BlueAuto#31 by Blueauto

blueauto nº 31

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maio 2020

Portugal (cont.):

à descoberta do futuro do automóvel

2,50€

www.blueauto.pt

GPL

Renault aposta forte na gama Bi-Fuel

tecnologia

VEÍCULOS ELÉTRICOS

o futuro das

BATERIAS

novos modelos eletrificados Toyota Yaris Cross Suzuki Ignis SHVS Audi e-tron S Kia Sorento Ford Kuga

Mercado automóvel: elétricos recarregáveis atingem share de 10,5% ao volante Hyundai IONIQ PHEV

Competição automóvel: o futuro também é elétrico apresentação Volkswagen Golf eTSI Mini Cooper S E concept-cars BMW i Hydrogen NEXT

guia atualizado

Todos os modelos elétricos e híbridos à venda em Portugal

sumário 05 08

atualidade Notícias mercado Elétricos recarregáveis atingem share de 10,5%

13 15 16 18

novos modelos Suzuki Ignis SHVS

novos modelos Kia Sorento novos modelos Toyota Yaris Cross mobilidade elétrica Terra 2.0 e a mobilidade elétrica

20 24

32 40

28 30 32 36 38 40

apresentação Volkswagen Golf eTSI

entrevista Miguel Carrasqueira Baptista (Diretor de Fiscalidade / BPI) novos modelos Ford Kuga revista de imprensa Declarações em destaque tecnologia O futuro das Baterias

novos modelos Audi e-tron S atualidade Em números... dossier GPL: Renault aposta forte na gama Bi-Fuel

46 50 56

apresentação Mini Cooper S E

ao volante Hyundai IONIQ PHEV concept-cars BMW i Hydrogen NEXT

eletrificação Competição automóvel: o futuro também é elétrico

64 65

glossário Da mobilidade elétrica guia de compras Todos os modelos elétricos e híbridos à venda em Portugal

opinião As empresas e a mobilidade sustentável

blueauto

blueauto À DESCOBERTA DO FUTURO DO AUTOMÓVEL www.blueauto.pt DIREÇÃO Francisco Vieira REDAÇÃO Paulo Manuel Costa COLABORADORES Hugo Vinagre José Barros Rodrigues José Pontes SECRETARIA DE REDAÇÃO Isabel Brito CONTACTOS  blueauto@pressfactory.pt facebook.com/blueauto MARKETING & PUBLICIDADE Luís Mesquitela Lima  93 702 94 44  luis.mesquitela@blueauto.pt PRODUÇÃO Rogério Bastos Studio PressFactory PROJETO & LAYOUT Studio PressFactory IMPRESSÃO & ACABAMENTO Lisgráfica – Impressão e Artes Gráficas SA Rua Consiglieri Pedroso, n.º 90 Casal de Sta. Leopoldina, 2730-053 Barcarena TIRAGEM 7.500 exemplares PERIODICIDADE Mensal DISTRIBUIÇÃO VASP – Distribuidora de Publicações, SA Quinta do Grajal - Venda Seca 2739-511 Agualva Cacém Apoio ao Ponto de Venda Tel.: 21 433 70 01 | contactcenter@vasp.pt A BlueAuto é impressa em papel com origem em fontes sustentáveis e com tintas amigas do ambiente. Depois de a ler, dê-lhe um final ecológico: partilhe-a ou coloque-a no Ecoponto Azul.

EDIÇÃO PressFactory PROPRIEDADE PRESS.in, Lda. Edifício LACS Rocha Conde de Óbidos 1350-352 Lisboa

editorial

“Pôr os pontos nos ii”... Os carros elétricos em circulação na Europa emitem, em média, quase três vezes menos CO2 que os automóveis a gasolina ou a gasóleo do mesmo segmento. A conclusão é da insuspeita Federação Europeia dos Transportes e Ambiente (Transport & Environment), que desenvolveu uma ferramenta online na qual é possível comparar as emissões referentes ao ciclo de vida de um veículo elétrico e de um veículo equivalente movido a combustíveis fósseis. Através desse comparador, acessível em www.transportenvironment.org/what-we-do/electric-cars/how-clean-are-electric-cars , é possível simular os valores médios de CO2 emitidos pelos veículos em função do segmento, ano de compra, tipo de tecnologia de propulsão (elétrica, gasolina, diesel), origem da eletricidade usada na produção das baterias e o país da União Europeia (incluindo, claro, Portugal) onde o carro é conduzido. Mesmo no pior cenário possível, aquele que simula a utilização de um carro elétrico cujas baterias tenham sido produzidas na China e que seja conduzido na Polónia (país onde o “mix” energético é ainda dominado pela queima de carvão), conclui-se que ainda assim o veículo elétrico emite menos 22% de CO2 que um veículo a diesel e menos 28% que um a gasolina; já no melhor cenário, que exemplifica um elétrico com “pack” de baterias produzido na Suécia (onde predomina o recurso a fontes renováveis de energia) e utilizado nesse mesmo país, o resultado final é que consegue emitir menos 80% de CO2 comparativamente a um automóvel a gasolina ou gasóleo. “Esta ferramenta deita por terra o mito de que conduzir um carro elétrico na Europa pode ser mais nefasto para o clima que um carro equivalente a motor de combustão. Isso é simplesmente mentira”, conclui a Transport & Environment, reforçando que os dados mais atualizados demonstram que na União Europeia, e considerando todo o ciclo de vida de um automóvel (produção das baterias, construção do carro, combustível e eletricidade gastos na produção e na utilização), os carros a gasolina e a diesel emitem em média quase três vezes mais CO2 que um veículo elétrico. O debate em torno deste tema não é de hoje, dividindo há muito defensores e detratores da eletromobilidade. Mas nunca foi tão atual e importante como agora, com a Europa (e o mundo) ainda em plena crise pandémica causada pela propagação da Covid-19, um evento tão excecional a ponto de, no caso da indústria automóvel, poder pôr em causa a pertinência dos limites de emissões para os carros novos em circulação na Europa em vigor a partir deste ano, e por consequência das multas previstas para os construtores que não os cumprirem. Sim, o momento que vivemos é tão extraordinário, e as suas consequências tão dramáticas, que a validade da aplicação imediata dessas regras pode e deve ser questionada. O que já não é válido é usar o mesmo argumento para – como alguns já começaram a fazer – tentar pôr novamente em causa a existência de limites mais restritivos para as emissões poluentes e, por extensão, os benefícios da mobilidade elétrica. Benefícios que, tal como a referida iniciativa da Transport & Environment veio relembrar, pondo uma vez mais “os pontos nos ii”, ao comparar o nível de emissões CO2 por km entre carros elétricos e carros a combustão, são mesmo reais... 

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atualidade

Nissan: tecnologia e-4ORCE para automóveis elétricos A Nissan prepara-se para aumentar o desempenho dos seus automóveis elétricos com uma nova tecnologia de controlo de tração integral e motor duplo, denominada “e-4ORCE”. Esta tecnologia proporciona um binário instantâneo às quatro rodas, para fornecer uma potência e condução equilibrada e previsível, equiparável a muitos automóveis desportivos topo de gama. Desenvolvida para gerir especificamente a potência e o desempenho em travagem do automóvel elétrico, de um modo suave e estável, a tecnologia “e-4ORCE” minimiza a oscilação e os movimentos bruscos do automóvel, oferecendo assim excelente desempenho em curvas, tração em superfícies escorregadias e uma condução confortável para todos os ocupantes.

33% dos Volvo vendidos em Portugal são híbridos plug-in A Volvo Cars revelou os dados relativos às vendas mundiais nos primeiros três meses deste ano. Num trimestre claramente afetado pela pandemia mundial que fez com que o ritmo das vendas da marca abrandasse 18%, destaque para a performance dos modelos “plug-in hybrid”: a gama Recharge – que designa agora os modelos recarregáveis Volvo – atingiu quase 20.000 unidades, correspondendo assim a 14,7% do total de veículos que a marca sueca comercializou entre janeiro e março 2020 (no período homólogo essa percentagem tinha sido 7,4%). Com destaque para a contribuição do mercado português neste aumento da importância dos veículos eletrificados no total das vendas mundiais da marca: com 297 unidades “plug-in” registadas no primeiro trimestre deste ano, os híbridos recarregáveis representaram um peso de 33% nas vendas totais da Volvo Car Portugal.

Kia Ceed Sportswagon PHEV chega a Portugal A Kia acaba de lançar em Portugal a versão híbrida plug-in da Ceed Sportswagon, uma opção que vem enriquecer a gama eletrificada da marca, uma das maiores e mais diversificada do nosso país. Com uma autonomia em modo elétrico até 60 km, a Ceed Sportswagon PHEV chega ao mercado com preços a partir de 36.090 euros e uma campanha especial para empresas por 27.490 euros + IVA (preço chave na mão), que tem o atrativo suplementar do escalão mínimo de tributação autónoma de 5%. A introdução da versão híbrida plug-in na família Ceed Sportswagon assinala o cumprimento de mais uma etapa na estratégia de eletrificação que a Kia Motors pretende aplicar aos seus veículos, sendo esta a primeira vez que a marca apresenta sistemas de propulsão elétricos no segmento dos familiares compactos.

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atualidade

Novos sinais de trânsito Com o objetivo de aperfeiçoar e atualizar a sinalização rodoviária, em conformidade com o Código da Estrada e em alinhamento com os objetivos do Plano Estratégico Nacional de Segurança Rodoviária, a 20 de abril entraram em vigor novos sinais de trânsito. Entre as novidades estão sinais que passam a indicar a entrada numa zona de emissões reduzidas (ZER) – onde é proibido o trânsito de veículos cujas emissões são superiores a um nível definido em painel adicional – ou numa zona residencial ou de coexistência, concebida para utilização partilhada por peões e veículos; sinalização de via reservada a veículos com alta taxa de ocupação (que transportem duas ou mais pessoas); bem como painéis informativos e símbolos específicos para veículos elétricos.

WORLD CAR AWARDS 2020

Kia Soul EV eleito Carro Urbano do Ano Os 86 jornalistas do setor automóvel que compõem o júri internacional dos “World Car Awards” atribuiu o título de “Carro Mundial do Ano” ao Kia Telluride: disponível na América do Norte e em vários mercados globais da Kia (não é comercializado em Portugal), este modelo é um SUV com capacidade até oito passageiros, estando equipado com uma grande variedade de tecnologias avançadas, tração integral e sistemas de assistência ao condutor, tendo o painel de jurados oriundos de 24 países de todo o mundo destacado nesta eleição o seu design diferenciador e a combinação da sofisticação com o sentido prático. Além do título absoluto de Carro do Ano, os “World Car Awards” premiaram ainda outras categorias secundárias, nas quais estiveram em evidência modelos elétricos: outro modelo da Kia, o Soul EV, cuja segunda geração acaba de ser lançada em Portugal, foi escolhido pelo júri como “Carro Urbano do Ano”; o Porsche Taycan venceu o título de Carro do Ano em duas das categorias a concurso, Luxo e Performance. Já na categoria Design o Mazda 3 foi o modelo eleito como Carro do Ano.

Opel Mokka elétrico chega no início de 2021 A Opel acaba de confirmar que a nova geração do modelo Mokka estará disponível como veículo elétrico a bateria logo no início das vendas. Totalmente nova, a segunda geração do Mokka já anda na estrada (unidades de teste, ainda em versão camuflada) e está pronta para ser testada, configurada e validada antes do seu lançamento no mercado, previsto para o próximo ano. Os engenheiros da marca vão testar em profundidade a nova tecnologia a bordo deste novo modelo, incluindo a tecnologia “e-power”, com a Opel a confirmar que a versão totalmente elétrica vai estar disponível logo desde o arranque das vendas. Além da versão elétrica a bateria, estarão também disponíveis versões com motores de combustão. Sucedendo ao best-seller da primeira geração, estreado em 2012, o novo Opel Mokka manterá as dimensões compactas e a aparência robusta, surgindo agora – diz a marca – ainda melhor adaptado à condução em meio urbano, mais elegante e mais eficiente. A produção terá início no quarto trimestre deste ano, sabendo-se já que as primeiras unidades a produzir serão elétricas e que a sua entrega está agendada para o início de 2021.

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Breves n A Volkswagen confirmou mais um modelo híbrido plug-in para a sua gama: a variante PHEV do Tiguan será apresentada ainda antes do final deste ano.

Condução autónoma: Volvo acelera tecnologia A Volvo Cars anunciou novidades relacionadas com as tecnologias de condução autónoma que a marca tem vindo a desenvolver para aplicação futura nos seus automóveis. Assim, a Zenuity (detida em partes iguais pela Volvo Cars e pela Veoneer, e que estuda sistemas avançados de assistência à condução e sistemas de condução autónoma) irá dividir-se em duas empresas: de um lado, ficará uma empresa detida pela Volvo e cujo foco central será o desenvolvimento e a comercialização de software para a condução autónoma; enquanto a outra entidade ficará exclusivamente encarregue dos sistemas de assistência à condução, sendo integrada na Veoneer (uma empresa de equipamento de segurança automóvel). As novas empresas independentes vão agora continuar os projetos já em curso destinados a desenvolver tecnologia que permitirá introduzir a condução totalmente autónoma na próxima geração de automóveis Volvo.

Híbridos e elétricos Honda: baterias ganham uma “segunda vida” A Honda e a SNAM (Société Nouvelle d’Affinage des Métaux) colaboram em conjunto desde 2013, para garantir a rastreabilidade de baterias em final de vida útil e eliminá-las de acordo com os padrões ambientais da União Europeia. Agora, numa nova iniciativa de reciclagem, essa parceria está a ser expandida de modo a reciclar baterias de veículos híbridos e elétricos da Honda na Europa, promovendo a utilidade sustentável das suas baterias em fim de vida. O acordo prevê que a SNAM recolha baterias de veículos híbridos e elétricos de toda a rede de concessionários Honda e oficinas autorizadas em 22 países europeus, reciclando-as com o intuito de lhes dar uma “segunda vida” para armazenar energia renovável ou, caso não sejam adequadas para este fim, extrair componentes de valor para reciclagem. “À medida que a procura pela gama de veículos híbridos e elétricos da Honda continua a crescer, aumenta também o requisito de desenvolver baterias da forma mais ecológica possível. Os recentes desenvolvimentos de mercado podem permitir que estas baterias tenham utilidade numa segunda vida, como alimentar empresas ou recuperar componentes úteis, através do uso de técnicas recentes de reciclagem, que podem ser utilizadas como matérias-primas na produção de novas baterias”, afirmou Tom Gardner, Senior Vice-President da Honda Motor Europe.

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n A Kia antecipa para o seu futuro “crossover” 100% elétrico a bateria a lançar em 2021 uma autonomia máxima a rondar os 480 km e a possibilidade de carregamento em menos de 20 minutos. n O Grupo BMW é um dos parceiros do ARTEMYS, novo projeto destinado à pesquisa e desenvolvimento de uma nova geração de baterias para veículos elétricos. n A Renault estará a preparar o lançamento de um novo modelo elétrico: trata-se de um SUV urbano e, a confimar-se, deverá chegar ao mercado em 2021. n O novo modelo elétrico Honda-e arrecadou dois prémios na edição 2020 do prestigiado concurso internacional de design “Red Dot Design Awards”, tendo vencido nas categorias “Best of the Best” e “Smart Product”. n Previsto para ter lugar de 29 setembro a 11 outubro próximos, o Paris Motor Show foi cancelado devido à atual crise sanitária mundial. n A Toyota e o fabricante chinês BYD concretizaram a criação de uma empresa conjunta – BYD Toyota EV Technology Co., Ltd. – para desenvolver veículos 100% elétricos a bateria. n Depois de ter estado encerrada devido à crise sanitária causada pelo coronavírus SARS-CoV-2, a fábrica da Volkswagen em Zwickau (Alemanha) retomou já a produção do novo modelo 100% elétrico ID.3.

mercado MERCADO AUTOMÓVEL EM PORTUGAL NO 1.º TRIMESTRE 2020

10,5% das vendas foram veículos elétricos recarregáveis

e acordo com dados da ACAP, no último mês de março foram matriculados em Portugal apenas 12.399 veículos automóveis, o que equivale a um decréscimo de 56,6% face ao mesmo período do ano anterior. A explicação para esta queda acentuada é, claro, a crise provocada pelo novo coronavírus SARS-CoV2. E em abril o resultado será seguramente ainda pior, com a Associação Automóvel de Portugal a lembrar que no mês de março foram matriculados muitos veículos cujas encomendas tinham sido efectuadas antes do início da pandemia. Em termos acumulados, no primeiro trimestre de 2020 foram colocados em circulação 52.941 novos veículos, o que representou uma diminuição homóloga de 24%. Se no mercado total o recorde foi negativo, já os veículos elétricos a bateria (BEV) atingiram em março um novo máximo mensal de vendas, com 993 unidades matriculadas (+4,2%), das quais 983 corresponderam a ligeiros de passageiros (chegando aos 9,3% de quota de mercado). Com especial destaque para a Tesla, que contribuiu com 544 registos para esse recorde: só o Model 3 (514 unidades) representou mais de metade

das vendas totais deste segmento, passando assim a liderar como modelo eletrificado mais vendido em Portugal em 2020. Ainda nos BEV, o pódio referente ao primeiro trimestre deste ano foi completado pelos inevitáveis Nissan LEAF e Renault ZOE, mas o “top” de vendas nacionais já assinala a chegada em força de três novos modelos que prometem desafiar a liderança: Peugeot e-208, Mini Electric e Opel Corsa-e. Da mesma forma, o novo Mercedes A250e também já aparece em março como 3.º modelo PHEV (híbrido recarregável) mais vendido em Portugal. As vendas de híbridos plug-in abrandaram no último mês comparativamente a fevereiro, ficando-se pelas 627 unidades vendidas, mas no conjunto do primeiro trimestre do ano representam 4,6% das vendas totais. Juntando BEV e PHEV, no mercado dos automóveis ligeiros de passageiros vendidos entre janeiro e março deste ano em Portugal a quota dos modelos eletrificados recarregáveis atinge uns incríveis 10,5%! Contudo, tendo em conta a conjuntura atual, não será difícil antecipar para o mês de abril dados de vendas muito pouco animadores também no segmento dos veículos eletrificados... n

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MODELOS MAIS VENDIDOS NO 1.º TRIMESTRE 2020 Folha1 POR TIPO DE MOTORIZAÇÃO ELETRIFICADA

100% ELÉTRICOS

VEÍCULOS ELÉTRICOS

“TOP 5” DAS VENDAS EM PORTUGAL

Os modelos BEV/PHEV mais vendidos em Portugal no 1.º trimestre 2020...

1 Tesla Model 3

Outros 16,1%

Tesla Model 3 22,6%

Mini Cooper SE 2,4% Smart Fortwo EQ 3,6%

2 Nissan Leaf

BMW i3 3,6%

Nissan LEAF 18,3%

Hyundai Kauai Electric 6,5%

Renault ZOE 16,1%

Total unidades vendidas: 2.676

Jaguar i-PACE 3,8%

3 Renault ZOE

Peugeot e-208 7%

Página 1

Folha1

4 BMW 330e

PHEV BMW 330e iPerformance 13,4%

Outros 28,1%

Mercedes C 300 e/de 11,6% Mercedes E 300 e/de 7,3% DS 7 Crossback E-Tense - 3,1%

Volvo XC60 T8 7,2% BMW 530e iPerformance 6,7%

Total unidades vendidas: 2.101 Mini Countryman S E 4,3%

Página 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

BMW 225xe Active Tourer 3,5% Mitsubishi Outlander PHEV - 3,6% Peugeot 3008 Hybrid - 3,6% Peugeot 508 Hybrid - 3,7% Porsche Cayene E-Hybrid - 3,9%

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1 2 C 300e/de 5 Mercedes 3 4 5 6 TOTAL VENDAS JAN-MAR 2020 SHARE POR TIPO DE MOTORIZAÇÃO 7 8 9 DIESEL GASOLINA 1034,6% 48,4% 11 12 OUTRAS 13MOTORIZAÇÕES ELETRIFICADAS 0,2% 16,8% 14 6,3%

5 4 3 2 1

Folha1

HEV

5,9%

4,6%

BEV

PHEV

Legenda: BEV – Elétrico a bateria PHEV – Híbrido ‘plug-in’ HEV – ‘Full Hybrid’ Fonte: ACAP e EV Sales

atualidade

Lexus já vendeu 250 mil SUV híbridos na Europa As vendas na Europa de modelos SUV híbridos da Lexus ultrapassaram já as 250 mil unidades. Ford: todos os modelos europeus Este total acumulado foi alcançado no final de fevereiro 2020 e teve início com o lançamento vão ser eletrificados do RX 400h em 2005, o primeiro SUV híbrido de luxo do mundo e modelo que continua a ser o SUV eletrificado mais vendido de sempre. Com a introdução de mais modelos SUV híbridos da marca “premium” nipónica e a crescente procura de clientes por modelos eletrificados, que conquistam o mercado pela eficiência da tecnologia híbrida, o volume de vendas anual acelerou de forma significativa. Hoje, os modelos SUV / “crossover” são o centro da gama de modelos da Lexus.

Land Rover Discovery Sport e Range Rover Evoque estreiam versões P300e A Jaguar Land Rover amplia agora a sua gama de veículos eletrificados com a introdução do novo sistema híbrido plug-in (PHEV), que se estreia nos dois modelos mais vendidos deste fabricante: o Land Rover Discovery Sport e o Range Rover Evoque. O sistema híbrido plug-in da Jaguar Land Rover integra um novo motor 1.5 de três cilindros convencional a gasolina conjugado com um sistema de propulsão elétrica no eixo traseiro, atingindo uma potência total combinada de 227 kW (309 cv). A tecnologia elétrica híbrida permite consumos de combustível desde 1,4 litros/100 km (1,6 litros/100 km no Discovery Sport) e as emissões de CO2 são reduzidas até 32 g/km (36 g/km no Discovery Sport). Já a autonomia WLTP anunciada é de 66 km no Evoque e de 62 km no Discovery Sport. Os novos Land Rover Discovery Sport P300e e Range Rover Evoque P300e podem ser adquiridos em Portugal por preços a partir de 51.839,84€ e 53.313,19€, respetivamente.

