L’ACS Visa Card vous ouvre de nouvelles opportunités. Que ce soit la ACS Visa Card Classic ou la prestigieuse ACS Visa Card Gold, vous bénéficiez de nombreux avantages comme par ex:
Vignette autoroutière 2023 offerte Carte de membre ACS et carte de crédit en une seule, à des conditions attrayantes (ACS Visa Card Classic gratuite, Gold gratuite la 1ère année et seulement CHF 100 par an les années suivantes) Assurance accident de voyage et d’avion incluse Paiement simple et sûr: sans contact, mobile et en ligne Programme de bonus attrayant
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Cette action est valable du 1er novembre au 30 novembre 2022 pour tous les membres actifs de l’ACS domiciliés en Suisse et n’est pas cumulable. L’envoi de la vignette commencera à la mi-novembre. La demande de carte, les prix et les prestations, les conditions générales de l’ACS Visa Card et les conditions générales d’assurance sont disponibles sur acs.ch/visacard
Les conditions préalables sont les suivantes: le demandeur doit posséder son propre numéro de membre ACS actuel (valable également pour les cartes de partenaire), la demande doit être reçue par UBS Switzerland SA, Cards Only, DMR-CCSR28E, case postale, 8098 Zurich, avant le 30 novembre 2022 (date du timbre de la poste) et la demande doit avoir été examinée positivement. Un paiement en espèces, un échange ou un transfert à titre gratuit ou onéreux (comme la revente, la vente aux enchères, le don, etc.) n’est pas possible ou autorisé. Aucune correspondance ne sera échangée au sujet de l’action. La voie juridique est exclue. Seul le droit matériel suisse est applicable.
Unique, authentique, impliqué et dévoué. Tels pourraient être les quelques qualificatifs que je pourrais attribuer, en tant que président de section, à notre admirable club à l’approche de son 125e anniversaire.
Défense des intérêts des automobilistes, prises de position en matière de mobilité et de politique des transports, soutien au sport automobile et promotion de celui-ci, collaboration avec l’univers oldtimer et youngtimer, sécurité et prévention routières, assistance et dépannage, conseils techniques et juridiques, avantages auprès de multiples partenaires, etc. Tel pourrait être un rapide descriptif des buts et activités de notre club. Et nous osons le dire : pour l’automobiliste, tout y est !
Notre club revêt une importance, à mon sens, fondamentale sur le plan national. Il est par ailleurs attractif de par ses missions et prestations mais également efficace s’agissant des services d’assistance et produits d’assurances. Tout membre peut clai rement être fier de faire partie d’une telle entité.
À l’image de notre centrale, toute section s’investit afin de promouvoir notre club et d’aboutir à l’adhésion de nouveaux membres. Mais la force de l’Automobile Club de Suisse, compte tenu de son caractère d’association, provient naturellement de ses membres. Dans un monde où tout est devenu plus concur rentiel, et dans lequel des tournants se sont amorcés notamment
Actu automobile 4-5 Essai
Renault Austral : le survolté 7
Mazda CX-60 PHEV : un challenger audacieux 13 Voiture d’exception
Gumpert Apollo : Allô Houston... ici Apollo 8-11 Philippe Roux
«Une chance extraordinaire» 14-17
Jonathan Hirschi
Jonathan l’éclectique 18-21
Page juridique
Principe de la fermeture éclair 23
La page de Megan Mondial de Paris, le retour 24-25 Technique
La voiture comme banque de puissance 26-27 Sport automobile
Louis Delétraz voit double... 28-29
Le blé en herbe | Bonnes nouvelles 30-31 Sécurité routière
Conduite avec du diabète 32-33 Fabien Produit, secrétaire général de l’ACS Être un club auto c’est oser s’engager 34
Xavier de Haller - Président section Vaud Vivons bien, vivons mobiles ! 35 Pages des sections ACS 36-46
sur le plan écologique et énergétique, les buts et missions de notre club pourraient prendre encore davantage de signification. Cela nécessitera que notre club conserve son importance, son influence, son attractivité et son efficacité. Ainsi, en tant que membre de l’Automobile Club de Suisse, n’hésitez pas à en porter fièrement les couleurs et à le mettre en avant lorsque vous en avez l’occasion !
Nous vous remercions très sincèrement pour votre fidélité à l’ACS.
Fumeaux, Président ACS Valais
Ce nouveau coupé, avec son moteur V8 de 6,2 l, sa boîte de vitesses à double embrayage à 8 vitesses et sa transmission RWD, va ravir les passionnés de voiture sportive. Les finitions et les équipements sont bien sûr dans la lignée de la gamme, que ce soit au niveau du confort ou des paramètres audio (14 haut-parleurs !).
NOUVEL
Douze ans après la première version, cette deuxième édition, limitée à 333 exemplaires dans le monde, est prometteuse. Un moteur atmosphérique V10 5,2 litres (puissance augmentée de 456 kW – 620 Ch, soit le moteur le plus puissant des trac tions arrière de l’histoire de la marque –, 0 à 100 km/h en 3,4 secondes). Une nouvelle boîte automatique à double embrayage 7 rapports, des jantes spéciales en alliage léger et un intérieur en combinaison de couleurs noir et rouge.
Celle qui fut au sommet de la hiérarchie mondiale du tennis est l’icône de la campagne «Be a Game Changer». Nicolas Hobi, chef marketing de Cupra Suisse, précise : «Aucune marque ne pourrait réussir sans sa tribu. Les personnes qui incarnent et qui vivent les valeurs de la marque. Martina a atteint les sommets du tennis dès son plus jeune âge grâce à sa passion, sa déter mination et ses performances. Des qualités auxquelles nous attachons une importance particulière chez Cupra.»
Étonnant, ce concept car tourné résolument vers les économies d’énergie pour relever les défis de demain. Avec son look particu lier, ses matériaux recyclés et recyclables pour un poids cible de 1000 kg, il devrait avoir une autonomie de 400 km pour une vitesse maximum de 110 km/h. Le but est d’alléger le véhicule, avec un objectif évident : moins lourd, il consommera moins. Pour l’heure, ce véhicule devrait rester au stade de concept, le but étant d’inno ver pour utiliser les découvertes sur les véhicules de la gamme.
Véhicule électrique de sept places, ce projet allie robustesse, fonctionnalité et authenticité. Nouveauté pour la marque : une carrosserie mate. Le concept car affiche une autonomie de plus de 600 kilomètres selon le cycle WLTP grâce à une batterie de 89 kWh et est capable de se recharger rapidement (à 200 kW). À noter un siège pour bébé intégré dans la partie centrale de l’habitacle.
NOUVELLE DS 3
Successeur de la DS 3 Crossback, cette New DS 3 est dotée d’un nouveau design et d’une nouvelle technologie. La version 100 % électrique, New DS 3 E-TENSE, dispose d’une nouvelle trans mission de 115 kW (156 Ch) et d’une nouvelle batterie de 54 kWh lui permettant d’atteindre une autonomie allant jusqu’à 402 km sur la WLTP mixte cycle. Existe également en version essence.
Les dimensions compactes ainsi que la technologie du groupe motopropulseur et du châssis adaptée de la BMW M3/BMW M4 sont au cœur d’un concept de véhicule qui dote la nouvelle édi tion du modèle à deux portes d’une agilité et d’une maniabilité séduisantes qui restent facilement contrôlables même lorsque le conducteur explore les limites de la voiture. Ce profil de carac tère distinct se manifeste également dans le design extérieur expressif avec ses proportions de coupé athlétiques.
Ce tout premier véhicule électrique à batterie de la marque a été présenté au Mondial de l’automobile de Paris. Avec zéro émission, il incarne l’ADN de la marque dans des dimensions compactes. Garde au sol, angles d’approche et de départ exceptionnels avec Selec-Terrain® et Hill Descent Control de série. Le nouveau groupe motopropulseur électrique combine un moteur électrique unique de 400 V avec 115 kW et 260 N.m de couple maximal et une nouvelle batterie de 54 kWh pour une autonomie de 400 km.
Présenté au Salon de Paris, ce véhicule se veut la preuve de l’in ventivité des équipes Peugeot, qui offrent une silhouette fastback sans précédent. Une posture féline, une apparence unique, une excellente ingénierie axée sur l’efficacité et l’électrification intel ligente, avec deux moteurs hybrides rechargeables de 180 Ch et 225 Ch, ainsi que les émotions procurées par les technologies de pointe dédiées au plaisir de conduire et à l’utilisation instinctive.
Annoncé pour le printemps 2023, Kia a présenté son Kia Concept EV9, annoncé pour le printemps 2023. qui Il se révèle être le nouveau fleuron de la marque. Développé sur une période de 44 mois dans le but d’établir de nouvelles références en matière de design, de performances, d’autonomie, de dynamique de conduite, de technologie et de confort, l’EV9 fait actuellement l’objet d’essais de durabilité extrêmes au centre international de R&D de Kia à Namyang, en Corée.
Quatrième génération de ce SUV peut offrir jusqu’à sept places. Design affirmé, modularité maximale et propulsion électrifiée, il ne sera proposé qu’avec e-Power (204 Ch avec traction avant - 214 Ch avec traction intégrale e-4orce) avec quatre niveaux de finition haut de gamme. L’énergie nécessaire est produite par un moteur à essence muni d’un turbo et à compression variable qui fonctionne silencieusement en arrière-plan et alimente une bat terie qui fournit le courant au moteur électrique via un onduleur.
Le Geneva International Motor Show (GIMS) et Qatar Tourism annoncent que la première édition du GIMS Qatar aura lieu à Doha du 5 au 14 octobre 2023. L’événement est organisé au Centre d’es expositions des et de congrès de Doha ainsi que dans d’autres lieux de la ville et coïncidera avec le Grand Prix de formule 1 (8 octobre).
LE GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW QATAR 2023
Pour son nouveau SUV phare, Renault mise sur la technologie hybride et renonce au diesel. L’Austral remplace le Kadjar et sera mieux accueilli par les clients, car son look, son prix et ses performances sont au top.
Par Markus RutishauserEn résumé : pour le prix d’entrée de 37 600 francs pour la version Mild Hybrid (12 V) de 158 Ch avec un moteur à essence turbo à quatre cylindres de 1,3 litre, une boîte automatique à 7 vitesses (CVT) ainsi qu’une charge remorquable de 1800 kg, le client en a pour son argent. Même le modèle haut de gamme E-Tech Full Hybrid (400 V), avec 200 Ch et 205 N.m, une boîte automatique, une direction confortable sur les quatre roues 4CONTROL et un équipement sportif et attrayant Esprit Alpine, se situe dans une fourchette d’environ 50 000 francs. Les pre miers véhicules de démonstration seront bientôt chez le concessionnaire.
Lors de nos essais dans la station de ski Valdesquí, à un peu plus d’une heure et demie de route au nord de Madrid, dont la piste la plus élevée se trouve à près de 2300 mètres d’altitude, nous avons pu tester en détail la version haut de gamme de l’Aus tral. L’E-Tech Full Hybrid 200 est propulsé par un moteur essence turbo trois cylindres de 1,2 litre développant 131 Ch, assisté par deux moteurs électriques d’une puissance totale de 68 Ch, eux-mêmes alimentés par une batterie lithium-ion haute tension de 1,7 kWh. Il en résulte une puissance sys tème de 200 Ch.
La puissance, tout à fait suffisante pour ce véhicule de 1,6 tonne, est transmise par une boîte de vitesses multimode offrant au total 15 combinaisons de vitesses. Ainsi, le SUV du segment C de 4,51 mètres de long
passe de l’arrêt à 100 km/h en 8,4 secondes. Grâce à la direction intégrale 4CONTROL, l’Austral se révèle être le roi des virages. Son rayon de braquage de 10,1 mètres est même inférieur à celui de la Clio, nette ment plus petite. Côté conduite, on penche plutôt du côté confort, car le mode Sport ne concerne que la réactivité de la propul sion. Renault offre à l’Austral un maximum de 32 systèmes d’assistance, sachant que l’assistance au freinage d’urgence avec détection des piétons, l’avertisseur de dis tance de sécurité, la détection des panneaux de signalisation et de la fatigue ainsi que l’assistant de maintien dans la voie font déjà partie de l’équipement de série.
Selon le constructeur, l’Austral tout hybride peut être conduit en mode élec trique jusqu’à 80 % du temps en ville. Nous n’avons certes pas atteint la consommation de 4,4 litres indiquée par l’usine lors de nos essais sur environ 400 kilomètres, mais la valeur de 5,9 l/100 km calculée par l’ordi nateur de bord reste une bonne valeur en raison de notre conduite assez sportive en montagne. Lorsque nous avons demandé pourquoi l’Austral n’était pas commercialisé
en version hybride rechargeable à traction intégrale, les responsables de Renault nous ont répondu que dans ce segment, un système 4x4 n’était pas assez demandé (ce qui n’est toutefois définitivement pas le cas en Suisse !) et que le modèle sept places déjà annoncé serait alors doté d’une prise. L’intérieur de la Renault Austral est confortable et haut de gamme. Les sièges et la sensation d’espace en font partie. Le SUV reprend de nombreux éléments de la Mégane E-Tech entièrement électrique, dont plus de 1000 commandes ont déjà été enregistrées en Suisse. Les écrans numé riques sont les plus grands du segment. La console centrale coulissante, qui sert aussi d’accoudoir, est une fonctionnalité sympa. Par contre, le levier de vitesses au volant n’est plus en vogue.
