Samferdsel & Infrastruktur 04.utgave 2021

N o 4 2021

samferdselinfra.no

4 PROSJEKTLEDEREN: – MER EFFEKTIV VINTERDRIFT AV VEI ER EN FELLES UTFORDRING

PROFILEN:

– DET Å JOBBE MED DRIFT OG VEDLIKEHOLD, DET ER EN LIVSSTIL PROSJEKTLEDEREN: – MED GRATIS UTLÅN KAN FLERE FÅ KUNNSKAP OM ELEKTRISKE MASKINER

Ooops! Å gjøre feil er menneskelig, men fremfor alt: kostbart! Sørg for at avvik i mengdeberegninger og utdaterte prosjektmodeller blir historie og øk fortjenesten i stedet. Aldri opplev “Ooops!” igjen i prosjektet.

Med den markedsledende Gemini-porteføljen graver du med sømløs dataflyt mellom ulike typer utstyr, du får også full kontroll på kalkulasjon, fakturering, mengdeberegning, BIM-modeller og dokumentasjonskrav. Du sikrer at alle jobber på siste revisjon og nyter høy sikkerhet med lagring i skyen. Dette resulterer i bedre beslutninger på riktig datagrunnlag.

Be om en testversjon i dag!

Volue - Technology for a sustainable tomorrow Volue er et internasjonalt softwareselskap med norske røtter. Våre kunder kommer hovedsakelig fra energi- og anleggsbransjen, samt det offentlige. Innovasjon og bærekraft er i hjertet av alt vi gjør.

gemini@volue.com | volue.com

4

INNHOLD

N o 4 2021

147

101

134

08 TROR PÅ HYPERLOOP I NORGE I 2030

Tenk deg å kunne dra mellom Oslo og Stockholm på 30 minutter.

11 VARSLER TETTERE SAMARBEID MED AKADEMIA

Forskning og utdanning skal knyttes tettere til bygg- og anleggsnæringen.

17 MER GJENBRUK I ANLEGGSNÆRINGEN

”De tre store” signaliserer mer gjenbruk, bedre kontrakter og mer effektivitet i prosjektene.

25 BYGGET UNDER PANDEMIEN: BESTILTE ALT PÅ ÉN GANG

Entreprenør Bjelland tok ingen sjanser da nedstengingen startet mars 2020.

33 GEODATA: VERKTØY FOR EN NY TID

Hvordan håndterer vi neste pandemi?

Hvordan navigerer vi i en tid med falske nyheter? Og hvordan hindrer vi at noen kutter en fiberkabel i sin egen hage?

38 FÅR PRØVE UT MILJØVENNLIGE BYGG OG ANLEGGSMASKINER GRATIS

Prosjektet «Test av fossilfrie maskiner og kjøretøy» skal gjøre bransjen bedre kjent med mer miljøvennlige maskiner.

44 NÅ UTVIKLES ET DIGITALT VERKTØY SOM KAN GI BEDRE VINTERDRIFT

Et innovasjonssamarbeid mellom Mjøs-kommunene og selskapene Betelo og Recab, kan gjøre vinterdriften rimeligere og bedre.

74 PROFILEN: KLAR FOR VINTEREN

Samfunnet er avhengig av god vinterdrift. Vinterdriften er kompleks og krever god samhandling mellom byggherre, entreprenør, underentreprenør og trafikanter.

85 SKARNES STASJON: DOBLET KAPASITET PÅ KORT TID

Prosjektet har krevd høyt tempo både i prosjekterings- og byggeperioden, som aktørene har klart med glans.

51 AVLØPSRENSING: KAN BLI MYE BEDRE PÅ BÆSJ

94 HVORDAN FÅ TIL SIKKER, MILJØVENNLIG OG BILLIGERE VINTERDRIFT?

57 TRANGT OG TRAVELT I IBESTADTUNNELEN

98 VINTERDRIFT AV VEIENE MÅ BLI MER MILJØVENNLIG

Miljøutslippene i forbindelse med bygging av de nærmere 3.000 renseanleggene i Norge er store, men det er småtterier mot hva jobben de gjør faktisk kan bidra til.

Den undersjøiske veitunnelen står ferdig oppgradert juni neste år.

69 MASKINSTYRINGSTEKNOLOGI: PÅ VEI MOT ROBOTPRODUSERTE INFRASTRUKTURPROSJEKT

I dag er 3D maskinstyring helt vanlig i forbindelse med veibygging i Norge.

Teknologien byr imidlertid på mer i fremtiden.

– Vinterdriften må være tidseffektiv, gi sikre veier, god fremkommelighet, belaste naturen minst mulig og ha lavere CO2-utslipp.

Norge må bli enda bedre på bærekraftig og miljøvennlig vinterdrift i årene som kommer.

N o 4 2021

INNHOLD

5

4 74

101 VANNKRAFTUTBYGGING I TRØNDELAG:

KJEMPEPROSJEKT GIR STRØM TIL

20 000 HUSSTANDER

Med det nye kraftverket vil NTE Energi sørge for økt krafttilgang og stabilitet i det trønderske nettet.

118 EFFEKTIV VINTERDRIFT OG -VEDLIKEHOLD

Vi snakket med Eivind Iden, daglig leder hos Presis Vegdrift AS, om vinterdrift og -vedlikehold på norske veier, utfordringer med vinterdrift og grønne løsninger.

125 BYBANEN:

FULL FART MOT FYLLINGSDALEN

Bybanens linje 2 åpner 21.11.2022.

134 DRØMMEN OM DE SMÅ TIMER I ET

STORT LOKOMOTIV

De kommer i alle aldre, fra alle deler av landet og med all mulig erfaring og yrkesbakgrunn. De vil bli lokførere.

140 MER FLEKSIBELT FOR

ANLEGGSBRANSJEN Å LEIE ENN Å EIE

Rental Group er både Norges største og Nordens største på utleie av maskiner og utstyr til anleggsbransjen.

147 FYLKESVEG 287:

UTBEDRINGER GA OPPGRADERT VEG

Viken fylkeskommune har oppgradert Fylkesveg 287, en viktig ferdselsåre for innbyggerne, nærings- og hyttetrafikk.

154 BYTTER UT 336 SIGNALANLEGG

MED ETT SYSTEM FOR HELE NORGE

Bane NOR har i dag totalt 336 signalanlegg, og mer enn 15 ulike typer. Mye av teknologien som brukes er utdatert.

159 MER KRAFT MED HYDRAULIKK:

ET LØFT I RIKTIG RETNING

Med hydraulikk presser Volvo CE mer kraft ut av sine dieselgravere.

Men snart kommer helelektriske maskiner, og gjenbruk av batterier.

6

LEDER

N o 4 2021

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADM. DIR. Reza Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER

Rita Tvede Bartolomei Lars Holm Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg REDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@

DEN OPTIMALE VINTERDRIFTEN OG DE MILJØVENNLIGE LØSNINGENE

samferdselinfra.no KOMMERSIELT ANSVARLIG/ FORRETNINGSUTVIKLER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 Gry Traaen COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

I denne utgivelsen har vi blant annet fokusert på utfordringene og løsningene knyttet til vinterdrift- og vedlikehold. Videre har vi sett nærmere på mer miljøvennlige løsninger, når det kommer til maskiner og utstyr.

Nå utvikles et digitalt verktøy som kan gi bedre vinterdrift: Et innovasjonssamarbeid kan gjøre vinterdriften rimeligere og bedre.

Eksperter forklarer hvordan bransjen kan få til sikker, miljøvennlig og billigere vinterdrift. Og hvorfor Norge må bli enda bedre på bærekraftig og miljøvennlig vinterdrift i årene som kommer.

Konserndirektør for drift og vedlikehold i Mesta, Kristin Folge, mener det å jobbe

med drift og vedlikehold, er en livsstil.

Hva mener hun god vinterdrift handler om?

Hvor viktig blir utleiebransjen fremover? Hvor fleksibelt er det for anleggsbransjen å leie enn å eie?

Prosjektet «Test av fossilfrie maskiner og kjøretøy» skal gjøre bransjen bedre kjent med mer miljøvennlige maskiner, men uten økonomisk risiko.

Vi ønsker å takke alle våre lesere og samarbeidspartnere for året som har gått.

Vi ønsker dere en riktig god jul og et godt nytt år.

God lesing! / Adm. dir.

Reza Shojaei

Christie – Tør å satse!

Tør du?

Sjekk mulighetene på www.christie.no

AgderGruppen er totalleverandør innen utleie, kjøp og salg av nye og brukte maskiner og utstyr til tunnel- og anleggsbransjen.

Vi har en rekke forhandleravtaler med mange av bransjens mest kjente merkevarer, som blant annet Powerscreen, Normet, Rototilt, Wacker Neuson og Epiroc.

Kristiansand - Flekkefjord - Førde - Sandnes - Drammen - Viken www.agder-gruppen.no - 921 17 000

8

HYPERLOOP

N o 4 2021

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO/ILLUSTRASJON VIRGIN HYPERLOOP

TROR PÅ HYPERLOOP I NORGE I 2030 Tenk deg å kunne dra mellom Oslo og Stockholm på 30 minutter. I en hastighet på opp mot 1200 kilometer i timen: Drevet av magnetisk fremdriftskraft. SINTEFs seniorforsker, Thor Myklebust, håper på en mulighetsstudie om Hyperloop allerede i 2022.

Forskeren er ekspert på sikkerhet, og har jobbet spesielt mye med smidig utvikling av sikkerhetskritisk programvare.

Allerede i 2017 hadde han veldig lyst til å jobbe med Hyperloop. Derfor banket han på døra til sjefen, og spurte om det var aktuelt: – Jeg fikk et ja med en gang. Så det ble en kort og positiv samtale, sier Thor og ler.

Kan realiseres i Norge i 2030 Siden 2018 har han vært med i Virgin Hyperloops rådgivningsgruppe for sikkerhet og standardisering.

– Hyperloop er helt klart realistisk også i Norge. Det kan trolig realiseres innen

2030. Både persontransport og godstransport er mulig med Hyperloop, konkluderer han.

Men det er ennå ikke utført en Hyperloop mulighetsstudie for Norge.

– Vi håper det skjer allerede neste år, sier han.

Myklebust sier at en aktuell strekning flere ønsker å vurdere er Oslo – Stockholm.

En slik tur vil ta kun 30 minutter.

Utviklingen kan gå veldig raskt, mener Myklebust. De første testene med passasjerer er allerede gjennomført av Virgin Hyperloop utenfor Las Vegas i USA.

– Første Hyperloopbane vil nok først komme der hvor enten mange personer skal reise, eller hvor mye gods skal flyttes, sier han.

Fremdriften må bli billigere Men det er konkrete grunner til at Hyperloop ikke har blitt kommersialisert ennå. Mer standardisering, utvikling av billigere fremdriftssystemer og flere testbaner må til.

Magnetisk fremdrift, såkalt magnetic propulsion, forskes det mye på. Denne metoden for fremdrift må bli billigere, nevner han.

Testbane, Las Vegas

N o 4 2021

HYPERLOOP

9

standardiseringen er på plass allerede om 4 år, sier han.

SINTEF-forskeren sier at det også er ønskelig å bygge flere testbaner. Kun på den måten vil det være mulig å få testet ut flere forhold i praksis.

– Akkurat nå finnes det kun korte teststrekninger på 1600 meter eller kortere, sier han.

Men flere testbaner er allerede på tegnebrettet i Spania, USA og Nederland.

– Inkludert en 140 meter testbane, Shift Hyperloop, som skal monteres i 2022 av NTNU-studenter, sier han.

– En måte man kan gjøre fremdriften billigere på, er ved å ha en motor om bord i Hyperloop-podden. I tillegg forskes det på flere måter å bygge fremdriftssystemet i røret billigere, sier han.

Podden, egentlig en slags moderne jernbanevogn, er transportobjektet som sendes gjennom røret. 25 mennesker får plass i den.

Trenger standardisering og flere testbaner Standardisering er også en utfordring, og EU begynte arbeidet med standardisering så sent som i 2020, nevner Thor.

– Det forventes at mye av

Miljøvennlig og ekstremt rask transportform Thor Myklebust sier at en klar hovedfordel med Hyperloop er den vanvittige hastigheten: Du forflytter deg raskere enn i et rutefly. Årsaken er null rullemotstand og nær null luftmotstand.

– I en Hyperloop er det tross alt mulig å forflytte seg i opptil 1200 kilometer i timen. Det vil si Trondheim - Oslo på 30 minutter, sier han.

I tillegg er det miljøvennlig transport, helt uten noen former for utslipp.

– Hyperloop bruker lite energi, fordi podden inni røret kjører nesten i vakuum.

Dermed får man svært liten luftmotstand, sier han.

Et positivt miljøaspekt som kommer i tillegg, er muligheten for å montere solceller på toppen av røret.

– Slik at det faktisk kan genereres mer energi enn man bruker. Det avhenger selvfølgelig av hvor man bygger, og hvor mange og lange tuneller det blir, sier Thor Myklebust.

Trygg transport og lite arealkrevende Hyperloop skal etter planen til selskaper som Virgin Hyperloop, bygges på søyler.

Resultatet er at banen beslaglegger lite areal.

– I tillegg kan disse søylene være noe mindre enn søyler for tog. Dette er fordi Hyperloop-systemet vil være lettere enn et togsystem, sier han.

Myklebust sier Hyperloop blir minst like trygt som å ta tog. Kravene forventes å bli de samme.

– Det er ingen ytre påvirkninger, siden podden er inne i røret. Brannutvikling er mindre farlig enn i et fly, siden man er inne i ett rør på bakkenivå. Man kan dermed stoppe nær en luke i røret, og komme seg ut raskt, sier han. /

XXX

Protan InfraPlan

MAKE WAY Vi går nye veier innen vanntetting av tunneler og underjordiske konstruksjoner

Vi lanserer neste generasjons tunnelmembransystem for tunneler og underjordiske konstruksjoner. Med banebrytende produksjonsmetoder og lang erfaring innen vanntettingsteknologi har vi utviklet en komplett og bærekraftig løsning, som gir bedre ytelse og lav livssykluskost.

Bedre ytelse

Lav livssykluskost

Innovative løsninger siden 1939 protan.no

Komplett løsning

INNOVATIVE ROOFING SOLUTIONS SINCE 1939

N o 4 2021

DEN GRØNNE OMSTILLINGEN

11

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO GRY TRAAEN

VARSLER TETTERE SAMARBEID MED AKADEMIA Forskning og utdanning skal knyttes tettere til bygg- og anleggsnæringen.

Et første arbeidsmøte i regi av Konnekt fant sted rett før jul.

Fra venstre: Abdul Basit Mohammad, Carl Thodesen og Henrik Ness Mikkelsen.

– Kompetansen er høy i norsk anleggssektor, så jeg synes vi hadde en veldig moden diskusjon om hva som kan gjøres og de tingene som er litt mer komplisert. Det enkleste å få på plass er kanskje enighet mellom næringen og utdanningsinstitusjonene om hva som skal inngå i grunnkompetansen hos studentene.

Samtidig kan vi bidra på forskningssiden, og presentere det vi tror vi kan jobbe med innen bærekraft, sier dekan Carl Thodesen ved Fakultet for Teknologi, kunst og design i OsloMet. – Det er bred enighet om at større fokus på bærekraft også betyr at vi tenker på utdanning og opplæring. Det er viktig at alle har en løpende kunnskap om dette.

Det var tydelig på dette møtet at dersom vi skal lykkes med å rive ned silotenking og kunstige skiller mellom utdanning og arbeidsliv, må vi samarbeide på tvers av fag og yrker.

Mye kan gjøres bedre – I dag får de aller fleste studenter en grunnopplæring i bærekraft, som for eksempel hva CO2 fører til, og hva drivhuseffekten faktisk er. Det er naturlig at vi da også ser på hvordan vi kan minske disse faktorene fra for eksempel veibyggingssektoren. Vi kan blant annet hjelpe dem til å stille andre og mer effektive krav.

Vi må også tenke naturforvaltning, slik at vi får trygge veier som har en god levetid.

– I noen tilfeller er kravene strengere enn nødvendig, for eksempel innen pukk og stein. Mange av kravene stammer fra en annen tid, den gang vi ikke i samme grad tenkte noe videre på miljøhensyn.

12

I dag ser vi at disse kravene er strengere enn hva det er behov for, hvis vi skal tenke på lokal gjenbruk av slik masse. Da mener vi at vi bør ha en dialog med myndighetene og aktørene i anleggsnæringen om ikke bare hvordan vi endrer ting vi gjør, men også kravene rundt materialene – som vi vet kan bidra til økte utslipp, mener Thodesen.

– Vi må også bli flinkere til å anvende den forskningen som allerede finnes.

Denne problematikken har vi forsket

DEN GRØNNE OMSTILLINGEN

på her i Norge i hvert fall over de siste ti årene. Tiden er moden for å anvende denne kunnskapen i praksis. Innen kortreist stein må vi se på praktiske løsninger, og ikke bare telle CO2. Hvordan bruker vi lokale masser, på best mulig måte?

Her er det behov for ny kompetanse.

Stor entusiasme Konnekt er et nasjonalt kompetansesenter for samferdsel, etablert i 2020 på initiativ av Jernbanedirektoratet og Statens veg-

N o 4 2021

N o 4 2021

DEN GRØNNE OMSTILLINGEN

13

vesen. Konnekt skal bidra til en mer strategisk styring av kompetanseutvikling på nasjonalt nivå, slik at aktørene sammen evner å skaffe til veie riktig og tilstrekkelig kompetanse til samferdselsprosjekter i årene som kommer.

– Til sammen var vi drøyt 30 personer samlet til dette arbeidsmøtet, på tvers av ulike roller og oppgaver, forteller leder for Konnekt, Abdul Basit Mohammad.

– Vi antok på forhånd at vi ville få innspill på veldig konkrete eller spisse

– ET GJENNOMGANGSTEMA VAR AT EVNEN TIL Å JOBBE PÅ TVERS OG SE TING I SAMMENHENG KAN UTVIKLES, MEN DETTE MÅ FAKTISK LÆRES OG TRENES OPP. UTDANNINGSAKTØRENE HAR EN VIKTIG ROLLE DER.

Abdul Basit Mohammad

14

DEN GRØNNE OMSTILLINGEN

fagområder, som vann- eller massehåndtering. Noe ble det, som for eksempel innen materialvalg, men mange var opptatt av å samle alle tråder i klima- og miljøspørsmål til en helhet. Det var et ønske om å koble all den kunnskap og kompetanse som eksisterer der ute på tvers, til nytte for storsamfunnet.

Et gjennomgangstema var at evnen til å jobbe på tvers og se ting i sammenheng kan utvikles, men dette må faktisk læres og trenes opp, og utdanningsaktørene har en viktig rolle der.

– Det var også interessant å se hvor engasjerte utdanningsinstitusjonene er.

Man kunne jo tenke seg at disse representantene ville tro at næringslivet ”mener mye” om hva de bør gjøre. Slik var det ikke. De var tvert imot veldig sultne på kontakt fra næringslivet, og mange av dem har jo store ambisjoner om å sette miljø og bærekraft sentralt i sine teknologistudier. Mange var opptatt av at både studenter og akademikere må komme tettere på arbeidslivet for å nå de høye ambisjonene, og at vi må sammen finne gode måter å få det til på, mener Mohammad.

River ned siloene Henrik Ness Mikkelsen er strategisk rådgiver i bærekraft i Statens vegvesen.

Etter arbeidsmøtet mener han at det er temmelig åpenbart at vi må ha mer dialog på tvers av aktører i anleggsnæringen, utdanningsinstitusjonene og byggherre.

– De sitter på sin tue, og vi på vår.

Vi må kunne klare å snakke oss tettere sammen. Vi er gode på veifagene i Statens vegvesen, men med de nye utfordringene innen bærekraft og grønn omstilling ser vi

N o 4 2021

at vi trenger mer kompetanse. Her ser vi at både akademia og næringslivet sitter på mye. Vi vet ikke alltid helt hvilken kompetanse vi trenger, ofte er behovet sammensatt, men vi kommer mye lengre når vi har en dialog om disse behovene.

– Vi må vekk fra silotenking, og over på samarbeid. Ikke bare blant de ulike fagene i bygg og anlegg, men også andre fag og næringer. Skal vi levere på bærekraft må vi også løse ting på nye måter, og tenke mer tverrfaglig, sier Ness Mikkelsen.

Noen som nettopp tenker mye på tverrfaglig kompetanse i næringen er Grønn Anleggssektor. Nettverket jobber blant annet med å sikre sektorens konkurransekraft, og i en grønn og fossilfri framtid er innovasjon og nye former for verdiskapning nødvendig.

– Iblant kan vi aktører bli litt nærsynte, og fokusere mer på egne prosjekter enn å løfte blikket for å se hva vi kan hente andre steder. Noe er arbeidslivet mye bedre på enn hva studentene er, men på andre ting har studentene mye mer kompetanse.

I tillegg starter studentene yrkeskarrieren med en åpenhet; interesse for nye ting og en vilje til å se på ting med nye øyne.

Deling av kompetanse kan i mange sammenhenger være svært nyttig, også i anleggssektoren, mener forsker Hrefna Run Vignisdottir hos SINTEF Community.

– Dette arbeidsmøtet var svært interessant. Nå skal Konnekt jobbe videre med dette, for å skaffe seg en enda bedre oversikt over hvor skoen trykker rundt om.

De lager en rapport om det, og den tror jeg kan bli nyttig, ikke bare for næringen, men også for utdanningsinstitusjonene.

Forhåpentligvis leder det til mer samarbeid. /

– VI VET IKKE ALLTID HELT HVILKEN KOMPETANSE VI TRENGER, OFTE ER BEHOVET SAMMENSATT, MEN VI KOMMER MYE LENGRE NÅR VI HAR EN DIALOG OM DISSE BEHOVENE. DETTE ER NOE VI KAN FINNE UT SAMMEN.

Henrik Ness Mikkelsen

NORGES VAREMESSE 16.–19. FEBRUAR

veioganlegg.no

Ettergivende HE-mast En energiabsorberende lysmast som fanger opp kjøretøyet ved påkjørsel, med en kort men myk retardasjon.

Masten deformeres og kjøretøyet vil tilnærmet stanses helt eller få betydelig fartsreduksjon.

Testet og godkjent i et system sammen med vårt Ørsta HE-fundament.

Les mer på vikorsta.no

E6 nord for Hamar

BARSKE FORHOLD KREVER

NOTOVERFLATE® Lysefjordbrua, Forsand I 1997 leverte NOT varig varmforzinking og pulverlakkering til brua.

NOTOVERFLATE® er det ypperste innen varig overflatebehandling.

Det handler om å komme tidlig i dialog. Finne den optimale løsningen. Gjøre de rette valgene første gangen. Enten det er offshore eller landbaserte verdier, så kan vi bidra med varig beskyttelse.

Verdifulle ting tar man vare på. not-as.no

N o 4 2021

BÆREKRAFT

17

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

MER GJENBRUK I ANLEGGSNÆRINGEN ”De tre store” signaliserer mer gjenbruk, bedre kontrakter og mer effektivitet i prosjektene.

Målet er mer bærekraft, i en omlegging til sirkulærøkonomi.

Ingrid Dahl Hovland

– Målet i Statens vegvesen er å gjenbruke og verdiøke der vi kan, og å bygge nytt der vi må. Nytten for samfunnet skal opp. Det innebærer god mobilitet og trafikksikkerhet, og kostnadene må ned.

Det er også god bærekraft, fastslår vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.

– Valdresmodellen er et godt eksempel på hvordan vi kan utbedre vei for forutsigbar fremkommelighet og trafikksikkerhet, gjennom en kombinasjon av å bruke eksisterende vei der vi kan, og bygge nytt der vi må. God drift og godt vedlikehold medfører at veiene kan fylle sin funksjon i hele sin levetid.

Ser også på kontraktsformene Ellers vil Statens vegvesen halvere sine CO2-utslipp innen 2030, i forhold til 2005-nivået, slik det er fastsatt i Nasjonal transportplan (NTP).

– Etaten har i dialog med leverandørindustri og underleverandører også tatt en pådriverrolle innen el-ferjer og hydrogenferjer. Samtlige kontrakter er på null/ lavutslipp fra og med 2025.

Videre kommer reduserte utslipp fra asfaltverk, resirkulering av asfalt og biogen bithumin.

– Her bruker vi EPD (Environmental Product Declaration) og klimabudsjett, og pristillegg for utslipp utover beste tilbyder.

Utrullingen av en slik markedstilpasning skjer frem mot 2024.

Etaten har ellers god dialog med leverandørindustri og underleverandører når det gjelder videreutvikling av kontraktskrav, tildelingskriterier og bonus malus, også på miljøområdet, sier Dahl Hovland. >>

18

BÆREKRAFT

– Driftskontrakt Hallingdal ble inngått i år, med 85 prosent reduksjon i klimafotavtrykk, i en kombinasjon av logistikk, utstyrskrav og ikke minst endringsvilje hos entreprenør og byggherre.

For å nå 2030-målet må mesteparten av anleggsmaskinene være fossilfrie før det. For utstyr som brukes i driften vil kombinasjonen logistikk, rodeoppsett og

N o 4 2021

samferdselssektoren. Det er spesielt to ting som blir viktige, forteller administrerende direktør Anette Aanesland: – For det første må vi redusere det fotavtrykket prosjektene våre har. Vi har blant annet satt oss som mål å redusere utslippene fra våre anleggsprosjekter med 50 prosent innen 2030, og med 75 prosent fra drift og vedlikehold.

– VI SKAL BIDRA TIL EN STØRRE OMSTILLING AV HELE ANLEGGS- OG TRANSPORTBRANSJEN, GJENNOM Å KREVE OG BELØNNE KLIMA OG MILJØ I VÅRE ANSKAFFELSER ...

Anette Aanesland

N o 4 2021

BÆREKRAFT

19

utstyrskrav måtte virke sammen, for å kunne realisere klimareduksjoner.

Samtidig må forutsigbar fremkommelighet og trafikksikkerhet opprettholdes.

Større arealeffektivitet Nye Veier vedtok nylig en ny strategi, hvor en av prioriteringene er å ta en lederposisjon på klima og miljø innenfor >>

Anette Aanesland

20

Stine Ilebrekke Undrum

BÆREKRAFT

N o 4 2021

N o 4 2021

BÆREKRAFT

21

– EN DOBBELTSPORET JERNBANE KAN FRAKTE LIKE MANGE PERSONER SOM TO FIREFELTS MOTORVEIER VED SIDEN AV HVERANDRE. ETT GODSTOG KAN FRAKTE LIKE MYE GODS SOM 30 LASTEBILER PÅ VEI.

Stine Ilebrekke Undrum

Vi har også satt oss som mål å bygge veier mer arealeffektivt i fremtiden, og å bidra til økt sirkulærøkonomi i anleggsbransjen.

– Det andre, og kanskje vel så viktige punktet, er at vi skal bidra til en større omstilling av hele anleggs- og transportbransjen i Norge. Dette kan vi gjøre gjennom å både kreve og belønne klima og miljø i våre anskaffelser, og gjennom å bidra til forskning, metodeutvikling, annen kunnskapsproduksjon og åpen deling av erfaringer.

– Vi har siden oppstarten i 2016 stilt klima- og miljøkrav i våre anskaffelser.

Vi har også innført sertifisering etter den uavhengige CEEQUAL-ordningen som standard for våre prosjekter.

Et av flere formål er å sette fart på overgangen til en mer klimavennlig anleggsbransje: – Hvor raskt overgangen til nullutslippsmaskiner vil gå, avhenger av en rekke faktorer. Kravene byggherrer som oss stiller er viktig, men det er også den generelle teknologiutviklingen i samfunnet.

Vi har derfor ikke en definert dato for når vi tror dette vil være helt på plass for hele bransjen. Samtidig ser vi at det går fort.

Entreprenørene våre leverer godt når vi stiller klimakrav i anskaffelser, og Maskingrossistenes Forening melder at de venter at 15 av nye solgte gravemaskiner i 2022 vil være elektriske.

Setter mindre spor Hos Bane NOR regner de sin virksomhet som en del av svaret på klimautfordringen, og at jernbanen i høyeste grad er bærekraftig, forteller konserndirektør for Utbyggingsdivisjonen, Stine Ilebrekke Undrum. De jobber med bærekraft i to akser: – Gods- og persontrafikk på jernbane er første akse; altså hvordan vi sørger for at transporten er mest mulig bærekraftig, for eksempel i forbindelse med benyttelse av returstrøm og fortetting rundt knutepunkter. Den andre aksen gjelder utbygging av ny infrastruktur, der vi skal sørge for en mest mulig bærekraftig utbygging. >>

22

BÆREKRAFT

Følgende forhold gjør jernbanen bærekraftig i de to aksene, mener Ilebrekke Undrum: Lang levetid.

– Våre jernbanelinjer har høy alder.

