Magazine de l'ACS 304

Magazine de l’Automobile Club de Suisse | Édition romande

N° 304 | Avril 2022

MERCEDES 230SL PAGODE BEAUTÉ LE IMTEMPOREL Pages 7-11

Essai auto

Dans le rétro

GOLF R DU «MONDE D’AVANT»

MARC ANTIGLIO PASSIONS PARALLÈLES

Sport automobile

Page 13

Pages 14-17

Pages 18-19

LES SUISSES SUR TOUS LES FRONTS

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ÉDITORIAL | SOMMAIRE

AUTO ACS n 304 | Avril 2022

3

o

La mobilité individuelle : une nécessité !

L

a mobilité est une nécessité de notre société. Elle permet l’essor économique et social et demeure un gage de liberté. Aujourd’hui, la mobilité doit être «multimodale».

On parle de mobilité multimodale entre deux lieux lorsqu’il est possible de les relier par des trajets empruntant des modes de transport différents. À titre d’exemple, il faut citer l’existence à la fois d’une ligne de chemin de fer et d’une autoroute entre deux agglomérations. Les cantons ont besoin d’une telle mobilité, tant au sein de ses agglomérations qu’entre les villes et les campagnes. Cela implique que les transports individuels motorisés (TIM) puissent continuer de circuler. Plusieurs plans directeurs cantonaux prévoient expressément l’accessibilité multimodale des centres-villes. De facto, cela impose aux autorités communales de permettre aux automobilistes d’y accéder. Il faut assurer non seulement l’accessibilité, mais aussi le stationnement.

Les cantons doivent attribuer des crédits d’investissements afin d’assumer leurs parts des travaux en collaboration avec l’Office fédéral des routes. Ces fonds peuvent notamment être

trouvés en partie par l’affectation des revenus des taxes cantonales prélevées sur les véhicules. Dans les agglomérations, la limitation générale de vitesse doit être maintenue à 50 km/h.

Des axes principaux permettant de gagner les autoroutes et les routes régionales doivent être maintenus. Le stationnement des automobilistes doit être garanti. En outre, le vélo doit désormais être considéré comme un mode de transport à part entière. Cela implique de développer des réseaux cyclables sécurisés et, si possible, séparés des autres utilisateurs du domaine public, en particulier des piétons. En contrepartie, il est nécessaire de pouvoir s’assurer que les cyclistes respectent les règles de circulation. Le développement des axes forts de transports publics doit se continuer, tout en conservant une accessibilité multimodale aux centres-villes. Il faut trouver un équilibre entre la part du domaine routier affectée aux transports en commun et celle réservée aux transports individuels motorisés. Enfin, la transition énergétique doit être favorisée par la création d’un réseau cantonal de bornes de recharge.

Sommaire

Actu automobile........................................................................... 4-5 Voiture d’exception Mercedes 230SL Pagode, beauté intemporelle....... 7-9 Mercedes Benz classe SL................................... 10-11 Essai Golf R, issu du monde d’avant ................................13 Marc Antiglio Deux passions parallèles...............................................14-17 Sport automobile Neel Jani, vainqueur des 12 H. de Sebring....... 18-20 Christophe Hurni La clinique du professeur Hurni................................21-23 La Chronique de Megan Le retour de Rétromobile..............................................24-25 Technique Moteurs : le pack de dix....................................................26-27 Énergie Comparer des pommes avec des pommes......28-29 Sécurité routière Systèmes d’assistance à la conduite................. 30-32 Page juridique Accident à l’étranger, permis en CH ?.....................33 Thomas Hurter, président central Promouvoir la conduite automatisée......................35 Johann Fumeaux - président section Valais Au tour des motards..................................................36 Tom Lüthi Le travail d’équipe dans une sport individuel........... 37 Pages des sections ACS....................................................37-46

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Par Dominique Poupaert

MASERATTI GRECALE PRIMASERIE SPECIAL EDITION Ce SUV, bien dans la lignée de la marque, et dont l’édition est limitée à 1000 unités, présente de superbes surpiqûres contrastantes et les logos signature Trident et PrimaSerie sur les appuie-tête avant. À noter un toit panoramique des plus attrayant sur le modèle Primaserie GT et un pack d’aide à la conduite sur le modèle Trofeo.

NOUVELLE VW ID.5 GTX Cette nouvelle VW ID.5 GTX sportive à traction intégrale Dualmotor séduit par son design expressif, son aptitude aux longs trajets et à la dernière génération de logiciels 3.0. Fin janvier, le premier modèle est sorti des chaînes de production.

La traction intégrale Dualmotor permet une traction optimale à tout moment, même sur neige et sur glace, et le contrôle de trajectoire dynamique de l’ID.5 GTX maintient à tout moment le véhicule sur sa trajectoire en toute sécurité.

UN SUBARU FORESTER 4X4 PLUS SÉCURISÉ Outre les améliorations techniques, le Forester, doté en série du moteur e-boxer-hybride de 150 Ch (plus les 16,7 Ch du moteur électrique), profite d’un peaufinage esthétique (partie avant, calandre de radiateur, pare-chocs, clignoteurs LED, poignées de portes aux couleurs du véhicule). Le Forester circule maintenant avec encore plus de sécurité avec son système étendu d’assistance à la conduite. Gamme de prix dès 38 950 francs.

CUPRA FORMENTOR INICIO Avec ce modèle spécial Inicio, Cupra complète désormais l’offre de motorisations avec un moteur 1.5 TSI de 150 Ch et une boîte DSG à 7 vitesses. La motorisation restitue 250 N.m sur la route et accélère de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes. La vitesse de pointe est de 203 km/h pour une consommation moyenne de 7,4 litres et permet d’entrer dans l’univers de la Cupra Formentor dès 39 800 francs.

NOUVEAU ŠKODA ENYAQ COUPÉ IV Électrisant, émotionnel et élégant, ce nouveau coupé allie des lignes sportives et élégantes, un habitacle à l’espace généreux avec deux tailles de batterie, quatre niveaux de puissance de 132 à 220 kW, une traction arrière ou intégrale, une autonomie de plus de 540 km (cycle WLTP). L’utilisation majoritaire de plastique, métal et verre recyclés ainsi que de matériaux durables dans l’habitacle a comme but de préserver les ressources naturelles.

CIVIC E:HEV Honda a dévoilé son nouveau modèle électrifié Civic e:HEV (11e génération HEV) qui concrétise son engagement d’électrifier ses principaux modèles d’ici à la fin 2022. La Civic e:HEV combine une batterie lithium-ion dense en énergie, deux moteurs électriques puissants et compacts, et un nouveau moteur essence DOHC i-VTEC 2.0 litres à injection directe. La Civic a été conçue pour émettre moins de 110 g de CO2 par kilomètre, soit moins de 5 l/100 km avec une puissance maximale du moteur de 135 kW et un couple de 315 Nm.

BMW SÉRIE 3 ENTIÈREMENT ÉLECTRIQUE Ce modèle entrera sur le marché chinois en mai prochain. Avec un empattement plus long de 11 cm qu’une Série 3 standard, la BMW i3 eDrive35L combine une expérience de siège arrière haut de gamme avec une conduite sans émissions locales. Cette berline quatre portes entièrement électrique offre toute la dynamique de conduite sportive, le confort sur de longues distances et un large éventail d’options pour lesquelles la BMW Série 3 est si bien connue.

A6 AVANT E-TRON CONCEPT Basée sur la future plateforme PPE, elle se présente en même temps comme un nouveau projet de design qui partage ses dimensions avec l’A6 Sportback e-tron. La carrosserie de 4,96 mètres de long, de 1,96 mètre de large et de 1,44 mètre de haut se positionne bien dans la classe supérieure. Des éléments significatifs tels que la calandre Singleframe fermée et la bande d’éclairage continue à l’arrière soulignent la parenté avec les autres Audi. Avec une recharge rapide de 270 kW (dix minutes), elle a une autonomie de 300 km.

PORSCHE 718 CAYMAN GT4 RS 2022 Jusqu’à 9000 tours/minute, le flat-six atmosphérique de 4,0 litres hurle avec une sonorité fabuleuse en livrant ses 493 chevaux.

Cette Porsche a tout pour séduire les passionnés de vitesse en développant un peu plus de 123 Ch par litre de cylindrée. Livrée avec une boîte à double embrayage PDK, à sept rapport, qui est un modèle d’efficacité sur circuit. Côté performance : un chrono de 3,4 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe de 315 km/h.

MAZDA CX-60 PHEV Avec sa technologie 100 % hybride, combinant un moteur Skyactiv-G 2.5 quatre cylindres à injection directe d’essence avec un moteur électrique de 100 kW (nouvelle transmission automatique 8 vitesses) et une batterie haute capacité de 355 V pour 17,8 kWh (puissance totale du système de 327 Ch / 241 kW), cette Mazda CX-60 est la voiture de route la plus puissante jamais produite par Mazda. Elle offre de belles performances (accélération de 0 à 100 km/h en seulement 5,8 secondes, une consommation en cycle mixte de 1,5 l/100 km pour des émissions de CO2 WLTP ne s’élevant qu’à 33 g/km).

quz.swiss

L’hydrogène dans la mobilité

À découvrir maintenant au Musée Suisse des Transports

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VOITURE D’EXCEPTION

Beauté intemporelle…

Apparue à l’orée des sixties d’un coup de crayon du jeune et talentueux designer Paul Brack, la Mercedes 230SL Pagode ne souffre d’aucun stigmate temporel. Par Gérard Vallat

A

ppelée «Pagode», en raison de la forme incurvée de son hardtop rappelant l’architecture des temples japonais, cette beauté s’est présentée au public lors du salon de Genève 1963. Descendante intercalée entre la glorieuse et très exclusive Mercedes 300SL, et la plus modeste 190SL à moteur quatre cylindres, la série «Pagode» est déclinée en trois versions : 230SL, 250SL et 280SL. Afin de ressentir les émotions des heureux propriétaires de ce type de Mercedes au milieu des années 60, nous avons eu le privilège de prendre le volant d’une version 230SL. Cette voiture n’est pas la plus puissante de la gamme, avec les 150 chevaux de son six cylindres en ligne, mais pour l’époque, ce genre de cavalerie n’était absolument pas négligeable. Et surtout plus que suffisant aujourd’hui, en fonction des normes actuelles en matière de liberté sur nos

belles routes. Peu importe le contenu du flacon, pourvu qu’on ait l’ivresse !

SENSATION VISUELLE Descendante de l’illustre 300SL qui avait affirmé son image sur les circuits, mais également fille de la «mal aimée» 190SL, cette gamme W113 répond à un cahier des charges très précis, qui exigeait de proposer à la clientèle Mercedes un roadster élégant et pratique, offrant une sécurité optimale, tout en reprenant des éléments existants dans la gamme afin de minimiser les coûts. Succédant à ses deux grandes sœurs – 300SL, très exclusive, donc très chère, ainsi que 190SL, anémique parce que sous-motorisée avec son petit quatre cylindres –, la génération des Mercedes SL Pagode peut être considérée comme le vrai premier maillon de la généalogie SL, tel qu’on le connaît aujourd’hui. Présenté au salon de Genève 1963, le premier roadster Mercedes 230SL crée la sensation avec sa ligne «ponton» aplatie (pour rappel, le terme «ponton» désigne une carrosserie dont les ailes avant sont intégrées au capot moteur, alors que les ailes avant et arrière sont reliées par une ligne droite). Cette forme est absolument banale aujourd’hui, mais elle était révolutionnaire à l’orée des années 50, lorsque Mercedes a innové en

introduisant ce concept avec sa berline 180.

Création très originale de par ses lignes pures et sobres, la Mercedes 230SL se différenciait nettement des modèles présentés en 1963 par les marques concurrentes qui privilégiaient des lignes plus en courbes, comme l’Alfa Romeo Giulia Spider.

Tendances identiques chez l’allemand Porsche, qui exposait ses dernières 356 et la nouvelle 911, tout comme de l’autre côté de la Manche avec Jaguar et sa splendide Type-E. Campée sur ses roues parfaitement alignées aux petits déports de ses ailes, ce qui lui donne cet aspect «viril» et musclé, qui n’est sans doute pas étranger à son allure d’éternelle jeunesse, la nouvelle création de Stuttgart affiche fièrement son étoile au milieu d’une large calandre encadrée par de grands phares verticaux.

Certains spécialistes de la presse automobile de l’époque appréciaient spécialement la partie arrière de cette Mercedes, avec ses petits feux arrière reliés par une fine baguette chromée. Cet aspect spécifique relevé, il reste que l’entier de la 230SL captait le regard des observateurs professionnels comme du public, pour qui ce choc des cultures visuelles fut couronné par la découverte du fameux toit Pagode conçu par Béla Barényi, greffé sur la 230SL par Paul Brack.

Suite page suivante

«DESCENDANTE DE L’ILLUSTRE 300SL, CETTE GAMME W113 RÉPOND À UN CAHIER DES CHARGES TRÈS PRÉCIS, QUI EXIGEAIT DE PROPOSER À LA CLIENTÈLE MERCEDES UN ROADSTER ÉLÉGANT ET PRATIQUE, OFFRANT UNE SÉCURITÉ OPTIMALE.»

FICHE TECHNIQUE Moteur 6 cylindres en ligne, 12 soupapes, 1 arbre à cames en tête Alimentation Injection indirecte Bosch Cylindrée

2306 cm3

Puissance

150 Ch. à 5500 t/m

Couple Transmission

196 N.m à 4200 t/m Manuelle 4 rapports

Freins Av disques Girling – AR tambours Poids

1295 kg

Performances 0 à 100 km/h en 10,5 s – 198 km/h

VIE À BORD ET AU VOLANT Contraste avec l’époque de sortie de la Mercedes 230SL, loin du standard de ses concurrentes britanniques ou italiennes, l’accès à bord s’opère sans que ne soit requis un don particulier pour la contorsion. L’habitabilité est parfaite dans cet intérieur spacieux à l’ambiance toute germanique. D’un confort moelleux, les sièges en cuir de très belle facture offrent une excellente position de conduite. Sous nos yeux, le tableau de bord se compose de deux gros compteurs ronds, pour le compte-tours et l’indicateur de vitesse, entre lesquels se trouve un affichage rectangulaire regroupant diverses informations sur le fonctionnement du moteur.

Une atmosphère très classique des années 60, rehaussée par un long levier de vitesses au plancher et un volant de grand diamètre, aidant à ne pas souffrir de l’absence de direction assistée. D’ailleurs, rien n’est assisté sur cette voiture, hormis le freinage : quel bonheur de conduire «seul» sa voiture. Vient alors le moment de mettre en œuvre le six cylindres en ligne de 2300 cm3, dont le silencieux soupir promet une conduite tout en souplesse.