Novo SEAT Leon estreia 5 tecnologias de motorização O novo SEAT Leon é o primeiro modelo da marca com cinco tipos diferentes de propulsão: gasolina (TSI), diesel (TDI), “mild-hybrid” (eTDI), híbrido “plug-in” (eHybrid) e a gás natural comprimido (TGI). Recorde-se que novo SEAT Leon disponibiliza, pela primeira vez, duas variantes de propulsão híbrida: uma do tipo MHEV (semi-híbrida) e outra PHEV (híbrido recarregável). Esta oferta tecnológica abrangente permite, anuncia a marca, que a maior parte dos consumidores possa escolher o veículo que melhor se ajusta às necessidades do seu estilo de vida, ao mesmo tempo que proporciona a eficácia e a performance exigida pelo mercado. No total, o novo SEAT Leon propõe 11 variantes mecânicas distintas, com níveis de potência entre os 90 cv do 1.0 TSI e os 204 cv do Leon eHybrid. Todas elas com consumos eficientes, performance e baixas emissões, podendo assim o cliente escolher o motor que satisfaça as suas necessidades específicas, com o fabricante espanhol a destacar que esta oferta inovadora reforça o estatuto do Leon como sendo, desde o seu lançamento em 1999, um dos pilares da SEAT na introdução de novas tecnologias num segmento especialmente competitivo.

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ACAP exige plano de apoio ao setor automóvel A ACAP propõe um aumento, imediato, da linha de apoio à compra de veículos eléctricos, que deverá ver a sua dotação aumentada em cem por cento. Esta é uma das medidas preconizadas pela Associação Automóvel de Portugal, entidade que exige ao Governo a tomada de medidas para, por um lado, minimizar o impacto da crise causada pelo surto da COVID-19 e, por outro, relançar a procura. A ACAP indica que no período de 1 a 14 de abril o mercado nacional de ligeiros de passageiros teve uma queda de 86%, concluindo que o setor automóvel é sem dúvida um dos mais afetados pela atual conjuntura, pelo que propõe a criação de um plano específico de apoio a este setor, que até ao momento ainda não teve qualquer particular atenção do Governo. Lembrando que o setor automóvel é responsável por 21% do total de receitas fiscais, por 25% das exportações de bens transacionáveis, representa 19% do PIB e emprega diretamente 200.000 pessoas, a ACAP propõe ainda que seja já equacionado (como está a acontecer noutros países) um plano de incentivo ao abate de veículos em fim de vida, com o objetivo de renovar o parque automóvel e permitir às empresas uma saída gradual da crise.

COMUNICADO UVE

COVID-19 e a indústria automóvel O Conselho Diretivo da UVE - Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos emitiu um comunicado sobre o atual momento que atravessamos e a sua relação com a indústria automóvel, a mobilidade e o combate às alterações climáticas. Nesse documento, a UVE destaca as evidências de como o abrandamento das atividades humanas causado pela pandemia da Covid-19 teve como consequência uma redução imediata das emissões de gases tóxicos, especialmente visível nas grandes cidades e áreas metropolitanas, com a paragem ou redução dos transportes movidos a combustíveis fósseis, refletindo sobre as conclusões que daí podemos tirar e defendendo que esta é uma oportunidade histórica para avançar decisivamente para a eletrificação de todos os veículos e formas de mobilidade. Leia aqui na íntegra o comunicado da Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos: https://www.uve.pt/page/comunicado -uve-covid-19-e-a-industria-automovel/

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atualidade

Serviços “OpelConnect” já estão disponíveis em Portugal A Opel passa a disponibilizar em Portugal o “OpelConnect”, um conjunto alargado de serviços de conectividade e assistência, que inclui chamada automática de emergência “eCall”, chamada em caso de avaria, navegação com informações de tráfego em tempo real, bem como variadas funções de acesso e controlo remoto, e de informação sobre o estado do veículo. Nos modelos elétricos e híbridos “plug -in” da marca, o “OpelConnect” permite ainda verificar o estado de carga da bateria, determinar os períodos de carregamento e programar o ar condicionado, entre outras funcionalidades. Os serviços “OpelConnect” fazem já parte do equipamento de série do modelo elétrico Opel Corsa-e e do modelo híbrido Opel Grandland X.

Os preços do Ford Kuga A Ford avançou já os preços de comercialização em Portugal do novo Kuga, o modelo mais eletrificado de sempre da marca norte-americana. A abrangente gama de motorizações híbridas proporciona, diz a Ford, a melhor economia de combustível da sua classe, com um ganho até 28% na média de consumos comparativamente às versões homólogas do modelo anterior. Disponível nas variantes Titanium (nível de equipamento mais sofisticado), ST-Line (mais desportivo) e ST Line X (mais exclusivo), o novo Kuga é o primeiro veículo Ford a ser oferecido com tecnologia de propulsores “plug-in hybrid” (Kuga PHEV), “mild-hybrid” (Kuga MHEV) e “full-hybrid” (Kuga Hybrid, disponível para encomenda a partir do final deste ano). Estes são os preços máximos recomendados pela Ford para os modelos Kuga MHEV e PHEV: 2.0 EcoBlue MHEV 150 cv (110 kW) Titanium 37.324,92€ 2.0 EcoBlue MHEV 150 cv (110 kW) ST-Line 38.980,28€ 2.0 EcoBlue MHEV 150 cv (110 kW) ST-Line 41.013,33€ 2.5 Duratec PHEV 225 cv (165 kW) Titanium 41.092,94€ 2.5 Duratec PHEV 225 cv (165 kW) ST-Line 42.719,39€ 2.5 Duratec PHEV 225 cv (165 kW) ST-Line X 44.752,45€

Fiat 500 elétrico: abertas as pré-reservas da edição de lançamento A edição de lançamento do novo Fiat 500 totalmente elétrico, batizada “la Prima”, já pode ser pré-reservada online em www.fiat.pt. Estão disponíveis apenas 500 unidades desta série limitada. O processo de reserva é simples e rápido, diz a Fiat: bastam três cliques e um depósito de 500€ (reembolsável) para sinalizar o interesse na aquisição de um exemplar da edição limitada “la Prima” Cabrio, comercializada em Portugal por 37.900€, valor que inclui a oferta de uma “wallbox” e a que se podem subtrair os benefícios governamentais concedidos a esta classe de veículos.

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novos modelos

SUZUKI IGNIS Pronto para o futuro

À medida que estende a sua gama elétrica, a Suzuki também começa a atualizar a sua tecnologia, prometendo uma versão semi-híbrida ainda mais eficiente para o seu “brinquedo” citadino, o Ignis.

om uma gama de automóveis virada primariamente para uso citadino a preços acessíveis, a Suzuki tem optado por usar uma forma mais simples de eletrificação, usando uma bateria para gerar força adicional em andamento apenas quando é necessário. O sistema semi-híbrido revelou ser um sucesso para a marca japonesa, tendo o Suzuki Ignis sido um dos primeiros a receber esta tecnologia. E agora é hora de evoluir este sistema, tornando-o ainda mais eficiente, ao mesmo tempo que o pequeno SUV urbano ganha também pequenas alterações ao visual. Na base do sistema semi-híbrido, que a Suzuki chama SHVS (“híbrido inteligente”), está o motor 1.2 Dualjet a gasolina, com a potência reduzida de 90 para 83 cv, mas agora com um binário mais utilizável a rotações médias,

atingindo o valor máximo às 2800 rpm em vez das 4400, graças a um novo controlo de abertura das válvulas. A bateria é melhorada, passando dos 3 Ah para os 10 Ah, pelo que pode acumular e libertar mais energia. Nestas circunstâncias, a Suzuki consegue reduzir os consumos do motor 1.2 para 5,1 l/100 km na variante de tração dianteira e caixa manual. Como é habitual, o Suzuki Ignis também vai estar disponível numa variante com caixa automática de variação contínua e noutra com tração às quatro rodas, que pela primeira vez usam o sistema semi-híbrido. O “restyling” do Ignis é discreto, mas coloca-o em linha com os outros SUV da marca, o Vitara e o S-Cross, com uma nova grelha dianteira e para-choques dianteiro e traseiro. No interior, ganha novos elementos decorativos e um painel de instrumentos redesenhado. n

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atualidade

Peugeot VLV: a eletrificação nos anos 40 A Peugeot está a apostar fortemente na eletrificação de toda a sua gama, como demonstram as mais recentes propostas 100% elétricas da marca francesa: o e-208, recém-proclamado “Carro do Ano” na Europa; e o SUV compacto e-2008. Esses dois modelos podem estar hoje na vanguarda da tecnologia 100% elétrica, mas na realidade este é um sistema de propulsão no qual a Peugeot trabalha há décadas e para o qual tem contribuído com avanços que aumentaram a sua competitividade como alternativa aos combustíveis tradicionais. Exemplo dessa longa e intensa relação da Peugeot com a mobilidade elétrica é um automóvel muito diferente, do qual os atuais e-208 e e-2008 são herdeiros: o Peugeot VLV (“Véhicule Léger de Ville”), o primeiro veículo elétrico comercializado pela Peugeot, em 1941, e agora relembrado pelo seu fabricante. O VLV era um mini-cabriolet de 2 lugares e com 80 quilómetros de autonomia, projetado para garantir serviços essenciais, como distribuição de cor-

reio ou prestação de assistência médica, num contexto de escassez de combustível decorrente da Segunda Guerra Mundial, tendo o seu processo de desenvolvimento assentado em estudos realizados por engenheiros da marca duas décadas antes, utilizando na altura um Peugeot 201. Dotado de um design original, este modelo contava com 4 baterias de 12 V, que

geravam uma potência de 3,3 cv, podendo ser recarregadas em qualquer tomada. O Peugeot VLV tinha uma autonomia entre os 75 e 80 km e uma velocidade máxima de 36 km/h, fatores que o tornavam num veículo eminentemente urbano. Hoje, o e-208 e o e-2008 dão continuidade a essa longa e intensa relação da Peugeot com a mobilidade elétrica.

Mercedes-Benz: 20 modelos híbridos plug-in até ao final do ano A Mercedes-Benz confirmou que vai implementar a tecnologia EQ Power de veículos híbridos plug-in em todo o seu portfolio de modelos: do Classe A ao Classe S, do GLA ao GLE, todos os motores de combustão vão poder receber apoios elétricos, que extraem a sua energia de baterias que podem ser carregadas – diz a marca – de forma conveniente e rápida em casa, ou em estações de carregamento no trabalho ou na rede pública. “No caminho para a mobilidade totalmente elétrica, os híbridos plug-in representam o que talvez seja a principal tecnologia de transição, marcando mais um passo em direção à mobilidade neutra em CO2”, explica a Mercedes, cuja tecnologia EQ Power vai já na 3.ª geração. “Num híbrido plug-in, as caracte-

rísticas positivas do motor elétrico e do motor de combustão complementam-se, compensando praticamente todas as limitações dos respetivos sistemas”, promove ainda a marca alemã, relembrando que a principal vantagem da tecnologia híbrida é a possibilidade de se conduzir localmente sem emissões (quando possível), em combinação com a autonomia do veículo convencional, além das baterias de iões de lítio garantirem períodos de condução puramente elétricos que, em grande parte dos casos, são suficientes para as viagens do dia a dia. Apostando nos híbridos plug-in, a Mercedes antecipa agora que até final de 2020 os seus clientes vão poder experimentar as vantagens desta tecnologia em mais de 20 variantes de diferentes modelos.

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novos modelos

KIA SORENTO Um novo caminho

A nova geração do Kia Sorento aponta numa nova direção, adotando pela primeira vez um motor híbrido ao mesmo tempo que reforça a sua imagem como veículo familiar.

Kia Sorento sempre foi uma boa combinação de espaço para grandes famílias com uma grande dose de conforto e alguma capacidade para lidar com terrenos mais difíceis, ideal para o aventureiro de fim-de-semana. No entanto, algumas das suas características eram pouco apropriadas para o condutor europeu, especialmente para quem precisava de o conduzir todos os dias. Isso muda com a nova geração, que chega até ao final do ano, com um novo motor híbrido que garante menores consumos para o SUV de sete lugares e um melhor equilíbrio entre as suas aptidões familiares e aventureiras. O Sorento estreia uma nova plataforma, mais comprida e mais larga em 10 mm, com uma maior distância entre eixos, ampliada em 35 mm. Na configuração de sete lugares (também vai estar disponível só com cinco luga-

res), a nova versão tem uma bagageira de 179 litros (187 litros no diesel), que sobe para os 821 litros rebatendo a terceira fila de bancos, enquanto a segunda fila de bancos pode deslizar em 45 mm para facilitar o acesso e melhorar o conforto dos ocupantes. O condutor pode contar com ecrã tátil de 8 ou 10,25 polegadas, e com um “head-up display” opcional. O novo Kia Sorento híbrido combina um propulsor 1.6 turbo a gasolina com um motor elétrico de 44 kW, para um total combinado de 230 cv, controlados por uma caixa automática de seis velocidades. Os consumos e emissões de CO2 ainda não foram homologados, mas os números deverão ser comparáveis aos do 2.2 diesel de 202 cv, que permanece disponível mas ganha uma caixa de dupla embraiagem de oito velocidades. O híbrido será evoluído para uma variante “plug-in”, a curto prazo. n

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novos modelos

TOYOTA YARIS CROSS Um mundo a descobrir

O novo Yaris ainda não está à venda, mas já está a dar origem a modelos derivados. Para quem o Yaris for demasiado comum, o Yaris Cross oferece uma proposta mais aventureira para explorar a cidade como se fosse um território novo todos os dias.

Toyota não está apenas a renovar a sua gama de modelos mais pequenos, está a levar a cabo uma revolução no segmento, pois vai propor ao mesmo tempo dois modelos com identidade diferente para quem quer andar na cidade em estilo. Depois da nova geração do Yaris, a marca japonesa revela agora as formas do Yaris Cross, um SUV “crossover” urbano, no qual a Toyota tem uma aposta mais forte, pois o uso do famoso nome Yaris obriga a marca a ir mais além do que foi com os antecessores do novo modelo, o monovolume compacto Verso-S e o mini-SUV Urban Cruiser. Mas o público português ainda vai ter que esperar algum tempo para experimentar as sensações de conduzir o Toyota Yaris

Cross, uma vez que o novo modelo só chega em 2021. Usando a mesma plataforma técnica do Yaris, a variante de carroçaria Cross tem a mesma distância entre eixos (2,56 metros), mas é 24 cm mais comprido, 2 cm mais largo e 9 cm mais alto. E não é apenas do desenho da carroçaria, mas também da adopção de rodas mais largas e de uma maior altura ao solo. O Yaris Cross pode ser um veículo concebido para o tráfego urbano, mas a Toyota não podia deixar de se inspirar na sua história de sucesso com veículos todo-o-terreno, pois, além da maior altura ao solo também está equipado em opção com o sistema de tração integral inteligente encontrado nos modelos da marca, como o Prius ou o RAV4. O sistema

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AWD-i funciona normalmente com tração dianteira, transferindo força para as rodas traseiras quando deteta as rodas da frente a patinar. No seu interior, o comprimento adicional deve beneficiar não só os ocupantes do habitáculo, mas também a bagageira: a marca promete uma divisão com muita flexibilidade, com abertura fácil sem mãos, compartimento da bagagem com altura ajustável e espaço para pequenos objetos e cintos para fixação de malas e sacos. Enquanto o Yaris vai ter versões a gasolina nos níveis de entrada, o Toyota Yaris Cross será oferecido em exclusivo com um motor híbrido. Este propulsor, que já foi mostrado no Yaris, é essencialmente um motor 2.0 Dynamic Force híbrido (encontrado nas versões desportivas do C-HR e do Corolla), mas com menos um cilindro. Assim, fica com a cilindrada reduzida para 1,5 litros, o que é suficiente para oferecer uma potência total de 116 cv e bastante força a baixa rotação. A Toyota ainda não avançou com os números de consumos, mas adianta que tem uma eficiência térmica de 40%, superior a um motor diesel, e que o objetivo vai ser atingir um valor de emissões de CO2 inferiores a 120 g/ km, no ciclo WTLP. Além de prometer ser um automóvel compacto com uma agilidade apropriada para o tráfego urbano, o Yaris Cross também vai ser bastante seguro para um veículo das suas dimensões. O sistema de segurança passiva Toyota Safety Systems promete avisar o condutor de uma série de pequenas “ameaças” que são comuns no trânsito do dia-a-dia; além de ajudar a prevenir pequenos acidentes, o sistema também poderá ativar a travagem de emergência e assistência de direção, em caso de colisão iminente. n

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mobilidade elétrica

TERRA 2.0 e a Mobilidade Elétrica Henrique Sánchez Presidente da UVE – Associação Utilizadores Veículos Elétricos

o artigo anterior abordei várias consequências da paragem brutal que as atividades humanas estavam a provocar na economia e, consequentemente, nas cidades, transportes aéreo, marítimo e terrestre/rodoviário, assim como os seus efeitos na redução dos níveis de poluição atmosférica e sonora das grandes áreas metropolitanas: • Queda abrupta das vendas de automóveis à exceção dos veículos elétricos que foram os únicos que aumentaram as vendas - (https://www.uve.pt/page/vendas-ve-03-2020/); • Paragem quase total da aviação comercial. Cerca de 90% dos aviões estão em terra; • Paragem dos navios de cruzeiro; • Redução em cerca de 80% de todos os transportes rodoviários; • Interrupção da atividade industrial em cerca de 50%; • Queda brutal do consumo de bens não essenciais. Esta travagem brusca de toda a economia mundial, com mais de 1.000.000.000 (mil milhões) de seres humanos recolhidos nas suas casas, também permitiu, como referido no artigo anterior, que a fauna e a flora avançassem para terrenos antes ocupados pelos humanos.

O retorno da Natureza Só que já não são só os patos, as ovelhas, os javalis e os peixes. Recentemente, registou-se a presença urbana de ursos, cangurus, pinguins, pumas, coiotes e muitas outras espécies.

Puma em Santiago do Chile e veado no Sri Lanka.

Coiote em São Francisco e patos no Cais das Colunas em Lisboa.

Todos podemos confirmar como o ar está mais limpo. Quando não existem nuvens é notória a vivacidade do azul do céu, ou à noite a visibilidade das estrelas. As cores, em geral, estão mais vivas. O silêncio das cidades só é quebrado pelo constante chilrear dos pássaros um pouco por todo o lado. Temos tido mais tempo para refletir sobre o caminho que nos trouxe até aqui. Deparámo-nos com uma sociedade profundamente desigual, injusta, com ênfase no fútil, no efémero, no descartável, na perda de valores e na ganância pelo lucro fácil. De repente, constatamos que as nossas vidas não dependem dos comentadores desportivos, das telenovelas a metro com que nos inundam as nossas casas, dos programas de debate sem fim e sem sentido, da publicidade compulsiva para despertar o consumo desnecessário, mas sim dos serviços de saúde, dos médicos, dos enfermeiros, de todos os profissionais de saúde, dos serviços de limpeza nos hospitais, dos serviços de limpeza urbana, dos funcionários dos supermercados e das mercearias de bairro, dos funcionários das farmácias, dos agentes de segurança, dos motoristas, dos professores e restantes funcionários das escolas, colégios e universidades, dos investigadores, dos cientistas, e de tantos outros que nos permitem continuar a ter eletricidade, água, gás e telecomunicações nas nossas casas, e todos os que nos podem satisfazer as nossas necessidades mais básicas nesta fase de pandemia: cuidados de saúde e alimentação. Sendo uma situação insustentável, ela permite-nos pensar no futuro. Em que sociedade vamos querer viver, e o que podemos fazer para participar nessa mudança?

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A poluição atmosférica e o Covid-19 Há vários estudos que têm sido divulgados que relacionam a maior incidência dos casos de covid-19 com a poluição atmosférica. Face à comprovação inequívoca de que com a redução drástica do tráfego urbano rodoviário e aéreo (face à proximidade dos aeroportos às grandes urbes metropolitanas) a qualidade do ar melhorou como nunca tínhamos podido constatar, podemos antecipar o que seriam as cidades exclusivamente com carros elétricos, motas elétricas, tuk-tuk elétricos, autocarros elétricos, enfim, com todos os meios de transporte eletrificados, quer coletivos quer individuais, quer públicos quer particulares. Para começar, as cidades seriam silenciosas e sem poluição atmosférica. Além disso, com muito menos tráfego, fruto das várias soluções de teletrabalho e de tele-ensino que todos estamos a viver, com a alternância dos horários de trabalho na indústria, no comércio, no ensino, nos serviços públicos e privados, mas também das inúmeras reuniões que podem ser efetuadas sem a nossa presença física. O que pouparíamos em viagens e em tempo desperdiçado? E aqui falamos também de reuniões internacionais das empresas mas também das instituições. Quantas toneladas de CO2 seriam evitadas? Quanto tempo nos sobraria para mais trabalho, mas também para mais lazer e mais família?

Terra 2.0 Os atuais utilizadores de veículos elétricos, carros ou motas, e que tenham a possibilidade de carregá-lo na própria residência, não estão expostos à necessidade que os proprietários de veículos com motor de combustão interna (sem outra opção) têm de se abastecer em postos públicos de combustíveis. Urge a eletrificação de todos os meios de transporte rodoviário, dar primazia à rede ferroviária elétrica e de alta velocidade para viagens continentais em detrimento das viagens aéreas altamente poluentes, que ficariam reservadas para os percursos intercontinentais. As verbas destinadas às grandes obras aeroportuárias (ampliações dos aeroportos existentes e novos aeroportos) devem ser canalizadas, de imediato, para a infraestrutura ferroviária de alta velocidade. Não tenhamos ilusões que a atividade aérea não voltará a ser o que foi, até por motivos de saúde pública.

Europa, janeiro 2020.

Europa, março 2020.

