, une petite entreprise de 20 camions spécialisée dans le ‘petit ADR’ pour les entreprises chimiques installées dans la Ruhr.

TVM Belgium a conclu un accord de partenariat avec Fixico. Cet accord permettra de d’améliorer le traitement des sinistres à l’aide d’outils digitaux pour le choix d’un atelier de réparation, la planification d’un rendez-vous et la communication entre toutes les parties concernées.

Iveco a un nouveau directeur des ventes dans notre pays en la personne de Yannick De Ridder, qui était auparavant directeur régional des ventes pour les concessionnaires Cammaert, Gregoor et BTC. Il succède à Nicolas Rousseau, qui a quitté Iveco.

Le site bruxellois de Fraikin s’enrichit d’une nouvelle activité avec l’ouverture d’un centre de service pour les groupes frigorifiques Carrier Transicold. Les deux entreprises collaborent déjà depuis longtemps puisque Fraikin équipe sa gamme de location de groupes Carrier Transicold.

Selon Viapass, la taxe kilométrique a rapporté 814.1 millions d’euros de recettes en 2021. Les sommes perçues par les trois régions sont en nette hausse (+ 10.6 %), mais le produit de la taxe pour la Région de Bruxelles-Capitale reste néanmoins en-deçà de ce qu’il était en 2019.

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24 Vidéo 26 Truck 28 Check-up test

LES MEILLEURES VIDÉOS DE TRANSPORTMEDIA

Transport & Van.TV #54 Au programme : • • • • • •

Le Ford E-Transit en première belge Les Maxus eDeliver9, Mercedes Citan et eVito Tourer, Renault Kangoo Van et Trafic Van Athlon, DKV Mobility, Cargo Lifting et BRU Systems We Are Champions avec BRU Systems et Intersticker Reportage chez Vos Car Electronics Hommage à Eric Mattheeuws

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Les interviews de la rédaction INGRID LOCKLEY (RENAULT) AU FEBIAC ROOFTOP STUDIO

WALLENBORN ET COASTAIR ENSEMBLE À LIÈGE LOGISTICS

Le prochain épisode de Transport & VAN.TV sera diffusé sur Kanaal Z durant les week-ends du 2-3 avril et du 9-10 avril. Donnez à votre entreprise une visibilité supplémentaire via info@transportmedia.be!

ROEL SMETS: « ALDERS VA ROULER À L’HYDROGÈNE EN 2022 »

COUP DE OIS DU M

Après deux éditions sans public, cette année, nous pourrons enfin faire de Passion4Trucks le grand événement B2B2C qu’il aurait toujours dû être.

Pour ce faire, nous nous associons à Matexpo, dont l’expérience correspond parfaitement à notre amour du camion pour en faire un beau truck happening. Les plus beaux camions de Belgique se retrouveront donc à Brussels Kart Expo du 23 au 26 juin 2022 !

JOHAN DE BRAUWER: « ZIEGLER SERA LE PREMIER À UTILISER UNE CAMIONNETTE AUTONOME »

www.transportmedia.be/video

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Parcourez la Belgique et l’Europe avec la carte Fleet et PASSango.

transport

26 Truck 28 Check-up test 30 Test

VOLVO TRUCKS

UN NOUVEL ÉCOSYSTÈME ÉLECTRIQUE Atrique complète. En coulisses, c’est cependant une tout autre organisation qui se met en place pour accélérer la transition énergétique.

u terme d’une année 2021 satisfaisante, Volvo Trucks Belgium va vivre en 2022 une première année de commercialisation de sa gamme élecClaude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Beaucoup d’intérêt, mais une seule vente en 2021. Volvo Trucks ne fait pas exception à la règle en Belgique : il ne suffit pas de mettre sur le marché une gamme étendue de camions électriques pour en vendre. « Si rien ne se passe, la Belgique risque de rater la vague d’électrification », avertit Peter Himpe (Vice President chez Volvo Trucks Belux). Il vise évidemment le manque de mesures fortes prises en Belgique (et dans les régions) pour soutenir l’achat de camions électriques : « Il n’y a pas de subsides, et quand on se compare à la Suisse, la Norvège ou les Pays-Bas, nous sommes beaucoup moins avancés dans la transition énergétique qu’eux. Il nous reste deux ou trois ans au maximum pour rectifier le tir. » Dans ces conditions, les seules flottes qui montrent un intérêt réel pour les camions électriques sont les flottes publiques (rappelons qu’une directive déjà ancienne oblige les autorités publiques à acheter des véhicules plus respectueux de l’environnement mais qu’elle n’a jamais vraiment été appliquée, NDLR) et quelques pionniers privés.

Mais ce ne sera pas suffisant pour générer les volumes de vente qui seront nécessaires

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pour aider la Belgique à atteindre ses objectifs de réduction des émissions de CO2. Selon Hugo Seghers (fraîchement nommé au poste d’Electromobility Manager chez Volvo Trucks Belgium), sans soutien fort de la part des autorités, seul 1 camion Volvo vendu sur 10 sera électrique en 2025.

LA GAMME ÉLECTRIQUE S’ENRICHIT ENCORE Tout cela n’empêche pas Volvo Trucks de poursuivre ses efforts en faveur de l’électrification en attendant la mise sur le marché de sa future gamme à hydrogène. Au niveau de l’entreprise, Volvo Group a créé une business unit appelée Volvo Energy pour gérer les flux de batteries tout au long de leur cycle de vie (y compris en offrant une deuxième vie aux batteries usagées). La co-entreprise Cellcentric (avec Daimler Truck) a débuté ses activités dans le domaine de la conception et la fabrication de piles à combustibles A un niveau plus proche de l’utilisateur final, la gamme de camions électriques FM et FH va entrer en production au quatrième trimestre 2022 et va rapidement s’enrichir : il y aura d’abord des tracteurs 4x2, 6x2 et 6x4 au 4e trimestre 2022, suivis des porteurs 6x2,

6x4 et 8x4 au 2e trimestre 2023 et une offre de cabines élargie en tracteurs 4x2 au 3e trimestre 2023. Du côté des porteurs de moyen tonnage, le FE Electric est désormais aussi produit en 4x2 depuis le début de l’année.