Vi markerte akkurat Dovrebanens 100 år, og det er tilfelle for svært mange av våre jernbanenett. Dette er bærekraftig i seg selv. Vi dimensjonerer alle våre jernbanetrasèer basert på 70 års levetid for selve linjen, og 40 år for de jernbanetekniske anleggene.

N o 4 2021

Lavt utslipp av klimagasser for transport både av gods og personer.

– Transport på jernbane medfører svært lavt utslipp av klimagasser, og også svært lave effekt-behov for elektrifiserte linjer.

Regnestykker viser at «Tesla-transport» av personer krever dobbelt elektrisk kraft mot tilsvarende transport på jernbane.

Jernbane er altså effekt-effektivt.

Ingen utslipp av mikroplast i havet eller svevestøv fra jernbanetransport.

Arealeffektivt.

– En dobbeltsporet jernbane kan frakte like mange personer som to firefelts motorveier ved siden av hverandre.

Ett godstog kan frakte like mye gods som 30 lastebiler på vei.

– Vi søker også å benytte minst mulig stål og betong i våre tunneler. Dette er kostnadskrevende, samtidig som det er lite bærekraftig. Det jobbes med kortreist stein, minst mulig transport, gjenbruksstål og miljøbetong. I tillegg etablerer vi solcelleanlegg på plattformtakene, for å drifte for eksempel den nye stasjonen i Drammen.

Bane NOR jobber mot fossilfrie anleggsplasser innen 2025, sier Ilebrekke Undrum: – Vi tilpasser våre kontraktskrav kontinuerlig, for å nå målet om å redusere klimautslipp fra våre utbyggingsprosjekter, og for å fremme godt samarbeid med våre leverandører. /

Revolusjonerende enkel oppfølging av regelverk Få full kontroll på alle relevante lover, forskrifter, standarder, retningslinjer o.l., ferdig digitalisert i ditt Kravbibliotek.

• Enkel samsvarsprosess

• Varsel på e-post ved oppdateringer i regelverket med tydelig markering av endringer • Deleger ansvar ut i organisasjonen

• Enkel kobling av relevante krav mot bedriftens styringssystem for å dokumentere samsvar - Synliggjør samsvar i et bærekraftperspektiv - Ressursbesparende og omdømmebyggende

Ta kontakt i dag for en uforpliktende demonstrasjon.

Vi hjelper deg i gang!

AdeptTM - Gjør compliance enkelt

Adept Concept AS

www.adeptconcept.com post@adeptconcept.com Tel: 55 70 63 23 Utvalgte referanser:

Se hele historien om Kåre på www.adeptconcept.com eller scan QR-koden med mobilen

Rv. 9 Besteland - Helle Prosjektet omfatter bygging av ca. fem kilometer ny riksveg på strekningen Besteland–Helle i Valle kommune.

Arbeidet har blant annet bestått av sprenging, flytting av masse, drenering, asfaltering og rekkverksarbeid.

I prosjektet inngår også bygging av ny bru på Besteland og det har blitt etablert busslommer både på Besteland og Helle.

Dagens riksveg skal legges om til lokalveg fra Besteland til Helle, det har blitt bygd driftsavkjørsler og natursteinsmurer og flere bygninger har blitt revet.

Den fem kilometer lange strekningen har nå fått lik standard som de andre utbygde strekningene langs riksvegen i Setesdal.

Målet er få en sammenhengende og bedre standard for hele riksveg 9, og dermed også en mer trafikksikker vei.

Totalt har prosjektet hatt en kostnadsramme på ca. 130 millioner NOK.

Foto: Bjelland AS

N o 4 2021

RV.9 BESTELAND – HELLE

25

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DIVERSE

BYGGET UNDER PANDEMIEN: BESTILTE ALT PÅ ÉN GANG Neste sommer står nye riksvei 9 mellom Besteland og Helle helt ferdig.

Entreprenør Bjelland tok ingen sjanser da nedstengingen startet mars 2020.

Foto: Bjelland AS

– Den offisielle åpningen skjedde 2. desember, så fort vi fikk ferdigstilt en sort vei med gul stripe. I kontrakten har vi så tiden frem til juni med å pusse friarealene og legge slitelag i løpet av våren, forteller prosjektleder i Statens vegvesen, Sigurd Wiberg.

Prosjektet omfattet opprinnelig bygging av drøyt 5 kilometer ny riksvei på strekningen Besteland–Helle i Valle kommune, og inkluderte sprenging, flytting av masse, drenering, asfaltering og rekkverksarbeid. I prosjektet inngikk også bygging av ny bru på Besteland.

Det er blitt busslommer både på Besteland og Helle.

– To tredjedeler av strekket ble tatt i bruk rundt sommerferien, og så ble resten satt i bruk til trafikkavvikling i løpet av høsten. Det gjenstår to små delstrekninger - som ikke egentlig var en del av prosjektet - men som er blitt forlenget henholdsvis 10 og 350 meter. De to strekningene gjør vi helt ferdige i vinter. Samtidig bygger vi 750 meter sykkelvei, fortsetter Wiberg.

Unngikk pandemi-problemer – Veimerkingen er på plass, og det samme gjelder rekkverket langs strekningen.

Vi ligger godt an, med andre ord. Vi er i rute, og nå gjenstår kun friområdet langs veien, inkludert ny sykkelvei. Denne veistrekningen var før vi begynte svært svingete og krøkkete, uten gul midtlinje.

Veien var på enkelte partier også betydelig smalere, sier anleggsleder Tor Helge Jensen hos entreprenør Bjelland AS. Jensen tok ekstra grep så snart han så konsekvensene av Covid-19 i 2020.

– Da pandemien kom, og vi så hvor det bar, bestilte vi absolutt alt vi ville trenge >>

26

RV.9 BESTELAND – HELLE

N o 4 2021

– for hele prosjektet. Det var nok smart.

Resultatet ble at vi ikke har hatt noen forsinkelser på leveransene. Jeg er ellers veldig stolt av den gjengen vi har hatt der, med 20 til 30 mann i disse siste 15 månedene. Det er veldig gøy at vi har fått dette til, uten forsinkelser, tross de spesielle omstendighetene. Det er første gang Bjelland er på reis med en så stor gjeng over så lang tid.

– Som entreprenør var den største utfordringen for oss noe annet enn nedstengingen. Det handlet om hvordan vi skulle få tatt ut fjellet, med fine konturer.

Fjellet var oppsprukket, og det var vanskelig å få skikkelige konturer på i det.

Vi løste det til slutt, blant annet gjennom å redusere avstanden på konturene, og endringer i måten vi tok fjellet ut på.

Vi begynte altså med litt blandet hell, men vi endte opp med fine skjæringer.

Det ser bra ut nå, konstaterer Jensen.

Har fått tilbake tunet Formålet med prosjektet har vært å utbedre standarden til fartsgrense på 80 kilometer i timen, samt å få på plass gul midtstripe frem til Hovden, opplyser Wiberg.

– Dette var tidligere en av de strekningene med en smal vei. Vi hadde gulstripe både nord og sør, men ikke akkurat her. Det utgjorde to lokalstrekninger på drøyt seks kilometer, og enkelte steder hadde lokalbefolkningen bokstavelig talt veien helt innpå trappen.

Den gamle riksveien er gjort om til lokalvei, og det er bygget driftsavkjørsler og natursteinsmurer og flere bygninger er revet på strekningen. >>

– DA PANDEMIEN KOM, BESTILTE VI ABSOLUTT ALT VI VILLE TRENGE – FOR HELE PROSJEKTET. RESULTATET BLE AT VI IKKE HAR HATT NOEN FORSINKELSER PÅ LEVERANSENE. DET ER VELDIG GØY AT VI HAR FÅTT DETTE TIL, UTEN FORSINKELSER, TROSS DE SPESIELLE OMSTENDIGHETENE.

Tor Helge Jensen

N o 4 2021

RV.9 BESTELAND – HELLE

27

Foto: Bjelland AS

Bjelland AS har vært Hovedentreprenør på prosjektet «RV9 Besteland – Helle» Prosjektet er en del av et større prosjekt som har som mål å bygge veg med tilfredsstillende standard og vegbredde for å få gul midtstripe på hele RV9 fra Kristiansand til Hovden.

Vi har bygget 5,5km veg og 1,5km gang og sykkelsti Prosjektet består i grove trekk av følgende: • Sprengning i veglinja og sidetak: 150 000 fm3 • Masseflytting jord og løsmasser: 200 000 m3 • Frostsikringslag/forsterkningslag/ bærelag og knust asfalt: 60 000 m3 • Asfalt: 60 000 m2 • Rekkverk: 3500 m • Bru: 1 stk • Kabelgrøfter: 7000m • Stikkrenner fra 200mm til 1600mm: 1400m

Vi takker Statens Vegvesen for et godt og innholdsrikt samarbeid.

Bjelland er en ledende bedrift i Rogaland innen graving, sprenging, massetransport og anleggsgartner.

Vi har en moderne maskinpark med utstyr fra 1-60 tonn som utfører små og store prosjekter.

Bedriften har stort fokus på HMS, kvalitet og ytre miljø og er sertifisert innen ISO 9001 og 14001.

Vi er godkjente lærebedrift og rekrutterer lærlinger innen alle fagområder i bransjen.

Bedriftsvegen 2, 4353 Klepp Stasjon Tel: 51 78 54 00

N o 4 2021

RV.9 BESTELAND – HELLE

29

Foto: Håvard Sandkjær Fjærbu/Statens vegvesen

– Nå er veien lagt utenom bebyggelsen, og de lokale får igjen gamleveien som en del av tunet, for å si det slik. Det er blitt en lokalvei. I tillegg blir det altså sykkelvei fra Helle til Valle kommune, der feltet blir koblet sammen med det eksisterende på tettstedet.

– Sykkelveien er etterlengtet. Jeg tror de som bor der opplevet den gamle veien som temmelig skummel for ungene på sykkel. Veien hadde en opprinnelig bredde på drøyt 5,5 meter, uten gulstripe.

Da blir det trangt når trafikken er betydelig, og spesielt i løpet av sommeren og i helgene.

– Riksvei 9 har en veldig varierende trafikkmengde, fordi det er en hovedfartsåre for mange hyttefolk på Hovden.

Det er et av de største hytteområdene her.

De utgjør nok 15- 20.000 mennesker i høytider som jul og påske. Vi så også i forbindelse med pandemien at folk bruker hyttene mye og ofte. Det har vært adskilling mer trafikk.

Som i mange andre prosjekter av denne typen har den største utfordringen vært å avvikle trafikken, samtidig som arbeidet blir gjort.

– Den enkleste biten er der du bygger ny vei, utenom den eksisterende. >>

30

RV.9 BESTELAND – HELLE

Utfordringene kommer når du må legge om, og flytte trafikken der den er. I dette tilfellet brukte vi derfor gamleveien temmelig lenge, men enkelte steder går den nye veien der den gamle var.

Det skaper komplikasjoner. Selve anlegget og byggingen har gått etter planen.

– Bruarbeidet har også gått veldig greit.

Det går veldig fint når du bygger slike konstruksjoner på en ny trasé, uten eksisterende trafikk. Elven som renner der er også regulert, så i utgangspunktet var det ikke så mye vannføring. Det var altså få utfordringer med brua, konkluderer Wiberg.

Brua ble tegnet av Rambøll AS. Prosjekteringsleder Øyvind Pedersen sier at prosjektet gikk knirkefritt, uten komplikasjoner.

Foto: Bjelland AS

N o 4 2021

Ikke ferdig ennå Statens vegvesen er ennå ikke ferdig på riksveien, som knytter Kristiansand til det populære hytteområdet på Hovden.

Det blir mer vei for pengene, lover Wiberg.

– Allerede i høst begynte vi på en ny strekning i Valle, mot Lunden. Vi har hatt en innsparing på flere av anleggene tilsvarende cirka 20 millioner kroner ved å starte flere steder samtidig, mens anleggene likevel står der. Vi har hatt en meterpris inkludert moms på drøyt 23.000 kroner, og det har gjort at vi har kunnet gjøre mer og starte tidligere.

– Vi har også fått tillatelse til å starte på nok en 3,5 kilometers strekning, rett sør for Hovden. Det er altså to prosjekter som pågår nå, i tillegg til Helle – Besteland.

Parallelt arbeider vi med å regulere en ny strekning på 16 kilometer, der vi etter planen starter bygging høsten 2022.

Da gjenstår etter det en strekning på 2,5 kilometer på Frøysnes. Vi har nettopp startet reguleringsarbeidet der. Dette er det som gjenstår for å legge gulstripe fra Kristiansand til Hovden. /

Takk for oppdraget!

Til Vegprosjektet Rv.9 Besteland – Helle har vi levert kabelrør, fiberduk og overvannsrør.

Ahlsell_annonse_Samferdsel_184x132.indd 1

Vi ønsker å takke Bjelland AS for tilliten og samarbeidet!

B&G Betongentreprenør AS er et selskap i BG gruppen, og utfører alle typer arbeid innen betongkonstruksjon.

Firmaet omsetter årlig for 60m NOK, og har 35 ansatte. Typiske prosjekter for oss er bru, kai, tunnel og større betongkonstruksjoner. Vi har oppdrag i hele Norge og hovedkontor i Mandal.

B&G Betongentreprenør AS, Gismerøyveien 89, 4515 Mandal laf@bgbetong.no

07.12.2021 11:02:49

KAMPANJE GEOMAX ZENITH 16

PRIS KR.

98.000,-

ttdok Vi bis t

år gje

-GIS lisens for koding.

-GPS, GLONASS og GALLILEO. -12 mnd supportavtale inkl referansesignal

rne m ed slu

KOMPLETT GNSS STIKKESETT KLAR TIL INNMÅLING OG KODING AV LEDNINGSDATA.

umen tasjo

n!

+MVA

VI LEVERER KOMPETANSE

www.hella.no

N o 4 2021

GEOGRAFISKE DATA

33

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DIVERSE

GEODATA: VERKTØY FOR EN NY TID Hvordan håndterer vi neste pandemi? Hvordan navigerer vi i en tid med falske nyheter?

Og hvordan hindrer vi at noen kutter en fiberkabel i sin egen hage?

Astrid Hvattum. Foto: Geodata AS

”Skyt på alt som rører seg”, lyder klisjeen fra film og TV fra den gang John Wayne ryddet opp når ting ble vanskelig. I dag bør det kanskje hete ”registrér alt som endrer seg”. For det er dit vi skal, mener både administrerende direktør i Geomatikk Geir Hansen, og Astrid Hvattum – som leder forretningsutvikling og innovasjon i Geodata: – I dag ønsker våre kunder å bli mer datadrevne. Mange jobber med å finne bedre måter å sammenstille informasjon på tvers av siloer og fagsystemer.

Det handler om å sette data i kontekst, for å finne riktige og oppdaterte svar på akkurat det du trenger å vite – uansett om du jobber i Statens vegvesen, Telenor, Miljødirektoratet eller Altibox.

Finner fakta Geodata leverer geografiske data og tilhørende teknologi og tilpassede løsninger. De har jobbet med geografiske informasjonssystemer, geografiske data og teknologi siden oppstarten i 1988.

– En av de største fordelene med geografiske data er dokumentasjon av informasjon i både tid og sted, med muligheter for å se og forstå endringer over tid. Stedfestede data gjør det også mulig å visualisere den fysiske verden rundt oss. Det gjør det enklere å ta den rette beslutningen, om det gjelder plassering av en mast, eller for at Norge AS skal forstå behov for endringer som resultat av klimautfordringer.

– Gjennom pandemien har vi sett hvor viktig det er å visualisere informasjon, hvor viktig det er å skape et felles og oppdatert bilde av virkeligheten, slik at vi lettere kan bli enige om de faktiske >>

34

GEOGRAFISKE DATA

N o 4 2021

forholdene. Det er viktigere enn noen gang, med en hverdag fylt med fake news og ekkokamre i ulike sosiale medier.

– For aktørene i anleggsnæringen er geografisk informasjon helt grunnleggende. Nye veier, Bane NOR og Statens vegvesen jobber allerede med informasjon om tid og sted, uansett om det om gjelder ressursforvaltning, urbanisering eller miljøtiltak. De trenger å forstå så mye som mulig om hvor vi bor, hvordan vi beveger oss, og hvordan dette vil se ut i fremtiden.

Kartlegger mer Under bakken ligger det også mye informasjon og infrastruktur. Mye av det er samfunnskritisk, og noe kan ta livet av den som ved et uhell graver den opp.

– Den største bekymringen for oss i næringen er ulykker med høyspentkabler i bakken, samt de kablene som kobler sammen mange ulike ting. Skal du grave noe sted, skal du sende inn en graveforespørsel – og få den godkjent. Det er gode grunner til at det er slik, forteller påtroppende sjef i tjenesteleverandøren Geomatikk, Geir Hansen.

– Fremover blir min store jobb å sørge for at ting blir godt nok dokumentert.

Vi må fange opp alt som ligger der ute.

Vi må komplettere dokumentasjonen, i kombinasjon med nøyaktighet. Det er et mål om fortetning i byene våre. Vi skal bygge mer i allerede tettbygde strøk.

Det gir en økning i tettheten også på infrastrukturen i bakken. Det leder til en enda mer kompleks infrastruktur, som i stadig større grad vil henge sammen. >>

– DET ER ET MÅL OM FORTETNING I BYENE VÅRE. VI SKAL BYGGE MER I ALLEREDE TETTBYGDE STRØK. DET GIR EN ØKNING I TETTHETEN OGSÅ PÅ INFRASTRUKTUREN I BAKKEN. DET LEDER TIL EN ENDA MER KOMPLEKS INFRASTRUKTUR, SOM I STADIG STØRRE GRAD VIL HENGE SAMMEN.

Geir Hansen

N o 4 2021

GEOGRAFISKE DATA

35

Geir Hansen Foto: Geomatikk AS

Foto: iStockphoto

36

GEOGRAFISKE DATA

– I DAG ØNSKER VÅRE KUNDER Å BLI MER DATADREVNE. MANGE JOBBER MED Å FINNE BEDRE MÅTER Å SAMMENSTILLE INFORMASJON PÅ TVERS AV SILOER OG FAGSYSTEMER.

Astrid Hvattum

Foto: Geodata AS

Geomatikk leverer tjenester og løsninger til netteiere, entreprenører, rådgivende ingeniører, det offentlige og samfunnet for øvrig. Selskapet beskytter samfunnets nervetråder, sier de selv.

Og de bidrar til å digitalisere Norge.

– Avhengigheten av infrastrukturen som er gravet ned i bakken blir stadig større. Pandemien har tydelig vist hvor avhengig vi er av fiber. Det er dessuten langt fra det eneste som finnes under bakken. Der går det strømkabler, vannog avløpskabler, gass og fjernvarme.

Dette er nervetråder i samfunnet vårt, og de blir – sammen med urbanisering og digitalisering – stadig viktigere.

– Det er mye snakk om åpen tilgang til ulike kartdata, men her er det mange hensyn å ta. Mange eiere av infrastruktur regner dette som forretningshemmeligheter. Folk med skumle hensikter kan gjøre temmelig mye ugang, dersom de vet hvordan strømnettet eller fibernettet henger sammen. Vi er nødt til å ha svært høye krav til sikkerhet.

Bringer mer bærekraft Om 20 år bruker vi ikke lenger begrepet ”geodata”, mener Hvattum. Da vil standarden være at data er knyttet til hvor og når det oppsto eller knyttet til objektet det beskriver.

– Vi vil i langt større grad tenke at offentlig informasjon er en samfunnsressurs. Den type data vil være tilgjengelig på en langt enklere måte. Videre er det lov å håpe på at Norge og resten av verden vil være enige om standarder, som for eksempel hvordan vi måler bærekraft.

Med et felles sett av indikatorer kan både organisasjoner og myndigheter forholde seg til konkrete mål, hvor status kan måles. Markedet kan også få verktøy til å velge det mest bærekraftige alternativet.

– Jeg tror veldig på den generasjonen som vokser opp nå. For dem er det naturlig å tenke tverrfaglig. Det gjør dem godt posisjonert til å hjelpe oss med de store spørsmålene vi står overfor, som hva som skal til for å bygge et bærekraftig Norge. De kan komme med helt nye ideer for hvordan vi kan angripe globale klimautfordringer. /

N o 4 2021

Høyde Teknikk ble etablert i 1987 og driver i dag omfattende utleievirksomhet på Sørlandet, Vestlandet og Østlandet.

Vi er spesialister på utleie av lifter, teleskoptrucker og teknisk utstyr som våre kunder har behov for i korte eller lengre perioder.

Vår utstyrspark er moderne og brukervennlig, og siste nytt er en revolusjonerende borerigg med svært høy kapasitet. Vårt fremste fokus er driftssikkerhet, personsikkerhet og ulykkes forebygging.

Lift - Liftutleie - Sakselift - Elektriske sakselifter - Terrenggående sakselifter - Elektriske bomlifter - Bomlifter diesel knekkarm Bomlifter diesel rettarm - Tilhengermonterte lifter - Spesiallifter - Billifter - Teleskoptruck - Truck elektrisk/diesel - Minikran Tilhenger - Aggregat - Byggmaskiner/Verktøy - Diverse

Sørlandet 908 79 000 mail@hoydeteknikk.no Skibåsen 24 B, 4636 Kristiansand

HOYDETEKNIKK.NO

Østlandet 958 79 000 jonny@hoydeteknikk.no

38

ANLEGGSMASKINER

– DET ER MYE MANGEL PÅ KUNNSKAP, I TILLEGG TIL EN DEL SKEPSIS TIL DEN NYE TEKNOLOGIEN.

Gabriel Wergeland Krog

Fra venstre: Tor Anders Høgaas og Gabriel Wergeland Krog

N o 4 2021

N o 4 2021

ANLEGGSMASKINER

39

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

FÅR PRØVE UT MILJØVENNLIGE BYGG- OG ANLEGGSMASKINER GRATIS 30 prosent av klimagassutslipp fra transport i Oslo kommer fra byggog anleggsmaskiner. Prosjektet «Test av fossilfrie maskiner og kjøretøy» skal gjøre bransjen bedre kjent med mer miljøvennlige maskiner, men uten økonomisk risiko.

Målgruppen er entreprenører som arbeider med offentlige oppdrag, kommuner, og fylkeskommuner. I tillegg kan videregående skoler låne maskiner til undervisning.

– Det er mye mangel på kunnskap, i tillegg til en del skepsis til den nye teknologien. Med gratis utlån kan flere få kunnskap om elektriske maskiner, men uten å gjøre investeringene selv.

Resultater i form av spontane innkjøp fra låntakere, kommer ofte ikke umiddelbart.

Likevel vil positive effekter vise seg etter en tid, sier prosjektleder Gabriel Wergeland Krog.

Stor interesse for prosjektet I 2017 startet Østfold fylkeskommune miljøprosjektet «Test av fossilfrie maskiner og kjøretøy». Målet er å gjøre bygg- og anleggsbransjen mer kjent med fossilfrie anleggsmaskiner drevet av elektrisitet, biogass eller hydrogen. Prosjektet varer ut 2024. I Østfold alene utgjør utslippene fra anleggsmaskiner og jordbruksmaskiner 13 prosent av transportutslipp. Utslippsmengden er tilsvarende i andre norske fylker.

– Det har vært stor interesse for prosjektet, og frem til nå har vi lånt ut 200 maskiner. De fleste er elektriske. Å få bransjen til å gå over til mer bruk av biogasslastebiler krever kun utbygging av fyllestasjoner. Teknologien er allerede tilgjengelig. Snart blir også nullsats i bomringen fra regjeringen et viktig bidrag til økt bruk, sier Wergeland Krog.

Prosjektet er et samarbeid mellom fylkeskommunene Viken, Oslo og Vestfold-Telemark. Det delfinansieres av Klimastatsmidler fra Miljødirektoratet.

– Dette er et veldig innovativt prosjekt, som ikke hadde vært mulig å få til økonomisk uten statlige og fylkeskommunale midler, sier han.

Byggherrer som setter krav, er nøkkelen til utstrakt bruk av mer miljøvennlige bygg- og anleggsmaskiner.

– Krav fra flere byggherrer, som ofte er stat og kommune, har flere positive effekter for utviklingen. Strengere krav til fossilfritt, vil motivere de store produsentene til å utvikle flere typer elektriske maskiner, sier han.

Serieproduksjon er nøkkelen Allerede nå øker markedet for utleie av elektriske bygg- og anleggsmaskiner.

Dessuten blir det flere produsenter av ladecontainere som kan plasseres på steder med dårlig strømtilgang. 5 år frem i tid vil det komme mange flere serieproduserte maskiner, tror prosjektlederen.

– Et sikkert tegn er at Volvo Construction Equipment innen 2025 lanserer 10 nye typer elektriske anleggsmaskiner, sier han.

Wergeland Krog forteller at det i løpet av 2021 vil bli solgt over 250 elektriske gravemaskiner fra 3 til 30 tonn i Norge.

– Tallet var nok nær null i 2016. Men å spå frem i tid er vanskelig. I 2019 var jeg sikker på at elektriske anleggslastebiler lå langt frem i tid, selv om jeg tidligere jobbet med elbiler i over 20 år, sier han.

Mange ser seg fortsatt blinde på investeringskostnadene, understreker prosjektlederen. Selv om en elektrisk gravemaskin foreløpig koster tre ganger så mye som en diesel-gravemaskin, så er drifts- og vedlikeholdskostnadene mye mindre. ENOVA dekker også 50 prosent av merkostnaden. >>

40

– Tre ganger mer er kostnadsbildet for ombygde maskiner, som er prototyper. For serieproduserte elmaskiner er merkostnaden mindre – rundt 40 prosent. Når volumet på serieproduksjon øker om få år, så går merkostnaden enda mer ned, sier han.

I startfasen på nullutslippsmaskiner Rosendal Maskin i Askim er leverandør av anleggsmaskiner, og har elektriske maskiner i sin portefølje. Daglig leder, Tor Anders Høgaas, sier bygg- og anleggsbransjen kun er i startfasen på nullutslippsmaskiner.

– De fleste leverandørene kan levere maskiner som kan kjøre på fornybart drivstoff som biodiesel og HVO100, sier han.

Saken er en helt annen for nullutslippsmaskiner.

– Tilgangen på slike anleggsmaskiner, spesielt maskiner over 10 tonn, er svært begrenset. Det er kun enkelte entreprenører som har investert i disse maskinene, sier Høgaas.

Også bruk av hydrogen som nullutslipps-drivstoff, krever ombygging av dieselmotorene.

– Leverandørene er i stor utvikling.

Derfor vil det de neste årene bli flere tilbydere og bedre utvalg av elektriske maskiner, tilføyer han.

Rosendal Maskin leverer i dag elektrisk minigraver og elektrisk teleskoplaster fra JCB. De er i startfasen på levering av 17 tonns hjulgraver og 30 tonns beltegraver til det norske markedet.

– I slutten av 2021 og starten av 2022 vil vi ha en del batterielektriske maskiner ute på markedet. Målet er å levere et større antall elektriske maskiner de neste årene, men tilgangen på maskiner er utfordrende, og vil være det i mange år fremover, sier han.

Hjelper kommune-Norge å omstille seg Arbeidsleder i veg- og park i Ål kommune, Jørn Gudbrandsgard, forteller det har vært nyttig å få muligheten til å gratis teste ut ulike elektriske anleggsmaskiner fra prosjektet «test av fossilfrie maskiner og kjøretøy» >>

ANLEGGSMASKINER

N o 4 2021

N o 4 2021

ANLEGGSMASKINER

41

– LEVERANDØRENE ER I STOR UTVIKLING. DERFOR VIL DET DE NESTE ÅRENE BLI FLERE TILBYDERE OG BEDRE UTVALG AV ELEKTRISKE MASKINER.

Tor Anders Høgaas

42

ANLEGGSMASKINER

N o 4 2021

Jørn Gudbrandsgard Foto: Privat

– VI SER JO AT DE GJØR EN FULLGOD JOBB, SAMMENLIGNET MED KONVENSJONELLE DIESELMASKINER. DE HAR FIN HYDRAULIKK, ER STERKE OG RASKE.

Jørn Gudbrandsgard

– Jeg tror en slik ordning er helt avgjørende for at kommune-Norge skal kunne omstille seg. Å ta et investeringsvalg på elektriske maskiner er en risiko fordi det er kostbart. Men det er viktig å huske at drift- og vedlikehold er mye billigere, og strøm er fortsatt mye rimeligere enn vanlig diesel, sier Gudbrandsgard.

Han sier at Ål kommune har fått prøve ut elektriske anleggsmaskiner, men også ulike typer park- og hagemaskiner. Blant annet en 2,5 tonns Volvo-beltegravemaskin og en 5,5 tonns hjullaster. De lånte også en radiostyrt, elektrisk gressklipper som kunne brukes på store gressplener og i bratte, vanskelige skråninger.