Bien qu’elle n’ait jamais eu aucune réelle prétention sportive, la Mercedes 230SL

affichait des performances prometteuses de plaisirs. Mais bien que le sport n’ait pas été sa destination première, cela n’a pas empêché Eugen Böhringer d’imposer sa 230SL au rallye Spa-Sofia-Liège, une épreuve disputée sur 5500 kilomètres. En usage «civil», afin de profiter du confort de cette GT de l’époque, la Mercedes 230SL est à déguster sur des itinéraires de voyages en empruntant les belles routes de campagne. Avec 150 chevaux sous le pied, le six cylindres grimpe dans les tours pour emmener ses deux passagers dans de longues randonnées touristiques, comme sur des parcours urbains.

LE PRIX DU PLAISIR Très appréciées pour toutes les qualités que nous venons d’évoquer, les Mercedes-Benz Pagode 230, 250 et 280SL sont recherchées par les amateurs et les collectionneurs. Avec moins de 50 000 exemplaires produits, l’offre n’est pas pléthorique, mais le marché est bien vivant et propose des modèles dont les prix varient en fonction du modèle et de son état. Aujourd’hui, pour une belle Mercedes 280SL, il faut compter sur un investissement variant entre 100 000 et 150 000 francs.

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Pagode story 1963 : Présentation du nouveau Mercedes 230SL (type W113) en mars au salon de Genève. Moteur six cylindres en ligne, 2,3 litres, 150 chevaux. Démarrage en juillet de la production des Mercedes 230SL. Victoire au rallye Rome-LiègeRome avec l’équipage Böhringer-Kaiser.

1964 : Nouvelles roues de six pouces au lieu de cinq. Modification en novembre du positionnement de la roue de secours, qui est montée à plat et non plus verticalement, en raison du réservoir qui passe de 65 à 82 litres.

1966 : La boîte de vitesses mécanique ZF à cinq rapports peut être choisie en option. À partir du mois de décembre, la Mercedes 230SL est remplacée par la 250SL type W113 A. Moteur six cylindres en ligne, 2,5 litres, 150 chevaux au couple augmenté. Enjoliveurs de roues avec tour chromé supplémentaire, quatre disques ATE au lieu de 2 Girling AV et de tambours AR, l’essieu arrière brisé reçoit un nouveau compensateur, désormais hydraulique. Version California sans capote avec hard top et 2+2 places.

1967: Mercedes stoppe la production des 230SL en janvier et le 250SL est commercialisé dès février. Apparition d’enjoliveurs de roues monoblocs. Présentation de la Mercedes 280SL (type W113 E28) en fin d’année. Moteur six cylindres en ligne, 2,8 litres, 170 chevaux et 24,5 mkg .

1968 : Arrêt de la production des 250SL. 1969 : Les jantes alu en option au catalogue pour la 280SL Pagode.

1970 : Modifications moteur, le régulateur situé à l’arrière disparaît et la pipe d’admission est modifiée.

1971 : Arrêt de production des SL type W113. Lancement de la nouvelle Mercedes SL type R107 avec moteurs V8 et six cylindres en ligne.

Production

Exemplaires

1963 à 1967 Mercedes 230SL 1967 Mercedes 250SL 1967 à 1971 Mercedes 280SL Total

19 831 5 196 23 885 48 912

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HISTORIQUE

Mercedes Benz classe SL Dénomination de la gamme coupés et cabriolets sportifs de Mercedes, les deux lettres «SL» signifient Sport Leicht (sport léger en allemand). Par Gérard Vallat

P

uisant son origine en 1952, année de naissance de la 300 SL, cette classe de modèles s’est immédiatement illustrée en compétition, en remportant multitude de succès, dont les 24 Heures

du Mans qui ont grandement contribué à la notoriété du modèle. Malheureusement, l’histoire comporte ses heures noires, avec le dramatique accident du Mans 1955.

Retirant ses voitures de la course après

un drame qui coûta la vie à 82 personnes, Mercedes ne reviendra pas au Mans avant la fin des années 1980. Un retour gagnant avec la victoire de la Sauber-Mercedes C9 du trio Mass/Reuter/Dickens.

1952 - MERCEDES-BENZ 300 SL (W194) Première de la lignée SL, la Mercedes 300SL (W194) se caractérise notamment par son châssis tubulaire ultra-léger (50 kilos) imaginépar Rudolf Uhlenhaut. Première de la lignée 300 SL, cette voiture a remporté les 24 Heures du Mans 1952, avant de s’imposer à la Carrera Panamericana. Elle est égalemment célèbre pour ses portes papillon appelées outre-Rhin « Flügeltüren » ailes d’oiseau en français, s’en suivra une version routière Mercedes-Benz 300 SL W198.

Caractéristiques techniques Moteur 6 cylindres en ligne | 3105 cm3 175 chevaux | 240 km/h Poids 1035 kilos Nombre d’exemplaires 11

1954 – MERCEDES-BENZ 300 SL (W198) Descendante directe des prototypes engagés en compétition, la Mercedes 300 SL (W198) a été produite en série de 1954 à 1963.

Caractérisée par la beauté de ses lignes et ses portes ‘’papillon’’, mais aussi par son moteur 6 cylindres à injection directe développant 225 chevaux, qui faisait d’elle la voiture de série la plus rapide au monde, elle s’imposa immédiatement comme le plus beau fleuron de la gamme Mercedes. A cette époque, il semblait déjà qu’elle resterait irremplaçable dans le cœur des passionnés.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES Moteur 6 cylindres en ligne | 2996 cm3 225 chevaux | 240 km/h Poids 1293 kilos Nombre d’exemplaires 3258 1400 coupés | 1858 cabriolets

11 1955 – MERCEDES-BENZ 300 SLR (W196) Participant au mythe des ‘’Flèches d’argent’’ la Mercedes Benz W196 est déclinée en deux versions : Formule 1 avec les roues découvertes et Sport à carrosserie enveloppante, cette dernière étant hélas tristement célèbre pour son implication dans l’accident des 24 Heures du Mans 1955 qui a causé la mort de 82 spectateurs. Concernant la Formule 1, elle dominait le championnat du monde avec Juan Manuel Fangio, jusqu’au retrait de la marque à l’issue de la saison 1955, durant plus de 30 ans.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES VERSION F1 Moteur 8 cylindres en ligne | 2496 cm3 295 chevaux | 290 km/h Poids 640 kilos Nombre d’exemplaires 7

2003 – MERCEDES-BENZ SLR MCLAREN Proche descendante de la glorieuse lignée SLR, à laquelle elle rend hommage, la MercedesBenz SLR McLaren est issue de l’union du constructeur allemand au Britannique McLaren, lorsque Mercedes détenait 40 pour cent des parts de l’entreprise anglaise. La construction de cette voiture se faisait dans l’usine McLaren de Woking. Positionnée pour concurrencer la Porsche Carrera GT et la Ferrari Enzo et malgré un ambitieux programme de construction de 3500 exemplaires, seulement 1800 ont été produits.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES Moteur 8 cylindres en V | 5439 cm3 626 chevaux | 336 km/h Poids 1764 kilos Nombre d’exemplaires moins de 1800

2009 - MERCEDES-BENZ SLS AMG Première voiture construite entièrement par AMG à partir de zéro, sous la supervision du pilote de F1 David Coulthard, la Mercedes-Benz SLS reprend les codes de la 300 SLR Gullwing avec ses portes papillon. Plus proche descendante de la mythique machine des années soixante, cette Mercedes s’en approche également par la puissance de son moteur V8 atmosphérique qui développe 571 chevaux sur le modèle de 2010.

Diverses évolutions augmenteront la puissance jusqu’à 631 chevaux, et même 816 chevaux pour les dernières versions électriques.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES Moteur 8 cylindres en V | 6208 cm3 631 chevaux | 315 km/h Poids 1619 kilos Nombre d’exemplaires 5000 - 4000 coupés | 1000 roadsters

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ESSAI AUTO

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Un bolide issu du «monde d’avant» Véritable icône automobile du temps où les voitures se concevaient encore «avec un moteur», cette Golf R est efficace. Par Philippe Clément

L

a Golf ? Une voiture que l’on ne présente plus. Plus de 40 ans durant, elle aura été la voiture préférée des Suisses. Mais force est de constater que, depuis les premières versions de GTI, les Golf «survitaminées», l’engin a progressé de façon hallucinante. À tel point que cette version R de la dernière génération est un bolide parfaitement abouti, capable de repousser les lois de la physique et de la dynamique tout en offrant à ses passagers un confort digne d’une berline. Impressionnant.

Ultrarigide, sécurisante, dotée de suspensions au top et de freins surdimensionnés, elle offre évidemment une tenue de route et une motricité exceptionnelles. Et sa direction est un modèle de précision. À son volant, la seule vraie difficulté est… de résister à l’envie de presser sur cette touche R qui orne son volant et la transforme, d’un simple coup de pouce, en véritable bolide. Et on ne vous parle même pas de la position «drift»…

en Laponie. De quoi vite remarquer, aussi, qu’alliée à la traction intégrale, la puissance de son moteur 2,0 l de 320 Ch déborde de volonté. Et que le système R-Performance Torque Vectoring qui répartit la puissance de traction entre les roues fait des merveilles ! Le plaisir de conduire à l’état brut.

Du genre à faire regretter, une fois de plus, qu’il soit impossible d’aller rouler sur circuit en Suisse, tant cette voiture demande à aller repousser les limites.

Mais, R ou pas, une Golf reste une Golf, c’est-à-dire que ce bolide qui joue les terreurs tueuses de chrono peut, sans sourciller, se faire docile et se plier à un usage quotidien civilisé. Il suffit pour cela de repasser en mode de conduite normal ou, mieux, éco, pour que la tigresse se fasse agnelle et se glisse dans le trafic sans se faire remarquer. Enfin, si l’on fait abstraction de son aileron de toit, de son extracteur et de ses échappements Akrapovic…

FICHE TECHNIQUE Moteur 4 cylindres, turbo, injection directe et FAP, 1984 cm3 Puissance 320 Ch Couple maxi 420 N.m Consommation lors du test 5,7 l/100 km Vitesse maxi 250 km/h / 270 km/h avec pack R-Performance 0-100 km/h 4’’7 Transmission 4x4 188 g/km Émissions de CO2 Boîte DSG 7 rapports Dimensions (L x l x h) 4,29x1,79x1,44m Empattement 2,63 m Poids à vide 1551 kg Coffre 381-1237 l Prix dès CHF 59 100 Hasard du calendrier, on a pu prendre son volant alors qu’une bonne couche de neige fraîche était tombée sur les routes traversant les bois du Jorat. De quoi s’offrir une petite session de conduite qui n’avait rien à envier à celles que l’on peut connaître

Vous en voulez plus ? Prêts ? Il faut avoir le porte-monnaie solide : châssis adaptatif sport : + 950 francs ; pack R-Performance : + 2480 francs ; échappement Performance R en titane : + 4160 francs ; pack professionnel Pro (navigation Discover Pro + affichage tête haute + audio Harman/Kardon) : + 2200 francs.

Voilà… Mais on vous rassure : sans tout ça, la Golf R est déjà assez épatante.

ON A AIMÉ Le caractère La puissance La maniabilité La tenue de route ON A MOINS AIMÉ L’aspect «too much» La complexité de certains menus L’intérieur très sage Le prix des options

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DANS LE RÉTRO

Marc Antiglio : «Deux passions parallèles» Champion suisse de vitesse en 1970 sur Alpine, l’ingénieur fribourgeois a aussi fondé les Chemins de fer du Kaeserberg, un projet unique en Suisse par son envergure Par Mario Luini

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photo ARC

ans de travaux ! Ce seul chiffre suffirait à situer l’importance des Chemins de fer du Kaeserberg, inaugurés en 2009. Surtout lorsqu’on sait qu’il s’agit d’une extraordinaire maquette – géante, on peut bien l’admettre – de trains miniatures. On s’y croirait : l’initiateur de ce projet fou, unique en Suisse, n’est autre que Marc Antiglio, champion de Suisse 1970 de vitesse. Ingénieur en génie civil, entrepreneur, l’homme est un perfectionniste, amoureux – pour ne pas dire maniaque

Une belle brochette de grands pilotes romands du début des années 70 : de g. à dr.

Bernard Chenevière, André Wicky, Claude Haldi et Marc Antiglio.

– de la précision, comme tout bon pilote.

En 13 ans d’exploitation, quelque 180 000 visiteurs sont venus admirer l’œuvre d’une vie. «Et quasiment 30 % reviennent deux, trois ou quatre fois, avec des amis ou de la famille, même de l’étranger», relève non sans fierté l’ancien pilote. «Et c’est plutôt rare…»

ACS : Comment peut-on aimer à la fois l’automobile et le train ?

Marc Antiglio : Ma passion pour les trains est antérieure à celle de l’auto, elle remonte à l’arbre de Noël. C’était

24 Heures du Mans 1971, Marc Antiglio (à dr.) penché sur la Porsche 911 Carrera RS de Bernard Chenevière – Bjoern Waldegaard.

le cadeau classique de l’époque. Je suis passé à la voiture plus tard, quand j’ai eu mon permis de conduire, et j’ai dû arrêter le train. J’y suis revenu après, quand j’ai arrêté de courir.

N’est-ce pas antinomique, d’un côté la liberté presque totale d’aller où on veut, quand on veut, de l’autre la rigidité d’un trajet sur voies fixes, à horaires déterminés, dans un véhicule conduit par un inconnu, et avec des compagnons de voyage qu’on n’a pas choisis ?

Je ne me suis jamais posé la question sous cet angle ! Pour moi, les deux passions étaient parallèles, mais pas pratiquées en même temps. Il n’y a jamais eu de confrontation. Le point commun entre le train et la voiture, c’est la mécanique.

On avait un gros atelier mécanique à l’entreprise familiale, pour l’entretien des machines de chantiers, et j’y passais du temps.

Comment s’est développée cette passion ?

Tout gamin déjà, je me suis mis très vite à construire des maquettes pour faire rouler mes trains. Le galetas de la maison de mes parents était mon royaume.

Adulte, quand j’ai habité ma propre maison, j’ai commencé une nouvelle maquette. On était un petit groupe de six

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«MA PASSION POUR LES TRAINS EST ANTÉRIEURE À CELLE DE L’AUTO, ELLE REMONTE À L’ARBRE DE NOËL. JE SUIS PASSÉ À LA VOITURE PLUS TARD, ET J’AI DÛ ARRÊTER LE TRAIN. J’Y SUIS REVENU APRÈS, QUAND J’AI ARRÊTÉ DE COURIR» copains, tous animés par la même passion. On se réunissait tous les jeudis soir et ça nous occupait jusqu’à pas d’heure.

D’où vous est venue cette idée de maquette géante ?

J’ai toujours voulu faire mieux. Mais par la suite, c’est la maison familiale qui était envahie. Avec Monique, mon épouse, on a décidé qu’il vaudrait mieux faire quelque chose ailleurs. Plus grand, plus pro, et ouvert au public. L’idée était aussi de partager ma passion.

Pourquoi avoir choisi, comme vous le dites, pour paysage, «une région de Suisse alémanique et des Grisons, un vendredi d’automne, à 11 heures, par un temps ensoleillé avec quelques nuages» ?