Malgré l’absence de transmission intégrale, le Renault Austral possède de nombreuses vertus nécessaires à son succès. Il a une belle allure, est déjà très bien équipé de série et, malgré l’absence de prise, peut souvent être conduit électriquement en ville. En Suisse, c’est surtout le Full Hybrid 200 qui devrait avoir les faveurs des clients.
Sorte d’hybride entre un engin de la guerre des étoiles et une automobile, la Gumpert Apollo n’a jamais rencontré le succès commercial qu’escomptaient ses créateurs, mais elle restera un des témoins de l’émergence des supercars à l’orée du XXIe siècle
Vous n’en avez probablement jamais croisé sur votre route, ou alors vous avez cru à une halluci nation, pourtant cette incroyable machine existe bel et bien. Elle se nomme Gumpert Apollo, du nom de l’ingénieur Roland Gumpert, un homme qui, avant de créer cette voiture, avait dès 1981 dirigé Audi Sport dans la majorité des campagnes victorieuses de la fameuse Audi Quattro. Puis, en 2004, l’homme fort d’Audi quitte la firme aux quatre anneaux pour voler de ses propres ailes, en fon dant avec un associé la firme Gumpert Sportwagenmanufaktur. Cette même année, la première maquette échelle 1 de la Gumpert Apollo était présentée à Altenburg, ville dans laquelle elle a été construite. En 2005, la version définitive et roulante de la supercar faisait sensa tion dans la plupart des grands salons automobiles. Malheureusement, malgré l’engouement des amateurs riches et
passionnés, le nombre de voitures ven dues ne fut pas suffisant pour permettre la viabilité du projet, ce qui découragea les investisseurs et mit fin à l’aventure en 2013. De cette Gumpert Apollo, désor mais très recherchée par les collection neurs, on retiendra un record du tour de la Nordschleife en 7’11’’57, réalisé en 2009, qui tiendra quelques années. Pour situer la performance, on soulignera que ce chrono est celui d’une voiture homo loguée pour la route, équipée de pneuma tiques Michelin Pilot Sport Cup. Mais, pour mieux encore apprécier le niveau de cette Gumpert Apollo, on prendra pour com paraison le 8’09’’469 de la pole position des dernières 24 Heures du Nürburgring, signé par la Ferrari 488 GT3 de l’équipage Hirschi/Trummer/Ludwig/Grossmann.
LA CRÉATURE DE ROLAND GUMPERT Rarissime, la Gumpert Apollo est impressionnante sous tous rapports. Tout
. Par Gérard Vallat
d’abord sa forme, ses lignes… monstrueuses, pour une voiture dont la vocation affichée est un usage routier, avec possibilité de rouler en circuit. Personnellement, j’aurais plutôt dit l’inverse ! Allez, ne soyons pas taquins et respectons les directives du constructeur. Oui, mais je ne peux chasser cette pensée contradictoire lorsqu’arrive le moment de m’installer à bord.
Complétant son look agressif, l’Apollo a des portes Gullwing rappelant celles de la divine Mercedes 300 SL. Pas de doute, il s’agit davantage d’une voiture de course brute, plutôt qu’une «gentille» supercar à la sauce «papy peut facilement s’installer à bord». Je vais l’avouer, une fois n’est pas coutume, je n’ai pas pris le volant, me satisfaisant du plaisir d’être passager à bord d’une Gumpert Apollo. Derrière le cerceau, Marc, collaborateur de Carugati Automobiles, s’est dévoué pour me donner un aperçu des sensations prodiguées par cette voiture pas
comme les autres. Une fois installé à bord, l’environnement est un mélange entre ultrasportivité et luxe de circonstance. C’est une évidence, on saisit parfaitement la volonté de Roland Gumpert à l’orée des années 2000 : mettre sur la route, entre les mains de celui qui pense en être capable , LA supercar. De toutes celles que j’ai eu la chance de conduire, et ma foi elles finissent par être plutôt nombreuses, aucune ne m’a laissé cette impression de brutalité intégrale, sans concessions. Roland Gumpert a mis la technologie appliquée en compétition à la disposition de conducteurs qui cherchaient à vraiment ressentir ce que signifie conduire ce genre de voitures à des vitesses élevées. Contrat rempli, la Gumpert Apollo est une voiture de course immatriculée, utilisable sur la route.
L’Apollo originelle objet de ce sujet est équipée du V8 4,2 litres bi-turbo Audi, un propulseur extrêmement généreux qui développe 650 chevaux et 850 N.m transmis aux roues arrière, via une boîte séquentielle à six rapports. Avec son poids de 1160 kg, cette voiture abat le 0 à 100 km/h en à peine plus de trois secondes et peut atteindre la vitesse de 360 km/h. Évidemment, même
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V8 Audi à 90° – 4163 cm³ – bi-turbo + 2 échangeurs air/air disposition longitudinale centrale arrière Puissance 650 Ch à 6000 tr/min Couple 850 N.m (86,6 mkg) à 4500 tr/min Régime maximal 7400 tr/min
Moteur
Transmission
Séquentielle 6 rapports
Propulsion Boîte de vitesses
Suspensions AV. triangles superposés – AR. triangles superposés Freins AV. disques ventilés (380 mm), étriers 6 pistons Pneus AV. 255/35 ZR19 – AR. 345/35 ZR19 Poids 1160 kg
Performances : Vitesse max. 360 km/h 0-100 km/h 3,7 s 0-200 km/h 9,5 s 0-300 km/h 24,4 s
vécues moulé dans le siège du passager, les accélérations délivrées par le V8 4,2 bi-turbo sont stupéfiantes, et des vitesses illicites peuvent être atteintes en des temps records. Néanmoins, comme à chaque fois, ce galop d’essai s’est déroulé sur route ouverte et on est évidemment resté aux antipodes des possibilités de cette auto.
Que rajouter d’autre, si ce n’est vous souhaiter d’avoir la chance de pouvoir ressentir cette Apollo de l’intérieur, un privilège qui nous a été offert une fois encore par Tiziano Carugati, patron du garage du même nom
Sans doute déçu de l’arrêt du projet Apollo, Roland Gumpert n’a pas pour autant jeté l’éponge, loin de là au contraire, puisqu’on le retrouvait au salon de l’automobile de Genève en 2014 déjà. De retour sur le devant de la scène, il présentait sa nouvelle création, la Gumpert Explosion ! Une voiture de présérie, construite par la société GSM Gumpert Sportwagenmanufaktur. Sous sa robe rouge, la création du génial ingénieur cache une technologie issue du rallye, avec pour objectif ultime de répondre à la demande de passionnés de voitures sportives, utilisables quotidiennement, un cahier des charges auquel ne répondait pas la Gumpert Apollo.
Ce coupé deux places Explosion de construc tion légère basé sur un châssis tubulaire, une carrosserie mêlant carbone, fibres de verre renforcées de plastique et d’un mélange d’aluminium, propulsé par le cinq cylindres Audi 2.5 TSFI développant 420 chevaux transmis au sol par quatre roues motrices, revendique des performances étonnantes. De quoi réjouir les acheteurs potentiels… Hélas, comme pour sa grande sœur Apollo, la Gumpert Explosion verra son avenir avorté. La construction artisanale au stade de la pro duction de série, ainsi que de la personnali sation, n’a pas eu lieu suite à des problèmes financiers rencontrés par Gumpert. Les pre miers modèles de série étaient prévus pour 2014. Le délai annoncé entre la commande et
«LA GUMPERT EXPLOSION ! UNE VOITURE DE PRÉSÉRIE QUI CACHE, SOUS SA ROBE ROUGE, UNE TECHNOLOGIE, ISSUE DU RALLYE, QUI RÉPONDRA À LA DEMANDE DE PASSIONNÉS DE VOITURES SPORTIVES POUR UN USAGE QUODITIEN.»
la fabrication était de trois mois, selon Roland Gumpert. Débutant à un prix fixé aux alen tours de 120 000 francs, la voiture offrait ce que recherche un grand nombre de passion nés de sport automobile, mais malheureuse ment elle ne verra pas le jour.
RENAISSANCE VIA LA RG NATHALIE
Abandonnée sur l’autel des finances, comme l’Apollo, la Gumpert Explosion n’est pourtant pas complètement morte, puisque sa carros serie, son châssis et certains éléments ont été repris pour le développement de la dernière réalisation de Roland Gumpert, via la nouvelle société Gumpert Aiways basée dans le Sud-Est d’Ingolstadt. L’histoire du nouveau projet qui a vu le jour en 2017 remonte à plus d’une ving taine d’années, suite à la rencontre de Roland Gumpert avec Fu Qiang, membre du conseil des ventes et marketing de VW-Audi JointVenture Chine. Ensemble, les deux hommes ont développé un système de concessionnaires pour Audi, avant de créer Gumpert Aiways avec l’objectif de développer et produire la RG Nathalie (RG pour Roland Gumpert et Nathalie en référence à l’une de ses filles), un coupé sportif électrique à pile à combustible.
Cette nouvelle créature de Gumpert équipée de quatre moteurs électriques de 150 kilowatts autorisant une vitesse de 300 km/h et un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes revendique un rayon d’action de 600 kilomètres en conduite sportive et jusqu’à 1200 kilomètres en mode éco. L’énergie est fournie par une batterie de 70 kWh alimentée par la pile à combustible au méthanol d’une puissance continue de 5 kW. Il est possible de la recharger sur borne ultrarapide de 350 kW, et le réservoir de 60 litres de méthanol peut être rempli en trois minutes selon la marque. Présentée sous forme de prototype au salon de Pékin en 2018, la RG Nathalie s’est par la suite dévoilée dans sa version définitive au salon de Genève en 2019. Sa production, en Allemagne, dans les envi rons d’Ingolstadt, puis à Shangrao, en Chine, prévue dès 2021, devrait être limitée à 500 exemplaires au tarif de 420 000 euros.
Markus Rutishauser
La marque traditionnelle de Hiroshima, qui aime sortir des sentiers battus, ne disposait pas jusqu’à présent d’une hybride rechargeable dans sa gamme de modèles. C’est désormais de l’histoire ancienne. Le CX-60 e-Skyactiv PHEV (à partir de 61 050 francs) combine un moteur essence quatre cylindres de 2,5 litres développant 191 Ch (141 kW) et un moteur électrique de 175 Ch (129 kW) avec une batterie de 17,8 kWh pour une puissance totale de 327 Ch (241 kW). Le SUV de 4,74 mètres de long atteint ainsi un couple généreux de 500 N.m. Le sprint de l’arrêt à 100 km/h s’effectue en 5,8 secondes. Une fois la bat terie rechargée, la vitesse maximale est de 140 km/h en mode purement électrique. Dans un cas idéal, l’autonomie en mode purement électrique est de 63 kilomètres.
Pendant le Mazda Epic Drive en Turquie, qui a parcouru environ 1100 kilomètres dans des conditions très variées et souvent très exigeantes, le CX-60 PHEV a pu faire la preuve de ses qualités de manière impres sionnante. Lorsque le SUV de plus de deux tonnes roule, il procure un plaisir intense. Le mérite en revient notamment à la boîte automatique à huit rapports de série qui, en raison du moteur électrique intégré, n’a pas besoin de convertisseur hydraulique, si coûteux en matière de dynamique, et qui convainc par des passages de vitesses aussi
doux qu’efficaces. Un système de traction intégrale à charge arrière, qui peut répar tir automatiquement et de manière variable la propulsion sur l’essieu avant, assure une stabilité et une tenue de route maximales. Tout comme le positionnement central de la batterie haute tension entre les essieux et le centre de gravité bas qui en résulte.
S’il n’y a pas de système d’amortissement électronique ni de stabilisation du roulis, les Japonais ont développé à la place un nou veau «Kinematic Posture Control System» (KPC) qui supprime les mouvements de la carrosserie en freinant légèrement la roue arrière intérieure au virage, même à grande vitesse. Cela a remarquablement bien fonc tionné lors de nos essais. Le SUV se laisse conduire avec aisance et docilité, même dans les virages rapides. Pour une traction, une performance, une maniabilité et une sécurité optimales, le programme de mode de conduite Mi-Drive (Mazda Intelligent Drive Select) propose cinq modes : Normal, Sport, Offroad, Towing (mode traction) et EV.
L’intérieur de la CX-60 dégage beaucoup d’ambiance premium. En particulier la version haut de gamme avec l’équipement
Takumi (à partir de 67 850 francs). Elle est particulièrement marquée par l’esthé tique japonaise et l’artisanat traditionnel. Ainsi, différents matériaux comme le bois d’érable, le cuir nappa et les éléments chro més se fondent en un tout agréable. L’équipement de confort et de sécurité se situe également au niveau premium. Le système de personnalisation du conduc teur (Driver Personalization System) est une nouveauté. Il permet de trouver auto matiquement la position d’assise optimale grâce à la reconnaissance faciale et à la saisie unique de la taille.
