AVRIL 2021
20 ANNÉE N° 110 E
PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A6244
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L'essentiel de l'utilitaire léger
DOSSIER BRANDING
CAMIONNETTE = PORTE-DRAPEAU SPOTLIGHT
CAMIONNETTES ÉLECTRIQUES ET SÉCURITÉ
TESTS
ISUZU D-MAX ET FIAT TALENTO DCT
DOSSIER
LA TÉLÉMATIQUE, TOUJOURS PLUS IMPORTANTE
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ford.be
sommaire
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TOPICS L’actualité principale du secteur en bref.
12 EVENT Pas de salon des véhicules utilitaires à Bruxelles en 2021, mais avec Passion4Vans, le secteur des LCV était quand même à l’honneur en janvier.
15 VAN Dans ce VAN EXCELLENCE TALK, nous examinons de plus près le remarketing des utilitaires légers avec, à notre table (virtuelle), Patrick Jaspers (J&T Autolease), Lars Agten (Adesa) et David van Horenbeeck (International Car Lease Holding).
8 SPOTLIGHT Dans quelle mesure les camionnettes électriques sont-elles sûres et à quoi faut-il être attentif pendant la conduite, le chargement et en cas d’incident ? Quelques réponses.
edito
18 CASE STUDY Rendre les chauffeurs responsables de la gestion opérationnelle de leur camionnette ? C’est ce que fait le spécialiste de la sécurité contre l’incendie Ansul.
20 TEST
BIG BROTHER IS… HELPING YOU Régimes dictatoriaux, entreprises pas trop regardantes par rapport aux règles de confidentialité, programme télévisé ennuyeux ... Généralement, l’expression a une connotation négative. Mais avec FORDLiive, le n°1 européen du marché des véhicules utilitaires légers souhaite que Big Brother travaille pour nous plutôt que l'inverse. Pas avec les technologies de 1984, mais avec celles du 21e siècle : services connectés, Internet des Objets et big data, système de monitoring performant entre les mains d'experts. Elles doivent avertir en temps utiles les propriétaires de camionnettes (et de pick-up) de la marque ainsi que les gestionnaires de flotte des problèmes techniques cachés, d’un niveau d’AdBlue ou d'une pression de pneu trop basse, ou encore d'un entretien prochain. Au cours de cet entretien, les experts peuvent également résoudre des problèmes plus complexes avec la technologie VR. Et si cela n'est pas possible, un véhicule de remplacement adéquat peut être proposé au moyen d'une analyse d’utilisation basée sur la collecte de données. L’objectif ? Garantir et maximiser la disponibilité des véhicules pour les utilisateurs professionnels. Pas une mauvaise idée compte tenu de l'électrification imminente de la flotte, avec des véhicules qui se rendront de moins en moins souvent à l'atelier et des problèmes qui apparaissent donc moins vite. Et tout cela grâce à une kyrielle de micropuces dans les véhicules modernes… même si leur pénurie menace de gâcher les choses à court terme plutôt que de les arranger. Le marché aux puces est ouvert… Bonne lecture !
• Fiat Talento DCT (p.20) – La camionnette de taille moyenne de Fiat Professional est désormais disponible avec une boîte automatique. • Isuzu D-MAX (p.21) – Un événement peu commun : un tout nouveau pick-up en provenance du Japon.
22 DOSSIER BRANDING Avec leur grande superficie carrossée, les camionnettes sont une vitrine idéale pour les entreprises. Quelles sont les possibilités, les coûts, à qui faut-il s’adresser et quid lorsque le véhicule « a fait son temps » ? Découvrez-le dans ce dossier.
26 DOSSIER TÉLÉMATIQUE Du ‘simple’ track & trace à la gestion complète de la flotte, y compris le suivi du fret et le routage dynamique : la télématique devient de plus en plus sophistiquée dans les camionnettes. Après les systèmes des constructeurs de LCV dans le numéro précédent, nous nous concentrons cette fois sur les fournisseurs indépendants.
Retournez ce magazine et découvrez TRANSPORT Management : • Transport & Logistics Awards Live: découvrez les lauréats
Arnaud Henckaerts Rédacteur en chef
• Dossier Trailers • Présentation Ford Trucks Belgium
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05 Topics 08 Spotlight 12 Event
VAN
TOPICS MAXUS LIFE : TRANSPORTMEDIA TESTE L’EDELIVER 3 PENDANT UN AN Les véhicules électriques sont à la mode, mais les ventes se font encore attendre. En cause : un manque d’infrastructure, l’anxiété liée à l’autonomie ou des doutes sur le TCO ? Pour découvrir les aspects pratiques de la conduite électrique, Transportmedia va tester un Maxus eDeliver 3 pendant un an ! Nous avons opté pour la version à empattement long dotée de la ‘grande’ batterie de 53 kWh qui, en théorie, permet une autonomie de 342 km selon le cycle WLTP (en ville, bien sûr). Vous pouvez découvrir comment cela se traduit dans la pratique et à quoi ressemble la vie et le travail en camionnette électrique dans chaque numéro du magazine VAN Management sous la rubrique ‘Maxus Life’.
STELLANTIS : DES VUL À HYDROGÈNE D’ICI LA FIN DE L’ANNÉE ! Stellantis développe actuellement des versions à hydrogène de ses camionnettes de taille moyenne. Celles-ci seront disponibles d’ici à la fin de l’année. Peugeot, Citroën et Opel deviennent ainsi les premières marques à commercialiser des véhicules à hydrogène, parallèlement à leurs versions électriques des Expert, Jumpy et Vivaro. Ils disposeront d’une pile à combustible relativement petite qui fournira jusqu’à 45 kW à un moteur électrique entraînant les roues avant. Si nécessaire, une batterie lithium-ion de 10,5 kWh délivrera une puissance supplémentaire au moteur et pourra également récupérer de l’énergie. Cette technologie est intégrée à la plate-forme existante sans rogner sur l’espace de chargement. Avec une réserve d’hydrogène de 4,4 kg et les 10,5 kWh de la batterie, les véhicules peuvent parcourir plus de 400 km (cycle WLTP). Lorsque les réservoirs d’hydrogène sont vides, la batterie rechargeable permet encore d’effectuer environ 50 km en mode électrique pur. Le remplissage des réservoirs d’hydrogène ne prend que 3 minutes.
LE MAXUS EDELIVER 9 BIENTÔT AUSSI EN VERSION ÉLECTRIQUE
Le Maxus eDeliver 9 est le grand frère électrique du eDeliver3 et remplacera l’EV80 dans les prochains mois. Lors de son lancement en juin, le Maxus eDeliver 9 sera disponible en deux versions de carrosserie différentes avec une homologation N1 (L2H2 et L3H2 pour une charge utile de 860 à 1.200 kg selon la batterie choisie), et une version N2 jusqu’à 4,05 tonnes (L3H3 et une charge utile de 1.350 kg). L’eDeliver 9 est disponible avec trois packs de batteries différents : 52, 72 ou 89 kWh. Ceux-ci lui permettent de parcourir de 186 à 296 km (et même 353 km en cycle urbain) selon le cycle WLTP. Toutes les versions de l’eDeliver 9 sont équipées d’un moteur électrique de 204 ch pour un couple maxi de 310 Nm. Il est ainsi le seul de son segment à offrir une capacité de remorquage maximale de 1.500 kg, Le prix d’entrée de l’eDeliver 9 est de 52.990 € hors TVA.
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06 Topics 08 Spotlight 12 Event
DKV EURO SERVICE PARTICULIÈREMENT ACTIF Les nouveautés sont multiples du côté de DKV Euro Service. La société lance ainsi une nouvelle carte carburant Fleet Card, et son appli, spécialement destinée aux parcs d’utilitaires légers. Par ailleurs, DKV remplit sa vocation de « mobility service provider » grâce à un partenariat avec Blue Current, fabricant de bornes de recharge pour véhicules électriques. Ensemble, ils installeront des bornes de recharge professionnelles en Belgique, un service qui jusqu'à présent n'était disponible que via la division allemande de DKV. La première borne de recharge belge DKV est aujourd’hui installée sur le site de YouBuild à Menin. Enfin, DKV deviendra le partenaire privilégié de Leasys en Belgique. Tous les collaborateurs de la filiale FCA BANK recevront une DKV Service Card et DKV sera présenté comme un partenaire privilégié aux membres Leasys.
EN BREF • En 2021, le Fiat Ducato fêtera son 40e anniversaire, mais la marque italienne a encore d’autres raisons de se réjouir. En effet, la grande camionnette de Fiat Professional a été l’utilitaire léger le plus vendu – tous segments confondus – sur le marché européen. Entre-temps, les carnets de commandes de l’E-Ducato 100 % électrique sont également ouverts. • Autre anniversaire : le Mercedes-Benz Vito fête ses 25 ans. En 1996, le modèle marque le début d’une nouvelle ère pour les utilitaires légers du constructeur et depuis lors, 1,8 million d’exemplaires en ont été vendus. Un (petit) cadeau d’anniversaire de Mercedes : le Vito est désormais proposé avec le Rear Cross Traffic Alert disponible conjointement avec l’option d’assistance anti-angle mort, et sans supplément de prix.
• Troisième et dernier anniversaire : l'Opel Vivaro est en production depuis 20 ans. Au cours de cette période, 1 million d'unités ont été construites. Les deux premières générations du modèle ont été produites en collaboration avec Renault, mais depuis le rachat d'Opel par PSA, cela se fait sous pavillon français.