L’idée de base était de faire quelque chose qui se rapproche le plus possible de la réalité, mais en 87 fois plus petit, l’échelle des trains miniatures ! Je voulais être précis dans le temps, parce que je voulais me concentrer sur les trains des années 1990 à 2000, et il fallait que le cadre corresponde. Pourquoi la Suisse alémanique ? Parce que les Chemins de fer rhétiques, aux Grisons, sont la compagnie de mon cœur. Pourquoi vendredi ?

Parce que c’est juste avant le week-end, tout le monde travaille encore, mais il y a déjà d’autres choses dans l’air : il y a un mariage, par exemple, quelque part dans le réseau ! Et pourquoi 11 heures ? Disons… parce que c’est l’heure de l’apéro ! Quant aux quelques nuages, c’est parce qu’il est bien rare d’avoir un grand ciel bleu immaculé dans notre pays. Mais c’est plus difficile à représenter, évidemment, si on veut coller à la réalité.

Où avez-vous puisé votre inspiration ?

J’ai pris quelque 10 000 photos en parcourant le pays dans tous les sens. Je voulais un paysage où la précision règne en maître, ce sont les détails qui nous différencient des autres maquettes existantes en Suisse et dans le monde.

24 Heures du Mans 1973, Marc Antiglio penché sur la Porsche 908/3 de l’Escuderia Montjuich/ Haberthur de Chenevière - Fernandez- Torredemer lancés vers une formidable 5e place.

Remise des prix de l’ACS 1970, Marc Antiglio (à g.) honoré dans la même fournée que - notamment – Xavier Perrot (F2), Clay Regazzoni (F1) et Peter Sauber (Sport-prototype).

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DANS LE RÉTRO

On s’en est beaucoup servis, pour les aiguillages, les viaducs, les passages à niveau, etc. Pas pour copier, mais pour s’en inspirer.

Et comment est née votre passion de l’automobile ?

Elle est aussi venue de mon père, qui participait à des courses de côtes sur une Alfa Giulietta Veloce. Quand j’étais ado, vers 15-16 ans, je l’accompagnais, et c’est là que ça m’a pris. Il a commencé tard, à 50 ans, et il «marchait» bien, mais pas de chance, il est tombé face à la star de l’époque, Karl Foitek. Difficile à battre !

Et celle de la course ?

Mon permis de conduire en poche, j’ai aussitôt parcouru à fond le trajet de l’ancienne course de côte de La Sonnaz, entre Morat et Fribourg. Mon père m’avait prêté son Alfa 1900. Je me suis bien débrouillé, et ça m’a donné le goût de continuer. Plus tard, mon copain Gabriel Guisolan a eu la gentillesse de partager sa BMW 700 avec moi, et c’est parti comme ça. J’ai continué avec une Mini Cooper, en Gr.1 et Gr.2, et toujours avec de meilleurs résultats, gagnant notamment sept fois le championnat fribourgeois.

Marc Antiglio et Willy Kaeser entre la Porsche 911 Carrera RS du Porsche Club Romand (Jean-François Piot – Peter Zbinden) et la 908/3 de Chenevière-Fernandez-Torredemer.

Jusqu’au titre de champion de Suisse en 1970 Oui. Je me suis mis à profiter des vacances pour courir à l’étranger, dans le championnat de France notamment, où j’ai gagné plusieurs fois ma classe. Jusqu’au jour où, à la course de côte de Chamrousse, j’ai découvert l’Alpine Renault et les temps que signait Gérard Larrousse. C’était une révélation, je me suis dit «c’est la voiture qu’il me faut». J’en ai acheté une en 1968, que j’ai fait préparer chez Conrero. Fin 69, j’ai décidé de m’attaquer une fois sérieusement au titre national, et Conrero m’a dit : «Si tu fais ça, je te prépare un moteur maison !» C’était une voiture absolument remarquable, l’accord entre l’Alpine-Renault et le bonhomme était parfait. La bataille a cependant été rude, puisque les voitures de tourisme et GT se battaient pour le titre. Je termine à égalité de points avec André Savary, mais comme il y avait plus de concurrents dans ma classe, c’est moi qui l’ai emporté.

On vous a vu ensuite aux 24 Heures du Mans, mais dans les boxes, en tant que chef d’équipe, jamais au volant. Vous avez une bonne excuse ?

Après mon titre, j’avais décidé d’arrêter.

J’avais une entreprise de 400 personnes à faire tourner, j’avais atteint le but que je m’étais fixé, je m’étais prouvé à moi-même que je n’allais pas si mal. J’étais content comme ça. Et je ne reviens jamais sur une décision. J’ai revendu l’Alpine, et puis un jour Guido Haberthur m’a demandé si je voulais servir de team-manager à l’équipe dont il préparait la Porsche 911S pour le Lausannois Bernard Chenevière et le Suédois Björn Waldegaard (futur champion du monde des Rallyes en 1979). Je lui ai demandé de m’envoyer le règlement et j’ai dit oui. La première année, en 1971, on termine loin (façon de parler, 13e au classement général et 7e en GT, n.d.l.r). Mais en 73, avec la 908/3 «Toblerone» de l’Escuderia Montjuich, les pilotes – Chenevière encore, mais associé cette fois aux Espagnols Juan Fernandez et Francisco Torredemer – ont fait un boulot fantastique, pour décrocher une 5e place au général qui n’était logiquement pas à portée de la voiture, ni d’une petite équipe privée. C’est de loin mon plus beau souvenir en sport auto !

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PASSION

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Kaeserberg, l’hommage fou d’un passionné Les chiffres des Chemins de fer du Kaeserberg ont de quoi donner le tournis : 610 m², trois étages, plus de 2 km de rails, 85 km de câbles électriques, sept ordinateurs pour gérer le fonctionnement de l’ensemble, supervisé par une équipe de six collaborateurs à plein temps. Vous en voulez davantage ? Par Mario Luini

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trains, dont une dizaine «tournent» en même temps dans un paysage reconstitué, imaginaire, mais reflétant fidèlement la réalité du paysage ferroviaire suisse, jusque dans les moindres détails.

Quelque 1650 wagons, tirés par 300 locomotives, le parcourent alternativement dans tous les sens, sous le regard de 6500 figurines de voyageurs, spectateurs ou simples passants dans les rues des villes et villages traversés, reconstitués tout aussi merveilleusement, et dans lesquels on peut reconnaître pas moins de 1160 véhicules divers et variés. En cherchant bien, y trouverait-on quelque part une voiture de course ? Bingo : devant un garage Renault trône une Alpine bleue avec la mention «à vendre».

Mais pourquoi «Kaeserberg»? L’endroit n’existe pas, si ce n’est dans la mémoire de Marc Antiglio, en l’honneur de celui qui accomplissait avec une minutie précieuse son rôle de navigateur (en alternance avec son autre ami Jean-Daniel Genoud) dans le siège baquet de droite lors des rallyes qu’ils disputaient dans leur Alpine Renault 1300S : Willy Kaeser.

Un ami de la première heure, animé par la même passion pour les trains, avant d’être emporté brutalement par la maladie en 1984, à 49 ans.

Lorsque le projet de cette maquette pharaonique, destinée à être partagée avec le grand public, prenait corps, quelques années plus tard, il était évident pour Marc Antiglio que nommer son réseau de trains miniatures du nom de son ancien complice était le meilleur hommage qu’il pouvait lui rendre.

2022, Marc Antiglio en version «chef de gare» au pupitre de commande des Chemins de fer du Kaeserberg.

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SPORT AUTOMOBILE

Neel Jani vainqueur des 12 Heures de Sebring…

Magnifique prestation de Neel Jani, vainqueur des 12 Heures de Sebring au volant de la Cadillac Dpi-V.R du team Chip Ganassi, qu’il partageait avec Earl Bamber et Alex Lynn. Par Gérard Vallat

M

is en «disponibilité» par Porsche, qui n’a visiblement pas «encore» confié le développement de son prototype LMDH à ses pilotes LMP, Neel Jani s’est retrouvé in extremis dans le baquet de la Cadillac du Chip Ganassi, en remplacement de Kevin Magnussen, qui succédait quant à lui à Nikita Mazepin au volant de la Haas F1. En bagarre avec les Cadillac et Acura, également en lice pour la victoire durant pratiquement les douze heures de la durée de l’épreuve floridienne, le trio Jani/Bamber/Lynn a finalement pris le dessus. Avec ce succès, Neel Jani rejoint Jo Siffert (1968 – Porsche 907) et Marcel Fässler (2013 – Audi R18 e-tron) au palmarès des 12 Heures de Sebring. Également victorieux le même week-end, le Genevois d’adoption Nicolas Lapierre a imposé l’Alpine A480 aux 1000 miles de Sebring, première manche du WEC 2022. Deuxièmes de cette course, Sébastien Buemi et ses compères Brendon Hartley/Ryo Hirakawa n’ont jamais eu la possibilité de troubler la marche victorieuse du trio Lapierre/ Negrao/Vaxivière. En cause, une balance de performance par trop défavorable à la Toyota GR010 Hybrid, face à l’Alpine et aux deux Glickenhaus engagées. Également au

départ des 1000 miles, Rahel Frey et ses équipières Michelle Gatting/Sarah Bovy ont accompli l’exploit de classer leur Ferrari 488 GTE Evo à la 5e et meilleure position de la marque en classe LMGTE Am. LMP2 IMPORTANTE DÉLÉGATION SUISSE À quelques mois de l’arrivée de plusieurs constructeurs en championnat du monde d’endurance, nombreux sont les pilotes aspirant à un volant usine. Parmi ceux-ci, quelques Suisses militent en LMP2, cette nouvelle antichambre vers le professionnalisme. Champion d’Europe en titre,

Louis Delétraz fait partie de ceux-ci, et cette année il ferraille sur les deux fronts du WEC et de l’IMSA. Quatrième des 1000 miles de Sebring, il a frôlé le podium.

Malheureusement, des problèmes mécaniques l’ont empêché d’y trouver une place lors des 12 Heures disputées le lendemain. Eux aussi dans ce train du LMP2, Nico Muller, Fabio Scherrer et Mathias Beche sont repartis déçus de leur expérience en Floride. Treizième, quatorzième et quinzième, nos compatriotes visent évidemment de meilleurs classements lors des prochains rendez-vous de la saison.

Retour gagnant pour Neel Jani, aussi performant avec une Cadillac (photo en haut) qu’au volant d’une Porsche.

Pénalisé par une balance de performance trop défavorable, Sébastien Buemi a sauvé les meubles.

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Magnifique Rahel Frey, 5e, qui offre à Ferrari le meilleur classement LMGTE Am aux 12 Heures de Sebring.

Actif sur les fronts du WEC et de l’IMSA, Louis Delétraz vise un volant officiel dans le prochain championnat LMDH.

Belle victoire de Nico Lapierre, qui a damé le pion des Toyota Hybrid avec l’Alpine A480 ex-Rebellion.

Grégoire Saucy déjà, Ralph Boschung bientôt…

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ngagés en F3 et F2, Grégoire Saucy et Ralph Boschung ont entamé leurs saisons de la plus belle des manières.

Podium à Bahreïn pour le Jurassien Saucy, qui confirme d’entrée ses ambitions dans le championnat F3 international. Bons débuts également pour Ralph Boschung, avec deux 4es places en F2, également à Bahreïn, suivies de la meilleure qualification de sa carrière à Jeddah. Deux jeunes pilotes à suivre de très près cette saison.

Confirmant tout le bien qu’on pense de lui, Grégoire Saucy est monté sur la 3e marche du podium F3 dès la première manche de Bahreïn.

Quatrième à Bahreïn, c’est très proche du podium pour Ralph Boschung, qui fait un bon début de saison en F2.

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SPORT AUTOMOBILE

Du nouveau…

A

lors que la Fribourgeoise Karen Gaillard peaufine sa préparation au volant de la Mitjet du Racing Spirit of Léman, du côté de Genève, Antonin Borga annonce un nouveau programme en Lamborghini Trofeo Challenge, avec Dani Pedrosa comme coéquipier. Retour en terre fribourgeoise pour une autre belle nouvelle, avec l’annonce de l’engagement du jeune Grégory de Sybourg-Siffert, petit-fils de l’inoubliable Jo, qui commencera la compétition en championnat Funyo France.

Une Lamborghini Huracan Trofeo pour Antonin Borga et Dani Pedrosa.

Le championnat de France Mitjet au programme de Karen Gaillard.

Cette année, trois pilotes suisses sont engagés en DTM : Pilote Audi, le Bernois Nico Muller est nettement le plus expérimenté du trio, avec un titre de vice-champion en 2019. Également au volant d’une Audi R8, Riccardo Feller, le jeune argovien, champion de l’ADAC GT Master 21, réservera certainement de belles surprises. Plus expérimenté, mais qui n’a jamais disputé de courses sans coéquipiers, le troisième homme venu d’Helvétie se nomme Rolf Ineichen. Un habitué du GT3 et de Lamborghini qui pilotera une Huracan.

Riccardo Feller.

Nico Muller au volant de l’Audi R8.

On suivra avec intérêt les débuts de Grégory de Sybourg-Siffert.

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PORTRAIT

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La clinique du Professeur Hurni…

Immergé dans l’automobile depuis plus de quatre décennies, Christophe Hurni cumule différentes casquettes, parfaitement synthétisées par l’atmosphère clinique de son «repaire» de Boudry, où il a rassemblé les instruments de sa passion. Par Gérard Vallat

P

ar la propreté et l’attention que lui apportent les hommes qui y travaillent, on a pour habitude de qualifier de «clinique» un atelier propre et bien entretenu. Eh bien, ce terme prend plus que son sens dans les locaux de la société Sport Promotion du Neuchâtelois Christophe Hurni. Sitôt la porte franchie, le visiteur est saisi par la propreté des lieux et surtout l’ordonnancement qui y règne.

D’ailleurs, on est à peine surpris d’être invité à chausser des pantoufles, pour pénétrer le sanctuaire sans souiller le sol.

Le ton est donné ! Ce sens de l’ordre et du travail bien exécuté, le maître de maison l’applique au plus près dans chacune de ses activités, pratiquement toutes liées au monde de l’automobile.

Parlons tout d’abord de votre rôle de président de la section neuchâteloise de l’ACS… Grand passionné d’automobile, et de sport

automobile, que je pratique avec le même plaisir depuis quarante ans, il devait être écrit que j’accepterais de prendre cette responsabilité lorsque l’ancien président m’a proposé de lui succéder en 2010.

Finalement, c’est la suite logique de mon histoire que de dédier de mon temps à l’ACS, pour défendre cette passion pour le monde de l’automobile.

Que représente l’investissement d’un président de section ?

Tout d’abord, je dirais que notre section fonctionne comme une petite entreprise dirigée par un comité bénévole. On peut donc résumer la réponse à cette question de l’investissement en parlant de l’orientation et du temps que chaque président veut ou peut consacrer à ce poste.

