VAN Management 119 (maart - april 2023)

Compact

Semi-frontstuurcabine van slechts 1.640 mm breed.

Performant

Groot laadoppervlak en een nuttig laadvermogen tot 1.610 kg.

THE CITY TRUCK

Milieubewust

Voldoet aan alle eisen voor stadsvervoer en strikte milieuzones.

Breed gamma

De opbouwmogelijkheden van de Porter NP6 zijn haast eindeloos.

16 SPOTLIGHT

Het wordt nog een tijd wachten vooraleer we autonome bedrijfsvoertuigen op onze wegen zullen zien, maar de voorbereidingen zijn aan de gang.

04 TOPICS

08 VAN

Dit was 2022… Een jaar getekend door veel te lange levertijden, maar waarin sommige merken beter hun plan konden trekken dan andere.

15 VIP-INTERVIEW

Tijdens het Autosalon hadden we een gesprek met Heinz-Jürgen Löw (SVP Light Commercial Vehicles bij Renault Group).

18 CASE STUDY

De koning van de bushokjes stapt over op elektriciteit! De vlootbeheerder van JCDecaux legt ons uit welke aanpassingen daarvoor nodig zijn.

21 WETGEVING

Toegegeven, 2022 was niet het meest spetterende jaar voor de wereld van de lichte bedrijfsvoertuigen, met inschrijvingscijfers die nog steeds te lijden hebben onder de ingewikkelde situatie met vertraagde leveringen. Maar de eerste inschrijvingscijfers voor dit jaar zijn alvast bemoedigend! Ook op andere vlakken konden we het juk van de afgelopen jaren van ons afwerpen, met eindelijk nog eens een écht Salon van Brussel bijvoorbeeld.

Deze 100 ste editie was opnieuw de ontmoetingsplaats voor de sector die het in het verleden was, met een frisse start van het nieuwe jaar. Daarbij viel het op dat een aantal merken veel belang hechtten aan het tonen van hun lichte bedrijfsvoertuigen: Renault, Ford, Volkswagen en Maxus/Isuzu. En dat doet deugd, want dit was misschien geen ‘bestelwagensalon’, het geeft toch aan dat lichte bedrijfsvoertuigen hoog op het prioriteitenlijstje staan bij een aantal merken. Dat kunnen we ook afleiden uit de aanwezigheid van Heinz-Jürgen Löw, Senior Vice President van Renault Light Commercial Vehicles, die we uiteraard aan de tand voelden. Dat lees je in dit magazine.

Verder hebben we het uiteraard over alle thema’s die je als VAN-koper aanbelangen. Al is koper misschien steeds minder het juiste woord, want leasing lijkt steeds vaker een manier om om te gaan met de uitdagingen van de laatste maanden en jaren. Daarnaast gaan we dieper in op elektrificatie, met andere elektrische modellen dan de ‘traditionele’ gesloten bestelwagens en het uitblijven van de Belgische implementatie van de Europese ‘4,25 ton-regelgeving’. We hebben ook aandacht voor verlichting van bestelwagens, een test van een kleine krachtpatser uit Italië en een thema dat op langere termijn ongetwijfeld belangrijker wordt: autonoom rijdende bedrijfsvoertuigen.

Veel leesplezier!

Arnaud Henckaerts Hoofdredacteur

België loopt alweer hopeloos achterop wat betreft de toelating om te rijden met elektrische bestelwagens van 4,25 ton.

22 VAN

Het gamma elektrische lichte bedrijfsvoertuigen breidt ook in de breedte uit en gaat verder dan de eenvoudige gesloten bestelwagen af fabriek.

24 TEST

De Piaggio Porter NP6 is volledig ontwikkeld voor de stad. Het mankeert alleen nog aan een elektrische versie…

27 DOSSIER

Met de elektrificatie van de gamma’s wordt leasing steeds interessanter voor de vloten die liever niet aankopen. Een overzicht van deze formule van aanschaf.

Draai dit magazine om en ontdek TRANSPORT MANAGEMENT

• Dossier Koeltransport met de nieuwe reglementering en de voortschrijdende elektrificatie

• Case Study: Extrade International

• De balans en de perspectieven van de markt voor 2022/2023

HET FORDLIIVE CENTRUM IN KÖLN IS OPERATIONEEL

Ford Pro heeft het FordLiive centrum in gebruik genomen op de site van de Ford fabriek in Köln. Hier hebben 30 specialisten tot taak de Ford Transit Centers bij te staan in Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en de Benelux. Het is de bedoeling een maximum aan beschikbaarheid te garanderen voor de voertuigen van de klanten door het passeren in een Ford werkplaats voor onderhoud tot een minimum te herleiden. In 2022 heeft FordLiive in dat verband al 301.000 uren immobilisatie vermeden in Europa. Dat betekent een grote besparing voor de gebruikers, vooral als men weet dat de stilstand verbonden aan onderhoud of reparatie de derde grootste onkostenpost is, na de brandstofkosten en afschrijvingen. Dankzij de gegevens die doorgegeven worden door de 800 Ford Transit Centers kunnen de specialisten in Köln bijvoorbeeld de stand van zaken volgen voor alle reparaties aan ieder voertuig.

MERCEDES-BENZ ESPRINTER: TOT 500 KM RIJBEREIK (IN DE STAD)

Mercedes-Benz Vans heeft een nieuwe generatie van zijn 100% elektrische eSprinter voorgesteld. Voor meer flexibiliteit en ombouwmogelijkheden is de nieuwe eSprinter opgebouwd rond drie modules: de hoogvoltagecomponenten vooraan, de elektrisch aangedreven achteras en daartussen het batterijpakket. Dat laatste biedt een bruikbare capaciteit tot 113 kilowattuur, goed voor een WLTP-gehomologeerd gemengd rijbereik tot 400 km en zelfs tot 500 km in de stad. Die waarden gelden voor de gesloten bestelwagen in de verlengde uitvoering met een hoog dak. Die komt eind 2023 als eerste op de markt in Europa en biedt een laadvolume tot 14 m³ en een MTM tot 4,25 ton. Daarna volgen geleidelijk andere modelvarianten en meer bescheiden batterijversies.

10% VAN DE VLOOT LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN GEËLEKTRIFICEERD IN 2025?

AddSecure, dat oplossingen aanbiedt voor het wagenparkbeheer en transport, heeft een studie uitgegeven over de motivatie om de transfert te maken naar elektrische aandrijving. Hiervoor werden 300 vloten ondervraagd in 10 Europese landen. Daaruit blijkt dat 59% van de vlootbeheerders denken dat 0 tot 10% van hun vloot lichte bedrijfsvoertuigen zal geëlektrificeerd zijn binnen de 5 jaar en 41% is van mening dat dit aandeel zal oplopen tot boven de 10%. De grote ondernemingen zijn van plan om hun vloot veel sneller te elektrificeren dan de kleine bedrijven. Ongetwijfeld een kwestie van middelen…

BPOST VERSNELT DE ELEKTRIFICATIE VAN DE VLOOT

In 2022 heeft bpost 500 nieuwe elektrische bestelwagens in gebruik genomen. Die beweging naar ‘zero-emissie’ leveringen werd afgeremd door vertragingen in het leveren van voertuigen, want oorspronkelijk stonden er 1200 op de agenda. Het ritme zal nu opgevoerd worden in 2023. In 2023 zullen dus eerst al die 700 niet geleverde voertuigen ontvangen worden, maar bpost plaatste bovendien nog eens een bestelling voor 950 extra bestelwagens in 2023. Daar moeten nog de nieuwe cargobikes bijgeteld worden, waarvan bpost er al 275 inzet.

RENAULT KANGOO VAN E-TECH

100% ELECTRIC

de grootste autonomie in zijn categorie: tot 300 km open Sesame by Renault®, de grootste zijdeur in zijn klasse : 1,45m

0g CO 2 /km • 17,8 - 19 kwh/100 km (wltp)

RENAULT KOPPELT ZICH AAN PUNCH VOOR DE ONTWIKKELING VAN MOTOREN

De Renault Group en Punch Torino, specialist in aandrijfsystemen en elektronica, hebben een protocolakkoord getekend voor een samenwerking op het gebied van dieselmotoren met een lage uitstoot. Renault zal doorgaan met de ontwikkeling van dieselmotoren met lage uitstoot voor zijn lichte bedrijfsvoertuigen en zal hiervoor samenwerken met de ingenieurs van Punch. De productie van die nieuwe verbrandingsmotoren wordt verwacht tegen 2025 in de Renault fabriek van Cléon in Normandië. De beide partners kunnen dit akkoord verder uitbreiden tot verbrandingsmotoren op waterstof, een terrein waar Punch eveneens beschikt over een aanzienlijke ervaring via het filiaal Punch Hydrocells.

IN HET KORT

• Warning+, een grote Franse groep die aanwezig is in België sinds de overname van de firma Etablissements Henrotte in Liège, heeft een contract voor flexibele leasing afgesloten met Fraikin voor 20 Ford Transit. De twee ondernemingen plannen op die manier een progressieve overgang naar een geëlektrificeerde vloot.

• D’Ieteren Mobility Company (ex-Sopadis) kondigt aan dat de overname afgerond wordt van de concessies van de familie Jennes. De overname slaat ook op de concessies van Volkswagen Commercial Vehicles in Boortmeerbeek Machelen, Leefdaal en Aarschot.

Bridgestone Mobility Solutions koppelt zich aan Bia, een uitgever van programma’s die een platform heeft gecreëerd om het opladen van elektrische voertuigen te plannen, op te volgen en te optimaliseren. De beide partners gaan samenwerken om de elektrificatie van vloten te verbeteren. In het kader van dit partnerschap brengt Bridgestone Mobility Solutions zijn expertise in op het gebied van het verzamelen van gegevens via de verschillende diensten van Webfleet. “Deze samenwerking moet ten goede komen aan vloten die elektrische voertuigen inzetten door hun innoverende oplossingen aan te reiken voor snel en intelligent opladen, gaande van het optimaliseren van de laadprocessen tot het verlagen van de kosten, via het beheer van de toestand van de accu’s en het aanbieden van een flexibele uitwisseling, wat alles economischer en duurzamer moet maken”, stelt Jan-Maarten de Vries, CEO van Bridgestone Mobility Solutions.

• De CES vakbeurs in Las Vegas was de gelegenheid voor RAM om het 1500 Revolution BEV Concept te onthullen. Een eerste blik op de toekomstige, elektrische pick-up. De RAM 1500 REV zal in productie gaan in 2024.

PIAGGIO EN FOTON GAAN EEN NIEUW GAMMA BEDRIJFSVOERTUIGEN ONTWIKKELEN

De Italiaanse constructeur Piaggio en de Chinese Foton Motor Group hebben een nieuw contract getekend dat slaat op de ontwikkeling van een nieuw gamma elektrische lichte bedrijfsvoertuigen. Het huidige gamma van Piaggio (Porter NP6) is reeds gebaseerd op de Foton T3, maar de nieuwe ontwikkelingen gaan ook over elektrische bedrijfsvoertuigen. In de catalogus van Foton staan al verschillende elektrische modellen, zoals de compacte E5 bestelwagen (4,50 m lang en 1,78 m breed) voorzien van een 38,6 kWh accu voor een WLTP autonomie van ongeveer 250 km. De Chinese constructeur zou evenwel elektrische versies ontwikkelen van het gamma Xiangling en dat is een formaat dat meer overeenkomt met de voertuigen van zijn Italiaanse partner.

• Dott, de operator van gedeelde steps en elektrische fietsen, heeft de laatste exemplaren geleverd gekregen door Athlon van een bestelling voor 15 elektrische bestelwagens van Maxus

DE LCV-MARKT IN 2022

MATIGE INSCHRIJVINGSCIJFERS, GOED GEVULDE ORDERBANK

Oekraïne en de energiecrisis die daarvan het gevolg is… 2022 was opnieuw geen gemakkelijk jaar voor de sector van de lichte bedrijfsvoertuigen. En dat wordt ook weerspiegeld in de inschrijvingscijfers. Maar het is niet allemaal kommer en kwel.

