Samferdsel & Infrastruktur 04.utgave 2022

Protan InfraPlan MAKE WAY

Vi går nye veier innen vanntetting av tunneler og underjordiske konstruksjoner

Vi lanserer neste generasjons tunnelmembransystem for tunneler og underjordiske konstruksjoner. Med banebrytende produksjonsmetoder og lang erfaring innen vanntettingsteknologi har vi utviklet en komplett og bærekraftig løsning, som gir bedre ytelse og lav livssykluskost.

Komplett løsning Lav livssykluskost Bedre ytelse

Innovative løsninger siden 1939 protan.no

06 DRIFT OG VEDLIKEHOLD ER N ØDVENDIG OG AVGJØRENDE

Effektivisering av drift og vedlikehold av veinettet, bidrar blant annet til en forbedret trafikksikkerhet og fremkommelighet.

08 N Y TEKNOLOGI FOR BEDRE VEIVEDLIKEHOLD OG ØKT TRAFIKKSIKKERHET

I disse dager kjører fire veimesterbiler fra Mesta rundt i Bergens-området og registrerer kontinuerlig tilstanden på veiene med en smarttelefon i frontruten.

13 – ENORMT BEHOV FOR Å FÅ ENERGI UT

T IL ANLEGGSPLASSENE

I løpet av få år skal alle bygg- og anleggsplasser være fossilfrie.

19 D OV SOM EGET YRKESFAG: VIKTIG

BIDRAG TIL Å TA IGJEN FORFALLET

AV VEINETTET

Entreprenørforeningen - Bygg og Anlegg (EBA) mener drift og vedlikehold (DOV) er fremtidens fag og nøkkelen til å oppnå mer effektive kontrakter enn man har hatt hittil.

25 LYTTET TIL NÆRINGSLIVET –ØKTE TUNNELHØYDEN

Neste år er Ryggedalstunnelen ikke bare oppgradert i henhold til nye sikkerhetskrav.

35 S AVNER STORE UTSLIPPSFRIE ANLEGGSMASKINER

Utbyggere av vei og bane ønsker å halvere klimautslippene innen 2030.

41 V EDLIKEHOLDSETTERSLEPET TRUER S IKKERHET OG FREMKOMMELIGHET PÅ VEINETTET

Veinettet her i landet er nå så dårlig at det knapt kan kalles tjenlig.

48 T EKNOLOGIOPTIMISTEN TROR PÅ TOGET

Konserndirektør

for drift og teknologi i

Bane NOR, Sverre Kjenne (58), brenner for å effektivisere det norske jernbanenettet med digitalisering og ny teknologi.

55 N Y TEKNOLOGI KAN GI MINDRE SALTING

O G BEDRE VINTERDRIFT

Statens vegvesen og Mesta samarbeider om å teste ny teknologi for å automatisere vinterdriften.

61 D OBBELSPOR TIL DRAMMEN:

FERDIG TIL JUL MED DET FYSISKE

Veidekke og Bane NOR har byttet steinmasser med fiberduk og betong i nærmere to år, mellom Drammen og Skoger.

73 G EOSFAIR: KLER AV KONG VINTER MED DRONER

Fremtidens snøskredvarsling skal bli mer presis og faktabasert.

78 P ROFILEN: DOV ER EN LIVSSTIL

Med aktiviteter 24/7 året rundt, blir DOV av vei mer livsstil enn jobb.

87 VA: – VI MÅ INVESTERE MER, O G SMARTERE

Investeringsbehovet i vann og avløp beløper seg til hundrevis av milliarder kroner.

93 E 69 SKARVBERGTUNNELEN: T ROSSET DÅRLIG VÆR OG FJELL

Til vinteren åpner den nye Skarvbergtunnelen, som ligger på E69 mot Nordkapp.

106 V INTERDRIFT: VENTER VÅTERE VINTER PÅ NORSKE VEIER

Ny teknologi kan gjøre vinterdrift på norske veier både billigere og mer miljøvennlig.

113 R V.4 SANDVOLL – AMUNDRUD: FERDIG NESTEN ETT ÅR FØR TIDEN

Det har gått unna på riksvei 4 den siste tiden.

122 S ØRGER FOR BEDRE FR AMKOMMELIGHET FOR ALLE TRAFIKANTGRUPPER

Når utbyggingsprosjektet

Gartnerløkka – Kolsdalen E18/E39 i Kristiansand står ferdig vil trafikken gjennom sentrum av byen gli vesentlig bedre.

126 BRUKER SMART TEKNOLOGI PÅ VÆRUTSATTE FJELLOVERGANGER

En ny type brøytestikker er på plass for vinteren. Med ny teknologi og innhenting av data, skal de bidra til tryggere og mer effektiv kolonnekjøring, og høyere oppetid på fjellovergangene.

131 ER I RUTE PÅ VESTFOLDBANEN

Neste år er grunnen ryddet for det tekniske arbeidet på strekningen Nykirke – Barkåker.

145 BEHOVET FOR TOGPARKERINGER ØKER: NY STRATEGI GIR FLERE PARKERINGSPLASSER OG MINDRE MILJØAVTRYKK

To milliarder kroner i innsparing og betydelige besparelser på miljø og klima er vinn-vinn-situasjon for Bane NOR.

151 S EIMSDALSTUNNELEN: SIKRERE VEI F OR SKOLEBARNA

Det har ikke vært ideelt å være myk trafikant i Seimdalen, men til høsten neste år blir det langt tryggere – blant andre for de små som skal til skolen.

163 F V. 287: LEVERER I TIDE, T ROSS TRØBBEL

Dårlige grunnforhold har komplisert oppgraderingsprosjektet Tingstad bru – Tukudalen.

173

VARSLER MER MODEN MASKINSTYRING

Maskinførerer har allerede verktøy som forenkler hverdagen på anlegg.

178 S LIK JOBBER STATENS VEGVESEN F OR Å SIKRE FORUTSIGBART FR AMKOMMELIGE FJELLOVERGANGER

I mai satte Statens vegvesen i gang et femårig prosjekt med formål om å bedre forutsigbarheten og framkommeligheten på 23 definerte fjelloverganger i Norge.

183 – V I TENKER GJENBRUK FRA F ØRSTE STEG

Arbeidstøy til anleggsbransjen har vært gjennom en rivende utvikling de siste årene.

ADM. DIR.

Reza Shojaei

LAYOUT

LOUD AND CLEAR AS

JOURNALISTER

Lisa Ekli

Inge Fosselie

Kjetil S. Grønnestad

Rigmor Sjaastad Hagen

Giselle Jensen

Gunn Iren Kleppe

Thor Lynneberg

REDAKTØR

Sarvnaz Shojaei

ANNONSERING HENVENDELSE

Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no

KOMMERSIELL

FORRETNINGSUTVIKLER

Cristian Fatah

ACCOUNT MANAGER

Tord Fuglstad

FOTOGRAFER

Erik Burås/Studio B13

Julia Naglestad/Studio B13

COVERFOTO

Julia Naglestad/Studio B13

TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee

ISSN: 2703-9560

UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

DRIFT OG VEDLIKEHOLD ER NØDVENDIG OG AVGJØRENDE

Effektivisering av drift og vedlikehold av veinettet, bidrar blant annet til en forbedret trafikksikkerhet og fremkommelighet. Hvordan kan innovasjon og teknologisk utvikling forbedre vinterdrift av norske veier?

Det enorme vedlikeholdsetterslepet av landets veier, gjør at behovet for økt innsats på veivedlikehold økes. Lederne er tydelig på at det er en omfattende oppgave og krever en enorm innsats for å komme i mål.

Det skjer mye på teknologifrontene som kan bidra til en mer effektiv jernbanenett. Sverre Kjenne, konserndirektør for drift og teknologi i Bane NOR,

forteller om mulighetene teknologi og digitalisering gir.

Etterspørselen etter utslippsfrie anleggsmaskiner er stor. For at klimautslippene skal reduseres, etterlyser både utbyggere av vei og bane et større utvalg av elektriske anleggsmaskiner.

Erlend Aksnes, sjef for veidrift i Risa AS, sier at drift og vedlikehold av vei blir mer livsstil enn jobb. Han forteller blant annet at alt som gjøres innen drift og vedlikehold, er trafikksikkerhetsarbeid.

Vi ønsker alle våre lesere en riktig god jul og et godt nytt år! /

Adm. dir. Reza Shojaei

«Jævla

Tor Gunnar Gjelsten, maskinfører ACO Anlegg AS

Les

Scan QR-koden og se mer på vår nettside

John

Adrian Stenseng, Maskinfører Grunnarbeid Entreprenør AS (GRENT)

NY TEKNOLOGI FOR

BEDRE VEIVEDLIKEHOLD OG ØKT TRAFIKKSIKKERHET

I disse dager kjører fire veimesterbiler fra Mesta rundt i Bergens-området og registrerer kontinuerlig tilstanden på veiene med en smarttelefon i frontruten. Gode data er viktig for effektivt vedlikehold av veinettet.

Statens vegvesen og Mesta tester akkurat nå en applikasjon fra svenske Univrses for å finne feil og unøyaktigheter på skilt og annen infrastruktur. Det er et pilotprosjekt som fortsetter en ISA-test Vegvesenet gjennomførte høsten 2021, i samarbeid med bilimportører og kartleverandører. ISA-systemet (Intelligent Speed Assistant) informerer bilføreren om fartsgrenser eller avpasser bilens hastighet automatisk.

– Teknologien til førerstøttesystemene baserer seg på kart der fartsgrensene er tegnet inn i kartet, og så har bilene også et kamera som leser skiltene langs veien. Bilene leser altså skiltene både fra kart og kamera, men hvis du i en 80-sone kommer til et veiarbeid der hastigheten er skiltet ned til 50, så leser bilen veiarbeidsskiltet på 50, forklarer prosjektleder Alexander Svindseth i Statens vegvesen. Han jobber blant annet med praktiske tester av ny teknologi i Vegvesenets seksjon for intelligente transportsystemer (ITS).

– Da vi gjorde ISA-testen i fjor, opplevde vi at det var noen steder der kart og terreng ikke stemte helt, så da fant vi ut at det er lurt å ha en slags monitorering på skiltene langs veien. Vi prøver å fange inn skiltene og registrerer stedene, og så sammenligner vi med det som ligger i vegdatabanken, NVDB, forteller Svindseth.

Bergens-området

Testene som foregår i Bergens-området, skjer ved hjelp av en litt avansert smarttelefon som fås kjøpt over disk.

– Vi har satt slike telefoner i frontruten på fire veimesterbiler til Mesta. Det er biler som uansett er på farten hele tiden, og da kommer datafangsten nærmest av seg selv. Testen startet i månedsskiftet oktober-november og skal vare i seks måneder, sier Svindseth.

– Vinteren i Bergens-området bør by på til dels vanskelige testforhold, noe som bidrar til å gjøre testen realistisk, legger han til.

Svindseth legger også vekt på at systemet er enkelt, raskt og rimelig å ta i bruk fordi det skjer med lett tilgjengelig utstyr som biler og smarttelefoner.

Tilstanden

i veinettet

– Vi håper og tror testene vi gjennomfører i vinter kan gi grunnlag for datadrevet vedlikehold; at vi kan detektere feil på en smartere måte enn hittil og få bedre kontroll på tilstanden i veinettet. Jeg ser for meg at applikasjonen blir et godt hjelpemiddel til å planlegge vedlikehold og at det kan være til hjelp for veImesterne ute på veien, sier Svindseth.

– Plutselig kan det være et skilt som har blåst ned, og så detekterer vi at det er en forskjell mellom det som er i NVDB og den reelle situasjonen ute på veien. Da kan vi får undersøkt raskt hva som har skjedd og kan rette det opp umiddelbart, forklarer han.

– Noen steder stemmer ikke NVDB helt overens med den faktiske situasjonen på veien, så vi håper å få en bedre status i tillegg. >>

Alexander Svindseth

F.v.: Alfred Lindberg (Univrses), Christine Helen Førde (Mesta), Leif Helge Fjellro (Mesta), Alexander Svindseth (Statens vegvesen), Thor Bratli (Mesta), Geertje de Lange (Univrses). Foto: Mariell Totland (Mesta).

Edge computing

Alexander Svindseth forklarer at applikasjonen fra Univrses bare samler inn bilder hvor det blir oppdaget objekt. Det betyr at datainnsamlingen minimerer innsamling av andre biler og mennesker. Skulle det likevel skje at «uvedkommende» objekter kommer med, blir de automatisk anonymisert før bildene blir lagret.

– Applikasjonen i smarttelefonen bruker bildegjenkjenning og kunstig intelligens for å identifisere objekter langs veien. Dette skjer i selve telefonen og er et godt eksempel på edge computing, som betyr at kalkulasjonene blir utført så nær fotograferingen som mulig. Dette i motsetning til cloud computing, som betyr at kalkulasjonene blir gjort i «skyen,» forklarer Svindseth.

Bedre vedlikehold

Piloten som kjøres i vinter skal også teste om applikasjonen klarer å registrere mer enn skilt, for eksempel sprekker eller hull i veibanen. Bilene er i drift så og si døgnet rundt og samlet inn data kontinuerlig. Når de returnerer, blir dataene umiddelbart lest av og tolket.

Selv om bildeskjermen på smarttelefonen er liten, er det lett å se skader i veibanen systemet har detektert. Da er det enkelt – og kjapt – å overføre registreringen til direkte innsats på veien. Småskadene blir utbedret før de utvikler seg til større skader.

– En kontinuerlig overvåking av tilstanden på veinettet med dette utstyret kan gi rask informasjon som bidrar til bedre og mer målrettet vedlikehold av veinettet, avslutter overingeniør Alexander Svindseth. >>

Alexander Svindseth

Satser bredt på samferdsel med ny fabrikk: – VI KAN LEVERE STORE KONSTRUKSJONER

Med stadig økende produksjon av prefabrikkerte betongelementer, har Overhalla Betongbygg større kapasitet enn noensinne – og produktnyheter som kommer samferdselssegmentet til gode.

– Vi skal i gang med et stort prosjekt på Stjørdal nå, sier Espen Vold, salgsansvarlig på samferdsel i Overhalla Betongbygg.

Over 250 brubjelker skal produseres og leveres til Vollselva bru, som Hæhre Entreprenør bygger. Hver bjelke veier nesten 50 tonn, og er omtrent 40 meter lange.

– Etter oppgraderingen av fabrikken vår på Verdal og påfølgende anskaffelse av nye kraner og hengere, er vi godt rustet til å levere betongelementer av denne størrelsen, forklarer Vold.

BRED SATSNING OG ØKT PRODUKSJON

De siste årene har Overhalla Betongbygg satset stort på produksjon av prefabrikkerte betongelementer til samferdselssegmentet, og i 2020 kjøpte de Spennconfabrikken i Verdal for å utvide produksjonen. Fabrikkene til Overhalla Betongbygg produserer nå til sammen 450 tonn betongelementer hver dag.

– Vi leverer alt av samferdselsprodukter, bygger former og produserer det kundene ønsker. Med de nye formene i Verdal, de oppgraderte kranene og nye hengerne, kan vi levere veldig store konstruksjoner – og har en betydelig bedre kapasitet enn tidligere, sier Vold. På fabrikken har de fått inn en 105 meter lang spennbenk som kan spennes med opp mot 1000 tonn, som betyr at de kan produsere 42 meter lange brubjelker. – Vi produserer etter den nye standarden for prefabrikkerte brubjelker, og har både normerte T-bjelker og kant T-bjelker. Dette leverer og monterer vi i hele Norge, forteller Vold.

EN PERFEKT FABRIKK FOR STORE PROSJEKTER

Den nye fabrikken ligger nær utskipingskai, E6 og jern-bane slik at de enkelt kan frakte produktene både nordover og sørover i landet.

– Vi kommer og heiser på bjelkene, så entreprenøren slipper stillaser og mye mannskap på den oppgaven over lengre tid. Sånn sett er det mer tidseffektivt og tryggere med våre betongelementer, enn om man gjør hele jobben selv på byggeplass, sier Vold.

Med den økte satsningen på produksjon av et bredt utvalg betong-elementer til samferdselssegmentet og flere tiårs erfaring med produksjon av brubjelker, har Overhalla Betongbygg nå blitt en komplett leverandør innen samferdsel, vei og anlegg.

– Vi er svært godt rustet for å levere til både flere og større prosjekter i hele landet i tiden fremover, avslutter Vold.

Tunellforinger klar til levering.

– ENORMT BEHOV FOR Å FÅ ENERGI UT TIL ANLEGGSPLASSENE

I løpet av få år skal alle bygg- og anleggsplasser være fossilfrie. Skagerak Energi og Kverneland Energi har utviklet mobile batteriløsninger til lading av elektriske anleggsmaskiner.

I mai iverksatte Skagerak Energi med Skien kommune som partner pilotprosjektet «Mobil energi til utslippsfri byggeplass». Kommunen har leid inn to elektriske gravemaskiner til vann- og avløpsprosjekter. Disse lades ved hjelp av mobile batteriløsninger utviklet av Skagerak Energi og deres teknologipartner Kverneland Energi.

– Det er et enormt behov for å få energi ut til anleggsplassene. Vi kan ikke hente alt fra strømnettet, fordi kapasiteten ikke er god nok. Mange anleggsplasser ligger langt fra infrastruktur og får store tilleggskostnader hvis det skal legges kabler. Dette er infrastruktur man ikke trenger når prosjektet er ferdig. Mobil energi er avgjørende for å møte kravet om utslippsfrie byggeplasser, sier Håvard Hadland fra avdeling Innovasjon og forretningsutvikling i Skagerak Energi.

Store utslipp

I 2019 stod bygg- og anleggsvirksomhet i Norge for utslipp av rundt 2 millioner tonn CO2, ifølge SSB. Utslipp fra bygg- og anleggsplass utgjør 854.000 tonn CO2.

– Med de rette grepene kan vi komme ned i tilnærmet nullutslipp, sier Hadland.

I 2021 undertegnet Bergen, Oslo, Tromsø, Trondheim, Stavanger og Drammen en storbyerklæring, med mål om at kommunenes bygg- og anleggsvirksomhet skal være utslippsfri innen 2025. Innen 2030 skal målet gjelde hele byggebransjen i offentlig og privat sektor.

Skepsis

Teknisk sjef Jonas Kverneland i Kverneland Energi forklarer at de har utviklet et >>

Håvard Hadland. Foto: Kjell Løyland

FOTO: Håvard Hadland

Jonas Kverneland

batterisystem som fungerer slik: Batteriet lades på en sentral oppladningsplass og transporteres til byggeplass med lastebil, der det står en lader i en mindre kontainer. Batteriet og laderen kobles enkelt sammen. kontaineren er flyttbar og består av to ladepunkter som kan lade 360

kilowatt per time. Gravemaskinene i prosjektet har ikke kapasitet til å lade så hurtig, men kan være ferdig ladet i løpet av en times tid.

Hadland forteller at de møtte litt skepsis da de kom med 25 tonn tunge elektriske gravemaskiner og batteri til

anleggsplassen. Men arbeiderne har vært positive til prosjektet. El-gravemaskiner innebærer mindre støy, mindre eksos og fungerer like godt som dieselmaskiner. De har møtt på noen utfordringer, slik man kan forvente i et pilotprosjekt. Det har gått på hurtiglading og samspill >>

mellom enhetene. Batteriet har også ved noen tilfeller gått tomt på grunn av høyere forbruk enn estimert. På byggeplass må det også det settes av plass til kontainerne og ladeplass og kontainerne har måttet flyttes mer enn nødvendig.

Først ute

Skagerak Energi har uttalt i eget fagblad at pilotprosjektet er den første helhetlige offgrid-løsningen for bygg- og anleggsbransjen.

– I ettertid har flere konkurrenter kommet til med løsninger som kan driftes offgrid i korte perioder. Hovedforskjellen er at de henter energi fra strømnettet. Vi kjører ut ny energi hele tiden. Vi er ikke avhengig av nettilgang, sier Hadland.

Planlegging

Hadland og Kverneland mener bransjen er giret på omstilling for å møte det grønne skiftet. Men bransjen er avhengig av god infrastruktur og strømtilgang. Det må derfor jobbes parallelt med utvikling, omstilling og investering i maskiner for å nå målene. Logistikken og arbeidsflyten må planlegges på en annen måte. En dieseltank kan vare i to-tre uker.

– Jeg har inntrykk av at bransjen er positiv. Når kravene kommer for fullt fra 2025 og fram mot 2030 ønsker de ikke

å være bakpå. Samtidig, om de skal investere nå, vil de ha en forsikring om at det er tilgang på kontrakter og strøm utover strømnettet, sier Hadland.

– Vi er fortsatt i tidlig fase, men det er bare noen få år til alle kommuner skal ha utslippsfrie byggeplasser. I dag er det få byggeplasser som har nok tilgjengelig strøm til å bli helt utslippsfrie. Kommunene og entreprenørene må være villige til å investere i elektriske maskiner og det nødvendige utstyret som skal til for å lade disse. Det er ikke tvil om at det innebærer ekstrakostnader, men vi kommer ikke utenom, sier Kverneland.

Prisen øker Økonomi er et av de store spørsmålene i det grønne skiftet på bygg- og anleggsplasser. I sum kommer nok byggeprosjekter til å bli noe dyrere, også når el-maskinparken og strømleveransene er på plass.

– Prisen vil gå ned etter hvert som antallet øker. Det grønne skiftet har en kostnad. Hadde det vært lavere kostnader enn dagens drift, ville nok utviklingen allerede ha skjedd i et langt høyere tempo, sier Hadland.

Prosjektet er støttet av Enova, og skal gå ut 2023. /

Jonas Kverneland. Foto: Privat

2-akslet 3-akslet

• Lengde: ca 9 600mm

• Egenvekt: ca. 9 200 kg • Løft på fremre aksel via bryter. • Tridec stag • Tvangsstyring på bakre aksel.

• Hjul: 295/80R 22,5 M+S Aluminiumsfelger.

• LYS: LED sidemark.

Posisjonslys. Baklamper.

Arbeidslamper (2 stk) 2 stk blitz lamper.

• Lengde: ca. 9 740 mm,

uttrekket ca. 11 425 mm

• Egenvekt: 10 000 kg

• Løft på fremre aksel

• Bakre aksel friksjonsstyrt

• Hydraulisk skyv/trekk av akselaggregat.

• Hjul: 385/65R 22,5

M+S stålfelger

• LYS: LED sidemark. Posisjonslys. Baklamper. Arbeidslamper (4 stk) 2 stk blitz lamper.

Renta AS er en landsdekkende generalist utleier med 20 avdelinger i Norge. Renta sin produktportefølje inneholder alt fra boremaskiner til tyngre tunnelmaskiner. Renta sin samferdsel avdeling har spesialisert seg på utstyr for innredning og vedlikehold av tunnel. Vi leverer også utstyr for driving av tunnel.

Ønsker du mer info, send oss en mail på samferdsel@renta.no eller ring 480 33 600

Oddbjørn Buer Mobil: 908 268 00 oddbjorn@istrail.com

Morten Langeland Mobil: 905 735 00 morten@istrail.com

Wegar Jakobsen Mobil 91873890 wegar@istrail.com Ta kontakt med en av våre selgere!

Oddbjørn Buer Mobil: 908 268 00 oddbjorn@istrail.com

Morten Langeland Mobil: 905 735 00 morten@istrail.com

Wegar Jakobsen Mobil 91873890 wegar@istrail.com Ta kontakt med en av våre selgere!

Renta lever en rekke maskiner som er 100% eletrisk, flere av tunnelmaskinene har også mulighet for 1000V tilkobling eller egenbatteripakke

Vi rådgir våre kunder om alt innen arbeidsvarsling. Våre ansatte har mange års erfaring i bransjen.

Vi har kompetanse til å bistå fra planleggingsfasen til utførsel. Vi sørger for innhenting av nødvendige vedtak og bistår med den fysiske sikringen på og langs veien.

Både små og store oppdrag.

Følg oss på og Veidrift.no

Rekkverk redder liv. Vi kan rekkverk.

Enda bedre. Hver dag. For å redde liv langs vegen. agjerde.no

FOSSELIE

DOV SOM EGET YRKESFAG:

VIKTIG BIDRAG TIL Å TA IGJEN FORFALLET AV VEINETTET

Entreprenørforeningen - Bygg og Anlegg (EBA) mener drift og vedlikehold (DOV) er fremtidens fag og nøkkelen til å oppnå mer effektive kontrakter enn man har hatt hittil. Fagopplæringen har vært i gang siden august 2021.

– Alt dreier seg om å ta bedre vare på veinettet, ta igjen forfallet og få veiene opp til en realistisk standard. Dette er helt oppnåelig, mener Arne Aakre, avdelingsleder for Vei- og jernbaneavdelingen i EBA.

– Alle som bruker veiene, opplever at godt vedlikehold er viktig for god trafikksikkerhet og fremkommelighet. Nøkkelen til å lykkes er effektive kontrakter som gjør det mulig å bygge opp et fagmiljø som kan drifte veiene og utvikle kompetansen som er nødvendig.

– Jeg har tro på at faglige utviklingsmuligheter, kompetanse og godt arbeidsmiljø skaper videre utvikling, sier Aakre.

– Når drift og vedlikehold blir eget fag, blir det enklere å rekruttere til faget. Og når faget først er etablert, kan det stilles krav til lærlinger i DOV-kontraktene, slår han fast.

Etter at fylkeskommunene overtok ansvaret for drift og vedlikehold av fylkesveiene, er det blitt vanlig å dele opp kontraktene. Arne Aakre mener dette er uheldig:

– Vi kan ikke forvente at fylkeskommunalt ansatte skal drive utviklingsarbeid, det må skje hos entreprenørene. Effektive kontrakter henger sammen med helårlig aktivitet og en plan for vedlikehold som er like lang som kontraktsperioden.

– Det er viktig at både Statens vegvesen og fylkeskommunene konsentrerer seg om å bli gode bestillere. Blant annet er det viktig for bestillerne å tillate og stimulere til bruk av ny teknologi, mener Arne Aakre.

– Gode planer gir god utnyttelse av mannskaps- og maskinkapasiteten gjennom hele året. Når vi vet at mannskap og maskiner utgjør 86 prosent av de samlede ressursene, er dette et godt poeng, presiserer han.

– God maskinutnyttelse med høy samtidighetsfaktor gjennom hele året kan gi grunnlag for en «slankere» maskinpark. Det gir igjen grunnlag for lavere finansutgifter, dette er vinn-vinn, mener han.

Etterslepet trenger vedlikeholdsplan Aakre peker imidlertid på ett problem som vokser: etterslepet i veivedlikeholdet.

– Saken er at det blir dyrere og dyrere hvis vi skal ta igjen etterslepet hele tiden. Skal vi ta igjen etterslepet på en vei, må det jo gjøres investeringer som er forebyggende, du må gjøre ting før det blir veldig synlig, påpeker han.

– Men det er en utfordring, for du må være tidlig ute og ha en bevisst strategi. Entreprenørene registrerer mye i sine kontrakter som de rapporterer til veieier; feil på veinettet og forslag til forbedringer.

Aakre mener dette gir veieier en voldsom kunnskapsbase om hvordan disse veiene ser ut, noe som kan gi grunnlag for gode vedlikeholdsplaner. Og så er det et poeng at planene har samme varighet som kontraktene; fem år og av og til med en opsjon på tre år i tillegg.

– En slik vedlikeholdsplan trenger ikke å dekke hundre prosent, men hvis den var 80 prosent forpliktende, tror jeg alle

Arne Aakre

entreprenører vil smile – hver dag.

