Legami di quartiere: un esercizio di rigenerazione urbana in Bolognina by Andrea Minghini

LEGAMI DI QUARTIERE

Un esercizio di rigenerazione urbana in Bolognina

LEGAMI DI QUARTIERE

Un esercizio di rigenerazione urbana in Bolognina LAUREANDO Andrea Minghini

RELATORE Prof. Fabio Lucchesi

UNIVERSITAâ&#x20AC;&#x2122; DEGLI STUDI DI FIRENZE Scuola di Architettura Corso di Laurea Magistrale in Architettura a ciclo unico

ANNO ACCADEMICO 2018/2019

INDICE Indice 4 Abstract 6 1 Introduzione

20 22 27 31 40 42 47 49 52

Excursus storico 2.1 Bologna a fine Ottocento 2.2 Il quartiere Bolognina 2.3 Abitare sociale 2.4 Il mercato Ortofrutticolo 2.5 La pianificazione per l’area dismessa 2.6 Criticità del laboratorio partecipato 2.7 Il Progetto del 2006 2.8 Vincoli urbanistici sull’area

3 Funzioni 3.1 Tessuto agricolo 3.2 Evoluzione dei tracciati urbani 3.3 La Bolognina oggi

62 64 70 75

80 82 86 90

Il verde 4.1 Il canale Navile 4.2 Il terzo paesaggio 4.3 Il verde urbano

Problemi sulla viabilità 5.1 Il People Mover 5.2 Il progetto Tram 5.3 La rete degli autobus 5.4 La stazione e l’alta velocità 5.5 Mobilità lenta

92 97 99 100 102 107

Analisi del Piano Particolareggiato vigente

112

Strategie d’intervento 7.1 Connessioni territoriali 7.2 Sistema urbano

118 121 126

Il progetto 8.1 Il disegno generale 8.2 L’edificato

130 133 141

Valutazioni finali

150

Bibliografia 158 Elaborati grafici 164 Rigranziamenti 176

ABSTRACT

Le città nell’ultimo secolo hanno subito un’espansione urbanistica prorompente ed inedita che le ha portate ad aumentare progressivamente il proprio perimetro. Con il crescente ampliamento urbano vengono ricollocate le zone industriali dai luoghi di insediamento iniziale in aree più periferiche. Questa dinamica genera inevitabilmente grandi “vuoti” all’interno del tessuto urbano, centrali nel dibattito urbanistico contemporaneo. Tale andamento si è manifestato a Bologna, tra i casi emblematici vi è l’area dell’ex mercato ortofrutticolo nel quartiere Navile. L’importanza di tale zona è data dalla sua centralità urbana: la prossimità alla stazione centrale e al centro storico la rende punto nevralgico per lo sviluppo passato e futuro della città tanto che la progettazione di questa vasta area dismessa è stata inserita nell’agenda politica dell’amministrazione comunale degli ultimi anni. Il mercato ortofrutticolo, dismesso già negli anni ottanta su indicazione del Piano Regolatore Generale del 1985-89, ha visto avvicendarsi svariate ipotesi progettuali. La ricucitura della frattura urbana viene affrontata da un primo progetto del 1996, superato da un secondo del 2002, ed infine ripensato da un disegno del 2006. Quest’ultimo ha introdotto anche innovativi strumenti di progettazione quali la partecipazione pubblica con il “Laboratorio mercato”, coinvolgendo rappresentanti del quartiere per portare avanti le idee dei cittadini. Il risultato della progettazione partecipata è il Piano Particolareggiato tutt’ora vigente. Il clima economico e sociale di quegli anni ha permesso una previsione ottimistica del numero di alloggi edificabili in un sentimento comune di

ABSTRACT

sicura espansione immobiliare. L’improvvisa crisi economica del 2008 ha interrotto la fiducia nel mercato edilizio, mettendo in difficoltà gli attori intervenuti sul territorio. Sono seguiti anni di difficoltà e confusione causando il crescente abbandono dell’area: gli edifici terminati sono rimasti largamente invenduti, quelli in costruzione sono stati lasciati in uno stato precario e per alcuni lotti non sono mai iniziati i lavori. In un contesto economico fortemente cambiato non è stata mai ripensata la programmazione sull’area, ereditando oggi un progetto pre-crisi. A fronte di un’approfondita analisi dell’evoluzione storica degli eventi e delle relazioni esistenti con il quartiere e la città si è formulata una proposta per riattivare il comparto urbano e offrire nuovi servizi alla comunità, improntando la soluzione progettuale sui temi dell’eco - sostenibilità, delle connessioni infrastrutturali e sui servizi pubblici. L’esistente diviene elemento progettuale nel ricomporre una lesione ormai storicizzata del quartiere. Il fine ultimo è comprendere ed esaltare la memoria delle architetture storiche, recuperandola quale elemento di ispirazione per l’accostamento di interventi contemporanei. Insieme alle forme antropiche consolidate, gli elementi naturali tornano ad essere parte integrante di un paesaggio che non viene più ignorato, ma valorizzato intenzionalmente nei suoi elementi più qualificanti.

Cities in the last century have undergone an unprecedented urban expansion that has led them to progressively increase their perimeter. With the increasing urban expansion, industrial areas are being relocated from their initial settlement to more peripheral areas. This dynamic inevitably generates large “voids” within the urban fabric, central to the contemporary urbanistic debate. This trend has manifested itself in Bologna, among the emblematic cases there is the area of the former fruit and vegetable market in the Navile district. The importance of this area is given by its urban centrality: its proximity to the central station and the historic centre makes it a focal point for the past and future development of the city, so much so that the design of this vast disused area has been included in the political agenda of the municipal administration in recent years. The fruit and vegetable market, which was already teared down with the General Regulatory Plan of the 1985-89, has seen a succession of different planning hypotheses. The mending of the urban fracture is tackled by a first project of 1996, surpassed by a second of 2002, and finally reconsidered by a design of 2006. The latter also introduced innovative design elements such as public participation thanks to the “Market Laboratory”, which aims to involve representatives of the neighbourhood to carry forward the ideas of citizens. The result of the participatory planning is the Detailed Plan still in force today. The economic and social climate of those years has allowed for an optimistic forecast of the number of housing that can be built in a common feeling of secure real estate expansion. The sudden economic crisis of 2008 broke the

ABSTRACT

confidence in the building market, causing difficulties the actors involved in the area. The years that followed were of increasing confusion and difficulty, causing the growing abandonment of the area: the finished buildings remained largely unsold, those under construction were left in a precarious state and works for some lots never started. In a strongly changed economic context, the planning of the area has never been rethought, inheriting today a pre-crisis project. After an in-depth analysis of the historical evolution of the events and the existing relations with the neighbourhood and the city, a proposal has been formulated to reactivate the urban sector and offer new services to the community, focusing the project solution on eco-sustainability, infrastructural connections and public services. The existing one becomes a design element in recomposing a historicized rift of the neighbourhood. The ultimate goal is to understand and enhance the memory of historical architecture, recovering it as an element of inspiration for the combination of contemporary interventions. Together with the consolidated anthropic forms, the natural elements become again an integral part of a landscape that is no longer ignored, but intentionally enhanced in its most qualifying elements.

INTRODUZIONE

“I progetti per ‘tappare i buchi’ non vanno considerati per ciò che appaiono - giochi estemporanei di architetti alla ricerca di incarichi - bensì per il pericolo che essi contengono. Che è superficialità di approccio ai temi, poca responsabilità nei confronti delle strutture storiche e funzionali, incredibile voglia di porre i propri segni accanto o - ciò che è più grave - sopra quelli antichi. 1“ I vuoti urbani vengono a formarsi in zone solitamente periferiche rispetto a centri urbani consolidati. Le città europee, contrariamente a quelle americane, hanno una morfologia più compatta presentando un nucleo insediato coeso, attorno al quale si susseguono espansioni di necessità come i valori paesaggistici, infrastrutture, sistemi produttivi e attrezzature. Negli ultimi cento anni i territori urbanizzati hanno aumentato l’estensione dei tessuti urbani provocando una perforazione urbana, lasciando come relitti strutture produttive e di servizio del passato, svuotate della loro funzioni originali. Conseguentemente i fenomeni di dismissione di molte attività produttive e di servizio, hanno portato alla disgregazione dall’interno delle città. Il risultato di questa doppia azione di crescita 1 fig. 1 Trilogia Navile

Intervista (Tafuri 1984, Tafuri 1984)

e abbandono ha condotto ad una discontinuità spaziale dovuta all’abbandono di alcune parti di città storiche. Non è chiaramente possibile categorizzare con certezza tutte le lacerazioni urbane che sono venute a crearsi, esistono però delle tipologie più comuni: • Spazi residuali o in stato di abbandono prodotti da coacervi stradali o ferroviari in alternativa da bacini o corsi d’acqua; • Lotti liberi che provengono da un progetto fallimentare, per errori progettuali o per mancanza di fondi; • Spazi tecnici vengono individuati da spazi merci o aree di stoccaggio, molto spesso esistono parti non più legate alla funzione che svolgevano; • Aree libere in cui venivano svolte attività di gestione e logistiche del quartiere o dell’agglomerato urbano, alcune volte si presentavano con funzione militare; • Siti industriali non più in attività, possono trovarsi in stato di degrado oppure parzialmente demoliti. Le cause possono essere di diversa natura come

INTRODUZIONE

quella di distruzione (esito di guerre, terremoti o eventi catastrofici di vario genere). Spesso però il vuoto ha origine per abbandoni dovuti a dimenticanze e distrazioni, perdendo progressivamente la propria utilità a cui le società contemporanee non attribuiscono più gli stessi valori e significati. Talvolta, sono gli interventi di completamento infrastrutturale a produrre ritagli di spazi e parti di territorio entro cui è difficile inserire un manufatto. Il vuoto costituisce, se ben gestito, una risorsa importante per le città, in cui si può produrre innovazione e sostenibilità ambientale, ricreare spazi provocando effetti positivi sui contesti vicini, riallacciare insediamenti ormai dimenticati. Un intervento italiano che mostra come recuperare una area grigia è il Maxxi di Roma realizzato da Zaha Hadid. La sede del museo è il quartiere Flaminio di Roma, tra via Guido Reni e via Masaccio. Posizionato sulla vecchia caserma Montello, oggi presente solo in parte, scelto come luogo per ospitare il campus. Le linee guida del concorso prevedevano di integrare

il progetto con il contesto del quartiere Flaminio, di conservare l’edificio che affaccia su via Guido Reni e il grande corpo a due piani sul confine con la chiesa parrocchiale. Nonostante ci fossero ben 273 candidature, vince il progetto di Zaha Hadid, non solo per la qualità del progetto e per l’idea organizzativa, ma anche perché l’intero corpo riesce ad amalgamarsi e adattarsi perfettamente con il clima della capitale.2 Il recupero di aree di dimensioni vaste comporta investimenti non indifferenti, pertanto non sempre si riesce a realizzare un unico progetto complessivo che copra tutta la superficie. Spesse volte si procede per fasi successive, intervenendo dapprima su edifici singoli e poi sulle aree scoperte. Agli occhi della cittadinanza è infatti molto più evidente un edificio abbandonato in un tessuto compatto. Una bella iniziativa, che porta un piccolo contributo nei confronti di questi spazi, è stato svolta nella città di Bologna da parte di un team chiamato Gruppo Urbanistica di Coalizione Civica che ha svolto uno studio di “mappatura sul fenomeno dell’abbandono

Bianchini, 2018

dei contenitori edilizi ed aree urbane”. Il referente della Coalizione è l’architetto Piergiorgio Rocchi:” Non è un promemoria per occupazioni, ne indicazioni per agenzie immobiliari, ci piacerebbe che fosse un ausilio a quanti lavorano al riuso temporaneo a fini sociali e culturali del patrimonio pubblico e privato, di cui a Bologna cominciano ad esserci esempi importanti”3. Ad oggi sono stati individuati 440 tra edifici e aree, di cui il 41% di proprietà pubblica. La lettura dell’intero studio “premia” al quartiere Navile come “cisterna” contenente 105 spazi, di cui 22 di proprietà pubblica4.