RENAULT MARKTLEIDER

Voor het volledige jaar 2022 tonen de inschrijvingscijfers een daling met 21,61%. Maar het had nog erger kunnen zijn... In de tweede helft van 2022 heeft de markt voor nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen langzaam een deel van de krimp van de eerste maanden geabsorbeerd, maar in december ging de markt er 12% op achteruit, waardoor er uiteindelijk 56.102 nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen ingeschreven, tegen 71.564 in 2021.

Renault noteerde in 2022 dan wel 2.203 inschrijvingen van lichte bedrijfsvoertuigen minder dan in 2021, met 9.244 nieuwe bestelwagens blijft het merk ook in 2022 marktleider in België. “2022 begon met een zekere achterstand op vlak van bestellingen, maar deze werd in de loop van het jaar deels ingehaald. Daarnaast zien we dat er terug beweging zit in de openbare aanbestedingen. De private sector ging dan weer in sommige gevallen voor verlenging van leasing contracten,” aldus Ingrid Lockley van Renault, die in het afgelopen jaar verkozen werd tot Best VAN Expert 2022. “Ons succes is onder andere te danken aan het blijvende succes van de Renault Master, die in zijn segment ook op nummer 1 stond. Daarnaast konden wij ondanks alle crisissen aanvaardbare levertermijnen handhaven en binnen de

6 maanden leveren.” Anderzijds is er voor de invoerder en de dealers natuurlijk de impact van het verdwijnen van Dacia (936 inschrijvingen in 2021) van de markt van de lichte bedrijfsvoertuigen.

DE TOP 3

Ford Pro, de bedrijfsvoertuigenafdeling van het merk met het blauwe ovaal, pakte in 2022 het zilver in België, met 8.427 nieuwe bedrijfsvoertuigen, 2.275 minder dan in 2021. Patrick van der Aa, LCV Manager bij Ford Pro, is eerder tevreden met de cijfers. “We zitten vooral met een bijzonder goed gevuld orderboek, waarin alle voertuigen het qua bestellingen beter doen dan de vooropgestelde verwachtingen. Maar België is nu eenmaal een markt met klanten die weten wat ze willen: goed uitgeruste voertuigen. En aangezien we op sommige vlakken nog af

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Renault lijkt minder last te hebben van leveringsproblemen en pakt naast de titel van ‘VAN of the Year’ voor de Kangoo ook de nummer 1-plaats in België.

Ford verwacht veel van de nieuwe Transit Custom, ook als e-Transit Custom.

te rekenen hebben met tekorten van componenten in de productieketen, zijn de inschrijvingscijfers wat ze zijn.” Ford blijft anderzijds wel Europees marktleider bij de lichte bedrijfsvoertuigen, en dat al voor het achtste jaar op rij.

Mercedes-Benz Vans duwt de nummer drie van 2021, Peugeot, van het podium. Het aantal inschrijvingen daalde minder sterk dan het marktgemiddelde tot 7.275 inschrijvingen, 313 stuks minder dan in 2021 (-4,12%). “Dat hebben we voor een stuk te danken aan de nieuwe Citan. Net zoals bij andere merken is de productie over het algemeen niet evident, maar bij MercedesBenz Vans hebben we wel mogelijkheden om zoveel mogelijk te kunnen leveren,” zegt Pierrot Herssens, COO bij Mercedes-Benz Vans Belux. Herssens verwacht niet dat de commerciële impact van de afwezigheid van het merk op het Salon dit jaar groot zal zijn. “We stonden niet op de Heizel, maar we bieden wel saloncondities en doen er alles aan om zoveel mogelijk klanten naar ons VanPro netwerk te krijgen. En de eerste signalen op dat vlak zijn bemoedigend.”

DE TOP 10

Als we de rest van de top 10 bekijken, zien we in absolute cijfers dat alleen Toyota

erop vooruit gaat: 2.323 nieuw ingeschreven bedrijfsvoertuigen (+33 stuks), volgens het merk een gevolg van het bredere gamma (met de introductie van de ProAce City in 2022), een grotere focus op de LCV/ fleetmarkt en minder uitgesproken leveringsproblemen. Kijken we eerder naar het marktaandeel, dan zijn er winnaars en verliezers. Zo gaan Renault, Ford, Mercedes-Benz Vans, Volkswagen Commercial Vehicles en Toyota erop vooruit, terwijl de merken van de Stellantis-groep klappen krijgen, met uitzondering van Citroën. Volgens Stellantis is dat vooral te danken aan vertragingen in de productie en een gebrek aan transport.

Voor Volkswagen Commercial Vehicles was 2022 geen superjaar, al ligt dat volgens D’Ieteren-woordvoerder Jean-Marc Ponteville niet aan een gebrek aan interesse in de producten van het merk. “We hebben een bijzonder goed gevuld orderboek, met veel interesse in producten als de nieuwe Caddy en de ID. Buzz, maar dat vertaalt zich niet meteen in inschrijvingen, ook al omdat

de leveringen nog steeds wat vertraagd zijn.” Die situatie tekent zich ook Europees af bij het merk, met 328.600 geleverde voertuigen (- 8,6%), maar wel 407.400 orders. Jean-Marc Ponteville benadrukt ook het belang van de campermarkt, waar Volkswagen het bijzonder goed doet met zijn California-modellen. Op de tiende plaats staat Iveco, dat ook af te rekenen had met de alomtegenwoordige leverproblemen en ook de opgedroogde vraag naar CNG-modellen door de hoge gasprijzen. De nieuwe 100% elektrische eDaily zal vanaf dit jaar een stuk van die vraag kunnen opvangen volgens Iveco, vooral bij publieke markten. Enkele interessante vaststellingen buiten de top 10 dan nog: MAN (11) levert 1.129 exemplaren van de TGE (+50) en ziet daardoor zijn marktaandeel stijgen. Het Elektrische Maxus noteerde 176 inschrijvingen, een stijging met 50%. Maxus Country Manager Guy Haesendonck ziet daarin bemoedigende signalen over de markt van de elektrische bedrijfsvoertuigen en zet in 2023 verder in op de professionalisering van het netwerk.

LEVERINGEN BLIJVEN VERTRAAGD IN 2023

Terwijl de inschrijvingscijfers in 2021 vooral te lijden hadden onder een tekort aan elektronische componenten en materialen, bleef die situatie ook in 2022 wegen op de markt. Bovendien verbeterden de omstandigheden niet omwille van een aantal nieuwe elementen, zoals de aanhoudende lockdowns in China, de oorlog tussen Rusland en Oekraïne, en de bijhorende stijging van energie- en transportprijzen en de inflatie. Wie gehoopt had dat 2023 makkelijker zal worden, is er waarschijnlijk aan voor de moeite. Maar klanten hebben natuurlijk voertuigen nodig, en dat is in de LCV-sector natuurlijk nog pertinente omdat lichte bedrijfsvoertuigen echte werkinstrumenten zijn. De verschillende merken proberen dan ook op alle manieren zoveel mogelijk voertuigen te leveren, en tonen daarbij de nodige creativiteit. “Wij ondervonden misschien minder hinder qua levertermijnen omdat wij voor bepaalde uitrustingen retrofit oplossingen konden aanbieden,” klinkt het bij Ingrid Lockley van Renault. “Voor 2023 blijft de situatie nog enigszins onvoorspelbaar maar zullen wij blijven, indien nodig, inzetten op retrofit oplossingen.”

Bij Ford klinkt eenzelfde verhaal, en wordt aan klanten geadviseerd om hun bestelling indien nodig aan te passen om de levertermijn te verkorten. “We hebben de afgelopen jaren stevig ingezet op technologie en connectiviteit, en Belgische klanten zijn op dat vlak ook vragende partij. Alles is leverbaar, maar de vraag is op welke termijn. Onze

dealers zijn daarom nauw in contact met hun klanten om te bekijken op welke manier ze ervoor kunnen zorgen dat de klant zijn bestelling zo snel mogelijk krijgt door ze eventueel aan te passen en te kiezen voor alternatieven die ook werken,” aldus Patrick van der Aa. Mercedes-Benz Vans, dat minder last lijkt te hebben van productievertragingen, hoopt dan weer vooral dat de transportcapaciteit om afgewerkte voertuigen bij de klant te krijgen erop vooruit gaat.

2023 ALS DOORBRAAKJAAR VOOR E-LCV’S?

WAARSCHIJNLIJK NIET

Ook 2023 belooft druk te worden op productvlak, met heel wat nieuwe modellen. De Ford Ranger en de Volkswagen Amarok bij de pick-ups bijvoorbeeld, waar beide merken hoge verwachtingen voor hebben, en het nieuwe Transit Custom-gamma. Maar er is ook bijzonder veel nieuws op het vlak van LCV’s met een batterij-elektrische aandrijving: de Renault Trafic E-Tech en Kangoo L2 E-Tech, de Ford E-Transit Custom, de vernieuwde Mercedes eSprinter en de gloednieuwe eCitan, nieuwe versies van de VW ID. Buzz, de Iveco e-Daily, de Nissan Townstar, de Maxus T90 EV (die we ook hadden kunnen vermelden bij de pick-ups) en een model dat een plaats krijgt tussen de eDeliver 3 en eDeliver 9, … noem maar op. Wordt 2023 dan eindelijk het jaar van de grote doorbraak bij de 100% elektrische bedrijfsvoertuigen? Weinig waarschijnlijk, als we de verschillende actoren in de sector horen. Maar het marktaandeel van de

e-LCV’s in de nieuwe inschrijvingen stijgt volgens de cijfers van het ‘Alternative Fuels Observatory’ van de EU wel gestaag, van 182 vijf jaar geleden (2017) geleidelijk aan naar 640 in 2021, om het afgelopen jaar meer dan te verdubbelen tot 1.411 stuks. Het blijft een beperkt aandeel in een markt van 56.102 nieuwe voertuigen, maar alle merken zien wel een stijgende interesse. Bij Renault zien ze vooral een stijging naar de vraag naar e-LCV’s bij publieke markten, terwijl private bedrijven nog eerder conservatief kiezen, al wordt het EV-aanbod in het LCV-segment als “vanzelfsprekend” gezien in de sector.

Mercedes, dat al geruime tijd inzet op elektrische bestelwagens, ziet de markt ook bewegen. “We zien meer vraag naar de eVito met zijn extra rijbereik, maar fiscale stimulansen zijn nodig als we echt vorderingen willen maken in elektrische bedrijfsvoertuigen. Voor de eCitan, die later dit jaar gelanceerd wordt, hebben we op papier veel vraag. Het is een ideaal voertuig voor de kleine zelfstandige die voor elektrisch rijden wil gaan,” aldus Pierrot Herssens. Ford, dat onder andere een grote Europese deal sloot met DHL voor de levering van 2.000 exemplaren van de E-Transit (en die in België ook al leverde aan een aantal publieke klanten), heeft dan weer hoge verwachtingen voor de E-Transit Custom. Bij Volkswagen zijn ze dan weer bijzonder verheugd met de interesse in de ID. Buzz, die bijzonder vlot besteld wordt. Maar de grote doorbraak voor dat elektrogeweld moeten we in 2023 waarschijnlijk nog niet verwachten.

Mercedes-Benz Vans leverde wereldwijd 15% meer e-VANs, en dat moet met de lancering van de eCitan en de nieuwe eSprinter nog omhoog in 2023.

Volkswagen Commercial Vehicles lijkt met de ID. Buzz een succesformule gevonden te hebben, al moeten veel bestellingen nog gebouwd worden.

MAXUS IS MORE EFFICIENCY!

Of u nu een voorkeur heeft voor de ruime eDeliver9 of de wendbare eDeliver3, u kiest altijd voor meer. Meer efficientie, want meer service, meer betrouwbaarheid en dus ook meer mobiliteit. Maar ook meer luxe, meer comfort én toch meer verantwoord. Meer ontdekken?