Localmente, as autarquias devem avançar para a eletrificação das suas redes de transportes públicos, ou quando essas redes forem privadas avançarem com prazos para a sua efetivação pelas empresas concessionárias. No prisma nacional, os incentivos à aquisição de veículos elétri-

cos, através do Fundo Ambiental (https://www.fundoambiental.pt/avisos-2020/mitigacao-das-alteracoes-climaticas/ incentivo-pela-introducao-no-consumo-de-veiculos-de-baixas-emissoes-2020.aspx), devem satisfazer todas as candidaturas dos particulares, cuja dotação se tem esgotado antes do final de cada ano. No caso das empresas, devem manter a atual dotação, pois além deste incentivo ainda beneficiam do reembolso do IVA e de isenção da tributação autónoma. Devem ser fomentados todos os projetos e iniciativas para o fabrico de veículos elétricos em Portugal, bem como de fábricas de baterias, para veículos elétricos. Toda a produção de eletricidade verde através de painéis fotovoltaicos, parques eólicos e geotérmicos deve ser incentivada e desburocratizada, quer para particulares com auto consumo em casa e no veículo elétrico, quer a nível empresarial. O acesso aos centros das grandes cidades deve ser restringido. Lisboa já aprovou restrições aos veículos com motores de combustão interna, quer sejam a gasóleo ou gasolina, para garantir a qualidade do ar aos seus habitantes, trabalhadores e visitantes (https://www.uve.pt/page/lisboa-com-menoscarros-a-partir-do-verao-2020/).

Não queremos voltar à “normalidade” pois foi essa mesma “normalidade” que nos trouxe até aqui. Queremos e devemos reiniciar: TERRA 2.0! Vamos acelerar o cumprimento dos objetivos dos acordos, dos programas e das diretivas com as quais o governo português se tem comprometido: • Acordo de Paris – COP21 (2015) (https://www.youtube.com/watch?v=sgmBvlXGNNc&feature=emb_title) • Roteiro para a Neutralidade Carbónica – RNC2050 (2017) (https://www.youtube.com/watch?v=tTd6iu88KTo) • Pacto Ecológico Europeu - Green Deal (2019) (https://www.youtube.com/watch?v=F2Z7rio5sow) Este corona vírus, o SarsCov2, que provoca esta doença pandémica, o covid-19, pode servir-nos como alerta e aviso para o caminho que toda a Humanidade estava a seguir. Aproveitemos esta época de enorme privação como uma oportunidade para avançarmos para um reinício, e mudarmos comportamentos com opções mais sustentáveis. Está nas mãos de cada um de nós fazê-lo! Vamos reiniciar? Por uma TERRA 2.0! Pela eletrificação de todos os meios de transporte! Por cidades mais amigas das pessoas e do ambiente! Pela descarbonização da economia! Por uma economia mais sustentável! Pela nossa saúde! Por um futuro para os nossos filhos! Não existe um planeta B! n

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Lisboa, 23 de abril de 2020

apresentação

VW GOLF Evolução espiritual

Em Golf que ganha não se mexe. Ou só se mexe onde não se vê, modernizando as áreas relevantes, de modo a manter o conjunto sempre familiar. A nova geração do mais famoso carro europeu já chegou a Portugal, com a promessa rápida de uma ampla gama de modelos com vários graus de eletriﬁcação.

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apresentação

á quase 45 anos que o Golf é o símbolo da marca Volkswagen, e a marca alemã nunca quis mexer muito no espírito daquele que se tornou o seu “best-seller”, o verdadeiro herdeiro do Carocha como carro do povo. É por isso que a oitava geração, que acabou de chegar a Portugal, ainda mantém o mesmo ar de família do modelo original. No entanto, como verdadeiro carro do povo, o Golf sempre foi um carro adaptável às necessidades do público, adotando novas identidades especializadas e novas tecnologias, e o novo modelo vai ter várias versões eletrificadas, iniciando a sua carreira com uma variante semi-híbrida em lugar de destaque. Nos últimos anos, têm sido os motores diesel os preferidos do público, e o novo Golf continua a ser oferecido em versões 1.6 TDI e 2.0 TDI, de 115 e 150 cv. Mas a procura pelos carros a gasolina tem aumentado, pelo que o Golf também está disponível nas variantes 1.0 TSI (110 cv) e 1.5 TSI (150 cv), ambas com caixa manual de seis velocidades. Esta última dá origem à versão 1.5 eTSI, que acopla o motor 1.5 (preparado para funcionar no ciclo Miller, com um ligeiro atraso do processo de compressão nos cilindros, para uma queima mais eficiente) a uma bateria de 48 volts alimentada por um alternador de correia. Este converte a energia de travagem para uso pela bateria, e a VW garante uma redução de consumos na casa dos 10%, para um valor anunciado de 5,7 l/100 km. A versão TSIe também está disponível apenas com a caixa DSG de dupla embraiagem. Este motor está disponível logo no lançamento, com preços a partir dos 33 mil euros, nos níveis de equipamento Life e R-Line.

E em julho o Volkswagen Golf ganhará duas verdadeiras variantes híbridas, que têm como base um motor 1.4 TSI combinado a uma bateria de 13 kWh: a primeira, a eHybrid, terá uma potência total de 204 cv, tal como o GTE da geração anterior, e vai ser mais procurada por quem procura reduzir a sua pegada ecológica, podendo circular cerca de 60 quilómetros exclusivamente em modo elétrico, até uma velocidade de 130 km/h; a segunda recupera o nome GTE, com um comportamento mais desportivo, e vai ter uma potência total combinada de 245 cv, a mesma que a nova geração do GTI, mas com binário superior, oferecendo performances desportivas consumindo muito menos combustível. O interior do Golf foi alvo de uma grande remodelação, com uma maior preocupação na união entre conectividade e conforto do condutor e dos ocupantes. Para começar, os ocupantes dos bancos traseiros vão notar duas ligações exclusivas USB para recarregar o telemóvel. Mas é o condutor quem vai ter mais acesso a informação, com um novo “cockpit” digital de 10 polegadas e um ecrã tátil de 8,25 polegadas no tablier. Este também pode ser operado via comandos vocais e pode ser conectado ao telemóvel do condutor através dos serviços online “We Connect” e “We Connect Plus”. No que diz respeito à segurança, o “IQ Drive” trabalha com o “Car2X” para detetar situações de perigo antecipadamente e transmitir essa informação ao “cruise control” adaptativo. Assistência de estacionamento, de manutenção de faixa e de ângulo morto também estão disponíveis, muitas delas sendo oferecidas de série logo nas versões de entrada de gama. n

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A VW garante uma redução de consumos na casa dos 10%.

VERSÕES E PREÇOS eTSI 150 Life DSG eTSI 150 R-Line DSG

33.641€ 40.295€

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entrevista

MIGUEL CARRASQUEIRA BAPTISTA DIRETOR DE FISCALIDADE / BPI

“Um veículo 100% elétrico é o único verdadeiramente eficiente do ponto de vista fiscal para as frotas das empresas” Especialista em Lei Fiscal e em Administração de Empresas, Miguel Carrasqueira Baptista é Diretor de Fiscalidade no Banco BPI. Confesso apaixonado pela indústria automóvel, o nosso entrevistado deste mês foi um dos oradores no recente “ON Mobility”, evento online no qual abordou o tema das vantagens fiscais para as empresas da adoção de veículos elétricos nas suas frotas...

Para uma empresa, quais são as grandes vantagens em termos fiscais de adquirir um veículo elétrico? Um veículo que seja 100% elétrico é a única forma verdadeiramente eficiente do ponto de vista fiscal de detenção de um veículo para as frotas das empresas. Não só o limite fiscal das amortizações para efeitos de IRC é o maior existente (62.500€), como o IVA da aquisição se torna dedutível se o custo de aquisição da viatura se compreender no mesmo montante e, também muito relevante, todos os custos associados a esses veículos (amortizações, portagens, combustíveis, manutenção, seguros, etc.) não estão sujeitos à tributação autónoma – que para quem não sabe é um tipo de IRC pago pelas empresas não só em anos em que tenham lucros, mas ainda por cima agravado em exercícios em que as empresas apresentem prejuízos. E se for um veículo híbrido, a que benefícios fiscais pode uma empresa aceder? Relativamente aos híbridos plug-in, o limite do custo de aquisição acima referido para efeitos de amortização e de dedução do IVA baixa para 50.000€ (ainda assim muito superior ao custo das viaturas convencionais), sendo que passa a haver tributação autónoma, embora mais vantajosa que para as viaturas convencionais (p.e. numa viatura com custo superior a 35.000€ a taxa de tributação autónoma é metade: 17,5% vs 35%). A partir deste ano passa também a ser possível deduzir a 100% o IVA da eletricidade para carregar um veículo elétrico, certo? Afirmativo. Rigorosamente, não existiam decisões dos tribunais sobre a matéria, mas havia uma interpretação da Autoridade Tributária que o impossibilitava. Isto é, como a lei não

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“A fiscalidade aplicada aos veículos elétricos tem sido bastante incentivada” o previa expressamente, nada impedia os contribuintes de, se necessário fosse, disputar em tribunal esta interpretação da AT, até porque para a mesma os veículos elétricos eram veículos a combustão, o que não parece corresponder à realidade. Mas agora, com a Lei do Orçamento do Estado para 2020, a questão fica completamente clara que é possível deduzir-se esse IVA. Se juntarmos a esses benefícios fiscais o incentivo estatal pela introdução no consumo de veículos zero-emissões bem como o menor custo de utilização e as mais-valias ecológicas, o cenário parece perfeito... Assim sendo, em seu entender o que poderá inibir ainda uma empresa a optar por veículos elétricos para a sua frota? Embora não seja especialista em frotas, penso que o maior receio é mesmo o custo de adaptação das infraestruturas (a maior parte das instalações/garagens das empresas ainda não estão preparadas para o efeito), bem como o teste de durabilidade do equipamento/baterias. Por último, e não menos importante, cito o risco de manutenção do enquadramento fiscal (favorável) vigente. Em termos de financiamento (por partes do sistema bancário ou outras instituições de crédito) para a aquisição, leasing ou renting de viaturas, há já algum tipo de condição preferencial se se tratar de um veículo elétrico, ou de diferenciação face a um veículo a combustão? Confirmo que as marcas automóveis estão a fazer protocolos preferenciais de financiamento, sendo que, porque conheço bem, não posso deixar de citar um protocolo muito benéfico para os clientes entre a Tesla e o Banco BPI.

Tornar os benefícios fiscais hoje previstos para os veículos elétricos em direitos adquiridos para quem neles investe, de modo a tornar esse investimento muito mais robusto e seguro... A sugestão é sua e foi feita no recente evento “ON Mobility Online”. Quer explicar melhor essa sugestão aos nossos leitores? Sim, conforme há pouco salientei, há o risco de este enquadramento fiscal favorável das viaturas elétricas ser alterado, esbatendo as vantagens face às viaturas convencionais (o que poderá ser particularmente conveniente ao Estado em alturas de maior aperto orçamental, conforme as que se avizinham). Pelo que uma forma de contornar esse risco seria o enquadramento destes incentivos fiscais como verdadeiros benefícios fiscais (no limite prevendo-os no Estatuto dos Benefícios Fiscais), de modo que, existindo uma alteração legislativa, esta só pudesse produzir efeitos para direitos ainda não adquiridos. Ou seja, por esta via, se o Estado quisesse alterar a tributação das viaturas elétricas, só o poderia fazer para as viaturas adquiridas a partir da data da alteração legal e não, como acontece hoje em dia, para todas as viaturas elétricas em circulação. O setor automóvel é tradicionalmente um grande contribuinte fiscal. Com a mudança de paradigma agora em curso na mobilidade automóvel, através da transição energética de carros a combustão para carros eletrificados, esta questão é obrigatória: como acha que no futuro o Estado irá passar a tributar os veículos elétricos de modo a não perder a receita fiscal que hoje incide sobre os automóveis a combustão? É, como se costuma dizer, o elefante no meio da loja de cristais. Por um lado, até para não ser penalizado via sanções pre-

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entrevista

vistas nos acordos internacionais de limitação da emissão de gases poluentes, o Estado tem todo o interesse em incentivar as viaturas elétricas, pelo que não as deveria “orçamentalmente” penalizar. Mas por outro, como refere, perdendo-se a receita fiscal derivada das viaturas convencionais, o Orçamento do Estado terá de ser equilibrado por alguma forma. Talvez a “internet das coisas” e a inteligência artificial permitam eventualmente introduzir uma tributação sobre a utilização efetiva das viaturas, privilegiando-se o vetor do utilizador/pagador (o que só poderá ocorrer com concomitante introdução de transportes públicos verdadeiramente alternativos à utilização das viaturas individuais). Em seu entender, que eventual incentivo adicional ou medida de discriminação positiva dos veículos elétricos a nossa fiscalidade poderia/deveria também prever de modo a apoiar ainda mais decisivamente essa transição? Penso que, face ao estado da arte, se poderia rever ainda um pouco em alta os limites fiscais das amortizações/dedução do IVA para estas viaturas para valores próximos dos 80/100.000€, para que quase todas elas tivessem cabimento nos referidos limites. Com a massificação previsível do mercado de elétricos e com a introdução de mais viaturas a custos reduzidos, poderia depois vir outra vez a baixar-se os referidos limites. No sentido inverso, e numa altura em que se fala cada vez mais em limites de emissões e restrições à circulação de carros a combustão, acha que a carga fiscal sobre os veículos até aqui tradicionais (a combustão) poderá ter

“Os carros a combustão vão passar a ser verdadeiramente veículos vintage de fim de semana, para uns quantos petrolheads.”

tendência a tornar-se ainda mais pesada, de modo a inibir a sua utilização? Embora perceba o raciocínio, penso que a tributação sobre os veículos a combustão já é de tal forma alta, que haverá pouco espaço para significativos aumentos. Penso que o legislador irá operar mais na vertente da pura e simples limitação da circulação de veículos que ultrapassem determinadas emissões. Sendo um especialista em fiscalidade, mas ao mesmo tempo confesso apaixonado pela indústria automóvel e em particular pelos veículos a combustão, qual seria hoje a sua escolha: um veículo a combustão ou um elétrico? Os veículos elétricos já estão a atingir um estado de evolução de tal forma elevado (a que se somam as citadas vantagens fiscais) que a escolha necessariamente terá de passar pelos elétricos (quer sejam elétricos de carregamento, quer sejam a hidrogénio). Os carros a combustão vão passar a ser verdadeiramente veículos vintage de fim de semana, para uns quantos petrolheads. n

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FORD KUGA

Ponto de encontro

Alvo de evoluções constantes de geração para geração, o Ford Kuga passa a ocupar um lugar de importância na gama da marca americana, com um olhar virado para o futuro, tornando-se o seu primeiro híbrido plug-in a chegar à Europa, com muito espaço interior a um preço acessível.

as gerações anteriores, o Ford Kuga parecia demasiado grande e caro para as necessidades dos condutores das cidades portuguesas, mas a mais recente geração vem finalmente ao encontro das necessidades das famílias que passam a maior parte do tempo nas metrópoles. A sua aparência mais compacta chama a atenção, mas é o que está por baixo da “pele” que vai deixar o público interessado...

Nesta nova geração, o Kuga passa a ser oferecido ao público com uma variedade de motores eletrificados, desde diesel com baterias de 48 volts a um híbrido plug-in, que pode circular com emissões zero em trânsito citadino. Apesar de parecer mais compacto, o novo Kuga é mais largo em 44 mm e mais comprido em 89 mm que a geração anterior. Mas é bem mais leve que o modelo anterior, com a estreia de

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VERSÕES E PREÇOS Titanium EcoBlue 150 ST-Line EcoBlue 150 ST-Line X EcoBlue 150 PHEV Titanium PHEV ST-Line PHEV ST-Line X

uma nova arquitetura técnica, que promete reduções de peso na casa dos 80 kg em relação à concorrência. A nova estrutura permitiu à Ford criar um interior bastante espaçoso e bem-equipado, incluindo um ecrã tátil de 8 polegadas com sistema de infoentretenimento que também pode ser controlado por gestos ou por voz. Os bancos traseiros podem ser movidos para a frente e para atrás numa amplitude máxima de 150 cm, permitindo ao utilizador escolher entre mais espaço para as pernas dos ocupantes da segunda fila ou uma bagageira com 645 litros de capacidade. A Ford afirma que, nesta configuração, o Kuga tem a melhor capacidade de mala da sua classe. Mas onde o Kuga mais se diferencia em relação à concorrência é mesmo no motor. Pela primeira vez, o SUV americano passa a estar disponível numa versão híbrida, que combina um propulsor 2.5 a gasolina atmosférico com um motor elétrico síncrono e um gerador por correia para reaproveitamento da força de travagem. O resultado é uma potência total combinada de 225 cv, alimentada por uma bateria de 14,4 kWh, que pode ser carregada numa tomada elétrica caseira em menos de seis horas. O condutor pode escolher entre quatro modos de utilização

37.325€ 38.980€ 41.013€ 41.093€ 42.719€ 44.752€

da bateria, EV Auto, EV Now (para uso 100% elétrico), EV Later (para poupar a bateria) e EV Charge, para uma autonomia elétrica anunciada de 56 quilómetros em circuito misto e 68 km na cidade, e um consumo médio de 1,4 l/100 km. O motor PHEV está disponível nos níveis de equipamento Titanium, ST-Line e ST-Line X, com preços dentro da casa dos 41 a 45 mil euros. A outra opção eletrificada é o motor diesel semi-híbrido EcoBlue com 2 litros e 150 cv. Graças à montagem de um conjunto de correia e alternador, que converte a energia cinética de travagem em energia elétrica para ser usada pela bateria de 48 volts, tem um consumo médio de 5 l/100 km, comparável ao do 1.6 diesel de 120 cv. Os preços do EcoBlue semi-híbrido começam nos 37 mil euros. O Ford Kuga está dotado de uma grande variedade de equipamento de assistência à condução que trabalha em conjunto: é o primeiro modelo da marca a combinar o sistema de manutenção de faixa e deteção de ângulo morto, a combinar a assistência de travagem com deteção de transito cruzado, e a combinar “cruise control” adaptativo com reconhecimento de sinais de limite de velocidade. n

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REVISTA DE IMPRENSA “O principal travão à compra de um veículo elétrico é ainda a autonomia que é anunciada. Mas esta ideia restritiva da mobilidade elétrica desaparecerá em breve” Renault

“Esta crise provocada pelo coronavírus é diferente de todas as outras. (...) Mas aquilo que se pode concluir é que o mundo ficará, certamente, diferente!” Hélder Pedro Secretário-geral – ACAP (em artigo de opinião no jornal SOL)

“Mesmo que não sejam carregados usando eletricidade neutra em CO2, os veículos a bateria geram cerca de 40% menos emissões ao longo do seu ciclo de vida que os motores a gasolina, e 30% menos que os veículos a diesel” Andreas Hintennach Diretor, Pesquisa de Baterias Mercedes-Benz AG

“Nunca se fez tão urgente promover a eletrificação de todos os veículos e formas de mobilidade! (...) Esta é uma oportunidade histórica para avançarmos decisivamente para a eletrificação de todo o tipo de transportes” Conselho Diretivo – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos (em comunicado)

“O motor rotativo poderá regressar em modelos Mazda equipados com baterias elétricas” Mazda

“Os híbridos poderão desempenhar um papel fundamental na transição para as emissões zero” Mike Flewitt CEO – McLaren

“Mesmo depois de ultrapassada esta crise, acho que a venda de carros nunca mais voltará a ser o que era” Stephen Norman Diretor-geral – Vauxhall

“Nalguns segmentos continuará a ser necessário oferecer um motor a combustão em paralelo com uma versão elétrica ou híbrida plug-in. Os clientes e os reguladores é que vão decidir por quanto tempo será preciso manter isso” Michael Steiner Membro da Comissão Executiva, Pesquisa e Desenvolvimento – Porsche AG (em entrevista à Automotive News Europe)

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“No início, carros elétricos era algo que tínhamos de fazer (por causa das emissões), mas agora é algo que queremos mesmo fazer”

“Assumimos um compromisso com Portugal para ajudar na descarbonização e defesa do ambiente, contribuindo para um futuro melhor para todos. Agora, é nosso dever contribuir também para a luta contra o COVID-19, na esperança de que essa pandemia termine em breve”

Jost Capito Diretor – Volkswagen R (divisão desportiva da VW)

Antonio Melica Diretor-geral – Nissan Portugal

“Tendo em conta o impacto desta pandemia, vai ser muito difícil cumprir os limites de emissões impostos pela União Europeia” Bernd Althusmann Membro do Conselho de Administração Volkswagen AG

“Deverá ser implementado um plano de incentivo ao abate de veículos em fim de vida, com o objetivo de renovar o parque automóvel e permitir às empresas uma saída gradual da crise” ACAP - Associação Automóvel de Portugal (em comunicado)

“As empresas que forem capazes de desenvolver e combinar em igual medida hardware e software serão aquelas que vão moldar o futuro do automóvel” Oliver Zipse Presidente do Conselho de Administração – BMW AG

“A Volvo pretende introduzir na próxima geração de automóveis sistemas completamente autónomos de condução em autoestradas” Håkan Samuelsson CEO – Volvo Cars

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“A ideia de que os veículos elétricos podem fazer aumentar as emissões é um mito completo” Florian Knobloch Departamento de Ciência Ambiental Radboud University

“Os automóveis estão a evoluir de simples meios de mobilidade para soluções de mobilidade inteligente” Byeong Wook Jeon Intelligent Drivetrain Control Research Lab Hyundai Motor Company

tecnologia

VEÍCULOS ELÉTRICOS

Vem aí uma revolução nas

BATERIAS Na mobilidade elétrica, tudo evolui a grande velocidade... A começar pelos próprios modelos automóveis, passando pelas tecnologias on-board cada vez mais avançadas, até à rede de carregamento elétrico, o universo dos veículos elétricos e eletrificados está a mudar a passos largos. E nessa mudança cada vez mais rápida anuncia-se agora também uma evolução tecnológica associada às baterias que alimentam os motores elétricos: é já mais do que previsível irmos assistir em breve a uma verdadeira “revolução” no conceito das baterias elétricas que hoje conhecemos, com o advento de soluções como as baterias de estado sólido, novos tipos de célula, novas matérias-primas e outras soluções tecnológicas para a arquitetura das baterias, que vão possibilitar maior densidade energética a par de tempos de carga reduzidos... 32

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dem seja agora a pesquisa por novas soluções, estando já em fase avançada o desenvolvimento de tecnologias inovadoras que fazem anunciar para breve uma nova geração de baterias elétricas. E um pouco por todo o mundo vão já surgindo outras opções, novas tecnologias para as baterias que poderão ajudar à adoção massiva dos carros elétricos e ao mesmo tempo contribuir para a utilização de energia cada vez mais “limpa”.