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• Groupe Renault a présenté son projet ‘Renaulution’ avec une stratégie qui passe de ‘volume’ à ‘value’. D'ici 2023, le groupe fixera principalement des objectifs financiers tels qu'une meilleure marge. D'ici 2025, il prévoit une offensive produit pour augmenter sa rentabilité. • Nissan lancera bientôt un successeur à son fourgon compact NV250, qui partage sa base avec le nouveau Renault Kangoo. Il sera également disponible dans une version plus longue, remplaçant l'actuel NV250. Tous les LCV Nissan destinés au marché européen seront produits en France. • Ford lancera la production des nouveaux modèles Transit et Tourneo Custom en 2023. Une variante entièrement électrique sera donc lancée sur le marché, en plus des versions à moteurs hybrides rechargeables, hybrides doux et conventionnels. Tous sont construits dans l'usine de Ford Otosan en Turquie, tout comme la prochaine génération d’utilitaires Volkswagen d'une tonne. • Thermo King collabore avec Mercedes-Benz Vans sur un Mercedes-Benz eSprinter 100 % électrique et frigorifique spécialement conçu pour les livraisons de médicaments en centre-ville. Le prototype du Mercedes-Benz eSprinter Pharma est équipé d'une unité de refroidissement électrique E-200 et de la nouvelle batterie lithium-ion (Li-ion) de Thermo King qui doit garantir la chaîne du froid. • Stellantis Group (qui comprend FCA et PSA) et Engie EPS proposeront conjointement des solutions de charge sous le nom de Free2Move eSolutions. Il s'agit notamment d’infrastructures de recharge résidentielles, commerciales et publiques, ainsi que d’abonnements de recharge et de technologies Vehicle-to-Grid.
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Citroën préfère Total. Informations environnementales (AR 19/03/2004) : citroen.be. Contactez votre Point de Vente pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. (1) Avantage maximum, toutes remises comprises y compris la remise conditionnelle suivante : prime EcoTech(2), valable à l’achat d’un nouveau CITROËN Jumper Fourgon L4H3 4-35 Driver 2.2 BlueHDi 165 S&S BVM6. L’avantage maximum peut varier selon les modèles et les finitions. (2) CITROËN vous propose une prime EcoTech de 800€ HTVA pour la reprise et le recyclage de votre ancien véhicule à l’achat d’un nouveau CITROËN Jumper utilitaire. Le véhicule doit être complet et immatriculé depuis au moins 6 mois au nom de l’acheteur du nouveau véhicule. (3) CITROËN vous offre 50% de remise sur toutes les options. (4) Citroën vous offre votre borne de recharge à concurrence de 800€ TVAC maximum à l’achat F Y Y du 01/04/2021 de l'un des véhicule suivant NEW Citroën ë-Jumpy ou ë-Jumper. Le montant de 800€ TVAC sera déduit du prix du véhicule lors de l’achat. Offres réservées aux détenteurs d’un numéro d’entreprise et valables au 30/04/2021 dans la limite des stocks disponibles, plus d’informations et conditions dans le réseau Citroën participant. E.R. : A-L. Brochard, avenue du Bourget 20, 1130 Bruxelles.N° d’entreprise: BE0448.813.060, n° IBAN : BE55 4829 0520 2144. Tél. 02/206.68.00.
van
08 Spotlight 12 Event 15 Van Excellence Talk
SÉCURITÉ ET E-VAN
PAS DE QUOI ÊTRE SOUS TENSION
I
l est encore trop tôt pour parler d'une percée dans la vente de camionnettes électriques, mais l'offre ne cesse de croître. Cependant, un certain nombre de clients potentiels émettent encore des doutes sur l’autonomie ou encore sur le TCO. Des questions se posent aussi régulièrement sur la façon de rouler en toute sécurité avec une « cabine haute tension sur roues ».
Conduire une camionnette électrique nécessite une certaine habitude et maîtrise de soi, et surtout une attention particulière pour les usagers faibles.
Arnaud Henckaerts – arnaud.henckaerts@transportmedia.be
On peut faire bref sur la sécurité technique des véhicules eux-mêmes : en raison d’une réglementation stricte, ils sont aussi performants que les modèles thermiques. La batterie et tous les éléments à haute tension sont correctement protégés et surveillés pour qu'il n'y ait aucun risque de choc électrique ou d'incendie en utilisation normale. Mais qu'en est-il de la conduite elle-même, de la charge et de l’entretien/réparation, que ce soit après un accident ou non ? COMPORTEMENT DE CONDUITE ADAPTÉ En principe, la conduite d'un véhicule à propulsion électrique ne diffère pas beaucoup de celle d'un véhicule automatique à moteur
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thermique. Néanmoins, le conducteur doit être conscient de certaines différences. Rony De Laet, formateur et conseiller chez Drivolution, l'a confirmé lors de notre Best of Van Xperience : « D’abord, il y a le fonctionnement plus silencieux, qui vous pousse instinctivement à rouler un peu plus vite. On perçoit la vitesse différemment. Ensuite, il y a le centre de gravité plus bas en raison de la position de la batterie. C'est bien dans les virages, mais certains conducteurs ont tendance à vouloir repousser les limites de la physique. Troisième aspect : la puissance d’un moteur électrique permet d’accélérer brusquement, même départ arrêté. Il faut donc éviter les comportements impulsifs. » Ou comment les qualités positives des voitures
électriques peuvent mener, entre de ‘mauvaises mains’, à des situations dangereuses. La récupération d'énergie lors du freinage, avec un effet de ‘conduite monopédale’, nécessite également une certaine habitude. Non seulement parce que le véhicule ralentit brusquement lorsque l’on relâche l’accélérateur, mais aussi parce que cet effet est moindre voire totalement absent quand la batterie est complètement chargée. Le freinage moteur n’est donc pas constant. En milieu urbain, il faut aussi faire attention au comportement des usagers faibles qui ne sont pas toujours conscients de la présence d'un véhicule électrique silencieux à proximité. AVAS, ou Acoustic Vehicle Alerting
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badge de recharge, les différents modes de conduite et niveaux de récupération, etc. Il est important de sensibiliser les conducteurs. » RECHARGE
Pour des raisons de sécurité, le réseau haute tension d'un véhicule électrique est constitué de câbles orange.
Les conducteurs doivent éviter la conduite impulsive.
System, un signal sonore que les véhicules électriques diffusent à basse vitesse pour avertir leur environnement, aide à contrer cela, mais il ne fonctionne que sous 20 à 30 km/h. SENSIBILISATION La ‘panne de courant’ constitue un autre risque quand l'autonomie, qui est généralement plus limitée pour les véhicules électriques que thermiques, n'est pas surveillée. A certains endroits, cela peut constituer un risque. Les sociétés d'assistance comme Touring répondent à ce nouveau risque en équipant certains véhicules d'intervention d'une infrastructure de recharge, afin que les véhicules électriques ‘à plat’ puissent rapidement poursuivre leur route vers la borne de recharge la plus proche. Pour ceux qui n'ont jamais conduit un véhicule électrique, la formation ou au moins la connaissance des caractéristiques de conduite spécifiques est utile. Ce que confirme également Denzel De Geyter, Mercedes EQ Brand Manager du groupe de concessionnaires Mercedes-Benz Hedin Automotive. « Il faut une procédure de livraison spéciale pour les eVans. Pour nos clients, ce n’est généralement pas leur premier fourgon Mercedes-Benz. Ils disposent donc déjà de nombreuses informations de base. Avec les camionnettes électriques, on se concentre donc sur d'autres choses comme les câbles de charge, l’utilisation d’un
Une fois que vous savez comment fonctionnent une station de charge et le badge ou l'application qui l'accompagne, l’opération de recharge est tout aussi simple que de conduire. Des exigences techniques strictes pour les bornes et le port de recharge du véhicule lui-même garantissent également la sécurité du ‘ravitaillement’. Même sous la pluie, s’il y avait encore un doute à ce nveau. Le risque d'incendie lors de la recharge, une crainte exacerbée par les compagnies d'assurance qui imposent parfois des exigences strictes dans leurs polices, angoisse également certains. Mais selon Bart Massin, vice-président de la division belge de l'organisation sectorielle européenne pour l'électromobilité Avere, ce risque est négligeable : « Aux États-Unis, en Chine et en Norvège, où il y a davantage de véhicules électriques en circulation, des études montrent qu'il n'y a pas de risque accru d'incendie. En cas d'incendie, le développement du feu est différent. Les batteries au lithium sont difficiles à éteindre, mais il n'y a pas de risque d'incendie plus élevé qu'avec les véhicules à moteur thermique. » Les risques sont également limités avec l'infrastructure de recharge elle-même, selon Massin, qui en plus de son rôle chez Avere Belgium est le fondateur du bureau de placement et de conseil Stroohm : « Si l'installation électrique est conforme, il n'y a quasi aucun risque même via une prise standard. Recharger une voiture électrique à partir d'une prise électrique ne consomme pas plus de courant qu'une machine à laver. Certes, vous utilisez cette puissance sur une période
plus longue, ce qui peut générer de la chaleur, mais une installation électrique en ordre peut gérer cela. Et une voiture électrique ne demandera jamais plus de puissance qu'une installation ne peut en fournir. » Les bornes de recharge offrent autant de sécurité qu'une prise dans une bonne installation électrique, selon Massin, et davantage de confort. Si plusieurs bornes de recharge sont installées, il faut avoir une vision globale. « Vous devez examiner les besoins en électricité de l'ensemble du site et voir si le réseau peut fournir autant d'électricité à cet endroit. Certains sites ne sont pas adaptés en raison de leur situation et de l’installation électrique existante, et il se peut alors qu’une entreprise qui souhaite électrifier sa flotte doive déménager. Une zone de recharge doit également être intelligente, sinon vous obtiendrez des pics très élevés. Distinguons le ‘power sharing’, avec une demande d'électricité des différents consommateurs correctement partagée, et le ‘load balancing’, avec une puissance disponible répartie dynamiquement sur la zone de recharge. » Cette infrastructure intelligente garantit un approvisionnement énergétique stable, ce qui est aussi important pour la sécurité générale. ACCIDENT ET RÉPARATIONS Là où la sécurité est primordiale, c'est dans les ateliers. En principe, les véhicules électriques requièrent moins d'entretien : pas de vidange d'huile, moins d'usure des plaquettes de frein. Mais comme ces entretiens sont moins fréquents, l'inspection visuelle, les vérifications et les mises à jour du système sont d'autant plus importantes. Et des mesures de sécurité supplémentaires sont nécessaires pour l'installation haute tension des véhicules électriques. Pour cela, le personnel des ateliers est obligé de suivre
Les incendies dans les batteries au lithium sont rares, mais ils sont violents et difficiles à éteindre.