– Det var veldig artig å få prøve maskinene, og se hvor godt de faktisk fungerte. Vi ser jo at de gjør en fullgod jobb, sammenlignet med konvensjonelle dieselmaskiner. De har fin hydraulikk, er sterke og raske. At de er stillegående er dessuten et stort pluss, sier Jørn.

Batterikapasitet på gravemaskinen var hovedutfordringen, fordi den trengte strømpåfyll i løpet av arbeidsdagen: Likevel hadde kun 50 prosent mer batterikapasitet vært nødvendig, påpeker Gudbrandsgard.

– En mindre distriktskommune som Ål, som likevel har stor geografisk utstrekning, trenger anleggsmaskiner med høy batterikapasitet. Hjullasteren fungerte glimrende for oss, men vi har nettopp investert i en større, diesel-hjullaster, sier han. /

Utleie av tunnelrigger Rental.one sørger for at du er konkurransedyktig når jobben krever utstyr du ikke har.

To- og treboms rigg Serviceteam Drift og Vedlikehold Vi leverer i hele Norge Scan for å lese mer

utleie@rental.one // 400 02 194

SANY - EN AV VERDENS STØRSTE PRODUSENTER AV ANLEGGSMASKINER ER PÅ PLASS I NORGE! Seabrokers Havnekraner er eneimportør og forhandler av Sany anleggsmaskiner i Norge. Dette gir deg som kunde trygghet.

Stort verksted/reservedellager og utstillingshall i Stavanger, samt dyktige partnere innen mekaniske tjenester over hele landet.

Vi leverer driftsikre gravemaskiner mellom 1,6 og 200 tonn samt demoleringsmaskiner.

Kontakt vår salgssjef for anleggsmaskiner på telefon 92036784 for mer informasjon, eller sjekk ut vår hjemmeside Havnekraner AS

www.seabrokers.no - Telefon 51 80 00 00

www.sanynorge.no

44

SMART VINTERVEI

N o 4 2021

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO DIVERSE

NÅ UTVIKLES ET DIGITALT VERKTØY SOM KAN GI BEDRE VINTERDRIFT Mellom 2015 og 2018 økte utgiftene til vinterdrift fra 20 til 50 millioner kroner i Gjøvik, Hamar, Lillehammer og Ringsaker. Men et innovasjonssamarbeid mellom Mjøs-kommunene og selskapene Betelo og Recab, kan gjøre vinterdriften rimeligere og bedre.

Vinterdrift er kostbart, og utgiftene øker hvert år over hele Norge.

Tall fra SSBs kostnadsindeks for drift- og vedlikehold av veier, viser at de totale kostnadene til vinterdrift for veianlegg i Norge, økte med 6,8 prosent fra 3.kvartal i 2020 til 3.kvartal i 2021. Utgiftene til vinterdrift økte fra 20 til 50 millioner kroner mellom 2015 og 2018 for Gjøvik, Hamar, Lillehammer og Ringsaker.

– Mer effektiv vinterdrift av vei er en felles utfordring for alle kommunene.

Derfor søkte vi om støtte til et felles innovasjons- og utviklingsprosjekt.

Utgiftene har økt jevnt og trutt, uten at vi har funnet eksakte årsaker. Men det handler mye om snørike vintre, ustabilt vær og en del ekstremvær. Det har vært vanskelig å få til vinterdrift som dekker innbyggernes behov for trygge og fremkommelige veier, samtidig som vi kutter kostnader og tidsbruk, forteller prosjektleder for Smart Vintervei i Gjøvik kommune, Anne Britt Søreng.

Skal kunne bli en salgbar løsning Smart Vintervei startet i 2019, og avsluttes våren 2022. Prosjektet har fått 14 millioner kroner fra Innovasjon Norge. Et hovedmål er å utvikle et digitalt vinterdrift-verktøy (Smartvei) som kutter tidsbruk og kostnader.

– Vi ønsker å utvikle en salgbar løsning for hele Norge, sier hun.

Det finnes ulike drifts- og informasjonssystemer for vinterdrift på markedet i dag.

Men det eksisterer ikke et verktøy som bruker stordata (big data) og maskinlæring, for å skape en dynamisk, mer presis ruteplanlegger. En software som også er informasjons- og rapporteringssystem for kommuner, kontraktører og innbyggere.

Mai 2022 avsluttes Smart Vintervei.

Da skal Mjøs-kommunene avgjøre om de går til innkjøp av Smartvei-systemet.

– Selv om prosjektet fortsatt er i utviklings- og testfasen, er det ingen hemmelighet at vi virkelig trenger et slikt verktøy, sier hun.

Mer miljøvennlig og færre personskader Anne Britt Søreng sier bedre vinterdrift i tillegg er bra for samfunnsøkonomien, ved å redusere antall person- og materielle skader.

– Det koster Norge dyrt med fallulykker på glatt vei. Forsikringsselskaper betaler ut store summer hvert år, fordi vi krasjer kjøretøyene våre på glatta. Vi skal strø og brøyte når det trengs: Ikke for lite og heller ikke for mye. Så det er en fin balansegang, sier hun.

Miljøperspektivet kommer i tillegg, når kommunene ikke lenger tar unødvendige brøyte- og strøturer ut med kjøretøyene sine.

– Mer svevestøv er konsekvensen av for mye grus og sand som blir liggende for lenge. Ikke minst må vi bruke de offentlige midlene så effektivt og rasjonelt som mulig, sier Anne Britt.

I tillegg får Mjøs-kommunene mange tilbakemeldinger fra innbyggerne, ved utfordrende forhold på veiene.

Men også varsel om veier som ikke tilhører kommunen, men stat eller fylke.

– Naturlig nok skjer det fordi de fleste innbyggere ikke er kjent med eierskapet til hver enkelt vei. De er heller ikke kjent med at det er ulik standard for vinterdrift for de ulike veitypene. Målet er å utvikle et verktøy som kan gi publikum oppdatert informasjon, mye raskere enn i dag, sier hun. >>

N o 4 2021

SMART VINTERVEI

45

Ole Budde og Jostein Bjørkøy. Foto: Betelo

46

Fra analog til digital driftsplanlegging I dag blir brøyte- og strøruter i Mjøskommunene lagt opp etter værmeldinger og fysiske befaringer.

– Men vi får et raskere bilde av hvilke steder som trenger vinterdrift, når værmeldinger fra Met.no, kombineres med informasjon fra måle- og værstasjoner utstyrt med kameraer, lasermålere og sensorer, sier daglig leder for IT-selskapet Betelo, Jostein Bjørkøy. Han er maskiningeniør, og arbeidet i flere år med utvikling av IT-systemer i eget konsulentselskap og i Statoil (Equinor).

Foto: Gjøvik kommune

SMART VINTERVEI

Betelo er nå er i gang med å utvikle, teste og optimalisere en digital, dynamisk ruteplanlegger. Da må datamaskiner gis tilgang til store mengder informasjon: Big data.

– Målet er en ruteplanlegger basert på eksakte værforhold og snømengder.

Da kan vi lage ruter akkurat der det er behov, og akkurat når det er behov.

Slik bruker vi maskinlæring og sensorteknologi for bedre vinterdrift. Selv om vi anvender velkjent sensorteknologi, så bruker vi teknologien på en ny måte, sier han.

N o 4 2021

N o 4 2021

SMART VINTERVEI

47

Anne Britt Søreng Foto: Gjøvik kommune

Glatte veier i sentrum. Foto: Gjøvik kommune

Sensorer også i kjøretøyene til vinterdrift Ruteplanleggeren skal kombineres med en kjøretøyintegrasjon utviklet av Betelos samarbeidspartner; Recab.

– Kjøretøyintegrasjonen er basert på sensorer plassert i kjøretøyene som brøyter og strør, sier Jostein.

Sensorene sender informasjon fra 4G-nettet til ruteplanleggeren.

– Det gir et sanntidsbilde av posisjonen til kjøretøyene, og hva de foretar seg akkurat da, i «real time», sier han.

Sensorene kan blant annet registrere om strøing eller brøyting pågår, om skjæret er oppe, eller sand- og saltforbruk fra spreder.

– Integrasjonen inkluderer også en Smart Pro-app som sjåførene bruker under oppdrag for kommunene, sier Jostein.

Målestasjoner med sensorer og kameraer For å hente inn all informasjonen til ruteplanleggeren, er det nå satt opp to sensorbaserte vær- og målestasjoner i hver eneste av de fire Mjøs-kommunene.

De står ved utvalgte kommunale driftsbygninger. Disse måler temperatur, vindhastighet, luftfuktighet, lufttrykk, nedbørintensitet i millimeter, nedbørstype og duggpunkt. De er også utstyrt med kameraer og lasermålere. Målestasjonene er utviklet av Recab.

– Kameraene tar bilder av bakken for å få oversikt over forholdene, mens lasermålerne estimerer snødybde, sier Josteins kollega i Betelo, sivilingeniør og programvareutvikler, Ole Budde.

Sanntidssystemet vil ikke kun være et mer effektivt verktøy for kommunene og brøytekontraktørene som skal bruke det.

Det vil også være nyttig for innbyggere. >>

48

SMART VINTERVEI

– Som del av prosjektet skal det ikke kun utvikles en app for sjåførene, men også en app for publikumsinformasjon og tilbakemeldinger, sier han.

Under test- og utviklingsfasen vil derimot ingen informasjon være tilgjengelig for innbyggerne. Det er kun om kommunene velger å kjøpe Smartveisystemet.

– Man tar brodden av mye misnøye, når folk kan se at brøytebilen er i gang med arbeidet eller er på vei. I tillegg skal innbyggerne få mulighet til å melde fra om feil eller skader, sier Ole Budde.

Selv om Smartvei ikke har en egen utregning for CO2-utslipp, vil det være mulig å beregne ut ifra tidsbruk og maskintype.

– Slike utregninger vil aldri være helt eksakte, fordi en dieselmaskin arbeider tyngre når snøen er våt og tung. På sikt tror jeg de fleste dieseldrevne kjøretøy for vinterdrift vil erstattes av elektriske, sier Jostein Bjørkøy.

NHO: Innovasjon for å skape nye eller bedre løsninger Nasjonalt program for leverandørutvikling har mellom 2010 og 2020 bistått i rundt 200 pilotprosjekter for innovasjon. De har også bistått på Smart Vintervei-prosjektet.

– Innovasjon i offentlige anskaffelser, er at offentlige virksomheter dekker sine behov gjennom å etterspørre nye eller bedre løsninger i markedet, sier NHOs Kjersti Granaasen, innovasjonspådriver i Nasjonalt program for leverandørutvikling.

Hensikten er å kunne tilby bedre tjenester og produkter til innbyggerne: – For å sikre at man ikke kjøper «gårsdagens» løsninger. Samtidig skal virksomhetens strategier og mål tas hensyn til, sier Kjersti.

Behovet kommunene i Smart Vintervei etterspør en løsning på, finnes ikke på markedet i dag, påpeker hun.

Kjersti Granaasen Foto: NHO

N o 4 2021

– Løsningen må da innoveres, eller skapes. Gjennom en strukturert metodikk for innovative anskaffelser, samarbeider kommunene og valgt leverandør gjennom utviklingsløpet, slik at en endelig løsning dekker behovene, sier hun.

Tar tid å utvikle: Er kommune-Norge klar for nye metoder?

En innovativ løsning for optimalisering av vinterdrift er ikke skapt i en håndvending, bekrefter Ole Budde og Jostein Bjørkøy.

– Vi må få til et system som er helt pålitelig. Et system som «predikterer», eller forutser, helt presist. Mye kan optimaliseres og gjøres bedre i vinterdriften om de riktige dataene systematiseres og blir tilgjengelige.

Men vi må være veldig tydelige på hvilke kriterier som gjelder, sier Ole Budde.

Det er heller ikke gjort i en håndvending å overbevise kommune-Norge, om at vinterdrift og kommunikasjon med innbyggere, kan forbedres sterkt med et nytt digitalt verktøy.

Under Vinterdriftsdagene i regi Norsk Kommunalteknisk Forening (NKF) i Tromsø i november, presenterte Jostein Bjørkøy og Anne Britt Søreng prosjektet.

– Responsen opplevde jeg som avventende. Noen sa til meg at «dere er på rett vei», men det store flertallet uttrykte ingen mening om prosjektet da jeg snakket med dem om det, sier Jostein.

Tone Marie Myklevoll, leder for kommune- og byutviklingsutvalget i Tromsø kommune, åpnet arrangementet med å snakke om vinterdriftens betydning for sosial, økonomisk og klimavennlig bærekraft.

– Om vi når målene for Smart Vintervei, kan vi bidra til å løse mange av de utfordringene som ble løftet frem av både henne og andre foredragsholdere, sier Anne Britt.

Ideelt sett så skal Smartvei-systemet finne ut hvor og når det er behov for vinterdrift de nærmeste 8 til 10 timene, forteller Jostein.

– Da kan vi opprette en eller flere ruter; med starttid og med optimal kjøreanvisning, sier han.

Testing i pilotprosjektet frem til nå har vært gjort med temperaturer på rundt null grader. Da er det utfordrende å beregne riktig.

– Derfor vil vi få flere svar når testingen tar til for fullt i ordentlig vintervær, sier Ole. /

N o 4 2021

SMART VINTERVEI

49

Sensor på driftsbygg. Foto: Gjøvik kommune

Kvalitet, erfaring, kunnskap og nytekning Isohatt™ sørger for enkel og optimal isolasjon med minimalt av gravearbeid.

Presisjonsstøpte isolasjonselementer i polyuretanskum.

Isohatt™ egner seg til de fleste dimensjoner og spesielt godt til eksentriske og sentriske betongkumkjegler.

«En liten revolusjon, isolert sett»

wdf.no dagfinn@wdf.no 47 23 03 85

Underveis siden 1961 Infrastruktur skapt for å vare

lett å installerekvalitet evigvarende

Norskprodusert veikulvert Bru ferdig på 6 timer

Haplast AS har produsert høykvalitets vann og avløpskummer, trykkrør, overvannsrør og store tanker i Norge siden 1961. Vi produserer også PE veirør i opptil 3,0 m innvendig diameter. Rørene har muffe, tettering og spissende, som gjør monteringen enkel og sikrer en varig tett skjøt.

Ett sikkert valg når infrastruktur skal bygges for fremtiden.

Mer om Haplast as finner du på haplast.no

Du finner oss også på Facebook og YouTube

N o 4 2021

VA

51

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DIVERSE

AVLØPSRENSING: KAN BLI MYE BEDRE PÅ BÆSJ Miljøutslippene i forbindelse med bygging av de nærmere 3.000 renseanleggene i Norge er store, men det er småtterier mot hva jobben de gjør faktisk kan bidra til.

– Fra avløpsrensing har vi mange uunngåelige, indirekte utslipp fra våre innsatsmidler – blant annet kjemikalier, energi og materialer – og en del direkte utslipp av metan fra biogassanlegg og lystgass fra eventuell nitrogenrensing.

Velger vi feil prosess når vi renser avløpsvann, er utslippene fra selve prosessen så stor at effekten kan være 40 ganger større enn byggingen av renseanleggene. Det var en ahaopplevelse, forteller prosjektleder Hans Jørgen Halvorsen hos Movar IKS, som leverer tjenester innen vann, avløp, og renovasjon.

– Hvis vår avløpsrensing skal bli klimanøytral, må vi fange karbonet i avløpsvannet. Dette kan gjøres ved å pyrolysere avløpsslam til stabilt biokull.

Movar har sett på 15 av 59 ulike prosessalternativer til nye Fuglevik renseanlegg, som skal dimensjoneres for å behandle avløpsvann fra drøyt 84.000 personer i et interkommunalt samarbeid mellom Moss, Våler, Råde og Vestby.

Hensikten var å finne den teknologien som har færrest klima- og miljøkonsekvenser, ved hjelp av livssyklusanalyser (LCAanalyser).

– Vi ville vite hvordan avløpsvann er egnet til å bruke denne type prosesser, i den hensikt å ta ut ressurser som for eksempel fosfor fra slammet. Vi tror dette er riktig å gjøre i fremtiden, forteller sektorsjef for vann og avløp i Movar, Kaj-Werner Grimen.

– Dette er komplisert, for det er ikke slik at ved ikke å gjøre det vil det heller ikke være en sirkulær tankegang. I dag er det slik at slammet går ut til landbruket, og det innholder fosfor – som også blir >> Fra venstre: Hans Jørgen Halvorsen og Kaj-Werner Grimen. Foto: Erik Burås

52

tatt opp av plantene. Samtidig er det noe som renner av, og likevel havner hos resipienten som vi forsøker å beskytte.

Dette er altså ikke sort eller hvitt, det er mange nyanser i dette, fortsetter Grimen.

Det meste kan brukes på nytt Det finnes nærmere 3.000 renseanlegg i Norge. Til sammen betyr en hel del når det gjelder utslipp, mener miljørådgiver Heidi Snemyr hos Cowi. LCA-analysene ble utført for Movar av konsulentselskapet.

De foreløpige resultatene fra analysene av Fuglevik renseanlegg viser at de største utslippene kommer fra kjemikalier og materialforbruket brukt under drift: – Jo større renseanlegg du har, jo mer kjemikalier og materialer vil du trenge.

Vårt oppdrag var å vurdere både økonomiske, miljømessige og sosiale konsekvenser for ulike renseprosesser.

Vi erfarer at det meste kan gjenbrukes, dersom du er kreativ nok. Dette blir stadig viktigere, med tanke på sirkulærøkonomien. Både slam, fosfor og alle andre materialer som kommer ut av en slik prosess har en verdi, og den verdien blir høyere jo mer du klarer å få ut av den.

Det er svært lite som ikke kan brukes på nytt, på en aller annen måte, mener Snemyr.

VA

LCA er en livssyklusanalyse, som vurderer ulike miljøkonsekvenser for et scenario. Det kan dreie seg om materiale, eller en prosess. Det kan også handle om et anlegg. For Movar handlet LCAanalysen denne gang særlig om å identifisere metoden som totalt sett er mest bærekraftig.

– På nye Fuglevik renseanlegg skulle vi gjerne bygd en avløpsrensing som både er klimanøytral, energinøytral, sirkulær, kostnadseffektiv og samtidig renser vannet helt rent. Dessverre er disse ønskene i stor grad motstridende. Det er umulig å få i pose og sekk, men LCA har hjulpet oss å finne ut hvordan vi kan fylle opp posen og sekken med mest mulig bærekraft totalt sett, sier Halvorsen hos Movar En nyttig øvelse Movar har kjørt to ulike pilotanlegg og testet minst fire ulike prosesser.

– LCA-analysen var en veldig nyttig øvelse for oss. Den gav input på de valgene vi gjør når det gjelder renseprosesser, både med rensing av avløpsvann og behandling av bioresten – altså avløpsslammet. Dette gjorde det mulig for oss å gjøre valg basert på bærekraft, og ikke økonomi alene – slik det har vært hittil, historisk sett. >>

N o 4 2021

VA

53

Heidi Snemyr. Foto: Schibsted Partnerstudio

N o 4 2021

– VÅRT OPPDRAG VAR Å VURDERE BÅDE ØKONOMISKE, MILJØMESSIGE OG SOSIALE KONSEKVENSER FOR ULIKE RENSEPROSESSER. VI ERFARER AT DET MESTE KAN GJENBRUKES, DERSOM DU ER KREATIV NOK.

Heidi Snemyr

54

VA

N o 4 2021

N o 4 2021

VA

55

Halvorsen legger til: – Hos Hias IKS på Hamar har de utviklet en renseprosess hvor de ikke bruker fellingskjemikalier, som er det normale.

De benytter i stedet biologiske renseprosesser på fosfor, noe som gjør at den ikke er ”hardt” bundet. Da blir også fosforen for plantene enklere å ”få tak i”.

Fosfor er ikke ønskelig i vann som renner tilbake i havet, der den kan gjøre stor skade – blant annet i form av algeoppblomstring. Derfor er det slik at det er krav til 90 prosent gjenvinning. Dette øker til 93 prosent etter 2026 for Movar.

Denne fangsten havner i avløpsslammet, og i dag havner denne fosforen i landsbruksjord.

Biogassen som oppstår i forbindelse med renseprosessen, kan også brukes mer fornuftig: – I renseanlegg kan biogass fra slam gjøre anleggene energinøytrale.

Flere store renseanlegg oppgraderer også biogassen til drivstoff. Ulempen er at det ikke er vanlig med et biogassanlegg, med mindre anlegget har en viss størrelse.

Dette er i endring, og det finnes eksempler på at også mindre anlegg vurderer biogass til driften. /

– I DAG ER DET SLIK AT SLAMMET GÅR UT TIL LANDBRUKET, OG DET INNHOLDER FOSFOR – SOM OGSÅ BLIR TATT OPP AV PLANTENE. SAMTIDIG ER DET NOE SOM RENNER AV, OG LIKEVEL HAVNER HOS RESIPIENTEN SOM VI FORSØKER Å BESKYTTE. DET ER ALTSÅ MANGE NYANSER I DETTE.

Kaj-Werner Grimen

Fv. 848 Ibestadtunnelen Ibestadtunnelen er en undersjøisk veitunnel mellom øyene Andørja og Rolla.

Tunnelen går mellom Sørvika på Andørja og Hamnvik på Rolla. Sammen med Mjøsundbrua knytter den Rolla til fastlandet.

Ibestadtunnelen skal gjennom en omfattende oppgradering i henhold til tunnelsikkerhetsforskriften som trådte i kraft 01.01.2015.

Tunnelforskriften er en nasjonal forskrift som pålegger eiere av tunneler, med en lengde på over 500 meter, samt gjennomsnittlig årsdøgntrafikk større enn 300, oppgradering i henhold til overnevnte forskrift.

Med hovedentreprenør BMO Tunnelsikring og gode aktører med på laget åpner vi Ibestadtunnelen for trafikk sommeren 2022.

Foto: Troms og Finnmark fylkeskommune

N o 4 2021

IBESTADTUNNELEN

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO THOMAS SCHANCHE /TROMS OG FINNMARK FYLKESKOMMUNE

TRANGT OG TRAVELT I IBESTADTUNNELEN Kolonnekjøringen fortsetter et halvt år til mellom øyene Andørja og Rolla i Ibestad kommune. Den undersjøiske veitunnelen står ferdig oppgradert juni neste år.

57

BMO TUNNELSIKRING AS HOVEDENTREPRENØR PÅ OPPDRAGET SOM OMFATTER OPPGRADERING AV IBESTADTUNNELEN. PROSJEKTET HAR EN VERDI PÅ 210 MILL, OG VI ER SVÆRT STOLT AV Å HA FÅTT ETT SLIKT OMFATTENDE OPPDRAG Vi har sprengt ut 2 store fjellhaller, bygget 3 tekniske bygg, etablert 7 km med grøfter og montert 45 000 m2 med vann og frostsikring. Alt dette har vi utført samtidig som det har vært tilnærmet kontinuerlig kolonnekjøring i tunnelen. Arbeidet er utført i tett dialog med Byggherre som underveis har vært sterkt medvirkende til å finne gode løsninger.

Vi takker Troms- og Finnmark Fylkeskommune for oppdraget, og ser frem til å overrekke en betydelig oppgradert tunnel til alle brukere sommeren 2022.

BMO Tunnelsikring AS +47 480 71 122 post@tunnelsikring.no tunnelsikring.no

N o 4 2021

IBESTADTUNNELEN

– Vi rehabiliterer Ibestadtunnelen i henhold til den nye tunnelforskriften fra 2015. Det innebærer en del strukturelle endringer, i form av at vi har sprengt ut to nisjer for tekniske bygg. Det er en stor vann- og frostsikringsjobb, drøyt 50.000 kvadratmeter, pluss en komplett ny elektroinstallasjons- og sikringsjobb. Vi har gravet syv kilometer med grøfter, og den gamle elektriske installasjonen er revet.

Vi har bygget en ny, samt tre tekniske bygg, forteller prosjektsjef i BMO Tunnelsikring AS, Svein Tore Drevsjø.

59

Tunnelen er 3 418 meter lang, og ble åpnet i 2000. Den går mellom Sørvika på Andørja og Hamnvik på Rolla. Sammen med Mjøsundbrua knytter den Rolla til fastlandet.

– Tilstanden før vi startet arbeidene var en tunnel med blant annet redusert luftkvalitet, vanninnsig og tidvis redusert siktforhold på grunn av kondens.

Eksisterende kuldeporter blir også fjernet, sier prosjektleder for tunnelrehabilitering hos byggherre Troms & Finnmark Fylkeskommune, Geir Østvik. >>

Xxx

MESTA ELEKTRO ER UNDERENTREPRENØR TIL BMO TUNNELSIKRING PÅ IBESTAD PROSJEKTET Mesta Elektro skal levere ny installasjon i tunnelen inkludert nye ventilatorer, belysning, brannskap og nødutrustning samt nytt SRO anlegg.

Vi samarbeider godt med hovedentreprenør og sammen skal vi levere et prosjekt vi kan være stolte av.

Hovedmengder Mesta Elektro: • Riving av eksisterende installasjoner • Drift av provisorisk anlegg, SRO, lys og pumpestasjon • Installasjoner i tekniske bygg: 3 stk pluss pumpestasjon • Ventilasjon: 39

• • • • • • •

Armatur: 349 Kabel inkl. fiber: ca 40000m Brannskap/kiosk: 16 Tavler(lavspent og nød): 7 UPS anlegg: 3 Strålekabel: 3400m Skilt: ca 30

Vi ønsker å rette en takk til hovedentreprenør og byggherre for godt samarbeid g jennom hele prosjektet.

www.mesta.no

Vik Ørsta er stolt leverandør av norskproduserte sikringsbolter til Fv. 848 Ibestadtunnelen.

Vi takker BMO for oppdraget.

N o 4 2021

IBESTADTUNNELEN

Strenge EU-krav Ibestadtunnelen blir oppgradert i henhold til den siste tunnelsikkerhetsforskriften.

Det kan iblant virke langt fra Brussel til Hålogaland, men: – Det blir ikke riktig å si at EU-kravene til tunnelsikring er for rigide eller omfattende, selv om noen tunneler er mindre enn andre. I en ettløpstunnel vil vi alltid ha utfordringer, uansett. For å si det litt flåsete, er det aldri en tunnel som tar fyr. Det er alltid en lastebil eller et annet kjøretøy som begynner å brenne. Ser du på skadestatistikken, er tunnelen det

61

tryggeste elementet på veien. Det er langt mindre skade inne ei en tunnel, enn hva det er ellers på veinettet. Samtidig har det vært branner i tunneler, og det er alvorlig.

Likevel skyldes det i all hovedsak kjøretøy som har tatt fyr, forklarer Drevsjø.

I utgangspunktet har elektriske anlegg som dette en levetid på 25 år.

– Kravene som var gjeldende den gang tunnelen ble bygget er noen helt andre enn de som gjelder i dag. Nå gjelder langt strengere krav, særlig når det gjelder nødutrustning. I praksis krever det en komplett, ny elektroinstallasjon. >>

STOLT LEVERANDØR AV ARMERING TIL IBESTADTUNNELEN Norsk Stål AS er en landsdekkende produksjon- og distribusjonsvirksomhet innen stål og metaller.

Selskapet har sine røtter helt tilbake til 1823 og opp gjennom disse årene har fusjoner mellom kjente og ukjente aktører preget bransjen. Norsk Stål AS har rundt 260 ansatte med avdelinger fra Søgne i sør til Harstad i nord.

Vi er stolt leverandør av armering til Fv. 848 Ibestadtunnelen, en av mange viktige tunneloppgraderingsprosjekter i regionen, og takker BMO Tunnelsikring AS og Troms og Finnmark fylkeskommune for oppdraget.

Norsk Stål AS Telefon: +47 45 50 16 00 Epost: firmapost@norskstaal.no norskstaal.no

HGB Betong AS er leverandør av både konstruksjonsbetong og sprøytebetong. Vi har fabrikker i Harstad og Narvik.

I tillegg har vi flere mobile blandeverk som monteres der det gjennomføres prosjekter som krever betongleveranser. Disse prosjektene er ofte vei- og tunnelprosjekter.

På prosjektet Fv. 848 Ibestadtunnelen leverer vi totalt ca.

6000 m3 betong, og ferdigstiller vår leveranse i mars 2022.

Vi er stolte av jobben og ønsker å takke BMO Tunnelsikring for oppdraget

Kontakt oss i dag HGB Harstad: 77 05 71 04, harstad@hgb.no HGB Narvik: 76 96 57 90, narvik@hgb.no HGB Breistrand: 469 37 150, breistrand@hgb.no

www.hgb.no

N o 4 2021

IBESTADTUNNELEN

63

– TILSTANDEN FØR VI STARTET ARBEIDENE VAR EN TUNNEL MED BLANT ANNET REDUSERT LUFTKVALITET, VANNINNSIG OG TIDVIS REDUSERT SIKTFORHOLD PÅ GRUNN AV KONDENS. EKSISTERENDE KULDEPORTER BLIR OGSÅ FJERNET.