3 4

Rocchi, 2017 Guida, 2018

EXCURSUS STORICO

2.1 BOLOGNA TRA ‘800 E ‘900 A fine Ottocento, come in altre città italiane, avviene la strutturazione della città di Bologna, che inizia a delinearsi con l’impianto attuale. La previsione della crescita demografica unitamente a condizioni socio-politiche relativamente stabili costituiscono le basi per il progetto del piano regolatore del 1889. Questi si configura come il primo vero strumento urbanistico1 della città di Bologna. Il piano prevedeva infatti il passaggio della città da un impianto di stampo medioevale ad uno moderno, introducendo quei criteri di progettazione tipici dell’epoca e che costituiscono le basi dell’urbanistica contemporanea. Bologna all’epoca si configurava come una città quasi esclusivamente racchiusa entro mura trecentesche, dotata di una viabilità insufficiente e strade anguste. Il progetto prendendo ispirazione dalla Parigi haussmanniana promuove la creazione di nuovi assi all’interno della città storica quali 1

Bertolazzi, 1889

EXCURSUS STORICO

l’allargamento delle attuali via Rizzoli e Ugo Bassi e il rettifilo di Via Irnerio, Via dei Mille e Don Minzoni. In aggiunta alla demolizione delle mura storiche questi sventramenti dovevano costituire l’inizio di una riorganizzazione della città proiettata verso un espansione fuori dai confini storici. È infatti all’interno del piano che viene inserito il primo disegno di espansione dell’area settentrionale di Bologna. L’impianto è di tipo ottocentesco ispirato alle trasformazioni delle grandi aree urbane europee (uno fra tutti è il plan Cerdà di Barcellona) ed organizzando secondo una maglia ortogonale con una gerarchizzazione delle strade a seconda dell’importanza. Gli edifici furono previsti con un impianto a corte e un’altezza media di quattro piani, alternati da isolati destinati a piazze e giardini. Le nuove aree di espansione furono pensate come quartieri operai, anche in vista di uno sviluppo industriale della città, anche se poi la vocazione bolognese di snodo ferroviario prevalse e i nuovi fig. 2 Bologna 1820 (sinistra) fig. 3 Bologna 1889 (sopra) fig. 4 Skyline di Bologna

edifici vennero occupati in parte da ferrovieri.2 Il piano regolatore venne pensato su un orizzonte temporale molto lungo di circa 40 anni, prevedendo un incremento della popolazione di circa 1.200 abitanti all’anno. Il piano però, anche a causa di opposizioni politiche, vide dei rallentamenti e restò in vigore fino al 1955. Il piano regolatore di Plinio Marconi del 1955, aveva assecondato le tendenze in corso, cioè una crescita demografica bolognese esponenziale con circa 10.000 persone all’anno, frutto principalmente del saldo migratorio. Schematicamente, la localizzazione dei nuovi cittadini tendeva a disporsi in modo concentrico attorno al nucleo del centro urbano. Lo zooning, mezzo di disposizione delle aree industriali, distribuiva piccole e medie unità produttive. Il settore metallurgico e meccanico lungo le grandi strade e gli assi ferroviari; alimentari, abbigliamento e arredamento spesso direttamente in centro, cioè all’interno del principale mercato di consumo. La necessità di amministrare queste grandi trasformazioni, in cui vecchio e nuovo si mescolano con effetti non lineari, arriva sull’onda della crisi dei primi anni sessanta. Con la volontà di dare una casa 2

Bologna dopo l’unità d’Italia (Marchesini, 2006)

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in proprietà a tutti, sono gli anni in cui a Bologna vengono portati a termine gli ultimi grandi quartieri INA-Casa alle estreme periferie est e ovest della città e dell’adozione del PeeP( Piano per l’edilizia economica popolare), ossia la totalità delle zone di espansione previste nel PRG del 1955.

fig. 5 Bologna 1985

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2.2 IL QUARTIERE BOLOGNINA Sebbene storicamente la nascita della Bolognina la si faccia coincidere con il piano regolatore del 1989, nell’area era già presente un nucleo storico conosciuto come frazione Arcoveggio che comprendeva non solo il futuro quartiere Bolognina, ma anche Croce Coperta, Dozza e Battiferro. Risale infatti al 1338 la costruzione della chiesa di S. Girolamo per il culto dei fedeli dei residenti della zona che non potevano accedere alle funzioni religiose serali poiché le porte cittadine venivano chiuse.1 Nel 1847, secondo i dati di un censimento, la parrocchia dell’Arcoveggio conta 177 abitanti2, una fra le più popolose del territorio bolognese destinata a subire un progressivo aumento e, nel 1881, a raggiungere i 3900 abitanti. Si trattava principalmente di contadini sparsi sul territorio e un nucleo abitativo concentrato attorno alla ferrovia. Lo sviluppo della Bolognina avviene a seguito del piano regolatore del 1889 erisente di altri due fattori concomitanti: l’importanza delle ferrovie dello stato e il decentramento dell’attività industriale. Nel quartiere infatti si insediano tra fine Ottocento diverse industrie: lo stabilimento del tramway a cavallo in zona Zucca, l’officina Nobili a Casaralta, la fornace Gallotti in zona Battiferro.

fig. 6 Angolo Via Albani - via Dall’Arca (Abitare sociale)

1 2

Sezioni Vancini, 1975 Bellettini, 1961

Delocalizzare le attività industriali in Bolognina è reso facile dal basso prezzo dei terreni agricoli e dalla vicinanza con la ferrovia. Per tutto inizio Novecento e fino agli anni ’60 si insediano nel quartiere la Fervet, la Minganti, la Pecori e il mercato Ortofrutticolo. Sono anni di forte crescita demografica del quartiere in cui si insediano oltre a tutti i lavoratori occupati in ferrovia (tradizionalmente collocati lungo l’asse Matteotti) anche operai che vengono dalla provincia per lavorare nelle nuove attività. Lo IACP, nel 1908, inizia la sua attività costruendo in pochi anni 214 alloggi. Sono alloggi per un quartiere popolare e popoloso che si presentano come alloggi borghesi declassati3, pensati secondo quattro tipologie differenti corrispondenti a canoni differenziati.4 L’incremento demografico vertiginoso e la forte densità edilizia richiedono la realizzazione di nuovi servizi e la creazione della nuova Parrocchia del Sacro Cuore (1915). Per anni il quartiere ha visto il contendersi dell’offerta di servizi essenziali tra Chiesa e mondo politico nel tentativo di imporre nuovi modelli di vita.5

3 4 5

Ramazza, 1983 AA.VV., 2016 Sezioni Vancini, 1975

fig. 7 Evoluzione storica della città e del quartiere Bolognina

EXCURSUS STORICO

fig. 8 Festa di stradain Bolognina

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2.3 ABITARE SOCIALE IIl capitolo che segue è estratto da una mostra organizzata dall’Urban center di Bologna al fine di indagare i quartieri di edilizia sociale di Bologna. Tra questi il quartiere Bolognina risulta centrale per la sua storia e quindi il suo tessuto sociale in cui si stratificano diverse generazioni e popolazioni. Sono stati incaricati della ricerca il fotografo Guido Guidi, che fin dall’inizio degli anni Settanta ha contribuito con il suo lavoro ad interrogare le potenzialità del mezzo in rapporto alle trasformazioni del paesaggio contemporaneo, Marco Zanta e William Guerrieri, che fin dai primi anni Novanta si sono interessati allo spazio urbano attraverso concetti come città ibrida e non-luoghi e infine il più giovane Francesco Neri che vanta già con il suo lavoro sul ritratto, alcuni riconoscimenti internazionali. L’approccio alla ricerca ha pertanto preso le distanze sia dal modello visivo del “ritratto di città”, che si proponeva di individuare un volto, una sorta di organismo vivente della città, sia dal “rilievo scientifico” che viceversa si inscriveva in una politica di rilievo dei beni architettonici a fini conservativi e di tutela del patrimonio storico urbano. I processi di trasformazione dell’abitare sociale hanno prodotto fenomeni che riguardano la qualità abitativa, la vita sociale, l’utilizzo di aree e di strutture pubbliche, a cui gli abitanti dei quartieri hanno spesso preso parte in forma attiva con proposte e progetti o partecipando alle azioni promosse dalla pubblica amministrazione1 .

Guerzoni e Trombetta 2016

32 fig. 9 foto di Guido Guidi

33 fig. 10 foto di Guido Guidi

fig. 11 foto di William Guerrieri

EXCURSUS STORICO

fig. 12 foto di William Guerrieri

fig. 13 foto di Francesco Neri

EXCURSUS STORICO

fig. 14 foto di Francesco Neri

fig. 15 foto di Marco Zanta

EXCURSUS STORICO

fig. 16 foto di Marco Zanta

2.4 ILMERCATO ORTOFRUTTICOLO Il piano di ampliamento che accompagna il piano regolatore del 1889 definisce, tra l’altro, la realizzazione, appena fuori dal centro storico, di nuovi stabilimenti dedicati all’industria. Le aree destinate sono quelle in prossimità dell’antico porto e della recente stazione ferroviaria.1 In una di queste aree nel 1930 viene costruito il mercato ortofrutticolo. La struttura, con i suoi 30.000 m2, resterà il secondo mercato all’ingrosso d’Italia per quasi sessant’anni.2 Il luogo, poiché è servito dalla ferrovia e soprattutto dallo scalo Arcoveggio, è estremamente strategico per lo stoccaggio di beni e derrate. Fortemente danneggiato dal secondo conflitto mondiale, il mercato verrà ricostruito e rientrerà in funzione nel 1950. Dopo anni di attività continua vengono a crearsi le condizioni per la delocalizzazione del mercato: da un lato mutano le esigenze della città, che vuole recuperare un area centrale, dall’altro mutano i bisogni del mercato che necessita di essere ampliato e che lentamente ha modificato lo smistamento merci dal traffico su ferro a quello su gomma. È quindi con il piano regolatore del 1985-89 che viene prevista la delocalizzazione del mercato. Lo spostamento nella nuova sede del CAAB in Via Paolo Canali avverrà soltanto nel 1999. 1 2

Zavanella, Leti e Veggetti, 2013 Zavanella, Leti e Veggetti, 2013

EXCURSUS STORICO

fig. 17 fig. 18 fig. 19 fig. 20

Pensilina Nervi (fonte CAAB) Vista aerea mercato ortofrutticolo(fonte CAAB) lavoratori al mercato (fonte CAAB) vista aerea (fonte CAAB)

2.5 LA PIANIFICAZIONE PER L’AREA DISMESSA L’area dismessa rappresenta un unicum nel territorio bolognese sia per le vaste dimensioni che per la localizzazione strategica che ne aveva fatto già all’epoca luogo ideale per la localizzazione del mercato. L’amministrazione Guazzaloca (19992004) segna una cesura nel governo cittadino, storicamente di centro sinistra dal dopoguerra. Anche per sottolineare il rinnovamento di amministrazione la giunta riprende in mano il comparto ex-mercato, già inserito nel PRG 1985. Come spesso accade l’urbanistica diventa uno dei settori bandiera della politica e l’amministrazione decide di creare una nuova sede comunale nel comparto dell’ex-mercato. Per il progetto viene dato incarico diretto allo studio bolognese dell’architetto Mario Cucinella che propone un complesso di tre fabbricati vetrati di diversa altezza collegati da una tettoia ombreggiante. Il progetto oltre a riunire i dipendenti comunali, prima dislocati in 21 diverse sedi, punta anche a ricucire un frammento di città per anni abbandonato. Parallelamente all’affidamento della progettazione del nuovo comune viene modificato il piano particolareggiato dell’intero comparto, già inserito nel PRG del 1985. Il piano che viene presentato nel 2002, susciterà numerose critiche: dal parere sospensivo dell’ARPA

fig. 21 progetto 2002

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a quello contrario del quartiere.3Soggetto ad una revisione che mirava al miglioramento degli aspetti critici viene ripresentato nel marzo 2004. Il cambio di amministrazione nel giugno 2004, che passa dal governo di centro destra guidato da Giorgio Guazzaloca a quello di centro sinistra guidato da Sergio Cofferati, porta a radicali cambiamenti di visione. Si decide di intraprendere una nuova strada, istituendo nel gennaio 2005 un laboratorio di urbanistica partecipata allo scopo di introdurre strumenti innovativi nel progetto del comparto.La Giunta comunale mette a disposizione una squadra di facilitatori e progettisti per la gestione del laboratorio al quale si presenta una folta schiera di cittadini, associazioni e portatori di interessi. Il laboratorio si articola su sette punti indicati dalla giunta:4 • Assetto infrastrutturale comparto;

accessibilità

• Dimensionamento del piano, destinazioni d’uso, dimensionamento dell’offerta sociale per la casa; fig. 22 progetto 2004

3 4

Scagliarini, giugno 2006 Scagliarini, giugno 2006

• Localizzazione e fruibilità dei servizi e incremento delle dotazioni ecologico-ambientali; • Sistema della permeabilità e integrazioni con il contesto esistente; • Assetto della zona sud del comparto in relazione alla stazione FS; • Vocazioni e vincoli ambientali del comparto rispetto all’assetto territoriale e infrastrutturale; • Assetto planivolumetrico rispetto alle vocazioni e i vincoli ambientali; I frutti del percorso di partecipazione vengono raccolti dallo studio Scagliarini e TASCA per essere rielaborati in una nuova variante al Piano particolareggiato frutto di successive modifiche approvato nel luglio 2006.5 Gli esiti del progetto vanno ben oltre le attese: viene riscontrata una partecipazione massiccia con un livello di partecipazione altissimo che porta ad una rivoluzione nell’assetto urbanistico. Alcuni dei nuovi aspetti progettuali6 sono: • Diverso assetto del asse nord sud che viene 5 6

