Solo en el contorno del sistema para adosarlo efec tivamente al terrreno.
TECCO G65/3
Malla de acero de alto módulo 1770MPa para contener el
Tensionadas con alto torque para preac tivar el sistema
32 PORTADA
FELIPE GONZÁLEZ
“El Estado no puede hacer infraestructura sin el sector privado”
36 SECCIONALES ANTIOQUIA
Un amargo balance después de tres años
OCCIDENTE
“Las soluciones para los peajes electrónicos existen, eso ya es una realidad en Colombia”
NORTE
Proyectos que movilizan el progreso de la región
44 NOTICIAS
46 PERFILES
DIRECTOR
Juan Martín Caicedo Ferrer
Presidente Ejecutivo
Carlos Enrique Lora
Editor General
CONSEJO EDITORIAL
Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico
Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico
Daniel Vergel León Coordinador de Asuntos Económicos
Adriana Jiménez Peña
Gerente Administrativa y Financiera
JUNTA DIRECTIVA CCI
Mauricio Ossa Echeverry ODINSA S.A. Presidente Junta Nacional
María Juliana Mora Sarria BANCOLOMBIA S.A. Vicepresidenta Junta Nacional
Menzel Rafael Amín Avendaño AUTOPISTAS DE LA SABANA S.A.S.
Catalina Greidinger Restrepo ACCENORTE S.A.S.
Mario Alberto Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A.
Rómulo Tobo Uscátegui CONSTRUCCIONES AR&S S.A.S.
Andrés Largacha Torres CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A.
José Joaquín Ortiz García JOYCO S.A.S. BIC
Argelino Durán Ariza HIDROCONSULTA S.A.S.
Germán Gómez Turriago RESTREPO Y URIBE S.A.S.
Carlos Lázaro Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.
Marco Maccarelli HOLCIM COLOMBIA S.A.
PRESIDENTES DE JUNTAS
DIRECTIVAS SECCIONALES
SECCIONAL ANTIOQUIA
Julián García Cadavid CONINSA RAMÓN H. S.A.
Presidente de la Junta Directiva
SECCIONAL NORTE
Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S.
Presidente de la Junta Directiva
SECCIONAL OCCIDENTE
Diego Restrepo Holguín DIRCO INGENIERÍA LTDA.
Presidente de la Junta Directiva
DIRECTORES DE LAS SECCIONALES
DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA
José Fernando Villegas Hortal
DIRECTOR SECCIONAL NORTE
Héctor Carbonell Gómez
DIRECTOR SECCIONAL OCCIDENTE
José Fernando Amézquita Wagner
COORDINACIÓN
COMUNICACIONES Y PRENSA
Ghina Camacho Rincón
COMERCIALIZACIÓN
Myriam Gómez de Moreno
Claudia Moreno Gómez
DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO
William Ballén Guativa
FOTOGRAFÍAS
Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI. IMPRESIÓN QuadGraphics® Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.
En una de sus acepciones, dice el diccionario de la Real Academia de la Lengua que una ‘letanía’, además de su connotación cristiana, puede ser también una retahíla larga y reiterativa. Pues bien, a comienzos de este año, los medios de comunicación y las redes sociales hicieron eco a un rosario de letanías que, con vehemencia, repitieron cientos de usuarios de la Ruta del Sol II quienes, visiblemente molestos, se fueron lanza en ristre contra el estado actual de este corredor que comunica el centro del país con la costa Caribe.
Ciertas personalidades -coléricas- aprovecharon sus espacios de opinión para hablar de los huecos, los desniveles y los trancones que tuvieron que padecer durante sus recorridos a lo largo de la mencionada vía. En medio de su descontento, algunos fueron más allá y optaron por lanzar sentencias de este tenor: “andar por las carreteras de Colombia es un acto de fe” o “para mí se acabó viajar por carretera en el país”.
Las fallas de mantenimiento en la Ruta del Sol II son evidentes. Pero mal se pueden hacer juicios temerarios y generalizaciones injustas, a la luz de una problemática tan particular. Pues un asunto son las vías en manos del Estado, como este tramo de la discordia, y otro bien diferente, en efecto, es el extraordinario funcionamiento de las carreteras concesionadas a cargo del sector privado. Este contraste abre las compuertas para poner varias reflexiones sobre la mesa.
La primera de ellas va orientada a entender por qué la Ruta del Sol II hoy luce tan deteriorada. Pues bien, la respuesta tiene sus orígenes en el escándalo de Odebretch, empresa brasilera que hasta el 2017 tuvo a su cargo -bajo la figura de APP- dicha vía. Entonces, por cuenta de los consabidos actos de corrupción de la mencionada firma y la posterior caducidad del contrato, la carretera pasó de manos privadas a manos del Invías. En otras palabras: durante los últimos cinco
años, fue el Estado el que construyó, operó y mantuvo la Ruta del Sol II; asignatura que, a juzgar por los resultados, se reprobó con creces.
En diciembre pasado, por fortuna, la vía fue concesionada nuevamente y su recuperación total ya está a cargo de un conglomerado de empresas privadas que, según sus cronogramas de trabajo, empezarán a dar soluciones definitivas en un lapso de seis meses.
De frente a este debate, la segunda reflexión que vale la pena hacer tiene que ver con el rol que, durante las últimas tres décadas (desde 1991), ha tenido el sector privado, como principal aliado del Estado, en el desarrollo de infraestructura. Por cuenta de este ‘matrimonio’ Estado-sector privado las concesiones del país han construido, intervenido y mejorado más de 10.000 km de carreteras a lo largo y ancho de la geografía nacional. Es evidente que se trata de un modelo virtuoso que no solo ha contribuido a cambiar para bien el semblante físico de las vías, sino que ha redundado en un país más moderno.
Para comprobar lo anterior, solo hace falta recorrer la doble calzada Bogotá-Villavicencio en su tramo Cáqueza-‘Villabo’; la concesión Girardot-Ibagué-Cajamarca; las majestuosas autopistas del Valle del Cauca y el Eje Cafetero; así como los túneles de Oriente, en Antioquia.
En contraste, hay que decirlo sin tapujos: los proyectos ejecutados y operados bajo el esquema tradicional de obra pública no han corrido con la mejor de las fortunas. Basta con recordar la iniciativa del Cruce de la Cordillera Central (El Túnel de la Línea) cuya construcción tomó poco más de una década y su valor final resultó cinco veces mayor al presupuestado inicialmente. Situación similar a la de la Ruta del Sol, caldo de cultivo de esta discusión.
En fin… Sería injusto desconocer la revolución que han traído consigo las concesiones viales al país. De ahí, justamente, la necesidad de defender, como la más constante de las letanías, el modelo y seguir apostando por él en pro del desarrollo, la modernidad, la interconectividad y la competitividad nacional.
Apostilla: ha dicho el gobierno que la construcción de la vía Panamericana, en el sur occidente del país entre Pasto y el Cauca, deberá acometerse mediante el modelo tradicional de obra pública. ¿Será el mejor camino?
*Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.
En días pasados, funcionarios de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI y la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, llevaron a cabo algunas sesiones de trabajo con el fin de analizar los impactos y las alternativas de solución frente al pago
de las Diferencias de Recaudo (DR) del año 8. Los DR, son los mecanismos mediante los cuales se garantiza el nivel de tráfico ofertado.
Entre los asuntos abordados se trataron: (i) El entendimiento del mercado respecto del alcance y
En la mañana del 24 de enero, durante la celebración de la primera junta directiva nacional del año, llevada a cabo en las instalaciones de la CCI, se hizo presente el director del Invías, Juan Alfonso Latorre, con el propósito de consolidar un diálogo fluido y constructivo entre el Instituto y el gremio.
Durante el encuentro, que se extendió por cerca de tres horas, Latorre aprovechó para poner sobre la mesa cuatro asuntos de especial relevancia para el sector: 1. Los pasos que dará el gobierno, en cabeza del Invías, para solucionar la problemática que se vive en la carretera
la finalidad del DR; (ii) El impacto de las Diferencias de Recaudo sobre la viabilidad de los proyectos y el pago a los financiadores y, (iii) Los posibles cursos de acción para solucionar lo referente al reconocimiento y pago de este derecho.
que del Cauca conduce a Nariño. 2. La estrategia que adelantará el Invías para ejecutar, de la mejor manera, los $17 billones que dejó contratados el gobierno anterior para acometer diversas obras
públicas. 3. El futuro de cinco proyectos estratégicos que, a la luz del director del instituto, bien podrían financiarse vía valorización. 4. La buena disposición que tienen el Invías y el gremio para estrechar lazos, consolidar una comunicación fluida y trabajar mancomunadamente en pro del desarrollo de la infraestructura y la ingeniería nacional.
“Por otro lado estamos trabajando en la conceptualización clara de lo que debe ser la vía Popayán-Pasto. Su ejecución se haría mediante obra pública y no por APP. No obstante, podemos pensar en una nueva conceptualización, un nuevo esquema que les permita a los privados participar en el esquema financiero de la vía Panamericana y de otros proyectos que surjan en el camino”, planteó Latorre, ante la junta nacional de la CCI.
El convenio firmado en el marco del XIX Congreso Nacional de Infraestructura, tiene como fin crear el ‘Fondo de Financiamiento para las pymes consultoras y constructoras del sector de la ingeniería y obras civiles’, con la intención de mejorar el acceso de financiamiento para capital de trabajo y crecimiento de estas empresas.
Por lo anterior, la CCI adelantó una encuesta con las empresas constructoras y consultoras afiliadas al gremio, con el fin de conocer sus requerimientos de financiamiento y de esta forma planear y diseñar instrumentos
y portafolios de servicios financieros que permitirán brindar el apoyo a estas pymes, haciendo así el Fondo de Financiamiento realidad.
Esta iniciativa nace respondiendo a las crecientes necesidades de apalancamiento de las pequeñas y medianas empresas del sector, las cuales hoy suman más de 90.000 en el país, es decir, más del 90%, que, pese a su dimensión en el mercado, aún tienen múl tiples retos que enfrentar para aumentar su productividad, competitividad y participación en los procesos licitatorios en el país.
Consultoría - Construcción
Para el 2023 la seccional Antioquia de la Cámara Colombiana de la Infraestructura le sigue apostando al fortalecimiento de las empresas del sector, por tal motivo, ha definido su programación de eventos en el cual se plantean espacios de actualización y relacionamiento.
Los conversatorios son una gran apuesta de la seccional, donde a través de invitados especiales y expertos en determinados temas, se presentan, ante empresas afiliadas y no afiliadas al gremio, temas específicos que hacen parte de la agenda del sector, entre ellos: el panorama económico 2023; el sector minero energético; la importancia del análisis de datos para la toma de decisiones en las organizaciones, entre otros.
Las misiones empresariales y los seminarios técnicos son los espacios donde propiciamos el relacionamiento entre las empresas y la actualización de conocimiento de las diferentes áreas de las organizaciones. Y nuestro Encuentro de Infraestructura es sin duda nuestro evento bandera donde se comparten experiencias, conceptos y proyectos propios de la actualidad del sector de la infraestructura a nivel mundial.
Occidente
La Cámara Colombiana de la Infraestructura Occidente, hizo un llamado al Gobierno Nacional para que profundice en la búsqueda de soluciones estructurales que ayuden a superar los derrumbes presentados en la vía que conecta a Popayán con el municipio de Rosas, Cauca. Es entendible la complejidad de la situación ocasionada por el constante desprendimiento de
los suelos y la inestabilidad en el pie del talud y las soluciones que en este momento el Instituto Nacional de Vías y otros organismos estatales se encuentran evaluando para habilitar paso. Además de las vías alternas determinadas, solicitamos la mayor celeridad en las estrategias y obras necesarias para reactivar la conexión entre los departamentos de Cauca y Nariño.
El pasado 19 de enero, la CCI Occidente participó en la primera sesión del Bloque Parlamentario del Pacífico-2023, el cual se llevó a cabo en las instalaciones de la Cámara de Comercio de Cali.
Al evento asistieron Clara Luz Roldán, gobernadora del Valle del Cauca; Jhon Rojas, gobernador de Nariño; Elías Larrahondo, gobernador del Cauca; Guillermo Reyes, ministro de Transporte; William Camargo, presidente de la ANI; Juan Alfonso Latorre, director del Invías y diferentes actores gremiales de la región y las bancadas parlamentarias de los departamentos de Valle, Cauca, Nariño y Chocó. Uno de los principales puntos a tratar durante la sesión fue el derrumbe presentado en el municipio Rosas del departamento del Cauca y su impacto en la movilidad y conectividad en la vía Panamericana, la cual sigue siendo altamente
preocupante. Los diferentes impactos sobre la infraestructura vial, la conectividad del territorio y el desarrollo socioeconómico de los departamentos del sur occidente del país demandan una solución inmediata y definitiva, es por esto, que desde
la seccional se mencionó la importancia de avanzar en el proyecto 5G Pasto-Popayán incluyendo la variante Timbío–El Estanquillo, como parte de la propuesta de conectividad eficiente entre Cauca, Nariño y el sur occidente colombiano.
Con el fin de dar continuidad al proceso de acompañamiento que se viene realizando a las empresas de ingeniería en el país, la Cámara Colombiana de la
Infraestructura, Seccional Norte, remitió una comunicación a la Contraloría General de la República, el pasado 13 de enero, en la que presentó las apreciaciones
del gremio en referencia al factor multiplicador, la asignación salarial o tarifas y formas de pago en los contratos de consultoría. La importancia de estos temas, que afectan directamente a las empresas consultoras, que son las encargadas de realizar las labores de diseño e interventoría de obra civil, radica principalmente en la necesidad de propender por la correcta estructuración de los proyectos de infraestructura, lo cual ha sido uno de los derroteros de la CCI, en materia de gestión gremial y sectorial.
Desde la CCI Seccional Norte, se han adelantado acciones que permitan mitigar los problemas que se están generando en el sector. Como parte de estas acciones, la seccional realizó un estudio técnico-jurídico sobre el cálculo del Factor Multiplicador, bajo la necesidad de realizar una operación que reconozca la totalidad de los costos mínimos en los que incurrirá el consultor durante el desarrollo de un contrato.
Para efectos de este estudio se llevó a cabo una búsqueda representativa de 42 procesos de contratación, en el periodo
del 2020 hasta la fecha, los cuales fueron seleccionados por modalidad de concurso de mérito en la Región Caribe, a manera de identificar las variables mínimas que incluyen las entidades contratantes dentro del FM.