Geir Østvik

Ibestadtunnelen er for oss en Jubileumstunnel!

Volue Industrial IoT med sin arv har 50 års markering av selskapet. Vi har levert kontrollsystemer for vei i Norge helt fra etableringen av selskapet høsten 1971.

Tunnelrehabilitering startet vi med for 10 år siden og vi ser frem til å levere SRO systemer for kommende år.

Volue Industrial IoT er en uavhengig systemleverandør, som leverer komplette instrumenterings- og kommunikasjonsløsninger for profesjonelle industrielle kunder innenfor Samferdsel, Fornybar Energi, Offshore og Forsvar i Norge, Sverige og Danmark.

For Ibestatunnelen leverer vi prosjektledelse og systemintegrasjon av PLS, instrumentering, IPnettverk og telefonsystem. Vi streber alltid etter å etablere «best practice» for å få kunne leverer det beste anlegget. Vi har fokus på tett oppfølging, gode forberedelser, strukturert testing og effektiv idriftsettelse.

Technology for a sustainable tomorrow Volue er et internasjonalt softwareselskap med norske røtter. Våre kunder kommer hovedsakelig fra energiog anleggsbransjen, samt det offentlige.

Innovasjon og bærekraft er i hjertet av alt vi gjør.

company.no.iot@volue.com | volue.com

FOKUS PÅ MILJØ OG BÆREKRAFT Våre EPD’er finnes på

www.epd-norge.no

AVFALL Avfallsreduksjon fra produksjon

TRANSPORT

PRODUKSJONSUTVIKLING Redusere bruken av

iorities in pr

r operation

s

us

ou

tainability

ENERGI- OG VANNFORBRUK Energikilde og forbruk

INNOVASJON Digitalisering, nye løsninger for smart teknologi

PEOPLE

S

PROFITABILITY

FOKUSOMRÅDER FOKUSOMRÅDER

PLANET

SAMARBEID Oppfordre leverandører til å utvikle og fokusere på reduksjon av CO2-utslipp i produksjon

Bærekraftsbegrepet er vidt.

Vårt syn på bærekraft er delt i tre: People, Profitability, Planet FORCIT NORWAY AS | Dølasletta 1, 3408 TRANBY | Tlf +47 988 56 373

N o 4 2021

Det blir også lagt til rette for sykling, i en tørrere tunnel.

– Vi monterer en betydelig mengde med ny vann- og frostsikring, noe som medfører en langt tørrere tunnel for brukerne. Dessuten skiftes det gamle drenssystemet ut med nytt. Det var tidligere ingen vifter, mens det nå monteres til sammen 39 av dem, som blant annet bidrar til langt bedre luftkvalitet og forsvarlig brannventilasjon, i tillegg til at vi tilrettelegger for sykling gjennom tunnelen, fortsetter Østvik.

IBESTADTUNNELEN

65

Mye kolonnekjøring – Det mest kompliserte i dette prosjektet er logistikken. Vi må få arbeidet til å flyte, samtidig som trafikkavviklingen skjer slik den skal. Dette er tross alt en tunnel som blir brukt av lokalbefolkning og alle tredjepartsbrukere, samt alle som jobber i området. Det er såpass stort og omfattende arbeid som skal gjøres at vi egentlig snakker om kontinuerlig kolonnekjøring på dagtid, opplyser Drevsjø.

– Det innebærer for oss at det er en rekke arbeidsoperasjoner som starter >>

– KRAVENE SOM VAR GJELDENDE DEN GANG TUNNELEN BLE BYGGET ER NOEN HELT ANDRE ENN DE SOM GJELDER I DAG. NÅ GJELDER LANGT STRENGERE KRAV, SÆRLIG NÅR DET GJELDER NØDUTRUSTNING. I PRAKSIS KREVER DET EN KOMPLETT, NY ELEKTROINSTALLASJON.

Svein Tore Drevsjø

66

IBESTADTUNNELEN

og stoppes gjennom hele dagen. Det er en utfordring å få alt dette til å gå opp.

Men både arbeidet og trafikkavviklingen har gått veldig fint. Brukerne av tunnelen er svært tålmodige, og byggherre har vært veldig interessert i å få dette til å fungere.

– Kolonnekjøringen er nødvendig for at brukerne som er avhengig av tunnelen skal kunne ha så tilnærmet normal bruk som overhode mulig. Nå blir dette uansett begrenset, men vi håper det har vært forutsigbart, sier Drevsjø videre.

– Kolonnekjøringen fortsetter, nesten helt frem til vi åpner neste sommer.

Lokalbefolkningen tar imidlertid dette veldig fint. De er glade for at tunnelen blir rustet opp. I de få tilfellene der vi har bommet litt med kolonnekjøringen, blir det lagt merke til og fokusert på. Av og til er det uforutsette hendelser som gjør at en kolonne ikke kan avvikles akkurat på planlagt tidspunkt.

– Vi har kjørt kolonne mye mer enn det som opprinnelig ble satt opp i kontrakten, rett og slett fordi vi gjerne vil gjøre dette på best mulig måte for brukerne og trafikantene våre. Det har gått veldig bra, fordi den opprinnelige planen er veldig god.

– Vi har en dedikert person som sitter med både arbeids- og kolonnekjøringsplaner. Han er kort og godt ansvarlig for trafikkavviklingen. Prosjektorganisasjonen har også vært involvert i dette, og som har vært veldig flinke til å følge opp. Vi har dessuten hatt et eget team, som har ledet kjøringen kontinuerlig.

N o 4 2021

Godt samarbeid Hos Troms & Finnmark Fylkeskommune er de svært fornøyd med arbeidet som er gjort så langt: – Samarbeidet med BMO Tunnelsikring er så langt meget godt. Vi erfarer at entreprenøren er mer opptatt av å utføre selve jobben enn å fremme mer eller mindre oppkonstruerte krav. Dessuten har BMO her i prosjektet en dyktig ledelse, som sørger for planmessig organisering av arbeidene. Det leder igjen til god fremdrift, berømmer Østvik.

– Man vil alltids risikere å støte på uforutsette forhold i forbindelse med slike oppgraderingsjobber, men dette har vi løst på en god måte til beste for begge parter. Det er slike gode og konstruktive samarbeidsformer, uten noen form for skjult agenda, enhver byggherre ønsker seg.

Arbeidene har gått etter planen, til tross for pandemi og enkelte problemer med leveranser det siste året. BMO Tunnelsikring ligger an til å bli ferdig medio juni til neste år. Drøyt en tredjedel av arbeidet gjenstår, sier Østvik.

– Trafikkavviklingen har gått som ventet, og det har ikke vært spesielle utfordringer. Det er klart at en tunnel tidligere var åpen for fri ferdsel hele døgnet kan skape utfordringer for enkelte av trafikantene, men vårt inntrykk er at redusert ferdsel aksepteres når resultatet blir en langt mer trafikksikker, og ikke minst mer innbydende tunnel. /

– DET BLIR IKKE RIKTIG Å SI AT EU-KRAVENE TIL TUNNELSIKRING ER FOR RIGIDE ELLER OMFATTENDE, SELV OM NOEN TUNNELER ER MINDRE ENN ANDRE. I EN ETTLØPSTUNNEL VIL VI ALLTID HA UTFORDRINGER.

Svein Tore Drevsjø

www.trollkom.no

Gir deg kommunikasjonsinfrastruktur der andre gir opp! transporteres signalet igjennom svinger og rundt store maskiner uten å bli blokkert. Denne løsningen er optimalisert for dynamiske og vanskelige miljøer hvor det tidligere har vært utfordrende å etablere et stabilt og sikkert nettverk for samband og internett, som i tunneler og gruver med mye RF-støy, refleksjonsproblemer og store maskiner i bevegelse.

Nettverket er i tillegg lekende lett å skalere, og uten betydelig tap av stabilitet eller båndbredde når flere nettverkspunkter legges til. Nodene kan også monteres på personell, kjøretøy og maskiner for å skape mobile nettverkspunkter.

Vi kan trygt si at vi leverer det enkleste og mest stabile trådløse nettverket og sambandet påmarkedet i dag.

Selv i utfordrende miljøer som undervannstunneler, gruver og anlegg inne i og oppe på fjell kan vi garantene sømløs kommunikasjon både ute og inne, og stabilt internett over alt på anlegget med vårt trådløse nettverk.

Dette unike MESH-nettverk er selv-adaptivt og selvreparerende, og i kombinasjon med tunnelantenner med sirkulærer polarisering som stråler i roterende sirkler,

TrollKom AS T. 973 31 855

Med kommunikasjonsinfrastruktur fra TrollKom får du et nettverk med høy båndbredde og som er stabilt nok for maskin til maskin (M2M) applikasjoner som Fleet Management Systems (FMS), Real Time Location Service (RTLS), – Supervisory Control & Data Acquisition (SCADA) og Edge Computing blant annet.

Vi bistår ditt prosjekt med: Trådløst internett Samband Mannskapsregistrering Brannvarsling M2M / IoT infrastruktur

Schweigaards gate 34E Oslo

maskinstyring as Totalleverandør av tjenester og utstyr for anleggsbransjen.

laserbutikken.no

www.maskinstyring.com Maskinstyring AS, Vognvegen 23, 2072 Dal. Tlf: 48 24 55 55

N o 4 2021

MASKINSTYRINGSTEKNOLOGI

69

TEKST LARS HOLM FOTO L5 NAVIGATION

MASKINSTYRINGSTEKNOLOGI:

PÅ VEI MOT ROBOTPRODUSERTE INFRASTRUKTURPROSJEKT I dag er 3D maskinstyring helt vanlig i forbindelse med veibygging i Norge.

Teknologien byr imidlertid på mer i fremtiden.

Stadig sjeldnere ser vi folk med kikkerter, sprayboks og markørpinner i vegprosjekter. Forklaringen er at de i stor grad er byttet ut med instrumentering og datavisualisering på en skjerm inne i maskinen. Maskinstyring har foregått lenge, fra en sped 1D-start som registrerte høyde, til at en i dag gjør forsøk på å putte BIM inn i maskinstyringsprogramvaren for å gi maskinfører bedre informasjon.

– På bulldoser og veihøvel anvender man hydraulisk automatikk for å korrigere for høyder og tverrfall basert på informasjon fra en datamodell, sier Rolf Michaelsen, Daglig leder i L5 International AS. – For gravemaskiner finnes det halvautomatiske systemer som assisterer maskinfører for å kunne grave og planere hurtigere til rett nivå og fasong. 3D maskinstyring gir entreprenøren mulighet til å produsere raskere til rett nivå mens maskinen er på plass. Dette gjør at landmåleren kan bruke tid til å kontrollere i stedet for å korrigere. Dataflyt fra prosjekterende til maskin er en utfordring som krever litt ‘håndspåleggelse’ av landmåler. På denne måten har landmålerens rolle endret seg en god del.

Volumberegning og masseforflytting er fakturagrunnlaget til entreprenøren.

3D Maskinstyring kan derfor gi både byggherre og entreprenør bedre kontroll.

Samfunnsøkonomi Maskinstyring i forbindelse med vegbygging kan ha stor samfunnsøkonomisk betydning.

– Et vegprosjekt kan starte med utsprengning ved hjelp av 3D maskinkontroll på borerigg, forteller Michaelsen. >>

70

MASKINSTYRINGSTEKNOLOGI

N o 4 2021

Karsten Haukås Foto: Privat

Rolf Michaelsen Foto: Privat

– 3D MASKINSTYRING GIR ENTREPRENØREN MULIGHET TIL Å PRODUSERE RASKERE TIL RETT NIVÅ MENS MASKINEN ER PÅ PLASS.

Rolf Michaelsen

N o 4 2021

– På denne måten kan man sprenge ned til rett nivå. Dermed får aktørene bedre kontroll med sikkerhet, volum og nivåer. Korrekt utlasting med gravemaskin og hjullaster til rett nivå, bulldoser flytter og legger deretter ut masser til rett nivå.

Alle lag kan kontrolleres og evalueres før man legger neste lag. Til slutt kommer

MASKINSTYRINGSTEKNOLOGI

veihøvel, vals og asfaltutlegger som da skal legge ut de mest kostbare lagene.

Er det da feil i bunnen så må man kompensere med de dyreste massene i toppen. Her vil byggherre og entreprenør sammen kunne evaluere dette lag for lag.

Maskinstyring bidrar til at alle nivåer er lagt ut og komprimert korrekt, slik at man

71

slipper å justere for ujevnheter i de øverste lagene. Bedre kvaliteten i hvert lag fører til redusert vedlikeholdsbehov og levealder for vegen. En hump gir rekyl fra trafikk ned i vegkroppen som ikke bare ødelegger asfaltlaget, men også massene under. I tillegg er stående vann i en hump et stort problem både for trafikksikkerhet >>

Foto: iStockphoto

72

MASKINSTYRINGSTEKNOLOGI

N o 4 2021

– PÅ LANGE INFRASTRUKTURPROSJEKT VIL MENNESKER ALLTID VÆRE I NÆRHETEN, OG DER LIGGER NOK DEN STØRSTE UTFORDRINGEN I FREMTIDEN.

og fordi frostskader fra stående vann hurtig gir skader på asfaltdekket som er det absolutt dyreste laget i vegkroppen.

Et stykke igjen til full autonomitet Det er gruveindustrien som har kommet lengst når det gjelder kombinasjon av maskinstyring, flåtestyring og førerløse lastebiler. Dette er imidlertid ikke like enkelt i åpne anleggsområder.

– I gruver er lastemaskinene stasjonære i lange perioder, og lastebilene kan sendes automatisk frem til denne posisjonen, sier Michaelsen.

– Dette kan være enkelt og kan også øke sikkerheten i en inngjerdet gruve med svært få mennesker på bakken. Her er kollisjonsbeskyttelse også en viktig bidragsyter. Fjernstyring av gravemaskiner er i dag også mulig, og det finnes flere eksempler på dette, men full automatisering med førerløse gravere er ikke enkelt. Situasjonen i et åpent anlegg i dagen er imidlertid ganske annerledes, her vil det ta svært lang tid før vi kan forvente full autonomitet.

Fra modell til maskin – De fleste av samtidens systemer klarer å hente inn IFC-modeller, og klarer å bruke det, sier Karsten Haukås, Daglig leder i Forcit Consulting AS. – Hovedutfordringen er informasjon ut i modellen, hva trenger operatørene å ha der? Når en skal ha oversikt over et komplekst anlegg kan det bli vel mange parametere å forholde seg til. Med maksimal autonomitet kan en for eksempel tenke seg at en operatør styrer flere maskiner inne et gitt område. Dette kan være vals, lastetruck, bulldozer, veghøvel, eller en stor gravemaskin som laster stein i en skjæring.

Karsten Haukås

Digitalt lag på virkeligheten Autonomitet kan altså graderes, som semiautonomt og autonomt. Et nytt nivå her er Augmented Reality, AR, på norsk Utvidet Virkelighet, som kort fortalt er at en legger digitale elementer til en livevisning, som fortsatt er teknologi som er under utvikling.

– Dette er selvsagt helt avhengig av at en klarer å skape gode digitale 3Dmodeller av hele prosjekt og at en klarer å distribuere data frem og tilbake mellom maskiner og servere, sier Haukås.

– Dette krever også live kamera i maskinene med heads-up display, dette er nå i testfaser hos utviklerne.

Viktige sikkerhetsutfordringer Selvkjørende maskiner som i en utvidet virkelighet selvstendig jobber frem store infrastrukturprosjekt trenger ikke være veldig langt inn i fremtiden med dagens fart på teknologisk utvikling, men det finnes også sikkerhetsaspekter ved dette.

– Myndighetene er et spørsmål, hvilke krav vil de stille? Det finnes maskiner som kan gå helt autonomt i dag, men hvilke regler som gjelder ute på prosjekter er uklart. Maskinleverandørene tenker å jobbe med holistiske bilder av hele byggeplasser der menneskegjenkjenning og identifisering av risikoområder er integrert i styringssystemene.

For en ting er helt klart: på lange infrastrukturprosjekt vil mennesker alltid være i nærheten, og der ligger nok den største utfordringen i fremtiden.

Full robotisering i et anlegg vil kreve fullstendig kollisjonsbeskyttelse maskin til maskin og mellom menneske og maskin, samt at området er fullstendig inngjerdet og beskyttet fra annen trafikk, mennesker og dyr, avslutter Haukås. /

Maskinstyring og dataflyt Vi er en komplett leverandør både som forhandler for Leica produkter og alle tjenester innen Geomatik over hele landet www.anko.no Vi leverer alt av tjenester innen maskinstyring, landmåling kontraktsoppfølging, profilering av terreng, tradisjonell bygg- og anleggsstikning, 3D scanning, droneffoto og scanning og komplett 3D-scanning av bygg, terreng/fjell og veiprosjekter, helt frem til ferdige filer for maskinstyring eller input til BIM systemmer, med full dokumentasjon før, under og etter.

Våre tjenester: › › › › › ›

Maskinstyring Geomatikk 3d-skanning Industrimåling Droner Anko Maritime

Kontakt oss på 63987000 | Support telefon 40005080 | Epost post@amsupport.no Følg oss på facebook https://www.facebook.com/anleggmaskinsupport

Vi leverer kvalitet og sikkerhet! Hos oss leier du alt du trenger.

ALTA TROMSØ FINNSNES

VESTERÅLEN

HARSTAD NARVIK

LOFOTEN

BODØ

24t vakttelefon

Kurs og opplæring

MASKINER

UTSTYR

• • • •

• • • •

Lifter • Trucker Lastemaskiner • Plattformbiler Spesialutstyr • Gravemaskiner Kvistkutter

Rask responstid og utlevering

Strøm • Betong • Byggvarme Rengjøring • Byggjerder Meisel/Bor • Sag • Stillas Lensepumper • Aggregat

Lokal tilhørighet

BRAKKER/ CONTAINERE • Spisebrakker • Toalett • Dusj

BERGEN OS STORD

MO I RANA

OSLO FOLLO

STAVANGER

Vi leier ut! // renta.no

74

PROFILEN

N o 4 2021

N o 4 2021

PROFILEN

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

KLAR FOR VINTEREN Samfunnet er avhengig av god vinterdrift.

Vinterdriften er kompleks og krever god samhandling mellom byggherre, entreprenør, underentreprenør og trafikanter.

75

76

Kristin Folge startet som konserndirektør for drift og vedlikehold i Mesta i februar 2020, etter en kort periode som regiondirektør for region Øst.

– Hvorfor Mesta?

– Mesta er et selskap med mange muligheter og mye kompetanse.

Jeg opplevde også tidlig en «ja-kultur», og en kultur som var preget av en stor grad av stolthet over det arbeidet vi gjør, og det tiltaler meg, svarer Folge.

– Du kom til Mesta fra annen type virksomhet. Hva slags erfaring har vært nyttig å ha med seg?

– Jeg kommer fra JM, et stort, svensk børsnotert selskap som driver med boligutvikling og boligutbygging. I det selskapet var det «ordning og reda» i alle ledd. Det er klart at jeg har tatt med meg mye av det inn i Mesta.

– Ga overgangen noen overraskelser?

– Den største overraskelsen var nok hvor mye jobb det er med å holde veiene trafikksikre og fremkommelige for oss alle.

Det ligger mange arbeidstimer bak, svarer Folge.

– Også overraskende var kalkulasjonsprosessen, hvor mye som skal regnes på, og det på et veldig detaljert nivå. Hvis vi vinner er det oppstart av driftskontrakten noen måneder senere, og det betyr at blant annet rigg, maskiner og mannskap skal være på plass.

En livsstil – Det jeg trives mest med i jobben er menneskene og mulighetene. Menneskene det er utrolig mange dyktige folk, både på kontoret og ute i produksjon. Det er virkelig inspirerende, forteller Folge.

– Og det å jobbe med drift og vedlikehold, det er en livsstil. Det skjer noe på veien hele tiden.

Folge viser til at drift og vedlikehold av vei i hovedsak er erfaringsbasert.

PROFILEN

– Så den kunnskapen som bor i veggene i Mesta, den har jeg veldig stor respekt for og er opptatt av at vi forvalter riktig.

Når vi nå også i økende grad kombinerer dette med digitale verktøy og løsninger, så er det ordentlig spennende!

Jeg er veldig glad i å være ute i produksjonen, å besøke lagene våre og snakke med dem. Da blir jeg inspirert og får med mye input tilbake. Det er viktig.

Omorganisering og reform – Det var jo beintøft, men det var helt nødvendig, sier Folge om omorganiseringen Mesta gjennomførte i begynnelsen av 2020. Å samle krefter og ekspertise i én divisjon styrker mulighetene for samarbeid og problemløsning og gir et bedre utgangspunkt for å få frem beste praksis.

– Etter omorganiseringen fikk jeg en ny ledergruppe. Det er en fantastisk gjeng med ulike personligheter og ulik bakgrunn, men felles for hele gruppen er at de har masse krutt og kompetanse. Så jeg lærer mye hver eneste dag, forteller hun.

– Det skal sies at det å være en helt ny ledergruppe for en stor divisjon, og utelukkende jobbe på Teams har vært utfordrende, men også morsomt. Vi har lært en del om oss selv gjennom korona.

– Hvordan berøres dere av regionreformen?

– Generelt blir det mye dyrere for samfunnet, hevder Folge.

For Mesta mener hun det kompliserer å skulle forholde seg til flere kontraktsmaler og veldig ulikt kunnskapsnivå hos byggherreorganisasjonene.

– Når fylkene inngår mindre kontrakter med flere små entreprenører, frykter jeg at vi mister det fokuset bransjen har på HMS, ansvarlig arbeidsliv, digitalisering og bærekraftige utviklingsprosjekter, for det er vanskelig for de små entreprenørene å bære alene. >>

N o 4 2021

N o 4 2021

PROFILEN

77

– VI ER EKSTRA STOLTE NÅR VI VIRKELIG KAN FÅ FOLK FREM, DET ER DET VI JOBBER FOR HVER ENESTE DAG.

Kristin Folge

78

PROFILEN

Noo4 2021 N

N o 4 2021

PROFILEN

79

– VINTERDRIFTEN ER KOMPLEKS. DET ER ULIKE DRIFTSKLASSER PÅ VEIENE VÅRE, DET ER ULIKE KRAV, OG KONG VINTER KAN VÆRE ORDENTLIG BRUTAL.

Kristin Folge

80

Det er riksentreprenørene som i hovedsak drar dette i riktig retning på vegne av bransjen. Dersom drifts- og vedlikeholdskontraktene fragmenteres for mye, så mener vi at ansvaret og utviklingen i disse viktige områdene pulveriseres. Det kan få uønskede følger for samfunnet.

Hva skjer På driftssiden er vinterdriften allerede i gang i store deler av landet.

– Vi startet vinterberedskapen i oktober, og er da klare med alt av materiell og

PROFILEN

utstyr i tilfelle snøfall eller tilising av veier.

I forkant av dette har vi hatt mange tiltak på veien, som blant annet å sette ut brøytestikk for å gjøre veiene klare for vinterdriften, forteller Folge.

– I tillegg er det er mange kontrakter som skal ut på anbud nå for 2022, og det er en del forberedelser til dette. Det er nervepirrende hver gang det er åpning av et anbud. Vi feirer når vi vinner, og sørger hvis vi taper. Særlig hvis det er kontrakter vi har som vi mister. Det er tøft, sier hun.

– Vi har kontrakter fra tidligere der vi

N o 4 2021

har tatt for mye risiko, og det er krevende å stå i. Det er krevende for de som jobber i kontraktene, og det krever også en del oppmerksomhet fra min side, fortsetter hun.

– Men det er klart, den daglige driften tar mye kapasitet, for vi er jo på vei 24/7.

Vinterdrift til å bli stolt av – Vi er ekstra stolte når vi virkelig kan få folk frem, det er det vi jobber for hver eneste dag, sier Folge.

– Men vinterdriften er kompleks.

N o 4 2021

PROFILEN

81

Det er ulike driftsklasser på veiene våre, det er ulike krav, og Kong Vinter kan være ordentlig brutal. Vi gjør alltid det beste vi kan, men vi klarer ikke være over alt i et kontraktsområde på samme tid. Det å kunne planlegge og bruke teknologi som beslutningsstøtte for å hjelpe oss med hvor vi bør være til enhver tid, er noe vi jobber med å innføre, forteller hun.

– God vinterdrift handler om å levere kvalitet etter kontraktens krav, og kontraktene våre har veldig mange krav, påpeker Folge, så det må være god samhandling med byggherre for å få til en god leveranse, og i tillegg må kompetanse i alle ledd være på plass.

Samhandling og samarbeid er i stor grad basert på tillit, som tar tid å bygge.

Derfor er det viktig å ha samhandlingsmøter med byggherre og ta tak i ting med én gang, noe Folge mener er et felles ansvar.

– Vi er opptatt av å ta vare på underentreprenørene våre også, de gjør en kjempeviktig jobb for oss, fortsetter hun, så samhandling går mye den veien også.

Ingen fordel med rene vinterdriftskontrakter Folge mener det som kjennetegner gode kontrakter er godt samarbeid, kompetanse og tydelige krav, samtidig som de er åpne for innovasjon og utvikling.

– Det er mange kontraktstyper i dag som er en brems på innovasjon, sier hun.

– Nå er mange av kontraktene 100 % pris, det mener vi er uheldig for marked og bransjen. Med én gang du får en vekt inn, for eksempel 30 % kvalitet og gjennomføring og 70 % pris, så strammer det bransjen litt opp på hva vi skal levere, sier hun, og er det enklere å åpne opp for innovasjon også, sier Folge, som ønsker seg flere slike kontrakter.

– Vi ønsker ikke rene vinterdriftskontrakter. Vi ser ingen fordel med det, fortsetter hun.

I realiteten betyr rene vinterdriftskontrakter usikkerhet om jobb i sommerhalvåret både for egne ansatte og underentreprenører.

Innoverer på andre ting – Vi er veldig opptatt av innovasjon, og vi er en bransje som trenger innovasjon, sier Folge, som understreker at det handler om mer enn utslippsfrie biler og maskiner.

– Vi ønsker oss selvfølgelig elektriske brøytebiler, men jeg tror det er langt frem.

Og da må vi innovere på andre ting som kan gi god effekt. >>

82

Folge mener omlegging til el-kjøretøy virker uhensiktsmessig i områder med få ladestasjoner. Man kan likevel bidra mye ved å redusere tomgangskjøring, noe Mesta gjør ved hjelp av et flåtestyringssystem.

I syv driftskontrakter piloterer Mesta Road Status Information (RSI).

Programmet gir avansert beslutningsstøtte for å effektivisere vinterdrift.

Data bearbeides med AI, som gir prognoser for tilstand og behov for tiltak.

– Prosjektet har en ambisjon om å redusere saltforbruket under tilsvarende forhold med opptil 30 % og tilsvarende redusere CO2 utslipp fra kjøretøy i vinterproduksjonen med 20 %, forteller Folge.

Videre består kontraktene av mange krav, og her samarbeider Mesta med de andre store entreprenørene om å vurdere hva som er hensiktsmessig i forhold til å redusere miljøbelastningen.

– Vi støtter Vegvesenets «mer vei for pengene», men da trenger vi rom for å innovere.

Vil eskalere – Vi har et stort vedlikeholdsetterslep, og særlig på fylkesveiene, påpeker Folge.

– Det, sammen med klimaendringer og miljøhensyn, krever at vi tenker og prioriterer annerledes enn det vi har gjort før.

Folge venter at problemene vil eskalere med økende ekstremvær, da det vil kreve ytterligere investeringer for å sikre veinettet mot skred og ras. Hun er også bekymret over potensielle budsjettkonflikter nå som fylkene har ansvar for egne veier.

Hun oppfordrer til å ta ansvar for naturinngrep som allerede er gjort gjennom bedre vedlikehold av etablerte veier, og slik opprettholde verdien av eksisterende investeringer.

PROFILEN

Må få opp øynene Vinterdrift er ikke uten risiko.

– Trafikanter må ta mer hensyn til våre medarbeidere som er på og langs veien.

Vi opplever stadig farlige situasjoner når vi er ute med våre maskiner, og spesielt om vinteren, forteller Folge, inkludert forbikjøring av brøytebiler eller biler som kjører i full fart inn i bufferhengere – tross skilting og blinking.

– Og så er ikke alle enig i at vi skal salte når vi salter. Det er mange som er «eksperter» på drift og vedlikehold av vei som aldri har jobbet med det, og vi har faktisk sjåfører som har blitt stoppet og truet, og en har til og med blitt slått ned.

Dette ser vi alvorlig på.

Jeg ønsker at folk skal få øynene opp for at vi er ikke ute for moro skyld, men til vår felles sikkerhet og at de da respekterer det arbeidet vi gjør.

Det er også viktig at det er tillit til jobben vi gjør, og de vurderingene vi tar, når vi stenger en vei, legger hun til.