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08 Spotlight 12 Event 15 Van Excellence Talk
des formations spécifiques, explique Hans Blomme, Training Coördinator Heavy Duty chez Educam. « Il existe trois niveaux de certification : HEV1, HEV2 et HEV3. HEV1, requis pour les véhicules avec une tension de 60V, consiste principalement à sensibiliser, à reconnaître les dangers. HEV2 est destiné au personnel qui doit mettre le véhicule hors tension afin de le rendre disponible pour un travail ‘normal’. HEV3 quant à lui est spécifique pour le personnel intervenant sur l'installation haute tension, avec tous les dangers associés, et donc aussi avec des outils spécifiques. » Les véhicules électriques, comme ceux à moteur à combustion, ont été développés en tenant compte de la sécurité en cas de collision. Avec les véhicules électriques toutefois, les conséquences d'un accident peuvent n’apparaître qu’après un certain temps. Il n’existe pas encore de résultats officiels de crashtests EuroNCAP subis par des camionnettes électriques, mais il y en a qui concernent des voitures particulières comme la Volkswagen ID.3, qui partagera notamment son châssis MEB et sa transmission avec le futur ID.Buzz. L'ID.3 a obtenu un score maximum de 5 étoiles et n'a montré aucun problème avec l'installation électrique. Mais en cas d’impact important, des dommages au système haute tension ou à la batterie sont possibles. « Dans ce cas, le constructeur a prévu des procédures de sécurité », explique Blomme. « Par exemple, un contrôle complet du système lorsque les airbags se sont déployés, ou une période de quarantaine en raison du risque de combustion spontanée en cas de dommage interne de la batterie, ce que les services de remorquage doivent également prendre en compte. » Pour aider les utilisateurs et les services d'urgence en cas de problème, certaines marques fournissent une assistance supplémentaire. « Tous nos eVans Mercedes-Benz ont un code QR à l'intérieur de la porte conducteur. En le scannant, vous arrivez sur une page spécifique complète de votre véhicule avec toutes les informations pour désactiver son installation haute tension », explique Denzel De Geyter. Mais à part quelques cas exceptionnels, les camionnettes électriques ne sont pas forcément moins sûres. Comme pour tout ce qui est nouveau, elles nécessitent juste un peu de discernement et d'adaptabilité.
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Toutes les camionnettes Mercedes-Benz sont équipées d'un code QR qui mène à une carte de sécurité contenant également des informations sur la mise hors tension des eVans.
Après un impact violent, il faut faire attention aux dommages au système haute tension et à la batterie.
EN QUARANTAINE! Le constructeur de garages préfabriqué s B etonal a développé une ‘Quarantaine Box’ en concertation avec D'Ieteren Immo, la branche immobilière de l'importateur de VW Commercial Vehicles entre autres. Elle répond à toutes les exigences pour stationner en sécurité des véhicules électriques présentant un danger potentiel après un accident ou un problème technique. Elle limite en outre l'impact sur les véhicules ou bâtiments adjacents en cas d'incendie. La quarantaine box offre même la possibilité de plonger complètement le véhicule dans l'eau - le seul moyen de contrôler un peu un incendie avec des cellules au lithium. Elle cible principalement les réparateurs en milieu urbain, où il n'y a pas assez d'espace pour garer les véhicules avec un large périmètre de sécurité autour de lui.
Faire évoluer la mobilité : on a tous à y gagner. Nous savons à quel point la mobilité est cruciale dans le développement de votre business. Et nous savons à quel point Touring, en tant qu’acteur de premier rang, a un grand rôle à jouer dans la mobilité de demain. Une mobilité bénéfique à l’efficacité de votre entreprise et donc à votre succès. C’est pourquoi nous travaillons déjà à de nouvelles solutions et réfléchissons à l’avenir. Touring est maintenant là aussi pour donner un coup de boost à votre voiture électrique et vous permettre de continuer votre route jusqu’à une borne de chargement. Car aujourd’hui comme demain, votre mobilité est notre priorité. Vous voulez en savoir plus ? Contactez-nous au 02 233 24 53 ou via tbs@touring.be
touring.be Touring Club – Rue de la Loi 44 – 1040 Bruxelles – 02 233 22 02 – touring.be Les prestations garanties en Belgique sont opérées par Touring Club Royal de Belgique a.s.b.l., dont le siège social est établi en Belgique, à 1040 Bruxelles, Rue de la Loi 44, RPM 0403.471.597 Bruxelles, CBC BE55 1910 4222 2244 CREGBEBB, FSMA n° 011210 cA.
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12 Event 15 Van Excellence Talk 18 Case Study
Abeco a mis à l'honneur l’aménagement Bott pour véhicules utilitaires … et les grimaces de Christophe Stienlet !
Olivier Gelas, représentant du leader de marché Ford, a amené le Transit Custom PHEV au studio, en attendant l'eTransit.
Le nouveau Caddy Cargo de Volkswagen Commercial Vehicles ne pouvait évidemment pas manquer ce rendez-vous.
Une véritable avant-première dans le studio de Passion4Vans avec le Renault Trafic Passenger !
INITIATIVE RÉUSSIE ... MAIS EN ROUTE POUR UN SALON PHYSIQUE EN 2022 !
T
raditionnellement, les années impaires coïncident avec un Salon de Bruxelles placé sous le signe de l’utilitaire léger ... mais c’était sans compter avec le coronavirus. Qu’à cela ne tienne, janvier 2021 a quand même été le mois de l’utilitaire léger, et cela en partie grâce à Passion4Vans ! Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be
Chassez le naturel, il revient au galop. Cette expression décrit parfaitement la passion de beaucoup pour les utilitaires légers. Une camionnette est souvent plus qu'un simple outil. C'est la vitrine d'une entreprise, le soutien et le refuge après une dure journée de travail, un investissement qui contribue
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au succès d'une entreprise. Le report du salon LCV de Bruxelles a donc été vécu par beaucoup comme une véritable perte. Mais Transportmedia ne serait pas Transportmedia s'il n'offrait pas de solution. Une solution sous la forme de Passion4Vans !
bon nombre de visiteurs pour certains exposants et moins pour d'autres … comme dans un vrai salon. Le concept doit encore mûrir chez un certain nombre de visiteurs, mais il est clair que la combinaison d'événements physiques et virtuels constitue une solution d’avenir.
MULTIMÉDIA Passion4Vans s'est appuyé sur les produits forts de Transportmedia ; le numéro de janvier de VAN Management, le premier numéro de Transport & VAN TV de 2021 ainsi que les médias en ligne et sociaux de la maison ; mais aussi l’expérimentation de nouvelles formes de communication comme un salon LCV virtuel, le Virtual Passion4vans Xperience. Ce dernier a connu un succès relatif, avec un
Le moment fort de Passion4Vans était sans aucun doute le Transport & VAN.TV spécial consacré aux utilitaires légers et aux prestataires du secteur. Les présentations des utilitaires les plus récents alternaient avec les interventions des principaux représentants du secteur, et ceci dans un cadre somptueux. Le présentateur de service n'était autre que Christophe Stienlet. Animateur dans l’âme, le ‘chauffeur de salle’ des Diables Rouges a
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Olivier Stankiewicz, CEO de Cargo Lifting, a remporté un contrat majeur pour la conversion des camionnettes du groupe PSA.
Luc Blockmans d'Intersticker donne des conseils pour coller des autocollants de manière professionnelle sur les LCV.
Une vraie star, comme la MercedesBenz EQV, est habituée aux caméras !
L'ensemble de la gamme Maxus a trouvé sa place dans le studio.
L'intérieur du nouveau Renault Trafic Passenger, un avantgoût de la version fourgon.
Yves Born de Fiat Professional est un fan du Fiat Talento DCT, mais se défoule pendant ‘We are Champions’, avec les solutions d’aménagement de Bru Systems.
