Bus Magazine n. 2 / 2021 by AnavRoma

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VACCINI E GREEN DIGITAL PASS ANAV, accelerare la campagna vaccinale. Per i conducenti una via preferenziale

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

COMMISSIONE MATTARELLA L’associazione indica le soluzioni per uscire dall’emergenza

n.2● 2021 ● Marzo/Aprile

PIANO NAZIONALE DI RIPRESA E RESILIENZA ANAV elenca le priorità per il trasporto con autobus

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editoriale IL RINNOVO DEL CCNL AUTOFERROTRANVIERI AL TEMPO DEL COVID-19

di Giuseppe Vinella [Presidente ANAV]

prima di 4 ore e quella più recente di ben 24 ore. Non le comprendiamo nel metodo, visto il particolare momento storico, ma soprattutto nel merito considerando l’importante passo in avanti effettuato, con senso di responsabilità, dalle Associazioni delle imprese del settore nelle ultime due riunioni sul rinnovo del ccnl autoferrotranvieri. Le Associazioni delle aziende hanno infatti accolto la proposta del Sindacato di definire per il settore un accordo ponte che preveda l’erogazione di una somma una tantum per il periodo pregresso e il contestuale avvio del confronto per il vero e proprio rinnovo della parte economica e normativa del CCNL. Le Associazioni hanno rappresentato al Sindacato un’importante proposta economica per la definizione del periodo pregresso, peraltro collocandola nella complessa fase di crisi sanitaria ed economica che stanno vivendo anche le aziende del settore, continuando a ritenere che tutte le parti debbano fare ricorso al loro più ampio senso di responsabilità allo scopo di procedere a un giusto riconoscimento economico nei riguardi dei lavoratori che sia compatibile con le attuali condizioni del settore. Siamo fiduciosi che nelle prossime settimane il buon senso possa prevalere e si riesca a individuare le necessarie soluzioni di compromesso. ■ ■ ■

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rmai è più di un anno che conviviamo con la pandemia. Oltre 110.000 decessi, un’economia di molti settori, tra i quali il nostro, profondamente provata e un quadro di incertezza su un futuro prossimo che ancora stenta ad affermarsi. Anche noi ci auguriamo che l’accelerazione del piano vaccinale che il Governo Draghi ha voluto imprimere come assoluta priorità del suo Esecutivo si possa al più presto concretizzare, in primo luogo mettendo al riparo tutte le persone fragili, fino alla agognata “immunità di gregge”, nella speranza di poter iniziare a rivivere al più presto almeno una sorta di normalità. Ce lo auguriamo come uomini e come imprenditori duramente colpiti dalla pandemia, come parte attiva e fondamentale del nostro Paese. È ovvio che tutto questo richiede la necessaria collaborazione di cittadini e imprese, della parte migliore della società e non ci sembra quindi il tempo per il conflitto, soprattutto quello che abbiamo conosciuto secondo gli schemi tradizionali. Non riusciamo quindi a comprendere fino in fondo, pur ovviamente rispettandole, le ragioni che hanno indotto le Organizzazioni sindacali dei lavoratori del trasporto pubblico locale e delle linee commerciali a proclamare ed effettuare recentemente due azioni di sciopero a livello nazionale, la

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

EDITORIALE

Il rinnovo del CCNL autoferrotranvieri al tempo del covid-19

Giuseppe Vinella

ASSOCIAZIONE

ANAV indica le soluzioni per uscire dall’emergenza

Recovery Plan: ANAV, queste le priorità per il trasporto collettivo

Consiglio generale ANAV

Voucher covid e le nuove misure dell’ART

Antonello Lucente

Antonello Lucente Roberta Proietti

Paola Galantino

Webinar Piano transizione 4.0 Nicoletta Romagnuolo

L’indagine ANAV fotografa una crisi profonda Francesco Romagnoli

ATTUALITÀ

Decreto Sostegni: allarme per il trasporto commerciale con autobus. Il TPL? Da rafforzare

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Antonello Lucente

TPL

ART, occorre l’intervento dello Stato Antonello Lucente

ATTUALITÀ

Al via il Green Digital Pass

Governo Draghi: torna il Ministero del Turismo

Roberta Proietti

Nicoletta Romagnuolo

LEGGI

Conducente di scuolabus, queste le responsabilità

Nicoletta Romagnuolo

LAVORO

Stefano Rossi

REDAZIONALE

UTA e l’iniziativa We care for you

LAVORO

Tempi di guida se il percorso è “misto”

CCNL. C’è efficacia anche per chi non ha firmato?

Stefano Rossi

Roberto Magini

EUROPA

Prorogato e aumentato il temporary framework

Trasporto occasionale: che sia la volta buona?

Nicoletta Romagnuolo

Paola Galantino

TECNOLOGIA E AMBIENTE

La sfida della transizione ecologica Francesco Romagnoli

RUBRICHE

Parlano di noi Bus & Sport La Sentenza Tecnologia Flash esteri Blog Vaicolbus InfoFlash

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Il position paper di Confindustria

ASSOCIAZIONE

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LINEE DI RIFORMA DEL TRASPORTO PUBBLICO

ANAV INDICA LE SOLUZIONI

per uscire dall’emergenza Ridisegnare gli spazi di contendibilità, ripristinare l’equilibrio economicofinanziario con l’erogazione di 800 milioni di euro e rinvio dell’esclusione delle accise. Così Giuseppe Vinella in Commissione Mattarella [Antonello Lucente] Responsabile Area TPL

o scorso 22 febbraio l’ANAV è stata audita dalla Commissione di studio per la riforma del TPL istituita in seno al Ministero dei Trasporti. Si è trattato di un incontro preliminare nelle more degli indirizzi che verranno assunti dal Ministro Giovannini sul tema. L’occasione è stata utile per segnalare le principali criticità che investono il settore, anche a causa dei rilevantissimi impatti causati dalla emergenza epidemiologica in corso, e per illustrare le misure prioritarie che l’Associazione ritiene debbano essere poste in atto per affrontare l’emergenza, sostenere la ripresa e guidare lo sviluppo. Il Presidente Vinella ha sottolineato alla Commissione presieduta dal Prof. Bernardo Giorgio Mattarella come la messa in atto di qualsiasi progetto di riforma del settore non possa, infatti, prescindere dalla previsione di misure che, da un lato, permettano al tessuto industriale di assorbire il rilevantissimo squilibrio economico-finanziario

determinato dalla pandemia e di recuperare un livello normale di domanda e di redditività dei servizi e, dall’altro, consentano la concreta e rapida utilizzazione delle ingenti risorse messe

questo problema il rischio è anche quello di lasciare inutilizzate e perdere parte significativa delle risorse messe a disposizione del Next Generation EU, risorse che possono essere efficacemente e rapidamente spese solo attraverso un coinvolgimento attivo dei gestori dei servizi di TPL nella concreta realizzazione degli investimenti, ciò che presuppone una estensione temporale dei nufmerosissimi contratti di servizio in scadenza per il tempo necessario a rientrare dallo squilibrio economico e ad attuare gli investimenti, in coerenza con il periodo di vigenza del Recovery Fund.

a disposizione dal Next Generation UE e dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) per il rinnovo delle flotte dei mezzi destinati al trasporto pubblico regionale e locale e per gli investimenti per la mobilità sostenibile. Se non si affronta con immediatezza

Spazi reali di contendibilità A riguardo è stato evidenziato in audizione come l’estensione temporale degli affidamenti in scadenza sia anche funzionale a consentire che le gare ed il processo di liberalizzazione possano essere implementati in un assetto di mercato con maggiori spazi reali di contendibilità rispetto a quelli attuali. Oggi la quasi totalità dei servizi ferroviari regionali è, infatti, affidata in maniera diretta a Trenitalia ed alle ferrovie cd. “concesse” con contratti di servizi di durata mediamente quindicennale. Con riferimento al TPL su gomma, sono diffusi e rilevanti in

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«È necessario rinviare almeno di un anno l’esclusione dal rimborso accise sul gasolio commerciale per gli autobus Euro III e IV che determina un aggravio economico per le imprese di TPL quantificabile in circa 60 mln € annui» il Presidente ANAV, Giuseppe Vinella

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Il mercato del TPL Gli spazi di reale contendibilità nell’attuale assetto del mercato nazionale del TPL sono quindi limitati a quelli nei quali si sono già espletate gare con affidamenti giunti a scadenza, ovvero ai servizi gestiti fino ad ora in affidamento diretto e successive proroghe da imprese private e pubbliche non aventi i requisiti per l’in-house e per i quali un ulteriore affidamento diretto è precluso dal Regolamento CE 1370/2007, salvo i casi di affidamento di emergenza (con durata massima biennale) e di affidamento diretto dei contratti di modesto valore economico (fino a 1 mln € annui). Con questo assetto non aggiudicarsi una gara comporta un rischio elevato di non sopravvivenza dell’impresa, con connessi impatti economici e sociali ed alterazioni concorrenziali incrementate anche dalla possibilità di partecipazione alle gare di soggetti che, in altri contesti o tramite società collegate, godono di rendite di posizione connesse ad affidamenti diretti di lunga durata. Partendo da queste evidenze, l’ANAV ha sottoposto alla Commissione tre ordini di interventi da mettere in atto secondo diverse scadenze temporali. In primo luogo occorrono misure che consentano di affrontare l’emergenza causata dalla pandemia: è prioritario ripristinare l’equilibrio econoGli spazi di contendibilità del mercato del TPL sono limitati a quelli nei quali si sono espletate gare con affidamenti giunti a scadenza, ovvero ai servizi gestiti fino ad ora in affidamento diretto e successive proroghe da imprese non aventi i requisiti per l’in-house e per i quali un ulteriore affidamento diretto è precluso dal Regolamento CE 1370/2007.

«Prioritario ripristinare l’equilibrio economicofinanziario di settore con lo stanziamento, per il 2020, di ulteriori 800 milioni di euro per compensazione integrale delle perdite di ricavi tariffari e dei maggiori costi causati dal Covid» il Presidente ANAV, Giuseppe Vinella. mico-finanziario di settore con lo stanziamento per il 2020 di ulteriori 800 mln € per la compensazione integrale delle perdite di ricavi tariffari e dei maggiori costi causa covid al netto dei risparmi conseguiti durante il lockdown sui costi di esercizio, per il ricorso agli ammortizzatori sociali e per sgravi fiscali. Compensazione per il 2021 Occorre poi introdurre una misura di compensazione anche per il 2021 impegnando allo scopo quantomeno una dotazione iniziale prudenziale non inferiore a 500 mln € e mantenendo libera una riserva di altrettante risorse per l’incremento della predetta dotazione nel corso del primo semestre dell’anno. Infine, è necessario rinviare almeno di un anno l’esclusione dal rimborso accise sul gasolio commerciale per gli autobus Euro III e IV che determina un aggravio economico per le imprese di TPL quantificabile in circa 60 mln € annui. Serve poi sostenere la ripresa: con il rafforzamento e la maggiore flessibilità nell’attuazione del

Piano strategico nazionale di mobilità sostenibile (PSNMS), consentendo in via strutturale il ricorso anche al leasing e, almeno nel primo quinquennio, anche il finanziamento di autobus ad alimentazione tradizionale di ultima generazione; attraverso un intervento normativo che consenta l’estensione temporale degli atti di affidamento e dei contratti di servizio in scadenza in coerenza con il periodo di vigenza del Recovery Fund, consentendo anche di arrivare alla stagione delle gare con uno spazio maggiore del mercato contendibile; prevedendo, tramite norma statale a carattere eccezionale e temporaneo, la modifica, previo accordo tra le parti, dei contratti di servizio in essere con l’adozione delle remunerazione gross cost per il periodo necessario al recupero dei livelli di domanda ai dati ante Covid. Lo sviluppo? Una priorità Infine, bisogna iniziare a programmare e guidare lo sviluppo: occorre ripristinare la dotazione del Fondo nazionale TPL e introdurre un congruo meccanismo di adeguamento inflativo sì da garantire nel tempo una dotazione di risorse idonea a sostenere livelli di servizio di qualità e quantità adeguata; la metodologia per la determinazione del costo standard dei servizi di TPL andrebbe in prospettiva utilizzata per il riconoscimento nell’ambito del corrispettivo di servizio dei costi di ammortamento relativi agli investimenti effettuati dal gestore per garantire i livelli quantitativi e qualitativi dei servizi previsti e rispondenti alle esigenze di mobilità rilevate nel bacino di riferimento; occorre dare corpo, finalmente, alla riforma introdotta con il D.L. n. 50/2017 e s.m.i. ed ispirata a principi di stimolo alla concorrenza, efficienza gestionale e programmatoria, miglioramento della qualità dei servizi, innovazione ed industrializzazione che è opportuno preservare. ■

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termini di fatturato gli affidamenti in house con una durata temporale estesa. Su un fatturato complessivo di settore di circa 12 miliardi di euro, quasi 7 miliardi sono sottratti al mercato.

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RECOVERY PLAN

ANAV,

queste le PRIORITÀ per tutto il TRASPORTO CON AUTOBUS Il Next Generation EU e il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza sono opportunità irripetibili per il rilancio del settore trasporti. Lo ha dichiarato il Presidente Giuseppe Vinella in audizione alle Commissioni Trasporti e con il Ministro Giovannini [Antonello Lucente] Dirigente Servizio economico

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ella fase d’insediamento del nuovo Governo l’ANAV è stata audìta lo scorso 4 febbraio dalla IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati nell’ambito dell’esame in sede consultiva della proposta di Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) approvata dall’Esecutivo uscente il 12 gennaio scorso ed attualmente in corso di revisione. Il 17 marzo scorso l’Associazione ha avuto poi modo di illustrare al Ministro Giovannini le linee di intervento ritenute prioritarie da portare avanti all’interno del PNRR per sostenere la ripresa e lo sviluppo della mobilità collettiva di persone lungo un percorso di sostenibilità, in coerenza con l’obiettivo di promozione di una forte ripresa economica del Paese che sia sostenibile anche sul piano sociale e ambientale esplicitato dallo stesso Ministro Giovannini nel comunicato con il quale ha motivato la ridenominazione del vecchio Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel nuovo Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS). L’incontro ha segnato l’avvio di un confronto aperto e costruttivo con il Ministro sulle politiche auspicabili e sulle misure attese per favorire la ripresa e lo sviluppo del turismo, la transizione ecologica e la realizzazione degli investimenti per la mobilità sostenibile. Il Presidente Vinella ha sottolineato ancora una volta come le risorse messe a disposizione con il Next Generation UE e l’efficace realizzazione del PNRR rappresentino per il settore dei trasporti in Italia un’opportunità irripetibile per colmare il

gap accumulato rispetto agli altri Paesi europei in termini di infrastrutture e di sostenibilità ambientale e per traguardare l’obiettivo della realizzazione di un sistema di mobilità intermodale, collettiva e sostenibile nel nostro Paese. Un’occasione che non può andare persa e che deve tradursi in misure rapide e concrete, mirate anche a sostenere il tessuto industriale di settore consentendogli di risollevarsi da rilevantissimi impatti economico-finanziari prodotti dall’emergenza epidemiologica. Analisi economiche nazionali ed internazionali valutano in termini di anni il tempo che ci vorrà per una ripresa degli spostamenti, del turismo e della domanda di mobilità collettiva ai livelli antecedenti alla pandemia. Se non verranno rapidamente messe in atto adeguate politiche di sostegno e di rilancio dei settori il rischio concreto è quello di un avvitamento in una spirale recessiva con la progressiva perdita dei livelli di qualità e competitività dei servizi, la perdita di ulteriori quote di domanda e di ricavi e l’ulteriore rafforzamento della tendenza già in atto di un maggiore ricorso alla mobilità privata: gli obiettivi di transizione ad un modello di mobilità soste-

nibile sostenuto dallo shift modale dalla mobilità privata alla mobilità collettiva e dolce ne risulterebbero compromessi. Il Recovery Plan costituisce lo strumento adeguato, e al contempo irripetibile, per invertire la rotta. Allo scopo, l’ANAV ha già illustrato in Parlamento e ora anche al Ministro Giovannini gli interventi ritenuti prioritari: ➔ rafforzare ulteriormente il programma di rinnovo del parco autobus destinato ai servizi di TPL, con l’obiettivo di abbattere l’elevata età media attuale portandola ai livelli dei Paesi europei più virtuosi; ➔ sostenere un adeguato programma di rinnovo dei quasi 26.000 autobus che compongono il parco veicolare destinato a servizi di noleggio con conducente e linee commerciali; ➔ introdurre linee di intervento finalizzate agli investimenti nelle autostazioni nelle Città; ➔ sostenere la digitalizzazione dei servizi, con riferimento anche alla dematerializzazione dei titoli di viaggio e alle tecnologie legate alla infomobilità; sostenere la formazione del capitale umano, potenziando e ampliando le misure attualmente in essere per la cd. “formazione 4.0” e introducendo anche degli incentivi per la formazione iniziale e periodica e la specializzazione dei conducenti. Il confronto avuto con il Ministro, come detto, è stato aperto e costruttivo e si confida ora che le proposte dell’Associazione possano essere tenute in adeguata considerazione per il miglioramento del Piano al quale il Governo sta lavorando per la trasmissione all’Europa del testo definitivo entro il termine previsto del 30 aprile prossimo. ■

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CONSIGLIO GENERALE ANAV

IN TEMPI DI CRISI SI ALLARGA LA PARTECIPAZIONE ALLA VITA ASSOCIATIVA Ampia partecipazione al Consiglio Generale. Il Presidente Vinella ha tratteggiato l’azione di ANAV. Sotto la lente TPL, trasporto scolastico e linee commerciali. Intanto il Direttivo si apre ai giovani. Più voce alle Regioni e ai territori [Roberta Proietti] Funzionario Servizio legale e internazionale sito, Vinella ha portato all’attenzione dei consiglieri la presentazione di una Risoluzione parlamentare che impegna il Governo ad allineare l’imposizione delle accise sul gasolio commerciale usato come propellente per autoveicoli delle categorie M2 e M3 per il trasporto occasionale di passeggeri ai regimi di tassazione dei principali Stati europei, inferiori rispetto a quelli stabiliti dall’Italia.

Vinella, l’azione di ANAV Il Presidente ha riepilogato le misure di ristoro chieste dall’Associazione per le imprese attive nei settori del tpl, del noleggio, delle autolinee commerciali e per le autostazioni, misure che Vinella chiede siano commisurate ai tempi e alla gravità della crisi in atto nei diversi segmenti. Di rilievo, per il settore del TPL, l’atteso stanziamento, nell’ambito del nuovo decreto Sostegno, di ulteriori risorse (la cifra indicata ammonterebbe a 800 mln €) per la compensazione delle perdite di ricavi da traffico registrate dalle imprese di TPL tra il 2020 e il 2021 e la previsione di un sistema di contributi a fondo perduto per le aziende che abbiano subito una riduzione del fatturato superiore al 33%, e quindi non più riferito ai codici ATECO, calcolati non più sul raffronto tra i mesi di aprile 2020 e 2019, ma su un arco temporale diverso e più ampio. Per il settore del noleggio, l’Associazione è tornata a chiedere con forza il ripristino del rimborso sulle accise sul gasolio consumato dai veicoli di classe Euro III ed Euro IV impiegati in servizio pubblico di linea (TPL e linee statali) unitamente all’estensione dell’agevolazione alle imprese esercenti servizi di noleggio autobus con conducente. A tal propo-

La scuola al centro Con riferimento al trasporto scolastico, stante l’acutizzarsi della situazione emergenziale e il riproporsi di nuove sospensioni dell’attività didattica nella quasi totalità delle Regioni, Anav si è già attivata affinché sia espressamente riconosciuto che eventuali risorse non utilizzate per le predette finalità siano destinate al ristoro delle perdite di fatturato subite dai gestori in corrispondenza della mancata erogazione dei servizi di trasporto scolastico. È proseguita ed anzi si è intensificata in questi primi mesi dell’anno l’azione di lobby associativa sugli altri dossier, tra cui la questione della razionalizzazione delle tariffe di accesso ZTL applicate ai bus turistici e di linea e la questione degli aiuti di Stato in merito alla quale ANAV ha provveduto a sensibilizzare Confindustria sulla necessità che vengano adottate tutte le iniziative necessarie al fine di prorogare al 31 dicembre 2021 le misure nazionali di aiuto già oggi accordate alle imprese ai sensi del Quadro temporaneo e di adeguarne altresì gli importi ai nuovi massimali previsti dalla Commissione. Importanti novità statutarie sono state proposte dal Presidente ed approvate dai Consiglieri ANAV.