En parallèle, l’ensemble de la gamme électrique recevra de nouveaux types de batteries qui devraient voir leur capacité augmenter dans la même mesure que ce qui avait été réalisé entre la 1ère génération (50 kWh) et la deuxième génération de 2020 (66 kWh). On peut donc s’attendre à des packs de batterie de plus de 85 kWh. D’ici là, Volvo Trucks annonce aussi qu’il sera possible de disposer les packs de batteries de manière plus flexible, de manière à faciliter la création de versions spéciales qui requièrent l’installations d’équipements particuliers.

La bonne nouvelle pour la Belgique, c’est que la gamme Electric sera aussi fabriquée à Gand. Dans un premier temps, l’usine Volvo Europa Truck ne devait se charger que des packs de batteries qui sont transportés en Suède pour l’assemblage final. Il a donc été décidé de lancer la production de camions électriques à Gand dès la fin de l’année 2023.

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Hugo Seghers, au titre d’Electromobility Manager, est en première ligne pour accompagner les clients vers la propulsion électrique.

La gamme FM/FH électrique sera progressivement déployée à partir du 4 e trimestre 2022.

VENTE DIRECTE ET CONTRATS D’AGENCE Voilà pour l’aspect technologique et industriel de la chose. La transition énergétique va cependant avoir u impact bien plus profond que cela sur l’ensemble de la chaîne de valeur. A commencer par la manière dont Volvo Trucks entend vendre et faire entretenir ses camions à l’avenir. « L’ensemble de la chaîne entre le constructeur, l’importateur, le concessionnaire et le client est trop lourde », explique à ce sujet Peter Himpe.

Sous-entendu : pour maintenir la marge bénéficiaire du constructeur, il faut alléger les maillons intermédiaires », explique Peter Himpe.

Celui-ci précise cependant dans la foulée que le concessionnaire restera un pont de contact important pour la clientèle et qu’il conservera la notion de zone d’établissement. Dans le domaine de l’après-vente, chaque concessionnaire restera donc relativement protégé de la concurrence au sein de sa marque. Ce qui changera (fondamentalement tout de même), c’est que les ventes physiques (véhicules et pièces) resteront du domaine des concessionnaires mais que la partie ‘services’ sera scindée : les offres, la

facturation et le suivi du client seront pris en charge par l’importateur, tandis que la vente elle-même sera toujours effectuée par les concessionnaires, dans le cadre d’un contrat d’agence (et donc avec une commission par contrat)… sauf dans le cas de vente directe en ligne.

Cette évolution n’est évidemment pas étrangère au poids qu’ont pris les data générées par les véhicules dans les nouveaux plans d’entretien préventif, par exemple. Elle découle aussi de la somme d’efforts qui devront être déployés pour vendre des camions électriques, puisqu’il faut aujourd’hui un véritable service de consultance pour accompagner les premiers clients en matière de TCO, de gestion de l’énergie, de l’infrastructure de recharge et même des profils opérationnels des véhicules. Dans ce contexte, la nomination d’un Electromobility Manager prend tout son sens, mais il reste encore quelques étapes à franchir pour proposer aux clients ‘électriques’ un véritable service one-stop-shopping qui doit comprendre la fourniture d’une infrastructure de recharge appropriée.

D’ici 2024, tous les garages Volvo devront disposer de leurs propres bornes de recharge.

UNE RENTABILITÉ QUI DÉPEND MOINS DES VENTES Lors des trois premiers trimestres 2021, Volvo Group a vu son chiffre d’affaires chuter de 7 % par rapport à la même période de 2019 (2020 ne peut guère servir d’année de référence), mais sa marge opérationnelle est restée stable à 11 %. Ce résultat est entre autres dû à la part plus importante que prend aujourd’hui la vente de services. « Aujourd’hui, les services représentent 26 % de notre chiffre d’affaires, et nous sommes bien partis pour atteindre notre objectif de 50 % en 2030 », commente Peter Himpe.

transport

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SCANIA P360

LE SCANIA P360 4X2 CHEZ MARTINY

Comme tous les autres véhicules de la flotte, le Scania P360 est toujours impeccablement présenté.

Fsociété Martiny & Cie de Barvaux est spé-

ondée en 1971 par Antoine Martiny, la

cialisée dans la distribution et la livraison de produits pétroliers, de pellets et d’aliments pour animaux. Sa première expérience avec un Scania est en tout cas positive.

Pierre-Yves Bernard

Aujourd’hui, la gestion quotidienne est assurée par la deuxième et la troisième génération familiale, à savoir Camille Martiny et

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son fils Nicolas Lespagnard. Ici, le patron est lui-même sur le terrain et au volant. Le parc compte actuellement six véhicules : cinq sont des porteurs qui assurent la distribution régionale tandis que le sixième est un tracteur avec semi-remorque citerne destiné au ravitaillement. Chez Martiny, l’image de marque est importante et les véhicules sont ainsi d’une propreté exemplaire. « La propreté du site et du matériel induisent dans la tête des clients une qualité de service(s) identique », telle est la devise de l’entreprise.

UN PREMIER SCANIA DANS LA FLOTTE Historique de la commande. Le camion que nous allons passer à la loupe a été commandé en remplacement d’un ancien véhicule. Il ne s’agissait donc pas d’agrandir la flotte. Ce fut d’ailleurs le premier Scania à entrer dans une flotte jusqu’alors composée à 100 % de véhicules d’une autre marque.