O tema das matérias-primas Preço, segurança, densidade energética, índices de carga e descarga e ciclo de vida são fatores reconhecidos como essenciais para uma adoção mais generalizada dos automóveis movidos a bateria. Além de algumas limitações tecnológicas e práticas no que se refere a esses fatores, o atual conceito de baterias ião-lítio põe a debate também uma questão de ordem ambiental, que tem a ver com o recurso a matérias-primas cujo processo de produção é por vezes (e justamente) alvo de críticas. Assim, enquanto se caminha no sentido de produzir sistemas de baterias recorrendo cada vez mais a eletricidade proveniente de energias renováveis, debate-se igualmente a sustentabilidade da sua cadeia de produção e a transparência do circuito de fornecimento dessas matérias-primas. Não é só a extração do lítio, como também de outro dos elementos que integram a estrutura da célula da bateria, e ainda mais polémico, o cobalto. A ponto de se defender a substituição do níquel e do cobalto das baterias de hoje por enxofre, o que poderia aumentar significativamente a sustentabilidade... De qualquer das formas, a desejada transição para as energias renováveis irá implicar sempre maior capacidade de armazenamento do que aquela que a atual tecnologia de baterias elétricas parece conseguir oferecer. O que parece querer dizer que, também deste ponto de vista, não haverá outra alternativa senão procurar soluções que possibilitem baterias de maior densidade e ao mesmo tempo mais económicas.

Baterias de estado sólido

endo talvez o componente mais crítico dos veículos elétricos, o sistema de baterias desempenha um papel decisivo neste mercado, incluindo na performance e no preço dos carros. Por outro lado, a atual tecnologia de baterias que equipa os veículos elétricos – baseada em células de iões de lítio – está longe do ideal, sobretudo por serem ainda pouco eficazes na quantidade de energia que conseguem armazenar e na velocidade de recarga que permitem. Assim sendo, não é difícil antecipar que a atual geração de bateria iões-lítio não será a tecnologia definitiva de armazenamento de energia. Com o mercado da eletromobilidade em crescimento acelerado, não admira pois que a palavra de or-

Ao mesmo tempo que os sistemas de gestão das baterias a bordo dos automóveis elétricos se tornam cada vez mais performantes, também se vão sucedendo os anúncios de inovações tecnológicas nas próprias baterias. Há já algum tempo que está em estudo o desenvolvimento de células de bateria em estado sólido que podem levar à disponibilização de uma nova geração de baterias recarregáveis para dispositivos móveis e para carros elétricos, caraterizadas por serem mais seguras, mais rápidas de carregar e mais duradouras, além de mais baratas de produzir. E que ajudariam assim a solucionar alguns dos problemas inerentes à atual geração de baterias. Professora no Departamento de Engenharia Física da Universidade do Porto, a cientista portuguesa Maria Helena Braga integrou (lado a lado com o veterano professor John Goodenough, o “pai” da bateria de iões de lítio hoje amplamente utilizada também nos veículos elétricos) a equipa de investigadores da Universidade do Texas que foi pioneira neste conceito e explica-nos o que distingue estas baterias das que já conhece-

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tecnologia mos: “As baterias de estado sólido usam eletrólitos sólidos em vez de líquidos, neste caso um vidro, com a vantagem de não serem inflamáveis e não oxidarem, o que permite construir uma bateria totalmente segura e que armazena muita carga por unidade de volume – provámos que podíamos armazenar a mesma energia num terço do volume –, logo muito mais eficiente, além de ser mais barata”. Neste projeto, o objetivo final passava ainda por utilizar sódio em vez de lítio nas baterias.

Autonomia até 800 km com uma única carga Depois desse estudo pioneiro, outros se têm seguido... Uma equipa de investigadores do Instituto Avançado de Tecnologia da Samsung apresentou muito recentemente um protótipo de célula de bateria de estado sólido que poderá ajudar os veículos elétricos a atingir 800 km de autonomia com uma única carga: a equipa japonesa reivindica não apenas uma maior densidade energética, mas também maior segurança, um ciclo de vida de mais de 1000 recargas e um volume de bateria 50% menor comparativamente a uma convencional bateria de iões de lítio; “Vamos continuar a trabalhar para ajudar a levar a um nível mais alto a inovação nas baterias para veículos elétricos”, prometeu Dongmin Im, o líder do projeto. Neste caminho a Samsung não está só. Líder mundial em baterias inorgânicas recarregáveis, a empresa tecnológica suíça Innolith AG já tinha anunciado estar a desenvolver a primeira bateria com densidade energética de 1000 Wh/kg, que tornará possível – diz a empresa – um veículo elétrico fazer mais de 1000 km com uma única carga.

“Já despertámos o interesse de algumas empresas da indústria automóvel” Maria Helena Braga Investigadora Sénior Escola de Engenharia Cockrell ⁄ Universidade do Texas (projeto de baterias de eletrólitos sólidos)

E esses são só alguns exemplos de projetos atualmente em curso à volta da tecnologia baseada em baterias ditas de estado sólido. Claro que as marcas automóveis também já trabalham no tema, como confirmado pela declaração do CEO da Toyota, Shigeki Terashi: “Vamos produzir um carro com baterias de estado sólido e revelá-lo ainda em 2020, mas a produção em massa só acontecerá um pouco mais tarde”...

Baterias que carregam totalmente em apenas 5 minutos As baterias atuais recorrem a células de iões de lítio (uma tecnologia cujos fundamentos são empregues há muito em dispositivos eletrónicos – neste tipo de dispositivos a estrutura da célula é sempre semelhante, independentemente de ser um telemóvel ou uma bateria de veículo elétrico), e vários investigadores acreditam que a tecnologia dificilmente poderá evoluir ainda mais de modo a permitir aos carros elétricos atingir autonomias de largas centenas de quilómetros, idênticas às dos veículos com motor de combustão. Mas há quem pense que esse não tem de ser necessariamente o caminho... É o caso da startup israelita StoreDot, que advoga como resposta ao problema trazido pela famosa “ansiedade da autonomia” (que muitos utilizadores de veículos elétricos tão bem conhecem...) uma solução diferente: em vez de apostar em baterias de maior capacidade, a ideia é investir antes na velocidade de recarga da bateria, de maneira a que o “reabastecimento” elétrico possa ser tão rápido como o de um carro a gasolina ou gasóleo. O facto do utilizador de um elétrico poder recarregá-lo de forma quase instantânea fará desaparecer essa ansiedade, diz a empresa, que aposta no desenvolvimento de materiais inovadores para possibilitar o carregamento ultrarrápido das

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baterias de iões de lítio: “O objetivo é conseguir carregar totalmente o veículo em 5 minutos”, anuncia a StoreDot.

Baterias orgânicas Inovar nos materiais e nos componentes químicos é também o que outros pesquisadores, marcas e seus parceiros já fazem, na tentativa de melhorar a densidade energética e a durabilidade das baterias elétricas, através de uma série de estudos centrados na procura por formas mais eficientes de armazenar energia, garantindo ao mesmo tempo que essa energia possa ser usada para tornar os automóveis mais ecológicos... No seu veículo de pesquisa VISION AVTR que apresentou há um par de meses, a Mercedes-Benz foi pioneira a falar no que chama de tecnologia de bateria orgânica: uma revolucionária tecnologia de bateria que consiste em química de células orgânicas baseada em grafeno, não utilizando pois materiais raros, tóxicos ou caros, como metais, tornando assim a mobilidade elétrica independente dos recursos fósseis. Outras vantagens: além de uma densidade de energia “exponencialmente alta”, este tipo de tecnologia também impressiona pela excecional capacidade de carregamento rápido, refere a marca alemã, que confirma as baterias orgânicas como parte das suas pesquisas atualmente já em curso nesta área das baterias e o seu potencial para aplicação futura em veículos elétricos.

Afinal, que futuro?... Falando então do futuro das baterias... Ao contrário do que se possa pensar, já existem hoje alternativas à nossa bem conhecida bateria de iões de lítio, mas apenas em algumas aplicações limitadas. Uma delas é a agora tão falada tecnologia de bateria de estado sólido, que não vai demorar a passar à prática, mas para começar apenas em veículos pesados ou comerciais. Processos químicos que recorrem a combinações como enxofre-lítio ou lítio-ar são também alternativas possíveis e até mais sustentáveis, mas ainda demasiado frágeis, e

“Vamos produzir um carro com baterias de estado sólido e revelá-lo em 2020, mas a produção em massa só acontecerá um pouco mais tarde” Shigeki Terashi Chief Technology Officer – Toyota

o seu desenvolvimento até poder pensar-se em aplicá-las na prática vai demorar ainda vários anos. Quimicamente falando, também há quem considere a aplicação de outros elementos como a platina ou o paládio, mas aqui o horizonte aparece ainda mais longínquo. Seja como for, parece já não haver muitas dúvidas: estamos mesmo a caminho de uma revolução nas baterias que fornecem energia aos automóveis elétricos! E esse caminho não deverá ser muito comprido, ou seja, não irá demorar muito para vermos surgir, na prática, verdadeiras alternativas à tecnologia ião-lítio dos nossos dias, ainda que de aplicação mais restrita, pelo menos numa fase inicial. No entanto, mesmo que até já existam tecnologias superiores à atual, a única verdadeira certeza é que – tal como resumiu recentemente Andreas Hintennach, Diretor de Pesquisa de Baterias da Mercedes-Benz AG – “A bateria de iões de lítio ainda estará connosco durante os próximos anos”... n

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novos modelos

AUDI E-TRON S À procura do limite Para as marcas de luxo, é importante ter automóveis com altos níveis de performance, e a revolução elétrica abre novas oportunidades para experimentar, procurar novos limites e oferecer ao público novas experiências. Por isso, a Audi criou um novo motor elétrico triplo para o e-tron S.

á existem vários supercarros com motor elétrico que ultrapassam facilmente os 1000 cv de potência e prometem agora atingir os 2000 cv. No entanto, para a maior parte dos utilizadores que procuram velocidades elevadas ou um comportamento mais interessante, esta potência precisa de ser utilizável pelo condutor. Como os carros elétricos são naturalmente mais pesados, devido à bateria, esta potência vai ter que ser usada de modo diferente. Na Audi, cujo e-tron pesa mais de duas toneladas, a proposta é criar versões S, tal como já existe com o S3 ou S7, oferecendo mais de 500 cv. O Audi e-tron S vai estar disponível tanto na carroçaria convencional como na variante Sportback, e vai ser o primeiro carro de produção em série a usar um motor elétrico triplo com atuação por indução. No eixo dianteiro, um motor único gera 124 kW, ou 150 kW em “boost”, enquanto os dois motores traseiros garantem 196 kW em funcionamento

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e-tron Sportback já chegou O público português já pode escolher entre dois “sabores” diferentes deste automóvel elétrico... Depois do Audi e-tron, o seu irmão e-tron Sportback também já chegou a Portugal, oferecendo uma alternativa de aparência desportiva, ao estilo dos SUV coupé que se tornaram obrigatórios na gama de qualquer marca de luxo. O Audi e-tron Sportback está disponível com duas variantes de motor: 50 com 230 kW (313 cv) de potência, e 55 com 300 kW (408 cv), com preços a começar nos 75 mil e 88 mil euros, respetivamente. Mesmo sendo uma versão mais desportiva, o Audi e-tron Sportback tem uma autonomia superior à do e-tron, podendo atingir os 446 quilómetros de distância máxima no modelo 55 (com bateria de 95 kWh), graças a uma aerodinâmica mais eficiente, enquanto o 50 (com bateria de 71 kWh) consegue percorrer 347 quilómetros. Tal como no e-tron, a bateria pode ser recarregada num carregador público com capacidade máxima de 150 kW, atingindo 80 por cento de capacidade em menos de meia hora. Disponível de série com um carregador de 11 kW, a Audi também oferece, em opção, um segundo carregador para carregamento normal até 22 kW. O condutor do Audi e-tron Sportback tem à sua disposição um painel de instrumentos digital e dois ecrãs táteis na consola central. O ecrã superior tem 12,1 polegadas e controla a navegação e entretenimento, enquanto o inferior, de 8,6 polegadas, destina-se à climatização. A Audi oferece três níveis de equipamento no e-tron Sportback: Base; Advanced, com visual mais refinado; e S-Line, que inclui suspensão desportiva.

normal ou 264 kW em “boost”. Em conjunto, o Audi e-tron S pode ter uma potência total combinada de 370 kW, ou o equivalente a 503 cv. Para uma versão desportiva, é um valor mais que aceitável, até porque o motor também gera 973 Nm de binário, mais que suficiente para garantir acelerações rápidas e ultrapassar os 100 km/h em 4,5 segundos. Além do mais, abre espaço para uma potencial versão RS, que poderia ser um verdadeiro herdeiro do Audi Quattro. Ainda não foi revelado o tamanho da bateria, mas esta vai poder ser recarregada até 80 por cento em meia hora, com capacidade de 150 kW. Para assegurar que toda a potência pode ser aproveitada, além da tração às quatro rodas o e-tron S vai ser oferecido com jantes de 20, 21 ou 22 polegadas, discos de travão com diâmetro de 400 mm e suspensão multibraços com barras estabilizadoras ampliadas e amortecedores otimizados. n

VERSÕES E PREÇOS Base 50 quattro Advanced 50 quattro S-Line 50 quattro Base 55 quattro Advanced 55 quattro S-Line 55 quattro

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75.265€ 76.795€ 78.565€ 88.415€ 89.945€ 91.715€

em números... 100.º

Para assinalar o seu 100.º aniversário, a Mazda acaba de lançar uma Edição Especial extensível a toda a sua gama de modelos, comemorativa da singularidade do seu primeiro automóvel de passageiros, o R360 Coupe. Em Portugal as edições “100th Anniversary” estarão disponíveis nos seguintes modelos: no SUV Mazda CX-30, no familiar Mazda 3 e no icónico Mazda MX-5, podendo ser adquiridos por encomenda através da rede de concessionários Mazda.

09.2020

Agora já confirmada pela marca, a versão 100% elétrica da nova geração do Citroën C4 — denominada ë-C4 – deverá ser lançada em setembro 2020.

-30% Modelo Ford mais eletrificado de sempre (está disponível numa abrangente gama de propulsores, incluindo variantes “mild-hybrid”, “plug-in hybrid” e “fullhybrid”), o novo Kuga proporciona até menos 30% de consumo de combustível em comparação com as versões homólogas do modelo anterior.

2030

A China é, de longe, o maior mercado de veículos elétricos do mundo. É expectável que até 2030 as vendas deste tipo de automóveis representem 25% de todo o mercado chinês.

41.500€ e 45.000€ A Jeep anuncia a chegada dos seus primeiros modelos híbridos plug-in: os Jeep Renegade e Compass 4xe “First Edition” têm preços em Portugal a partir de 41.500€ e de 45.000€ (respetivamente), podendo a pré-reserva ser feita no site oficial da marca até final de maio.

10 minutos A Ford estima que os donos do seu futuro SUV desportivo elétrico Mustang Mach-E poderão conduzir até 93 km após um carregamento de apenas 10 minutos usando uma estação de carga de alta potência.

500 km É a autonomia anunciada pela Polestar para o seu primeiro modelo 100% elétrico, Polestar 2, que já entrou na fase de produção. Baseado na plataforma CMA - Compact Modular Architecture da Volvo, este novo automóvel compacto “premium” tem 2 motores elétricos e uma bateria com 78 kWh de capacidade.

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10.000.000

O Toyota RAV4 atingiu vendas mundiais acumuladas de 10 milhões de unidades. Recorde-se que o início da comercialização da versão híbrida plug-in deste modelo está previsto para o último trimestre de 2020.

Até ao ﬁnal de 2022, todos os modelos mainstream Honda comercializados na Europa serão eletriﬁcados. Sabendo-se agora que entre 2021 e 2022 a marca vai lançar 4 novos modelos, incluindo um novo SUV e um novo veículo 100% elétrico.

NX450+ A Lexus registou a nível europeu a designação NX450+, que poderá ser o nome do primeiro modelo híbrido recarregável da marca “premium” japonesa.

600.000

30 mil milhões De modo a reforçar a sua posição de líder em inovação, o Grupo BMW planeia investir mais de 30 mil milhões de euros nas áreas de pesquisa e desenvolvimento.

A Tesla anunciou que as reservas para a sua “pickup” elétrica Cybertruck ultrapassaram já as 600.000 unidades.

Acabado de chegar ao mercado, com 65 unidades matriculadas o novo MINI Electric foi o segundo modelo da MINI (o primeiro foi a versão PHEV do MINI Countryman) mais vendido em Portugal no primeiro trimestre deste ano.

2000 cv

É a potência total anunciada para o Lotus Evija, um superdesportivo elétrico que irá entrar em produção até ao ﬁnal deste ano.

95%

Um estudo recente das universidades de Exeter, Nijmegen e Cambridge concluiu que em 95% das regiões do mundo os veículos elétricos são menos poluentes ao longo do seu ciclo de vida do que os carros com motor de combustão.

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dossier

GPL

MAIS ECONOMIA, MENOS EMISSÕES

Renault aposta forte na gama Bi-Fuel Marca pioneira na eletromobilidade, a Renault reforçou recentemente a sua aposta na eletrificação ao lançar uma variante híbrida do Clio e versões híbridas plug-in do Captur e do Mégane, propostas que se juntam assim a modelos 100% elétricos como o ZOE e o Twingo Z.E. A nova tecnologia própria E-TECH agora estreada nesses modelos híbridos vem confirmar a capacidade tecnológica do Grupo Renault, fabricante cuja atual gama de motores inclui propostas a gasolina, diesel, elétricas, essas recém-apresentadas híbridas e até uma exclusiva propulsão a hidrogénio. Mas esta já muito abrangente oferta de tecnologias de motorização não se fica por aqui...

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A tecnologia Bi-Fuel é uma solução simples e económica complementar à oferta Renault de soluções eletriﬁcadas (100% elétricas, híbridas e híbridas plug-in), de modo a melhorar consumos e emissões.

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dossier

postando em diversificar ainda mais essa oferta, a mais recente novidade Renault é um novo propulsor bi-fuel (GPL e gasolina), já disponível nos novos Clio e Captur e também na gama Dacia, fazendo da gama de motorizações Renault não só a mais completa do mercado como também uma das mais modernas e evoluídas. Independentemente do tipo de propulsão, a gama do Grupo Renault tem assim uma solução para cada tipo de utilização, sempre na perspetiva da redução das emissões de CO2 e do menor custo de utilização. No cenário da transição energética atualmente em curso, a tecnologia GPL ou Bi-Fuel é assim uma solução simples e económica complementar à oferta de soluções eletrificadas (sejam elas 100% elétricas, híbridas ou híbridas plug-in), de modo a ajudar a Renault a atingir o objetivo maior de melhorar consumos e emissões.

Novos Clio e Captur TCe100 Uma oferta agora reforçada com a introdução de versões BiFuel – gasolina e GPL – nos dois modelos da marca mais bem sucedidos comercialmente: o novo Clio e o novo Captur. Pro-

postas a um preço muito competitivo, estas novas variantes de motorização Bi-Fuel dos modelos Clio e Captur oferecem ainda custos de utilização verdadeiramente imbatíveis; a isso juntam as menores emissões de CO2, bem como desempenhos e prazer de condução em tudo idênticos à versão a gasolina equivalente. Estas duas novas propostas Bi-Fuel têm por base um motor desenvolvido com as mais recentes tecnologias Renault: o TCe 100, cuja comercialização teve início com o novo Clio. As versões Bi-Fuel do Clio e do Captur estão associadas a uma caixa manual de cinco velocidades e prometem índices de fiabilidade e de segurança ao nível das versões a gasolina e diesel: desde o momento da sua conceção e desenvolvimento, o novo motor a gasolina foi pensado para funcionar igualmente a GPL, sendo a integração deste sistema feita diretamente na linha de montagem. A Renault já disponibiliza automóveis com esta tecnologia desde 2010, tratando-se pois de uma tecnologia comprovada e segura, aperfeiçoada ao longo de vários anos... por alguma razão a garantia (de três anos) é similar à da restante gama. O aumento da segurança deste tipo de sistemas de GPL também permite que os automóveis hoje com

DACIA: GAMA COMPLETA LIDERA MERCADO BI-FUEL Falar em GPL é sinónimo de... Dacia! Desde 2012 que esta marca do Grupo Renault oferece versões a GPL em Portugal e desde 2016 que a Dacia é líder destacada nas motorizações bi-fuel no mercado nacional. E é também a única marca a oferecer uma gama completa de motorizações bi-fuel (gasolina + GPL) como uma verdadeira alternativa às tradicionais motorizações a gasolina e a diesel. Propor soluções fiáveis, económicas e com preços imbatíveis é uma estratégia que está, desde sempre, inscrita no ADN da Dacia. Ora sabendo-se que a alternativa bi-fuel tem argumentos para conquistar todos

aqueles para os quais o custo de utilização é decisivo na compra de um automóvel, não é de admirar que a marca romena pertencente ao universo Renault tenha definido a oferta deste tipo de motorizações como uma aposta estratégica. A gama bi-fuel é mesmo um verdadeiro símbolo da Dacia, enquanto solução cuja mais-valia assenta justamente na economia de custos: o recurso ao GPL permite, diz a Dacia, uma poupança de cerca de 50% em relação a um modelo equivalente a gasolina, estimando que a poupança em qualquer um dos modelos com este tipo de motorização chegue a cerca de 900€ por cada 20.000 km percorridos. Juntemos a isso a conhecida realidade do preço de aquisição dos modelos Dacia estar entre as propostas mais acessíveis do mercado e estará encontrada a explicação para 67% dos automóveis a GPL vendidos em Portugal em 2018 terem sido desta marca... Agora renovada com o novo motor TCe 100 ECO-G, a oferta bi-fuel gasolina + GPL abrange toda a gama da Dacia (com exceção do Dokker) comercializada em Portugal, com esta tecnologia a passar a estar disponível nos modelos Sandero, Logan, Logan MCV, Lodgy e Duster.