Du får så uendelige mye for pengene hvis entreprenørene kan legge opp arbeidet når det passer, gjøre ting i rekkefølge for å slippe å rigge opp og rigge ned, understreker Arne Aakre.

Laserstyrt veisalting

Entreprenørene ønsker bedre forutsigbarhet i vintervedlikeholdet, eller «en viss forutsigbarhet» som Arne Aakre kaller det.

– Det er en klar grunn til ønsket om forutsigbarhet: Det må gjøres investeringer, og det må gjøres et utviklingsarbeid.

Det finnes teknologi som gjør an entreprenørene nå kan få ned saltforbruket ganske betydelig ved å bruke laserteknologi, som gjør at man kan overvåke veien på en ny måte, mener Aakre.

– Det er om å gjøre å spare turer på brøyting og strøing, og så er det om å gjøre å spare mengder salt, poengterer han.

– Teknologi som kan justere saltforbruket ved hjelp av avansert overvåkingsutstyr vil entreprenørene ta i bruk med en gang det blir et incentiv for det. Du kan være sikker på at dette vil bli etterspurt, slår Arne Aakre fast.

Drift og vedlikehold eget fag

– Det at veidrift og veivedlikehold nå er blitt eget yrkesfag, høyner statusen for faget og fører helt klart til et bedre vedlikehold, mener Thomas Norland, kompetansesjef i EBA. Han har tro på at dette er et godt bidrag til å ta inn etterslepet i drift og vedlikehold av veinettet over hele landet. >>

Arne Aakre

– Det er bare inngått et fåtall lærekontrakter etter at faget ble innført 1. august 2021, men det fine er at de som har jobbet med dette lenge nå kan få formalisert kompetansen gjennom et eget fag, understreker Norland. Og han vet hva han snakker om; han har selv har drevet med drifts- og vedlikeholdsarbeid på vei i en del år.

– Etter hvert som kravene til utførelse og dokumentasjon er blitt strengere, er det naturlig å utvikle drift og vedlikehold som eget fag, mener Norland.

– Men det har tatt tid, det har gått nesten sju år siden søknaden fra Maskinentreprenørenes forbund, Norsk Arbeidsmandsforbund, Statens vegvesen og EBA ble sendt inn.

Thomas Norland regner med at elever som går Vg2 Anleggsteknikk får lyst på det nye faget.

– Det er så mange grener som stikker ut fra dette enormt brede faget; vinterdrift og vårdrift, sluktømming, kantklipping, mindre asfaltjobber, kantsteinsetting,

skiltvask og tunnelvask, som han raskt regner opp.

– Vi regner med at større og mer effektive kontrakter vil føre til profesjonalisering, innovasjon og utvikling. Økt kompetanse og riktig størrelse på kontraktene kan bidra til å skape økonomi til å satse på miljøforbedringer, sier Arne Aakre.

I EBA mener man dette bedrer grunnlaget for kostnadseffektiv styring og effektiv drift, og enda bedre: det kan få slutt på grensesnittkonflikter. Dessuten kan det gi synergieffekter i rode-oppsett, investeringer og administrasjon. Plusspoengene er mange.

– Det oppstår en positiv «kjedereaksjon» som samlet sett gir økte ressurser til å øke trafikksikkerhet og fremkommelighet på veiene, mener Aakre.

– Selv om drift- og vedlikehold er en svært gammel disiplin, er det god grunn til å se på drift og vedlikehold som fremtidens fag, konkluderer Thomas Norland i EBA. /

– DET AT VEIDRIFT OG VEIVEDLIKEHOLD NÅ ER BLITT EGET YRKESFAG, HØYNER STATUSEN FOR FAGET OG FØRER HELT KLART TIL ET BEDRE VEDLIKEHOLD.

Thomas Norland

Thomas Norland

FV. 820 RYGGEDALSTUNNELEN

Ryggedalstunnelen er en 1620 meter lang veitunnel i Bø i Vesterålen. Den åpnet for trafikk i 1980 og er eneste kjørevei inn og ut av kommunen.

Våren 2023 ferdigstilles arbeidene med oppgradering etter nye krav til sikkerhet. Dette er et omfattende prosjekt, og krevende for trafikantene som må forholde seg til stenge- og kolonnetider.

Et stykke ut i anleggsperioden ble det bestemt at høyden i tunnelen skulle økes. Den utfordringen har vi også løst, i samarbeid med Norconsult, hovedentreprenør BMO Tunnelsikring og andre aktører.

Vi takker for innsatsen og gleder oss til å gi trafikanter og nærmiljøet en betydelig oppgradert og tryggere tunnel i 2023.

Foto: BMO Tunnelsikring AS

LYTTET TIL NÆRINGSLIVET – ØKTE TUNNELHØYDEN

Neste år er Ryggedalstunnelen ikke bare oppgradert i henhold til nye sikkerhetskrav. Den blir også 30 centimeter høyere enn før.

– Opprinnelig høyde var 4,1 meter. Nå øker vi høyden til 4,4 meter. Går det som planlagt er vi ferdige mars neste år. Etterpå det blir det testing, etterarbeid og asfaltering frem til mai, forteller byggeleder Vegar Bjørnbakk i Nordland fylkeskommune.

Ryggedalstunnelen i Bø kommune er 1.620 meter lang. Den skal få flere brannslukkere og nødtelefoner, nytt ventilasjonsanlegg og ny belysning. Hovedentreprenør BMO Tunnelsikring AS skal også sprenge og grave til trekkerørstrasé, samt sørge for overvannsledning med sandfangkummer, inspeksjonskummer og hjelpesluker.

Et oppsamlingssystem skal samle opp og lede bort eventuelle lekkasjer. Noe vann- og frostsikring skal skiftes. Utenfor kommer det tekniske bygg, brannvannskummer, bommer, varsellys, lengre rekkverk, og mer veibelysning, opplyser fylkeskommunen.

– Dette har vært en mørk, og relativt smal tunnel. Det har dessuten ikke vært ventilasjon i tunnelen tidligere. Det gjør at det har vært et behov for en oppgradering, ikke minst med tanke på sikkerhetsforskriften, fortsetter Bjørnbakk.

– Tunnelen ble åpnet i 1980. Når vi er ferdige, skal tunnelen kunne styres og overvåkes av Vegtrafikksentralen. Det blir i tillegg nødnett og DAB-dekning.

Lyttet til næringslivet

– Vi startet prosjektet med å strosse ut for nye vifter og sprenge, grave grøfter for vann og strøm, altså vannhåndtering og trekkerør. Det var relativt store mengder trekkerør og kummer som skulle gjennom tunnelen. Forurensede masser >>

i veikroppen måtte fjernes og siktes før deretter levering til mottak. Arbeidet med grøfter og plass til nye vifter var ferdig ved utgangen av april 2022. Det er sprengt og utkjørt drøyt 9.000 kubikkmeter fjell fra grøfter i tunnelen. I begynnelsen av mai kom endringene, selv om prosjektet var kommet temmelig langt. Det er i tillegg døgnkontinuerlig trafikk gjennom tunnelen. Endringen forskjøv veldig mange av de planlagte aktivitetene som byggherre, entreprenør og prosjekterende hadde

sett for seg i løpet av denne høsten og vinteren. Endringen ble så stor at de måtte skyve på alt de hadde planlagt.

– Det krever igjen at entreprenøren omstiller seg ganske betydelig. Det har de fått til på en god måte, og de fikk raskt tak i det utstyret de trengte for å få gjort den jobben.

– Vi gjør dette for å bedre forholdene for næringslivet vårt. Det er de som har kontaktet Bø kommune, så det er et ønske fra lokale virksomheter. Etter at vi gjorde

Vegar Bjørnbakk,

denne endringen, vil jeg tro det er mange som er glade der ute. Vi har ikke så mye kontakt med næringslivet direkte. Det går gjennom kommunen, opplyser Bjørnbakk.

Reversering av prosesser Øyvind Hamre er prosjektleder hos entreprenør BMO Tunnelsikring AS. BMO gikk i gang i fjor høst, med begrenset strossing. Parallelt drev de med grøfting, som ble omfattende, med rens-, overvann og høyspentløfte:

– Det ble mye utstyr, som tok halve plassen der inne. Samtidig skulle vi sørge for trafikkavvikling. I slutten av mai kom en endelig endringsordre. Da var vi egentlig ferdig med noen tusen meter trukket kabel og asfaltering. Endringen innebar rent praktisk en reversering av en del prosesser.

I juni startet BMO jobben med å senke veien. Oppstart av strossing skjedde i august, samtidig som de jobbet med grøfter og høyspent. Det ble derfor >>

Vi takker Nordland Fylkeskommune for oppdraget, og ser frem til å overrekke en betydelig oppgradert tunnel til alle brukere våren 2023.

Øyvind Hamre

I 2003 hadde firmaet fire ansatte, de fire akjsonær. I 2022 er vi 45 ansatte. Siden 2003 har virksomheten endret seg og vokst fra ren pukkverksdrift til omfattende entreprenørvirksomhet. Massene i Staven består av kvartsrik gneis med innslag av blant annet syenitt og glimmergneis. Massene er CE-godkjent og egner seg godt til bære- og forsterkningslag i vei. Massene er dessuten godt egnet som tilslag til betong. Foredling og salg av masser fra pukkverket er en omfattende del av firmaets økonomi.

Firmaet har siden 2010 utført vinterdrift for Statens Vegvesen og Nordland fylkeskommune på vegnettet i Øksnes og Sortland, både som hovedentreprenør og underentreprenør. Vi har også i en årrekke utført vinterdrift for Øksnes Kommune, veidrift og private.

Firmaet er allside på entreprenørsiden og utfører alle typer prosjekt. Alle typer boring og sprengning, fjellsikring, utbygging av moloer, grunnarbeid, VA-anlegg, vintervedlikehold, veibygging og asfaltering.

På prosjektet Fv. 820 Ryggedalstunnelen har vi vært underentreprenør til BMO Tunnelsikring.

Staven Grus AS er et familieeid entreprenørfirma i Øksnes Kommune. Det eies og driftes av brødrene Trond og Viktør Stavøy, og brødrene Mikal og Glenn Stavøy. Siden 1983 har det vært tatt ut masser fra fast fjell i Staven. I 2003 overtok Stavøy drifta av pukkverket, og siden da har Staven Grus AS vokst jevnt og trutt, både i omsetning og arbeidsstokk.

forsiktig sprengning. Siden oktober har de jobbet med sikring av tunnelen. Det gikk med 1.000 til 1.200 sikringsbolter, bare på det som er strosset. Drøyt 500 kubikkmeter sikringsbetong ble også brukt.

– Vi er opptatt av å finne løsninger på alle ting, som entreprenør sitter jo den innstillingen i korsryggen. Den største utfordringen som prosjektleder er å alltid prioritere sikkerhetsaspektet sammen med fremdrift og kostnader, også når slike endringer inntreffer. Dessuten er det økonomiske viktig. Kostander til bemanning og utstyr på kort varsel blir fort store, når du skal gjøre endringer du ikke har planlagt for.

Gjorde jobben på nytt Prosjekteringen er gjort av Norconsult. Lise Skotnes har vært oppdragsleder for deres team, for et prosjekt de egentlig hadde vært involvert i over flere år allerede:

– Opprinnelig jobbet vi med et prosjekt på vegne av Statens vegvesen. Det jobbet vi med fra 2016 til 2018. Dette prosjektet gjalt teknisk sikkerhetsoppgraderingen av totalt tre tunneler i Lofoten. Ryggedalstunnelen er én av de tre. Så ble det slik at fylkeskommunen overtok ansvaret for fylkesveiene. Da ble det slik at to av de tre tunnelene ble liggende inn under Nordland fylkeskommune, mens den siste sorterte under Troms.

Etter denne omleggingen, tok Nordland fylkeskommune kontakt med Norconsult, siden de satt med hele prosjekteringsmaterialet fra før.

– I tillegg hadde det skjedd ganske mye med lover og forskrifter frem til 2020, så vi oppgraderte det prosjektmaterialet vi hadde, slik at det tilfredstilte dagens forskrift. Vi hadde en scanning av tunnelen allerede, men vi gjorde en ny. Vi gikk også gjennom tunnelen, med våre egne tunnelfolk. Da gjorde vi en vurdering av fjellet. Resultatet ble at vi valgte en kombinasjon av utstrøssing av fjellet, og der fjellet var for dårlig, valgte vi å senke veibanen, sier Skotnes.

– Oppgraderingsprosjekter av denne typen er alltid interessante for oss i Norconsult. I dette tilfellet er det blitt en vesentlig større andel elektro. Vi måtte gå gjennom hele materialet, med tanke på de nye kravene som var kommet. Så sammenlignet vi datidens forskrifter, med de nye. Det var et ganske omfattende materiale. Det ble en stor jobb å kartlegge dette, samt å etterpå gjøre det om.

Kolonnekjøring i vinter

Det går noen relativt bratte bakker opp til portalene, forteller Bjørnbakk hos fylkeskommunen. Dette har tidvis vært utfordrende, fordi trafikantene kjører i kolonne gjennom anleggsområdet, med ledebil. Trafikken utgjør drøyt 1.000 >>

kjøretøy i døgnet, gjennom en relativt smal tunnel.

– Det er den eneste transportvei inn og ut av Bø kommune, så vi måtte sørge for en best mulig avvikling av trafikken mens vi holder på. Det er ikke alltid like enkelt. Det ville vært betydelig enklere for oss, dersom det hadde vært omkjøringsmuligheter.

– Det kan være temmelig utfordrende å få alle kjøretøyene opp, når det er glatt og vintervær. Vi har derfor brukt mye tid på å opplyse førere av ulike kjøretøy om at de må «sko seg» skikkelig, og eventuelt bruke kjetting. Generelt vil jeg si at folk har vært veldig flinke til å innrette seg. Det var en viss tilvenning da vi startet opp med kolonnekjøringen, men etter hvert virker det som om folk har fått kontroll på hvilke tider som gjelder. Folk har vennet seg til dette temmelig kjapt. Det er jo et år siden nå at vi satte igang.

Godt samarbeid Nordland fylkeskommune er veldig godt fornøyd med måten deres samarbeidspartnere har tatt utfordringen med betydelige endringer underveis i prosjektet.

– Det blir mange praktiske utfordringer, når vi må hive oss rundt slik vi var nødt til å gjøre i dette tilfellet. Vi måtte mer eller mindre planlegge på nytt, sier Bjørnbakk.

Lise Skotnes hos Norconsult skryter tilbake. Hun mener fylkeskommunen har vært veldig aktive i prosessen, helt siden starten:

– Fylkeskommunen har hatt både bygge- og prosjektledelsen selv. De har vært veldig aktive i prosessen. De har vært veldig på, og det gjør at de er en veldig fin oppdragsgiver å jobbe for. Kunnskapsnivået deres er også veldig høyt. Dette gjør dem til en veldig god samarbeidspartner. /

Jaro tilbyr den beste kompetansen innen betong, noe som gjør at vi kan bidra med fleksible løsninger og raskt tilpasser oss til våre kunders behov. Betongen vår er som den nordnorske viljen – sterk! Vi garanterer tidløs kvalitet og god oppfølging gjennom hele prosessen

Tidløs kvalitet fra nord

SAVNER STORE UTSLIPPSFRIE ANLEGGSMASKINER

Utbyggere av vei og bane ønsker å halvere klimautslippene innen 2030. For å oppnå det, trengs anleggsmaskiner som ikke slipper ut CO2. Statens vegvesen og Bane NOR etterlyser et større utvalg av store, elektriske anleggsmaskiner. Ikke minst maskiner tyngre enn 30 tonn.

Bygging av nye veier og jernbanelinjer innebærer å grave ut og frakte bort jord, stein og vegetasjon. For å takle dette tunge arbeidet, kreves det anleggsmaskiner med stor nok egentyngde. Dagens utvalg av elektrisk drevne anleggsmaskiner, dekker ikke behovet for de største anleggsmaskinene.

Vil ha tungvektere til veiarbeid Veiprosjektene til Statens vegvesen spenner fra store motorveier til mindre utbedringer av eksisterende veinett. Til det trengs et stort spekter av anleggsmaskiner.

– De mest brukte anleggsmaskinene er gravemaskin, dumpere og hjullastere. Vi har elektriske alternativ til de mindre maskinene, men mangler gode alternativ til de store. Gravemaskiner står for de største utslippene våre, så de har topprioritet. Men det leveres ikke elektriske gravemaskiner som veier mer enn 25-30 tonn. Vi trenger dem større, gjerne tyngre enn 40 tonn, sier Per Fjeldal, sjefsingeniør og klimarådgiver i Statens vegvesens utbyggingsdivisjon.

Anleggsmaskinene under 30 tonn, som det finnes elektrisk drevne alternativ til, drives med batteri eller med strømtilførsel gjennom kabel. Det finnes også hybride alternativ. For eksempel kan en gravemaskin kjøre til anleggsstedet ved hjelp av en dieselmotor, og deretter skifte til elektrisk drift via strømkabel når gravemaskinen er installert der den skal grave. >>

Krever fossilfrie løsninger Bane NOR, som bygger jernbanelinjene i Norge, ønsker seg også et bedre tilbud av tyngre elektriske anleggsmaskiner.

– Ut fra dagens situasjon kan vi forvente at cirka 20-30 prosent av maskinparken vil bestå av maskiner med vekt på 30 tonn eller mer. Den største utfordringen er at det ikke finnes utslippsfrie anleggsmaskiner i den størrelsen, og at kostnadene ved nullutslippsmaskiner er vesentlig høyere enn konvensjonelle maskiner, sier Birger Steffensen, assisterende utbyggingsdirektør i Bane NOR.

Men det hjelper å stille krav. Bane NOR har krevd fossilfrie og utslippsfrie løsninger til transporten på flere av utbyggingsprosjektene på Vestfoldbanen. Det førte til at store deler av bilparken innenfor anleggsgjerdene kjører elektrisk eller på biodiesel. Unntak ble gitt for maskiner som må gå på fossilt drivstoff.

Vil stimulere utvikling av ny teknologi Utbyggere kan ikke stille absolutte krav om utslippsfrie anleggsmaskiner når utvalget av elektrisk drevne anleggsmaskiner ikke er godt nok. For å drive fram utviklingen av større anleggsmaskiner ønsker Statens vegvesen, Bane NOR og flere med dem, å påvirke markedet ved å stille krav som kan stimulere utvikling av ny teknologi.

– Vi må bruke vår innkjøpsmakt til å drive utviklingen framover. Og vi må være villige til å belønne de som går i bresjen og er tidlig ute med å ta i bruk ny teknologi, sier Steffensen.

Han legger til at det også må komme bedre løsninger for å sikre strøm til prosjekt i periferien som ikke enkelt kan koble seg på distribusjonsnettet. Det hjelper ikke på klimagassregnskapet >>

Birger Steffensen Foto: Øystein Grue

Foto: Bård Asle Nordbø/Statens vegvesen

FAKTA

• Årlig utslipp CO2:

• Bane NOR cirka 35 200 tonn (2021)

• Statens vegvesen cirka 115 000 tonn (2021)

• Mål: Utslipp av CO2 fra anleggsarbeid skal reduseres med 50 prosent inne 2030, og være helt utslippsfri (eller på biogass) inne 2033.

Foto: Eivind Aslaksen Hamre/ Bane NOR

hvis den elektriske gravemaskinen må få strøm fra et dieselaggregat.

Prispåslag for høyeste CO2-utslipp Når Statens vegvesen skal bruke sin markedsmakt til å stimulere utvikling av større utslippsfrie anleggsmaskiner, har John Atle Haugland, avdelingsdirektør i Statens vegvesen, mer tro på gulroten enn på pisken.

– Foreløpig begrenser vi oss til noen kontrakter, der vi sier vi ønsker at en viss andel av produksjonen skal være drevet med elektriske maskiner. Det kan for eksempel være at tre anleggsmaskiner over en viss størrelse skal drives med elektrisitet. Vi går ikke inn på mikronivå og spesifiserer hvilke maskiner det skal være. Når tilgangen til elektriske anleggsmaskiner er så begrensa, kan slike krav gi problem for entreprenørene, sier han.

Haugland tror at problemet med for få store anleggsmaskiner i markedet, vil bedre seg. Allerede om 1-2 års tid, tror han Statens vegvesen kan stille strengere krav i kontraktene. Den modellen han regner med blir valgt, er å belønne entreprenøren som leverer anbudet med det laveste utslippet av klimagasser.

– Vi tester ut en tildelingsmetode der vi ser på hvor mye CO2 hvert anbud budsjetterer de vil slippe ut gjennom anleggsarbeidet. De som leverer anbudene med de høyeste utslippene av CO2, får et påslag i pristilbudet, sier Haugland.

Det betyr at entreprenøren som leverer anbudet med det laveste CO2-utslippet, ikke får påslag i prisen. Han setter «nullpunktet» for CO2, mens de andre entreprenørene får et påslag i sitt anbud avhengig av hvor mye mer CO2 de beregner å slippe ut. Dermed kan entreprenøren med det laveste CO2utslippet vinne anbudet, selv om deres opprinnelige pristilbud ikke var det laveste.

Tror på bedre utvalg

Ved å kreve utslippsfrie anleggsmaskiner i kontraktene, og gi prispåslag på anbudene med høyest utslipp av klimagasser, er håpet at markedet stimuleres til å komme opp med gode utslippsfrie alternativ til dagens store fossildrevne anleggsmaskiner.

Per Fjeldal har tro på dette, og viser til utviklingen på elbilmarkedet.

– Tanken er at utslippsfrie anleggsmaskiner blir konkurransedyktige på pris i løpet av noen år. Selv om det er høye kraftpriser akkurat nå, skal det svært mye til om det på sikt ikke er gunstigere prismessig å bruke elektrisk drevne anleggsmaskiner enn konvensjonelle maskiner, sier Fjeldal.

Selv om klimahensynet vektlegges mest, har elektrisk drevne maskiner flere fordeler. De er mer behagelige for de som sitter inni maskinen og de som befinner seg rundt. Elektriske maskiner er generelt stillegående, eksosfrie og har færre vibrasjoner.

Selv om strøm seiler opp som det viktigste alternativet til diesel og bensin, kan det i fremtiden komme flere alternativ. Ikke minst hydrogen.

– Aktørene i den norske bygge- og anleggsbransjen forventer tilgang på et bredt spekter av utslippsfrie anleggsmaskiner fram mot 2030, i hovedsak batterielektriske og plug-in elektriske, men også noen hydrogenbaserte alternativ, avslutter Steffensen i Bane NOR. /

John Atle Haugland og Per Fjeldal

Foto: Erik Burås /Samferdsel & Infrastruktur

Vi har miljødeklarasjoner på våre produkter

Se pipelife.no for mer informasjon

Pipelife Norge ser det som en viktig oppgave å bidra til et mer miljøvennlig samfunn. Våre produkter dekker reelle behov for forsyning av rent drikkevann, oppsamling og transport av avløpsvann og beskyttelse av kabler og elektriske installasjoner. Vi satser på produkter med lang levetid og høy kvalitet.

VANN OG ENERGI ER VÅRE VIKTIGSTE RESSURSER

ERIK BURÅS/ JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

VEDLIKEHOLDSETTERSLEPET TRUER SIKKERHET OG FREMKOMMELIGHET PÅ VEINETTET

Veinettet her i landet er nå så dårlig at det knapt kan kalles tjenlig. Forfallet øker og skaper et enormt vedlikeholdsetterslep. Dette er et resultat av mange tiår med lave bevilgninger. Riksveinettet har behov for gigantiske investeringer for å kunne kalles et tjenlig veinett. Store deler av fylkesveinettet tilfredsstiller ikke veinormalene og fortsetter å forfalle.

– Veinettet i Norge blir mer og mer utsatt for styrtregn og ras på plasser der vi ikke har sett ras tidligere. Det er en krevende situasjon, vedgår vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.

– Det som er spesielt krevende akkurat nå, er at prisstigningen er større enn inflasjonsjusteringen som blir gjort i budsjettet ellers, tilføyer hun.

Hun peker på at utviklingen på trafikksikkerhet i Norge har vært positiv de siste 10 årene, selv med økende transportarbeid og antall kjørte kilometer. Men det brukes stadig mer på rasutsatte strekninger. Vegvesenet øker stadig innsatsen for å forebygge og sikre fremkommeligheten langs utsatte veistrekninger.

Sikre verdier

– Det å sikre landet god logistikk er jo viktig, ikke minst med tanke på verdien av transport.

Dette gjør vi i ulike sammenhenger i Nasjonal transportplan og i budsjettprosesser, sier Dahl Hovland.

Hun vedgår at nettopp dette er ganske krevende med årets budsjett og viser til den geopolitiske situasjonen vi er oppe i akkurat nå. Vegdirektøren opplyser at for Statens vegvesen blir det ikke oppstarting av nye prosjekter i det som ligger i budsjettforslaget.

– Så for oss er det jo en reell nedgang og spesielt inn i 2024 og 2025.

Generelt fokuserer vi på å sikre de verdiene veinettet utgjør gjennom drift og vedlikehold, at vi har god overvåking og klarer å jobbe i forkant. Med reduksjon på investeringssiden, er det særlig viktig at investeringstiltakene er riktige og rettes der vi trenger dem mest, forklarer Dahl Hovland. Hun presiserer at for ferdselsårer med både industri og arbeidsreiser er det viktig å få løftet strekningene som nå står igjen til et bedre nivå.

– Det er vel først og fremst deler av Vestlandet og Nord-Norge som gjenstår, presiserer hun.

Overordnet trafikkstyring På investeringssiden jobbes det for tiden mest med drift og vedlikehold og veitrafikksentralene. Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland er glad for at etaten har god kompetanse som er direkte rettet inn mot store investeringer som har ligget i planene i flere år.

– På drift og vedlikehold og overordnet trafikkstyring jobber vi nå mye med Nasjonal vegdatabank (NVDB) og med en god objekt-oversikt på hele veinettet med gode kartreferanser. Vi skal få til en god, overordnet hendelsesdetektering opp mot veitrafikksentralene, så vi til enhver tid klarer å skilte og følge opp

FOTO

Ingrid Dahl Hovland. Foto: Erik Burås/Samferdsel & Infrastruktur

– VEINETTET I NORGE BLIR MER OG MER UTSATT FOR STYRTREGN OG RAS PÅ PLASSER DER VI IKKE HAR SETT RAS TIDLIGERE. DET ER EN KREVENDE SITUASJON.

Ingrid Dahl Hovland

trafikkstrømmene på hele veinettet på en forutsigbar måte for trafikantene, sier vegdirektøren.

Hun understreker hvor viktig det er at omkjøringsruter blir varslet, slik at trafikantene opplever forutsigbarhet. Her arbeider Staten vegvesen tett opp mot yrkessjåfører og bilister.

– Vi har nettopp lagt om til det overordnede trafikkstyringssystemet og sydd sammen de fem veitrafikksentralene vi har. Nå ligger det et stort løp for å videreutvikle NVDB med kartreferanser i hele veinettet, sier Dahl Hovland.

– Det er et langt løp igjen som vil kreve mye av oss på investeringssiden, men jeg synes vi har kommet godt i gang med det vi har gjennomført de tre-fire siste årene. Med en mer moderne bilpark, mer automatisert kjøring, er dette arbeidet viktig for å være klar for høyere bruk av teknologi i bilparken i ti-årene som kommer, mener vegdirektøren.

Hun understreker betydningen av å sikre gode investeringer og verdisikring. Det gjennomsyrer alt etaten gjør i det daglige. Det blir arbeidet mye med innsikt og analyse opp mot å overvåke framkommelighetene på veinettet.