Plus récemment, un deuxième Scania a été immatriculé chez Martiny.

Concession. Le véhicule a été livré par le garage Huet à Marche-en-Famenne. Selon

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Comme la rampe de phares supplémentaires, les ‘chaînes à neige’ sont parfois bien utiles sur les routes d’Ardenne !

Le tracteur qui sert à ravitailler la station Martiny est aussi un Scania.

Nicolas Lespagnard, le choix de changer de marque se justifiait par plusieurs points importants : « Premièrement nous avons été séduits par l’esthétique du camion. On peut parler d’un coup de coeur. Ensuite, au-delà du fait que le contact fût immédiatement très bon avec le vendeur Nicolas Semal, nous avons plus qu’apprécié la réactivité de ce dernier pour recevoir un devis. Une efficacité commerciale redoutable, que nous estimons très importante à notre époque ».

A cela s’ajoute aussi un argument objectif : « Nous sommes très présents en distribution dans la ville de Marche-en-Famenne et le garage s’y trouve aussi, c’est donc très efficace ».

Le véhicule. Il s’agit d’un porteur Scania P360 en version 4x2. Sans doute un peu trop puissant pour le travail demandé vu les tonnages transportés, il a pourtant convaincu le patron : « Être à l’aise partout et tout le temps, c’est une priorité pour le travail que nous faisons ».

Logiquement équipé de tous les systèmes de sécurité, le véhicule en reçoit d’autres optionnels. Ainsi, devant l’essieu arrière, on retrouve un système de chaines rotatives pour affronter les conditions de neige si besoin.

Ce système n’est évidemment pas nouveau, mais il reste pourtant utile dans une région régulièrement impactée par de vraies conditions hivernales. « Certes, les hivers que nous connaissons depuis quelques années ne sont plus généreux en neige. Mais quand cette dernière est bien là, cela ne manque jamais de sérieusement perturber la circulation. A ce moment précis, nous sommes

parés et restons actifs. Le boulot est fait, il n’y a pas de retard dans une période de forte activité et au final, nos clients sont satisfaits ».

A noter enfin un dernier choix stratégique : une suspension full pneumatique qui d’un côté assure un grand confort mais permet aussi de s’adapter à des endroits plus délicats en clientèle.

Le kilométrage annuel du P360 se situe aux alentours des 30 à 35.000 km, et l’entreprise n’a pas contracté de contrat d’entretien. Le camion se présente normalement une fois par an au garage pour son entretien classique. Au niveau technique et mécanique, rien à signaler au niveau de carences, pannes, immobilisations ou autres soucis. « Aucune occasion ne nous encore été donnée de vérifier la qualité du service après-vente, et c’est tant mieux ! », note Nicolas Lespagnard.

Autre point très important, la consommation. « Il serait légitime de penser que comme nous vendons du carburant, la consommation n’est pas un point important. Ce n’est pas le cas. Même si notre flotte est modeste en taille, nous analysons les chiffres dont nous disposons. La consommation dépend certes du chauffeur, mais on constate quand même une différence non négligeable avec le véhicule précédent ».

L’avis du chauffeur. Benoît est le chauffeur préposé au véhicule, même si une certaine flexibilité est de mise au niveau du personnel en fonction des besoins. Chauffeur depuis 16 ans, Benoît est présent au sein de la société depuis 12 ans déjà. Difficile d’après lui actuellement de trouver à redire sur son outil de travail ! « Nous sommes dans une

société familiale avec les avantages que cela implique. Ainsi, et ce n’est pas souvent le cas ailleurs, nous sommes impliqués dans les achats. Un signe réel de confiance et de garantie d’avoir le bon matériel pour bien faire son job, et avec le confort en plus. Tout le monde ne peut pas se targuer d’avoir un intérieur cuir dans un tel véhicule !

A mon niveau, au-delà du look, j’apprécie l’accès facile et sécurisé à bord (mon métier implique de nombreuses montées et descentes), la puissance, le confort général avec une mention spéciale pour le très bon niveau d’insonorisation, et bien sûr la grande maniabilité, indispensable dans notre travail urbain. » Quand on lui demande s’il a tout de même un bémol, Benoît hésite un instant : « Pas évident comme question (rires) ! Je vais quand même parler de la petite lacune en partie centrale de la cabine, à savoir l’absence d’un emplacement pour une grande bouteille d’eau ou autre. C’est toujours possible de faire mieux ».

FICHE TECHNIQUE SCANIA P360 • Configuration : 4x2 • Cylindrée : 9.3 l • Puissance : 265 kW * 360 ch • Cabine : confort, cuir • Boîte : Opticruise 12 rapports • Suspension : full pneumatique

transport

30 Test 32 Dossier 36 Dossier

PRISE EN MAINS MAN TGL 8.190 OPTIVIEW

LA SÉCURITÉ, À TOUS LES NIVEAUX Cans que la génération actuelle des ca-

ela fait maintenant un peu plus de deux

mions MAN a été lancée et déjà apparaissent des évolutions comme les caméras OptiView.

Un système particulièrement adapté à un camion de distribution comme le TGL. Pierre-Yves Bernard

Le TGL a lui aussi été revalorisé en 2020.

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MAN est le troisième constructeur à proposer de remplacer les rétroviseurs classiques par des caméras.

Le système est ici baptisé MAN OptiView et est disponible depuis fin 2021, du TGL au TGX (et c’est actuellement un cas unique).

Il s’agit néanmoins d’une option et non (pas encore) d’une ‘obligation’ plus ou moins déguisée.

Ce système remplace tous les rétroviseurs conventionnels du véhicule par des caméras et écrans. Sa vocation réside évidemment dans le renforcement de la sécurité routière.