Ginocchini e Tartari, 2007 Scagliarini, giugno 2006

fig. 23 progetto laboratorio partecipato 2006

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previsto in trincea per avere minor impatto acustico e visivo; • Interramento di un tratto di via Gobetti dividendo il traffico locale (in superficie) da quello cittadino di attraversamento (interrato); • Nuovo assetto della viabilità nella zona Sud limitrofa a via Carracci con la creazione della rotonda interrata; • Eliminazione della metropolitana interrata; • Diminuzione del carico complessivo delcomparto con una minor superficie utile costruibile; Dal laboratorio partecipato vengono anche definite le preesistenze da mantenere. Oltre alla torretta d’ingresso al mercato individuata già nel piano precedente, viene marcata la volontà di tutelare la pensilina di stoccaggio merci, attribuita a Pier Luigi Nervi.

fig. 24 progetto definitivo 2006

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2.6 CRITICITA’ DEL LABORATORIO PARTECIPATO Dopo il laboratorio, con l’intenzione di dover predisporre il nuovo piano regolatore, ci fu un momento di stallo generale.I progettisti tramite l’ascolto con i cittadini locali resero esplicite le difficoltà in prospettiva del piano. L’amministrazione si rese conto che la redazione di un nuovo piano regolatore implicava un superamento degli obiettivi prefissati, ricominciando da capo l’iter amministrativo.Infine, i cittadini del quartiere e i promotori locali videro cambiate alcune condizioni accettate al principio durante la creazione del Laboratorio1. Oltre a questo si segnalarono delle complessità ulteriori, in particolare furono sollevate due questioni: la prima si pose come richiesta di poter trattare problematiche al di fuori della progettazione dell’area, una su tutte, la viabilità all’interno del quartiere; la seconda di aver maggiore potere decisionale per diventare protagonisti nel momento della creazione progettuale, in sostanza, di poter diventare parte del team dei tecnici. Entrambe le richieste vennero parzialmente accolte, in quanto i progettisti dialogavano direttamente con i cittadini e con l’amministrazione. 1

fig. 25

momenti del laboratorio mercato (Ginocchini e Tartari, 2007)

(Ginocchini e Tartari 2007)

Negli incontri finali si mantenne una condivisione delle proposte dei progettisti. Venne giudicato positivamente il disegno dellâ&#x20AC;&#x2122;intero sistema, in particolare un allargamento dellâ&#x20AC;&#x2122;area destinata a parco pubblico e ad alcune attivitĂ sociali.

EXCURSUS STORICO

2.7 IL PROGETTO DEL 2006 Il progetto finale è un connubio tra l’insediamento urbano e strategie ambientali. Le due principali preesistenze, l’ex ingresso e la pensilina, hanno vincolato profondamente il progetto. La pensilina, attribuito all’ingegnere Pier Luigi Nervi, struttura con archi in cemento armato che copre un area coperta di circa 6000 mq, aveva un significato iconico divenendo sito di vita pubblica. Il piano prevede anche un collegamento diretto con Villa Angeletti, che è ospitante l’unica fonte d’acqua nel quartiere: il canale Navile. Un altro collegamento fondamentale è previsto con la nuova stazione dell’alta velocità, sia a rapporto urbano quale raccordo dei principali mezzi (autobus e taxi), sia a livello nazionale quale snodo fondamentale di tutte le tratte alta velocità. Annessa alla stazione, è in fase conclusiva anche la navetta che connette la stazione con l’aeroporto: il People Mover. E’ a partire da queste preesistenze e dalle idee espresse nel Laboratorio Mercato, che vengono adottate delle strategie progettuali pronte a perseguire due obiettivi: la sostenibilità sociale e la sostenibilità ambientale nel nuovo comparto.

Nell’intento progettuale è centrale il parco pubblico all’interno dell’area, che deve fungere da collegamento tra il nuovo insediamento e quello storico. All’interno si concentrano le principali attività pubbliche previste dal progetto e definito dalla rete viaria nell’area. Il parco ruota attorno alle preesistenze, in particolare la pensilina Nervi, che ha funzione di piazza coperta. Il sistema di viabilità viene ridisegnato privilegiando i collegamenti ciclabili su quelli pedonali basandosi sulla rete infrastrutturale dei quartieri limitrofi. Le edificazioni nell’area sono destinate “a edilizia non convenzionale e in parte a edilizia libera” e servono per garantire diverse popolazioni ed economie che dovrebbero integrarsi con la storica Bolognina. Sono previste circa 1200 residenze, non vincolate ad un unico progetto, anzi al contrario possono avere massima libertà di differenziazione. L’idea è quella di ricreare una quartiere dentro al quartiere mantenendo i luoghi “pubblici” attorno al parco e al centro un mix di abitazioni che al ricreano il clima cittadino e di quartiere.

EXCURSUS STORICO

All’energia viene data grande importanza per la prima volta con un testo “Norme Energetiche di Attuazione del Piano” che serve da base per la progettazione in tutta la città. Il testo confronta “l’equilibrio tra i requisiti obbligatori e consigliati, relazionandosi con le risorse economiche pubbliche e con il mercato edilizio che andrà ad attuare il nuovo insediamento”1. In generale il Piano mostra le prerogative tecniche ed impiantistiche riguardanti diversi aspetti: • Centrale di cogenerazione alimentata a gas metano a servizio dell’intero insediamento e distribuzione delle reti impiantistiche in cunicoli tecnologici. • Riutilizzo dei terreni derivanti dagli scavi degli interrati per costruire la collina di collegamento con Villa Angeletti; • Certificazione energetica degli edifici sulla base dei criteri Casaclima. In particolare, tutti gli edifici privati dovranno essere almeno classe C (70 kWh/mqanno), tutti gli edifici pubblici classe B (50 kWh/mqanno) ad eccezione della scuola che dovrà essere classe A (30 kWh/mqanno); 1

Ginocchini e Tartari, 2007

• Coperture piane e verdi su tutti gli edifici per diminuire il reirraggiamento di calore in atmosfera, aumentare l’inerzia termica delle strutture e controllare l’impatto visivo delle coperture stesse dai piani superiori; • Produzione di acqua calda sanitaria tramite pannelli solari su tutti gli edifici; • Predisposizione di una rete duale di raccolta delle acque piovane per favorirne il recupero e il riciclo, grazie a due cisterne interrate di accumulo per uso irriguo del verde pubblico e al bacino di laminazione, che scolma nel Canale Navile; • Previsione di una superficie permeabile di terreno (sia pubblico che privato) pari a circa il 35% della superficie territoriale e di una superficie semipermeabile (30% di permeabilità) pari al 25%; • Raccolta dei rifiuti solidi urbani tramite isole ecologiche interrate.

EXCURSUS STORICO

2.8 VINCOLI URBANISTICI SULL’AREA Attualmente lo strumento urbanistico vigente è il PSC (Piano Strutturale Comunale), esso supera il vecchio strumento del PRG agendo per strategie e situazioni. Le prime sono delle visioni per la Bologna futura, strategie di trasformazione che lo strumento urbanistico descrive attraverso le “Sette Città”: figure territoriali individuate a partire da analogie territoriali, sociali e urbanistiche, interessate da progetti, politiche e azioni strategiche. A livello locale invece il PSC opera per Situazioni suddividendo il territorio in 34 aree e per ciascuna di esse regola priorità e interventi mirati a migliorare la qualità della vita dei cittadini le abitano.Le sette città sono così suddivise: •

Città del Reno: identifica il paesaggio del fiume che scorre a ovest come legante di una città metropolitana discontinua, costituita da insediamenti prevalentemente residenziali, una città da riconoscere in quanto tale e da riqualificare lavorando prevalentemente sulle connessioni trasversali, pedonali e ciclabili, sui nuclei di centralità dei quartieri esistenti, sulle relazioni con le città “forti” della Ferrovia e della Tangenziale.

•

Città del Savena: riprende il tema, del doppio parco fluviale (a est come a ovest) spostando però l’accento sul “pieno” del parco, facendo

fig. 26 Città del Reno (PSC) fig. 27 Città del Savena (PSC)

fig. 28 Cartografie relative alle sette cittĂ immaginate dal PSC

EXCURSUS STORICO

emergere la differenza che contraddistingue l’ambiente del Savena da quello del Reno, quindi il diverso ruolo che possono giocare gli spazi aperti nei due differenti contesti.

fig. 29 Città della collina (PSC) fig. 30 Città della ferrovia(PSC) fig. 31 Città della tangenziale (PSC)

•

Città della collina: si intende affermare una nuova identità per la parte del territorio bolognese che ha subìto un processo di progressiva riduzione e privatizzazione degli usi (quasi solo residenza), rompendo i tabù (congelamento dello stato attuale) e individuando un diverso statuto dell’abitabilità.

•

Città della ferrovia: identifica la catena degli spazi urbani (nuova stazione ferroviaria, aeroporto, fiera, luoghi della direzionalità) che ospitano le relazioni internazionali, dove la massima accessibilità e la concentrazione di funzioni eccellenti fanno incontrare le tante, diverse popolazioni che contraddistinguono la miscela demografica contemporanea.

•

Città della tangenziale: identifica la sequenza di insediamenti che, addossati alla grande barriera a nord della città, ne soffrono tutti gli inconvenienti e che possono recuperare abitabilità attraverso un sistema di connessioni (svincoli, parcheggi di interscambio, strade di penetrazione e attraversamenti ciclo-pedonali)

e di spazi aperti (varchi e spine verdi, fasce di mitigazione e cunei agricoli). •

Città della Via Emilia levante: raccorda i luoghi della memoria e dell’identità sedimentata, ma offre anche lo spaccato di trasformazioni contraddittorie: inquinamento, degrado fisico e funzionale, importante presenza di popolazioni immigrate.

•

Città della via Emilia ponente: figura della ristrutturazione e occasione per recuperare rapporti di prossimità e relazioni trasversali interrotte da tempo, attraverso l’inserimento di un nuovo sistema di trasporto pubblico, la riduzione del traffico privato, la riqualificazione degli spazi collettivi lungo il tracciato, il ripristino delle connessioni con le centralità urbane adiacenti.

L’area d’intervento è oggi inserita all’interno degli ambiti di trasformazione misti del PSC.All’interno di tale ambito sono poi individuate le attrezzature e gli spazi collettivi quali le aree verdi, le scuole (lotto 4, i servi sanitari (Casa della salute), le sedi amministrative pubbliche (nuovo comune).

fig. 32 Città della Via Emilia levante (PSC) fig. 33 Città della Via Emilia ponente(PSC)

EXCURSUS STORICO

Il PSC ha adottato le previsioni risalenti al Piano Particolareggiato risalente al PRG del 85, poiché continua a produrre effetti correnti. Il Piano Particolareggiato (PP) della Z.I.S. R5.2 Navile “ex Mercato Ortofrutticolo” è stato approvato dal Consiglio Comunale con O.d.g. 161 del 10/07/2006 e in data 12 giugno 2007 è stata stipulata la convenzione urbanistica attuativa. Il 3 dicembre 2009 è stato stipulato l’atto aggiuntivo alla convenzione urbanistica, che definisce le modalità di attuazione delle opere pubbliche e private previste dal piano particolareggiato nonché i tempi e le modalità di realizzazione. In data 13/12/2013 è stato stipulato l’Atto modificativo dell’Accordo integrativo del 3 dicembre 2009 per disciplinare le modalità di attuazione e la realizzazione delle opere di urbanizzazione afferenti ai lotti H ed N; inoltre in data 26/05/2015 è stato siglato il Secondo Atto modificativo dell’Accordo Integrativo del 3 dicembre 2009 per rivedere la programmazione degli interventi da completare. Il piano urbanistico, oggi in attuazione, prevede: • Residenza: 92.503 mq (circa 1.200 alloggi di cui circa 300 da destinare ad abitazioni sociali);

• Altri usi: 17.159 mq (uffici, commercio, altro); • Ostello: 2.000 mq Totale Superficie utile: 111.662 mq Prevede inoltre la realizzazione dei seguenti usi pubblici: • Lotto 1 - Ex ingresso (uffici, vigili di quartiere, ecc.): 3.000 mq • Lotto 2 – Area per sistemazioni private ad uso pubblico: 850 mq • Lotto 3 - Centro sociale di quartiere: 1.900 mq • Lotto 4 –Scuola (elementare, materna, nido per complessivi 460 bambini): 4.200 mq • Lotto 5 - Poliambulatorio (Casa della Salute Navile): 6.150 mq • Lotto 6 – Usi commerciali in Parcheggio Pubblico in struttura: 600 mq La convenzione urbanistica stipulata stabilisce che una quota pari al 20% della superficie utile residenziale di proprietà privata e pari al 50% di

EXCURSUS STORICO

quella di proprietà pubblica è destinata a edilizia convenzionata, con priorità sulle aree comunali alla realizzazione di alloggi in affitto, secondo i parametri definiti con convenzione tipo che dovrà essere approvata dalla Amministrazione comunale. Il Comune di Bologna all’interno del PP è ancora proprietario dei lotti H, N, 2, O, 6, quest’ultimo destinato ad ospitare un parcheggio pubblico in struttura, per un totale di superficie utile pari a mq. 31.717, di cui mq. 22.617 afferenti i lotti H e N1.

