Cuadernos de Logística nº 64 (C de Comunicación) by Digital C de Comunicación

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Especial Carretillas Elevadoras

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Nº64 Octubre 2021

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Nº64 Octubre 2021

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CONTENIDOS

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Octubre 2021

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En este número...

8 XI Cumbre de Carretillas Un “mercado nuevo” de carretillas elevadoras

16 Entrevista

Rafeel Duyos, Regional Manager y Javier González, General sales Manager, de TVH Parts. “Estamos comprometidos con el servicio al cliente y en esa dinámica no se puede excluir a nadie”

30 Entrevista

José Antonio Martínez, fundador de Carretillas Mayor y Synersight. “Creo que somos ejemplo de profesionalidad y compromiso”

Además... 5 I U n problema estadístico 7 I D e lecciones aprendidas 20 I ¿ Comprar o alquilar?

26 I

36 I

10 consideraciones clave que no deben pasarse por alto A ula Logística ICIL. Lo que necesita conocer sobre los elementos de manutención y el transporte interno en el almacén D e un accidente programado a diseñar el futuro de las comunicaciones industriales

43 I C arretilleros: en busca y captura

48 I C hecklist: 20 formas de 52 I 60 I 64 I

mejorar la seguridad de las carretillas elevadoras C esab genera impulso en toda su gama de manutención en 2021 E l teletrabajo llega al almacén: así se manejan las carretillas desde casa C arretillas eléctricas STILL: potencia y sostenibilidad

La distribución de Cuadernos de Logística es discrecional. Si quiere asegurarse la recepción de todos los números, los ordinarios que aparecen cada dos meses, los especiales y disfrutar además de otros servicios exclusivos, suscríbase llamando al 913884777. No se hacen envíos de números sueltos.

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En mi

OPINIÓN

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Un problema estadístico El mercado español de carretillas elevadoras y equipos de manutención tiene buena salud. O eso es lo que parece a decir de sus protagonistas, que hemos reunido en la Cumbre anual del sector. Un amplio reportaje en este número así lo cuenta. Pero falta la constatación. Todo se mide y estudia. Y sin embargo, este mercado se ha quedado huérfano de cifras. Las tuvo hasta no hace demasiado. Cifras constantes y comparables de fuentes fiables y cercanas. Suficientes para discernir qué se vendía. Incluso dónde se vendía. Cifras de máquinas nuevas que en el mercado cambiaban de manos (ventas) o estatus, incorporándose a las flotas de alquiler. Y casi exactas. Solo se escapaban a este sistema de “entente cordiale” unas pocas unidades, fácilmente extrapolables para llegar a un total plausible.

El blog de Ricardo J. Hernández

Las cifras ayudaban al general conocimiento del tamaño e importancia de este mercado. Que no es poco. Y a sus actores y equipos comerciales para medir y medirse –presencia, cuota- respecto al resto. Que es mucho. Pero el escenario ha cambiado.

Vivimos de datos y estadísticas. Y sin embargo, este mercado se ha quedado huérfano de cifras

La decisión de abandonar la aportación estadística de alguno de los actores más importantes y la casi consecuente desaparición de la asociación que los reunía y aglutinaba las cifras, fue un primer paso hacia el cambio de escenario.

Otro ha sido la utilización de cifras WITS, un programa mundial de informes estadísticos que rastrea pedidos y envíos, que si bien aporta la globalidad, está lejos en la exactitud temporal y en la tipología de máquinas de lo que disponía el mercado español. A esto ha venido a sumarse una nueva tipología de equipos motorizados y de bajo coste en el segmento de las transpaletas, que aún exige más corrección y afinado. ¿Deberíamos empeñarnos por recuperar mejores datos? De momento, por fortuna, el mercado va bien Ricardo J. Hernández Director Área de Logística

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logística

EDITADA POR Grupo C de Comunicación Interprofesional, S.L C/ López de Hoyos, 327 – 6ª planta 28043 Madrid Teléf.: 913 884 777 www.cdecomunicacion.es info@cdecomunicacion.es DIRECTOR Ricardo J. Hernández Móvil: 620 165 510 ricardoj.hernandez@cdecomunicacion.es

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COMUNICACIÓN Y PUBLICIDAD Marta Rodríguez Móvil: 669 758 749 marta.rodriguez@cdecomunicacion.es

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OPINIÓN

De lecciones aprendidas Si algo tiene el ser humano es que, a pesar de ser la única especie capaz de registrar su recorrido histórico, de manera que las siguientes generaciones puedan extraer conocimientos del mismo, seguimos tropezando una y otra vez en la misma piedra. Lo hemos demostrado con conflictos políticos, con problemas sociales y, cómo no, con sistemas económicos que tarde o temprano, comienzan a hacer aguas. Ahora, mientras que achicamos con cubos una barca que, por otro lado, parece estar lejos de hundirse, vemos las orejas al lobo. Mientras en España, como quien observa un desastre desde la lejanía, vemos la situación en la que se encuentra nuestro vecino Reino Unido, dejamos de pensar que esa posición de espectador no la estamos adoptando, en ningún caso, desde una “zona segura”.