Vraag een offerte of testrit aan op www.maxusmotors.be

100% ELECTRIC FLEET

www.peerlings.be PEERLINGS NV

Peerlings is een Ford Transit Center dat fungeert als een deskundig servicestation voor lichte bedrijfsvoertuigen. “Dat is een label waar strenge voorwaarden aan verbonden zijn”, zegt Fleetmanager Jorgen Gielen. “Zoals een toegewijd salesteam voor bedrijfsvoertuigen, de aanwezigheid van een ruim aantal beschikbare demovoertuigen, het volledige gamma in de showroom, een voorrangsboeking op onderhoud en de 24/7 Ford Assistance.” Ontzorging van de klant zit er bij Peerlings ingebakken. Ford Garage

Peerlings is sinds 1970 een begrip in NoordLimburg. Met Philip Peerlings als zaakvoerder is het bedrijf in Limburg aan de tweede generatie toe. Philip wist door zijn jarenlange ervaring in de verkoop van Ford bedrijfsvoertuigen de Ford Garage Peerlings uit te bouwen tot gespecialiseerd Ford Transit Center voor de regio Noord-Limburg. “Het zakenleven is voor vele klanten zo al veeleisend genoeg dat het de meeste klanten aan tijd en expertise ontbreekt om zich ook nog bezig te houden met de zorg over het wagenparkbeheer”, zegt Philip. “En dat is precies de sterkte van ons bedrijf, waar de ‘ontzorging’ van de klant centraal staat.”

“DE CORRECTE OPVOLGING DOOR HUN FLEETAFDELING

MINIMUM AAN STILSTAND.”

VAN RENTERGHEM, VARIOFOOD)

JORGEN GIELEN, FLEETMANAGER BIJ FORD PEERLINGS

“ONZE KLANTEN ZIJN ONZE AMBASSADEURS”

“De eerste wagen verkopen aan een klant is niet het belangrijkste”, zegt Jorgen Gielen. “Maar de klant op zijn wenken bedienen zodat hij de ambassadeur wordt van je firma. Dat is veel belangrijker en daar zijn we ons hier bij Ford Peerlings zeer van bewust.”

“Om de klanten zo goed mogelijk van dienst te zijn, opent Peerlings zijn deuren iedere weekdag om 7 uur ’s morgens en dat tot 18 uur ’s avonds”, zegt Jorgen. “Op zaterdag zijn we open van 9 tot 16 uur. Deze ruime openingsuren vormen slechts één van de vele extra’s die Ford Peerlings NV zijn klanten aanbiedt, want klanten ontzorgen is de teamspirit bij Peerlings!” Met een eigen service center, een carrosserieafdeling en een bandencentrale heeft Peerlings alles onder één dak. "Natuurlijk begint dit 'One Stop Shopping'-proces al bij de aankoop van uw auto", aldus Jorgen. "Ford Creditde financiële partner van Ford - biedt scherpe aanbiedingen voor Ford Options en Ford-financieringen. Bovendien kunnen professionals bij Peerlings terecht voor aantrekkelijke financierings- en leasevoorstellen."

“Al onze afdelingen zijn afgestemd om te voldoen aan de behoeften van de professionele fleetklant, of het nu gaat om een snelle interventie, een servicebeurt óf ondersteuning van het wagenpark van de klant. Met ‘Ford PRO’ wordt de bedrijfstijd - de uptime - van

het voertuig geoptimaliseerd. Zo wordt een onderhoudsbeurt gesignaleerd of een mankement zoals een band die druk verliest. Daardoor is het voor de klant steeds helder en duidelijk als het over het beheer en het onderhoud van zijn Ford wagenpark gaat.”

“Al onze afdelingen zijn afgestemd om te voldoen aan de behoeften van de professionele fleetklant.”

Een elektrisch gamma dat beantwoordt aan alle noden

Met de Ford E-Transit Custom breidt het 100% elektrische bedrijfsvoertuigengamma van Ford dit jaar verder uit. Maar als we het bestaande elektrische E-Transit gamma bekijken, dat gebaseerd is op de Transit 2Ton, zien we dat ook daar al heel wat keuze is voor verschillende toepassingen.

De vorig jaar gelanceerde E-Transit 2T kennen we vooral als gesloten bestelwagen. Hij is verkrijgbaar met een enkele of dubbele cabine, en dat in verschillende lengtes en hoogtes, waarbij er tot 1.758 kg of 15,1 m³ vervoerd kan worden. Hij geraakt tot 317 km (WLTP) ver tussen twee laadbeurten en zijn batterij met een bruikbare capaciteit van 68 kWh is in iets meer dan een half uur van 15% naar 80% opgeladen. Uitstekende cijfers!

E-Transit chassis-cabine

Maar wist je dat er ook een chassis-cabine uitvoering bestaat van de E-Transit 2T? Terwijl de E-Transit al bijzonder veelzijdig is, leent de E-Transit Chassis-cabine zich perfect voor allerhande op- en ombouwtoepassingen. Hij is verkrijgbaar in twee lengtes (L3 of L4), met een MTM van 3,5 ton, 3,9 ton of 4,24 ton en een nuttig laadvermogen tot 2.090 kg. Daardoor biedt hij een waaier aan mogelijkheden en is hij perfect voor klanten die hun uitstoot willen beperken en bijvoorbeeld actief zijn in het groenonderhoud, de bouw (zeker in stedelijke omgevingen is de elektrische aandrijving een troef naar de toekomst toe) of huis aan huis-leveringen.

Ombouw op maat

Voor een E-Transit op maat, kan je terecht bij je Ford Transit Centre voor de ‘FordPro Conversions’, een uitgebreid gamma van gestandaardiseerde ombouwoplossingen die Ford aanbiedt in een ‘one-stop-shop’ benadering en die je dus rechtstreeks via de dealer geleverd krijgt. Daarnaast is er ook een gamma van ‘Special Vehicle Options’ (SVO) om je E-Transit af-fabriek voor te bereiden op zijn leven als op maat gemaakt werkpaard.

Maar de mogelijkheden zijn eigenlijk eindeloos, want dankzij het FPC-netwerk (Ford Pro Convertor) van erkende op- en ombouwers kies je voor een kwalitatief hoogstaande ombouw op maat van je activiteiten. De zorgvuldig

door Ford geselecteerde partners beschikken over de nodige kennis en ondersteuning van het merk zelf om je noden snel en professioneel om te zetten in een voertuig dat perfect beantwoordt aan de vereisten om je business optimaal te ondersteunen.

FordPro Services

Welke Transit of E-Transit je ook kiest, dankzij de ingebouwde FordPass Connect modem zorgen de verschillende productiviteitstoepassingen van Ford ervoor dat je altijd kan reke-

Elektrische Transit-familie

De 100% elektrische Ford E-Transit familie breidt dit jaar nog uit. Naast de op de Transit 2Ton gebaseerde E-Transit is er, samen met de nieuwe generatie van de Transit Custom, binnenkort ook een E-Transit Custom. Die krijgt een 160 kW sterke elektromotor en een batterijpakket met een bruikbare capaciteit van 74 kWh, goed voor een rijbereik (WLTP) tot 380 km. Zijn laadvolume bedraagt 5,8 tot 9,0 m³, terwijl hij tot 1.100 kg kan laden en 2.000 kg kan slepen.

nen op de Ford bestelwagens in je wagenpark. Voor kleinere parken met tot vijf voertuigen is er de gratis FordPass Pro app om de locatie en status van uw voertuig te bekijken, de deuren op afstand te vergrendelen of ontgrendelen, het opladen te beheren en nog veel meer. Voor grotere bedrijven is er de gratis FordPro Telematics Essentials service of een optioneel abonnement op het volledige FordPro Telematics-aanbod met een zeer uitgebreide functionaliteit.

Het Ford E-Transit gamma

HEINZ-JÜRGEN LÖW (RENAULT PRO+)

VANDAAG NOG BEV, WATERSTOF TEGEN EIND 2023

Tijdens de persdag van het Autosalon in Brussel hadden we een gesprek met Heinz-Jürgen Löw (SVP Light Commercial Vehicles van de Renault Group). Hij stelde samen met ons vast dat er een toenemende interesse is voor oplossingen rond elektromobiliteit. We hadden het echter vooral over initiatieven om deze interesse in een stroomversnelling te brengen.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Met 20.000 verkochte Trafic E-Tech ten opzichte van 18.000 Kangoo en 10.000 Master, was het elektrische gamma van Renault in 2022 goed voor 4% van de totale verkoop van lichte bedrijfsvoertuigen. “De vraag naar deze gamma’s neemt toe, maar explodeert niet”, aldus Heinz-Jürgen Löw.

BEST-IN-CLASS

“De TCO blijft enerzijds het belangrijkste criterium, en de stijging van de elektriciteitsprijzen doet veel mensen nadenken. De klanten stellen ons anderzijds steeds meer vragen over de herkomst van de elektriciteit die ze moeten gebruiken. Binnen deze context spelen de incentives van de overheid een belangrijke rol om voor een ommekeer te zorgen in het aankoopgedrag.”

Aangezien hij een heel goed zicht heeft op wat er in Europa gebeurt, stelden we hem de vraag welke landen het best scoren in de ondersteuning van elektrische vloten. “Frankrijk heeft de beste elektriciteitsprijzen, Nederland scoort het best op het vlak van laadinfrastructuur en Noorwegen geeft de meeste subsidies. We kijken naar het beste van die drie werelden om helemaal uit de startblokken te kunnen schieten”, zegt Löw. België is op dat vlak niet meteen de beste leerling van de klas en dat zien we in de cijfers: het elektrische gamma heeft een marktaandeel van iets meer dan 1%, maar bij de bestellingen zou dit aandeel 3% vertegenwoordigen.

HYVIA

Renault is één van de weinigen die ook andere oorden opzoekt. Zo ging het een alliantie aan met een andere speler om een gamma bestelwagens op waterstof te ontwikkelen. “Het homologatieproces is zo goed als afgerond en we beginnen binnenkort voertuigen

te testen bij enkele geselecteerde klanten”, aldus Löw. “Tegen het einde van 2023 zullen we in staat zijn om ons commercieel aanbod voor te stellen. Hierbij zal het niet alleen om het voertuig zelf gaan, maar ook over elektrolyse-oplossingen, groene waterstof en waterstoftankstations. De beschikbaarheid van dergelijke stations zal een cruciale factor zijn voor het succes van waterstof. We mikken in eerste instantie op Nederland, Frankrijk en Duitsland, maar mocht er een Belgische klant interesse tonen, dan gaan we die kans niet laten liggen natuurlijk.”

Dit waterstofgamma zal in een eerste fase voorbehouden zijn voor het Renault Pro+ netwerk en onder de merknaam Renault Hyvia in de markt worden gezet.

DE ZELFRIJDENDE BESTELWAGEN IS VOOR LATER…

Enkele jaren geleden stelde Renault (ook al in Brussel trouwens) het concept van een volledig zelfrijdende bestelwagen voor. “Ooit zal die er komen, maar ik denk niet dat het heel snel zal gebeuren”, zegt Heinz-Jürgen Löw. In afwachting maakt Renault werk van een voertuigenplatform waarbij de voertuigen van bij het ontwerp voorbestemd zijn om geconnecteerd te worden (softwaredefined in Renault-taal). Hiermee kan de constructeur grote stappen zetten op het vlak van connectiviteit en voorspellend onderhoud. Volgens Löw zouden deze voertuigen ‘redelijk snel’ hun opwachting kunnen maken…

Heinz-Jürgen Löw stelt vast dat de markt van elektrische bestelwagens groeit, zonder echt te exploderen.

ZELFRIJDENDE BESTELWAGENS

HET ONDERZOEK LOOPT

Vanaf wanneer zullen we zelfrijdende bestelwagens zien rondrijden? Bieden zulke autonome voertuigen een uitkomst voor transporteurs in de drukke steden? Onderzoekers aan de universiteiten van Antwerpen en Brussel delen hun meest recente bevindingen en wij koppelen die aan tests van Colruyt en Ziegler.