Au cours du Mazda Epic Drive sur un ter rain exigeant en Turquie, le CX-60 PHEV a démontré ses vertus de manière impres sionnante et a montré qu’il prenait au sérieux ses ambitions premium.
Pilier de la glorieuse équipe suisse de ski des grandes années 1970 avec Bernhard Russi et Roland Collombin, le descendeur de Verbier a connu une belle deuxième carrière sportive sur quatre roues
.
Six podiums en sept saisons de Coupe du monde – dont une 2e place au Lauberhorn derrière le «Kaiser» Franz Klammer -, deux titres de champion de Suisse en 1975 et 76. Puis, une fois les skis de descente mis au placard, en 1979, encore 42 ans de rallyes, 112 départs, avec six victoires en Championnat de Suisse ou d’Europe, et 18
victoires de classe. Rien que cette prolon gation aurait suffi à alimenter la légende d’un homme qui pouvait viser les som mets dans ces deux disciplines cousines (vitesse, trajectoire, gestion du risque) que sont le ski et le sport automobile. Le sort en a décidé autrement, mais Philippe Roux ne lui en veut pas. Au contraire : avec le recul, il savoure ce que la vie lui a réservé.
Par Mario Luini
Notre première rencontre, lui parmi les vedettes de l’équipe de Suisse et moi jeune journaliste du quotidien Lausannois «24 Heures» envoyé sur le sport auto et le ski, remonte aux Championnats suisses 1975 du côté de Meiringen/Hasliberg. Le hasard nous avait réunis dans la même télécabine, et plutôt que de parler de la compétition en cours, la discussion avait vite dévié sur l’automobile : «J’ai un petit moteur dans la tête», m’avait-il révélé, avec un petit sourire coin. Nous étions alors bien loin d’imaginer que nous nous retrouve rions équipiers en 1979 sur la Cheetah G601 aux 24 Heures du Mans, et trois ans plus tard au Rallye Monte-Carlo dans le Datsun Dealer Team.
ACS : Il venait d’où, ce petit moteur, Philippe ? Passion familiale ?
Philippe Roux : Pas du tout. J’ai toujours eu la voiture en tête, mais je crois que ça m’est venu en conduisant. À cette époque, pour la Coupe du monde de ski, on traver sait les Alpes dans tous les sens pour aller d’une station à l’autre. On se tapait des cols magnifiques, dans toutes les condi tions. On pouvait vraiment rouler, c’était un plaisir de faire la route. Et on avait la chance d’être bien payés, on pouvait s’of frir de belles voitures…
«J’AI TOUJOURS EU LA VOITURE EN TÊTE. À L’ÉPOQUE, POUR LA COUPE DU MONDE DE SKI, ON TRAVERSAIT LES ALPES DANS TOUS LES SENS POUR ALLER D’UNE STATION À L’AUTRE, DES COLS MAGNIFIQUES, DANS TOUTES LES CONDITIONS. ON POUVAIT VRAIMENT ROULER, C’ÉTAIT UN PLAISIR DE FAIRE LA ROUTE.»
Comme la Lancia Stratos vert pomme qui trônait devant l’hôtel des Suisses à Meiringen, et qui avait démarré notre conversation de télécabine ?
Exactement ! Une sacrée auto. C’est aussi avec elle que je termine 5 e du Rallye du Vin 1975 (précurseur de l’actuel Rallye international du Valais, n.d.l.r.).
On se déplaçait souvent avec mon pote Roland Collombin, mais lui, je le laissais conduire en plaine, sur l’autoroute, et seulement si j’étais fatigué. Et sur place, dès qu’on avait un moment de libre, je filais faire un ou deux cols voisins. À Val-d’Isère, il y avait un petit circuit sur glace où Henri Pescarolo officiait en tant que moniteur. Les entraînements de la descente terminés, ou le soir après la réunion avec les chefs d’équipes et les techniciens, on allait y aligner les tours. Au Stelvio, je montais les 20 km - sur la terre à l’époque – avec la Stratos, pen dant que les autres prenaient le bus de l’équipe…
Le premier tournant de ta carrière, c’est en 79, lorsque tu arrêtes le ski. Pourquoi ?
J’avais perdu la motivation. La 4 e place des Jeux olympiques d’Innsbruck en 1976 a été dure à avaler. Il m’a manqué 10 centièmes pour la médaille et j’avais fait 70 mètres de trop dans le dernier virage. J’aurai pu terminer 2 e . En 78, aux Mondiaux de Garmisch, je tire le dossard 1, mais il y avait 30 cm de neige fraîche. À la fin de l’hiver 79, j’ai dit stop. J’avais encore deux ans de contrat avec Rossignol. Je voulais passer à l’automo bile, au circuit, en monoplace, pour aller le plus haut possible. La F1 me faisait rêver. J’ai prévenu la Fédération suisse de ski, je me suis arrangé avec mes sponsors… et c’est parti !
Grâce, entre autres, à un célèbre client de ton magasin de sport de Verbier ? Jackie Stewart en personne. Un homme extraordinaire. J’avais eu la chance de
monter mon magasin à 21 ans avec mes premiers contrats de skieur, et c’est là que j’ai connu plein de célébrités. C’est Jackie, en 1979, qui m’a trouvé un team de Formule Ford en Angleterre, parce qu’il fallait bien commencer par le début, mais on discutait déjà avec Marlboro pour la F3 en 1980…
Et puis il y a eu l’accident de Silverstone, en septembre. Le 2e tournant de ta carrière ?
De ma vie, même. J’aurais dû y passer, ou rester tétraplégique. J’étais en aspira tion derrière deux autres gars qui se sont touchés, j’ai donné un coup de volant pour les éviter, et je suis parti dans le mur, à 230-240 km/h. La voiture s’est retour née, elle a fait 150 mètres sur l’arceau de sécurité, qui a cassé. J’ai eu une accu mulation de chance énorme : d’abord sur place, une femme médecin m’a immédiatement sécurisé la nuque avec une minerve. J’avais les deux premières
vertèbres cervicales fracturées. C’est la musculature de ma nuque de descen deur qui m’a sauvé. Ensuite, à l’hôpital de Northampton, c’était précisément le jour du mois où le meilleur spécialiste d’Angleterre était de passage. Et enfin, j’ai été pris en charge par le professeur Salamin, directeur de la Clinique Cecil à Lausanne, où j’ai été opéré par une som mité en la matière, le Docteur Zdrowiecki. La première vertèbre s’est ressoudée, pas la deuxième. Il a fallu aller chercher un bout d’os dans la hanche pour faire une greffe. Et ça a marché !
Mais l’accident a tout changé ?
Oui. Six semaines et demie d’immobilisa tion avec une broche dans le crâne pour l’extension de la nuque à Northampton, puis six semaines à Lausanne, et encore une année avec un corset. Quand tu prends une «sonnée» pareille, tu réflé chis. J’ai oublié les circuits et l’idée de devenir pilote professionnel. Il fallait me remettre de l’accident, et ça m’a pris quelques années. Je me suis contenté de me faire plaisir en rallye.
Ton meilleur souvenir ?
Le Monte-Carlo 2007 avec la Peugeot 307 WRC et Eric Jordan : 16es au «scratch» et 2es en Promotion, le classement réservé aux amateurs.
Et le moins bon ? 1983. On termine 15 e et on gagne le Promotion avec Michel Wyder sur la Porsche Turbo de Haberthur, mais on est disqualifiés parce qu’il manquait la mousse dans le réservoir d’essence. Et ça arrangeait bien ceux qui avaient terminé derrière nous, aussi sponsors officiels du rallye… Michel en a presque fait une dépression, moi je m’en suis remis. Mon métier, c’était le ski, l’auto, c’était juste un hobby…
Ta meilleure saison ? 1986, sur la Lancia 037, face à Jean-Pierre
Balmer et Roger Krattiger, qui avaient la même voiture. On était «au taquet», on aurait pu être champions de Suisse, on termine 4e. En 1985 aussi, on marchait fort avec l’Opel Manta Gr.A.
Tu as couru sur une trentaine de voitures différentes, mais on retrouve souvent les mêmes coéquipiers ? Oui. On a fait 19 ans ensemble avec «Popol» Corthay, un copain d’enfance, menuisier à Verbier. Le premier, c’était Paul-Bernard Mugnier, mais on ne mar chait pas aux notes : les épreuves spé ciales du Valais, je les connais par cœur, et quand je vois, je n’écoute pas !
Et tu as même roulé avec tes enfants ? Christophe et Mélanie, oui. Cinq ou six rallyes, ces dernières années, juste pour le plaisir de partager en famille quelque
chose de fabuleux. Mais avec ton fils ou ta fille à côté, tu fais encore plus gaffe !
Revenons en arrière, et ta brève expérience en circuit, en 1979, jusqu’à l’accident de Silverstone. Avec le recul, que t’en reste-t-il ?
Le plus beau souvenir, c’est évidemment les Six Heures de Dijon, mes débuts en sport-prototype sur la Cheetah de Chuck Graemiger préparée par Sandro Plastina, avec toi et Philippe Jeanneret. Première course, on termine 6 es, et on gagne la catégorie 2 litres, c’était génial. Et puis les 24 Heures du Mans, dans la foulée. On abandonne dans la nuit, mais Le Mans c’est un truc à part, phénoménal. Tu n’ou blies pas. Sans l’accident, j’y serais cer tainement revenu…
Tu fêtes tes 70 ans le 7 décembre, que vois-tu dans ton rétroviseur ?
Que c’est merveilleux d’avoir pu faire tout ce que j’ai fait. C’est une chance extraor dinaire. Je suis un privilégié. Mais j’y ai aussi toujours cru : quand j’étais cloué à l’hôpital de Northampton, en octobre 79, je leur disais que je devais rentrer parce que j’avais le Rallye du Valais la semaine d’après ! C’était ma façon de me motiver. Et le 7 janvier 1980, j’étais sur les skis à Savoleyre, avec mon corset. Pas contents, les médecins !
Je ne dis pas encore que j’arrête. Cette année, je saute un tour. C’est l’instinct qui parle. Avec le budget de mes spon sors, j’aide deux jeunes qui le méritent, Jonathan Michellod (vainqueur de l’Alps Rally Trophy et vice-champion de Suisse 2022 avec Stéphane Fellay sur une Škoda Fabia, n.d.l.r.) et Thibault Maret (3e du Championnat Junior en 2021 sur Renault Clio RC5) et je ne voulais pas les priver du budget. Mais je n’ai pas envie de faire un petit truc de quelques kilomètres. Le Monte-Carlo, oui, je repartirai (pour une 10e participation, n.d.l.r.). C’est un monu ment. Ou le Chablais, le Valais (il en a… 35 à son actif !, n.d.l.r.). Mais pas pour le chrono : juste pour le plaisir.
Champion suisse des rallyes 2022, Jonathan Hirschi ajoute ce titre à celui qu’il avait décroché en 2006, en remportant le championnat suisse de vitesse, une performance qui fait du Neuchâtelois le seul Helvète titré sur les deux disciplines.
Par Gérard Vallat
Un titre de champion suisse acquis au terme d’une saison ponctuée de deux victoires, deux podiums, mais aussi par une folle remontée des tréfonds du classement, jusqu’à la cinquième posi tion du dernier rallye du Valais. Une épreuve que le Neuchâtelois et son coéquipier valaisan abordaient débar rassés de toute pression, sauf celle de bien faire. Malheureusement, après une entame en fanfare, au sommet du clas sement avec une troisième position et un meilleur temps sur les deux premières spéciales, l’équipage Jonathan Hirschi/ Michael Volluz plongeait à la 46e place suite à trois crevaisons. Un revers qui n’a pas désarmé les deux hommes, qui ont mis les bouchées double pour revenir à la cinquième place finale d’un rallye rem porté par Mike Coppens/Christophe Roux au volant d’une Skoda Fabia Rally2 evo.
Malheureusement moins connu que les sportifs qui parviennent encore à s’infiltrer dans cette inexorable case du «politique ment correct», Jonathan Hirschi mériterait pourtant de figurer en haut des pages des quotidiens. Ceux-là mêmes qui crucifient
depuis quelques années les pilotes auto mobiles sur l’autel du «greenwashing». À 36 ans, le Neuchâtelois a déjà écrit quelques belles pages du sport automo bile suisse. Débutant en karting à 16 ans, il n’était pas à proprement parler un junior. D’ailleurs, de cette époque, il confesse avec beaucoup de franchise qu’il était assez loin du compte : «Je n’étais vraiment pas dans le coup !» Pourtant, passant à la monoplace dès 2004, il démontrera très rapidement
de véritables aptitudes, ainsi qu’un coup de volant capable de l’emmener au titre au terme de la saison 2006. Ensuite, il franchissait un cap en faisant le pas vers la F3 dans un championnat allemand. De cette expérience d’une seule saison, il gardera le souvenir de quatre victoires, avant de replonger en Formule Renault 2.0 en championnat de France. Un retour dans le giron de la marque au losange qui l’amenait presque naturellement au Championnat d’Europe Renault Megane. Cette discipline, il la fréquentera en 2008 et en 2009, avec un titre de vice-champion à la clé. Cette expérience en voiture fermée se poursuivra en parallèle de divers cham pionnats GT, aux niveaux mondial et euro péen. Dès 2010, Jonathan Hirschi a déjà fait sa place dans le peloton du GT1 et GT3. Mais, gourmand, le Neuchâtelois trouvera un autre challenge en bifurquant vers les prototypes LMP2. Une autre étape d’une carrière déjà riche et surtout marquée par l’éclectisme. Un éclectisme si riche qu’on en oublierait ses apparitions sur la glace du Trophée Andros. C’est certain, Jonathan Hirschi n’a pas fini d’explorer les diffé rentes voies de sa passion.