Lorsque mon prédécesseur m’a «vendu» le job, il m’a dit que cela ne représentait que quelques heures de temps en temps, mais si on veut bien faire les choses, il

vaut mieux ne pas compter. Et comme le dit l’adage, quand on aime… En ce qui concerne précisément la section neuchâteloise, elle est quand même assez dirigée vers le sport et le plaisir que procure la voiture, étant donné mon inclination pour le sport.

N’est-ce pas historiquement l’essence du club ?

Effectivement, et c’est cette histoire de l’ACS que je souhaite retrouver en recrutant des «vrais» membres. Quand je prononce le mot «vrais» membres, ce n’est pas péjoratif, mais je pense à ceux réellement concernés par l’intérêt et le plaisir que peut procurer une voiture. Attirer des gens qui ont plaisir à rejoindre un club pour une autre raison que d’économiser 10 pour cent sur leur prime d’assurance.

L’objectif étant de créer un solide noyau de passionnés, prêts à partager cette passion avec des jeunes, par exemple, mais aussi

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PORTRAIT

«LA MAGIE EXISTE À PARTIR DU MOMENT OÙ QUELQU’UN PARLE D’AUTOMOBILES AVEC DES ÉTOILES DANS LES YEUX.»

avec des personnes un peu plus âgées qui apprécient de rouler en anciennes voitures. Selon moi, la magie existe à partir du moment où quelqu’un parle d’automobiles avec des étoiles dans les yeux.

Quand on parle de l’histoire de l’ACS, on se souvient que le club a représenté l’autorité sportive durant de très longues années. Qu’en est-il actuellement ?

Quand l’ACS a perdu ce rôle d’autorité sportive, cela a provoqué passablement de changements dans l’ADN du club, évidemment. Cette autorité est maintenant sous la responsabilité d’Auto Sport Suisse, avec lequel nous entretenons d’excellents rapports. De mon côté, je m’applique à faire le maximum pour revenir à une position importante dans la promotion et le développement du sport, comme des activités liées à l’automobile. Je ne suis pas focalisé sur la compétition seule, j’apprécie tout autant un rallye touristique qui réunit les gens autour d’un intérêt commun.

Combien de membres sont affiliés à la section ?

Environ trois mille, ce qui n’est pas si mal pour un petit canton. Néanmoins, nous avons enregistré une perte de 15 à 20 pour cent de nos membres. Une situation

provoquée par différentes décisions prises par la direction centrale du club, au niveau des partenariats choisis. Ces changements de partenaires provoquent toujours du mouvement au sein des adhérents, mais la volonté est d’en recruter de nouveaux. Nous restons confiants sur le sujet.

Autre casquette de Christophe Hurni, celle de patron de Sport Promotion ?

C’est la plus ancienne de mes casquettes, puisque Sport Promotion existe depuis 1983.

D’ailleurs, on fêtera les 40 ans d’existence l’année prochaine. Au départ, c’est l’histoire d’un jeune passionné, pas trop argenté, qui décide de faire des courses de voitures.

Rapidement, il se rend compte qu’il faut trouver des soutiens financiers, mais aussi qu’il faut pouvoir s’entraîner pour évoluer dans ce sport. Parti avec son bâton de pèlerin pour démarcher des sponsors, il a fait la rencontre de personnes qui l’ont suivi et aidé.

C’est à partir de là que démarre l’activité, en louant des circuits afin d’organiser des journées d’entraînement pour ses copains et lui.

Je crois que j’ai été un peu précurseur dans l’organisation de journées «Track-Days», qui se sont pas mal généralisées depuis. De fil en aiguille, certaines personnes de mon entourage ont compris que c’est assez sympathique de rouler avec une voiture de course.

De fait, ils ont eu envie d’en posséder une. Et,

s’enchaînant les unes aux autres, les choses se sont faites ainsi petit à petit, sans jamais arrêter jusqu’à aujourd’hui, avec une palette de propositions assez large. Nous organisons et encadrons des stages de perfectionnement à la conduite et de pilotage, sur glace et sur piste. En parallèle, nous offrons également la possibilité à ceux qui le souhaitent de découvrir et débuter en sport automobile.

Coacher, encadrer et suivre l’évolution de jeunes pilotes me tient très à cœur depuis un moment déjà. Finalement, l’histoire est un éternel recommencement. Au début, les journées «Christophe Hurni» se déroulaient sur les circuits des manches du championnat suisse, un jour ou deux avant l’événement ; aujourd’hui, elles se nomment Sport Promotion et elles ont lieu juste avant les manches du championnat Ultimate, auquel nos pilotes et moi-même sommes inscrits.

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Parlons de ces jeunes pilotes…

Cette année, une dizaine de jeunes pilotes provenant du karting feront leurs premiers tours de roues en monoplace avec nous. Certains prendront leur plaisir exclusivement sur des journées de roulage, quand d’autres se dirigeront vers l’engagement en compétition. Ces dernières années, quelques pilotes engagés en course ont débuté lors de nos journées. Par exemple, Antonin Borga est arrivé sur nos stages, après son père, qui participait lui aussi aux journées de roulage. Il a débuté par le championnat VdeV, pour aboutir au championnat du monde d’endurance et aux 24 Heures du Mans.

Au rayon des souvenirs, je peux également citer Christian Grosjean, le papa de Romain, qui roulait avec nous au début des années 90. Il avait amené avec lui son tout jeune fils, futur pilote de F1, pour lui faire découvrir le pilotage. Plus récemment, je peux citer Grégoire Saucy, qui brille maintenant en F3 internationale.

Lui aussi a découvert le pilotage d’une monoplace dans notre environnement.

Pour en revenir à vous : où puisez-vous l’énergie pour courir encore, 40 ans après vos débuts ?

J’aurai 60 ans cette année, mais l’âge ne

change rien à la motivation, et n’altère aucunement la passion. Bien sûr, il faut un peu se faire violence pour sortir de la zone de confort résultant de l’expérience accumulée au fil des années. Les jeunes ont par définition l’ambition, et surtout l’énergie de leur âge. J’accepte évidemment ces différences, mais mon plaisir n’a pas changé. Lorsque j’avais 20 ans, comme tous, je rêvais du but ultime, mais on se rend rapidement compte qu’il est compliqué de réunir le «package» indispensable, alors seul le plaisir demeure. En regardant dans le rétroviseur, je ne vois que du positif, et beaucoup de joies au cours de ces 40 ans passés sur les circuits.

Puisqu’on parle de souvenirs, j’aperçois dans la halle une monoplace de F3 qui rappelle des souvenirs…

C’est vrai que cette Swica F3, une voiture créée par le génial Pierre-Alain Rechsteiner, représente un très beau souvenir. À cette époque, en 1986-1987, Jean-Denis Delétraz pilotait lui aussi une Swica. Ce projet suisse m’avait vraiment plu, ce qui m’a convaincu de relever le défi. J’ai toujours été très admiratif du créateur de cette voiture. C’était une démarche risquée à une époque où il y avait plusieurs constructeurs de formule 3 sur un créneau très compétitif. Retrouver cette Swica aujourd’hui, restaurée dans son état d’origine, me procure beaucoup de plaisir et accroît encore ma motivation pour aborder une nouvelle saison en pleine immersion de cette passion pour l’automobile.

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LA CHRONIQUE DE MEGAN

Le retour de Rétromobile Certains événements du monde automobile resteront incontournables, à l’image de l’événement parisien de Rétromobile. Par Megan Kohler

A

vec l’arrivée du Covid-19 en début d’année 2020, les salons ont été contraints de fermer leurs portes les uns après les autres. Se sont ensuivis des mois d’attente sans le moindre événement. Comment faire pour relancer de telles manifestations dans l’incertitude dans laquelle nous vivons depuis deux ans ? Nous avons tous vu les plus grands salons du monde souffrir terriblement de cette crise sanitaire, luttant et essayant de garder la tête hors de l’eau. Rétromobile n’a pas été épargné.

RÉTROMOBILE EN QUELQUES MOTS Tout d’abord, commençons par le commencement : qu’est-ce que Rétromobile ?

Rétromobile est le premier salon annuel de l’année et le second plus grand rendez-vous européen consacré aux voitures anciennes. Il marque le début de la saison et se tient au Parc des expositions de la porte de Versailles à Paris. Créé en 1976, c’est un lieu incontournable pour les passionnés de voiture et plus spécifiquement de voiture ancienne. Chaque année, un thème est mis à l’honneur, et des expositions associées sont présentées. Vous y trouverez toutes sortes de choses. Des

voitures bien évidemment, certaines sont à vendre tandis que d’autres sont exposées pour se faire admirer. C’est une belle occasion de redécouvrir certains fleurons de l’automobile. Et puis, il y a tous ces petits stands incontournables. Des pièces détachées aux voitures miniatures. Des livres originaux d’époque au carnet de service de voitures anciennes. Bref, c’est un peu la caverne d’Ali Baba gérée par de vrais passionnés.

LE RETOUR Le salon étant prévu au mois de février de chaque année, vous pensez bien que le Covid-19 n’a pas rendu la tâche facile aux organisateurs cette année non plus.

Les cas ayant augmenté et les restrictions sanitaires ayant été durcies, nous apprenons durant le mois de janvier que le salon est repoussé au mois de mars.

On peut largement imaginer la tension monter dans l’équipe d’organisation de ce salon qui fait tout pour éviter les différents problèmes qui sont mis sur son chemin.

Le Covid-19 est un élément perturbateur majeur, mais il y a aussi d’autres points. Tout d’abord, les marques et les différents exposants qui craignent une annulation, ce qui rend leur inscription difficile. Les visiteurs aussi, est-ce qu’ils souhaitent toujours se rendre à un salon en 2022 ? Cette question est au cœur des discussions depuis deux ans concernant les salons de l’automobile dans leur globalité. Certains ne jurent que par ces grands-messes, tandis que d’autres se contentent d’internet et des plateformes numériques qui leur suffisent amplement.

Tous les salons souffrent en ce moment des difficultés mises sur leur route pour redémarrer après deux ans d’arrêt.

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Mais Rétromobile y est arrivé et nous a donc ouvert ses portes du 16 au 20 mars avec la traditionnelle soirée d’ouverture à la presse le mardi 15 mars.

Pour ma part, il s’agissait d’une première.

Après 15 ans dans l’industrie automobile, il s’agissait d’un des seuls événements européens que je n’avais pas encore eu la chance de découvrir. Alors c’est parti, départ et en route pour Paris !

Arrivée porte de Versailles à 17 heures, ouverture du salon pour la soirée réservée à la presse. Quel plaisir de pouvoir revoir les personnes de l’industrie en présentiel.

Journalistes, représentant des marques, ils étaient tous là pour des retrouvailles très sympathiques. Après toutes ces rencontres, il est temps de faire le tour de cette édition 2022.

LES HITS Alors, qu’est-ce qu’il y avait à voir durant cette édition de grand retour ?

Grand absent cette année, Peugeot.

Néanmoins, les constructeurs français sont bien représentés, avec Renault qui célèbre les 50 ans de la Renault 5

(présentée en première mondiale au salon de l’automobile de Genève en 1972).

Plusieurs Renault 5 dans différentes versions étaient à découvrir sur leur stand.

Vous pouviez y découvrir le futur entouré de ces vieilles dames, car Renault a pris dans ses valises son homologue plus moderne et électrique, la Renault 5 prototype. Citroën exposait une BX, une CX ainsi qu’un concept basé sur l’Ami électrique. On pouvait aussi y découvrir une exposition hommage à Amédée Gordini.

Fondateur de la marque du même nom, Gordini était mécanicien, pilote, préparateur et constructeur automobile, avant de finir sa carrière chez Renault.

La fameuse vente aux enchères Artcurial avait lieu durant le week-end. Tracteur Porsche, Hispano-Suiza et Delahaye accompagnaient une jolie collection de Ferrari. Une F40, une F50, une Enzo ainsi qu’une La Ferrari appartenant toutes au même propriétaire avec un kilométrage mini. Une Porsche 907 usine de 1968 s’est envolée après avoir été adjugée à plus de 4 millions d’euros. Plus de 250 voitures et motos d’exception exposées sur place

dans une halle qui leur était presque entièrement dédiée. La Gendarmerie nationale était présente avec une dizaine de véhicules réformés, dont la mythique Renault Alpine, l’hélicoptère Alouette II, ou encore une antique Estafette.

Entre tous ces stands se trouvait une collection peu commune et très impressionnante. Notre cher Simon Kidston nous a éblouis avec non pas seulement une, ni deux mais bien sept McLaren F1 GTR «Le Mans» et F1 dont la seule F1 longtail road légale. Une collection rare, réunie pour faire plaisir au public et qui a énormément fait parler d’elle, notamment sur les réseaux sociaux. L’une des plus grandes légendes de l’automobile en chair et en os.

Pour finir, Lamborghini a fait hommage à son moteur 12 cylindres. Une reconstruction de la Countach LP 500 était présentée avec une carrosserie de la Miura P400 SV. Cette Countach LP 500 est exposée dans sa couleur originale Giallo Fly Speciale.

Présentée en 1971 au salon de l’automobile de Genève, elle a disparu après avoir été utilisée dans le crash-test d’homologation en mars 1974. Reconstruite après plus de 25 000 heures de travail et maind’œuvre, cette LP 500 était un vrai bonheur pour les yeux.

POUR RÉCAPITULER Rétromobile en 2022, c’était 450 exposants, 100 000 visiteurs et une vente aux enchères à plus de 37,8 millions. Malgré un salon plus petit qu’à son habitude, c’était le retour d’un événement qui manquait dans le domaine de l’automobile. L’engouement est toujours présent, et, il n’y a pas à dire, l’automobile plaît toujours autant. En espérant que la suite soit plus propice à ces nombreux salons de l’automobile qui malgré tout ce que l’on peut dire sont et resteront des porte-parole incontournables de l’industrie automobile.

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TECHNIQUE

Moteurs : le pack de dix Les dix cylindres existent en version essence et diesel pour camions, SUV, berlines et voitures de sport. Malgré cela, le V10 est toujours resté une sorte de phénomène exotique parmi les agrégats V8 et V12. Par Stephan Hauri

D

ans les années 1930 déjà, des moteurs huit ou douze cylindres propulsaient des modèles haut de gamme. C’est encore le cas aujourd’hui – bien que leur épée de Damoclès, à savoir les véhicules électriques, est de plus en plus menaçante. Des concepts de véhicules dotés de plus de douze cylindres n’ont survécu que chez Bugatti, sous forme de moteurs V8 doublés dans la gamme Chiron. Les idées les plus créatives des années 1980 telles que la voiture de sport haute performance Cizeta à moteur central V16, développée par Claudio Zampolli et le producteur de musique Giorgio Moroder, ou le prototype Cadillac Sixteen de l’année 2003, n’ont jamais pu être produits en série et ont rapidement disparu du monde automobile.