Leon Goyvaerts

Terwijl de vraag naar leveringen stijgt, geraakt de mobiliteit in stadskernen verstrikt. Een aantal onderzoekers wil die verkeersknopen helpen ontwarren door de last mile op een andere manier te laten afleggen. Volgens hen vormen zelfrijdende - of autonome - voertuigen minstens een deel van de oplossing.

GREENLOG

In Europees gesubsidieerde projecten onderzoekt Joris Beckers, professor Stedelijke Logistiek aan de UAntwerpen, welke de toepassingen van zelfrijdende voertuigen kunnen zijn binnen steden als Gent, Mechelen en Leuven. “Die voertuigen variëren van de kleinste robots tot de autonome bestelwagens die we bijvoorbeeld in GreenLog willen gaan uittesten,” zegt Beckers. GreenLog is een project waar naast Vlaamse steden ook Athene, Barcelona en Oxford in betrokken zijn.

Lage-emissiezones zijn van kracht in grote steden als Antwerpen en Gent. Deze zones dwingen transportbedrijven over te schakelen op elektrische voertuigen. Naast grotere transporten bestaat er wel nog een hele groep aan - wat Beckers noemt - colli van lage densiteit. “We identificeerden een 20% van de markt die met een lage densiteit

rijdt,” legt Beckers uit. “Dit betekent ofwel rijden met een laag volume in de stad ofwel met een hoog volume verspreid over heel Vlaanderen, maar waar je een grote afstand tussen de stops hebt.” Het zijn dergelijke ritten die volgens Beckers gebaat zijn bij het inzetten van autonome voertuigen.

AANVAARD OF NIET?

Valeska Engesser is doctoraatsstudent aan de VUB en publiceerde begin februari een studie met als titel Autonomous Delivery Solutions for Last-Mile Logistics. “De aanvaarding van autonome voertuigen is een voorwaarde voor een succesvolle implementatie,” vertelt Engesser. “We zoeken dus best al uit welke de cruciale zaken zijn die autonome voertuigen voor ons moeten doen terwijl de technologie zich nog verder ontwikkelt.”

Op de baan tussen een afhaaldepot en een nabije woonwijk, voerde Colruyt recent een aantal leveringen uit met behulp van een onbemand wagentje. “Dit model lijkt voor de buitenstaander helemaal autonoom te rijden, maar dat is niet het geval,” beklemtoont Engesser. Joris Beckers beaamt dit: “In de testprojecten moet er vaak nog een chauffeur bijzitten die als het ware op start kan drukken. Onlangs had men in Spanje een testrit gereden en daar zat ook nog iemand bij, maar daar is het voertuig wel eigenhandig over de snelweg gegaan tegen een snelheid van 90 km/u.” Duidelijk is dat de bestaande technologie in autonome voertuigen tot alsmaar meer in staat is.

5 NIVEAUS VAN AUTONOMIE

Er bestaan 5 niveaus of graden wanneer men spreekt van autonome voertuigen. Het eerste niveau vraagt nog om veel manuele bijsturing en het vijfde is het meest geavanceerde of compleet zelfstandige niveau. Steven Soens (expert voertuigveiligheid bij Febiac): “Voertuigen van het vijfde niveau bestaan nog niet. Op niveau 4 trekt een voertuig in bepaalde omstandigheden zijn plan en geeft het ruim op voorhand aan wanneer iets niet dreigt te lukken. Op niveau 3 rijdt een voertuig ook autonoom, maar kan het voertuig

“In de testprojecten moet er vaak nog een chauffeur bijzitten.”

(Joris Beckers - UAntwerpen)

Het prototype van Colruyt, gefabriceerd door het Estse Clevon.

plots stoppen wanneer het geen oplossing ziet.” Die onvoorspelbare factor is de reden waarom veel constructeurs liever het derde niveau overslaan naar het vierde. Voertuigen die we vandaag in tests zien opduiken behoren tot dat derde niveau of tot het tweede waarbij een controleur op elk moment het voertuig in de gaten hoort te houden. Niveau 1 betekent dat het voertuig slechts één rijbeweging vanzelf kan uitvoeren, hetzij sturen, versnellen of remmen.

Hoe komt het dat zelfrijdende voertuigen überhaupt de openbare weg op mogen?

Soens: “In alle Europese lidstaten, en zeker ook in België, hebben de autoriteiten die instaan voor homologatie en registratie erkend dat het noodzakelijk is om prototypes toch op de weg te brengen - en zelfs een nummerplaat te geven - zonder dat ze gehomologeerd zijn.”

Het federale niveau en de verschillende regio’s hebben een gedragscode overeengekomen die beschrijft hoe men te werk moet gaan om dergelijke prototypes in België aan te melden. Tests met prototypes brengen hoe dan ook veel voorbereidingen met zich mee. “De tests staan onder groot en zwaar toezicht,” verzekert Soens. “De politie, de brandweer en de administratie zijn daarbij betrokken. Er moeten risicoanalyses gemaakt

worden, noodplannen klaarliggen en communicatiecampagnes opgezet worden.”

BUSINESSCASE

Joris Beckers kijkt uit naar een gepland proefproject in Oxford. “Daar zal men gaan naar een autonome bestelwagen, maar dan als mobiele hub,” legt Beckers uit. “Dat is een businesscase die kan werken.” De wagen zal rijden van parkeerplaats naar parkeerplaats en vervolgens blijven staan om uitgeladen te worden, al dan niet via fietsen.

“Als die wagen gewoon geparkeerd staat voor twee uur en die wordt gebruikt, dan heb je geen chauffeur nodig die erin zit,” zegt Joris Beckers. “Een autonome oplossing is dan uiteraard goedkoper. Je moet slechts één controleur hebben die bijvoorbeeld vier zelfrijdende bestelwagens onder zijn of haar hoede heeft. Dat is vier keer goedkoper dan vier chauffeurs die allemaal met een bestelwagen rondrijden.”

Over het mogelijke nut van autonome voertuigen zou haast geen twijfel mogen bestaan volgens de onderzoekers. Valeska Engesser: “Logistieke dienstverleners willen hun klanten tijdig pakjes bezorgen en op een positieve manier bijdragen aan het milieu door hun vloot te veranderen. Daarbovenop voelen de dienstverleners de druk van de

e-commerce om met oplossingen te komen waarmee zij aan de vraag kunnen blijven beantwoorden.” De verwachtingen van klanten gevestigd in de binnenstad zorgen er dus voor dat zelfrijdende voertuigen niet veel langer op zich zullen laten wachten.

ZIEGLER WACHT OP EERSTE UDELV TRANSPORTER

Bij Ziegler wacht men in spanning op de levering van een autonome bestelwagen van Amerikaanse makelij. Volgend jaar gaat Ziegler er tests mee uitvoeren in de omgeving van verschillende steden. Door een samenwerking met het Brusselse gewest, VIAS, Innoviris en de VUB zal hun zelfrijdende wagen uiteindelijk de weg mogen trotseren. Tom Verkoelen, Continuous Improvement Officer bij Ziegler: “Met dit initiatief willen we een alternatief aanbieden voor de stedelijke logistiek en tegelijkertijd de levenskwaliteit verbeteren in de binnenstad. Investeringen en vergroening van onze service is waar wij als Ziegler in geloven.”

Ziegler bestelde een autonoom voertuig bij de Amerikaanse constructeur Udelv.

“De aanvaarding is een voorwaarde voor een succesvolle implementatie.”

(Valeska Engesser - VUB)

16 MAXUS-BESTELWAGENS IN DE VLOOT

JCDECAUX GAAT VOOR ELEKTRISCH

JCDecaux Belux, de kampioen van de reclameborden, is voor sommige opdrachten in de stad de overstap aan het maken van thermische bestelwagentjes naar elektrische exemplaren. Deze switch wordt belichaamd door de Maxus eDeliver3. De transitie gaat gepaard met enkele aanpassingen in het beheer van de vloot, maar de onderneming neemt dit er graag bij.

Het verhaal van JCDecaux begint met de ontwikkeling van een bushokje in Lyon in de jaren ’60. Het bedrijf heeft zich sindsdien razendsnel ontwikkeld, in die mate dat JCDecaux een absolute wereldleider is op het vlak van reclameborden. Met JCDecaux Belux waagt de onderneming zich voor het eerst over de grens. Dit filiaal stelt momenteel 330 personeelsleden te werk, verdeeld over de maatschappelijke zetel in Brussel en de afdelingen in elke provincie. De focus ligt nog altijd op de installatie en onderhoud van reclamebushokjes, maar het bedrijf beheert ook allerhande reclameborden in alle formaten. JCDecaux heeft zich ondertussen ook gelanceerd op de markt

van publieke deelfietsen in de stad en het aanbod werd verder uitgebreid met het ontwerp en installatie van openbare toiletten met automatisch onderhoud. Voor al deze activiteiten kan de onderneming terugvallen op een vloot van 255 voertuigen, waarvan 140 bedrijfsvoertuigen.

VAN Management: Wat is het profiel van de vloot en hoe zit het met de verdeling van de verschillende voertuigen? Stéphane Laloux, adjunct Operationeel Directeur bij JCDecaux Belux: We beschikken over 6 vrachtwagens, 62 bestelwagens en 72 compacte bestelwagens. Deze laatste categorie wordt hoofdzakelijk gebruikt door de werknemers die verantwoordelijk zijn voor het ophangen van de affiches van twee vierkante meter en voor het reinigen van de bushokjes. Onze techniekers die instaan voor de interventies op onze digitale reclameborden rijden ook met dit type voertuig omdat ze weinig materiaal moeten meenemen. Onze grote bestelwagens worden enerzijds gebruikt om de grote affiches ter plaatse te brengen, en anderzijds door ons technisch personeel. Dat is het geval voor

onze elektriciens en onze polyvalente medewerkers die kleine herstellingen uitvoeren aan de bushokjes, voor onze fietsspecialisten die instaan voor de terminals en voor het onderhoud van onze tweewielers. De vrachtwagens worden dan weer ingezet voor de installatie van bushokjes, de installatie van straatreclameborden, de interventies op reclameborden op hoogte en de installatie van de terminals voor de fietsen. Het zijn allemaal interventies waarvoor een kraan of hoogtewerker nodig zijn.

EMISSIEVRIJ WAGENPARK

V.M.: Zijn uw bestelwagens specifiek uitgerust?

Stéphane Laloux: Onze kleinste bestelwagens zijn meestal uitgerust met een tank van 300 liter osmosewater voor de schoonmaak van de bushokjes. We hebben er ook rekken in laten installeren waar de werknemers de affiches in kunnen steken. Op die manier raken die niet beschadigd tijdens het transport. De grote bestelwagens zijn op hun beurt uitgerust met ladekasten en schragen om ervoor te zorgen dat de glazen elementen van de bushokjes op een veilige manier

Jean-Michel Lodez - Foto’s: Fullpicture by Philippe Lismonde

De vloot van JCDecaux wordt elektrisch.

vervoerd kunnen worden. De inrichting van al deze wagens is in handen van Syncro System uit Fernelmont.

V.M.: Praat ons eens bij over de bocht die werd genomen richting elektrificatie. Stéphane Laloux: De JCDecaux Group is al twaalf jaar ISO 14001-gecertificeerd en voor ons filiaal is dit al elf jaar het geval. Wij hebben duidelijke en becijferde doelstellingen op het vlak van onze ecologische voetafdruk. Onze voertuigen spelen hier een belangrijke rol in. In 2020 namen we de beslissing om met onze personenwagens over te schakelen op elektrisch. Voor onze bedrijfsvoertuigen was deze transitie minder evident. En dit is trouwens nog altijd het geval.

V.M.: Waarom?

Stéphane Laloux: Dit heeft in eerste instantie met autonomie te maken. Om u een voorbeeld te geven: de technici in ons filiaal in Brugge rijden de gehele kuststreek af, maar rijden ook tot in Deinze of Roeselare. Er worden dus flink wat kilometers afgemaald, waardoor grote elektrische bestelwagens sowieso afvallen. Dit geldt trouwens ook voor heel wat compacte bestelwagens. Toch hadden we in 2020 plannen om kleine elektrische bestelwagens aan te kopen en die in te zetten voor onze interventies in de stad. De markt bleek hier niet klaar voor te zijn. We wilden een bestelling plaatsen bij een constructeur, die nadien zijn leveringen in België heeft opgeschort. Vervolgens staken we ons licht op bij een andere fabrikant, maar die was niet in staat om configuraties met de gewenste grote wielbasis te leveren. En zo zijn we uiteindelijk bij Maxus terechtgekomen.