ANAV si rinnova Innanzitutto, l’ingresso di alcuni giovani nel Board del Consiglio direttivo: si tratta di alcuni membri fondatori del gruppo “ANAV futura”, un progetto, meglio ancora una realtà attiva e dinamica, nato alcuni anni fa per favorire la formazione e l’aggregazione dei futuri imprenditori legati al settore del trasporto. Per dare voce alle Regioni più piccole e sprovviste di Sezioni Regionali, ai membri del Consiglio Generale si aggiungeranno 8 invitati permanenti senza diritto di voto, così da favorire una partecipazione il più estesa possibile alla vita associativa. Sarà estesa anche la composizione della Vice Presidenza e dell’Advisory Board, con l’aggiunta rispettivamente di 4 e 2 membri. Le modiche statutarie, già approvate dai Consiglieri, saranno presentate, per la ratifica definitiva, alla prossima Assemblea privata dell’Associazione, prevista per il 22 giugno prossimo, in modalità che sarà concordata in un secondo momento in esito agli sviluppi della situazione sanitaria. La platea dei consiglieri ha accolto infine con favore l’ingresso di 12 nuove aziende che hanno chiesto di entrare a far parte dell’Associazione in un periodo di crisi che impone una unità di intenti e di forze sempre maggiore. A queste aziende, l’augurio di una fattiva partecipazione alla vita associativa. ■

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l Consiglio Generale di Anav, riunitosi in video conferenza nel marzo scorso, è tornato nuovamente ad incentrare il dibattito sui provvedimenti normativi e amministrativi attesi dalla categoria, alcuni dei quali purtroppo ancora non emanati per via del ritardo accumulato a seguito dei tempi tecnici di risoluzione della crisi di governo e di formazione del nuovo Esecutivo.

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DIRITTI DEI PASSEGGERI

VOUCHER COVID E NUOVE MISURE DELL’ART

Sulla tutela dei diritti dei passeggeri si è pronunciata l’Autorità di regolazione dei trasporti. Ora le aziende saranno tenute a rispondere in tempi certi. ANAV, nella fase istruttoria, ha fornito un contributo sostanziale [Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

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n attesa di una effettiva e sostanziale ripresa della mobilità sia nazionale che internazionale, il tema della disciplina dei diritti dei viaggiatori ha visto un certo fermento normativo. Dall’inizio dell’emergenza sanitaria da Covid, è sorta l’esigenza di tutelare i passeggeri impossibilitati a viaggiare e determinare la sorte dei contratti di trasporto. Esigenza inizialmente recepita dal Governo che ha previsto la risoluzione per sopravvenuta impossibilità della prestazione dei contratti di trasporto stipulati da persone che per motivi connessi a misure restrittive e quarantene erano impossibilitate ad utilizzare i biglietti acquistati, ovvero inutilizzabili perché aventi come destinazione località dove fosse impedito o vietato l’arrivo in ragione

La Delibera 28/2021 dell’ART sposta all’insù l’asticella delle tutele dei viaggiatori prevedendo il rafforzamento delle procedure che attengono il trattamento dei reclami della situazione emergenziale ed il diritto di recesso senza pagamento di penale previsto dal “Codice del Turismo” per i consumatori che avessero acquistato un pacchetto turistico e si

trovassero nelle situazioni anzidette. A tale disciplina, benché limitata nel tempo, farà seguito entro i successivi 12 o 18 mesi – a seconda dei casi – dall’emissione del voucher, l’obbligo per vettore e/o organizzatore turistico di fornire il rimborso del corrispettivo pagato, ponendo un ulteriore sbarramento temporale a carico di imprese e operatori in seria difficoltà. Sul fronte sempre dei diritti dei passeggeri, si aggiungono nuove tutele esigibili per i passeggeri con l’ultimo provvedimento dell’Autorità di regolazione dei trasporti (ART) - Delibera 28/2021 recante “Misure concernenti

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Sul fronte della categoria, è stato ribadito che le tutele predisposte dal legislatore europeo già forniscono adeguati strumenti di tutela e le prassi messe in campo dagli operatori sono

simi utilizzate, per quanto concerne la corretta individuazione dei canali per l’invio dei reclami di prima istanza, l’effettiva possibilità di esporre le lamentele nonché l’effettività ad ottenere, nei tempi previsti, una risposta motivata e circostanziata, in relazione alle doglianze.

già volte a garantire tali diritti giacchè, del resto, finalizzati a valorizzare e migliorare la qualità dei servizi offerti. In tutti i regolamenti europei sono, infatti, rinvenibili norme sia in tema di istituzione di sistemi di trattamento dei reclami dei passeggeri, sia in tema di presentazione dei reclami, da parte

Il lavoro istruttorio di ART ha fatto emergere l’esigenza di migliorare i sistemi per il trattamento dei reclami anche con riguardo alle infrastrutture dai medesimi utilizzate

dei medesimi passeggeri, ai gestori dei servizi di trasporto, nonché l’obbligo di tali soggetti di fornire una risposta entro tempistiche prestabilite (cfr. Reg. UE 181/2011). Con l’introduzione del provvedimento dell’ART – in vigore comunque dal prossimo anno - si aggiunge sostanzialmente un diritto di natura risarcitoria esigibile a fronte di un ritardo o omissione nella risposta lì dove precedentemente l’unica “arma” nelle mani dell’utente era il reclamo di seconda istanza presso l’Autorità, che peraltro, in base alle norme vigenti (D.Lgs 70/2014) può comminare sanzioni ai gestori. Con la nuova delibera, a partire da gennaio 2022, i passeggeri su gomma (e su ferro) senza limitazioni sulla base del contesto territoriale in cui si svolge il servizio (transfrontaliero, nazionale, regionale o locale), né sulla base della tipologia di servizio (svolti in regime di mercato, o soggetti a oneri di servizio pubblico) avranno diritto a pretendere una risposta ai propri reclami in tempi stabiliti. In caso ciò non si verificasse, l’utente avrà diritto ad un indennizzo. L’ambito del trasporto regionale e urbano resterà fuori da questa possibilità in quanto si potrà ricevere un indennizzo a patto che il biglietto pagato superi almeno i 40 euro e si sia registrato un ritardo nella risposta al reclamo di almeno 90 giorni, cifra che scende a 20 euro se il ritardo supera i 120 giorni. ■

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il contenuto minimo degli specifici diritti che gli utenti dei servizi di trasporto ferroviario e con autobus possono esigere nei confronti dei gestori dei servizi e delle relative infrastrutture con riguardo al trattamento dei reclami”, che sposta leggermente all’insù l’asticella delle tutele prevedendo il rafforzamento delle procedure che attengono il trattamento dei reclami, frutto di un’analisi delle segnalazioni pervenute all’Autorità negli ultimi anni e dalla preliminare attività di monitoraggio svolta dagli Uffici preposti. L’ART ha tenuto una consultazione, cui ha partecipato anche ANAV: il lavoro istruttorio ha fatto emergere l’esigenza di migliorare i sistemi per il trattamento dei reclami anche con riguardo alle infrastrutture dai mede-

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WEBINAR PIANO TRANSIZIONE 4.0

Prosegue il fortunato ciclo di webinar “le Azioni di ANAV ai tempi del COVID”. Ampia partecipazione al 14° evento dedicato al Piano nazionale di transizione 4.0”

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anta partecipazione e altissimo gradimento. Si può riassumere così l’esito del seminario del 15 marzo scorso organizzato da ANAV per illustrare le novità del “Piano nazionale di transizione 4.0”, ampiamente rivisitato dall’ultima legge di bilancio e potenziato grazie alle risorse del Recovery Fund. Oltre 120 i partecipanti che hanno, dapprima, seguito con interesse la dettagliata panoramica sulle misure in vigore e, poi, animato il vivace dibattito sviluppatosi al termine del webinar, il 14simo del fortunato ciclo di appuntamenti “Le azioni di ANAV ai tempi del Covid” partito a giugno dello scorso anno. In tutto circa tre

[Nicoletta Romagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale ore di lavori che hanno mantenuto viva l’attenzione, incuriosito e stimolato l’interesse dei partecipanti. In apertura è intervenuto il Direttore di ANAV, Tullio Tulli, che - dopo i saluti di rito - ha voluto sottolineare l’importanza dell’appuntamento visto anche il contesto particolare in cui ci troviamo e la forte spinta, da parte dell’Europa e del Governo nazionale, a guardare alla crisi pandemica per il Covid-19 e alle risorse straordinarie messe in campo per sostenere l’economia come occasione irripetibile e da non perdere per accelerare sul fronte dell’innovazione e della transizione tecnologica ed ambientale del Paese. Un processo cru-

ciale che investe direttamente tutto il mondo dei trasporti (anche il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha mutato la sua denominazione in Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili) e chiama anche le imprese di trasporto con autobus ad uno sforzo per recuperare il gap in termini di investimenti rispetto agli altri europei e promuovere l’auspicato “salto di qualità” nella mobilità collettiva su strada del Paese. Il webinar, curato da ANAV e organizzato in collaborazione con SFC – Sistemi formativi Confindustria e LG&Partners, ha messo a fuoco, nell’alternanza dei diversi interventi dei relatori, i vari

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aspetti delle discipline riguardanti i crediti di imposta per investimenti in beni 4.0, ricerca e sviluppo, innovazione, formazione 4.0 e Nuova Sabatini – quindi presupposti, misura del beneficio, tempi di fruizione, documentazione e certificazioni – e calato sul piano pratico, attraverso la presentazione di case study riferiti al settore del trasporto con autobus, l’applicazione delle diverse misure. Obiettivo (riuscito) del seminario era, infatti, mettere in evidenza come le misure agevolative in vigore, pur avendo come target principale di riferimento l’industria manifatturiera, possano comunque avere un ambito importante anche per il settore dei servizi e, in particolare, per il trasporto di passeggeri con autobus. Naturalmente grande attenzione per il credito d’imposta – consolidata fino al 31 dicembre 2022 per consentire alle imprese di “ragionare” in un’ottica di più lungo termine, programmando e scadenzando meglio gli investimenti – riguardante gli investimenti in beni strumentali materiali e immateriali sia ordinari che finalizzati a favorire la trasformazione tecnologica e digitale delle imprese secondo il paradigma 4.0: interconnessione, scambio di dati, integrazione costante dei sistemi produttivi. A parte l’articolata serie di percentuali applicabili per il calcolo del credito d’imposta – distinte a seconda del tipo di investimento (ordinario o dell’Industria 4.0) in beni materiali oppure immateriali, del momento in cui è effettuato l’investimento (2021 o 2022) e dell’ammontare degli investimenti effettuati e qui a fianco schematizzate – i relatori si sono soffermati sull’analisi dei requisiti che devono sussistere per l’accesso al beneficio. In primis sul requisito, indispensabile per i beni 4.0, dell’interconnessione al sistema aziendale di gestione della produzione o alla rete di fornitura che, come spiegato, sussiste ogniqualvolta il bene è in grado di scambiare “informazio-

Cos’è la «TRANSIZIONE 4.0»

Il Piano Transizione 4.0 è la nuova politica industriale del Paese, più inclusiva e attenta alla sostenibilità e all’impiego di nuove tecnologie. In particolare, il Piano prevede una maggiore attenzione all’innovazione, agli investimenti «green» e per le attività di «design» e ideazione estetica.

Obiettivi e misure ➔ Credito d’imposta per investimenti in beni strumentali: Supportare e incentivare le imprese che investono in beni strumentali nuovi, materiali e immateriali, funzionali alla trasformazione tecnologica e digitale dei processi produttivi destinati a strutture produttive ubicate nel territorio dello Stato. ➔ Credito d’imposta ricerca, sviluppo, innovazione e design: Stimolare la spesa privata in Ricerca, Sviluppo e Innovazione tecnologica per sostenere la competitività delle imprese e favorire i processi digitali nell’ambito dell’economia circolare e della sostenibilità ambientale. ➔ Credito d’imposta formazione 4.0: Stimolare gli investimenti delle imprese nella formazione del personale sulle materie aventi ad oggetto le tecnologie rilevanti per la trasformazione tecnologica e digitale delle imprese.

ni con sistemi interni (es. sistema gestionale, sistemi di pianificazione, progettazione, ecc.) e/o esterni ( es. clienti, fornitori, partner nella progettazione e sviluppo collaborativo, ecc.) per mezzo di un collegamento basato su specifiche documentate, disponibili

pubblicamente e internazionalmente riconosciute” e quando “è identificato univocamente, al fine di riconoscere l’origine delle informazioni, mediante l’utilizzo di standard di indirizzamento internazionalmente riconosciuti”. Poi il punto sugli oneri documentali (anno-

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Oltre 120 i partecipanti che hanno seguito la dettagliata panoramica sulle misure in vigore e, poi, animato il vivace dibattito sviluppatosi al termine del webinar

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tazione in fattura degli estremi della legge di riferimento, perizia asseverata, attestazione di conformità per i beni 4.0) e sulle modalità (compensazione in F24) e i tempi di fruizione del credito (ridotti, rispetto al passato, da 5 a 3 anni, 1 anno per i soggetti di minori dimensioni con ricavi non superiori a 5milioni di euro), oltre che sugli obblighi rispetto delle norme sulla sicurezza dei luoghi di lavoro e di regolarità contributiva. Il tutto accompagnato dal riferimento anche ai più recenti chiarimenti dell’Agenzia delle Entrate in merito all’applicazione del beneficio fiscale (beni coinvolti, momento di effettuazione dell’investimento, errori di fatturazione, irrilevanza fiscale del credito d’imposta) e con riferimento anche alle modalità contabili di relativa esposizione in bilancio (come contributo in conto impianti secondo le indicazioni dell’OIC 16). Andando all’esemplificazione di alcune applicazioni pratiche della misura, nel corso del webinar, è stato rilevato come la stessa possa essere utilizzata per l’implementazione di programmi di controllo e gestione delle flotte di autobus che consentano un controllo in tempo reale dello stato di esercizio della flotta, fornendo informazioni relative al posizionamento e allo stato dei mezzi e di rilevare dinamicamente il carico di passeggeri a bordo e la qualità del servizio. Un’ulteriore casistica applicativa potrebbe essere quella della “manutenzione predittiva” che, mediante specifici algoritmi e grazie alla presenza di sofisticati sensori di bordo, è in grado di segnalare anomalie sul funzionamento dei mezzi durante l’esercizio ordinario, consentendo una gestione della manutenzione di tipo predittivo, prevenendo così eventuali guasti e malfunzionamenti.

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Più veloce e focalizzata sugli aspetti di maggiore interesse per il settore del trasporto con autobus, l’illustrazione delle misure relative ai crediti d’imposta per: ➔ ricerca e sviluppo, da intendersi come insieme delle attività che perseguono la realizzazione di un progresso o avanzamento delle conoscenze in campo scientifico o tecnologico (non proprio della singola impresa) non ancoradisponibili allo stato delle conoscenze all’inizio della ricerca e sviluppo; ➔ innovazione tecnologica finalizzata alla realizzazione o introduzione di processi o prodotti nuovi o significativamente migliorati rispetto a quelli applicati dall’impresa. Nel setto-

re dei trasporti, l’innovazione tecnologica può dare un contributo rilevante per migliorare prestazioni, consumi, versatilità, ecosostenibilità, efficienza e ridurne l’impatto ambientale anche in termini di emissioni inquinanti. Per tali spese, le agevolazioni previste dalla legge di Bilancio 2021 premiano, in misura ed entro massimali diversi (cfr. tabella), non soltanto la ricerca e/o i progetti condotti internamente a livello aziendale da personale dipendente dedicato, ma anche la ricerca

e/o i progetti extra muros affidati a soggetti esterni, le spese di consulenza e per l’acquisto di materiali e beni mobili. Anche in questo caso, poi, i relatori hanno precisato quali siano gli obblighi documentali dell’impresa (certificazione dei revisori e relazione su finalità e contenuti delle attività ammissibili), tempi e modalità di fruizione (compensazione in F24), esclusione dall’imponibile IRAP e delle imposte sui redditi, obblighi di rispetto delle norme sulla sicurezza dei luoghi di lavoro e di regolarità contributiva.

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aziendali, ecc.. Ambiti che, come evidenziato nel corso del webinar, interessano in misura più o meno importante il settore dei trasporti, con particolare riferimento alle attività di manutenzione. abilitanti ai processi innovativi. Superato l’obbligo di pattuire la formazione attraverso contratti collettivi aziendali e territoriali (la formazione agevolabile è, infatti, solo quella destinata a dipendenti anche a tempo determinato o con contratti di apprendistato) che non aveva favorito l’utilizzo dello strumento, la misura ha suscitato l’attenzione dei partecipanti stante l’entità del credito d’imposta particolarmente interessante per le piccole e medie

imprese (cfr. tabella) e le spese che vi trovano copertura: spese del personale sia formatore che partecipante alla formazione, spese amministrative ed altre connesse al programma di formazione, spese per servizi di consulenza. Insomma, il webinar è stata l’occasione per puntare i fari su una serie di agevolazioni di cui si parla spesso, ma in termini a volte troppo generici e senza dare particolari evidenze della possibilità pratica di applicazione al settore dei servizi. Per ANAV si è trattato di un primo appuntamento, altre iniziative seguiranno per approfondire il tema e dare massima diffusione alla conoscenza delle nuove misure. ■

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Altro punto all’attenzione della platea il bonus formazione 4.0, tema di grande rilevanza giacché - come si può immaginare - la transizione tecnologica delle imprese presuppone anche la formazione di un bagaglio di conoscenze e competenze tecniche adeguate, in grado di sostenere e gestire il cambiamento. Digitalizzare i processi comporta un impiego massivo del personale per aggiornarlo e per poter utilizzare al meglio le nuove tecnologie. Per questo la misura premia la formazione in cyber security, big data e analisi dati, cloud e fog computing, sistemi di visualizzazione, realtà virtuale ed aumentata, interfaccia uomo macchina, integrazione dei processi

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SERVIZI COMMERCIALI E TURISTICI

L’INDAGINE ANAV FOTOGRAFA UNA CRISI PROFONDA Il 2020 si è chiuso con un calo del 70-75 %. Per l’anno in corso, almeno per il primo semestre, la contrazione potrebbe essere ancora più evidente. Sul finire dell’anno è attesa una ripresa. Impossibile da quantificare

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uando l’Associazione nei mesi di settembre dello scorso anno ha avviato un’indagine volta a quantificare le conseguenze della pandemia sul settore del trasporto commerciale di passeggeri con autobus, la speranza era quella di dover riportare qualcosa che apparteneva al passato, da raccontare come qualcosa di avvenuto. Dallo studio presentato all’International Bus Expo di ottobre a Rimini dal prof. Beria, costruito con i dati di quell’indagine di settembre, era emerso come nei settori delle linee senza obblighi di servizio e in quello del noleggio di autobus con conducente, entrambi nelle loro varie declinazioni, le perdite di fatturato nel periodo gen-

[Francesco Romagnoli] Funzionario servizio tecnico e ambiente naio-agosto 2020 rispetto al medesimo dell’anno precedente, si erano attestate intorno al 75%. In termini assoluti, una perdita di 200 milioni di euro per il settore delle linee e di 1,3 miliardi di euro per quello del noleggio. A questi dati, per descrivere meglio la situazione, si aggiungono quelli relativi alle immatricolazioni. Per gli autobus adibiti a tali servizi, nel periodo gennaio-agosto 2020 si è registrato un calo di quasi il 20%. Per gli scuolabus invece il calo è stato anche superiore. Calo delle immatricolazioni che di per sé è grave in generale, ma assume una valenza ancora maggiore se consideriamo la cronica elevata età media del parco circolante nel nostro Paese, che dunque

Da gennaio a giugno 2021 si prevedono ulteriori cali rispetto al 1° semestre 2020, le cui perdite sono state in parte mitigate dai primi due mesi di normalità

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ANAV ha deciso di proporre una seconda indagine conoscitiva, analoga alla precedente, al fine di aggiornare le stime effettuate e presentate nel mese di ottobre

Una luce a fine anno Una situazione drammatica. Le previsioni per la fine dell’anno e per l’inizio dell’attuale non erano certo rosee, ma sicuramente descrivevano una situazione di progressivo miglioramento. Il contesto però, come noto, a cominciare proprio dalla fine di ottobre, ha iniziato nuovamente a peggiorare. I contagi avevano iniziato ad aumentare e conseguentemente crescenti sono state anche le limitazioni alla circolazione. Limitazioni che, inevitabilmente, hanno comportato conseguenze importanti nel settore della mobilità. Per questo motivo, l’Associazione ha deciso di proporre una seconda indagine conoscitiva, analoga alla precedente, al fine di aggiornare le stime effettuate e presentate nel mese di ottobre. Tre in particolare le domande che sono state rivolte alle aziende: calo di fatturato nel 2020 rispetto al 2019 (fattore che nella precedente indagine era solamente stimabile), calo di fatturato nel primo semestre 2021 rispetto al primo semestre 2019 e calo del fatturato del primo semestre 2021 rispetto al primo semestre 2020. I dati hanno confermato che nel 2020 le perdite di fatturato nel settore del noleggio si sono attestate attorno al 70-75% e tale andamento si protrarrà anche nel 1° semestre di quest’anno. Inoltre, è da sottolineare come da gennaio a giugno di quest’anno in alcuni casi si prevedano ulteriori cali rispetto al 1° se-