Como conclusión principal del estudio, resulta pertinente señalar que no se ha identificado un lineamiento o marco de referencia oficial, que permita a las entidades contratantes contar con una guía más precisa que permita elaborar los cálculos respectivos para definir el FM.
En nuestra publicación del Directorio de Honor 2022-2023 de la Cámara Colombiana de la Infraestructura-CCI, cometimos errores involuntarios en las descripciones de las siguientes empresas. Ofrecemos excusas a nuestros lectores.
Consultor
DB ENGINEERING
& CONSULTING GMBH S. En C.
Calle 101 No. 12 - 42
601 - 744 1900 60 - 320 217 5616
Bogotá D.C.
SIENDO LA PUBLICACIÓN CORRECTA
DB ENGINEERING
& CONSULTING GMBH
Sucursal Colombia
Calle 99 No. 10 - 57
60 - 305 363 5805
Bogotá D.C.
SE ENCUENTRA EN LA PÁGINA 50
Proveedor
CONEXIG COLOMBIA S.A.S.
Calle 98 No. 22 - 64 Oficina 303
601 - 639 8572 60 - 317 375 2961
Bogotá D.C.
SIENDO LA PUBLICACIÓN CORRECTA
CONEXIG COLOMBIA S.A.S.
Calle 98 No. 22 - 64 Oficina 303
601 - 773 4466 60 - 317 375 2961
Bogotá D.C.
SE ENCUENTRA EN LA PÁGINA 66
Proveedor
NARANJO VALLEJO
ABOGADOS S.A.S.
Calle 67 No. 4A - 15
601 - 489 7040
Barranquilla - Atlántico
SIENDO LA PUBLICACIÓN CORRECTA
NARANJO VALLEJO
ABOGADOS S.A.S.
Calle 67 No. 4A - 15
601 - 489 7040
Bogotá D.C.
SE ENCUENTRA EN LA PÁGINA 73
Análisis
cálculo del Factor
y
CONCESIONARIA RUTA BOGOTÁ NORTE S.A.S CONCESIÓN Operación y mantenimiento del corredor Proyecto Accesos Norte Fase II.
ALDESA COLOMBIA S.A.S CONSTRUCTOR Construcción, conservación y mantenimiento de infraestructuras.
TMF COLOMBIA LTDA PROVEEDOR Servicios administrativos de asistencia y soporte.
BL ENTERPRISE S.A.S PROVEEDOR Servicios jurídicos.
C&D SEGUROS LTDA PROVEEDOR Consultores en riesgos y seguros.
RG INGENIERÍA Y TOPOGRAFÍA - RGINGTOPO S.A.S PROVEEDOR Asesoramiento técnico, topografía.
SCHRADER CAMARGO S.A.S CONSTRUCTOR Proyectos y obras de ingeniería civil, consultoría y asesoría.
JMS INGENIERÍA S.A.S. CONSTRUCTOR Infraestructura, proyectos, consultoría e interventoría.
BHL DISEÑOSCONSTRUCCIONES E INGENIERÍA S.A.S CONSTRUCTOR Construcción, diseño e ingeniería.
OBRAS CIVILES COLOMBIANAS S.A.S BIC CONSTRUCTOR Construcciones de obras civiles y de arquitectura.
ENARFIRE CONSULTING S.A.S CONSULTOR Especialistas en ingeniería.
VELNEC S.A. CONSULTOR Consultoría, estructuración, supervisión e interventoría de proyectos de infraestructura.
GEOCAM INGENIERÍA S.A.S CONSULTOR Ingeniería sostenible.
PRICEWATERHOUSECOOPERS SERVICIOS LEGALES Y TRIBUTARIOS S.A.S. PROVEEDOR Servicios legales y tributarios.
DELOITTE ASESORES Y CONSULTORES LTDA PROVEEDOR Servicios de auditorías, consultorías y asesoría financiera.
OCA GLOBAL COLOMBIA S.A.S. PROVEEDOR Servicios de inspección, verificación, ensayos y certificación.
GEOSOL S.A.S PROVEEDOR Asesoría, suministro e instalación de geosintéticos.
NARANJO VALLEJO ABOGADOS S.A.S PROVEEDOR Servicios jurídicos.
AUTOPISTA DEL RÍO GRANDE S.A.S CONCESIÓN Operación y mantenimiento del corredor Sabana de Torres - Curumani.
RODRÍGUEZ - AZUERO ABOGADOS S.A. PROVEEDOR Asesoría legal especializada.
ASESORÍAS Y TRANSPORTES S.A.S. PROVEEDOR Transporte de materiales de construcción.
UNIÓN PARA LA INFRAESTRUCTURA S.A.S PROVEEDOR Asesoría de inversiones.
ECOSERVICIOS DE OCCIDENTE S.A.S ESP PROVEEDOR Servicios de aseo, limpieza y mantenimiento vial.
GISAICO S.A.
CONSTRUCTOR
Es una empresa de construcción de infraestructura colombiana con más de 45 años de experiencia en Colombia. Somos aliados de nuestros clientes para la construcción de sus proyectos de infraestructura vial y puentes, mineros, industriales y energéticos, donde se destaca la experiencia en la ejecución de más de 200 proyectos, incluyendo la construcción de más de 100 puentes y la participación en la operación y construcción de proyectos mineros a mediana y gran escala. Trabajamos con seriedad, transparencia y confiabilidad con buenas prácticas al interior de la organización soportadas en nuestros sistemas de gestión, los cuales están certificados en calidad (ISO:9001) seguridad y salud en el trabajo (ISO:45001), ambiental (ISO:14001) y NORSOK S WA-006.
SEDIC S.A.
CONSULTOR
SEDIC es una compañía colombiana de ingeniería de consulta. Creamos soluciones integrales para planificar regiones y ciudades inteligentes, proyectos sostenibles y obras de infraestructura eficientes para el futuro.
LICIFY S.A.S
PROVEEDOR
Otras actividades de tecnologías de información y actividades de servicios informáticos.
JOYCO S.A.S BIC
CONSULTOR
Actividades de ingeniería y otras actividades conexas de consultoría técnica.
ALIAXIS COLOMBIA ZONA
FRANCA S.A.S.
PROVEEDOR
Fabricación de artículos de plástico n.c.p.
VETATECH S.A.S
PROVEEDOR Actividades de desarrollo de sistemas informáticos (planificación, análisis, diseño, programación, pruebas).
S.A.S
CONSULTOR
Actividades de ingeniería y otras actividades conexas de consultoría técnica.
Damos la bienvenida a nuestros nuevos afiliados, seguros de la importancia de su labor para el desarrollo del sector.
El sociólogo Jeremy Rifkin plantea la necesidad de tener infraestructuras competitivas para estos tiempos. ¿Hasta dónde llegan sus planteamientos en la materia y qué tan aplicables son en la práctica? Análisis.
En el pasado Congreso Nacional de Infraestructura, el presidente, Gustavo Petro, mencionó al sociólogo Jeremy Rifkin como un referente para la construcción de su política de infraestructura. Debo confesar que no había escuchado sobre este autor, por lo que rápidamente investigué su producción bibliográfica, dentro de la que destaca ‘La sociedad de costo marginal cero: El internet de las cosas’, ‘El procomún colaborativo y el eclipse del capitalismo’; ‘La Tercera revolución industrial: Cómo el poder lateral está transformando la energía, la economía y el mundo’ o ‘El fin del trabajo’, entre otros.
Rifkin estudió economía en Wharton y actualmente es profesor de la misma universidad. La curiosidad me llevó a comprar su último libro disponible en español, ‘El green new deal global’, por qué la civilización de los combustibles fósiles colapsará en torno a 2028 y el audaz plan económico para salvar la vida en la tierra. Encontré muy interesante un apartado del texto, el cual me cito a continuación, ya que permite entender parte del marco teórico en el cual se plantea el modelo de infraestructura que defiende el presidente Petro.
“En el nivel profundo, la infraestructura es un vínculo tecnosocial que integra nuevas tecnologías de la comunicación, nuevas fuentes de energía, nuevos modelos de movilidad y logística, y nuevos entornos urbanísticos, lo que permitirá a las comunidades gestionar, alimentar y mover con más eficacia su actividad económica, su vida social y su gobierno. La tecnología de la comunicación es el cerebro que supervisa, coordina y gestiona el organismo económico. La energía es la sangre que cir-
cula por el cuerpo político, y ofrece el alimento que transforma el legado de la naturaleza en bienes y servicios que mantienen la economía viva en proceso de crecimiento. La movilidad y la logística son extensiones de nuestras extremidades, y permiten a las comunidades interactuar físicamente a través de ámbitos temporales y espaciales, y facilitar el movimiento de bienes, servicios y personas. (…) La infraestructura se asemeja a un inmenso organismo tecnológico que reúne a un número creciente de personas en una familia colectiva metafórica y extendida que participa en relaciones económicas, sociales y políticas más complejas”.
“Por ejemplo, pensemos en la Segunda Revolución Industrial del siglo XX como en un sistema nervioso tecnológico para gestionar los asuntos de un nuevo paradigma económico. Los Estados Unidos urbanos se electrificaron entre 1900 y el inicio de la Gran Depresión, en 1929; y la América rural, entre 1936 y 1949. La electrificación de las fábricas impulsó la era de la producción masiva, con el automóvil como eje central. (…) Se construyeron autopistas de cemento a través de vastas extensiones de Estados Unidos, que culminaron en el sistema de autovías -el mayor proyecto de obra pública en la historia del mundo-, que creó un sistema de carreteras continuo entre ambas costas”.
“(…) Para ser justos, la mayoría de los estadounidenses saben que muchas de las cosas de las que dependen en el día a día proceden de los dólares recaudados a través de los impuestos y de programas locales, estatales y federales: las escuelas públicas a las que van sus hijos, las carreteras por las que conducen, las torres de control del tráfico aéreo de las que dependen sus vuelos, el Servicio Meteorológico Nacional que los informa del clima local, los hospitales públicos que atienden a los enfermos, los departamentos de vehículos motorizados que registran sus coches, el Servicio Postal de Estados Unidos que entrega su correo y sus paquetes, los departamentos de bomberos y de policía que velan por su seguridad, las prisiones que custodian a los criminales convictos, la red hidráulica que abastece sus hogares y negocios, los departamentos de saneamiento que reciclan su basura”.
“Las encuestas a la opinión pública demuestran que, al menos en teoría, los estadounidenses están de acuerdo en invertir fon-
dos federales, estatales y locales para mejorar las infraestructuras. Los detalles de cuánto dinero, en qué ha de invertirse y si el despliegue de las infraestructuras debe ser responsabilidad del Gobierno o estar en manos del mercado suscitan una reacción más dividida y enconada”.
“En la Unión Europea, los ciudadanos reconocen la importancia de mantener una colaboración equilibrada entre el Gobierno y el mundo empresarial, y se valora mucho el papel del primero a la hora de aportar infraestructura pública y servicios de los que se benefician tanto la comunidad empresarial como el público en su vida cotidiana. Por esta razón, los contribuyentes europeos están dispuestos a respaldar unos impuestos más altos a cambio de las ventajas que les garantizan los servicios públicos, desde la sanidad universal hasta un sistema ferroviario de alta velocidad”.
“Por el contrario, dondequiera que miremos en Estados Unidos actualmente, las infraestructuras públicas presentan un lamentable estado de deterioro: carreteras, puentes, escuelas públicas, hospitales, transporte público, etcétera. Cada cuatro años, la American Society of Civil Engineers (ASCE) publica un informe sobre el estado de las infraestructuras... En su informe de 2017, la ASCE puntuó las infraestructuras públicas de la nación con un paupérrimo D+. Señalando que la deteriorada infraestructura pública se está convirtiendo en una carga para la economía estadounidense y en una creciente amenaza para la salud, el bienestar y la seguridad de la nación”.
y del impacto que ya está teniendo en las familias estadounidenses, la ASCE lo estima así porque «el coste de la infraestructura deteriorada afecta a la renta de las familias e influye en la calidad y en la cantidad de empleos en la economía norteamericana [...], entre 2016 y 2025, cada hogar perderá 3.400 dólares al año en renta disponible»”.
3,9
le costará al PIB de Estados Unidos el continuado deterioro de la infraestructura de la nación.
“La historia nos dice que la vitalidad de una nación se mide por la voluntad de sus ciudadanos para sacrificar una parte de sus ingresos y de su riqueza para garantizar las infraestructuras y los servicios públicos mejoran la productividad, la salud y el bienestar general de su pueblo. Cuando este compromiso flaquea, es una señal de la decadencia y la caída de la nación. En gran medida, la frase retórica «Hagamos a América grande otra vez» suena hueca cuando un segmento considerable de la población no desea comprometerse con el futuro del país mediante el apoyo a la reconstrucción y la transformación de la infraestructura de la nación, anticipándose a las necesidades no solo de la presente generación, sino también de las venideras”.
“Esto se traduce en carreteras de mala calidad y un mayor tiempo de desplazamiento, retrasos en los aeropuertos, redes eléctricas obsoletas y un creciente desabastecimiento energético, sistemas de distribución del agua poco fiables, puentes derrumbados, averías en los sistemas de alcantarillado y problemas en otros muchos servicios públicos, todos los cuales «se traducen en mayores costes para la producción y la distribución de bienes y servicios». Según la ASCE, «este aumento en los costes recae, a su vez, en los trabajadores y en las familias»”.
“La ASCE estima que el continuado deterioro de la infraestructura de la nación costará al PIB de Estados Unidos 3,9 billones de dólares, y provocará 7 billones de dólares en pérdidas de ventas y la desaparición de 2,5 millones de empleos para 2025. Para que no quede ninguna duda de la magnitud de las pérdidas
Hasta aquí el extracto del libro. Es posible no compartir los argumentos expuestos o creer que están incompletos, sin embargo, es indudable que se plantean cuestiones interesantes, como la urgente necesidad de una infraestructura para estos tiempos. La inversión en infraestructura es un imperativo. Para llegar a la Tercera Revolución Industrial, debemos terminar la segunda, con el decidido apoyo del sector privado. El costo que implica en comparación con los beneficios que se esperan, es minúsculo. El rezago debe cerrarse lo antes posible, en el marco de esta nueva realidad global que necesita una acción decidida para salvar la vida en la tierra como la conocemos. En otro artículo, abordaremos la perspectiva de Rifkin acerca de ¿quién debe poseer las infraestructuras?
Nuestros cementos y procesos certificados en calidad.