– Det å ha en sikker og god mobilitet i landet er noe vi jobber med hver eneste dag. Jeg opplever at det er viktig å jobbe videre med de planene vi har. Vi er blitt en attraktiv arbeidsgiver fordi vi har et spenn av oppgaver knyttet til mobilitetsutviklingen i landet. Mange har lyst til å være med og løse disse oppgavene. Her trenger vi gode krefter, det er mange muligheter for den som vi være med og bidra, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.

Veidriften en utfordring Erlend Aksnes, veidriftssjef i RISA, tegner et dystert bilde av situasjonen for fylkesveinettet og kaller det dramatisk.

– Det er en utfordring at fylke og stat er veldig budsjett-tro. Indeksene er høye

i forhold til budsjett, noe som gjør at de ikke kan bestille det de hadde tenkt, sier han. Resultatet er at etterslepet fortsetter å øke.

Aksnes peker på at også entreprenørene har store kostnader og at de trenger forutsigbarhet.

– Klimaendringene fører til faren øker for at veien raser ut og blokkerer veistrekninger med store steinblokker og fulle stikkrenner. Etter hvert er dette blitt daglige hendelser, sier han.

– Men når det har rast, rykker vi ut. Det er alltid midler til å ordne opp etter akutte hendelser. Dette går ut over forebyggingen, og det er dramatisk. Det skaper et inntrykk av at slike investeringer er avviklet, mener Aksnes.

Han frykter vi bare har sett begynnelsen på reduksjonene som vil komme. Det er svært uheldig i en situasjon der det er nødvendig med mer penger til utbedringstiltak for å sikre veikapitalen vi tross alt har.

– Og så er det jo viktig for oss, vi må jo ha den inntekten for å opprettholde beredskapen. Vi kan jo ikke bli redusert til en «brannstasjon» for utrykning.

Vi må prøve å være smarte hele veien, innovasjon og nytenking må til. Nye Veier har oppfordret oss til å utfordre normaler og håndbøker, men det er ikke så lett, innrømmer veidriftssjefen hos RISA.

– Det å bygge billig kan gi økte driftskostnader senere. Vi må investere slik at driften blir så billig som mulig, ikke motsatt, avslutter han.

Ekstraordinær innsats nødvendig – Vi er mer ute på ras og flom nå enn tidligere, og vi ser at det blir stadig viktigere å klimasikre veiene, konstaterer Kristin Folge. Hun er konserndirektør for drift og vedlikehold i Mesta.

Mer nedbør øker antall jord- og steinras, vasker bort veidekket og raserer grøftene. Villere vær belaster veinettet >>

Erlend Aksnes

Erlend Aksnes. Foto: Julia Naglestad/Samferdsel & Infrastruktur

hardere, noe som betyr at statsbudsjettet for 2023 i praksis gjør det vanskelig å opprettholde standarden på veiene.

– Vi ønsker å ta vare på de veiene vi har, det står også i statsbudsjettet. Men det vil koste mer enn det er bevilget til nå. Det vil ta tid og er ikke gjort med en femårsplan. I tillegg må budsjettposten for naturskader økes.

Kristin Folge

Mesta mener tilskuddsordningen for fylkesveinettet kan økes slik at det blir mulig å heve standarden på veiene og samtidig drive vedlikehold.

– Vi ser at økte akuttskader setter fylkene i skvis og gjør dem enda dårligere til å drive vedlikehold. Skal vi ha spredt bosetting, må vi opprettholde god infrastruktur for folk og næringsliv, påpeker Folge.

Hun har grunnleggende tro på at teknologi kan bidra til bedre veivedlikehold.

– Vi tenker nytt, både innen digitalisering og automatisering. Det ligger et stort og uutviklet potensial her, i systematikk og metoder og i å bruke eksisterende kunnskap på en ny måte. Her samarbeider vi med Statens vegvesen, sier Kristin Folge til slutt. /

Kristin Folge. Foto: Erik Burås/Samferdsel & Infrastruktur

TEKNOLOGIOPTIMISTEN TROR PÅ TOGET

– Jeg er en teknologientusiast. Det har jeg vært i alle år, slår Sverre Kjenne fast.

Jærbuen er født og oppvokst på Nærbø. Som liten gutt fikk han loddebolt i stedet for hammer til jul. Den brukte han til å bygge radioer, før han avanserte opp til datamaskiner.

– Computere har vært en lidenskap i mange år. Jeg er fortsatt opptatt av teknologi og følger med, men nå får jeg stort sett tilfredsstilt dette gjennom jobben, sier Kjenne som har fått med seg både en sivilingeniørgrad i computer science fra University of Manchester, og en master i business administration fra sveitsiske Lausanne.

Allsidig jobberfaring

Loddebolt og hjemmesnekra radioer er byttet ut med ansvaret for 2 300 ansatte i den klart største divisjonen til Bane NOR. Veien til ansvaret for drift og utvikling av det norske jernbanenettet startet med jærske roboter hos Trallfa på Bryne, og landbruksredskaper hos Kverneland.

– Som god jærbu har jeg solgt mye plog i mitt liv, ler han.

Deretter tok karriereveien en tur utenlands, til henholdsvis Tyskland og Nederland, før returen hjem til Norge og Oslo.

– Jeg begynte i jernbanen i 2011. Jeg tror årene utenlands var nyttige. Det er viktig å utvide horisonten og se Norge litt på avstand. Jeg håper jeg fikk med meg en evne til å se problemstillinger fra forskjellige sider, sier han.

Nytt signalsystem for økt punktlighet Norge har rundt 350 signalsystem med lokale varianter spredd rundt på togstasjonene. De erstattes nå med en sentral og standardisert felleseuropeisk løsning, slik at hele landet får samme signalsystem.

Signalsystemet heter ERTMS (European Rail Traffic Management System), og er Bane NOR sitt største digitaliseringsprosjektet nå. Den felleseuropeiske standarden skal forenkle reisen, slik at det blir mer sømløs togtur mellom ikke bare Bergen og Oslo, men også Bergen og Berlin.

De som reiser ofte med tog, fryser litt på ryggen av ordet «signalfeil». Det følges ofte av forsinkelser og togstans. Kanskje i verste fall: Buss for tog. ERTMS er et grep

for å parkere bussene, og gi toget fri bane uten at trøblete røde lys får passasjerene til å se like rødt. Så langt har én strekning fått installert ERTMS: Sarpsborg-Ski i 2015.

– Hver uke sjekker jeg punktligheten til de ulike togstrekningene våre. Sarpsborg-Ski ligger som regel i toppen av punktlighet, sier Kjenne fornøyd.

Neste linje ut skulle egentlig vært Grong-Bodø, som skulle fått installert ERTMS i oktober 2022. Men korona og krig i Ukraina har ført til mangel på komponenter, så den oppgraderingen måtte utsettes. Nå er målet at denne delen av Nordlandsbanen skal driftes med ERTMS senest innen 4. kvartal 2024.

Dermed kan Gjøvikbanen bli neste linje ut. Kjenne tror at totningene får gleden av ERTMS en gang i løpet av 2023. Men det vil ta lang tid før hele jernbanenettet kan styres med ERTMS. Hverken pandemi eller Putin har skylda for det.

– Før vi kan installere ERTMS i hele tognettet, må 400 tog, lokomotiv og anleggsmaskiner bygges om. Vi kan ikke ta alt samtidig, for det ville lammet togtrafikken. Vi må bygge om et tog etter tur, slik at konsekvensene for den daglige togdriften blir så liten for publikum som mulig, sier han.

Rydder i skinnegangen I forbindelse med utrulling av ERTMS som nytt felleseuropeisk signalsystem, foregår det en kontinuerlig oppgradering av det eksisterende jernbanenettet. Litt forenklet kan man si at linjenettet skal bli enklere. Det vil si at flere store mekaniske komponenter skal fjernes fra skinnegangene. Faktisk så mye som 40 prosent av de store komponentene skal bort. Det reduserer antallet mulige feilkilder. For eksempel skal alle røde og grønne lyssignal langs skinnene fjernes.

– Ved å flytte intelligensen inn i selve toget, kan togføreren få kjøretillatelse på en skjerm inne i toget, i stedet for fra et grønt lys langs skinnegangene, sier Kjenne.

En konsekvens av at man tar bort togenes trafikklys, er at man også kan ta bort milevis med kabler. Når færre komponenter langs skinnegangene kan gå i stykker, blir det færre muligheter for forsinkelser, og igjen, økt punktlighet.

Bedre å rette feilen før den har skjedd Men selv om store komponenter fjernes fra jernbanesporet, betyr det ikke at >>

Sverre Kjenne

jernbanesvillene står alene igjen langs skinnene. Stadig flere sensorer plasseres ut for å overvåke tilstanden til jernbanenettet.

Ta sporveksler som eksempel. En sporveksel er en bevegelig del. Bevegelige deler har det med å bli slitt, og til slutt slites de ut. Men når en sensor overvåker sporvekselens tilstand, kan den sende inn varsel til en sentral datasentral for videre oppfølging. Det betyr at en sporveksel som begynner å knirke litt i skinnegangen, kan oppdages før den går i vranglås og skaper kaos i rushtrafikken. Når man vet

det går mer enn 1 000 togreiser inn og ut av Oslo på en vanlig dag, kan en sentralt plassert og defekt sporveksel, lage mye ugagn.

– Med sensorer kan objektet selv si fra at nå holder noe på å gå galt. Da kan vi gjøre tiltak før dette blir en stoppende feil. Det beste er å rette tilløp til feil. De kan vi planlegge og håndtere, mens en akutt feil må tas med en gang. Driftsstans er dyrt, stressende for mannskapet som jobber under tidspress, og til irritasjon for publikum, sier Kjenne.

Sverre Kjenne

I dag overvåkes rundt 900 sporveksler med slike sensorer ute i sporet. Data samles og mates inn i big-dataløsninger som ved hjelp av analyser forutser hvor disse kommende feilene kan oppstå. Jo mer data som mates inn, jo bedre blir systemet til å forutse når tiden er moden for å vedlikeholde for eksempel en sporveksel.

Vil samle inn mer data

Sensorer kan brukes til flere oppgaver i fremtiden.

– Jeg ønsker å få hjelp av teknologien slik at vi kan slutte med tidsstyrt rutinevedlikehold. Med sensorer på de fleste objektene langs jernbanelinjen, kan vi i stedet kommer dit at objektet sier fra selv når det trenger vedlikehold, sier han.

Slik kan fremtidige sensorer overvåke tilstanden til kjøreledningene. Det kan også komme flere sensorer langs jernbanenettet som merker om det er i ferd med å oppstå ujevnheter i selve sporet.

– Vi har spesialtog som kjører over skinnene minst to ganger i året. Men utstyr for dette kan monteres i alle tog, slik at vi får en kontinuerlig overvåking av infrastrukturen. Målet mitt er å samle inn mer data om infrastrukturen på en kostnadseffektiv måte, sier han.

God hjelp av droner Men inspeksjon og overvåkning av jernbanenettet er ikke forbeholdt skinnegående utstyr. Dette kan ofte gjøres enklere, sikrere og mer ressurseffektivt fra lufta. Droner som flyr over linjenettet kan inspisere bruer, tog og kontaktledninger ved hjelp av film og varmefølsomme kamera. Flygende droner tar heller ikke plass i skinnegangen, og hindrer dermed ikke den daglige togtrafikken.

Droner kan også brukes til lettere vedlikeholdsoppgaver. For en teknologioptimist som Sverre Kjenne, er det derfor tilfredsstillende å vite at Bane NOR, sammen med en underleverandør, har utviklet en selvkjørende drone som smører sporveksler.

Digitalisering endrer arbeidshverdagen

Slik digitalisering og automatisering av arbeidsoppgaver kan få noen til å frykte for fremtiden til de ansatte som jobber ute langs skinnene til Bane NOR.

Kjenne frykter ikke for arbeidsplassene, men er opptatt av at digitalisering av jernbanen skal ha et klart formål.

– Vi må unngå at vi utvikler teknologi for deretter å lete etter et problem det skal løse. Vi må utvikle teknologi til å løse våre eksisterende problemer. Hva har digitalisering av samfunnet egentlig betydd? Jeg er teknologioptimist. Jeg tror teknologien er en hjelper for mennesket. Selv om fremtidens jobbinnhold vil endre seg, vil vi fortsatt ha behov for mennesker, sier han.

Det er færre ansatte per meter jernbanelinje nå enn for hundre år siden. Den utviklingen tror konserndirektøren vil fortsette. I det lange løp vil mer avansert teknologi, siden den fjerner objekt i sporet som ville trengt vedlikehold, bety færre ansatte.

– Men dette er ingen trussel for de ansatte i Bane NOR i dag. Dette skjer ikke over kort tid. Vi må skille mellom teknologiens kortsiktige og langsiktige effekter, understreker han.

Essensen av alle moderniseringsprosjektene Kjenne jobber for, som å innføre nytt signalsystem, fjerne mekaniske komponenter, og øke antallet sensorer til å overvåke infrastrukturen, koker ned til et formål: Bedre punktligheten.

Nybakt skientusiast og bestefar Men teknologientusiasten fra Jæren driver med mer enn å drifte og digitalisere jernbanestrekninger. Han er opptatt av å holde seg i form. Gjerne i sporet, for etter at han flyttet til Oslo, begynte han å like å gå på ski. Vel og merke på flat mark. Helst i oppoverbakke.

– Jeg liker å gå lange skiturer, men ikke med nedoverbakker. Ski er ikke jærsk. Jeg hadde knapt hatt ski på beina før vi flyttet til Oslo i 1999, sier han og ler.

Løping, tennis og seiling fyller fritiden når Oslomarka er fri for snø.

På privaten er Kjenne godt gift med kona han traff på gymnaset på Bryne. Det er jo «et par år» siden, så de to voksne døtrene som delvis fikk vokse opp i utlandet, har nå rukket å bli 28 og 30 år gamle. Selv er 58-åringen blitt bestefar til lille Iver på 2.

– Det er stas, sier konserndirektør og bestefar Sverre Kjenne. /

NY TEKNOLOGI KAN GI MINDRE

SALTING OG BEDRE VINTERDRIFT

Statens vegvesen og Mesta samarbeider om å teste ny teknologi for å automatisere vinterdriften. Målet er å bruke mindre salt, kjøre færre kilometer og skape minst like god fremkommelighet som i dag. Testen pågår i Salten og Sunnfjord. Om tre år får vi svaret.

Testområdene har variert topografi og vekslende vinterforhold og «bare-veier-strategi», altså veier hvor det saltes. Det er også områder der Mesta har kontrakter av lang varighet.

Produktutvikling

– Vi har stort behov for å levere gode tjenester i disse områdene fordi det er smått med omkjøringsveier. Det er ganske stor forskjell på de mikroklimatiske forholdene langs veiene i disse områdene, sammenlignet med det stabile vinterværet vi finner i innlandet, sier Bjørn Laksforsmo, divisjonsdirektør for drift og vedlikeholde i Statens vegvesen.

– Prosjektet skal utforske mulighetsrommet mellom teknologiene som finnes og hva som er praktisk mulig. Det er ikke sånn at vi har dette produktet ferdig i dag, da hadde vi jo bare rulla det ut, forklarer Ketil Dahl, leder for marked og forretningsutvikling i Mesta.

– Det er derfor det er satt av tre vintre med pilot og testing for å komme langt nok til å skape et resultat, legger han til.

Testperioder

Det er ikke satt noen tidsfrist for når prosjektet skal være ferdig, det er mer snakk om etapper eller perioder.

Første periode går med til å hente inn data og lage prognoser. Det handler om å bygge opp gode prognosemodeller, og da må det testes i forhold til salttabellene man har i dag. >>

Bjørn Laksforsmo. Foto: Yngve Olsen for Samferdsel & Infrastruktur

Ketil Dahl krediteres. Foto: Mesta AS

Deretter må det testes om salttabellene er gode eller dårlige opp mot strukturen verktøyet forteller at de skal ha.

– Så skal vi bestemme oss for å teste et område og se om vi greier å bli raskere og mer presis på tiltakene, at kundene får oppleve at vi blir enda mer i forkant enn vi er i dag, sier Laksforsmo. Han understreker at man er bra i forkant slik det er nå, men ønsket – og målet – er å være enda mer i forkant av værhendelser.

– Hvis vi kommer ut med suksess i den andre enden, betyr det jo at vi kan kjøre færre kilometer med bilene som går i vinterdrift, vi kan legge ut mindre salt, og vi kan fremdeles ha minst like god fremkommelighet og friksjon, sier Ketil Dahl. Han peker på at salt og kilometer har et bærekraft- og miljøperspektiv.

– Kjører du tretti prosent færre kilometer og legger ut mindre salt, så har jo det en økonomisk side også. Det reduserer kostnadene knyttet til vinterdrift betydelig, mener Dahl.

– Saltet vi bruker belaster miljøet lokalt og klimaet generelt. Det er ganske mye CO2-utslipp på salt, overraskende mye. Vi skal bli sikrere på at når vi legger salt, er det grunn til å gjøre det. Vi skal bli enda mer presise på dette, lover Laksforsmo.

Superrask regneoperasjon

Mesta bruker AHEAD-teknologien til sin svenske samarbeidspartner Klimator AB til deler av det treårige prosjektet.

AHEAD analyserer føreforholdene 50 meter foran bilen i fart og styrer saltmengden. Løsningen jobber så raskt at systemet skal rekke å justere saltmengden på de få sekundene som er til rådighet.

Mesta bruker også plattformen RSI (Road Status Information), et beslutningsstøtteverktøy som brukes i 23 av Mestas kontrakter denne vinteren.

– RSI lager hyperlokale føreprognoser hvor produksjonsdata, når vi brøyter og når vi strør og hvor mye vi har strødd blir lastet inn. Så bruker vi værstasjonsdata, kjøretøydata og værprognoser til å prognostisere hva slags føre det skal bli under ulike værforhold, forklarer Ketil Dahl.

– Og så er det jo sånn, at mange av kontraktene våre har jo ikke bare ett vær, det er veldig varierende topografi i en kontrakt. Du kan ha veier som ligger nede ved vannkanten og strekker seg helt opp på høyfjellet. På turen fra hav til fjell passerer du ulike klimasoner og utfordringer knyttet til været. Da er det fint å ha et verktøy som prognostiserer på hva det betyr for veiene.

Data + erfaring = bedre vinterveier – Det som er det revolusjonerende her, er jo koblingen av data fra folk som virkelig kan noe om vær og folk som virkelig kan noe om vei. Så setter vi det sammen til å si at – når været er sånn i dette lokale området, kan konsekvensen >>

Ketil Dahl

Bjørn Laksforsmo. Foto: Yngve Olsen for Samferdsel & Infrastruktur

Bjørn Laksforsmo

bli slik og slik, og da må vi legge saltet to timer før vi kommer til frysepunktet. Vi kan jo se på hvordan værmeldingene har utviklet seg over to år. De er jo ikke blitt hundre prosent nøyaktige, men de er åpenbart bedre enn de var for ti år siden, sier Bjørn Laksforsmo.

Men han er ikke der at han tror framtiden for veisaltingen er en helautomatisert verden. Det holder ikke å tro at bare det blir digitalt, så er lykken gjort.

– Vi må ha med erfaringene til han eller hun som kjører saltbilen. Vi må ikke fremmedgjøre dem som gjør denne

jobben. De har en kunnskap vi trenger, de har mange års erfaring og kjenner de lokale forholdene. Vi får en bedre mulighet til å gjøre gode valg, men det må ikke overstyre den viktige faglige kompetansen, konkluderer Bjørn Laksforsmo. /

Bergtunnel og dagsone Skoger

Bergtunnelen bygges som en sprengt ett-løps dobbeltsporet tunnel med sprengningstverrsnitt på ca. 123 m² og et frittromsareal på ca. 93 m² etter at tunnelen er ferdig bygget. Bergtunnelen er ca. 6 km lang målt fra påhugget på Danvik til påhugget på Gulliksrud i Skoger.

Tunnelen tettes ved hjelp av systematisk forinjisering for å sikre vannbalansen i området og ivareta det ytre miljø. Tunnelen stabilitetssikres med bolter, sprøytebetong, mv. for en dimensjonerende levetid på 100 år. Vann- og frostsikring av tunnelen utføres med membran som dekkes med en kontaktstøpt hvelvkonstruksjon.

Tunnelen drives fra to tverrslag samt fra Gulliksrud i sør. De to tverrslagstunnelene, ved Austadveien og ved Danserud, vil fungere som evakueringstunneler i driftsfasen. I tilknytning til tverrslagene etableres det parallelle evakueringstunneler på deler av strekningen.

I tillegg etableres to rene evakueringstunneler, én til eksisterende rømningstunnel fra Strømsåstunnelen og én ut i dagen ved Gunnerud slik at det blir rømningsmulighet for hver 1000 m. Evakueringstunnelene er på 25 m2, mens tverrslagene har et større tverrsnitt (60 m2) da de vil være adkomsttunneler for driving av jernbanetunnelen. Prosjektet har en kostnadsramme på om lag 1.900 millioner NOK.

Foto: Bane NOR/ Geir Olav Larsen

DOBBELSPOR TIL DRAMMEN:

FERDIG TIL JUL MED DET FYSISKE

Veidekke og Bane NOR har byttet steinmasser med fiberduk og betong i nærmere to år, mellom Drammen og Skoger. Prosjektet er i rute, med åpning ventet august 2025.

– Det meste av det fysiske arbeidet vil være ferdigstilt ved årsskiftet, for Veidekkes del. Det har vært mye masser ut, og veldig mye materialer inn. Vi er godt fornøyd med at vi har fått til planleggings- og logistikkbiten. Vi laget en god plan, og vi har klart å følge den, sier prosjektleder Ole Jørgen Aakre i Veidekke Entreprenør.

Veidekke bygger for Bane NOR på Vestfoldbanen, sør for Drammen stasjon. Strekningen utgjør dagsone og bergtunnel på drøyt 6 kilometer, målt fra påhugget på Gulliksrud og inn mot Drammen, der prosjektet møter prosjekt UDK-02 Løsmassetunnel. I tillegg er det cirka 3,4 kilometer evakueringstunneler, og drøyt 1,3 kilometer tverrslag.

Arbeidet på entreprisen, som har fått navnet UDK 01, startet høsten 2019. Entreprenørselskapet skal være ferdig med deres del av jobben til våren neste år. Da starter arbeidet med det tekniske på jernbanestrekningen.

Mye stein og betong – På UDK 01 har det vært nesten en million faste kubikk steinmasser som skulle tas ut, i et tettbygd strøk med systematisk injeksjon av hele tunnelsystemet. Vi gjorde den jobben på to år. Det har gått veldig

bra, både med tanke på gjennomføring og forholdet til naboer. Vi mener det skyldes en kombinasjon av god informasjon til innbyggerne fra byggherre, god logistikk forbundet med omlastestasjoner i fjell, svært profesjonelle folk som utførte jobben i alle ledd fra prosjektering til injeksjon og driving, samt utkjøring av stein. Samarbeidet mellom alle involverte har fungert meget bra, mener Aakre.

– Alle steinmasser skulle ned til havnen, og den endetippen stenger klokken 20.00 om kvelden. Vår tunneldrift går fra 06.00 til 02.00 om natten. En utfordring for oss var dermed logistikken, og det synes vi at vi lykkes godt med.

Kvaliteten på fjellet har vært som ventet, og kanskje litt bedre enn det, mener Aakre. Veidekke er da også noen måneder foran fremdriftsplanen. Bergtunnelen bygges som en sprengt ett-løps dobbeltsporet tunnel, med sprengningstverrsnitt på cirka 123 kvadratmeter.

Tunnelen tettes ved hjelp av systematisk forinjisering for å sikre vannbalansen i området og ivareta det ytre miljø. Tunnelen stabilitetssikres med bolter og sprøytebetong, for en dimensjonerende levetid på 100 år. Vann- og frostsikring >>

Foto: Sverre Myren/Bane NOR

Takk for oppdraget!

Veidekke har utført tunneldriving, vann/frostsikring og grunnarbeider på UDK-01 Bergtunnel og dagsone Skoger. Veidekke ønsker i den forbindelse å takke vår kunde BaneNOR og våre øvrige samarbeidspartnere i gjennomføringsfasen for et meget godt og konstruktivt samarbeid.

av tunnelen utføres med membran som dekkes med en kontaktstøpt hvelvkonstruksjon.

– Løsningen med fiberduk og membran montert i hovedtunnel, pluss full utstøpning med minimum 30 centimeter inne i tunnelen, er kun gjort et par ganger tidligere i Norge. Det skjedde oppe ved Mjøsa, på et fellesprosjekt der. Ellers er ikke dette vanlig praksis.

– Det er blitt mer og mer vanlig å fokusere mer på injeksjon i tettbygde strøk, for å unngå at grunnvannstanden blir senket. Hovedtunnelen er videre fullt utstøpt, alle seks kilometer. Vi startet på

den jobben september i fjor, og vi ble ferdig samme måned i år. I den forbindelse var det en stor utfordring å få materialene inn. Det var store mengder betong, bortimot 130.000 kubikkmeter, som skulle inn etter at steinmassene ble fraktet ut.

Full

drift under pandemien

Prosjektet var i full drift, også mens pandemien herjet landet. Veidekke delte arbeidsstokken inn i kohorter, for å unngå smitte. De hadde en del utenlandsk arbeidskraft på anlegg, for å montere membran og gjøre full utstøpning på tunnel. >>

Hanne Wiig

Foto: Marianne Henriksen/Bane NOR

Foto: Kim Grasdalen/Bane NOR

Foto: Lars Petter Rypdal/Bane NOR

– Vi kom gjennom den perioden uten noen form for stans på anlegget. Det er vi veldig fornøyd med. I tiden etterpå, med krig og inflasjon, har vi lært oss at det er viktig å være tidlig ut med bestillingene. Vi får tak i det vi trenger, men vi må ta høyde for at det kan oppstå forsinkelser i leveranseleddene. Utover det har det gått greit, forteller Aakre.

også et dobbeltspor mellom Nykirke og Barkåker, så på sikt er planen å tilby flere tog i timen på Vestfoldbanen. Punktligheten inn til Oslo vil øke, for de som bor i Drammen og omegn.

Behov for

dobbeltspor Hanne Elisabeth Wiig er prosjektleder for entreprisen UDK 01 i Bane NOR. Prosjektet er en del av utviklingsprosjektet Drammen – Kobbervikdalen. Bane NOR skal bygge nytt dobbeltspor. Videre bygger de om Drammen stasjon, og oppgraderer den.

– Vi har behov for dobbelspor fra Skoger og inn til Drammen stasjon, fordi det eksisterende sporet skaper en del forsinkelser for oss. Det bygges

– Det blir ganske enkelt bedre tilgjengelighet til tog. Den eksisterende banen går gjennom boligfelt, så den tar vi bort. For pendlere vil tilbudet bli bedre, og noen naboer vil ikke lenger ha toget tett på. Vi fjerner dagens infrastruktur, altså alt som går på jernbaneteknikk, skinner, sporsviller, master og alt det andre.

Gjenbruk av steinmassene

Det blir mye steinmasser av en seks kilometerlang tunnel. For Bane NOR var det viktig å sørge for en fornuftig og kortreist bruk av massene. En plan for gjenbruk av disse massene kom på plass tidlig, forteller Wiig. >>

Jørgen Aakre Foto: Veidekke Infrastruktur

UDK01 Bergtunnel og dagsone Skoger

NIRAS vil gjerne takke Veidekke og Bane NOR for et godt og konstruktivt samarbeid på UDK01 Drammen/Vestfoldbanen prosjektet.