Il rend ainsi les angles morts visibles tant du côté conducteur que du côté passager et offre une meilleure visibilité dans les situations de conduite difficiles.

Le système fonctionne avec deux caméras latérales de chaque côté et une à l’avant du camion, sachant qu’une caméra supplémentaire de recul peut être ajoutée en option. Les yeux du chauffeur se portent sur deux grands écrans à haute résolution sur les montants A, mais aussi sur l’écran du système multimédia.

Plus rien ne lui échappe de ce qui se passe autour du camion.

AVANTAGES DIRECTS ET INDIRECTS Selon les envies et impératifs, les chauffeurs ont le choix parmi différentes possibilités d’affichage et la fonction MAN Turn Assist est également intégrée dans le concept d’affichage. Cela ajoute une détection par radar dans les virages à l’affichage des zones situées à droite, à gauche et devant le véhicule. Ajoutons encore un argument de poids : le chauffeur est en parfaite sécurité pendant ses pauses et ses nuitées.

Grâce à la visibilité offerte par le système de caméra, le chauffeur n’a pas besoin de quitter le véhicule ou d’ouvrir le rideau de la cabine pour vérifier ce qui se passe à l’extérieur lorsque, par exemple, il entend un bruit suspect.

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Une planche de bord digne des grands.

Technique. Avec une construction très compacte et une position de montage élevée, on diminue les risques de dommages en ville ou sur des routes étroites. Lors de manœuvres, c’est nettement plus précis et lorsqu’il fait sombre, la visibilité est garantie. Les détracteurs de cette solution parlent de pluie, de salissures ou du risque d’être ébloui quand le soleil vient de l’arrière. Or, il faut tenir compte de la conception de la gouttière mais aussi de l’électronique qui corrige le tir. Toutes les caméras sont chauffées automatiquement en fonction de la température extérieure.

Enfin, les images sont affichées en qualité HD (1920 x 1080 pixels) sur des écrans de 12 pouces côté conducteur et de 15 pouces côté passager (pour compenser la distance plus grande par rapport au conducteur). Des lignes auxiliaires de longueur peuvent être affichées en fonction du travail, de l’endroit et de la longueur du véhicule.

Une pareille nouveauté change les habitudes et nécessite une période de transition.

Une bonne formation permettra de bien maitriser OptiView et d’y trouver avantage. Outre la sécurité, le système bénéficie aussi au confort, à l’ergonomie et à la consommation.

Gamme. Le TGL propose une cabine qui n’a pas grand-chose à envier à ses grands frères, hormis le volume. Repensée complètement, elle se veut de qualité Premium. Même en distribution, ce point peut s’avérer primordial pour séduire les chauffeurs. Ainsi, le TGL dispose désormais aussi d’une toute nouvelle commande de la boîte de vitesses, présentée sous forme de commodo à droite du volant sur la colonne de direction. Le frein de parc électrique se retrouve aussi sur la planche de bord, et l’espace ainsi libéré peut être exploité pour ranger des objets.

Une seule marche, large et sécurisée, permet l’accès à bord. C’est idéal pour soulager

les chauffeurs confrontés à des fréquentes montées et descentes. Assis sur un siège de bonne facture pour un ‘petit’ véhicule, le chauffeur peut se réjouir de la qualité du volant multifonctions qui est en outre d’une taille idéale et réglable à souhait. Les cadrans digitaux sur la planche de bord dispensent les informations importantes. Les systèmes multimédia se commandent via le système MAN SmartSelect, accessible via un bouton et non une molette comme sur le TGX. C’est une conséquence de l’éventuelle présence d’un troisième siège en partie centrale de la cabine.

UN VÉHICULE PARTICULIÈREMENT MANIABLE Impressions de conduite. Le D0834 est le cœur du TGL. Nous avons pu prendre la route avec le niveau de puissance médian de 190 ch, avec un frein moteur de 95 ch.

Dans cette version 8 tonnes, ce TGL est un véritable rat des villes, très maniable. Nous l’avons donc placé dans son environnement fétiche, en pleine heure de pointe et dans des conditions pénibles au niveau météo.

Avec des pièges à éviter en permanence, il faut ‘serrer’ à de nombreux endroits, et dans ce contexte la discrétion des caméras fait merveille tandis que les personnes et objets présents dans les angles morts ne sont plus des mauvaises surprises. A la fin de cette prise en mains, sous une pluie continue, il aura suffi d’une manœuvre en marche arrière, dans le noir, pour être garé à quelques centimètres d’une porte de chargement, puisque le système est aussi efficace de jour comme de nuit.

Conclusion. Le système OptiView constitue un nouvel argument en matière de sécurité active et passive, surtout en milieu urbain. Il apporte un réel supplément de quiétude et de confort au chauffeur, et ça, c’est vraiment une bonne nouvelle !

Les caméras signent l’arrêt de mort des angles morts.

BON À SAVOIR • Une exclusivité sur les modèles urbains • Excellente vision de nuit comme de jour • Une petite formation est nécessaire pour être satisfait du système.

FICHE TECHNIQUE MAN TGL D0834 190 • Moteur : MAN D0834 • Cylindrée : 4600 cc • Type : 4 cylindres en ligne • Puissance : 140 kW * 190 ch (2300 tr/min) • Couple : 750 Nm (1200 / 1750 tr/min) • Norme : Euro VI E • Transmission : TipMatic 6 06.10 OD • Frein moteur : EVB / 70 kW * 95 ch • Rapport de pont : 3.364

transport

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La semi-remorque devient de plus en plus électrique, elle aussi. (© ZF)

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NOUVEAUTÉS ‘TRAILER’

DES ‘SEMIS’ DE PLUS EN PLUS AUTONOMES Ienjeux de plus en plus complexes, la semi-remorque se réinvente de plus en plus vite, avec des technologies de plus en plus poussées. Sur le plan

l est loin le temps où il suffisait de fixer trois essieux sous un châssis pour faire une semi-remorque. Pour aider les transporteurs à faire face à des

énergétique, elle tend à devenir de plus en plus autonome. Mais tout cela a un prix...