Nuestros cementos y procesos certificados en calidad.
Es evidente que, pese a los esfuerzos orientados a garantizar la equidad de género dentro del sector, persisten algunas brechas importantes.
¿Cuáles son las principales conclusiones al respecto?
Las diferencias en la trayectoria profesional de hombres y mujeres, en casi cualquier tipo de organización, son un hecho fácilmente comprobable al analizar la evidencia empírica que nos dan las diferencias salariales o las cifras sobre empleabilidad femenina en los diferentes sectores. A nivel global, se han realizado innumera-
bles estudios que buscan analizar diferencias, por ejemplo, de los factores que influyen en la decisión de trabajar o no de las mujeres; del cómo realizan su inserción laboral, los factores que llevan a las mujeres a interrumpir su vinculación al mercado laboral o su relación con sus decisiones de fecundidad.
Estas investigaciones, pusieron de manifiesto entre otras cosas, que la llamada “neutralidad” de las organizaciones, no hace sino ocultar características que prevalecen en las mismas, tales como la segregación laboral, las diferencias en jerarquía o en salarios. Es decir, lo que los estudios de “mujeres” 1 han demostrado con claridad es que las diferencias entre hombres y mujeres en las organizaciones no son aleatorias ni inocentes, sino son un reflejo de lo que como sociedad somos2 y que, por tanto, implica que las organizaciones requieren implementar estrategias de Diversidad, Equidad e Inclusión (DEI) para asegurar la igualdad para hombres y mujeres. En ese sentido, es a través de la inclusión que se asegura la equidad3 y ambas se constituyen como los mecanismos para garantizar la igualdad4 de acceso a oportunidades y derechos.
Sin embargo, vale mencionar que estas cifras no son sino síntomas superficiales, la causa como se dijo inicialmente son los estereotipos y paradigmas que existen en la sociedad y se reflejan en todas las organizaciones. Estereotipos y paradigmas que pueden convertirse en prejuicios y ser un factor de discriminación, que terminan constituyendo barreras hacia la mujer y pueden llegar a determinar las expectativas que ellas tienen sobre sí mismas, sus resultados y capacidades; así como también afectan la percepción que otros tienen de ellas y por tanto, afectan también sus posibilidades de ser consideradas para ciertos puestos de trabajo, ascensos o responsabilidades.
Es así que, por ejemplo, en estudios que he realizado en Colombia los últimos cinco años a directivos y directivas, se ha podido comprobar que efectivamente la percepción que tienen los hombres y mujeres sobre las habilidades directivas de estas últimas se ven afectadas por estos estereotipos, ya que ellos y ellas consideran a las mujeres como más creativas, mejores gestionadoras del tiempo y comunicadoras, pero también que son menos hábiles en el manejo de conflictos, negociando y trabajando en equipo, lo que corresponde con los comportamientos que normalmente asociamos de manera tradicional con cada género derivados de nuestros sesgos inconscientes.
1 Como los de Acker, J. (1992), Anzorena. (2008), Becker, G. (1983), Becker Bergmann, B. (1980), Blanco y Pacheco (2003), Bourdieu, Pierre (1985), Burt, R. (1997), Calas, M & Smircich, L (1993), Cheng, C (1996), Delfino, A. (2005), GarcíaCrespo, D. (2000), Molineux, M. (2002), Narayan, Deepa and Talat Shah. (2000), Oaxaca, Ronald. (1973), Thorin, Maria (2001), para citar algunos.
2 Según los datos del Test de sesgos inconscientes de Harvard el 56% de la población todavía relaciona de manera alta o moderada a la mujer con la familia y al hombre con el trabajo, lo que muestra que como sociedad todavía tenemos fuertes sesgos hacia los roles que hombres y mujeres debemos desarrollar.
3 Entendida como aquellos mecanismos que nos permiten asegurar que las personas o grupos sean tratadas considerando las ventajas o barreras particulares que disfrutan o enfrentan, es decir, considerar un enfoque interseccional.
También se ha podido observar que -como consecuencia y como parte de un fenómeno conocido como “disonancia cognitiva” que hace referencia a la sensación de incomodidad que se deriva de ver una conducta que se considere como contradictoria- las mujeres son penalizadas cuando manifiestan comportamientos no asociados a los estereotipos o roles tradicionales, por ejemplo, cuando muestran estilos de negociación más agresivos o estilos de liderazgo más fuertes o autoritarios.
Ello, no obstante, que expertos y expertas en estudios de género como la argentina Mabel Burin desde hace más de 10 años viene hablando del concepto de “género no binario” al explicar como cualquier tipo de comportamiento o preferencia se debe asociar más a la forma en que fuimos educados y socializados y no, a nuestro sexo biológico, por lo que no existe un fundamento científico que apoye la veracidad de los estereotipos y sesgos de género que como sociedad todavía mayoritariamente poseemos.
Estos estereotipos y paradigmas explican por tanto por ejemplo que solo poco más de la mitad de la población femenina esté vinculada laboralmente (53%) versus el 74% de los hombres, que las mujeres casadas o en una relación de pareja sean las que menos participación tienen y las separadas o divorciadas, las de mayor proporción de “Tasa Global de Participación Laboral” (TGP). Que las mujeres siguen ejerciendo en mayor proporción los roles de género tradicionalmente asociados a ellas como las labores del hogar y del cuidado, en 2021 por ejemplo
53% solo poco más de la mitad está vinculada laboralmente versus el 74% de los hombres.
las mujeres dedicaron aproximadamente 23 horas a tareas de cuidado directo, mientras que los hombres alrededor de 105
También explican los resultados del estudio realizado por Mckenzie en 2022 -sobre las mujeres en el lugar de trabajo donde evidencian que las mujeres sientan mayores dificultades para avanzar en su carrera profesional- que en promedio casi la mitad de las encuestadas manifiestan cansancio o Bournout, sobrecarga laboral y tengan sensación de bajo reconocimiento.
En particular, en sectores altamente masculinizados como el de infraestructura, donde proporcionalmente solo existen en promedio dos mujeres por cada 10 hombres según datos del DANE, se ven agravadas las brechas de género existentes. Por ejemplo, para 2019, la brecha salarial de género promedio en el país era de 12%, mientras que para el sector construcción e infraestructura según la misma fuente era del 20%; es decir, alrededor de 40% mayor. Además, dichas brechas salariales por razón de género aumentan en los niveles de alta dirección, si la mujer es casada, aumentan más según el número de hijos y aún más por razón de la edad.
Existen también grandes diferencias en las trayectorias laborales seguidas por hombres y mujeres, donde se puede observar que el cargo o puesto ocupado no está relacionado directamente con el nivel salarial, y que al parecer la diferencia salarial se explica en función de la experiencia laboral, que
por supuesto se relaciona con el hecho de que en promedio los hombres han ocupado un mayor número de cargos, en un mayor número de empresas6
Desde los datos empíricos de investigaciones, mencionadas anteriormente, se puede deducir que si las organizaciones del sector quieren generar acciones que favorezcan la equidad de género y la igualdad de oportunidades, deben asegurar, a través de sus estrategias DEI, que las mujeres puedan movilizarse tanto horizontal como verticalmente para promover mayor experiencia y conocimiento de la organización; así como, de analizar el perfil de sus puestos para asegurar criterios objetivos a la hora de asignar nuevas responsabilidades y estratificar rangos salariales.
Por otro lado, las mujeres al tomar sus decisiones sobre su carrera profesional deben evitar estar muchos años en un mismo puesto, si tienen intenciones de seguir escalando verticalmente, y aprovechar la movilidad horizontal para ganar experiencia; en caso de querer aspirar a puestos de mayor responsabilidad, es importante que consideren que es mucho más sencillo ganar esos espacios al buscar nuevas oportunidades en otras empresas, estos resultados vuelven a comprobar conclusiones hechas en investigaciones anteriores (Colin 2009, 2010 y 2011, 2022).
4 La igualdad se refiere a que todas las personas sean tratadas igual y tengan el acceso a los mismos derechos y oportunidades sin sufrir de ningún tipo de discriminación.
5 Según datos del DANE.
6 Estos resultados son congruentes con las explicaciones que desde la teoría del capital humano expuesta por autores como Schultz, G. Becker y J. Mincer.
EnlaFundaciónAcres, aumentamos las posibilidades de jóvenes en situación de vulnerabilidad social y económica, de cumplir el sueño de terminar una ingeniería.
Acompañamoscadauno delospasosdenuestros beneciariosconespacios deformaciónyseguimiento unoauno, donde pueden conocer más sobre el ejercicio de la ingeniería y contar con referentes profesionales y de vida.
a altos costos de sostenimiento en sus carreras de ingeniería que no tienen como financiar, lo que los conduce a la deserción universitaria.
se
Realizando su donación, puede adquirir de manera permanente, nuestros bonos de regalo para toda ocasión. Conozca todas las opciones que tenemos en nuestra página de donaciones.
Ingrese a www.fundacionacres.org.co y haga clic en dona aquí o escanee el siguiente códigoQR:
El IDU invertirá alrededor de $2,5 billones este año para culminar varias de las obras que están en curso, dejar adelantadas las que no se alcancen a entregar en la presente administración y licitar nuevos proyectos que mejoren la conectividad de Bogotá con la Región.
Bajo este panorama, el IDU realiza permanentemente estudios de pre-factibilidad, factibilidad y de diseños para el desarrollo de nuevos proyectos, al tiempo que avanza en la construcción de 39 obras en toda la ciudad y en la licitación de las que se construirán en los próximos años.
El común denominador de estas obras es que tienen presente el concepto de sostenibilidad en todo el ciclo de vida y promueven el uso de nuevos materiales, tecnologías y metodologías como la Building Information Modelling (BIM) que contribuyen, entre otras cosas, a mejorar la eficiencia, optimizar los presupuestos y reducir las emisiones ambientales en la fase constructiva.
Este año seguiremos trabajando en casi todas las localidades de la ciudad, con inversiones cercanas a los $2,5 billones, que generan empleo y oportunidades para más de 16.000 personas, dinamizan la cadena de valor de la construcción y reactivan la economía.
Estos recursos permitirán avanzar en las obras que están en ejecución y en las que adjudicaremos en los próximos meses. De esta forma, seguiremos trabajando en la construcción de grandes proyectos como: la avenida 68, que atraviesa 10 localidades de Bogotá en un trayecto de 16,9 kilómetros desde la autopista Sur hasta la calle 100 con carrera 7ª. En esta obra hay 78 frentes activos; la avenida Ciudad de Cali, entre la Circunvalar del Sur y la avenida Manuel Cepeda Vargas (más conocida como avenida de Las Américas), que tendrá una extensión de 7,4 km y ocho estaciones. Esta obra, que pasa por las localidades de Bosa y Kennedy, tiene 30 frentes activos.
Tenemos la avenida Guayacanes, que permitirá descongestionar las avenidas Ciudad de Cali y Centenario. Esta avenida conectará con la Bosa para salir de la ciudad por el vecino municipio de Soacha.
Avanzaremos también con las obras de la extensión de la avenida Caracas, que beneficia a los habitantes de las localidades de Usme, Tunjuelito y Rafael Uribe Uribe, y aumentaremos en 3,5 kilómetros la sección vial en este tramo.
Seguimos presentes en Engativá, con las obras de la José Celestino Mutis y en Suba con las de la avenida El Rincón, y la intersección de esta misma avenida con la Boyacá. En este sector también se construyen la avenida Boyacá, entre calles 170 y 183, que conectará con la avenida San Antonio y el futuro proyecto de Lagos de Torca.
En Usaquén avanzamos con la ampliación de la carrera 9ª (avenida Laureano Gómez) entre las calles 170 y 192.
Tenemos también las 15 obras de valorización del Acuerdo, 724 de 2018, en Chapinero, Usaquén, Suba, Puente Aranda y Fontibón, que incluyen andenes, aceras, ciclorrutas, puentes peatonales y grandes vías como la Contador, Santa Bárbara, Jorge Uribe Botero y la ampliación de la avenida Sirena, donde se construirá un puente vehicular para descongestionar esta importante vía, así como el mejoramiento de las calles en la zona industrial de Montevideo.
Todas estas obras, en su conjunto, tendrán 500 frentes activos, a los que se suman los trabajos de conservación y mantenimiento de la malla vial y la infraestructura de transporte.
La meta es entregar en el segundo semestre del año las avenidas Guayacanes, Rincón con Boyacá, Boyacá entre las calles 170 y 183, y la Laureano Gómez, tal y como está previsto contractualmente en los cronogramas fijados con los contratistas.
Asimismo, está prevista la finalización y entrega de algunos proyectos de valorización como aceras y ciclorrutas del Canal Molinos, de la calle 116 y de la autopista Norte, entre otras.
Seguiremos adelante con los proyectos estratégicos que van a mejorar los accesos y salidas de Bogotá y que se realizan en coordinación con el Gobierno Nacional y la Gobernación de Cundinamarca.
En este grupo están los proyectos: Accesos Norte II, que contempla la ampliación de la Autonorte desde la calle 193 hasta el límite del distrito y la carrera 7ª entre la calle 200 y el límite con el distrito; la ALO Sur, entre Canoas y la calle 13; la extensión de la calle 63 (carrera 122 y Devisab), la ALO Centro, desde la calle 13 a la 80; la Calle 13, entre Puente Aranda y el límite con el distrito, la avenida Suba-Cota, desde la carrera 92 a la variante de Cota; la intersección de la calle 80 con avenida Las Quintas (al oriente del puente de Guadua), y la intersección de la NQS con Bosa.
Asimismo, están los corredores férreos como el Regiotram de Occidente, que está en construcción hace seis meses. En este proyecto, el IDU aporta recursos para la integración física con el sistema de transporte masivo TransMilenio, que incluye el diseño de cuatro intersecciones vehiculares, y con la Primera Línea del Metro de Bogotá.
Para el Regiotram Norte se está estructurando la factibilidad del proyecto bajo un contrato a cargo de Findeter, entidad con la que existe un convenio conjunto entre la Gobernación de Cundinamarca, la Empresa Férrea Regional, la Secretaría de Movilidad, el Prosperity Fund y el IDU. Y para el corredor férreo del Sur seguiremos adelantando los estudios de prefactibilidad, en convenio con el Invías y la empresa Metro de Bogotá.