NIRAS bistår Veidekke som prosjekterende rådgiver i prosjektet som inkluderer 6 km med bergtunnel fra påhugget på Danvik til påhugget på Gulliksrud i Skoger, samt to tverrslagstunneler og en kort dagsone.

NIRAS er en skandinavisk rådgiver som har vært i Norge siden 2012. NIRAS har kontorer i Oslo, Trondheim, Stavanger og Drammen og er i dag mer enn 70 ansatte innenfor jernbane-, tunnel- og veiprosjekter, samt klima- og miljøprosjekter over hele Norge.

Ole

– Kortest mulig transport av slike masser er noe vi ser på helt fra start i prosjekter. Vi ser også på muligheter for gjenbruk, der det er mulig. I dette prosjektet er det Bane NOR som stiller med massedeponiet. Transporten er det Veidekke som har hatt ansvaret for.

– Det er ikke så mye løsmasser her, det er for det meste fast fjell. Men dette dreier seg om 1,5 millioner kubikk, så det er snakk om betydelige mengder. Vi var derfor tidlig ute med å finne eksterne mottakere. Det var ikke behov for en slik mengde i linjen.

– I tillegg benytter vi det som blir kalt lavkarbon-betong. Det gir en bedring i CO2-regnskapet. Vi var noe usikre på om resepten som tilfredsstiller krav til lavkarbon betong, faktisk ville gjøre det mulig å utføre kontaktstøpe arbeidene. Vi har imidlertid fått det til.

– Vi jobber også mye med kildesortering og rensing av prosessvann. Det som er forurenset blir kjørt på deponi. På anlegget benytter vi bio-diesel.

Tunnelbormaskinene går på strøm, og det samme gjør injeksjonsriggene. I tillegg har interntransport gått på bio-diesel, og det samme er tilfelle for store deler av massetransporten.

Er i rute

Planen er å åpne denne delen av Vestfoldbanen i løpet av 2025. Hele Drammen stasjon skal heves, og det skal legges til rette for et nytt spor og en ny plattform. Selv om de nå ligger litt foran skjema, blir det neppe noen åpning tidligere enn planlagt.

– Det er andre entrepriser som kommer etter oss, og det vil være behov for et planlagt togbrudd i forbindelse med tilkobling av det nye sporet sommeren 2025. Det gjelder UDK 03, som er arbeidet med selve stasjonen, samt entreprisene i forbindelse med det rent jernbanetekniske. Den delen starter når vi er ferdige med underbyggingen i UDK 01 og 02.

Vi venter derfor togbrudd også sommeren 2023, ‘24 og ‘25. >>

NAUE - THE SYSTEM SOLUTION

Modern tunnels are planned with a functional service life of more than 100 years. They must be properly protected against the impact of groundwater. Therefore, there are high demands on the structure and on the waterproofing. Hence, it is very important to supply a perfectly compatible waterproofing system. From high-quality system components “Made in Germany”, to the installation by a certified installation team, Naue offers the ideal, complete solution for tunnel waterproofing.

Drammen Tunnel Project (UDK01)

Supply and Installation of a membrane tunnel waterproofing system

Approx. quantities: Tunnel length = approx. 6km 170,000sqm Tunnel Geotextile Secutex® R 1001-B2 170,000sqm Tunnel Membrane Carbofol® TUN2.0 400,000sqm Carbofol® Rondelles 600 pc. Carbofol® ME Anchors

Building on sustainable ground. naue.com

TID.

Togbruddene krever masse planlegging, forteller Wiig. Da er det stans i togtrafikken, og tidsintervallene med brudd varierer veldig. Bane NOR har egne planleggere for dette, som blant annet melder planlagte brudd inn til togoperatører. De vil ordne med buss for tog. De som er ansvarlige for den daglige driften av banen trenger også varsel, slik at de kan planlegge.

– I en bruddperiode – når det ikke går tog – har vi detaljerte fremdriftsplaner fra time til time. Vi har hatt et godt samarbeid med Veidekke, og vi har i fellesskap løst de utfordringene som er dukket opp underveis.

Mye folk på liten plass

Theis Tarp Rasmussen har vært prosjektansvarlig, på vegne av rådgiverselskapet NIRAS Norge AS. Han bekrefter at koordineringen utgjør en stor utfordring i et prosjekt av en slik størrelse:

– Det er artig å delta i et så stort prosjekt. Det er noe som også utvikler oss, og vårt eget selskap. Vi har vært rådgivere for Veidekke, og det innbærer at vi har hatt ansvaret for all prosjektering. Prosjektet er komplekst. Når det er så stort, med så mange fag involvert, blir det mange folk inne på et relativt lite område, i løpet av kort tid.

– Det som gjør prosjektet utfordrende, er å få alle disse tingene til å gå opp i planleggingen av fremdriften. Videre vil vi gjerne finne de optimale løsningene på kortest mulig tid, i tett samarbeid med Veidekke. Alle vil komme i gang så fort som mulig.

– Vi er snart ferdige med vår del av arbeidet, og det har gått veldig fint. Vi har dratt nytte av et svært godt samarbeid med Veidekke, og vi har løst de ting som har oppstått underveis. Vi har prosjektert etappevis, i tempoet Veidekke ønsket seg, sier Rasmussen. /

Theis Tarp Rasmussen. Foto: Niras Norge AS

Theis Tarp Rasmussen

Kontakt bransjeansvarlig for samferdsel: Bjarte Ims: +47 482 08 053 eller bjarte.ims@safetec.no

Safetec er et ledende uavhengig konsulentselskap som tilbyr spesialisttjenester innenfor risikostyring, miljø, og optimalisering.

Vi hjelper våre kunder med å ha kontroll på påliteligheten og påkrevd oppetid. Våre metoder benyttes til å forutsi tilgjengeligheten til systemet og tilby beslutningsstøtte for kostnadsoptimalt design, produksjon og vedlikehold i et levetidsperspektiv.

Øvrige tjenester vi leverer:

• CEEQUAL/BREEAM-assessor eller -rådgivning

• Sikringsrisikoanalyser

• Human Factors og sikkerhetskultur

• Beredskapsanalyser, -planer og -øvelser

• Ulykkesgranskning

• Optimalisering

• RAMS og SHA/HMS

GEOSFAIR: KLER AV KONG VINTER MED DRONER

Fremtidens snøskredvarsling skal bli mer presis og faktabasert. NGI, SINTEF og Statens vegvesen bruker droner og ny teknologi.

– Droner kan være nyttig i tilfeller der vi blir tilkalt etter et skred. Da må vi vurdere om det er trygt å åpne veien igjen. Vi trenger ferskvaredata fra terreng og snøoverflate, slik at veieier kan ta en mest mulig faktabasert avgjørelse, forteller prosjektleder Tore Humstad, som er skredfaglig rådgiver i Statens vegvesen.

Prosjektet GEOSFAIR (Geohazard Survey from Air) tester droner med kamera, radar og laserskanner. Informasjonen skal hjelpe skredspesialistene med å gi bedre råd til driftspersonell, som i sin tur tar avgjørelser om stengning og åpning. Målet er bedre sikkerhet og høyere oppetid på veien, ifølge Statens vegvesen.

Tester over to vintere – I fremtiden ser vi for oss å bruke dronestasjoner på de viktigste fjellovergangene. Et mål er at dronene kan styre seg selv, etter at de har fått oppgaver av oss. I vinter skal vi teste teknologien på Strynefjellet, på riksvei 15 mellom Stryn og Skjåk.

– Strekningen der går gjennom Grasdalen. Den dalen er både skredutsatt og gjenstand for flere forskningsstudier. I dette området skal vi samle inn data som presenteres for en gruppe som skal lage skredvarsler, basert på den informasjonen. Det blir også en referansegruppe som ikke får tilgang til disse dataene. De skal også lage skredvarsel, for det samme området. Forskjellene mellom de to gruppene skal analyseres for å kunne si mer om nytteverdien av droner, forklarer Humstad.

Tore Humstad, foran til venstre i oransje jakke og hvit lue. Bastien Dupuy i blå jakke og Regula Frauenfelderi lilla jakke.

Bastien

– Den sensoren vi tror vi får mest bruk for, er en liten laserskanner (LIDAR) som festes til dronen. Vi venter at de første delkonklusjonene blir gjort etter denne vinteren. Vi har med oss en student som skriver en masteroppgave basert på dette prosjektet, og det er svært nyttig for oss. Masteroppgaven skal ferdigstilles i juni.

Bruker SINTEF på teknologi Neste vinter skal forskerne ut igjen, og da skal de jobbe mer med autonomi. Sammen med SINTEF, NGI (Norges geotekniske institutt) skal Statens vegvesen prøve ut dronestasjonsteknologi, og finne en arbeidsform der de ikke alltid må dra ut selv.

– Vi regner med å være ferdig med prosjektet på forsommeren 2024.

SINTEF bidrar med sin kunnskap om droner og tilhørende programvare. De skal hjelpe Statens vegvesen med å finne ut hvilke krav de skal stille til maskinparken, samt hvordan de best utvikler programvaren.

– Målgruppen vår er geologer som allerede er gode på å vurdere skredfare. Det er altså ikke ekstremt gode dronepiloter vi er ute etter. Dette verktøyet må være enkelt å bruke for dem, sier Humstad.

Forsker Bastien Dupuy jobber som arbeidspakkeleder i SINTEFs team i dette prosjektet. Han forteller at de benytter ulike typer sensorer, og at de har et mål om kjapt å kunne gi et samlet bilde av forholdene i området, basert på flere ulike kilder.

– For oss er det veldig spennende at det vi lager skal brukes så praktisk. Ofte er det jo slik at vi forskere jobber med mer teoretiske problemstillinger. Her er alt brukerorientert. Vi jobber tett med Tore og Statens vegvesen, og det er gøy å jobbe med noe så praktisk, konkret og nytteorientert.

– Vi jobber også med sensorer som analyserer snøen under overflaten.

Vi bruker en georadar, som sender ut elektromagnetiske bølger inn i snøen. Dette gir oss informasjon om lagene og forholdene også dypere ned. Dette er svært lovende teknologi, men den er ennå ikke helt ferdig utviklet til operativ bruk. Vi ser for oss at dette er noe vi kan bruke noen år frem i tid, mener Dupuy.

NGI tror på GPR-teknologi

NGI bidrar med egne droner og sensorer, og med deres snøskredkompetanse og logistikk. De skal blant annet bidra til å verifisere at den teknologien de benytter faktisk understøtter det skredfaglige formålet i prosjektet.

– Snøskred avhenger av topografi, vær og hvordan den enkelte snøpakken er bygget opp. Vi ser etter «svake lag», hvor lagene over og under ikke er så godt festet til hverandre. Ved en tilleggsbelastning, for eksempel en forbipasserende skiløper, kan et skred bli utløst, forklarer teknisk ekspert og arbeidspakkeleder hos NGI, Regula Frauenfelder.

– Finner vi svake lag i en snøprofil vi har gravet, ser vi hvor mye snø som ligger over. Utfordringen er at denne informasjonen er ferskvare. Det er ikke slik at det som er farlig i dag, nødvendigvis er så skummelt om en måned.

– Litt av utfordringen er at vi ikke vet så mye om snøpakken i de områdene hvor vi ikke har gravet ssnøprofiler og sett hvordan det ser ut. Det er her GEOSFAIR kommer inn. Dette prosjektet kan hjelpe oss med å se regionale forskjeller, også på steder der vi ikke fysisk har vært ute og testet snøpakken.

– Vi har stor tro på GPR-teknologien (Ground Penetrating Radar), som gjør at vi kan se gjennom snøpakken. Utfordringen er å raskt overføre denne informasjonen som et varsel, slik at brukere kan tolke hva det betyr. Det er ganske kompliserte greier, og det tar tid å prosessere all informasjonen, sier Frauenfelder. /

DIN MOBILISERINGS PARTNER

ALCORI

ALCORI er et selskap av meget erfarne, unge, energiske dyktige fagfolk med stor forståelse av elektrisitet, automatisering, radio og telekommunikasjon. Innen områder av bygg og anlegg, infrastruktur/ samferdsel og tunnel boremaskiner.

Som din mobilliseringspartner har vi nå en egen Grossist avdeling som kan hjelpe dere med logistikken av ulike varer.

alcori.no

DOV ER EN LIVSSTIL

Erlend Aksnes er sjef for veidrift DOV hos en av landets største anleggsentreprenører, Risa AS i Stavangerområdet, hvor han har vært i over 16 år. Risa står for noen av landets største DOV-kontrakter, og som veidriftsjef i Risa har Aksnes til enhver tid ansvar for alle DOV-kontraktene.

Vi spurte ham hva som kjennetegner god DOV av vei:

– Det vil si så langt som mulig lukke avvikene som oppstår, med det samme. Det forutsetter at en har litt «teft» for hva som kan skje og at en har med seg en del utstyr og reservemateriell, svarer Aksnes.

– Å jobbe forebyggende er stikkord her. Helårstanken er viktig for de som jobber med DOV, at en hele tiden tenker 3-6 måneder frem. For eksempel skal sesongutstyr tas vare på slik at det virker når det skal brukes. Videre skal de som kjører inspeksjoner kunne forutse at nedfall i grøfter og skråninger kan skade utstyr, slik at disse fjernes etter å ha dokumentert nedfallet. Det trenger ikke være store steinen før den gjør stor skade på klippeutstyr.

– Hva med vinterdrift?

– Vi jobber kontinuerlig med prosesser for å optimalisere vinterdriften ved å utnytte mulighetene med moderne sensorteknologi, svarer Aksnes.

– Regionreformen … har resultert i betydelig økt behov for transportetapper mellom roder. Dette gjelder særlig for fylkesvegnettet der disse bindes sammen av RV-nettet. Grensesnitt i store veikryss mellom veieiere skal også avklares nå når vi har tre veieiere på riksveinettet, fortsetter han.

– Alt dette løser vi, men det har en pris.

En realitetsorientering

– Hvordan bruker dere teknologi for å effektivisere og forbedre vinterdrift?

– GPS-styrt salting har vi holdt på med i ti år for Statens vegvesen. Salting basert på veibaneforhold, blant annet friksjon, har vi holdt på med siden 2019 og går nå inn i fjerde vintersesong for Nye Veier. Jeg hadde håpet på et enda bedre resultat

enn det vi ser foreløpig over en hel vinter. Ved optimale forhold ser vi en reduksjon av saltforbruket på opp mot 15 prosent, men når det drar seg til med noe vær, så spises reduksjonen opp på et øyeblikk, forteller Aksnes.

– Dette er en hårfin balanse mellom trafikksikkerhet og miljøhensyn med å redusere saltforbruk, påpeker han, og samtidig skal man ikke glemme lokalkunnskapen til sjåførene.

– Når vi klarer å få til dette samspillet mellom kunnskap og ny teknologi, da går vi fremover.

– Hva med elektrifisering av maskiner og utstyr?

– Elektriske personbiler har vi hatt ute i DOV-prosjekter i tre år, det er blandet erfaring. På riksveinettene hvor det er lange inspeksjonsrutiner er det mindre egnet. Jeg har vel antydet at de elektriske bilene er i tillegg, ikke istedenfor ennå, påpeker Aksnes.

På lastebilsiden har han jobbet for å få til en prøveløsning, men har ikke lykkes ennå. Bedriftsøkonomisk er det ikke forsvarlig, så foreløpig blir det en symbolsak. Gass-lastebiler er også diskutert, men ikke prøvd i vinterdrift. Her gjenstår avklaring av detaljer med leverandørene.

– Det er klart vi vil strekke oss langt i å være med og ta vår del av det grønne skiftet, sier han, men vi trenger en realitetsorientering.

– Det virker som om vi vil mer enn vi klarer å få til. Og da må denne takten komme når utstyret og leverandørmarkedet kan levere – og virker. Og her tror jeg det virker som at byggherre ikke vil ta helt innover seg at det går faktisk ikke ennå å drifte vei med bare elektrisk utstyr.

Det er veldig bra at de pusher, men det er da jeg tenker at det er vi som er i kontakt med leverandørmarkedet og det er vi som sitter oppi realitetene.

Innovative tiltak Av innovative tiltak nevner Aksnes et samarbeid med Nye Veier om sensorer

Erlend Aksnes

som informerer om behovet for når og hvor det trengs rengjøring i tunneler.

– I disse dager jobber vi med å montere sensorsystemet i ytterligere en tunnel for Nye Veier og i Stavanger for Statens vegvesen i en undersjøisk tunnel.

Erfaringsmessig ser vi at det er i åpningen av tunnelene det er skitnest og langs veggene ved veibanen. Nå dokumenterer vi det og setter inn vasken der det er behov, og erfaringen

så langt er at vi får økt oppetid på veien, forteller Aksnes.

Et annet initiativ består i montering av solcellepanel på støtputebil for å unngå tomgangskjøring.

– Hvor ser du nye muligheter?

– Utnyttelse av utstyr på tvers av bransjer, svarer Aksnes.

– I Stavanger er det og det bygges lange undersjøiske tunneler. I tunnelåpningene skal det bygges beredskaps-

stasjoner med redningsbiler og brannbiler. Her mener jeg at det offentlige brannvesenet og vi som private aktører bør samarbeide om utstyr. En tradisjonell brannbil og et tunnelvaskevogntog som vi bruker, er relativt like. Dette er utstyr som brukes svært få timer i året, slik at utnyttelsesgraden på utstyret kunne vært økt om vi hadde snakket sammen.

Ikke bare postkasseentreprenør – Hvor ligger de største utfordringene?

– Beredskap og de kostnadene det medbringer blir en utfordring, svarer Aksnes.

Det at beredskapsgodtgjørelse til sjåfører og vakter øker, har innvirkning på prisøkningen. Videre er reglene for kjøre- og hviletid sett i sammenheng med andre arbeidstidsregler lite tilpasset kombinasjonskjøring mellom tradisjonell anleggskjøring og unntakskjøring innen DOV.

– Vi som bransje har tøyd disse reglene over flere år. Nå er det så mange systemer og ikke minst revisjoner, at vi ikke kan gjøre det lenger. Ut fra dette går prisene vedrørende beredskap 24/7 sommer og vinter opp, forklarer han.

Rekruttering er også en utfordring.

– Vi har en fantastisk gjeng med unik realkompetanse som er selvlært over flere år, sier Aksnes.

– Drift- og vedlikeholdsfaget er ikke noe du lærer på skole hittil, men i år er det faktisk startet opp med egen linje for drift og vedlikehold. Vi bidrar med vår kunnskap og har vært med og gi både kompetanse og anbefalinger inn mot læreplanen som nå foreligger. Vi ser på det som vårt samfunnsbidrag.

Vi har et umettelig behov for sjåfører med klasse to. Dette er sjåfører som også må bidra i andre oppgaver og daglige gjøremål på en drift- og vedlikeholdskontrakt.

Og når det gjelder anbud, mener Aksnes det ligger en stor risiko i den vinterdriftsposten entreprenørene konkurrerer på. Han skulle gjerne ha sett at rundsumposten ble splittet i større grad.

– Det er ikke så enkelt å skaffe seg billig tomt, kontor og lagerhaller for salt i en kort femårsperiode, påpeker han.

Veieier har et mye lengre tidsperspektiv, med muligheter for å redusere riggkostnader og CO2-utslipp ved å eie selv og leie ut til entreprenører. Med etablerte veistasjoner i umiddelbar nærhet til veien, blir det også mindre transport til og fra og man slipper «pop-up» riggstasjoner.

– Når det bygges nye veistrekninger må vei/driftsstasjon prosjekteres inn i tidlig fase langs veien, mener Aksnes, som ønsker at byggherre tar større ansvar for den helhetlige årsoppgaven med å ha folk og utstyr i jobb og beredskap, slik at man ikke bare blir en postkasseentreprenør som bestiller inn hjelp ved behov.

Dermed får man også mer synlige hovedentreprenører.

En livsstil – Hva med samhandling?

– God samhandling er viktig. Åpne dialoger og åpne sømløse systemer skaper tillit mellom partene. Til syvende og sist er det relasjoner mellom personer som er avgjørende. Tvangsekteskap over 5-8 år i kontraktsammenheng hvor partene ikke klarer å endre sammensetning, >>

– DET ER KLART VI VIL STREKKE OSS LANGT I Å VÆRE MED OG TA VÅR DEL AV DET

GRØNNE SKIFTET, MEN VI TRENGER EN REALITETSORIENTERING.

er vi heldigvis ferdig med. Jeg tror at alle de åpne systemene vi nå tilbyr skaper den nødvendige tillit for de roller vi har rundt bordet, sier Aksnes.

– Nye kontraktsformer hvor ikke bare pris er gjeldende er spennende, men også krevende for byggherre som skal velge ut den beste entreprenøren, fortsetter han.

– Det som er bra er at anbudsprosesser har kommet videre og at det ikke bare er lavest pris som er gjeldende.

– Hva med Nullvisjonen og DOV?

– Alt vi gjør innen drift og vedlikehold er trafikksikkerhetsarbeid, understreker Aksnes, som faktisk jobbet som tverrfaglig avdelingsingeniør i Statens vegvesen når Nullvisjonen ble lansert.

Og som seksjonsleder innen Trafikantseksjonen var han blant annet med på å etablere Trafikksikkerhetshallen på Forus/Rogaland.

Da Aksnes startet som anleggsleder for Risas drift- og vedlikeholdskontrakt i Stavanger i 2006, hadde han jobbet som bilmekaniker med fagbrev i to år, kjørelærer innen personbil og motorsykkel i to år pluss åtte år i Statens vegvesen.

– Nå til påsken 2023 passerer jeg 17 år i Risa hvor jeg har vært med og startet, driftet og avsluttet de fleste drift- og vedlikeholdskontrakter Risa har hatt, forteller han.

– Min karriere har nok blitt til mens vi går. Bilmekaniker, trafikal- og tekniske løsninger er mitt fag. Med førerkort i alle klasser og å kunne kjøre alle maskintyper lovlig, har jeg en fordel når nye tekniske løsninger skal vurderes og diskuteres.

Det som motiverer meg mest er å få være ute i prosjekter og samtale med våre

medarbeidere, høre hverdagshistoriene, diskutere løsninger og valg som tas døgnet rundt.

Vi som jobber med drift og vedlikehold kaller det ofte en livsstil. Med aktiviteter 24/7 året rundt er det alltid noe som skjer. Jeg tenker at min egenskap som rolig og lyttende i stressende situasjoner, samt evnen til å hjelpe til faglig ute i felt med å skaffe til veie utstyr eller selv gå inn i krisesituasjoner, gir en trygghet ute blant våre ledere og medarbeidere i felt.

Samhandling også privat Aksnes og kona bor ikke langt fra Risas hovedkontor. De har to voksne barn som har flyttet ut og de er nå blitt besteforeldre. På fritiden slapper de gjerne av på hytta ikke langt fra vakre Lysefjorden.

– Her har vi skog, turområde og ikke minst båtlivet setter jeg stor pris på, forteller han.

Men det blir ikke bare avslapning, for på hytta har han nemlig med en minigraver.

Aksnes er også engasjert i det lokale idrettslaget hvor han har hatt forskjellige styreverv i over 20 år.

– Som meddommer i Sør Rogaland tingrett gir det meg også et perspektiv på hva samfunnet for øvrig har å stri med, fortsetter han.

Selv ser Aksnes på jobben i Risa som noe mer enn et vanlig arbeidsforhold. Også kona blir involvert og med på turer slik at det gir større forståelse for hva de holder på med 24/7.

– Det er ikke bare god samhandling med byggherre som må til for å holde ut i denne bransjen, smiler han. /

Erlend Aksnes

BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

VA: – VI MÅ INVESTERE MER, OG SMARTERE

Investeringsbehovet i vann og avløp beløper seg til hundrevis av milliarder kroner. Det er viktig at vi bruker pengene fornuftig og fremtidsrettet, understreker ekspertene.

– EU er i ferd med å stramme inn på grensene for hva som er tillatt av overløpsutslipp og krav til avløpsrensning gjennom forslag til nytt avløpsdirektiv. Dersom forslaget går gjennom i løpet av 2024 som planlagt, vil det kreve store investeringer, også her i Norge, sier avdelingsleder for vanntjenester i Norsk Vann, Kjetil Furuberg.

Skal vi i tillegg ha kontroll på, og minimere, belastningene på avløpsrenseanleggene, må vi ha kontroll på mengden fremmedvann inn på anleggene, forteller Furuberg videre.

– Hovedpoenget er at vi ikke har klart å dekke det investeringsbehovet som allerede er der. I tillegg kommer store behov fremover. Vi må jobbe på, og vi må ta noen grep.

Trenger smartere innkjøp

I rapporten «Norsk Vann rapport 223/2017» anslår den nasjonale interesseorganisasjonen for vannbransjen at finansieringsbehovet frem mot 2040 beløper seg til 280 milliarder kroner. I dag, fem år etter at rapporten ble publisert, mener Furuberg at investeringsbehovet har økt noe, som følge av de foreslåtte nye kravene.

Drikkevannsnettet har en lekkasjeandel på 30 prosent, mot et mål om maksimalt 20 prosent. Ledningsfornyelsen må fortsatt økes, ifølge Norsk Vann. Videre utgjør andelen fremmedvann i dag mer enn halvparten av volumet i avløpsnettet.

Spørsmålet er hvordan vi skal få til innovative prosesser, når vi skal planlegge og prosjektere VA-anlegg, mener Furuberg

– Vi trenger en kultur for gode innkjøp. Vi trenger mer samarbeid generelt >>

Sveinung Sægrov. Foto: NTNU

– NTNU UTVIKLER METODER BASERT PÅ MASKINLÆRING, FOR Å FINNE FREM TIL LEKKASJEPUNKTENE. VI FORSKER DESSUTEN PÅ NYE RENSELØSNINGER FOR AVLØPSVANN, INKLUDERT ENERGIPRODUKSJON FRA AVLØPSLAM OG UTVINNING AV NÆRINGSSALTER SOM FOSFOR OG NITROGEN.

Sveinung Sægrov

innen vann og avløp, mellom kommunene. Vi trenger større kompetanseenheter, uten at det skal gå utover den enkelte kommune. Vi må legge bedre til rette for gode, fremtidsrettede innkjøp, der prosessen er smidig og tidbruken kort. Gode innkjøp borger for lavere kostnader i anleggenes levetid og bedre drift, legger Furuberg til.

– Det viktigste er at rådgivere ikke bare støtter seg til tidligere løsninger som de har brukt i 20 år, men at de ser nøye gjennom behovene kommunene faktisk har. Norsk Vann jobber for å tilrettelegge for gode innkjøpsprosesser, gjennom et samarbeid med Leverandørutviklingsprogrammet (LUP). Vi er opptatt av at

de riktige typer prosesser skjer, når det handler om innkjøp og anskaffelser.

– Vi trenger også et bedre regelverk knyttet til overvannshåndtering. Det vil igjen gi et godt grensesnitt og avklaringer av finansiering og ansvar for skade. God håndtering av overvann på overflaten vil gi mindre belastning på ledningsnettet. Det ville ha gitt oss mer effektivisering og færre problemer, dersom avklaringene allerede hadde ligget der.

– Næringen har dessuten en jobb å gjøre når det gjelder synlighet. Aktørene må bli mer interessante for studentene. Vi må ut og frem, vise oss for studentene, og fortelle dem at næringen er interessant, sier Furuberg. >>

Jobber med nye løsninger Sveinung Sægrov, professor ved institutt for bygg- og miljøteknikk på fakultet for ingeniørvitenskap i NTNU, er en av de som leter etter studenter til vann og avløp. Det er en knallhard kamp om ingeniørstudentene, rapporterer han:

– Det er et underskudd på fagfolk nesten overalt i denne næringen, selv om vi har flere sterke fagmiljøer i Norge som utdanner ingeniører på bachelor- og masternivå. Mangelen på fagfolk gjelder også andre deler av byggnæringen, slik at det er en viss konkurranse – for eksempel

internt på NTNU – når studentene skal gjøre sine fagvalg.