De eDeliver3 SWB voldeed aan onze technische criteria, beschikte over de grootste actieradius op de markt - 250 reële kilometers - en dit alles aan een correcte prijs. Ondertussen hebben we al 16 exemplaren in ons wagenpark, die voor opdrachten in Antwerpen, Brussel, Charleroi en Luik worden ingezet.

V.M.: Was het in functie van deze aankoop nodig om het vlootbeheer bij te sturen?

Stéphane Laloux: Ja, want onze medewerkers reden met hun voertuigen met verbrandingsmotor gewoon naar huis. Bij elektrische voertuigen is het niet altijd mogelijk om dicht bij huis te laden of om thuis een laadpaal te installeren. Vandaar dat we hoogspanningscabines hebben laten installeren op onze depots, waar de voertuigen gemiddeld om de twee dagen worden opgeladen, op voorwaarde dat het niet te koud is. Sommige werknemers hebben gelukkig de mogelijkheid om te laden bij openbare laadpunten in hun buurt, maar dan alleen aan die van 11 kW. Snelle laadpalen zijn simpelweg onbetaalbaar. Dit houdt in dat we voertuig per voertuig moeten analyseren op basis van het aantal kilometer en de oplaadmogelijkheden. Ik kan u verzekeren dat het met tankkaarten toch net iets makkelijker was …

OP LANGE TERMIJN…

V.M.: Moeten we hieruit opmaken dat u spijt heeft van deze keuze?

Stéphane Laloux: Zeker niet. Het niet-vervuilende aspect van deze voertuigen is in eerste instantie heel belangrijk voor ons en voor de steden waar we voor werken. Deze

groene oriëntatie speelt bovendien een rol bij de toekenning van opdrachten in steden en meer bepaald in Low Emission Zones. De chauffeurs zijn ook heel tevreden over het gebruik van onze Maxus-wagens. Ze rijden goed en ze zijn heel stil. Met hun automatische versnellingsbak zijn ze ook nog eens zeer praktisch in stedelijke omgevingen.

V.M.: Is er keerzijde van de medaille bij dit elektrisch aspect?

Stéphane Laloux: Toch wel. Door het lage rijbereik van dit soort voertuigen wordt hun doorbraak afgeremd. Bovendien moet je kunnen omgaan met de kosten, die zo’n 40% hoger zijn dan bij voertuigen met verbrandingsmotor. De prijs per kilometer valt lager uit, maar we moeten rekening houden met de investeringen die gepaard gaan met de laadpalen en met de uitbouw van onze elektriciteitsvoorzieningen. Je weet ook niet hoe deze voertuigen gaan evolueren naarmate ze iets ouder worden. We hebben gekozen voor een operationele leasing van acht jaar bij ALD Automotive. Zullen de batterijen nog even sterk zijn na verloop van tijd? Zelfs de constructeur kan hier geen antwoord op geven.

V.M.: Zullen jullie hoe dan ook voor het elektrische verhaal blijven kiezen?

Stéphane Laloux: We willen bij de vervanging van onze voertuigen zoveel mogelijk voor elektrisch gaan, maar we zullen dit geval per geval bekijken. Zowel voor de compacte als voor de grote bestelwagens. We kijken hoe dan ook uit naar oplossingen met een grotere autonomie en interessantere prijzen. De fabrikanten zullen ook in staat moeten zijn om de bestellingen effectief te leveren, want we hebben al moeten vaststellen dat dit niet zo evident is. Bij Maxus zijn er op dat vlak geen klachten.

HET WAGENPARK

VAN JCDECAUX

• 115 personenwagens

• 140 bedrijfsvoertuigen:

• 6 vrachtwagens met kraan (+1 hoogtewerker) MercedesBenz Atego en MAN TGS

• 62 Renault Master, VW Crafter en Fiat Ducato CNG

• 16 Maxus eDeliver3 SWB

• 56 Renault Kangoo Maxi, Fiat Doblò Maxi CNG en VW Caddy Maxi CNG

Eén van de opdrachten van de eDeliver3: de schoonmaak van de bushokjes.

Hocké groeit snel en… werft aan!

De verschillende onafhankelijke bedrijven, die zijn ontstaan na de opsplitsing van Hocké nv hebben de wind in de zeilen! De ontwikkelingen in de sectoren van het lichte en zware bedrijfsvoertuigen, defensie en vrijetijdsbesteding gaan gepaard met massale aanwervingen, zowel in Groot-Bijgaarden als in Herstal.

Garage Hocké zag het levenslicht in 1922 in het centrum van Brussel en is in al die jaren steeds groter worden, met een pak meer diensten en activiteiten. De onderneming wordt momenteel geleid door de vierde generatie van de familie Hocké. Hocké nv is momenteel opgesplitst in drie aparte bedrijven: Truck Supply bv, Hocké bv en Brussels Gate bv. Drie entiteiten die een stevige groei doormaken en elk op zoek zijn naar personeel met contracten voor onbepaalde duur. Het gaat hierbij over zeer gevarieerde profielen die aan de slag kunnen in boeiende jobs!

Het in Herstal gevestigde Truck Supply is actief in de provincie Luik en in een stuk van de provincie Luxemburg, waar het hoofd Iveco-dealer is. De bouw van een fonkelnieuwe garage onderstreept de torenhoge ambities van Truck Supply. In de oude gebouwen wordt de focus verlegd naar overheidsopdrachten, terwijl de nieuwe gebouwen heel wat meer mogelijkheden zullen bieden voor onthaal en interventies op vrachtwagens, bussen en lichte bedrijfsvoertuigen. Zo komen er onder meer speciale ruimtes om te kunnen werken aan voertuigen op alternatieve aandrijvingen: elektriciteit, aardgas en waterstof.

De verhuis naar een volledig nieuwe werkomgeving zorgt ervoor dat Truck Supply op zoek is naar de volgende profielen om het jonge en dynamische team te versterken:

· mechaniekers voor bestelwagens en vrachtwagens,

· elektromechaniekers,

· een magazijnier,

· een service advisor,

· een boekhouder.

In Groot-Bijgaarden heeft Hocké bv een ongeziene expertise uitgebouwd in het onderhoud van militaire voertuigen. Als vertegenwoordiger van Iveco Defence Vehicles (IDV), is Hocké bv een historische partner van het Belgische leger. De activiteiten bestaan uit de voorbereiding, ombouw en het onderhoud van bewapende, al dan niet gepantserde, polyvalente, tactische en logistieke voertuigen, hoofdzakelijk op wielen.

Dit boeiende werk op meestal zware voertuigen, vol technologische snufjes en voor een veeleisende klant, vereist heel wat interventies op maat. Een omgeving, kortom, waar uitdagingen nooit veraf zijn en waar de opleiding intern wordt verzekerd. Het is met andere woorden geen alledaags werk en bovendien zitten er nog tal van ontwikkelingen in de pijplijn om het aanbod voor Defensie nog uit te breiden. Vandaar dat Hocké bv volgende jobs in de aanbieding heeft:

· mechaniekers voor vrachtwagens,

· elektromechaniekers,

· een service advisor,

· een magazijnier.

Brussels Gate bv is een specialist in de evenementensector, gevestigd in Groot-Brijgaarden, vlak bij de E40 en de Brusselse Ring. Deze onderneming baat het kartingcircuit Brussels Kart uit, net als de ‘à la kart’-brasserie en verschillende hallen voor tal van evenementen en beurzen. Het geheel gaat gepaard met maar liefst 2.500 parkeerplaatsen.

Om de activiteiten nog een extra boost te geven, is Brussels Gate op zoek naar versterkingen op onderstaande posities:

· een HR-verantwoordelijke / payroll,

· een project manager IT,

· een facility manager,

· een boekhouder.

Interesse?

Om in aanmerking te komen voor één van deze functies, volstaat het uw cv te sturen naar job@hocke.be.

E-VANS TOT 4,25 TON MET RIJBEWIJS B

BELGISCHE IMPASSE

Door het gewicht van hun batterijen hebben elektrische bestelwagens over het algemeen een lager laadvermogen. Europa voorziet daarom de mogelijkheid om e-LCV’s met een MTM tot 4,25 ton onder voorwaarden toegankelijk te maken voor het rijbewijs B. Maar België loopt achter met de implementatie van die Europese uitzonderingsregel.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

De toekomst van de mobiliteit in Europa is ‘lokaal uitstootvrij’, en voor lichte bedrijfsvoertuigen zal dat in de meeste gevallen batterij-elektrisch zijn. Alleen brengen die batterijen een stevig meergewicht met zich mee, wat zorgt voor een beperkt laadvermogen in combinatie met een MTM van 3,5 ton. Om elektrische bestelwagens toch zo breed mogelijk inzetbaar te maken, biedt de Europese Unie lidstaten de mogelijkheid om de nationale rijbewijsregels aan te passen. Het rijbewijs B biedt daarbij ook toegang tot elektrische bestelwagens met een MTM tot maximaal 4,25 ton, voor zover het meergewicht boven de 3,5 ton toe te schrijven is aan het meergewicht van de elektrische aandrijving. Concreet betekent dit dat de elektrische bestelwagen die gehomologeerd is in de klasse N2 (zoals de

Ford E-Transit en de Maxus eDeliver 9 om er maar enkele te noemen), met een MTM tot 4,25 ton dus, bestuurd mag worden met een rijbewijs B als het toegelaten totaalgewicht min het meergewicht van de batterijen lager is dan 3,5 ton. Maar die Europese aanbeveling moet wel omgezet worden in een nationale aanpassing van de rijbewijsregels. En daar knelt het schoentje in ons land.

NEDERLAND VS. BELGIË: 1-0

In Nederland liep als sinds 2019 een proefproject daarrond. Die test liep eind vorig jaar af, en later dit jaar wordt het principe wettelijk toegelaten bij onze noorderburen, mits enkele voorwaarden (uitzondering enkel rekening houdend met het meergewicht van de batterijen, 2 jaar in het bezit van een rijbewijs B, … enz.). In België? Officieel nog steeds niets. Eind vorig jaar meldde het Verbond van Belgische Ondernemers (VBO) op basis van contacten met de Federale Overheidsdienst Mobiliteit dat ook ons land aan een aanpassing werkt.

In de wandelgangen vingen we ondertussen ook een aantal bepalingen op die in het voorlopige voorstel zouden staan. Zo zou het gaan om een proefproject over een periode van 3 jaar met een beperkte aantal bedrijven in het transport en de logistiek, niet voor

KMO’s. Behalve het rijbewijs B zouden alle regels voor de categorie N2 van toepassing blijven, zoals de tachograaf, snelheidsbegrenzer en de kilometerheffing. Er zou ook geen aanhangwagen getrokken mogen worden. Als al deze geruchten kloppen, wil dat zeggen dat de elektrische bestelwagens gehomologeerd in de klasse N2 maar met een MTM die slechts ten belope van het batterijgewicht de 3,5 ton overschrijdt, dan wel met een rijbewijs B bestuurd kunnen worden, maar niet op dezelfde manier gebruikt kunnen worden als bestelwagens met een MTM van 3,5 ton. En voorlopig ook enkel binnen het proefproject. Bij voorbaat een slag in het water?

WANNEER EEN OFFICIËLE RICHTLIJN?

We vroegen om een reactie op het kabinet van Mobiliteitsminister Georges Gilkinet (Ecolo), maar op het moment van schrijven hebben we die nog niet ontvangen. Wanneer dat wel het geval is, berichten we daarover op www.transportmedia.be.

Neemt het batterijgewicht teveel nuttig laadvermogen weg in een 3,5 ton e-VAN? Aangepaste rijbewijsregels zouden kunnen helpen...