Este año adjudicaremos también el cable aéreo San Cristóbal, la cicloalameda Medio Milenio, el Corredor Verde de la carrera 7ª, el intercambiador de la calle 80 y el ciclopuente de la avenida Boyacá con el Canal Salitre, entre otros proyectos. Avanzaremos también en los diseños de factibilidad de cable aéreo del Centro Histórico en sus dos tramos: norte (Monserrate) y sur, y haremos los trámites ante el Gobierno Nacional para gestionar la cofinanciación del cable Potosí, que atenderá la población de Ciudad Bolívar en el límite de Bogotá y Soacha y conectará con el sistema de transporte masivo en el Portal del Sur. De esta manera, Bogotá seguirá modernizando su infraestructura para atender los requerimientos de la ciudadanía en todos los medios de transporte.
La construcción de infraestructura vial es uno de los motores que mueve la economía de la ciudad. Es una importante fuente de trabajo, oportunidades y reactivación económica en todas las localidades de la ciudad.
Por: Diego Sánchez Fonseca Director General del IDU
El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) tiene 39 obras de construcción en marcha, que suman alrededor de 6 billones de pesos y, al cierre del 2022, generaron empleo para unas 16.556 personas en todas las localidades de Bogotá.
A estas obras se suman los trabajos para la conservación y mantenimiento de la infraestructura y la malla vial de la ciudad, que han permitido dinamizar, aún más, la cadena de valor de la construcción, a través de la compra de materiales y la contratación de mano de obra calificada y no calificada.
Al cerrar el año pasado la ciudad tenía un promedio de 627 frentes de obra activos en casi todas las localidades de la ciudad, que representan más de 2 billones de pesos en giros. Gracias a estos, aumentarán también las oportunidades de trabajo en las obras con 16.556 empleos de los cuales un 40% corresponde a mano de obra no calificada que incluye población vulnerable, víctimas del conflicto y madres cabeza de familia residentes en las localidades donde se ejecutan las obras.
Las avenidas 68 y Ciudad de Cali, alimentadoras de la Primera Línea del Metro de Bogotá, son dos de las grandes obras que ocupan gran parte de las actividades del IDU. La primera de ellas tiene un avance cercano al 20,32% y pasa por 10 localidades de la ciudad: Engativá, Fontibón, Kennedy, Tunjuelito, Puente Aranda, Teusaquillo, Barrios Unidos, Suba, Usaquén y Chapinero.
Este corredor tendrá una extensión total de 17 kilómetros y le aportará a la ciudad
en total 8 deprimidos (3 vehiculares, 4 peatonales y uno de ciclorruta); 7 puentes vehiculares (uno para vehículos particulares, 3 para el sistema de TransMilenio, 2 para uso mixto y una rehabilitación también para uso mixto) y 13 puentes peatonales que van a beneficiar a las poblaciones de las localidades por donde pasa la obra (alrededor de 1.193.484) y a las demás personas que se movilizan por el corredor.
Por su parte, la avenida Ciudad de Cali lleva un avance cercano al 21,43%. El proyecto está compuesto en total por 4 tramos que sumados tendrán una longitud total de 7,4 km, entre la avenida Circunvalar del Sur hasta la avenida Manuel Cepeda Vargas. La obra contempla la construcción de ocho nuevas estaciones de TransMilenio, siete cicloestaciones, un puente peatonal de acceso a TransMilenio y a la futura estación del Metro, una glorieta elevada de tráfico mixto, una glorieta vehicular a nivel para buses biarticulados y una ciclorruta bidireccional por el costado occidental.
La Extensión Troncal Caracas, que también hace parte del grupo de estaciones alimentadoras de la Primera Línea del Metro de Bogotá, lleva un avance de 42.85%. Tendrá una longitud de 2,75 kilómetros, con 63.000 metros cuadrados de nuevo espacio público, conformado por senderos peatonales y plazoletas, una ciclorruta de 3,5 km y dos nuevas estaciones de TransMilenio, una en el sector del Danubio y otra en el de Molinos.
De la misma forma avanzan proyectos tan importantes como las avenidas: Guayacanes, Laureano Gómez, Rincón con Boyacá, José Celestino Mutis, Boyacá entre calles 170 y 183 y las 15 obras de valorización del Acuerdo 724 de 2018.
Cabe resaltar que, al finalizar estas obras, sumadas a todas las demás que el IDU tiene en curso, la ciudad tendrá en total 77,08 kilómetros nuevos de ciclorrutas y 1.680.318 metros cuadrados de nuevo espacio público para el disfrute de la ciudadanía. De esta manera, el Instituto cumple la promesa de brindar espacios equitativos para todas las personas sin importar el medio en que se movilicen.
A estas obras que ya están en ejecución se sumarán proyectos icónicos de la actual administración como el Cable Aéreo San Cristóbal, que se encuentra en licitación y beneficiará a más de 400.000 personas en el suroccidente de Bogotá. Tendrá 2,8 km de longitud, tres estaciones, comenzando en el portal de TransMilenio del 20 de Julio; la segunda parada será en el sector de La Victoria, y el recorrido finalizará en el barrio Altamira y aportará 17.800 m2 de espacio público.
La cicloalameda Medio Mileno, que comunicará el sur con el norte de la ciudad, desde el Portal Tunal hasta la calle 170, el Corredor Verde de la carrera Séptima que está en una nueva fase de socialización y la calle 13 que está próxima a ser adjudicada, son proyectos que se suman a las obras con las que el IDU sigue avanzando en el propósito de hacer de Bogotá Región un modelo de movilidad multimodal, incluyente y sostenible.
La inversión total en el 2023 en infraestructura vial, transporte y espacio público, será de $16 billones incluyendo los contratos de concesión de los Accesos Norte y Sur a cargo de la ANI.
¿Qué plantea el próximo Plan Nacional de Desarrollo en asuntos relacionados con los diferentes modos de transporte? Análisis.
Los planes de desarrollo tienen su origen en una reforma constitucional del año 1968 que vino a tomar forma con la Ley 38 de 1981. Sin embargo, no fue hasta la Constitución de 1991 que el Congreso tuvo una verdadera participación en uno de los mecanismos más importantes para la planeación del Estado2. De esta manera, la Constitución señaló las características del Plan Nacional de Desarrollo (PND o Plan) y describió el proceso legislativo para su aprobación. Según el artículo 339 de la Constitución, el Plan se divide en dos partes: por un lado, la parte general que señala los objetivos nacionales y las metas, prioridades y estrategias de la política económica, social y ambiental. Por otro lado, el plan de inversiones públicas, que contiene los presupuestos para varios años de los principales proyectos de inversión pública nacional.
¿Es el Plan un documento taxativo sobre los proyectos que se harán en el país?
El artículo 341 de la Constitución señala que el plan nacional de inversiones se expedirá mediante una ley que tiene prelación sobre las demás leyes. Dicho plan nacional de inversiones por sí mismo, agrega la Constitución, es un mecanismo idóneo para la ejecución de los proyectos sin necesidad de leyes posteriores.
En forma desprevenida podría pensarse que, dadas estas características, los proyectos públicos que no queden en el Plan no podrían realizarse. La Constitución contiene, sin embargo, varias reglas que atenúan esta idea. El artículo 341 permite al Congreso, al expedir las leyes anuales de presupuesto, aumentar o disminuir las partidas y los recursos aprobados en el Plan, así como modificar el plan de inversiones públicas; también permite incluir nuevos proyectos de inversión, siempre y cuando tengan el visto bueno del gobierno.
Es por esto que el PND constituye un mecanismo para realizar un debate democrático importante sobre la visión de país, pero, al descender al detalle, es claro que no necesariamente quedan incluidos en el Plan todos los proyectos que se pueden o convengan realizar. En ese sentido, el Consejo de Estado3 ha señalado que en la medida en que el PND fija políticas públicas generales, no se requiere un grado de detalle de cada una de las operaciones en las que se concretan las políticas trazadas por el Gobierno para el cuatrienio.
2 Sentencia C-292/2015, MP: Luis Ernesto Vargas S, Exp. D-10484.
3 Sentencia del 10 de septiembre de 2015, MP: Hugo Fernando Bastidas B., Exp. 21025.
4 https://www.cnp.gov.co/prensa/Paginas/Noticias/Recomendaciones-del-CNP-a-las-basesdel-Plan-Nacional-de-Desarrollo-2022-2026.aspx
5 https://www.cnp.gov.co/prensa/Paginas/Noticias/Recomendaciones-del-CNP-a-las-basesdel-Plan-Nacional-de-Desarrollo-2022-2026.aspx
El PND de este cuatrienio
Siguiendo el trámite previsto por la Ley 152, el Conpes preparó el documento inicial, luego el Consejo Nacional de Planeación rindió su concepto 4 frente a las bases que preparó el Gobierno y desde el 6 de febrero el articulado está en discusión en el Congreso. El legislativo tendrá tres meses después de presentado para aprobar el plan nacional de inversiones; de lo contrario, el Gobierno podrá aprobarlo mediante decreto con fuerza de ley.
El sector de la infraestructura se incluyó en el punto 2 de las bases, que se denominó “Seguridad humana y justicia social”, en el catalizador “C. Garantía de derechos como fundamento de la dignidad humana y condiciones para el bienestar” en el punto “5. Infraestructura como medio para la atención de las necesidades colectivas”, y en el punto 13, en otro capítulo denominado “Consolidación de la red de infraestructura y de transporte seguro, al servicio de la población”.
Pese a que el sector de infraestructura, en las bases, no tiene un desarrollo amplio, es innegable que los proyectos en este sector son siempre una necesidad sentida, y así se observa en varias de las recomendaciones del Consejo Nacional de Planeación. En cuanto infraestructura se destaca:
En primer lugar, acerca del modo férreo las bases señalan que “La implementación de los corredores férreos y su integración con la red de infraestructura de transporte se realizará a partir de la reactivación de los corredores actuales y la estructuración e implementación de nuevas líneas complementarias, garantizando confiabilidad en la operación sobre la infraestructura existente”.
Por otra parte, la recomendación del Consejo Nacional de Planeación fue la de realizar la integración de la región Caribe por medio de un tren de cercanías5 e insistió en los “trenes de mercancía hacia y desde Buenaventura” (p. 21). El propio gobierno6 anunció que en red férrea espera realizar una inversión de $27 billones en 1.588 km durante la próxima década. Dentro de los corredores priorizados se encuentran La Dorada-Chiriguana, Bogotá-Belencito, la Red del Pacífico, Bogotá-Férreo Central, y La Felisa-Puerto Berrío. Así, lo recomendable es construir sobre lo construido y tener en cuenta los diagnósticos y propuestas contempladas desde el Plan Maestro Ferroviario de 2020.
En segundo lugar, frente a los puertos y canales de acceso, en las bases (p. 158) se menciona que “Los canales de acceso a los puertos marítimos de Barranquilla, Buenaventura y Tumaco no cuentan con la profundidad necesaria para el ingreso de
posibilidad de que la Dimar deje de encargarse de la investigación de los accidentes marítimos (Dec. 2324 de 1984), y pasen a conocimiento de otra autoridad. Esto en tanto que, por la experiencia y la fortaleza institucional, lo conveniente sería conservar tales facultades en la Dimar. Ahora, si lo que se pretende es crear una entidad adicional, ello solo agregaría duplicidades, más costos burocráticos y demoras innecesarias.
Por otra parte, en cuanto a los requisitos técnicos mínimos de seguridad, ya el país ha decidido contar con una Comisión de Regulación de Infraestructura y Transporte (Ley 1682 y Dec. 947 de 2014). En lugar de empezar a ensayar con una nueva entidad, convendría finalmente poner en marcha la Comisión.
En cuarto lugar, otra de las propuestas en las bases para la consolidación de la red de infraestructura a nivel local, es la celebración de convenios solidarios con las Juntas de Acción Comunal para la construcción de vías terciarias.
6 https://www.cnp.gov.co/prensa/Paginas/Noticias/Recomendaciones-del-CNP-a-lasbases-del-Plan-Nacional-de-Desarrollo-2022-2026.aspx
7 https://www.mintransporte.gov.co/publicaciones/11235/ministro-detransporte-anuncio-las-prioridades-acciones-y-retos-de-la-cartera-para-losproximos-cuatro-anos/
buques de carga”. El Ministerio7 anunció que se realizarán inversiones por más de $145.000 millones para el mantenimiento de canales navegables en Barranquilla, Pinillos, Mompox y el Canal del Dique.
En materia portuaria convendría que el PND cree las reglas que permitieran e incentivaran a los actuales puertos a comprometerse con nuevas inversiones, bien porque se creen los instrumentos jurídicos que permitan extender los contratos, o bien porque se determinen otros incentivos o instrumentos para ello.
En tercer lugar, en las bases (p. 96) se anuncia que se hará una reforma institucional para contar con “una entidad encargada de la prevención de la siniestralidad, la investigación de accidentes, el registro de siniestros y definir los requisitos técnicos mínimos de seguridad en los modos férreo, portuario, marítimo y fluvial”.
Así, en el Plan podría estarse gestando la creación de una nueva entidad que, de manera similar a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (Ley 1702), se encargue de la prevención de los siniestros en los modos férreo, portuario, marítimo y fluvial.
En cuanto a los accidentes marítimos, llama la atención la
Este modelo de contratación ya se encuentra regulado en la Ley 1551 de 2012 por el cual se autoriza a las entidades territoriales del orden departamental y municipal para celebrar este tipo de convenios con las juntas de acción comunal. Y, además, ya desde el Conpes 3857 de 2016 se realizó un diagnóstico de estas vías terciarias y se adoptaron políticas públicas para mejorarlas. La iniciativa, pues, es factible, si se tienen en cuenta los diagnósticos y limitaciones de esta figura.
Finalmente, en el modo fluvial el gobierno anunció que habrá inversiones de cerca de $1 billón en los próximos cuatro años para intervenir 207 instalaciones portuarias fluviales, que crearán más de 9.500 empleos y beneficiarán a más de 2 millones de personas; mientras que para la navegabilidad del río Magdalena se destinarán $2,02 billones.
Desde hace tiempo, con la expedición del Plan Maestro Fluvial en el 2015, se ha procurado dar mayor importancia a este modo. La frustrada licitación para la navegabilidad del río Magdalena en el 2022 debe servir para redoblar esfuerzos en el sector, para lo cual el PND debería contribuir.
En conclusión, aunque a la infraestructura se dedican breves líneas en los documentos preparatorios del PND, es claro que para conseguir los objetivos del gobierno en temas tan disímiles como la “paz total” o “potencia mundial de la vida”, la contribución de la infraestructura es enorme, y el Congreso debe propender por un PND que (i) favorezca la inversión pública y privada en el sector; (ii) retire barreras y obstáculos y (iii) facilite la preparación y presentación de nuevos proyectos y la continuidad de los buenos que estén curso.