VERSÕES E PREÇOS Dacia Sandero ECO-G Dacia Logan ECO-G Dacia Logan MCV ECO-G Dacia Lodgy ECO-G Dacia Duster ECO-G

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desde 12.040€ 10.840€ desde 12.940€ desde 17.750€ desde 15.450€

Solução de motorização cuja mais-valia assenta na economia de custos, a gama Bi-Fuel a GPL é um verdadeiro símbolo da Dacia.

eles equipados possam estacionar em parques subterrâneos, tendo deixado de ser obrigados a circular com o discriminatório dístico azul.

Uma solução muito competitiva Mas os grandes argumentos da solução Bi-Fuel a GPL que a Renault agora reforça são mesmo aqueles que se traduzem em importantes vantagens para o ambiente e para a carteira... Com o nível de equipamento Intens, o novo Renault Clio TCe 100 Bi-Fuel está disponível pelo valor de 18.610€; quanto ao novo Renault Captur a GPL, é proposto com os níveis de equipamento Zen e Exclusive, o primeiro pelo preço de 20.790€ e o superior pelo valor de 22.590€. Feitas as contas, estas motorizações Bi-Fuel dos novos Clio e Captur representam uma solução muito competitiva em termos económicos: primeiro, porque custam apenas 800€ de diferença em relação às versões equipadas com o mesmo motor a gasolina; depois, porque os custos de utilização anunciam-se verdadeiramente imba-

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dossier tíveis – tendo em conta que o preço por litro do GPL-Gás de Petróleo Liquefeito é sensivelmente metade do valor praticado para a gasolina e cerca de 40% inferior ao gasóleo, mesmo que o consumo de GPL seja superior, como o preço de aquisição do combustível é muito mais reduzido, também o custo de utilização por quilómetro é signiﬁcativamente inferior. Fazendo as contas: para uma quilometragem anual de 20.000 km, realizada maioritariamente recorrendo ao GPL, a diminuição no custo do combustível ascende a quase 450€ quando comparado com o motor a gasolina com a mesma potência; para o diesel, o valor necessário para percorrer a mesma quilometragem é praticamente o mesmo. Mais: o programa de abate para automóveis com mais de 12 anos lançado este ano pela Renault prevê um incentivo de 1.250€ na aquisição de um automóvel Bi-Fuel e de 1.000€ na aquisição de um carro a gasolina, uma vantagem que somada ao valor poupado no custo do combustível permite amortizar ao ﬁm de um ano a diferença de preço entre as duas versões. Por outro lado, a versão Bi-Fuel do motor TCe 100 revela-se também mais amiga do ambiente, ao registar menos cerca de 10% de emissões que a versão de entrada de gama a gasolina.

contam com dois reservatórios distintos que, quando atestados, oferecem uma autonomia combinada superior a 1.000 km. Esta possibilidade de utilizar duas fontes de combustível assegura uma capacidade de deslocação ilimitada, já que todas as estações de serviço disponibilizam gasolina e, com o mercado do Gás de Petróleo Liquefeito hoje liberalizado e fortemente competitivo, uma em cada quatro estações de serviço em Portugal Continental já é equipada com abastecimento GPL. A utilização deste tipo de tecnologia por parte do condutor é também muito simples e intuitiva. A comutação entre a alimentação a gasolina ou a GPL pode ser feita de duas formas distintas: manualmente, acionando em qualquer momento o comutador que se encontra no habitáculo; ou de forma automática, quando um dos dois depósitos estiver vazio. Um indicador especíﬁco permite controlar a todo o momento a capacidade do reservatório de GPL. E atestar o depósito de GPL (com 32 litros de capacidade no novo Clio e 40 litros no novo Captur) é um processo igualmente simples e rápido, não demorando mais de 2 minutos.

GPL = mobilidade sem restrições

Renault Clio TCe 100 Bi-Fuel Intens Renault Captur TCe 100 Bi-Fuel Zen Renault Captur TCe 100 Bi-Fuel Exclusive

Tanto o Clio como o Captur Bi-Fuel podem funcionar indiferenciadamente a gasolina ou a GPL. Para tal, ambas as versões

VERSÕES E PREÇOS

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18.610€ 20.790€ 22.590€

GPL: O QUE É? Sigla de Gás de Petróleo Liquefeito, GPL designa um tipo de compostos orgânicos inflamáveis da família dos hidrocarbonetos, usualmente uma mistura de propano e butano segundo a norma europeia EN589, podendo ser usado como combustível em múltiplas aplicações, incluindo automóveis. Classificado como uma indispensável fonte de energia a considerar no “mix” de oferta energética, trata-se de um subproduto obtido da refinação do petróleo bruto ou por separação de alguns gases durante a extração de gás natural ou petróleo. A sua combustão emite menos monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de azoto do que um motor a gasolina. Além disso, o GPL apresenta ainda outra grande vantagem: emite, em média, menos 10% de CO2 que uma motorização a gasolina equivalente.

AS VANTAGENS DO GPL + + + + + +

Poupança nos custos de utilização Menos emissões Aumento da autonomia Rede de abastecimento Fiabilidade Segurança

AUTOMÓVEL A GPL: COMO FUNCIONA? Na Europa e na maior parte do mundo, o sistema de injeção de GPL é uma tecnologia que se associa aos motores a gasolina. O veículo pode funcionar tanto a gasolina como a gás, estando equipado com dois depósitos, para cada um dos tipos de combustível. A sua utilização requer assim um reservatório especíﬁco para o gás, capaz de resistir à pressão necessária para manter o GPL no estado líquido (de modo a poder ser armazenado num reservatório), e uma ligeira modiﬁcação do circuito de alimentação do motor. Este tipo de automóveis existentes no mercado designam-se como veículos “bi-fuel”, por serem capazes de funcionar alternadamente a gasolina ou a GPL em função da reserva de energia disponível e da escolha do condutor. O arranque do veículo é feito com intervenção do combustível gasolina, com a entrada em funcionamento do GPL a dar-se apenas depois do sistema atingir uma determinada temperatura no depósito, altura em que o líquido se evapora, passando então ao estado gasoso. Pode-se circular com um ou outro combustível (GPL ou gasolina), consoante o que for mais conveniente. A alternância entre os dois combustíveis, praticamente impercetível, pode ser comandada manualmente, através de uma tecla posicionada no painel de instrumentos, ou automaticamente, quando um dos dois depósitos estiver vazio.

TUBOS DE ENCHIMENTO

SELETOR / INDICADOR GPL

INJETOR GASOLINA

TANQUE GPL

VAPORIZADOR

UNIDADE DE CONTROLO GPL

VÁLVULA DE SEGURANÇA SHUT-OFF

FIO ELÉTRICO

UNIDADE DE CONTROLO GASOLINA

TUBO GPL

INJETOR GPL

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apresentação

MINI COOPER S E Faísca em movimento Se havia um carro que merecia ser elétrico, era o MINI, e finalmente o público pode escolher, começando abaixo dos 35 mil euros, o símbolo do automóvel citadino numa versão que se torna amiga do ambiente, sem sacrificar nenhum do caráter que tornou o carro britânico um sucesso nas últimas décadas.

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apresentação

automóvel existe há bem mais de um século, e desde o ano de 1885 que foram criados milhares de veículos diferentes. Comparativamente, são poucos os que se distinguem pela sua personalidade. É o caso de modelos lendários como o VW Carocha, ou o Citroën 2CV… ou o Mini. A criação de Alec Issigonis revolucionou o automóvel para a cidade em 1959, e ainda hoje, numa geração completamente diferente, é facilmente identificável e desejável como veículo citadino de afirmação pessoal. Só lhe faltava uma coisa para estar completamente à vontade na cidade: um motor elétrico. No ano passado, a BMW anunciou que o MINI elétrico, que numa geração anterior teve apenas distribuição limitada, chegaria ao mercado este ano. E agora já está à venda em Portugal, oferecendo o mesmo comportamento ágil e visual chamativo, por um preço acessível. Denominado Cooper S E, aproveita-se da imagem da variante desportiva, com performances a condizer, mas agora com emissões zero. E as suas capacidades não diferem muito das do Cooper S com motor a gasolina... O MINI elétrico tem 184 cv (contra 192 cv do S a gasolina) e acelera dos 0 aos 100 km/h em 7,3 segundos (em vez de 6,4 segundos), pesando mais 145 kg que a versão a gasolina. No entanto, com o centro de gravidade mais baixo devido à colocação do conjunto de baterias, promete ser mais ágil em curva. Com o Cooper S E a ser apenas 2350 euros mais caro na versão base, torna-se uma proposta apelativa para quem deseja um

carro citadino ecológico capaz de oferecer emoções ao volante quando o condutor sentir a necessidade de explorar os limites do novo MINI. Recorrendo a uma bateria de 32,6 kWh (cuja montagem não rouba qualquer espaço no habitáculo nem na bagageira em relação ao modelo a gasolina), o MINI Cooper S E tem energia acumulada suficiente para circular uma semana sem necessidade de recarga, com a BMW a anunciar uma autonomia entre 235 e 270 quilómetros, conforme o tipo de condução. Existem quatro modos de utilização à disposição, que o condutor pode escolher através de um interruptor na consola central: Mid, Sport, Green e Green+. O primeiro, o modo convencional, é mais adaptável a qualquer tipo de condução, enquanto o segundo oferece uma resposta mais rápida na aceleração; o Green oferece um comportamento mais confortável, enquanto o Green+ reduz funções como a climatização ao essencial, para poupar energia. O condutor também pode afinar a recuperação da energia de travagem, podendo até parar o carro sem necessidade de usar o travão, em condução normal. O novo MINI elétrico também permite fazer viagens maiores, pois é compatível com postos de carregamento de alta capacidade, até 50 kW. Desta forma, pode parar a meio de uma viagem para obter 80 por cento de carga em apenas 35 minutos. Em casa, pode ser instalada uma “wallbox” com cabo trifásico para recarregar a bateria com uma capacidade de 11 kW, garantindo carga total em três horas e meia.

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O MINI Cooper S E anuncia uma autonomia entre 235 e 270 km, conforme o tipo de condução.

VERSÕES E PREÇOS S 34.400€ M 36.900€ L 39.400€ XL 41.400€

O MINI Cooper S E tem quatro níveis de equipamento à disposição, S, M, L e XL, o primeiro oferecendo logo elementos como volante multifunções, faróis LED e sistema de infoentretenimento com ecrã de 6,5 polegadas. O M acrescenta-lhe sistemas de assistência ao condutor, como câmara de estacionamento, e pacotes decorativos e de iluminação. O L acrescenta ainda “head-up display”, faróis LED matrix, sistema de som Harman Kardon e ecrã de 8,8 polegadas, enquanto a versão mais equipada tem tejadilho panorâmico e elementos decorativos mais exclusivos. n

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ao volante

O renovado Hyundai Ioniq tem na variante híbrida plug-in uma das propostas mais interessantes, onde o controlo sobre a condução e o conforto são os ingredientes principais, permitindo ao condutor escolher os momentos ideais para reduzir os consumos ou adotar um ritmo mais rápido quando necessita.

HYUNDAI IONIQ Tudo sob controlo 50

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PHEV blueauto

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er uma versão eletrificada na gama já não é novidade, nem o é oferecer um carro apenas como automóvel eletrificado. Mas nenhum construtor oferece uma gama tão distinta como a Hyundai. O Ioniq foi o primeiro a oferecer nada menos que três variantes com um grau de eletrificação, e não tem nem uma única opção exclusivamente com motor de combustão. Assim, não importa qual é o Ioniq, vai ter um automóvel com as características inerentes a qualquer veículo para uso pessoal ou familiar, mas sempre com uma pegada ecológica reduzida. Entre os três Ioniq disponíveis, qual escolher? O híbrido é o mais acessível, o elétrico o que garante zero emissões poluentes em qualquer tipo de condução. Mas, como dizem que é no meio que está a virtude, decidimos experimentar o híbrido plug-in, um carro que pode circular sem emitir dióxido de carbono na cidade, mas cujo motor a gasolina lhe garante a possibilidade de percorrer grandes distâncias, ainda sem emitir muita poluição, e que acaba por ser uma boa aposta, um híbrido potente com consumos reduzidos, começando num preço de 38.605 euros, ao qual a Hyundai permite acrescentar um pacote de equipamento adicional, por 3.000 euros. Em termos mecânicos, não há nada de novo a apontar ao Ioniq. O conjunto do propulsor 1.6 a gasolina e do motor elétrico atinge os mesmos 141 cv de potência total combinada do híbrido convencional, pelo que as suas capacidades já reconhecidas de resposta rápida a baixo regime não só continuam presentes, como até são ligeiramente superiores, es-

pecialmente nas acelerações e recuperações. A isso deve-se a instalação de um motor elétrico de 45 kW, em comparação com o anterior de 32 kW, que lhe permite contrariar os 134 kg de peso adicional que resultaram da instalação da nova bateria de 8,9 kWh, contra 1,56 kWh da versão convencional. É graças a esta bateria que o Hyundai Ioniq plug-in consegue percorrer uma distância máxima de 63 quilómetros em modo elétrico. Teoricamente, isto significa que pode ir de casa para o trabalho noutra localidade sem recorrer ao motor a gasolina. No entanto, na prática, é preferível apostar num funcionamento híbrido em estrada aberta ou em autoestrada, de modo a poupar energia elétrica para a cidade, o terreno onde pode contribuir para uma melhor qualidade do ar. Em comparação com veículos plug-in de outras marcas, o Ioniq tem um sistema híbrido mais eficiente. Ao selecionar-se o modo híbrido, acaba por recorrer mais às baterias como assistente do motor a gasolina, como nos híbridos convencionais, mantendo um bom nível de performance ao mesmo tempo que contribui para uma redução dos consumos, que podem sempre ficar entre os 1,5 e os 2,5 litros por cada 100 km percorridos (no nosso teste, ficámos sempre em redor dos dois litros baixos), conforme a quantidade de tempo que passa fora da cidade. Assim, nunca se arrisca a chegar a outra localidade com a bateria vazia. Ao mesmo tempo, os novos sistemas de gestão energética permitem-lhe tirar melhor partido da regeneração de travagem, aproveitando ao máximo o efeito de desaceleração para

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poupar combustível. Mesmo assim, dá a impressão que ainda há espaço de manobra para a Hyundai melhorar a travagem regenerativa, para poder percorrer mais alguns quilómetros na cidade. Em todo o caso, caso opte por usar mais o motor elétrico, também nunca precisa de ficar muito tempo à espera de recarregar a bateria, que apenas necessita de duas horas e um quarto para uma carga total, usando um carregador de 7 kW.

Condução fácil Os modelos híbridos e elétricos da Hyundai e Kia usam todos uma suspensão traseira multibraços, uma configuração que garante um bom equilíbrio em curva, especialmente em estrada aberta. Na mais recente renovação, o Ioniq mantém-se um carro bastante confortável de conduzir, assim como para os passageiros. A suspensão é bem eficaz em pisos com mais obstáculos, e não estivéssemos na presença de um híbrido mais apropriado para a cidade ficaríamos tentados a pensar no Ioniq como um automóvel mais virado para a condução em estrada. No banco de trás, os passageiros de estatura mais elevada vão sentir algum desconforto, pois o formato do tejadilho e do portão traseiro, necessário para melhorar a eficácia aerodinâmica, acaba por retirar algum espaço à cabeça. Em comparação com o híbrido convencional, a bateria de grandes dimensões do modelo plug-in resulta numa bagageira que perde cerca de 100 litros de capacidade. A última renovação também trouxe uma renovação estética,

Graças à nova bateria de 8,9 kWh, o Hyundai IONIQ plug-in consegue percorrer agora até 63 km em modo elétrico.

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que deixou o Ioniq mais em linha com o restante da gama Hyundai, acabando com o entrave visual como “o carro elétrico”. Essa renovação estética também se fez sentir no interior, e foi acompanhada de um reforço do equipamento de infoentretenimento, com a instalação de um novo ecrã de 10,25 polegadas na consola central. Disponível no Pack Plus (uma opção que acrescenta 3.000 euros ao preço original e o faz ultrapassar a barreira psicológica dos 40 mil euros), este sistema é bastante fácil de utilizar, com uma transição simples de função para função. Mas vale a pena ir além da simples escolha de música e programação do sistema de navegação, pois o condutor vai ter todo o interesse em explorar ao máximo os menus e as funcionalidades destes... Por exemplo, o sistema ECO-DAS de assistência de condução permite-lhe controlar vários parâmetros relacionados com a sua condução e até tirar partido do sistema de navegação para antecipar o terreno. Desta forma, pode adotar um ritmo mais apropriado para poupar energia, sabendo que vai ter uma reserva suficiente para quando necessita de subir uma rua inclinada ou quando vai necessitar de efetuar mais ultrapassagens. Mas o sistema de conectividade vai além do que pode fazer dentro do carro, pois se instalar o aplicativo BlueLink poderá pré-programar a climatização, destrancar o carro e até ligar o motor remotamente. Acrescente-se o banco de regulação elétrica, o carregador de telemóveis sem fios e os bancos aquecidos, e o Pack Plus torna-se uma proposta muito mais atrativa. n

O novo IONIQ plug-in oferece várias possibilidades de carregamento. Quando ligado a uma “wallbox” doméstica, são necessárias 2 horas e 15 minutos para carregar completamente o conjunto de baterias. FICHA TÉCNICA Motor Potência Tração Suspensão Consumo Emissões CO2 PREÇO IONIQ PHEV

Paulo Manuel Costa (texto)

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4 cilindros, 1580 cc, 16 v., inj. direta e híbrido 141 cv/6000 rpm Dianteira, caixa dupla embraiagem 6 vel. McPherson à frente, multibraços atrás 1,1 l/100 km (testado 2,1 l/100 km) 26 g/km desde 38.605€ 41.605€ (Pack Plus)

Guia de condução regenerativa Integrando o sistema de assistência à condução ECO-DAS, o guia de condução regenerativa (Coasting Guide) analisa as informações do percurso do sistema de navegação para indicar ao condutor quando estiver iminente uma situação que exija desaceleração (por exemplo, uma mudança de direção ou uma saída da via rápida): um símbolo no painel de instrumentos e um sinal de áudio informam então o condutor que pode deixar de acelerar, ajudando assim a reduzir ainda mais os consumos ao usar o motor durante as desacelerações e minimizando o uso dos travões.

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concept-cars

BMW i HYDROGEN NEXT

O próximo passo

Há várias décadas que a BMW continua a desenvolver a tecnologia de pilhas de combustível, com o objetivo de tornar o hidrogénio uma fonte de energia ecológica e viável para o automóvel do futuro. A marca alemã já chegou a vender carros de alta gama com esta tecnologia, mas ainda não conseguiu torná-la popular. No entanto, há esperança no futuro, pois a BMW faz parte do projeto Bryson, uma aliança de várias empresas e universidades alemãs, que tem como objetivo desenvolver o hidrogénio como combustível e facilitar o acesso do público a esta fonte de energia. Ao mesmo tempo, a BMW tem outras aliadas dentro da indústria automóvel, nomeadamente a Toyota, com quem estabeleceu um acordo de desenvolvimento em 2013, renovado em 2016. A marca japonesa é das poucas que aposta atualmente no hidrogénio, através do modelo Mirai, com distribuição mundial, mas limitada aos países onde este combustível está acessível ao público. As duas marcas, bem como muitas outras empresas da indústria automóvel (incluindo Hyundai, Honda, GM e Daimler) fazem parte do Concelho do Hidrogénio, uma iniciativa global industrial que tem mais de 60 membros espalhados pelo mundo. Com uma base de trabalho no plano técnico e no plano institucional, a BMW está assim pronta para propor um novo automóvel a hidrogénio ao público, com base no BMW X5, e com chegada ao mercado prevista para 2022.

“HÍBRIDOGÉNIO”

DESIGN FAMILIAR

Mais do que um automóvel com pilha de combustível, o BMW i Hydrogen Next é um verdadeiro automóvel híbrido. A pilha fornece 125 kW (equivalente a 170 cv) de potência máxima apenas com recurso aos seis quilogramas de hidrogénio armazenados nos dois tanques. Mas o sistema está integrado com as baterias de 74 kWh que vão ser usadas no futuro iX3, pelo que o conjunto total ascende aos 275 kW (equivalente a 374 cv) de potência máxima, mais que suﬁciente para transformar o i Hydrogen Next num SUV com performances dignas de um desportivo, e para assegurar uma circulação confortável em grandes viagens.

Em vez de criar completamente um automóvel para demonstrar a sua tecnologia de pilhas de combustível, a BMW resolveu instalar o novo sistema numa forma familiar, a do X5, um modelo de grandes dimensões que pode tirar melhor partido da potência e autonomia providenciadas pelo sistema híbrido. No entanto, o i Hydrogen Next distingue-se facilmente pela integração de detalhes normalmente associados aos modelos híbridos e elétricos da marca, como a linguagem de design “i Blue” na grelha dianteira e nas entradas de ar do para-choques. Elementos decorativos desta linguagem de design também podem ser vistos nas jantes e no para-choques traseiro.

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O reabastecimento dos 2 tanques com capacidade total para 6 kg de hidrogénio pode ser feito em menos de 4 minutos, diz a BMW.

Pronto Para a cidade O principal obstáculo para a popularização do hidrogénio como combustível é a falta de infraestrutura para reabastecimento, mesmo nos grandes centros urbanos da Europa. Apesar disso, a BMW já está a antecipar a criação desta infraestrutura, adiantando que, ao combinar hidrogénio e baterias elétricas de grandes dimensões, o i Hydrogen Next já tem zero emissões em qualquer tipo de funcionamento, pelo que está apto a circular nos centros das cidades onde é proibida a circulação de veículos com motores a gasolina e diesel.

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eletrificação

COMPETIÇÃO AUTOMÓVEL

O FUTURO TAMBÉM É ELÉTRICO Relâmpagos no asfalto!