INITIATIVE LARGEMENT SOUTENUE
'Coronaproof’, mais vous ne pouvez pas travailler sans manger !
offert un show plein de dynamisme … agrémenté de touches d’humour savamment distillées. AVANT-PREMIÈRE ! Comme lors du Best of Van Xperience en septembre - un événement physique, si, si ! – qui dévoilait en première européenne le Maxus eDeliver 3, Passion4Vans a connu à son tour une vraie avant-première ! En effet, Renault a profité de la diffusion de Transport & VAN. TV pour présenter au grand public son nouveau Trafic Passenger, une version de luxe de la nouvelle camionnette Trafic pour le transport de personnes et qui sera lancée plus tard cette année. Le couronnement d’un événement réussi !
Passion4Vans n'a pu voir le jour que grâce au soutien du secteur, dont l'organisateur du salon Febiac et un groupe d'exposants enthousiastes qui ont appuyé le projet : Abeco, Bru Systems, Cargo Lifting, Fiat Professional, Ford, Maxus, Mercedes-Benz Vans, MTS, Renault, Renault Trucks et Volkswagen Commercial Vehicles. Nous les remercions donc expressément pour leur engagement dans le secteur. En route pour Passion4Vans 2022 ? Sûrement ! Mais alors de préférence en combinaison avec un salon physique à Bruxelles !
ADVERTORIAL
DKV INSTALLE LES PREMIÈRES BORNES DE RECHARGE POUR VOITURES ÉLECTRIQUES CHEZ YOUBUILD (BELGIQUE)
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e fournisseur de services mobiles DKV a placé deux bornes de recharge pour voitures électriques sur les terrains de YouBuild ’ à Menin. Youbuild est grossiste en matériaux de construction et fait partie de BMC Benelux. Ainsi la première installation de bornes de recharge de DKV en Belgique est une réalité. En outre leur offre de bornes pour voitures électriques sera étendue. L’objectif de DKV est d’offrir une solution totale pour la mobilité durable et de faciliter la conduite électrique dans toute l’Europe. Les nouvelles cartes DKV que l’on peut tout simplement commander via le web-shop, sont également faites pour recharger la voiture et pour d’autres services mobiles dans 32 pays.
Bas Bullens, sales manager e-mobility chez DKV : “DKV veut aider les entrepreneurs à pérenniser le transport et la mobilité. A ce propos il existe non seulement la carte DKV CARD +CHARGE, mais nous offrons également aussi une solution totale aux clients. Elle comporte l’installation de bornes de recharge à domicile ou au travail et aussi le calcul des transactions avec la carte de services on ne peut plus pratique.” Lies Vandaele, assistante facility et HS chez You Build, explique : “Chez YouBuild la
durabilité est essentielle. Dans cette optique nous avons choisi de déployer un projet pilote de voitures de société hybrides et par conséquent il nous fallait aussi penser à des bornes de recharge. Nous collaborions déjà avec DKV pour les cartes carburantes donc il était logique pour nous de franchir l’étape suivante avec le même partenaire, notamment l’assistance pour cette solution globale concernant la mobilité durable. La combinaison de ces informations claires et honnêtes et l’assistance tout au long du trajet a été déterminant dans notre choix pour DKV.”
Pour plus d’informations, contactez bas.bullens@dkv-euroservice.com
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VAN EXCELLENCE TALK
REMARKETING DES LCV : UN ART EN SOI T
out comme un bon encadrement dans le processus d'achat d'une camionnette est important, il faut aussi pouvoir compter, à la fin de la durée d’utilisation du véhicule, sur des professionnels pour mener à bien sa revente. Le remarketing de véhicules constitue en effet un métier à part entière, et c’est d’autant plus vrai pour les camionnettes. Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be
Trois experts rejoignent virtuellement la table ronde de ce Van Excellence Talk sur le remarketing : Lars Agten, Country Manager du spécialiste mondial du remarketing ADESA, David van Horenbeeck, Remarketing Manager Belgium chez International Car Lease Holding, auquel appartient également J&T Autolease, et Patrick Jaspers, LCV Manager de J&T Autolease.
Une grande expertise est nécessaire dans le remarketing des véhicules utilitaires légers.
EFFET CORONAVIRUS
APPROCHE SPÉCIFIQUE
VAN Management : L'année écoulée a été exceptionnelle. Ce qualificatif s'applique-t-il aussi au remarketing ? David van Horenbeeck : Si la crise du coronavirus a eu un impact négatif sur de nombreux secteurs, la pandémie a boosté celui du remarketing. Les retards de livraison de véhicules neufs provoquent un boom de la demande de véhicules utilitaires d'occasion. Lars Agten : C'est vrai. Le commerce électronique a connu un pic pendant la crise sanitaire, et tous ces colis doivent être livrés, ce qui augmente la demande de camionnettes de livraison immédiatement disponibles. En conséquence, les ventes et aussi les prix des véhicules sur le marché du remarketing montent en flèche. David van Horenbeeck : C'est bien sûr une bonne chose, mais nous sommes conscients que ce niveau de prix est exceptionnel.
VM : Quels sont les défis spécifiques du remarketing de LCV ? Patrick Jaspers : Chez J&T, environ 20 % des contrats de leasing concernent une camionnette. Les LCV sont commandés en fonction des activités de l’entreprise, bien plus que les voitures particulières. Ils ont souvent une configuration ou une transformation spécifique, un aménagement ou un équipement spécial tel qu'une grue ou une cellule frigorifique, avec leurs exigences particulières en matière d'heures de fonctionnement, d'inspections qui diffèrent selon les pays etc., et peuvent même être transférés sur la prochaine camionnette de l'entreprise en question. Ce n’est pas le cas avec les voitures particulières. Lars Agten : En outre, les sinistres de LCV sont également différents. Les véhicules sont utilisés de manière intensive, il y a donc presque toujours des rayures et des dommages dans la zone de chargement
elle-même. Le chargement peut même endommager, de l’intérieur, la carrosserie à l'extérieur. Une procédure d'inspection adaptée est donc nécessaire. David van Horenbeeck : Il y a aussi les aspects pratiques : lors de la planification du transport, différents éléments sont importants, tels que l'exécution, la longueur et la hauteur, des options spécifiques comme une galerie de toit, ... etc. Ces éléments affectent également les coûts de transport et de remarketing. Sans parler de la suppression, par exemple, du lettrage avant la vente du véhicule. Vous avez donc besoin d'une équipe plus spécialisée pour s'occuper des questions pratiques. Lars Agten : La description correcte d'un véhicule est également cruciale : longueur et hauteur, nombre de sièges, essieu moteur, boîte de vitesses et rapport de pont, ... autant de choix lors de l'achat, autant de choses à mentionner lors de la vente.
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15 Van Excellence Talk 18 Case Study 20 Test Fiat
MAXIMISER LA VALEUR RÉSIDUELLE
LA FIN DU DIESEL ?
VM : Que conseillez-vous aux gestionnaires de flotte pour maximiser, dès l’achat, la valeur de revente ? Patrick Jaspers : Pour les fourgons, nous conseillons toujours d'opter pour une protection du plancher de chargement et des parois, afin d'éviter au maximum les dommages à la carrosserie. Quelques rayures à l'intérieur sont inévitables, mais la protection de l’espace de chargement évite les dommages plus importants à la carrosserie pouvant affecter la valeur résiduelle. Et une camionnette sans dommage soigne aussi l'image de votre entreprise. Assurez-vous d'avoir une bonne car policy à ce niveau. David van Horenbeeck : Une entreprise doit toujours choisir le véhicule dont elle a besoin. Il n'y a pas de véritables limites, à l’exception de combinaisons étranges qui n'ont aucun sens. Il y a peu de demandes pour un L3 ou un L4 avec toit surbaissé. Donc, à moins que ce ne soit une absolue nécessité, ne commandez pas ce genre de véhicule ou alors soyez prêt à accepter un prix de revente bas et donc un prix de leasing plus élevé. Lars Agten : Il n’y a pas de véhicules invendables, mais dans certains cas, il y a un écart entre ce que le vendeur espère recevoir et ce que le marché est prêt à donner. En termes de couleurs, il ne faut pas s'en tenir au blanc traditionnel. Choisissez plutôt une couleur neutre. Patrick Jaspers : Et n'oubliez pas qu'il ne faut pas avoir peur des versions spéciales. Certaines versions rares, par exemple avec une grue ou une benne basculante, partent tout de suite. On constate aussi que la demande de véhicules automatiques augmente, notamment parce que cela évite d'endommager l'embrayage et le moteur. C'est donc une option que vous pouvez cocher sans hésitation.
VM : Une grande inconnue pour conclure : quid de la conduite électrique et quelle influence l’écologisation du parc a-t-elle sur la valeur résiduelle ? Lars Agten : Pour le moment, le diesel reste le choix par excellence pour les LCV. Même en Scandinavie, où la part des voitures électriques est élevée en raison des incitations fiscales, les utilitaires légers sont pour la plupart des diesels. Et la valeur résiduelle ? Il y aura peut-être une pénurie de diesel et les valeurs résiduelles resteront très élevées, en partie parce que dans certains pays d'exportation, l'accent est moins mis sur l'électrification. Patrick Jaspers : J'attends de voir si les coûts d'entretien des véhicules électriques seront si inférieurs que cela. Il y a moins de pièces d'usure, mais le personnel spécialisé et l'infrastructure pour l'entretien et les réparations sont plus chers. David van Hoorenbeeck : Je recommande surtout aux entreprises de choisir une propulsion qui répond à leurs besoins. Peut-être l’électricité pour une utilisation en ville, mais les conducteurs de LCV sont de gros rouleurs, le diesel reste donc pertinent. Patrick Jaspers : Les diesels qui arrivent sont propres et peuvent circuler partout jusqu'après l’échéance de leur contrat. Nous ne savons pas encore grand-chose de l'Euro 7, alors choisissez simplement le véhicule qui correspond à vos besoins et vous serez toujours dans le bon.