On sait que vous êtes un pilote éclectique, pourtant on ne s’attendait pas à ce que vous décrochiez le titre dès votre retour au rallye…
Effectivement, je ne m’étais pas vraiment fixé cet objectif si rapidement, mais un titre est toujours bon à prendre. Ensuite, pourquoi je me suis remis au rallye ? Pour deux raisons : la première parce que je cherchais un nouveau challenge ; et la seconde, plutôt extrasportive, est en lien direct avec mon implication familiale et professionnelle. Ces critères posés, j’ai pesé les différents choix possibles et le rallye s’est immédiatement positionné comme étant la bonne option. C’est une discipline que j’apprécie énormément, que j’avais déjà pratiquée il y a quelques années. Rouler vite, sans faire de fautes, sur des tracés et des revêtements variés représente de vraies difficultés. C’est toute la définition
et la beauté du rallye. De plus, les épreuves sont relativement proches de chez moi, ce qui limite beaucoup les déplacements, et évidemment le temps que cela demande.
Concernant le temps consacré au rallye, pouvez-vous le comparer à celui que vous passiez à préparer d’autres épreuves, notamment celles de longue durée ? Ayant participé notamment à huit éditions des 24 Heures du Mans, mais aussi aux 24 Heures de Spa et du Nürburgring, je peux mesurer la différence d’implication. L’endurance est extrêmement exigeante physiquement et mentalement. La préparation d’avantcourse et le temps de récupération prennent quasiment un mois. C’est lourd dans un planning familial et professionnel. Le rallye au niveau national est bien moins chronophage. Mais il y a de sacrées compensations à
l’engagement. Jamais je n’oublierai les sensations vécues sur le podium des 24 Heures du Mans en 2019. Se retrouver à cette place, au sommet de l’endurance, complètement rincé physiquement et mentalement, avec une véritable marée humaine sous toi, c’est exceptionnel !
Les voitures sont un peu différentes de celles que vous avez découvertes à vos débuts dans la discipline il y a une dizaine d’années ?
Les voitures actuelles ont énormément évolué depuis cette époque, en effet. Avec mon coéquipier, le Valaisan Michael Volluz, je partage le cockpit d’une Polo GTI R5, un véritable avion de chasse, qui permet des performances exceptionnelles.
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«EFFECTIVEMENT, JE NE M’ÉTAIS
PAS VRAIMENT FIXÉ CET OBJECTIF DE REMPORTER CE CHAMPIONNAT SUISSE DE VITESSE, MAIS UN TITRE EST TOUJOURS BON À PRENDRE. ENSUITE, JE ME SUIS REMIS AU RALLYE»
Est-ce vraiment une surprise de vous retrouver champion suisse dès ce «coup d’essai» ?
Je pense qu’on peut dire ça. L’objectif premier de cette année était essentiellement de prendre le maximum de plaisir, avec l’idée dans un coin de la tête de chercher ce titre au cours des deux ou trois prochaines saisons. Reste qu’on a fait les choses sérieusement, parce qu’on reste compétiteur dans l’âme, mais j’avoue que c’est arrivé beaucoup plus vite que prévu. Avec Michael, on espérait quelques podiums cette saison, ce qui s’est réalisé au-delà de nos espoirs, avec ce titre un peu inattendu.
En coiffant cette nouvelle couronne, vous devenez le seul pilote suisse à détenir le double titre de champion suisse de vitesse et des rallyes ?
Pas mal de pilotes suisses ont évolué dans les deux disciplines, mais il ne me semble pas que l’un ou l’autre soit détenteur du double titre. Pour en être certain, il faudrait vérifier les archives. Quoi qu’il en soit, à titre personnel, je me réjouis effectivement d’ajouter ce titre à celui que j’ai obtenu en Formule Renault en 2006. Je me souviens que cette année-là, comme les autres de cette période d’ailleurs, nous étions nombreux à nous battre pour ce championnat qui était très compétitif.
Et pour rappel, combien de manches compte ce championnat 2022 et quel est votre palmarès ?
Six manches sont inscrites au calendrier
cette saison, trois en Suisse, deux autres en Italie et une en France. Au moment de cet entretien, cinq ont été accomplies, j’en ai gagné deux et terminé deux autres fois à la deuxième place. Et pour conclure, il est resté le Rallye du Valais, sans doute le plus beau de la saison et le plus «prestigieux» de notre championnat. Je dirais même que ce rallye est un peu à la Suisse ce que le Grand Prix de Monaco est à la F1.
Pour revenir sur votre carrière en rallye : à quand remontent vos débuts ?
J’avais mis un pied dans la discipline il y a pratiquement dix ans, mais on peut dire que je me suis investi sérieusement en rallye en 2014 et en 2015. Durant ces deux saisons, je m’étais engagé en partie en championnat d’Europe et sur quelques manches du mondial. Toute mon expérience remonte à cette période, durant laquelle j’avais pris le départ de vingt-deux rallyes. À ce jour, je dois en comptabiliser une petite trentaine.
Malgré le fait que vous vous soyez limité à ce programme «light», on vous a tout de même vu au départ de quelques courses d’endurance. C’est vrai, mais toujours dans l’optique de limiter mon temps passé en sport automobile, je me suis concentré sur les courses de NLS, auparavant nommées VLN, qui se disputent exclusivement sur la Nordschleife, la boucle nord du
Nürburgring. Je suis engagé dans cette série depuis quatre ans au volant de la Ferrari F488 GT3 de l’équipe suisse alémanique Octane 126. J’ai participé à trois courses de quatre heures cette saison, mais aussi aux 24 Heures du Nürburgring. Une course qui avait mieux que bien débuté, avec la pole position de notre équipage : Simon Trummer, Björn Grossmann, Luca Ludwig et moi. Malheureusement, nous n’avons jamais été en mesure de transformer cette position de départ en victoire. C’est une épreuve vraiment exceptionnelle et incroyablement difficile. Mais, au-delà du résultat, on peut parler des sensations procurées par le pilotage d’une GT3 sur ce circuit extraordinaire. C’est quelque chose d’inexplicable, qu’il faut vivre une fois pour mesurer ce que rouler représente sur une telle piste. Quand j’en parle, je mesure la chance que j’ai de pouvoir vivre ce genre d’expériences, que je rapproche de ce que j’ai vécu aux 24 Heures du Mans dans le baquet d’un prototype LMP2.
Proche du bilan de cette saison, savezvous de quoi sera fait votre avenir sportif ?
Je ne me suis pas encore posé cette question de la suite. Peut-être que je me réengagerai sur le championnat suisse pour tenter de garder le titre, mais ce n’est pas vraiment clair. Sinon, j’aimerais faire le Monte-Carlo, plus présent dans mes projets. On verra, je dois déjà digérer cette saison.
L’éclectisme de Jonathan Hirschi n’est pas un vain mot. Illustration par ces quelques images prises au fil d’une carrière débutée à l’orée des années 2000 par la monoplace, pour se poursuivre assez rapidement au volant de voitures fermées.
Compte tenu d’un trafic de plus en plus dense au sein des agglomérations, et malgré un nombre important de giratoires qui permettent déjà de fluidifier le trafic, il est courant que le principe de la fermeture éclair soit appliqué par les conducteurs qui circulent déjà à vitesse réduite. Julien Broquet, avocat de la route,
Courtoisie, savoir-vivre ou simple démarche altruiste qui permet d’espérer qu’un jour la pareille leur soit rendue ? La loi sur la circulation routière ne l’impose aucune ment, mais il est vivement recommandé d’appliquer ce principe pour des questions de fluidité du trafic.
L’appellation qui est donnée à ce principe est on ne peut plus explicite : il s’agit d’al terner le passage entre un véhicule sup posé être prioritaire sur un autre, censé justement ne pas l’être. Ainsi, chaque colonne de circulation avancera certes au ralenti, mais ne sera jamais complè tement bloquée.
Le principe de la fermeture éclair a pré cisément l’avantage de ne désavantager personne ! En tant que conducteur, je reste toujours étonné du mauvais usage ou de la méconnaissance des autres utilisateurs de l’application de ce principe en cas de réduction de voies sur l’autoroute, suite à un accident ou à des travaux, ou encore à l’entrée d’un tunnel, par exemple. En effet, lorsque le trafic est dense, qu’il
est au ralenti, et que le nombre de voies diminue, il est essentiel d’appliquer ce principe jusqu’au lieu du rabattement. Cela implique d’utiliser la voie de gauche autant que faire se peut, jusqu’au rétrécis sement. C’est précisément à cet endroit qu’il y a lieu d’appliquer alors le principe de la fermeture éclair.
Malgré la pose d’un panneau idoine, le principe rencontre régulièrement un problème dans sa mise en pratique. Trop
souvent, les véhicules s’encolonnent sur la voie de droite, laissant la voie de gauche inutilisée et totalement déserte.
Ce n’est pas faire preuve de manque de politesse ni de respect des autres usagers que de continuer sa route sur la voie de gauche. Au contraire, l’utili sation de l’espace à disposition au sol permet de réduire la longueur des files et de libérer une intersection ou encore une sortie d’autoroute, par exemple. Récemment encore, une collision mor telle causée par une colonne à l’arrêt à la hauteur des tunnels de la Vue-des-Alpes démontre la nécessité de fluidifier le trafic autant que possible, cela par les usagers eux-mêmes !
Si la voie de gauche doit ainsi être utilisée jusqu’au rabattement, elle ne doit pas l’être de n’importe quelle manière. Il est impor tant de réduire la vitesse à une vitesse égale ou légèrement supérieure à celle de la colonne de droite, afin de conserver une faible différence de vitesse qui permette la bonne insertion des véhicules en tête de colonne, là où s’applique le principe de la fermeture éclair. Les manœuvres de chan gement de voie sont ainsi sécurisées et les accidents sont évités.
Malheureusement, bon nombre d’auto mobilistes méconnaissent ce principe, qui est même obligatoire en Allemagne, en Belgique et en Autriche. Il n’est pas rare de voir des automobilistes encolonnés à droite bloquer le trafic de la colonne de gauche en allant se placer à cheval sur les deux voies. Il s’agit là d’une manœuvre qui entrave la circulation routière, qui consti tue elle-même une infraction.
Cette année marque le grand retour du réputé salon de l’automobile parisien, ce Mondial de l’auto connu de tous, après quatre années difficiles ponctuées de différentes annulations et reports. Par
Tous les regards se sont tour nés sur cette manifestation aux Portes de Versailles à Paris, annoncée depuis longtemps.
Les constructeurs français sont au ren dez-vous et nous ont gâtés avec quelques jolies nouveautés. Renault nous a dévoilé quatre concept cars dont une fameuse 4L qui se prénomme la 4ever Trophy. Ses nouvelles lignes ont bien évolué depuis la création de l’originale en 1961. Un concept baroudeur qu’on imagine déjà prendre part à différents rallyes autour du globe. Chez Peugeot, tous les modèles n’étaient pas présents, néanmoins nous avons pu découvrir leur nouvelle 408, un modèle grand public qui sera disponible en motorisation hybride. Dans les bagages de la marque au lion se trouve également son nouveau bébé des circuits, qui a fait ses débuts en milieu d’année dans le Championnat du monde d’endurance. La Peugeot Hypercar 9x8, qui sera notamment pilotée par le Bernois Nico Muller. Alpine a de son côté présenté son département sport, avec notamment le nouveau et impo sant concept car Alpenglow. Également sur ce stand, la dernière petite pistarde Alpine A110 R.
En plus de ces grands noms de l’industrie automobile française bien connus, deux petites marques de l’Hexagone ont montré le bout de leur nez : Hopium et Nam X. Elles nous proposent deux concept cars qui nous donnent une première idée de ce que sera la concurrence des berlines à hydrogène d’ici 2026.
LA REMONTADA DE L’EMPIRE DU MILIEU Grande nouveauté sur ce salon, les Chinois ont déposé leurs valises, et en nombre impressionnant. Alors que beau coup de marques européennes boycottent de manière générale les grands salons, les constructeurs chinois ont fait une apparition en force. BYD, Vinfast, Wey et autres Ora ne sont que quelques exemples des marques qui ont fait le déplacement. Toutes ont mis la main au porte-monnaie pour créer de grands stands présentant un grand nombre de voitures électriques et hydrogène. Un avant-goût de ce que nous prépare le futur.