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Nous nous focaliserons dans le cadre de cet article sur les semi-remorques bâchées, frigorifiques et porte-conteneurs.

LE TRIANGLE DE REULEAUX Première tendance marquante : l’allègement et l’augmentation de charge utile qui va avec.

Dans ce domaine, Berger Ecotrail est toujours considéré comme une référence, avec des applications qui ont aussi fait leurs preuves dans des applications lourdes comme le transport de coils. Au-delà du choix d’aciers particuliers (tout le monde peut ‘se servir’

La Box Liner eLTU 40 Light de Krone utilise un système qui limite la distance entre l’arrière du conteneur et le centre de l’essieu arrière, de manière à augmenter la charge sur le col-de-cygne est plus élevée.

chez les grands aciéristes mondiaux), Berger se distingue par ses poutres de châssis percées de trous en forme de triangle de Reuleaux. La masse retirée de la poutre est maximalisée, sans préjudice pour la résistance de l’ensemble.

Les autres carrossiers-constructeurs appliquent d’autres recettes, mais tous visent également un poids mort aussi bas que possible. Dans ce domaine, les derniers progrès ont été enregistrés chez Krone qui a réussi à construire une semi-remorque Mega de moins de 5900 kg. La version ‘normale’ reste

sous la barre des 6500 kg malgré quelques équipements intéressants comme le toit à relevage hydraulique, qui vient compléter les bâches latérales à ouverture rapide Safe Curtain. On note également une nouvelle option particulièrement intéressante pour les charges larges : les montants de la paroi arrière s’écartent hydrauliquement de 500 mm après ouverture du toit et des bâches latérales coulissantes. Ceci dégage un espace d’une largeur de 3480 mm.

Dans le même ordre d’idées, la nouvelle semi-remorque porte-conteneurs Box Liner

transport

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AÉRODYNAMIQUE… ET POLYVALENTE Les divers concepts de semi-remorque aérodynamique ne connaissent pas un succès commercial délirant en Europe continentale. Il en va autrement au Royaume-Uni où la hauteur maximale admissible permet, il est vrai, plus de fantaisies. Schmitz Cargobull tente de renverser la vapeur avec les trois variantes de l’EcoGeneration (EcoFix, EcoFlex et EcoVarios) qui sont basées sur la bâchée S.CS classique mais offrent différentes possibilités pour ajuster le profil longitudinal de la semi-remorque à différents types de chargement, permettant d’obtenir une hauteur intérieure de 3 mètres si les circonstances l’exigent, ou de créer un profil plus aérodynamique si le chargement le permet. Cela dit, le constructeur allemand compte aussi sur les subsides accordés par le gouvernement allemand dans le cadre des programmes de renouvellement de flotte pour alléger la facture.

eLTU 40 Light Traction de Krone ne pèse que 4200 kg. Son empattement court (7470 mm) rend possible le transport de conteneurs lourds sans risque de surcharge sur l’essieu moteur d’un tracteur 4×2.

Wielton a aussi présenté une nouvelle Coil Master SL (pour Super Light) 9.0 en novembre dernier. Cette semi-remorque permet à la fois de transporter du fret palettisé et des bobines d’acier et a gagné 500 kg en charge utile par

rapport à la version normale, sans recourir à l’aluminium. Avec des pièces en alu (et sans roue de secours), il est même possible de descendre à 6200 kg de poids mort.

Du côté des semi-remorques frigorifiques, Chereau a réussi à gagner en quelques années 430 kg sur sa Inogam Evo : 233 kilos ont été gagnés sur le châssis grâce à un nouvel acier, 30 sur le caisson à palettes et 196 kilos sur la caisse frigo elle-même.

2022 sera peut-être l’année de la véritable percée de l’essieu électrique, en transport frigorifique en tout cas.

ENFIN UNE PERCÉE POUR LES ESSIEUX ÉLECTRIQUES ?

2022 pourrait bien être l’année de la percée de la semi-remorque autonome en énergie.

Cela fait quelques années que l’on parle d’essieux à récupération d’énergie, mais les premiers prototypes ont fait place à des concepts industrialisables et à des business modèles concrets. Le salon Solutrans 2021 a permis d’en découvrir quelques uns chez Allison, BPW, ZF ou SAF Holland.

Le SAF TRAKe est un essieu pour semi-remorque doté d’un système de freinage à récupération d’énergie et d’un entraînement électrique auxiliaire (puissance maximale de 120 kW). Il est conçu pour des charges à l’essieu de 9 ou 10 tonnes. SAF Holland annonce

Une préparation intelligente, une gestion efficace des flottes, moins d’émissions de CO2, une plus grande sécurité des marchandises, et une plus grande disponibilité des semi-remorques, avec simultanément une réduction des coûts, et des investissements durables sans frais supplémentaires ? Avec nous, tout de suite !

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Schmitz Cargobull

100 % SMART – dès maintenant série

La télématique TrailerConnect® est maintenant standard sur toutes les semiremorques bâchées S.CS et frigos/fourgons S.KO. Pour plus d’efficacité, plus de disponibilité et de meilleurs plannings, avec une baisse des coûts. Vous voulez savoir comment ? info.belgium@cargobull.com

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NOUVEAUTÉS EN BREF que ces essieux sont en phase finale de test chez des clients et que leur fabrication en série pourra démarrer cette année encore, quatre ans après la présentation des premiers prototypes à l’IAA 2018. Du côté de ZF, on vise également 2023 pour lancer la production en série de l’essieu eTrailer.