-70-75%

Le perdite di fatturato nel settore del noleggio nel 2020, in fumo circa 1,3 miliardi di euro mestre dell’anno scorso, caratterizzatosi per un duro lockdown ma le cui perdite sono state in parte mitigate dai primi due mesi di normalità. L’andamento, con un valore un po’ inferiore sulle percentuali, è analogo per le linee, confermato anche dai dati provenienti dalla Tibus, l’autostazione di Roma, che nei primi 45 giorni del 2021 ha registrato un numero di partenze e arrivi inferiore del 70% rispetto al medesimo periodo del 2020. Una crisi profonda È da sottolineare, tra l’altro, che per quanto recente, l’indagine è stata comunque effettuata in un periodo in cui buona parte delle regioni erano in una situazione stabile con rischio giallo, dunque con una possibilità maggiore di mobilità. Nel momento in cui si scrive, invece, la situazione è ulteriormente peggiorata. E la domanda vera di questo momento è, inevitabilmente, relativa alla situazione che si verrà a creare questa estate. I motivi per essere moderatamente ottimisti ci sarebbero anche. In primis ripensare alla situazione dell’estate dello scorso anno, in cui per motivi (probabilmente) legati alla stagione la circolazione del virus era

nettamente diminuita, al punto da poter allentare drasticamente le misure restrittive adottate nei mesi precedenti. L’esperienza dell’anno scorso ci farebbe pensare dunque ad un miglioramento, coadiuvato anche dalla diffusione, si spera la più ampia possibile, del vaccino, strumento non ancora disponibile pochi mesi fa. Migliorerà, ma di quanto? Se un miglioramento è certo dunque, salvo imprevisti che in queste situazioni possono comunque sempre verificarsi, la vera incognita, il vero elemento di difficile valutazione, è l’entità di questo miglioramento. La speranza è che sia tale da poter tornare alla normalità, non tanto in tutti gli aspetti del vivere quotidiano, quanto almeno in quelli riguardanti la possibilità di circolare. È evidente che alcune regole avranno ancora vita lunga prima di essere ritirate, come ad esempio l’uso della mascherina in tutti i luoghi chiusi, ma per quelle almeno relative alla mobilità delle persone l’auspicio è che con la bella stagione si possa tornare ad una sufficiente libertà. Il settore è pronto. Sappiamo infatti che le prescrizioni adottate relativamente al contrasto alla diffusione del virus sugli autobus rendono questo modo di viaggiare sufficientemente sicuro. Mascherine obbligatorie, potenziamento del ricambio dell’aria, pulizia e disinfezione giornaliere, sanificazione periodica, ecc., come hanno dimostrato vari rapporti, studi ed indagini, hanno permesso all’autobus di non essere luogo privilegiato di contagio. Fattore evidentemente da tenere in conto quando i flussi di mobilità torneranno a crescere, a prescindere da quando questo avverrà. ■

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non ha fatto altro che aumentare. Certo, i km percorsi purtroppo sono stati molto pochi, molti veicoli non sono stati dunque praticamente soggetti ad usura. Ma l’anzianità di un veicolo non dipende solo dai km che ha percorso.

ATTUALITÀ

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DECRETO SOSTEGNI

ALLARME PER IL TRASPORTO COMMERCIALE CON AUTOBUS Il TPL? Da rafforzare Stanziati gli 800 milioni per le perdite di ricavi relativi al 2020. Ma oggi si guarda, con preoccupazione, all’anno in corso. ANAV ha già avanzato proposte concrete a sostegno delle aziende

[Antonello Lucente] Dirigente servizio economico

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Italia, come il resto dell’Europa, sta patendo in questi primi mesi del 2021 una nuova ondata di incremento dei contagi che sta mettendo ancora una volta a dura prova la tenuta del sistema sanitario e che ha reso necessaria l’adozione di misure di contrasto e contenimento del virus ancora più rigorose. In questo contesto, e in una emergenza epidemiologica destinata purtroppo a protrarsi anche oltre l’estate considerando i problemi nella fornitura dei vaccini ed i ritardi nell’attuazione del piano vaccinale, il differimento dei tempi di adozione del decreto cd. “Sostegni” e delle misure attese dalle imprese e dagli operatori economici per tamponare l’emorragia economica causata dal virus ha innescato ulteriori problemi e preoccupazioni, problemi

e preoccupazioni che in buona parte permangono anche a valle dell’approvazione del provvedimento. Il Governo è consapevole della necessità di ulteriori interventi, confermata dal Presidente del Consiglio Draghi che, proprio nella conferenza stampa di presentazione del decreto “Sostegni”, ha chiarito che “oggi è necessario accompagnare le imprese e i lavoratori nel percorso di uscita dalla pandemia, questo è un anno in cui non si chiedono soldi, si danno soldi, verrà il momento di guardare al debito ma non è questo il momento di pensare al Patto di stabilità”. I settori del trasporto commerciale con autobus (noleggio autobus con conducente, autolinee commerciali di corto, medio e lungo raggio) e il trasporto scolastico dedicato risultano però ancora ingiustificatamente

trascurati nel decreto “Sostegni” ed in credito delle misure di ristoro indispensabili per la sopravvivenza di imprese che sono state travolte dagli impatti economici dell’emergenza epidemiologica e delle misure restrittive. Le limitate risorse messe in campo dal precedente Governo (40 mln per le autolinee commerciali, 50 mln € per il noleggio autobus con conducente, 20 mln € per il trasporto scolastico dedicato, 5 mln € per il city sightseeing) tardano ad arrivare alle imprese, bloccate da lungaggini ed inefficienze burocratiche inaccettabili nella fase attuale. L’adozione dei provvedimenti da tempo attesi per l’erogazione è un dovere morale ed un’operazione a costo zero nelle more di un nuovo scostamento di bilancio nel cui ambito non potrà essere ulteriormente rinviato lo stanzia-

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ATTUALITÀ

Le analisi condotte dal sistema delle imprese quantificano lo squilibrio-economico complessivo di settore causato dal virus per il solo anno 2020 in almeno 1.800 milioni di euro

del trasporto pubblico locale dal decreto “Sostegni”, sebbene importanti, risultano idonee a compensare le perdite registrate nel 2020 ma lasciano ancora irrisolto il problema per il 2021. In questo primo trimestre dell’anno le perdite di ricavi da traffico hanno continuato ad essere largamente superiori al 50%. La progressiva estensione delle zone rosse e la sospensione delle attività didattiche hanno ulteriormente peggiorato il dato, aggravando anche ulteriormente le perdite delle imprese di trasporto scolastico dedicato. Una stima prudente delle perdite del settore è non inferiore al miliardo di euro per il solo primo semestre 2021 e occorrerà reperire le risorse per attutirla e riportare il sistema in equilibrio. Nelle more dell’approvazione del DEF 2021 e dell’autorizzazione ad un nuovo scostamento di bilancio, alcune misure che non necessitano di copertura aggiuntiva potrebbero essere già introdotte in sede di conversione del decreto “Sostegni”: ■ il prolungamento almeno fino a giu-

gno, ed alla chiusura dell’anno scolastico, della garanzia di integrità dei corrispettivi di servizio, senza applicazione di decurtazioni conseguenti a riduzioni del servizio ordinario determinate dall’emergenza epidemiologica; ■ la destinazione in via prioritaria delle risorse stanziate sul Fondo compensazioni TPL al rimborso delle perdite registrate dalle imprese nella competenza 2020, come peraltro era stato correttamente previsto in una prima bozza del decreto; ■ per il trasporto scolastico dedicato la possibilità di destinare al ristoro delle perdite di fatturato subite dai gestori per la sospensione dell’attività scolastica in presenza quota parte dei 150 milioni di euro già stanziati dalla legge di bilancio 2021 per il rafforzamento dei servizi e l’adeguamento dell’offerta alle misure di prevenzione del contagio da Covid. Sono proposte che l’ANAV porterà avanti durante l’iter parlamentare di conversione e che si auspica possano essere accolte. ■

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mento di risorse adeguate a sostenere settori che hanno visto il loro fatturato abbattuto di oltre il 70% nel 2020 e che in questo primo trimestre del 2021 confermano il dato. Come ha evidenziato il Presidente Vinella, occorre uno stanziamento di almeno 300 mln € per ammortizzare le perdite e per accompagnare e sostenere la ripresa di settori di primaria importanza per la filiera turistica e per l’economia del Paese. Una misura importante e di immediata applicazione che potrebbe essere anticipata in sede di conversione del decreto “Sostegni” sarebbe quella di ripristino del rimborso delle accise sul gasolio per gli autobus Euro III ed Euro IV e di estensione del beneficio anche ai servizi di noleggio con conducente. In questo senso ANAV continuerà a mettere in campo ogni utile iniziativa. Per quanto riguarda il trasporto pubblico locale è invece arrivato il segnale di attenzione atteso: 800 milioni di euro aggiuntivi sono stati stanziati sul Fondo per la compensazione delle perdite dei ricavi da traffico registrate dalle imprese, con una estensione tuttavia del periodo considerato per la compensazione stessa fino a un termine mobile e indeterminato di “applicazione delle limitazioni relative alla capienza massima dei mezzi adibiti ai servizi”. Al momento in cui si scrive vale a riguardo il DPCM del 2 marzo scorso, le cui misure sono in scadenza il 6 aprile 2021 e potranno essere reiterate da successivi DPCM fino al 30 aprile 2021, data oggi stabilita per il termine della cessazione dello stato di emergenza. È però evidente che le misure di contenimento e contrasto del virus sono purtroppo destinate ad avere un orizzonte più lungo, almeno fino al momento in cui la campagna vaccinale non abbia messo in piena sicurezza tutte le categorie più a rischio e la tenuta del sistema sanitario nazionale nel suo complesso: con una buona dose di ottimismo bisognerà attendere l’ultimo trimestre dell’anno. Ed ecco allora che anche le risorse stanziate per il sistema

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TPL

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PER IL FUNZIONAMENTO DELL’ART

OCCORRE L’INTERVENTO DELLO STATO ANAV: vista la crisi in corso, non possono essere gli operatori economici dei settori del trasporto a coprire le esigenze di ART. È necessario che le spese di funzionamento dell’Autority rientrino tra le voci del Bilancio dello Stato

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egli scorsi giorni l’Autorità di regolazione dei trasporti ha diffuso le modalità di dichiarazione e di versamento del contributo al proprio funzionamento per la competenza 2021. Al pari dello scorso anno i soggetti chiamati a farsene carico sono gli operatori economici dei diversi settori del trasporto per i quali l’Autorità ha concretamente avviato, nel relativo mercato, l’esercizio delle competenze o il compimento delle attività previste dalla legge. D’altra parte, come la stessa ART ha motivato nella delibera di determinazione del contributo stesso, questo è ciò che stabilisce la norma istitutiva dell’Authority, mancando attualmente nell’ordinamento una norma che preveda meccanismi di finanziamento alternativi. In tale contesto, le richieste da più parti avanzate di considerare i rilevantissimi impatti economici causati dalla pandemia da Covid-19 su tutti i diversi comparti del trasporto persone hanno trovato un riscontro limitato ad una diversa rateizzazione del versamento del contributo (un terzo del dovuto come acconto entro il 30 aprile prossimo e i restanti due terzi a saldo entro il 29 ottobre 2021), “non potendosi invece operare riduzioni del fatturato rilevante o riduzioni dell’aliquota contribuiva a causa della pandemia da COVID-19, in assenza di specifici interventi normativi che consentano una diversa modalità per l’Autorità di reperimento delle risorse finanziarie necessarie per il proprio funzionamento”. Certo, se il fattura-

[Antonello Lucente] Dirigente Servizio economico to rilevante preso in considerazione fosse quello relativo all’anno in corso, secondo un criterio di analoga competenza, l’onere per le imprese sarebbe di gran lunga inferiore e, per converso, le esigenze di finanziamento dell’ART resterebbero prive di adeguata copertura. Ma, come è noto, il meccanismo di finanziamento sconta lo scarto di un biennio economico, per cui il contributo dovuto per ciascuna competen-

Come è noto, il meccanismo di finanziamento sconta lo scarto di un biennio economico, per cui il contributo dovuto per ciascuna competenza è tarato sul fatturato realizzato due anni prima

za è tarato sul fatturato rilevante realizzato due anni prima. Ne deriva che imprese praticamente ferme dall’inizio della pandemia, e che hanno registrato perdite fino all’80% del fatturato, sono chiamate a versare un contributo quantificato sui livelli di fatturato ante Covid, un’altra era economica! Gli effetti distorsivi e paradossali sono evidenti: un esborso calibrato su un fatturato che a quei livelli non esiste più, e che occorreranno anni per recuperare, a carico di imprese la cui stessa continuità è oggi a rischio e che necessitano di misure di ristoro e sostegno dello Stato, comunque parziali e per alcuni settori ad oggi largamente insufficienti. La diversa rateizzazione accordata serve a ben poco. D’altra parte l’ART ha rilevanti competenze e funzioni di regolazione attribuitele dal legislatore e che comportano dei costi di funzionamento di cui qualcuno deve farsi carico. Ma, nel contesto attuale e per i prossimi anni che serviranno a risollevarsi da una crisi senza precedenti, non possono essere gli operatori economici dei settori del trasporto ed è il legislatore stesso che deve intervenire individuando una soluzione alternativa che contempli le spese di funzionamento dell’Autority tra le voci del Bilancio dello Stato da finanziare attraverso la fiscalità generale. Questa, almeno, è la posizione che l’ANAV insieme a tutte le Associazioni aderenti a Federtrasporto ha già formalizzato alle Istituzioni lo scorso anno e che continuerà a sostenere anche con l’attuale Governo. ■

ATTUALITÀ

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CORONAVIRUS E VACCINI

L’UE corre ai ripari

Al via il GREEN DIGITAL PASS

Nel caos della campagna vaccinale in atto anche in Italia, ANAV ribadisce la richiesta di vaccinare il personale delle aziende a contatto con l’utenza e lancia una raccolta dati. Ora una strategia condivisa

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uest’evento pandemico sta mettendo concretamente e rapidamente alla prova l’umanità intera, non solo coloro che si ammalano, soffrono ed in larga parte purtroppo soccombono, non solo tutti gli altri a cui sarebbe richiesta cosciente attenzione comportamentale adeguata per limitare le occasioni di contagio nel rispetto del prossimo, ma anche e soprattutto i decisori e le loro effettive capacità dirigenziali, a tutti i livelli e in tutto il mondo, ai quali toccherebbe ora più che mai in buona coscienza, superando le convenienze personali o politiche, adottare i provvedimenti di volta in volta davvero più utili, che soli possono limitare contagiati e morti, in questo bollettino di guerra quotidiano. Strategia globale Le pandemie impongono una gestione globale anche dal punto di vista della cura, non conoscono confini, né sono efficaci gli sforzi sovrani di chiusura delle singole Nazioni. L’Europa, in questo scenario, ha mostrato tutte le sue lacune e una gestione a dir poco fallimentare del piano vaccinale. Tutti per uno ognun per sé,

[Roberta Proietti] Funzionario ufficio legale e internazionale verrebbe da dire tanto è sotto gli occhi di tutti il caos europeo sui vaccini. La recente mossa di Austria e Danimarca di muoversi in autonomia sui vaccini di seconda generazione per le varianti del Covid e di annunciare partnership con Israele per la produzione del siero porta tutti i segni del fallimento della campagna vaccinale europea. In questo contesto in cui la confusione la fa da padrone, i legislatori europei hanno presentato una proposta di leg-

ge per un Green Digital Pass, un certificato digitale europeo che servirà a dimostrare che una persona è stata vaccinata dal Coronavirus, si è ripresa dalla malattia o ha un risultato negativo del test per il Coronavirus. Un certificato verde Il nuovo pass UE non sarà un passaporto vaccinale - la Commissione europea lo ha più volte ribadito - ma un certificato verde per evitare divi-

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Ci sarà un gateway Al problema della privacy dei dati che la Commissione si è certamente posta, i certificati ovvieranno richiedendo solo una serie limitata di informazioni necessarie, che non potranno essere conservate dai paesi visitati. La Commissione europea creerà quindi un gateway, mediante il quale tutte le firme dei certificati potranno essere verificate. Il certificato conterrà informazioni fondamentali necessarie quali nome, data di nascita, data di rilascio, informazioni pertinenti su vaccino/

test/guarigione e identificativo unico, sebbene i dati personali codificati nel certificato non passeranno attraverso il gateway. La Commissione europea aiuterà inoltre gli Stati membri a sviluppare un software che potrà essere utilizzato dalle autorità per controllare i codici QR riportati sui certificati (sia nella versione digitale che cartacea). Il codice QR contiene le informazioni essenziali nonché un sigillo digitale per garantirne l’autenticità. Insomma, a fini di verifica, verranno

Con il certificato verde digitale, che dovrà essere accettato in tutti gli Stati membri dell’UE, le restrizioni attualmente in vigore dovranno essere via via revocate in modo coordinato

controllate solo la validità e l’autenticità del certificato, verificando da chi è stato rilasciato e firmato. Tutti i dati sanitari saranno conservati nello Stato membro che ha rilasciato un certificato verde digitale. Dicevamo dunque che l’ambizioso obiettivo della Commissione - soprattutto se si considerano i lunghi tempi di approvazione delle proposte legislative a livello dell’UE - è quello di rendere operativo il sistema di certi-

ficazione prima dell’estate. Il tempo è essenziale e non solo per il processo legislativo: ci sono infatti altri aspetti tecnici da risolvere prima del lancio e che devono svolgersi parallelamente ai negoziati interistituzionali. Per esempio, il gateway del sistema deve essere sviluppato entro aprile-inizio maggio, mentre la creazione del gateway stesso, il software open source e il collegamento degli Stati membri al gateway sono le altre operazioni che devono essere eseguite entro giugno. L’atto di esecuzione A complicare le cose, non va dimenticato che sarà necessario un atto di esecuzione per garantire che il sistema sia implementato in modo uniforme in tutti gli Stati membri. Non un secondo passaporto dunque, quanto piuttosto prova della vaccinazione fornita ai cittadini che intendono superare le restrizioni di viaggio, combinata con un approccio comune in materia a livello dell’UE. La proposta della Commissione non ha nulla a che fare con la regolamentazione dei confini, che è una competenza nazionale di ogni Paese dell’UE, ma la sua base giuridica si basa sulla libera circolazione dei cittadini. L’idea generale è di evitare ogni forma di discriminazione poiché, almeno per il momento, non tutti i cittadini sono stati vaccinati e le iniezioni di vaccino non sono disponibili per tutti. Allo stesso tempo, la vaccinazione in sé non è un trattamento medico obbligatorio nella maggior parte dei Paesi dell’UE. C’è poi il rischio di una discriminazione economica, visto che i vaccini sono gratuiti mentre i test sono soggetti a pagamento in molti Paesi. In ogni caso, l’emissione del certificato verde digitale sarà gratuita. La Commissione sta inoltre esplorando le possibilità di collegare il sistema a paesi terzi che soddisfano gli standard europei, poiché nella proposta è incorporato un meccanismo per riconoscere i certificati di altri Paesi. Lo scenario frammentato Nonostante il rischio che i certificati verdi non vedano mai la luce, non c’è nessun altro piano in cantiere per far fronte alle restrizioni di viaggio e scongiurare lo scenario frammentato che abbiamo già visto lo scorso anno. Speriamo dunque che funzioni. Sul fronte nazionale, il 13 marzo scorso è stato diffuso il Piano del Commissario straordinario, generale Francesco Paolo Figliuolo, per l’esecuzione della campagna vaccinale nazionale. L’o-

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sioni e blocchi tra i Paesi UE, facilitare gli spostamenti dei cittadini europei e far ripartire il turismo in vista dell’estate. Con il certificato verde digitale, che dovrà essere accettato in tutti gli Stati membri dell’UE, le restrizioni attualmente in vigore dovranno essere via via revocate in modo coordinato. In sostanza, quando viaggiano, tutti i cittadini dell’UE o i cittadini di paesi terzi che soggiornano o risiedono legalmente nell’UE in possesso di un certificato verde digitale, dovrebbero essere esentati dalle restrizioni alla libera circolazione allo stesso modo dei cittadini dello Stato membro visitato. Se uno Stato membro continua a imporre ai titolari di un certificato verde digitale l’obbligo di quarantena o di effettuare un test, deve comunicarlo alla Commissione e a tutti gli altri Stati membri e giustificare tale decisione. Non costituirà un prerequisito per la libera circolazione, che è un diritto fondamentale nell’UE, ma potrà anche fornire prova dei risultati dei test, che spesso sono richiesti nell’ambito delle restrizioni sanitarie applicabili.