¿Cómo garantizar el éxito en la estructuración y gestión de proyectos de infraestructura bajo la modalidad de Asociaciones Público-Privadas?
Por:
El éxito de la estructuración y gestión de proyectos de infraestructura bajo la modalidad de Asociaciones Público Privadas (APP) pasa por el reconocimiento de la necesidad permanente de armonizar el interés público ínsito a los contratos estatales con el interés privado de originadores, proponentes y contratistas; intereses que, independientemente de su constante tensión, son susceptibles de una adecuada articulación que permita la ejecución oportuna e integral de los proyectos y la reducción de la conflictividad propia de contratos complejos y de larga duración.
Este entendimiento es determinante para no caer ni en el extremo ingenuo de considerar que existe una alineación perfecta de intereses entre las partes regulada de forma completa y precisa por los pliegos de condiciones y el contrato de concesión, ni en la orilla suspicaz que concibe las relaciones precontractuales y contractuales de forma adversarial. Ni lo uno, ni lo otro. Las relaciones contractuales regidas por los contratos de APP se ubican en algún punto del espectro de esas alternativas y es deber de las entidades administrar con ponderación tanto los intereses comunes como los antagónicos de las partes para logar el fin último de la contratación estatal que no es otro que la provisión continua y eficiente de los servicios públicos asociados al negocio jurídico celebrado.
La aceptación de la existencia, en el marco de los contratos de APP, de asimetrías de información, de intereses antagónicos y de imperfecciones de mercado no desdibuja su carácter ontológico de verdaderas alianzas en las que, a voces de nuestra Ley 1508 de 2012, se vincula capital privado para la provisión de bienes públicos y sus servicios relacionados; pero sí impone el deber de adoptar mecanismos idóneos que favorezcan los principios de integridad, publicidad y transparencia como pilares de una correcta gestión de los proyectos, sobre la base de un marco normativo respetuoso de los derechos económicos de los particulares, a la vez que garante del interés general y del patrimonio público.
De igual forma, en lo que atañe a los particulares, resulta esencial para la contribución al correcto desarrollo de los procesos de selección y la adecuada ejecución de los contratos estatales, que sus actuaciones estén siempre orientadas por la transparencia y buena fe, mediante la divulgación de la información relevante y pertinente para la toma de decisiones, bajo el reconocimiento de que su conocimiento especializado los ubica en situación de privilegio para orientar las soluciones inherentes a los proyectos; circunstancia que, en la medida en que articule con equidad los intereses privados con un propósito de bienestar general, dota de legitimidad las decisiones que se adoptan en el marco de los proyectos objeto del contrato estatal respectivo.
Que adopta mecanismos idóneos que favorecen los principios de integridad y transparencia como pilares de una correcta gestión de los proyectos.
Para transitar en esa dirección, el Estado y los particulares deben propender, en el marco de sus competencias, derechos y deberes por reducir asimetrías de información, evitar prácticas restrictivas de la competencia y garantizar condiciones que permitan pluralidad de oferentes en los procesos de selección.
En ese sentido, resulta de la mayor relevancia por parte de las entidades públicas, garantizar homogeneidad, publicidad y transparencia de las reglas precontractuales y contractuales, así como de su interpretación y aplicación, tanto en los procesos de selección como en la gestión contractual, por cuanto la predictibilidad de las decisiones de la Administración es la base de la seguridad jurídica con la cual se ofrece confianza a los particulares y se cierra el cerco a intereses oportunistas que distorsionan la correcta práctica de la función administrativa.
Esa interacción entre lo público y lo privado sucede bajo el ropaje de negocios jurídicos que materializan un ejercicio riguroso de definición de derechos y obligaciones, así como de asignación de riesgos, pero más importante aún, de identificación de los incentivos necesarios para que desde una lógica económica sea más eficiente para las partes cumplir el contrato que sustraerse de sus obligaciones y activar controversias judiciales. Pese al alto grado de maduración de los proyectos de infraestructura de transporte y el esfuerzo del Estado y los particulares por regular de forma extensa las circunstancias que puedan presentarse a lo largo de la vida del contrato, lo cierto es que las APP son relaciones jurídicas de alta complejidad técnica y financiera por lo que inevitablemente le sobrevienen imprevistos y dificultades que las partes deben sortear.
Es en esas circunstancias en las que no se puede perder de vista que, al margen de que los distintos actores tengan clara y precisamente demarcadas sus obligaciones y sus riesgos, resulta indispensable, sin alterar dicho esquema de distribución de responsabilidades, diluir esas líneas divisorias y subordinar los antagonismos o comportamientos estratégicos al logro de sus objetivos comunes, en función del carácter asociativo y armónico de las APP.
Solo de esta forma podrán aunarse esfuerzos para superar las barreras que impiden ejecutar los contratos; conducta cimentada en la confianza y la reciprocidad que, de materializarse, redundará en beneficios comunes muy superiores a cualquier resultado que se derivaría de la evitación de responsabilidades al amparo formal de alguna cláusula contractual.
En esta edición, hablamos en exclusiva con el expresidente del gobierno español Felipe González, sobre el rol de la infraestructura como motor de desarrollo y como bastión para consolidar la paz.
Por: Carlos Enrique Lora, editor general de Infraestructura & Desarrollo y director de comunicaciones de la CCI.
Infraestructura & Desarrollo: Existe la percepción -ligera, valga deciren el sentido de que la ejecución de proyectos de infraestructura se limita a la frialdad de los planos, los hierros intrincados, el hormigón, el asfalto… Pasan por alto algunos, sin embargo, que tras las obras de esta naturaleza se desprende un enorme impacto social. Puntualmente, ¿cómo el desarrollo de infraestructura ha impactado para bien las políticas sociales de España?
Felipe González: Durante los 10 primeros años de mi gobierno, desarrollamos un plan de infraestructura que hacía referencia a las comunicaciones. Es decir, no se puede gobernar ni desarrollar un territorio si este no está comunicado, si le faltan carreteras o vías de acceso.
Por eso nos dedicamos una década a ordenar el territorio sobre el cual gobernamos, buscando mayor igualdad y justicia social. Estos elementos de comunicación son absolutamente fundamentales para cualquier política social.
Es importante recordar que, además de esa cohesión social, el desarrollo de infraestructura genera empleos a corto y largo plazo (en la etapa de mantenimiento), lo que produce sin duda oportunidades de desarrollo. Para nosotros eso fue primordial durante unos años, y todos reconocen que físicamente, España cambió cuando se hizo ese plan de infraestructura.
Debo añadir que no es posible hacer esto, solo con la capacidad financiera del Estado, pues se debe estudiar muy bien la cooperación público-privada y de esa forma conseguir que las obras lleguen hasta los últimos rincones del país.
I&D: Ya que menciona la cooperación públicoprivada, en Colombia la participación del sector privado en el desarrollo de infraestructura ha sido fundamental. Quedó demostrado que el matrimonio entre el Estado y los privados ha permitido superar un rezago histórico en la materia. De cara a la llegada de un nuevo gobierno, ¿debe Colombia seguir apostándole a ese modelo?
FG: Puede haber nuevas variantes, pero la sustancia del modelo es la misma. Es decir, si pensábamos que el Estado está en capacidad de abordar los inmensos desafíos y las grandes oportunidades
que tiene Colombia solo, nos estaríamos equivocando, por tanto, tiene que haber una conciencia pública de gobernante y privada, con una perfecta cooperación, porque en realidad Colombia tiene un gran desafío. Además, de avanzar en el proceso de paz, se debe conseguir que la red de distribución del ingreso sea más equitativa para las personas y sus oportunidades.
Lo anterior, es una función del Estado, pero es también una toma de conciencia de los privados. Donde el Estado no es capaz de llegar, tiene que haber una capacidad de cooperación y de integración, para que esa redistribución del ingreso les dé oportunidades a todos los colombianos.
I&D: ¿Por qué la infraestructura debe entenderse como una política de largo aliento que trascienda gobiernos de turno?
FG: Un país tan inmenso como Colombia, con una de las mayores biodiversidades del mundo, tiene zonas enteras que no son cultivadas, -probablemente algunas no cultivables-, pues lo lógico es que haya proyectos de muy largo plazo.
Recordemos solo cuando se firmaron los acuerdos de paz y se previeron planes de desarrollo, se anunciaron para cuatro o cinco períodos presidenciales. Ahora, pensemos en los proyectos de infraestructura, cuando se empiezan a desarrollar se conoce que la continuidad pertenece a otro período gubernamental, entonces, en eso debe existir una estrategia política con un alto nivel de consenso, para cubrir los objetivos en el mediano y largo plazo.
I&D: En la medida en que los territorios apartados y afectados por la violencia puedan integrarse mediante nuevas infraestructuras, en esa misma medida se construyen comunidades más cohesionadas y pacíficas. ¿Por qué la infraestructura se convierte en pieza fundamental al momento de consolidar la paz?
FG: Uno de los grandes desafíos de Colombia es que el Estado esté presente con su servicio en todo el territorio.
Todo territorio que permanezca durante mucho tiempo aislado es mucho más fácil que sea controlado o sometido a actos de violencia. Y cuando hablo del Estado, no hablo solo de la presencia de la policía y de las fuerzas armadas, hablo de presencia institucional, que llega a cualquier rincón, una escuela o servicio público, autoridades políticas, etc.
I&D: Para nadie es secreto el hecho de que la infraestructura es generadora de empleo, así como bastión de desarrollo, conectividad y competitividad. Así las cosas, ¿qué peso debería tener la infraestructura dentro de las políticas de crecimiento económico de los países latinoamericanos y puntualmente de Colombia?
FG: Colombia es un país del que siempre hemos hablado. Una tercera parte del terri-
DURANTE LOS 10 PRIMEROS AÑOS DE MI GOBIERNO, DESARROLLAMOS UN PLAN DE INFRAESTRUCTURA QUE HACÍA REFERENCIA A LAS COMUNICACIONES. ES DECIR, NO SE PUEDE GOBERNAR NI
DESARROLLAR UN TERRITORIO SI ESTE NO ESTÁ COMUNICADO, SI LE FALTAN CARRETERAS O VÍAS DE ACCESO.
torio está conectada y el restante o no lo está, o tiene muchas dificultades de conexión. Esto también es el resultado de un conflicto prolongado, durante el cual los accesos estaban extraordinariamente limitados a zonas enteras y en los cuales no había presencia del Estado.
Si uno quiere gobernar un territorio, lo tiene que conocer, y para conocerlo, debe tener accesibilidad y conectividad, de lo contrario, no se conoce el paisaje, ni conoce al paisanaje, no se sabe sobre lo que está trabajando.
I&D: Queda en evidencia que usted es un convencido de que la cooperación entre el Estado y el sector privado es fundamental para el desarrollo de la infraestructura. ¿Qué consejo le daría al presidente Gustavo Petro para que no desconozca las virtudes del ‘matrimonio’ públicoprivado?
FG: Yo no puedo darle un consejo al presidente Petro. Creo que ha tomado algunas decisiones que me parecen positivas, incluso desde el punto de vista de la reforma fiscal. Tiene trazadas unas líneas de actuación que son muy compatibles con la economía que se espera del siglo XXI, incluso en el tema del cambio climático, por lo que me reservo dar consejos. Puedo dar mi opinión con base en mi experiencia, pero no por lo que he hecho, sino por lo que queda por hacer, por lo que haría cambiando las circunstancias. Por tanto, mi opinión la doy con prudencia, pero no quiero figurar como consejero. ¿Quién soy yo para aconsejar?
No solo preocupa la inconsistencia de las cifras y el engaño de llamar obras a actividades que claramente no lo son, preocupa la forma como la mayoría de las ejecuciones están a cargo de empresas creadas recientemente para que funcionen bajo la regulación privada, evadiendo descaradamente la obligatoriedad de cumplir los pliegos tipos y el régimen de contratación estatal.
En esta Cámara ha sido habitual resaltar las obras más relevantes adelantadas en Antioquia en los últimos años, la Central Hidroeléctrica Ituango, las obras 4G, Puerto Antioquia, el Túnel de Oriente, el Parque Vial del Río etapas A y B, los metrocables, el Tranvía de Ayacucho o los múltiples intercambios viales construidos en el área metropolitana, todos ellos por su grado de complejidad, no han estado exentos de problemas, pero en general, podemos afirmar que todos han contado con una planeación adecuada, un proceso de adjudicación de contratistas y una buena ejecución, a pesar de los inconvenientes y trabas de nuestro sistema de obra pública.
En esta ocasión, hemos decidido realizar un breve recorrido por las obras adelantadas en la actual Administración Municipal de Medellín, que como ya lo hemos mencionado, rompe con las tradiciones y nos propone un nuevo modelo, según ellos, más transparente y eficiente, luego de satanizar las administraciones que la precedieron.
Empecemos por revisar los indicadores del Plan de Desarrollo que tienen una relación directa con la construcción de infraestructura física y con el reciente informe denominado las 1.000 obras de la Administración Quintero 2020-2023.
Partiendo de la última información suministrada por Planeación Municipal, de los 91 indicadores a los cuales le hacemos seguimiento, tuvimos que corregir 35 por estar evidentemente mal calculados, 31 de ellos a la baja y cuatro al alza, pasando así de un supuesto cumplimiento del 59% según sus cálculos a tan solo el 34,5%. Encontramos, además, que 16 de las obras más relevantes del Plan de Desarrollo presentan avance “cero”, de acuerdo con la información oficial disponible.
De otra parte, en el reciente informe denominado las 1.000 obras de la Alcaldía de Medellín 2020-2023 encontramos que, como tal, entre obras que venían desde las administraciones anteriores y obras nuevas de esta alcaldía, solo hay 186 que pueden clasificarse como tal, las 814 restantes, lejos de ser obras, son mantenimientos rutinarios, algunos diseños, lavados con hidrolavadoras, adecuaciones menores e incluso intervenciones artísticas, entre otras cosas que no se pueden clasificar como “obras”.
No nos parece correcto que permanentemente se esté dando información equivocada y sobrevalorada sobre ejecuciones que no son ciertas y que distan mucho de las promesas de campaña y lo plasmado en el Plan de Desarrollo.