Ingeniørmangelen rammer spesielt små kommuner, som ofte ikke får tak i tilstrekkelig kompetent arbeidskraft til å bygge og drifte sine vann og avløpsanlegg. Samtidig er det et strukturelt problem at små kommuner ofte ikke har mulighet til å holde en tilstrekkelig stor ingeniørstab til effektiv forvaltning av sine tekniske anlegg, mener Sægrov.

– I tillegg til utdanningen har vi på NTNU en betydelig forskningsvirksomhet rettet mot de største VA-utfordringene vi

Kjetil Furuberg. Foto: Erik Burås/Samferdsel & Infrastruktur

ser i dag inn mot fremtiden, blant annet knyttet til det grønne skiftet og den pågående digitaliseringen. Forskningen dekker et bredt spekter av problemstillinger, blant annet disse eksemplene:

• Naturbaserte løsninger for overvann, slik som grønne tak og utforming av byrom med lokal håndtering av overvann. Målet er å ta vare på en større del av overvannet lokalt og forbygge lokale regnværsflommer.

• Bedre metoder for få oversikt over lekkasjesituasjonen for drikkevann, for å finne og begrense lekkasjene.

Målet er å utvikle verktøy til kommunene, slik at de kan få ned lekkasjetapet. Et eksempel er bedre organisering av lekkasjesoner, kombinert med dyna misk trykkstyring av ledningsnettet.

– Vi utvikler også metoder basert på maskinlæring, for å finne frem til de mest sannsynlige lekkasjepunktene på vannledningsnettet. NTNU utfører dessuten forskning på nye renseløsninger for avløpsvann, som inkluderer energiproduksjon fra avløpslam og utvinning av næringssalter som fosfor og nitrogen. /

– HOVEDPOENGET ER AT VI IKKE HAR KLART Å DEKKE DET INVESTERINGSBEHOVET SOM ALLEREDE ER DER. I TILLEGG KOMMER STORE BEHOV FREMOVER. VI MÅ JOBBE PÅ,

Kjetil Furuberg

E69 Skarvbergtunnelen

E69 bygges om for å fjerne et rasfarlig parti på vegen til Nordkapp og få en ny tunnel som tilfredsstiller dagens krav.

Prosjektet omfatter en strekning på 6800 meter, hvorav den nye Skarvbergtunnelen blir 3470 meter.

Arbeidet med strømforsyning startet sommeren 2017, mens byggingen av ny veg og tunnel startet vinteren 2019.

E69 Skarvbergtunnelen er et av de prioriterte prosjektene i Nasjonal transportplan for perioden 2018-2029. Sluttkostnaden for prosjektet ser ut til å bli om lag 1420 mill.kr. (2021 kr) Dette er drøyt 500 millioner kroner mer enn opprinnelig forutsatt. Årsaken er store utfordringer med dårlig og arbeidskrevende fjell.

Med dyktige samarbeidspartnere på laget ser vi frem til å levere et prosjekt alle kan være stolte av.

Foto: Skanska Norge AS

THOR LYNNEBERG

E69 SKARVBERGTUNNELEN:

TROSSET DÅRLIG VÆR OG FJELL

Til vinteren åpner den nye Skarvbergtunnelen, som ligger på E69 mot Nordkapp. Jobben ble tøffere enn ventet, men trafikantene har mye godt i vente.

– Strekningen har vært rasfarlig, veien er dårlig og den eksisterende tunnelen er smal. Den gamle tunnelen ble åpnet i 1969. Det er kommet en rekke minstrekrav til tunneler siden den gang, forteller prosjektleder Edgar Olsen i Statens vegvesen.

E69 er den eneste innfartsveien til Nordkapp kommune. Det betyr at alt som skal fraktes ut eller inn, fisk eller folk, er avhengig av at den er åpen og

tilgjengelig. Det har ikke alltid vært tilfelle.

– På vinteren er veien ofte stengt. Det er ofte nedsatt hastigheter i begge portalområdene, og det er kuldeporter som jevnlig trenger service og vedlikehold, samt høydemarkeringer som blir påkjørt utallige ganger.

Dårlig fjell

Prosjektet omfatter en strekning på 6,8 kilometer i Porsanger kommune, >>

Foto: Skanska Norge AS

mellom Olderfjord og Nordkapp. Den nye Skarvbergtunnelen blir 3.460 meter lang, i tillegg kommer to portaler på totalt 95 meter.

– Entreprenøren holder på med testingen av den nye tunnelen, og Statens vegvesen startet opp med SAT i november, for å sikre at alt fungerer som det skal. Vi skal også drive opplæring av personale som skal stå for drift og vedlikehold, samt at vi skal ha brannøvelser sammen med nødetatene. Åpning finner sted etter at vi er ferdig med dette og har fått en sikkerhetsgodkjenning av tunnelen. Går det som planlagt, skjer det i løpet av februar eller mars neste år, mener Olsen. Skanska har vært totalentreprenør i prosjektet.

– Den største utfordringen for oss har vært kvaliteten på fjellet. Dårlig fjell har skapt et enormt behov for sikring, sier prosjektleder Tor Gildestad.

Endringen i tung sikring illustrerer problematikken. Kontraktsmengden for komplette sikringsbuer ble beregnet til 60, mens det faktiske antallet ble 805. Antall forbolter spratt opp fra 3.000 til 19.852. Det ble også brukt 500 prosent mer injeksjonsmiddel enn ventet.

– Vi var forberedt på dårlig fjell, men ikke i dette omfanget. Det har doblet byggetiden til to år. Vi har fått på plass en enorm mengde armerte sprøytebetongbuer, og vi måtte ned på halve salvelengder, med speiling, mens vi drev oss gjennom store deler av tunnelen. >>

Edgar Olsen

Foto: Skanska Norge AS

Mye vær og vind

Trafikkavviklingen har gått bra mens anleggsarbeidet har pågått, selv om det har vært en kilometer ute i dagen hvor entreprenøren har bygget ny vei parallelt med den gamle.

– Vi har sørget for brukbar trafikkavvikling, med lysregulering og kjøring i ett felt i anleggsområdet . Dette har entreprenøren fått til på en fin måte, forteller Olsen hos Statens vegvesen.

Været har vært mer trøblete.

– Det er mye vind, med fokk og påfølgende stengte veier. I perioder har vi jobbet fra begge sider i den nye tunnelen, mens veien fra den ene til den andre siden har vært stengt. Det har altså i perioder ikke vært mulig å komme seg fra sørsiden til boreriggen på den andre siden. Vi har også hatt skader på telt på grunn av vinden, og telt har blåst overende. Det er definitivt en del utfordringer forbundet med å jobbe i så værharde strøk. Vi må

passe på tingene våre, ellers blåser de rett og slett av veien.

Hos Skanska kan Gildestad bekrefte det:

– Vi hadde en lastebil som kjørte av veien her i nærheten, tidligere i dag. Dette skjer dessverre temmelig ofte. Det er mange vogntog og busser som har blåst av veien, spesielt der vi holder til –Skarvbergvika – i den nordre delen av anlegget. Det er ikke lenge siden vi hadde vindkast på 56 sekundmeter. I 2020 blåste et verksted sammen, og et verkstedtelt tok fyr. Vi mistet verdier for millioner av kroner.

Gildestad omtaler logistikken der oppe som «helt ekstrem» i vinterhalvåret, med stengte veier og store avstander. Eksempelvis er det 14 mil til flyplassen i Alta.

– Skarvbergtunnelen er jo det eneste alternativet for de som skal til Honningsvåg eller Nordkapp. Det betyr at når denne delen av E69 er stengt, så er vi effektivt isolert her ute. >>

Vi bygger for fremtiden

Veidekke Industri har utført asfaltering og fresing på Skanska`s prosjekt E69 Skarvbergtunnelen.

Veidekke Alta takker for enda et godt samarbeid med Skanska`s prosjekter i nord.

Veidekke Industri, Distrik Finnmark Stranddalen, 9516 Alta veidekke.no

Tidløs kvalitet fra nord

Tor Gildestad. Foto: Skanska Norge AS

Moderne tunnel og rasteplass

Den nye veien blir en helt ny opplevelse for de som ferdes der, både fastboende, næringsdrivende og turister.

– Dette er en moderne tunnel med brannvern-ventilasjon, med standard sikkerhetsutrustning. Det er nødtelefoner gjennom tunnelen, og slukkevannskummer på hver side. De er temmelig store. Jeg tror det er 10 kubikkmeterstore tanker, som er isolert godt med varmekabler, opplyser Olsen.

– Det var en rasteplass i området også tidligere, innerst i Skarvbergvika. Den ruster vi opp. Det er et poeng å ha den åpen, både sommer og vinter. Det er en påkostet rasteplass, som vi venter vil bli mye brukt. Den ligger i et svært idyllisk område. Det stopper mange turister der, og vi legger til rette for at campingbiler skal kunne parkere, i tillegg til biler og busser. Det ser veldig bra ut, og vi er veldig fornøyd med arbeidet. Dette er en totalentreprise hvor entreprenøren står både for prosjektering og bygging. Vi har

stilt krav til hvordan rasteplassen skal være, men det er de som har prosjektert den. Resultatet er veldig bra. De har ikke tatt noen snarveier.

Prosjekteringen har Norconsult stått for.

– For mange av oss i teamet har dette vært den første totalentreprisen hvor vi har jobbet under entreprenør. I vanlige rådgiverentrepriser prosjekterer vi oss ferdig først, og så bygger entreprenøren det som er prosjektert. Denne gangen ble det mer prosjektering, mens byggingen pågikk. Vi måtte altså sørge for at vi alltid var i forkant av det som skal bygges, forteller oppdragsleder i Norconsult, Ronny Gerhardsen.

– Resultatet var at vi jobber veldig tett med både Skanska og Statens vegvesen i begynnelsen, og at det ble litt mindre hektisk utover i prosjektet. I perioder var vi i kontakt daglig. Dette synes vi har vært veldig spennende, og lærerikt for oss. Vi har fått et mye bedre innblikk i hvordan entreprenør tenker, og hvordan de i praksis bygger ting. Det har gjort det >>

POSS AS er lokalisert i Ullensvang i Hardanger. Vi er et lokalt firma som ble etablert for å bidra til å løse toalettutfordringer i forbindelse med den store turiststrømmen til Trolltunga.

POSS ble etablert i 2018 og vi har jobbet målrettet for å kunne tilby mobile toalettløsninger som fungerer godt ved fjell, fjord, vei og by.

Til prosjektet E69 Skarvbergtunnelen leverte vi et arktitekttegnet toalettbygg. Vi ønsker å takke Statens Vegvesen og Skanska for oppdraget!

+47 911 74 349 poss.no

Lokalt til stede med solid fagkompetanse

I Norconsult kombinerer vi ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse for en helhetlig tilnærming. Gjennom nyskaping og innovasjon, og med utgangspunkt i lokal tilstedeværelse og tverrfaglig kompetanse, søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger.

Vi er 5 500 medarbeidere fordelt på mer enn 130 kontorer, hovedsakelig i Norden. Hvert år løser vi tusenvis av små og store oppdrag for private og offentlige kunder, innen samferdsel, bygg og eiendom, fornybar energi, vann, industri, geo og miljø, arkitektur, samfunn og byutvikling og digitalisering. Les mer på www.norconsult.no.

Every day we improve everyday life

SkarvbergtunnelenFoto: Statens vegvesen

Tor Gildestad

Foto: Statens Vegvesen

enklere for oss å levere løsninger som har gjort det mindre komplisert for Skanska å bygge. Et eksempel er at vi prosjekterte slik at de kunne gjenbruke forskalinger fra den ene til den andre siden, i forbindelse med portalene.

– Vi er svært fornøyd med at vi har klart å levere alt Skanska har hatt behov for, til enhver tid. Vi har vært fremoverlent, og levert den kvaliteten som trengs når det har dukket opp uventede ting fra sidelinjen. Vi er også svært spent på sluttresultatet, når det nå står ferdig neste år. Ikke alt blir synlig før om noen år, når ting gror seg skikkelig til, men vi tror resultatet blir veldig flott.

Fjerner vei og stenger tunnel

Når den nye veien åpner, vil aktørene fjerne den gamle veien langs Porsangerfjorden.

– Vi fjerner kantstein, asfalt og slikt. Alt skal bort på den gamle strekningen. Vi runder også av terrenget litt, slik at det ikke skal se ut som om det er en vei der lenger. Det blir imidlertid en sti der, for de som vil rusle. Den gamle tunnelen blir også stengt, sier Olsen.

Den gamle tunnelen skal miljøsanneres.

– Det betyr at vi fjerner alt som potensielt kan være miljøskadelig, så snart Statens vegvesen åpner den nye veien. Vi tømmer tekniske rom, som inneholder gamle trafoer med tilhørende olje, blant annet. Videre er det lys i taket, og skilt. Alt dette tar vi ut, og kjører til godkjente mottak. Til slutt pigger vi ned portalene i hver ende, og armeringen kjører vi på mottak som stål. Betongen som gjenstår inngår som godkjent fyllmasse, så den bruker vi med løsmasser for å stenge tunnelen, sier Gildestad. /

Holmen Betong AS har vært totalleverandør av betongvarer til Prosjektet E69 Skarvbergunnelen

- Vannkummer - Betongrør - Overvannskum - Trekkekummer

Vi ønsker å takke Skanska og Brødrene Dahl Alta for godt samarbeid på prosjektet.

Holmen Betong AS startet opp på Karlstad i Troms i 1946 med produksjon og salg av betongvarer for vann, vei og avløpsformål. Nå har vi rundet 75 år med kontinuerlig produksjon og lokalt eierskap!

Våre produkter framstilles av naturens egne råvarer, har lang levetid og er enkel å resirkulere. Vi ønsker at vårt trivelige og uformelle arbeidsmiljø også skal smitte over på kunden. Du vil alltid bli møtt med godt humør og et glimt i øyet når du tar turen innom.

holmenbetong.no

Foto: Skanska Norge AS

VINTERDRIFT: VENTER VÅTERE VINTER PÅ NORSKE VEIER

Ny teknologi kan gjøre vinterdrift på norske veier både billigere og mer miljøvennlig.

– Vinterdrift er på et vis en betydelig optimaliseringsutfordring, fordi vi på den ene siden har et behov for å ivareta fremkommelighet og trafikksikkerhet, og på den andre siden hensyn å ta til miljø og økonomiske kostnader. Det handler altså om optimalisering i betraktning av samfunnsøkonomisk nytte, sett opp mot kostnader, forteller seniorrådgiver i SINTEF, Kai Rune Lysbakken.

Lysbakken startet i avdeling for infrastruktur ved SINTEF Community, etter 18 år i Statens vegvesen. Han har hele tiden jobbet med forskning og utvikling innen vinterdrift av norske veier.

– Teknologisk utvikling muliggjør forbedringer av vinterdriften. Det kan eksempelvis være bruk av billedanalyse eller andre sensorer for å karakterisere kjøreforholdene. I SINTEF har vi blant annet forskere som ser på bruk av sensorteknologi for å detektere kjøreforholdene og glatt veibane, eller som ser på bruk av kunstig intelligens for å forutse behovet for stenging eller kolonnekjøring av fjelloverganger.

– Et annet område der det foregår utvikling og testing i Norge og internasjonalt er bruk av data fra kjøretøy. Det kan nå samles inn data på veiene våre fra ordinære kjøretøy med stadig mer sensorikk, og det inkluderer blant annet informasjon om veigrep. Dette er data som kan benyttes i beslutningsstøttesystemer for vinterdriften, sier Lysbakken.

Koster milliarder Vinterdrift er en av de viktigste oppgavene for Statens vegvesen, opplyser fagansvarlig i avdeling for drift og vedlikehold, Øystein Larsen. I mai mottok han Vinterdriftprisen 2022, for sitt store engasjement for å løfte betydningen av vinterdrift. >>

Foto: Bård Asle Nordbø/Statens vegvesen

– Statens vegvesen brukte 1,4 milliarder kroner på vinterdrift av riksveiene alene i 2021. Som byggherre er vinterdrift vanskelig å beskrive og følge opp, fordi vinteren er veldig forskjellig fra sted til sted. Mye uforutsett kan skje. Forholdene skifter fort.

Utfordringene varierer avhengig av hvor arbeidet skjer. I høyfjellet og i nord er mye og langvarige snøfall, kombinert med vind, problematisk. Det kan føre til dårlig fremkommelighet, og kolonnekjøring eller stengninger.

– Langs kysten og i midt, vest, sør og øst i landet er vekslende temperaturer og nedbør rundt null problematisk. Vekselvis regn og snø – med oppklaring til natta – krever god overvåking for riktig bruk av sand og salt. Vi salter preventivt, så overvåking av vær og værprognoser er viktig. Været kan variere på korte strekninger, og i løpet av kun noen minutter. Værhendelser som oppstår samtidig med rushtid kan dessuten gjøre at det er vanskelig å komme frem for brøyte- og strøbiler, forklarer Larsen.

Bedre beslutningsstøtte Kai Rune Lysbakken hos SINTEF kjenner godt til disse utfordringene. Norsk vintervær kjennetegnes av store variasjoner lokalt, og dessuten er det også tidsmessige variasjoner. Utfordringen er å bruke de verktøyene som finnes, på en best mulig måte. Det gjelder også innen beslutningsstøtte.

– Vinterdrift handler om å ha ressurser på plass, og ha et opplegg og en beredskap klar. Det er helt nødvendig, fordi været kan forandre seg så fort. Det trengs riktig utstyr og riktig mannskap, som kan gjøre et arbeid på relativt kort varsel, sier Lysbakken.

Her ligger også potensialet, når det gjelder forbedringer innen vinterdrift. Det handler ofte om mer og bedre beslutningsstøtte, enten gjennom overvåking av statussituasjon eller bedre prognoser, ifølge seniorrådgiveren hos SINTEF.

I utgangspunktet stiller Statens vegvesen som byggherre krav til standarden og føreforholdene ute på veien. I tillegg settes det krav til syklustid, det vil si hvor raskt entreprenørene skal brøyte eller strø veien ved værhendelser. Stikkprøvekontroller gjennomføres for å sjekke blant annet snøforhold og friksjon.

– Det er opp til entreprenørene å velge utstyr og metoder som er best egnet for jobben. Med unntak av krav til utstyr til >>

Foto: Bård Asle Nordbø/Statens vegvesen

spesielle oppgaver – og krav som er relatert til HMS og sikkerhet for andre trafikanter på veinettet – har vi fokus på resultatkrav fremfor utstyrskrav, sier Larsen i Statens vegvesen.

Aktørene jakter også på nytt og mer effektivt utstyr, som bedre ploger, strøapparat, utstyr for for eksempel vasking av skilt, setting av brøytestikk og lignende. Dette er viktig for å kunne gjøre en bedre jobb, men også for å få et

konkurransefortrinn. Det gjelder både entreprenører og utstyrsleverandører.

Venter annerledes vinter Miljøperspektivet har stor betydning, forteller både Larsen hos Statens vegvesen og Lysbakken hos SINTEF. Dessuten er kostnader naturlig nok en variabel.

– Miljøhensyn er en av de store utfordringene innen vinterdrift, som i så mange andre sammenhenger.

Foto: Bård Asle Nordbø/Statens vegvesen

Vi må effektivisere vinterdriften, men også gjøre det på en mest mulig skånsom måte. Vi må bli mer effektive per produserte enhet, altså ha minst mulig utslipp per produserte brøytekilometer eller per kilometer strødd veg.. Det handler om en optimalisert drift; rett tiltak til riktig tid. Så handler det også om å utvikle og ta i bruk nytt utstyr. Vinterdriften må også ta i bruk nullutslippskjøretøy.

Lysbakken tror at klimaendringene kan få en betydning også for vinterdriften fremover. Hvis det eksempelvis er slik at vi i årene foran oss vil få kortere perioder med relativt stabilt vintervær, men færre perioder mer intenst vintervær, vil det kanskje kunne ha betydning for dimensjonering og kostnader.

– En kan tenkte seg at behovet for utstyr og bemanning totalt sett vil være mindre i vintersesongen, men at noen kortere perioder egentlig krever høyere dimensjonering. . Jeg opplever at det er en del ubesvarte spørsmål omkring klimaendringene og betydningen for vinterdriften. Mer nedbør i form av regn i løpet fremtidens norske vintre bør nok også bli med i vurderingene fremover. Vi har behov for å analysere og vurdere hva som trengs for å takle det været som kommer, sier Lysbakken.

Høy kompetanse

Statens vegvesen er ifølge Larsen svært opptatt av at entreprenørene skal ha tilstrekkelig kompetanse på vinterdrift, og har derfor utarbeidet læremateriell og satt krav til kompetanse og kompetansetester i sine kontrakter.

Tor Alf Høye er fagansvarlig i avdeling for drift og vedlikehold i Nye Veier. Han mener at det er avgjørende at entreprenørene har riktig kompetanse og erfaring, slik at vi får sikker og effektiv drift av motorveiene de har ansvar for.

– På veier som saltes brukes det teknisk avansert utstyr og støttesystemer. Det er en krevende jobb å vurdere vær og føreforhold, for så velge riktig type tiltak knyttet til utlegging av salt, herunder både blanding og mengde.

– I Nye Veier har vi mest fokus på resultatet på vei, og ikke så mye på konkrete krav til utstyret. I driftskontrakten vår er det muligheter for entreprenøren til å få bonus knyttet til rett saltbruk, samt rask bar vei etter værhendelse.

Ved kontrahering av driftsentreprenør har Nye veier valgt å teste ut «Best Value Procurement-modellen» (BVP). Hensikten er å benytte metoder som vektlegger leveransen og entreprenørens kompetanse, og i mindre grad pris.

– Generelt vektlegger Nye Veier å få den beste leverandøren totalt sett som nødvendigvis ikke er den billigste. Helse, miljø og seriøsitet er også viktige faktorer som vektlegges ved valg av driftsentreprenør.

Det er avgjørende at vi får moderne vinterdriftsutstyr og gode støttesystemer, samt god dialog med tilstøtende veieiere. Rimelige sensorer for detektering av tilstand på vei inkludert måling av restsalt på veien kan bli viktig.

Bruker kunstig intelligens

Nye Veier går går også opp nye tråkk når det gjelder teknologi, forteller Høye. De har inngått en avtale med Testnor på en pilotløsning som samler, analyserer og deler data fra oppkoblede biler.

– Vi håper at dette kan gi oss en tidlig indikasjon på hvordan bilene «opplever» stedlig vær og føre gjennom at vi for eksempel mottar informasjon om temperatur, og om bilene spinner eller sklir, direkte fra bilene og inn i vårt driftsstøttesystem. /

Håvard R Bjornes. Foto: Traftec AS

4 Sandvoll-Amundrud

Prosjektet er en del av Rv.4 Roa-Lygna, etappe 2. Strekningen i Gran kommune mellom Sandvollkrysset på Jaren opp til krysset ved Amundrud er den første av 3 strekninger som ferdigstilles. Arbeidet på strekningen er utført som enhetspriskontrakt av firmaet Anlegg Øst AS.

Oppdraget har omfattet breddeutvidelse mot øst fra Sandvoll til Amundrud, en strekning på ca.3,8 km på rv. 4. Utbedring av på- og avkjøringsramper, etablering av midtdeler, samt bygging av ny avkjøringsrampe ned mot fv. 34 ved krysset Sandvoll. Sanering av Steinerud overgangsbru av betong, og breddeutvidelse av fem konstruksjoner, hvor av tre bruer og to kulverter.

Anlegget er klar for åpning 7 måneder før kontraktens sluttfrist. Frist for ferdigstillelse ble i utlysningsdokumentene satt til 1. okt. 2023, der det i forhandlingsfase ble gitt et tilbud fra entreprenør med åpning 7. juli 2023. Prognose for sluttkostnad ligger 25 mill kr under. kostnadsramme eks mva 128 mill.

Foto: Anlegg Øst Entreprenør AS

RV.4 SANDVOLL – AMUNDRUD:

FERDIG NESTEN ETT ÅR FØR TIDEN

Det har gått unna på riksvei 4 den siste tiden. Strekningen Sandvoll – Amundrud åpner før jul, nærmere ett år tidligere enn planlagt.

– Ved utlysning av anbud, satte vi tidsfrist for ferdigstillelse til oktober neste år. Under forhandling med entreprenøren kom vi frem til at de kunne klare dette i løpet av juli 2023. Siden den gang er det gått som på skinner. Det gjør at vi blir ferdig lenge før tiden. Nå har vi planlagt

en offisiell åpning 20. desember i år. Det ser også ut som om vi havner noe under budsjett, forteller byggeleder John Bekken hos Statens Vegvesen.

Structor Lillehammer AS har på oppdrag for Statens vegvesen utarbeidet forslag til reguleringsplan for opprusting av den >>

Foto: Anlegg Øst Entreprenør AS

3,8 kilometerlange strekningen mellom Sandvollkrysset på Jaren og Amundrud på Lygna sør. Kommunestyret i Gran vedtok forslag til reguleringsplan 31. mars 2016.

Sandvoll–Amundrud er en del av arbeidet på riksvei 4 mellom Roa og Lygna på Hadeland. De andre prosjektene er Roa – Gran, Gran – Jaren og Lygna sør.

Bedre sikring

Høsten 2021 startet arbeidet med å bredde ut veien på strekket Sandvoll–Amundrud, fra 10 til 15 meter. Et midtrekkverk er også etablert. Trafikken på riksvei 4 mellom Lygna sør og Jaren varierer mellom 7.000 og 8.000 kjøretøy i døgnet. Det har vært noen stopp på vinterstid med stort snøfall opp den bratteste bakken, blant biler som ikke har vært tilstrekkelig «skodd», sier Bekken.

– Det som ligger der fra før, er i utgangspunktet en veldig smal trefeltsvei. Det har også vært en del kollisjoner på strekningen. Vi har derfor bygget en påkjørings- og avkjøringsrampe, for å hindre at vi får flere slike hendelser i fremtiden. Kjørefeltene er også blitt bredere enn hva de var på tofeltene. Nå er det 14,5 meter totalt, med veibredder på 4,25 meter og tofelt på 3,25 meter veibredde.

Sandvoll–Amundrud inngår sammen med strekningene Roa–Gran og Almenningsdelet–Lygnebakken i etappe 2 av utbyggingen av riksvei 4 på Hadeland. I Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2018–2029 er det satt av >>

Leif John Bekken

Leif John Bekken Foto: Statens vegvesen

1.750 millioner kroner til etappe 2 av utbyggingen, ifølge Bekken.

– Den største utfordringen for oss her er at trafikken gikk veldig nært oss på anleggsplassen. Vi har sprengt rundt 40.000 kubikkmeter, og vi har sprengt rundt 180 salver på disse totalt 3,8 kilometerne. Det har også vært en utfordring å bredde ut eksisterende bruer. Totalt har vi breddet ut tre bruer, og to kulverter.

Kjørte på fra start

Den raske fremdriften i prosjektet kommer av god planlegging, og som et resultat av godt samarbeid mellom partene, mener prosjektleder hos Anlegg Øst Entreprenør AS, Jan Erik Kvarberg. I tillegg identifiserte entreprenøren muligheter for effektivisering:

– Vi opplever byggherre som praktisk anlagte folk. Det har gjort at vi har kunnet løse de utfordringene som oppsto, >>

Foto: Statens vegvesen

og vi har funnet gode løsninger sammen. Alt dette har gitt en fin flyt, som har vært veldig positivt for fremdriften i prosjektet.