Comune di Bologna, 2019

fig. 34 Sintesi della pianificazione urbanistica

FUNZIONI

3.1 TESSUTO AGRICOLO L’analisi storica svolta mostra come la città abbia avuto delle fasi che hanno inciso in maniera indelebile nella conformazione finale. Una delle rare fonti complete, prima dell’Unità d’Italia, è la carta storica del 1863.1Dopo i numerosi conflitti tra Austria e Stato Pontificio, ci fu un espansione della cinta muraria per ragioni difensive. Terminato il periodo bellico e superata l’Unità d’Italia, i campi trincerati vennero venduti a privati per coltivazione dei terreni. Il disegno mostra come in quegli anni tutto il territorio fuori dalla prima linea delle mura difensive era occupato da campi. Le strade che corrono fuori dalla città e si espandono nel territorio rurale dividono il tessuto agricolo in settori.L’articolazione agricola non dialoga con i piccoli insediamenti antropici dell’epoca. Dall’immagine si nota come un primitivo insediamento ferroviario fa da cardine tra il nucleo storico e il resto. La stazione, di ridotte dimensioni, si è insediata nel territorio nel 1858, mentre l’infrastruttura ferroviaria era già presente dal 1853 dopo l’annessione della città al Piemonte. La foto aerea dell’IGM (Istituto Geografico Militare) del 19542, mostra una grande differenza rispetto alla carta storica. Anche se

1 2

Anonimo, 1863 Istituto geografico militare, 1954 fig. 35 Analisi dell’orditura dei campi coltivati in diversi periodi storici: 1863, 1954, 1989 (sinistra)

FUNZIONI

l’insediamento Bolognina è completamente costruito, la sua forma generale viene ripresa dai campi coltivati di quasi un secolo prima, andando ad identificare un carattere tipo del quartiere. Il tessuto ferroviario viene intensificato in tutte le direzioni andando a aggiungere il numero di binari, inoltre la stazione assume una forma più imponente. Nell’area viene insediato il mercato ortofrutticolo (1934) e una parte dei campi coltivati rimane segnata nel territorio.Il parco di Villa Angeletti ospita il canale Navile ed è un mix tra parco e terreni agricoli. La CGR (Compagnia Generale Riprese Aeree) mostra l’area nel 1989.3 L’anno è emblematico per l’intera zona, infatti avviene la dismissione totale del mercato ortofrutticolo su direttiva del Piano RegolatoreGenerale del 1984-1989, lasciando un vuoto fino ai giorni nostri. La fotografia mostra come l’edificato, rispetto alla precedente(1954), i campi rurali perdono la loro conformazione e lasciano spazio ad un aumento prorompente dell’edificato. La stazione, sempre più vasta, è un elemento di separazione con il parco di villa Angeletti in cui viene intensificata la flora, andando ad caratterizzarlo come un vero e proprio parco urbano. In quegli anni le strade della Bolognina vedono una modifica stradale, che portano ad avere prevalenza di sensi unici, in quanto 3

CGR, 1989

l’impianto precedente era tacciato di pericolosità. L’andamento a griglia del tessuto rimanda ancora di più ad un legame forte con il passato, quasi a non volerlo dimenticare mai. Interessante è l’evoluzione storica dell’area racchiusa tra canale e ferrovia, oggi occupata dal parco di Villa Angeletti. Nel Settecento, quando la famiglia senatoria Calderini fece costruire l’ampia villa nei pressi del Canale Navile, la zona era una vasta pianura costellata di case coloniche e altre ville. La casa fu poi ceduta alla famiglia Angeletti nel corso del secolo successivo. Negli anni trenta del Novecento, Villa Angeletti con altri fabbricati e il podere circostante divenne di proprietà della Cassa di Risparmio in Bologna, che li affidò alla Società Produttori Sementi. All’interno fu creato un Laboratorio centrale di analisi e campionamento delle sementi e nell’antica limonaia fu creata una serra. Nel 1944, Villa Angeletti, il cui ingresso era su via Carracci, fu gravemente danneggiata dai bombardamenti aerei che, diretti sulla vicina stazione ferroviaria, colpirono spesso le zone limitrofe. Finito il conflitto, il complesso non fu ricostruito e la Società decise di trasferire la propria sede in una tenuta di Argelato (BO). Verso la fine del

fig. 36 Analisi del tipico tessuto costituito da edifici a corte della bolognina: sezioni ambientali

FUNZIONI

secolo scorso, la Cassa di Risparmio cedette tutta l’area al Comune di Bologna che la destinò a parco. L’area verde, terminata nel 1997, si sviluppa per 8,5 ettari lungo la sponda destra del canale. Il progetto ha puntato ad assecondare la morfologia del luogo e a conservare le alberature preesistenti (alberi da frutto, qualche esemplare ornamentale) e i lembi di vegetazione spontanea che fiancheggiano il corso d’acqua. Nel resto del parco, caratterizzato dal disegno delle piste ciclabili, ampi prati si alternano a zone alberate con latifoglie autoctone. In posizione centrale si trova una attrezzata area giochi per i bambini.

fig. 37 Ricostruzione di Villa Angeletti attorno aglii anni ‘40

3.2 EVOLUZIONE DEI TRACCIATI URBANI Le forme urbane storiche si presentano come un insieme dell’agglomerato compatto, costituito dai sistemi insediativi storici, e degli interventi di singole unità o di veri e propri quartieri che vengono uniti tramite dei tracciati stradali o naturali, in base al contesto locale ed insediativo. Anche Bologna fino alla quinta decade dell’800 presenta una compattezza insediativa, delimitata da immenso spazio verde costituito dalla campagna circostante. Le instabilità politiche successive e gli eventi bellici o calamitosi portarono ad una riduzione dell’espansione dell’abitato.Negli anni che precedettero l’Unità d’Italia, Austria e Stato Pontificio ebbero numerosi conflitti che comportarono alla contesa città di Bologna un allargamento della cinta muraria per ragioni difensive. Conclusa l’Unita d’Italia, le aree lasciate come campi trincerati vennero vendute a privati per coltivazione dei terreni, escludendo quelle con destinazione militare. Ecco che i campi che circondavano il centro storico ebbero per la prima volta una funzione agricola. L’annessione al Piemonte implicò la costruzione della ferrovia (1853) e dopo pochi anni furono attivate le linee che resero Bologna uno dei poli ferroviari più importanti d’Italia.

FUNZIONI

Per questo motivo, fu avviato un piano di demolizione e nuove costruzioni, ad imitazione dei rinnovamenti nelle grandi città europee come Parigi con Haussmann(1856-1872), che portò la città verso un’importante trasformazione. Il Consiglio Comunale di Bologna promosse nel 1889, il primo Piano Regolare e Piano di Ampliamento Esterno. Il piano specificava inoltre di organizzare l’espansione futura della città al di fuori della cerchia delle mura, mediante il disegno di una rete di strade a maglia rettangolare. E’ questa rete di strade perpendicolari che da, oggi, principalmente, l’immagine della nostra prima periferia. La zona a Nord - Ovest all’interno del centro cittadino venne edificata e completata di un nuovo impianto viario. Esternamente al nucleo storico fu programmato un rilevante ampliamento della città verso la pianura, attraverso l’incrocio delle antiche strade radiali e altre strade a raggiera. Il piano venne attuato e monitorato solo parzialmente fino alla Prima Guerra Mondiale, dopodiché fu completamente ignorato restando però in vigore per circa settant’anni. Dall’abbattimento delle mura restarono solo le porte, che oggi svolgono la funzione di spartitraffico tra i viali di circonvallazione.

fig. 38 Studio di alcune corti della Bolognina al fine di individuarne alcuni caratteri tipici

Il Piano Regolatore del 1889 prevedeva un incremento di 1220 abitanti ogni anno, evento mai verificatosi.L’espansione urbana residenziale doveva accontentare due categorie di popolazione: la borghesia che si posizionò nella città giardino a Ovest e Est rispetto al centro storico e la classe operaia, che contava sull’organizzazione dello IACP (ex ICP), si collocò nelle aree a Nord della stazione dei treni.

Ostello We Bologna

Il piano diceva: “l’organizzazione della viabilità definisce l’isolato, di dimensioni variabili, ma comunque generalmente rettangolare con lati fra gli 80 e 140 metri”. Le nuove espansioni avvennero in tre tipologie differenti: villini, case a schiera, casamenti. L’ICP (Istituto Case Popolari), dal 1908 al 1932, spiegava che il tipo “casamento” era costituito da aggregazione edilizia a corte. “Gli edifici creano una cortina pressoché continua lungo le strade; gli accessi ai vani scale sono per lo più all’interno delle corti, la loro collocazione genera un percorso di distribuzione interno, mentre la vasta area centrale cortiliva, quasi sempre racchiusa da un rettangolo alberato, è destinata al gioco, al riposo e alle funzioni essenziali non risolvibili all’interno dei singoli appartamenti, quali lo stendere ed il lavare,

scalo Arcoveggio

edifici residenziali in linea

Onae (Officina Nazionale apparecchiature elettriche)

fig. 39 Analisi dell’area in prossimità di Via Carracci fig. 40 Indagine della destinazione d’uso del piano terra (destra)

FUNZIONI

spesso con un piccolo edificio apposito (…)”1. Si formarono le “popolarissime” che andarono a sostituire le vecchie corti. Differiscono con i vecchi impianti per treprincipali motivi “perdita di continuità su strada della cortina edilizia, cortili lunghi e stretti invece della ampie corti interne, distribuzione frammentata del verde e degli spazi ai vari usi”. L’attuazione si discosta da quanto previsto nel progetto originario. Quando l’isolato assumeva dimensioni eccessive, veniva scomposto in più parti in modo da agevolare la gestione e la progettazione degli spazi di servizio. Alle soglie del secondo conflitto mondiale il quartiere è definito nei suoi criteri urbanistici e nella sua configurazione sociale. L’area a nord di via Gobetti è il risultato di vicissitudini che hanno portato a un tessuto di tipo maggiormente informale. Gli edifici sono di tipo in linea con generalmente due/tre vani scala per accedere agli appartamenti. I fabbricati sono spesso circondati da giardini privati, usati in larga misura come parcheggi condominiali. Il reticolo delle strade non ricalca la ferrea logica presente nel vicino comparto Bolognina, ma è una conseguenza di costruzioni successive nel tempo. 1

Samonà, 1973

fig. 41 Evoluzione del tessuto nell’area a nord di via Gobetti fig. 42 Scomposizione degli elementi del tessuto a nord di Via Gobetti (destra)

FUNZIONI

3.3 LA BOLOGNINA OGGI In questo quartiere convivono e coesistono sia il residenziale che il lavorativo. Nel cuore del quartiere Navile, in un area delimitata della Bolognina, vi è una notevole predominanza di residenziale (52,4%), mentre il commerciale, diviso tra “grande distruzione” e di “vicinato”, occupa il 18% della superficie. Il polo industriale in prevalenza automobilistico, posizionato lungo Via Carracci, detiene il 12,2%. La prima industrializzazione del quartiere si blocca con l’inizio della seconda guerra mondiale successivamente una seconda industrializzazione intorno agli anni 50 collega inevitabilmente con la crescita delle attività artigianali e commerciali, iniziando cosi il processo verso una società terziaria. Gli edifici pubblici 8,4% hanno avuto grande crescita grazie al progetto di collocamento nel quartiere del nuovo comune. I vuoti urbani o aree dismesse occupano il 5,6 % comprendendo non solo gli edifici, ma anche le aree libere inedificate.1 Infatti nel perimetro comunale sono di proprietà pubblica 1754 edifici, occupando il 12,7% del territorio comunale, 341 sono all’interno del quartiere Navile.Un censimento ha portato alla luce 326 “vuoti”, 117 pubblici e 209 privati, di cui 48 sono fuori dal confine dei quartieri.