Er bærekraftig praksis – Du er utdannet siviløkonom, men har også medisin grunnfag?

– Jeg skulle egentlig bli lege, forteller Folge, som er glad både i realfag og å jobbe med mennesker.

Familien på fem pluss en hund bor på Bekkestua, rett utenfor Oslo, hvor hun er født og oppvokst.

– Jeg har tre gutter, en på 16, en på 13 og en på 8. Du kan legge til at jeg har en veldig snill og tålmodig mann, det hjelper. Det er mye energi i huset med tre gutter, men alt i alt er det veldig gøy.

– Hvordan ser fremtiden ut?

– Fremtiden er lys for drift og vedlikehold og et selskap som Mesta, vil jeg si. Behovet for vinterdrift vil alltid bestå. Heldigvis.

– Er det noe du har lyst å si til slutt?

– Drift og vedlikehold av vei er faktisk bærekraftig praksis. Vi tar vare på det vi har og forvalter investeringene samfunnet har gjort i veinettet. Jeg tror ikke det er så mange som tenker slik på det. /

N o 4 2021

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 40 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau: • • • • • • • • • • •

Sprøytebetong Spylerensk Steinsprang og isnett Ras- og fanggjerder Tunnelvasking Spettrensk Fjellbolter og -bånd Vann- og frostsikring Sprenging og demolering Vegetasjonsrydding Wirenett

VI ARBEIDER OVER HELE L ANDET Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for dere! post@gjerden-fjellsikring Tlf.: +47 400 03 780 Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad www.gjerden-fjellsikring.no

Skarnes Stasjon Ny «Sentrumspassasje» for Skarnes sentrum fra Øgardsvegen til Stasjonsvegen. Gir en betydelig kortere kryssing av jernbanen for gående og syklende. Mulighet for kryssing av jernbanen for gående og syklende i Skarnes har vært betydelig redusert siden planovergangen ved stasjonen ble stengt i 2015. Den nye undergangen er sterkt etterlengtet lokalt og av kommunen.

Prosjektet hadde anleggsstart i januar 2021, resterende del av arbeidet vil gå på ferdigstilles av signalanlegget, asfaltarbeider og parkanlegg i første halvår 2022. Prosjektet har en kostnadsramme på om lag 340 millioner NOK.

Foto: Glenn Lund, Bane NOR SF

Akershusgartneren AS

N o 4 2021

SKARNES STASJON

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

SKARNES STASJON: DOBLET KAPASITET PÅ KORT TID Bane NOR bygger ny stasjon med universell utforming og doblet kapasitet på Skarnes. Prosjektet har krevd høyt tempo både i prosjekteringsog byggeperioden, som aktørene har klart med glans.

Foto: XO Media AS

85

86

SKARNES STASJON

Når Skarnes stasjon står ferdig i desember 2021 har Bane NOR endret uttrykket på tettstedet. Kulturarven fremheves, området blir grønnere og bygda får to effektive underganger.

Førsituasjonen har vært at det har vært en perrong, og dårlige muligheter for publikum for å krysse jernbanelinja på en rask og sikker måte.

– Vi etablerer to nye sideplattformer for å muliggjøre samtidig passasjerutveksling, der adkomsten blir via en ny gangkulvert.

Kulverten får universell utforming med heis opp til togene, sier Magne Nordgård, Prosjektleder i Bane NOR. – Vi bygger også personundergangen Sentrumspassasjen som blir en viktig gang- og sykkelforbindelse for tettstedet Skarnes. Prosjektet utføres som en totalentreprise med kostnadsramme på 220 millioner kroner, utenfor denne ligger signalanlegg som eget prosjekt som utføres av Baneservice AS. Inkludert tidligere planfaser og materiell som

N o 4 2021

N o 4 2021

SKARNES STASJON

leveres til byggeplass av Bane NOR blir samlet kost for hele prosjektet cirka 390 millioner kroner.

Mer effektiv person- og godstransport Skarnes stasjon får nå mulighet for å samtidig betjene to passasjertog på to plattformer.

– De nye plattformene blir 220 meter lange og kan dermed betjene doble Flirt-togsett samtidig, forteller Nordgård.

– Når to togsett kan krysse med to plattformer vil dette gi bedre regularitet i toggangen. Videre vil vi bygge lange krysningsspor som også gir mer fleksibel kryssing for lange godstog, noe som er viktig ettersom Kongsvingerbanen er hovedforbindelse for godstrafikk til Sverige og dermed også Nord-Norge.

Foto: XO Media AS

Effektive entreprenører en nødvendighet Byggetiden har vært kort og hektisk med togdrift på linja hele veien. Et av målene for prosjektet har vært å begrense konsekvens for togtrafikken så mye som mulig.

– Entreprenør kunne sikkert tenkt seg å stenge mer, men dette har vi ikke mulighet til, sier Nordgård.

– Buss for tog er mulig for persontransport, men konsekvensene for godstrafikk umuliggjør stengning i lengre perioder. Vi har hatt flere kortere stengeperioder for jernbanen, her har Anlegg Øst Entreprenør stilt opp til alle tider og vi er veldig fornøyde med at de har jobbet godt med prosjektet.

Allsidige arbeider Anlegg Øst Entreprenør har med tiden hatt mange jernbaneprosjekt, og har spesialisert seg på kulverter.

87

– I utgangspunktet var det planlagt å plasstøpe gangkulverten og kjøre denne inn, men på grunn av kort tid fra oppstart til kulverten måtte monteres ble det valgt å gå for en prefabrikkert kulvert som ble montert på stedet, sier Styrk Lirhus, Prosjektleder i Anlegg Øst Entreprenør AS. – Kulverten ble bygget på ei helg, 27. - 28. mars 2021, der vi hadde en åpning med 45 timer togstans. Så da kappet vi sporene, grov ut plass for kulverten, monterte den og la på plass sporene igjen.

Vi har også bygget spor og plattform der vi startet med den ene først, den ble ferdigstilt og tatt i bruk i august 2021.

Deretter gikk vi løs på det andre sporet og den andre plattformen. Videre har vi gjort alt av grunn- og betongarbeider på prosjektet, samt opparbeiding av parkeringsplasser og grøntareal.

Omfattende tekniske arbeider De jernbanetekniske arbeidene omfatter spor, kontaktledning, signal, lavspent og tele. Dette har vært Baneservice sin oppgave gjennom prosjektet.

– Alt av spor på stasjonen er revet ned og bygd opp igjen, sier Halvor Lindem, Prosjektleder i Baneservice AS. – Vi har flyttet vekslene samt at sporene er flyttet litt, konsekvensen av dette er at da må også kontaktledningsanlegget rives og bygges opp igjen slik at anlegget er tilpasset de nye sporene.

Videre har vi bygget teleinformajonsanlegg, som inkluderer styring av varme og publikumsinformasjon. Baneservice sin ingeniøravdeling prosjekterer også signalanlegg for togtrafikken i et separat prosjekt for Bane NOR, og utføres nå av Baneservice i forbindelse med den pågående totalentreprisen. >>

Nye Skarnes stasjon Byggearbeidene med nye Skarnes stasjon har pågått siden september 2020. I en totalentreprise sammen med Anlegg Øst Entreprenør AS og Baneservice AS har Multiconsult levert løsninger for alle tekniske fag i prosjektet.

Skarnes stasjon blir en moderne stasjon, med universelt utformede løsninger, som er tilrettelagt for framtidens togtrafikk på Kongsvingerbanen.

www.multiconsult.no

Totalentreprenør Anlegg Øst Entreprenør AS gratulerer med ny stasjon og sentrumspassasje.

Vi vil takke Bane NOR for oppdraget og samarbeidet på Skarnes stasjon.

gjermundshaug.no

N o 4 2021

SKARNES STASJON

89

Foto: XO Media AS

– Å FÅ ALLE PÅ NETT I FORHOLD TIL HVA SOM ER PLANEN OG FORSKJELLIGE OPPFATNINGER OM HVORDAN DET SKAL BLI KAN VÆRE UTFORDRENDE OG DETTE KREVER ET TETT SAMARBEID MELLOM PROSJEKTERENDE OG UTFØRENDE.

Halvor Lindem

Akershusgartneren AS

Vi vil takke Anlegg Øst Entreprenør AS for nok ett godt samarbeid Akershusgartneren AS utfører utomhus arbeidene på Skarnes Stasjon. Vi setter opp murer, kanter, brostein, barrikadedekker, grøntabeider og vedlikehold.

Dyrskuevegen 9 2040 Kløfta agartner@agartner.no

agartner.no

Odal Grus AS tilbyr alt i knuste fjellprodukter til ethvert formål Vi har høy kvalitet på våre produkter og er sertifisert som leverandør til asfalt og ballastpukk. Vi har som mål å yte god service overfor kundene, og gjør det vi kan for å etterkomme kundens ønsker og behov ved levering av masse.

Odal Grus AS har levert knuste fjellprodukter til prosjekt Skarnes stasjon ved Anlegg Øst Entreprenør AS.

Vi takker for tilliten!

Odal Grus AS Togstadvegen 69, Skarnes post@odalgrus.no 62 96 37 45 / 950 02 869

odalgrus.no

N o 4 2021

SKARNES STASJON

Moderne samarbeidsmåter Å være flere aktører i en totalentreprise kan være krevende, men med godt samarbeid løses det meste.

– Å få alle på nett i forhold til hva som er planen og forskjellige oppfatninger om hvordan det skal bli kan være utfordrende og dette krever et tett samarbeid mellom prosjekterende og utførende, forteller Lindem.

91

– Anlegg Øst Entreprenør og Multiconsult har imidlertid gjort en svært bra jobb og er fine å jobbe med. Korona krever sitt, og mye arbeid har blitt å utføre over Teams, som vi har fått til å fungere bra etter hvert som folk har blitt vant med å bruke det. Denne måten å jobbe på gir rom for kortere og tettere samarbeid, det er ikke like utfordrende på møtes lenger, ettersom en ikke trenger å sette av halve eller hele dager til møter. >>

Underlaget må behandles før betongelementene settes på plass. Foto: Glenn Lund/Bane NOR SF

92

SKARNES STASJON

N o 4 2021

Marius Clifford Groseth Foto: Multiconsult

Halvor Lindem Foto: Baneservice AS

Illustrasjon: Rambøll/Sweco

Uten slingringsmonn Prosjektering av jernbane er en stiv prosess som tillater lite fleksibilitet, først og fremst på grunn av at alle brudd i trafikk må meldes inn i god tid, ofte to år på forhånd.

– Prosjekterte løsninger er dermed bundet til faste tidspunkt uten slingringsmonn, sier Marius Clifford Groseth, Prosjekteringsleder i Multiconsult.

– Den prefabrikkerte kulverten som skulle monteres under spor måtte for eksempel prosjekteres i rekordfart, og gjennomføres i et 45-timers brudd. Her var Anlegg Øst og Baneservice meget dyktige, dette må være rekord.

Dedikert gjeng Også Multiconsult har opplevd utfordringer med tanke på korona og har arbeidet med nye samarbeidsmåter underveis.

– Denne entrepriseformen er avhengig av tett kommunikasjon og at vi arbeider tett sammen i effektive løp. Til tider har det ikke vært anledning til å sitte sammen, og det er ikke en ideell situasjon for å kjøre en totalentreprise, men vi har løst det med tett samarbeid på Teams og truffet hverandre så mye som mulig. Allerede i tilbudsfasen så vi at det kom til å bli en utfordrende fremdrift, både i prosjekteringsperioden og i byggeperioden.

Aktørene har imidlertid vært en dedikert gjeng som har jobbet hardt med å få til dette, og resultatet ser ut til å bli veldig bra, avslutter Groseth. /

Magne Nordgård Foto: Glenn Lund/Bane NOR

Styrk Lirhus Foto: Anlegg Øst Entreprenør AS

RETURA Glåma, en naturlig SAMARBEIDSPARTNER innen AVFALLSHÅNDTERING på store og små prosjekter Et av mange prosjekter som Retura Glåma har besørget avfallshåndteringen på er Anlegg Øst sitt «Skarnes Stasjon» prosjekt. Dette prosjektet foregår midt i sentrum, og det er derfor ekstra mange hensyn som må tas både m.t.p. at det er trangt der hvor arbeidet foregår, og det er publikum tett på anleggsplassen.

Prosjektstyrer for Skarnes Stasjon, Jonas Gilde i Anlegg Øst, uttaler følgende: Retura Glåma har bidratt til et godt samarbeid om avfallsbehandlingen på prosjektet ved

blant annet å delta på flere miljørunder sammen med oss. Vi har etablert sorteringsstasjon for farlig avfall i en lukket container og sammen løpende vurdert behov for endringer i type fraksjoner det behøves oppbevaring for. Avfallsrapporteringen fra Retura har fungert bra og vi opplever at Retura har bidratt til å oppnå våre mål og etterleve de krav som stilles på prosjektet.

kompetanse innen miljøplanlegging • Gode avfallsrapporter • Miljø-

Lang bransjeerfaring • God kompetanse innen miljøplanlegging •

Kort responstid • Dedikerte sjåfører • Veldig god lokalkunnskap • Lang bransjeerfaring • God

og kvalitetssertifiserte • Kort responstid • Dedikerte sjåfører • Veldig god lokalkunnskap •

Ivar Bråthen Mekaniske AS takker for oppdraget med produksjon og montering av klimasluser ved heisinngangene på Skarnes Stasjon.

Ivar Bråthen Mekaniske AS: Produsent av trapper, rekkverk, sjakter for heis og andre spesialprodukter som markedet etterspør.

Ivar Bråthen Mekaniske AS Gubberudveien 132 2312 Ottestad

www.braathenmek.no post@braathenmek.no 62 57 60 00

94

Fra venstre: Alex Klein-Paste

VINTERDRIFT

N o 4 2021

N o 4 2021

VINTERDRIFT

95

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO NTNU

HVORDAN FÅ TIL SIKKER, MILJØVENNLIG OG BILLIGERE VINTERDRIFT? – Vinterdriften må være tidseffektiv, gi sikre veier, god fremkommelighet, belaste naturen minst mulig og ha lavere CO2-utslipp. Men uten å bli for kostbar. Totaloptimalisert vinterdrift i Norge er komplisert å få til, bekrefter NTNU-professor Alex Klein-Paste.

– Hovedutfordringen ved vinterdriften er å levere et sikkert tilbud til trafikantene, skape god fremkommelighet, samtidig som vi tar vare på miljøet og kutter i klimagasser: Men innenfor begrensede økonomiske rammer, sier ekspert på vinterdrift og professor Alex Klein-Paste, ved institutt for bygg- og miljøteknikk ved NTNU. Kunnskap for sikre veier: 41 masteroppgaver på vinterdrift Forskningssenter for vinterdrift ble opprettet i 2012 i samarbeid med Statens vegvesen, og i dag jobber vi på NTNU også tett sammen med SINTEF. Målet er å gjøre vinterdriften i Norge mer effektiv, mer miljøvennlig og mindre kostbar gjennom målrettet forskning. I 2014 fikk senteret sitt eget vinterlaboratorium.

– Vår lab er ganske unik, og utstyrsmessig så tør jeg påstå at vi ligger i front i verden i forskning på vinterdrift. Her forsker vi blant annet på ulike metoder for salting og strøing av veier. For å gjøre slike forsøk har vi bygget vår egen snømaskin som lager «ekte» nysnø året rundt, sier Alex.

Mellom 2012 og 2021 ble 41 masteroppgaver skrevet i tilknytning forskningssenteret. De har sett på alt fra sukker tilsatt salt for å øke saltets varighet, til fartsvalgene bilførere tar under ulike kjøreforhold. Klein-Paste understreker at vi vet hvordan vi skal vedlikeholde og drifte for sikre veier på vinteren: Men hvor mye penger bør vi bruke?

– Det er krevende å dimensjonere vinterdriften riktig. Man må beregne akkurat nok beredskapskjøretøy, og nok folk for å takle alle situasjoner. Vinterdrift er i tillegg konkurranseutsatt, med økonomisk optimalisering som et viktig mål. Samtidig skal vi ha alle de andre viktige faktorene i bakhodet; som miljø, bærekraft og sikkerhet. Med miljø så omfatter det mye, både hensyn til natur, drikkevann, dyreliv og klimagassutslipp, sier han.

Norge er et langstrakt land, med ulik topografi, veistandard, vær og trafikksammensetning. Fylkeskommunene fikk i januar 2020 ansvar for drift- og vedlikehold av fylkesveiene. De ble tidligere brøytet, saltet og strødd av Statens vegvesen.

Blant annet forsikringsbransjen har vært bekymret for om fylkeskommunene har nok ressurser til å drifte veiene tilfredsstillende på vinteren. NAF og RIF har vært bekymret for vedlikeholdsetterslepet generelt.

– Jeg forstår denne bekymringen.

Særlig med tanke på hvor mye kompetanse og erfaring som kreves for å være en god veiforvalter og bestiller av veidriftstjenester, sier NTNU-forskeren.

Ny teknologi løser ikke alle utfordringer Selv med ny teknologi, som sensorer og kameraer, så er det vanskelig å få eksakte målinger for vær- og kjøreforholdene på alle veier i hele Norge. Totalt har vi 97 746 kilometer med offentlige veier: >>

96

10 676 kilometer er riksveier og 44 623 kilometer er fylkesveier, ifølge Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV).

Resten av veiene er kommunale.

– Vi har ikke sjans til å sette kameraer på hver eneste kilometer. Derfor er det ikke alltid lett å predikere hvordan værforholdene faktisk blir på ulike steder, sier Klein-Paste.

Han nevner at det er mange miljøer som jobber med å kombinere kunstig intelligens med andre metoder, for mer nøyaktige værestimater og bedre vinterdrift.

– Likevel er det fortsatt en vei å gå for å få det operasjonelt og velfungerende.

Vi må være sikre på at vi kan stole på dataene, og tolkningene. Så i tillegg til utviklingen vi trenger gode studier på nytte av slike beslutningsstøttesystemer for vinterdrift, sier han.

Lavere CO2-utslipp: Hvordan få det til?

Alex Klein-Paste sier at en ny faktor som må tas hensyn til i norsk vinterdrift av veiene, er krav om CO2-kutt.

– Da blir spørsmålet hvordan vi skal kunne levere god nok vinterdrift, samtidig som vi reduserer CO2-utslipp betraktelig.

Hvordan får vi til rent praktisk å redusere med 50 prosent, gjerne innen 2030? sier han.

Alex nevner at selv om teknologiutviklingen går raskt, så er ikke alt av nødvendig brøytemateriell ennå i serieproduksjon – og ikke heller prisgunstige nok. Batterikapasitet er virkelig relevant.

– Slik som elektriske brøytebiler med høy nok batterikapasitet. Brøytebiler er beredskapsbiler som må komme raskt i gang og reise langt. De skal gjerne gjennomføre flere, krevende brøyterunder, kanskje med ekstra tung snø, over mange timer. Hvordan få det til om maskinene skal lades ofte? Om 50 prosent av maskinparken skal erstattes med elmaskiner innen få år, da trenger vi høyere batterikapasitet og nok lademuligheter, sier han.

Han sier det er viktig at bransjen og forskningsmiljøene leter systematisk etter flere måter å redusere CO2-utslippene på.

VINTERDRIFT

– Estimering av CO2-utslipp ved brøyting og salting av veiene våre, er et veldig interessant tema, som er enormt fremtidsaktuelt, sier han.

Akkurat det var et tema som tre NTNU-studenter faktisk tok opp i en bacheloroppgave nå i 2021.

– Ved bruk av metoden utarbeidet i bacheloroppgaven, vil det være mulig å finne estimert CO2-utslipp for ønskede tidsperioder, fordelt på kjøretøy, veistrekning, arbeidsoperasjon og driftskontrakt, sier Alex.

Tidligere var man opptatt av hvordan veisalt kunne skade naturen lokalt og komme inn i drikkevannet: Reduksjon av saltmengdene var da mest viktig.

– Oppmerksomheten rundt CO2-utslipp i vinterdrift har frem til nylig vært totalt fraværende.

Selv om vi har over 20 millioner brøytekilometer per år. Derfor er det litt rart at det tok så lang tid før vi begynte for alvor å snakke om det. Men miljøperspektivet vårt må og vil bli bredere enn bare salt, nå som myndighetskrav til CO2-kutt kommer til å gjelde for flere, sier han.

Nytt forskningsprosjekt: Simulering av vinterdrift Optimalisering av brøyteruter og av ruter for salting og strøing, er et tema Alex Klein-Paste er engasjert i. Hans avdeling ved NTNU har nettopp startet et forskningsprosjekt hvor vi skal simulere vinterdriften ved hjelp av matematiske modeller og værdata.

– Det vi ønsker å finne ut er hvor mange brøyte- og strøoperasjoner det trengs gjennom en vinter, for et gitt område.

Hver eneste kilometer av veiene er klassifisert i ulike driftsklasser med ulike krav: Hva betyr kravene for innsatsen? Er kravene optimale for denne veien? Hvor mye transport blir det til og fra steder vi skal brøyte? Hvor mye vi skal bruke av saltdepotene på de ulike veiene? For slike spørsmål vil simuleringen bli et nytt verktøy, sier han. /

N o 4 2021

N o 4 2021

VINTERDRIFT

97

– DET ER KREVENDE Å DIMENSJONERE VINTERDRIFTEN RIKTIG. MAN MÅ BEREGNE AKKURAT NOK BEREDSKAPSKJØRETØY, OG NOK FOLK FOR Å TAKLE ALLE SITUASJONER.

Alex Klein-Paste

98

VINTERDRIFT

N o 4 2021

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO SINTEF

VINTERDRIFT AV VEIENE MÅ BLI MER MILJØVENNLIG Norge må bli enda bedre på bærekraftig og miljøvennlig vinterdrift i årene som kommer. Men det vil kreve store endringer og mer utvikling på flere områder, forteller SINTEFs Kai Rune Lysbakken.

– Å oppnå en mer bærekraftig vinterdrift er nok kanskje det viktigste hensynet og samtidig den største utfordringen. Målene som er satt for reduserte klimagassutslipp omfatter selvfølgelig også vinterdriften, sier Kai Rune Lysbakken, seniorrådgiver på infrastruktur ved SINTEF Community. Han arbeidet tidligere 18 år i Statens vegvesen med FoU-prosjekter, og har dessuten en doktorgrad fra NTNU innen temaet salting av vinterveier.

Vil kreve endring og utvikling Kai Rune forteller at det vil kreve endring og utvikling på en rekke områder.

– Det handler blant annet om effektivisere, rett tiltak til rett tid, redusert materialforbruk og mer energieffektive metoder og utstyr. Vinterdriften må også etter hvert ta i bruk nullutslippskjøretøy, sier han.

For det finnes utvilsomt et stort potensial for forbedring av vinterdriften, mener forskeren. Teknologisk utvikling gjør det mulig.

– Nye typer sensorer, metoder for datainnsamling og dataanalyse kan anvendes for forbedring og effektivisering av vinterdriften. Et konkret eksempel der dette gir nye muligheter er utvikling av bedre beslutningstøtte slik at man gjøre rett tiltak til rett tid. Det vil gi et mye mer optimalt ressursforbruk, og samtidig sikre vinterveier, sier Kai Rune Lysbakken.

Bred forskning kan gi bedre vinterdrift I SINTEF er det flere som forsker på vinterdrift av veier: Og tematikken de dykker inn i på vinterdrift er bred og omfattende. Slik kan forskningsmiljøet bidra til forbedring av vinterdrift på flere måter.

– Vi har forskere som ser på sensor-

teknologi for deteksjon av føreforhold og glatt vei, som ser på bruk av kunstig intelligens for å forutse behovet for stenging eller kolonnekjøring av fjelloverganger eller som ser på klima- og miljøeffektene av vinterdrift. Et annet eksempel på forskningsområde er vinterdrift av gang- og sykkelanlegg der SINTEF i samarbeid med Statens vegvesen har sett på krav, metoder og utstyr, sier han.

SINTEF har i tillegg et tett samarbeid med NTNU. – Innen vinterdrift samarbeider vi med Forskningssenter vinterdrift, med professor Alex Klein-Paste, sier Kai Rune Lysbakken.

Komplisert oppgave: Mye å ta hensyn til Innsatsnivå og kvaliteten på vinterdriften har stor betydning for fremkommelighet, regularitet og sikkerhet på veiene om vinteren, forklarer Kai Rune Lysbakken.

– Vinterdrift medfører også store kostnader for veieierne og i tillegg til så bidrar vinterdriften miljø- og klimagassutslipp, sier han.

God vinterdrift er rett og slett ekstremt viktig: For vinterdriften gir nytteverdi både for trafikanter og samfunn.

– Det handler om reduserte tidskostnader, for da bruker trafikanter kortere tid til jobb, reduserte ulykkeskostnader og reduserte kjøretøykostnader med mer, sier han.

Men vinterdriften gir også økonomiske kostnader og ulemper.

– Det er derfor veldig mange hensyn som må tas. Det er grunnen til at vi søker å balansere alle disse hensynene. Målet er å få en vinterdrift av veiene som er samfunnsøkonomisk gunstig, sier SINTEF-forskeren. /

wiejelo.no

Wiejelo brannsystemer • Det best dokumenterte brannsystemet på markedet.

• Slokker 10/10 branner med rating på A+, tester utført av RISE institutt i Sverige.

• Operativt 24/7 da våre brannsystemer ikke trenger strøm for å fungere.

Redningskammer • Foretrukket leverandør av redningskammer til de største gruvene og entreprenører i Norden.

• Opptil 72 timer operasjonstid uten bruk av selvreddere.

• Kompakte og lette redningskammer, med lang levetid og minimale vedlikeholdskostnader.

• Produsert i Finland – kort leveringstid.

Wiejelo Equipment AS | Auragata 3, 6600 Sunndalsøra | Tel: + 47 455 05 846 | E-post: ole@wiejelo.no

VI LEVERER KOMPONENTER TIL VANN- OG FROSTSIKRING Tunnelsupply utvikler, produserer og leverer komponenter til tunnelentreprenøren.

Vårt mål er å løse utfordringer i prosess og montasje, forenkle monteringen og redusere belastningen på montøren.

tunnelsupply.no

ol

g

in

er

t ss

t rm de a n r u vå . sb v s a um ry en -sk i k v e ga PE st ! ut for fe um g e rli sk ny å n d å de p v t ø ut Pr Sl

Nye Nedre Fiskumfoss Kraftverk Nedre Fiskumfoss kraftverk er det siste av i alt 8 kraftverk i Namsenvassdraget som starter ved Namsvatnet og ender ut i Namsenfjorden ved Namsos.

Nedre Fiskumfoss ble bygd i perioden 1946-1952 , og er et elvekraftverk med installert effekt på 45 MW. Dette blir nå erstattet av et nytt kraftverk med 2 stk. kaplanturbiner på hver 45 MW, og vannføringa gjennom kraftverket økes fra 150 m3 til 300 m3.

Anleggsarbeid i et trangt område bestående av E6, jernbane og til dels flomstor elv, gjør at alle involverte parter får bruke sin beste kompetanse for å gjennomføre prosjektet.

Nye Nedre Fiskumfoss vil i slutten av 2023 levere 105 GWh mer enn det gamle kraftverket med minimale inngrep i naturen. I tillegg blir det bygd en fremtidsrettet nedvandringsløsning for fisk, som vil bedre levevilkårene for fisken betydelig.

N o 4 2021

NEDRE FISKUMFOSS KRAFTVERK

101

TEKST LARS HOLM FOTO NTE ENERGI

VANNKRAFTUTBYGGING I TRØNDELAG:

KJEMPEPROSJEKT GIR STRØM TIL 20 000 HUSSTANDER Med det nye kraftverket vil NTE Energi sørge for økt krafttilgang og stabilitet i det trønderske nettet. Prosjektet gjør store arbeider for å ivareta laksen.

BIM brukes gjennom hele prosjektet fra planlegging til ferdigstillelse.

Randi Reitan Troset

Nedre Fiskumfoss Kraftverk sto ferdig i 1946 og har siden da levert stødige 277 gigawattimer (Gwh, milliard wattimer) per år. Prosjektet har en investeringsramme på cirka en milliard kroner og er under utbygging i disse dager med ferdigstillelse i slutten av 2023.

– Denne utvidelsen har betydning fordi samfunnet skal redusere fossil energibruk, og øke graden av fornybar energi uten store naturinngrep, sier Randi Reitan Troset, Prosjektleder i NTE Energi AS. – Vi øker kapasiteten med 105 Gwh slik at kraftverket leverer til sammen 382 Gwh når det blir ferdigstilt. Som et sideprosjekt utvider vi også kapasiteten i det regionale nettet fra 66 Kilovolt (KV) til 132 KV, som vil gi mer stabil krafttilgang og kunne forsyne fra flere kraftverk på samme streng.