Plus compacts, mais moins performants qu’un V12 – et plus forts mais moins efficaces qu’un V8 –, les premiers moteurs V10 se sont glissés dans les années 1960 entre les deux concept-models V8 et V12. De manière plutôt étonnante, les moteurs dix cylindres au parfum légèrement exotique ont rapidement exercé une fascination toute particulière. Aujourd’hui cependant, ils font partie des espèces (automobiles) fortement menacées.

VIA CAMIONS ET FORMULE 1 L’idée d’un moteur V10 a surgi vers la fin des années 1960 dans la tête des concepteurs de camions lorsqu’il s’agissait d’augmenter la puissance minimale requise par la loi pour les 38 tonnes – et que les groupes V8 ne suffisaient plus. À l’autre extrémité de l’échelle des performances, la formule 1 a apporté une solution de compromis en introduisant, après l’interdiction des turbocompresseurs, des moteurs à dix cylindres. Entre 1989 et 2006, BMW, Ferrari, Honda, Peugeot, Mercedes et Renault construisaient des véhicules trois litres/dix cylindres.

Pour une dynamique de conduite optimale de l’Audi R8, le moteur à dix cylindres est installé entre l’essieu arrière et le conducteur.

La caractéristique la plus frappante était le son aigu qu’ils émettaient à haut régime.

Dans le secteur des voitures de tourisme, le premier V10 équipait en 1992 une Dodge Viper – avec une cylindrée de 8 litres, qui est passée à 8,4 litres à la fin de la production et a fait augmenter la puissance de 394 à 654 Ch. Ce n’est qu’à 5000 tr/min que le Big Block fournissait le couple maximal de 814 N.m. Il atteignait sa puissance maximale à 6200 tr/min. Des voitures de sport de petite série comme la Bristol Fighter dans les années 2000 ou la GTA Spano et la VFL Force 1 au milieu des années 2010 ont également profité de l’énorme V10 Chrysler. Dans la Dodge Ram SRT-10, le V10 de la Viper était même utilisé en moteur de pick-up.

BEAUCOUP DE CYLINDRÉE, DE RÉGIME ET DE PUISSANCE Actuellement, le V10 d’Audi est encore très répandu et propulse diverses versions de R8. Pendant un certain temps, il était aussi en fonction dans les modèles S6, RS6 et S8. Dans sa version de 5,2 litres de cylindrée, le moteur est installé longitudinalement devant l’essieu arrière dans la R8 et la Lamborghini Huracan. Et Audi communique : «La R8 V10 Performance RWD ne sera pas le dernier dérivé de la R8. Mais vers la fin de la décennie, nous proposerons uniquement des véhicules purement électriques et des hybrides plug-in très performants.»

Lamborghini annonce qu’à partir de 2023, tous les véhicules thermiques seront hybridés. Les anciens modèles Gallardo et Sesto Elemento de Sant’Agata se fiaient également à ce dix cylindres, tout comme l’Hispano-Suiza, dont la version de 5,4 litres a encore été améliorée avec deux turbocompresseurs et un compresseur électrique.

Ce V10 trouve d’autres utilisations dans la Panther Progettouno d’Ares, une nouvelle édition de la De Tomaso Pantera. La Pambuffetti PJ-01, un projet italien d’hypercar, mise également sur le moteur Audi.

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BMW, Porsche et VW, en revanche, ont abandonné à nouveau le concept du V10.

Chez le constructeur bavarois, le moteur à dix cylindres en V S85 propulsait les modèles M5 et M6 entre 2005 et 2010.

Le moteur de cinq litres atmosphérique fournissait une puissance maximale de 507 Ch. En 2003, Porsche a tiré 590 N.m et 612 Ch de son V10 de 5,7 litres de la Carrera GT. VW a construit une version turbo-diesel au format V10 pour les modèles Phaeton et Touareg. Une cylindrée de 4,9 litres a permis d’obtenir 750 N.m et 313 Ch. Pendant un certain temps, même les Japonais ont été séduits par le concept 10 cylindres. Entre 2010 et 2012, le V10 LR de 4,8 litres développé par Toyota et Yamaha était placé au-dessus de l’essieu avant de la Lexus LFA à deux places. Il fournissait 480 N.m et 560 Ch aux roues arrière.

Dans l’actuelle Audi R8 V10 Performance RWD, le moteur développe 570 Ch à 8000 tr/min et un couple maximal de 550 N.m à 5500 tr/min. Par conséquent, les performances routières sont exceptionnelles : la vitesse de 100 km/h est

atteinte en 3,7 secondes départ arrêté et la vitesse maximale est de 329 km/h. La version 4x4 Performance Quattro fournit même 580 N.m et 620 Ch. Bien entendu, le V10 Audi a également fait ses preuves en compétition. Il a fait ses débuts dès 2009 dans le modèle GT3 R8 LMS, et depuis le début de l’année 2018, la R8 LMS GT4 vient étoffer le programme de sport pour les clients. Dans les deux catégories GT, le moteur ne présente que de petites différences par rapport au moteur de série. Il est fabriqué dans l’usine hongroise de Györ.

Dans les années 1990 et 2000, de nombreuses équipes de formule 1 ont couru avec des moteurs V10. L’ère du V10 sera célébrée à l’occasion du Members’ Meeting de Goodwood, début avril.

Images Werk/zVg

CABRAGE AVEC FEULEMENT ET BRAME Pour l’Audi R8 de deuxième génération, le constructeur a mis à jour le 5.2 FSI en 2015 en le dotant d’une injection supplémentaire dans le collecteur d’admission et d’un système de désactivation des cylindres pour augmenter l’efficacité dans la plage de chargement inférieure et moyenne.

Pour la commande variable de soupape, l’angle de vilebrequin des quatre arbres à cames peut être réglé sur 42 degrés. La capacité de rotation jusqu’à 8700 tr/min et la lubrification à carter sec garantissant une alimentation en huile sûre même lors d’accélérations transversales de l’ordre de 1,5 g ainsi que l’angle de banc de cylindre de 90 degrés sont également des signes

distinctifs du moteur atmosphérique. Le vilebrequin à broches communes, permettant d’obtenir des intervalles d’allumage de 54 et 90 degrés, contribue largement à la sonorité caractéristique du moteur avec la séquence d’allumage 1-6-5-102-7-3-8-4-9 – y compris le grondement à la coupure des gaz et le patinage lors du changement de vitesse à pleine charge.

Deux clapets dans le système d’échappement permettent de modifier la sonorité en choisissant les modes «confort» ou «sport». La vitesse extrêmement élevée des pistons – jusqu’à 26,9 mètres par seconde en moyenne – est également un facteur déterminant pour cette sonorité unique.

La Dodge Viper équipée d’un moteur V10.

Dans la Lamborghini Huracan aussi, le V10 de 5,2 litres développe un tempérament impétueux.

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ÉNERGIE

«Il faut comparer des pommes avec des pommes» Dans nos régions, quand on veut savoir combien quelqu’un mesure, l’on utilise le mètre et les centimètres. Quand on veut savoir combien quelqu’un pèse, l’on prend comme référence les kilos et les grammes.

Pour l’énergie, ce sont les kilowattheures qui nous permettent de mesurer, de comparer le prix de l’énergie.

J

érôme s’est pesé ce matin et sa balance électronique lui a dit : «Une personne à la fois». Il a enlevé la batterie et il est allé acheter une balance mécanique. «De toute façon, se dit-il, ils n’ont rien compris. Je ne suis pas trop lourd, je suis juste trop petit par rapport à mon poids ; j’ai donc décidé de grandir !»

Un peu de sérieux : quelle est la seule référence ou valeur à utiliser quand quelqu’un veut savoir combien il paye l’énergie qu’il utilise pour se chauffer, s’éclairer ou cuisiner (électricité, gaz, mazout, bois, propane, etc.) ? L’unité de référe nce est le kWh. QU’EST-CE QU’UN KILOWATTHEURE ?

Il mesure la quantité d’énergie utilisée par un appareil ou moteur pendant une période donnée : la production de 1000 watts (1 kilowatt) durant 3600 secondes (une heure).

Un kilowattheure, c’est 25 ampoules à 40 watts qui illuminent une pièce durant une heure ou bien quand Jérôme est dans un fitness sur son vélo pour faire du «spinning» et qu’il règle une «résistance» de 200 watts. Il arrive probablement à pédaler durant 20 minutes. Puis, il est épuisé.

KWH : À NE PAS CONFONDRE AVEC LE KILOWATT (KW) Le kW définit la puissance d’un appareil ou d’un moteur. Quand un moteur développe une puissance de 100 kW, cela correspond à 136 Ch. Quand les Services industriels envoient à Jérôme la facture de sa

COMPARAISON DU PRIX DE L’ÉNERGIE EN SUISSE

Prix moyen selon l’Office fédéral de la statistique. Graphisme Avenergy Suisse.

Mazout : consommatzion entre 3001-600 l. Méthane (gaz natzturel) consommation Type II pour maison individuelle. Électricité : consommation Type IV pour maison individuelle avec chauffage électrique.

consommation en électricité ou en gaz, ils calculent le nombre de kWh multiplié par le prix du kWh. Jérôme habite la Riviera vaudoise et il consomme environ 3000 kWh d’électricité pour sa maison. Il paye 24 centimes par kWh pour son électricité. Cela fait donc 720 francs d’électricité par an. Pour son chauffage au gaz, il paye 11 centimes par kWh. Il utilise environ 12 000 kWh par an pour se chauffer. Cela correspond à 1320 francs de frais de chauffage par an.

LA NATURE A BIEN FAIT LES CHOSES : 1 LITRE DE MAZOUT CONTIENT 10,5 KWH D’ÉNERGIE Pour faciliter le calcul suivant, il est bon d’arrondir à 10 kWh/litre. La conversion est très facile : si Jérôme paye 85 francs pour 100 litres de mazout, cela équivaut à 8,5 centimes/kWh. Quand le mazout coûte 120 francs pour 100 litres, les gens disent : c’est affreusement cher, le mazout. En même temps, ils payent, de longue date,

29 LES PRIX DE L’ESSENCE À LA POMPE (SP 95) (moyenne mensuelle, TVA comprise)

la fixation des prix sur le marché suisse et donc des prix à la pompe.

plus de 20 centimes le kWh en électricité.

Donc si le mazout devait coûter le même prix que l’électricité, il devrait être facturé à plus de 200 francs pour 100 litres. Cela n’a jamais été le cas, à ce jour (voir tableau comparaison du prix de l’énergie 19902022). Jérôme convertit les 12 000 kWh de méthane (vendu en Suisse sous l’appellation «gaz naturel») pour se chauffer en «équivalent mazout». Il a donc brûlé environ 1200 litres de mazout.

COMBIEN VA COÛTER L’ÉNERGIE DANS LE FUTUR ?

Nul peut répondre à cette question. Tout ce que l’on peut faire est de regarder dans le rétroviseur. La durée de vie moyenne d’un chauffage en Suisse est de 20 ans. C’est donc une décision «à long terme», et il est important de prendre la bonne. Elle dépend de beaucoup de facteurs qui seront développés dans un autre article plus en détail.

Admettons qu’une maison individuelle nécessite, pour produire la chaleur et l’eau chaude sanitaire, 3000 litres «d’équivalent mazout» par an, donc 30 000 kWh d’énergie. Ces 30 000 kWh ont un prix. Ce prix est à multiplier par l’énergie avec laquelle cette chaleur et cette eau chaude ont été produits. Prenons 3 villas jumelles où le propriétaire 1 a choisi, il y a 20 ans, d’installer un chauffage électrique, le propriétaire 2 s’est raccordé au réseau du gaz et le propriétaire 3 a fait installer une citerne avec un chauffage au mazout.

Sur le tableau de la page de gauche, l’on peut voir que le propriétaire de la villa chauffée à l’électricité a dû payer entre 13 et 18 centimes par kWh par an (15 centimes en moyenne) sur les derniers 20 ans, donc 4500 francs par an (0,15 x 30 000 kWh). Le propriétaire 2 qui utilise le gaz, a payé entre 6 et 10 centimes par kWh sur ces derniers 20 ans (8 centimes en moyenne). Donc 2100 francs par an (0,08 x 30 000 kWh). Par rapport au propriétaire 1 qui a un chauffage électrique, il a économisé 2100 francs par an (42 000 francs sur 20 ans). Le propriétaire 3, qui a choisi le mazout pour se chauffer et pour produire

COMPOSITION DU PRIX DE L’ESSENCE Le prix de l’essence se compose de trois blocs principaux : les coûts d’approvisionnement sur le marché international du pétrole, y compris le fret jusqu’à la frontière suisse, les taxes étatiques et de droit public, ainsi que les coûts de distribution.

son eau chaude sanitaire, a payé entre 4 et 8 centimes par kWh (6 centimes en moyenne) sur ces derniers 20 ans, donc 1800 francs par an (0,06 x 30 000 kWh). Par rapport au propriétaire 1, qui a un chauffage électrique, il a économisé 2700 francs par an (54 000 francs sur 20 ans). Par rapport au propriétaire 2, qui est chauffé au gaz, il a économisé 600 francs par an (12 000 francs sur 20 ans). Il est évident que cette comparaison ne tient pas compte de tous les frais annexes (pour le gaz et le mazout, il s’agit des frais de ramonage, entretien du brûleur, etc.). Pour le gaz, en plus : la location du compteur, les taxes de puissance. Pour le mazout, en plus : révision de la citerne tous les 10 ans, etc.

COMMENT LE PRIX DU CARBURANT SE COMPOSE-T-IL ?

Régulièrement, les prix de l’essence à la pompe font parler d’eux. Comment sont-ils calculés ? Quels facteurs les influencentils ? L’exemple d’une station-service suisse, choisie au hasard, en explicite les principaux éléments. Quelque 75 % des carburants utilisés chez nous sont importés sous forme de produits finis ; environ 25 % sont produits par la raffinerie de Cressier.

Une grande partie des importations emprunte l’axe rhénan et arrive à Bâle.

Ces produits finis proviennent de raffineries situées le long du Rhin et dans la zone Amsterdam, Rotterdam, Anvers (ARA).

La zone ARA compte parmi les centres internationaux les plus importants pour le négoce de pétrole et de produits finis. Elle joue également un rôle déterminant dans

• Les taxes étatiques constituent environ 50 % du prix. Les taxes fixes que constituent l’impôt sur les huiles minérales, la surtaxe sur les huiles minérales et les redevances d’importation enchérissent l’essence d’environ 85 centimes par litre. À noter que chaque augmentation profite également à l’État avec l’effet de levier que représente la TVA. • Les coûts d’approvisionnement et de fret variables influencent aussi en grande partie le prix des carburants. Le niveau du prix d’achat des carburants varie constamment, déterminé en premier lieu par le prix du pétrole brut sur les marchés internationaux. C’est pourquoi on ressent les effets d’évènements internationaux à la station-service. Les carburants et les produits pétroliers se négocient en général en dollars américains, ce qui fait que des fluctuations se font directement sentir sur les prix à la pompe. Environ la moitié des carburants sont importés par le Rhin. Un niveau d’eau trop bas entraîne une augmentation des prix du fret, les barges étant contraintes de charger de plus faibles cargaisons.