Risultato dell’analisi effettuata dallo studente

FUNZIONI

Il quartiere Navile è primo in questa classifica negativa in quanto contiene 78 vuoti che dovrebbero essere valorizzati.2 L’ultimo posto lo occupa il servizio educativo con il 4,4%. Già nel 1910 il parroco dell’Arcoveggio aveva notato ed esplicitato come all’interno del quartiere mancavano servizi che educavano i ragazzi.3 Per questo motivo da quel momento in poi vennero a crearsi numerosi poli educativi tra cui l’Istituto Salesiano. Nel secondo dopo guerra si assiste alla ricostruzione del quartieri dopo gli ingenti danni provocati dalla guerra. Lo stesso piano regolatore del 1955 insistette sui criteri già enunciati nel PRG del 1889, subirono pero un massiccio intervento edilizio, demolendo tutte le aree verdi. Il piano successivo del 1985 invece scelse un’altra “strada”: evitò nuovi ampliamenti concentrandosi principalmente sulla riqualificazione e riassetto del patrimonio costruito, dando, per la prima volta a Bologna, un valore storico alla periferia. Le migrazioni interne fin dal primo dopo guerra portarono molti lavoratori del sud Italia, al nord, fig. 43 Distribuzione degli edifici dismessi per quartieri (alto destra) fig. 44 Divisione degli edifici dismessi pubblici e privati (destra) fig. 45 i numeri delle aree dismesse (sopra)

2 2017 3

Mappare il territorio: I vuoti urbani a Bologna, Sezioni Vancini, 1975

collocandosi nel quartiere Navile. La periferia nord divenne ben presto un quartiere di proletariato di fabbrica in cui lo ICP soddisfò la richiesta di alloggi.La presenza di immigrati stranieri, invece è più recente, nel Navile è in crescita dalla fine degli anni 80 del 900. Quando non solo i singoli immigrati cercano lavoro in Italia ma addirittura interi nuclei familiari. In un primo tempo gli immigrati si stabilizzavano nei centri di accoglienza: per il Navile in via Stalingrado nelle case IACP, queste dovevano essere demolite in quanto si trovavano in zona ad alto tasso di inquinamento. Successivamente il comune ha migliorato la condizione di vita e quindi ha regolamentato l’utilizzo di questi edifici. Dall’analisi svolta si nota come questo quartiere sia abitato principalmente da abitanti asiatici 43,8%, europei 34,5%, africani 18,6% e le restanti popolazioni con il 4,02%. La popolazione del quadro demografico della Provincia di Bologna è sicuramente in crescita: dalle 905,838 persone nel 95 alle 949,804 del 2005. Il fenomeno demografico che ha inciso su scala locale è l’invecchiamento della popolazione che risiede a Bologna. Confrontando gli indici di vecchia

fig. 46 Analisi dell’area di intervento su funzioni, lavoro e popolazione

FUNZIONI

dei diversi quartieri (Santo Stefano 218, San Vitale 241, San Donato 295, Navile 234,6, Porto 311, Savena 312) si può notare come il quartiere Navile abbia uno degli indici più alti di vecchiaia. La fascia tra i 45 - 64 anni è la maggiormente rappresentata con 9602 unità. La fascia tra 0- 14 anni è di 4447 bambini, in leggero aumento rispetto agli anni precedenti.4 Nel quartiere Navile, si ha un fenomeno confortante in quanto 15038 persone sono occupati e il 70% degli occupati lavora nel settore dei servizi. L’incidenza del settore primario è molto bassa, presenta quindi, un nucleo centrale che ruota intorno al terziario ed ha come perno proprio il comune di Bologna, il quale funge da supporto ad una fascia industriale. Mentre solo 1272 persone sono in cerca di occupazione.

Una città e i suoi quartieri, 2018

IL VERDE

4.1 IL CANALE NAVILE L’approvvigionamento idrico della città di Bologna è tradizionalmente svolto dal torrente Aposa a cui si aggiungono il Savena a est ed il fiume Reno a Ovest. L’acqua costituiva, oltre che un’importante via di comunicazione, anche una fondamentale fonte di energia: costituiva infatti la benzina per mulini e opifici. Con questo scopo nel XII secolo viene decisa la costruzione del canale di Reno per portare l’acqua del fiume fino al centro città. Quest’opera darà impulso all’economia cittadina che a cavallo tra il XVI e XVII secolo si baserà principalmente sulla lavorazione della seta. In centro città il canale si divideva in due: da un lato il canale Cavaticcio conduceva al magazzino del sale, dall’altro prendeva il nome di canale delle Moline e successivamente Canalaccio. Questi due rami si ricongiungevano al sostegno della Bova (attuale via Bovi Campeggi). I sostegni (sette in totale) erano di fondamentale importanza per consentire la navigazione in entrambi i sensi e permettevano di risalire dal mare verso la città che aveva il suo porto nell’attuale quartiere omonimo. La navigazione contro corrente avveniva tramite animali da tiro che trainavano le imbarcazioni percorrendo l’argine, mentre l’andamento secondo corrente avveniva con gli animali presi a bordo e l’imbarcazione era manovrata con i remi. La tratta Corticella-Malalbergo richiedeva sette ore di navigazione.

IL VERDE

fig. 47 canale Navile nel tratto cittadino (sinistra) fig. 48 Fotografie storiche del canale (sopra)

Alla fine del ‘700 inizia il crepuscolo del canale che si protrae fino all’inizio dell’800 quando perde la sua funzione.Perdendo la sua funzione il canale ha vissuto periodi di totale abbandono, presentando aree molto degradate in cui trovano rifugio rifiuti e fauna selvatica. Passando per il centro cittadino è anche utilizzato come fognatura da alcuni palazzi del centro, funzione che peggiora significativamente la qualità delle acque. Sebbene nel corso degli anni si siano disincentivate alcune cattive pratiche ancora oggi la qualità delle acque a Corticella è significativamente peggiore rispetto a Malalbergo e lungo tutto il corso del Navile sono presenti acque di cattiva qualità.1 1

Arpae, 2014

Il canale si configura inoltre come un corridoio ecologico lungo il quale sorgono diverse aree verdi, di cui Villa Angeletti è l’esempio più significativo. Il corso del canale è quindi riserva di biodiversità di flora e fauna, colonizzato principalmente da specie che amano i corsi d’acqua come Salix alba, Sambucus nigra, Robinia pseudoacacia.La lunghezza totale del canale è di poco meno 40 km, con un’altitudine media di 42 m e una portata di circa 10 m3/s. Il canale svolge un importante azione di mitigazione climatica, difatti grazie alla sua importante inerzia termica ha uno sfasamento rispetto alla temperatura dell’aria: in inverno la temperatura dell’acqua è maggiore di quella dell’aria e viceversa in estate. fig. 49 Inquinanti del Navile fig. 50 Andamento delle temperture di aria e acqua durante l’anno fig. 51 Sezione tipo canale Navile (in basso) fig. 52 Lunghezza, portata e altimetria del canale fig. 53 Vegetazione tipica delle sponde

4.2 IL TERZO PAESAGGIO Il bordo del canale è uno degli ambienti facenti parte del Terzo paesaggio1, quegli ambienti residuali che sono scarsamente influenzati dalla presenza dell’uomo e dove attecchiscono specie spontanee, altrove scacciate. Nel terzo paesaggio trovano spazio molte specie che faticherebbero altrove e che diventano tipiche di alcuni precisi luoghi.Sono specie indicative di particolari caratteristiche dell’ambiente e potremmo definire un effetto collaterale dell’attività antropica circostante.È il caso delle mura storiche, dove proprio a causa della conformazione dei muri, con lacune di malta o addirittura mancanze di elementi in laterizio, trova spazio una vegetazione che si insinua nei vuoti ed è poco disturbata. Troviamo inoltre specie antiche, un tempo coltivate, come il cappero (Capparis spinosa). La vegetazione dei muri, è invece tipicamente urbana e si insinua nelle crepe dei muri cementati, si tratta di specie rupestri, spesso rampicanti e riscontrabili anche in ambienti naturali quali la Parietaria judaica e la Cymbalaria muralis.Sono specie tenaci, costrette ad accontentarsi di poco e spesso estirpate dalla mano dell’uomo, di cui fanno parte anche le varietà che crescono negli spazi di calpestio e i lastricati.

Clément, 2005

IL VERDE

Sono forme di vegetazione resilienti e si fanno spazio nei luoghi più frequentati.Crescono ad esempio ai bordi dei marciapiedi, tra le fughe della pavimentazione dei lastrici solari sottoposti a forti soleggiamenti o forti ombreggiamenti.Di solito si tratta di piante annuali con un ciclo di vita molto breve.Nel quartiere sono state riscontrati esemplari di Polygonium avicolare ed Elusine indica. Spostandosi lentamente dai luoghi più antropizzati si incontrano altri habitat particolari: i prati incolti e i margini a minor passaggio antropico. I prati incolti sono ambienti temporaneamente abbandonati: cantieri bloccati, aree recintate per ragioni di sicurezza, spazi residuali creatisi dal disegno delle strade. Si tratta di aree poco disturbate spesso con caratteristiche di pieno sole o piena ombra, qui le specie riscontrate si caratterizzano per le grandi dimensione come l’Artemisia vulgaris e l’Urtica urens. I margini a minor passaggio antropico sono invece l’insieme di spazi marginali caratterizzate da minor passaggio antropico. Si tratta di ambienti difficili dal punto di vista vegetativo come ad esempio i margini erbosi che si trovano vicino ai camminamenti e alle piste ciclabili. Le specie sono di tipo annuo come ad esempio la Lactuca serriola e l’Amarantus deflexus.

Polygonium Avicolare

Elusine Indica

Lactuca Serriola

Amarantus Deflexus

Paretoria Judaica

Cymbalaria Muralis

Artemisa Vulgaris

Urtica Urens

Cechrus Incertus

Bidens Bipinnatus

Capparis Spinosa

Antirrhinum Majus

IL VERDE

Uno degli ambienti più interessanti riscontrati nell’area è quello degli spazi ferroviari.2 Sebbene nell’immaginario collettivo non sembrino particolarmente adatti allo sviluppo di vegetazione sono luoghi molto interessanti dal punto di vista botanico. Qui sono molto chiari gli effetti collaterali dell’attività antropica: i tratti ferroviari infatti possono essere assimilabili ai corridoi ecologici artificiali. Vi è una grande diversità biologica data proprio dal traffico di mezzi e persone. I semi si spargono utilizzando i più diversi vettori come suole e mezzi ferroviari. Si attaccano ai vestiti e si spargono sfruttando il vento. L’habitat è stato assimilato a quelli dei fiumi ghiaiosi e sono bacini di biodiversità in cui possiamo trovare Cenchrus incertus e Bidens bipinnatus. infatti possono essere assimilabili ai corridoi ecologici artificiali.Vi è una grande diversità biologica data proprio dal traffico di mezzi e persone.I semi si spargono utilizzando i più diversi vettori come suole e mezzi ferroviari. Si attaccano ai vestiti e si spargono sfruttando il vento. L’habitat è stato assimilato a quelli dei fiumi ghiaiosi e sono bacini di biodiversità in cui possiamo trovare Cenchrus incertus e Bidens bipinnatus. fig. 54 Analisi delle specie spontanee suddivise per habitat

Alessandrini, Morelli e Pellizzari, 2011

4.3 IL VERDE URBANO Negli intenti dei promotori del piano urbanistico del 1889, piano che porterà alla nascita della Bolognina, vi era un’idea di presenza del verde in città. Non soltanto attraverso i grandi viali alberati che ancora oggi caratterizzano l’impianto del quartiere, ma altresì tramite l’inserimento di piazze-giardino che idealmente spezzavano il susseguirsi degli isolati. Purtroppo l’unica realizzata è l’odierna piazza dell’Unità che racchiude alberature e spazi da gioco. In questo caso diventano quindi di grande importanza le alberature stradali che unitamente ai giardini delle corti costituiscono la sola presenza di verde. Se però togliamo le alberature dal conteggio delle superfici verdi in Bolognina, non resta che un 8% della superficie totale.1 Sebbene la Bolognina risulti uno tra i settori più sfortunati per presenza di verde a livello di quartiere, il Navile si posizione come quello maggiormente caratterizzato dalla presenza di aree verdi. Tale dato è facilmente spiegabile se consideriamo i parchi presenti lungo il Navile che costituiscono sicuramente un tassello di verde urbano importante. Tra le specie maggiormente presenti nell’ambiente cittadino troviamo il Platanus occidentalis, Ulmus, Popoulus alba, Fraxinus excesior, Acer platanoides.

Spisni e Benfenati, 2007

fig. 55 Sintesi delle alberature esistenti

IL VERDE

Figura1. IMMAGINE TRENO

VIABILITÃ&#x20AC;

5 VIABILITÀ Lo scopo principale del quartiere dagli anni ‘50 ai giorni nostri fu sicuramente quello della regolamentazione della viabilità nel territorio del quartiere: la riduzione drastica degli incidenti stradali che in continuazione segnavano le vie della Bolognina. L’incolumità dei cittadini diventò il primo obiettivo. “Venne studiata e attuata la più ampia eliminazione o protezione degli incroci, con particolare attenzione a quelli in passato più martoriati, aprendone la maggior parte al fine di evitare attraversamenti di correnti di traffico, provvedendo alla protezione con impianto semaforico di quelli strettamente indispensabili e quindi non eliminabili”1. Ulteriormente a questo venne promossa una campagna volta all’apertura di sensi unici che oggi sono un connotato tipico del quartiere, cercando di collegare esigenze nella viabilità e attività economiche. Il risultato fu eccezionale in pochi mesi: si ridussero notevolmente incidenti mortali, e vennero drasticamente ridotti gli incidenti in genere e il numero dei feriti. Questo si evince con una comparazione tra il bimestre novembredicembre del 1965 (periodo precedente all’istituzione del piano di viabilità) e quelli sempre dello stesso bimestre del 1973.