ATTUALITÀ

biettivo della campagna di vaccinazione della popolazione – si legge nel sito della Presidenza del Consiglio - è raggiungere al più presto l’immunità di gregge per il SARS-CoV2. Ora, la popolazione italiana secondo gli ultimi dati ISTAT ammonta a 60.244.639 residenti. Ponendosi come valore indicativo per l’immunità di gregge il 70% della popolazione, bisognerà somministrare 84.342.495 dosi per vaccinare il 70% della popolazione italiana (2 dosi per persona vaccinata). Gli ultimi dati pubblicati sul sito della Presidenza del Consiglio dei Ministri (aggiornati al 18 marzo, data in cui scriviamo) parlano di 7.204.358 somministrazioni, mentre il totale delle persone vaccinate ammonterebbe a 2.225.652. È di tutta evidenza che a questi ritmi l’immunizzazione della popolazione italiana è ancora molto lontana a venire.

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L’azione di ANAV Nel settore del trasporto, ANAV, insieme alle altre Associazioni, ha chiesto a più riprese che, nell’ambito del Piano di vaccinazione predisposto dal Governo, la categoria del personale delle aziende di trasporto sia inclusa tra quelle che andrebbero prioritariamente considerate nel piano di vaccinazioni anti pandemia. ANAV ha

ANAV ha divulgato un questionario per identificare i lavoratori del settore del trasporto di passeggeri con autobus destinatari di una possibile priorità nelle vaccinazioni

indicato nel personale delle aziende esercenti servizi di trasporto pubblico locale, in quello delle aziende di servizi di linea commerciali, nonchè nel personale delle aziende di noleggio autobus con conducente una categoria che, per lo svolgimento di un’attività lavorativa caratterizzata da un “continuo contatto con l’utenza”, necessita di una vaccinazione prioritaria, insieme ad altre categorie già incluse. In questo contesto, su richiesta del Ministero dei Trasporti, ANAV ha divulgato un questionario per quantificare e identificare territorialmente i lavoratori del settore del trasporto di passeggeri con autobus destinatari di una possibile priorità nelle vaccinazioni contro il coronavirus. Il questionario, che ha avuto un ampio riscontro in termini di risposte ricevute (400 aziende per circa 18.000 dipendenti), anche tra aziende non associate alle quali ANAV ne ha esteso la diffusione in un’ottica onnicomprensiva, conferma la grande attenzione e sensibilità sul tema vaccini del comparto ed è di stimolo a portare avanti l’azione associativa volta a far sì che, come anticipato dalla Regione Sicilia, anche a livello nazionale, il personale delle aziende di trasporto sia inserito tra le categorie destinatarie in via prioritaria dei vaccini. La pandemia

Alcune pagine del documento sul piano vaccinale scaricabile dal sito del Governo Italiano Presidenza del Consiglio dei Ministri

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sta dando all’umanità una lezione dolorosa da comprendere al più presto. Si tratta di una vera e propria “guerra mondiale” che andrebbe quindi combattuta con strategie condivise in ogni dove, essendo combattuta contro un nemico comune invisibile ma drammaticamente reale, con il quale non sono possibili trattative, né negoziazioni o rese gravose a favore della pace, né furberie di alcun genere, nemico che mostra di non conoscere limiti di razza e nazione, di povertà e ricchezza, il cui obiettivo, globale, è l’essere umano. ■

ATTUALITÀ

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MASSIMO GARAVAGLIA

Governo Draghi, TORNA IL MINISTERO DEL TURISMO A capo del Dicastero Massimo Garavaglia a cui ANAV ha già chiesto il riconoscimento di contributi a fondo perduto e lo sblocco dei Decreti di ristoro. Le aziende di trasporto sono centrali per la ripartenza del turismo

[Nicoletta Romagnuolo] Responsabile area noleggio autobus con conducente

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opo quasi trent’anni torna un Ministero dedicato al Turismo, affidato a Massimo Garavaglia, politico di lungo corso, da sempre impegnato in ruoli ed incarichi in ambito economico di cui ultimo, in ordine di tempo, quello di Sottosegretario al Ministero dell’Economia e delle Finanze. Istituito con il Governo Segni (II) nel 1959, l’ultima esperienza di un dicastero del Turismo autonomo con portafoglio si era conclusa nel 1993. Torna ora, salutato con entusiasmo e fiducia dagli addetti ai lavori, nel pieno della crisi devastante, la più buia di sempre per il settore turistico, innescata dalla pandemia Covid-19. Ed è un segno importante di rinnovato interesse della politica per una delle filiere portanti e strategiche dell’economia del Paese, in grado di contribuire, in tempi pre-Covid, per quasi il 14% al PIL nazionale. Lo stesso approccio del neo-Ministro sinora improntato ad un ampio ascolto delle categorie lascia ben sperare. Nella sua relazione programmatica dinanzi alle Commissioni Industria di Camera e Senato Garavaglia ha chiaramente affermato che “l’ascolto dei protagonisti dell’industria turistica è fondamentale. … soprattutto in una fase drammatica come quella che stiamo attraversando. … è questo il momento e l’opportunità per porre le

basi della ripresa, che pure ci attende, in una prospettiva di progettualità condivise” e, quindi, il proposito di “offrire una sede stabile di coordinamento a livello nazionale delle iniziative di promozione sviluppate a livello regionale o per singoli segmenti di mercato, puntando alla valorizzazione dell’intero comparto per la sua rilevanza economica ed occupazionale centrale nel sistema Italia”.

L’Associazione in prima linea ANAV già nei primi giorni di mandato del Ministro ha avuto modo di illustrare, con un corposo dossier il quadro del sistema nazionale di mobilità turistica con autobus e le gravissime ricadute dell’emergenza sanitaria in atto, formulando le sue proposte di sostegno e rilancio del settore. A partire dal riconoscimento di con-

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tributi a fondo perduto a copertura delle perdite subite dalle imprese di ogni dimensione nell’intero periodo marzo – dicembre 2020 e dall’immediato sblocco dei decreti ministeriali di attuazione delle misure “verticali” di ristoro previste dall’ultima legge di Bilancio (contributi a fondo perduto per le linee commerciali e copertura rate di finanziamenti/leasing sia per le linee commerciali che per il noleggio con conducente). Questo per consentire alle imprese di superare la crisi e di ripartire. Tali richieste si pongono in linea con gli obiettivi dell’azione del nuovo Dicastero le cui preoccupazioni nell’immediato sono: ■ “salvare” la prossima stagione turistica perché “è possibile fare ‘turismo’ in sicurezza anche nel periodo pandemico”: l’ipotesi è quella di un passaporto sanitario che, anche in coordinamento con l’Unione Europea, favorisca il ritorno in Italia dei turisti stranieri; ■ sbloccare le risorse stanziate nella fase di emergenza che, per ragioni diverse, sono ancora “ferme” o che sono state destinate a finalità non del tutto prioritarie e che, pertanto, vanno riorientate verso un più efficace utilizzo. In quest’ottica, viene ritenuto prioritario il rafforzamento patrimoniale degli operatori e la riqualificazione dell’offerta di servizi

➔ interventi incisivi per il rinnovo del parco rotabile ➔ estensione dello sconto d’accisa al gasolio impiegato per i servizi di noleggio ➔ soluzione definitiva al problema della tariffazione degli accessi degli autobus alle ZTL urbane; ➔ pieno e formale riconoscimento delle imprese di trasporto commerciale con autobus come “imprese turistiche” ai sensi del Codice del Turismo (per consentirne l’accesso automatico a tutte le misure agevolative e di sostegno riconosciute al settore turistico).

turistici in termini di più elevati standard qualitativi e di sostenibilità. Nel lungo periodo, gli obiettivi che ispireranno l’azione del neo-ministro del turismo, sono almeno tre: ➔ creare un nuovo modello di governance politica, in grado di superare la frammentazione attualmente esistente “sia a livello orizzontale che verticale”. In questo senso, il nuovo Dicastero del Turismo - quale unico punto di riferimento istituzionale, di promozione, di sviluppo e di coordinamento delle politiche nazionali - si muoverà attivando “collaborazioni operose con gli altri Ministeri con

ANAV ha illustrato il quadro del sistema di mobilità turistica con autobus e le ricadute dell’emergenza sanitaria, formulando le sue proposte di sostegno e rilancio del settore

attenzione speciale sia per le dotazioni di bilancio ordinario che delle più rilevanti partite finanziarie dei fondi europei”, mentre a livello verticale è già ripartito il dialogo costruttivo con le Regioni per sfruttare nel modo migliore opportunità e risorse a disposizione; ➔ superare la frammentazione del mercato che indebolisce l’offerta, promuovendo una cultura delle aggregazioni di imprese; ➔ realizzare un livello efficiente di conoscenze e di utilizzo delle tecnologie dal momento che la digitalizzazione della filiera non è un aspetto di secondaria importanza, ma costituisce piuttosto un presupposto necessario per la crescita di fatturato del settore. Sotto quest’aspetto, la proposta è creare una piattaforma integrata a livello nazionale attraverso cui rendere disponibili, a turisti ed operatori professionali, senza frammentazioni regionali o di segmento di mercato, informazioni accessibili, rapide ed integrate sui servizi di cui si compone l’esperienza turistica. ■

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Le altre richieste di ANAV

ATTUALITÀ

LEGGI

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TRASPORTO SCOLASTICO

RESPONSABILITÀ DEL CONDUCENTE DI SCUOLABUS La sentenza della Corte di Cassazione del 9 febbraio scorso riaccende l’interesse sul tema delle sicurezza in ambito di trasporto scolastico. Ecco, in sintesi, i doveri del conducente e dell’azienda che organizza il servizio

n conducente di scuolabus ha il dovere di adottare tutte le dovute cautele per tutelare sicurezza e incolumità degli alunni trasportati in tutte le fasi del servizio. Questo il punto di caduta comune delle numerose sentenze della Suprema Corte di Cassazione che hanno affrontato il tema della responsabilità dei conducenti di scuolabus nell’espletamento delle mansioni ad essi affidate.

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Condotta di guida L’ultimo intervento sull’argomento si è registrato con l’ordinanza n. 3030 del 9 febbraio scorso, che ha condannato il conducente di uno scuolabus per l’investimento di un piccolo studente sulla base del principio per cui il conducen-

[Nicoletta Romagnuolo] Responsabile area noleggio autobus con conducente te - in caso di incidente - può vincere la presunzione di cui all’art. 2054 c.c. e dimostrare di “aver fatto tutto il possibile per evitare il danno”, solo se prova che il pedone investito ha tenuto un comportamento tale da non lasciar presumere l’attraversamento della strada, sia pur di corsa e fuori dalle strisce pedonali. I giudici sottolineano, infatti, che “la condotta anomala del pedone non esclude la responsabilità del conducente qualora tale anomalia fosse prevedibile, come deve ritenersi la condotta dei bambini” che di per sé è intrinsecamente e ontologicamente imprudente. La sentenza fa leva sugli

artt. 140 e 191 del Codice della Strada che impongono al conducente di uno scuolabus di non riprendere la marcia, dopo la discesa dei passeggeri, fino a quando questi non si siano portati a debita distanza dal veicolo o comunque in condizioni di assoluta sicurezza tali da non interferire con le attività di manovra (così anche Cass. Sent. n. 1106 del 18 gennaio 2018). Per i giudici, non rileva la supposta pericolosità della condotta del bambino in quanto il conducente, una volta resosi conto della presenza del minore (tre anni) nei pressi del veicolo, avrebbe dovuto sospendere la manovra fino alla cer-

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Il conducente deve assicurarsi che gli alunni, fino a quando non passino dalla sua potestà e sorveglianza a quella dei genitori, non vengano a trovarsi in una situazione di pericolo

tezza del suo allontanamento dallo scuolabus. Diverse le sentenze che, negli anni scorsi, si sono soffermate anche sugli obblighi di sorveglianza e custodia dei piccoli utenti degli scuolabus che fanno capo ai conducenti, sia nelle fasi del trasporto sia nelle fasi di salita e discesa dal veicolo ed anche nell’attraversamento, quando i genitori/tutori non siano presenti alla fermata.

alla fermata dello scuolabus non sia presente nessuno dei predetti soggetti, dal dovere di adottare tutte le necessarie cautele suggerite dalla ordinaria prudenza in relazione alle specifiche circostanze di tempo e di luogo, tra le quali va inclusa quella di curare l’assistenza del minore nell’attraversamento della strada (Cass. civ. n. 4359 del 3 marzo 2004, n.2380 del 19 febbraio 2002). Nella sent. n. 11655 del 27 marzo 2012, la Cassazione va oltre, affermando la responsabilità del conducente dello scuolabus per abbandono di minori a seguito di violazione al dovere di accompagnamento dello studente in custodia sino alla struttura scolastica, condotta che di per sé è idonea ad integrare un illecito che ha come conseguenza il determinarsi di una situazione di pericolo. Per chi organizza il servizio Sotto questo profilo riveste particolare importanza la sent. n. 23464 del 19 novembre 2010, riguardante l’aggressione

subita da un ragazzo ad opera di un compagno, per un posto da occupare sull’autobus, per cui il comune organizzatore del servizio veniva condannato a pagare un risarcimento di circa 130 mila euro ai genitori della vittima. La sentenza veniva impugnata dinanzi alla Corte di Cassazione, che rilevava come - pur in assenza di una specifica norma di legge - il Comune che organizza un servizio di trasporto scolastico sia tenuto a fornire, vista la giovane età dei trasportati, anche un accompagnatore oltre all’autista. In mancanza, il Comune stesso risponde dei danni eventualmente occorsi ai minori durante il trasporto. L’obbligo di sorveglianza, rilevano i giudici, discende infatti dal principio generale secondo il quale grava sulla Pubblica Amministrazione, che svolge un servizio di trasporto riservato agli alunni, l’adozione di tutte le cautele occorrenti per tutelare la sicurezza dei minori (nella fattispecie alunni delle scuole elementari). ■

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Obbligo di custodia Il conducente deve assicurarsi che gli alunni, fino a quando non passino dalla sua potestà e sorveglianza a quella dei genitori, non vengano a trovarsi in una situazione di pericolo. È un principio ripetutamente ribadito dagli ermellini che, già con la sent. n. 32822 dell’11 agosto 2007, avevano stabilito che “il conducente dello scuolabus ha la custodia dei minori che gli sono affidati per il trasporto e non può pertanto metterne a repentaglio l’incolumità fisica, in spregio alle più elementari regole di prudenza, disinteressandosi di quanto accade, una volta superate le fasi preparatorie e accessorie di salita e discesa dal veicolo, quand’anche, si badi, vi sia stata un’eventuale disposizione dei genitori di lasciare il bambino incustodito in un determinato luogo, in condizioni di pericolo“. Per i giudici la responsabilità del conducente che ha sotto tutela un alunno non si esaurisce con il mero servizio di trasporto da svolgere e, quindi, il fatto che la conduzione del minore dalla fermata del veicolo alla propria abitazione competa ai genitori o loro incaricati non esime gli addetti al servizio di accompagnamento, quando

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LA PROPOSTA

IL POSITION PAPER DI CONFINDUSTRIA [Stefano Rossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

foto di Sergio D’Afflitto, (CC-BY-SA-3.0)

Superare il blocco dei licenziamenti e l’emergenza. Gestire la transizione verso le politiche attive e la riforma degli ammortizzatori sociali

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iventa sempre più difficile entrare e rientrare nel mercato del lavoro. Le carriere lavorative diventano sempre più frammentate e incerte. Il tessuto economico, i modelli di business stanno rapidamente cambiando. La pandemia accelera processi di trasformazione del lavoro di cui ancora non si vedono compiuta-

mente gli effetti. Serve accompagnare questa fase di transizione e ripensare complessivamente il nostro sistema di welfare adattandolo e migliorandolo gradualmente affinché sia più equo, più efficiente. In questo contesto non è più sufficiente preoccuparsi solo delle emergenze. Occorre guardare oltre e cambiare il nostro approccio

al mercato del lavoro, superando la logica secondo cui l’occupazione è da preferire alla occupabilità. Non è più sufficiente proteggere gli occupati, ovvero, come più verosimilmente si è fatto, il loro posto di lavoro. Serve, piuttosto, prendersi cura delle persone che lavorano o che vogliono lavorare, proteggerli certo nel posto

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Sostegno al reddito La cassa integrazione ordinaria o, più correttamente, il sostegno al reddito durante le situazioni di crisi o di difficoltà, deve essere reso strumento “universale”, ancorché, sia del tutto logico diversificarne le prestazioni, le contribuzioni e il funzionamento in ragione delle specifiche necessità dei

Serve accompagnare questa transizione e ripensare complessivamente il nostro sistema di welfare adattandolo e migliorandolo gradualmente affinché sia più equo e più efficiente

diversi settori della nostra economia il sussidio e le prestazioni che lo Stato intende garantire al disoccupato o alle persone in cerca di occupazione, attraverso la Naspi, l’assegno di ricollocazione e i servizi per l’impiego con le attività di skilling e reskilling, devono essere strumenti, davvero, “universali”. In questo quadro, politiche per il lavoro e politiche di contrasto alla povertà devono tornare ad essere separate e, per questo fine, l’istituto del reddito di cittadinanza deve diventare esclusivamente uno strumento per perseguire il secondo obiettivo La rigidità del lavoro La seconda riforma, non meno urgente della prima, è ad essa strettamente correlata. Il mercato del lavoro deve essere vigilato ma non ingessato. Troppa rigidità in ingresso (decreto dignità) e in uscita (blocco dei licenziamenti) ha prodotto danni importanti, soprattutto, a giovani e donne.

Da subito è opportuno porvi rimedio perché, non solo in epoca di pandemia, questo binomio ha dimostrato scarsa efficacia ma, anche in tempi normali, vincoli e rigidità hanno mostrato di non giovare ai livelli di partecipazione al mercato del lavoro. È, quindi, necessario rimuovere i vincoli eccessivi e dare maggiore e stabile flessibilità al mercato del lavoro, sia in entrata che in uscita. Il position paper di Confindustria contiene spunti di riflessione e proposte per migliorare il quadro delle politiche per il lavoro in Italia. Il documento poggia su due convinzioni. La prima, che la pandemia, pur nella sua drammaticità, costituisce un “semplice” acceleratore di un processo di trasformazione che la rivoluzione “scientifica” 4.0 ha già avviato. La seconda, che in futuro non sarà più sufficiente mettere al centro delle politiche il “posto di lavoro” ma servirà, invece, prendersi cura del “lavoro e dei lavoratori”. Le proposte di Confindustria: tre steps per la fase transitoria. Nel primo step (aprile – maggio 2021) Confindustria, in ragione del perdurare delle conseguenze della pandemia sul tessuto economico e produttivo, è disponibile a

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di lavoro con ammortizzatori sociali e formazione ma, soprattutto, occorre prendersi cura delle persone e della loro occupabilità. Bisogna cioè, spostare l’attenzione sulle persone e sui loro percorsi di educazione, istruzione e formazione professionale. Per ottenere questo risultato servono, anzitutto, due riforme. Per prima cosa, le politiche del lavoro devono ridurre, gradualmente, l’intervento, prima ancora che la spesa, per gli ammortizzatori sociali e iniziare a investire nelle politiche attive, potenziando e integrando le infrastrutture pubbliche e private per accelerare i percorsi di accesso al lavoro.

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Ad avviso di Confindustria è necessario agire sul potenziamento delle assicurazioni sociali contro la disoccupazione involontaria (NASPI) per avere, finalmente, le politiche attive

condividere le condizioni per un’ultima e generalizzata proroga del blocco dei licenziamenti. Nel secondo step (giugno – dicembre 2021) Confindustria propone di definire una seconda fase da giugno 2021 fino al 31 dicembre 2021 caratterizzandola con un blocco selettivo dei licenziamenti. In questa fase, superando il blocco generalizzato dei licenziamenti e della conseguente erogazione della cassa integrazione con causale “Covid”, si distinguerebbero le imprese (o datori di lavoro) all’interno di distinti gruppi con differenti regimi regolatori. Infine, nel terzo step (il biennio 2022-2023), Confindustria ritiene opportuno prevedere una riforma “ponte” per il periodo dal 1gennaio 2022 al 31 dicembre 2023.