El blog de Patricia González

Y es que la escasez que se está viviendo en el país no es endémica de los ingleses. Es, de hecho, un mal que, al igual que el virus que hace ahora casi dos años paró el mundo, se está extendiendo. Me refiero a una materia prima sin la cual, en ningún caso, puede salir adelante cadena de suministro alguna: el capital humano. Sin la intervención y el saber hacer de las personas no hay logística que valga, como ha demostrado la crisis que está viviendo una de las economías más estables de esintervención te planeta.

Sin la y el saber hacer de las personas no hay logística que valga

Lo vemos ahora con la escasez de conductores de vehículos pesados pero, al igual que la falta de mano de obra en este sector imprescindible para la logística, el exceso de demanda frente a la oferta se vive también en el caso de profesionales como mozos de almacén o carretilleros.

Ahora, es el momento de tomar la delantera. Hemos visto lo que el defecto de un eslabón de la cadena puede generar en el resto pero, mientras se soluciona este problema, debemos adelantarnos al resto. Hacer de la logística un sector atractivo, inclusivo y con futuro para las nuevas generaciones es, sin exagerar, vital para que cuestiones tan cotidianas como ir a la compra o tan puntuales como adquirir un coche puedan seguir siendo parte de nuestras vidas el día de mañana. Aún estamos a tiempo de aprender de nuestros errores

Patricia González Responsable de contenidos

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Un “mercado nuevo” de carretillas elevadoras La Cumbre del Sector de Carretillas Elevadoras y equipos de manutención, recuperó para su XI edición el formato presencial, tras la obligada virtualidad de 2020, con una nutrida representación, prácticamente mayoritaria.

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el equipo de Cuadernos de Logística, encabezado por su director (Ricardo J. Hernández), que actuó como moderador de la mesa redonda. El momento era especialmente interesante para realizar este debate entre los grandes protagonistas del sector de la manutención. Tras los duros meses pasados por la pandemia –especialmente el segundo trimestre de 2020- el sector se ha recuperado, pero tiene que despejar algunas incógnitas en su horizonte a corto y medio plazo. El tamaño del mercado, que crece –en esto momentos de manera notable- con nuevas tipologías de máquinas y al que resulta cada vez más complejo seguir la pista de sus estadísticas de ventas; quiénes lo componen, pues la llegada intermitente de marcas asiáticas con importaciones de choque, introduce nuevos actores casi siempre difíciles de rastrear; los cambios de reglamentación de motores; la falta de materias primas que ralentiza la fabricación y complica sobremanera la disposición de máquinas en este momento; los cambios en la relación comercial y la adaptación al escenario COVID, cuyos usos en muchos caso permanecerán, y el futuro inmediato, son parte de ese escenario y temas abordados en el mesa de esta XI Cumbre del Sector de Carretillas.

s esta una cita anual a puerta cerrada, organizada por Cuadernos de Logística y apoyada desde la primera convocatoria por el área de neumáticos especializados de Continental, que viene celebrándose ininterrumpidamente desde 2011. En esta ocasión los representantes sectoriales fueron Manuel Prats (Alfaland), Manuel Sedano (Cesab), Alfonso Valderrama (Crown), Ángel Iglesias (GAM/Genera), Jorge García (Logisnext), Robert Masip (Still), Cynthia Lynch (Yale) y Joan Catalán (Toyota MHI), a quienes acompañaban David Alonso (Continental), la directora general de C de Comunicación, Marta Jiménez, y

Situación del mercado de manutención Como viene siendo tradicional y para fijar el marco sectorial, la primera cuestión abordada fue la situación del mercado de manutención en España, las cifras de 2020 y la previsión para el primer semestre de 2021 y el resto de año próximo. Abrió este primer turno de intervenciones Cynthia Lynch (Yale) que puso el foco en todos los elementos de incertidumbre que ahora presiden el mercado. Señaló que el mercado de cara al año que viene va a depender de si se recupera o no el transporte marítimo, sobre todo el proveniente de China, ya que en caso contrario permanecerán los problemas de stock de este año. Manuel Sedano (Cesab) dijo que el mercado se ha mantenido porque ha estado sumi-

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Alfonso Valderrama. Crown:

David Alonso. Continental:

“Se está dando un redimensionamiento de los clientes, que ya no son los mismos”.