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Certaines versions rares, par exemple avec une grue ou une benne basculante, partent tout de suite.
En raison de leur utilisation intensive, les dommages subis par les VUL sont différents de ceux subis par les voitures.
MARCHÉ D'EXPORTATION Lars Agten : « Il n'y a pas de véhicules invendables. Mais dans certains cas, il y a un écart entre ce que le vendeur espère recevoir et ce que le marché est prêt à donner. »
En matière de remarketing, la Belgique est un véritable marché d'exportation. Cela vaut pour les voitures particulières, mais aussi pour les LCV dont le taux d'exportation est d'environ 95 %. « Pour les voitures, il est intéressant de les vendre ici lorsque le kilométrage ne dépasse pas 120.000 km. Mais les LCV sont presque toujours au-delà. Les contrats de leasing sont plus longs et ils sont utilisés plus intensivement, ils sont donc plus anciens et ont un kilométrage élevé. Ce qui ne répond pas vraiment aux attentes des clients belges », conclut Patrick Jaspers.
Espace maximum. Luxe maximum.
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18 Case Study 20 Test Fiat 21 Test Isuzu
ANSUL
« CHAQUE CHAUFFEUR EST RESPONSABLE DE SA CAMIONNETTE » A
nsul, le spécialiste de la protection contre l’incendie, compte plus de 100 techniciens qui se rendent chaque jour chez les clients pour effectuer des installations, des entretiens ou des réparations de tout ce qui a trait à la protection contre l’incendie. Selon leur spécialisation, ils utilisent un Renault Trafic (L1 ou L2) ou un Renault Master L2. Ansul achète ces véhicules et les conserve 5 à 7 ans. Erik Roosens
Chaque technicien a son propre véhicule et est responsable de son entretien, de son inspection et de son nettoyage.
« Ansul est le spécialiste de la vente et de l’entretien de tout ce qui concerne la protection anti-incendie », déclare Inge Schollaert, qui, en tant qu’Operations Manager, est notamment responsable de la flotte. « Cela va des extincteurs et dévidoirs à l'éclairage de secours en passant par des plans d'évacuation, des formations, des systèmes d'extinction de cuisine ou encore la protection des locaux abritant des serveurs. Chaque année, notre usine de Grand- Bigard assemble plus de 100.000 extincteurs et dévidoirs. » L'installation et la maintenance sont effectuées par des techniciens répartis dans toute la
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Belgique. « Ils partent de leur domicile pour se rendre chez les clients », explique I. Schollaert. « Ils vont chercher le matériel dans le dépôt de leur région et utilisent pour cela - depuis des années - des camionnettes Renault. Elles sont achetées de manière centralisée auprès du garage Valckenier. Pour l'entretien et les réparations, le technicien se rend chez un concessionnaire Renault de sa région. » CLOISON Ansul dispose de trois types de camionnettes. Le Trafic L1 - la version courte - est
utilisé par les techniciens qui entretiennent les extincteurs. Les collaborateurs qui installent et entretiennent les dévidoirs d'incendie et l'éclairage de secours conduisent un Trafic L2. « Tous les véhicules disposent, entre autres, d'un pack cargo (plancher et cloisons), du GPS, de bandes LED et d’une roue de secours. De plus, la zone de chargement est aménagée sur mesures pour transporter en toute sécurité les extincteurs, les accessoires et les matériaux de travail. Les fourgons Ansul transportant aussi des extincteurs CO2, le poste de conduite du chauffeur est, pour sa sécurité, complètement
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Le Renault Trafic L1 - la version courte - est utilisé par les techniciens qui assurent la maintenance des extincteurs.
séparé de la zone de chargement par une cloison. Les techniciens qui effectuent des installations importantes ainsi que ceux qui s'occupent des systèmes d'extinction de cuisine, conduisent un Master. » Pour le moment, la plupart des techniciens utilisent encore le Trafic 95 dci. « Les nouveaux Trafic ont été commandés en décembre 2020, ils développent désormais 120 ch au lieu de 95 », explique I. Schollaert. « Cette puissance supplémentaire améliorera les performances et le confort, car avec le matériel et les outils, les véhicules atteignent souvent le poids maximum
ACHATS CENTRALISÉS Le concessionnaire Renault Valckenier fournit tous les véhicules d'Ansul. « Nous les aménageons entièrement à l'intérieur », déclare Vincent Vander Perre, Fleet Advisor. « L’entretien est effectué dans un grand nombre de nos sites. Ansul n'opte pas pour un contrat de maintenance, mais assure un très bon suivi du parc. » Ansul passe de nouvelles commandes en début d'année. Par exemple, 11 nouveaux Renault Trafic ont été commandés en janvier 2021. Il s'agit de véhicules d'un poids total maximal de 2,9 t dotés du nouveau moteur 2 l diesel. Il délivre désormais une puissance de 120 ch (+ 25) et un couple plus élevé (+ 40 Nm). Le pack d'options comprend la climatisation, la navigation, des capteurs de stationnement arrière et une roue de secours en acier. Certains ont également des pneus toutes saisons et une batterie renforcée.
La zone de chargement bénéficie d’un aménagement sur mesure pour transporter en toute sécurité les extincteurs, les pièces et le matériel de travail.
de 2,7 t. Avec le nouveau Trafic, il passe à 2,9 t. Les nouveaux véhicules que nous avons commandés sont également équipés d'un capteur de stationnement à l’arrière. » VÉHICULES DE RÉSERVE Chaque technicien a son propre véhicule et est responsable de son entretien, de son inspection et de son nettoyage. En principe, chaque conducteur conserve ‘sa’ camionnette jusqu'à l’échéance. Les nouveaux collaborateurs reçoivent d’abord un véhicule plus ancien. Les neufs sont confiés aux employés de longue date. A Grand-Bigard, Ansul a aussi plusieurs camionnettes de réserve, afin qu’il y ait toujours un véhicule disponible en cas de réparations ou de nouveaux recrutements. Ansul n'envisage pas (encore) l'achat de camionnettes électriques. Pour le moment, l'entreprise continue de privilégier le diesel. Mais les interventions dans les zones à faibles émissions sont moins évidentes avec des véhicules plus anciens. « Il est donc important que nous nous débarrassions des camionnettes les plus âgées », déclare I. Schollaert. « Mais le plus grand souci des techniciens opérant à Gand, Bruxelles ou Anvers, c’est l'accessibilité aux zones piétonnes. Nous devons en outre régulièrement faire face à des cambriolages dans les fourgons visant à dérober du matériel de travail. »
« Les techniciens partent de la maison pour aller chez les clients. » Inge Schollaert, Operations Manager
ANSUL SA • 185 employés dont 105 techniciens. • Spécialiste de la protection anti-incendie depuis 1947 : développement de projets, produits, entretien, formation et conseil en protection anti-incendie. • Ansul assure la maintenance annuelle de plus de 500.000 unités, pour plus de 40.000 clients différents. • Les extincteurs et dévidoirs portatifs et mobiles sont fabriqués à Grand-Bigard. • La recherche et le développement ont lieu en collaboration avec des laboratoires reconnus, des installations de test officielles et l'Université de Gand. • Les extincteurs refusés ou retirés sont démontés en interne. Toutes les pièces sont collectées et éliminées/recyclées de manière écologique afin de minimiser l'impact environnemental.
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TEST FIAT TALENTO DCT
DU CONFORT EN PLUS AVEC LA BOÎTE AUTOMATIQUE F
in 2019, Fiat Professional lance le Talento 2020, une évolution du modèle de 2014 qui dévoilait notamment le moteur diesel EcoJet de 2,0 litres. La marque italienne propose désormais d’associer ce moteur à une transmission robotisée à six rapports et double embrayage, la DCT. Une bonne raison pour (re) tester le transalpin. Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be
Le Fiat Talento est produit dans la même usine Renault que le Trafic. Avec la naissance de Stellantis issu de la fusion entre l'italien FCA et le français PSA, cette coproduction ne durera sans doute plus très longtemps. En effet, le nouvel Opel Vivaro, dont le prédécesseur utilisait la même base, est maintenant construit par PSA. Mais le Talento poursuit pour le moment sa route et bénéficie d’une boîte de vitesses DCT robotisée. Elle est disponible dans les deux longueurs de carrosserie du fourgon, uniquement en combinaison avec la hauteur de toit standard. FLUIDE Cette boîte automatique à six rapports a été développée en collaboration avec Getrag, et elle s’accommode parfaitement de la nature généreuse du 2,0 litres EcoJet. Nous l'avons testée en combinaison avec un bloc de 170 ch et 380 Nm, mais elle est également disponible sur la version de 145 ch. Les deux moteurs sont équipés d'un turbo à géométrie variable, qui assure des reprises vives et un fonctionnement souple, même à bas régime. Le passage des rapports de la boîte robotisée est fluide et toujours dans des plages de régime bien choisis. L'utilisation du mode séquentiel ne s’avère pas nécessaire dans des circonstances normales, mais peut être utile pour un freinage moteur supplémentaire, par exemple lors d'un remorquage. Seul le
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En janvier, le Fiat Talento DCT était l'une des stars de l'émission Passion4Vans de Transport & VAN.TV.
démarrage départ arrêté était parfois un peu hésitant, mais le kilométrage était encore faible et la camionnette tout juste immatriculée devait encore subir une mise à jour. Ceci explique peut-être cela. Le diesel EcoJet de 2,0 litres est silencieux et donne la sensation d'être à bord d’une voiture de tourisme. En termes de comportement routier, le Talento offre un bon compromis entre stabilité et confort, même s'il ne peut rivaliser à cet égard avec des concurrents comme le Ford Transit Custom. Ce qui pourrait également être amélioré, c'est le nombre de compartiments pour caser les petits objets comme un smartphone, qui ne peuvent pas être rangés à portée de main. Différents accessoires existent sans doute pour pallier ce manque, mais cela devrait être de série selon nous. Le coût supplémentaire de la boîte DCT dans le Talento est de 2000 €. Ce n’est pas rien, mais pour ceux qui conduisent beaucoup en ville et avec les embouteillages qui ne manqueront pas de réapparaître après la crise sanitaire, il s’agit, selon nous, d’une option à recommander.