LES PORTES S’OUVRENT
AUX JEUNES D’INTERNET
À noter qu’il y a un stand très attrac tif pour le jeune public. Les célèbres youtubeurs français Sylvain et Pierre, de la chaîne Vilebrequin, ont aussi pris possession des lieux. Un joli stand
composé entre autres de leur fameuse 1000tipla, une Fiat multipla boostée d’un V8 Chevrolet de 1000 Ch. Ce stand est intéressant, car il ouvre une nouvelle porte à ces visiteurs fans d’automobiles, qui le sont d’une manière plus virtuelle en temps normal. Qui dit youtubeur dit personnalité célèbre. Le monde d’in ternet est grand mais pas si grand que cela quand on parle de youtubeurs. Suite à l’exploit de la course du GP Explorer sur le mythique circuit Bugatti organisé par Squeezie en live sur la plateforme Twitch, qui a comptabilisé plus d’un million de vues le jour du GP, plusieurs des pilotes amateurs de ce GP se sont rendus au mondial pour découvrir les nouveautés des marques, et soutenir leurs amis de Vilebrequin. Cette vitrine offre une possibilité plus grande de faire découvrir le milieu auto aux plus jeunes.
Il faut le dire, cette édition est bien moins étincelante que ce que l’on a pu connaître
à l’époque. Les moquettes ont été reti rées, beaucoup de constructeurs ne sont pas présents, les stands sont moins fournis et moins grands. Cela étant, et il faut le noter, le mondial a su oser et essayer de relancer la vague, ce qui n’a pas été possible pour notre salon gene vois. Les temps sont durs, le vent tourne, et on peut très bien ressentir un manque d’intérêt de la part des intervenants du milieu. Mais n’allons-nous pas droit dans un mur avec la perte de ces salons ? Ces salons se doivent d’exister afin de porter la voix de l’industrie automobile, qui est devenue la cible privilégiée de la politique du «tout vert».
Cette situation risque à long terme de tuer la passion générale de l’automobile, et il serait peut-être grand temps que les marques autos se rendent compte des pertes que cet acharnement va générer, autant en matière d’histoire et de passion que dans le bilan de leurs ventes.
Àl’occasion des Journées de la technique à l’Empa à Dübendorf, des experts ont fait un exposé sur le thème «Mobilité électrique – élément sous-es timé du tournant énergétique ?» Marco Piffaretti, cofondateur et VRP de la start-up Sun2wheel, y a formulé l’objectif de cette entreprise : établir la recharge bidirectionnelle comme standard et pro poser des solutions de recharge et de stockage intelligentes. «La charge bidi rectionnelle deviendra un standard chez pratiquement tous les fabricants, car ils n’auront qu’à valider le signe moins de la charge.»
En collaboration avec l’entreprise d’auto partage Mobility, le constructeur automo bile Honda et des développeurs de stations de recharge, Sun2wheel s’attaque main tenant au projet V2X Suisse. Ce projet est également soutenu par l’Office fédéral de l’énergie. «Ensemble, nous allons mettre les voitures à charge bidirectionnelle sur la route le plus rapidement possible. Nous pourrons ainsi acquérir l’expérience dont nous avons urgemment besoin», explique Piffaretti, qui est également chef de projet de V2X Suisse et expert en électromobilité chez Mobility.
La voiture électrique a plusieurs possi bilités de se rendre utile dans le ménage électrique. Pendant les 23 heures par jour en moyenne où elle est à l’arrêt au lieu de rouler, elle assume différentes fonctions qui peuvent être regroupées sous le nom de V2X.
Le Vehicle-to-home (V2H) permet d’ali menter son propre foyer avec l’énergie électrique stockée par la voiture élec trique. L’ensemble des opérations de charge et de réinjection se fait derrière le compteur domestique. Selon Piffaretti, «la recharge bidirectionnelle est aujourd’hui intéressante pour tous ceux qui disposent d’une installation photovoltaïque. Cela permet d’optimiser la consommation propre sans devoir acheter une batterie supplémentaire. Sun2wheel propose déjà des stations de recharge bidirectionnelles adaptées à cet effet – également avec une prise CCS-Combo.»
Les voitures électriques capables de se charger de manière bidirection nelle peuvent également réinjecter de l’énergie électrique dans un bâtiment ayant plusieurs utilisateurs. Vehicle-tobuilding (V2B) permet alors d’alimenter son propre immeuble collectif ou son
entreprise commerciale avec l’énergie de la voiture. De plus, les pics de charge internes au bâtiment peuvent être écrê tés de cette manière. Les véhicules élec triques peuvent également réinjecter de l’électricité dans le réseau en tant que partie d’un système énergétique intel ligent. Ce processus est commandé par des signaux de l’exploitant du réseau et peut se dérouler aussi bien sur des places de chargement publiques qu’à l’intérieur des bâtiments (V2G, Vehicle-to-grid). Les processus de charge et de décharge d’un grand nombre de voitures peuvent alors servir de services dans le commerce de l’énergie et à des fins de stabilisation. «La charge bidirectionnelle peut égale ment être utile à Swissgrid et aux exploi tants de réseaux régionaux. Pour cela, la puissance de régulation est simple ment poussée encore plus loin dans le réseau.» Les applications mentionnées sont regroupées sous le terme V2X, mais des applications combinées sont égale ment envisageables.
Sur la base d’études récentes et de l’ex périence des constructeurs automo biles japonais, Piffaretti suppose que les charges et décharges fréquentes sont moins critiques pour la durée de vie de la batterie d’une voiture que les charges rapides et les charges jusqu’à 100 % de la capacité : «Les batteries le supportent certainement, car les Japonais autorisent la charge bidirectionnelle depuis dix ans sans problème. Et d’autres constructeurs automobiles sont en mesure de fabriquer des batteries tout aussi bonnes.» Comme la puissance de décharge lors de la charge bidirectionnelle est au moins dix fois plus faible que lors de la conduite, le vieillisse ment supplémentaire de la batterie devrait rester faible. Enfin, les modèles à charge bidirectionnelle doivent également bénéfi cier de prestations de garantie inchangées.
Étant donné que la batterie d’une voiture électrique couvre généralement plus que les besoins quotidiens en matière de mobilité, la capacité de stockage disponible doit être rendue utilisable par les ménages privés et les PME. Par Stefan Hauri
Depuis peu, des enquêtes communes sont en cours en Suisse. Pendant un an, 50 Honda e sont disponibles à la location sur une quarantaine d’emplacements Mobility. Selon les indications de Mobility, l’énergie n’est réinjectée dans le réseau que pen dant 15 minutes, afin qu’il y ait toujours suffisamment de courant disponible pour l’utilisation en car sharing. L’entreprise de car sharing estime que les perspectives à long terme sont prometteuses. Une voi ture électrique Mobility à l’arrêt pourrait réinjecter jusqu’à 20 kW de puissance de réglage dans le réseau. Extrapolé à l’en semble de la flotte, qui devrait compter 3000 modèles électriques d’ici à 2030, cela représenterait 60 MW. Cela correspond à une puissance qui dépasse par exemple celle de la centrale de pompage-turbinage tessinoise de Peccia. Pour Piffaretti, il est donc clair que «la mobilité électrique du futur sera partagée, bidirectionnelle et utile au réseau».
Pour la première fois au monde, V2X Suisse utilise le standard de prise européen CCSCombo. «Le projet pilote V2X Suisse avec les 50 Honda e à recharge bidirectionnelle doit maintenant déterminer si la recharge en fonction du réseau est judicieuse pour les exploitants de réseau et pour Swissgrid», constate l’expert.
Le projet V2X Suisse se poursuit jusqu’à fin 2023, date à laquelle les partenaires souhaitent déterminer le potentiel éco nomique de tels véhicules. Il s’agit éga lement de déterminer à quelle fréquence les pics de charge peuvent être réduits sur le réseau électrique grâce à V2X. Compte tenu de la situation actuelle de l’approvisionnement en électricité, il est également essentiel de pouvoir éviter les black-out pendant les mois d’hiver.
Actuellement, toutes les voitures élec triques ne sont pas encore en mesure de déplacer l’énergie stockée dans la bat terie. En principe, les modèles japonais peuvent le faire, car cela est prescrit par l’État japonais. La charge bidirectionnelle est surtout possible pour les véhicules équipés d’une interface Chademo – par exemple la Nissan Leaf –, rarement avec un câble de charge rapide CCS comme la Honda e. Toutefois, de nombreux constructeurs automobiles ont entretemps annoncé l’introduction de modèles électriques pouvant être chargés de manière bidirectionnelle.
On peut s’attendre à l’introduction d’une norme internationale d’ici à 2025, qui réglementera de manière contraignante la charge bidirectionnelle avec des connec teurs de charge CCS.
Lorsque les courses du MotoGP, au niveau le plus haut de la compétition moto sur route, font l’actualité, les gens se passionnent pour la vitesse, l’inclinaison de la moto et les dépassements audacieux. Chaque pilote cherche sa propre limite et celle de la tech nique la plus moderne.
Bien moins connu du public : le décor derrière le coulisses de ces courses spectaculaires. Des efforts considérables sont déployés pour permettre à l’équipe de repousser ses limites sur les circuits du monde entier et pour créer les meilleures conditions de départ possibles. En étant pilote, justement, on ne se rend pas toujours pleinement compte de ce qui se prépare à l’arraché, car un pilote se concentre sur son entraînement, le tracé du parcours et la préparation mentale. C’est pourquoi j’ai été d’autant plus impressionné lorsque j’ai vécu et participé à l’organisation des événements lors de ma première année à la tête du CFMOTO Prüstel GP Team. Je dois dire après coup que le MotoGP se crée d’ailleurs plutôt ses propres difficultés. Les courses dites «back-to-back», se déroulant sur deux week-ends consécutifs, sont un véritable défi logistique.
Alors qu’en Europe, c’est parfois tout le paddock qui doit être transporté par camion d’un endroit à l’autre, le défi devient encore plus grand avec les courses outre-mer. Même pas cinq jours ont séparé la course MotoGP d’Aragon en Espagne et le départ du premier entraînement au Japon. Durant ce laps de temps, il fallait démonter les boxes, les ranger dans des caisses, charger celles-ci dans des avions et les transporter sur le prochain lieu du circuit – pour les y remonter enfin. C’est une opération qui ne permettra aucune faille, car ces caisses sont remplies selon des impératives de poids : on emporte uniquement ce qui est strictement nécessaire. Tout un week-end de course d’une équipe MotoGP peut être mis en jeu si quelque chose manque, a été endommagé pendant le transport ou est perdu. C’est ce que nous avons vécu en début de saison, juste avant la course en Argentine, avec la situation chaotique dans le milieu du trans port. En raison d’un problème technique de l’avion, le fret avait été retardé alors – et toutes les séances d’entraînement avaient dû être reportées au samedi.
Tom Lüthi, ambassadeur ACS
Champion d’Europe d’endurance pour la deuxième fois consécutive, cette année avec le team Prema, Louis Delétraz a encore étoffé cette distinction en offrant l’équivalent de ce titre, dans sa version américaine (IMSA), à l’équipe Tower Motorsport, pour laquelle il pilote de l’autre côté de l’Atlantique.
Cette saison 2022 restera sans doute gravée dans la mémoire de Louis Delétraz. Engagé sur les trois fronts de l’endurance cette saison (Mondial WEC, Européen ELMS, Américain IMSA), au volant des deux prototypes LMP2 Oreca 07 des équipes Tower Motorsport et Prema Racing, le Genevois s’est imposé à six reprises. Quatre victoires en ELMS, aux 4 Heures de Barcelone, Imola, Castellet et Portimao et deux autres succès aux États-Unis (IMSA) à Laguna Seca et aux 10 Heures de Petit Le Mans. S’ajoute à ces exercices victorieux la collection de podiums qui a consacré Louis Delétraz et son équipier Ferdinand Habsburg.
On se souvient que Louis Delétraz a connu une énorme déception lors de l’édition 2021 des 24 Heures du Mans. Alors qu’il avait course gagnée à moins d’un tour de l’arrivée, l’équipage Delétraz/Kubica/Yei abandonnait sur coupures
électroniques. Bien décidé à venger ce coup du sort cette année, Delétraz, épaulé par Ferdinand Habsburg et Lorenzo Colombo, est presque par venu au but en terminant sur la deuxième marche du podium.
Désormais considéré parmi les meilleurs pilotes de la planète endurance, le jeune Suisse marche plus que jamais sur les traces de ses aînés Marcel Fässler, Neel Jani et Sébastien Buemi. Reconnu pour ses qualités, le constructeur Acura a recruté Louis Delétraz pour lui confier le volant de son nouveau prototype LMDH. À bord de cette machine engagée par Wayne Taylor racing, une référence dans le monde de l’endurance, le Genevois sera désormais armé pour viser la victoire finale aux 24 Heures de Daytona, 12 Heures de Sebring, 6 Heures de Watkins Glen et 10 Heures de Petit Le Mans. En marge de ces épreuves, il sera occupé aux essais et au développement de l’Acura. Un pro gramme qui sera complété par deux engagements LMP2 en Europe et USA.
Kilian Josseron a 12 ans depuis quelques semaines seule ment, mais cela fait déjà neuf ans qu’il s’est installé pour la première fois derrière un volant de karting. «Mon père m’a lancé dans le karting quand j’avais 3 ans, j’étais tout petit, mais je me souviens d’avoir tout de suite aimé ça. Au début, on roulait tran quille, sur des petits chemins près de la maison, avant de commencer à nous déplacer sur des circuits en Suisse pour faire des courses. Après, on a augmenté le niveau pour passer à l’international, et cette année on s’est engagés pour la première fois en championnat du monde. C’était une grande expérience.»