Arbeidet omfatter breddeutvidelse og utbedringer av en strekning på totalt 3.670 meter, dimensjonert for 80 kilomter i timen. Veien får tre felt og midtdeler, mellom Sandvoll og Amundrud i Gran kommune. Parsellstart var ved kryss med fylkesvei 34 ved Sandvoll/Jaren/Gran rådhus, og prosjektet ender sør for kryss Amundrud.

Ved kryssområde Mohagen vil eksisterende bru utvides, og det blir tilpasning av eksisterende ramper og forlengelse av eksisterende større overvannsrør under bru. Akselerasjonsog retardasjonsfeltene langs riksvei 4 forlenges, slik at de tilfredsstiller dagens krav for standardklasse U-H5, ifølge Anlegg Øst Entreprenør.

– Vi kjørte på med mer ressurser enn planlagt, helt fra starten. Vi så muligheten til å effektivisere underveis i byggingen. Vi fant en rasjonell måte å drive på.

Mange av disse løsningene har byggherre vært med på, og akseptert. Vi har blant annet minimalisert transport av masser.

Vi sørget for mye mer gjenbruk i anleggsområdet, og det reduserte omfanget noe. Det gjorde også at det tok kortere tid å utføre det, sier Kvarberg.

Entreprenøren fikk også muligheten til å dirigere trafikken helt bort fra riksvei 4 på et 400-500 meter langt strekk helt nederst i prosjektet. Det gav alle på anlegg helt fri adkomst, og gjorde at de kunne drive langt mer rasjonelt enn om de måtte tatt hensyn til trafikkavviklingen, konkluderer Kvarberg.

– Det er altså ikke mer hokus-pokus enn det; vi fant gode løsninger, og vi har hatt en veldig effektiv og god produksjon.

I de tilfeller det har oppstått et problem, har vi på en fin måte løst det, sammen med byggherre.

Det har vært veldig lite klager på trafikkavviklingen. Noen stopp er det blitt, men folk har vært veldig forståelsesfulle. De vet at jobben kommer dem til nytte, >>

Trygg Vei har levert bru- og vegrekkverk til Rv.4 Sandvoll – Amundrud. Vi ønsker å takke Anlegg Øst for tilliten og for et godt gjennomført prosjekt.

Trygg Vei er en landsdekkende leverandør av bru- og vegrekkverk med over 30 års erfaring i bransjen.

Jan Erik Kvarberg

Foto: Anlegg Øst Entreprenør AS

og at det blir bedre i fremtiden. Folk gleder seg, rapporterer Bekken hos Statens vegvesen:

– Vi har hatt en del grunneiere inne i forbindelse med varsling om sprengningsarbeidet, og de har gitt oss gode tilbakemeldinger.

Ser god økonomi i bærekraft Det har også vært et poeng å velge de beste og grønneste løsningene i veiprosjektet. Gjenbruk av overskuddsmasser har vært et fokusområde, forteller Bekken videre.

– Det har ikke vært vanskelig å gjenbruke løsmasser fra arbeidet vårt. Det har vært andre prosjekter i området som har hatt behov, noe har vi gjenbrukt på eget anlegg, og vi har også gitt bort masser til grunneiere i omegnen. Det har vært behov for disse overskuddsmassene, så det har gått veldig bra.

Hos Anlegg Øst Entreprenør har de ansatt en egen bærekraftsansvarlig, for å møte de kravene som kommer når det gjelder å finne de beste og grønneste løsningene. Den ansvarlige for bærekraft er bidragsyter sammen med anleggsledelsen på prosjektet, i den hensikt å finne de beste og grønneste løsningene.

– Dette er viktig for oss i Anlegg Øst Entreprenør, og noe vi jobber med kontinuerlig. Vi leter alltid etter bærekraftige løsninger, og vi søker alltid etter måter vi kan gjøre ting smartere på. Det gjør prosjektene både bedre og billigere. Statens vegvesen var i tillegg tidlig ut med miljøregnskap, og den utfordringen har vi tatt.

– Anlegg Øst Entreprenør ser god økonomi i bærekraft, og ser absolutt verdien i at det nå er ett skifte, hvor entreprenører må se på nye løsninger i driften. Entreprenørene hadde ikke det samme «presset» på dette for bare noen år tilbake i tid,, sier Kvarberg.

Krevende dokumentering

Per Arne Kolseth har vært prosjektansvarlig for rådgiver Structor Lillehammer AS. Han mener at den mest krevende jobben for dem var tilpasning til eksisterende vei og konstruksjoner, og forøvrig anlegget i grunnen.

– Én side av saken er dokumentasjon fra tidligere faser. Vi måtte finne frem det som eksisterer av dokumentasjon, og se hvor mye informasjon som faktisk var tilgjengelig. Generelt var dokumentasjonen god, med tegninger på tidligere utførte dimensjoneringer.

På alle konstruksjoner og veier måtte rådgiverne ut i felt, og gjøre egne målinger.

– Vi dokumenterte restlevetid og bæreevne, og så måtte vi tilpasse prosjekteringen til det. Den andre siden av saken er å prosjektere dette teknisk, slik at entreprenøren har noe å bygge etter, forteller Kolseth.

– Det har vært overraskende lite oppfølging under bygging fra vår side. Byggherre og entreprenør har hatt et godt samarbeid, og de har funnet løsninger seg i mellom. Dette har gjort at at nødvendigheten for bistand i byggefasen ble mindre enn hva vi så for oss på forhånd. Samtidig tyder det på at grunnlaget for entreprisen har vært god. /

Per Arne Kolseth

Foto: Structor AS

Per Arne Kolseth

Vi ønsker å gratulere Anlegg Øst Entreprenør AS med godt gjennomført prosjekt på R4 Sandvoll – Amundrud på Jaren.

Vi takker også Anlegg Øst Entreprenør AS for oppdraget med produksjon og montering av støyskjermer for prosjektet.

Minel Land Elektriske AS har prosjektert, levert og montert veilysanlegget knyttet til dette prosjektet.

DETTE OMFATTER:

Dette omfatter hovedtrasè med av og påkjøringsramper samt kulverter.

Leveransen omfatter i tillegg nye strømforsyninger på strekningen. Vi har sammen med Dalen Fiber AS også levert stamfiberkabel på hele strekningen.

Oppdraget er utført som en underentreprise for Anlegg Øst Entreprenør og vi vil takke for et godt samarbeid og en smidig gjennomføring av prosjektet!

505 løpemeter støyskjermer med dobbelsidig tømmermannskledning, ble levert etter planlagte frister, og vi erfarte god kommunikasjon i hele prosessen.

SØRGER FOR BEDRE FRAMKOMMELIGHET FOR ALLE TRAFIKANTGRUPPER

Når utbyggingsprosjektet Gartnerløkka – Kolsdalen E18/E39 i Kristiansand står ferdig vil trafikken gjennom sentrum av byen gli vesentlig bedre. Får utbyggerne det som de ønsker, vil også mange flere trafikanter velge kollektivt.

– Formålet med ombyggingen er å få bedre flyt i trafikken. Dette har lenge vært en flaskehals for trafikkavviklingen og har fungert for dårlig, sier prosjekteringsleder Trygve Håland i Statens vegvesen.

Han forteller at anlegget ligger tett på sentrum av Kristiansand. Det omfatter et sentralt punkt i byen der trafikken fra ferjekaien rett i nærheten møter gjennomgangstrafikk i byen.

– Nå får vi en ny veistrekning der framkommelighet og avvikling av trafikken blir bedre for alle trafikantgrupper, sier han.

Legger opp til økning i kollektivtrafikken – Ikke minst vil den nye løsningen for kollektivtrafikk bety mye for byen, mener Håland.

– Prosjektet legger til rette for en neste fase der deler av personbiltrafikken tas ned i en ny Havnegate, slik at Vestre Strandgate kan prioriteres for kollektivtrafikk. Det gir rom for en vesentlig økning av kollektivtrafikken, sier prosjekteringslederen.

Ekspressvei for sykkel

Det er muligens Kristiansands syklister som har trukket det lengste strået i kampen om midlene i prosjektet Gartnerløkka – Kolsdalen.

– Snart kan de sykle på en egen ekspressvei med to filer og i tillegg et fortau for gående. Ekspressveien får totalt en bredde på seks meter. Fire meter er

dedikert sykkelvei med et felt i hver retning, opplyser Håland.

En sykkelekspressvei er en høystandard og sammenhengende sykkelvei forbeholdt syklister. Den er tilrettelagt for transportsyklister til rask og direkte sykling over lengre avstander mellom relevante mål (TØI)

Forskning viser at sykkelekspressveier har en positiv effekt for syklistene og kan medvirke til å få flere arbeidsreisende til å velge sykkelen fremfor bilen.

Utfordrende logistikk – Anleggsområdet tangerer Kristiansand sentrum. Det er derfor en forutsetning at trafikken kan gli normalt gjennom byen i hele anleggsperioden, sier Håland.

Det er ingen liten utfordring for den som skal planlegge de ulike tiltakene gjennom flere år med anleggsdrift.

– Vi skal gjennomføre hele prosjektet samtidig som vi sørger for god flyt for de 45.000 bilene som passerer her hvert døgn.

Håland synes at det er både utfordrende og interessant å jobbe så på tett på den pulserende byen med de kravene det setter til hans jobb.

– Dette er et skikkelig byprosjekt, og skiller seg fra det jeg har jobbet med før. Vi står virkelig midt i alt som skjer; rett ved havna, over jernbanen og med stor biltrafikk. Vi skal bygge i et veldig trangt område, her er det hele tiden mange hensyn å ta, sier prosjekteringslederen.

Foto: Statens vegvesen

Trygve Håland

Foto: Statens vegvesen

Både bil- og gang/sykkelbruer Han forteller at prosjektet også handler om en rekke bruer.

– Her kommer det bruer for biltrafikk og bruer for gange og syklister. For biltrafikken skal Vegvesenet bygge bruer over jernbanen, Havnegata bru og Arkivkrysset. Fire gang- og sykkelbruer er også med i planene. Disse kommer på Gartnerløkka, i bru over jernbanen, Havnegata og Dueknipen, opplyser han.

Fossilfritt anlegg – Prosjektet er et av fire anleggsplasser hvor Statens vegvesen vil stille krav til entreprenøren om fossilfrie anlegg. Anleggsplasser i transportsektoren er betydelige kilder til klimagassutslipp. På et typisk veianlegg vil 1/3 av klimautslippene komme fra anleggsmaskiner, mens 2/3 kommer fra produksjon av materialer som brukes i veibygging - som betong, stål og asfalt, forteller prosjekteringslederen.

Han opplyser at Statens vegvesen utvikler og prosjekterer hovedarbeidene i prosjektet i samspill med byggherre, entreprenør og konsulent. Etaten stiller krav til bruk av fossilfritt drivstoff og kontraktfester krav til fossilfritt anlegg med spesifisering av maskintyper, utstyr osv.

– Prosjektet ønsker også løsninger som gir redusert CO2-utslipp. Dette gjelder maskiner og utstyr i tillegg til massehåndtering, materialvalg, materialproduksjon, leveranser, byggemetoder, m.m. Målet er å oppnå et fossilfritt, klimavennlig anlegg, sier han.

50 prosent kutt før 2030

Statens vegvesen vil redusere klimautslippene fra anleggsvirksomhet og drift av vegnettet med 50 prosent innen 2030.

Samferdselsdepartementet følger opp «Handlingsplan for fossilfrie anleggsplasser innen transportsektoren» og har bedt transportetatene og Nye Veier AS om innspill til piloter på kort og mellomlang sikt for å drive frem en raskere innføring av løsninger for fossilfrie og utslippsfrie anleggsplasser. Regjeringen prioriterer 75 mill. kroner årlig i første seksårsperiode i NTP (nasjonal transportplan) til slike pilotprosjekter. /

Illustrasjon: Rambøl

FAKTA OM ANLEGGET:

Vei: E39 Byggefase

Kommuner: Kristiansand

Fylke: Agder

Lengde: 1400 meter

Nasjonal transportplan: Omtalt i NTP 2018-2029

Totalkostnad: 3524 millioner (2022-kr).

Finansiert med 40% stat og 60% bompenger.

Oppstart: 2021

Antatt åpnet: 2027

Prosjektet Gartnerløkka–Kolsdalen tilrettelegger for andre prosjekt i byen, som for eksempel:

• gjennomgående sykkelekspressvei

• prioritering av buss i byen

• ny havnegate

• nye spor til ferjehavna

• byutvikling i vestre del av Kvadraturen

Svenn Egil Finden

Foto Statens vegvesen. Foto: Lars Olve Hesjedal, Statens vegvesen

BRUKER SMART TEKNOLOGI PÅ

VÆRUTSATTE FJELLOVERGANGER

En ny type brøytestikker er på plass for vinteren. Med ny teknologi og innhenting av data, skal de bidra til tryggere og mer effektiv kolonnekjøring, og høyere oppetid på fjellovergangene.

Vær og vinterforhold påvirker mange av veistrekningene som Statens vegvesen har ansvar for. Når strekninger stenges helt eller delvis med kolonnekjøring, skaper det forsinkelser og utfordringer for brukerne. Derfor testes ny teknologi ut i et prosjekt mellom Statens vegvesen, Presis vegdrift og RoadTech, med mål om å øke oppetiden på de fire fjellovergangene Hardangervidda, Hemsedalsfjellet, Filefjell og Vikafjellet.

– Vi er stolte av å kunne ta i bruk og teste ny teknologi på en driftskontrakt som med fire høyfjellsoverganger er blant de tøffeste i landet. Det sier avdelingsdirektør i Statens vegvesen, Svenn Egil Finden.

Han forteller at de kontinuerlig jobber med små og store forbedringer for å øke oppetid og sikkerhet på fjelloverganger og resten av veinettet.

– Dette er et forbedringsarbeid der vi er avhengig av samarbeid med både private og offentlige aktører, samt forskningsmiljø. Denne typen bruk av teknologi på brøytestikker og elektronisk kolonnevakt er initiativ fra private aktører. Mange små forbedringer utgjør en forskjell, så slike initiativ er veldig viktige, sier han.

Å instrumentere værutsatte strekninger med sensorer om vær, vind og trafikkforhold er ett av målene Statens vegvesen har satt i prosjektet «Forutsigbart framkommelige fjelloverganger», som strekker seg over perioden 2022-2026. Det nye prosjektet er et ledd i dette arbeidet, og kontrakten gjelder i fem år fra 2022-2027, med mulighet for forlengelse i inntil tre år. >>

Flere komponenter i samspill Peder Strømsvåg, daglig leder i RoadTech, forklarer at den nye teknologien består av flere komponenter som skal spille sammen:

– Her bruker vi en ny type brøytestikker som skrus fast i bakken. Når brøytestikkene settes ned, fanges det opp en rekke data, for eksempel om grunnforhold, dybde, og nøyaktig GPS-posisjon.

Posisjonen kobles til verktøyene brøytebilassistent og kolonnevakt. Ved hjelp av en GPS-antenne på toppen av brøytebilen, og en app på et nettbrett inne i bilen, kan sjåføren se hvor brøytebilen ligger i veibanen, til tross for dårlig sikt. Dette kalles brøytebilassistent, og er spesielt nyttig i forbindelse med kolonnekjøring.

– De andre kjøretøyene i kolonnen får utdelt hjelpemiddelet kolonnevakt. Dette er en brikke som lyser grønt når man holder riktig avstand til bilen foran, og rødt om avstanden blir for stor. Informasjon om avstand mellom kjøretøyene går også til brøytebilsjåførene foran og bak i kolonnen, forteller Strømsvåg.

På denne måten blir kolonnene tryggere og mer effektive, og man kan kjøre flere kolonner på kortere tid enn man har kunnet hittil. Dette betyr høyere oppetid på fjellovergangene, mener vegvesenet.

Fremkommelighet, sikkerhet og miljø – Dette er en krevende og utfordrende kontrakt med mye høyfjell og mye vær, noe vi synes er kjekt. Det blir i hvert fall ikke kjedelig. Det sier daglig leder i Presis vegdrift, Eivind Iden.

– Presis har lang erfaring fra disse fjellovergangene fra tidligere og vi ser veldig positivt på å fortsette med dette. Ja, det blir krevende, men det er også denne type utfordringer som gjør oss bedre.

Det viktigste er at dette forhåpentligvis gir bedre fremkommelighet og bedre sikkerhet for bilistene, sier Iden. Sikrere kolonnekjøring for både bilister, brøytebiler og utrykningskjøretøy, og bedre forutsigbarhet for bilistene som skal over

fjellovergangene i dårlig vær, er ønskelige resultater av prosjektet. Å redusere CO2-avtrykket i vinterdriften er også et viktig mål.

– Ja, i tillegg til brøyteassistenten med GPS-merkete brøytestikker, så har vi investert i nyeste teknologi innen maskiner til brøyting og fresing. Spesielt sistnevnte har redusert dieselforbruket betraktelig. I tillegg er maskinene bedre å manøvrere, har bedre sikt og et lavere støynivå, noe som gjør hverdagen sikrere og bedre for våre sjåfører, forteller Iden. Utformingen og forsterkningen i de nye brøytestikkene vil bidra til å redusere svinn og behov for resetting, sier Peder Strømsvåg i RoadTech.

– Tester gjennomført av Statens vegvesen viser at skrubrøytestikkene sitter hele fire ganger så godt fast som dagens brøytestikker. I tillegg er stikkene produsert i resirkulerbar plast, slik at defekte stikker kan bli til nye. Dette bidrar til miljøaspektet, som er noe vi er veldig opptatt av, forteller han.

Stikkene settes ut i fart, ved hjelp av en ny type stikkemaskin. Dette gir et lavere drivstofforbruk, bedre arbeidsvilkår for sjåførene, og høyere trafikksikkerhet mens arbeidet pågår.

– Sjåførene som setter ut stikkene, har så langt gitt gode tilbakemeldinger, forteller Strømsvåg.

Gjenbruk og samfunnsansvar De nye brøytestikkene er nå på plass, og klare for bruk gjennom vinteren. Når sesongen er over, skal de samles inn, vaskes og sorteres. For å ivareta dette, har prosjektet en egen løsning, forteller Strømsvåg:

– I stedet for at vi etablerer stikketerminaler rundt om i landet, bruker vi AI-bedrifter for å hjelpe oss med dette arbeidet. Tanken er at de kan drifte arbeidet som et stikkehotell, der de bidrar til å klargjøre stikkene for en ny sesong. Det gir AI-bedriftene meningsfulle oppgaver, mens entreprenøren får rom for å drive med kjernevirksomheten. På denne måten kan vi også bidra til lokalsamfunnet. /

Foto: Lars Olve Hesjedal, Statens vegvesen

Eivind Iden

Foto: Hans Jørgen Brun

Peder Strømsvåg Foto: Roadtech

Bane NOR bygger nytt dobbeltspor fra Nykirke sør for Holmestrand til Barkåker nord for Tønsberg. Det er en strekning på totalt 13,6 kilometer. Det nye dobbeltsporet bygges for å legge til rette for økt fart og ere avganger på Vestfoldbanen. Det nye dobbeltsporet skal tas bruk i 2025, og da blir det mulig å kjøre re tog timen mellom Tønsberg og Oslo. Målet er å få reisetiden mellom Tønsberg og Oslo ned til en time.

Ny stasjon Strekningen får ny stasjon (Horten stasjon) litt sør for Skoppum. Den nye stasjonen får stor innfartsparkering og gode forbindelser for bil, gående og syklister. Prosjektet inneholder også to bruer, tre nye tunneler, re beredskapsplasser og tre rømningstunneler. Det bygges betongtunnel under E-18 ved Kopstad, og en berg- og betongtunnel mellom Skaug og Viulsrød.

Store kontrakter Nykirke-Barkåker gjennomføres som to store totalentrepriser: Sapi NOR (et arbeidsfellesskap mellom Webuild og Pizzarotti) har entreprisen for grunnarbeid og NRC har den jernbanetekniske kontrakten.

Lokalbefolkningen

De este av boligene på Skoppum ligger innenfor rekkevidde av den nye stasjonen. Med gang- og sykkelvei i trygg, planfri kryssing og med både sykkelparkering og sykkelhotell er det lagt til rette for at beboerne kan komme seg til stasjonen uten å bruke bil

Pendlerne

Det er lagt til rette for overgang mellom transportformer, med plasser for både buss og taxi tett opp til hovedinngangen. Det blir egen adkomstvei for buss, taxi og avsetting. Den nye stasjonen får adkomst direkte fra rv. 19. Det etableres en stor innfartsparkering som ved behov kan bygges ut til å romme ca. 600 biler. Det settes av plass til framtidig utvikling av eventuelle nye kollektivløsninger fra stasjonen til Horten.

Foto: Aerial Geo Survey for Bane NOR

ER I RUTE

PÅ VESTFOLDBANEN

Neste år er grunnen ryddet for det tekniske arbeidet på strekningen Nykirke – Barkåker. Det nye dobbeltsporet, og Horten stasjon, åpner august 2025.

– Vi er godt i rute til å klare det. Da har vi muligheter til å kjøre fire tog i timen, med vesentlig bedre regularitet. I tillegg får vi en moderne jernbanestasjon. Det er ikke reisetiden i seg selv som er det store målet i Nykirke – Barkåker, men noen minutter kortere reisetid blir det. Målet er økt frekvens, og betydelig bedre regularitet, forteller prosjektsjef og prosjektleder underbygning hos Bane NOR, Anders Dahl Johansen.

I tillegg legger Bane NOR ned ti planoverganger, delvis privat og delvis offentlig. Det høyner sikkerheten for Horten og Tønsberg kommuner. For Skoppum betyr det også en helt ny stasjon, med stor innfartsparkering, og åpenbare fordeler i forbindelse med næringsvirksomhet i området, mener Johansen.

Oslo – Skien er en av IC-strekningene på det norske jernbanenettet, og på lang sikt er det et mål å øke kapasiteten på den. Bane NOR ferdigstilte strekningen mellom Larvik og Porsgrunn for noen år siden, og reduserte reisetiden med nesten en halvtime.

– Nå holder vi altså på med den siste delen av oppgraderingen fra Oslo til Tønsberg. Det er to delstrekninger vi må bygge på, og det er i Drammen, samt strekket Nykirke – Barkåker. Vi ferdigstilte Holmestrandstunnelen i 2016, nord for Nykirke. Mens Barkåker –Tønsberg, som ligger syd, ble gjort ferdig i 2011. Det som står igjen er Nykirke –Barkåker - en strekning på 13,6 kilometer, samt Drammen - Kobbervikdalen. >>

Anders Dahl Johnsen. Foto: Anne Mette Storvik Bane NOR

- Barkåker project

Sapi NOR is a Norwegian established joint-venture consisting of the two largest Italian contractors; Webuild (formerly known as Salini-Impregilo) and Impresa Pizzarotti. Both companies have wide expertise in transport infrastructure and have a long history of completing international projects to the greatest standards. Webuild is not only the largest contractor in Italy but is also a global leader in sectors such as rail, water and renewable energy.

Webuild already have comprehensive experience from the Scandinavian market, and in September of 2010 Webuild succesfully delivered the “Cityringen” project in Copenhagen. UNB01 is our first project in Norway, but not the last. Webuild are already working on the Sotra road and bridge network in Vestland county. The ultimate goal of Webuild and Pizzarotti is to use the experience gathered on UNB01 to be a permanent actor in the Norwegian market.

“Together with BaneNOR and our subcontractors we are looking forward to deliver a new double-track rail and a new Horten station to the travellers on Vestfoldbanen. The completion of the double-track rail line will ensure a fast, modern and more sustainable service, favoring economic development beyond the Norwegian capital.” - Emiliano Elifani, Project Manager, Sapi NOR

What we are building on UNB01

- 13.6 km new double track - 3,62 km of rock tunnels

- Two railway bridges - 1494m of artificial concrete tunnels

- One pedestrian and bicycle bridge - New Horten station

Railway post-tensioned bridge

Quality inspection of artificial concrete tunnel formwork

Read more about our companies here: webuildgroup.com pizzarotti.it

We are proud to be the main contractor of the UNB01 Nykirke

We wish to thank Bane NOR for this opportunity and are looking forward to completing the project together with our selected subcontractors and suppliers

Sa.Pi. NOR Salini Impregilo - Pizzarotti ANS

Krevende byggestart

Prosjektet hadde en forsiktig oppstart like før nyttår 2019, med offisiell byggestart i januar 2020. Timingen kunne knapt vært verre, mener Johansen:

– Pandemien startet i Italia i februar det året, og vi har jo hatt Sapi NOR som entreprenør, et arbeidsfelleskap som består av to italienske selskaper. Vi løste imidlertid dette på en god måte, oss byggherre og entreprenør i mellom.

Hos Sapi NOR bekrefter prosjektleder Emiliano Elifani at oppstarten ble langt tøffere enn ventet. COVID-19 var allerede et stort problem i Italia, akkurat da de var i ferd med å sende sine ansatte til Norge. Det hadde store konsekvenser for oppstarten.

– Vi startet på verst mulig tidspunkt. Det hadde også konsekvenser i forbindelse med leveranser fra utlandet. Vi klarte imidlertid å holde arbeidet gående, i samarbeid med våre partnere. For meg tyder det på et svært godt samarbeid oss aktører imellom, både med byggherre, samarbeidspartnere og leverandører.

– Vi benyttet norske underleverandører i noe større grad enn planlagt, slik at vi holdt tempoet oppe i de tilfeller der vi ikke kunne bruke egen arbeidskraft. Av de rundt 400 ansatte på prosjektet, er mer enn halvparten norske, sier Elifani.

God fremdrift Underbyggingen på strekningen Nykirke-Barkåker inkluderer blant annet

Illustrasjon: Bane NOR

Vi takker Bane NOR for et godt samarbeid så langt, og gleder oss til videre arbeid frem mot ferdig prosjekt

Horten stasjon

4 tunneler, 3 bruer og en viltovergang. Denne totalentreprisen skal ifølge Bane NOR være gjennomført i løpet av våren neste år, med etterarbeid ut 2024.

– Det har ikke vært noen store overraskelser når det gjelder kvaliteten i fjell. Det har vært noe mindre bergsikring enn hva vi la opp til. Vi har ferdigstilt søndre del av vår parsell, og det ble på ettersommeren klart for jernbaneteknikk. Vi driver nå i nordre del, med betydelige betongkonstruksjoner på stasjonen, en 3 kilometer-lang kombinert fjelltunnel og betongtunnel (Skottåstunnelen), en betongtunnel på Kopstad, samt dagsonearbeider helt i nord, sier Johansen.

– Det er selvfølgelig tilpasninger som blir gjort i forbindelse med det nye signalsystemet ERTMS når vi bygger jernbane i dag. I forbindelse med underbygningsdelen av prosjektet betyr det for oss at det blir litt enklere enn med tradisjonelle signalsystemer, blant annet med mindre føringsveier og mindre signaler ute i linjen.

– Prisstigningen påvirker også kostnadene i dette prosjektet, og dermed lander vi nok over de 6,6 milliarder kroner som lå i opprinnelig budsjett. Samtidig har vi helt tradisjonelle klausuler for prisstigning i våre kontrakter, og prisstigningen i dette prosjektet ligger på samme nivå som indeksen Bane NOR følger.