Sezione Vancini 1975

fig. 56 Studio della viabilità carrabile

VIABILITÃ&#x20AC;

Oggi il quartiere è caratterizzato da un piano del traffico che è andato a pedonalizzare piazza dell’Unità che da incrocio fondamentale diviene uno spazio comune. La contiguità con la città storica si ha attraverso il ponte di via Matteotti a doppio senso di marcia, che non permette una estensione maggiore delle rete viaria. I collegamenti con i quartieri a Est sono fluidi fino a San Donato, ma tra San Donato e San Vitale la viabilità risulta più complicata e diventa difficile razionalizzare il traffico. La viabilità del quartiere negli ultimi anni è stata fortemente influenzata da grandi stravolgimenti urbani, quali la realizzazione della nuova stazione, il People Mover, l’insediamento della nuova sede del comune.

VIABILITÀ

5.1 PEOPLE MOVER A livello tecnico il People Mover è un sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata, ad alimentazione elettrica, totalmente automatico, ossia senza conducente. Il servizio mira a collegare la Stazione Centrale e l’aeroporto Guglielmo Marconi (5km) in circa sette minuti e si svolge grazie ad un mezzo su gomma sopraelevato rispetto al treno di circa 6 - 7 metri. “Questo tipo connessione:

infrastruttura

assicura

una

• Veloce : soli 7’20’’ il tempo percorrenza dalla Stazione Centrale all’Aeroporto; • Frequente: 3’45’’ il tempo medio di attesa; • Affidabile: il percorso è interamente su sede propria un binario dedicato esclusivamente a questo mezzo;- confortevole : le vetture sono appositamente disegnate per le esigenze dell’utenza aeroportuale; • Facilmente riconoscibile : le stazioni saranno in prossimità del terminal aeroportuale e dei binari dell’Alta Velocità a Bologna Centrale, con segnaletica dedicata.” 1

Il servizio 2020

VIABILITÀ

5.2 IL PROGETTO TRAM Il progetto del tram, per ora rimasto su carta, è un ulteriore mezzo di trasporto che sarà messo in campo dall’amministrazione nei prossimi anni. La linea del tram avrà come capilinea Borgo Panigale, dove è prevista la costruzione di un parcheggio scambiatore di circa 400, e la Facoltà di Agraria al Caab. Unica biforcazione è la fiera in via Michelino. Nel percorso che interesserà il centro storico il tram sarà alimentato a batteria. “Questa linea trasporterà 80 mila passeggeri nei giorni feriali che potranno salire a 105 mila quando l’intera rete sarà realizzata, assorbendo così il 21% degli spostamenti di trasporto pubblico a Bologna. L’inserimento della tranvia non comporta l’eliminazione di altri mezzi di trasporto, comporterà solo l’inversione di qualche senso di marcia.”1

fig. 57 Percorso People Mover e futuro progetto Tram

Il tram tornera a Bologna nel 2026 2019

5.3 LA RETE DEGLI AUTOBUS Il sistema autobus nel quartiere Navile, ma soprattutto in Bolognina permettere di connettere il quartiere con il resto della città. Lo snodo principale è via Matteotti da dove transitano tutte le linee per poi ripartirsi nelle quattro direzioni. Verso Nord con le linee 11 - 23 - 92 che portano a via di Corticella e Ippodromo, a Est le linee 68 - 35 conducono verso il quartiere fieristico, verso sud le linee transitano per la stazione Centrale (altro snodo importante per la mobilità) per poi distribuirsi nel centro storico, infine a Ovest le linee 23 e 30 collegano la Bolognina al quartiere Lame. Si può affermare che le fermate di Via Matteotti costituiscono un importante snodo per il trasporto pubblico bolognese dove passano molte delle maggiori linee cittadine. Il servizio di trasporto è affidato a TPER (Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna) dal 2012 che ha acquisito la storica ATC Bologna (Azienda Trasporto Cittadino). TPER gestisce il servizio pubblico su gomma nelle provincie di Bologna, Ferrara e in minima parte a Ravenna e Modena. La società detiene inoltre il 30% delle quote di Trenitalia TPER che gestisce il trasporto ferroviario regionale in Emilia Romagna. Questa gestione “allargata” di TPER permette sicuramente una migliore integrazione interprovinciale del servizio pubblico.

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fig. 58 Analisi dei percorsi autobus

VIABILITÃ&#x20AC;

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5.3 LA STAZIONE E L’ALTA VELOCITÀ La stazione di Bologna Centrale è la quinta per dimensione per traffico di passeggeri. Grazie anche per l’aggiunta di quattro binari dedicati all’alta velocità. Non si hanno dati certi alla costruzione effettiva di una stazione, ma nel 1856 sembra già esistente una piccola stazione che poi fu sostituita nel 1858. La sede della stazione è esattamente quella di oggi tra Porta Galliera e le mura trecentesche. Ben presto ci si rese conto che la stazione era inadatta ad ospitare un numero elevato di treni. Anche se il traffico di treni non era paragonabile a quello attuale, uno dei più grandi problemi riscontrato fu sicuramente quello del cambio locomotiva nelle tratte in cui il treno doveva compiere un percorso mondano. Per questo, nel 1871, fu indetto un nuovo concorso per l’ampliamento dell’intero complesso. Il concorso lo vinse l’architetto Gaetano Ratti che presentò un progetto in stile rinascimentale italiano, con muri bugnati e una torre con orologio (poi distrutta dai bombardamenti). La nuova stazione aprì al pubblico nel 18711 e comportò non solo l’ampliamento del corpo di

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Pocaterra, 2009

VIABILITÀ

fabbrica principale e dei binari, ma anche quella dello stesso piazzale e di tutti i fabbricati accessori. Per evitare ulteriori problemi di transito furono organizzati diversi collegamenti tra cui: strade comunali, cavalcavia, sottopassaggi e trafori. Il piazzale esterno, oggi piazza Medaglie d’oro, aveva la funzione di smistare i passeggeri dentro e fuori dalla città. La sala della biglietteria non è assolutamente cambiata da allora anche se ha avuti pesanti restauri dovuti a bombardamenti della seconda guerra mondiale. Nel secondo dopo guerra la stazione divenne realmente centrale per la città. Il 2 agosto del 1980 la stazione centrale fu luogo di uno dei più catastrofici eventi2. “Una calda giornata di mezza estate, almeno per quelle 85 persone che sostavano all’interno della stazione di Bologna. Alle 10.25, però, cambiò tutto. Un ordigno a tempo, contenuto in una valigia abbandonata (modus operandi della strategia della tensione), esplose nella sala d’aspetto uccidendo 85 persone e provocando 200 feriti. E’ il più grave atto terroristico compiuto in Italia dopo la Seconda guerra mondiale3. ” Tra le vittime anche Katia Bertasi, figlia del Maresciallo Bertasi che dette l’avvio ai soccorsi.

2 3

Venturoli e Melchioni, 2014 Marazzini e Paiusco, 2001

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Con l’avvento dell’alta velocità si pone il problema del rinnovamento con conseguente ampliamento della stazione dei treni dove confluiranno le linee ferroviarie tradizionali, le nuove linee AV, il Servizio Ferroviario Metropolitano, la Metrotranvia e il People Mover. Viene indetto un concorso internazionale vinto dall’ architetto Arata Isozaki. Il nuovo progetto vedrà tre principali trasfor mazioni: un restauro del fabbricato storico in piazza Medaglie d’Oro, il nuovo comparto Alta Velocità e un nuovo complesso, su via Carracci, vengono inoltre comprese opere di viabilità tra cui sottopassi e strade comunali con un totale di 110 posti auto e 22 posti moto. Il vero fulcro del progetto è il sezione dedicata all’alta velocità. E’ composta da un grande ambiente di 640 x 56 x 23 metri. In realtà i grandi ambienti sono tre, uno sovrapposto all’altro. Nel livello più basso troviamo i quattro binari dell’alta velocità, nel livello intermedio c’è la grande sala d’aspetto dei treni con vari servizi tra cui quello di ristoro, bagni e i collegamenti agli altri binari posti in superficie. Il livello più alto è composto dai parcheggi e dalla strada che divide in due il vano che ospita l’area Kiss e Ride. Il progetto, in parte realizzato, è attualmente fermo in attesa di finanziamenti.

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fig. 59 Simulazione della futura stazione di Bologna (fonte: Andrea Maffei architects)

VIABILITÃ&#x20AC;

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VIABILITÀ

5.5 MOBILITÁ LENTA Una dei grandi cambiamenti che ha interessato la mobilità urbana è sicuramente l’introduzione di mezzi condivisi quali il bike sharing e il car sharing. Questo ha portato a una grande disponibilità di mezzi che l’utente può usare per il breve periodo dello spostamento che deve effettuare. La logica è quella di superare il possesso del mezzo privato e liberare l’utente dai costi di gestione e manutenzione. Il bike sharing ha l’obiettivo di ridurre il traffico veicolare partendo dal presupposto che le tratti molto brevi possono essere percorse in bicicletta a basso costo utilizzando uno smartphone per bloccare e sbloccare il mezzo e soprattutto dando la possibilità di prendere la bicicletta in un punto e lasciarla in un altro al termine del tragitto. Per incentivare gli utenti sono state messe a disposizione piazzole di sosta dedicate in cui parcheggiare i mezzi e anche biciclette a pedalata assistita che puntano a favorire spostamenti più lunghi.

fig. 60 Area di possibilità d’uso del car sharing a Bologna

La rete della mobilità lenta ha visto implementare i percorsi ciclabili su sede propria, atti a favorire l’uso in sicurezza della bicicletta. All’interno dell’area sono stati suddivisi i percorsi carrabili da quelli ciclabili o ciclo-pedonali. La rete delle piste ciclabili all’interno dell’area è un completamento e

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VIABILITÀ

un’implementazione della più ampia rete ciclabile del quartiere che in corrispondenza dell’ex mercato ortofrutticolo risultava incompleta. Altro elemento chiave della mobilità sostenibile è il car sharing, che da qualche anno è stato introdotto in modo massiccio anche a Bologna. Analogamente al bike sharing si tratta di un mezzo condiviso che l’utente può prendere per percorrere tragitti di breve durata. Il car sharing si integra al sistema di mezzi condivisi per le tratte più lunghe. Esistono quindi parcheggi dedicati e vari gestori che mettono a disposizione diversi tipi di mezzi: veicoli elettrici, city car, furgoncini. La presenza di vari operatori che mettono a disposizione i mezzi crea la concorrenza necessaria a rendere competitivo il servizio e a migliorarlo continuamente.

fig. 61 Sintesi dei percorsi ciclabili dell’area e degli stalli per biciclette e bikesharing

La disponibilità di parcheggi riservati, unitamente alla possibilità di accede a particolari aree del centro (ZTL) è stato un ulteriore incentivo al diffondersi di questo servizio di mobilità.

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ANALISI DEL PIANO PARTICOLAREGGIATO VIGENTE

6 ANALISI DEL PP VIGENTE Il progetto del Laboratorio Mercato1 costituisce il punto di partenza del progetto di tesi, in quanto ha sicuramente già trattato molti delle criticità presenti sull’area e ne ha provato a trovare una risposta. Sicuramente il Piano Particolareggiato vigente ha tenuto conto e valorizzato le preesistenze: la stazione, la sede del nuovo comune e i due edifici storici (Pensilina Nervi ed ex centro sociale Katia Bertasi). Il tema delle preesistenze è stato anche affrontato nel tracciare una griglia che riprendesse l’ortogonalità del quartiere Bolognina prolungando le direttrici all’interno dell’area e nel ricollegare l’area al Parco di Villa Angeletti. Anche la richiesta da parte dei cittadini di un grande parco si è tradotta in un aumento considerevole delle aree verdi anche se dal progetto non emerge un grande dettaglio delle aree verdi. Una delle maggiori criticità del progetto del 2006 è stato il non essersi riuscito ad adattare alla crisi del 2008. Il settore

edilizio è stato sicuramente uno dei più colpiti e all’interno dell’area la crisi ha comportato una

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Ginocchini e Tartari 2007 fig. 62 Progetto del 2006 (sinistra) fig. 63 Punti di forza del progetto

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disomogeneità nella realizzazione dei lotti: solo due lotti sono stati completati, un paio di edifici iniziati sono stati abbandonati nello stato in cui si trovavano, alcuni lotti sono stati recintati e abbandonati. Si può ipotizzare che la previsione edilizia sia stata ottimistica e si previdero quantità edificabili troppo elevate. Ancora oggi una parte degli alloggi realizzati nel complesso “Trilogia Navile” su progetto di Cino Zucchi risultano invenduti. La situazione di abbandono ha poi portato ulteriore degrado, creando problemi di sicurezza e zone scarsamente fruite dagli abitanti della zona. L’arresto dell’attività edilizia ha comportato uno stop anche delle urbanizzazioni connesse: strade, parcheggi e aree verdi. Le infrastrutture viarie hanno subito un arresto e creato una viabilità in alcuni punti complessa o con improvvise strade chiuse. Il comparto attualmente risulta in sofferenza con edifici sfitti, problemi di microcriminalità, anche legati al grande divario d’uso diurno/notturno dato dalla presenza degli uffici comunali e della casa della salute. Per quanto riguarda gli edifici già realizzati su fig. 64 Criticità del progetto del 2006

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ANALISI DEL PP VIGENTE

progetto di Cino Zucchi essi risultano ad una diversa scala rispetto al quartiere Bolognina, difatti lâ&#x20AC;&#x2122;impianto generale Ă¨ costituito da lotto molto grandi ed edifici, quelli realizzati, molto alti (11-12 piani). Il quartiere storico conta edifici di massimo cinque piani e appare evidente la totale rottura con i nuovi edifici giĂ realizzati nel comparto.