Na última década, os carros elétricos começaram a dar nas vistas na competição automóvel, e ocupam agora vários nichos em quase todas as modalidades e subdivisões. Pode parecer uma moda nova, mas a verdade é que os automóveis elétricos estão ligados aos primórdios das atividades desportivas com motores. O “Jamais Contente” do belga Camille Jénatzy foi o primeiro veículo de estrada a ultrapassar os 100 km/h, em 1899. No entanto, a progressão rápida dos motores de combustão levou ao abandono dos motores elétricos durante um século, até que a busca por energias alternativas levou a uma revolução na procura pela velocidade, trazendo os carros elétricos de volta às arenas da competição automóvel... Paulo M. Costa (texto)

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WORLDRX PROJECT E Há vários anos que os organizadores do Campeonato do Mundo de Ralicross anunciaram o seu desejo de usar motores elétricos na competição, a que chamaram Project E. As suas corridas, com veículos de alta potência, são ideais para demonstrar esta tecnologia, pelo que a Federação Internacional do Automóvel autorizou que a classe principal, conhecida como Supercars, passe a usar estes motores a partir da temporada de 2021. Fornecidos pela Kreisel, vão ter 500 kW (680 cv) de potência e poderão ser instalados nos Supercars já existentes. Estes veículos dispõem de tração às quatro rodas, para controlar a sua potência no piso misto de asfalto e terra. Além dos carros da classe principal, a organização também criou um novo campeonato chamado Junior eRX, com carros idênticos fornecidos pela QEV Technologies, de chassis tubular e custos reduzidos, equipados com motores elétricos de 250 kW (340 cv). Esta vai ser a forma mais barata de participar em provas desportivas com carros elétricos.

FÓRMULA E A categoria mais famosa de carros elétricos é a Fórmula E, que teve início em 2014, com monolugares que são, de certa forma, similares aos de Fórmula 1, monolugares com apêndices aerodinâmicos, mas todas as corridas são realizadas em circuitos urbanos. Os admiradores da F1 criticam a FE pela falta de potência, velocidade e barulho, mas as corridas são mais disputadas, deixando os espetadores “colados” à televisão a todo o momento. Em Portugal, a Fórmula E tem mais potencial para gerar novos fãs principalmente devido à presença de António Félix da Costa. Presente no campeonato desde a primeira temporada, o piloto português é o atual líder do campeonato 2020, representando as cores da marca francesa DS, e é o quinto piloto com mais vitórias na história da competição. É verdade que os carros da Fórmula E ainda estão longe do nível de performance da F1, e embora não seja possível fazer comparações diretas, pois nenhum circuito é igual (a FE usou uma configuração do traçado do Mónaco, uma das poucas pistas em que ambos os campeonatos tiveram provas), os modelos elétricos são mais pesados (900 kg contra 728 kg) e bem menos potentes: enquanto a F1 chega aos 900 cv, a FE começou apenas com 170 kW (230 cv) e agora tem uma potência máxima de 250 kW (340 cv), na segunda geração do carro. A potência máxima só é usada nos treinos, limitada a 200 kW na corrida (com 25 kW extra quando o piloto entra numa zona específica da pista para iniciar o “Attack Mode”). No entanto, há muito espaço para evolução, até porque todas as 12 equipas de Fórmula E estão ligadas a grandes

construtores de automóveis de produção. Embora os carros, construídos pela Spark Racing Technologies, sejam iguais, todas as equipas podem desenvolver os seus próprios sistemas de propulsão, experimentando tecnologia para ser usada nos seus modelos futuros. Se os fãs mais velhos criticam a FE, os mais novos aderiram ao novo conceito, que resolveu levar a competição até casa das pessoas, chamando a atenção de uma nova geração com outras preocupações no que diz respeito à mobilidade. A Fórmula E foi concebida para causar o mínimo impacto, com todas as atividades desportivas realizadas num único dia, e reduzindo o impacto ambiental, promovendo ao máximo a reciclagem de materiais usados em cada evento, incluindo a borracha dos pneus, o lítio das baterias dos carros, e até os plásticos e metais nas barreiras de proteção montadas à volta do circuito. Eventualmente, a longo prazo, e à medida que a F1 se torna menos relevante para o automóvel do futuro, a Fórmula E irá ocupar o lugar desta, até porque as marcas têm muito mais interesse em usar o novo campeonato, não só em termos de imagem ecológica mas também como laboratório móvel.

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eletrificação

ETCR Criador do atual Campeonato do Mundo de Carros de Turismo, Marcelo Lotti é um dos mais bem-sucedidos promotores de corridas de automóveis das últimas duas décadas. Não é de estranhar, então, que seja ele o primeiro a criar um campeonato para veículos de estrada equipados com motor elétrico. O ETCR está previsto começar ainda antes do final deste ano, com corridas de exibição, para servir como “aperitivo” para um campeonato mundial em 2021. Os veículos têm todos uma base de chassis e motor comum (fornecido pela equipa de Fórmula 1 Williams), com tração traseira e motor de 300 kW (408 cv) com um “boost” que chega aos 500 kW (680 cv), o dobro da potência dos Fórmula E. O campeonato em si não vai ser feito de modo igual ao WTCR. Em vez de corridas convencionais,

vai ter uma série de eliminatórias até chegar a uma grande final que vai declarar o vencedor, um estilo semelhante ao usado no ralicross. Três marcas já garantiram a sua presença e mostraram carros para a nova competição – Cupra (SEAT), Hyundai e Alfa Romeo –, com rumores que apontam para a entrada da MG (com uma equipa chinesa) e, talvez, da Honda. A marca japonesa afirma não ter interesse, mas uma associada, a JAS Motorsport, está a desenvolver um projeto, e gostaríamos de ver Tiago Monteiro, uma das principais “estrelas” da modalidade, envolvido no campeonato. Um campeonato deste género pode ajudar a promover o carro elétrico, demonstrando a sua validade como um veículo entusiasmante, usando uma forma familiar com a qual o público pode interagir diariamente.

EXTREME E Pode uma competição automóvel ter uma componente ambiental educativa?... Para quem nunca foi entusiasta, o desporto motorizado sempre teve uma imagem como um egoísta desperdício de combustível, incomodativo para as populações. O Extreme E pretende mudar isso: um campeonato usado como ponto focal para um documentário, que pretende apresentar ao público a diversidade de biomas existentes no planeta Terra, e a sua necessidade de preservá-los e protegê-los de interferência humana. Os locais escolhidos foram o Lago Rosa (Dakar, Senegal), Al-Ula (norte da Arábia Saudita), garganta Kali Gandaki (Himalaias, Nepal), glaciar Russell (Gronelândia) e Pará (floresta amazónica, Brasil). Por isso, estas provas, que vão ter lugar a partir de 2021, não serão verdadeiros ralis-raid como o “Dakar”, mas sim realizadas em traçados curtos e fechados. O formato, criado por Alejandro Agag, que também idealizou a Fórmula E, vai ser semelhante ao do ralicross, com eliminatórias até se chegar à final. Por isso, vários pilotos de ralicross demonstraram interesse em participar, assim como várias “estrelas” da Fórmula E, incluindo António Félix da Costa, que está na lista provisória de pilotos divulgada pela organização. O carro, um protótipo ultraleve estilo “buggy”, foi construído pela Spark Racing Technologies e equipado com motor elétrico de 400 kW (540 cv), ligado ao eixo traseiro. A carroçaria básica pode ser substituída pela de um carro de estrada existente.

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JAGUAR I-PACE E-TROPHY

Quando se juntou à Fórmula E, a Jaguar resolveu “apimentar” o programa deste campeonato criando uma competição de apoio em várias das pistas visitadas por aqueles monolugares. O Jaguar I-Pace e-Trophy é a primeira competição monomarca do mundo a usar um carro elétrico em pista, tendo-se estreado na temporada de 2018/2019. Cada jornada tem cerca de 15 carros à partida, todos iguais, com a participação de vários pilotos de calibre internacional. A divisão Special Vehicle Operations (SVO) da Jaguar Land Rover modificou o I-Pace para poder ser rápido em pista, mexendo essencialmente no chassis, mas também aumentando ligeiramente a potência, atingindo os 325 kW (440 cv), para poder lidar com as mais de duas toneladas de peso, muito acima do que é normal para um carro de turismo num troféu monomarca.

TESLA NO CAMPEONATO DE MONTANHA

Zoom Motorsport

Este ano, chegou o primeiro carro elétrico de competição aos campeonatos nacionais. Ricardo Gomes participa no Campeonato de Portugal de Montanha ao volante de um Tesla S P100D, construído pela equipa espanhola SPV Racing e inscrito nas cores do Team Acrescentar. O carro foi originalmente desenvolvido para a Electric GT Series, um campeonato internacional adiado frequentemente, que nunca se chegou a realizar, no qual o Tesla seria o único carro participante. A marca americana nunca apoiou o projeto. Na primeira prova de montanha, a Rampa Porca de Murça, teve vários problemas com a eletrónica, que resultaram em perdas constantes de tempo e impediram Ricardo Gomes de mostrar o potencial dos 570 kW (775 cv) de potência. Além de adaptar o carro às rampas, o piloto também está a modificar os seus hábitos de pilotagem.

TROFÉU ANDROS Campeonato francês de corridas no gelo, não é muito conhecido apesar de contar com nomes como Alain Prost na sua lista de campeões. No entanto, é aqui que se fazem corridas de carros elétricos há mais tempo. Max Mamers introduziu uma nova classe para o Andros Car em 2010. Trata-se de um veículo elétrico construído pela Exagon Engineering, com 90 kW (120 cv) de potência e com uma bateria que pode ser recarregada em 35 minutos. O Andros Electrique serviu durante muitos anos como escola para corridas no gelo, mas na temporada de 2019/20 passou a ser usado apenas por convidados especiais. Em alternativa, a tecnologia foi promovida à classe superior. O AS (Andros Sport) 01 estreou-se no Troféu Andros no final de 2018, ao lado dos carros a gasolina, e passou a ser a base técnica para todos os concorrentes no ano seguinte. O carro construído pela Exagon Engineering tem 250 kW de potência, quatro rodas motrizes e direcionais, e pode usar carroçarias alternativas, como o Renault Zoe ou o Peugeot e-208.

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ADAC OPEL E-RALLY CUP Este ano, na Alemanha, vai ter início o primeiro troféu de ralis feito com um carro elétrico. Entre 2013 e 2019, a Opel usou o Adam como base para uma competição onde jovens pilotos podiam dar os seus primeiros passos nesta modalidade. No ano passado, a marca alemã resolveu ir mais longe e criar um troféu para demonstrar o seu primeiro carro elétrico, o Corsa-E, para a nova geração do troféu para pilotos júnior, a ADAC Opel E-Rally Cup. O troféu vai ter lugar em jornadas seletas do Campeonato Alemão de Ralis, com cerca de 10 a 15 carros. O Corsa-E mantém o motor elétrico de origem, com 100 kW (136 cv) de potência, mas recebeu várias alterações para o tornar apto para competição em estrada aberta, incluindo amortecedores apropriados, travões com discos maiores, célula de segurança no interior e alterações à eletrónica para desligar as ajudas à condução.

OUTROS PROJETOS...

Acciona no “Dakar”

Columbus Electric Midget

Em 2015, a Acciona, empresa espanhola especializada em energias renováveis, criou um veículo elétrico para participar em provas de todo-o-terreno, estreando-se no “Dakar”. Em 2017, na sua terceira participação, o Acciona 100% EcoPowered, agora na sua segunda geração, conseguiu finalmente completar a prova, embora no último lugar da soma de tempos. A bateria de 150 kWh garante a energia necessária para completar as centenas de quilómetros de cada etapa, movendo as duas toneladas do veículo com um motor de 250 kW (340 cv).

Nos Estados Unidos não há grande pressa para começar a usar carros elétricos em corrida, mas há quem tenha planos para iss. Em 2012, a USAC, organizadora dos campeonatos nacionais americanos feitos em ovais de terra com monolugares, pediu a Eric Schacht, da Columbus Electric, para fazer um “midget” (intermédio entre kart e buggy) elétrico. Com mais de 180 kW (250 cv) de potência, a bateria teria carga suficiente para as corridas curtas (20 a 40 km) que os “midget” fazem habitualmente, mas não houve interesse em passar da fase de protótipo.

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PIKES PEAK

A Rampa Internacional de Pikes Peak existe numa espécie de dimensão paralela do desporto automóvel, sendo desconhecida da maioria do público, mas é uma prova onde muitas marcas querem ganhar para demonstrar a superioridade dos seus produtos. A prova sempre esteve aberta a veículos de várias proveniências, e um carro elétrico completou a subida de 11 quilómetros pela primeira vez em 1981. Em 2013, segundo ano em que o traçado esteve completamente pavimentado, Nobuhiro “Monster” Tajima foi o primeiro a bater a barreira dos 10 minutos num carro elétrico, ao volante de um protótipo Mitsubishi. Dois anos depois, Rhys Millen foi o primeiro vencedor num protótipo elétrico construído por si e pelo seu pai, e em 2018 Romain Dumas bateu todos os recordes, ao fazer um tempo abaixo dos oito minutos ao volante de um Volkswagen I.D. R, construído de propósito pela marca alemã para vencer a prova de Pikes Peak. Os veículos elétricos têm maior potencial para vencer a prova à geral, uma vez que têm sempre força disponível à saída das curvas e não perdem à medida que o ar vai ficando rarefeito, ao contrário dos motores de combustão.

Roborace

Venturi VBB-3

Mais uma ideia associada à Fórmula E, os carros da Roborace não são apenas elétricos, estão equipados com sistemas de inteligência artificial que, teoricamente, seriam capazes de disputar uma corrida entre si. Centros de educação como a Universidade Técnica de Munique estiveram envolvidos no desenvolvimento dos protótipos, usando carros inspirados no filme “Tron”, motores de mais de 375 kW (500 cv) e processadores Nvidia a gerir a informação recebida por uma rede de sensores.

Desde 2010 que a Venturi, antigamente construtora de carros desportivos mas hoje envolvida na Fórmula E, trabalha com a Universidade Estatal do Ohio para criar veículos elétricos capazes de bater o recorde de velocidade em linha reta. O VBB-3 (Venturi Buckeye Bullet, terceira geração) foi o mais recente projeto, tornando-se no primeiro carro elétrico a passar a barreira dos 500 km/h ao atingir 549,4 km/h no lago salgado de Bonneville, em setembro de 2016.

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GLOSSÁRIO

DA MOBILIDADE ELÉTRICA…

AMPÈRE (símbolo: A) Unidade de medida da corrente elétrica. AUTONOMIA (em quilómetros, km) Distância que um veículo automóvel pode percorrer sem necessidade de se reabastecer. BATERIA (ELÉTRICA) Dispositivo que converte a energia química armazenada em eletricidade. BATERIA DE IÕES DE LÍTIO (Li-Ion) Tipo de bateria recarregável agora muito utilizada também na indústria automóvel. Apresenta como grande vantagem a maior capacidade energética, além de ocuparem menos espaço. A investigação e o desenvolvimento atualmente em curso têm levado ao aparecimento de novas gerações de baterias deste tipo, caraterizadas por oferecerem ainda maior capacidade, logo maior autonomia. CARGA (RECARGA) Função de carregar ou recarregar a bateria de um veículo elétrico. Existem diferentes potências e modos de carga (normal, rápido, semirrápido…), para os quais são utilizados cabos e tomadas específicos. 64

CEME Comercializador de energia para a mobilidade elétrica. CONDUÇÃO AUTÓNOMA Conceito que define um veículo automóvel cuja tecnologia permite dotá-lo de algum tipo de autonomia em relação ao condutor, em maior ou menor grau de complexidade, desde a capacidade de ativar automaticamente uma determinada funcionalidade até poder circular sem qualquer intervenção humana. ELÉTRICO (VEÍCULO) Veículo automóvel que utiliza propulsão elétrica. EMISSÕES (POLUENTES) Os motores a gasolina/diesel são uma importante fonte de poluição atmosférica, libertando parcelas de óxidos de azoto, monóxido de carbono, hidrocarbonetos queimados ou parcialmente queimados (provenientes da combustão incompleta) e outras partículas como chumbo, orgânicas e óxidos de enxofre. Nos últimos anos, as preocupações ambientais dos construtores têm levado a uma redução significativa deste tipo de emissões, cada vez mais na ordem do dia. EV Sigla da designação inglesa ‘Electric Vehicle’ (veículo elétrico).

FUEL CELL ou Pilha (célula) de combustível. Um veículo automóvel “Fuel Cell” (em inglês: FCV, de “Fuel Cell Vehicle”) é um tipo de automóvel elétrico que utiliza uma pilha ou célula de combustível, e não uma bateria, para alimentar o motor elétrico. Esta tecnologia gera eletricidade para o motor tipicamente recorrendo ao oxigénio do ar e a hidrogénio comprimido. HÍBRIDO ou HEV (de “Hybrid Electric Vehicle”). Designa um veículo automóvel que utiliza dois tipos distintos de propulsão, geralmente um motor de combustão interna associado a um motor elétrico. kWh (quilowatt-hora) Unidade de medida de energia usada no consumo elétrico. MOBI.E (rede) Entidade que gere a rede institucional de postos públicos de carregamento para veículos elétricos. MOBILIDADE SUSTENTÁVEL Define um modelo de mobilidade que permite circular livremente com o mínimo de impacto ambiental. OPC Operador concessionário do posto de carregamento.

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PCL Posto de carregamento lento. PCR Posto de carregamento rápido. PHEV de “Plug-in Hybrid Electric Vehicle”. Designa um veículo híbrido elétrico cujas baterias ou outro dispositivo de armazenamento de energia são recarregadas através de uma tomada da rede elétrica. PLUG-IN ver PHEV. SEMI-HÍBRIDO (também chamado “híbrido leve”, ou “mild hybrid” do original inglês) Tecnologia que recorre a um motor/gerador elétrico (geralmente a 48V) que entra em funcionamento em situações como as de ‘stop/start’ e aceleração em subida de modo a assistir o motor de combustão interna que propulsiona o automóvel, maximizando assim a eficiência do sistema e reduzindo o consumo e as emissões. VOLT (V) Unidade de tensão elétrica. ZERO EMISSÕES Um veículo zero-emissões (em inglês: ZEV, de “Zero-Emissions Vehicle”) é um veículo que não emite qualquer tipo de gases poluentes. n

TODOS OS MODELOS ELÉTRICOS E HÍBRIDOS À VENDA EM PORTUGAL guia de compras

SEMI-HÍBRIDOS AUDI A3

AUDI A4

AUDI A6

 Semi-híbrido, 1.5TFSI, 150 cv  Consumos 5,6 a 6,2 l/100 km  Emissões 128 a 142 g/km PREÇOS Sportback Base 35 TFSI 34.620€ Sportback Advanced 35 TFSI 35.930€ Sportback S Line 35 TFSI 37.053€

 Semi-híbrido, 2.0 TDI e 3.0 TDI, 163 a 347 cv  Consumos 3,7 a 7,1 l/100 km  Emissões 98 a 185 g/km PREÇOS 35 TDI desde 47.202€ S4 TDI 84.220€ Avant 35 TDI desde 49.132€ S4 TDI quattro 86.712€

 Semi-híbrido, 2.0 TDI e 3.0 TDI, 204 a 347 cv  Consumos 5,3 a 7,9 l/100 km  Emissões 139 a 205 g/km PREÇOS 40 TDI desde 61.132€ 50 TDI quattro desde 89.993€ S6 TDI quattro 109.010€ Avant 40 TDI desde 63.302€ Avant 50 TDI quattro desde 93.393€ S6 Avant TDI quattro 111.922€ Allroad 45 TDI quattro 93.773€ Allroad 50 TDI quattro 98.062€ Allroad 55 TDI quattro 107.000€

AUDI A7 SPORTBACK

AUDI A8

 Semi-híbrido, 2.0 TDI e 3.0 TDI, 204 a 347 cv  Consumos 5,4 a 7,8 l/100 km  Emissões 142 a 205 g/km PREÇOS 40 TDI 66.742€ 50 TDI quattro 97.683€ S7 TDI quattro 116.513€

 Semi-híbrido, 3.0 TDI, 286 cv  Consumos 7,1 a 7,3 l/100 km  Emissões 187 a 190 g/km PREÇOS 50 TDI quattro 126.843€ L 50 TDI quattro 129.583€

AUDI Q7

AUDI Q8

 Semi-híbrido, 3.0 TFSI, TDI e 4.0 TDI, 231 a 435 cv  Consumos 6,8 a 9,1 l/100 km  Emissões 179 a 239 g/km PREÇOS 55 TFSI quattro desde 93.953€ 45 TDI quattro desde 90.344€ 50 TDI quattro desde 101.854€ SQ7 TDI quattro 140.595€

 Semi-híbrido, 3.0 TDI e 4.0 TDI, 286 a 435 cv  Consumos 8,1 l/100 km  Emissões 212 g/km PREÇOS 50 TDI quattro 115.192€ SQ8 TDI quattro 147.743€

blueauto

AUDI Q5  Semi-híbrido, 2.0 TDI e 3.0 TDI, 163 a 347 cv  Consumos 5,6 a 8,2 l/100 km  Emissões 146 a 213 g/km PREÇOS 35 TDI quattro Base 60.499€ 35 TDI quattro Design 62.412€ 35 TDI quattro Sport 62.412€ 40 TDI quattro Base 65.299€ 40 TDI quattro Design 67.095€ 40 TDI quattro Sport 67.274€ 50 TDI quattro Base 88.499€ 50 TDI quattro Design 90.299€ 50 TDI quattro Sport 90.301€ SQ5 TDI quattro 94.999€

guia de compras

SEMI-HÍBRIDOS

BMW 320d

BMW 520d

BMW X3

 Semi-híbrido, 2.0 d e 3.0 d, 190 a 340 cv  Consumos 4,0 a 5,4 l/100 km  Emissões 105 a 143 g/km PREÇOS 320d 320d Touring M340d M340d Touring

 Semi-híbrido, 2.0 TwinPower Turbo, 190 cv  Consumos 4,1 a 4,3 l/100 km  Emissões 108 a 114 g/km PREÇOS 520d Berlina 59.046€ 520d Touring 62.045€

 Semi-híbrido, 2.0 d, 190 cv  Consumos 4,8 l/100 km  Emissões 126 g/km PREÇOS xDrive 20d