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La riforma a regime. Confindustria ritiene fondamentale chiarire la funzione degli strumenti per dare un obiettivo alla riforma: a) per quanto concerne la disoccupazione involontaria l’obiettivo da perseguire non può essere solo il sostegno al reddito della persona, quanto piuttosto la sua ricollocazione. b) per quanto concerne l’integrazione al reddito della persona occupata in presenza di situazioni di riduzione o sospensione dell’attività lavorativa, oggettivamente non evitabili o non imputabili al datore di lavoro o al lavoratore, l’obiettivo da perseguire è la continuità del rapporto e, laddove non ve ne fossero le condizioni, l’adozione di percorsi formativi e di outplacement per agevolare una nuova occupazione. Ad avviso di Confindustria è necessario agire sul potenziamento delle assicurazioni sociali contro la disoc-

cupazione involontaria (NASPI) per avere, finalmente, le politiche attive. La NASPI è un’assicurazione sociale per il contrasto alla disoccupazione involontaria dei lavoratori subordinati. In quest’ottica, la NASPI deve essere, almeno in parte, condizionata alla fattiva collaborazione della persona involontariamente disoccupata nelle attività propedeutiche a favorire il reimpiego. È necessario prevedere, dunque, che una quota dell’indennità sia erogata solo a fronte dello svolgimento di attività formative o di servizio presso le pubbliche amministrazioni. Diviene inoltre quanto mai urgente reintrodurre, in modo generalizzato e obbligatorio, l’assegno di ricollocazione quale strumento per facilitare la ricerca attiva di un’occupazione per le persone disoccupate. Infine, si deve prevedere il parziale cumulo della prestazione della NASPI con il reddito da lavoro per disincentivare forme di lavoro irregolare o sommerso e rendere più efficace il meccanismo dell’assegno di ricollocazione.

Confindustria ripropone due ulteriori riforme ➔ 1. Il patto di ricollocazione Con l’accordo interconfederale del 1° settembre 2016, Confindustria e Cgil, Cisl, Uil hanno convenuto un sostanziale rovesciamento delle logiche di gestione sindacali delle crisi aziendali. Una procedura sindacale consente – all’inizio della crisi e non al suo termine – di stipulare un patto di ricollocazione, individuando su base volontaria, già nella prima fase della cassa integrazione guadagni straordinaria, due distinti percorsi formativi: uno destinato alle persone che al termine della crisi potranno trovare nuovamente occupazione in azienda e un secondo destinato al personale eccedentario che potrà essere accompagnato verso la ricollocazione attraverso percorsi mirati di placement e formazione. ➔ 2. Una nuova missione per i fondi interprofessionali Confindustria suggerisce di ampliare il ruolo dei fondi interprofessionali, prevedendo la facoltà di istituire presso gli attuali Fondi Interprofessionali una apposita Ge-

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Per Confindustria occorre ripensare il sistema degli ammortizzatori sociali anche adattandolo alle trasformazioni in atto nel tessuto economico. Serve considerare l’equità dell’attuale frammentazione delle coperture assicurative nei differenti settori merceologici e riflettere sull’opportunità di superarla. In materia di integrazione salariale ordinaria, in caso di crisi sarebbe necessario che tutti i lavoratori dipendenti fossero assicurati contro il rischio di perdita di reddito conseguente a riduzione o sospensione dell’attività lavorativa. A tal fine, sarebbe necessario che tutti i datori di lavoro, a prescindere dalla dimensione aziendale e dal settore di appartenenza, contribuissero sulla base di un’aliquota ordinaria e di un contributo addizionale, proporzionato in base all’utilizzo. In materia di cassa integrazione guadagni straordinaria, fermo restando l’attuale campo di applicazione, occorre distinguere le crisi occupazionali da quelle industriali o settoriali: ■ Per le “crisi occupazionali con piani di gestione degli esuberi” il Ministero del Lavoro dovrà poter disporre e mettere a punto un mix equilibrato di politiche attive e sussidi economici alle persone, puntando alla ricollocazione attraver-

Nessuna riforma degli ammortizzatori sociali può seriamente funzionare se vi è un quadro incerto e ballerino della disciplina dei pensionamenti

so la riqualificazione professionale. In questa prospettiva, serve un grande piano nazionale per il reinserimento lavorativo, integrando servizi pubblici e privati, incentivando la formazione professionale, finanziato con fondi europei e nazionali, coinvolgendo le filiere formative e – attraverso i fondi interprofessionali – le parti sociali. ■ Per le “crisi industriali aventi piani di sviluppo industriale, di riorganizzazione o di reindustrializzazione”, il Ministero dello Sviluppo Economico dovrebbe preliminarmente condividere e supportare piani operativi di rilancio delle attività produttive, tenendo conto delle scelte strategiche di politica industriale. Solo in presenza di una piena condivisione ministeriale del progetto, dovrebbe essere possibile accedere a strumenti straordinari per la gestione dei risvolti occupazionali di questo tipo di crisi. Alle imprese interessate da situazioni di crisi industriale o settoriale, dovrebbero essere resi disponibili due strumenti: la cassa integrazione guadagni straordinaria e i contratti di solidarietà. In ogni caso, si devono mettere

in campo, sin dall’inizio della situazione di crisi, iniziative di politica attiva per il personale eccedentario. Nel definire i contenuti di una riforma strutturale del nostro sistema di welfare occorre riconsiderare l’equità complessiva del sistema fiscale e contributivo. I provvedimenti adottati dal Governo nell’ultimo anno hanno più volte previsto misure previdenziali volte a riconoscere benefici di carattere contributivo in caso di assunzioni a tempo indeterminato di giovani o donne e, eccezionalmente e temporaneamente, in caso di rinuncia all’utilizzo della cassa integrazione. Priva di una prospettiva strutturale, la previsione della misura dello sgravio contributivo per le assunzioni, ad avviso di Confindustria, difficilmente avrà l’efficacia sperata. Piuttosto, sarebbe necessario metter mano a una graduale e complessiva riforma, che finalmente preluda alla più volte auspicata riduzione strutturale e generalizzata del cuneo contributivo. Occorre, poi, tener conto che nessuna riforma degli ammortizzatori sociali può seriamente funzionare se vi è un quadro incerto e ballerino della disciplina dei pensionamenti. In primo luogo, occorre mettere ordine, dunque, anche nel sistema previdenziale italiano, confermando, anzitutto, la regola generale per il pensionamento che, per quanto concerne Confindustria, è fissata dalla cosiddetta Legge Fornero. La regola generale, per essere considerata tale, non può essere disapplicata sistematicamente. ■

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stione Separata, alla quale far confluire contributi volontari versati dalle singole imprese aderenti al Fondo finalizzati a consentire l’attuazione di piani operativi di ricollocazione (come previsto nell’accordo interconfederale del 1° settembre 2016), ovvero, per il personale di imprese in crisi, l’accesso al pensionamento.

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UTA e l’iniziativa

WE CARE Vicinanza agli autisti professionisti durante i mesi di pandemia

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l 2020, come ben sappiamo, è stato un anno critico per tutti e l’arrivo della pandemia ci ha imposto nuove abitudini e stili di vita che prima non avremmo mai pensato di adottare e che, a un anno di distanza, siamo ancora costretti a rispettare. In un momento così complesso e di profonda instabilità per il Paese, ci si è resi conto di quan-

to abbiamo dato per scontato la nostra quotidianità, dove prendere l’autobus per spostarsi da un posto all’altro, così come fare la spesa dove e quando si voleva, ancora non sembrava un privilegio dettato dal colore di una regione. Tuttavia, da marzo 2020 siamo stati costretti a fermarci e abbiamo assistito a scenari surreali: autobus fermi e limiti di

sanitari lungo le strade per tutti gli autisti professionisti in viaggio. In Austria, invece, in collaborazione con DocStop e Service 24 Notdienst Gmbh, abbiamo consegnato agli autotraspor tatori kit medico-sanitari, contenenti mascherine chirurgiche e igienizzanti. Un’iniziativa simile è avvenuta anche in altri Paesi europei, grazie alla collaborazione con associazioni quali Anet in Spagna e Tred Union in Francia. In Polonia, invece, i clienti UTA hanno potuto ritirare pasti gratuiti in undici stazioni di rifornimento presenti sulle strade principali del Paese. Per quanto riguarda l’Italia, l’iniziativa è partita a maggio 2020 ed è stata pensata per rispondere alla chiusura di bar e ristoranti offrendo un pasto gratuito a tutti gli autisti. La collaborazione con Sarni ci ha poi permesso di dare vita a questo progetto, offrendo dapprima in 8 e poi in 18 punti di ristoro presenti sulle principali arterie autostradali d’Italia, un menu gratuito composto da un panino, una bibita e un caffè. Il progetto è partito supportando in primis i clienti UTA e, in seguito al largo apprezzamento ricevuto e al prolungarsi dell’emergenza sanitaria, è stato esteso anche a tutti gli autisti in possesso di patente C o D, oltre ai possessori della carta UTA. Con questa iniziativa abbiamo voluto esprimere la nostra vicinanza e gratitudine per l’impegno dimostrato in una situazione così difficile e inasprita dalla mancanza di servizi, fornendo un supporto concreto o una piacevole pausa a tutti gli autisti. I punti autostradali, infatti, sono stati selezionati in base al traffico e all’agilità consentita alla sosta dei mezzi pesanti, per permettere un piccolo break durante il tragitto. La promozione è ancora attiva presso i punti di ristoro Sarni e potrete trovare un elenco aggiornato dei punti convenzionati sulle nostre pagine social Facebook o LinkedIn “UTA Italia - an Edenred Company”. Speriamo di poter ripartire presto a pieno ritmo con tutti voi.

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spostamenti, scaffali vuoti, lunghe file davanti al supermercato e limitazioni su beni di normale consumo. È proprio in quel momento che le persone hanno preso coscienza non solo di quanto si fosse perso della vita precedente ma anche di quanto i trasporti merci e passeggeri fossero fondamentali. Senza camion il cibo non arriva sulle nostre tavole e senza autobus muoversi e raggiungere fisicamente supermercati, farmacie o altri luoghi è diventato estremamente difficile, soprattutto per coloro che non hanno mezzi alternativi e che quindi hanno dovuto improvvisare altre soluzioni. Così, gli spostamenti da una regione all’altra sono stati sospesi e, tra un DPCM e l’altro, le categorie operanti nel settore del trasporto passeggeri, e in particolare quella del Gran Turismo, si sono sentite dimenticate dal governo e dalle istituzioni. Ad oggi, ci ritroviamo nuovamente a fronteggiare restrizioni, con spostamenti interregionali completamente bloccati o autorizzati solamente in casi di estrema necessità e, ancora una volta, non vi è una linea condivisa su come operare per ripartire in sicurezza. Gli scenari post-covid sembrano così essere sempre più lontani, nonostante vi sia la possibilità di viaggiare in totale sicurezza e semplicemente adottando alcune precauzioni. È proprio da questa richiesta di supporto e di aiuti concreti da parte delle istituzioni che UTA ha deciso di attivare l’iniziativa solidale “We Care for You”, a sostegno degli autisti e delle aziende di traspor to merci e persone. Il progetto, che è stato lanciato in diverse par ti d’Europa, fa par te del fondo “More than Ever” ed è stato stanziato dal Gruppo Edenred per far fronte alle conseguenze e alle difficoltà causate dall’epidemia di Covid-19. In qualità di azienda leader nel settore dei servizi alla mobilità e conoscendo bene il mondo dei traspor ti, abbiamo così deciso di suppor tare gli autisti in diversi modi. In Germania, per esempio, abbiamo collaborato per oltre sei mesi con il Ministero Federale dei Traspor ti attivando il progetto #Logistikhilft per distribuire 150 container

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QUALE NORMATIVA APPLICARE?

TEMPI DI GUIDA se il percorso è “MISTO”

Tutto più semplice se il conducente opera in un solo segmento. Ma se lo stesso è adibito a servizio misto le cose si complicano. E tra l’ordinamento italiano e le direttive UE si insinuano le interpretazioni... [Stefano Rossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

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Ispettorato Nazionale del Lavoro ha emanato la nota n. 61 del 14 gennaio 2021 in merito alla corretta applicazione dell’intricata disciplina dei tempi di lavoro e di guida del personale addetto al trasporto collettivo di persone. L’INL ha inteso disciplinare il rapporto esistente tra la normativa nazionale, Legge n. 138/1958, e il Regolamento CE n. 561/2006, relativamente ai tempi di guida, riposi e pause del lavoro. Come è noto la normativa comunitaria esclude dal suo campo di applicazione i “trasporti stradali effettuati a mezzo di veicoli adibiti al trasporto di passeggeri in servizio regolare di linea, il cui percorso non supera i 50 chilometri”. Questi servizi sono appunto regolamentati dalla normativa nazionale risalente alla fine degli anni ‘50 (Legge 138/58). L’attenzione dell’Ispettorato si

concentra sulla circostanza, tutt’altro che infrequente, che conducenti siano adibiti ad un servizio cosiddetto misto, ossia svolgano servizi urbani non superiori a 50 chilometri e servizi extraurbani con percorrenze maggiori. In questo caso, il dubbio sulla normativa da applicare è legittimo, derivando da tale scelta importanti conseguenze in ordine all’organizzazione dei tempi di guida e di riposo. La risposta dell’Ispettorato è netta, in caso di servizio “misto” deve considerarsi assorbente la normativa comunitaria la cui vis attractiva è tale da disciplinare l’intero periodo lavorativo e, per esempio, qualora, nel corso di due settimane consecutive, il conducente non abbia usufruito del riposo settimanale integrale (45 ore

consecutive) bensì di quello ridotto di 24 ore (cfr. art. 4, par. 1, lett. h), avrà diritto alla compensazione del periodo residuo nei termini previsti dall’art. 8 dello stesso Regolamento. La nota però lascia molte perplessità e non pare quindi condivisibile da diversi punti di vista. Il Legislatore nazionale ha sempre considerato le disposizioni della legge 138/1958 idonee a garantire adeguati livelli di tutela del lavoratore addetto a servizi di trasporto tanto che lo stesso D.Lgs. n. 66/2003 - attraverso il quale si è data attuazione alle direttive 93/104/ CE e 2000/34/CE concernenti l’organizzazione dell’orario di lavoro – ha stabilito che “nel rispetto dei principi generali della protezione della sicurezza e della salute dei lavoratori le disposizioni di cui agli ar-

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Il criterio di prevalenza Come si osserva, la normativa di riferimento non è recentissima e pertanto ci si chiede come ci si sia orientati in questi anni per vicende analoghe a quella oggetto del quesito dell’Ispettorato di Aosta. La via interpretativa l’aveva fornita lo stesso Ministero del Lavoro con la risposta ad interpello n. 27/2009 nella quale individuava nel criterio della “prevalenza” dell’attività svolta il criterio guida capace di contemperare in maniera equilibrata il rapporto tra fonti normative differenti, evitando lo straripamento dell’una a discapito dell’altra. L’Ispettorato Nazionale del Lavoro, a distanza di più di 10 anni dall’Interpello n. 27/2009, modifica il precedente orientamento, ad invarianza della legislazione di riferimento, precisando che nel caso in cui l’intera attività di guida, giornaliera e settimanale, sia costituita da corse, ancorché ripetute o effettuate su linee diverse, singolarmente non superiori a 50 km, deve trovare applicazione esclu-

sivamente la normativa nazionale; qualora, invece, anche una sola attività di guida superi i 50 km giornalieri, bisogna fare riferimento alla legislazione comunitaria. Ne consegue che nel caso di percorso ‘misto’ con tratte di cui almeno una sia superiore ai 50 km, il conducente sarebbe tenuto a osservare il periodo di riposo prescritto dall’articolo 8 del regolamento CE n. 561/2006. Gli accordi collettivi C’è da aggiungere che, negli anni, sul parametro della prevalenza del servizio, quale indicatore circa le regole da utilizzare, si sono costruiti accordi collettivi importanti in grandi aziende di trasporto che potrebbero essere posti in discussione generando incomprensibili e ingiustificati contenziosi posto che vengono a cambiare improvvisamente parametri interpretativi. Nella nota dell’Ispettorato del Lavoro lo scostamento da quanto definito nel 2009 (criterio della prevalenza) è giustificato dalla circostanza che nel 2009 ci si riferiva all’orario di lavoro dei conducenti di mezzi impegnati anche in altre attività lavorative mentre oggi ci si concentra sulla sola attività di guida “Va infine considerato che non appare pertinente il richiamo al criterio della prevalenza di cui all’interpello n. 27 del 20 marzo 2009 intervenendo quest’ultimo nella individuazione della disciplina applicabile

in materia di orario di lavoro per i dipendenti di imprese di trasporto che, oltre alla guida effettuino, nell’arco della medesima giornata o della settimana, anche attività differenti, di talché alcune debbano ricondursi all’ambito di applicazione del D.Lgs. n. 66/2003 e altre a quello del D.Lgs. n. 234/2007”. Anche in questo caso, l’affermazione dell’Ispettorato non appare convincente. Il differente impianto normativo che attiene attività lavorative diverse è il medesimo relativo a tipologia di servizi di guida differenti. Il tempo di guida, che per la stragrande maggioranza dei conducenti di bus costituisce anche il tempo di lavoro, è generalmente disciplinato dal citato Regolamento CE 561/2006, eccezion fatta nelle brevi percorrenze che sono, per stessa volontà del Legislatore comunitario, regolamentate dalla normativa nazionale. In questo caso la normativa generale sull’orario di lavoro D.Lgs 66/2003, come ricordato, rinvia proprio alla legge 138/1958 per la regolamentazione del tempo di lavoro dei conducenti di bus. Quindi le norme richiamate sono le medesime. La posizione di Anav Il criterio dell’attività prevalente quale guida per l’applicazione di diverse discipline normative è stato tra l’altro confermato anche da una nota di chiarimento che la Commissione Europea ha fornito ad ANAV nel 2007. Per quanto detto, riteniamo auspicabile da parte dell’Ispettorato del Lavoro, già ampiamente sollecitato da ANAV e dalle altre Associazioni di Categoria, giungere ad una riformulazione dell’indirizzo anche e soprattutto considerando le ripercussioni che lo stesso potrebbe avere su un mercato del lavoro fortemente in crisi, come il trasporto collettivo, a causa dell’attuale emergenza epidemiologica. ■

BUS

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ticoli 7, 8, 9 e 13 (riposo giornaliero, pause, riposo e lavoro notturno), non si applicano al personale mobile. Per il personale mobile dipendente da aziende autoferrotranviarie, trovano applicazione le relative disposizioni di cui al regio decreto-legge 19 ottobre 1923, n. 2328, convertito dalla legge 17 aprile 1925, n. 473, e alla legge 14 febbraio 1958, n. 138” (cfr. articolo 17, punto 6 del D.Lgs n. 66/2003). Successivamente la disciplina comunitaria sui tempi di guida e di riposo è stata disciplinata dal regolamento CE n. 561/2006 ed è stata affiancata dalle disposizioni del D.Lgs. n. 234/2007 in attuazione della direttiva CE n. 2002/15, normativa relativa ai cosiddetti lavoratori mobili cui non applicare le previsioni della ricordata legge 138/1958.

L’attenzione dell’Ispettorato si concentra sulla circostanza, tutt’altro che infrequente, che conducenti siano adibiti ad un servizio cosiddetto misto, ossia svolgano servizi urbani non superiori a 50 km e servizi extraurbani

LAVORO

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CONTRATTO COLLETTIVO AZIENDALE

C’È EFFICACIA ANCHE PER CHI NON HA FIRMATO? Il dibattito ruota intorno al tema dell’efficacia erga omnes anche per gli iscritti ai sindacati che non hanno firmato il contratto. Corte d’Appello e Cassazione si sono pronunciate sul merito. La sentenza della Suprema Corte del novembre scorso ha ribadito e delineato i contorni della vicenda [Roberto Magini] Funzionario Servizio sindacale e lavoro

ul delicato tema dell’efficacia soggettiva erga omnes del contratto collettivo, in questi ultimi anni, si è andata via via focalizzando l’attenzione della dottrina e della giurisprudenza. In par ticolare, la Cor te di Cassazione – con la sentenza n. 27115/2017 – è intervenuta sulla questione esprimendo un impor tante principio di diritto, tale per cui la contrattazione integrativa, benché dotata di una generalizzata efficacia vincolante, non dispiega alcun effetto nei confronti dei lavoratori iscritti ad un sindacato dissenziente, salvo che quest’ultimi non intendano aderirvi.