• Les coûts de distribution comprennent l’ensemble des dépenses qui incombent aux entreprises pétrolières lors de la distribution des carburants en Suisse, par exemple les coûts de stockage, de transport, de logistique, de marketing, l’amortissement des stations-service, etc. La concurrence s’applique parfaitement entre les entreprises – il suffit pour s’en convaincre d’observer les différences parfois importantes entre les prix locaux en station-service.

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SÉCURITÉ ROUTIÈRE

«Obligation pour les systèmes d’assistance à partir de juillet 2022» L’Union européenne a adapté son ordonnance sur la réception par type de véhicule à moteur. Par conséquent, l’équipement des nouveaux véhicules avec des systèmes d’assistance devient obligatoire.

L

a Suisse reprend la base légale et introduit dans un premier temps, à partir de juillet 2022, quelques systèmes d’assistance à la conduite (SAC) à titre d’équipement obligatoire. Clairement, l’évolution tend à aller vers la conduite automatisée. Nous sommes actuellement au niveau 3, automatisation conditionnelle. Cela signifie que le conducteur ne doit plus surveiller le système en permanence, mais que, à la demande du système, il doit potentiellement être en mesure de prendre le contrôle du véhicule.

Des véhicules du niveau 4 (automatisation élevée) et 5 (automatisation complète, sans conducteur dans le véhicule) sont d’ores et déjà développés techniquement et en partie même déjà en service. Il s’agit cependant généralement de trajets sur des circuits tests ou des projets pilotes, étroitement surveillés et accompagnés.

Les systèmes d’assistance à la conduite exercent une influence directe sur l’homme et/ou la machine. Avec le système d’assistance au freinage d’urgence

dans les voitures de tourisme, par exemple, des capteurs placés sur le véhicule surveillent l’environnement et le véhicule. Ils collectent des valeurs telles que distance au véhicule précédent, objets éparpillés sur la chaussée, accélération, angle de braquage et position des pédales.

En cas de danger de collision, une série d’avertissements est envoyée au conducteur. Si ce dernier ne réagit pas assez vite,

le système calcule le degré de freinage dont le véhicule a besoin pour éviter la collision et entreprend immédiatement un freinage d’urgence.

Le système de détection de somnolence devient également obligatoire. Les véhicules équipés de fonctions de conduite automatisée (niveau 3, automatisation conditionnelle) doivent s’assurer que le conducteur ne s’endorme pas et, de ce fait, perde le contrôle de son véhicule.

Vous trouverez, ci-dessous, un aperçu détaillé des SAC obligatoires à partir de juillet 2022.

Bon nombre des systèmes d’assistance à la conduite, obligatoires à partir de juillet 2022, visent à éviter des accidents causés par des erreurs humaines. Cela contribuera certainement à augmenter la sécurité routière, car la plupart des accidents de la route sont dus à des erreurs humaines. Très souvent, distraction, stress et comportement émotionnel du conducteur sont à l’origine des accidents de la route. En raison d’une grande diversité d’usagers de la route avec des vitesses et des besoins en espace différents, la

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circulation dense peut parfois aboutir à une épreuve de force. Les systèmes d’assistance soutiennent le conducteur en cas de défaillance humaine. Et ils réagissent de manière autonome.

individuelle des conducteurs doivent être suffisamment prises en compte. À l’avenir, les nouveaux véhicules seront équipés d’un nombre croissant de ces systèmes.

La plupart des automobilistes ne savent cependant pas ce qui se passe exactement dans leur voiture quand un tel système est activé automatiquement. L’ACS est actuellement en train d’organiser des stages de conduite passionnants et instructifs, axés sur les systèmes d’assistance à la conduite, afin de permettre aux participants de vivre et de tester eux-mêmes

Actuellement, la réglementation internationale de la circulation routière stipule que les conducteurs doivent maîtriser leur véhicule en toutes circonstances. La Convention de Vienne de mars 2016 précise que, aussi longtemps que les systèmes d’assistance à la conduite peuvent être désactivés ou contrôlés manuellement, le conducteur doit conserver la maîtrise de son véhicule. De ce fait, des véhicules équipés de systèmes automatiques peuvent en principe être immatriculés. Néanmoins, la présence d’un conducteur dans le véhicule est toujours supposée et celui-ci ne sera pas déchargé de ses obligations et de sa responsabilité, malgré les systèmes d’assistance à la conduite.

En principe, l’ACS soutient le développement de nouvelles technologies, car elles favorisent une utilisation plus efficace et plus sûre des infrastructures et augmentent la durabilité de la mobilité individuelle. De même, les systèmes intelligents d’assistance à Plus la pour conduite votre argent Plus pour votre argent Plus pour votre argent kia.ch kia.ch kia.ch contribuent à augmenter la sécurité routière et réduisent aussi bien le risque Les modèles Kia hybrides et d’accidents queImpressionne les Impressionne à Les hybrides modèles Kiaconséquences hybrides et Les modèles Kia et Impressionne à à de ces électriques: vous avez le choix. tout point accidents.

Néanmoins, la protection des de électriques: vouspoint avez le choix. électriques: vous avez letout choix. tout point de vue. vue. de vue. données personnelles et la responsabilité

cette expérience. Ces entraînements sont accessibles à tous les automobilistes intéressés, soucieux de rester en phase avec les développements des technologies et désireux, à l’avenir aussi, de maîtriser au mieux leur nouveau véhicule.

En été 2022, probablement, les informations concernant ces entraînements de conduite seront visibles sur le site internet www.acs.ch et publiées dans le magazine du Club.

Tableaux page suivante

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SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Ce qu’il faut savoir...

Voici, en un clin d’oeil, ce qui va changer dès juillet 2022 pour les nouveaux types de véhicules et plus tard pour tous les véhicules produits. Nul doute qu’il va y avoir du pain sur la planche pour les constructeurs automobiles.

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PAGE JURIDIQUE

Interdiction de conduire à l’étranger, retrait de permis en Suisse ?

Au volant d’une voiture de sport, Jean Dupont roule dans un pays voisin.

Après un bon repas et quelques verres de vin, sur le chemin du retour vers la Suisse, il ne remarque pas que la vitesse est limitée et fait l’objet d’un contrôle par la police. À quelles conséquences doit-il s’attendre ?

T

oute personne qui commet une infraction à la loi sur la circulation routière sanctionnée par une simple amende ne doit pas craindre, en principe, d’autres conséquences ni à l’étranger ni en Suisse. En revanche, le conducteur qui roule à une vitesse très excessive et/ou sous l’emprise de l’alcool ou qui provoque un accident doit s’attendre à une interdiction de conduire dans le pays concerné. L’autorité compétente à l’étranger ne peut prononcer une interdiction de conduire pour la Suisse.

Mais cette interdiction de conduire à l’étranger aura-t-elle des conséquences sur l’autorisation de conduire en Suisse ?

Cela peut être le cas, mais pas forcément.

L’autorité étrangère peut communiquer l’interdiction de conduire prononcée dans son pays aux autorités suisses. Dans ce cas, ces dernières examinent si l’infraction est également punissable en Suisse et si elle peut être considérée comme une infraction «moyennement grave» ou «grave» aux règles de la circulation routière selon la loi suisse. Si tel est le cas, le permis est retiré. Lors de la fixation de la durée du retrait, la Suisse prend en

si l’infraction avait été commise en Suisse.

Les circonstances du cas d’espèce sont déterminantes. Il sera ainsi tenu compte non seulement de la durée de l’interdiction de conduire, mais aussi de l’impact effectif sur la personne visée. Concrètement, si celle-ci ne se rend qu’une fois par an dans le pays en question, l’interdiction de conduire ne l’affecte guère. Si, en revanche, elle s’y rend quotidiennement pour des raisons professionnelles, la mesure la touche fortement. Il est donc possible que dans deux cas distincts pour lesquels une interdiction de conduire de même durée a été prononcée à l’étranger, la durée du retrait de permis en Suisse soit différente.

compte de manière appropriée les effets de l’interdiction de conduire prononcée à l’étranger. La durée minimale du retrait de permis peut être réduite. L’interdiction de conduire à l’étranger et le retrait de permis suisse ne doivent pas entraîner ensemble une sanction plus sévère que

Une réglementation spéciale s’applique aux primo-délinquants : si une personne est considérée comme un primo-délinquant, la durée de l’interdiction en Suisse ne peut en principe pas dépasser celle qui a été prononcée à l’étranger. Par exemple : si la personne se voit infliger une interdiction de conduire d’un mois à l’étranger, elle ne subira pas un retrait de permis de trois mois en Suisse, même si, pour cette faute, elle devrait supporter une telle conséquence en Suisse.

Qu’en est-il alors de Monsieur Dupont ?

En fonction de la gravité du dépassement de vitesse et du lieu où l’infraction a été constatée – en localité, hors localité ou sur l’autoroute – ainsi que de son alcoolémie, il doit se préparer à une interdiction de circuler à l’étranger. Si une telle interdiction de circuler est prononcée, il peut s’attendre aussi à un retrait temporaire de son permis en Suisse. Le cas échéant, et s’il est soupçonné d’avoir un problème d’alcool, il devra en outre se soumettre à un examen de médecine du trafic.

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VOITURES DE COLLECTION

De très belles enchères et une affluence record en salle C’est au Beau Rivage Palace à Lausanne qu’a eu lieu cette première vente aux enchères de voitures de collection pour la maison Arteal et qui fut une réussite, tant sur le plan des ventes que sur le plan de la fréquentation, avec du nombreux public.

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BILLET DU PRÉSIDENT CENTRAL

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Promouvoir la conduite automatisée L’inscription dans la loi des bases visant à réglementer la conduite automatisée, prévue par le Conseil fédéral, est fortement saluée par l’ACS. En effet, il s’agit non seulement de l’automatisation à proprement parler, mais bien de notre mobilité future.

U

ne mobilité fonctionnelle est la condition préalable à une économie florissante. De plus, elle est indispensable pour gérer la croissance démographique. Le trafic individuel motorisé est fréquemment accusé de polluer. On oublie cependant que le développement technique accompli par l’industrie automobile au cours des vingt dernières années a permis de réduire de 49 % les émissions par kilomètre parcouru.

L’ACS soutient la promotion de la conduite automatisée principalement pour les raisons suivantes : d’une part, elle permet d’augmenter davantage encore la sécurité routière et, d’autre part, elle aboutira à une utilisation optimale de l’infrastructure routière. Dans ce sens, sa contribution en faveur de l’environnement est précieuse.

Les articles de la loi en référence à la conduite automatisée ont été discutés de manière controversée lors des débats tenus au cours de la session de printemps 2022 du Conseil national. Divers membres du Conseil, principalement la fraction des Verts suisses, se sont opposés au projet de loi en présentant diverses propositions de minorité. Sous prétexte d’un appel pour une meilleure sécurité routière et une mobilité respectueuse du climat, les revendications auraient pu mener à une véritable interdiction de la réflexion et de la technologie. Pourtant, pour garantir la sécurité routière et une mobilité aussi respectueuse que possible du climat à l’avenir,

La conduite automatisée augmente la sécurité, notamment par temps de pluie.

le développement technologique doit être accéléré. Pour ce faire, les bases législatives réglant l’utilisation de véhicules automatisés constitueront un pilier important.

Au sein de la commission des transports du Conseil national déjà, l’ACS s’était engagé pour que cette partie de la loi révisée sur la circulation routière puisse s’appuyer sur une majorité. Avant la session de printemps, nous avons fait remettre aux parlementaires bourgeois une prise de position dans ce sens. Nous sommes donc satisfaits qu’au final – et malgré la discussion enflammée – les divers articles de loi traitant de la conduite automatisée aient été adoptés par une nette majorité du Conseil.

Pour finir, voici une autre bonne nouvelle : lors de la révision de la loi sur la circulation routière, la levée de l’interdiction des courses sur circuit en Suisse, vieille de plus de 60 ans, était également à l’ordre du jour. Il va de soi que l’ACS s’était engagé en faveur de cette levée d’interdiction. D’une part, la course automobile est ancrée dans l’ADN de notre club et, d’autre part, elle constitue un pilier important du développement technologique de différents systèmes de propulsion et d’automatisation. À notre grande satisfaction, la majorité du Conseil national s’est prononcée pour la levée de l’interdiction des courses sur circuit.

Vous pouvez compter sur notre vigilance par rapport à ces deux thèmes. Au cours de la prochaine consultation au Conseil des États, nous nous engagerons également pour que ces dispositions de la loi révisée sur la circulation routière trouvent une majorité auprès des membres du Conseil.

Bien à vous,

L’interdiction des courses sur circuit en Suisse a été levée par le Conseil fédéral.

Thomas Hurter, président central

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LE BILLET DU PRÉSIDENT

Au tour des motards !

Avec la période printanière qui a démarré et la période estivale qui suivra, c’est l’occasion de livrer quelques petits conseils, cette fois-ci aux motards, ce afin que les prochaines virées se déroulent agréablement et en toute sécurité, pour le grand plaisir des amateurs de deux-roues.

L

Enfin, restez attentifs aux règles de la circulation routière. À ce propos, nous relèverons l’importance, même si cela peut parfois paraître anodin, de toujours indiquer les changements de direction et de voie avec les clignoteurs. Aussi, dépasser ou remonter une file par la droite demeure toujours interdit, pour des motifs évidents de sécurité. Pour finir, l’observation demeure centrale, cela tant en ce qui concerne les autres usagers que les panneaux de signalisation, ces derniers servant fréquemment à signaler, outre les priorités et limitations de vitesse, de possibles dangers (virage serré, rétrécissement de voies, etc.).

’Automobile Club de Suisse c’est… également du deuxroues ! Sur le plan technique, à la sortie de l’hiver, il est généralement conseillé de vérifier l’état des niveaux, l’état de charge de la batterie, la pression et l’état des pneus, la tension et le graissage de la chaîne, de même que les feux et les équipements électriques.

Un professionnel saura naturellement vous orienter.

Une fois les aspects techniques vérifiés, la pause hivernale demande également à effectuer quelques petits tours, afin de se refamiliariser avec sa machine et retrouver ses repères.

Une fois paré pour la route, il est opportun de se rappeler quelques règles élémentaires en matière de sécurité. Tout d’abord, un équipement de protection est constamment conseillé et indiqué, cela même pour des courts trajets.

L’équipement de protection idéal comprend en principe un casque dit intégral, une veste, des pantalons, des gants et des bottes. Ensuite, une importance doit également être accordée à la visibilité. À cet égard, il est recommandé que tout motard parte du principe qu’il présente des carences en matière de visibilité par

rapport aux autres usagers de la route. Il s’agit d’anticiper. Outre les vérifications techniques liées au fonctionnement des feux, la visibilité demeure améliorée si l’on porte des vêtements clairs, très apparents ou encore comportant des éléments réfléchissants. En outre, adaptez la vitesse au tracé de la route, en partant également du principe qu’un tracé, notamment lorsque celui-ci ne peut être visible dans son intégralité, peut s’avérer différent de ce que l’on avait imaginé. En somme, il s’agit ici encore d’anticiper. La vitesse devra naturellement être aussi adaptée aux conditions météorologiques.