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STRATEGIE Dâ&#x20AC;&#x2122;INTERVENTO

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STRATEGIE D’INTERVENTO

7.1 CONNESSIONI TERRITORIALI Il progetto si integra con il sistema territoriale esistente nel comparto cittadino BologninaNavile, interfacciandosi con le componenti naturali e urbane che lo costituiscono, sviluppandone le possibilità e risolvendone le criticità. Ad una scala territoriale vengono innanzitutto considerate le reti ecologiche che attraversano l’area, le quali, oltre a caratterizzare l’ambito di intervento, rappresentano la connessione dello stesso al sistema urbano e naturale, in quanto collegamento tra il centro urbano, la periferia, e la pianura agricola a nord della città. Il sistema idrico del Canale Navile, che attualmente attraversa il centro storico sotto forma di canale tombato, scorre a cielo aperto nel parco di Villa Angeletti. La strategia di progetto prevede di integrarlo alle reti di smaltimento delle acque meteorica e collegarlo all’area di progetto a est del tracciato ferroviario dove è previsto l’inserimento di bacini di laminazione. La gestione delle acque meteoriche genera ulteriori sistemi idrici a carattere urbano: per l’area in cui vengono realizzati gli edifici di nuova costruzione, il recupero di quelli esistenti, il parco e gli spazi urbani, vengono fig. 65 Strategie per la gestione delle acque meteoriche

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realizzati giardini e canali inondabili1: tali sistemi si articolano come elementi di arredo urbano a servizio delle piazze e delle strade di progetto e permettono la raccolta delle acque piovane prima che questa venga smaltita nel sistema idrico urbano. La presenza di riserve d’acqua contribuisce inoltre a mitigare il fenomeno delle isole di calore in città, trattandosi di grandi masse dotate di inerzia termica permettono di mitigare la temperatura ambientale grazie al fenomeno evaporativo. Le infrastrutture verdi presenti nell’area vengono potenziate e connesse tra loro, creando una rete ecologica continua che connette gli edifici di nuova costruzione al sistema urbano esistente, con un significativo miglioramento della qualità ambientale ed un forte incremento di spazi che possono contribuire ad un aumento della biodiversità presente nel comparto urbano. Il sistema di parchi e giardini ad est (Villa Angeletti – Lunetta Mariotti – Marinai d’Italia) viene collegato alle aree urbane verdi ad ovest (Asilo Flora- Scuola d’Infanzia Bolzani – Campi Sportivi A.S.D. Boca Calcio – Ippodromo di Bologna) attraverso la creazione di un ampio parco urbano che abbraccia gli edifici di nuova realizzazione e diventa un tessuto connettivo tra gli edifici e spazi pubblici su Via Fioravanti e il fig. 66 Strategie per la gestione del verde

Strategie del progetto REBUS della Regioe E-R

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sistema urbano esistente del quartiere Bolognina. L’intervento si integra fortemente con il quartiere e la città attraverso la progettazione di un variegato insieme di infrastrutture di mobilità, che si interfacciano con il sistema di connessioni esistente. Particolare rilevanza ha l’incremento della mobilità lenta tramite l’incentivazione di mezzi a basso impatto e l’incremento di posteggi per mezzi condivisi (bike sharing e car sharing).

fig. 67 Recupero degli allineamenti storici del quartiere (destra e sopra) fig. 68 Individuazione delle preesistenze da mantenere

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7.2 SISTEMA URBANO La riconnessione al sistema urbano della Bolognina costituisce un punto fondamentale dell’intervento che si esplicita nella riconversione di edifici esistenti, nella creazione di spazi pubblici di relazione e nell’articolazione tipologica e funzionale dell’insediamento di nuova realizzazione. Il sistema di edifici esistenti su Via Fioravanti viene riunito in un polo con funzioni pubbliche: esso integra servizi esistenti (il parcheggio scambiatore della stazione, il nuovo Comune di Piazza Liber Paradisus, la Casa della Salute Navile, il reparto territoriale di Polizia Municipale Navile, il polo scolastico con scuola dell’infanzia, primaria e palestre) e la riattivazione di spazi abbandonati (Centro Katia Bertasi, Ex-Mercato Ortofrutticolo). Per questi edifici viene previsto un sistema di spazi pubblici in stretta correlazione che prevede anche funzioni ludico-sportive (piazze, aree gioco e skatepark). Il comparto di edifici di nuova costruzione si struttura in un numero di lotti minore rispetto a quanto previsto dagli strumenti di pianificazione urbanistica: questa scelta è dovuta alla constatazione che le previsioni dei precedenti piani fossero troppo ambiziose e ottimistiche.

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fig. 69 Genesi delle nuove corti di progetto fig. 70 Modifica ai lotti esistenti (destra)

STRATEGIE Dâ&#x20AC;&#x2122;INTERVENTO

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STRATEGIE D’INTERVENTO

Dal punto di vista funzionale si adottano soluzioni di mixité, prevedendo all’interno dei fabbricati a destinazione residenziali spazi che ospitano funzioni collettive e ad uso commerciale. L’amalgama di diverse attività contribuisce ad estendere le fasce orarie d’uso e a garantire una diversificazione di servizi per i residenti del nuovo comparto e del quartiere.

fig. 71 Strategia di mixité funzionale (sinistra) fig. 72 Implementazione dei sistemi di mobilità sostenibile

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PROGETTO

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8.1 IL DISEGNO GENERALE Il disegno del masterplan rappresenta il punto d’incontro tra l’analisi realizzata e le strategie d’intervento in cui vengono esplicitate delle azioni strategiche che costituiscono base fondante del disegno grafico generale di intervento. L’impianto generale del disegno d’intervento si struttura attraverso tre orditure sovrapposte: una maglia di prolungamento delle direttrici stradali del quartiere Bolognina e del comparto urbano a nord di via Gobetti, un’orditura di percorsi secondari che collegano i vari punti d’interesse ed infine la trama dei filari degli alberi. L’orditura dei percorsi pedonali viene tracciata in continuità con il sistema di assi stradali del quartiere, deducendo da essi una differenziazione gerarchica delle connessioni.

fig. 73 Masterplan di progetto

Ciò che si ottiene è un reticolo irregolare di percorsi principali di ampiezza maggiore pressoché paralleli tra loro e orientati a partire dalle direttrici delle strade del quartiere che connettono il fronte urbano di Via Fioravanti e Via Gobetti con l’insieme degli edifici di nuova realizzazione e, attraversando il tracciato ferroviario a ovest, connettono il parco di Villa Angeletti e l’ostello “We Bologna” mediante, rispettivamente, una passerella sopraelevata ed un attraversamento in superficie. A sottolineare la gerarchia dei percorsi oltre alla diversa ampiezza

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vi è un sistema di pavimentazioni chiaramente riconoscibile1. Dall’intersecarsi dei tracciati ha origine il parco. Quest’ultimo si articola in un continuum di settori verdi che si strutturano su una orditura dei percorsi pedonali già citati in precedenza. I filari degli alberi, disposti in serie parallele, riprendono e rileggono la geometria esistente in passato nell’area rurale al di fuori delle mura cittadine2. Essi non interrompono i settori del parco ma costituiscono strumenti di collegamento ed uniformità. I settori giocano differenti ruoli e svolgono varie funzioni a livello paesaggistico: orti urbani, campi sportivi e di gioco, vasche di raccolta acqua e altri infine lasciano spazio al cosiddetto “terzo paesaggio”3 .Si tratta di spazi in cui i sistemi naturali possono prevalere e svilupparsi liberamente, senza interventi di controllo e regimentazione antropici, portando a significativi incrementi della biodiversità e al miglioramento della qualità ambientale. Gli orti urbani si compongono di un’alternanza di spazi coltivati e spazi più naturali riprendendo

1 2 3

Per approfondire v. Tavola 9 Vedi paragrafo 3.1 Definizione di Gilles Clément

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PROGETTO

la geometria tradizionale dei campi agricoli compartimentati in settori. La presenza di parti a prato, permette in condizioni ordinarie un uso temporaneo dello spazio per coltivazioni generiche, ma consente un’espansione del numero delle particelle ortive assegnate qualora aumentasse la domanda da parte dei aspiranti orticoltori. Gli spazi coltivati ospitano piccoli fabbricati adibiti a contenere le attrezzature comuni mentre, negli spazi a prato, le costruzioni contengono i servizi igienici e la raccolta dei rifiuti. Gli alberi in corrispondenza dei “comparti-orto” sono alberi da frutta, evidenziando una funzione agricola-produttiva e non solamente di arredo urbano. Nel parco non potevano mancare funzioni ricreative di gioco che si declinano in aree per bambini (di fronte al plesso scolastico), uno skate park (nell’area più urbanizzata vicino al nuovo comune) ed aree con campi da gioco di diverse discipline (tennis, calcetto e basket) poste al centro del parco. Queste aree rappresentano in maniera lapalissiana il ruolo aggregativo che ha lo spazio pubblico. Alcuni settori, infine, sono occupati dal sistema di bacini di laminazione: tali dispositivi si configurano come un sistema di bacini a cielo aperto di bassa profondità che raccolgono le acque del canale di sfioro del Navile per ridurne la portata nei momenti

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di piena e costituiscono elementi a forte valenza paesaggistica, in stretta correlazione con gli spazi urbani previsti nel progetto. Complici anche dei mutamenti climatici in atto, sempre più frequenti e per consentire una miglior gestione delle acque meteoriche sono creati anche i cosiddetti “rain garden”. Si tratta di particolari giardini della pioggia che si presentano come delle leggere depressioni del suolo, ricoperte a verde, simili a delle aiuole che servono a gestire e controllare le grandi quantità di acqua piovana provenienti principalmente dai tetti, dalle sedi stradali e dalle grandi aree pavimentate. In questo modo si permette un primo trattamento dell’acqua meteorica che filtra e viene ceduta in minor quantità e più lentamente al sistema fognario. Tali interventi sono stati utilizzati nel progetto prevalentemente in corrispondenza del comparto edificato. A partire dal disegno del Piano Particolareggiato è stata ripensata la mobilità carrabile generale dell’area, introducendo una nuova strada di connessione nord-sud a servizio degli edifici di nuova costruzione, che unisce Via Gagarin con Via Carracci. Tale arteria si connette inoltre, tramite una rotatoria al fronte urbano di quartiere di Via Fioravanti (che

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PROGETTO

acquisisce un ruolo primario di interfaccia con l’esistente) e, attraverso un tratto sotterraneo che valica la ferrovia, con il centro storico della città, arrivando su Via Bovi Campeggi. Seguendo la strategia generale di riduzione del carico carrabile nel quartiere privilegiando le aree verdi ed i percorsi pedonali si interviene riducendo la sezione stradale di Via Gobetti, in cui esiste un tratto carrabile di scorrimento e collegamento sotterraneo mentre, in superficie, si prevede di mantenere solamente una strada di servizio per gli edifici esistenti permettendo al parco di progetto di estendersi. L’area di intervento possiede inoltre il potenziale di rappresentare un luogo di interscambio strategico tra mezzi di trasporto per la città, essendo servita da numerosi autobus di connessione urbana e contando con l’estrema prossimità al parcheggio su Via Carracci della stazione AV e alla fermata del People Mover. Da questa premessa, l’ottica di intervento adottata punta ad incentivare la mobilità sostenibile nell’area attraverso l’incremento di aree e percorsi pedonali e l’adozione di soluzione di mobilità lenta (bikesharing) e sostenibili (car sharing elettrico).