Ante la contundencia de nuestros análisis y el evidente poco avance de las obras actualmente en ejecución, nos dimos a la tarea de hacer un pequeño seguimiento en aquellas más relevantes y esperadas por la comunidad, encontrando que: en general los avances físicos son inferiores a los contractuales, es común encontrar prórrogas sin justificación técnica adecuada
PARTIENDO DE LA ÚLTIMA INFORMACIÓN SUMINISTRADA POR PLANEACIÓN MUNICIPAL, DE LOS 91 INDICADORES A LOS CUALES LE HACEMOS SEGUIMIENTO, TUVIMOS QUE CORREGIR 35 POR ESTAR EVIDENTEMENTE MAL CALCULADOS, 31 DE ELLOS A LA BAJA Y CUATRO AL ALZA, PASANDO ASÍ DE UN SUPUESTO CUMPLIMIENTO DEL 59% SEGÚN SUS CÁLCULOS A TAN SOLO EL 34,5%.
en tiempo y valor por cifras varias veces superiores a las inicialmente contratadas (Carabobo Norte, Parque Lleras, Metroplús Aguacatala, etc) práctica que en la contratación pública está prohibida, pero que gracias a los convenios interadministrativos, tan comunes en esta administración, logran burlar la ley de la contratación estatal.
Pero no solo preocupa la inconsistencia de las cifras y el engaño de llamar obras a actividades que claramente no lo son, preocupa la forma como la mayoría de las ejecuciones están a cargo de empresas creadas recientemente para que funcionen bajo la regulación privada, evadiendo descaradamente la obligatoriedad de cumplir los pliegos tipos y el régimen de contratación estatal, además, la escasa publicidad de los procesos derivan en un número ínfimo de participantes, y la alta concentración de las obras en pocas compañías con poca tradición en el sector, la mayoría de ellas foráneas.
Poco podemos esperar de los organismos de control, que, en el caso de los regionales, parecieran que han perdido autonomía e independencia. Solo falta esperar que los organismos del orden nacional adelanten las investigaciones y puedan dar claridad a los ciudadanos sobre el destino y buen uso de los recursos públicos de los medellinenses en estos últimos años.
Seccional Occidente
La seccional Occidente de la CCI habló con Hugo Zuluaga, presidente de Quipux, sobre las soluciones tecnológicas de alto impacto encaminadas a brindar una infraestructura más eficiente y sostenible. Esto dijo.
Nuestro afiliado
“Quipux” es una empresa colombiana que tiene como misión contribuir a la calidad de vida de los ciudadanos. Para lograr esto, trabaja en el fortalecimiento de las entidades y autoridades del gobierno mediante la modernización operativa y la transformación digital. La compañía es, además, el consorciado tecnológico del Programa de Servicios de Tránsito que opera los servicios de tránsito de Cali.
Durante la cumbre empresarial Korea-LAC Business Summit, realizada en Seúl, Quipux fue reconocida por la presentación del alto impacto de sus soluciones tecnológicas en el segmento de ciudades inteligentes y sostenibles en Latinoamérica. El presidente de Quipux, Hugo Zuluaga, nos brindó una entrevista donde nos contó un poco acerca de las soluciones que han desarrollado para el sector de la infraestructura, sus aprendizajes y cómo fue el proceso para implementarlas de cara a la eficiencia y el fin máximo de salvaguardar la vida de la comunidad.
José Fernando Amézquita: Desde la CCI Occidente hemos manifestado que, la tecnología y la seguridad vial combinadas con un uso eficiente de la infraestructura es una ecuación que salva vidas, mejora la competitividad y la sostenibilidad del sector. ¿En este sentido, hacia dónde se encaminan las soluciones que ustedes proponen para el sector?
Hugo Zuluaga: El sector de tránsito, transporte y movilidad es muy completo por todas las variables que maneja y la complejidad que existe alrededor de cada uno de estos temas, hay un elemento que nos preocupa mucho y es precisamente la seguridad vial. La solución nuestra apunta a trabajar en la estrategia que tiene la Organización Mundial de la Salud (OMS), que busca reducir las muertes y lesiones graves por accidentes de tránsito en un 50%, esto se logra con muchas medidas, una de estas es el aprovechamiento de todas las tec-
nologías disruptivas como la inteligencia artificial y el Big Data Analysis que están implementando las ciudades para fortalecer la toma de decisiones en políticas públicas.
JFA: Con relación al premio que recibió Quipux en el foro Korea-LAC Businnes Summit donde se resaltó su presentación de alto impacto en soluciones tecnológicas, segmento de ciudades inteligentes y sostenibles en Latinoamérica, desde la visión de Quipux, ¿cuáles han sido estas soluciones que han creado y cómo se articulan con la política pública para el desarrollo de las ciudades inteligentes?
HZ: El reconocimiento en el foro es muy importante, es desarrollado por el gobierno coreano y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ellos reconocen que estos son proyectos reales que han tenido un impacto real en la vida de los ciudadanos. Las estadísticas que hemos venido evidenciando en todos estos lugares donde se vienen implementando conceptos inteligentes de movilidad son reales, tienen trazabilidad y evidencias numéricas de que realmente el impacto ha sido muy positivo, que se han salvado vidas, que la gente adopta cultura y empieza a crear comportamientos diferentes. Estos sistemas inteligentes de
movilidad deben tener un fundamento muy técnico y es que se hacen con el propósito de salvar vidas, son sistemas que deben tener equilibrio y estar enfocados en hacer parte de la estrategia que tenga el gobierno y la ciudad por tener una ciudad más amigable y segura.
JFA: ¿Cómo fue el proceso y las lecciones aprendidas en el desarrollo de estas soluciones y cuáles son las recomendaciones específicas dirigidas a los entes territoriales?
HZ: Las ciudades deben tener muy claro cuáles son estas variables que tienen que ver con la movilidad, con la accidentalidad y la seguridad vial, deben tener unas bases de datos confiables las cuales permitan identificar cuántos vehículos tienen, qué tipo de vehículos son, quiénes son sus propietarios, cuáles son las empresas de transporte, qué vehículos están afiliados a una empresa de transporte y cómo se comporta el ecosistema de una empresa de transporte especifica. Cuando estas empiezan a tener una base de datos sólida lo que sigue es tener buenos servicios sobre todas esas demandas que hay en el tránsito y el transporte. A su vez, debe tener un propósito de ser agiles y desmaterializados en los procesos, los cuales se deben ver reflejados en los trámites, que sean 100% digitales y se le asegure al ciudadano el debido proceso con todos los servicios que presta una secretaría de movilidad.
JFA: ¿Cuáles considera que deben ser los próximos pasos que aborden tanto las entidades territoriales y nacionales, como el sector privado para que se puedan vincular estas tecnologías disruptivas en procesos más inteligentes, que se basen en la confiabilidad en la prestación de los diferentes servicios, pero también resulten eficientes, sostenibles y mejoren la calidad de vida y bienestar de los ciudadanos?
HZ: Colombia tiene gran cantidad de normatividad que apunta hacia la desmaterialización y, además, cuenta con grandes leyes construidas. Lo que se necesita aquí es llevarlas al máximo: este año van a pasar cosas muy positivas si el gobierno le sigue apuntado fuertemente
a la digitalización, porque son conscientes de que, si el servicio es digital, los gobiernos son más eficientes, los servicios son transparentes y existe una mínima posibilidad de que haya corrupción y la gente se beneficia porque se ahorra tiempo y dinero. Lo que sí nos toca es que las entidades traten de que las plataformas digitales sean amigables, porque la usabilidad determina mucho si las personas usan esto o no, cuando los trámites son muy complejos las personas se frustran, se debe pensar con cuántos servicios cuenta la web y determinar qué tan adoptado está el servicio por la ciudadanía.
JFA: ¿Qué se debe hacer o cómo se debe promover la innovación en el sector de la infraestructura y qué pasos pueden darse para hablar de infraestructura y ciudades inteligentes?
HZ: Esta pregunta es muy interesante porque Colombia está entrando en un momento muy importante con unas vías nuevas, de excelentes especificaciones, que nos van a traer buenos flujos vehiculares, pero también retos muy importantes. En los modelos de concesión, que hace el gobierno con los operadores de las vías, hay muchas condiciones que se ponen sobre las tecnologías que se deben implementar en la construcción de estas, pero a veces considero que nos queda faltando el cómo esas tecnologías que se implementan se conectan con las autoridades, los municipios y entidades como la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el mismo Ministerio de transporte, la ANI y el Invías.
La tecnología debe fortalecer habilidades y conocimientos, y nunca a reemplazar, es ahí donde las tecnologías de todas la vías e infraestructuras nuevas tienen que integrarse en algún lugar y deben tener un aprovechamiento bidimensional y el aprovechamiento de toda esta información puede permitir que se eviten siniestros en las vías.
JFA: Mientras nosotros empezamos a hablar de peajes electrónicos, en el 2012 Chile ya los había implementado. En Colombia, para las redes viales concesionada y no concesionada ya se exige que cuenten con Sistemas Inteligentes de Tránsito y Transporte (SITT), pero avanza lentamente en su implementación. ¿Qué estrategias considera que se le pueden sugerir al Gobierno Nacional para que implemente todas estas tecnologías disruptivas?
HZ: Las soluciones para los peajes electrónicos existen, eso ya es una realidad y en Colombia tenemos muchos peajes operando así. Se complica cuando yo tengo que usar una tecnología en un peaje, pero en otro me exigen una tecnología totalmente diferente y ahí es donde la interoperabilidad definida por el gobierno tiene que ser una realidad. Lo anterior, porque en el momento en que un solo chip -independientemente de dónde lo pongas inicialmente- te sirva para recorrer el país, el problema se resuelve; pero hay que hacer algo, la solución es esa, la interoperabilidad.
JFA: ¿Cómo apoya Quipux los desarrollos operativos en el país, de cara a una mayor eficiencia en la seguridad vial y la movilidad?
HZ: Nosotros tenemos un área de investigación, innovación y desarrollo que ha sido reconocida por el Gobierno como una de las áreas de innovación más importantes. También estamos ranqueados dentro de las 26 primeras empresas del país en innovación, y estamos permanentemente conociendo prácticas en todo el mundo. Por todo ello, decimos que nuestras soluciones tienen que apuntar a fortalecer la autoridad, a proteger y facilitar la vida de las personas, a crear bases de datos confiables y a desmaterializar todos los procesos. Entonces, cuando usted empieza a conectar todas estas iniciativas se logran soluciones reales y eficientes. En este momento, somos el aliado tecnológico para el Programa de Servicios de Tránsito que opera los servicios de tránsito de Cali, con quienes hemos obtenido resultados muy significativos e integradores, alrededor del usuario y el uso de la información.
El gobierno y la región enfrentan importantes desafíos. Por ello, debe prevalecer el compromiso de atender las necesidades de infraestructura de la propia región, logrando la materialización de proyectos estratégicos, cumpliendo así el objetivo de impulsar el desarrollo socioeconómico, y a su vez fortaleciendo la confianza de la población.
Afirmar que la infraestructura potencia el desarrollo socioeconómico de las regiones no es una novedad. Su alcance va desde la integración nacional y el impulso a la competitividad y productividad, hasta abarcar áreas como la educación y la salud, consolidando una mayor calidad de vida para miles de familias.
Como gremio, propendemos por las necesidades de nuestros empresarios del sector, por eso se creó SISI, una herramienta estratégica que permite el acceso a la información más relevante de los proyectos del sector. Tratándose de proyectos de infraestructura social, transporte y servicios públicos en sus diferentes etapas.
Son 5.920 proyectos identificados por la herramienta, con una inversión potencial estimada de $64 billones, que han sido identificados entre 2019 y 2023. De los proyectos identificados, el 42,6% (2.522) corresponden a proyectos de infraestructura social, el 31,82% (1.884) a infraestructuras de transporte y el 25,57% (1.514) a infraestructura de servicios públicos.
Diariamente, redoblamos nuestros esfuerzos en la visibilidad, recopilación
y generación de modelos para el análisis de información relevante dirigida a los empresarios vinculados a la cadena de valor del sector de la infraestructura y de utilidad en la toma de decisiones.
Bajo este objetivo instauramos un convenio con las cámaras de comercio de Barranquilla, Santa Marta y Cartagena, con el que buscamos aunar esfuerzos técnicos, administrativos y financieros para ampliar el alcance e impulsar la sostenibilidad de la herramienta; de esta forma, seguir proveyendo información veraz y oportuna, en tiempo real, que a su vez sirva como un insumo para el impulso al desarrollo de proyectos estratégicos en la Región Caribe.
Gracias a la información contenida en SISI, hemos priorizado, para impulsar su materialización, alrededor de 20 proyectos a lo largo de la Costa Norte, los cuales se destacan como grandes apuestas en materia de conectividad. En estos se encuentran proyectos carreteros, aeroportuarios y navegables, como la APP IP Ruta Magdalena Sierra Mar “Doble calzada Ciénaga-Barranquilla”, APP Canal Del Dique, APP IP Ampliación y Modernización del Aeropuerto de Cartagena de Indias-Rafael Núñez y la APP IP Ruta Caribe II “Doble calzada Cartagena-Barranquilla”.
Doble calzada ciénaga-Barranquilla (APP IP Ruta Magdalena Sierra Mar). Este proyecto se inscribe en el camino hacia alcanzar la competitividad en las cadenas logísticas de la costa norte, llevando eficiencia a los nodos portuarios y fluviales entre las Z.P. de Barranquilla, Ciénaga y Santa Marta, y el desarrollo económico de las comunidades aledañas con el territorio.
Entre sus ventajas fundamentales, está la disminución de los tiempos de viaje entre Barranquilla y Santa Marta, entre 30-35 minutos. Se logrará a través de la ampliación de los carriles del corredor, la cual permitirá descongestionar los cuellos de botella que se presentan en la cabecera municipal de Ciénaga, y en la salida de la terminal de Palermo, que a su vez ralentiza el acceso a la ciudad de Barranquilla.
En términos contractuales, este corredor estaría concesionado por 30 años y se estima una inversión de $2,5 billones (capex de $1 billón y entre opex y repex cercano a $1,5 billones).
Con esta obra, se busca reducir los costos de operación de transporte entre 25% y 30%, generar 5.200 empleos entre directos e indirectos y se espera poner en marcha un proyecto transversal de Vivienda de Interés Social, que beneficiará a las comunidades aledañas y dinamizará la economía local.