“Hay que hacer valoraciones a 2025 porque para 2022 no se sabe que va a pasar”.

mercado porque no lo representan”. Y de hecho pone el énfasis en una parte del mercado, el de las máquinas diesel, en el que las cifras “son muy raras”. Por ello no basa las decisiones de su compañía en esas estadísticas que “nadie puede explicar”.

Jorge García. Logisnext: “El mercado (marcas) chino está aprovechando las flaquezas de la industria europea”.

nistrando a empresas que hacían logística, un sector que no ha parado. Fue optimista al afirmar que el mercado está repuntando y superando ya las cifras de 2019, pero dijo que no creía en las estadísticas, ya que no son comparativas con ejercicios anteriores pues incluyen productos que hasta ahora no se contabilizaban. Las perspectivas –concluyó- son realmente buenas. Alfonso Valderrama (Crown) habló de un cambio de modelo estructural, de crecimientos explosivos en algunas empresas y, en suma de un “redimensionamiento de los clientes que ya no son los mismos”. Un “mercado nuevo”, dijo que, por otro lado, está sufriendo la carencia de materias primas “que nos está afectando a todos”. Personalmente no considera que el mercado llegue a las 50.000 unidades que se han mencionado en algunos pronósticos, pero se mostró optimista. Manuel Prats (Alfaland) se alinea con los que no dan fiabilidad a las estadísticas actuales: “el primer error es llamar a esto cifras del

Por su parte David Alonso (Continental) introdujo otra de las variables más dinámicas del mercado en estos momentos, las máquinas reacondicionadas, “que mueven neumáticos nuevos, cosa que la maquinaria nueva no hace”. Además habló del reto de trasladar o no el incremento del precio de los fletes y, de nuevo, de la dificultad del análisis de las cifras y los pronósticos: “hay que hacer valoraciones a 2025 porque para 2022 no se sabe que va a pasar”, concluyó rotundo. Para Jorge García (Logisnext) el peso en el mercado de determinados segmentos, como las contrapesadas tiene que ver con su uso, sobre todo en la carga de camión trasera o lateral. Y habló también de la “tendencia hacia productos más sofisticados”. Cree que en 2022 bajará algo la demanda respecto a este ejercicio, señalando que “las cifras no son reales, están adulteradas por un montón de factores” y que “el mercado [marcas] chino está aprovechando las flaquezas de la industria europea”. Continuando con esta primera ronda completa, Ángel Iglesias (GAM/Genera) se mostraba de acuerdo en que “las cifras están desvirtuadas porque se han introducido las máquinas lowcost pequeñas” que han encontrado un hueco en un mercado empujadas por alimentación, logística y, sobre todo,

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Manuel Prats. Alfaland:

Joan Catalán. Toyota:

“Todos los sectores están cambiando de modelo y estamos en plena ebullición de evolución, pero no se sabe en qué plazos”.

“La pandemia ha acelerado la tendencia a la sostenibilidad como lo ha hecho con la digitalización. Aun así, tenemos memoria corta”.

ecommerce, con crecimientos sectoriales de dos dígitos. Afirmó que aunque se quiere tener stock en previsión de la demanda, los plazos de suministro son extremadamente largos. Aún así se mostraba optimista y cree que se va a mantener la línea actual. Respecto a las cifras, Robert Masip cree que para llegar a una cifra real con un crecimiento que califica de orgánico, “normal” –dice- hay que aislar el fenómeno de las nuevas transpaletas electrificadas, una categoría nueva que está generando un cambio de mercado y que en su opinión pueden representar actualmente unas 7.000 unidades. Con ello se podría llegaría a una cifra a final de año de unas 40.000 máquinas vendidas. Y concluye que en este escenario “la tensión para gestionar el dinamismo va a ser interesante para las organizaciones”. Por último, Joan Catalán (Toyota MHI) hay que mirar atrás en perspectiva: “venimos de una pandemia mundial que nadie había vivido antes y cada uno en función de lo que creyó oportuno creó estrategias, partiendo de la base de que cada cual ha adoptado la resiliencia como ha podido. Así –sentencia- es complicado sacar conclusiones”. Respecto al mercado su opinión es que 2020 ha sido peor que 2019, aunque en el segundo semestre mejoró. Ahora –dice- el mercado está recuperando el tiempo perdido pero no se atreve a decir cuál es el techo del mercado, con demasiados factores que lo condicionan. La pandemia. Más allá de las cifras Aunque poco a poco salgamos de la pesadilla de la COVID-19, su efecto en la econo-

Robert Masip. Still: “El momento que vivimos de gestión es complicado. Es una cuestión global en la que se depende de que la logística se ponga en orden, en primer lugar”.