Les sièges en cuir de la version Squadra.
SQUADRA L’exemplaire du Talento DCT testé était une version Squadra avec double cabine. Il affiche un look sportif avec une carrosserie noire complétée par des jantes noires et un verre teinté à l'arrière. Un pack de protection Fiat Professional est prévu dans la zone de chargement. En termes d'équipement intérieur, le Talento Squadra assure avec un revêtement de siège en cuir, une climatisation automatique, un cruise control avec limiteur de vitesse et un écran de navigation 7’’ avec Apple Car Play et Android Auto.
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TEST ISUZU D-MAX V-CROSS
BOURREAU DE TRAVAIL EN TENUE DE SPORT D
epuis plusieurs années, il règne une atmosphère « lifestyle » dans le monde des pick-up. Avec les modèles sportifs Wildtrak et Raptor du leader du segment Ford Ranger ou les versions de luxe telles que la Classe X proposée par Mercedes jusqu'il y a peu. Isuzu suit le mouvement avec la nouvelle génération du D-MAX. Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be
C'est en tout cas notre impression lorsque nous prenons en mains le D-MAX V-Cross. Cette version du modèle japonais est richement dotée, avec un intérieur en cuir, un écran d'infodivertissement de 9 pouces, un système audio haut de gamme et à peu près tous les gadgets de confort imaginables. Seul bémol, l’absence d’un système de navigation sur grand écran, pour cela il faut se rabattre sur Apple Carplay ou Android Auto. L'intérieur donne également une impression particulièrement soignée. Le V-Cross bénéficie en outre d’une parure visuelle supplémentaire à l'extérieur : une calandre et des protections de passage de roue noir brillant, des coques de rétroviseurs et des jantes de 18 pouces en anthracite mat. Le couvercle de coffre en aluminium noir et verrouillable avec arceau de sécurité et doublure de caisse est peut-être bien adapté aux bagages, mais pas nécessairement aux charges plus volumineuses. ARDEUR AU TRAVAIL Fidèle à la tradition des pick-up, le D-MAX repose sur un châssis en échelle et est équipé d'une transmission intégrale activable. La nouvelle Dynamic Drive Platform a une structure renforcée, un empattement modifié, une suspension adaptée et une direction assistée électrique. Ceci afin d’offrir davantage de stabilité et une meilleure tenue de route. Une opération certes réussie mais - comme c’est le cas avec à peu
Le nouveau D-MAX affiche un caractère plus dynamique - surtout la version V-Cross -, que les Isuzu solides mais un peu trop sages d'antan.
près n'importe quel pick-up non chargé - la suspension est un peu sautillante. C’est dû aux ressorts à lames à l’arrière, qui contribuent en revanche à une charge utile de plus d'une tonne pour une capacité de remorquage de 3,5 t. Quelle que soit la version, le capot cache un turbo diesel 1,9 de 164 ch et 360 Nm qui utilise de l'AdBlue pour nettoyer les gaz d'échappement. Il se fait entendre lors d’un démarrage à froid, à moins que cela ne soit dû aux basses températures de la mi-février… Sur la route, ce bloc se montre souple et puissant, mais n’est pas forcément le plus silencieux. La boîte automatique associée de série au bloc n’est pas, dans la version V-Cross, la plus réactive et nuit ainsi au caractère généreux du moteur. Sur autoroute, à vitesse de croisière, le moteur se montre complaisant. Avec une moyenne de 9,6 l aux 100 km durant le test, le D-MAX ne s’en sort pas mal dans son segment, mais avec une boîte manuelle, sa soif serait un peu plus limitée. Bon à savoir : Isuzu offre une garantie standard de 5 ans ou 200.000 km sur son D-MAX.
Sur la route, le diesel 1.9 se montre souple et puissant, mais pas forcément le plus silencieux.
CHAMPION DE LA SÉCURITÉ Lors des derniers crash-tests Euro NCAP, le nouveau D-MAX a impressionné en obtenant la note maximale de 5 étoiles grâce, entre autres, à ses équipements de sécurité. Chaque modèle du nouvel Isuzu D-MAX, quelle que soit la version ou le niveau d'équipement, est doté de série d'airbags frontaux, latéraux, genoux et rideaux, de l’appel d'urgence automatique E-Call, de l’avertisseur et prévention de sortie de voie, de l’ABS avec assistance au freinage et ESC, du frein d'urgence automatique, de l’avertisseur de collision à l’avant ET d’un limiteur de vitesse intelligent.
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22 Dossier Branding 26 Dossier Télématique
LETTRAGE – ANONYMISATION DES UTILITAIRES LÉGERS
HABITS DE LUMIÈRE U
n utilitaire offre un espace de promotion dont il serait dommage de se priver. Un support de communication d'autant plus efficace qu'il est mobile et peut donc toucher un très large panel de clients potentiels. Autre avantage : sa visibilité s'inscrit dans la durée. Conscients de l'aubaine que représente cette publicité à investissement unique, l'énorme majorité des professionnels passent par la case ‘déco’, quels que soient les modes d'acquisition adoptés. Reste à faire les bons choix en pensant d'emblée lettrage et anonymisation. Jean-Michel Lodez
L’identification d’une flotte d’utilitaires est une affaire de pros.
Plus de 95 % des utilitaires légers en circulation chez nous seraient partiellement ou totalement lettrés. La démarche concerne autant les grandes flottes, qui y voient un formidable moyen de communiquer, que les parcs de petite taille ou les indépendants dont l'objectif premier est de mettre en avant leur activité et renseigner leurs coordonnées. Pour être efficace, un lettrage doit répondre à certaines règles. Trop d'informations nuisent à l'efficacité du message. L'idée est de construire un visuel qui va s'assimiler en un temps très court, lorsqu'un client potentiel voit passer le véhicule. Cet objectif implique que l'information soit à la fois structurée, bien lisible et ventilée sur les parties les plus exposées au regard : flancs, capot, portières et hayon. Les surfaces vitrées peuvent également être exploitées.
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(DON'T) DO IT YOURSELF Si l’on est peu regardant au niveau du design ou que l’on souhaite une solution simple, plusieurs prestataires proposent de réaliser son projet soi-même en ligne. Un projet en général très simple, avec le nom de l'entreprise, éventuellement son logo, et ses coordonnées sur les différentes faces du véhicule. Néanmoins, la tendance est ailleurs. Les professionnels accordent une attention de plus en plus forte aux couleurs, aux formes et à la position du lettrage pour optimiser au maximum la surface de leurs véhicules comme vecteur d'image. S'inscrire dans cette démarche qualitative nécessite inévitablement de se tourner vers un spécialiste. Des pros de la décoration
mobile qui interviennent sur tous types de véhicules et pour tous types de clients : concessionnaires, importateurs, constructeurs, loueurs, agences de pub, mais les plus gros clients sont pour beaucoup les entreprises utilisatrices des véhicules. « Pour les grandes flottes, lorsque nous décrochons un nouveau client, le processus est presque toujours le même, constate Ary Maes, patron d'AMS Digital. Le client teste nos capacités sur quelques véhicules et s'il est satisfait du travail, il nous confie l'ensemble de son parc. Cela lui permet d'une part d'être sûr d'avoir une unité et une cohérence visuelles et une signalétique de qualité. D'autre part, cela lui facilite le travail puisqu’il n’a qu'un seul interlocuteur. »
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L'anonymisation peut coûter cher si le travail a été cochonné au départ.