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La tutela degli interessi Tale soluzione - rispettosa del principio fondamentale di libertà sindacale - sembra pertanto conciliare la tutela degli interessi collettivi della comunità aziendale, dal momento che riconosce ai lavoratori la facoltà di agire per negare efficacia nei propri confronti ad un contratto collettivo stipulato da associazioni sindacali diverse da quella cui sono iscritti. La controversia trae origine da un ricorso presentato da un’organizzazione sindacale avverso una società che - secondo la ricorrente – aveva posto in essere una condotta antisindacale consistente nell’aver applicato l’accordo collettivo aziendale anche ai lavo-

ratori aderenti ad un’organizzazione sindacale diversa. Come è noto, l’ar t. 39 Cost. sancisce il diritto sindacale a stipulare contratti collettivi di lavoro con eff icacia obbligatoria per tutti gli appar tenenti alle categorie alle quali il contratto si riferisce. Nondimeno, l’art. 8 co. 3 D. Lgs. n. 138/2011,

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LAVORO

quale aderisce, impedisce l’applicabilità nei suoi confronti del contratto collettivo aziendale. La Suprema Corte ha così riconosciuto l’efficacia soggettiva erga omnes dei contratti collettivi aziendali come regola di carattere generale, purché venga rispettata la libertà dei lavoratori che, aderendo ad un’organizzazione sindacale diversa da quelle che hanno stipulato l’accordo aziendale, ne condividano l’esplicito dissenso.

I giudici di legittimità Ciò premesso, la Corte di Cassazione, con la suddetta sentenza, ha chiarito l’ambito soggettivo di applicazione del c.d. contratto collettivo aziendale. In proposito, i giudici di legittimità hanno riconosciuto all’accordo collettivo aziendale la medesima efficacia vincolante del contratto collettivo nazionale, in quanto atto di autonomia sindacale riguardante una pluralità di lavoratori collettivamente considerati e, dunque, idoneo a introdurre una disciplina collettiva uniforme dei rapporti di lavoro in essere in un’azienda. La contrattazione aziendale può tuttavia derogare in peius (per i lavoratori) il CCNL, dato che il principio espresso dall’art. 2077 c.c. si riferisce esclusivamente al rapporto tra contratto individuale di lavoro e quello collettivo. Il mutamento della condizione economica e produttiva non può estendersi ex se a tutti i dipendenti non iscritti o aderenti ad altro sindacato; la tutela di interessi

collettivi della comunità di lavoro aziendale e l’eventuale inscindibilità della disciplina, che giustificano l’efficacia erga omnes del contratto aziendale, non possono infatti prevalere sulla libertà sindacale, costituzionalmente garantita ai sensi dell’art. 39 Cost., tenuto oltretutto conto che la rappresentanza delle organizzazioni sindacali è di

Secondo i Giudici di legittimità, i contratti integrativi non sono applicabili a quei dipendenti che, aderendo a un sindacato diverso, ne condividono l’esplicito dissenso dall’accordo

tipo negoziale e non legale. Proprio tali principi privatistici impediscono di ravvisare nel contratto collettivo aziendale un’autonoma fonte di integrazione dei rapporti di lavoro, con l’effetto che, l’espresso dissenso del lavoratore, in conformità alla posizione dell’organizzazione sindacale alla

La sentenza La Cassazione - confermando quanto stabilito dalla Corte d’Appello - afferma, preliminarmente, il principio generale secondo cui i contratti collettivi aziendali sono applicabili a tutti i lavoratori dell’azienda, ancorché non iscritti alle OO.SS. stipulanti. Per la sentenza - contrariamente a quanto affermato dai lavoratori ricorrenti nel caso di specie - l’efficacia soggettiva erga omnes dei contratti collettivi aziendali non presuppone nemmeno la preventiva adesione agli accordi da parte dei singoli dipendenti. Secondo i Giudici di legittimità, detto principio generale soffre di un’unica eccezione: i contratti integrativi, infatti, non sono applicabili soltanto a quei dipendenti che, aderendo ad una organizzazione sindacale diversa, ne condividono l’esplicito dissenso dall’accordo. Su tali presupposti, la Suprema Corte respinge il ricorso proposto dai lavoratori, non risultando la loro adesione a nessuna delle OO.SS. non firmatarie dell’accordo. ■

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convertito con modificazioni in L. n. 148/2011 in materia di contratti di prossimità, ha stabilito che le associazioni dei lavoratori più rappresentative sul piano nazionale o territoriale possano stipulare contratti collettivi aziendali per la regolamentazione in deroga di determinate materie inerenti l’organizzazione del lavoro e della produzione. Tali intese - di natura privatistica - introducono una disciplina collettiva uniforme dei rapporti di lavoro - seppur limitatamente ad una determinata azienda o parte di essa - con efficacia vincolante nei confronti delle associazioni dei lavoratori e dei datori di lavoro stipulanti, nonché di tutti quei soggetti (lavoratori e datori di lavoro) aderenti alle organizzazioni sindacali stipulanti.

Il fatto affrontato Nel novembre 2020, la Cassazione con la sentenza n. 26509 è nuovamente intervenuta sulla materia in esame confermando il principio secondo il quale i contratti integrativi aziendali si applicano a tutti i lavoratori dell’impresa, ad eccezione di quelli che siano iscritti ad organizzazioni sindacali non firmatarie che si siano pronunciate in aperto dissenso rispetto agli accordi. I lavoratori ricorrono giudizialmente al fine di ottenere il pagamento di differenze retributive per lavoro straordinario, calcolate secondo le maggiorazioni stabilite dal CCNL di categoria. La Corte d’Appello respinge la predetta domanda, deducendo che il compenso per gli straordinari era stato correttamente calcolato secondo l’apposita disciplina stabilita con il Contratto Integrativo Aziendale, applicabile alla totalità dei dipendenti.

EUROPA

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AIUTI DI STATO

PROROGA e aumento del temporary framework Dilatati i tempi, ora sino al 31 dicembre 2021, e aumentati i massimali. Ma non solo. Ristori senza limiti per i settori più colpiti, come il trasporto turistico. Lo dice la Commissione

la quinta modifica del “Quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell’economia nell’attuale emergenza COVID-19”, il cd. Temporary Framework, quella definita dalla dec. UE C(2021) 564 final di fine gennaio scorso con l’obiettivo di adeguare le misure di controllo sugli aiuti di Stato all’evoluzione del quadro economico ancora fortemente segnato dagli effetti prolungati e non previsti dell’emergenza sanitaria per il Covid-19. La Commissione, preso atto della necessità di continuare a garantire alle imprese un adeguato ed efficace supporto economico e finanziario, ha adeguato i parametri di riferimento per gli interventi degli Stati membri a sostegno delle imprese. Il primo intervento è sulla durata del Temporary Framework che viene prolungata dal 30 giugno al 31 dicembre

[Nicoletta Romagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale 2021. Almeno per il momento. Infatti la stessa Commissione mette già in conto di poter nuovamente rivedere tale scadenza “in base a considerazioni di carattere economico o inerenti la concorrenza”. Una seconda modifica riguarda i massimali. Visto, infatti, il perdurare della pandemia e la progressiva saturazione dei plafond disponibili per talune misure, sono state innalzate le soglie massime di alcuni aiuti. In particolare: ➔ per gli aiuti di importo limitato (sez. 3.1 del framework) concessi sottoforma di sovvenzioni dirette, agevolazioni fiscali, di pagamento o in altre forme - es. anticipi rimborsabili, garanzie, prestiti, ecc. - il nuovo massimale è stato elevato da 800mila a 1,8 milioni di euro per impresa. È stata prevista anche la possibilità di convertire gli anticipi rimborsabili, le garanzie, i prestiti o

gli altri strumenti rimborsabili in altre forme di aiuto entro il 31 dicembre 2022 semprechè vi sia l’autorizzazione della Commissione e che sia rispettata la soglia massima di aiuto prevista dalla sez. 3.1; ➔ per gli aiuti a ristoro dei costi fissi non coperti (sez. 3.12 del framework) destinati alle imprese che, nel periodo 1° marzo 2020 - 31 dicembre 2021, hanno subito perdite di fatturato per almeno il 30% rispetto allo stesso periodo del 2019 – l’importo massimo erogabile è stato portato da 3 a 10 milioni di euro per impresa. Le modifiche introdotte dalla dec. C (2021) 564 - oltre ad applicarsi alle nuove misure di aiuto decise dagli Stati membri - potrebbero interessare anche quelle già esistenti. In questo caso, però, è necessario che lo Stato membro noti-

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Visto il perdurare della pandemia e la progressiva saturazione dei plafond disponibili per talune misure, sono state innalzate le soglie massime di alcuni aiuti

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EUROPA

“Impresa” nel Temporary Framework

fichi alla Commissione UE quali misure intende prorogare sino al 31 dicembre 2021 e/o riconoscere entro i limiti più elevati dei nuovi massimali. Di recente con il decreto “Sostegni” si è prevista l’applicazione del più elevato limite di 1,8 mln di euro per molte misure di aiuto varate nei mesi scorsi, tra cui il taglio saldo 2019 e acconto 2020 dell’IRAP. Misura che dovrà essere ora notificata e autorizzata. È stata, invece, già autorizzata (dec. SA61940) la proroga al 31 dicembre 2021 dello sgravio contributivo parziale a favore delle imprese collocate nelle regioni svantaggiate del meridione. La dec. C (2021) 564 si sofferma con una serie di indicazioni anche sul tema degli “indennizzi” con cui gli Stati membri, al di fuori della cornice del Temporary Framework e sulla base dell’art. 107 del TFUE, possono ristorare – senza limiti di importo e preclusioni per le imprese in difficoltà - “… settori particolarmente colpiti dalla pandemia (ad esempio, il settore dei trasporti, del turismo, …)…..”. L’Italia sinora ha fatto

o sorveglianza di un’altra impresa; c) un’impresa esercita un’influenza dominante su un’altra impresa in virtù di un contratto o di una clausola statutaria di quest’ultima; d) un’impresa azionista/socia di altra impresa controlla da sola, in virtù di un accordo stipulato con altri azionisti/ soci dell’altra impresa, la maggioranza dei diritti di voto degli azionisti/soci di quest’ultima.

un limitato ricorso agli indennizzi, forse anche in ragione dei limiti stringenti posti dalla Commissione che ritiene indennizzabili solo i danni causati direttamente da misure restrittive che impediscono al beneficiario di esercitare la sua “attività economica o una parte specifica e separabile della sua attività”. Si deve trattare, ad esempio, di misure che: ➔ dispongono la chiusura completa di attività o solo in determinate zone, Il GLOSSARIO Temporary framework Si tratta di una norma a validità temporanea, con scadenza 31/12/2021 che prevede la possibilità per gli Stati membri di adottare misure di sostegno al tessuto economico in deroga alla disciplina ordinaria sugli aiuti di Stato.

come nel caso di “restrizioni relative ai voli o ad altre forme di trasporto da o verso determinati punti di partenza o destinazione”; ➔ escludono alcune categorie di clienti, ad esempio turisti e partecipanti ai viaggi di istruzione; ➔ fissano soglie massime di affluenza sensibilmente inferiori a quelli consentite dalle regole generali di distanziamento sociale. I danni direttamente causati da tali misure restrittive possono essere indennizzati per intero (non vi sono soglie prefissate), ma non devono esservi sovra-compensazioni né - ad avviso della Commissione - devono essere presi in considerazione, ai fini della quantificazione del danno, gli effetti economici del calo della domanda o dell’affluenza imputabile alla diminuzione della domanda, “alla maggiore riluttanza dei clienti a riunirsi in luoghi pubblici, mezzi di trasporto o altri luoghi”, alle misure generali di distanziamento sociale. ■

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In base al decreto “Sostegni” per le misure di aiuto sinora varate sulla base del TF occorre riferirsi al concetto di impresa “unica” ex reg. (UE) n. 1407/2013 intesa come insieme delle imprese fra cui esiste una delle relazioni seguenti: a) un’impresa detiene la maggioranza dei diritti di voto in altra impresa; b) un’impresa ha diritto di nominare/revocare la maggioranza dei membri del cda, direzione

EUROPA

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REGOLE SPECIFICHE

Trasporto occasionale

CHE SIA LA VOLTA BUONA?

Tra le modifiche di rilievo apportate al Regolamento 561/2006 spicca la clausula di revisione confluita nell’articolo 8 “Deroghe ai servizi turistici con autobus”. Clausola che porta la firma (indelebile) di ANAV [Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

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l tema della disciplina sociale comunitaria sui tempi di guida e di riposo impegna da anni l’Associazione, a livello nazionale ed internazionale, nelle attività di lobby e di studio legislativo volte alla sensibilizzazione di tutti gli organismi sociali e politici coinvolti al fine di riconoscere la necessaria separazione tra la normativa del settore del trasporto merci da quella del settore del trasporto passeggeri. L’attuale quadro normativo disciplina le condizioni di lavoro e i tempi di guida e di riposo dei conducenti professionali nell’ottica della loro armonizzazione all’interno del trasporto stradale comunitario. Un quadro che si è “evoluto” progressivamente

al fine di garantire maggiori standard di sicurezza stradale, nell’ambito della disciplina declinata per i conducenti professionali, di pari passo con lo sviluppo tecnologico delle apparecchiature di bordo (tachigrafo) sempre più sofisticate e precise. Quindi, ad oggi, il Regolamento trova (ancora!) applicazione, nell’ambito specifico del trasporto professionale su strada, indistintamente ai due settori, nonostante l’impianto normativo non tenga adeguatamente in considerazione le specificità del settore del trasporto viaggiatori. Nel 2013 si sono tenuti una serie di incontri tecnici sotto la Presidenza irlandese dell’Unione europea, al fine di raggiungere un accordo - in secon-

da lettura - al Parlamento europeo senza, tuttavia, vedere poi accolti gli emendamenti proposti che vennero, di fatto, rimossi in cambio di una maggiore flessibilità in sede di Consiglio su altre questioni ritenute prioritarie. La Commissione Europea, infatti, all’indomani della rimozione degli emendamenti, aveva dato apertura ad un possibile esame della disciplina per l’adattamento delle regole: peccato che l’emendamento incontrò l’opposizione proprio della Commissione che aveva manifestato l’intenzione di non volersi addentrare in lunghi negoziati sulla normativa sociale, in merito alla quale era stato difficile trovare un compromesso nel 2006. E non se ne seppe più nulla.

■■ ■ Gli emendamenti presentati (e poi decaduti) al Parlamento UE nel 2013 - “Il trasporto di passeggeri e merci avviene in base a condizioni e termini molto diversi. Di conseguenza, una revisione del tachigrafo e delle norme in materia di periodi di guida e di riposo dei conducenti di autobus dovrebbe essere presentata il più presto possibile, e comunque entro la fine del 2013.”. [Amendment 6-Proposal for a regulation Recital 21 a (new)]

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dall’ANAV in sede di lobby europea dal momento che, data la forte pressione sulle negoziazioni durate più di tre anni del settore del trasporto merci, le modifiche apportate alla disciplina dal regolamento 1054/2020 hanno ancora una volta posto in evidenza quanto necessario sia, sul piano normativo, riconoscere le specificità proprie del settore del trasporto passegNel 2016, il consulente chiamato dalla geri ed in particolare del segmento del Commissione Europea – il team Ricardo, trasporto turistico di passeggeri con autoMilieu e TRT- a effettuare una valutazione bus, adottando norme più adeguate per i ex post sul Regolamento 561/2006, pose conducenti del trasporto che effettuano in evidenza, tra le altre cose, che le difservizi occasionali. In questo contesto, ferenze emerse tra il trasporto di la Commissione ha condotto una prima passeggeri e quello di merci suggericonsultazione pubblica delle parti interesscono che sarebbe giustificata la considesate al fine di verificare, integrare e migliorazione di normative settoriali specifiche rare la base di dati esistente, puntando a per il settore dei passeggeri, al fine preraccogliere (ancora una volta!) le opinioni cipuo di ottenere un adeguato equilibrio delle parti interessate sui problemi da aftra flessibilità, da un lato, e protezione frontare, le criticità e le potenziali opzioni delle condizioni di lavoro dei conducenti politiche e il loro possibile impatto. Si trate della sicurezza stradale dall’altro. Per il ta di una prima fase molto ampia e genesettore del trasporto passeggeri, sono rica di consultazione cui faranno seguito emerse con chiarezza le esigenze di sercontributi più settoriali da parte delle vizio che non ritroviamo nel trasporto imprese e organizzazioni di categoria per merci, come l’alto monte ore di guida ovciascuno Stato Membro, anche nell’ambivero le soste per attività connesse al cato di specifiche sessioni del comitato per i rico a fronte della necessità di soddisfare trasporti stradali e del dialogo sociale eule richieste di flessibilità dei passeggeri su ropeo di settore cui l’ANAV è membro. orari partenza, programma viaggio e visiUn approccio certamente utile consiste te, esigenze durante la percorrenza etc.. nel considerare che le regole dovrebbero Né va sottovalutata l’evoluzione, a seguiessere integrate da strumenti flessibili che to dell’allargamento dell’UE, del “viaggio gestiscono i rischi a un livello adeguato alle in autobus” che ha accresciuto l’imporesigenze specifiche degli operatori / contanza dei viaggi programmati con tale ducenti che servono il settore: sensibilizmodalità, grazie ai vantaggi in termini di zazione e flessibilità nell’organizzazione sicurezza, flessibilità e capacità di rispondi servizi, sistemi di rilevamento e allerta dere al mutare della domanda dei viagdella fatica a bordo dei veicoli, declinaziogiatori. La legislazione sociale stradale è in ne di norme ad hoc. Una cosa è certa: Una cosa è certa: tal senso preziosa perché fissa dei limiti l’attuale corpo normativo di regole sociali l’attuale corpo normativo inequivocabili entro i quali tutti i soggetnon è adatto, o quanto meno non offre ti coinvolti nella filiera del trasporto (in di regole sociali non è adatto, un grado sufficiente di flessibilità, per particolare turistico) devono operare. soddisfare le esigenze del segmento Tuttavia, è chiaro ormai che l’attuale o quanto meno non offre un grado passeggeri del settore del trasufficiente di flessibilità, ambito di applicazione della legislaziosporto su strada e specificamente ne in questione non tiene nella giusta per il settore del turismo che, anper soddisfare le esigenze considerazione molti fattori rilevanti cor di più nel contesto di dramdel segmento passeggeri del settore matica crisi creatasi con l’emere che l’approccio migliore per affrontare queste criticità potrebbe non genza sanitaria in corso, necessita del trasporto su strada e essere necessariamente quello di incordi interventi sostanziali e risolutivi specificamente per il settore porarli nelle norme sull’orario di lavoro di antiche questioni. E su questo l’Adel turismo e dei tempi di guida. Lo scopo di questo NAV continuerà la sua lobby. ■

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regolamento è ridurre l’affaticamento del conducente e, di conseguenza, garantire un elevato livello di sicurezza per ridurre gli incidenti su strada. L’ETF – l’organizzazione europea dei sindacati di settore - ha condotto un sondaggio in proposito i cui risultati, con grande attesa, dovrebbero essere divulgati in uno studio reso pubblico a fine giugno. I fattori “stress e stanchezza” rilevano certamente nel settore dell’autotrasporto; tuttavia ad oggi, in Europa, non risulta provata tale connessione. Nel settore del trasporto passeggeri la stanchezza potrebbe essere un elemento che incide sulle lunghe distanze di guida continua in autostrada ovvero per l’alto livello di concentrazione necessario in alcune circostanze, circostanze queste che rilevano ancora una volta più nel trasporto merci. In altri casi la pressione arriva, sembra assurdo, proprio dai viaggiatori che non possono comprendere in pieno il motivo della interruzione dei loro programmi di viaggio. E veniamo ad oggi. Tra le modifiche di rilievo apportate al Reg. 561/2006 a seguito dell’approvazione del Pacchetto mobilità, c’è la c.d. “clausola di revisione”, confluita nell’articolo 8 (par. 10) relativo a “Deroghe ai servizi turistici con autobus”. La novella prevede che “Entro il 21 agosto 2022 la Commissione valuta e riferisce al Parlamento e al Consiglio se possono essere adottate norme più adeguate per i conducenti che effettuano servizi occasionali di trasporto di passeggeri.”. Si tratta di una “clausola” fortemente sostenuta

TECNOLOGIA E AMBIENTE

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IL NUOVO MINISTERO

La sfida della TRANSIZIONE ECOLOGICA

Il nuovo Ministero, guidato da Roberto Cingolani, ha riscosso la maggior rilevanza mediatica. Il concetto di “transizione” diventa centrale e il trasporto sarà chiamato a una vera e propria rivoluzione: migrare verso l’elettrico [Francesco Romagnoli] Funzionario servizio tecnico e ambiente

l Ministero della transizione ecologica è probabilmente la novità più rilevante dell’assetto istituzionale del nostro Paese emersa a seguito dell’ultimo ribaltone politico consumatosi all’inizio dell’anno. O almeno, è sicuramente quella che ha riscosso maggiore rilevanza mediatica. Vari sono i motivi per i quali tanto si è parlato di questo nuovo ministero. Il primo, più contingente alla fase di crisi di governo, è sicuramente di carattere prettamente politico. Di fatto, l’appoggio all’attuale governo da parte di una delle sue principali componenti è dipeso fortemente dall’istituzione di questo dicastero. Creazione che peraltro ha in qualche modo influenzato indirettamente l’ormai ex Ministero dei Trasporti, almeno nella sua denominazione. Una delle competenze principali di questo dicastero, quella del trasporto pubblico locale, è stata infatti per un momento oggetto di contesa tra il ministero di Porta Pia e il nascente Ministero della Transizione Ecologica, in una fase iniziale nella quale sembrava che la nuova creazione dovesse assumere competenze molto maggiori di quelle che alla fine gli sono state attribuite.