Lorsque Kilian plonge ses grands yeux bleus pétillants de passion dans notre regard, pour nous décrire son parcours, avec moult détails, une analyse technique des moteurs comme des châssis, mais aussi du ressenti que ses copains d’école ont de son sport, on fait le constat instan tané de la maturité développée par l’exer cice d’une passion si intense. Concernant l’école et le karting, Kilian bénéficie d’un programme sport/études qui lui permet de suivre ses cours, en palliant les près de cent vingt jours d’absence consacrés annuellement aux entraînements et aux courses. Et quand on lui demande ce
que pensent ses copains de son sport, la réponse est claire : «Je ne parle jamais de ce que je fais, je pense qu’ils ne com prendraient pas vraiment quel est mon but. Ils se diraient : ‹Ouais, il fait du kart comme nous, à Vuitebœuf, pour le loisir.» Cet entretien ayant lieu en présence de Didier et Daniel Josseron, le père et le grand-père de Kilian, ces derniers inter viennent instantanément et d’une même voix : «Il y a une règle qui est claire : pour que le kart continue, les résultats sco laires doivent suivre.» Une réaction qui suscite un sourire de la part du jeune garçon, aussi compétiteur sur la piste que face à ses devoirs.
Il y aurait énormément de choses à dire sur une saison de kart qui occupe Kilian 120 jours par an. L’important dans un premier temps restant de mettre en lumière ce jeune talent, nous lui avons demandé de sélectionner quelques-uns des meilleurs moments de son année : «Le plus important, c’est d’avoir réussi à me qualifier pour la finale du champion nat du monde à Sarno. Pour y arriver, il faut passer par des manches qualifica tives, et je me suis classé une fois 3e à Milan.» Et quand on demande à Kilian son objectif pour la saison prochaine : «J’espère bien sûr gagner des courses et faire des podiums, mais surtout j’aimerais
me qualifier dans le top 15 du mondial, puis viser le titre dans un ou deux ans.»
Pour réaliser ces objectifs, toute la famille Josseron est derrière Kilian, et surtout son père Kevin, lui-même ancien pilote et technicien accompli dans le domaine, tout comme Daniel, le «patriarche» qui pro digue également ses conseils avec bien veillance. Mais, et surtout, le nerf de la guerre demeure le budget, une recherche permanente concernant le financement d’une jeune carrière qui promet de très belles perspectives.
Elle monte, elle monte, la relève du sport automobile suisse, qui roule sur la trace de ses aînés, à l’image de Kilian Josseron, talentueux pilote de karting depuis son plus jeune âge. Par Gérard Vallat
Terrain de jeu favori des Helvètes, les championnats d’endurance sur lesquels ils excellent depuis plusieurs années. Au titre du pilote Louis Delétraz en ELMS, se rajoute maintenant celui des équipes LMP3 de l’équipe Cool Racing dirigée par Nico Lapierre. À relever aussi, la première victoire d’un équipage féminin sur une course de championnat d’Europe. Un exploit réalisé à Portimao par le trio Sarah Bovy/ Gatting/Pin (photo 1), qui s’est imposé au volant de la Ferrari 488 GT3 du team Iron Dames. Si ces «drôles de dames» n’affichent pas la bannière helvétique, on attribue une part de ce succès à Rahel Frey, pilote de cette voiture jusqu’après la mi-saison, avant de se consacrer pleinement au coaching de ce redoutable trio. Pour le classement final du championnat du monde Hypercar, il faudra attendre la dernière course des 8 Heures de Bahreïn pour en connaître l’issue. Favori pour l’obtention de ce titre, Sébastien Buemi a de grandes chances de l’emporter, ce qui lui permettrait d’ajouter cette couronne à celles déjà acquises au cours des saisons 2014 et 2019-2020. Autre spécialité suisse, la course de côte, discipline plus brève que l’endurance, à l’intensité unique, a couronné pour la 7e fois le Valaisan Eric Berguerand (photo 3)
On en parlait, le transfert en Formule E de Sébastien Buemi de l’équipe eDam’s vers le team Envision est maintenant entériné (photo 2). Après avoir disputé huit saisons au sein de la formation française, remportant notamment le titre au terme de l’exercice 2015-2016, l’Aiglon repartira à l’assaut avec un grand appétit de victoires. Transfert également notoire, celui du Bernois Nico Muller, qui quittera le giron Audi, après huit saisons marquées notamment par deux titres de vice-champion DTM et de nom breuses victoires au volant de la R8LMS, dont celles acquises aux 24 Heures du Nürburgring et de Spa. La saison prochaine, Nico Muller disputera l’intégralité du championnat du monde d’endurance au volant de la nouvelle Peugeot 9X8 (photo 4), qu’il partagera avec Loïc Duval et Gustavo Menezes. En parallèle de ce programme, notre compatriote sera engagé en Formule E par la formation ABT, qui fera son retour dans la discipline. Pas aussi spectaculaire, mais qui justifie d’être mentionné, le chemin par couru cette saison par Karen Gaillard (photo 5). Arrivée au terme de sa saison en championnat de France Mitjet, au sein duquel elle a pris de la bouteille, la Fribourgeoise a été sélectionnée par l’équipe Akkodis ASP-Mercedes, en vue de la constitution d’un équipage féminin, pour piloter sa Mercedes GT4 dans le cadre du championnat de France 2023. À l’heure d’écrire ces lignes, la sélection battait son cours, mais sélectionnée ou pas pour cette aventure, Karen Gaillard pourra être fière du chemin parcouru au terme de sa première saison complète.
L’automne annonce le clap de fin des divers championnats de sport automobile, ainsi que l’ouverture de la saison des transferts. Au centre de ces événements, les couleurs de la Suisse sont généralement très bien représentées.
Par Gérard Vallat
Au cours des 18 mois passés, l’EPF Zurich a mené le projet de recherche Headwind, en collaboration avec l’Hôpital de l’Île de Berne et l’ACS. Ce projet vise à développer un système d’alerte précoce à l’intention des personnes atteintes de diabète afin de les avertir à temps d’une hypoglycémie au volant.
Toutes les personnes s’inté grant activement à la circulation doivent impérativement remplir certaines conditions physiques et psychiques minimales. Une maladie chro nique telle que le diabète peut provoquer des limitations aiguës ou à long terme de la capacité à conduire. Il est donc important de connaître et de respecter les disposi tions légales, d’une part. D’autre part, des systèmes d’alerte semblables à l’avertis seur de fatigue, bien connu des automobi listes, peuvent s’avérer d’une grande utilité pour les diabétiques.
Diabetes mellitus est une maladie métabo lique chronique. Un excès de sucre circule en permanence dans le sang et fait aug menter le taux de glycémie. À long terme, les vaisseaux sanguins sont endomma gés. Environ 5 % des personnes concer nées présentent le diabète appelé type-1, 90 % environ des personnes concernées contractent, au cours de leur vie, le diabète
e passage piéton et la poupée ont constitué la contribution de l’ACS au projet. En état d’hypoglycémie, les conducteurs voient leur perception et leurs réactions altérées. Cette traversée de la chaussée faisait donc partie du parcours test.
type-2, appelé aussi diabète de vieillesse. Dans les deux cas, une alimentation équi librée et beaucoup d’activité physique contribuent à améliorer la situation, mais le taux de sucre doit être régulé par des médicaments ou à l’aide de l’hormone «insuline». À cause d’un repas pris trop tard ou en absence d’alimentation ainsi qu’en cas d’efforts physiques importants et d’activités sportives, le taux de glycémie peut chuter temporairement jusqu’à pro voquer une hypoglycémie. Dans ce cas, la perception et la réactivité sont diminuées. Les personnes atteintes de diabète ellesmêmes perçoivent ces restrictions dans une moindre mesure, parce qu’elles se concentrent de plus en plus sur la conduite. Au volant, les symptômes d’une hypoglycé mie suivants peuvent se produire :
• Difficulté à se concentrer.
• Perception d’images doubles.
• Sueurs, bouffées de chaleur.
• Grosse fatigue soudaine.
• Faim aiguë.
• Maux de tête ou palpitations.
• Tremblements, sentiment de faiblesse.
• Langue pâteuse, lèvres engourdies.
• Tendance à l’irritabilité.
Les chercheurs de l’EPF Zurich et de l’Hô pital de l’Île de Berne ont intégré tous ces symptômes dans leur système d’alerte précoce. Dans les voitures récentes, les senseurs déjà installés mesurent les mouvements du volant. Des caméras fixées sur le tableau de bord se fient à plusieurs points fixes pour mesurer et analyser l’activité des yeux et la position de la tête. Ces informations permettent de savoir si le conducteur présente un ou plusieurs des symptômes mention nés plus haut. Si les yeux bougent trop lentement ou trop vite, si la tête s’incline ou si les pupilles changent d’aspect, les caméras mesurent ces changements et, à l’aide des données stockées, peuvent détecter un danger de chute de la glycé mie. Le système d’alerte déclenche ainsi l’alarme, à laquelle le conducteur ou la conductrice doit répondre.
d’une équipe spécialisée de la Clinique universitaire de diabétologie de l’Hôpital de l’Île de Berne. Pour une sécurité accrue, un moniteur d’auto-école était toujours pré sent dans la voiture, prêt à intervenir en cas d’urgence avec les pédales supplémen taires. Sur leurs écrans d’ordinateur, les chercheurs de l’EPF Zurich supervisaient la totalité des données enregistrées lors des trajets tests.
tous ces changements ne sont pas perçus par la personne concernée elle-même. Le troisième trajet test sur les deux parcours débutait ensuite avec un taux de glycémie en dessous de 3 millimoles par litre.
L’étude prévoyait notamment de faire effectuer aux participants des trajets en voiture dans une zone protégée et dans des conditions de circulation aussi proches que possible de la réalité. La place d’armes de l’armée suisse à Thoune a été désignée comme zone protégée et le véhicule des tiné à l’étude a été équipé d’ordinateurs, d’appareils de mesure, de capteurs et de caméras. En collaboration avec l’ACS, deux trajets différents ont été désignés pour simuler un parcours urbain et un parcours extra-urbain. Virages, panneaux, passages piétons et petites manœuvres étaient au programme. Les participants à l’étude, tous diabétiques, connaissaient l’impor tance d’un bon taux de glycémie au volant. Aux fins de l’étude, ils étaient entourés
Pour commencer, les participants effec tuaient les deux trajets avec un taux de glycémie normal. Les données enregis trées étaient stockées comme valeurs de référence. De cette façon, des divergences pouvaient être constatées lors du deuxième trajet de test, effectué avec un taux de glycé mie abaissé, inférieur à 5 millimoles par litre (mmol/l). Comme mentionné plus haut, la survenue d’une hypoglycémie modifie l’au toévaluation, la réaction se ralentit, la capa cité de concentration diminue. Très souvent,
L’équipe de recherche ont indiqué alors que les appareils utilisés avaient réelle ment permis de détecter et de signaler une hypoglycémie. Lors de la diffusion de l’émission «Puls» sur la chaîne suisse alle mande de la SRF en date du 29 novembre 2021, les téléspectateurs ont appris en détail comment l’étude avait été réalisée à Thoune. Les résultats de cette étude seront présentés prochainement.
La réglementation juridique pour les diabé tiques est complexe. Les différentes règles sont établies en fonction du risque d’hypo glycémie du moment. Retenons ceci :
• Les personnes diabétiques présentant un faible risque d’hypoglycémie doivent toujours emporter avec elles des glu cides (glucose, jus d’orange, Coca nor mal) ainsi qu’un lecteur de glycémie.
• Les personnes concernées par un risque élevé ou important doivent effectuer une mesure du taux de glycémie avant de prendre la route et pendant les longs trajets. Elles doivent également empor ter avec elles leur kit d’urgence.
• Il est interdit de conduire en ayant un taux de glycémie en dessous de 5 milli moles par litre (mmol/l).
Plus d’informations sur diabetesschweiz.ch
Le besoin en mobilité individuelle s’est donc encore affirmé en Suisse ces dernières années. Certes, la pandémie de COVID19 y a contribué mais a aussi démontré l’importance du trafic routier dans la résistance de notre économie face à des situations de crise. Il est toutefois inté ressant de relever que, depuis 1990, les émissions de gaz à effet de serre émises par le trafic routier privé ont été réduites d’environ 10 %, si on tient compte des mesures de compensation imposées par la loi sur le CO2. Alors que, durant la même période, la population a progressé d’environ 28 %. Les émissions effectives par kilomètre parcouru en Suisse (tous véhicules privés confondus) ont ainsi reculé d’environ 32 % depuis un peu plus de 30 ans.
De nos jours, être le plus grand club auto mobile de Suisse permet un positionne ment clair. Nous nous engageons au profit des automobilistes afin de défendre leurs intérêts et leurs besoins en mobilité indi viduelle. L’ACS reçoit des centaines de
demandes par année de membres (et de non-membres d’ailleurs) en lien avec l’automobile. Nos services perçoivent cer taines inquiétudes de la population pour l’avenir.