Cabe destacar que el avance en el cronograma de la convocatoria pública para conformar la lista de precalificados ha sido posible gracias a la ejecución de los viaductos en doble calzada, a la altura de los kilómetros 19, 28 y 59, que hasta el momento se avanza en la revisión y planteamiento de la propuesta de los estudios y diseños a Fase III. Paralelamente, se está elaborando el Estudio de Impacto Ambiental que presentará para la expedición de licencia por parte del ANLA.
Si estos dos proyectos funcionan conjuntamente, se solucionarían definitivamente los problemas de movilidad causados por la erosión costera y el cambio climático, al tiempo que se mitiga el impacto ambiental que ha sufrido la Ciénaga Grande de Santa Marta.
Se trata de uno de los proyectos de infraestructura más importantes para la región, con el cual se busca potencializar el multimodalismo con el transporte fluvial, restaurar el ecosistema, controlar la intrusión salina y el tránsito de sedimentos del canal. Asimismo, controlaría los niveles del agua, con escenarios para la adaptación al cambio climático, al tiempo que asegura el recurso hídrico del canal para agua potable, riego, ganadería, pesca y otros servicios.
Esta iniciativa fluvial, adjudicada a “Sacyr Concesiones Colombia”, se enmarca como el primer proyecto contratado por la modalidad de Asociación Público-Privada de tipo fluvial en Latinoamérica. Se proyectó una inversión cercana a los $3,2 billones ($2,3 billones capex y $0,9 billones opex). Su impacto social se traduce en la generación de 61.000 empleos que beneficiarían a 1,5 millones habitantes en la Región Caribe.
Con una variada oferta turística, Cartagena de Indias es una de las ciudades con mayor tráfico aéreo e influencia extranjera. Por si fuera poco, su proyección turística se estima en niveles históricos, ya que cuenta con una capacidad de ocho millones de pasajeros.
Por esta razón, resulta tan estratégica la APP IP Ampliación y modernización del Aeropuerto Rafael Núñez para Cartagena, proyecto con una inversión estimada de $922.000 millones, que trae consigo la generación de 13.741 empleos directos, incluyendo indirectos e inducidos.
Este proyecto abre las puertas del país a nuevos mercados y a la optimización de procesos. Con la ampliación y remodelación de la infraestructura actual, se proyecta aumentar la capacidad para atender la creciente demanda de pasajeros, reducir la tarifa aeroportuaria para salidas internacionales de pasajeros en un 26,9%, así como atraer nueva Inversión Extranjera Directa (IED) para la Región Caribe.
El multimodalismo también se vería impulsado a través de este proyecto. A modo de ejemplo, la cadena de suministros de la carga aérea, conectaría con los nodos logísticos y portuarios entre las ciudades de Cartagena-Barranquilla-Santa Marta, a través de las dobles calzadas de la Ruta Caribe II y APP IP Ruta Magdalena Sierra Mar vías, logrando agilizar los tiempos de entrega de las mercancías.
El gobierno y la región enfrentan importantes desafíos. Por ello, debe prevalecer el compromiso de atender las necesidades de infraestructura de la región, logrando la materialización de los proyectos mencionados, cumpliendo así el objetivo de impulsar el desarrollo socioeconómico, y a su vez fortaleciendo la confianza de la población
Para conseguirlo, es fundamental seguir fortaleciendo el esquema de Asociaciones Público-Privadas (APP), así como el modelo de Iniciativa Privada (IP), un sistema que se ha afianzado de manera exitosa en nuestro país, el cual ha disminuido nuestro atraso en materia de infraestructura y del que este año se espera una gran oportunidad de inversión.
RG Ingeniería y Topografía, empresa caracterizada por su excelencia y liderazgo, hace presencia en la doble calzada Bogotá-Villavicencio, entregando insuperables resultados en 22,60 km de obra. Para lo anterior, la compañía ofreció el levantamiento previo, el control durante la ejecución, avances de obra, control de cantidades y planos récord, apoyándose con tecnología RPA para evidenciar avances y zonas críticas, y contribuyendo con las pautas para generar los diseños en las zonas de riesgo. Una obra que va dejando con orgullo más de 20 puentes, seis túneles, 18 intersecciones, seis puentes peatonales, 13 túneles de evacuación y 10,22 km de vía a cielo abierto en los que RG Ingeniería y Topografía deja su sello y calidad.
Asesorías y Transportes S.A.S empresa líder en transporte de materiales de construcción en Colombia, cuenta con más de 270 colaboradores directos y presta el servicio en más de 12 proyectos de infraestructura vial a nivel nacional. En 2022, la compañía contó con el apoyo de más de 450 equipos tipo volqueta, mula con volco, carrostanque entre otros. Gracias al soporte, direccionamiento y acompañamiento efectivo que brinda Aseytrans a toda su cadena de valor, esta empresa ha demostrado su liderazgo y excelencia en la industria, proyectando que este 2023 siga creciendo y aportando al desarrollo y construcción de un mejor país. Así de la mano de nuestros aliados y colaboradores, brindaremos un servicio seguro y de calidad a nuestros clientes nacionales y extranjeros.
En marzo del 2022 Deviteck asumió el reto de participar en el proyecto Vinus, ubicado en los peajes: Trapiche, Cabildo y Niquía en Antioquia. Como resultado de lo anterior, se instalaron 13 cámaras de reconocimiento de placas ANPR de la referencia Vidar Smart 2XHDXLT. Durante los meses de agosto y septiembre, junto a nuestros ingenieros y partner de Adaptive Reconigtion (ARH) de Hungría, se logró con éxito la instalación de los equipos, lo cual permitió la correcta integración entre el sistema, su clasificación y el registro vehicular. Así, avanzamos con el compromiso del desarrollo de nuestro país. ¡Contáctenos!
www.deviteck.com.co
mercadeo@deviteck.com.co
El pasado 13 de enero, el ente rector del régimen de asociación público-privada de Panamá aprobó el informe técnico definitivo del proyecto para la rehabilitación, mejora y mantenimiento por estándares de desempeño de la carretera Panamericana. Esta iniciativa sigue los avances que viene implementando la región en sus programas de participación privada en infraestructura, tales como la quinta generación de concesiones en Colombia. Desde Durán & Osorio, como estructuradores legales de esta iniciativa, les extendemos una cordial invitación a que conozcan los detalles del proyecto y su proceso de selección en el módulo de licitaciones de la página del ente rector. (https://enterector.gob.pa/licitaciones-ley-no-93/).
Según el Survey Geospatial World 2021, entre el 40% y el 60% del tiempo de los profesionales del sector se invierte encontrando y validando información entre áreas y organizaciones. Si se realiza una efectiva administración de los datos desde las etapas iniciales de un proyecto, se lograría un ahorro aproximado del 14% en los costos de este. ArcGIS GeoBIM, es una herramienta creada por Esri, en alianza con Autodesk, donde convergen la geografía y el diseño en todas las etapas de un proyecto, integrando de manera transparente y ágil el componente geográfico y las actividades de normativa urbana, gestión predial, social y ambiental, permitiendo alcanzar la eficiencia en costos y tiempo. Contáctenos y le indicaremos cómo hacerlo.
Hemos participado en más de 100 proyectos a nivel nacional e internacional, con una trayectoria de más de 12 años en gerencia y ejecución de proyectos de consultoría, gestión e implementación de proyectos en empresas públicas y privadas. La empresa ha sido reconocida por diferentes entidades y expertos como una empresa líder en Colombia y Latam. En noviembre de 2022 obtuvimos la recertificación bajo el estándar de la norma ISO 9001-2015 por una importante empresa de auditorías a nivel mundial. Este reconocimiento nos motiva a dar continuidad a la construcción de país y a la mejora continua de nuestros procesos, en procura de la implementación de metodologías innovadoras para la satisfacción de nuestros clientes.
ArcGIS GeoBIM – Conectando la realidad, a través de gemelos digitales
Gerfor en sus 55 años de historia, trae para el mercado colombiano, tubería PVC corrugada doble pared 46 PSI de rigidez en grandes diámetros hasta 48”. Utilizada en la conducción a flujo libre y evacuación de aguas residuales, aguas lluvias y agua cruda a través de redes de alcantarillado. La tubería 46 PSI hace más eficiente la instalación en obra al reducir las deflexiones que se presentan en el proceso constructivo, tanto en profundidades mayores como las de menor recubrimiento en zanjas sin mayor exposición y todo, bajo prácticas de instalación actuales. Única tubería 46 PSI en el mercado con certificado Icontec NTC 5055:2016 y Resolución 0501:2017
En Geocam Ingeniería S.A.S ampliamos nuestro portafolio, incluyendo la captura y generación de imágenes aéreas hiperespectrales. Mediante esta tecnología es posible visualizar las firmas espectrales que contienen información química de los objetos, permitiendo identificar múltiples características y fenómenos que el ojo humano no percibe, como el estado de los suelos, cultivos, bosques, del agua y otros recursos. Estos datos los integramos con la información de Lidar aéreo y ortofotos, generando información geográfica integral y productos con múltiples aplicaciones como cartografía ambiental, análisis de la calidad del agua, clasificación de especies en bosques, mapas de secuestro de carbono, detección de techos de asbesto, etc. www.geocamingenieria.com
Ecoservicios de Occidente S.A.S E.S.P. Empresa especializada en la prestación de servicios de aseo, limpieza y mantenimiento vial; con más de 13 años de experiencia, brindando cumplimiento en los indicadores estable¬cidos por los apéndices técnicos E6, E8, E10, E11 en autopistas 3G, 4G y 5G. Empresa certificada por lcontec en ISO9001, ISO14001 y ISO45001, lo que garantiza trabajos con calidad, condicio¬nes seguras y saludables para los colaboradores y una responsabilidad social con el medioambiente.
www.ecoserviciosdeoccidente.com.
E-mail:servicioalcliente@ecoservicios deocci¬dente.com
Nuestra socia Olga Lucía Ramírez participó en una entrevista realizada por BNAmericas, en la que habló sobre el interés que tienen los inversionistas en infraestructura colombiana. Para ella, los programas colombianos de infraestructura de 4G y 5G han desencadenado una gran transformación, no solo centrada en las carreteras, sino también en aeropuertos, transporte fluvial y ferrovías.
Los invitamos a leer la entrevista completa en el siguiente link: https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:7005632414232322048
En el 2023 Coviandina continuará trabajando para ofrecerle una mejor vía hacia los Llanos Orientales, cumpliendo así con la segunda fase del contrato de concesión 005 de 2015m luego de poner al servicio de los usuarios la totalidad de las obras de la nueva calzada Chirajara-Fundadores, proyecto financiado 100% por Corficolombiana, filial de Grupo Aval. Con 85,6 kilómetros de longitud origen-destino y con una longitud de desarrollo de 167 km, la carretera Bogotá-Villavicencio, es la obra de ingeniería más compleja y representativa que el país haya desarrollado en los últimos años con la implementación de modernos métodos constructivos y tecnológicos, con la superación de retos geológicos y de estabilidad, entre otros inconvenientes de tipo natural.
Rylsa amplía su oferta de soluciones para la construcción y concreto con la distribución oficial de las marcas Schwing Stetter y Fiori. Ambas marcas cuentan con un excelente reconocimiento en el mercado nacional e internacional. Schwing es una marca de origen alemán, con más de 80 años de experiencia en desarrollo de tecnología para el concreto. Ofrece una completa gama de equipos para la fabricación, transporte, colocación y reciclado ecológico de concreto. Con un portafolio que cuenta con bombas estacionarias, autobombas, mezcladoras y plantas de concreto. Fiori es una marca de origen italiano de autohormigoneras que permite la fabricación de concreto en el mismo lugar de la obra con una gran eficiencia y precisión. Complementado su línea de equipos también se encuentran dumpers, silos de cemento horizontales, y equipos para el transporte de concreto. Para más información www.rylsa.com.co.
Interés que tienen los inversionistas en infraestructura colombiana
Soluciones completas para el concreto
Con la evolución histórica de la construcción en el mundo, los prefabricados de concreto han ido ganando relevancia en los más importantes proyectos de infraestructura, esto se debe a la importante versatilidad de las creaciones que se pueden lograr con un adecuado diseño y la eficiencia que se alcanza en la ejecución de los proyectos.
La experiencia y el conocimiento técnico a lo largo del tiempo, ha posicionado a Preansa S.A.S. como una alternativa confiable para la construcción acelerada de puentes vehiculares y peatonales, construcción de muros, box culvert, pontones, estructuras singulares, entre otras. Obras que se realizan en países desarrollados y ahora en Colombia, cumpliendo con los parámetros normativos y sísmicos del país.
Lo más importante para una construcción moderna, es minimizar la posibilidad de imprevistos en las actividades más críticas. Las estructuras prefabricadas se construyen en ambientes y con procesos controlados, que garantizan el éxito de este objetivo.
Por otro lado, dentro de los más importantes desafíos en los proyectos, está enfrentarse a situaciones de alta complejidad por las condiciones del terreno, el clima, la ubicación y otros más, que se convierten en variables que se deben tener en cuenta en los tiempos y resultados de calidad. Los prefabricados son la opción perfecta para controlar estas variables, con desarrollos específicos que reducen la incertidumbre en tiempo y calidad de las obras, debido entre otras cosas al cumplimiento estricto de resistencias de los concretos, acabados de los prefabricados, tiempos de entrega y avance de la obra. De esta forma el clima y las condiciones externas dejan de ser una variable relevante a la hora de garantizar la calidad de las estructuras y el avance de los proyectos.
Más allá de la fabricación y la calidad, los elementos que componen una estructura se pueden conocer y optimizar desde su diseño y como consecuencia también se abre la posibilidad de optimizar la cimentación, lo que se traduce en menores costos del proyecto.
Con la situación actual de salud mundial, en cuanto a la mano de obra se refiere, esta tiene también un mayor y mejor control en una planta de producción. Cuando se minimizan las actividades en sitio y se trasladan a los procesos controlados en fábrica, es más sencillo verificar las diferentes actividades en todas las etapas donde interviene el personal.
El transporte de carga pesada tiene componentes de compleja resolución que deben ser considerados para lograr movilizaciones exitosas. En Transportadora Juannas S.A.S., llevamos 10 años encargándonos de la logística de transporte de nuestros clientes. Nos diferenciamos por brindar soluciones personalizadas y eficientes que responden a las características específicas de cada necesidad planteada.
Nuestros servicios son: logística de transporte de carga pesada, alquiler de maquinaria amarilla, recolección y transporte de residuos de materiales de construcción y demolición (RCD), transporte de material reciclable y la logística que los clientes soliciten para desarrollar eficientemente sus obras.