BMW X4

BMW X5

BMW X6

 Semi-híbrido, 2.0 d, 190 cv  Consumos 4,8 l/100 km  Emissões 125 g/km PREÇOS xDrive 20d

 Semi-híbrido, 3.0 d, 340 cv  Consumos 5,9 l/100 km  Emissões 154 g/km PREÇOS xDrive 40d

 Semi-híbrido, 3.0 d, 340 cv  Consumos 5,8 l/100 km  Emissões 153 g/km PREÇOS xDrive 40d

48.948€ 50.657€ 81.740€ 83.330€

63.050€

106.500€

FORD PUMA

FORD KUGA

 Semi-híbrido, 1.0 Ecoboost, 125 e 155 cv  Consumos 5,5 a 5,7 l/100 km,  Emissões 125 a 130 g/km PREÇOS Titanium Ecoboost 125 23.663€ Titanium Ecoboost 155 24.562€ ST-Line Ecoboost 125 24.932€ ST-Line Ecoboost 155 25.833€ ST-Line X Ecoboost 125 26.660€ ST-Line X Ecoboost 155 27.561€

 Semi-híbrido, 2.0 EcoBlue, 150 cv  Consumos 4,4 l/100 km  Emissões 115 g/km PREÇOS Titanium EcoBlue 150 37.325€ ST-Line EcoBlue 150 38.980€ ST-Line X EcoBlue 150 41.013€

blueauto

61.040€

114.200€

FORD TRANSIT/TOURNEO CUSTOM  Semi-híbrido, 2.0 EcoBlue, 105 a 185 cv  Consumos 7,0 a 7,8 l/100 km  Emissões 183 a 204 g/km PREÇOS EcoBlue desde 52.849€ Kombi EcoBlue desde 29.565€ Van EcoBlue desde 21.987€ Kombivan EcoBlue desde 22.041€

guia de compras

SEMI-HÍBRIDOS FORD TRANSIT

HYUNDAI TUCSON

KIA CEED

 Semi-híbrido, 2.0 EcoBlue, 130 a 170 cv  Consumos 7,9 a 9,3 l/100 km  Emissões 208 a 245 g/km PREÇOS Van H2 EcoBlue desde 23.915€ Van H3 EcoBlue desde 24.240€

 Semi-híbrido, 1.6 CRDi, 115 e 136 cv  Consumos 5,5 a 5,6 l/100 km  Emissões 144 a 147 g/km PREÇOS 1.6 CRDi 115 desde 31.705€ 1.6 CRDi 136 desde 35.255€

 Semi-híbrido, 1.6 CRDi, 115 e 136 cv  Consumos 4,6 a 5,1 l/100 km  Emissões 121 a 133 g/km PREÇOS 1.6 CRDi desde 22.160€ SW 1.6 CRDi desde 23.140€

KIA SPORTAGE

LAND ROVER DISCOVERY SPORT

MAZDA 2

 Semi-híbrido, 1.6 CRDi, 115 e 136 cv  Consumos 5,5 a 5,9 l/100 km  Emissões 143 a 153 g/km PREÇOS 1.6 CRDi desde 26.490€

 Semi-híbrido, 2.0 MHEV e MHEV D, 150 a 250 cv  Consumos 6,9 a 9,3 l/100 km  Emissões 181 a 210 g/km PREÇOS P200 AWD desde 52.521€ P250 AWD desde 57.106€ D150 AWD desde 56.028€ D180 AWD desde 58.547€ D240 AWD desde 62.940€

 Semi-híbrido, 1.5 SkyActiv-G, 115 cv  Consumos 5,3 l/100 km  Emissões 120 g/km PREÇOS Essence SkyActiv-G 18.048€ Evolve SkyActiv-G 19.783€ Advance SkyActiv-G 20.130€

MAZDA 3  Semi-híbrido, 2.0 SkyActiv-G, 122 a 180 cv  Consumos 5,4 a 6,5 l/100 km  Emissões 122 a 148 g/km PREÇOS HB SkyActiv-G desde 25.988€ HB SkyActiv-X desde 34.349€ SD SkyActiv-G desde 26.021€ SD SkyActiv-X desde 34.325€

MERCEDES CLASSE C MAZDA CX-30  Semi-híbrido, 2.0 SkyActiv-G, 122 a 180 cv  Consumos 5,9 a 7,3 l/100 km  Emissões 133 a 165 g/km PREÇOS SkyActiv-G 2WD desde 27.645€ SkyActiv-X 2WD desde 33.850€ SkyActiv-X 4WD desde 40.907€

blueauto

 Semi-híbrido, 1.5 turbo, 184 cv  Consumos 6,0 l/100 km  Emissões 136 g/km PREÇOS C 200 44.250€ C 200 Station 45.850€ C 200 Coupé 47.050€ C 300 Coupé 56.250€ C 200 Cabrio 56.200€ C 300 Cabrio 64.950€

guia de compras

SEMI-HÍBRIDOS

MERCEDES CLS

MERCEDES CLASSE E

MERCEDES GLC

 Semi-híbrido, 3.0 turbo, 367 a 435 cv  Consumos 8,4 a 9,3 l/100 km  Emissões 190 a 211 g/km PREÇOS CLS 450 90.800€ AMG CLS 53 4Matic+ 115.200€

 Semi-híbrido, 2.0 e 3.0 turbo, 197 e 435 cv  Consumos 7,2 a 9,4 l/100 km  Emissões 143 a 214 g/km PREÇOS E 200 57.150€ E 200 Station 59.900€ E 200 Coupé 58.050€ E 200 Cabrio 65.400€ AMG E 53 4Matic+ 98.200€ AMG E 53 4Matic+ Station 99.150€ AMG E 53 4Matic+ Coupé 98.650€ AMG E 53 4Matic+ Cabrio 106.800€

 Semi-híbrido, 2.0 turbo, 197 e 258 cv  Consumos 7,0 a 8,2 l/100 km  Emissões 161 a 186 g/km PREÇOS GLC 200 60.450€ GLC 200 4Matic 62.900€ GLC 200 Coupé 61.950€ GLC 200 4Matic Coupé 64.450€ GLC 300 4Matic 66.050€ GLC 300 4Matic Coupé 67.700€

MERCEDES GLE  Semi-híbrido, 3.0 turbo, 367 a 435 cv  Consumos 8,8 a 10,6 l/100 km  Emissões 199 a 240 g/km PREÇOS GLE 450 4Matic 89.950€ AMG GLE 53 4Matic+ 103.600€ AMG GLE 53 4Matic+ Coupé 132.600€

RANGE ROVER MERCEDES GLS  Semi-híbrido, 4.0 turbo, 489 cv  Consumos 12 l/100 km  Emissões 272 g/km PREÇOS GLE 580 4Matic 161.386€

 Semi-híbrido, 3.0 MHEV, 400 cv  Consumos 10,6 l/100 km  Emissões 240 g/km PREÇOS 3.0 Si desde 134.201€

RANGE ROVER EVOQUE  Semi-híbrido, 2.0 MHEV e MHEV D, 150 a 300 cv  Consumos 5,6 a 8,1 l/100 km  Emissões 149 a 186 g/km PREÇOS P200 AWD desde 53.953€ P250 AWD desde 58.367€ P300 AWD desde 63.255€ D150 AWD desde 56.225€ D180 AWD desde 58.605€ D240 AWD desde 63.055€

RANGE ROVER SPORT  Semi-híbrido, 3.0 MHEV, 400 cv  Consumos 10,3 l/100 km  Emissões 234 g/km PREÇOS 3.0 Si desde 106.254€

blueauto

SUZUKI IGNIS  Semi-híbrido, 1.2 SHVS, 90 cv  Consumos 4,3 l/100 km  Emissões 97 g/km PREÇOS 1.2 GLE 1.2 GLE 4x4 1.2 GLX 1.2 GLX 4x4

14.945€ 16.490€ 16.414€ 17.913€

guia de compras

SEMI-HÍBRIDOS SUZUKI SWIFT

SUZUKI S-CROSS

SUZUKI VITARA

 Semi-híbrido, 1.2 SHVS, 90 cv  Consumos 4,0 l/100 km  Emissões 90 g/km PREÇOS 1.2 GLE 15.275€ 1.2 GLE 4x4 16.831€ 1.2 GLX 17.003€

 Semi-híbrido, 1.4T SVHS, 129 cv  Consumos 5,6 a 6,2 l/100 km  Emissões 128 a 140 g/km PREÇOS 1.4T GLE 24.208€ 1.4T GLX 26.801€ 1.4T GLX 4x4 28.675€

 Semi-híbrido, 1.4T SVHS, 129 cv  Consumos 5,7 a 6,2 l/100 km  Emissões 129 a 141 g/km PREÇOS 1.4T GLE 24.927€ 1.4T GLE 4x4 26.808€ 1.4T GLX 27.214€ 1.4T GLX 4x4 29.095€

VOLKSWAGEN GOLF

VOLVO XC40

 Semi-híbrido, 1.5 eTSI, 150 cv  Consumos 5,7 l/100 km  Emissões 130 g/km PREÇOS 1.5 eTSI Life DSG 33.628€ 1.5 eTSI R-Line DSG 40.279€

 Semi-híbrido, 2.0 B4 e B5, 190 a 247 cv  Consumos 7,3 a 8,2 l/100 km  Emissões 167 a 186 g/km PREÇOS B4 desde 46.796€ B5 desde 55.051€

VOLVO XC60  Semi-híbrido, 2.0 B4, B5 e B5 Diesel, 190 a 250 cv  Consumos 6,2 a 8,6 l/100 km  Emissões 162 a 196 g/km PREÇOS B4 desde 59.273€ B5 desde 62.264€ B5 Diesel desde 68.582€

VOLVO XC90  Semi-híbrido, 2.0 B5 Diesel, 235 cv  Consumos 6,6 l/100 km  Emissões 174 g/km PREÇOS B5 Diesel desde 83.843€

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HÍBRIDOS

FORD MONDEO HEV

HONDA CR-V HYBRID

HYUNDAI IONIQ HYBRID

 Híbrido, 2.0 HEV, 187 cv (pot. total)  Consumos 5,6 a 6,0 l/100 km  Emissões 127 a 138 g/km PREÇOS HEV desde 34.240€ Station HEV desde 35.155€

 Híbrido, 2.0 i-MMD, 184 cv (pot. total)  Consumos 5,3 a 5,5 l/100 km  Emissões 120 a 126 g/km PREÇOS Hybrid 2WD desde 43.425€ Hybrid 4WD Executive 54.100€

 Híbrido, 1.6 GDi, 141 cv (pot. total)  Consumos 3,9 l/100 km  Emissões 92 g/km PREÇOS HEV 31.456€ HEV Pack Plus 34.456€

blueauto

guia de compras

HÍBRIDOS

HYUNDAI KAUAI HYBRID

KIA NIRO

LEXUS CT

 Híbrido, 1.6 GDi, 141 cv (pot. total)  Consumos 5,0 l/100 km  Emissões 90 g/km PREÇOS HEV Premium 29.205€

 Híbrido, 1.6 GDi, 141 cv (pot. total)  Consumos 3,8 l/100 km  Emissões 86 g/km PREÇOS HEV Urban 25.470€ HEV Drive 27.470€ HEV Tech 29.420€

 Híbrido, 1.8 VVT-i, 136 cv (pot. total)  Consumos 3,6 l/100 km  Emissões 93 g/km PREÇOS CT200h Business 30.600€ CT200h Executive 31.900€ CT200h Executive+ 34.200€ CT200h F Sport 36.800€ CT200h F Sport+ 43.300€ CT200h Luxury 42.600€

LEXUS ES

LEXUS IS

 Híbrido, 2.5 VVT-i, 218 cv (pot. total)  Consumos 4,4 l/100 km,  Emissões 120 g/km PREÇOS ES300h Business 59.000€ ES300h Executive 63.500€ ES300h Executive+ 64.500€ ES300h F Sport 65.500€ ES300h F Sport+ 70.500€ ES300h Luxury 75.000€

 Híbrido, 2.5 VVT-i, 223 cv (pot. total)  Consumos 4,3 l/100 km  Emissões 99 g/km PREÇOS IS300h Business 44.100€ IS300h Executive 47.000€ IS300h Executive+ 50.900€ IS300h F Sport 51.600€ IS300h F Sport+ 57.800€ IS300h Luxury 58.100€

LEXUS LS

LEXUS NX

LEXUS RC

 Híbrido, 3.5 VVT-i, 359 cv (pot. total)  Consumos 7,0 l/100 km  Emissões 158 g/km PREÇOS LS500h Executive+ 134.711€ LS500h F Sport 147.711€ LS500h Luxury 154.711€ LS500h Superlative 168.711€

 Híbrido, 2.5 VVT-i, 197 cv (pot. total)  Consumos 5,5 a 5,7 l/100 km  Emissões 127 a 130 g/km PREÇOS NX300h Business FWD 53.600€ NX300h Executive FWD 58.800€ NX300h Executive+ FWD 61.000€ NX300h F Sport AWD 66.000€ NX300h F Sport+ AWD 73.600€ NX300h Luxury AWD 73.600€

 Híbrido, 2.5 VVT-i, 223 cv (pot. total)  Consumos 4,8 l/100 km  Emissões 109 g/km PREÇOS RC300h Executive 53.900€ RC300h Executive+ 55.200€ RC300h F Sport 60.900€ RC300h F Sport+ 61.900€ RC300h Luxury 61.400€

blueauto

LEXUS LC  Híbrido, 3.5 VVT-i, 359 cv (pot. total)  Consumos 6,4 l/100 km  Emissões 145 g/km PREÇOS LC500h Luxury 121.500€ LC500h Sport 125.500€ LC500h Sport+ 133.500€

guia de compras

HÍBRIDOS LEXUS RX

LEXUS UX

TOYOTA CAMRY

 Híbrido, 3.5 VVT-i, 313 cv (pot. total)  Consumos 5,2 a 6,0 l/100 km  Emissões 132 a 138 g/km PREÇOS RX450h Business 83.500€ RX450h Executive 95.500€ RX450h Executive+ 99.700€ RX450h F Sport 101.000€ RX450h F Sport+ 106.500€ RX450hL Executive 99.000€ RX450hL Executive+ 102.000€ RX450hL Luxury 108.500€

 Híbrido, 2.0 VVT-i, 184 cv (pot. total)  Consumos 4,5 l/100 km  Emissões 120 g/km PREÇOS UX250h Business FWD 42.950€ UX250h Executive FWD 46.000€ UX250h Executive+ FWD 47.400€ UX250h Premium FWD 50.800€ UX250h F Sport FWD 51.100€ UX250h F Sport AWD 53.000€ UX250h F Sport+ FWD 60.200€ UX250h F Sport+ AWD 62.100€ UX250h Luxury FWD 60.700€ UX250h Luxury AWD 62.600€

 Híbrido, 2.5 VVT-i, 218 cv (pot. total)  Consumos 5,5 l/100 km  Emissões 125 g/km PREÇOS Hybrid DF Exclusive 43.990€ Hybrid DF Luxury 46.990€ Hybrid DF Limousine 49.990€

TOYOTA C-HR HYBRID

TOYOTA COROLLA HYBRID  Híbrido, 1.8 e 2.0 VVT-i, 122 e 180 cv (pot. total)  Consumos 4,9 a 5,3 l/100 km  Emissões 110 a 119 g/km PREÇOS Hybrid desde 25.430€ Sedan Hybrid desde 28.990€ Touring Hybrid desde 26.630€

TOYOTA PRIUS  Híbrido, 1.8 VVT-i, 122 cv (pot. total)  Consumos 4,8 l/100 km  Emissões 108 g/km PREÇOS Hybrid Exclusive 32.890€ Hybrid Luxury 36.890€ Hybrid Premium 38.390€

 Híbrido, 1.8 e 2.0 VVT-i, 122 e 180 cv (pot. total)  Consumos 4,8 a 5,3 l/100 km  Emissões 110 a 120 g/km PREÇOS Hybrid Comfort Hybrid Square Collection Hybrid Exclusive Hybrid DF Square Collection Hybrid DF Exclusive Hybrid DF Lounge Hybrid DF Premier Edition

28.865€ 31.335€ 32.835€ 34.135€ 35.635€ 38.635€ 38.635€

TOYOTA PRIUS+

TOYOTA RAV4

TOYOTA YARIS HYBRID

 Híbrido, 1.8 VVT-i, 136 cv (pot. total)  Consumos 5,8 l/100 km  Emissões 132 g/km PREÇOS Hybrid Luxury 37.990€ Hybrid Premium 42.390€

 Híbrido, 2.5 VVT-i, 218 cv (pot. total)  Consumos 5,6 l/100 km  Emissões 128 g/km PREÇOS Comfort 40.990€ Square Collection 44.700€ Exclusive 46.190€ Lounge 50.200€

 Híbrido, 1.5 VVT-i, 100 cv (pot. total)  Consumos 4,8 l/100 km  Emissões 108 g/km PREÇOS Hybrid Active 17.890€ Hybrid Comfort 19.190€ Hybrid 20 Anos 21.215€ Hybrid GR Sport 21.790€

blueauto

guia de compras

HÍBRIDOS PLUG-IN AUDI A6

AUDI Q5

AUDI Q7

 Híbrido, 2.0 TFSI, 300 e 367 cv (pot. total)  Consumos 1,6 a 2,1 l/100 km  Autonomia 40 a 53 km  Emissões 31 a 47 g/km PREÇOS Base 50 TFSI e quattro 67.322€ Sport 55 TFSI e quattro 75.922€

 Híbrido, 2.0 TFSI, 300 e 367 cv (pot. total)  Consumos 2,2 a 2,8 l/100 km  Autonomia 40 a 45 km  Emissões 51 a 64 g/km PREÇOS 50 TFSI e quattro Business 50 TFSI e quattro Sport 50 TFSI e quattro Design 55 TFSI e quattro Sport

 Híbrido, 2.0 TFSI, 381 cv (pot. total)  Consumos 3,1 l/100 km  Autonomia 40 km  Emissões 71 g/km PREÇOS 55 TFSI e quattro Base 79.690€ 55 TFSI e quattro S Line 83.681€

63.455€ 65.251€ 65.251€ 70.217€

BMW i8  Híbrido, 1.5 TwinPower, 374 cv (pot. total)  Consumos 2,1 a 2,2 l/100 km  Autonomia 52 a 53 km  Emissões 48 a 50 g/km PREÇOS Coupé 157.909€ Roadster 172.912€

BMW 225xe Active Tourer

BMW 330e iPerformance

 Híbrido, 1.5 TwinPower, 224 cv (pot. total)  Consumos 1,9 l/100 km  Autonomia 53 km  Emissões 42 g/km PREÇOS 225xe 42.262€

 Híbrido, 2.0 TwinPower, 292 cv (pot. total)  Consumos 1,4 l/100 km  Autonomia 59 km  Emissões 31 g/km PREÇOS 330e 54.747€

BMW 530e iPerformance

BMW 745e iPerformance

BMW X1 iPerformance

 Híbrido, 2.0 TwinPower, 252 cv (pot. total)  Consumos 2,0 l/100 km  Autonomia 45 km  Emissões 45 g/km PREÇOS 530e 64.737€

 Híbrido, 3.0 TwinPower, 394 cv (pot. total)  Consumos 2,0 a 2,3 l/100 km  Autonomia 45 a 50 km  Emissões 45 a 53 g/km PREÇOS 745e 122.240€ 745Le xDrive 124.547€

 Híbrido, 1.5 TwinPower, 220 cv (pot. total)  Consumos 1,7 l/100 km  Autonomia 52 km  Emissões 39 g/km PREÇOS xDrive25e 49.283€

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guia de compras

HÍBRIDOS PLUG-IN BMW X3 iPerformance

BMW X5 iPerformance

 Híbrido, 2.0 TwinPower, 292 cv (pot. total)  Consumos 2,2 l/100 km  Autonomia 46 km  Emissões 49 g/km PREÇOS xDrive30e 64.341€

 Híbrido, 3.0 TwinPower, 394 cv (pot. total)  Consumos 1,2 l/100 km  Autonomia 87 km  Emissões 28 g/km PREÇOS xDrive45e 88.302€

DS 7 CROSSBACK E-TENSE

FORD KUGA PHEV

 Híbrido, 1.6 PureTech, 300 cv (pot. total)  Consumos 1,4 l/100 km,  Autonomia 58 km  Emissões 31 g/km PREÇOS 4x4 Be Chic 53.800€ 4x4 So Chic 55.800€ 4x4 Performance Line 56.700€ 4x4 Grand Chic 59.800€

 Híbrido, 2.5 PHEV, 225 cv (pot. total)  Consumos 1,2 l/100 km,  Autonomia 56 km  Emissões 26 g/km PREÇOS PHEV Titanium 41.093€ PHEV ST-Line 42.719€ PHEV ST-Line X 44.752€

HYUNDAI IONIQ HYBRID

KIA CEED

KIA NIRO

 Híbrido, 1.6 GDi, 141 cv (pot. total)  Consumos 1,1 l/100 km  Autonomia 63 km  Emissões 26 g/km PREÇOS PHEV 38.605€ PHEV Pack Plus 41.605€

 Híbrido, 1.6 GDi, 141 cv (pot. total)  Consumos 1,3 l/100 km  Autonomia 50 km  Emissões 29 g/km PREÇOS SW PHEV Drive 36.090€

 Híbrido, 1.6 GDi, 141 cv (pot. total)  Consumos 1,4 l/100 km  Autonomia 49 km  Emissões 31 g/km PREÇOS PHEV Urban 34.650€ PHEV Drive 36.450€ PHEV Tech 37.950€

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CITROËN C5 AIRCROSS HYBRID  Híbrido, 1.6 PureTech, 225 cv (pot. total)  Consumos 1,4 l/100 km  Autonomia 55 km  Emissões 32 g/km PREÇOS Feel 43.797€ Shine 45.997€

FORD TRANSIT/TOURNEO CUSTOM HYBRID  Híbrido, 1.0 Ecoboost, 125 cv (pot. total)  Consumos 3,1 l/100 km  Autonomia 49 km  Emissões 70 g/km PREÇOS Titanium PHEV 63.256€ Van PHEV 33.534€ Kombi PHEV 37.806€