mía y en las organizaciones sigue presente y algunas de las decisiones y usos adoptados en estos pasados meses puede que hayan llegado para quedarse. Para A. Valderrama la pandemia ha derribado barreras, reticencias: “el modelo lowcost ha dado cabida a la adopción de maquinaria por parte de las empresas más pequeñas, por ejemplo para hacer frente al ecommerce, incluso las multinacionales lo han hecho”. Mientras, Masip hace un repaso del escenario actual y expresa su incógnita: “preocupa la inflación –apunta- el desequilibrio logístico, el precio de los contenedores, la dificultad sea encontrar esos equipos. Hasta que todo esto se ponga en orden –continua-, afectará al mercado porque nos movemos con la economía. No tengo clara la foto final de como esto afectará al futuro”, concluye. Jorge García apunta que “todos hemos conocido crisis, como la de 2007, sin embargo, en esta crisis la novedad es que no tenemos ejemplos previos de cómo afrontarla. El des-

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Cynthia Lynch. Yale:

Manuel Sedano. Cesab:

“Los clientes cada vez tienen menos ganas de tener maquinaria en propiedad, por eso la telemtetría deberá incluirse de serie para aportar toda la información que necesita el alquiler”.

“Vamos a ver cosas innovadoras en muy poco tiempo”.

obligados”. Por el contrario cree que los sectores que tardarán más en recuperarse serán los afectados por la falta de materias primas, como el del automóvil.

Ángel Iglesias. GAM/Genera: “Es pronto para que el cliente (de manutención) pueda dar feedback al respecto del coste de la energía eléctrica”.

conocimiento de algo que parece una película de ficción hace que se desplome la confianza, haciendo que con ella se hundan las inversiones”. Sin embargo cree que hay muchas oportunidades que han surgido y todavía siguen ahí aunque ante la demanda “no podemos fabricar de la noche a la mañana cuatro veces más”. Los sectores que se han recuperado “La parte de la logística no se ha visto afectada pero, por ejemplo, el aeroportuario todavía no se ha recuperado no está empujando. Agricultura, movimiento de camiones, tirarán, pero la construcción, al igual que la aérea, se mantendrán en barbecho. En el caso de la logística portuaria se está manteniendo el crecimiento, sobre todo en el movimiento de contenedores”, aporta D. Alonso. Par el representante de GAM/Genera, la oportunidad la ha tenido sin lugar a dudas el sector logístico: “antes no comprábamos casi por internet y ahora casi nos hemos visto

Otras opiniones se suman a esta cuestión: “estamos en una situación que no ha terminado” (Valderrama), “todos los sectores están cambiando de modelo y estamos en plena ebullición de evolución, pero no se sabe en qué plazos” (Prats), “el sector del entretenimiento sigue dando a los distribuidores mucho trabajo, equilibrando en parte la industria relativa al sector de la bebida” (Lynch), “la pandemia la hemos sabido gestionar. Hay contagios, pero hemos aprendido a vivir con ella y seguir funcionando. No es un inconveniente para la vida diaria” (Masip), y “la pandemia ha acelerado la tendencia a la sostenibilidad como lo ha hecho con la digitalización. Aun así, tenemos memoria corta, porque todos estábamos felices con el cielo azul pero hemos vuelto a coger incluso más el coche” (Catalán). Problemática industrial por las materias primas Uno de los problemas más acuciantes del escenario industrial internacional es la falta de materias primas que afecta sobre todo a los fabricantes, aguas arriba de la cadena de suministros. Davis Alonso aporta el punto de vista del fabricante de neumáticos: “hemos cambiado muchos modelos de negocio, sobre todo con los contratos. Fabricamos un producto que parece simple, pero tiene hasta ocho componentes. Puedes aguantar ciertas su-

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45.000 39.000 (estimación)

40.000 35.000 31.143

25.000

30.003

28.597

30.000

26.509 24.583

23.589

1º TRIM. 1º SEM.

20.000

ANUAL

16.339 13.700

15.000 11.268 10.000

14.868

8.925

11.811

10.195

9.358

6.475

12.233

8.340

5.000 0

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2017

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2019

2020

2021

Mercado de carretillas en España 2016-2021.