OMGEBOUWDE ELEKTRISCHE VOERTUIGEN

IS ER MEER DAN DE GESLOTEN BESTELWAGEN?

Wanneer er gepraat wordt over elektrische lichte bedrijfsvoertuigen dan gaat dat vooral over gesloten bestelwagens. De actualiteit toont evenwel aan dat de constructeurs hun gamma progressief uitbreiden naar versies met een carrosserie, een koetswerk dat dan bestemd is voor specifieke toepassingen, ook al is er daar op dit moment minder vraag naar. Een overzicht van een markt geconfronteerd met flinke uitdagingen. Jean-Michel

Geen enkele constructeur van lichte bedrijfsvoertuigen ontsnapt nog aan de elektrische rage. Aanvankelijk nog timide, breidt deze golf zich uit tot de drie meest populaire afmetingen, waarvoor een toenemend aantal spelers op de markt een versie aanbieden: de kleine bestelwagens, de middelgrote bestelwagens en de grote bestelwagens. Meestal zijn dat gesloten versies met een enkele cabine, maar het aanbod heeft een tendens om zich uit te breiden naar versies die van een carrosserie kunnen worden voorzien. Nemen we eens een kijkje bij de voornaamste acteurs op de markt die reeds de gebaande wegen durven verlaten of van plan zijn dit te doen…

Met een core business gericht op elektriciteit en een coherent aanbod dat vertrouwen wekt, is Maxus logischerwijze de eerste om de aandacht te trekken met deze diversificatie. Van de eDeliver3 is een LWB chassis-cabine beschikbaar, terwijl er van de eDeliver9 L3 en L4 chassis op het programma staan met N1 en N2 homologatie. Met als basis een MTM van 2165 kg kunnen ze respectievelijk een geiwicht van 1335 of 1885 kg ter beschikking stellen.

“Systematisch aangeboden met een accu van 69 kWh, zijn die chassis-cabines weinig gevraagd,” vertrouwt men ons bij Maxus toe. “We hebben anderzijds wel lopende

projecten, zoals met Colruyt om de chassis te voorzien van een isotherm opbouw om de distributie van levensmiddelen in de stad te verzekeren. Ons moederhuis schenkt grote aandacht aan de veranderende behoeften van de Europese markt en ontwikkelt tevens een eDeliver9 met dubbele cabine. Die zou in België kunnen gecommercialiseerd worden als een Light Truck chassis-cabine met een MTM van 7500 kg en voorzien van een accu van 129 kWh.”

MIJN PLAATSJE IN DE STROOM

Waar staat men ondertussen bij de ‘traditionele’ constructeurs? Ook daar komt er

Lodez

De eDaily stroopt de mouwen op.

beweging, maar niet overal in dezelfde mate. Bij Renault is de Master E-Tech leverbaar als chassis-cabine en als platform-cabine L2 en L3 met 3,5 ton MTM.

“De vraag naar dergelijke voertuigen is niet erg groot”, vertelt Milan Bourgeais-Boon, Product Manager LCV bij Renault België Luxemburg. “De interesse gaat uit naar een vaste opbouw met zijboorden, maar nog niet voor kippers ook al stellen sommige koetswerkbedrijven die voor. Er heerst nog teveel onzekerheid over de mogelijkheden om een elektrische pomp te integreren, intern of met externe accu’s. Kort gesteld, dit is pas een begin.”

Die situatie wordt bijgetreden door Ford waar de E-Transit chassis-cabine reeds kan besteld worden omdat de productie binnen enkele maanden van start gaat.

“De Belgische markt voor dit type voertuigen is nog niet klaar door het ontbreken van fiscale maatregelen zoals we wel al aantreffen in andere landen.”, betreuren Patrick Van der Aa, Directeur Ford Pro Belux, en zijn collega Ronny Veireman, Field Manager VU. “Wij zijn nochtans van mening dat deze voertuigen hun plaats hebben bij de openbare diensten, bijvoorbeeld de groendienst. Die markt moet nog gecreëerd worden want de lastenboeken gaan nog maar zelden die kant uit. Maar met het verstrengen van de maatregelen op het niveau van de CO 2 uitstoot zijn we er praktisch zeker van dat de vraag zal toenemen.”

GEEN COMMUNICATIE

2023 is tevens het jaar van uitbreiding voor de lveco eDaily, die naast de bestelwagens ook beschikbaar wordt met een platform en als chassis-cabine met een veelheid aan configuraties zoals enkele of dubbele bandenmontage en een MTM dat oploopt tot 7,2 ton. Bovendien bestaat er de mogelijkheid om extra accu’s te installeren voor een ePTO tot 15 kW, geschikt voor de aandrijving van kranen, hoogwerkers of koelunits. Van zijn kant heeft Stellantis de keuze gemaakt voor koelvoertuigen, die we op de prijslijst af fabriek terugvinden bij de kleine en middelgrote bestelwagens. Deze laatste worden tevens aangeboden als L3 dubbele cabine, net zoals de grote modellen. Van die grote modellen zijn er dan weer versie met

groot volume op basis van een polyester of aluminium opbouw en een chassis met enkele cabine L2S, L3 en L2, of een chassis met dubbele cabine L3, aangevuld door de versies platform-cabine L3 et L4. Allemaal worden ze voorzien van één enkele accu met 75 kWh. Enkel Fiat ontsnapt aan dit keurslijf met alleen een dubbele cabine voor de eScudo en een eDucato waarvan de 4 chassis-cabine varianten voorgesteld worden met een dubbele cabine en accupacks van 47 en 79 kWh voor een MTM van respectievelijk 3,5 en 4 ton.

JE T’AIME... MOI NON PLUS

Wat de gesloten uitvoeringen betreft, evolueert het aanbod progressief, maar die evolutie is bescheiden. Een gebrek aan subsidies, problemen met het laadvermogen of zelfs het concept (zie kader), beperkte autonomie en een te hoge prijs. Het zet allemaal een rem op de populariteit en het verklaart ongetwijfeld waarom geen enkele constructeur had besloten om echt over deze versies te communiceren, in het bijzonder dan de 3,5 ton. Op de stands van het salon in Brussel was er overigens geen enkel exemplaar van deze categorie te bewonderen...

Het carrosseriebedrijf Cargo Lifting (Villers-le-Bouillet), gespecialiseerd in lichte bedrijfsvoertuigen en gewend om met alle merken te werken, steekt het niet weg dat de vraag naar de ombouw/opbouw van elektrische lichte bedrijfsvoertuigen op dit moment zeer beperkt is, om niet te zeggen onbestaande.

“Naast de autonomie en de prijs die weinig uitnodigend zijn voor de klanten, is één van de grote problemen in België, in tegenstelling tot de buurlanden, dat de accupacks inbegrepen blijven in het eigengewicht van het voertuig.”, verklaart Olivier Stankiewicz, afgevaardigd bestuurder. Bovendien is de structuur zelf van de meeste lichte bedrijfsvoertuigen niet ontwikkeld met het oog op een elektrische aandrijving. Om bijvoorbeeld een kipper te installeren, weigeren sommige merken dat er aansluitingen gemaakt worden op de originele accu’s. Dat houdt dus de installatie in van extra accu’s en dan komen we uit op voertuigen die 2,4 tot 2,6 ton wegen voor een MTM van 3,5 ton. Indien we naast de kipper nog een materiaalkoffer moeten voorzien dan komen we op een gewicht dat we nagenoeg niets meer kunnen laden... Die redenering gaat ook op voor een opbouw met laadklep die al snel 700 kg weegt voor de ultralichte tot 850 kg voor een standaardversie. Voeg daar de chauffeur en een eventuele passagier aan toe en het voertuig moet zonder belading rijden om niet in overtreding te zijn.”

Voor de elektrische lichte bedrijfsvoertuigen met opbouw en de klasse N1 is het dus veeleer “Je t'aime... moi non plus”. Het blijft natuurlijk af te wachten of de wetgeving gaat veranderen en, anderzijds, hoe de voorstellen van de constructeurs er gaan uitzien als ze voertuigen op de markt brengen met een 100% elektrische roeping.

Van meet af aan voor een elektrische aandrijving ontworpen, is de Maxus eDeliver9 meer geschikt dan de anderen voor deze diversificatie.

PIAGGIO PORTER NP6

DAVID OF GOLIATH ?

Hij mag dan klein zijn van gestalte, het laadvermogen van de Piaggio Porter NP6 loopt op tot niet minder dan 1,6 ton! Het Italiaanse merk prijst deze dreumes, die al opviel tijdens onze Last Mile Xperience, dan ook aan als ‘city truck’.

Als je Piaggio vooral associeert met de Vespa, weet dan dat het bedrijf een lange traditie heeft in compacte bestelwagens die op maat gemaakt lijken van de vaak smalle straatjes in Italië. De Porter zag in 1992 het levenslicht en is met deze NP6 aan zijn tweede generatie toe. Hij werd ontwikkeld op basis van een gelijkaardig concept van de Chinese Foton Group, maar is aangepast aan de Europese veiligheids- en emissienormen en rolt van de band in de Piaggio-fabriek in het Italiaanse Pontedera.

EEN LAADVERMOGEN TOT 1,6 TON!

De Porter bestaat in heel wat verschillende versies (zie kader), waaruit wij de lange uitvoering met laadbak en dubbele wielen meekregen. Het interieur is basic qua materialen, maar de uitrusting is wel compleet. Één ding is echter vanaf de eerste meters duidelijk: als je op zoek bent naar een comfortabele ophanging en finesse in de bediening, ben je bij de Porter aan het verkeerde adres. Zonder belading is de ophanging springerig en de handgeschakelde vijfversnellingsbak was bij een koude motor (van ons amper ingereden testexemplaar) eerder hakerig. Maar ondanks die wat mindere eerste indruk, weet de Porter te charmeren met zijn werkijver. Ondanks zijn compacte afmetingen (1.640 mm breed en van 2.650 tot 3.250 mm lang) en speelse look is dit dan ook een serieus werkpaard. De versie met dubbele wielen achteraan biedt een laadvermogen van niet minder dan 1.610 kg op

een MTM van 2,8 ton. Dat is bijna een halve ton meer laadvermogen dan een ‘stoere’ pick-up als de Ford Ranger/VW Amarok en vergelijkbaar met dat van een VW Crafter chassis-cabine!

BELACHELIJK LAGE BRANDSTOFKOST

Bij volledige belasting zal de motor echter zijn best mogen doen om die massa in beweging te houden. Onder de bestuurderszetel zit een 1.5 liter viercilinder benzine die gecombineerd wordt met naar keuze een LPG- of CNG-installatie. De LPG-versie die wij testten, is 75 kW (103 pk) en 132 Nm sterk. Geen groot vermogen, maar op lokale wegen meer dan voldoende, zelfs met redelijk wat belading. Op de snelweg produceert de 1.5 behoorlijk wat decibels, maar dat is dan ook niet zijn favoriete werkterrein. Waar de Porter naast zijn laadvermogen ook in uitblinkt, is op het vlak van gebruikskosten. CNG (gecomprimeerd methaan of aardgas) is door de hoge gasprijs momenteel minder interessant, in tegenstelling tot LPG (een restproduct van de olieraffinage). Op een gemengd parcours met ook best wat snelweg, verstookte de Porter zo’n 10 liter van het gas, wat gezien de prijs van € 0,55 een brandstofkost oplevert van... € 5,5 per 100 km. We moeten de eerste diesel- of elektrische bestelwagen die dat evenaart nog tegenkomen. Prijzen starten vanaf € 20.300 exclusief BTW.

BREED GAMMA, ELEKTRISCHE VERSIE IN DE MAAK

De Piaggio Porter NP6 bestaat in twee lengtes, telkens met keuze uit enkele of dubbele wielen achteraan en een keuze uit een korte of een standaard eindoverbrenging. Er zijn drie versies: met een vaste laadbak, als kipper of als chassis-cabine voor verschillende soorten ombouw, en heel wat personaliseringsmogelijkheden. Naast CNG of LPG komt Piaggio volgend jaar ook met een 100% elektrische versie, misschien wel de beste combinatie voor een ‘city truck’.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Ondanks zijn gedrongen gestalte is de Porter een krachtpatser.