INCLUS DANS LE LOYER Le contact entre l'entreprise utilisatrice et le lettreur est en général direct, même lorsque l'utilitaire fait l'objet d'un contrat de location ou de leasing. « La plupart du temps, le client et le lettreur déterminent ensemble les couleurs à utiliser, les logos et les informations à appliquer », relate Michel Torton, Sales Manager Van Department chez ALD Automotive. « Le client nous communique ensuite le lettreur avec lequel il compte travailler et ce que va représenter le lettrage sur le véhicule. A partir de là, soit le client se met en liaison directe avec le lettreur et prend en charge le coût de l'opération, soit il intègre le lettrage dans le loyer. Dans le premier cas, il gère ou il nous demande de nous organiser pour que le garage se mette en rapport avec le lettreur quand le véhicule est disponible. C'est alors au client de faire délettrer le véhicule en fin de contrat ou, si nous avons un accord dans ce sens-là, nous pouvons demander à nos partenaires marchands de délettrer le véhicule avant que son nouveau propriétaire en prenne possession. S'il opte pour la seconde formule, la plus courante, c'est à nous à gérer l'ensemble des démarches. L'avantage ici est qu'en cas d'accident, le véhicule est couvert pour la remise en ordre de son lettrage : le relettrage se fait dès que le travail de carrosserie est terminé, évitant une seconde immobilisation. Ici, en fin de contrat, soit nous faisons délettrer le véhicule, soit nous avons l'accord du client pour revendre le véhicule tel quel avec l'engagement que le lettrage sera enlevé par le marchand qui va reprendre le véhicule. » NORME RENTA Cette seconde formule facilite la coordination entre les différents intervenants par le loueur. Pour les clients, c'est aussi nettement plus simple car cela les décharge sur le plan administratif, ce qui est précisément l'un de leurs objectifs lorsqu'ils se tournent vers la location longue durée... « Chez nous, parfois le lettrage est compris dans le contrat mais en général c'est le client qui le prend en charge », explique Patrick Jaspers (LCV Manager chez J&T). « Vu les disparités de produits que l'on trouve sur le marché, nous préconisons le matériel
« Avant de lettrer, pensez au délettrage. En effet, le délettrage aura un impact sur la valeur du véhicule. Il est logique d'en tenir compte dans les propositions de rachat. »
COMBIEN ÇA COÛTE ? • Un petit travail de lettrage avec logo et coordonnées de l'entreprise tourne autour des 400 à 500 EUR htva. Dans le cas des grandes flottes, un tarif dégressif est évidemment d'application. • Pour un wrapping CAST complet d'un Mercedes Sprinter L1H1 par un professionnel, comptez environ 2500 EUR hors TVA et hors transport. • Le délettrage d'une camionnette ‘wrappée’ par un professionnel coûte entre 400 et 600 EUR. La facture peut grimper - parfois très nettement si les films sont de mauvaise qualité et si leur retrait laisse des résidus de colle ou nécessitent de repeindre le véhicule suite à une dégradation ou une décoloration de la teinte d'origine.
UN WRAPPING, ÇA SE MÉRITE ! « Un wrapping complet va impliquer que le véhicule reste toute une semaine dans notre atelier, explique Luk Blockmans, gérant d'Intersticker. « La pose elle-même demande deux jours de travail. Ensuite, le véhicule doit rester deux jours à une température de plus de 15° pour fixer les stickers. Enfin, le jour suivant, nous réalisons un check-up complet du véhicule et les retouches éventuelles. » Vu la durée de l'immobilisation, certains lettreurs mettent un véhicule d'attente à disposition de leurs clients.
Le full wrapping : le plus pro et... le plus cher.
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Une grande flotte bien lettrée fait passer un message efficace et cohérent.
DRAPEAU BLANC Certaines entreprises utilisent des couleurs de carrosserie très spécifiques, mais on observe malgré tout une tendance dans les grandes flottes à revenir vers le blanc mais avec un lettrage plus travaillé. « Il s'agit surtout d'un échange entre le lettreur et le client pour voir ce qu'il convient de mettre en avant graphiquement sur le véhicule et la manière de le faire, commente Michel Torton d'ALD Automotive. Lorsqu'une entreprise souhaite une couleur très spécifique, un problème peut survenir au niveau de la commande chez le constructeur où il est parfois compliqué d'obtenir un bain complet dans certains tons mais cela n'a en général pas d'impact au niveau de la revente en fin de contrat. »
de 3M, mais nous n'imposons rien. La seule condition est que le véhicule nous revienne délettré en fin de contrat. S'il ne l'est pas, notre département remarketing prend le travail en charge aux frais du client. » Il s'agit là de l'un des éléments de la norme Renta (Fédération Belge des Loueurs de Véhicules) sur laquelle s'appuient beaucoup d'autres acteurs pour encadrer la restitution des utilitaires en fin de contrat. La norme prévoit que « les lettrages, films, logos, etc. sur n’importe quelle partie du véhicule doivent être éliminés sans laisser la moindre trace. Les frais de retrait d’autocollants, de résidus de colle ou d’élimination des différences de couleurs (dans les cas extrêmes, une nouvelle peinture) suite à l’application de lettrage seront facturés intégralement. » MOINS-VALUE L'anonymisation du véhicule est effectivement un élément essentiel à prendre en compte dès que l’on fait lettrer un véhicule. « Nous calculons une moins-value à la revente sur base du lettrage, ajoute Michel Torton. Comme nous savons que le fait de demander à nos marchands de délettrer aura un impact sur la valeur du véhicule qu'ils vont acheter, il est logique qu'ils en tiennent compte dans leurs propositions de rachat. »
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Parfois cette opération peut réserver des surprises comme le constate Lars Agten, Country Manager Belgium chez Adesa, spécialiste de la vente de véhicules d'occasion aux professionnels à l'échelle européenne : « Le type de lettrage et le temps qu'il est resté en place a plus d’incidence que l'origine ou le type d'utilitaire. Dans le passé, les autocollants ne laissaient pas passer la lumière UV, ce qui entraînait une différence de couleur sur les panneaux de carrosserie lorsqu'ils étaient retirés. » « Si le lettrage a été appliqué il y a plus de 7 ans et dans des conditions que nous ignorons, nous ne pouvons jamais nous avancer sur l'ampleur du travail, confirme Ary Maes. Par exemple, si le véhicule a été lettré très peu de temps après sa mise en peinture, s'il y a eu une longue exposition au soleil par la suite, la tâche devient particulièrement complexe et peut aller jusqu'à une nouvelle mise en peinture. Dans ces cas-là, l'intervention d'un carrossier est indispensable. » « C'est un mauvais calcul de vouloir travailler avec des films bon marché, résume Luk Blockmans, gérant d'Intersticker. Certes, c’est moins cher au départ mais les réparations peuvent effectivement s'avérer plus compliquées. Favorisez du bon matériel si vous raisonnez en termes de TCO. »
Sur le site mySortimo Graphics, il est possible de créer soi-même son design.
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Une communication originale peut doper le succès d'une entreprise.
MAÎTRISE TOTALE
LES TECHNIQUES SELON L'APPLICATION
Une bonne raison de plus de recourir aux services d'un lettreur qui a pignon sur rue. Il prendra en charge votre projet dans son ensemble, vous orientera sur les associations de couleurs et vous offrira certaines garanties sur la qualité des vinyles utilisés tant dans le cas d'un lettrage simple que pour un projet de ‘full wrapping’ (voir encadré). « Nous produisons tous nos stickers en interne, du design à la découpe, poursuit Luk Blockmans. C'est le seul moyen d'être certains à la fois de la qualité du travail et du respect des délais. Pour la pose, tout dépend de la nature du travail. Pour les grandes flottes, s'il ne s'agit pas de lettrages complets, nous travaillons systématiquement chez le client. Par exemple, chaque été, un de nos gros clients renouvelle 500 à 600 véhicules que nous lettrons sur place en un mois. Par contre, un wrapping complet demande de chauffer des adhésifs Cast 3M à 90° pour adhérer même sur les reliefs de la carrosserie. Cela ne peut se faire que dans nos ateliers. »
Pour lettrer un utilitaire, différentes techniques sont utilisées : • Le vinyle monomère : matériau auto-adhésif à caractère temporaire. Il est utilisé pour des lettrages mettant en valeur de nouveaux véhicules dans des show-rooms ou pour des promotions. Existe en différents coloris teintés dans la masse. • Le vinyle polymère : auto-adhésif à caractère durable pour la communication à long terme. Disponible en différents coloris ou imprimable, il est posé avec un laminé brillant ou mat qui le protège contre les rayures, la décoloration due aux UV et la saleté. • Les adhésifs CAST imprimables, dédiés au wrapping. • Les autocollants micro-perforés à vision à sens unique : pour communiquer sur les surfaces vitrées tout en conservant la transparence de l'intérieur vers l'extérieur. • Les vinyles spéciaux : feuilles métalliques au chrome ou au carbone pour accentuer l'habillage du véhicule • Les marquages réfléchissants : chevrons et autocollants de marquage de contours pour augmenter la visibilité des véhicules d'intervention, de signalisation ou de chantier sur voies fréquentées.
LA BALANCE Un lettrage est en général couvert par une garantie de 5 à 7 ans. « Notre garantie de 7 ans
prévoit une utilisation dans des conditions dites ‘normales’, prévient Ary Maes. Par exemple, si le véhicule lettré est expédié dans le sud de l'Espagne où il est exposé non stop en plein soleil, je ne suis pas certain que les couleurs ne vont pas bouger. A contrario, si le véhicule est exposé dans un show-room, aucune altération ne sera peut-être visible avant une quinzaine d'années. » Enfin, si les possibilités de lettrage sont quasi infinies, elles sont étroitement liées
au budget disponible. « Il y a deux façons de donner un prix. Nous pouvons faire de très belles propositions de visuels mais si le client me demande dès le début ce que ça va coûter, je dois d'office lui retourner la question et lui demander quel est son budget. Comme la fourchette de prix va de 50 à 2500 EUR, il faut pouvoir faire la balance entre les ambitions du client en termes de visibilité et les moyens qu'il est prêt à mettre en oeuvre. »
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TÉLÉMATIQUE ET CONNECTIVITÉ
REGROUPER TOUJOURS PLUS D’APPLICATIONS D
ans le domaine télématique, la tendance n’est pas seulement à la multiplication des fonctionnalités, mais aussi à une utilisation et une mise en œuvre caractérisées par une plus grande flexibilité. Plus de possibilités signifie également davantage de domaines d’application. Alors que la télématique se concentrait auparavant sur le véhicule, elle concerne aujourd'hui tout autant le contrôle du chargement et de la température ou encore l'écoconduite et la navigation en temps réel. Dans le numéro précédent de VAN Management, nous nous sommes concentrés sur les solutions des constructeurs. Dans cet article, nous examinons les solutions externes. Michaël Vandamme
Les smartphones jouent un rôle toujours plus importants dans la télématique embarquée.