Transportadora Juannas S.A.S., trabaja de la mano con los sectores de la construcción, minería, infraestructura, residuos y eléctrico. Entendemos sus operaciones y contamos con una amplia experiencia en el momento de brindar soluciones para movilizar cualquier tipo de material, de manera confiable y segura, haciendo uso de maquinaria y vehículos eficientes, un equipo humano profesional y altos estándares de calidad y seguridad, de acuerdo con los lineamientos de nuestro Sistema Integrado de Gestión.
En el 2023, continuamos innovando en tecnología, mejorando nuestros servicios con el objetivo de hacer que nuestras operaciones de transporte sean seguras, rentables y ambientalmente responsables, consolidándonos como un engranaje valioso para nuestros clientes.
La vida útil de las estructuras normalmente es mayor a 75 años, sin ne-
La vida útil de las estructuras normalmente es mayor a 75 años, sin necesidad de coberturas o pinturas protectoras. Adicionalmente, la resistencia del concreto se controla permanentemente en planta, al igual que la relación A/C, obtenido así, resistencias a la compresión de 35 Mpa para elementos reforzados, en elementos pretensados se logran 50 Mpa y en algunos casos y para aplicaciones especiales, se utilizan concretos de más de 120 Mpa.
La alternativa de construcción con elementos en concreto prefabricado de Preansa S.A.S., involucra diseño, fabricación, transporte y montaje, lo que representa actualmente en las obras en Colombia una garantía de éxito para los diferentes proyectos de infraestructura.
Juannas: logística y transporte, 10 Años
Sigla, una empresa que aporta al desarrollo de las sociedades y está a la vanguardia tecnológica.
Seguimos empeñados en ser un referente de soluciones tecnológicas y desarrollo para todos los continentes. Hemos tenido constantes avances con herramientas que facilitan el acceso a la información. Esto no podría ser posible sin nuestro equipo de profesionales altamente calificados y con nuestros sensores de última tecnología aerotransportados y terrestres. Hemos adquirido nuestro tercer sensor aerotransportado de última generación.
Esta combinación es fundamental para desarrollar trabajos a la medida para distintos proyectos y clientes en diferentes países, entre ellos: los estudios topográficos realizados para los tres proyectos férreos de Bogotá: la línea 1 del Metro; el
Regiotram del Norte y Occidente. Topografía de la primera de las autopistas
5G adjudicadas: Nueva Malla Vial del Valle del Cauca; accesos Cali-Palmira. Topografía para ingeniería de detalle, usando cámaras cenitales, oblicuas y datos Lidar de las Autopistas I-35 NEX en San Antonio-Texas y Segment 2E en
Dallas-Texas. Modelo 3D fotorrealista de corredores de tránsito férreo rápido, Miami North Corridor. Control de cambios, deslizamientos y sitios críticos para el Ducto de gas de COGA Malvinas-Lima-Perú. Captura de modelos de alta resolución para control de cambios, erosión y deslizamientos en las zonas controladas por la autoridad del Canal de Panamá, entre otras. De esta manera, seguimos innovando para que nuestros clientes tengan acceso a tecnologías de avanzada, altamente funcionales y precisas.
Con un decidido compromiso por la sostenibilidad, la terminal, que hace parte del Grupo Coremar, avanza en el camino hacia su transformación en un puerto verde, adelantando un proceso de medición de su huella de carbono con el fin de identificar sus emisiones y establecer las estrategias para reducirlas y neutralizarlas, involucrando a toda la organización.
“Desde el año 2021, iniciamos el proceso de medición de la huella de carbono del terminal. Siendo esta de gran importancia en las empresas para identificar el impacto de sus actividades, como son, el consumo de combustible, la operación de equipos, consumo de energía, los residuos que se generan, el tratamiento de aguas residuales, el uso de refrigerantes… En fin, todas las fuentes de emisión que pueden llegar a causar afectación en la atmós-
fera, que son las emisiones de gases efecto invernadero”, explica Ricardo Román, gerente General de Palermo Sociedad Portuaria.
El proceso de medición del terminal incluye los años 2019 y 2020 y actualmente se está en la recopilación de datos de las emisiones de 2021 y 2022. Gracias a ello recibió recientemente la acreditación del Icontec que evaluó su proceso de medición de la huella de carbono y concluyó que se realizó cumpliendo los lineamientos del GHG Protocol.
Siguiendo la ruta sostenible que se ha trazado la compañía portuaria, se estudia la implementación de tecnologías para la reducción de las emisiones generadas por la combustión de los equipos. Además, se tiene un programa de siembra de especies de bosque seco tropical y manglar, sumando la participación de los colaboradores para así concientizar y promover una cultura ambiental.
Con la evolución histórica de la construcción en el mundo, los prefabricados de concreto han ido ganando relevancia en los más importantes proyectos de infraestructura, esto se debe a la importante versatilidad de las creaciones que se pueden lograr con un adecuado diseño y la eficiencia que se alcanza en la ejecución de los proyectos.
La experiencia y el conocimiento técnico a lo largo del tiempo, ha posicionado a Preansa S.A.S. como una alternativa confiable para la construcción acelerada de puentes vehiculares y peatonales, construcción de muros, box culvert, pontones, estructuras singulares, entre otras. Obras que se realizan en países desarrollados y ahora en Colombia, cumpliendo con los parámetros normativos y sísmicos del país.
Lo más importante para una construcción moderna, es minimizar la posibilidad de imprevistos en las actividades más críticas. Las estructuras prefabricadas se construyen en ambientes y con procesos controlados, que garantizan el éxito de este objetivo.
Con más de 50 años de experiencia suministrando repuestos de maquinaria pesada para la industria de la construcción y minería, Agro-Costa se renueva con un amplio portafolio de suministros para el mantenimiento y reparación de maquinaria industrial, vehículos pesados y livianos, contando con el respaldo de marcas reconocidas a nivel mundial por la calidad y alto rendimiento de sus productos.
Por otro lado, dentro de los más importantes desafíos en los proyectos, está enfrentarse a situaciones de alta complejidad por las condiciones del terreno, el clima, la ubicación y otros más, que se convierten en variables que se deben tener en cuenta en los tiempos y resultados de calidad. Los prefabricados son la opción perfecta para controlar estas variables, con desarrollos específicos que reducen la incertidumbre en tiempo y calidad de las obras, debido entre otras cosas al cumplimiento estricto de resistencias de los concretos, acabados de los prefabricados, tiempos de entrega y avance de la obra. De esta forma el clima y las condiciones externas dejan de ser una variable relevante a la hora de garantizar la calidad de las estructuras y el avance de los proyectos.
En Agro-Costa contamos con un amplio stock, con disponibilidad inmediata para suplir las necesidades de nuestros clientes, entregando productos de alta calidad a un precio excepcional. Nuestra propuesta de valor está soportada con un excelente nivel de servicio, ofreciendo disponibilidad, tiempo de entrega, soporte logístico eficiente y un talento humano dinámico dispuesto a brindar la mejor opción para optimizar la productividad y costos de sus operaciones.
El transporte de carga pesada tiene componentes de compleja resolución que deben ser considerados para lograr movilizaciones exitosas. En Transportadora Juannas S.A.S., llevamos 10 años encargándonos de la logística de transporte de nuestros clientes. Nos diferenciamos por brindar soluciones personalizadas y eficientes que responden a las características específicas de cada necesidad planteada.
Nuestros servicios son: logística de transporte de carga pesada, alquiler de maquinaria amarilla, recolección y transporte de residuos de materiales de construcción y demolición (RCD), transporte de material reciclable y la logística que los clientes soliciten para desarrollar eficientemente sus obras.
Más allá de la fabricación y la calidad, los elementos que componen una estructura se pueden conocer y optimizar desde su diseño y como consecuencia también se abre la posibilidad de optimizar la cimentación, lo que se traduce en menores costos del proyecto.
Somos la mejor opción. En Agro-Costa SAS podrá encontrar trenes de rodaje, lubricantes, sistemas de filtración, mangueras hidráulicas, acoples, correas, baterías, llantas, herramientas de corte, equipos de manejo de fluidos, urea automotriz, refrigerantes, sellos y empaquetaduras, repuestos para maquinaria de las marcas
Caterpillar® y Volvo, todo en un solo lugar.
Con la situación actual de salud mundial, en cuanto a la mano de obra se refiere, esta tiene también un mayor y mejor control en una planta de producción. Cuando se minimizan las actividades en sitio y se trasladan a los procesos controlados en fábrica, es más sencillo verificar las diferentes actividades en todas las etapas donde interviene el personal.
La vida útil de las estructuras normalmente es mayor a 75 años, sin necesidad de coberturas o pinturas protectoras. Adicionalmente, la resistencia del concreto se controla permanentemente en planta, al igual que la relación A/C, obtenido así, resistencias a la compresión de 35 Mpa para elementos reforzados, en elementos pretensados se logran 50 Mpa y en algunos casos y para aplicaciones especiales, se utilizan concretos de más de 120 Mpa.
Brindar productos y servicios de calidad es nuestra prioridad. Por esa razón contamos con un amplio equipo capacitado para velar por la rentabilidad de su negocio, ofreciendo un soporte técnico comercial adecuado a sus necesidades. Realizamos servicios especializados como medición de tren de rodaje, levantamiento de mangueras, extensión de periodo de cambio de aceite, entre otros.
La alternativa de construcción con elementos en concreto prefabricado de Preansa S.A.S., involucra diseño, fabricación, transporte y montaje, lo que representa actualmente en las obras en Colombia una garantía de éxito para los diferentes proyectos de infraestructura.
La Concesión Túnel Aburrá Oriente trabaja para impulsar el desarrollo y la competitividad de Antioquia a través de la operación y mantenimiento de 64 km de vías comprendidas por el Túnel de Oriente, que comunica el Valle de Aburrá con el Oriente antioqueño; Variante Palmas, Santa Elena y doble calzada Las Palmas. Con la entrada en operación en 2019 del Túnel de Oriente, la concesión ha encauzado sus acciones hacia la promoción de una movilidad segura, con un servicio enfocado en el bienestar del usuario y con un compromiso que trasciende la operación de las vías: aportar al desarrollo sostenible de la región con iniciativas que fortalezcan las comunidades y fomenten el cuidado del entorno.
Transportadora Juannas S.A.S., trabaja de la mano con los sectores de la construcción, minería, infraestructura, residuos y eléctrico. Entendemos sus operaciones y contamos con una amplia experiencia en el momento de brindar soluciones para movilizar cualquier tipo de material, de manera confiable y segura, haciendo uso de maquinaria y vehículos eficientes, un equipo humano profesional y altos estándares de calidad y seguridad, de acuerdo con los lineamientos de nuestro Sistema Integrado de Gestión.
Además, la concesión ha incorporado las mejores prácticas y estándares de su accionista mayoritario Odinsa, empresa de concesiones de Grupo Argos, convirtiéndose en un referente nacional e internacional en el desarrollo de proyectos de infraestructura vial con procesos de ingeniería que respetan el entorno y las realidades sociales de la zona de influencia.
En el 2023, continuamos innovando en tecnología, mejorando nuestros servicios con el objetivo de hacer que nuestras operaciones de transporte sean seguras, rentables y ambientalmente responsables, consolidándonos como un engranaje valioso para nuestros clientes.
La concesión avanza positivamente en la operación y en la estructuración técnico-financiera para su futura expansión, que incluye la operación de un segundo tubo del túnel y la construcción de la segunda calzada a cielo abierto para crecer la operación y conectividad. Igualmente, la buena relación con la gobernación de Antioquia permitirá desarrollar conjuntamente las obras El Carmen-El Santuario y el mejoramiento de la vía Santa Elena, respondiendo a las necesidades de una movilidad confiable y segura.
Juannas: logística y transporte, 10 Años
INFORMES:
Paola Cristancho pcristancho@infraestructura.org.co
Elizabeth Rodríguez
erodriguez@infraestructura.org.co
6053030 Ext. 127 - 128
camaradelainfra
1 MARZO
NUEVA REFORMA
TRIBUTARIA: IMPACTO PARA EL SECTOR DE INFRAESTRUCTURA Seminario presencial
2 DE MARZO
HERRAMIENTAS DE GERENCIA DE PROYECTOS APLICADAS A LA HABILITACIÓN DE SUELOS
Exclusivo y gratuito para afiliados Jornada empresarial
23 FEBRERO
XXII ASAMBLEA ANUAL DE AFILIADOS
27 ABRIL
VII JORNADA DE INFRAESTRUCTURA Y DERECHO Lanzamiento libro: análisis jurídicos, financieros y solución de controversias
17 y 18 MAYO
ENCUENTRO DE INGENIERÍA
Infraestructura para la competitividad: un aporte de la Ingeniería al desarrollo del país
31 AGOSTO
NOVENA RONDA DE RELACIONAMIENTO
8 SEPTIEMBRE
CONVERSATORIO CANDIDATOS:
Alcaldía de Bogotá y Gobernación de Cundinamarca
21 SEPTIEMBRE
ENCUENTRO NACIONAL PARA LÍDERES EMPRESARIALES
22, 23, 24 NOVIEMBRE
20° CONGRESO NACIONAL DE LA INFRAESTRUCTURA
9 DE MARZO TRENES Y LA OPERACIÓN
SOMBRA: UN ABORDAJE INTEGRAL Exclusivo y gratuito para afiliados Jornada empresarial
23 DE MARZO
TRANSPORTE POR CABLE: SOLUCIÓN DE MOVILIDAD
Exclusivo y gratuito para afiliados Jornada empresarial
29 y 30 DE MARZO INDICADORES DE GESTIÓN EN POWER
B.I. – HERRAMIENTAS PRÁCTICAS
Curso virtual
30 DE MARZO
GÓMEZ CAJIAO
Exclusivo y gratuito para afiliados Jornada empresarial
10 Y 11 DE ABRIL
REENTRENAMIENTO EN ALTURAS
Exclusivo y gratuito para afiliados Curso presencial
17 AL 20 DE ABRIL TRABAJADOR AVANZADO EN ALTURAS
Exclusivo y gratuito para afiliados Curso presencial
24, 26 Y 27 DE ABRIL
ANALISIS E INTELIGENCIA DE NEGOCIOS POWER BI Curso virtual
24, 25, 26, 27 y 28 DE ABRIL
REDACCIÓN PROFESIONAL Y ESTILO CORPORATIVO
Curso virtual
Escaneando este QR encontrará todas las soluciones que tenemos para usted.