VAN-ervaring met de kracht van het Van Mossel-netwerk

Een leasemaatschappij is er om zijn klanten te ontzorgen. J&T Autolease heeft daarom, ook in de aanloop naar de elektrificatie van de sector, een aantal initiatieven op poten gezet om gebruikers van bestelwagens optimaal te begeleiden en op die manier hun activiteiten maximaal te ondersteunen.

J&T Autolease werd in 1996 opgericht en maakt sinds 2013 deel uit van de International Car Lease Holding, een onderdeel van de Van Mossel Automotive Groep (zie kader). Het is één van de specialisten op het vlak van LCV-leasing in België, en zet de ervaring die het op dat vlak in huis heeft ook in om zijn klanten te begeleiden bij de transitie naar elektrisch rijden. “Als leasemaatschappij hebben we altijd een adviserende rol gespeeld, maar die wordt nu nog veel belangrijker,” zegt Wout van Opstal, Commercial Manager van J&T Autolease België. “Vroeger koos je een dieselbestelwagen, een eventuele ombouw en daarmee was de kous af. In het elektrische tijdperk wordt het allemaal iets ingewikkelder. En daarvoor heb je het juiste advies nodig.”

Doorgedreven analyse

En dat advies wil J&T Autolease zijn klanten bieden via zijn account managers, die zowel beschikken over een ruimte ervaring op het vlak van bedrijfsvoertuigen, als qua elektrifi-

catie. “Om een vloot te elektrificeren is er een diepgaande analyse nodig, waarbij je naast de ‘klassieke’ noden ook rekening moet houden met welke afstanden er afgelegd worden op een dag, wie er precies rijdt en of er voor die persoon de mogelijkheid bestaat om bijvoorbeeld thuis op te laden en welke infrastructuur daarvoor nodig is, maar ook specifieke wettelijke bepalingen en bijvoorbeeld rijbewijsregels. Nog veel meer dan vroeger is het puur maatwerk waar wij de nodige ervaring voor in huis hebben.”

Specifieke diensten

Omdat lichte bedrijfsvoertuigen, meer nog dan auto’s, de bedrijfsactiviteiten ondersteunen, heeft J&T Autolease een aantal diensten ontwikkeld om ervoor te zorgen dat klanten mobiel blijven. En die steunen voor een deel ook op de kracht van de Van Mossel Automotive groep. Zo is er de ‘Premium Service’, waarbij klanten ongeacht het merk van hun bestelwagen in het Van Mossel-netwerk terecht kunnen

voor onderhoud en kleine herstellingen. Een nieuw initiatief dat eraan komt, is het ‘Service Coördinator’-programma. “Dat is specifiek ontwikkeld voor LCV-klanten om de downtime van voertuigen zoveel mogelijk te beperken,” zegt Wout Van Opstal. “Daarbij zorgen een extern opvolgsysteem en een doorgedreven coördinatie met de dealer ervoor dat onderhoud en herstellingen vlot en met zo weinig mogelijk tijdverlies kunnen gebeuren.”

Om klanten nog beter van dienst te kunnen zijn, breidt J&T Autolease zijn aanbod trouwens verder uit. Naast auto’s en lichte bedrijfsvoertuigen legt de leasemaatschappij zich nu ook toe op trucks, om op die manier alle mogelijke mobiliteitsoplossingen te kunnen bieden aan zijn klanten.

Mobiliteitsbedrijf Van Mossel Automotive Groep is met ruim 5.000 medewerkers in 75 jaar tijd uitgegroeid tot één van de grotere bedrijven in de sector, met meer dan 340 dealervestigingen in Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Luxemburg. De groep heeft ook eigen leasemaatschappijen die zijn ondergebracht in de International Car Lease Holding. In België gaat het om de leaselabels Van Mossel Autolease, J&T Autolease, Westlease en DirectLease. Internationaal beschikt de holding over heel wat ervaring, met het beheer van een leasevloot van ruim 104.000 voertuigen.

J&T Autolease zet zijn brede LCV-ervaring in om klanten ook in het elektrische tijdperk maximaal te ontzorgen.

ALD Automotive: expertise als sleutel voor een geslaagde e-transitie

Elektrificatie roept heel wat vragen op, zeker bij bestelwagenklanten. Gelukkig kan een leasemaatschappij met veel ervaring in zowel bedrijfsvoertuigen als elektrisch rijden, zoals ALD Automotive, op al die vragen een antwoord bieden. Seth Asselman, Senior Lease Consultant

Vans bij ALD Automotive legt uit.

Hoe verloopt de transitie naar elektrische bestelwagens bij de klanten van ALD Automotive?

Seth Asselman: De doorbraak van de elektrische lichte bedrijfsvoertuigen is vandaag misschien nog geen feit, in tegenstelling tot bij de personenwagens, maar we zien wel een duidelijke kentering. Terwijl we in 2021 zo’n 200 bestellingen voor elektrische bedrijfsvoertuigen noteerden, waren dat er in het afgelopen jaar een duizendtal, ongeveer een kwart van alle LCV-bestellingen bij ALD Automotive. Maar we krijgen natuurlijk ook veel vragen.

Wat houdt een bedrijf vandaag nog tegen om de stap naar elektrische bestelwagens te zetten?

Seth Asselman: Daar zijn verschillende redenen voor, zoals een hogere aankoopprijs en voorlopig een gebrek aan fiscale incentives. Daartegenover staat wel een lagere onderhoudskost en verwachte

veranderingen op wettelijk en fiscaal vlak in de toekomst. Daarnaast is de kennis over het aanbod nog beperkt bij klanten, terwijl op het Salon heel wat nieuwigheden te zien waren, denk maar aan de elektrische versie van de populaire Ford Tansit Custom en de Maxus T90 EV, de eerste elektrische pick-up in Europa. Bovendien denken mensen nog altijd dat het rijbereik van een elektrische bestelwagen te beperkt is, maar dat is in veel gevallen niet zo.

Met welke initiatieven wil ALD Automotive de transitie ondersteunen?

Seth Asselman: We gaan vanuit onze expertise vooral adviseren. ALD is één van de weinige leasemaatschappijen met een gespecialiseerd LCV-departement dat zich enkel en alleen bezighoudt met lichte bedrijfsvoertuigen. Zowel op nationaal niveau als internationaal beschikken we dan ook over een rijke ervaring. Daarnaast hebben we ons Business

Intelligence & Consulting-departement, waar ik sinds vorig jaar deel van uitmaak, met een uitgebreide expertise rond alle aspecten van elektrisch rijden en een duidelijke toekomstvisie. Dat zorgt ervoor dat we gepersonaliseerd en stevig onderbouwd advies kunnen geven rond welke voertuigen kunnen passen in een vlootstrategie, wat de TCO is, de fiscale impact enzovoort.

Hoe ziet ALD Automotive die evolutie in de toekomst?

Seth Asselman: Ik denk dat het duidelijk is dat de toekomst elektrisch is. Er zijn Europese regels die dat bewerkstelligen, lokale wetten zoals lage emissiezones en een verbod op verbrandingsmotoren in grote steden, en ook constructeurs zullen hoe langer hoe minder bestelwagens met verbrandingsmotoren gaan aanbieden. Gezien de vaak langere gebruiksduur van bestelwagens is het dus belangrijk om daar vandaag al op in te spelen, en met het juiste advies is dat ook perfect mogelijk. Het is dus belangrijk dat je je laat bijstaan door een leasingpartner die de nodige expertise in huis heeft, zoals ALD Automotive.

ALD Automotive

ALD Automotive is met een aanwezigheid in 43 landen een belangrijke speler op de leasemarkt en in België de referentie op het vlak van operationele leasing en vlootbeheer. Het gespecialiseerde VAN Lease departement van ALD Automotive biedt een innovatieve kijk op bestelwagenleasing, vlootbeheer, oplaadmogelijkheden en consultancy op maat.

Seth Asselman, Senior Lease Consultant Vans bij ALD Automotive.

VAN-LEASING

MEER DAN ENKEL

EEN FINANCIËLE OPLOSSING IN ONZEKERE TIJDEN

Je bestelwagens zelf aankopen en beheren of eerder leasen, het is een keuze waar elke ondernemer mee geconfronteerd wordt. Maar met de huidige leveringsproblemen en de opkomst van elektrische bedrijfsvoertuigen (met een hoger prijskaartje), zou die laatste oplossing wel eens in het voordeel kunnen zijn.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Als we het in dit artikel hebben over leasing, gaat het vooral over operationele leasing, waarin zowat alle diensten vervat zitten (zie kader). Het voordeel is duidelijk: je weet exact hoeveel je geleasede wagenpark gaat kosten, zonder verrassingen tijdens het gebruik en ook niet wanneer het tijd is om afscheid te nemen van een gebruikte bestelwagen. De leasemaatschappij draagt immers het risico van een eventuele waardedaling op het einde van het contract (al kan je natuurlijk wel een factuur krijgen voor schade aan het voertuig die niet gedekt is door de

verzekering). De grootste troef van operationele leasing is dan ook dat het je als klant ‘ontzorgt’.

ONTZORGING

Wanneer je bestelwagens aankoopt in eigen beheer, kruipt daar best veel tijd in, waarbij je te maken krijgt met heel wat verschillende partners: de dealer, de ombouwer en bestickeraar, de verzekeringsmakelaar, … Om nog maar te zwijgen van de rompslomp eens het voertuig in gebruik is. Leasemaatschappijen streven ernaar om hun klanten zoveel

Onderhoud, bandenwissels, de verkoop na gebruik… tijdrovende zaken die je met leasing uit handen geeft.

Arval Pro: LCV-dienstverlening in een versnellinghogere

Elk bedrijf heeft natuurlijk zijn eigen visie op de financiering van zijn wagenpark, maar operationele leasing biedt heel wat voordelen: een volledig dienstenpakket inclusief onderhoud en reparaties, vierseizoens- of winter/zomerbanden, pechverhelping, een vervangwagen, verzekeringen en schadebeheer. En dat alles met maar met één gesprekspartner, in het geval van Arval het ‘Driving Experience Center’ en met de praktische opvolging via de ‘my Arval’ app. Op het einde van de maand krijg je daarvoor één vaste maandelijkse factuur, zonder onverwachte kosten, en hou je kapitaal vrij om efficiënter te investeren in je zaak.

Leasen = gegarandeerde mobiliteit Nog een onmiskenbaar voordeel van leasen via een gespecialiseerde leasemaatschappij als Arval is dat je een beroep kan doen op het Arval LCV-team, met de nodige expertise op praktisch vlak, maar ook qua fiscaliteit en wettelijke bepalingen. Het kiezen en uitrusten van de juiste bestelwagens bijvoorbeeld, perfect aangepast aan hoe ze gebruikt zullen worden, maar ook met een onmisbaar ‘uptime management’: ervoor zorgen dat uw bedrijfsvoertuigen zo min mogelijk geïmmobiliseerd worden. Ook hier speelt het ‘Driving

Experience Center’ van Arval een cruciale rol om de administratieve last tot een minimum te beperken.

Arval Pro, nog meer focus... Om zijn dienstverlening voor bedrijfsvoertuigenklanten verder te verbeteren, is Arval bezig met de uitrol van ‘Arval Pro’, een vernieuwende aanpak met mobiliteitsoplossingen toegespitst op bedrijfsvoertuigen. “Arval Pro steunt op onze wereldwijde expertise om LCV-vloten te optimaliseren,” zegt Cris Letellier, LCV Expert bij Arval Belgium. “We doen dat vanuit een meer gesegmenteerd aanbod, met voertuigen en diensten die toegespitst zijn de verschillende soorten activiteiten van onze klanten. Op die manier geven we op een gestructureerde manier praktisch en gepersonaliseerd advies in lijn met hun reële huidige en toekomstige noden.”