C’est sous une semi-remorque frigorifique qu’ils trouvent le mieux leur place. La raison en est double : les essais ont montré qu’un essieu à récupération d’énergie permet d’alimenter le groupe frigorifique pendant un certain temps et que, pour certains profils d’utilisation, il permet de passer d’un groupe à moteur thermique à un groupe électrique sans devoir installer de batteries supplémentaires. Le surpoids dû à l’essieu (entre 200 et 250 kilos) est ainsi compensé par l’absence d’un réservoir à diesel (dans le cas d’un groupe thermique) ou des batteries supplémentaires (dans le cas d’un groupe électrique).

Pour les applications plus exigeantes (en transport frigo sur longues distances), il faudra toutefois recourir à une autre source d’énergie pour fonctionner en mode électrique. A Solutrans, Chereau présentait ainsi un prototype de semi-remorque frigorifique combinant 27 m2 de panneaux solaires et un essieu à récupération d’énergie de 24 kW. Le carrossier normand exposait aussi une semi-remorque Hydrogen Power H2 équipée d’une pile à combustible. Ce concept donne à la semi frigo une autonomie de deux jours en transport long-courrier (un jour en distribution) mais va de pair avec un surpoids d’une tonne. C’est néanmoins plus léger qu’une solution avec des batteries tampon.

Lamberet a quant à lui présenté un prototype appelé SR2 FresH2, une semi-remorque multi-température dont le groupe Carrier Transicold est alimenté directement par une pile à combustible Bosch. Lamberet n’abandonne cependant pas le principe des batteries tampon avec la SR2-e sur lequel on retrouve un essieu TRAK’r fourni par SAF Holland.

Moins présent en Belgique, Fruehauf a aussi développé une combinaison entre un essieu électrique, une pile à combustible Symbio et une batterie à haute tension. L’objectif est ici différent : l’essieu électrique assiste le moteur du tracteur au démarrage et à l’accélération. Le business model qui pourrait découler de ce type de solution n’est toutefois pas encore très clair.

• Kögel a présenté un nouveau châssis optimisé pour le transport de conteneurs-citernes. Le Tankplex s’adapte aux unités de 20, 23 et 25 pieds mais se distingue surtout par un nouveau concept de châssis qui augmente la charge sur la sellette, de manière à améliorer la traction en conditions difficiles.

• Kässbohrer s’est plutôt distingué dans le secteur de la construction ces derniers mois. Notons en particulier une toute première remorque porte-engins TAN qui existe en trois (1+2) ou quatre (2+2) essieux, avec ou sans col de cygne, avec suspension à lames ou pneumatique et avec des rampes hydrauliques ou non.

• Toujours chez Kässbohrer, une nouvelle caisse mobile K. SWAU CC de 45 pieds a fait son entrée dans la gamme après avoir été développée en collaboration avec Move Intermodal qui en a donc eu la primeur. Cette caisse mobile permet de transporter des bobines d’acier et du fret de retour avec la hauteur et la longueur utiles voulues. La solution est venue de des parois intérieures amovibles qui permettent de se passer de poteaux intermédiaires, avec un sérieux gain de temps au chargement en prime.

• Van Hool (qui fête d’ailleurs son 75e anniversaire cette année) a développé une nouvelle génération de châssis porte-conteneurs pour le transport de carburants alternatifs sous températures contrôlées.

• Chereau commercialise cette année une nouvelle génération de panneaux isolants appelée VIP (Vacuum Insulated Panel), qui utilisent la technique du vide d’air. Le résultat est un excellent coefficient K de 0,27 obtenu avec un panneau qui peut être jusqu’à dix fois plus fin qu’un panneau réalisé en polyuréthane, et c’est tout bénéfice pour le volume utile.

• Schmitz Cargobull propose une semi-remorque frigo entièrement électrique appelée S.KOe Cool Smart, équipée d’un essieu électrique ‘maison’, d’un groupe frigo électrique ‘maison’ S.CUe et d’un essieu électrifié ‘maison’.

• Du côté des constructeurs allemands, on attend évidemment les salons Bauma (pour le secteur de la construction) et IAA Transportation (pour le matériel routier) pour dévoiler d’autres nouveautés.

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SEMI-REMORQUE CONNECTÉE

PLUS INTELLIGENTE… ET PLUS BAVARDE Ltélématique embarquée dans les semi-remorques. La masse de données transmises par le matériel tracté augmente aussi, tout comme les

es exigences de nombreux chargeurs pour une traçabilité en temps réel de leurs marchandises est en train de faire exploser le marché de la

possibilités d’analyse de ces données. Le marché reste cependant partagé entre les constructeurs et les fournisseurs indépendants.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Avec la généralisation des plates-formes de visibilité en temps réel, les chargeurs s’habituent à un service qui leur parle davantage de leur marchandise que du camion qui la transporte. Le track & trace du matériel tracté gagne donc en importance, mais tous les carrossiers-constructeurs ne répondent pas à ce besoin de la même manière.

DE L’OPÉRATIONNEL AU TACTIQUE Les grands constructeurs allemands ont tous développé ou fait développer leur propre boîtier connecté et leur propre portail. Schmitz Cargobull a son TrailerConnect, Krone son propre Telematics Portal et Kögel son Kögel Trailer Telematik. Sur cette base, ils proposent au transporteur de plus en plus d’informations différentes, à côté de la localisation pure : charges à l’essieu, pression et état des pneumatiques, suivi des températures et des ouvertures de portes en transport sous température contrôlée, analyse prédictive des entretiens et passages au contrôle technique, voire certaines applications spécifiques à l’une ou l’autre marque.

Ainsi, Krone commercialise maintenant son

système Smart Scan qui filme l’intérieur de la semi-remorque et recompose sur le portail une vue en 3D de l’espace qui est encore disponible pour un chargement supplémentaire. Les informations transmises par la semi-remorque seront donc de plus en plus utilisées à un niveau tactique, en plus du niveau opérationnel.