bidas y bajadas para no estar sujetos a estas fluctuaciones, porque se generan unos costes que no se sabe cómo repercutir. Intentamos explicarlo pero no queda claro: un flete antes costaba 2.000 euros y ahora 14.000, llegando dos meses después”. La incertidumbre no ayuda a hacer previsiones, dice el director general de Crown en España. Y se queja, preguntando si esto tiene solución: “mientras sigamos pagando 14.000 euros por un contenedor, para qué van a querer [las navieras] volver a la normalidad”. Para él lo más preocupante es la falta de las materias primas: “China se ha convertido en autoconsumidor acaparando parte de la oferta”. Cal y arena en la respuesta de Manuel Prats: “Todo está subiendo, desde la luz, el acero, los fletes. Está afectando a clientes y fechas, aunque se consigue manejar. No todo se puede arreglar, pero se recolocará”. En idéntico sentido Jorge García se lamenta: “tenemos máquinas fabricadas que no podemos traer. Están hechas desde hace cinco meses, pero aquí transporta el que paga más. Si yo pago 5.000 y llega otra empresa y ofrece 15.000, me quedo sin transporte. Y a los clientes les cuesta entenderlo”. En este

contexto cree que puede darse un fenómeno de priorización de entregas con máquinas más básicas. R. Masip analiza y puntualiza: “el momento que vivimos de gestión es complicado. Es una cuestión global en la que se depende de que la logística se ponga en orden, en primer lugar. Además, también está la factura eléctrica y con ello la inflación de costes está tanto fuera como dentro. Vamos a sufrir bastante”, concluye. Nuevas formas de relación comercial La imposibilidad del contacto físico o la obligatoriedad del contacto limitado, la virtualidad, video llamadas y video conferencias, ausencia de ferias, etc., un escenario vivido que ha exigido la máxima resiliencia. Aprovechar una oportunidad o hacer menos profunda la crisis que se nos vino encima en marzo de 2020. En Still, comenta su director general, invirtieron en nueva formación para sus comerciales y consiguieron ser más productivos por gastar menos en viajes y trabajar a través de las plataformas digitales. Además el cliente ayudó. “en esto ha estado muy receptivo”. Fue “tan abrupto que todo el mundo se espabiló”, dice Masip. Cambió todo y la gente

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D E LA MESA A LOS FOGONES La mesa redonda de la XI Cumbre del Sector de Carretillas dio paso a una actividad culinaria donde los invitados a modo de particulares chefs, pudieron poner en práctica, con mayor o menor fortuna y dirigidos por un profesional, sus dotes como “chefs” circunstanciales. Tras ello el almuerzo que puso fin a la jornada. Una más, la XI que demostró, por un lado, la capacidad de adaptación de este sector, su buena salud y los retos que tiene por delante en el corto y medio plazo y que uno de los más urgentes es conocer su propio tamaño: el cuánto.

lo aceptó con naturalidad: “antes hacías cinco visitas y ahora a lo mejor solo se usa la presencialidad en temas clave, como la medición, pero en el proceso de venta se reduce la presencialidad”. Para Joan Catalán “la diferencia es que el entorno cambió para todos. No es que una persona quisiera empujar su estrategia por Teams, es que todos tuvieron que crear esa complicidad para saber que esta solución era buena para ambas partes. Ha habido una digitalización total, reduciendo el papel a la mínima expresión”. David Alonso se une a este análisis y concluye que ahora es mucho más fácil llegar a la gente: “nos ha solucionado bastantes cosas”, dice. Mientras Jorge García apunta al balanceo hacia la tecnología y la informática: “los tenders ahora son todo plataformas informáticas” Cree que hay una saturación de formatos virtuales y por ello señala la necesidad de formatos físicos en ferias y congresos que en el corto plazo tienen recorrido. Para C. Lynch ha sido un paso definitivo: “antes el comercial iba con el folleto y ahora hace falta crear contenido online, imágenes, vídeos… para nutrir todo ello”. Y este tema lo cierra Alfonso Valderrama insistiendo en el tema ferial: “con el nuevo canal que se ha abierto, las ferias quizás sean algo que volverá a crecer, aunque otras personas opinan lo contrario. Cada vez hay

menos presencia de las empresas [en las grandes ferias internacionales europeas], a excepción de las grandes multinacionales o los fabricantes chinos, que buscan validar su presencia en un mercado de calidad como es el europeo”. Horizonte tecnológico ¿Qué aportaciones tecnológicas nos esperan en el sector de la manutención, qué tecnologías madurarán y cuáles desaparecerán? Joan Catalán insiste en la digitalización y en los datos, con dos enfoques: por un lado, los datos de carretillas deben empujar a las firmas a mejorar las previsiones y el flujo de información debe llegar, de forma rápida, al cliente. Para Cynthia Lynch, “los clientes cada vez tienen menos ganas de tener maquinaria en propiedad, por eso la telemtetría deberá incluirse de serie para aportar toda la información que necesita el alquiler”, y para Jorge García los focos principales serán el litio y la comunicación e interacción de las máquinas con su entorno, de cara a la productividad. También, añade, debe potenciarse la seguridad, anticipándose a los incidentes y poner otro foco en la sostenibilidad, con menos presencia de las máquinas diesel y más de las eléctricas. Por su parte Robert Masip interviene para afirmar que la evolución tecnológica no

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es de ahora. Y puntualiza: “antes debía tener los componentes necesarios, básicos y además ser bonita. Ahora, la inversión importante debe centrarse en la capacidad de automatizar las carretillas, la gestión de datos, etc.”. Pare él la clave es centrarse en el desarrollo de software. La gente quiere el smartphone de las carretillas, no un Nokia antiguo”.