Internasjonal ekspertise

For Sapi NOR har den største utfordringen vært å nå milepeler i tide, slik at underbyggingen er ferdig før de tekniske arbeidene starter. I juli overleverte de nær halvparten av strekningen til NRC, slik at den entreprenøren kunne begynne med sitt.

– Vi har jobbet under press, uten at det har gått på bekostning av vår høye HMS standard- og det har gått bra. Planen er at vi også skal ha resten av strekningen preparert for NRC i begynnelsen av april neste år, til tross for den globale markedssituasjonen og enkelte utfordringer knyttet til geologiske forhold. Vi regner med at det skal gå som planlagt. >>

Håkanes Maskin AS er stolt av å være underentreprenør på UNB01 Underbygging Nykirke - Barkåker

Det har vært et utfordrende prosjekt hvor vi i godt samarbeid med totalentreprenør, Sapi NOR, fort har kommet frem til gode løsninger.

Vi ønsker å takke Sapi NOR for tilliten og oppdraget, og ser frem til et videre godt samarbeid.

Telefon: 22 55 28 22

Telefax: 22 55 27 10

E-post: post@haakanesmaskin.no

Foto: Anne Mette Storvik Bane NOR

Fra samferdsel til kraftverk – vi kan tunneldrift

Vi i LNS leverer alle tjenester innen tunnel, infrastruktur og gruvedrift med fokus på god fagkunnskap, nytenking, grønnere løsninger og kvalitet. Vår kompetanse inkluderer tunneler innen vei, jernbane og kraftverksutbygging, gruvedrift, betongkonstruksjoner, masseflytting og bergrom.

Les mer på lns.no

Foto: Anne Mette Storvik Bane NOR

Sapi NOR er et arbeidsfellesskap mellom Webuild og Pizzarotti, to Italienske entreprenørfirmaer med ekspertise i infrastruktur for samferdsel. Webuild er ikke bare det største entreprenørfirmaet i Italia, men også verdensledende i sektorer innen jernbane, vann og fornybar energi. – Vi bringer mye kunnskap og kompetanse til prosjektet. Vi har kontor i København, hvor vi bygde Cityringen metrolinjen, så vi er ikke helt ukjent med hvordan de jobber i Skandinavia. Vi jobber også med Sotrasambandet på Vestlandet, hvor det bygges veier, broer og tunneler. Det er på mange måter krevende, men vi er et selskap med mange ansatte fra mange steder, ikke bare nordmenn og italienere, men også fra Spania og andre land. Vi er et multikulturelt selskap, og trekker fordeler av den ekspertisen.

Gått opp mange grenser Aas-Jakobsen/ViaNova-nettverket har vært rådgivende i prosjektet.

– Vi startet i slutten av 2014, nesten fra bunnen av. Det var laget et planprogram, og ut fra det utviklet vi tre korridorer mellom Nykirke og Barkåker. De ble så konsekvensutredet. Det munnet ut i et endelig vedtak i kommunene, og korridoren som ble valgt er den som ligger nærmest E18, forteller oppdragsleder for AasJakobsen/ViaNova, Sven Narum.

– En utfordring for oss har vært grensesnittene mellom de to entreprisene; underbygging og teknisk, slik at de skal passe sammen mest mulig. Det har vært et mål å unngå et komplisert grensesnitt. Mye av jobben for oss var å gjøre det enklest mulig for NRC å komme inn etter at Sapi NOR var ferdige med sitt. Mye av det gjorde vi i forkant, og så har vi gjort noen avklaringer senere.

Mye av jobben har også vært avklaringer med tredjepart.

– Vi har brukt tid på å avklare alle ytre grensesnitt, spesielt på vei. Det gjelder altså gang- og sykkelvei, tilkobling til

NorBetong er stolt leverandør til UNB01 Nykirke - Barkåker

Vårt hittil største enkelt prosjekt med levering fra eget mobilt blandeverk og lokale blandeverk.

Vi takker Sapi NOR for tilliten og oppdraget!

Besøk norbetong.no

Vi takker Sapi NOR for oppdraget!

Smith Stål har levert Stål, Metaller, Armering og Armeringstilbehør til dette prosjektet. Vi gratulerer med en utrolig fremdrift spesielt i 2022, og håper vi får jobbe med nye spennende prosjekt med dere i fremtiden. Som vi har sagt mange ganger i dette prosjektet så er kapasitet ingen begrensning så lenge man planlegger godt. Takk for et utmerket samarbeid.

smithstal.no

Foto: Anne Mette Storvik Bane NOR

eksisterende veier, opp mot de ulike veietatene. Vi har hatt å gjøre med lokale veier og fylkesveier, i tillegg til riks- og europavei. Det har også vært en del lokale veier, opp mot grunneiere. Det er viktig at vi får på plass løsninger som er akseptable for alle disse partene som er involvert. Denne jobben er viktig, for å unngå for mye endringer i forbindelse med detaljplanlegging senere.

Godt samarbeid Hos Bane NOR er de godt fornøyd med samarbeidet partene i mellom. Det gikk veldig bra, de ytre omstendighetene tatt i betraktning, mener Johansen.

– Vi har hatt et veldig godt samarbeid med Aas-Jakobsen/ViaNova, som vi har hatt med oss helt fra 2014. Det har vært både et behagelig og teknisk sett godt samarbeid. Vi har også hatt et ryddig, skikkelig og positivt samarbeid med Sapi NOR, også gjennom den vanskelige tiden med pandemi og tvungen bruk av hjemmekontor. Det er ikke ideelt i forbindelse med anleggsvirksomhet. /

– VI BENYTTET NORSKE UNDERLEVERANDØRER I NOE STØRRE GRAD ENN PLANLAGT, SLIK AT VI HOLDT TEMPOET OPPE I DE TILFELLER DER VI IKKE KUNNE BRUKE EGEN ARBEIDSKRAFT. AV DE RUNDT 400 ANSATTE PÅ PROSJEKTET, ER MER ENN HALVPARTEN NORSKE.

Emiliano Elifani

VÅR EKSPERTISE

VÅRE TJENESTER

Vi sørger for lys i enden av

tunnelen.

Ikke bare har vi tunnelutstyret du trenger, men vi følger deg gjennom hele tunnelen. Med vårt store serviceapparat og mange lokasjoner, er vi alltid tilgjengelig. Hos oss kan du leie Over- og underjordsrigg Hjullaster Dumper Gravemaskin

Transportflak for tunnelsegmenter

Topp utstyr og stolt håndverk får jobben gjort.

BEHOVET FOR TOGPARKERINGER ØKER:

NY STRATEGI GIR FLERE PARKERINGSPLASSER OG MINDRE MILJØAVTRYKK

To milliarder kroner i innsparing og betydelige besparelser på miljø og klima er vinn-vinn-situasjon for Bane NOR. Med den nye strategien for togparkering er gjenbruk og bærekraft helt sentralt.

Norge har 4.200 kilometer med jernbanelinjer. Til sammen 300 persontog frakter passasjerer på skinnene, og tallet er økende. I takt med togveksten øker behovet for togparkering. Det har gjort at Bane NOR har utarbeidet en ny nasjonal strategi for hensetting av tog. For hvor skal man gjøre av alle togene når de ikke frakter folk fra A til B? Og har man mulighet til å gjøre avtrykket på miljø og klima mindre, og samtidig spare penger?

Knapphet på parkering

Per i dag finnes 240 togparkeringer for persontog langs jernbanenettet. Det holder ikke med dagens utvikling. Tjenesteansvarlig for hensetting av tog i Bane NOR, Morten Ullnæss, har ledet arbeidet med den nye strategien. Han forteller at det er knapphet på hensettingskapasitet.

– I takt med økningen i antall tog de siste årene, særlig på Østlandet, øker behovet for togparkering. Løsningen vi har utarbeidet er kort fortalt å benytte langt mer av det eksisterende jernbaneanlegget, bygge ut mindre areal og gjenbruke jernbanemateriell. Resultatet er at vi sparer både penger og miljøet, en vinn-vinn-situasjon, sier Ullnæss.

Eksisterende infrastruktur Ved å gjenbruke sviller, sporveksler, skinner og annet jernbanemateriell, lager Bane

Morten Ullnæss og Henning Scheel

NOR nye parkeringsløsninger for togene på allerede eksisterende jernbaneareal. Nye plasser er på gang på Kongsberg, Lillehammer, i Tønsberg og Drammen. Samtidig kutter Bane NOR ut fire parkeringsprosjekt som har vært planlagt på Hamar, Ski, Rakkestad og Dal. Antall nye parkeringsplasser går fra 80 til 40.

– Vi har identifisert muligheten til å

få flere rimelige plasser i eksisterende infrastruktur. Vi optimaliserer eksisterende anlegg, som på Grorud verksted, hvor vi blant annet etablerer en permanent mottaksbase for nye tog. Det er eksisterende jernbanegrunn som kan gjøres mer arealeffektiv, sier Henning Scheel, konserndirektør Kunde og marked i Bane NOR.

– LØSNINGEN VI HAR UTARBEIDET ER KORT FORTALT Å BENYTTE LANGT MER AV DET EKSISTERENDE JERNBANEANLEGGET, BYGGE UT MINDRE AREAL OG GJENBRUKE JERNBANEMATERIELL. RESULTATET ER AT VI SPARER BÅDE PENGER OG MILJØET, EN VINN-VINN-SITUASJON.

Morten Ullnæss

To milliarder i innsparing Færre utbyggingsprosjekt, og flere ombyggingsprosjekt vil gi positive ringvirkninger på flere fronter. Strategien er beregnet å gi et redusert investeringsbehov på to milliarder kroner.

– Strategien er et ledd i Bane NORs avtale om portjeføljestyring, der vi skal jakte mest mulig jernbane for minst mulig

penger. Effekten er at vi får redusert investeringsbehov og bruker mindre penger på å bygge nye plasser. Vi kan utvikle billigere løsninger, som igjen vil komme passasjerene til gode, sier Scheel.

Miljø- og klimagevinst Det å bygge ned mindre urørt mark er blant argumentene for å gjenbruke

jernbaneanlegg fremfor å ta i bruk nye hensettingsområder. Gjennom planlegging og optimalisert bruk av eksisterende kapasitet og jernbaneareal, vil Bane NOR kunne redusere utvidelser som bygger ned dyrket mark og skog. Det vil spare miljøet, artsmangfold, dyre- og insektsliv. Henning Scheel trekker frem Hamar som eksempel. Den endrede strategien fører

Henning Scheel

til at totalt 80 dekar, hvorav 15 dekar er dyrka mark, 40 dekar er skog, blir spart. På Dal, et annet av prosjektene som er skrinlagt, er besparelsen mer i kroner og øre. Der var det jernbanegrunn og næringsarealer som ville blitt beslaglagt. Men prosjektet var kostbart, og den økonomiske gevinsten ved å droppe det er betydelig.

Gjenbruk

Hvor mye som gjenbrukes varierer fra prosjekt til prosjekt. Det felles målet er å redusere utslipp ved produksjon. Gjenbruk og bærekraft går som en rød tråd i den nye strategien.

– Hensettingsanlegg har en annen drift. Togene går ikke i 200 kilometer i timen, som på en dobbeltsporet InterCitystrekning. Lav hastighet gjør at vi kan tillate oss å gjenbruke jernbanemateriell som skinner, sviller, sporveksler og annet materiell, sier Morten Ullnæss.

Redusere fotavtrykk

Jobber man med bærekraft riktig blir det økonomisk attraktivt, påpeker Henning Scheel. Bærekraft tvinger frem bruk av nye løsninger, og gir positive ringvirkninger både økonomisk og med tanke på miljø og klima.

– Toget er allerede den mest miljøvennlige transportformen, men vi fortsetter å gjøre det vi kan for å redusere vårt fotavtrykk ytterligere, sier Scheel.

– Hvilke utfordringer byr den nye strategien på?

– I perioden der vi faser inn tog kan det bli noe mer tomtogkjøring enn ellers. Strategien legger opp til noe mindre buffer, reservekapasitet, enn hva man tidligere har planlagt for, som igjen vil kreve bedre planlegging og samhandling. Det er en utfordring som er løsbar og helt nødvendig å ta om man skal få mer jernbane for pengene og samtidig sørge for at man er konkurransedyktig. Å jobbe med en felles plan for å spare både miljø og penger er motiverende og givende. Her jobber flere fagfelt i Bane NOR sammen om et felles mål, uttaler Ullnæss. /

Fv. 5633

Seimsdalstunnelen

Seimsdalstunnelen frå 1965 er 1500 meter lang, og knyt saman Seimsdalen og Årdalstangen. Fylkesvegen er den einaste vegforbindelsen til dei 500 innbyggjarane i Seimsdalen.

Tunnelen blir no oppgradert etter tunnelsikkerheitsforskrifta, samstundes blir det lagt til rette for gåande og syklande med gang og sykkelveg gjennom tunnelen. Tunnelen blir dermed utvida frå 5-5,5 meter breidde til T10,5GS-profil.

Bertelsen & Garpestad AS er hovudentreprenør for oppdraget.

Prosjektet har ei kostnadsramme på 358 millionar i 2022 kr. Anleggsarbeidet starta ved årsskiftet til 2020/2021 og er venta å vere ferdig til sommaren 2023.

Foto: Bertelsen & Garpestad AS

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DIVERSE

SEIMSDALSTUNNELEN:

SIKRERE VEI FOR SKOLEBARNA

Det har ikke vært ideelt å være myk trafikant i Seimdalen, men til høsten neste år blir det langt tryggere – blant andre for de små som skal til skolen.

– Tunnelen går mellom to bygder, og i Seimsdalen bor det rundt 500 mennesker. Alle tilbud de benytter seg av, er på den andre siden. Denne veien er eneste alternativ for dem. Den gamle tunnelen ble åpnet i 1965, og den ble ikke bygget i henhold til de krav vi finner i dagens håndbøker. Den er blant annet lav og smal, og det mangler sikkerhetsutrustning, forteller prosjektleder Jørn Fosen Simonsen i Vestland Fylkeskommune.

Forarbeidet startet i november 2020, og inkluderte skogrydding og montering av rasfanggjerde langs veien, og riving og montering av en del tekniske installasjoner i tunnelen. Arbeidet krevde kortere veistenginger på inntil en time.

– Det er ikke så vanvittig mye tungtransport som går til og fra området, men bilistene må kjøre i midten der inne, og makshøyde er 3,3 meter. Det er ikke særlig høyt i dag. Bredden er mellom fem og fem og en halv meter, så det var knapt mulig å passere en møtende bil der inne. I tillegg er det en relativt høy andel gående og syklende som skal igjennom, noe som kompliserer ting ytterligere.

Lange og hyppige stenginger

Tunneldrivingen startet i januar 2021. Dette inkluderer sprengingsarbeid, og overskuddsmasser må fraktes ut. Det har gitt lange og hyppige stenginger. For å kunne gjøre arbeidet, måtte tunnelen stenges fra 18.00 til 06.00 i en lengre periode. Det tyngste sprengingsarbeidet var unnagjort i august. Da ble det innført nattestengt tunnel, med gjennomkjøringer på dagtid. >>

Foto: Vestland Fylkeskommune

FV 5633 SEIMSDALSTUNNELEN

Vi ønsker å takke Vestland Fylkeskommune og samarbeidspartnere for et særdeles godt samarbeid gjennom hele prosjektet.

Seimsdalstunnelen ligger i Årdal kommune og går fra Nedre Årdal til Seimsdalen. Tunnelen er 1520 m lang, og skal utvides fra T 5,5 til T 10,5 med adskilt gang og sykkelveg. Tunnelen oppgraderes også i henhold til nye krav med hensyn til sikkerhetsutrystning. Tunnelen utvides med 2 tverrslag til nye tekniske bygg, og havarilommer. Veien i dagen blir oppgradert med ny gang og sykkelveg i en lengde på 600 m.

Oppstart: Desember 2020 Kontraktsum: 200,3 mill. Byggetid: 28 mnd. Hovedentreprenør: Bertelsen & Garpestad AS Byggherre: Vestland Fylkeskommune

BLI MED PÅ LAGET SOM FLYTTER FJELL

Vi signerer stadig nye kontrakter og vinner oppdrag over hele Norge. Vi har en rekke ledige stillinger. Se våre nettsider for mer informasjon og send oss en søknad så snart som mulig om du vil bli med på laget som flytter fjell.

Bertelsen & Garpestad AS, Hovlandsveien 70, 4374 Egersund. E-post: post@bg.no – www.bg.no

– Det er drøyt to kilometer vei mellom bebyggelsen i Seimsdalen og Årdalstangen, som vi nå knytter sammen med en sammenhengende gange- og sykkelvei. Når tunnelen nå oppgraderes, går vi fra 5,5 meter bredde til det som heter 10,5 GS-profil. Vi bygger altså en separat gangeog sykkelvei inne i tunnelen, adskilt med et betong-rekkverk. Dette utgjør en betydelig forskjell for de som ferdes til

fots eller på sykkel. Det er barn som skal gjennom den tunnelen, slik at de kommer seg til skolen. Det blir en helt annen hverdag også for dem, når den nye tunnelen åpner.

– Historisk har det gått noen jordskred i området, så vi har sikret noe ute i dagen. Vi bygger portal i et tørt skredløp, og det er montert fanggjerder i forskjæring, som arbeidssikring og permanent >>

– DET ER BARN SOM SKAL GJENNOM DEN TUNNELEN, SLIK AT DE KOMMER SEG TIL SKOLEN. DET BLIR EN HELT ANNEN HVERDAG.

Jørn Fosen Simonsen

sikring mot mindre steinsprang. Tunnelforskriften krever dessuten nødutrustning, noe vi ikke finner inne i denne tunnelen i dag. Videre er det krav om minstestandarder. Litt folkelig kan vi si at vi skal ha et veinett som ikke utgjør noen fare i seg selv, forklarer Simonsen.

Kompliserte

trafikkforhold

Seimsdalstunnelen er en av fire tunneler som skal rustes opp i området rundt Årdalstangen. Det som kompliserer arbeidet på slike anlegg er trafikkavvikling, med tilpassing av anleggsdrift, samt koordinering og avklaring. I perioder har det vært satt inn båt for å få folk frem til Seimsdalen.

– Vi kjenner på mange av de samme utfordringene som entreprenøren. Vi ble nok alle litt overrasket over omfanget av oppgraderingen da vi startet, i kombinasjon med avviklingen av trafikken. Det er nok det som krever mest av oss. Befolkningen er imidlertid svært tålmodige og imøtekommende. Dette er et prosjekt de har

ønsket seg lenge, så de både forstår og er innstilte på at det blir litt plunder og heft så lenge anleggsarbeidet varer.

Fylkeskommunen har brukt flere kanaler for å få informasjon frem til bilister og andre brukere. Stenging vil skje iblant, også gjennom vinteren foran oss.

– God kommunikasjon med innbyggerne har vært viktig. I de tilfeller vi må stenge tunnelen i betydelig grad, er det viktig at vi får informasjon ut om det. Befolkningen bruker våre nettsider flittig, og det er naturlig nok viktig for dem om vi stenger veien eller ikke, og eventuelt når vi planlegger nedstengninger. Vi har derfor sms-varsling, og vi informerer både på Facebook og våre egne nettsider.

Ferdig til ferien

– Vi hadde et mål om å være ferdig på vårparten neste år, men nå tror jeg at vi skal være ferdige før fellesferien. Vi er altså ikke så langt unna den opprinnelige planen. Det blir alltid noen mengdeøkninger her og der i et slikt prosjekt. Da må vi >>

B&G Tunnel AS, Hovlandsveien 70, Egersund 4374 bgtunnel.no

B&G Tunnel AS er et nyetablert selskap med ambisjon om å bli en viktig aktør i det norske tunnelmarkedet. Selskapet er et datterselskap av Bertelsen & Garpestad AS.

Vi takker for oppdraget i Seimsdalstunnelen, hvor vi har utført tunneldrift inkl. sikringsarbeider.

Kenneth Rott

Foto Bertelsen & Garpestad AS

Kenneth Rott

iblant flytte noen frister, som igjen kan forplante seg. Vi er sånn noenlunde der vi skal være.

Prislappen er satt til 325 millioner kroner. Fylkeskommunen merker imidlertid en bitende inflasjon, som de fleste andre. Kontrakten blir prisregulert overfor entreprenør, forteller Simonsen.

– Vi venter i spenning på justering av våre egne budsjetter. Inflasjonen påvirker

jo prisene, Vi har noen kuttlister som vi alltid gjør noen vurderinger rundt, men vi vurderer det slik at her er det ikke mye vi kan kutte i – dersom vi skal nå våre mål.

Brokete fortid

Oppgraderingen av Seimsdalstunnelen var allerede planlagt av Statens vegvesen i 2019, men så overtok fylkeskommunen ansvaret for veien. Fylket overtok derfor >>

Foto: Bertelsen & Garpestad

prosjektet 1. januar 2020, som følge av avviklingen av felles veiadministrasjon og regionreformen.

– Vi hadde i utgangspunktet et komplett grunnlag allerede da, men ingen av de personene som i utgangspunktet hadde fulgt opp prosjektet ble med videre. Vi som tok over, hadde altså ikke noe forhold til det som hadde vært gjort før. Det kan neppe kalles en ideell situasjon, men vi har fått det til likevel –uten de store komplikasjonene, sier Simonsen.

– I enkelte tilfeller har vi i byggefasen måttet bruke ekstra ressurser for å finne ut hva som opprinnelig har vært tenkt, men utover det har det gått greit. Vi har også hatt med oss konsulenter fra Norconsult, som har hjulpet oss med revisjoner og korreksjoner. Vi er godt fornøyd med jobben de har gjort.

Mer vann- og frostsikring Simonsen mener at fylkeskommunen har hatt et godt samarbeid også med entreprenøren, i et utfordrende prosjekt. Bertelsen og Garpestad fikk tildelt fylkesveiprosjektet i oktober 2020, og de rigget seg til på Årdalstangen måneden etter. Kenneth Rott har vært prosjektleder for entreprenørselskapet:

– Dette var en smal tunnel, uten plass for myke trafikanter. Tunnelen hadde to smale kjørebaner, og utbygger ønsker egen gang- og sykkelvei for å bedre trafikksikkerheten. Den største utfordringen for oss som entreprenør var var tunneldrivingen. Eksisterende trafikk skulle avvikles under arbeidet, og det har vært det mest kompliserende for oss.

– Vi hadde nattestengt i en periode under tunneldrivingen, men da fikk vi inn en skyssbåt som har fraktet folk inn til Seimsdalen på sjøen, sier Rott.

Båten har kapasitet på 48 personer per overfart. Pågangen var størst i forbindelse med skolestart i høst. Tunnelen har vært stengt for myke trafikanter i løpet av periodene der tunnelarbeidene har pågått, ifølge fylkeskommunen.

– Vi har fått litt ekstra tid, grunnet store mengdeøkninger på vann- og frostsikring av tunnelen, men ellers er det gått som planlagt. Dette er en enhetspriskontrakt, så vi utfører arbeid kun etter beskrivelse. Det har altså ikke vært utført noen prosjektering fra vår side. /

FAKTA OM PROSJEKTET:

Tunnelsprengning: 97.000 fm3 over 1.515 meter

Fjellskjæring i dagen: 12.500 fm3

Sikringsbolter: 9.600 stk.

Sprøytebetong brukt: 4.600 m3

Vann og frostsikring: 24.000 m2

Sikring av ur: 60 stk. permanente selvborende injeksjonsstag, 60 m3 sprøytebetong og 6 betongbjelker

Massetransport land: 60.000 fm3

Massetransport sjødeponi: 64.700 fm3

Vei inkludert gang- og sykkelvei: 730 meter

Natursteinsmurer: 3.000 m2

Foto: Bertelsen & Garpestad AS

Fv. 5633 Seimsdalstunnelen

NLI Elektrosystemer er engasjert som UE på all elektro og SRO for oppgraderingen av Seimsdalstunnelen.

Det gleder oss stort å få være med på ett slikt viktig oppgraderingsprosjekt sammen med Bertelsen & Garpestad og Vestland fylkeskommune.

Sammen bygger vi sikrere og bedre infrastruktur alle som ferdes mellom Årdalstangen og Seimsdalen, innerst i Sognefjorden.

Fv. 287

Tingstad Bru - Tukudalen

Viken Fylkeskommune ruster opp fylkesvegen mellom Tingstad bru på Simostranda og Tukudalen.

Det er to delstrekninger som blir rehabilitert i dette prosjektet. Delstrekning 1 fra Tingstad bru og ca. 3,5 km nordover får full masseutskiftning av vegkroppen samt nytt OV-system. Strekningen hadde omfattende skader med store langsgående sprekker og mye telehiv.

Delstrekning 2 mellom Skarbekk og Rogneberg mot Prestfoss får mindre rehabiliteringsarbeider med etablering av grøfter, utskiftning av stikkledninger og siktutbedringer.

Arbeidene startet våren 2022 og skal være ferdig bygget sommeren 2023. Kostnadsrammen på prosjektet er 120 millioner kroner.

Med gode og dyktige samarbeidspartnere på laget ser vi frem til å levere en godt oppgradert vei til trafikkantene og nærmiljøet i 2023.

Foto: Isachsen Anlegg AS

FV. 287:

LEVERER I TIDE, TROSS TRØBBEL

Dårlige grunnforhold har komplisert oppgraderingsprosjektet Tingstad bru – Tukudalen. Viken og Isachsen øyner likevel åpning før fellesferien neste år.

– Vi regner med å komme i mål som planlagt, i juli neste år. Det var en delfrist før det, 30. september, for strekket mellom de to bruene Tingstad og Bakkebru. Den fristen klarte vi ikke. Det skyldes til dels grunnforholdene, og til dels noen andre årsaker. Vi har imidlertid opprettholdt full drift, og vi vil være ferdig

med denne delen før jul. Den endelige fristen neste sommer, inkludert ferdig asfaltering, ser det ut som vi når greit, oppsummerer byggeleder i Viken fylkeskommune, Richard Baksvær.

Fylkeskommunen gjennomfører veiarbeid på fylkesvei 287, mellom Linderud i Modum kommune og Sundbakken >>

i Sigdal kommune. Arbeidene startet vinteren 2021/22. Arbeidet er i utgangspunktet et forfallsutbedringsprosjekt. Veien har hatt et forfall gjennom mange år. Del 1 av strekningen – mellom Tingstad bru og Bakkebru – ligger i en gammel, eksisterende veitrasé, som det har vært bygget på i flere omganger.

Måtte fjerne gammel bark – Vi fant gammel vei langt nede i veikroppen. Vi var på forhånd klar over at det lå en gammel vei i bunn, med en barkfylling. Bark ble i tidligere tider brukt som materiale i forbindelse med bygging av den gamle veien. Da vi begynte vårt arbeid, var barken delvis innpakket i leire. Det er én av de utfordringene vi har hatt. Det har tidligere - sammen med frostmedført bevegelser i veikroppen, fortsetter Baksvær.

– Én ting er vedlikehold på toppen. I dette tilfellet har vi altså også hatt materiale dypere ned, som har gjort at hele veilegemet har vært i bevegelse. Det påvirker naturlig nok kvaliteten på toppen, samt at det tidligere har skapt et veldig høyt behov for vedlikehold. Før ville asfalten krakelere og brytes i stykker allerede etter én vinter- og vårsesong.

– Vi måtte derfor fjerne veikroppen som var der, og bygge en ny, med skikkelig frostsikring og bedre stabilitet. Det må til for at kvaliteten på toppen bedre holder seg, slik moderne veier skal. Utbedringene vil også føre til mindre behov for vedlikehold i årene fremover, mener Baksvær.