Bærekraft hele veien Kraftverket bygges mellom elva Namsen og E6 som passerer rett ved, og toglinjen passerer i umiddelbar nærhet.

– Vi sprenger oss inn i fjellet under E6 som passerer rett ved fossen, og bygger 1,4 kilometer tunneler og store fjellhaller i fjellet, forteller Troset.

– Fra før har kraftverket tre Francis turbiner, disse byttes ut med to Kaplan - turbiner som er mer moderne og effektive. Ettersom vi bygger der det gamle ligger fra før er dette også et miljøvennlig prosjekt, som gjennomsyrer alt vi gjør. Hele tiden gjør vi vurderinger: Er dette bærekraftig? Hvis ja, så går vi i gang, hvis nei så gjør vi det ikke og finner andre løsninger. >>

Vi bygger nye Nedre Fiskumfoss kraftverk

Prosjektet er en del av vår brede portefølje av komplekse energi- og kraftprosjekter.

Kraftverket bygges som stasjon i fjell og har to inntakssjakter på 75m2 og en utløpstunnel på 150m2. Betongarbeidet i prosjektet er spesielt krevende, og det vil gå med ca. 20 000 m3 betong før prosjektet er klart for overlevering. Prosjektet har høye miljøambisjoner og særlig laksens ve og vel har påvirket både valg av løsninger og fremdriftsplaner i gjennomføringen av byggearbeidene.

Når kraftverket er i drift vil det levere en energiproduksjon på 382 GWh ren og fornybar energi per år noe som tilsvarer årsforbruket av elektrisitet til 50 000 innbyggere.

Skanska Norge Lakkegata 53 0187 Oslo +47 40 00 64 00

skanska.no

N o 4 2021

NEDRE FISKUMFOSS KRAFTVERK

Vill natur gir utfordringer Namsen er ei diger elv med store vannmasser og isløsing, noe som kan medføre utfordringer når man skal gjennomføre et byggeprosjekt i elva.

– Fra dag én har naturkreftene gitt oss store anleggstekniske utfordringer, som at utløpsvegen bygges i et rasutsatt område, sier Troset.

103

– Vi har måttet utføre store tiltak for å gjøre adkomsten helt trygg. Vi har også kjempet med flomstor elv, Namsen kan være brutal når den slipper is, noe som skjer fort og dermed har vi hatt flere flomsituasjoner. De store vannmassene innebærer at det er viktig med stødige forhold. Med store fangdammer både på over- og underside i elva har det til tider >>

www.norconsult.no/energi

FORNYBAR ENERGI

Nye Nedre Fiskumfoss kraftverk vil gi strøm til 50 000 trøndere I Norconsult kombinerer vi ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse for en helhetlig tilnærming. Med utgangspunkt i lokal tilstedeværelse, tverrfaglig kompetanse og samarbeid søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger.

Norconsult har bistått Nord-Trøndelag Elektrisitetsverk (NTE Energi AS) med prosjektering av ny kraftstasjon i Nedre Fiskumfoss i Grong. Det nye kraftverket er et viktig bidrag til fornybar energi i Trøndelag, og vil gi strøm til 50 000 trøndere. Dagens kraftverk skal fases ut og erstattes med et nytt kraftverk som gir en økt produksjon på 105 GWh, fra 277 GWh til 382 GWh. Norconsult har siden 2017 utført forprosjekt og detaljprosjekt i fullverdig BIM (bygningsinformasjonsmodell) innen ulike fagområder som ansvarlig søker, byggeteknikk, brann, ventilasjon, VA, elektro, geoteknikk, ingeniørgeologi, landskapsarkitektur, arkitekt, miljø og fisk, vei, tilstandskartlegging bygninger, BIM-koordinator, prosjekteringsledelse, m.v. Kraftverket skal være ferdig i 2023.

Every day we improve everyday life

N o 4 2021

vært travelt med å få unna folk og maskiner. Driftssentralen vår følger imidlertid med 24/7, og varsler oss døgnet rundt straks det skjer noe i elva.

– Anleggsområdet er relativt trangt og det er enorme dimensjoner på turbiner, sugerør og løpehjulskammer, fortsetter Troset.

– Dette krever en del forberedelser og tilpasninger, alle komponenter må også rygges ned i tunnelene, dette har gått svært bra takket være dyktige sjåfører.

NEDRE FISKUMFOSS KRAFTVERK

Badeland for laksen Da kraftverket først ble bygget fikk det tilknyttet ei laksetrapp i umiddelbar nærhet som gjorde at laksen kunne klatre opp forbi fossen.

– Laksen kommer seg fint opp laksetrappen, men den skal også ned igjen, forteller Troset.

– Fossen er et langt fall for smolt som er på vei til havet. For å berge mest mulig av fisken har vi derfor bygget en nedvandringsløsning, delvis lagt i tunnel. >>

105

106

NEDRE FISKUMFOSS KRAFTVERK

Noo4 2021 N

N o 4 2021

NEDRE FISKUMFOSS KRAFTVERK

107

– KRAFTSTASJONEN ER EN AV DE STØRSTE SKANSKA NORGE HAR TATT UT.

Mads Aniksdal

Nye Nedre Fiskumfoss Kraftverk Austad Maskinstasjon AS ble grunnlagt i 1954 og er et familie-eid entreprenørselskap fra Røra i Inderøy Kommune, i Nord-Trøndelag.

Vi driver tradisjonell entreprenørvirksomhet og utfører alt innen grunnarbeider med hovedvekt på vei, vann og avløp.

På entreprenørsiden disponerer vi gravemaskiner, hjullastere, veghøvler, bulldozer og en rekke tilleggsutstyr som sikrer nøyaktighet og høy effektivitet.

På transportsiden er vårt hovedområde masseforflytning og vi har utstyr for all slags spesialtransport. Vi disponerer trekkvogner, lastebiler og hengere og vi påtar oss en rekke utfordrene oppdrag.

På prosjektet Nye Nedre Fiskumfoss kraftverk utfører vi grunnarbeid, fjell- og sprengningsarbeid samt massetransport som Skanska sin underentreprenør.

Austad Maskinstasjon AS post@austadmaskin.no 74 15 40 00 austadmaskin.no

EN DEL AV

Vi er stolte av arbeidet og ønsker å takke NTE og hovedentreprenør Skanska for oppdraget med å bidra til fornybar energi til 20 000 husstander i Namdals-regionen.

På dette prosjektet har vi levert følgende: • Kompaktdekker over vanninntak til kraftstasjon • Levert og montert lukehus over vanninntak • Bjelkestenger til svingtunell og traforom

Tlf. 74 28 06 00 overhallabetongbygg.no post@overhallabetongbygg.no

N o 4 2021

I det nye vanninntaket har vi laget fire åpninger i toppen der luker blir åpnet, så går laksen ned i ei betongrenne til et lite basseng, deretter går det i tunnel under elva og så kommer fisken ut ved utløpet.

Her har den også mulighet til å bruke laksetrappen opp igjen, så dette kan betegnes som et skikkelig badeland for namsenlaksen! De nye turbinene oppgis å gi 60 – 70 prosent større overlevelsesevne for fisk enn de gamle turbinene.

NEDRE FISKUMFOSS KRAFTVERK

109

Noe av det største tatt ut i fjell Prosjektet innehar utfordrende og komplekse anleggsarbeider både i dagen og under jord, og passer godt inn i Skanskas kraftportefølje.

– For oss er dette et interessant prosjekt og utføres som en hovedentreprise, sier Mads Aniksdal, Prosjektleder i Skanska Norge AS. – Vi startet i mars 2019 med forberedende arbeider. >>

– GJENNOM SLIKE PROSJEKTER ØNSKER VI Å OVERFØRE KOMPETANSE OGSÅ TIL YNGRE KREFTER.

Hugo Fredly

Din partner på forservice, fornybar rehabilitering og og ren energi

L\--TL

fornying av kraftverk ANDRITZ HYDRO bidrar til mer effektive, sikre og miljøvennlige norske vannkraftverk.

Vi leverer komplette nye anlegg og har eget lokalt verksted skreddersydd for rask service og rehabilitering.

Vår satsning innen forskning og utvikling, i kraft av å være et verdensledende konsern, sørger for optimale løsninger av høy kvalitet.

ANDRITZ HYDRO AS Energiveien 9, 3520 Jevnaker, Norge Telefon:+ 47 61 31 52 00

contact-hydro.no@andritz.com www.andritz.com www.facebook.com/andritzhydroas

EB Elektro AS leverer høykvalitets-transformatorer fra Koncar D&ST i Kroatia KONCAR D&ST produserer 3-fase, oljeisolerte krafttransformatorer opp til 120 MVA og for høyeste systemspenning 170 kV. Spenningsregulering under drift utføres ved hjelp av en OLTC (On Load Tap Changer) eller en OCTC (Off Circuit Tap Changer) som brukes i strømløs tilstand. Transformatorene er beregnet for utendørs bruk og for varierende klimaforhold.

De er produsert og testet i henhold til IEC 60076. Alle transformatorer kan lastes i henhold til IEC 60354.

• Oljeisolerte krafttransformatorer, effekter 2,5-120 MVA og systemspenning opp til 170kV med lastkoblere type OLTC eller omkoblere type OCTC • Oljeisolerte distribusjonstransformatorer, effekter opp til 8 000kVA og 36kV • Tørrisolerte transformatorer, effekter opp til 5 000kVA og 36kV • Spesialtransformatorer • Reaktorer for metallurgiske anlegg, likeretter utstyr, kortslutning og feilstrømbegrensning • Service og reparasjoner av alle typer transformatorer og reaktorer • Alle typer reservedeler for transformatorer

EB ELEKTRO AS, Storgata 18, 2000 Lillestrøm Telefon: +47 22 83 29 00, E-post: post@eb-elektro.no

www.eb-elektro.no

N o 4 2021

NEDRE FISKUMFOSS KRAFTVERK

Høsten samme år startet arbeidet med uttak av tunneler, sjakter og haller i varierende størrelse. Vi utfører alle bygg og anleggstekniske arbeider, der det største er kraftstasjonen inne i fjellet.

Kraftstasjonen er en av de største Skanska Norge har tatt ut. Betongarbeidene på prosjektet er særdeles utfordrende og

111

består av massive konstruksjoner med utfordrende utforming og krevende armeringsarbeid. Trommene som vanligvis bygges i stål, er her utført i betong grunnet størrelsen. Hittil har vi støpt 17 000 kubikkmeter betong, som i hovedsak er fordelt på inntak, trafo og kraftstasjon. >>

LEVERANDØR AV FERDIGBETONG I INDRE OG YTRE NAMDAL SAMT HELGELAND-SØR Vi er her for å komplettere ditt støpe-prosjekt Namdal Betong & Plast ble etablert i 1948 på Skogmo i Overhalla med produksjon av betongkummer og betongrør. Ferdigbetong startet vi med i 1976 og det er vårt hovedprodukt i dag. Namdal Betong & Plast er sertifisert for levering i utvidet kontroll etter NS-EN 206-1. I tillegg produserer vi kumlokk, toppringer, søylepunkt og andre spesialtilpassede betongprodukter.

Namdal Betong & Plast produserer ferdigbetong i beste kvalitet på Skogmo i Overhalla.

På prosjektet Nye Nedre Fiskumfoss kraftverk har vi til nå (ut 2021) levert:

• Over 21000m3 betong • Kjørt 3000 turer med betongbil • Tilbakelagt 204.000 km

Vi er stolte av oppdraget og ønsker å takke byggherre NTE og hovedentreprenør Skanska for tilliten og oppdraget.

Namdal Betong & Plast AS Overhallsvegen 2110, 7863 Overhalla post@namdalbetong.no L namdalbetong.no

NAMDAL BETONG & PLAST L AS

- all about handling Munck Cranes AS er en av de største produsentene og leverandørene av kraner og løfteutstyr i Norge idag. Munck AS ble grunnlagt i 1924 og har siden den gang hatt et vedvarende fokus på kvalitet, utvikling og nytenkning. Selskapet, og alle dets avdelinger i Norge, er godkjent og sertifisert iht. ISO 9001. Vårt mål er å hele tiden utvikle oss i takt med gjeldende regelverk, kundenes ønsker og de behov som kreves i bransjen, både innenlands, såvel som i utlandet.

Riktig og sikker bruk, sammen med effektiv utnyttelse av kraner og løfteutstyr, er viktige elementer når det gjelder å opprettholde og forbedre produktivitet og konkurransedyktighet i de forskjellige bransjer. Munck Cranes har som målsetning å være en nøkkelspiller når det gjelder denne utviklingen, både i Norge og på det internasjonale markedet.

På prosjektet Nye Nedre Fiskumfoss Kraftverk har vi levert en duobox kran med kapasitet på 210 tonn.

Vi gratulerer NTE med en fremtidsrettet oppgradering av kraftverket og takker for tilliten!

www.munck-cranes.no

Munck Cranes AS

Kokstadvegen 30, 5257 KOKSTAD +47 55 59 80 00 info@munck-cranes.no

N o 4 2021

NEDRE FISKUMFOSS KRAFTVERK

113

– FRA DAG ÉN HAR NATURKREFTENE GITT OSS STORE ANLEGGSTEKNISKE UTFORDRINGER, SOM AT UTLØPSVEGEN BYGGES I ET RASUTSATT OMRÅDE.

Randi Reitan Troset

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler

Forankring

Rammede peler

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

TVERRFAGLIG SPESIALKOMPETANSE INNEN TETTING OG SIKRING I BERG- OG TUNNELROM Vi arbeider med små og store prosjekter for kraftselskaper, Statens vegvesen og riksentreprenører i Norge, Afrika og Asia - og er i dag ledende innenfor våre fagområder:

Fjellsikring Tunnellsikring Sementinjenksjon Kjemisk injeksjon Betongrehabilitering Vannlekkasjer Rådgivning Vi ønsker å takke NTE og Skanska for tilliten og oppdraget på prosjektet Nye Nedre Fiskumfoss kraftverk

Ønsker du mer infomasjon om hvordan vi kan bidra i ditt prosjekt vennligst ta kontakt med oss artur@injeksjonsteknikk.no eller telefon (+47) 91 78 78 28

www.injeksjonsteknikk.no

N o 4 2021

NEDRE FISKUMFOSS KRAFTVERK

Løsninger underveis Arbeidet i forbindelse med inntak og utløp utføres bak fangdammer under vannivået i Namsen. Spesielt Utløpskonstruksjonen har medført ekstra utfordringer for hovedentreprenøren.

– Her har vi etablert en tørr byggegrop tett på fossen, under særdeles krevende forhold, sier Aniksdal.

115

– Før oppstart av arbeidene var ikke grunnforholdene kartlagt og løsninger landet. Dette medførte en utfordrende prosess der prosjektet fant frem til gode løsninger underveis i gjennomføringen.

Nå er vi omsider godt i gang med betongarbeider for utløpskonstruksjonen.

Vi møter alltid utfordringer som må løses i slike prosjekt, slikt er noe av det som gjør jobben interessant. >>

– VI MØTER ALLTID UTFORDRINGER SOM MÅ LØSES I SLIKE PROSJEKT, SLIKT ER NOE AV DET SOM GJØR JOBBEN INTERESSANT.

Mads Aniksdal

116

NEDRE FISKUMFOSS KRAFTVERK

Prosjektert med BIM Nye Nedre Fiskumfoss kraftverk blir bygget uten en eneste arbeidstegning på papir, her foregår alt ved hjelp av bygningsinformasjonsmodellering - BIM. – Vi benytter ‘siste skrik’ innen BIM, og all informasjon ligger i modellen, sier Hugo Fredly, Prosjekteringsleder i Norconsult AS. – Dette har vært en omfattende jobb, der vi startet med å laste inn kartdata og scanne alt både fra bakken og med drone, for å få oversikt og detaljkunnskap om eksisterende bygg, fjell og overflater.

Så har vi planlagt tunneler og bergrom i grunnlaget, vurdert fallforhold i tunnelsystemet og hvor kraftverkets turbiner måtte ligge for å utnytte fallet i fossen.

Videre har vi plassert generatorer, transformatorer, kabelføringer, og utstyr med nødvendige arealer og tverrsnitt.

Optimalisering av alt dette utstyrets nødvendige plass er viktig for å designe betongkonstruksjonene inne i fjellhallene som har fått enorme dimensjoner, den største er 50 meter lang, 40 høy og 17 bred. Etter en forprosjektperiode på nesten to år kunne vi gi anleggsdelene egne BIM-koder og beskrive materialbruk og mengder for tilbudskonkurranse.

Forespurt entreprenør måtte i tilbudet oppgi egen fremdriftsplan ut fra samme BIM-kodifisering.

BIM gjennomsyrer alt BIMen brukes hele tiden gjennom prosjektet, av alle aktører, og oppdateres stadig gjennom prosjektets gang.

– Etter byggherrens investeringsbeslutning kunne vårt prosjekterings-

N o 4 2021

arbeid fortsette med detaljprosjektering, også i BIM. Arbeidsunderlaget klargjøres steg for steg i BIM via fagmodeller og innsynsmodellen som altså gjelder for alle aktører, sier Fredly.

– Modellen oppdateres hver 14. dag, og nå er vi oppe i nummer 60.

Entreprenøren har på anlegget utplassert BIM der alle fagarbeiderne kan gå inn og lese detaljer de trenger for utførelsen.

Denne teknologien går helt inn i maskinene, hvor Skanska fortløpende får egne fagmodeller. BIM-oppfølgingen inkluderes altså i alle prosessene, inklusive styring av prosjektering, beregninger, fremdrift, anleggsutførelse og kostnadsoppfølging.

Viktig kompetanseprosjekt For Norconsult er dette prosjektet et godt utgangspunkt for å beholde og utvikle kompetansen innen kraftverksprosjektering.

– I lang tid har det ikke vært tillatt å bygge ut nye store vannkraftverk, og dette har bidratt til at kompetansen har ‘forvitret’. Seniorer har blitt pensjonert, få vannkraftingeniører utdannet og dette har begrenset mulighetene for kompetanseoverføring. Gjennom slike prosjekter ønsker vi å overføre kompetanse også til yngre krefter. I dette arbeidet bruker vi ny teknologi som BIM innen flere og flere fag, også vannkraft, hydraulikk og strømningsteknikk som i dette prosjektet.

Vi har et generelt ønske om å være til stede for kundene i Midt-Norge, da er det greit at vi har kompetente ressurser til stede lokalt. BIM-kompetansen vår er en viktig referanseverdi for oss og bidrar til at vi er kvalifisert for flere slike prosjekt, avslutter Fredly. /

– I LANG TID HAR DET IKKE VÆRT TILLATT Å BYGGE UT NYE STORE VANNKRAFTVERK, OG DETTE HAR BIDRATT TIL AT KOMPETANSEN HAR ‘FORVITRET’.

Hugo Fredly

celsa-steelservice.se

Ønsker du å redusere klimapåvirkningen på prosjektet ditt?

Celsa Steel Service har i lang tid jobbet målrettet for å redusere CO2e-avtrykket til sitt armeringsstål. Nå er vi enda bedre! Vår nye EPD (environmental product declaration) viser en forbedring på hele 10 % fra et allerede lavt nivå.

1000 kg CO2e/ton

Gjennomsnittlig stål i EU Celsas stål fra Mo i Rana

339 kg CO2e/ton

100% SKRAPBASERAT

VERDIKJEDE MED LAVT CO2 AVTRYKK

BI-PRODUKTER

RESIRKULERBART

REDUSERT KLIMAAVTRYKK

Vi resirkulerer over 700 000 tonn Nordisk skrap hvert år. Alt vårt skrap kommer fra Norden.

Skrapet vårt smeltes ned i en lysbueovn. Dette er den metoden som gir lavest CO2 avtrykk ved stålproduksjon.

Vi gjenvinner over 95 % av våre bi-produkter.

Vårt stål er 100 % resirkulerbart og er evig fornybart.

Celsas armeringsprodukter er en del av en sirkulær verdikjede og senker byggeprosjektets klimaavtrykk.

BÆREKRAFT FRA NORD

Fornybart armeringsstål produsert med vannkraft og kjærlighet.

VINTERDRIFT OG -VEDLIKEHOLD

N o 4 2021

Presis Vegdrift i full sving med å brøyte veg.

118

– Å SØRGE FOR SIKKERHETEN TIL EGNE MEDARBEIDERE OG TRAFIKANTENE VIL ALLTID VÆRE DEN STØRSTE UTFORDRINGEN VI HAR.

Eivind Iden

N o 4 2021

VINTERDRIFT OG -VEDLIKEHOLD

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO PRESIS VEGDRIFT

EFFEKTIV VINTERDRIFT OG -VEDLIKEHOLD Vi snakket med Eivind Iden, daglig leder hos Presis Vegdrift AS, om vinterdrift og -vedlikehold på norske veier, utfordringer med vinterdrift og grønne løsninger.

119

120

VINTERDRIFT OG -VEDLIKEHOLD

Presis Vegdrift AS er et selskap i Presis Infra med hovedkontor i Bergen og kontrakter over hele landet. Hovedkunder er Statens vegvesen og fylkeskommunene.

– Hva er typiske utfordringer innen vinterdrift og -vedlikehold i Norge?

– Å sørge for sikkerheten til egne medarbeidere og trafikantene vil alltid være den største utfordringen vi har.

Her må man ha kontinuerlig fokus og være i forkant av uønskede hendelser, understreker Iden.

N o 4 2021

Faglig er den største utfordringen å gjøre riktige vurderinger og tiltak i skiftende vær. Her må fortløpende beslutninger foretas av personell med høy kompetanse og god erfaring basert på best mulig tilgjengelig faktagrunnlag.

– Hva karakteriserer god vinterdrift og -vedlikehold?

Ifølge Iden trengs det eierskap, erfaring og kompetanse både hos de som utfører arbeidet og de som styrer aktivitetene, kombinert med god logistikk, riktig utstyr

N o 4 2021

VINTERDRIFT OG -VEDLIKEHOLD

og maskiner pluss tilstrekkelig kapasitet.

I tillegg må organisering, strukturer, systemer og måleutstyr støtte opp om å fremskaffe best mulig faktagrunnlag for løpende beslutninger.

– Dog er det alltid rom for forbedringer.

Her tror vi kanskje at den viktigste parameteren er samarbeidet mellom byggherren og det å gi rom for utvikling i kontrakten under kontraktsperioden.

Gode kontrakter – Etter vårt syn er dagens kontraktsmal fra Statens vegvesen en meget bra begynnelse på en god kontraktsmal.

Den stiller strenge kvalitetskrav samtidig som den økonomiske risikoen er fornuftig fordelt mellom byggherre og entreprenør.

Kontrakten er hovedsakelig basert på fastpris og genererer derigjennom et sterkt insentiv for effektivisering og innovasjon, noe som er positivt for skattebetalerne og byggherren, mener Iden. Én mulig forbedring kunne være å tilpasse eller utelate enkelte aktiviteter så lenge brukere og sikkerhet ikke påvirkes.

– Hvordan gjør man vinterdrift grønnere?

– På mindre biler og utstyr er elektrifiseringen av biler og utstyr kommet langt, påpeker Iden, men ikke langt nok for større og tyngre utstyr.

Foreløpig er biogass eller biodrivstoff mest aktuelt for brøytebiler, men på sikt håper han at batterier og hydrogen vil erstatte dagens teknologi. For anleggsmaskiner finnes det elektriske utgaver.

Eivind Iden. Foto: Hans Jørgen Brun

121

– De er imidlertid en del dyrere enn gammel teknologi, slik at her er vi avhengig av krav i utlysninger for å kunne tilby dette.

Salt et nødvendig onde Noen salt-alternativer kan ha bedre effekt under visse forhold og virke mindre korroderende, men det er utfordringer med lagring og høyere kostnader.

Foreløpig mener Iden at vanlig salt er et nødvendig onde.

– I et miljøperspektiv er det rett dosering og rett metode som er nøkkelen til en mer miljøvennlig drift. Det har blitt brukt for mye salt på norske veier, noe som har gitt trygge og gode veier, men samtidig medfører dette en miljøbelastning, erkjenner han.

Slik kontraktene er utformet og med et økt fokus på riktig bruk, vil det bidra til å redusere forbruket samtidig som sikkerheten opprettholdes. Sand er ikke noe godt alternativ. Blant annet er virkningen mye kortere, noe som betyr flere tiltak og mer CO2.

– Hva med GPS-styring av saltspredning?

– Dette er sannsynligvis fremtiden og er positivt i forhold sikkerheten for sjåførene. Samtidig oppleves fortsatt en del «farlige» feil, påpeker Iden, pluss mindre fleksibilitet i utførelsen.

– Hva med brøyteprofiler som reduserer fokksnø?

– Ved vinterdrift er det vesentlig å utnytte og forme «terrenget» slik at fokksnø legger seg utenfor vegbanen.

Dette gjøres ved blant annet fresing, og på for eksempel Vest Finnmarkkontrakten benytter vi også tråkkemaskin for å forme terrenget. Gevinsten ved dette er at frekvensen på vinteraktiviteten går ned.

– Hva kan byggherre gjøre?

– Byggherren må stille enda strengere miljøkrav og utfordre på faktisk resultat, så kan bransjen benytte sin ekspertise på drift og maskiner til å levere på dette.

Vi i Presis Vegdrift mener at det i løpet av et par år er mulig å redusere CO2avtrykket med 70 – 90 % innenfor drift og vedlikehold av vei, hevder Iden, noe Hallingdal/Valdres-kontrakten indikerer. >>

122

VINTERDRIFT OG -VEDLIKEHOLD

Positiv utvikling Ifølge Iden har vinterdrift utviklet seg i svært positiv retning, og moderne vinterdrift kjennetegnes av et sterkt fokus på HMS; strukturert og kostnadseffektiv styring og drift; kompetente, erfarne og seriøse aktører; gode beslutningsstøttesystemer og kompetente vurderinger; pluss lærende og samarbeidsorienterte organisasjoner som er innovative og ønsker å bidra til nye klimavennlige metoder.

– Bransjen er profesjonell, moden og har et sterkt ønske om å bidra til å løse fremtidens utfordringer, slår han fast.

– Vi tror Norge er blant de ledende innen vinterdrift. Men vi følger med på

– BRANSJEN ER PROFESJONELL, MODEN OG HAR ET STERKT ØNSKE OM Å BIDRA TIL Å LØSE FREMTIDENS UTFORDRINGER.

Eivind Iden

N o 4 2021

endel pilotprosjekter som for eksempel utvinning av salt fra avfallsforbrenningsanlegg, digitalisering og selvkjørende maskiner, nyutvikling av beslutningsstøttesystemer, etc. Dette er en spennende utvikling som vi følger med på og vil ta i bruk når teknologien er tilstrekkelig moden.

Det som blir viktig nå er å ta med oss alt det positive som har skjedd innenfor drift og vedlikehold de siste tiårene.

Jeg mener at man i de siste årene har sett en sterk profesjonalisering og effektivisering av driften av norske veier.

Per i dag er vi en bransje i stadig forbedring og all den kompetansen er et fantastisk fundament for å utvikle oss videre inn i fremtiden. /

Schmidt | Stratos Combi Soliq

Arctic | Ploger og løsninger

Schmidt | Tellefsdal V90

Vinterutstyr som i over 60 år har vært med på å trygge sikkerheten på norske veier.

Moderne teknologi Brukervennlig Kvalitet og driftsikkerhet

Schmidt | Tellefsdal K70

Aebi Schmidt Norge AS Paradisvegen 2 | 2836 Biri Tlf.: 61 10 84 40 www.aebi-schmidt.com/norge

Schmidt | Tellefsdal U plog serien

BYBANENS JERNBANETEKNISKE ENTREPRISER Bybanens linje 2 til Fyllingsdalen åpner for passasjerer 21. november 2022. Dyktige norske og europeiske selskap har med stor smidighet jobbet seksjonsvis på den 9 kilometer lange traseen. I løpet av det neste halve året skal de siste lengdene med skinner legges på plass, kjøreledningsanlegget skal ferdigmonteres ogstrømsettes, banesignal skal monteres og testes, og systemet for linje 2 skal testes opp mot operasjonssentralen for Bybanen.

Den første testkjøringen på ny linje skjer vinteren 2022, og dette blir den første av flere deltester frem mot prøvedrift høsten 2022. Med skinnene til Fyllingsdalen åpner det seg opp en helt ny reisehverdag forkollektivreisende i Bergen.

GLOBAL RAIL INFRASTRUCTURE

N o 4 2021

BYBANEN

125

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO MARIT HOMMEDAL

BYBANEN: FULL FART MOT FYLLINGSDALEN Bybanens linje 2 åpner 21. november 2022.

Denne vinteren blir det sporlegging, banesignal og kjøreledning ut mot Fyllingsdalen.

Testkjøringen starter til påske.