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HÍBRIDOS PLUG-IN

KIA OPTIMA  Híbrido, 2.0 GDi, 205 cv (pot. total)  Consumos 1,4 l/100 km  Autonomia 62 km  Emissões 33 g/km PREÇOS SW PHEV 45.410€

LAND ROVER DISCOVERY SPORT P300e

MERCEDES CLASSE A

 Híbrido, 1.5 Turbo, 309 cv (pot. total)  Consumos 1,6 l/100 km  Autonomia 62 km  Emissões 36 g/km PREÇOS P300e AWD desde 51.840€

 Híbrido, 1.3 turbo, 218 cv (pot. total)  Consumos 1,0 a 1,1 l/100 km  Autonomia 76 km  Emissões 24 a 25 g/km PREÇOS A 250 e 40.800€ A 250 e Limousine 42.150€

MERCEDES CLASSE C

MERCEDES CLASSE E

MERCEDES CLASSE S

 Híbrido, 2.0 turbo e Diesel, 320 e 306 cv (pot. total)  Consumos 1,3 a 1,6 l/100 km  Autonomia 53 a 57 km  Emissões 34 a 39 g/km PREÇOS C 300 e C 300 de C 300 e Station C 300 de Station

 Híbrido, 2.0 turbo e Diesel, 320 e 306 cv (pot. total)  Consumos 1,4 a 1,6 l/100 km  Autonomia 50 a 54 km  Emissões 37 a 41 g/km PREÇOS E 300 e E 300 de E 300 de Station

 Híbrido, 3.0 turbo, 476 cv (pot. total)  Consumos 2,3 l/100 km  Autonomia 50 km  Emissões 51 g/km PREÇOS S 560 e Longo 127.850€

53.550€ 55.950€ 55.450€ 57.700€

67.600€ 70.000€ 73.000€

MERCEDES GLC

MERCEDES GLE

MINI COUNTRYMAN S E

 Híbrido, 2.0 turbo , 320 cv (pot. total)  Consumos 2,3 l/100 km  Autonomia 42 km  Emissões 52 g/km PREÇOS GLC 300 e 4Matic 65.150€ GLC 300 e 4Matic Coupé 66.700€

 Híbrido, 2.0 Diesel, 320 cv (pot. total)  Consumos 1,1 l/100 km  Autonomia 80 km  Emissões 28 g/km PREÇOS GLE 350 de 4Matic 84.700€ GLE 350 de Coupé 4Matic 96.650€

 Híbrido, 1.5 turbo, 224 cv (pot. total)  Consumos 1,8 l/100 km  Autonomia 51 km  Emissões 40 g/km PREÇOS Cooper S E ALL4 41.827€

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HÍBRIDOS PLUG-IN MITSUBISHI OUTLANDER

OPEL GRANDLAND X PHEV

PEUGEOT 508 HYBRID

 Híbrido, 2.4 MIVEC, 230 cv (pot. total)  Consumos 2,0 l/100 km  Autonomia 45 km  Emissões 46 g/km PREÇOS PHEV Intense 31.990€ PHEV Instyle 34.990€

 Híbrido, 1.6 Turbo PHEV, 225 a 300 cv (pot. total)  Consumos 1,3 a 1,4 l/100 km  Autonomia 57 a 69 km  Emissões 29 a 32 g/km PREÇOS GS Line Ultimate Ultimate AWD

 Híbrido, 1.6 PureTech, 225 cv (pot. total)  Consumos 1,3 l/100 km  Autonomia 52 a 54 km  Emissões 29 a 30 g/km PREÇOS Allure HY 44.445€ GT Line HY 47.245€ GT HY 51.745€ SW Allure HY 45.945€ SW GT Line HY 48.745€ SW GT HY 53.245€

PEUGEOT 3008 HYBRID

PORSCHE CAYENNE

 Híbrido, 1.6 Turbo PHEV, 225 e 300 cv (pot. total)  Consumos 1,3 a 1,4 l/100 km  Autonomia 40 a 59 km  Emissões 29 a 31 g/km PREÇOS Allure HY GT Line HY GT Line HY4 GT HY GT HY4

 Híbrido, 3.0 e 4.0 Turbo, 462 e 680 cv (pot. total)  Consumos 3,9 a 4,9 l/100 km  Autonomia 32 a 36 km  Emissões 89 a 111 g/km PREÇOS E-Hybrid 99.277€ E-Hybrid Coupé 103.706€ Turbo S E-Hybrid 184.484€ Turbo S E-Hybrid Coupé 188.297€

43.115€ 45.415€ 50.415€ 47.915€ 52.915€

RANGE ROVER EVOQUE P300e  Híbrido, 1.5 Turbo, 309 cv (pot. total)  Consumos 1,4 l/100 km  Autonomia 66 km  Emissões 32 g/km PREÇOS P300e AWD desde 53.313€

47.120€ 52.870€ 59.620€

PORSCHE PANAMERA  Híbrido, 3.0 e 4.5 Turbo, 462 e 680 cv (pot. total)  Consumos 3,3 a 3,8 l/100 km  Autonomia 38 a 44 km  Emissões 74 a 85 g/km PREÇOS 4 E-Hybrid desde 121.126€ 4 E-Hybrid Sport Turismo desde 124.078€ Turbo S E-Hybrid desde 202.552€ Turbo S E-Hybrid Sport Turismo 205.504€

RANGE ROVER SPORT P400e

RANGE ROVER P400e

 Híbrido, 2.0 Turbo, 404 cv (pot. total)  Consumos 3,3 l/100 km  Autonomia 41 km  Emissões 74 g/km PREÇOS P400e desde 94.791€

 Híbrido, 2.0 Turbo, 404 cv (pot. total)  Consumos 3,3 l/100 km  Autonomia 39 km  Emissões 75 g/km PREÇOS P400e desde 129.353€

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HÍBRIDOS PLUG-IN

TOYOTA PRIUS

VOLKSWAGEN GOLF GTE

VOLKSWAGEN PASSAT GTE

 Híbrido, 1.8 VVT-i, 122 cv (pot. total)  Consumos 1,2 l/100 km  Autonomia 45 km  Emissões 28 g/km PREÇOS Plug-In Exclusive 40.890€ Plug-In Luxury 43.690€ Plug-In Premium 45.690€ Plug-In Power Sky 44.090€

 Híbrido, 1.4 TSI, 204 cv (pot. total)  Consumos 2,0 l/100 km  Autonomia 49 km  Emissões 46 g/km PREÇOS GTE 47.197€

 Híbrido, 1.4 TSI, 218 cv (pot. total)  Consumos 1,5 a 1,6 l/100 km  Autonomia 55 a 57 km  Emissões 40 g/km PREÇOS GTE 45.460€ GTE+ 47.262€ Variant GTE 48.816€ Variant GTE+ 50.617€

VOLVO V60

VOLVO S90/V90

VOLVO XC40

 Híbrido, 2.0 T, 340 a 405 cv (pot. total)  Consumos 1,8 a 2,7 l/100 km  Autonomia 44 a 56 km  Emissões 41 a 61 g/km PREÇOS V60 T6 Recharge desde 57.560€ V60 T8 Recharge desde 60.020€

 Híbrido, 2.0 T, 390 cv (pot. total)  Consumos 1,9 a 2,1 l/100 km  Autonomia 53 a 55 km  Emissões 43 a 47 g/km PREÇOS S90 T8 desde 69.860€ V90 T8 desde 73.305€

 Híbrido, 1.5 T, 262 cv (pot. total)  Consumos 2,0 l/100 km  Autonomia 46 km  Emissões 46 g/km PREÇOS T5 Recharge desde 46.588€

VOLVO XC60

VOLVO XC90

 Híbrido, 2.0 T, 340 a 390 cv (pot. total)  Consumos 2,4 a 2,8 l/100 km  Autonomia 36 a 53 km  Emissões 55 a 64 g/km PREÇOS T6 Recharge desde 65.337€ T8 Recharge desde 69.620€

 Híbrido, 2.0 T, 390 cv (pot. total)  Consumos 2,7 a 3,4 l/100 km  Autonomia 43 km  Emissões 60 a 76 g/km PREÇOS T8 Recharge desde 83.520€

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ELÉTRICOS AUDI E-TRON

BMW i3

DS 3 CROSSBACK E-TENSE

 Elétrico, 313 a 408 cv  Bateria 71 a 95 kWh  Autonomia 336 a 446 km PREÇOS 50 quattro desde 72.596€ 55 quattro desde 85.746€ Sportback 50 quattro desde 75.265€ Sportback 55 quattro desde 88.415€

 Elétrico, 170 a 184 cv  Bateria 33 kWh  Autonomia 279 a 308 km PREÇOS i3 i3s

 Elétrico, 136 cv  Bateria 50 kWh  Autonomia 320 km PREÇOS E-Tense So Chic E-Tense Performance Line E-Tense Grand Chic

41.137€ 44.937€

HYUNDAI IONIQ ELECTRIC  Elétrico, 136 cv  Bateria 38,3 kWh  Autonomia 311 km PREÇOS Electric Tech

HONDA-E  Elétrico, 136 a 154 cv  Bateria 35,5 kWh  Autonomia 220 a 313 km PREÇOS Honda-e Honda-e Advance

39.975€

36.000€ 38.500€

41.000€ 41.650€ 45.900€

HYUNDAI KAUAI ELECTRIC  Elétrico, 136 a 204 cv  Bateria 39,2 a 64 kWh  Autonomia 289 a 449 km PREÇOS Electric 39 kWh 38.506€ Electric Premium desde 46.005€

KIA e-NIRO  Elétrico, 204 cv  Bateria 64 kWh  Autonomia 455 km PREÇOS Tech

JAGUAR I-PACE  Elétrico, 400 cv  Bateria 90 kWh  Autonomia 470 km PREÇOS I-Pace S I-Pace SE I-Pace HSE

KIA e-SOUL

45.500€

 Elétrico, 204 cv  Bateria 64 kWh  Autonomia 452 km PREÇOS e-Soul

43.000€

81.788€ 89.920€ 96.223€

MAZDA MX-30  Elétrico, 143 cv  Bateria 35,5 kWh  Autonomia 200 km PREÇOS First Edition Excellence Excellence Pack Plus

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34.535€ 35.245€ 37.655€ 77

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ELÉTRICOS

MERCEDES EQC

MINI COOPER S E

NISSAN LEAF

 Elétrico, 408 cv  Bateria 80 kWh  Autonomia 410 km PREÇOS EQC 400 4Matic

 Elétrico, 184 cv  Bateria 32,6 kWh  Autonomia 235 a 270 km PREÇOS Electric S Electric M Electric L Electric XL

 Elétrico, 150 e 217 cv  Bateria 40 e 62 kWh  Autonomia 270 e 385 km PREÇOS Acenta Access Acenta N-Connecta Tekna e+ N-Connecta e+ Tekna

79.150 €

34.400€ 36.900€ 39.400€ 41.400€

30.075€ 30.875€ 31.975€ 34.475€ 39.500€ 42.000€

NISSAN e-NV200  Elétrico, 109 cv  Bateria 40 kWh  Autonomia 275 km PREÇOS e-NV200 e-NV200 Evalia 5 lug. e-NV200 Evalia 7 lug.

desde 26.892€ 42.460€ 43.075€

OPEL CORSA-E

PEUGEOT E-208

 Elétrico, 136 cv  Bateria 50 kWh  Autonomia 330 km PREÇOS e-Selection e-Edition e-Elegance

 Elétrico, 136 cv  Bateria 50 kWh  Autonomia 340 km PREÇOS e-2008 Active Allure GT Line GT

29.990€ 30.110€ 32.610€

PEUGEOT E-2008

PORSCHE TAYCAN

RENAULT TWIZY

 Elétrico, 136 cv  Bateria 50 kWh  Autonomia 310 km PREÇOS e-2008 Active e-2008 Allure e-2008 GT Line e-2008 GT

 Elétrico, 435 a 761 cv  Bateria 71 a 83 kWh  Autonomia 407 a 450 km PREÇOS 4S Turbo Turbo S

 Elétrico, 13 cv  Bateria 7 kWh  Autonomia 90 km PREÇOS Life Flex Life Intens Flex Intens Bag Flex Bag

34.420€ 35.850€ 40.550€ 43.450€

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110.128€ 158.221€ 192.661€

34.420€ 31.550€ 33.350€ 35.750€

8.180€ 12.680€ 8.980€ 13.480€ 9.180€ 13.680€

guia de compras

ELÉTRICOS RENAULT ZOE

RENAULT KANGOO Z.E.

SMART EQ

 Elétrico, 109 a 136 cv  Bateria 41 a 52 kWh  Autonomia 306 a 395 km PREÇOS ZE40 R110 Zen Flex ZE40 R110 Zen ZE50 R110 Zen Flex ZE50 R110 Zen ZE50 R110 Intens Flex ZE50 R110 Intens ZE50 R135 Intens Flex ZE50 R135 Intens ZE50 R135 Exclusive Flex ZE50 R135 Exclusive

 Elétrico, 95 cv  Bateria 33 kWh  Autonomia 200 km PREÇOS ZE Flex ZE ZE Maxi 2L Flex ZE Maxi 2L ZE Maxi 5L Flex ZE Maxi 5L

 Elétrico, 82 cv  Bateria 17,6 kWh  Autonomia 150 a 160 km PREÇOS fortwo base fortwo passion fortwo pulse fortwo prime fortwo cabrio passion fortwo cabrio pulse fortwo cabrio prime forfour passion forfour pulse forfour prime

23.690€ 31.990€ 24.690€ 32.990€ 25.690€ 33.990€ 26.190€ 34.490€ 27.490€ 35.790€

TESLA MODEL 3

TESLA MODEL S

 Elétrico  Bateria 75 kWh  Autonomia 415 a 560 km PREÇOS Standard Long Range Performance

 Elétrico  Bateria 100 kWh  Autonomia 613 a 632 km PREÇOS Long Range Performance

48.900€ 59.600€ 65.800€

TESLA MODEL X

TESLA MODEL Y

 Elétrico  Bateria 100 kWh  Autonomia 542 a 565 km PREÇOS Long Range Performance

 Elétrico  Bateria 75 kWh  Autonomia 480 a 540 km PREÇOS Long Range Performance

95.400€ 112.000€

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27.480€ 27.720€ 22.680€ 28.920€ 23.480€ 29.720€

89.800€ 106.600€

21.975€ 22.845€ 23.450€ 23.775€ 26.395€ 27.000€ 27.325€ 23.745€ 24.350€ 25.035€

VOLKSWAGEN e-UP!  Elétrico, 83 cv  Bateria 36,8 kWh  Autonomia 260 km PREÇOS e-up!

22.763€

VOLKSWAGEN E-GOLF 65.000€ 71.000€

 Elétrico, 136 cv  Bateria 35,8 kWh  Autonomia 300 km PREÇOS e-Golf

42.904€

opinião

AS EMPRESAS E A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL Ideias-Chave António Gonçalves Pereira Presidente da EcoMood Portugal Associação para a Promoção Solidária da Sustentabilidade na Mobilidade Humana www.ecomoodportugal.org

tradicionais e recriar o que estamos habituados a fazer, de forma criativa. Utilizemos, então, estes dois ‘R’ nas ideias-chave de mobilidade sustentável para empresas, que lhe vou deixar de forma genérica, em pouco mais que tópicos, para que (re)pense e (re) crie por si, de forma adaptada à sua realidade e à da sua empresa. Antes disso:

s países e as cidades estão já a implementar novas políticas e soluções para tornar a mobilidade humana mais sustentável e racional. E esse esforço é complementado com acções de sensibilização e incentivo para que os cidadãos adoptem também melhores comportamentos. Mas não é apenas o comportamento individual que é parte activa desta mudança: também as empresas, as associações ou as escolas são cruciais para traçar este caminho e discutir soluções inovadoras para reduzir as emissões dos veículos e apostar em novas tecnologias, mais verdes. Discutir, descobrir, desenvolver e, claro, implementar. A actual pandemia veio demonstrar que há males que têm vertentes boas. Soluções que, ainda há bem pouco tempo, eram recebidas com cepticismo, ou até mesmo antagonismo, por parte de empresários e decisores, acabaram por ser implementadas por imposição da actual conjuntura, surpreendendo muitos pela sua eficácia, pela facilidade com que foram aplicadas e, sobretudo, pelos muito inesperados aumentos de índices de produtividade resultantes. Mas recuemos um pouco no tempo. Uma vez que não é ainda decifrável como será o novo paradigma da mobilidade pós-covid, e sendo esse um dos grandes debates do momento, aqui ficam algumas ideias-chave para empresas. As mesmas que promovemos desde o início da EcoMood Portugal e que temos abordamos nos eventos a que passámos a chamar ON Mobility.

OS ESTIGMAS Encaremos os 3 principais estigmas que, sobretudo a nível empresarial, são habitualmente associados à sustentabilidade ambiental: 1- SUSTENTÁVEL = CARO Cada vez mais, este estigma está a ser derrotado pela realidade. Eis um exemplo de (re)pensamento: o Grupo Joyn passou a sua frota de 30 viaturas de combustão para elétricas. E, com isso, está a poupar perto de 150 mil Euros por ano. E, (re) criativamente, ainda encontrou uma nova área de negócio relacionada, a Evolut, que comercializa soluções de carregamento. Para já, que a criatividade não deverá ficar por aí. Paralelamente, com a massificação de opções sustentáveis, estas vão ficando cada vez mais baratas. Por exemplo, as baterias de 40Ah que a Ecokart utilizava em 2016 custavam 2.400 Euros. As actuais, de 50Ah e mais avançadas, custam 600€. E continuam a baixar.

(RE)PENSAR / (RE)CRIAR

2- AMBIENTALMENTE SUSTENTÁVEL versus ECONOMICAMENTE SUSTENTÁVEL Sendo relacionado com o primeiro, não é exactamente igual. Porque o mais caro pode continuar a ser economicamente sustentável. Mas a percepção de muitos é que é caro demais. E, em alguns casos, admitamos, no curto prazo, antes da tal massificação, até pode ser assim. Só que, como sabem os empreendedores com visão, o curto prazo não é bom negócio. Fica este pensamento: quero um bom negócio para mim agora, ou um que garanta a sobrevivência dos meus filhos e netos?

Aos vários ‘R’ de base da sustentabilidade, como Reutilizar, Reciclar, Racionalizar, Repartir e, sobretudo e consequentemente, Reduzir, na EcoMood gostamos de acrescentar mais dois: (Re) pensar e (Re)criar. Ou seja, pensar de formas diferentes das

3º estigma: O SUSTENTÁVEL É DIFÍCIL DE IMPLEMENTAR Este, em várias vertentes, a pandemia encarregou-se de contrariar. Não percamos mais tempo com ele por agora.

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A MONTANTE – A ENERGIA Antes das ideias de soluções, deixo-lhe mais dois pensamentos: - Paremos de pensar em produzir energia. Energia é algo que abunda em nosso redor. (Re)pensemos: CAPTAR. Solar, eólica, hidráulica, geotérmica, sempre captada, seja qual for a origem. E, (re)criativamente: tem ginásio para os seus colaboradores? Coloque dínamos nos aparelhos de exercício, ligue-os a uma bateria e aproveite toda essa energia que está a ser apenas transformada em suor. - Auto-sustentabilidade / auto-consumo – tem instalações fabris ou outras de dimensão considerável? (Re)pense: cubra-as de painéis fotovoltaicos. E, até, com captação eólica, já vai havendo soluções baratas e muito eﬁcazes. E ligue tudo a algumas baterias. Não tem esse espaço? (Re)crie: promova a associação com a sua vizinhança, para captação e armazenamento conjunto. Cada vez mais, a rede deve caminhar para ser um backup, uma reserva de segurança, e não a base fornecedora do sistema. Posto tudo isto, aqui ﬁcam, sumariamente, as ideias-chave:

AS 2 VERTENTES DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL NAS EMPRESAS 1. TRANSPORTE / DISTRIBUIÇÃO Matérias-primas, mercadorias e serviços (Re)pense: a) Dê prevalência ao local, ao próximo (de preferência reciclado / reutilizado) b) Escolha meios de transporte mais sustentáveis - comboio / veículos híbridos e elétricos c) Racionalizar e maximizar redes e circuitos - (Re)crie: coordene com empresas vizinhas 2. AS PESSOAS a) Deixe de atribuir generalizadamente carro como regalia ou complemento ﬁnanceiro. Em vez disso:

- Atribua um valor para utilização de veículos partilhados, de aluguer, de táxi / tvde - (Re)crie: Estabeleça acordos com empresas fornecedoras desses serviços - Atribua passe social / custeie deslocações em transportes públicos - Tenha veículos partilhados internos, por requisição b) Tenha veículos de transporte colectivo de trabalhadores (exclusivos ou partilhados com empresas vizinhas) c) Promova a partilha de veículos pessoais – dos colaboradores e vizinhos d) Premeie a utilização de transportes públicos e meios de mobilidade suave - (Re)crie: Prémio Colaborador Sustentável do Mês / Ano e) Renove frotas com veículos híbridos (transitoriamente) e, sobretudo, elétricos. E também de mobilidade suave. f) Converta frotas existentes (que o justiﬁquem) para híbridos ou elétricos - A conversão de veículos a combustão para híbridos e elétricos vai ser uma excelente solução transitória e um mercado global gigantesco. Em Portugal falta evoluir a legislação. Mas disso falaremos noutras ECOnversas g) Evite deslocações supérﬂuas - Tele-trabalho - Outras soluções (como certames virtuais ou tele-conferências) - Convide só os próximos, os distantes poderão participar em streaming ou por gravação Esta é uma base de trabalho. De (re)pensamento. Não é para aplicar tudo, sempre, já, nem em todas as empresas. São ideias-chave, hipóteses de soluções. Tópicos, que irei desenvolver numa próxima BlueAuto. Talvez até, então, já com algumas luzes do que será a nova normalidade pós-covid. Para já, (re)pense no que pode melhorar, tenha isso como objectivo de curto prazo. E seja criativo. Lembre-se: há sempre opções sustentáveis, o que não há é Planeta B! 

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Nota: este artigo está escrito em português de Portugal, sem (des)acordo ortográﬁco.

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