Valderrama señala que “hay quien dice que es un tema que está descontado, diciendo que es totalmente temporal y circunstancial”. Lo cierto, añade es que no se va a poder distinguir entre el kilovatio que se gasta en un coche, una carretilla o una casa, un tema estructural –dice- porque “no hay capacidad en España de producir suficiente energía”.

Manuel Sedano opina que “es complicado hacer previsiones en la era del internet y del Big Data” y cree que “vamos a ver cosas innovadoras en muy poco tiempo”, y A. Valderrama concluye rotundo: “ahora el platino son los datos. Si tenemos los termómetros adecuados en los sitios indicados, podremos saber cómo reaccionar”.

J. García cree también que es un tema, pero que “debe ser el pie para el debate sobre qué energía debe potenciarse en el futuro”. El principal afectado –añade- es el consumidor en casa y espera que esto planteé un debate que nos acerque al resto de los países de Europa.

Coste energético Finalmente, hemos querido saber si el incremento del coste energético directo, por la subida exponencial del precio mayorista de la electricidad, está influyendo o puede influir en este sector, especialmente a la hora de gestionar máquinas o flotas eléctricas.

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Para Ángel Iglesias todavía es pronto para que el cliente [de manutención] pueda dar feedback al respecto. Cree que se producirá un conflicto respecto a las necesidades ambientales, las necesidades de los clientes y la capacidad estructural de producir energía en el mercado nacional y que alguien debe dar un golpe en la mesa para que esto cambie

La nueva serie BT Reflex R-E-O de Toyota: carretilla inteligente interconectada Las carretillas retráctiles de la nueva gama BT Reflex son inteligentes, equipadas de fábrica con telemática integrada fácil de conectar con I_Site de Toyota. La interfaz del conductor se ha mejorado, incluyendo funciones como Smart Access (Tarjeta de Acceso) para permitir que sólo los conductores autorizados puedan poner en marcha la carretilla, y también con chequeo preoperacional, para asegurarse de que su operario realiza una comprobación automática antes de cada turno. Las carretillas retráctiles conectadas con I_Site de Toyota contribuyen a que las operaciones alcancen nuevos niveles de seguridad, productividad y eficiencia al convertir información en conocimiento.

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ENT R E V IS T A

“Estamos comprometidos con el servicio al cliente y en esa dinámica no se puede excluir a nadie” Rafael Duyos, Regional Manager y Javier González, General Sales Manager de TVH Parts La multinacional TVH es líder indiscutible en el sector de repuestos de maquinaria, singularmente en el sector de las carretillas elevadoras y equipos de manutención. Esa posición de privilegio no significa que la compañía no esté en constante evolución en mercados como el ibérico. Con sus responsables hemos mantenido esta entrevista exclusiva.

l responsable de ventas para el mercado ibérico de TVH, Javier González, lleva 11 años trabajando en esta organización. Anteriormente fue responsable de Compras Industriales en una empresa del Grupo Tabacalera, jefe de Logística y posteriormente director de Operaciones en Otaisa, jefe de Operaciones y director Técnico en Haulotte Ibérica y director de Recambios en IGS. En su actual etapa profesional en TVH Parts, ha pasado por las funciones de representante en España y Portugal con varias fases, simultaneando los mercados de carretillas y maquinaria de construcción, que “me permitió conocer la empresa desde muy abajo”, señala. Antes de su actual responsabilidad fue director comercial para este mercado regional. Por su parte Rafael Duyos es Ingeniero de Caminos, iniciando su vida laboral empezó

en empresas de ingeniería, para luego pasar a lo que ahora es Loxam Hune (antes Euroloc y Hune), pasando por diferentes responsabilidades, desde director de zona a director comercial, director Territorial o director de producción. Más tarde estuvo vinculado al marketing digital en WSI y trabajó en IPAF como representante, hasta llegar ahora a TVH como regional manager. ¿El mercado de repuestos de carretillas es un mercado con reconocimiento por parte del propio sector o es un tanto opaco, desconociendo su importancia? Para Javier González, no hay duda: “es un mercado con amplio reconocimiento por parte del sector” que en los últimos años este mercado ha ido evolucionando y el servicio al cliente, dentro del cual se engloban los recambios, y que tiene “un peso específico muy destacado en el resultado económico del negocio de los clientes”.