Tarif de l’essence, vignette électronique, émergence de la mobilité électrique, crainte pour l’avenir des oldtimers, intro duction de vignettes environnementales, sport motorisé freiné, voici quelques thé matiques auxquelles nous répondons. Notre engagement y trouve, en quelque sorte, son essence !
C’est dans toutes les sphères de la poli tique suisse que nous agissons afin que nos membres puissent choisir, demain encore, la technologie qui a le plus de sens pour leurs trajets quotidiens. Interdire des technologies empêche la recherche et l’innovation qui sont des facteurs de succès ancrés dans l’histoire suisse.
Nous poursuivons notre engagement au profit du sport automobile en orga nisant ou en soutenant financièrement
des manifestations sportives. Le sport automobile évolue d’ailleurs aussi. Il est de plus en plus propre et de plus en plus sûr. Il contribue aussi aux avancées tech niques (intimement liées à la baisse des émissions de CO2) et sécuritaires que nous retrouvons dans les voitures actuelles.
Les besoins en mobilité sont très diffé rents en fonction des lieux de vie (régions périphériques, pôles urbains, etc.). Avec nos sections, nous nous investissons sur le plan local et national afin que l’utilisa tion de sa voiture reste un droit pour le plus grand nombre. Enfin, la voiture est aussi un bien culturel. Lorsque l’on voit briller les yeux des centaines de visiteurs présents, toutes générations confondues, lors de nos événements oldtimers, nous sommes certains que notre engagement a du sens.
Merci pour votre soutien et votre confiance.
Sources : OFS et routesuisse
Depuis le mois de mars 2020, l’Europe a redécouvert que la notion de «crise» n’est pas réservée aux autres régions du monde, hélas.
La pandémie du Covid puis la récente guerre en Ukraine nous ont rappelé que les acquis de notre société demeurent éphé mères et que la pérennité de notre société ne peut être assurée que par un constant labeur. Dans ce contexte, la mobilité joue un rôle essentiel.
La pandémie a démontré le besoin d’in frastructures routières aptes à assurer l’approvisionnement et l’accessibilité des agglomérations. Elle a mis en évidence la fragilité de la mobilité construite sur le seul réseau des transports publics. Elle a aussi permis l’émergence, à marche for cée, du vélo en tant que véritable mode de transport.
S’il est vrai que le vélo est désormais un mode de transport reconnu, il ne faut pas oublier qu’il demeure limité dans son utilisation en raison des distances, de la topographie, de la météo et de sa faible capacité de transport. Partant, s’il est vrai que la mobilité urbaine doit désor mais inclure les vélos dans ses déve loppements, il n’en demeure pas moins nécessaire de garantir l’accessibilité des centres des agglomérations aux voitures. Cela implique de pouvoir entrer et sor tir rapidement des centres-villes et de
ces derniers. L’accessibilité des villes est essentielle, tant pour des raisons écono miques que sociales.
Notre club prône une mobilité multimo dale. Nous ne faisons pas de la mobilité un champ de bataille idéologique. Nous en faisons au contraire un terrain de déve loppement universel de notre société où chaque mode de transport doit être pris en compte de manière pragmatique. Chacun doit pouvoir librement choisir son mode de transport en fonction de ses besoins et de ses préférences.
Par ailleurs, s’il peut être admis que la réduction de vitesse peut désormais être un outil afin de protéger la santé des
que cette réduction doit demeurer limitée aux quartiers d’habitations et ne doit pas inclure les axes pénétrants des villes. Si la sécurité justifie la création de réseaux cyclables urbains, la fluidité du trafic rou tier et le stationnement sur le domaine public doivent demeurer assurés. Si les comportements dangereux doivent être sanctionnés, les sanctions doivent demeurer proportionnées et adaptées au cas d’espèce. Enfin, les automobilistes ne doivent pas être les vaches à lait du finan cement des plans climat. Ils ne doivent pas être spoliés lors du développement des infrastructures urbaines et systéma tiquement relégués à l’arrière-plan lors des constructions d’infrastructures de transports publics.
C’est le mardi 20 septembre 2022, au Restaurant Le Bouchon, à Carouge, que les membres de notre section se sont retrouvés pour assister à la 118e assemblée générale. De nombreux anciens présidents étaient présents ainsi que des présidents d’associations.
Dans son rapport annuel, René Desbaillets, président, a parlé avec plaisir des résultats des pilotes genevois. Louis Delétraz est champion du monde en catégorie LMP3, Edoardo Mortara est 3e du Championnat du monde de formule électrique. Romain Grosjean est régulièrement dans le top 10 du championnat Indycar aux USA, sans oublier Nicolas Maulini, Gislain Genecand et Arnaud Dousse, qui brillent dans diffé rents championnats. Félicitons également le Burgol Racing, qui s’occupe de la main tenance de nombreuses belles voitures anciennes. Félicitations à tous. Si ces succès sont encourageants, nous devons malheu reusement constater qu’à Genève, les bobos antimoteurs continuent leur travail de sape. Ils s’attaquent aujourd’hui à la tradition nelle course de côte de motos de Verbois. Actif-Trafic a lancé une pétition signée par 760 personnes pour interdire cette course. Les organisateurs de la course de Verbois viennent de lancer une contre-pétition que nous devons soutenir. Des listes de signa tures sont à la disposition des membres et je vous recommande de la signer.
Concernant la mobilité en Suisse, au niveau fédéral, notre club, via son pré sident, Thomas Hurter, conseiller national, et également président de l’UPSA Suisse, s’occupe principalement d’intervenir sur les sujets suivants :
Assouplissement des mesures imposées par Via Sicura : Éviter que le «non» au 30 km/h généralisé dans les localités voté par le peuple, soit contourné en déléguant ce pouvoir aux communes. Que l’argent
du Fonds FORTA ne soit pas détourné à d’autres fins. Que l’indispensable refonte des taxes sur les carburants qu’imposent les nouvelles énergies ne devienne pas un espionnage permanent des automobilistes aux travers du «mobility pricing». Et tout dernièrement, contrer l’idée émise par une commission du BPA de limiter la vitesse sur les autoroutes à 60 km/h pour, tenezvous bien, fluidifier le trafic !
Pour parler également de la mobilité à Genève, le conseiller d’État Serge Dal Busco et la Direction générale de la mobi lité continuent d’utiliser avec incohérence et inégalité la LMCE pour supprimer sans consultation préalable des voies de circula tion et des places de parking à tour de bras. Ne vous faites pas d’illusion, cette pratique va continuer au minimum jusqu’au prin temps 2023, date des prochaines élections cantonales. À voir les noms des premiers et premières candidats et candidates qui se pressent au portillon, le pire reste à craindre. À Genève, la gauche et les verts sont unis derrière le centriste Serge Dal Busco pour supprimer la liberté du choix du mode de transport pourtant inscrite dans notre Constitution. Pour atteindre ce but tout est bon, même des actions tout à fait illégales comme le dégrappage du bitume, le traçage de bandes cyclables sur les routes ou la pose de chicanes phy siques, sans autorisation. Pour répondre
à ce militantisme antivoitures, nos partis de droite et nos associations économiques continuent poliment à pondre des textes juridiques qui, pour la plupart, ne passent plus la rampe de nos parlements.
Celles et ceux qui étaient présents lors de la dernière assemblée générale le savent, notre section a décidé de quitter le GTE. Notre démission n’a pas été inu tile, puisque le GTE a changé de nom pour devenir Genève Mobilité. Mais pour l’ins tant, mis à part le nom, rien n’a changé. Il n’y a pas si longtemps, le conseiller d’Etat Serge Dal Busco et les spécialistes du Département des infrastructures nous ont sorti à grands renforts médiatiques un nouveau plan ferroviaire à l’horizon 2050 pour le grand Genève !
En réalité, le département a repris partiel lement le projet que l’ingénieur Rodolphe Weiber avait proposé il y a une dizaine d’an nées, mais, c’est le comble, en oubliant un axe principal : le raccordement direct de la gare de Cointrin au réseau suisse dans les environs de Versoix. Coût de cette nouvelle réalisation : 4,5 milliards de francs, et, en plus de ça, il ne faut pas oublier de rajouter la nouvelle gare de Cornavin à 2 milliards. La gauche et les verts évidemment se félicitent de ce projet, et, pour assurer le financement de ces milliards, ils pro posent tout simplement d’abandonner
la construction de la Traversée du Lac. Pour l’instant, je n’ai pas encore entendu la moindre réaction du côté des milieux qui soutiennent la mobilité individuelle, si ce n’est la mienne sur les réseaux sociaux. Notre club n’a malheureusement pas les moyens financiers pour agir contre l’essaim de juristes qui gravite dans les bureaux de l’État. Il est donc urgent que les automobilistes et motocyclistes gene vois prennent conscience du fait que la défense de leur «liberté» de rouler a un prix, prix qui n’est pas uniquement celui des carburants. Le président termine son rapport en remerciant Catherine Locca, secrétaire générale, pour son immense travail au sein du club, ainsi que tous les membres du comité.
Catherine Locca rappelle aux membres que, l’année prochaine, l’ACS fêtera ses 125 ans. Elle donne lecture des comptes au 31 décembre 2021 et rappelle les avantages du sociétariat de la prestation ACS Classic. À la fin de la partie officielle, nous avons eu l’immense honneur de recevoir le pilote René Arnoux, 11 ans en F1, 162 courses, 18 pole positions, 22 podiums et 7 victoires en Grand Prix.
Après deux années d’absence, les courses jurassiennes ont fait leur grand retour.
Le Critérium jurassiena eu lieu les 8 et 9 avril dernier. Ce retour est marqué notamment par la neige, qui a contraint les organisateurs à renoncer à deux spé ciales du matin.
Lors du Slalom de Bure, qui s’est déroulé les 28 et 29 mai dernier, ce sont plus de 2500 personnes qui sont venues soutenir l’édition et voir les pilotes.
La Course de côte internationale SaintUrsanne - Les Rangiers, marquée égale ment par une météo capricieuse, a ravi son public et ses pilotes, qui étaient tous au rendez-vous.
RÉSERVEZ DÉJÀ LES DATES DES MANIFESTATIONS SUIVANTES
Critérium jurassien : 31 mars et 1er avril 2023.
Course de côte internationale Saint-Ursanne - Les Rangiers : 19 et 20 août 2023.
Slalom de Bure
Les dates du seront communiquées dès que connues.
Les dossiers en lien avec les infrastructures et la mobilité occupent régulièrement les pouvoirs politiques vaudois, à tous les échelons. Notre club suit attentive ment l’évolution de ces derniers afin de défendre au mieux les intérêts des auto mobilistes. Voici quelques dossiers qui méritent d’être brièvement décrits.
Le Grand Conseil a voté récemment les deux crédits pour la «stratégie vélo can tonale». Le premier, de 28,6 millions de francs, doit servir à financer des études, promouvoir le cyclisme et créer un Centre de compétence vélo au sein de l’État, doté de dix postes. Le second, de 13,25 mil lions, constitue un subventionnement pour aménager le réseau cyclable can tonal. Ces deux crédits apparaissent nécessaires compte tenu de l’évolution de la mobilité et de l’émergence des vélos comme mode de transport à part entière. La sécurité de tous les usagers du domaine public doit être assurée. Cela implique que les cyclistes utilisent les espaces qui leur sont dévolus et qu’ils respectent les règles de circulation. Dans ce sens, il est urgent de mettre en place un système qui permette d’identifier tous les cyclistes. Il est par ailleurs également équitable qu’ils contribuent – comme le font les automobilistes – au financement des infrastructures.
Une pétition a récemment été déposée au Bureau du Grand Conseil afin de favo riser une généralisation du 30 km/h sur
les routes vaudoises. Elle demande que les communes puissent plus facilement limiter la vitesse sur leurs tronçons routiers. Cette volonté de généraliser le 30 km/h est une aberration et ne res pecte pas le droit fédéral. En effet, si les réductions de vitesse se justifient dans les quartiers d’habitation (zone 30, zone de rencontre, etc.), elles n’ont pas de sens sur les routes affectées à la circulation générale, soit celles qui, en localité, doivent assurer un écoulement du trafic efficace et permettre des trans ports sûrs et performants. Par ailleurs, même si la législation fédérale va être modifiée afin d’alléger la procédure de création de zones 30, cela ne signifie pas pour autant que les communes bénéficie ront d’un blanc-seing pour instaurer ce type de zone partout. D’une part, seules les routes non affectées à la circulation générale devraient bénéficier de cet allègement et, d’autre part, les autori tés devront toujours examiner la mesure à l’aune du principe de la proportionna lité. Enfin, le Grand Conseil devrait pro chainement traiter la pétition «Oui au 50 km/h la nuit» en ville de Lausanne.