Pour les plus grandes flottes, il est même possible de faire interfacer les informations transmises par la semi-remorque avec celles du tracteur pour créer un seul tableau de bord pour l’ensemble du véhicule, ce qui permet aussi de gérer les semi-remorques tractées par un sous-traitant ou le matériel tracté appartenant à un tiers. Cette fusion de données nécessite toutefois des plates-formes data ouvertes. C’est la raison pour laquelle Schmitz Cargobull et BPW ont conclu un accord en 2018 pour assurer un échange de données fluide entre le système de Schmitz et celui d’Idem Telematics, filiale de BPW. Et ce n’est qu’un exemple parmi d’autres.

A part les ‘Big Three’ allemands, le reste du marché avance en ordre dispersé. Kässbohrer s’appuie sur les solutions ZF/Wabco (et donc

Suivre ses semi-remorques est au moins aussi important que suivre ses véhicules moteurs. (photo ©Jeroen Willems)

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principalement sur le module TX-Trailerguard développé en son temps par Transics) mais commercialise le tout sous sa propre marque Kässbohrer Telematics. Dans le domaine du transport frigorifique, Chereau va annoncer dans le courant de l’année 2022 de nouvelles solutions ‘maison’ développées en partenariat avec la start-up française visible.digital.

Son concurrent français Lamberet travaille depuis plus longtemps avec Novacom pour développer sa solution télématique intégrée Frigomatics.

LES SOLUTIONS AFTERMARKET Chez Van Hool, on a fait d’autres choix. « Nous ne voulons pas pousser les clients vers une solution télématique particulière.

La plupart de nos clients ont généralement déjà un système de track & trace standardisé, et interfacer des systèmes informatiques entre eux coûte beaucoup d’argent. C’est pourquoi Van Hool choisit délibérément de simplifier les choses pour ses clients et d’intégrer le système de leur choix », explique ainsi Dirk Snauwaert, porte-parole du plus grand constructeur belge. Van Hool, à l’instar de

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PRÉCISION ET DURÉE DE VIE

Fliegl par exemple, fait donc, résolument, le choix de laisser les clients choisir un fournisseur aftermarket.

De ce côté-là, les fournisseurs sont légion : Webfleet, Ubidata, Sensolus, Suivo, ZF/ Transics, Traxgo, Geotracer, Geodynamics, GPS-Buddy, Trimble, Verizon Connect et quelques autres. Depuis toujours, leur premier argument était qu’ils s’adaptaient beaucoup mieux à une flotte mixte. Cet argument perd peu à peu de sa pertinence, à mesure que les constructeurs facilitent l’installation de leurs boîtiers sur des semi-remorques déjà immatriculées d’autres marques (retrofit).

L’autre avantage des solutions aftermarket est la porte d’entrée unique qu’elles offrent au gestionnaire de flotte pour l’ensemble de ses semi-remorques. Pour autant que la plate-forme soit facile à interfacer (via API) avec les autres outils de suivi de flotte (véhicules, tachygraphes, pneumatiques, groupes frigo etc…), cet argument reste valide. Certains fournisseurs aftermarket vont

Les tags ou trackers sur batterie peuvent avoir une durée de vie allant jusqu’à cinq ans. Mais tout dépend de la précision exigée en matière de localisation et de la fréquence du signal. Les fournisseurs les plus intéressants seront ceux qui permettent de paramétrer la précision et la fréquence des signaux de manière différenciée (par véhicule / par période), de manière à réduire aussi les frais de fonctionnement.

Certains modules (comme le Link340 de Webfleet) adaptent automatiquement la fréquence des signaux au statut du véhicule : une position par jour s’il est à l’arrêt et un signal toutes les cinq minutes s’il est en mouvement.

même plus loin : les tags Oxygen de Suivo, par exemple, rendent facile l’appariement d’une semi et d’un tracteur, ou d’un conteneur et d’un châssis porte-conteneurs.

Il reste cependant un argument dont on sous-estime l’importance. Comme on l’a vu, les données générées par la semi-remorque peuvent avoir une valeur tactique. Partagées avec les mauvaises personnes ou entités (avec les chargeurs par exemple), elles peuvent leur en apprendre davantage sur l’entreprise de transport et leur fournir un moyen de pression sur les tarifs de transport par exemple.

Voilà un point sur lequel tout transporteur est en droit d’exiger une transparence totale de la part de son fournisseur de solutions télématiques pour semi-remorques.

FONCTION ‘ANTIVOL’ : IL FAUT TROMPER LES VOLEURS Dans un premier temps, les boîtiers de suivi des semi-remorques fonctionnaient très bien pour retrouver une semi volée. Hélas, les bandes organisées ont vite compris comment neutraliser un boîtier. Il s’agit donc aujourd’hui de doubler les systèmes câblés par un deuxième boîtier (le plus discret possible) qui fonctionne sur batteries. Geotracer, entre autres, présentera une telle solution en 2022.

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AUTOTECHNICA

« UNE ÉDITION PARTICULIÈREMENT FOCALISÉE SUR LES VU ET LES CAMIONS »

AutoTechnica est de retour !

Rd’AutoTechnica place davantage les utilitaires et les camions sous les feux des projecteurs. épondant à une nouvelle vision de la société sur le secteur des transports, cette édition

« Ce salon est une occasion unique de communiquer les tendances de notre secteur à un public plus large », déclare Didier Perwez, Président de TRAXIO. Michaël Vandamme

Peut-on voir cette édition d’AutoTechnica en faisant fi de près de deux ans de crise Corona ?

La question n’est pas seulement rhétorique et Didier Perwez, Président de TRAXIO, le confirme. Compte tenu de sa propre trajectoire professionnelle, il n’est pas étonnant que cette grand-messe de l’aftermarket ait pour lui une signification particulière.