LOGÍSTICA ❙ 16

De derecha a izquierda, Rafael Duyos, regional manager y Javier González, general sales manager de TVH Parts.

¿Qué porcentaje del volumen de negocio de TVH Parts corresponde al sector de manutención (carretillas) tanto en España como en el total de su actividad internacional? El “core business de TVH continúa siendo el sector de las carretillas elevadoras” responde rotundo J. González, que añade: “hay que pensar que hace tan solo ocho años nuestra actividad estaba enfocada prácticamente a las carretillas elevadoras y ahora el resto de sectores representa ya un porcentaje superior al 20 por 100, y creciendo año a año. Podemos decir que estamos presentes en los sectores más representativos de maquinaria de cargas y de elevación de personas, y poco a poco, en el sector de la construcción. Eso sin contar con que Bepco, que es la empresa del grupo dedicada al sector agrícola, representa

el 25 por 100 de las ventas del grupo en la Península Ibérica”. ¿Cómo es la relación de TVH con las grandes marcas y especialmente en el ámbito “local” de España? ¿Hay colaboración, competencia, …? “Pregunta directa y respuesta comprometida”, dice el responsable de ventas. “Sin hablar de marcas, podemos decir que el espíritu de TVH es abrir posibilidades de acuerdo y desarrollar negocios win-win siempre que ello sea posible. Quedaron ya muy atrás los días de falta de entendimiento o de colaboración y nos encontramos en un momento donde la voluntad de acuerdo nos une más que nos separa. Todos estamos comprometidos con el servicio al cliente y en esa dinámica no se puede excluir a nadie”.

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ENT R E V IS T A

pero que, durante el 2022 y 2023, vamos a unificar”. Y añade que “hoy por hoy, el repuesto industrial de TVH se sirve directamente de Bélgica, y el repuesto agrícola desde cualquiera de los seis almacenes que tenemos en Bepco, en concreto en Badalona, Santiago de Compostela, Sevilla, Pamplona, Almendralejo y Zaragoza. Además, desde primeros de año también tenemos oficinas en Madrid, junto a IFEMA.

“Queremos estar cada vez más cerca y poder ofrecer una gama de productos cada vez mayor, y cada vez más rápido”, Rafael Duyos.

¿Este es un mercado de muchos clientes pequeños o pocos y grandes? La respuesta es rotunda: “es un mercado de muchos clientes con una mayoría de clientes medianos y pequeños, pero con un peso importante de grandes clientes”, responde Javier González, conocedor como pocos de este escenario. “Si se me permite decir – continua-, en esto radica también parte de nuestra manera de entender el negocio. No nos preocupa tanto la facturación a corto plazo, sino por encima de todo, la colaboración real, escuchar a los clientes, entender sus necesidades y darles el servicio con la rapidez que nuestros sectores nos exigen. Solemos decir con orgullo que nos sentimos parte del equipo de trabajo de nuestros clientes”. ¿Cómo es la estructura de TVH en España (recursos, almacenes, oficinas…)? Rafael Duyos señala que en España el Grupo TVH tiene dos empresas, TVH y Bepco, “a día de hoy con estructuras independientes tanto de personal como de almacenes

¿Y cuáles son los planes, estrategias y novedades para este mercado ahora y en el medio y largo plazo? El recientemente nombrado regional manager para el mercado ibérico revela que TVH tiene un plan estratégico a nivel mundial para llegar a los 1.700 millones de euros de facturación en 2025, “casi un 50 por 100 más de lo facturado en el año 2020”, dice Duyos. “Para la Península Ibérica –puntualizael plan es parecido en cuanto a incremento porcentual. Para ello se harán adquisiciones de empresas y, por supuesto, con la integración de todos los recursos que nos aporta BEPCO, la integración de las plantillas y la mejora de la logística, podremos estar cada vez más cerca de nuestros clientes, aumentar la cifra de facturación de manera orgánica, sin olvidar el crecimiento que tendremos en el sector de la construcción con el que acabamos de empezar”. “Queremos estar cada vez más cerca y poder ofrecer una gama de productos cada vez mayor, y cada vez más rápido”, enfatiza. En otro orden de cosas nos cuenta que TVH Parts ofrece otros servicios “que puede que para el lector sean menos conocidos”, como TVH University, que apuesta por la formación técnica, Gemone que ofrece telemática para maquinaria, a lo que se añade un acuerdo de colaboración con Jaltest, multinacional española que ofrece el servicio de diagnosis para maquinaria de manera remota. Y concluye. “esperamos poder seguir sumando año a año servicios de valor añadido a nuestros clientes. Nunca vamos a parar de mejorar”. ¿Cuál es el diferencial de TVH? ¿Qué la define de cara a sus clientes?