Pour conclure, puisque nous parlons motos, notez que l’ACS, par le biais de sa Centrale, sera présent au prochain Rallye de prévention pour motocyclistes qui aura lieu dans le Haut-Valais le 11 juin prochain de 8 h à 17 h. L’ACS, en tant que partenaire de l’évènement, sera précisément présent avec un bus sur la place de l’Hôtel-de-Ville à Loèche. N’hésitez pas à nous rendre visite !

Et surtout, bonne route à toutes et à tous !

Johann Fumeaux, président ACS Valais

ACS TRAVEL

Voyager en toute sécurité et sans souci dans le monde entier

acs.ch/travel

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Fribourg

SECTIONS ACS

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Assemblée générale

La prochaine Assemblée générale de l’ACS Fribourg aura lieu : le jeudi 23 juin 2022, à 18 h. au Garage Bernard Despond SA, à Villaz-Saint-Pierre.

Le travail d’équipe dans un sport supposé individuel Cela fait déjà 131 jours depuis que j’ai clos un chapitre de ma vie, lors de ma dernière course à Valencia, pour entamer directement un autre. Quatre mois qui m’ont confirmé ce que je savais bien avant déjà : le sport mécanique est un travail d’équipe. Que ce soit dans mon rôle de manager de Noah Dettwiler ou en tant que directeur sportif de l’équipe du championnat du monde Moto3 CF Moto Racing – comme tout au long de ma carrière de pilote, je reste impressionné par la dynamique et l’énergie qui peuvent être déployées au sein d’une équipe de course. Les préparatifs à la fin de l’année passée m’ont permis de me positionner dans mon nouveau rôle au sein de l’équipe CF Moto Racing Team en passant par les essais au début de l’année 2022 jusqu’au début de la saison au Qatar. Nous avons passé des heures en vidéoconférences et sur place, au Sachsenring, le siège principal de l’équipe, avant de partir au Qatar, début mars.

Les premiers essais ont prouvé que Xavier Artigas et Carlos Tatay, nos deux pilotes, étaient en harmonie avec leurs machines et que nous aurons la capacité de concourir parmi les meilleurs. Mais j’en ai fait l’expérience moi-même – un ressenti n’apporte pas grand-chose s’il n’est pas confirmé par des performances et des temps compétitifs. Nous avons donc entamé le week-end d’ouverture de la saison et avons dû faire face à quelques défis. Finalement, en tant qu’équipe, nous étions capables toutefois de déployer tout notre potentiel lors du deuxième week-end de course en Indonésie déjà : Carlos Tatay s’est assuré la pole position et a terminé la course à la troisième place et Xavier Artigas à la sixième. J’ai ressenti que ces places sur le podium, voire dans le top 10, ont déclenché en moi un sentiment qui n’était pas éloigné de celui que je ressentais quand j’étais moi-même pilote de course.

Ce n’est donc pas « seulement » le fait de piloter une moto en soi qui caractérise ce sport. Finalement, le travail d’équipe, la dynamique et le succès collectif qui couronnent ce travail. C’est donc d’autant plus fortement que j’ai hâte de vivre la suite de la saison, de grandir avec l’équipe et de pouvoir commencer bientôt la saison de championnat du monde Moto3 Junior avec Noah. De nombreuses nouvelles expériences et – espérons ! – quelques succès m’attendent, tout comme des moments inoubliables – de l’autre côté du mur des paddocks.

L’ACS Fribourg est fier de soutenir son ambassacrice Karen Gaillard (voir également sous la rubrique «sport automobile» en pages 20.

Insertion d’une petite annonce EN RAPPORT AVEC L’AUTOMOBILE

Texte à publier*

Tom Lüthi, Ambassadeur ACS

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SECTIONS ACS

Assemblée générale de l‘ACS Neuchâtel le jeudi 9 juin 2022

Neuchâtel

C

hers membres de l’ACS Neuchâtel, Le comité de l’ACS Neuchâtel a le plaisir de vous convier à sa 114e Assemblée générale ordinaire, qui se tiendra le : Jeudi 9 juin 2022 à 18 h 30 Hôtel du Val Malvilliers 2043 Boudevilliers Le procès-verbal de la dernière assemblée générale est à votre disposition sur demande en écrivant à l’adresse suivante : acs.neuchatel@acs.ch ou sur notre site internet sur la page : https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/actuel/index.php Nous vous remercions de bien vouloir compléter le bulletin d’inscription ci-dessous et de nous le retourner.

Au plaisir de vous rencontrer nombreux, nous vous adressons, Madame, Monsieur, nos cordiales salutations.

Christophe Hurni – Président

PROGRAMME 18 h 30 Accueil 18 h 45 Assemblée générale 20 h 00

Présentation de Mme Karen Gaillard, pilote automobile et ambassadrice de l’ACS

20 h 45 Apéritif dinatoire offert ORDRE DU JOUR

• Procès-verbal Assemblée générale 2021 • Rapport du président • Statuts • Rapport du caissier • Rapport des vérificateurs des comptes • Décharge du comité • Élection statutaire • Budget et cotisations 2022 • Insignes d’ancienneté • Activités 2022 • Rapport des commissions • Divers, questions et remerciements

Bulletin d’inscription (cocher ce qui convient)

r Je prendrai part uniquement à l’Assemblée générale.

r Je prendrai part à l’Assemblée générale ainsi qu’à l’apéritif dinatoire. r Je serai absent à l’Assemblée générale.

Nom , Prénom

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Adresse e-mail

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Téléphone

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Numéro de membre ACS

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Signature Merci de nous retourner le bulletin d’inscription avant le lundi 16 mai 2022 par courrier postal à l’adresse suivante : ACS Neuchâtel – Avenue de la Gare 2 – 2013 Colombier, ou par e-mail à l’adresse acs.neuchatel@acs.ch

Karen Gaillard pilote automobile et ambassadrice ACS – invitée de l’Assemblée générale Née en 2001 en Suisse, dans le canton de Fribourg, passionnée de sport automobile depuis ses 10 ans. Ce qui l’a attirée vers cette discipline, c’est la vitesse et le fait qu’une fille puisse évoluer dans un monde majoritairement masculin. Elle fait ses débuts en compétition à l’âge de 15 ans et remporte le Young Driver Challenge en 2019, puis la Filière Endurance au Mans en 2020. Les sports de montagne, les sports en général, la compétition, les montées d’adrénaline sont les choses qui la motivent.

Découvrez son univers en sport automobile lors de l’Assemblée générale de l’ACS Neuchâtel le jeudi 9 juin.

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Journées des commerçants de Colombier samedi 21 mai 2022

C

’est avec un immense plaisir que nous vous donnons rendez-vous sur notre stand lors de la journée du Marché des commerçants de Colombier qui se tiendra le samedi 21 mai en plein cœur du village.

JOURNÉES SUR CIRCUIT ET STAGE DE PILOTAGE La section Neuchâtel de l’ACS vous propose en partenariat avec SportsPromotion des journées sur circuit et des stages de pilotage. Contactez directement notre partenaire pour vous inscrire soit par courriel à l’adresse : info@sports-promotion.ch, soit par téléphone au 032 842 26 49.

Retrouvez tous nos évènements sur notre site internet sur la page https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/ evenements/ JOURNÉES SUR CIRCUIT EN ESPAGNE ET EN FRANCE Sports-Promotion propose depuis plus de 40 ans des journées de roulage et d’entraînement pour monoplaces, voitures de course et GT sportives sur de nombreux circuits en Europe. Lors de chaque journée, 2 groupes sont formés (un groupe GT et un groupe monoplace) avec plusieurs sessions, au total près de 3 h 15 de roulage !

CIRCUIT DE NAVARRA les jeudi 19 et vendredi 20 mai 2022 CIRCUIT DE DIJON les mardi 21 et mercredi 22 juin 2022

STAGE DE PILOTAGE EN MONOPLACE FORMULE RENAULT SUR LE CIRCUIT CLUB DE MAGNY-COURS, EN FRANCE, LE SAMEDI 4 JUIN 2022 ET LE LUNDI 19 SEPTEMBRE 2022 Mettez-vous dans la peau d’un pilote et prenez le volant d’une véritable monoplace de course Formule Renault 2.0 sur le Circuit Club de Magny-Cours. Ces stages sur circuit vous permettront de découvrir et d’apprendre le pilotage d’une monoplace dans les meilleures conditions avec le coaching de pilotes professionnels.

Au programme, une journée de stage sur la base de 36 tours, soit 4 séries de 9 tours (groupe de 18 personnes maximum).

Vous commencerez par une réunion préparatoire théorique sur les techniques de pilotage et une étude approfondie des trajectoires puis vous irez tester vos capacités sur la piste avec des exercices de freinages dégressifs et plusieurs séries de tours de piste avec corrections et débriefing. Les dernières séries sont chronométrées pour évaluer vos performances et améliorations.

Ce cours exclusif de pilotage en monoplace vous est proposé au prix de 1430 euros pour les membres ACS. Plus d’infos sur notre page : https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/ cours-de-conduite/Pilotage-en-monoplace.php

Retrouvez-nous sur la place du parking du Temple, où nous partagerons un espace multistands axé sur la prévention et la sécurité routière. Vous pourrez entre autres défier les lois de la gravité avec la voiture tonneau, tester votre équilibre avec les lunettes de simulation alcoolémie sur un parcours pour piétons ou encore tenter votre chance à une roue de la fortune, où vous pourrez gagner de jolis lots.

Venez nombreux nous y retrouver !

SECTIONS ACS

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Valais

Assemblée générale de l’ACS Valais

Chers membres de l’ACS Valais, nous avons le grand plaisir de vous convier à notre assemblée générale annuelle qui aura lieu : le jeudi 19 mai 2022, à 18 h 30, chez : Les fils Maye SA | Salle Muveran Rue des Caves 12 | 1908 Riddes ORDRE DU JOUR 1. Procès-verbal de l’AG de 2021 2. Nomination des scrutateurs 3. Rapport du Comité 4. Comptes 2021 5. Rapport des vérificateurs et approbation des comptes 6. Cotisations 2023 7. Budget 2023 8. Élections statutaires 9. Distribution des distinctions 10. Divers L’assemblée sera suivie d’un apéritif gourmand dans un cadre accueillant.

Sortie sur circuit à Bresse

En cas de participation, veuillez impérativement vous inscrire, de préférence par e-mail, auprès de notre secrétariat. Merci de nous contacter :

Notre section ACS Valais vous propose encore cette année une sortie sur le circuit de Bresse. Que vous soyez un passionné ou un débutant n’hésitez pas à vous inscrire, tous les niveaux sont admis et vous serez encadrés par des professionnels.

par e-mail à acsvalais@acs.ch ou par téléphone au 027 322 11 15 (horaires 8 h-11 h 30) Au plaisir de vous accueillir, nous vous adressons, chers membres, nos meilleures salutations.

Edita Fumeaux

Bulletin d’inscription Nom et prénom : Adresse :

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N° postal et localité :

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N° de téléphone : ..................................................................... N° de portable : ...........................................................................

Adresse de courriel :

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r Je serai présent à l’assemblée générale (nbre de personnes)

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r Je ne pourrai pas participer à l’assemblée générale ...........................................................................

N° de membre ACS : 0 0 11 -........................................................ -........................................................

A RETOURNER par courrier: ACS Valais | Rue du Scex 33 | 1950 Sion par courriel: acsvalais@acs.ch

• Journée de pilotage avec véhicules personnels (instruction & conduite libre) • Ouvert aux membres ACS ou non-membres • Sécurité et encadrement garantis • Horaire de roulage : 9h00-12h30 et 14h00-17h30 • Prix pour une journée entière : CHF 320 • Prix pour un deuxième conducteur sur le même véhicule : CHF 110 la journée • Roulage gratuit pour un accompagnant Nous proposons aussi d’organiser une nuit sur place pour 100 euro avec le souper et petit-déjeuner compris pour 1 personne, 130 euro pour 2 personnes.

La nuitée a lieu dans une maison d’hôte pittoresque située dans une forêt avec chambre individuelle. Places limitées.

INTÉRESSÉ ?

Contactez-nous pour plus d’information : par e-mail acsvalais@acs.ch ou téléphone 027 322 11 15

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GT & Monoplaces Jeudi 02 Juin 2022 sur le Circuit de Bresse (F)

Prix CHF 320.00

Horaires de roulage 9h-12h30 et 14h-17h30

Open bar gratuit Repas à payer sur place

Prix 2ème pilote CHF 110.00

Renseignements et inscription : acsvalais@acs.ch 027 322 11 15

Tous niveaux admis et tout véhicule admis

Cette photo par Auteur inconnu est soumise à la licence CC BY-NC-ND

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Genève

SECTIONS ACS

Réservez vos billets pour assister à un Grand Prix F1 ou moto pour la saison 2022 !

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éservez dès aujourd’hui les meilleures places et accédez aux plus grandes courses de la saison ! L’ACS, votre passe-partout pour assister aux GPF1 et MotoGP afin de vivre une expérience unique sur un circuit automobile.

CHAMPIONNAT DU MONDE MOTO L’adrénaline des motards, leur savoir-faire et leur concentration se ressentent jusque dans les tribunes. Chaque circuit comporte son propre lot de défis et d’exigences, et les pilotes sont prêts à vous montrer leur expertise et leur talent. Vivez une expérience unique qui vous coupera le souffle et que vous n’oublierez pas de sitôt.

CALENDRIER F1 2022 Grand Prix de Bahreïn Grand Prix d’Arabie saoudite Grand Prix d’Australie Grand Prix d’Émilie-Romagne Grand Prix de Miami/États-Unis Grand Prix d’Espagne Grand Prix de Monaco Grand Prix d’Azerbaïdjan Grand Prix du Canada Grand Prix d’Angleterre Grand Prix d’Autriche Grand Prix de France Grand Prix de Hongrie Grand Prix de Belgique Grand Prix des Pays-Bas Grand Prix d’Italie Grand Prix de Russie Grand Prix de Singapour Grand Prix du Japon Grand Prix des États-Unis Grand Prix de Mexico Grand Prix du Brésil Grand Prix d’Abu Dhabi

Sakhir Jeddah Melbourne Imola Miami Barcelone Monte Carlo Baku Montréal Silverstone Spielberg Le Castellet Budapest SPA Zandvoort Monza Sotchi Singapour Suzuka Austin Mexico City Sao Paulo Abu Dhabi

20.03.2022 27.03.2022 10.04.2022 24.04.2022 08.05.2022 22.05.2022 29.05.2022 12.06.2022 19.06.2022 03.07.2022 10.07.2022 24.07.2022 31.07.2022 28.08.2022 04.09.2022 11.09.2022 25.09.2022 02.10.2022 09.10.2022 23.10.2022 30.10.2022 13.11.2022 20.11.2022

FORMULE 1 Assistez à l’une des courses de F1 les plus spectaculaires au monde et laissez-vous envahir par une atmosphère indescriptible. Non seulement les courses alpines sinueuses sont prometteuses, mais les diverses courses urbaines (par exemple Monaco) exigent également beaucoup de savoir-faire et de concentration de la part des pilotes. En assistant à une course de F1, le suspense et l’excitation sont dans tous les cas programmés. Émotion et fascination dans le domaine automobile. Nous nous engageons pour cela ! Sans frais de réservation pour les membres de l’ACS.