Au fil des années, les fonctionnalités offertes par la télématique se sont multipliées. Le potentiel des tablettes ou des smartphones n'y est pas étranger. Il y a des années, la télématique tournait principalement autour de la localisation (track & trace). Cette fonction est toujours là aujourd'hui, très importante dans la pratique, mais elle n’est plus la seule, loin s’en faut. L’interaction avec le tachygraphe sur les véhicules de plus de 3,5 tonnes s’est développée, l’entretien s’en est mélé, et l'enregistrement du comportement de conduite est devenu possible. Il va sans dire que ce dernier point possède une dimension à la fois économique et sécuritaire. SOLUTIONS ACCESSIBLES Les tablettes ou les smartphones sont pleins de ressources. Constater une
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livraison, signer un document (numérique) ou simplement prendre des photos ..., lorsque la connexion avec la camionnette peut être établie, le véhicule entre dans l'ère numérique. Ce n’est pas un objectif en soi, mais un moyen important de rationaliser les processus et d'automatiser les tâches manuelles. Mais il la valeur ajoutée peut être autre. La télématique est essentielle pour garantir la qualité d’un service, même en cas de sous-traitance. « Il existe une tendance claire à combiner davantage les solutions et les systèmes », ex plique Remar Bernadina, Projec t Manager Implémentation et formation chez GPS Buddy. « Vous obtenez ainsi des solutions qui comportent différentes fonctionnalités et vous pouvez à juste titre parler de vraies solutions de gestion de
flotte. En pratique, et nous parlons spécifiquement de l'offre de GPS Buddy, cela se traduit par un seul système de planification des itinéraires et des tâches, qui assure la navigation et enregistre la communication pendant le transport, contrôle le conditionnement, les lettres de voiture et la température, lit le tachygraphe mais contient aussi un système de suivi des véhicules tractés, et est attentif au comportement du chauffeur. Le développement de systèmes accessibles constitue un défi important pour l'avenir, afin que davantage d'entreprises puissent utiliser une solution de gestion de flotte sans investissements importants et sans longue durée de mise en œuvre. »
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Webfleet, entre autres, signale un point qui mérite une attention particulière, à savoir la compatibilité avec les systèmes des constructeurs. Certaines camionnettes peuvent déjà être équipées de systèmes hardware.
APPROCHE DIFFÉRENTE
EN PRATIQUE
Lorsque l'on examine l'offre, on constate que les solutions possibles peuvent s’apprécier de diverses manières. Le type de véhicule est bien sûr pertinent, et les camionnettes rattrapent leur retard par rapport au monde du camion, où l'utilisation de la télématique est entrée dans les mœurs. Mais la taille de la flotte peut également jouer un rôle. Et nous ne parlons même pas des différences entre les secteurs. Pour certaines formes de transport qui doivent avoir lieu à une température déterminée, des exigences techniques se posent qui ne sont pas pertinentes ailleurs. Webfleet, entre autres, signale un point qui mérite une attention particulière, à savoir la compatibilité avec les systèmes des constructeurs. Certaines camionnettes peuvent déjà être équipées de systèmes hardware. Le succès ou l’échec d'une solution dépend de la possibilité de la connecter à ce système.
• En soi, la navigation en temps réel n'est plus une nouveauté. De tels systèmes ont également été adoptés par les particuliers via des applications telles que Waze. Mais la vraie valeur ajoutée pour les chauffeurs professionnels (et les planificateurs) réside dans le lien entre ces informations routières en temps réel et la planification et les exigences spécifiques qui en découlent. Un certain timing est-il envisageable ? Ou une situation modifiée - comme des travaux routiers - empêche-t-elle un trafic fluide ? L'intégration complète de ces informations en temps réel dans l'organisation pratique des transports peut faire la différence. • Les systèmes de track & trace utilisent généralement la batterie du véhicule comme alimentation. Parfois, cependant, il est nécessaire de suivre et de surveiller non seulement la camionnette, mais également son contenu. Cela peut être un chargement payant, mais aussi certains outils ou matériaux coûteux. Dans
ELCO : « ENREGISTRER, PAS CONTRÔLER »
Webfleet souligne l'importance de la compatibilité des applications télématiques avec les systèmes OEM.
« Notre collaboration avec Webfleet se cristallise autour du système track & trace dont toutes nos camionnettes sont équipées », déclare Erwin Callaert, Service & Parts Manager chez l'installateur de chauffage Elco. « Les avantages sont évidents. C'est un outil utile pour l'enregistrement du temps. Il est également pratique de connaître la position exacte des véhicules de livraison. Mais en même temps, cela peut être une question sensible par rapport aux collaborateurs. Une communication claire est indispensable. Insistez sur le fait qu’il s’agit d’un enregistrement et non d’un contrôle. L'avantage de ce système est que vous le connectez de manière très simple, un peu comme avec un équipement de diagnostic. Il fournit donc de nombreuses données consultables de manière aléatoire. On obtient ainsi un aperçu du comportement de conduite, auquel vous pouvez associer une récompense. Et très pratique : vous pouvez déconnecter le système et l'utiliser dans un autre véhicule, sans devoir procéder à un démontage fastidieux. »
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tous les cas, ils ont en commun l'absence de source d'alimentation. Les asset trackers offrent une solution. Ceux-ci sont petits, utilisent très peu d'énergie et sont appliqués via un aimant. • Certaines cargaisons doivent être transportées à une certaine température. De plus, dans le transport de certains aliments ou médicaments, le moindre écart de température peut constituer un risque pour la santé. Le placement de capteurs dans ces espaces critiques permet un enregistrement continu. Et en fonction des paramètres, un avertissement est émis. Le système de gestion de flotte assure ainsi un flux d'informations actualisé qui peut être lu et traité directement en ligne au bureau. Les informations du capteur sont donc disponibles via les différentes applications utilisées, de manière à en informer le groupe le plus large possible. Ces systèmes offrent également de nombreuses options de reporting.
• Le temps de la paperasserie lors des livraisons appartient au passé. Aujourd'hui, il est possible pour un système de gestion de flotte d'enregistrer les envois. Une application permet au chauffeur d’enregistrer auprès des clients combien d'articles ont été enlevés et combien sont livrés. Un moyen idéal pour éviter les erreurs. Mais cela signifie que le personnel administratif est également au courant de la phase du planning dans laquelle on se trouve. • Il est également possible de relier les mesures de température susmentionnées à des informations routières générales. De cette manière, l'aspect temporel peut être lié aux exigences spécifiques en matière de température. Une camionnette sera-t-elle prête pour une opération particulière ? Et si non, quand est-ce possible ?
Les objets de valeur, tels que les outils dans la zone de chargement, peuvent également être suivis via des ‘asset trackers’ pratiquement imperceptibles.
Le temps de la paperasserie lors des livraisons appartient au passé. Aujourd'hui, il est possible pour un système de gestion de flotte d'enregistrer les envois.
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« DE LA CLARTÉ PAR RAPPORT À L’ALLOCATION DE MOBILITÉ » « Tous nos fourgons sont équipés du système de gestion de flotte GPS Buddy », déclare Staf Verdonck, directeur général de NV Stok à Tessenderlo. « Nous sommes une entreprise de construction spécialisée dans l'installation de conduites pour les entreprises publiques. De plus, nous construisons et rénovons des stations-service et des car-wash depuis un quart de siècle. Nous collaborons avec GPS Buddy sur deux aspects. D'une part, nous voulons toujours savoir exactement où se trouvent nos camionnettes. Nos collaborateurs sont autorisés à les ramener chez eux puis à se rendre directement sur le site concerné le matin. Seulement, le but n’est pas que celles-ci soient utilisées à des fins privées pendant le week-end. Tout le monde le sait et peu de problèmes se posent, mais cela nous offre néanmoins une sécurité supplémentaire. Autre application : le calcul du trafic domicile/lieu de travail, qui peut parfois être très différent au vu des différents sites sur lesquels nous opérons. Nos collaborateurs ont en effet droit à une allocation de mobilité. Grâce à l'enregistrement précis du kilométrage, les discussions sont exclues. Y a-t-il une fonctionnalité qui nous intéresserait encore plus ? Peut-être que le système de gestion de flotte pourrait éventuellement être utilisé à terme pour les enregistrements des présences sur les chantiers. C’est obligatoire pour les chantiers d'une certaine taille et pour éviter des problèmes lors, par exemple, des inspections de l’ONEM. Il vaut mieux ne pas prendre ça par-dessus la jambe. Cet enregistrement peut se faire de deux manières : au bureau, et sur place avec le badge du salarié concerné. Si cela peut être enregistré automatiquement lors de l'entrée dans la camionnette, c'est un souci en moins. »