Fra venstre: Byggelederne Declan Rice (kjøreledning), Justyna Seiercz (spor) og Pedro Neves (banesignal)

126

– Nå gjenstår innspurten for de tekniske entreprisene. Vi starter testing over nyttår, og testkjøring i uke ti, fra sentrum til Møllendal. Det er den delen som blir først ferdig. Skinnene er lagt, grunnarbeidet er ferdig, men vi mangler ennå litt på banesignalene, forteller kommunikasjonsleder Ronny Turøy i Bybanen Utbygging.

Bybanen til Fyllingsdalen omfatter en linje som blir nærmere ti kilometer lang.

Den starter i sentrum, passerer Store Lungegårdsvann til Møllendal, før den går i tunnel til Kronstad, via Haukeland sykehus. Etter Kristiansborg går banen i en 3-kilometerlang tunnel gjennom Løvstakken til Fyllingsdalen.

– To grunnentrepriser i sentrum og i Fyllingsdalen er både ferdig og overlevert fra entreprenør. Det er nå intens jobbing, til den siste skinnen blir lagt til sommeren.

Kompleksiteten er stor, når alt skal gjøres mer eller mindre samtidig. I tillegg er vognhallen inne i fjellet. Mange må tenke smart, om mange ting, på samme tid.

Global ekspertise – ”Light rail”, eller lettbane, er ikke noe vi bygger mye av i Norge. Bergen er den eneste norske byen som med stor suksess har kombinert en bane som i hovedsak går i dagen som en trikk, men som i hovedsak har egen trase som et tog. Bybanen har prioritet i trafikken. Det sikrer et velfungerende kollektivtilbud, og den gode reisen med banen vår.

– Vi har også hentet europeisk kompetanse på jernbaneteknikk. Vi har med oss en byggeleder fra Irland på kjøreledning, en fra Portugal leder arbeidet med banesignal, og på sporlegging har vi en byggeleder fra Polen.

Dypt inne i tunnelen Fyllingsdalen har vi altså etablert et temmelig internasjonalt team, konstaterer Turøy. >>

BYBANEN

N o 4 2021

DEHN beskytter tunneler

Tunneler krever et høyt nivå av sikkerhet og tilgjengelighet for å sikre uforstyrret og trygg trafikk.

Derfor er det viktig å beskytte det elektriske anlegget på lavspentsiden, men også beskytte alle signaler som går inn og ut av tunnelene Overspenningsvern For både lavspent og signaler som går ut og inn av tunnelen.

Jording og potensialutjevning For tunnelens infrastruktur.

For mer informasjon, besøk www.dehn-international.com Vår partner i Norge: Elteco AS, Floodmyrveien 24, 3946 Porsgrunn Tel. +47 35 56 20 70, firmapost@elteco.no, www.elteco.no DEHN + SÖHNE GmbH + Co.KG. 92306 Neumarkt, Germany, info@dehn.de

BBR Verkehrstechnik er stolt av å ha vært en del av Bybanen i Bergen i over ti år.

Vi leverer det komplette banesingalanlegget for utbyggingen av Bybanen Linje 2 i Bergen og utvider dermed våre eksisterende systemer fra Linje 1.

Design - Planlegging - Implementering - Garanti: en “one stop shopping”.

Til tross for de ekstraordinære kravene på grunn av Covid19-pandemien, vil vi i nært samarbeid med Bybanen Utbygging klare å designe, levere og sette i drift systemet til angitt tid. Nå, basert på vår moderne og robuste signalteknologi brukt i store kundeprosjekter over hele verden, vil kollektivtransporten i Bergen ha nytte av påliteligheten og sikkerheten vi leverer. Vi er veldig stolte over at BBR er en del av Bybanen i Bergen sin sikkerhetsinfrastruktur.

BBR Verkehrstechnik GmbH Tel .: + 49.531.27300-0 info@bbr.net

www.bbr.net

N o 4 2021

BYBANEN

Portugisiske Pedro Neves er byggeleder for banesignal: – Arbeidet går etter planen, og vi jobber tett med de som legger spor.

Når de er ferdige med et strekk, legger vi et sikkerhetsdekke over og gjør vår jobb der. Jeg anslår at vi har gjort sånn sirka 60 prosent av den totale jobben nå i midten av desember. Vi planlegger testing av signalsystemet tidlig på nyåret. Først vil vi teste systemet inne i fjellet, og så vil vi i

129

mars starte testingen i sentrum, der linje 1 møter linje 2. Der blir det mye funksjonalitetstesting.

– Litt av utfordringen for oss som jobber med banesignaler er at vi jobber med hele sporet. Men noen deler av sporet kommer på plass litt senere enn andre partier. Så vi må kjenne vår besøkelsestid, og vi må jobbe tett med de andre fagene. Jeg antar at vi er ferdige med installasjon jobben i løpet sommeren, sier Neves. >>

– FOR MEG HAR DET MEST KREVENDE I DETTE PROSJEKTET VÆRT Å FORHOLDE SEG TIL INNREISEREGLENE SOM KOM I 2020. DET HAR OGSÅ VÆRT KREVENDE Å KOORDINERE ALLE ENTREPRISER OG DELPROSJEKTER UNDERVEIS.

Justyna Maria Swiercz

GLOBAL RAIL INFRASTRUCTURE

Steconfer stoltover av ååha tatt byggingen av Bybanen SteconferS.A. S.A. er er stolt være endel deliav Bybanen utbygging Byggetrinn4, 4.en Dette også å være enstolt del av «Miljøløftet» og Byggetrinn delinnebærer av «Miljøløftet» og er over å ha levert på Bybanen i Bergen sine krevende premisser. pålevere Bybanen i Bergen sine krevende premisser.

Steconfer tar det grønne skiftet på alvor og leverer grønne løsninger

Steconfer er en entreprenør med grønne dette for sine kunder.

I dette prosjektet benytter vi løsninger. biodrivstoff, Ielektriske prosjektet har vi benyttet biodrivstoff, elektriske kjøretøy for kjøretøy for mannskapstransport, elektriske anleggsmaskiner, avfallssortering og gjenbruk samt andre løsninger somog er mindre mannskapstransport, elektriske anleggsmaskiner andre belastende forer klimaet.

I tillegg har vi lagt vekt på lokale leverandører løsninger som mindre belastende for klimaet.

I tillegg har vi ogvekt underentreprenører, der det har mulig. lagt på lokale leverandører ogvært underentreprenører, der det har vært For oss imulig.

Steconfer er milepæloppnåelse viktig, derfor startet sporentreprisen D51 opp i henhold til plan i februar 2020 og med full

milepæloppnåelse så langt i prosjektet. startet, Dette er et direkte resultat Arbeidene på D51 (Sporenterprisen) som planlagt, i av Steconfer sin fleksibilitet og evne alle til å arbeide på flere Februar 2020, og har oppnådd milepælene sålokasjoner langt. Dette samtidig.

På det meste har vi arbeidet på 3 fast- ogfleksibilitet 3 ballastsporog har vært som et direkte resultat av Steconfers samtidig evne til å arbeide på flere lokasjoner samtidig, på det meste på 3 faste og 3 ballastspor samtidig.har allerede fullført de vanskeligste Steconfers dyktige «spor-team» nøkkeloppgavene på BT4 og har troen på at overrekkelsen av

Status - 42 sporvekslinger (Installasjon) = 86% ferdig Prosjektstatus - 8 X-kryss (installasjon) = 100% ferdig - 12 km ballastspor = 52% ferdig - Installert 42 sporvekslere = 86% ferdig - 1.2 km ballastspor med asfalt = 100% ferdig - Installert 8 X-kryss = 100% ferdig - 4.3 km fastspor med gress = 95% ferdig - 12 km ballastspor = 52% ferdig - 1.8 km fastspor = 94% ferdig - 1.2 km ballastspor med asfalt = 100% ferdig - Sommerevindu 2020 Sentrum, ekstraordinær ferdigstilling - 4.3 km fastspor med gress = 95% ferdig av linje 1 = 100% ferdig - 1.8 km fastspor = 94% ferdig - Sommerevindu 2021 Krønstad = 100% ferdig - Sommerevindu 2020 Sentrum, ekstraordinær - Pastaparken ekstraordinær ferdigstilling = 0% ferdigstilling av linje 1 = 100% ferdig (Anslått ferdigstilt siste uke av februar 2022) - Sommerevindu 2021 Kronstad = 100% ferdig - Pastaparken ekstraordinær ferdigstilling = 0% (Anslått ferdigstilling siste uke av februar 2022)

prosjektet dyktige til byggherre og kollektivreisende i Bergen blir ide henhold til Steconfers «spor-team» har allerede fullført vanskeligtid. steavtalt nøkkeloppgavene på BT4 og har troen på at overrekkelsen av prosjektet til byggherre og kollektivreisende i Bergen blir i henhold til avtalt tid.

Steconfer er en global baneentreprenør, med et stort permanent team bestående av flere sporsystem-spesialister og ledere. Vi er stolte av å være en «hands-on» entreprenør med konstruksjon og vedlikehold av t-bane, trikk og tog over hele verden.

Vi har mulighet til å assistere våre kunder med både design og konstruksjon av flere typer spor-prosjekter uavhengig av kompleksitet. Vi leverer på tid og i henhold til avtalt kvalitet, som kun et selskap som operer internasjonalt med en felles kunnskapsdatabase, felles trening og faste medarbeidere kan.

Steconfer tar sikte på å være et solid fyrtårn for verdiene som fremhever og støtter lokalsamfunnet i et hvert land og i enhver region vi opererer i.

MÅL

VISJON

VERDIER

Tilby tekniske baneinfra- strukturløsninger internasjonalt for å generere verdi for våre kunder, ansatte, aksjonærer og andre involverte parter, dedikert på en sosial og bærekraftig måte på å forbedre levestandarden i de samfunnene vi operer.

Bli en referanse blant leverandørene av baneinfrastrukturtjenester, gjennom utvikling av bærekraftige og innovative prosjekter med høy kvalitet, drevet fremover av våre talentfulle medarbeidere.

Global lagspiller, profesjonalitet, kundefokus, målrettet, integritet og åpenhet, likhet og integreringskultur, innovasjon og kontinuerlig forbedring, helse og sikkerhetskultur, bærekraft og sosialt engasjement.

www.steconfer.com

N o 4 2021

BYBANEN

131

– DET HAR GÅTT OVERRASKENDE BRA, SYNES JEG. ALLE VÅRE LEVERANDØRER OG SAMARBEIDSPARTNERE HAR VIST STOR FLEKSIBILITET, OG SAMTLIGE HAR VÆRT LØSNINGSORIENTERTE. DET HAR GÅTT EN SLAGS STOLTHET I DETTE; Å FÅ TING GJORT, TROSS OMSTENDIGHETENE.

Declan Rice

Krevende koordinering Ansvaret for sporlegging og sporveksler ligger hos byggeleder Justyna Maria Swiercz fra Polen.

– I byggetrinn 4 har det oppstått litt forsinkelse på enkelte steder, men det er mange kontrakter som løper på samme tid. Det gjør at i de tilfeller der noe tar litt lenger tid et sted, bruker vi ressursene på noe annet så lenge. Det blir altså en betydelig koordineringsjobb, men

samtidig holder vi i det store og det hele den overordnede tidsplanen i prosjektet.

Samarbeidet mellom de ulike aktørene går veldig fint.

– For meg har det mest krevende i dette prosjektet vært å forholde seg til innreisereglene som kom i 2020. Det har også vært krevende å koordinere alle entrepriser og delprosjekter underveis.

Det er svært mange ting som er koblet sammen i dette, og det krever at alle >>

132

BYBANEN

Fyllingsdalen holdeplass.

aktører må samarbeide tett og trekke i riktig retning, til riktig tid. Språk har også vært utfordrende, fordi de fleste av de tekniske entreprisene er utenlandske mens nesten alle grunnentrepriser er norske. Det går imidlertid veldig bra, mener Swiercz.

Pedro Neves er enig: – Koordinering er den vanskeligste jobben. Det er ulike arbeider som pågår samtidig, i ulike deler av banelinjen.

Jeg må koordinere vår jobb med de andre leverandørene, og det er jo slik at banesignaler har en stor betydning for funksjonaliteten i hele systemet. Vi er nødt til å teste signalene til vi er helt sikre på at det fungerer slik det skal, men samtidig er det ikke alltid like lett når ulike strekninger er ferdig til ulik tid. Samtidig har jeg stor tro på at dette blir ferdig i tide. Vi har planlagt godt, og ting skjer når de skal.

Godt samarbeid Irske Declan Rice leder den tekniske implementeringen og monteringen av kjøreledninger og likerettere. Han er full av lovord om sine samarbeidspartnere.

– Pandemien har vært krevende for oss, og særlig i forbindelse med vår underleverandør i Spania. På det verste hersket det tidagers karantene for de som kom til landet, og senere ble det trøbbel også med leveranse av materialer. På det verste

var det slik at stål levert fra Spania med trailer måtte losses mens sjåføren måtte bli sittende i kjøretøyet. Etterpå ble traileren sendt rett tilbake på veien.

Det var en periode i fjor hvor ingenting var normalt. Alt var nytt, og vi måtte improvisere hele tiden.

– Samtidig er det slik at vi har klart å holde våre tidsfrister i prosjektet, tross noen midlertidige forsinkelser underveis.

Det var fantastisk å jobbe med Justyna og hennes team, som stod på nærmest 24 timer i døgnet i fjor sommer – da vi hadde et tidsvindu hvor det var mulig å få leveranser og personell på anleggsplass.

– Over de siste to årene har vi jobbet i tidsvinduer, hvor deler av linjen har vært stengt. Det har gitt oss anledning til å splitte linjene, og også krysse dem der det har vært nødvendig. Etter jul skal vi teste disse knutepunktene og krysningssporene, samtidig som vi gjør ferdig resten av linjen ut til Fyllingsdalen.

Mot slutten av sommeren bør vi ha kommet så langt at vi er klar for en full test, mener Rice.

– Det har gått overraskende bra, synes jeg. Det er en hyggelig overraskelse. Alle våre leverandører og samarbeidspartnere har vist stor fleksibilitet, og samtlige har vært løsningsorienterte. Det har gått en slags stolthet i dette; å få ting gjort, tross omstendighetene. /

N o 4 2021

INTERNASJONAL BANEENTREPRENØR MED SPISSKOMPETANSE INNEN ELEKTRIFISERING

Elecnor har vokst til å bli en av de mest fremgangsrike spanske forretningsgruppene, og en stor og betydningsfull leverandør innen infrastruktur, fornybarenergi, teknologi og innen konsesjonskontrakt sektoren. Etter 63 år med vekst, opererer Elecnor i 55 land på tvers av fem kontinenter, og bidrar med sin ekspert kompetanse, kunnskap, tekniske kapasitet og finansielle soliditet for utvikling av store prosjekter. Elecnors team består av nærmere 22 000 mennesker med ekspert kompetanse og kunnskap for å få mest mulig ut av ressursene rundt oss, vi vokser med bærekraft i tankene. Elecnor har en forpliktelse til å levere i henhold til de høyeste HMS krav og forventinger.

For øyeblikket er Elecnor anerkjent som et internasjonalt benchmark-selskap når det gjelder sikkerhets ledelse.

Elecnor er ledende innen jernbanesektoren med en omfattende merittliste med å utvikle "nøkkelferdige" prosjekter for elektrifisering, jernbanesystemer og kommunikasjon på: høyhastighets- og mellomhastighetsjernbanelinjer, t-bane, trikk og bybane. I løpet av 35 års erfaring på dette feltet, har Elecnor ferdigstilt mer enn 6000 kilometer med kontaktledningssystem, hvorav 2000 kilometer kontaktledningssystem har vært for den spanske høyhastighetstogforbindelsen. Elecnor fikk særskilt anerkjennelse for sitt bidrag til utvidelsen av det spanske høyhastighetsnettverket ved å utvikle kontaktledningssystem som tillater tog å reise i

Elecnor Norway elecnornorway@elecnor.com ferrocarriles@elecnor.es elecnor.com

350 km/t. Elecnor utvikler for tiden mer enn 30 jernbaneelektrifiseringsprosjekter i forskjellige land som blant annet Litauen, Mexico og Spania.

Elecnor har også jobbet i over 25 år med jernbanevedlikeholdstjenester innen strømforsyning, kontaktledningssystem eller kommunikasjon og kontroll.

Elecnor Norge ble etablert for 5 år siden, med start i Follobaneprosjektet (innkjøp og bygging av jernbanesystemene, inkludert aktiviteter innen trekkraftforsyning, kontaktledningssystem, kraftforsyning, lavspentanlegg, kabel og ledninger, brannslokkingssystemer og telekom) og jobber for tiden også med Leirdøla og Salten transformatorstasjon, etter å ha utført et oppgraderings prosjekt på Kristiansand transformatorstasjon.

Elecnor utfører for Bybanen Utbygging prosjektering, design , anskaffelse og bygging av kontaktledningssystem for BT4-fasen (Bergen Sentrum til Fyllingsdalen). Dette prosjektet har en 9 km dobbeltsporlengde som inkluderer to tunneler (Haukeland - 1,5 km og Løvstakken - 3,2 km), 9 stasjoner og 1 depot.

Prosjektets kompleksitet kommer fra de forskjellige typer kontaktledningssystemer som brukes, det er soner med enkelt kontaktledning, andre soner med «messenger wire» i tillegg til kontaktledning, andre

soner med mateledning og kontaktledning og det er fast kontaktledningssystemer i depotet. I tillegg er det to forbindelser med eksisterende linje, en ved Kronstad og en i Bergen Sentrum.

134

UTDANNING

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

DRØMMEN OM DE SMÅ TIMER I ET STORT LOKOMOTIV De kommer i alle aldre, fra alle deler av landet og med all mulig erfaring og yrkesbakgrunn. De vil bli lokførere.

– Jeg har alltid likt å være på tur, og jeg liker de timene hvor det ellers er lite aktivitet. De små timene tidlig om morgenen er de aller fineste. Da føles det som om jeg har hele verden for meg selv, og jeg kjenner en ro som jeg trives svært godt med, forteller student Jesper Dønnestad ved Norsk fagskole for lokomotivførere.

Ryddige arbeidsforhold 38-åringen har vært offiser og navigatør i Sjøforsvaret.

– Én av fordelene med jernbanen er at jeg kommer meg hjem litt oftere. Det er én av grunnene til at jeg gav meg på sjøen.

Tidvis var jeg borte i ganske lange perioder. Det er vanskelig å kombinere med en familie.

– Som arbeidstaker virker jernbanen som et veldig ”ryddig” alternativ. Det er ordnede forhold, gode arbeidsvilkår med skikkelige fagforeninger.

Tina Isabella Skjerve Eriksen har også fartstid i transportnæringen. 34-åringen har en svært omfattende yrkeserfaring, men endte etter hvert opp med egen lastebil og førerkort for klasse B og senere CE. – Jeg ønsket å bytte yrke, primært fordi det var lange arbeidsdager, en veldig uforutsigbar arbeidshverdag, og jeg hadde hatt det slik i mer enn ti år.

Samtidig ville jeg ikke bytte til noe som var helt nytt. Jeg ville bruke erfaringen jeg hadde fra før.

Sikret jobb etter utdannelsen Fremtidsutsiktene er noe av det aller beste med denne utdannelsen, mener Eriksen.

Hun regner dette som en investering i en trygg fremtid. >>

N o 4 2021

N o 4 2021

UTDANNING

135

Fra venstre: Tina Skjerve Eriksen, Aila Lauvås, Kai Erik Jensen og Jesper Dønnestad

– SOM ARBEIDSTAKER VIRKER JERNBANEN SOM ET VELDIG ”RYDDIG” ALTERNATIV. DET ER ORDNEDE FORHOLD, GODE ARBEIDSVILKÅR MED SKIKKELIGE FAGFORENINGER.

Jesper Dønnestad

UTDANNING

N o 4 2021

Aila Lauvås

136

– SKOLEN SETTER OPP ANTALL STUDIEPLASSER ETTER HVILKET BEHOV DET ER FOR LOKFØRERE. SELV OM INGEN ER GARANTERT JOBB, BETYR DET LIKEVEL AT DET ER STORE SJANSER ETTER ENDT UTDANNING.

Tina Isabella Skjerve

N o 4 2021

UTDANNING

– Skolen setter opp antall studieplasser etter hvilket behov det er for lokførere.

Selv om ingen er garantert jobb, betyr det likevel at det er store sjanser etter endt utdanning. Vi har fått vite at det er mange lokførere som snart går av med pensjon.

Det vil skape en etterspørsel, sammen med det faktum at det er kommet flere selskaper på skinnene – som igjen skaper et større behov for lokførere.

Medstudent Aila Lauvås har allerede jobb, som banemontør hos Spordrift, avdeling Mo i Rana. Denne videreutdannelsen får 22-åringen dekket av arbeidsgiver.

Foran: Tina Skjerve Eriksen Bak, fra venstre: Jesper Dønnestad og Aila Lauvås

137

– Jeg hadde to mål mens jeg var på videregående – jeg ville ikke jobbe i helsesektoren, og heller ikke jobbe på kontor. Byggfag ble derfor starten på min yrkeskarriere. Etter hvert ble det utplassering. Det ble på daværende Jernbaneverket. Senere ble det aktuelt å være lokfører, fordi vi trenger det som en del av jobben.

Tøffere tak enn ventet Krister Hatlem befinner seg i Bergen, i felten ute på øvelseskjøring. Den lengste turen denne gang blir til Ål stasjon.

– Det er veldig gøy. Det er en opplevelse som er svært få forunt, med stort maskineri, flott utsikt og variert arbeidstid, mener 29-åringen.

Hatlem kommer fra byggenæringen, der han var betongfagarbeider, samt kjørte maskiner: – Alt jeg trodde om det å kjøre tog var feil. Jeg tenkte at det stort sett handler om å kjøre på grønt og stoppe på rødt. Det er en god del mer, for å si det slik. Det mest utfordrende med utdanningen er å sette seg inn i alle regler og prosedyrer. Ting tar tid på jernbanen. Du kan ikke bare stoppe om det trengs. Alt må være planlagt og gjennomtenkt.

Rektor Kai Erik Jensen forteller at studenter med ulik alder gir et spenn i erfaring, kunnskap og kompetanse.

Studentene på Norsk fagskole for lokomotivførere har en gjennomsnittsalder på 32-33 år.

– Det betyr at de fleste allerede har hatt et yrke, som gjør at de har kompetanse og erfaring som de kan bruke i utdanningen. Det er en ubetinget fordel.

Du må være både fysisk og psykisk skikket for å være lokfører, og du må ha en modenhet og en faglig trygghet. Når du kjører et tog, må du vite – helt teknisk – hvordan bremser og bremsesystem fungerer, hvis det er glatt eller i en nedoverbakke. Du må vite hva du skal gjøre, dersom det er avvik på bremsene.

Du må mestre dette tunge kjøretøyet, og du må vite hvordan du skal håndtere de situasjonene som kan oppstå. >>

138

Ikke redd for fremtiden Ingen av studentene er engstelige for at førerløse tog en dag skal ta jobben fra dem. Den utviklingen tilhører en fjern fremtid. Jensen er enig: – Selv etter at t-banen er automatisert vil det gå mange år før et førerløst tog kjører over Finse. Fortsatt går det tog fra syttitallet på norske skinner. Det nye felleseuropeiske digitale signalsystemet European Rail Traffic Management System (ERTMS) vil ikke være fullt implementert før i 2033. Lokførere vil vi ha i mange tiår fremover.

UTDANNING

N o 4 2021

Det er imidlertid en annen utfordring for rektoren: Rekruttering av kvinner.

– Dette er et like greit yrke for en kvinne som en mann. Vi har nå ti prosent kvinner som søkere, og det er gode nyheter for oss. 10 prosent er lite, men det er 100 prosent flere enn hva det var for kun få år siden. Dette handler om en kulturendring, kanskje helt tilbake til den gang møkkete menn spadde kull i lokomotivet. Slik er det jo ikke lenger, og jeg håper på minst 40 prosent kvinnelige studenter så fort som mulig. Det er bra for denne næringen, og det er bra for hele samfunnet forøvrig. /

– LOKFØRERE VIL VI HA I MANGE TIÅR FREMOVER. SELV ETTER AT T-BANEN ER AUTOMATISERT VIL DET GÅ MANGE ÅR FØR ET FØRERLØST TOG KJØRER OVER FINSE. Kai Erik Jensen

Kabelbeskyttelse • Kabelkanaler i resirkulert plast • Multikanaler og Fleksikanaler • Utendørs El-skap, dobbeltvegg

Kontakt oss for mer informasjon om hvordan beskytte dine kabler og installasjoner.

ACTE AS

acte.no

info@acte.no +47 63898900

Følg ACTE Infrastruktur på

BAT Cofra AB er et svensk spesialistforetak innenfor grunn & grunnvann.

Vår virksomhet innebærer: • Vertikaldrenering for dybdestablisering av løse masser • Vertikale “tätskärmar” for beskyttelse av grunn og grunnvann

MEBRADRAIN® Vertikaldrenering for dybdestablisering er en velprøvd og kostnadseffektiv metode.

Dybdestabilisering med vertikaldrenering har med stor suksess vært utført på ulike typer prosjekter slik som: • Vei, jernbane og flyplass • Havner • Deponier og industriområder Mebradrain har på kort tid blitt verdensledende innenfor prefabrikkert drenering. Mer enn 200 millioner meter mebradrain har blitt installert på verdensbasis.

batcofra.se

Mebradrain har blitt anvendt i flere store veiprosjekter og BAT Cofra AB har installert over 13 millioner meter Mebradrain de siste årene.

Mebradrain installeres effektivt med en hydraulisk fundamenteringsrigg. Installasjonskapasiteten er på mellom 7 000 - 12 000 meter per maskin per arbeidsdag.

Installasjonsmaskinene er utrustet med en datalogger som registrerer bl.a. installasjonsdybde og installasjonskraft.

Tel: +46 851170600 E-post: info@batcofra.se

140

MASKINER OG UTSTYR

N o 4 2021

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO HANNA HÆRE/RENTAL GROUP

MER FLEKSIBELT FOR ANLEGGSBRANSJEN Å LEIE ENN Å EIE Rental Group er både Norges største og Nordens største på utleie av maskiner og utstyr til anleggsbransjen: Konsernet har over 2000 maskiner i maskinparken.

Administrerende direktør, Lars Hæhre, tror utleie vil bli viktigere i årene som kommer.

– Våre spesialistselskaper har både erfaringen, kunnskapen og volumet som kreves for å kunne tilby komplette og allsidige tjenester og produkter til kundene, forteller Lars Hæhre til Samferdsel & Infrastruktur.

Stor maskinpark og komplette tjenester I november 2020 ble gikk flere spesialistselskaper sammen og dannet Rental Group: For å kunne tilby anleggsbransjen kapasitet, fleksibilitet og totale løsninger slik at entreprenørene kan fokusere på prosjektene.

– Vår styrke er først og fremst den store, varierte maskinparken. Det er ingen tilsvarende aktører som har like bredt produktspekter og så høy kapasitet i Norge og Norden. Våre syv spesialistselskaper kan dekke alle behovene for små, mellomstore og store kunder. Rental Group kan levere komplette pakker innen service, transport og drift av maskiner.

Servicenivået vårt er høyt, sier Lars Hæhre.

Tilfeldig med Korona-sammenslåing At selskapet slo seg sammen rett etter at korona-pandemien hadde startet, var kun en tilfeldighet, forklarer Lars Hæhre, som ble administrerende direktør i november 2020.

– Årsaken for valg av tidspunkt var mer at timingen var rett. Vi har jobbet med sammenslåingen over lang tid, og vi var flere selskaper som ønsket dette. Noen av selskapene hadde eksistert i veldig mange år, mens andre var helt nystartede.

Alle har arbeidet spesialisert innenfor sitt segment. Vi har et klart mål om å vokse videre på akkurat det vi er gode på nå, sier han.

Leie gir forutsigbarhet og fleksibilitet Siden Rental Group er Nordens største på utleie til anlegg, så er det naturlig å spørre Lars om hvor viktig han tror utleiebransjen i deres segment blir fremover?

– Jeg tror utleie av maskiner blir veldig viktig fremover. Leie gir mer forutsigbarhet for anleggsbransjen på prosjekter. For hverdagen til bransjen har blitt mer uforutsigbar. Ofte er det usikkerhet om når prosjekter kommer i gang, sier han.

Krevende å eie fremfor å leie Å eie krever store midler som må avsettes til innkjøp, drift og vedlikehold av maskinene. Rental Group har dessuten rundt 100 egne servicemekanikere, i tillegg til faste og mobile verkstedhaller. Å selv sitte på store maskinparker blir bare mer og mer krevende, og er hovedgrunnen til at kundene velger deres tjenester.

– Ikke kun på grunn av uforutsigbarhet på når prosjekter igangsettes. Det er også fordi prosjektene varierer veldig i størrelse og varighet. Da har anleggsbransjen behov for mer fleksibilitet, og akkurat den muligheten sørger leie for, sier Lars Hæhre.