« AutoTechnica a aussi beaucoup à offrir à l’industrie des camionnettes et des camions. » Didier Perwez (Traxio)

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LE SECTEUR DES TRANSPORTS SOUS UN JOUR PLUS FAVORABLE « Outre que tout le monde est très content de pouvoir se retrouver physiquement, il y a une autre raison pour laquelle cette édition aura une signification un peu particulière pour les camionnettes et les camions »,

explique-t-il. « Si la pandémie nous a appris quelque chose, c’est à quel point le secteur des transports est important dans notre vie quotidienne. Les professionnels en sont conscients depuis longtemps. Mais dans une économie où les commandes en ligne sont de plus en plus courantes, ils sont nombreux à avoir réalisé à quel point ce secteur fait la différence dans la vie de tous les jours. Je ne pense pas exagérer quand je suppose que pour certains, l’arrivée d’une camionnette transportant une commande était parfois LE moment de la journée.

Cette expérience a mis le secteur des transports sous un jour plus favorable qu’il ne l’a été par le passé. »

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QUELQUES CHIFFRES CLÉS • 20e édition d’AutoTechnica, le plus grand salon de l’après-vente du Benelux • Lieu : Brussels Expo (Halls 5, 6 et 7) • Ouvert du dimanche 27/3 (de 9 h à 18 h) et du lundi 28/3 au mercredi 30/3 (de 13 h à 21 h) • Surface d’exposition totale : 35.000 m2 • 350 exposants • Plus de 1500 marques représentées • Service Station Shop & Car-Wash avec 20 stations de lavage • 32.000 visiteurs attendus • Origine des visiteurs (2018) : 86 % Belgique, 10 % PaysBas, 4 % autres (principalement Luxembourg).

Inscription via www.autotechnica.be POPULARISER L’AFTERMARKET « AutoTechnica est une opportunité unique de faire connaître notre secteur à un public plus large », poursuit Didier Perwez. « Là où nous avions l’habitude de recevoir des professionnels, nous espérons pour cette édition qu’un autre type de public trouvera son chemin vers AutoTechnica. Nous avons donc tout mis en œuvre pour l’informer des tendances dans le secteur du transport. Nous montrerons aussi comment nous prenons nos responsabilités sur le plan écologique. La gestion professionnelle d’une flotte signifie également que les itinéraires sont gérés de manière rationnelle. Les outils disponibles pour cela auront également toute leur place dans cette édition d’AutoTechnica. » LES EFFETS DE L’ÉLECTRIFICATION « Dans plusieurs domaines, nous sommes à un moment charnière », conclut Didier Perwez. « On ne parle plus que d’électrification. Et même si cela reste encore très limité pour les camionnettes et certainement les camions, je peux imaginer que cela prendra de l’ampleur avec le temps. Mais qu’est-ce que cela signifiera en termes d’entretiens et de réparations ? Comment le marché secondaire devra-t-il répondre à cette tendance ?

Autant de questions essentielles qui seront traitées à AutoTechnica. »

QUELQUES EXPOSANTS EN BREF • TEXA propose une large gamme de solutions de diagnostic. Cette interface intègre un outil de diagnostic pour les camions, les utilitaires légers, mais aussi les remorques et les bus. Sur les camionnettes ou des camions, le système peut être étendu avec un oscilloscope et connecté aux systèmes ADAS ou encore TPMS. • TAE présente plusieurs nouveaux produits Hunter, dont une nouvelle équilibreuse de roues pour camions (Hunter HD Elite) hautement automatisée. Hunter a également lancé un tout nouveau dispositif qui surveille la profondeur de la bande de roulement des pneus et l’alignement parfait des roues sur un ensemble routier. L’appareil, appelé Quick Check Drive, utilise 40 lasers combinés à des caméras. Le tout renvoie une image de chaque roue en temps réel à l’écran de contrôle. Les données sont automatiquement affectées au bon véhicule car le Quick Check Drive dispose également d’une fonction de reconnaissance de plaque d’immatriculation.

• En termes de diagnostic, Sanders Parts propose le système de diagnostic multi-marques Jaltest. Jaltest Diagnostics permet d’établir des diagnostics sur des camions, des remorques, des camionnettes et des tracteurs. Le système de diagnostic Jaltest couvre les différents systèmes électroniques présents dans les véhicules commerciaux.

• Sander Parts propose également des systèmes de diagnostic Autel. L’entreprise met d’ailleurs en ligne nouveau site Web avec boutique en ligne pour AutoTechnica. Les systèmes de diagnostic MaxiSys disposent d’un logiciel de diagnostic de niveau OEM, d’un puissant processeur quadricœur et d’une couverture étendue du véhicule. Les systèmes de diagnostic d’Autel permettent de gérer toutes les réparations avec un système de diagnostic mobile et sans fil.

• Milwaukee élargit son offre de systèmes de rangement avec des servantes en métal de 30” et 46” et une servante/trolley de 40” avec des roulettes de 125 mm, des tiroirs à fermeture amortie et une multiprise magnétique pour recharger directement des batteries. Divers modules en mousse avec des outils à main sont également disponibles. Ceux-ci seront encore plus nombreux dans les semaines à venir.

• Carrossier et réparateur pour camions et utilitaires légers, Econor sera présent à AutoTechnica pour la première fois. Hans Lauwers, PDG d’Econor, est heureux de participer à nouveau à un salon. « Nous sommes toujours au salon de l’automobile de Bruxelles, mais comme il a encore été annulé… Cela étant, le public cible d’AutoTechnica, les garages et concessionnaires de véhicules utilitaires, est aussi le nôtre, d’où notre présence, et puis, c’est agréable de pouvoir à nouveau organiser quelque chose ! »