CALENDRIER MOTOGP 2022 MotoGP Qatar MotoGP Indonésie MotoGP Argentine MotoGP Amérique/États-Unis MotoGP Portugal MotoGP Espagne MotoGP France MotoGP Italie MotoGP Catalogne/Espagne MotoGP Allemagne MotoGP Pays-Bas MotoGP Finlande MotoGP Angleterre MotoGP Autriche MotoGP Saint-Marin MotoGP Aragon/Espagne MotoGP Japon MotoGP Thaïlande MotoGP Australie MotoGP Malaisie MotoGP Valence

Losail 06.03.2022 Mandalika 20.03.2022 Termas de Rio Hondo 03.04.2022 Austin 24.04.2022 Algarve 24.04.2022 Jerez 01.05.2022 Le Mans 15.05.2022 Mugello 29.05.2022 Barcelone 05.06.2022 Sachsenring 19.06.2022 Assen 26.06.2022 Kausala 10.07.2022 Kausala 10.07.2022 Spielberg 21.08.2022 Misano 04.09.2022 Alcañiz 18.09.2022 Motegi 25.09.2022 Buri Ram 02.10.2022 Philip Island 16.10.2022 Sepang 23.10.2022 Valence 06.11.2022

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Vaud

SECTIONS ACS

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Invitation officielle à la 118e Assemblée générale de l’ACS Vaud

L

’ACS Vaud a l’honneur et le plaisir d’inviter ses membres à son assemblée générale ordinaire et annuelle : Jeudi 19 mai 2022 dès 17 h 30 au Centre de formation routière de Savigny (CFR), chemin des Gavardes 7, 1073 Savigny ORDRE DU JOUR • Adoption du procès-verbal de la 117e Assemblée générale du 30 septembre 2021.

• Message du président • Rapport du Comité sur l’exercice 2021 • Rapport du trésorier et de l’organe de révision sur les comptes de l’exercice 2021 • Budget 2022 et fixation des cotisations 2023 • Élections statutaires • Modification des statuts de l’ACS Vaud (Les statuts modifiés sont disponibles à la demande auprès du secrétariat.)

• Divers et propositions individuelles ( Toute proposition qu’un membre désire faire figurer à l’ordre du jour doit être communiquée par écrit 15 jours au moins avant l’assemblée générale).

PROGRAMME 17 h 30 Accueil des participants 18 h 00 Assemblée générale statutaire selon ordre du jour 19 h 00 Partie récréative 19 h 30 Apéritif

PARTIE RÉCRÉATIVE À l’issue de la partie statutaire, l’EPFL Racing Team présentera le développement sa voiture de course mettant en avant ses recherches sur les technologies électriques et autonomes.

Inscription obligatoire Nom et prénom : Adresse :

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N° postal et localité :

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N° de téléphone : ..................................................................... N° de portable : ...........................................................................

Adresse de courriel :

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r Je serai présent à l’assemblée générale (nbre de personnes)

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r Je ne pourrai pas participer à l’assemblée générale ...........................................................................

N° de membre ACS : 0 0 0 6 -........................................................ -........................................................

A RETOURNER par courrier: ACS Vaud | Chemin des Gavardes 7 | Case postale 136 | 1073 Savigny par courriel: acs.vaud@acs.ch

Vous aimez la voiture et le sport automobile ?

Nous aussi !

Join the Club !

L’Union Vaudoise des garagistes propose un réseau de professionnels performant et défend les intérêts de chacun. upsa-vaud.ch

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Vaud

SECTIONS ACS

Nouveau partenariat avec l’EPFL Racing Team

L

’ACS s’intéresse de près au développement des nouvelles technologies en faveur de la mobilité. À ce titre, l’ACS Vaud a conclu un partenariat avec l’EPFL Racing Team, qui développe une voiture de course mettant en avant ses recherches sur les technologies électriques et autonomes. Ces quelques lignes sont un préambule à la partie récréative de la prochaine assemblée générale de la section.

L’EPFL Racing Team est une équipe de Formula Student (FS) fondée par des étudiants de l’EPFL en automne 2017.

Chaque année, l’équipe conçoit et développe une voiture de course électrique.

Ces véhicules sont ensuite emmenés à diverses compétitions à travers l›Europe, dans lesquelles ils affrontent d’autres universités en ingénierie et en business.

Sous l’égide des projets MAKE de l’EPFL, l’EPFL Racing Team est l’un des plus gros projets réalisés sur le campus. Pour les membres de l’équipe, la Formula Student est un excellent moyen de mettre en pratique tout ce qu’ils ont appris en cours théoriques durant les nombreux semestres de leur parcours universitaire. Ces étudiants conçoivent des systèmes en partant de zéro ou améliorent des systèmes testés sur des voitures précédentes. Du logiciel

au matériel, chaque pièce est conçue pour offrir les meilleures performances en piste. Ces monoplaces étant composées de nombreux systèmes complexes interconnectés, ce projet est hautement interdisciplinaire et rassemble des étudiants de nombreuses spécialités d’ingénierie différentes. À la fin de son expérience au sein de l’EPFL Racing Team, chaque membre aura acquis des compétences pratiques et théoriques clés en construisant les merveilles d’ingénierie que sont ces voitures de course !

En raison de la pandémie de COVID-19, la saison de course de 2020 a été annulée, et l’équipe a eu une année supplémentaire pour perfectionner la conception et la fabrication de la deuxième voiture de l’équipe, Mercury. Bien qu’il y ait eu des moments où le semi-confinement a empêché le travail actif sur la voiture, finalement l’équipe s’est à nouveau réunie pour construire. Mercury est allée à FS Czech Republic, à FS East et à FS Germany en été 2021. Dans l’ensemble, l’équipe a pu compter sur une voiture conforme aux règles qui a terminé avec succès sa première course d’endurance

sur le Hungaroring durant FS East !

Depuis les compétitions, Mercury a été utilisée pour des tests principalement pour vérifier le kit aéro et ses capacités maximales. Maintenant, elle est utilisée par la division Driverless pour devenir la première voiture autonome de l’EPFL Racing Team.

La prochaine voiture de l’équipe participera cet été à FS Switzerland, à FS East en Hongrie, à FS Germany et à FS Spain.

L’équipe ayant beaucoup appris durant les compétitions de l’été 2021, des modifications et approches différentes pour les systèmes de la voiture ont pu être mises en place pour la nouvelle voiture. Le châssis sera monocoque, l’aérodynamique de la voiture ainsi que le refroidissement de la batterie seront améliorés par des «side pods», et beaucoup d’autres optimisations des systèmes techniques seront mises en place pour permettre les meilleures performances possible en été.

L’équipe se réjouit d’aller essayer son nouveau prototype dès le mois de juin sur les pistes de l’ACS afin de préparer les compétitions qui arrivent !

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Plaque de contrôle pour porte-vélos arrière Auto-index

D

epuis le 1er mars 2022, une troisième plaque de contrôle pour les véhicules à moteur, qui sera montée sur les porte-vélos arrière, élimine la nécessité de transférer la plaque arrière de la voiture sur le porte-vélo arrière. De couleur rouge pour éviter d’éventuels abus, elle n’a pas de propre signification juridique. Il s’agit d’une copie de la plaque principale arrière et ne pourra être utilisée qu’avec la paire de plaques principales.

Cette nouvelle plaque supplémentaire est

facultative et il sera toujours autorisé de monter la plaque de contrôle arrière sur le porte-vélo.

Exemple de plaque pour le porte-vélo / OFROU.

À

compter du 4 avril 2022, l’auto-index – registre des détenteurs de numéro de plaques d’immatriculation vaudoises – est en libre consultation et gratuitement. Ceux qui s’opposent à la publication de leurs données personnelles peuvent en faire la demande en utilisant le formulaire 1333 de «Demande de non-publication des données dans l’auto-index». L’auto-index et le formulaire 1333 sont disponibles sur le site internet du canton de Vaud.

Balélec 40e édition Génie et élégance à Aigle

A

1921 2021

EXPOSITION à AIGLE du 14 Mai au 26 Juin

près Turin et Eindhoven, c’est la Suisse qui rendra hommage au 100 e anniversaire de Giovanni Michelotti, l’un des designers les plus célèbres et les plus prolifiques de l’histoire de l’automobile. C’est en effet à Aigle, dans le canton de Vaud, que se tiendra du 14 mai au 26 juin l’exposition «Génie et élégance, l’automobile par Giovanni Michelotti». Swiss Retro Mecanika a succédé cette année à l’OTM, la plus

Commémoration du centenaire de la naissance de Giovanni Michelotti

L’ACS Vaud est enthousiaste d’être le sponsor principal de la 40e édition du Festival Balélec, qui se tiendra le 13 mai 2022 sur le site de l’EPFL et dont voici l’affiche.

grande manifestation de Suisse consacrée aux voitures anciennes, et le stand «L’automobile par Michelotti» y a parfaitement sa place. Sur ce stand, Silvio Cibien, l’initiateur de cette exposition, se fera un plaisir de répondre toutes vos questions et de vous annoncer en avant-première quelques-unes des 18 voitures qui seront présentées du 14 mai au 26 juin à Aigle, au 1er étage du show-room de Prestige Car Romand.

Tout savoir sur Ghia-Aigle, Michelotti et Moretti show room Prestige Car Romand, rte de Lausanne 13 Mardi à vendredi de 14h00 à 18h00 Samedi, dimanche et jours fériés de 10h00 à 18h00 Groupes sur rendez-vous: 079 210 46 13

Organisation: Amicale Fiat Anciennes Suisse avec Prestige Car Romand et Auto-Line Aigle sous l’égide d’Edgardo Michelotti et le soutien du Consul Général d’Italie

GENIE

etL’Automobile ELEGANCE par

Giovanni Michelotti

AUTO ACS | 304

SECTIONS ACS

Convocation à la 96e Assemblée générale ordinaire

Les Rangiers Elle aura lieu :

Le jeudi 19 mai 2022 à 19 h 00, Centre des loisirs des Franches-Montagnes chemin des Sports 10, 2350 Saignelégier ORDRE DU JOUR

• Souhait de bienvenue • Appel • Nomination des scrutateurs • Approbation du procès-verbal de l’assemblée générale 2021

• Présentation et approbation du rapport d’activité de la présidente

• Présentation des comptes 2021 et rapport des vérificateurs

• Acceptation des comptes 2021 • Programme d’activité 2022 • Présentation et adoption du budget 2022 • Fixation des cotisations 2023 • Modification/adaptation des statuts • Renouvellement des membres du comité • Hommage aux vétérans • Remise des prix des meilleurs conseillers Allianz

• Divers

Toute proposition individuelle ou modification de l’ordre du jour doit parvenir au secrétariat de la section au plus tard 10 jours avant l’assemblée. Le procès-verbal de l’AG 2021 est disponible sur demande auprès du secrétariat de la section.

La partie officielle sera suivie d’un apéritif dînatoire. Inscription jusqu’au 10 mai 2022 au moyen du bulletin d’inscription ci-dessous ou par courriel :

acs.lesrangiers@acs.ch

Bulletin à envoyer à : ACS Les Rangiers, avenue de la Gare 50, 2800 Delémont ou à l’adresse courriel : acs.lesrangiers@acs.ch Je participerai à l’apéritif dînatoire qui suivra l’AG :

r OUI

r NON

NOM.......................................................................................................................................................PRÉNOM..............................................................................................................................Tél.......................................................................................................

ADRESSE....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

E-mail..................................................................................................................@...........................................................................................................................................................................

Date.....................................................................................................Signature....................................................................................................................................................................

ACS Fribourg Case postale 105 CH – 1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 acs.fribourg@acs.ch

ACS Genève Clos de la Fonderie 19 CP 1205 CH – 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 F +41 22 301 37 11 acs.geneve@acs.ch

ACS Neuchâtel

ACS Les Rangiers

ACS Valais

Avenue de la Gare 2 CH – 2013 Colombier T +41 32 725 81 22 acs.neuchatel@acs.ch

Avenue de la Gare 50 CH – 2800 Delémont T +41 32 422 33 22 acs.lesrangiers@acs.ch

Rue du Scex 33 CH – 1950 Sion T +41 27 322 11 15 acsvalais@acs.ch

ACS Vaud

ACS Centrale

ACS Berne

Ch. des Gavardes 7 CP 136 CH – 1073 Savigny T +41 21 331 27 22 acs.vaud@acs.ch

Wasserwerkgasse 39 CH – 3000 Berne 13 T +41 31 328 31 11 F +41 31 311 03 10 info@acs.ch

Helvetiastrasse 7 CH – 3005 Berne T +41 31 311 38 13 F +41 31 311 26 37 info@acsbe.ch

TIRAGE REMP 14’404 exemplaires ÉDITEUR ACS | Dominique Poupaert IMPRIMÉ EN SUISSE Stämpfli SA ABONNEMENT 1 an | 6 numéros CHF 32.2 ans |12 numéros CHF 59.-

CRÉATION, RÉALISATION ET COORDINATION AA Actual Pub SA RÉDACTION Gérard Vallat Pierre Thaulaz Roland Christen Philippe Clément

ADRESSE RÉDACTION Bois-de-la-Chapelle 105 CH – 1213 Onex T 022 342 80 00 info@actualpub.ch

PHOTOS ARC Journalistes Showmedialive

HOTLINE +41 31 328 31 11 NUMÉRO DE DÉPANNAGE +41 44 283 33 77 PUBLICITÉ AA Actual Pub SA T 022 343 03 43 info@actualpub.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

@acs.schweiz

ISSN 2297-3575

AUTO ACS n 304 | Avril 2022 | Prochaine parution : juin 2022 o

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Cette action non cumulable vaut du 16 juin au 10 août 2021 pour tous les membres ACS actifs qui résident en Suisse.

Le demandeur doit être titulaire d’un numéro de membre ACS personnel (cela vaut également pour les cartes des partenaires) et la demande doit être parvenue jusqu’au 10 août 2021 chez UBS Switzerland AG, Cards Only, DMR-CCSR28E, Postfach, 8098 Zürich et être validée. Un versement en espèces, un échange ou un transfert avec ou sans frais (tels qu’une vente ultérieure, une mise aux enchères, un don etc.) ne sont ni possibles, ni autorisés. Aucune correspondance ne sera envoyée concernant l’action. Tout recours juridique est exclu. Seul le droit matériel suisse est applicable.