Mer miljøvennlig forretningsmodell Men utleie har flere fordeler enn kun forutsigbarhet og fleksibilitet. Som utgangspunkt er utleie generelt sett mer miljøvennlig og bærekraftig som forretningsmodell, mener han.

– Å leie er i seg selv mer bærekraftig, fordi man får en høyere utnyttelse av maskinene: Man får bygget mer, men med færre maskiner. Maskinene blir totalt sett utnyttet mer allsidig også. Utleie er del av delingsøkonomien. Den mest miljø- >>

N o 4 2021

MASKINER OG UTSTYR

141

Lars Hæhre

142

MASKINER OG UTSTYR

N o 4 2021

vennlige maskinen er som sagt den som ikke blir bygget ny, sier han.

Lars Hæhre sier at en viktig ambisjon for Rental Group er å hele tiden ligge et skritt foran i sitt segment.

– Og utvikle oss videre på sikkerhet, digitalisering, innovasjon og bærekraft, sier han.

Mange steder i Norge er det utfordringer knyttet til ladeinfrastruktur, men i byer og bynære strøk er el-maskiner en god løsning på de riktige prosjektene.

Dette bidrar til redusert utslipp og mindre støy, men det fordrer at byggherren er villig til å betale for merkostnaden, sier Lars Hæhre.

Få elektriske maskiner og de er kostbare Akkurat nå er andelen elektriske maskiner i Rental Group rundt 22 gravemaskiner, samt noen elektriske lastebiler og hjullastere. Han skulle gjerne sett at det ble tilgjengelig flere og tunge maskiner.

– El-maskinene blir bygd om i Norge, og blir da vesentlig dyrere i innkjøp.

Tror biodiesel er miljøløsningen i nær fremtid På prosjekter som krever store anleggsmaskiner tror han at konvensjonelle maskiner som går på biodrivstoff blir løsningen de nærmeste årene.

– Det vanlige å bruke på større infrastrukturprosjekter vil være biodrivstoff, >>

– JEG TROR UTLEIE AV MASKINER BLIR VELDIG VIKTIG FREMOVER. LEIE GIR MER FORUTSIGBARHET FOR ANLEGGSBRANSJEN PÅ PROSJEKTER.

Lars Hære

N o 4 2021

MASKINER OG UTSTYR

143

144

MASKINER OG UTSTYR

som til nå er det mest miljøvennlige alternativet til diesel. Det finnes teknologi som gjør det mulig å benytte seg av hydrogen og brenselsceller, men det er utfordringer med kostnader og infrastrukturen der, sier Lars.

Moderne maskinpark i Norge Men hvor langt tenker han at norsk byggog anleggsbransje har kommet på miljø nå i slutten av 2021?

N o 4 2021

– Fordelen i Norge er at vi stort sett har en moderne maskinpark, med den nyeste motorteknologien og som slipper ut mindre klimagasser. Så generelt mener jeg vi har kommet et godt stykke på vei med å bli mer miljøvennlige. Kanskje ikke på elektrifisering, men det er det som sagt grunner til. Vi har blitt flinkere på å optimalisere prosjekter, og ligger langt fremme på materialgjenvinning og resirkulering, sier han. /

– VI HAR BLITT FLINKERE PÅ Å OPTIMALISERE PROSJEKTER, OG LIGGER LANGT FREMME PÅ MATERIALGJENVINNING OG RESIRKULERING.

Lars Hære

Sammen stopper vi aldri!

Gulf smøremidler til alle formål.

Starco Norge AS er eneimportør og distributør av Gulf smøremidler i Norge.

Dersom du ønsker å bli kunde eller forhandler, ta kontakt med vår produktansvarlig Richard Sundet | 467 45 661 | richard@starco.no

www.starco.no | www.nettbutikk.starco.no | 415 39 700

Fv. 287 Hørja Bru - Skjærs bru Viken fylkeskommune ruster opp fylkesveien mellom Hørja bru og Skjærs bru, prosjektet besto av fire delstrekninger.

Dagens fylkesvei skal forsterkes, i tillegg skal veien og veiskulderen få lik bredde. Det skal også legges drensledninger som skal hindre at vann fra sideterrenget trenger inn i veien, og alle stikkrennene skal inspiseres, repareres eller skiftes.

På deler av strekningen skal kun punktvise skader på veien utbedres, det vil si masseutskiftning der det er behov. På strekningen ved Båsheim, skal terrenget stabiliseres ned mot Storelva og forsterke veien.

Arbeidet startet våren 2020 og ble overlevert våren 2021 til Viken FK av Morgedal Entreprenør.

Prosjektet hadde en kostnadsramme på 38 millioner NOK.

Foto: Morgedal Entreprenør

N o 4 2021

FYLKESVEG 287

147

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

FYLKESVEG 287: UTBEDRINGER GA OPPGRADERT VEG Viken fylkeskommune har oppgradert Fylkesveg 287, en viktig ferdselsåre for innbyggerne, nærings- og hyttetrafikk. En egen art elvemusling ble spesielt ivaretatt under prosjektets gang, og satt tilbake i ettertid.

Foto: Morgedal Entreprenør

Fylkesveg 287 strekker seg over 97,2 kilometer fra Åmot i Modum opp til Bromma i Nesbyen i Viken fylke.

Delstrekningen Hørja bru - Skjærs bru er en 9,7 kilometer lang strekning som går på vestsiden av sjøen Soneren i Sigdal. Vegen er belastet med en god del tungtrafikk til Sigdal, og har mye hyttetrafikk i helgene.

– Vegen bar preg av en del dårlige grunnforhold med telefarlige masser og en del ustabile skråninger, sier Victor Jolsvay, Byggeleder i Viken fylkeskommune.

– Etter vinterløsning har vegen beveget seg en god del, og det oppsto mange humper på strekningen. Vegen trengte åpenbart oppgradering for å bedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten på strekningen. Dette var et forfallsprosjekt, som vil si at vegen ble tilbakeført til den tilstanden den hadde før forfallet tok overhånd. Derfor ble det i hovedsak lagt opp til å beholde eksisterende vegbredde og kurvatur, og det har vi nå gjennomført.

Totalentreprise Prosjektet har gått sin gang under de siste par årene, og blitt utbedret i tre hovedstrekk.

– Vi signerte kontrakt med Morgedal Entreprenør i desember 2019, så startet arbeidene opp i januar 2020 med endelig ferdigstillelse på forsommeren 2021, dette var et halvår forsinket. Prosjektet er gjennomført som en totalentreprise med kostnadsramme på 50 millioner kroner.

I forbindelse med større masseforflytninger enn forutsatt så ble det en del dyrere.

Halvåret med forsinkelse bidro også til >>

148

Geotekniske utfordringer En av grunnene til forsinkelser var at på oversiden av en del av vegen ved Skjærs bru var det svært dårlige masser og man fikk en bekymring for at åsen skulle gli ut.

Dette krevde geotekniske vurderinger.

– Vi gjennomførte prøveboringer med geotekniker i terrenget for å skaffe mer informasjon om grunnforholdene, sier Stian Hamre, Prosjektleder i Sweco AS. – Resultatet ble at vi måtte kjøre en geoteknisk prosjektering med stabiliseringstiltak for denne delen av vegen, spesielt i en sving ved elva.

Truet muslingart ivaretatt Prosjekteringen var ellers helt grei jobb.

– Vi prosjekterte veg og overvann, riggområde, ytre miljø og geoteknikk, sier Hamre.

– Vi dimensjonerte overvannstiltakene ut fra forutsetningene med utskifting av for små stikkrenner, og overvann ble bra ivaretatt etter dette. Videre passet vi på dyre- og planteliv med registreringer og tiltak samt rigg og marksikringsplan for å sikre at artene holdt seg på plass.

I henhold til naturvernhensyn i reguleringsplanen måtte en truet muslingart ikke forstyrres, disse ble flyttet lenger opp i elva under prosjektutførelsen, etter ferdigstillingen er de flyttet tilbake til opprinnelig sted. >>

Foto: Morgedal Entreprenør

å trekke kostandene opp. Forsinkelsen medførte imidlertid ikke negative konsekvenser for publikum, kommunen eller prosjektaktørene, så alt i alt synes vi som byggherre at dette har gått bra.

FYLKESVEG 287

N o 4 2021

N o 4 2021

FYLKESVEG 287

149

Victor Jolsvay Foto: Viken FK

Stian Hamre Foto: Sweco Norge

– VEGEN BAR PREG AV EN DEL DÅRLIGE GRUNNFORHOLD MED TELEFARLIGE MASSER OG EN DEL USTABILE SKRÅNINGER.

Victor Jolsvay

150

FYLKESVEG 287

Foto: Viken FK

Sondre Haugerud Foto: Morgedal Entreprenør

Litt krevende trafikkavvikling Vegutbedringen har foregått med trafikkavvikling hele tiden.

– Her har det vært trafikk hele tiden, ettersom det ligger boliger langs hele strekningen har vi tilpasset slik at de kunne komme til og fra, sier Sondre Haugerud, Prosjektansvarlig i Morgedal Entreprenør AS. – Litt styr var det, vi fikk etablert en omkjøringsveg for hovedmengden av ukestrafikk og ivaretok boligene langs vegen, dette implementerte vi i vegarbeidet. På grunn av den store hyttetrafikken måtte vi imidlertid åpne vegstrekningen i perioder.

Omfattende entreprise Morgedal leverte en totalentreprise.

– Denne inneholdt alle arbeider i prosjektet, med hovedvekt på drenering og overvannshåndtering, samt overbygning som inkluderer forsterkning og avretting av veglegeme samt asfaltering, sier Haugerud.

– Alle stikkrenner har blitt inspisert, der vi skiftet ut de fleste av dem og reparerte andre ved behov. Av totalt 40 ble 2 forlenget. Vi har også lagt drensledninger som hindrer at vann fra sideterrenget trenger inn i veglegemet.

Videre har vi lagt sidefyllinger og gjennomført vegoppbygging, slik at vegen og vegskulderen har fått lik bredde.

På deler av strekningen utbedret vi punktvise skader på veien, det vil si masseutskiftning der det var behov. >>

N o 4 2021

N o 4 2021

FYLKESVEG 287

151

Illustrasjon: Viken FK

Fossheim Skjærs bru 2820 133

Nedre Båsum Øvre Båsum

Eidal 287 Strandefjorden

2820 133

Nordre Strand

Soneren Stubberud

Sammenhengede annleggsvirksomhet

Bergetangen

287

Flåganbråtan

Sammenhengede annleggsvirksomhet

2820 133

Punktvise utbedringer av skader på veien Stabilisering av vei ned mot Storelva

287 Hørja bru

Sandsbråten Foto: Norconsult AS

– I HENHOLD TIL NATURVERNHENSYN I REGULERINGSPLANEN MÅTTE EN TRUET MUSLINGART IKKE FORSTYRRES, DISSE BLE FLYTTET LENGER OPP I ELVA UNDER PROSJEKTUTFØRELSEN, ETTER FERDIGSTILLINGEN ER DE FLYTTET TILBAKE TIL OPPRINNELIG STED.

Stian Hamre

152

FYLKESVEG 287

Stabiliseringstiltak Et område var spesielt skredutsatt med elva på nedsiden og bratt terreng på oversiden.

– Dette ble litt annerledes enn forutsatt i prosjektbeskrivelsen, sier Haugerud.

– Etter hvert som vi gravde der oppsto flere uforutsette forhold i grunnen som måtte ivaretas, dette ble løst i samråd mellom oss, Sweco og byggherren. I det skredutsatte området ble det besluttet at vi måtte legge på stabiliseringsmasser, en motfylling av steinmasser og her fulgte vi opp at massene ikke bevegde seg i ettertid.

Miljøutfordringer og masser ga forsinkelser Prosjektet ble som tidligere nevnt en del forsinket, som skyldtes flere forhold.

– Vi fikk litt forsinkelser her ja, mye på grunn av omkjøringsveger, og de

Foto: Morgedal Entreprenør

nevnte geotekniske forholdene, forteller Haugerud.

– Den skredutsatte strekningen medførte en god del større omfang på mengdeforflytninger enn forutsatt i anbudsgrunnlaget. Videre var det på enkelte deler av strekingen isolasjon i grunnen som ble klassifisert som miljøfarlig, og dette krevde egne tiltak. Noe av dette ble sendt til utlandet for gjenvinning, mens andre deler ble sendt til norske gjenvinningsaktører som spesialavfall og lagt i deponi. Vi leide inn Ragnsels til å bistå oss med dette.

Tett samarbeid Entreprenøren er fornøyd etter å ha gjennomført prosjektet.

– Under gjennomføringen har vi hatt god dialog og tett samarbeid med byggherre, dette har fungert greit til tross for utfordringene, avslutter Haugerud. /

N o 4 2021

Morgedal Entreprenør har utført 5km oppgradering av fylkesvei 287 Hørja bru-Skjærs bru som totalentreprenør.

Vi gratulerer og takker Viken fylkeskommune for oppdraget.

970 08 347 | post@me-as.no

morgedalentreprenor.no

Strand og Enger Anlegg AS og Sigdalpukk AS har hatt all leveranse av knuste masser samt transport av dette.

Vi takker Morgedal Entreprenør for oppdraget!

Strand og Enger Anlegg AS post@strandogenger.no 917 79 975

www.strandogenger.no

Eggedalsveien 235 3358 Nedre Eggedal

154

BANE

N o 4 2021

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO TERJE WALLE/BANE NOR

BYTTER UT 336 SIGNALANLEGG MED ETT SYSTEM FOR HELE NORGE Bane NOR har i dag totalt 336 signalanlegg, og mer enn 15 ulike typer.

Mye av teknologien som brukes er utdatert. Nå erstattes alle signalanleggene med kun ett sentralisert og digitalt signalsystem (ERTMS) levert av Siemens Mobility.

– Dagens signalanlegg er basert på gammel teknologi. Tilgang til kompetanse og reservedeler er en utfordring. Nå får vi 1 sentralt digitalt signalanlegg med standardisert utstyr i sporet. ERTMS skal gjelde for alle jernbanelinjer i hele Norge, og erstatter alle de 336 signalanleggene, som det i tillegg er mer enn 15 ulike typer av nå, sier direktør for ERTMS-programmet hos Bane NOR, Lars Jorde.

Flere tog i rute Hva gir ERTMS av positive effekter for både Bane Nor og for de reisende?

Jorde forteller at nytt signalsystem skal gi passasjerene en bedre hverdag; med færre forsinkelser og flere tog i rute.

– Med et slikt, felles europeisk signalsystem blir det også enklere å reise med tog over landegrensene. På sikt kan vi i tillegg få bedre kapasitet og redusere kostnader til drift og vedlikehold, sier han.

Han forteller at erfaringstall fra Østfoldbanens Østre linje, tyder på at Bane NOR med ERTMS får et betydelig mer stabilt anlegg og færre feil. I tillegg blir komponentene standardisert.

– Nye og færre objekter i sporet vil føre til mindre vedlikehold. Vi kan også redusere størrelsen på delelager siden vi får færre typer objekter ute i sporet, sier han.

Digitaliseringen gir bedre vedlikehold Bane Nor får også nye muligheter for effektivisering av vedlikeholdet.

– Totalt vil alt dette gi reduserte kostnader, sier Lars Jorde.

Han forteller at Bane NOR ønsker å hente ut flest mulig av effekter med ERTMS.

– Ytterligere effekter på sikt kan være implementering av ATO (Automatisk Train Operation). Det vil blant annet øke kapasiteten ved at togene kan kjøre tettere. Men arbeidet med flere effekter er ennå i en tidlig fase, sier han.

Mer informasjon blir lettere tilgjengelig Signalene flyttes fra jernbanen og inn på en skjerm i toget. Det gir mindre utstyr langs sporet, kutter kostnader og reduserer risiko for feil. Dessuten blir togene mer intelligente.

– Hvert tog får en datamaskin som kontrollerer avstand til andre tog og overvåker togets fart. Det gir enda bedre sikkerhet, sier Jorde.

Dessuten digitaliseres overvåking og styring av utstyret i jernbanesporet.

– Med mer informasjon kan vi forebygge feil og effektivisere vedlikeholdet av jernbanen. Det vil på sikt redusere kostnader til drift og vedlikehold. Punktligheten blir bedre på grunn av færre og automatisk håndtering av avvik, sier han.

ERTMS- består i tillegg av langt færre komponenter langs skinnegangen.

Moderne og fremtidsrettet med flere fordeler Siemens Mobility har utviklet signals1ystemet med tilhørende programvare, og sørger for komplett designprosjektering og installerer signalanlegget på alle jernbanestrekningene.

Lars Johan Andresen, divisjonsdirektør for Siemens Mobility i Norge, forteller hva de største fordelene med et digitalt og sentralisert signalsystem (ERTMS) vil være: Både for de reisende og for Bane NOR. >>

N o 4 2021

BANE

155

– DE SOM REISER MED TOGET VIL OPPLEVE AT TOGET ER MER PRESIST. BARE DET I SEG SELV GJØR TOG MER ATTRAKTIVT Å REISE MED.

Lars Johan Andresen

– De som reiser med toget vil oppleve at toget er mer presist. Bare det i seg selv gjør tog mer attraktivt å reise med.

Bane NOR som eier infrastrukturen vil få et moderne og fremtidsrettet system.

Systemet er basert på en standard som på sikt er felles for alle europeiske land, sier Andresen.

I motsetning til tidligere (der alle komponenter ble styrt av flere ulike systemer) vil signalsystemet for hele jernbanen i Norge bli styrt fra et felles datasenter.

– Det betyr at sentralsystemet styrer alle objektene langs jernbanen i Norge; som for eksempel en sporveksel for et tog i Bodø. Gjennom en slik sentralisering og modernisering er det enorme summer å spare, fordi driften blir mer effektiv, mye bedre og informasjonen til publikum og togledelse går raskere, sier Andresen.

30 prosent lavere kostnader til vedlikehold Faktisk er Norge det første landet som knytter hele jernbanen sammen gjennom ett sentralisert, digitalt signalsystem.

– Her gjør Norge både noe smart og unikt på en gang – i motsetning til andre land, som ofte deler opp landet i flere regioner, sier Lars Johan Andresen.

Han tilføyer at i andre land i Europa benyttes ofte et system for hver region, mens Norge nå har knyttet hele jernbanen sammen med ett system.

– Det vil gi store effektivitetsgevinster i form av standardiserte løsninger.

Vedlikeholdskostnader vil reduseres med opptil 30 prosent. Enkelt forklart kan man si at Norge nå legger grunnlaget for å hente ut det fulle potensialet av en digitalisert og fremtidsrettet jernbane, sier han.

Over 150 år som leverandør til jernbanen Lars Johan Andresen sier at Siemens har en over 150 år lang historie som ledende leverandør av tog og signalsystemer til jernbanen.

– Vi har mange tusen medarbeidere verden over som jobber med innovasjon av jernbanen, og investerer milliarder i utvikling av nye og fremtidsrettede løsninger, sier han.

Han sier at slike ressurser, kompetanse og erfaring er hovedgrunnen til hvorfor Siemens har blitt ledende på skreddersydd teknologi for jernbanen.

– Derfor kan vi tilby Norge de mest moderne og fremtidsrettede løsningene for den digitale jernbane, sier Lars. /

BANE

N o 4 2021

Foto: iStockphoto

156

N o 4 2021

BANE

Lars Johan Andresen Foto: Siemens Mobility

157

Lars Jorde Foto: Bane NOR

Geomatikkbedriftene er en landsdekkende organisasjon som arbeider for å bedre rammebetingelsene for den private delen av geomatikkbransjen.

Foreningen har 27 medlemsbedrifter med mer enn 1.000 ansatte innen fagområdet geomatikk. Foreningens formål er å ivareta medlemmenes næringspolitiske interesser i tillegg til faglig samordning.

Vi har felles interesse i rammebetingelser hvor det offentlige er premissgiver.

Vi ønsker oss flere medlemmer, mer informasjon om oss og hvilke saker vi jobber med finner dere på www.geomatikkbedriftene.no

VÅRE INNOVATIVE OG KREATIVE LØSNINGER HJELPER DEG TIL Å LYKKES MED DINE TUNNELPROSJEKTER Orica er den ledende leverandør til norske tunnelprosjekter. Med våre spesialutviklede ladeenheter Handiloader™, og emulsjonssprengstoffet Civec™ har vi ledet an i utviklingen av bulksprengstoff under jord. Vårt unike elektroniske tennsystem eDev™ II som er utviklet spesielt för tunnelsprengning har satt en ny standard för kontrollert sprengning i tunnel.

ORICA NORWAY AS Postboks 614 | 3412 Lierstranda 32 22 91 00 | nordics@orica.com | orica.com

N o 4 2021

ANLEGGSMASKINER

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO VOLVO CE

MER KRAFT MED HYDRAULIKK: ET LØFT I RIKTIG RETNING Med hydraulikk presser Volvo CE mer kraft ut av sine dieselgravere. Men snart kommer helelektriske maskiner, og gjenbruk av batterier.

159

160

ANLEGGSMASKINER

– Volvo Construction Equipment (CE) har sammen med Finske Norrhydro utviklet et hydraulisk hybridsystem for drastisk å kutte forbruket på diesel og CO2-utslipp i anleggsbransjen. Pressure Rail Hybrid System – som dette hydraulisk hybridsystemet heter – er ute på test i felt på prototype-maskiner, hos utvalgte kunder og forhandlere. Når systemet etter hvert blir kommersialisert, kommer det til å gi revolusjonerende besparelser, både i drivstofforbruk og utslipp, forteller produktsjef Frode Andersen.

N o 4 2021

Det svenske selskapet – på norsk Volvo Maskin AS – har fortsatt hovedkontor i Gøteborg, men mange produksjonslokaler også utenfor hjemmemarkedet – i Frankrike, Belgia, Tyskland, Storbritannia, USA, Brasil, India, Kina og Korea.

De produserer hjullastere, gravemaskiner, rammestyrte dumpere, anleggs- og veivalser, asfaltutleggere, valseutstyr og utstyr for materialhåndtering.

Pressure Rail Hybrid System er i bunn og grunn en stor akkumulator på gravemaskinen, som hele tiden lader trykk fra grave- og svingsyklusen. Det trykket blir ført tilbake i systemet igjen, som en hjelp til alle bevegelsene i graveprosessen. Denne opplagringen av energi gjør at maskinene kan ha en mindre motor montert for å drive maskinen.

– PRESSURE RAIL HYBRID SYSTEM GIR REVOLUSJONERENDE BESPARELSER, BÅDE I DRIVSTOFFORBRUK OG UTSLIPP. DU KAN SI AT VI GJENVINNER STORE MENGDER AV ENERGIEN BRUKT. DET GJØR AT MOTOREN BRUKER MINDRE KRAFT, OG DERMED REDUSERER MILJØAVTRYKKET.

Frode Andersen

N o 4 2021

ANLEGGSMASKINER

– Maskinen kan faktisk øke produktiviteten med en mindre motor, fordi Pressure Rail Hybrid-systemet fører til mindre energitap og høyere energi utnyttelse enn på en konvensjonell graver, forklarer Andersen.

– Du kan si at vi gjenvinner store mengder av energien brukt. Det gjør at motoren bruker mindre kraft, og dermed reduserer miljøavtrykket.

Et begrenset marked Hvordan markedet i Norge vil reagere på denne nye teknologien er nok litt for tidlig å si noe om, sier Andersen.

– Vi ser at viljen til å anskaffe seg nye teknologiske løsninger i anleggsbransjen ofte er drevet av retningslinjer og krav fra det offentlige. Slik det er nå om dagen, er det i prinsippet nullutslipp som gjelder.

Da vil nok ikke denne teknologien bli ren nok, med tanke på den eventuelle nytten entreprenørene kan dra i offentlige anbudsrunder.

161

– På nyåret tilbyr vi også en ren, 100 prosent elektrisk batterimaskin.

Det er mer interesse for den. Etter at store kommuner og byggherrer i byer som Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim skal ha nullutslipp på sine anleggsplasser, er det blitt rift om elektriske anleggsmaskiner.

Som leverandør merker vi trykket på utslippsfrie maskiner, og iblant synes det som om kundene til og med mener at vi leverandører er for trege med å introdusere mer miljøvennlige alternativer. >>

162

ANLEGGSMASKINER

Krever elektriske maskiner – Etterspørselen er så stor at vi ser at enkelte konkurrenter har begynt utvikling av nye helelektriske modeller lokalt her i Norge, med den risiko det innebærer.

Jeg tror vi er den eneste leverandøren som har en 100 prosent fabrikkprodusert elektrisk maskin. Dette er nok drevet mye av etterspørselen etter slike maskiner på det kinesiske markedet, der myndighetene har forpliktet seg til å redusere utslipp i anleggsnæringen. Etterspørselen etter elektriske alternativer øker også kraftig i Europa, som for eksempel i land som Tyskland, Belgia og Nederland.

– Jeg kan tenke meg at det er solgt noe sånt som 300 til 350 elektriske gravemaskiner og hjullastere på det norske markedet de siste årene. Det er mange entreprenører som investerer i elektriske anleggsmaskiner, fordi de ser at de er nødt til å ha det. Det er et krav, om de vil være med på kommunale anbud.

N o 4 2021

Batterier til besvær – En utfordring med elektriske gravemaskiner er at de krever en voldsom infrastruktur. De krever mye energi og utstyr i forbindelse med lading. Det er nok egentlig den største utfordringen for eksempel her i Oslo. Entreprenørene sliter med å få tilgang til nok strøm på anleggsplass. Kommunen krever én ting, og så greier de samtidig ikke å levere den infrastrukturen som må til for at vi skal kunne levere etter kravspec. Løsningen blir ofte store batteribanker, og ladeløsninger som kan være temmelig kostbare. Ingen er vel egentlig helt enige om hvem som skal ta den regningen mener Andersen.

– En stor gravemaskin trenger høy spenning når den står til hurtiglading. I nettet i Oslo er det kun et fåtall plasser hvor det er mulig å få frem det effektbehovet som kreves til det. Det gir noen utfordringer. Da må entreprenørene investere i batteribanker, eller slike ladekonteinere, slik at de alltid har en buffer å ta av. Batteriteknologien er ikke der ennå at den kan forsyne en stor gravemaskin med strøm åtte til ni timer drift per dag.

– Volvo CE satser mye på gjenbruk av batterier. Det er viktig for oss at de ikke blir kastet når de blir slitne, men heller blir brukt i batteristasjoner og andre sammenhenger etter at de har gjort jobben i en graver. Vi ser for eksempel for oss en kraftig vekst innen elektrifisering i båt. Der kan slike batterier få nytt et liv. /

Din Wacker Neuson forhandler i Trøndelag, Nordland og Harstad. Øvrig maskinsortiment leveres til anleggsbransjen i hele Norge.

100% elektrisk, – null utslipp.

Anleggsmaskiner

Service

Gravemaskiner, hjullastere, minidumpere, teleskoptrucker og nydyrkningsmaskiner.

Vi har servicebiler, verksted og delelager i Trondheim, og har gode servicepartnere i hele Norge.

Utstyr

Utleie

Vi leverer utstyr til gravemaskiner, hjullastere og teleskoptrucker.

Vi leier ut demoleringsutstyr for gravemaskiner og grøftesikringssystemer.

Kontakt oss: post@skjetne-maskin.no | Tlf: 72 88 44 60 | www.skjetne-maskin.no

KUNNSKAPEN BAK

Nesten alt du ser rundt deg, har blitt formet av noen.

Byene og tettstedene våre, hvordan og hvor vi bor og måten vi reiser dit på.

Bak det du ser ligger mange års erfaring. Sene kvelder med grubling, lange regnestykker og planlegging. Drøfting, vanskelige valg og umulige dilemmaer. Det er det vi kaller kunnskap.

Kunnskapen bak det du ser.

I dag står vi overfor en natur- og klimakrise. Samtidig blir vi flere mennesker: Flere som skal leve, bo og reise. Flere som skal komme seg fra A til B gjennom hele vårt langstrakte land.

For å komme frem – uten å ødelegge det naturen har gitt oss på veien – trenger vi Kathrines kunnskap om grønne byrom. Beates kunnskap om verdifull natur. Lars Erik sin kunnskap om effektive transportløsninger. Kristinas kunnskap om gode nabolag.

I hodene til våre ingeniører og planleggere ligger kunnskapen bak den grønne omstillingen av transportsektoren. Der ligger kunnskapen bak det du ser.

KUNNSKAPEN BAK VÅRE 360° LØSNINGER COWI er et av Norges ledende rådgivende ingeniørselskap med kompetanse i verdensklasse innenfor komplekse funksjonsbygg, klimatilpasning, bærekraftig byutvikling og effektive transportløsninger. Slik skaper vi økt verdi for samfunnet og våre kunder – og bidrar til å utvikle bærekraftige og helhetlige løsninger som bringer samfunnet fremover.