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PROGETTO

8.2 L’EDIFICATO Nella soluzione progettuale proposta la previsione edificatoria generale per l’area di intervento viene notevolmente ridotta rispetto a quanto identificato dal piano particolareggiato del 2006. Questa importante decisione è stata dettata, da un lato, dalla tendenza storica dell’area (che si è riflessa in una previsione edificatoria via via sempre più ridotta nei vari piani urbanistici che si sono succeduti), dall’altro dalla volontà progettuale di dare prevalenza e ampio respiro a spazi pubblici e a parco per costituire una riserva di verde per il quartiere e più in generale per l’intera città. Il disegno dei lotti edificabili nel masterplan di progetto è stato derivato dal piano sviluppato nel 2006 poiché alcuni lotti da esso identificati erano già stati realizzati e, perciò, se ne è mantenuto l’impianto generale. Rispetto ad esso è stato però ridotto il numero di lotti edificabili: • I lotti di proprietà privata “F” ed “L”, essendo di piccole dimensioni ed in una posizione sfortunata adiacente alla ferrovia si prevede che siano acquistati da parte del Comune per realizzarvi sede viaria e parcheggi; • Il fabbricato di proprietà pubblica realizzato nel lotto “I”, la cui realizzazione non è stata fig. 74 Funzioni di progetto

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PROGETTO

completata ed il cui cantiere versa da alcuni anni in stato di abbandono viene demolito per lasciare spazio al parco di progetto; • - Il lotto “3”, di proprietà pubblica, che allo stesso modo oggi versa in stato di abbandono viene demolito così da realizzarvi al suo posto lo spazio pubblico pavimentato di accesso al mercato coperto che verrà ospitato sotto la Tettoia Nervi; • - I lotti privati “D” ed “E” non vengono realizzati poiché il loro sedime occupa l’area in cui si decide invece di dare continuità all’estensione del parco e si prevede che al loro posto, il Comune ceda la possibilità ai proprietari di edificare nel sedime dei lotti pubblici “N” e “H” che hanno le stesse dimensioni1; • - I lotti “G” e “B”, di proprietà pubblica, non subiscono alcun tipo di modifica, mantenendo anche la destinazione d’uso ad edilizia residenziale pubblica;

fig. 75 Approfondimenti

L’edificazione dei fabbricati di nuova costruzione adotta una soluzione tipologica in grado di dialogare e riprendere i caratteri esistenti nell’edilizia presente nell’area: a partire dagli edifici a corte centrale disseminati nel quartiere Bolognina (popolarissime),

Scagliarini, 2006

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PROGETTO

dai blocchi isolati presenti nel comparto urbano a nord di Via Gobetti e dagli edifici a torre già realizzati nell’area su progetto dell’architetto Cino Zucchi, vengono ottenuti come risultato dei blocchi a corte frammentata organizzati intorno ad uno spazio centrale. Tale soluzione prevede gruppi di edifici di altezza differente a destinazione residenziale che, nei fabbricati di proprietà privata, sono articolati sul perimetro di uno spazio a corte in parte occupato da una piastra di un livello fuori terra. Questa struttura ospita una galleria commerciale direttamente accessibile dallo spazio pubblico pedonale al piano terreno, mentre in copertura si trova un tetto giardino di pertinenza degli edifici ed esclusivamente accessibile ai residenti. Questi ampi spazi al piano terra vengono illuminati dalla presenza di pozzi luce. Tale configurazione richiama direttamente ed esplicitamente sia il disegno degli spazi verdi di pertinenza degli edifici realizzati nell’area da Cino Zucchi, sia quelli presenti all’interno delle corti urbane della Bolognina. Negli edifici di nuova costruzione di edilizia residenziale pubblica (lotti G e B), invece, i blocchi residenziali a corte ospitano in sommità delle piastre in cui si trovano i servizi collettivi. Tali aree sono facilmente ed esclusivamente fruibili dai residenti

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PROGETTO

che abitano gli appartamenti sottostanti. L’altezza degli edifici di nuova costruzione viene calcolata rispettando la superficie lorda edificabile disponibile nei vari lotti e in modo da raccordarsi con le altezze degli edifici preesistenti nell’area. Se nella parte sud-ovest si trovano le torri di nuova costruzione realizzate su progetto di Cino Zucchi che raggiungono i 12 piani fuori terra, lo studentato che si trova a nord è di soli 4 piani e il comparto urbano a nord-est di Via Gobetti presenta edifici di varia altezza il cui massimo è di 6 piani. Per tale ragione si è deciso di progettare gli edifici di nuova costruzione con altezze differenti tra i vari blocchi di una stessa corte (scongiurando l’effetto monotono dell’intervento e favorendo una certa varietà) e assumendo un effetto degradante muovendosi da ovest ad est, passando da un massimo di 42 metri (12 piani) a 17,5 metri (5 piani). Sugli edifici preesistenti è stato fatto un lavoro di valorizzazione, tramite una funzionalizzazione che mirasse a renderli luoghi simbolici per il vissuto del comparto. La pensilina Nervi, emblema del passato industriale, diviene, o per meglio dire, ritorna ad essere mercato coperto con l’inserimento di strutture fisse al di sotto della pensilina. La piazza adiacente, punto di

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PROGETTO

snodo tra il comune, il nuovo comparto e la pensilina diviene un luogo collettivo fruibile anche dalle attività che si svolgono sotto la struttura coperta. Il vecchio ingresso al mercato su via Fioravanti è l’altra preesistenza che è stata mantenuta e trasformata in un museo civico intitolato a Katia Bertasi2, morta nell’attentato del 2 agosto 1980. Un’attività museale in un quartiere storicamente popolare è indicativo di una volontà di rilancio anche culturale per il Navile. Il tema dell’attentato del due agosto, ancora molto sentito, tanto da modificare il nome della stazione centrale, unitamente alla vicinanza della struttura alla zona ferroviaria, rende l’antico ingresso all’area un luogo ideale per questo tipo di attività. La struttura funge inoltre come uno degli ingressi al comparto, facendo da filtro tra la zona urbanizzata della Bolognina a quella più naturale del parco. In quest’ottica anche la parte antistante al museo appare emblematica: l’area verde si frammenta in 85 aiuole fiorite a commemorare i morti dell’attentato.

Portale 2 agosto, 2017

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VALUTAZIONI FINALI

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VALUTAZIONI FINALI

9 VALUTAZIONI FINALI Il progetto realizzato si configura come un intervento di elevata complessità e che considera tutti gli aspetti evidenziati in fase di raccolta e di analisi di dati sull’area. Gli obiettivi strategici vengono sviluppati secondo un principio di coerenza e concretezza, portando ad una soluzione realistica che opera su più piani e quindi capace di riattivare l’area in oggetto trascinando con essa un rilancio generale per il quartiere e l’area periferica su cui si innesta. L’obiettivo di ristabilire connessioni con il quartiere e la città viene ottenuto andando a intervenire con le reti ecologiche e infrastrutturali presenti nell’area: in tale ottica viene innanzitutto assegnato un ruolo di primaria importanza al canale di sfioro del Navile e alla presenza dell’elemento acqua negli spazi di nuova progettazione attraverso la realizzazione di bacini di laminazione e giardini inondabili. Parallelamente, il sistema ecologico del parco fluviale di Villa Angeletti a ovest dell’area viene esteso nell’area di intervento e riconnesso agli spazi verdi all’aria aperta esistenti nel quartiere raggiungendo l’area dell’Ippodromo a Ovest, attraverso la creazione di un grande parco che ospita varie funzioni ed usi (aree a prato, orti, campi sportivi, aree gioco, vegetazione spontanea). Tale sistema naturale, abbracciando completamente gli edifici di nuova costruzione e quelli esistenti o

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VALUTAZIONI FINALI

rifunzionalizzati con funzione pubblica e offrendosi come spazio pubblico per tutto il quartiere va a rappresentare un nuovo polo di attrattività cittadino aumentando la qualità ambientale ed urbana ed il valore immobiliare degli interventi. Il sistema infrastrutturale presente nel quartiere viene considerato in tutte le sue molteplici componenti (strade carrabili, percorsi ciclopedonali, spazi pubblici, mezzi di trasporto collettivi locali e di connessione ferroviaria-aerea). Si opera, quindi, una riprogettazione completa delle connessioni dell’area di intervento in cui la mobilità carrabile viene riconfigurata assicurando connessioni trasversali interne al quartiere e di esso con la città e strade di servizio per i fabbricati realizzati. La mobilità lenta viene privilegiata e sviluppata in tutta l’area di intervento: vengono predisposti grandi spazi pubblici (piazze, auditorium, aree ludico-sportive) ed una maglia di percorsi pedonali di differente ampiezza ed importanza gerarchica che suddividono il parco di progettato in settori funzionali e riallacciano il progetto alle strade presenti nel quartiere e al parco di Villa Angeletti.

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VALUTAZIONI FINALI

Gli edifici esistenti con funzione pubblica vengono mantenuti e valorizzati nel loro insieme attraverso la progettazione di spazi pubblici di connessione e, ad essi, vengono affiancati spazi che vengono riattivati con funzioni pubbliche a servizio del quartiere (museo, memoriale, piazza e mercato coperto). Gli edifici di nuova costruzione vengono realizzati con una tipologia e una morfologia che si inserisce coerentemente nel linguaggio urbanistico-edilizio presente nel quartiere attraverso l’adozione di una soluzione a corte frammentata che si articola attorno ad uno spazio centrale. I fabbricati sono contraddistinti da mixitè funzionale ospitando spazi commerciali o servizi collettivi ad uso dell’intero quartiere. Gli interessi economici pubblici e privati coinvolti nell’area di intervento vengono rispettati e favoriti dalla riattivazione completa di un settore urbano con soluzioni di pregio ambientale e urbanistico: l’intervento funziona complessivamente sia nella sua autonomia sia come sistema a servizio del quartiere e della città.

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BIBLIOGRAFIA

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ELABORATI GRAFICI

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RINGRAZIAMENTI 177

Eccomi giunto alla fine di questa tesi e di questi cinque splendidi anni di Università, nei quali credo di essere maturato come professionista in questa mia grande passione che è l’Architettura, ma anche e soprattutto come persona. Vorrei dedicare queste ultime pagine per ringraziare tutte le persone che hanno sempre creduto in me e che mi hanno sempre sostenuto sia nei momenti di difficoltà sia in quelli felici e spensierati. Vorrei che questi ringraziamenti siano un punto di arrivo da una parte, ma anche un punto d’inizio, perchè credo che non si finisca mai di credere e spero di poter raggiungere nuovi traguardi importanti nella mia vita con tutte loro ancora al mio fianco. Vorrei ringraziare tutta la mia famiglia, perchè mi è sempre stata accanto e non mi ha fatto mancare il suo sostegno e il suo aiuto durante tutti questi anni. Senza di loro non sarei mai diventato quello che sono e non avrei potuto coronare i miei sogni. Un ringraziamento speciale va ai miei genitori Paola e Massimo. Grazie per avermi sempre supportato, per i saggi consigli e la loro capacità di ascoltarmi, per essere sempre stati al mio fianco. Ringrazio Vittoria per avermi trasmesso la sua immensa forza e il suo coraggio. Grazie per tutto il tempo che mi hai dedicato. Grazie perché ci sei sempre stata. Il giorno della laurea rimarrà sempre nel mio cuore ma più ancora rimarrà dentro di me la consapevolezza di aver avuto la fortuna rara di avere degli amici veri: Riccardo M., Andrea M., Giacomo, Andrea P., Alberto , Riccardo N., Francesco L. ed Edoardo C. Ripensando al percorso svolto non posso dimenticarmi di ringraziare Luciano che è stato il mio compagno in questo duro e faticoso viaggio.

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Un pensiero lo dedico al professor Fabio Lucchesi : severo, rigido, spesso apparentemente distaccato. In tanti mesi di lavoro insieme ha criticato costantemente la mia ricerca ma non mi ha mai abbandonato: le sue osservazioni, anche pungenti, mi hanno spronato ad andare in profonditĂ .

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Legami di quartiere: un esercizio di rigenerazione urbana in Bolognina

Articles inside

8.2 L’edificato

7.2 Sistema urbano

Bibliografia

8.1 Il disegno generale

7.1 Connessioni territoriali

5.5 Mobilità lenta

5.4 La stazione e l’alta velocità

5.3 La rete degli autobus

4.3 Il verde urbano

3.1 Tessuto agricolo

3.2 Evoluzione dei tracciati urbani

5.2 Il progetto Tram

3.3 La Bolognina oggi

4.1 Il canale Navile

2.4 Il mercato Ortofrutticolo

Abstract

2.7 Il Progetto del 2006

2.8 Vincoli urbanistici sull’area

2.6 Criticità del laboratorio partecipato

2.1 Bologna a fine Ottocento

1 Introduzione

2.2 Il quartiere Bolognina