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Il TPL conteso La competenza del TPL è poi rimasta dove è sempre stata, ma non è errato pensare che sul risultato abbia influito anche la scelta della nuova denominazione dell’ex Ministero dei Trasporti,

La sostenibilità ecologica è un tema ormai sempre più centrale nel dibattito pubblico e nelle azioni concrete intraprese a vari livelli di governo

oggi Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili. Un altro motivo, invece, più strutturale rispetto al primo, è relativo al fatto che la sostenibilità, soprattutto quella ecologica, è un tema ormai sempre più centrale nel dibattito pubblico e nelle azioni concrete intraprese a vari livelli di governo. È da tempo infatti che la sensibilità verso questa tematica sta assumendo dimensioni crescenti sia nelle intenzioni che nei fatti del decisore pubblico. Ne è un esempio l’adozione del Green Deal europeo avvenuta all’inizio dello scorso anno. Seppur oscurato mediaticamente dalla pandemia, è un piano importante nel percorso di miglioramento della sostenibilità ambientale. Sostenibilità ambientale che è anche al centro del Recovery and Resilience Facility, ed in particolare dei piani di

attuazione dei singoli paesi, le cui scelte di spesa dei contributi e dei prestiti europei devono essere vincolate in buona parte a temi legati all’ambiente. Ma cos’è dunque questo nuovo Ministero della Transizione Ecologica? Istituito ufficialmente con il DL 1 marzo 2021 n.22, Disposizioni concernenti il ministero della transizione ecologica, il ministero dello sviluppo economico e il ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, è soprattutto il “vecchio” Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, con una revisione delle competenze, definite all’art. 2 del suddetto decreto legge. Oltre alle competenze ereditate (e riviste) dal dicastero di via Colombo se ne sono aggiunte alcune in materia di energia migrate dal Ministero dello Sviluppo Economico. Il decreto

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sistema sarebbe impreparato: capacità produttiva dei costruttori, infrastrutture elettriche, competenze degli operatori di trasporto non sarebbero ancora a livello adeguato. Ed è anche per questo motivo che il passaggio ad una completa sostenibilità è da intendere come transizione, perché il passaggio ha un costo, almeno iniziale, sia economico che organizzativo. Le risorse finanziarie non sono purtroppo illimitate e in generale le riorganizzazioni, di qualunque tipo e in qualunque campo, come detto, richiedono tempo. L’importante è che sia quello giusto. ■

Sogno come padre, professionista e cittadino un’Italia più precisa, che non muoia di imprecisione. Roberto Cingolani

Il Ministro Roberto Cingolani:milanese, classe ‘61, sposato, tre figli ed è laureato in fisica.

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Un Piano tanto atteso Una delle prime azioni concrete del Cite sarà approvare, entro tre mesi dalla data di entrata in vigore del decreto, il Piano per la transizione ecologica, con lo scopo di coordinare le politiche in materia di: mobilità dolce e sostenibile; contrasto al dissesto idrogeologico e al consumo del suolo; risorse idriche e relative infrastrutture; qualità dell’aria; economia circolare. Al di là del giudizio che si può dare a questa innovazione istituzionale, ciò che emerge è l’importanza della parola “transizione”. Quando si parla di sostenibilità ambientale è infatti importante avere presente che il passaggio verso un’economia e, in generale, un rapporto tra

l’uomo e la natura compatibili con le esigenze di quest’ultima, non è immediato e repentino, ma graduale, ed è dunque per questo che è doveroso parlare di transizione. La velocità di questa dipenderà evidentemente dalla capacità dei soggetti in gioco di riorganizzarsi. Ogni sistema complesso, per effettuare un’importante trasformazione, ha infatti un necessario e fisiologico tempo di adattamento. Nel campo della mobilità, ad esempio, se anche le risorse fossero illimitate e potessimo decidere di acquistare solo veicoli innovativi nell’arco di poco tempo, il

foto di Niccolò Caranti - CC BY-SA 4.

istituisce inoltre presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Comitato interministeriale per la transizione ecologica (Cite) la cui funzione è quella di assicurare il coordinamento delle politiche nazionali e programmazione delle azioni per la transizione ecologica. Del comitato fanno parte una serie di ministri che in qualche modo possono giocare un ruolo importante nella partita. In particolare, il comitato è composto dal Ministro per il Sud e la coesione territoriale, dai Ministri della Transizione ecologica, dell’Economia e delle Finanze, dello Sviluppo economico, delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili, della Cultura e delle Politiche agricole, alimentari e forestali. A capo del comitato vi è il Presidente del Consiglio dei Ministri o, in sua vece, lo stesso Ministro della transizione ecologica.

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PARLANO DI NOI Crisi trasporto commerciale: l’intervento di Vinella al Mobility Innovation Tour ripreso dalle principali testate autobus Euro III ed Euro IV, rimborso escluso dalla manovra economica 2020, ed estendere l’applicazione del beneficio anche al gasolio impiegato nello svolgimento di servizi di noleggio con conducente. “I settori non possono continuare ad essere trascurati nel PNRR” – questo il monito di Vinella – “Si pensi che nessun stanziamento è previsto, per esempio, per la transizione digitale ed energetica per un Paese che vede un parco circolante composto per quasi il 56% da veicoli di classe ambientale fino ad Euro IV e con una vetustà media di almeno 12 anni (tra le più elevate d’Europa)”. E ancora, ha evidenziato Vinella, nel Piano manca la voce relativa alle infrastrutture dedicate all’intermodalità dei passeggeri, elemento fondamentale del sistema trasporti poiché dalla loro qualità dipende l’attrattività del sistema intero. Può essere dunque considerato, a tutti gli effetti, un driver di sostenibilità ambientale. A ciò si aggiunge l’annosa questione della tariffazione degli accessi degli autobus alle ZTL urbane, che richiede annualmente al settore circa 100 milioni di euro l’anno.

“È necessario riconoscere formalmente le imprese che svolgono servizi di trasporto commerciale e di noleggio autobus con conducente quali “imprese turistiche” ai sensi del D. Lgs. n. 79/2011 – Codice del Turismo”, – ha concluso Vinella – “ricomprendendole a pieno titolo nella nozione più ampia di settore turistico, insieme con gli altri operatori della filiera (agenzie viaggio, tour operator, alberghi, ecc.), ai fini dell’accesso al complesso delle misure economiche di sostegno adottate per il settore turismo”. PNRR: le Commissioni parlamentari approvano le misure per trasporto con autobus e mobilità sostenibile invocate da ANAV Le iniziative portate avanti dall’Associazione per l’ottenimento delle misure prioritarie a sostegno dei comparti rappresentati nell’attuale contesto emergenziale ed in una prospettiva di ripresa e sviluppo del trasporto collettivo con autobus e della mobilità sostenibile hanno trovato un autorevole riconoscimento in Parlamento. Le Commissioni parlamentari di Camera e Senato competenti in materia di trasporti, nel marzo scorso, hanno approvato i rispettivi pareri sulla Proposta di Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza in corso di revisione ed hanno fatto proprie le osservazioni e le proposte che l’ANAV ha formulato sul tema in occasione delle audizioni avute. Il Presidente Vinella ha espresso viva soddisfazione per l’autorevole convergenza istituzionale riscossa su questioni prioritarie di interesse delle imprese rappresentate ed ha auspicato che il Governo le traduca in linee di intervento concreto in seno al Recovery Plan che verrà trasmesso alla Commissione europea. Il comunicato del Presidente Vinella e le azioni portate avanti da ANAV hanno ottenuto un grande risalto mediatico e sono stati ripresi da tutte le più importanti agenzie e da numerosi organi di stampa a livello nazionale.

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principali quotidiani e agenzie di stampa hanno ripreso con grande enfasi l’intervento di Vinella di in occasione del Mobility Innovation Tour sulla crisi del trasporto commerciale con autobus, uno dei settori sui quali ha maggiormente impattato la crisi pandemica. Un settore che, nel periodo antecedente la pandemia, vantava numeri di tutto rispetto con un fatturato che, per le autolinee commerciali, si aggirava intorno ai 400 milioni di euro mentre, per il settore del noleggio autobus, si attestava sui 2,2 miliardi di euro. Ora, dopo un calo del fatturato del 70% nel 2020, anche i primi mesi del 2021 non lasciano ben sperare. Per il Presidente di ANAV una misura importante e di possibile immediata applicazione sarebbe quella di ripristinare il rimborso delle accise sul gasolio per gli

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“Bus mezzo sicuro? Lo dice la scienza” – Vinella, evidenzia i dati e le misure di prevenzione delle Imprese A seguito di nuovi dubbi sollevati sulla sicurezza del sistema di traspor to pubblico in termini di prevenzione del rischio di contagio il Presidente Vinella, intervistato da Adnkronos, ha ribadito che l’autobus si è rivelato un mezzo sicuro, come dimostrano diversi studi scientifici nazionali ed internazionali. Le nostre imprese, ha affermato il Presidente, si attengono scrupolosamente alle linee guida anti COVID ed hanno adottato tutte le misure previste per il contenimento ed il contrasto del virus. È stato fatto uno sforzo organizzativo enorme ed importanti investimenti che hanno reso i nostri autobus dei luoghi sicuri sia per i passeggeri che per i conducenti. Come ANAV abbiamo contribuito a fornire gli elementi per una informazione corretta e non pregiudiziale: i risultati di un’ampia indagine effettuata presso imprese associate su un campione di oltre 5.000 conducenti hanno fatto emergere una percentuale di positivi (a prescindere da dove abbiano contratto il virus) inferiore al

2%, contro una media nazionale che, al momento dell’indagine, si attestava su quasi il 4%. Il rafforzamento dei servizi di TPL con l’impiego degli autobus da noleggio per l’integrazione dell’offerta si è rivelato uno strumento efficace che consente di erogare un servizio di qualità, evitando assembramenti e nel pieno rispetto del limite di capienza al 50% dei posti disponibili. Il nostro sistema di imprese, ha concluso il Presidente, è sempre disponibile a fornire il proprio contributo per rispondere alle esigenze di spostamento di cittadini, lavoratori e studenti in piena sicurezza. Esprimiamo dunque la nostra soddisfazione per l’accoglimento da parte delle Commissioni parlamentari competenti delle proposte formulate dall’Associazione e volte alla previsione nell’ambito del Programma Nazionale di Ripresa e Resilienza di un programma strutturato di rinnovo del parco destinato alle autolinee commerciali e ai servizi di noleggio con conducente, settori che si sono rivelati strategici.

“Per il trasporto commerciale servono ristori immediati e proporzionati” – Vinella sul Sole 24 ore Il settore del trasporto commerciale è alla paralisi: il fatturato, che nel periodo ante-Covid si aggirava intorno ai 2,6 miliardi di euro, è crollato nel 2020 a quota 700 milioni, un trend negativo che sembra confermato almeno per tutto il primo semestre del 2021. È un grido di allarme forte quello lanciato dal Presidente di ANAV, Giuseppe Vinella, che dalle pagine del Sole 24 ore chiede lo sblocco immediato dei 90 milioni di euro stanziati dal decreto agosto per i contributi a fondo perduto e il ristoro dei leasing relativi al 2020 anche in corso di moratoria. Vinella chiede inoltre risorse aggiuntive anche per il 2021 e l’inserimento di tutto il settore del trasporto commerciale tra i destinatari degli interventi del fondo per il turismo istituito dal decreto Rilancio. ■

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BUS & SPORT

[a cura di Alessandro Cesari]

WE ARE ONE

NEXT STOP, DALL’ARA

sotto le 2 torri

Continua la partnership tra Cosepuri e la società Bologna F.C. Un rapporto iniziato nel 2000 che continua nel

segno della fiducia reciproca. Al volante? C’è Davide

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ella livrea del bus messo a disposizione da Cosepuri per il trasporto della Prima Squadra, le gambe stilizzate di un giocatore sfrecciano idealmente sulle fiancate rigorosamente una rossa e una blu - e su entrambe spicca il claim rosso-blu “#WEAREONE”. La scelta cromatica e l’abbigliaggio d’im-

patto, attentamente studiati dalla società Bologna F.C. per richiamare i colori sociali, attirano immancabilmente l’attenzione dei bolognesi che non perdono occasione per fotografare il bus al suo passaggio lungo le strade della città. Il percorso di Cosepuri e quello della società Bologna F.C. si sono incrociati nelle stagioni spor tive dal 2000

al 2003, poi ininterrottamente dal 2011 fino ad oggi. In tutti questi anni, Cosepuri, tramite le proprie imprese associate, ha messo a disposizione della società calcistica diversi bus al top di gamma dotati dei migliori comfor t e specificatamente allestiti per rispondere alle esigenze degli atleti e dello staff. Alla guida del bus

BUS & SPORT

Lo stile ci guida da quasi 50 anni

ssociando oltre 270 imprese, con circa 500 addetti coinvolti e un parco mezzi composto da oltre 300 autovetture berline o monovolume, 100 bus da 8 a 70 posti, 60 veicoli adibiti al trasporto merci e 100 autobus di linea, il consorzio bolognese Cosepuri opera con continuità nel mercato del trasporto dal 1972. Articolata in quattro divisioni operative - auto e bus con conducente, autolinee e trasporto merci - Cosepuri si è dotata di un sistema integrato certificato Qualità e Ambiente e dispone di una Centrale Operativa in funzione 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno che si avvale di tecnologie informatiche all’avanguardia. I clienti delle Divisioni Auto e Bus di Cosepuri sono manager, liberi professionisti, rappresentanti delle istituzioni, vip, compagnie

aeree, agenzie di viaggio e congressuali, ma anche privati cittadini, alunni dalle scuole dell’infanzia alle scuole secondarie, anziani e disabili. Tramite la Divisione Autolinee, il consorzio svolge anche servizi di linea urbani ed extraurbani, mentre il parco veicolare della Divisione Merci è composto da mezzi idonei non solo alla consegna di documenti urgenti ma anche dotati di specifici allestimenti per il trasporto a temperatura controllata di farmaci, campioni di laboratorio, mense scolastiche, prodotti biologici e alimenti surgelati. Tale qualificato allargamento della propria clientela va ad aggiungersi al trend di espansione di Cosepuri che ha esportato la propria originale formula imprenditoriale, con risultati altrettanto validi, anche in altre città, tra cui Milano, Firenze e Roma.

L’accordo stipulato comprende anche gli spostamenti e le trasferte delle rappresentative minori che partecipano ai vari campionati di categoria

“La lunga partnership con la società Bologna F.C.” commenta il Presidente di Cosepuri Gino Onofri “si inscrive nel profondo radicamento della nostra azienda nel tessuto economico e sociale del territorio. Operiamo da sempre con l’obiettivo di fornire una risposta di qualità alle esigenze di movimentazione di imprese, istituzioni e privati cittadini. L’affidamento dei servizi di trasporto a favore di un club che gode di grande seguito a livello locale contribuisce a dare prestigio al nostro consorzio.” Durante le partite disputate in casa dalla squadra, il marchio Cosepuri,

contraddistinto dal simbolo grafico del canguro, scorre sui led luminosi a bordo campo dello Stadio “Renato Dall’Ara” di Bologna. Questo simbolo è stato appositamente scelto dall’azienda per il messaggio implicito in esso contenuto: con la stessa premura con cui il canguro ospita i piccoli nel marsupio, Cosepuri è in grado di garantire condizioni ideali di trasporto, all’insegna dell’assoluta sicurezza e del massimo comfort. Un vettore, in sostanza, al quale affidarsi con fiducia. ■

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da oltre sette anni, Davide - incaricato dell’impresa associata a Cosepuri “Europullman di Gaspari” - è l’autista ufficiale della squadra rosso-blu in occasione degli allenamenti e delle partite del Campionato di Serie A disputate in casa o in trasferta. L’accordo stipulato tra la società felsinea e Cosepuri comprende anche gli spostamenti e le trasferte delle rappresentative minori che partecipano ai vari campionati di categoria, assegnando al consorzio bolognese la qualifica di vettore ufficiale della società.

LA SENTENZA

[a cura di Paola Galantino]

LA CORTE DI CASSAZIONE

TELECAMERE E VIDEOSORVEGLIANZA: NIENTE REATO SE L’UTILIZZO È PER PREVENIRE L’INFEDELTÀ DEL LAVORATORE Lo dice una sentenza del 14 dicembre 2020. Intanto in Francia si autorizza l’installazione di telecamere su autobus e treni per controllare il rispetto delle misure anti-Covid

L’

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utilizzo delle telecamere di videosorveglianza in dei lavoratori poste a presidio della loro riservatezza non azienda già sappiamo che è un tema oggetto di proibiscono i cosiddetti “controlli difensivi” del patrimonio altalenanti orientamenti da parte della giurispruaziendale e non giustificano pertanto l’esistenza di un didenza che tuttavia appare negli ultimi tempi riconoscere vieto probatorio. che il sistema deve necessariamente contemperare le esiLa decisione oggetto di ricorso, tuttavia, utile sotto alcuni genze di protezione e tutela del patrimonio aziendale. profili, non ha chiarito se l’installazione del sistema di videLa pronuncia che segnaliamo - Corte di Cassazione, sez. III osorveglianza fosse, nel caso di specie, strettamente funPenale, sentenza 14 dicembre 2020 – 27 gennaio 2021, n. zionale alla tutela del patrimonio aziendale, né se l’utilizzo 3255 – vede i giudici di legittimità impegnati nel valutare dell’impianto comportasse un controllo non occasionale o meno la sussistenza di un reato da parte del datore di sull’ordinario svolgimento dell’attività lavorativa dei dipenlavoro. In particolare, in merito alla gestione dei sistemi denti o comunque dovesse restare necessariamente “ridi videosorveglianza, non commette reato il datore che servato” per consentire l’accertamento di gravi condotte installi impianti senza accordo sindacale, se il tutto è funillecite di questi ultimi. Mutatis mutandis, spostandoci nel zionale a prevenire possibili comportamenti infedeli dei contesto emergenziale che stiamo vivendo. Il Comitato lavoratori. Alla base della pronuncia, una vicenda in cui nazionale dell’informatica e delle libertà (Cnil) controllerà il Tribunale in primo grado aveva dichiarato un soggetto le operazioni. L’organo ha fatto sapere che le immagini colpevole ai sensi degli articoli 4, commi 1 e 2 e “non sono oggetto di archiviazione, né di tra38 della legge 300/1970, irrogando la pena di smissione a terzi”. Secondo le autorità le ma200 euro di ammenda. Secondo quanto rischerine vengono portate dal 95 per cento «Non commette costruito dal Tribunale, l’imputato, quale dei passeggeri. reato il datore titolare di una ditta esercente l’attività di In Francia è stata recentemente aucommercio al dettaglio, aveva installato torizzata, con apposito decreto, l’inche installi impianti impianti video all’interno dell’azienda stallazione di sistemi intelligenti di senza accordo sindacale, utilizzabili per il controllo a distanza dei videosorveglianza su autobus, treni se tutto è funzionale dipendenti, senza aver chiesto l’accore metropolitane per controllare il rido con le rappresentanze sindacali o spetto della misura anti-COVID relaa prevenire possibili con l’Ispettorato del lavoro. In appello tiva all’uso delle mascherine da parte comportamenti infedeli l’imprenditore ha fatto presente come degli utenti, onerando, in un certo qual dei lavoratori» gli impianti non fossero lesivi della libertà modo, gli operatori del trasporto pube dignità dei lavoratori, bensì sistemi a tutela blico collettivo di assicurare quello che, ad del patrimonio aziendale. Il punto da chiarire – oggi, quanto meno nel nostro Paese, è un precisano i Supremi giudici – è l’utilizzabilità come principio di responsabilità del soggetto, con buoprova nel processo penale dei risultati delle videoriprese na pace anche delle regole sulla protezione dei dati (!). Le effettuate sul luogo di lavoro a tutela del patrimonio azienaziende francesi potranno utilizzare le loro telecamere per dale in assenza di previo accordo con le rappresentanze un anno al fine di effettuare delle “valutazioni statistiche”: sindacali e di previa autorizzazione dell’Ispettorato del con i dati raccolti sarà possibile gestire le “azioni di informalavoro. “Secondo un orientamento piuttosto consolidazione e di sensibilizzazione del pubblico”. Di fatti, le aziende to – precisano i giudici – sono utilizzabili nel processo italiane hanno l’obbligo di informare i passeggeri sulle regole penale, anche se l’imputato sia il lavoratore subordinato, di comportamento generale contenute nelle “Linee Guida” i risultati delle videoriprese effettuate con telecamere in– Protocolli attuati e che ciascun individuo deve aver cura stallate all’interno dei luoghi di lavoro a opera del datore di di osservare con senso di responsabilità per la tutela della lavoro per esercitare un controllo a tutela del patrimonio salute propria e del prossimo e al fine di evitare le relative aziendale messo a rischio da possibili comportamenti infeconseguenze e sanzioni da parte delle Autorità competenti deli dei lavoratori. Questo perché le norme dello Statuto nonché l’interruzione del servizio di trasporto. ■