Fant kvikkleire

Jens Torbjørn Sagberg er anleggsleder for Isachsen AS. Han forteller at de geotekniske forholdene har lagt litt bånd på entreprenøren. Forholdene har blant annet komplisert mellomlagring av masser, samt graving i skråninger.

– De siste 200 meterne er satt helt på vent. Det strekket skal utredes videre, grunnet forekomst av kvikkleire. Sammen med byggherre har vi vært ute og sett hva som faktisk er mulig å gjennomføre. I tillegg må vi vite hva vi har lov til å gjøre. Vi må vite at belastningen >>

Foto: Isachsen Anlegg AS

Aud Solberg

FV 287 TINGSTAD BRU – TUKUDALENEN

Isachsen Anlegg AS er svært fornøyde med å ha fått tildelt jobben med å utbedre Fv 287 fra Tingstad bru.

Prosjektorganisasjonen hos Isachsen Anlegg har jobbet tett opp mot byggeleder i Viken og deres prosjekterende for å fortløpende finne raske og gode løsninger på utfordringer som har oppstått i prosjektet.

• 3,7 km vei med full masseutskiftning og frostsikring

• Utfordrende grunnforhold med kvikkleire

• Gjenbruk av eksisterende asfaltoverflate i nytt bærelag

• Korte transportavstander til lokale massedeponier

• Drenering og overvannshåndtering dimensjonert for 200-års flom

Rehabiliteringen av Fv 287 vil eliminere setningsproblematikken området har vært plaget av, øke trafikksikkerheten og avhjelpe overvannsproblematikken.

Takket være godt samarbeid med Viken Fylkeskommune har vi sammen raskt funnet gode løsninger på de mange utfordringene som alltid dukker opp underveis i prosjektet.

Vi ønsker også å rette en takk til dyktige underentreprenører, leverandører og samarbeidspartnere for et godt og konstruktivt samarbeid.

MASSEUTSKIFTING OG REHABILITERING MED UTFORDRENDE GRUNNFORHOLD

Richard Baksvær

vi påfører i forbindelse med arbeidet under graveperioden, ikke påvirker grunnforholdene negativt.

– Per i dag vet vi ikke hva byggherre lander på av løsninger. Vi har vært inne på å grave noe vekk, før vi kan gjøre stabiliserende tiltak og vi kan bygge vei. Om det finnes en enkel løsning vi kan gjennomføre til våren, vet vi ennå ikke, sier Sagberg.

Multiconsult har bistått som rådgivere i prosjektet. Oppdragsleder for Multiconsult, Aud Solberg, forteller at de ikke kan gjøre noe i strekket ned mot selve brukonstruksjonen denne høsten. Grunnforholdene er ikke stabile nok til det.

– Viken fylkeskommune bestilte egentlig prosjektering av en mur i etterkant, på strekningen ned mot Tingstad bru. Det krevet at vi gjorde noen flere undersøkelser, for å se nærmere på grunnforholdene. Det viste seg at forholdene er svært ustabile i det aktuelle området. Nå ligger disse planene om en mur i skuffen, mens vi venter på avklaringer om forholdene i grunnen.

Det vil nok ta litt tid. I tillegg kom bestillingen etter at anlegget hadde startet. Det var nok en smart beslutning, fordi vi da så hvor dårlige grunnforhold det var der.

– I utgangspunktet er ikke dette et spesielt vanskelig prosjekt. Det er ingen nyvinninger her. Utfordringen er grunnforholdene, samt trafikkavviklingen. Dette blir likevel en mye bedre vei, stabilitetsmessig, når den er ferdig. Det har tidligere vært en veldig dårlig vei, med masse sprekker og frostproblematikk. Det blir de nå kvitt. Det vil nok utgjøre det trafikantene vil merke mest, spår Solberg.

Trøblete trafikk

Daglig kjører det i gjennomsnitt drøyt 2.300 kjøretøy på stekningen mellom Tingstad bru og Sigdal grense, og i gjennomsnitt cirka 2.200 kjøretøy mellom Modum grense og Tukudalen. Omkjøring via den gamle fylkesveien 2846 var opprinnelig tenkt kun i en kortere periode, i forbindelse med bytte av en stor stikkrenne. Slik ble det ikke.

– Utfordringen har vært at vi har endret kjøremønster for adkomst til eiendommer, og disse mønstrene vil også endre seg med fremdriften i prosjektet. Likevel har dette fungert veldig godt for de aller fleste i området. De som opplever dette mest negativt, er nok de som bor langs omkjøringsveien, forteller Baksvær i Viken fylkeskommune.

– Beboerne var ikke klar over at all trafikken ville bli flyttet over på den gamle fylkesveien. Den var i utgangspunktet ikke ment for omkjøring av all trafikk. Prosjektet var opprinnelig planlagt med seksjonsvis drift. Det ville betydd trafikkavvikling i ett løp på fylkevei 287, mens arbeid ville foregått i det andre.

Sagberg hos Isachsen forteller at entreprenøren har jobbet ganske mye med å sikre adkomst til beboerne langs veien.

– Avvikling av trafikken i motsatt kjørefelt på fylkesvei 287 var ikke gjennomførbart i den grad vi hadde tenkt, fordi det ble for smalt for oss. Vi var derfor nødt til å stenge veien en periode fra mai, slik at vi kunne gjøre jobben. Vi driver egentlig >>

®Leca Lettklinker

TIL FROSTSIKRING AV VEI

I rehabiliteringen av Fv 287 i Sigdal har Isachen Anlegg AS valgt Leca Lettklinker som frostsikringsløsning. Enkel utlegging og god isolasjonsevne, sammen med drenerende effekt, er avgjørende egenskaper i denne metoden. Dette er også viktig for bæreevnen i teleløsningsprioden.

med et lukket anlegg, men vi må likevel ha tredjeperson gjennom der, slik at vedkommende kommer seg til og fra huset, forteller Sagberg.

– Gjennomgangstrafikken har gått på den gamle fylkesveien, men i tillegg er det noen hus i linja – der vi bygger vei. For at disse beboerne skal kunne komme til og fra, har vi blant annet brukt anleggsveier ut på jordene. Vi har hatt en god dialog med de det gjelder, og funnet gode løsninger for dem alle. Vi har dessuten sørget for å ikke ha for store anlegg gående samtidig, med utgraving og oppfylling på samme tid. Det har vært diverse naturlige hindere, som har gjort det vanskelig.

– Etter at veien ble strengt for trafikk, har vi egentlig hatt veldig god fremdrift ellers i prosjektet, med tanke på volumene ut og inn. I tillegg til det som har vært prosjektert, har vi vært en del under i gravedybde. Det skyldes gammelt, organisk materiale, som måtte vekk. Det har derfor gått en del tusen kubikk mer enn beregnet, men likevel ser det ut

til at vi får ferdig asfalten på det strekket innen utgangen av året. Det er vi veldig fornøyd med. Det betyr at vi ikke trenger styre med omkjøringsveier gjennom vinteren.

– Til våren gjenstår et strekk på 700 meter, der vi må flytte masser. I tillegg er det et slitelag som skal på, over hele strekket. I utgangspunktet skal vi være ferdig til fellesferien. Det avhenger litt av når på våren vi kan starte, sier Sagberg.

Godt samarbeid

Samarbeidet mellom aktørene har gått bra, mener Baksvær hos Viken fylkeskommune. Det er mange parter på byggherresiden, og det er en entreprenør. Multiconsult har stått for store deler av prosjekteringen, og resten av prosjekteringen har Viken gjort selv.

– Grunnforholdene har utfordret oss litt, så det har vært en kontinuerlig prosess. Samarbeidet har vært bra, og vi har kommunisert godt, både med de prosjekterende og entreprenøren, sier Baksvær. /

Foto: Viken Fylkeskommune

— Byggherrer og entreprenører bør velge grossister som kan levere «alt»

Stadig flere anbud vekter klima- og miljøkrav – og vektingen blir stadig større. Nå maner Morten Østebø , markedssjef for VA i Ahlsell, til at det i større grad velges én grossist til alle faser av byggog anleggsprosjekter. Målet er mer effektiv logistikk og dermed lavere utslipp.

For Ahlsell har det vært viktig å gjøre bærekraft til handlekraft. I bunn ligger miljøhensyn, men også en tanke om at handlekraft på bærekraft betyr konkurransekraft for kundene. — Staten og kommunene går i front på vekting av miljø- og klimahensyn i anbudene sine. De private entreprenørene ser ut til å ha viljen til å følge opp. Disse kravene kommer nå i større grad, og det er viktig at man er med på denne utviklingen for fremtiden. Vi arbeider for at våre kunder skal ha stor konkurransekraft på anbud der miljø og klima blir vektet, innleder Østebø.

Kuttet utslipp på varetransport

Han viser blant annet til Ahlsells storstilte utslippskutt på varetransport ut til kunder, hvor målet om 70% kutt innen utgangen av 2021, ble nådd. Innen 2023 skal tilnærmet alle utslippene være borte. At kundene øker konkurransekraften på grunn av utslippskuttene har allerede vist seg flere ganger, blant annet på Klosterenga i Oslo.

— Da Braathen Landskapsentreprenør ble valgt av Oslo Kommune til å oppgradere Klosterenga Park var det helt sentralt at

Braathen kan drive en utslippsfri byggeplass. Med oss på laget fikk de også utslippsfri levering av varer

Ahlsell kan levere gjennom hele byggeprosjektet Østebø sier at utslippsfri levering har kommet for å bli. Samtidig peker han på at klimaregnskapet til byggeplassen kan påvirkes i enda større grad om grossisten som velges har et helhetlig tilbud, som oppfyller et slikt krav.

— I Ahlsell kan vi levere nesten alt – fra starten av byggeprosjektet med alt til betongkomplement og VA-løsninger, til arbeidsklær og verneutstyr, VVS- og Elektro underveis, og selvfølgelig verktøy og festemidler.

— Nå er også BREEAM-NOR 3.0 kommet, og der blir transport vektet tyngre. Vi er klare til å levere på disse kravene, så da håper vi byggherrer og entreprenører er klare til å velge grossister som kan levere uten transportutslipp gjennom hele byggeprosessen, avslutter Østebø.

”I Ahlsell kan vi levere nesten alt – fra starten av byggeprosjektet med alt til betongkomplement og VA-løsninger, til arbeidsklær og verneutstyr, VVS- og Elektro underveis, og selvfølgelig verktøy og festemidler.”

Ahlsells første levering med elektrisk lastebil til Braathen Landskapsentreprenør sin byggeplass i Oslo.

Morten Østebø

Markedssjef for VA i Ahlsell

VARSLER MER MODEN MASKINSTYRING

Maskinførerer har allerede verktøy som forenkler hverdagen på anlegg. Men både produsenter og brukere venter bedre maskinstyring i årene fremover.

– BA-næringen både Norge og Sverige ligger ganske langt fremme i et internasjonalt perspektiv, når det gjelder 3D-basert maskinstyring. Aktørene jobber stadig mer tverrfaglig, i 3D-modeller. Da trenger de et rasjonelt verktøy for å gjøre jobben frem til ferdig dokumentasjon – i og på tvers av de ulike fagene i et prosjekt. De er avhengig av gode, visuelle 3Dmodeller, slik at maskinføreren kan gjøre ting riktig første gang. Det gir høyere effektivitet på anlegg, og dermed lavere kostnader og redusert miljøavtrykk, resonnerer daglig leder Ole Helge Aalstad i Maskinstyring AS.

Må være intuitivt

Maskinstyring AS ble etablert 1.april 2011, og har hovedkontor på Hamar. Selskapet leverer tjenester til, og i samarbeid med, entreprenører. De leverer terrengmodeller, som kan brukes før kundene starter mer detaljert prosjektering. De tilbyr også digitale løsninger for prosjekteringsmodeller, masseberegning og landmålingstjenester.

– Vi er på en måte midt i det digital skiftet. I tillegg til geomatikk, selger, utvikler og supporterer vi også ulike maskinstyringssystemer. Primært dreier dette seg om gravemaskinsystemet Makin’ 3D.

– Fremover vil vi se enda bedre deling av sanntidsinformasjon, mellom plattform og enheter. Vi vil se enda mer effektiv deling av 3D-modeller, mellom maskiner, andre digitale plattformer, og mellom maskin og kontor, mener Aalstad.

Kunsten er å gjøre disse digitale verktøyene så intuitive som mulig.

Ole Helge Aalstad. Foto: Erik Burås/Samferdsel & Infrastruktur

Ole Helge Aalstad

Foto: Erik Burås/Samferdsel & Infrastruktur

Grensesnittet for brukerne må være enkelt å forstå. Systemet må altså være utviklet fra et brukerperspektiv. Det må også være lett å legge til og velge bort informasjon, ut fra hvilket behov den enkelte bruker har, i forbindelse med den oppgaven som skal utføres.

– Det krever en enkel, visuell oversikt, som kan være ganske kompleks. Kan vi velge bort det som ikke er relevant der og da, blir det enklere å løse oppgavene. Med andre ord: Gjøre det kompliserte enkelt. Nøkkelen er en lav, men intuitiv brukerterskel. Vi bruker mye tid på å lytte til innspill fra våre kunder.

Ferdig med minnepinner

Én av kundene er entreprenørkonsernet Skanska, og datterselskapet Skanska Survey. De leverer blant annet oppmålingstjenester. Markus Karlsson er avdelingssjef i Skanska Survey Anlegg:

– Vi kjøper blant annet system til våre gravemaskiner av Maskinstyring AS, samt noe vi kaller formannsverktøy. Det er egentlig programvare lik det som sitter i graveren. Via GPS kan formann dermed se akkurat det samme som maskinføreren. Det er altså ikke lenger nødvendig for en formann å hoppe på stigtrinnet i graveren, for å si det slik.

– For ti år siden reiste vi rundt med minnepinner, og så synkroniserte vi hver maskin manuelt. På enkelte anlegg kunne det være 25 til 30 maskiner, som vi da stadig måtte mate med nyeste fil. Så kunne det komme en ny versjon, etter et par timer. I dag ligger alt i skyen, og alle maskinene synkroniserer automatisk mot den. Vi sparer med andre ord vanvittig mye tid, selv om det fortsatt er mye å gå på, mener Karlsson.

Lytter til kundene

Ole Helge Aalstad mener at noe av det morsomste og mest inspirerende med jobben er å se energien som blir utløst når Maskinstyring AS i ulike fora og treff lar en maskinfører møte en stikningsleder.

– Folk er dypt interessert, både i faget sitt, og løsningene. Det gjør det svært motiverende å stå opp hver dag, i den hensikt å gjøre en forskjell for alle disse dyktige menneskene i BA-næringen.

– Vi treffer våre kunder jevnlig, og Skanska Survey er med på videreutviklingen av produktene og systemløsningen. Dette er innovative, dyktige folk. Vi lytter til hvordan de jobber, og hvordan deres arbeidsflyt fungerer. Disse tilbakemeldingene er svært viktige for oss, fordi det gir oss mulighet til å bygge våre produkter og tjenester slik at vi bidrar til en enda bedre arbeidsflyt for våre brukere. De viser oss hva de gjør, og hvordan. Det gjør at vi kan være med på å løse de utfordringene de har, forteller Aalstad.

Optimalisering av maskinstyringssystemer vil fortsette i et høyt tempo, spår Karlsson hos Skanska Survey Anlegg. Det er fortsatt mye å hente på blant annet brukergrensesnitt.

– Samtidig er samspillet med Maskinstyring AS og andre aktører helt fantastisk. De har vært mye på banen, helt siden vi valgte løsninger fra dem. De er dyktige på både service og support, og alt fungerer. Oppstår det en utfordring, hiver de seg rundt med én gang.

– I tillegg har de fora for utvikling, der de inviterer oss til å komme med innspill på hvordan vi ønsker oss at løsningene skal være. Enkelte ting er enkle å rette på i applikasjonene, mens andre forslag krever en del mer utviklingsarbeid, sier Karlsson. /

Markus Karlsson. Foto: Skanska Survey Anlegg

SLIK JOBBER STATENS VEGVESEN FOR Å SIKRE FORUTSIGBART FRAMKOMMELIGE FJELLOVERGANGER

I mai satte Statens vegvesen i gang et femårig prosjekt med formål om å bedre forutsigbarheten og framkommeligheten på 23 definerte fjelloverganger i Norge.

– Bakgrunnen for prosjektet er en større teknologisatsing nedfelt i Nasjonal transportplan. Satsingen består av flere prosjekt, og i dette konsentrerer vi oss om 23 definerte fjelloverganger. Det finnes en håndfull andre værutsatte strekninger som har de samme problemstillingene, men vi begynner med disse 23 fjellovergangene, sier prosjektleder Petter Storødegård i Statens vegvesen, divisjon for Drift og vedlikehold.

Bedre varsling Ny og eksisterende teknologi er helt sentralt i prosjektet. Det er slik sjåførene kan få informasjon som gjør dem i stand til å planlegge ruta og gjøre gode veivalg så tidlig som mulig.

– Når det gjelder framkommeligheten er det nødvendig å se på det vi kaller smertepunktene, der det stadig er vanskelige føreforhold. Vi kan ikke bygge oss ut av alle problem og legge hele veien i tunnel. Men i samarbeid med driftsentreprenør kan vi håndtere smertepunktene bedre ved hjelp av ny teknologi. Dette i kombinasjon med stadige fysiske tiltak som utbedring av kurvatur, stigning, mer fresefelt, bedre belysning og varsel om sterk vind. Prosjektet skal føre til at vi får bedre innsikt i vær- og føreforhold, og et bedre datagrunnlag for når man skal sette inn tiltak som å strø, salte, når veien må stenges, og - ikke minst - når den

forventes å åpne igjen. Det er det like stor etterspørsel etter, sier Storødegård.

Større belastning nordpå

Halvparten av de 23 fjellovergangene er i nord, halvparten er i sør. Det er ulike utfordringer i værtype, men også i topografi. I Sør-Norge er det ofte alternative omkjøringsruter, mens det i Nord-Norge gjerne henvises til kystveier som innebærer båttransport eller omkjøring via nabolandene. Stengte veier får større konsekvenser nordpå. Da er det desto viktigere å informere trafikantene så tidlig som mulig. – I dag står det kanskje at veien er åpen fram til det minuttet den blir stengt. Samtidig kan Vegvesenet ha visst om faren for stenging hele dagen. Vi må kommunisere det ut på tidligere tidspunkt, så folk kan utsette eller ta andre veier. Det er bedre at man venter i sivilisasjonen enn å risikere å stå på kolonneoppstillingsplass i timevis.

Ny app

– Hvilke muligheter har dere for å informere?

– Vi jobber godt med digitale flater. Blant annet har vi utviklet en ny app som heter «Vegvesen trafikk». Vi har utviklet og fått inn mer informasjon og ruteplanlegger på webløsningene våre. Prosjektet skal også ha fokus på fysiske friteksttavler. Vi må favne om alle trafikanter – også de

Petter Storødegård

som ikke bruker app og andre digitale tjenester. Tavlene må ha enkelt og forståelig budskap og plasseres på strategiske knutepunkt slik at trafikanten på tidlig tidspunkt kan foreta veivalg, og også si noe om prognosene, sier Storødegård.

Andre veivalg Storødegård understreker at det slett ikke er alle som har erfaring med eller er skodd for norske fjelloverganger.

– Det er ekstremt viktig for trafikksikkerheten at for eksempel tungbilsjåfører får informasjon dersom føreforholdene er dårlige, det er mye vind, at veien har en viss prosent stigning, så de står i fare for å kjøre seg fast eller at veien blir stengt. Det kan gjøre at de tar andre veivalg, selv om det skulle koste dem tapt tid.

God respons på dialogmøte Storødegård understreker at prosjektet ikke er en pilot. Det skal skaleres ut løsninger fra dag én, og veien skal være kort fra idé til praksis. I september inviterte Statens vegvesen leverandører av teknologi og andre aktører til dialogmøte om prosjektet.

– Vi ville diskutere og får oversikt over hvilken teknologi som finnes og hvordan vi kan utvikle gode løsninger sammen. Vi fikk god respons på møtet, og i etterkant fikk vi inn over 20 innspill fra like mange leverandører. Det var både løsninger vi kan begynne med på kort sikt, og ideer som var mer på tankestadiet.

– Hvilke løsninger setter dere i gang med?

– Vi vil instrumentere fjellovergangene bedre og samle inn info om vær- og føreforhold. Vi har mange værstasjoner, men ønsker enda mer informasjon så vi få et bedre totalbilde. Slik datainnsamling kan bedre bilde av nåsituasjonen og prognoser. Vi vil bruke algoritmer, kunstig intelligens og værdata til å predikere været på en nøyaktig måte, sier Storødegård.

Raskere informasjonsflyt

Fjellovergangene er ikke bare utsatt for vær og vind, men for ulykker, utforkjøringer, biler som står fast. Storødegård forteller at slike hendelser skal komme raskere ut i informasjonskanalene.

– Får bilistene beskjed på et tidlig tidspunkt kan de velge en annen rute og forhindre det komplette kaos. /

– VI TENKER GJENBRUK FRA FØRSTE STEG

Arbeidstøy til anleggsbransjen har vært gjennom en rivende utvikling de siste årene. Produsentene har ulike metoder for å lage bærekraftige klær.

–Det mest bærekraftige vi kan gjøre er å lage produkter som varer. Klærne må ha god kvalitet, være funksjonelle, komfortable og solide, samtidig som at vi har fokus på levetid, sier Johan René Bjørnsen, ansvarlig for Fristads i Norge.

Norske forhold Fristads har fullsortiment med klær til blant annet industri, service, offshore og anleggsbransjen. Noe av utfordringen med å produsere klær til det norske markedet er det vekslende klimaet. Det kan også bli en kollisjon dersom tøyelige materialer samtidig skal være slitesterke og holdbare. Synlighet er også viktig. Disse faktorene stiller krav til produsenten.

– De siste fem-seks årene har det skjedd en ekstrem utvikling på tekniske spesifikasjoner, materialvalg og oppgraderinger for at arbeidstøyet skal tåle vær, vind og tøff bruk. Brukertilpasning har alltid vært viktig, og med økende antall kvinner i bransjen, ser vi at vi har får større bredde i sortimentet, sier Bjørnsen.

– Går bevegelighet ut over slitestyrke?

– Det trenger ikke være dårligere kvalitet på stretch kontra ikke-stretch. Det handler også om å velge riktig tøy til jobben. De letteste materialene skal ikke velges til de tunge jobbene, da er det lett for at det blir mye bruk og kast. Det vil vi unngå.

Pant

Den kanskje største utviklingen har skjedd innen bærekraft, som de jobber med på flere fronter. Fristads har en panteordning der de i neste ledd samarbeider med >>

Johan René Bjørnsen. Foto: Thomas Gjerde/Fristads

–VI JOBBER MED Å FJERNE PFAS FRA ALLE VÅRE PRODUKTER, OG ERSTATTE DEM MED MINDRE MILJØBELASTENDE ALTERNATIVER.

Sister in Business. Pilotprosjektet startet for halvannet år siden.

– Vi tar i mot greit brukte produkter, og materialer som kan brukes derfra sys om til toalettmapper, iPad-mappe og PC-futteral. For eksempel kan de lage tre iPad-mapper ut av en softshell-jakke, sier Bjørnsen.

Noe av forutsetningen for at det skal være mulig å sy om brukt arbeidstøy er at det er rent. Majoriteten av tøyet til Fristads er mulig å industrivaske. Dermed kan en del av tekstilene brukes om igjen.

– I kolleksjon Fristads Green er bærekraft en grunnpilar. Vi tenker gjenbruk helt fra første steg. Det innebærer at vi tar designvalg som gjør det mulig å gjenbruke mest mulig av plaggene. Jo mer tekniske plaggene er, jo vanskeligere er de å gjenbruke. Glidelås, tekniske lommer, hetter, knapper og lignende er med på å vanskeliggjøre gjenbruk. Vi må hele tiden tenke funksjonalitet opp mot gjenbruk. Det skal helst være mest mulig av begge deler.

Grønn kalkulator

Også tekstilvalg er viktig. I produksjonen bruker Fridstads resirkulert polyester og økologisk bomull. Innfargingsmetoden gjør at de sparer 75 prosent vann.

De har også en grønn kalkulator på hjemmesidene, der man kan regne ut miljøavtrykket sitt. På den måten ønsker de å synliggjøre viktigheten av å ta grønnere valg.

– Det å ta bærekraftige valg skal ikke gå på kompromiss med kvalitet og levetid, sier Bjørnsen.

Slitestyrke og bærekraft

Andreas Pohl Larsen, kategorisjef for Helly Hansen Workwear, forteller at de har bredt utvalg av arbeidsklær til anleggsbransjen, både undertøy, mellomlag og ytterprodukter. De siste årene har synlighetsplagg vært en raskt voksende nisje som følge av økt fokus på sikkerhet på arbeidsplassen. Bekledning for vekslende vær er også i rivende utvikling, blant annet gjennom bukser med ventilasjon og økt bruk av softshell og primaloft. Funksjon og komfort er nøkkelord. Helly Hansen Workwear lanserte sin første stretch-bukse i 2016 og har siden da tatt store steg med stretch.

– Nå er det bare et par bukser som ikke har fireveis stretch-materiale. I løpet av disse årene har også kvaliteten på materialet blitt mye bedre. Slitestyrken er ekstremt viktig, spesielt når man tenker på bærekraft, sier Larsen. >>

Andreas Pohl Larsen

Andreas Pohl-Larsen. Foto: Helly Hansen

EU-krav

Det viktigste bransjen kan gjøre er å lage færre produkter, påpeker Larsen. Han vedgår at det kan virke litt paradoksalt at produsentene vil lage færre klær, men understreker at alle bør fokusere på å produsere produkter med høy kvalitet og lang levetid for å redusere fotavtrykket på miljøet.

– Vi er et varemerke i prissjiktet medium til pluss, og da stilles det også krav og forventninger til produktene. Holdbarhet er et viktig krav og vi kan ikke bare fokusere på hvilke materialer vi anvender, men også hvordan de er produsert.

– Har dere en resirkuleringsordning?

– Ikke per dags dato. Vi jobber med å få på plass en ordning, men vi må finne en løsning der vi kan jobbe mer sirkulært.

Dette kommer til å bli et EU-krav i fremtiden.

Eliminerer PFAS

Larsen forteller at de jobber med et prosjekt der deler av klesplagget kan byttes ut dersom det blir slitt. Da vil levetiden kunne forlenges. Produkter er under testing nå, og de satser på å lansere systemet i 2024. Helly Hansen har også fokus på å eliminere bruken av PFAS på sine produkter. Dette har vært benyttet for å gi produktene en olje- og vannavstøtende overflate.

–Vi jobber med å fjerne PFAS fra alle våre produkter, og erstatte dem med mindre miljøbelastende alternativer. Dette er et viktig arbeid i anledning kommende EU-miljøforskrifter som vil tre i kraft i løpet av kort tid. /

Johan René Bjørnsen

Foto: Michael Overbeck

Surveying i Gemini Terrain

– det beste fra to verdener!

Du kan nå jobbe med landmålte data sammen med prosjekterte modeller i Gemini Terrain. På en praktisk og effektiv måte løser modulen de daglige oppgavene geomatikeren står overfor når det gjelder landmålte data og stikningsoppgaver.

- Det å få oppmålingsfunksjonalitet inn i Terrain-plattformen er noe som forenkler arbeidet vårt betraktelig. Simulering av nett gir deg et godt verktøy for planlegging av målinger i fastmerkenett. I tillegg gjør de nye rapporteringsmulighetene det nå mye lettere å få en god oversikt over beregninger.

Ellen Lyby, Sivilingeniør, AF Gruppen