Dans les mois à venir, le Grand Conseil devra se saisir et traiter le dossier du goulet d’étranglement de Crissier. Pour rappel, le projet de suppression de ce goulet s’inscrit dans la stratégie mobi lité du Projet d’agglomération LausanneMorges (PALM), soutenue unanimement par les communes de l’Ouest lausannois. Dans ce cadre, le canton devra supporter une part des coûts liés à l’aménagement de la jonction de Chavannes. La réali sation de cet ouvrage est essentielle pour l’entier du projet. Ce dernier vise à garantir le fonctionnement des mobi lités et implique la réalisation de nou veaux transports publics et la réalisation d’aménagements pour la mobilité active. Il accompagnera le développement de l’agglomération et permettra de mieux répartir la circulation dans le secteur, de canaliser le trafic automobile sur l’au toroute, permettant de développer les transports publics et la mobilité douce sur le réseau routier local ainsi déchargé. Ce projet comprend l’élargissement de l’autoroute entre les échangeurs de Villars-Sainte-Croix et d’Ecublens, l’aménagement de nouvelles bretelles,
la création des nouvelles jonctions de Chavannes et d’Ecublens, un complé ment à la jonction de Malley. L’entretien des infrastructures existantes, pour garantir la viabilité du réseau et la sécu rité du trafic, est également prévu. Il est conduit et financé principalement par l’Office fédéral des routes, avec l’accom pagnement du canton.
Notre club et le soussigné vont suivre ces dossiers de près et vont œuvrer, dans toute la mesure du possible, afin que la mobilité multimodale soit garantie et que les intérêts des automobilistes soient pris en compte.
Dans le souci de limiter l’utilisation du papier et pour pouvoir les faire bénéfi cier d’informations et invitations effi cacement, l’ACS Vaud lance un appel aux coordonnées électroniques de ses membres, qu’il invite à envoyer un mes sage à l’adresse :
acs.vaud@acs.ch
en mentionnant le numéro de membre, ainsi que les nom, prénom, adresse et numéro de téléphone.
En soutenant l’EPFL Racing Team, l’ACS Vaud réaffirme son intérêt pour le développement des nou velles technologies et du sport auto mobile. Engagée dans la Compétition internationale Formula Student, notre section vous propose un retour sur la saison de compétition 2022 et sur les principaux résultats de la voiture Artemis.
(Total 1000 points)
Impossible de prendre le départ en cas d’échec à l’un des contrôles techniques.
Une compétition de Formula Student compte des épreuves dynamiques et statiques :
Épreuve dynamique (675 points)
Autocross (100 points) Course de 1 km.
Endurance (250 points) Course de 22 km. Accélération (125 points) Accélération sur 75 m.
Skidpad (125 points) Tester l’adhérence de la voiture sur un circuit en huit.
Efficiency (75 points) Mesure de la consommation d’énergie à la fin de l’épreuve endurance, si temps inférieur à 130 % de l’équipe la plus rapide.
Événement statique (325 points)
Business Plan (75 points) Présentation d’un business plan fictif à des investis seurs potentiels. La voiture doit être au cœur du développement. Cost and manu facturing (100 points) Évaluation des pro cessus de fabrication des pièces, ainsi que des coûts associés. Engineering design (150 points) Examen des conceptions les plus élégantes et les plus efficaces par des experts de l’industrie et du sport automobiles.
SUISSE | ZURICH | 13 - 17 JUILLET
Carnet de bord
Flexion de l’aileron légèrement supé rieure à celle autorisée par l’inspection technique. Aileron avant retiré pour les épreuves dynamiques.
Autocross – 1ère place
Skidpad – 2e place
Engineering design – 1ère place Classement général – 4e place sur 15.
HONGRIE | HUNGARORING | 8 - 12 AOÛT
Carnet de bord
Deuxième compétition sur le mythique cir cuit du Hungaroring. Problème technique empêchant de terminer l’épreuve d’endu rance à quelques mètres de l’arrivée.
Résultats
Business Plan – 3e place Classement général – 14e place sur 33.
ALLEMAGNE | HOCKENHEIMRING 15 - 21 AOÛT
Carnet de bord
Compétition la plus difficile avec les meil leures équipes en lice. Gros travail de l’équipe pour régler les problèmes tech niques. Très fiers de nos résultats.
Résultats
Endurance – 11e place Classement général – 31e place sur 66.
ESPAGNE | BARCELONE
29 AOÛT - 4 SEPTEMBRE 2022
Carnet de bord
Pluies diluviennes durant toute la com pétition, plusieurs épreuves sur piste mouillée.
Résultats
Business Plan – 1ère place Classement général – 11e place sur 38.
Une troisième participation avec des per formances en progression. Résultat atteint avec 3 victoires et 2 podiums. Fiabilité de la voiture pour les inspections et les épreuves dynamiques. Professionnalisme de l’équipe pour les épreuves statiques.
OBJECTIFS 2023
• Quatre roues motrices
• Monocoque intégrale
• Catégorie driverless
• Podiums et nouvelles victoires
• Mise en place d’une division durabilité pour étudier le bilan carbone de l’asso ciation tant lors de la construction de la voiture que lors de ses déplacements en compétitions.
Le 23 septembre dernier a eu lieu la cérémonie du bouquet du chan tier d’YMECA, le nouveau Centre de formation des métiers de la méca nique à Yverdon-les-Bains. Devant une centaine d’invités, l’UPSA-VD et ses partenaires ont brièvement retracé l’his toire du projet qui a débuté en 2014 et en ont profité pour mettre à l’honneur les nombreuses entreprises ainsi que leurs collaborateurs ayant activement participé à ce projet.
Après moins d’un an de travaux, la structure du bâtiment est en place pour accueillir la phase du second œuvre. Il est certain que cet investissement de plus de 25 millions de francs, terrain compris
Réunis le 28 septembre dernier en assemblée générale, les membres de VaudRoutes (Association routière vaudoise) ont élu à l’unanimité Xavier de Haller, député au Grand Conseil vaudois, nouveau président de VaudRoutes.
La mission politique de VaudRoutes a par ailleurs été réaffirmée. Il s’agira notamment d’assurer la part cantonale du financement de la nouvelle jonction autoroutière de Chavannes-près-Renens.
sans les équipements d’exploitation et ameublement, contribuera grandement à la qualité de la formation prodiguée à des centaines de jeunes chaque année, ainsi qu’aux bénéficiaires des cours de formation continue.
www.agvs-upsa.ch | www.upsa-vd.ch www.formation.upsa-vd.ch
L’Union Vaudoise des garagistes
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propose un réseau de professionnels performant et défend les intérêts de chacun. upsa-vaud.chNicolas Leuba, président, sortant et Xavier de Haller, entrant.
Mon objectif était de finir cham pion suisse des Iame Series. Avec beaucoup de passion, de persévérance, de soutien et l’encadre ment de mon team, je l’ai atteint. Sur les cinq courses du championnat qui se sont déroulées à Levier, Vesoul, Mirecourt et Château-Gaillard, j’ai terminé systéma tiquement sur le podium. J’ai gagné le championnat avec 16 points d’avance sur mon dauphin. C’est une grande fierté d’avoir atteint ce résultat. C’était une superbe saison tant au niveau des per formances que de l’ambiance durant le championnat.
Mes super résultats m’ont qualifié pour le Championnat du monde Iame Series. Mis à part ce championnat suisse, j’ai parti cipé à d’autres courses, telles les Iame Series France et la Ligue BFC (Bourgogne Franche-Comté, France). Mes objectifs pour la saison 2023 sont plutôt de passer à l’étape supérieure. Je rêverais de pou voir faire mes débuts en formule.
L’ACS Neuchâtel organise pour la première fois un challenge sur simulateurs permettant de vivre de près la fascination de la formule 1 virtuelle avec notre partenaire en sport automobile Sports-Promotion.
C’est dans la mezzanine flambant neuve aménagée de ce dernier que, lors des deux premières soirées, plusieurs par ticipants sont venus se défier sur l’un des circuits mythiques choisis pour l’occasion.
Le classement est serré, et nous atten dons le dénouement final lors de la troisième et dernière soirée afin de récompenser les prouesses du meilleur pilote avec comme premier prix un stage
en Formule Renault avec une nuit d’hôtel d’une valeur de 1700 francs. Les pilotes de la 2e et de la 3e place du podium seront primés d’un stage de pilotage sur glace d’une valeur de 900 francs.
L’ACS Neuchâtel vous propose, en partenariat avec SportsPromotion, une journée de roulage sur glace ainsi qu’un stage de pilotage sur glace. Pour toutes informations et inscriptions, contactez directement notre partenaire en sport automobile SportsPromotion par e-mail à l’adresse :
info@sports-promotion.ch ou par téléphone au 032 842 26 49
LE 4 DÉCEMBRE 2022 | 13H00 - 18H00
Stage de roulage libre avec votre véhicule personnel équipé de pneumatiques hiver ou cloutés commerciaux. Neige, verglas, pluie, brouillard : en hiver, les dangers de la route se multiplient, la conduite doit être plus que jamais maîtrisée. Pour faire face à toutes les situations prévues ou imprévues, rien ne remplace l’expérience et les vrais conseils. Vous aurez le plaisir de pouvoir tester vos compétences et vos limites tout en testant le comportement de votre véhicule Profitez de rouler sur le plus grand circuit de glace de France et de découvrir les plaisirs de la glisse dans un cadre professionnel et convivial
Le prix du stage de roulage libre sur glace est de 140 francs par voiture pour les membres ACS (hors membres light).
Ce cours de conduite sur glace garantit une progression rapide pour contrôler le com portement de la voiture et la possibilité de goûter au plaisir de déraper. Vous pourrez expérimenter la conduite sur glace dans un
Au printemps 2022, les élèves de 8e année du canton ont par ticipé à l’évaluation de leurs connaissances en matière de circulation. Cette évaluation comprend un test théorique, mené via un question naire en ligne, ainsi qu’une expérience de circulation à vélo dans le trafic rou tier. Ces épreuves passées avec succès, une centaine d’écolières et d’écoliers neuchâtelois se sont retrouvés à Couvet,
à EspaceVal, le mercredi 14 septembre pour cette édition 2022.
Les élèves ont ainsi eu l’occasion de mesurer leurs connaissances théoriques, en répondant à un questionnaire préparé par la commission technique d’éducation routière, ainsi que leurs compétences pra tiques en déjouant les obstacles dressés à leur intention au cours d’un gymkhana à vélo.
environnement ludique et sécurisé. Pour faire face à toutes les situations prévues ou imprévues, rien ne remplace l’expérience et les vrais conseils de nos moniteurs qualifiés et passionnés qui vous accompagnent tout au long de la formation. De plus, six véhicules sont mis à votre disposition lors de cette journée
Le cours exclusif de pilotage sur glace vous est proposé au prix de 350 euros pour les membres ACS (hors membres light).
Cette compétition visait surtout à encou rager les élèves au respect des règles de la circulation routière et à les sensibiliser aux dangers de la route et du trafic. Les policières et les policiers du groupe d’édu cation et de prévention routière de la police neuchâteloise ont tout mis en œuvre pour que cet après-midi soit une réussite. L’ACS Neuchâtel soutient cet évènement finan cièrement et a offert à chacun des 100 par ticipants un cadeau aux couleurs de l’ACS.
En tant que membre de l’ACS, vous profi tez de nombreux avantages liés à l’automobile, au voyage, aux assurances et au lifestyle.
5 % de rabais sur l’assurance véhicules à moteur, 10 % sur l'assurance bateaux et 15 % sur l’assurance inventaire du ménage
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Bon d’essence de CHF 80.–à l’achat de 4 pneus dans le réseau participant
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Fidèle à l’événement, l’ACS Valais figurait une nouvelle fois, en cette année 2022, parmi les partenaires de la 62e édition du Rallye international du Valais, événement incontournable du sport automobile.
Nouveau comité d’organisation pour cette édition, qui offrait environ 175 km d’étapes chronométrées qui a eu pour cœur le site remarquable des Bains de Saillon pour le parc d’assistance, les stands d’exposants et la tente principale sous laquelle se sont déroulées les parties festives et récréatives. Le sport automobile et le divertissement étaient assurément présents !
Pour cette édition 2022 du RIV, notre section sou ligne en particulier la participation en tant que copilote de Fabien Produit, secrétaire général de l’ACS. En effet, pour sa première expérience en rallye, Fabien Produit décroche une belle 14e place au classement général, ceci sur ses terres et aux côtés du pilote saillonain Fabien Cheseaux, lui-même inaugurant son premier rallye. Grâce au coaching avisé du pilote international Olivier Burri, l’équipage valaisan a fait preuve d’audace et de discipline pour terminer les douze manches à bord de sa Škoda Fabia R5 préparée par l’atelier Roger Tuning.
L’ACS Valais remercie chaleureusement le comité d’organisation ainsi que toutes les personnes et membres qui sont venus nous trouver sur notre stand.
Fumeaux, président ACS Valais
locaux de Progin SA. Ensuite, une pré sentation de l’ACS a été faite aux convives présents, suivie d’un apéritif dînatoire.
Bulle,
La soirée a continué dans la bonne humeur et nous avons pu côtoyer de la sorte de futurs potentiels membres ACS !
En qualité de membre de l’ACS, vous et votre famille profitez d’avantages intéressants dans le cadre d’assurances complémentaires diverses. Plus d’informations à l’adresse helsana.ch/fr/acs
Plusieurs fois récompensée lors de tests
Le numéro un mondial en matière de prestations d’assistance et d’assurance voyage.
ACS & Allianz Assistance - Un partenariat solide avec des avantages précieux pour les membres de l‘ACS :
3 Centrale d’assistance suisse joignable 24 heures sur 24 compétente et accueillante
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