TECNOLOGIA

[a cura di Francesco Romagnoli]

LA COMMISSIONE EUROPEA

2030: OBIETTIVO TRASFORMAZIONE DIGITALE

Una piattaforma, quattro punti cardine e un obiettivo: produrre una digitalizzazione che abbia un forte impatto sociale. «Dobbiamo adesso fare di questo decennio il decennio digitale europeo affinché tutti i cittadini e le imprese possano avere accesso a quanto di meglio può offrire questa opzione», ha dichiarato Ursula von der Leyen

European Parliament from EU, CC BY 2.0

Diritti e valori dell’UE sono al centro del modello europeo per il digitale, incentrato sulla persona, e dovrebbero trovare pieno riscontro nello spazio online, al pari di quanto accade nel mondo reale. Ursula von der Leyen, Presidente della Commissione, ha dichiarato: “L’Europa dispone di un’opportunità unica per ricostruire meglio. Grazie al nuovo bilancio pluriennale e al dispositivo per la ripresa e la resilienza, abbiamo mobilitato risorse senza precedenti da investire nella transizione digitale. La pandemia ha dimostrato quanto le tecnologie e le competenze digitali siano fondamentali per il lavoro, lo studio e la vita sociale, mettendo in evidenza gli aspetti che dobbiamo migliorare. Dobbiamo adesso fare di questo decennio il decennio digitale europeo affinché tutti i cittadini e le imprese possano avere accesso a quanto di meglio può offrire il mondo digitale. La bussola per il digitale presentata oggi ci indica chiaramente la rotta da seguire per realizzare questo obiettivo.” Allo sviluppo e diffusione del digitale nel vecchio continente contribuiranno in modo sostanziale le risorse del programma Next Generation EU ed in particolare del noto Recovery and Resilience Facility. Le regole per la redazione dei piani e quindi per l’attuazione della spesa prevedono infatti che una parte delle risorse siano vincolate proprio allo sviluppo del digitale. Una bella sfida e opportunità per il nostro Paese, che al momento non risulta essere tra i Paesi più avanzati per infrastrutturazione digitale. La pandemia ci ha dimostrato quanto sia per noi importante questo aspetto ed anche quando si tornerà alla normalità sarà evidente la necessità di essere più digitali, quindi più attrezzati, di prima. ■

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a Commissione ha presentato lo scorso 9 marzo la sua visione, gli obiettivi e le modalità per portare avanti la trasformazione digitale dell’Europa entro il 2030, processo essenziale anche ai fini della transizione verso un’economia a impatto climatico zero, circolare e resiliente. L’ambizione dell’UE è conseguire la sovranità digitale in un mondo aperto e interconnesso e perseguire politiche per il digitale che conferiscano ai cittadini e alle imprese l’autonomia e la responsabilità necessarie per un futuro digitale antropocentrico, sostenibile e più prospero. Per tradurre le ambizioni digitali dell’UE per il 2030 in termini concreti, la Commissione propone una bussola per il digitale concepita attorno a quattro punti cardinali: ➔ cittadini dotati di competenze digitali e professionisti altamente qualificati nel settore digitale; ➔ infrastrutture digitali sostenibili, sicure e performanti; ➔ trasformazione digitale delle imprese; ➔ digitalizzazione dei servizi pubblici. L’attenzione dell’Europa al digitale non è rivolta comunque esclusivamente all’aspetto tecnologico ed alla migliore strategia per la diffusione dello stesso. Allo sviluppo deve infatti accompagnarsi la tutela dei diritti dei propri cittadini.

ESTERI

Flash [a cura di Roberta Proietti]

PACCHETTO MOBILITÀ URBANA 2013

LA COMMISSIONE CONFERMA L’IMPORTANZA DI ADATTARE LA MOBILITÀ URBANA ALLA REALTÀ TECNOLOGICA, SOCIALE, POLITICA, AMBIENTALE E SANITARIA ODIERNA

La Commissione europea ha com-

della mobilità urbana rimangano simili nel 2020 come nel 2013, alcune delle loro conseguenze sono di crescente gravità per la società, l’economia e l’ambiente. Ora, la mobilità urbana è una delle principali priorità dell’UE, con gli obiettivi sempre più ambiziosi del Green Deal europeo, del piano target per il clima 2030 e della strategia per la mobilità sostenibile e intelligente, in cui la necessità di decarbonizzare i trasporti è legata alla garanzia di importanti obiettivi sociali di accessi-

pletato la valutazione del pacchetto 2013 sulla mobilità urbana. La valutazione ha rilevato che gli obiettivi dell’Urban Mobility Package erano appropriati per soddisfare i bisogni identificati, ma l’analisi ha evidenziato che numerosi sviluppi tecnologici, sociali, politici, ambientali e relativi alla salute hanno influenzato la mobilità urbana, in alcuni casi in misura considerevole dal 2013 (es. digitalizzazione). Inoltre, sebbene i problemi nell’area

FRANCIA In Francia è stata autorizzata l’installazione di sistemi intelligenti su

autobus, treni e metropolitane per controllare il rispetto della misura anti-COVID relativa all’uso delle mascherine da parte degli utenti. La norma prevede che nei territori in cui, per fronteggiare l’epidemia da covid-19, una legge o un decreto impone di indossare una

GERMANIA La Germania, nella sua attività di contenimento della pandemia, ha deciso

di distinguere in tre aree di rischio la provenienza degli autisti: aree a rischio standard, quali l’Italia, dove vi è un’esenzione per gli autisti sia dall’obbligo di registrazione elettronica sia dall’onere di

SVIZZERA Sono soggetti a restrizioni d’entrata gli stranieri non beneficianti della libera circolazione che entrano in Sviz-

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zera dagli Stati o dalle regioni a rischio e non rientrano in una delle categorie derogatorie dell’ordinanza 3 COVID-19. Alle entrate in provenienza dagli Stati

bilità, accessibilità, disponibilità e inclusività. Le parti interessate consultate hanno individuato che questi settori, nonché una maggiore considerazione delle esigenze dei diversi gruppi sociali e una maggiore attenzione ai trasporti pubblici e alla mobilità attiva, avrebbero dovuto avere un’importanza maggiore nel pacchetto. Di conseguenza, affinché gli obiettivi e le misure dell’UMP rimangano pienamente pertinenti, questi nuovi fatti e sviluppi devono essere presi in considerazione.

TELECAMERE PER VIGILARE SULL’UTILIZZO DELLE MASCHERINE mascherina protettiva nei veicoli o negli spazi accessibili al pubblico e adibiti al trasporto pubblico di passeggeri, gli operatori del trasporto pubblico collettivo di passeggeri nonché i gestori delle aree assegnate a tali servizi assicurano il rispetto di tale obbligo attraverso l’utilizzo di telecamere a circuito chiuso. Le immagini raccolte da

telecamere fisse collocate in veicoli o spazi accessibili al pubblico adibiti al trasporto pubblico di passeggeri non vengono né memorizzate né trasmesse a terzi, ma trasformate istantaneamente in dati anonimi al fine di stabilire la percentuale di persone che adempiono all’obbligo di indossare una mascherina protettiva.

OBBLIGHI DIVERSI PER GLI AUTISTI A SECONDA DELLA PROVENIENZA sottoporsi al test Covid-19; aree ad alta incidenza, dove gli autisti sono esonerati dal fare il test e fornire prove – ma non dall’obbligo di registrarsi – qualora il soggiorno non superi le 72 ore. Per soggiorni superiori alle 72 ore vi è l’obbligo di eseguire il test anti-Covid prima

dell’ingresso in Germania, effettuato da non più di 48 ore; aree con varianti di virus, in questo caso gli autisti che si dirigono verso il territorio tedesco dovranno obbligatoriamente registrarsi prima di entrare e sottoporsi a un test Covid-19 risultato negativo.

RESTRIZIONI D’ENTRATA PER GLI STATI A RISCHIO Schengen e dell’UE, dai piccoli Stati europei Andorra, Monaco, San Marino e Santa Sede nonché da alcuni Stati terzi si applicano le condizioni d’entrata ordinarie. Le persone provenienti da uno Stato terzo che hanno un partner in Svizzera possono entrare in Svizzera a condizione

che possano dimostrare la loro relazione. Le persone che entrano in Svizzera da determinati Paesi o regioni potrebbero eventualmente essere tenute a completare un modulo di entrata, a presentare un test PCR negativo e a mettersi in quarantena una volta entrate in Svizzera.

BLOG VAICOLBUS

LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate.

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it. L’indirizzo a cui inviare i materiali è: ufficio.stampa@anav.it

EMERGENZA COVID IN LIGURIA: LA SEZIONE ANAV SCRIVE A GIOVANNI TOTI PER CHIEDE INTERVENTI PER LAVORATORI E IMPRESE

a Sezione ANAV della Liguria scende in campo a sostegno degli operatori regionali duramente colpiti dall’emergenza pandemica in atto. Con una lettera indirizzata al Presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti e all’Assessore alle Politiche dell’Occupazione, Trasporti, Turismo e Personale, Giovanni Berrino, il Presidente della Sezione regionale ANAV, Paolo Pia,

chiede che, unitamente al personale impiegato nel trasporto pubblico locale, sia prevista al più presto, anche per gli operatori adibiti ai servizi di noleggio autobus con conducente, la vaccinazione antiCovid. Tali operatori – si legge nella nota – sono tra l’altro impiegati nelle corse di supporto al trasporto pubblico locale per potenziare i servizi scolastici ed è pertanto

necessario il loro inserimento nelle categorie destinatarie di una vaccinazione prioritaria. Poiché l’emergenza sanitaria non sembra destinata a finire nel breve periodo, la Sezione ritiene che sia altresì necessario prevedere la sospensione della tassa automobilistica per l’anno in corso e il riconoscimento di un bonus per l’importo versato lo scorso anno per un’attività che non è stata sostanzialmente espletata.

VACCINI PERSONALE TPL: LA REGIONE SICILIA FA DA APRIPISTA. ANAV SICILIA, SI TRATTA DI UN GESTO DI GRANDE SENSIBILITA’ n Sicilia anche autisti, controllori e addetti al tpl riceveranno la somministrazione di vaccini contro il Covid-19 in tempi brevi. Lo ha comunicato la Regione Sicilia. Tutto il personale delle linee di trasporto, sia pubblico che privato, avrà la stessa priorità riservata al corpo docenti e alle categorie a rischio. “È un gesto di grande sensibilità per il quale desideriamo ringraziare il presidente della Regione Nello Musumeci, l’assessore regionale per la Salute Ruggero Razza e l’assessore alle Infrastrutture Marco Falcone”. Sono queste le parole del Presidente di Anav Sicilia Antonio Graffagnini.

Questo gesto tiene infatti in giusta considerazione le esigenze di sicurezza degli addetti e degli utenti. Va sottolineato che il nostro personale e i nostri mezzi, anche nel periodo più duro dell’emergenza sanitaria hanno continuato a circolare, garantendo il diritto alla mobilità nonostante il naturale e fortissimo calo di passeggeri, disincentivati a utilizzare il trasporto pubblico dal pericolo di contagio. E ovviamente in larga parte impossibilitati durante il lockdown. Oggi la situazione è diversa. Con il ritorno degli studenti a scuola, dopo il periodo di didattica a di-

stanza, sono tornati anche i passeggeri. Pertanto, riteniamo importante che il personale delle nostre aziende sia sottoposto a vaccino, onde evitare che possa diventare involontario veicolo di contagio”. In tema vaccini, Anav ha promosso la diffusione di un questionario elaborato dal MIT per identificare e quantificare il personale delle aziende esercenti servizi di trasporto pubblico locale, delle aziende di trasporto pubblico di linea interregionale nonchè delle aziende del noleggio autobus con conducente che svolge un’attività lavorativa che si caratterizza per un contatto continuativo con l’utenza.

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BLOG VAICOLBUS AUTOSTAZIONE ROMA: TIBUS IN PRIMA LINEA NELLA LOTTA ALLA CRIMINALITÀ, SOSTEGNO E COLLABORAZIONE CON LE FORZE DELL’ORDINE

ontinua la collaborazione tra Tibus srl e le forze dell’Ordine nell’ottica di garantire la sicurezza dell’area dell’autostazione. In relazione ai recenti fatti di cronaca relativi all’ultima operazione antidroga condotta dal Nucleo operativo della compagnia Roma Parioli nell’area dell’autostazione, la Tibus srl sottolinea di aver costantemente garantito ampia collaborazione alle Forze dell’Ordine assicurando alle stesse il sostegno e il supporto del personale e dei sistemi di videosorveglianza dell’Autostazione. Un collaborazione, quella tra Tibus e

le Forze dell’Ordine, che ha portato a ben due Encomi ricevuti recentemente dall’autostazione. Il primo da parte della Questura di Roma per “l’efficienza della struttura, la professionalità degli operatori e la concreta collaborazione mostrata in molteplici occasioni”, l’altro dal Comando Legione Carabinieri Lazio, in cui si esprime apprezzamento per la stretta collaborazione fornita dai collaboratori Tibus “con l’ausilio dell’efficiente sistema di videosorveglianza posto all’interno dell’Autostazione, all’identificazione di numerosi soggetti responsabili di gravi illeciti penali”.

Ad oggi, l’Autostazione rappresenta a tutti gli effetti un presidio di sicurezza per il territorio, ruolo consolidato grazie alla presenza di una sala operativa attiva 24 ore su 24, personale di vigilanza armato e un sistema di videosorveglianza composto da 35 telecamere digitali e 15 analogiche con ottiche diurne e notturne. Tibus, nell’esprimere il proprio apprezzamento per l’operato delle Forze dell’Ordine, rinnova il proprio supporto nell’ottica di prosecuzione dell’efficace rapporto di collaborazione che è in grado di assicurare oggi la sicurezza dell’area.

AUTOSTRADALE: ALL’AZIENDA IL TRASPORTO URBANO ED EXTRAURBANO DI SAAMO

utostradale è la nuova proprietaria di Saamo, l’azienda di trasporto pubblico dei Comuni dell’Ovadese. L’azienda ha esercitato il diritto di prelazione, come sua facoltà in quanto socio di Scat, il consorzio provinciale di trasporto su gomma di cui fa parte anche Saamo. Autostradale, azienda che ha solide radici in Lombardia, già nel 2019 ha rilevato il ramo d’azienda della fallita Arfea, sistemandosi al vertice del sistema di trasporto dell’Alessandrino. Ora assorbirà nella sua galassia la Saamo al prezzo di 206.500 euro, pari all’offerta vincitrice dell’asta di vendita, vale a dire quella di Trotta.

La società Autostradale nasce nel 1924, tra le prime aziende di trasporto passeggeri in Italia, con lo scopo di promuovere e gestire il trasporto mediante autobus. Oggi ha un’organizzazione operativa

customer oriented, finalizzata al miglioramento continuo. Efficienza, grande attenzione alle esigenze degli utenti, rispetto dell’ambiente, puntualità: queste le parole chiave che definiscono i servizi Autostradale e che guidano l’azienda nelle sue scelte. Una fittissima rete di servizi, un parco macchine costantemente rinnovato, un insieme numerosissimo di punti vendita dei biglietti, convenienti formule di abbonamento studenti e lavoratori, collegamenti tra le città e gli aeroporti – punti nodali del trasporto italiano – per facilitare gli spostamenti e migliorare la qualità dell’ambiente in cui viviamo.

CALDANA EUROPE TRAVEL SRL: CON LA POLIZZA VACANZEXTRA MASSIMA TUTELA PER I VIAGGIATORI

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ABI E CONFINDUSTRIA CHIEDONO MORATORIE FINANZIAMENTI E LEASING

Per alleviare le tensioni di liquidità delle imprese italiane colpite dall’emergenza COVID-19, Confindustria e Abi hanno sollecitato il Governo e le Autorità bancarie e di governo europee ad assumere iniziative che consentano di garantire alle imprese la liquidità necessaria. Le Associazioni hanno chiesto che le banche possano accordare alle imprese nuove moratorie di pagamento delle rate

economica e che successivamente è stata limitata alle sole moratorie di durata non superiore a 9 mesi deliberate entro il 31 marzo 2021. Le Associazioni hanno inoltre sollecitato una revisione del Temporary Framework relativamente agli aiuti sotto forma di garanzia sui prestiti, chiedendo che il limite temporale della garanzia dello stesso, ora fissato a sei anni, sia esteso a non meno di quindici anni.

CONGIUNTE SU TRASFORMAZIONE DIGITALE DEL TPL e rendere il trasporto pubblico adatto al futuro in linea con il Green Deal europeo, hanno pubblicato delle Raccomandazioni congiunte sulla trasformazione digitale e il dialogo sociale nel trasporto pubblico urbano in Europa. Le parti sociali hanno evidenziato come il cambiamento digitale abbia un impatto dirompente sulle aziende e rappresenti un’opportunità per riposizionare il business fornendo mobilità di alta qualità per servire meglio i passeggeri. Questo processo di cambiamento ha anche un effetto significativo sulla forza lavoro che influisce sull’occupazione, sulle condizioni di lavoro e sulle competenze richieste.

BUSWORLD: APPUNTAMENTO AL 2023

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Busworld ha deciso di annullare l’edizione 2021 della fiera, in programma per ottobre a Bruxelles. La decisione è stata presa in considerazione della mutata realtà dovuta alla pandemia e all’incertezza legata ad una programmazione che, seppur futura, è comunque a breve termine.Secondo gli organizzatori, anche se le prospettive

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

dei finanziamenti e dei leasing e prorogare le moratorie in essere, senza l’obbligo di classificazione del debitore in forborne (ossia soggetto a misure di tolleranza) o, addirittura, in default secondo la regolamentazione europea in materia, riattivando la flessibilità che l’EBA aveva concesso alle banche europee all’inizio della crisi

UITP- ETF: RACCOMANDAZIONI La trasformazione digitale del settore del trasporto pubblico urbano è un processo in corso e la pandemia COVID-19 ha solo accelerato questa tendenza. Questi sviluppi possono essere rilevati sotto tutti gli aspetti, dalle infrastrutture e dai veicoli alle relazioni con i clienti, allo sviluppo di nuovi servizi e aree di business basati sul digitale, agli impatti sulle condizioni di lavoro dei dipendenti. L’UITP e la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF), ovvero le parti sociali europee del trasporto pubblico urbano, riconoscendo che l’uso delle nuove tecnologie digitali può rafforzare la posizione del trasporto pubblico come spina dorsale della mobilità urbana

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Flash

erano positive all’inizio dell’anno, la velocità promessa delle campagne di vaccinazione, soprattutto in Europa, non è stata affatto rispettata. E poiché i preparativi fieristici iniziano almeno sei mesi prima dello svolgimento della fiera stessa, i punti interrogativi per gli espositori sono troppi. La Fiera è stata dunque programmata dal 7 al 12 ottobre 2023.

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTORE RESPONSABILE Roberto Sommariva COORDINAMENTO REDAZIONALE Roberta Proietti COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Giusi Cafaro Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi IMPAGINAZIONE Lucia Mazzilli [elle.mazzilli@gmail.com] STAMPA Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it EDIZIONI PROMOBUS s.r.l. AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it] Finito di stampare nel mese di aprile 2021 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

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Bus Magazine n. 2 / 2021

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