...ook bij de elektrische transitie Arval Pro zal volgens Letellier een niet te onderschatten voordeel zijn bij de transitie naar elektrisch rijden. “De eLCV-markt staat op dit moment nog in zijn kinderschoenen in ons land. Dankzij onze internationale expertise en de praktijkgerichte oplossingen van

Arval Pro kunnen we helpen bij die overgang, met advies rond voertuigen en laadoplossingen om ervoor te zorgen dat elektrische bestelwagens praktisch inzetbaar zijn, eerder dan vaak stilstaan om op te laden. En ook met de laadoplossingen zelf, zowel onderweg als thuis en op het bedrijf.”

Koos je in het verleden voor een wagenpark in eigen beheer, maar wil je nu de voordelen plukken van leasing? Dan biedt Arval ook ‘sale & lease back’-oplossingen, door je park over te kopen en het aan je ter beschikking te stellen via een vast maandelijks bedrag. Je krijgt er extra kapitaalinjectie door, bespaart op administratie en geniet van een wagenpark dat altijd 100% in orde is.

Lichte bedrijfsvoertuigen leasen biedt heel wat voordelen, voordelen die nog meer tot uiting komen bij de transitie naar elektrisch rijden. Arval positioneert zich daarbij als één van de referenties op de LCV-leasemarkt, met ook nieuwe diensten als Arval Pro. www.arval.be/corporate/bedrijfsvoertuigen-leasen

Cris Letellier, LCV Expert bij Arval Belgium

mogelijk praktische en administratieve last uit handen te nemen, in ruil voor een maandelijkse factuur. Daarin zit ook onderhoud, herstellingen en bandenwissels, verzekering, pechverhelping en eventueel een vervangwagen, waarvan de facturatie en soms zelfs de planning verloopt via de leasemaatschappij, om op die manier de administratieve overlast en de immobilisatietijd te beperken. Voor die dienstverlening betaal je natuurlijk een prijs, waarbij je de afweging moet maken of je die kost wil dragen of liever gaat voor voertuigen in eigen beheer. Bij leasemaatschappijen klinkt het uiteraard dat de meerkost verwaarloosbaar is. “De administratieve lasten voor personeel en downtime van het voertuig kunnen zwaar doorwegen in het totale kostenplaatje. Daarom is het belangrijk om naar de ‘Total Cost of Use’ (TCU) te kijken, in plaats van naar de Total Cost of Ownership,” zegt Steve Somers, VanLease specialist bij Athlon Belgium. Een goede leasemaatschappij met een specifieke VAN-afdeling met consultants die de markt op hun duimpje kennen, zowel wat de voertuigen als de ombouwmogelijkheden betreft, kan je als klant bovendien gespecialiseerd advies op maat geven en helpen bij alle aspecten van je wagenpark: de keuze van de juiste voertuigen, de bijhorende ombouw en inrichting, maar ook het beheer van onderhoud en herstellingen tot de afhandeling van schade. Net als een aantal LCV-merken zetten leasemaatschappijen daarbij ook meer in op digitalisering, met het gebruik van apps

en zelfs heuse telematicasystemen die praktisch zijn voor het beheer van grotere parken.

E-LCV’S EN INFRASTRUCTUUR

De troeven van leasemaatschappijen komen bij de overgang naar elektrisch rijden misschien nog het best tot uiting. De investering in elektrische bestelwagens, die over het algemeen een stuk hoger ligt dan bij bestelwagens met een verbrandingsmotor, weegt in een leasingcontract minder door omdat die gespreid is over de levensduur en voor een stuk gecompenseerd door de gebruiks- en onderhoudskosten die lager kunnen uitvallen. Daarnaast is bij de overschakeling naar elektrische voertuigen de expertise van leasingmaatschappijen een troef.

“Alle merken komen met een elektrisch aanbod, maar de uitdaging zit in het optimaal begeleiden van onze klanten. Factoren zoals belading en al dan niet gebruik op de autosnelweg hebben een enorme impact op het rijbereik. Wij moeten eerlijk advies geven, waarbij we met de huidige technologie nog niet voor iedere klant een elektrische oplossing kunnen bieden,” zegt Cris Letellier, LCV Expert bij Arval Belgium. “Het is niet langer een verhaal van een voertuig op zich, maar ook van opladen, infrastructuur die voorzien moet worden, het optimaliseren van de routeplanning en zovele andere aspecten. Daarom zien we onszelf niet langer als een leasingmaatschappij, maar echt als een mobiliteitspartner,” zegt Cyriel Vrijders, CEO bij Fraikin Benelux.

HET ‘RISICO’ DOORSCHUIVEN

Omdat de technologie niet stilstaat, kan de keuze voor leasing een troef zijn. Bij elektrische voertuigen, zeker bij bestelwagens die op dit moment nog minder wijdverspreid zijn dan elektrische personenwagens, zijn er immers een aantal factoren twijfel kunnen zaaien op lange termijn. Ten eerste de snelle evolutie van de technologie: zal de e-LCV van vandaag binnen 4 jaar nog voldoende aantrekkelijk zijn in vergelijking met

de nieuwere voertuigen die op dat moment op de markt komen? En ten tweede is er de levensduur van de batterij, één van de duurste onderdelen bij een elektrisch voertuig. Leasing zorgt ervoor dat je het risico in beide gevallen bij de leasemaatschappij legt. “Een VAN-leasecontract heeft een gemiddelde looptijd van 5 jaar. Dit betekent dat je telkens bij vernieuwing gebruik kan maken van een voertuig uitgerust met de nieuwste batterijtechnologie wat uiteraard een positieve impact heeft op de laadsnelheid, autonomie en een verbeterd nuttig laadvermogen,” aldus Steve Somers van Athlon.

De leasemaatschappij draagt bovendien het risico bij de verkoop na de afloop van het contract, bijvoorbeeld wat de gevreesde degradatie van de batterij betreft. Al valt dat volgens Seth Asselman van ALD Automotive wel mee: “We hebben niet alleen de ervaring van bij de personenwagens, maar we waren ook bij de pioniers wat elektrische bestelwagens betreft. We hebben klanten die ondertussen al 7 jaar elektrische bestelwagens in

“Alle merken komen met een elektrisch aanbod, maar de uitdaging zit in het optimaal begeleiden van onze klanten.”

(Cris Letellier, Arval Belgium)

De juiste leasemaatschappij begeleidt je met de nodige expertise bij alle aspecten rond elektrisch rijden.

Ontzorging, dat is je op maat gemaakte, ingerichte en bestickerde bestelwagens voor de deur afgeleverd krijgen.

het park hebben, en waarbij de signalen op het vlak van batterijdegradatie bemoedigend zijn. Bij ALD kijken we dan ook positief naar de restwaardeverwachtingen van E-LCV’s.”

LANGE LEVERTERMIJNEN BEPERKEN

Of het nu gaat om elektrische bestelwagens of de traditionele modellen met verbrandingsmotor, één van de grootste uitdagingen blijft ook in 2023 nog de soms bijzonder lange levertermijn. Leasemaatschappijen kunnen dat natuurlijk niet oplossen, maar proberen wel de hinder voor hun klanten te beperken, door zelf een stock van populaire voertuigen op eigen risico te bestellen bijvoorbeeld. “Als er zich opportuniteiten voordoen waar we voertuigen kunnen voorbestellen of in stock nemen, gaan we dit niet nalaten. Zo kunnen we hier en daar klanten uit de nood helpen. Het feit dat we deel uitmaken van de Van Mossel Automotive Groep, die voor zo goed als elk LCV-merk een dealer heeft, helpt ons daar zeker in,” zegt Wout Van Opstal, Commercial Manager bij J&T Autolease.

Ook aanloopwagens kunnen soelaas brengen. “Wij beschikken over een breed gamma aan kortetermijnvoertuigen die kunnen ingezet worden in de aanloop naar een langetermijncontract. Dit gaat van compacte bestelwagens tot grote verhuiswagens en chassis-cabines met open laadbak,” aldus

Steve Somers, VanLease specialist bij Athlon Belgium. Hetzelfde verhaal horen we bij

Cyriel Vrijders, CEO bij Fraikin Benelux: “35% van ons kortetermijn-wagenpark is een licht bedrijfsvoertuig en kan als aanloopvoertuig dienen. Daarnaast hebben we in 2021-2022 een groot aantal pre-orders geplaatst, die bij levering ingezet worden in de lange termijncontracten bij klanten of als aanloopvoertuig.”

Een andere optie is om bestaande leasecontracten te verlengen, iets waar ALD Automotive zich op toelegt. “Op dit moment werken we al met looptijden tot 7 jaar/300.000 km. Gezien de huidige

situatie stellen we ons flexibel op en gaan we in samenspraak met klanten en in overleg met dealers de bestaande looptijden aanpassen,” zegt Seth Asselman, Senior Lease Consultant bij ALD Automotive.

‘CAPTIVE’ VIA EEN CONSTRUCTEUR?

Bij de keuze van een leasingmaatschappij kan je gaan voor een onafhankelijk speler of een merkgebonden partner, de ‘captive’ leasemaatschappij. Bij een aantal merken zijn zijn die captive leasemaatschappijen eigenlijk ‘private labels’ waarvan de contracten in de realiteit beheerd worden door een leasemaatschappij. Het verschil is dat je alles gewoon bij de dealer regelt, wat een voordeel kan zijn als je veel voertuigen van dat merk in je park hebt. “Het voordeel aan een captive kiezen is te kunnen genieten van een solide netwerk van concessiehouders die een ‘one-stop-shop’-benadering bieden, één enkel servicepunt waar je op kan vertrouwen voor onderhoud, herstellingen en andere diensten,” zegt Philippe Vandersteen, Head of Sales & Marketing bij Volkswagen D'Ieteren Finance, waar ze zien dat voor ongeveer drie vierde van alle lichte bedrijfsvoertuigen een leasingcontract genomen wordt. Bij de onafhankelijke leasingmaatschappijen

horen we dan weer dat zijn ongebonden advies kunnen geven. Bijvoorbeeld wanneer je als klant vaak een zware aanhangwagen moet trekken en daardoor meer baat hebt bij een achterwielaangedreven, onafhankelijke lease consultants je eerder naar een ander merk kunnen begeleiden, terwijl je een captive je misschien aan het merk wil binden met een minder ideale oplossing. Alles zal natuurlijk afhangen van je eigen ingesteldheid en de eventuele merkentrouw: eigen aankoop of leasing, een captive of een onafhankelijke leasemaatschappij… aan jou de keuze.

FINANCIEEL VS. OPERATIONEEL

Bij leasing van voertuigen heb je grosso modo de keuze uit twee hoofdvormen (hoewel er nog andere mogelijkheden zijn), met elk hun boekhoudkundige impact:

• Financiële leasing: De leasemaatschappij is de juridische eigenaar, maar de waarde van het voertuig wordt wel opgenomen in de balans van je bedrijf. Dat zorgt voor een hogere schuldgraad. Op het einde van het contract kan je gaan voor de aankoop van het voertuig, waarbij de restwaarde maximaal 15% bedraagt. Je kan kiezen voor bijkomende diensten via de leasingmaatschappij, zoals onderhoud en verzekeringen.

• Operationele leasing: hierbij wordt het leasebedrag afgeschreven als kost in de resultatenrekening, en niet in je balans opgenomen. Het voertuig is eigendom van de leasemaatschappij, en wordt je ter beschikking gesteld inclusief diensten als verzekeringen, taksen en onderhoud/herstellingen. Op het einde van het contract kan je het voertuig aankopen, voor een restwaarde die hoger ligt dan 15%.

Veel bestelwagens moeten aangepast worden, een taak waarvoor gespecialiseerde VAN-leasemaatschappijen over de nodige contacten beschikken.

“Als er zich opportuniteiten voordoen waar we voertuigen kunnen voorbestellen of in stock nemen, gaan we dit niet nalaten.”

(Wout Van Opstal, J&T Autolease)

“Op dit moment werken we al met looptijden tot 7 jaar/300.000 km.”

(Seth Asselman, ALD Automotive)