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E NT R E V I S T A

“Hay muchos aspectos que marcan la diferencia o que nos distingue como marca”, dice Javier González. “Tenemos uno de los mayores stock de repuestos del mundo, una plataforma de venta que permite al cliente rapidez y eficiencia en sus consultas y compras, una logística que hace posible entregar al día siguiente desde Bélgica si el cliente lo solicita, una respuesta rápida sobre las cientos de necesidades que los clientes nos plantean a diario pero, por encima de todo, está nuestra vocación de servicio al cliente”. “Sabemos que un recambio tiene un precio –añade-, pero conocemos bien que detrás de ese precio hay un gran valor para nuestro cliente. Entregar a tiempo, que la máquina esté operativa a la mayor brevedad, que los mecánicos cumplan con sus compromisos de reparación y la imagen de nuestros propios clientes ante sus clientes finales dándoles un servicio serio y rápido con recambios de TVH. Esa voluntad de servicio está dentro de nuestro ADN de empresa y nos ha permitido cumplir más de 50 años en el mercado. Una empresa es tan rápida como el más lento de sus proveedores. Nosotros queremos ser el proveedor más eficiente y eficaz de nuestros clientes, para ser siempre el eslabón más fuerte de la cadena, nunca el más débil”. ¿Cómo se nutre TVH de las piezas de repuesto que comercializa: diseño y fabricación propias, acuerdo con OEMs, etc.? “De los más de 40 millones de referencias conocidas en nuestro sistema, el origen y tipo de referencia es muy variado y también las fuentes de donde se suministra TVH”, responde González. “Compramos y vendemos repuestos por todo el mundo. La gente puede pensar que todo se compra en China, pero no es así. Nuestros clientes deciden el tipo de referencia que necesitan en cada reparación concreta, de la marca que sea dentro de nuestro amplio rango de productos y marcas, sean recambios de fabricantes OPM, etc..., o incluso recambios de intercambio o reacondicionados que desde hace ya varios años están siendo muy bien acogidos por los clientes debido a su buena relación calidad/precio,

“Compramos y vendemos repuestos por todo el mundo. La gente puede pensar que todo se compra en China, pero no es así”, Javier González.

que los hace altamente atractivos para el mercado. En nuestra aplicación MyTotalSource https://www.tvh.com/ es-es/recambios/tienda-onSabemos que un line-de-recambios el cliente puede recambio tiene

un precio pero

¿TVH vende o alquila carreticonocemos bien llas o plataformas ? que detrás de ese “En España y Portugal TVH precio hay un gran no vende ni alquila carretillas y plataformas”, responde valor para nuestro con rotundidad en responsacliente ble de ventas. “Nuestro negocio está enfocado en la comercialización de recambios de carretillas, agrícolas, plataformas, telescópicos, miniexcavadoras y máquinas de construcción en general, máquinas de puerto, limpieza, implementos hidráulicos de marca CAM, etc., y de manera reciente, como ya hemos comentado, ofrecemos servicios de valor añadido a través de TVH University dando formación técnica a nuestros clientes”

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¿Comprar o alquilar? 10 consideraciones clave que no deben pasarse por alto

Sean eléctricas, de gas o diésel, las carretillas elevadoras son una herramienta esencial para operar en el almacén, ya que permiten manipular todo tipo de mercancías. Su papel es fundamental en la cadena de suministro, pero, al mismo tiempo, adquirir este tipo de maquinaria es una decisión importante por los gastos asociados. Así, surge una cuestión recurrente: ¿compro o alquilo?

lega el momento de buscar una carretilla elevadora. Aparece la necesidad de transportar material y decide adquirir una máquina que facilite la tarea. Estupendo, una carretilla o transpaleta es, sin duda, una solución óptima. Sin embargo, antes de incurrir en nuevas inversiones, llega la avalancha de preguntas que tratan de responder a un dilema

constantemente presente en cualquier decisión económica: ¿es mejor un desembolso puntual o varios a lo largo del tiempo? Es normal encontrarse en esta tesitura, donde aparecen las típicas cuestiones: una máquina eléctrica, diésel o de gas… nueva o de ocasión… qué modelo, marca, capacidad, etc. Sin duda, es una decisión que requiere de tiempo y reflexión.

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OP C I ONE S DE ME R C ADO

productividad, la salud y seguridad de los operadores y la gestión de stocks. 1. Peso de la carga Uno de los factores más críticos a considerar antes de alquilar una carretilla elevadora es el peso de la carga que debe levantarse. Es imperativo que el equipo alquilado esté calificado por el fabricante para levantar el volumen requerido. Si la unidad no está especificada para levantar el peso de la carga, esto puede dar lugar a una variedad de consecuencias negativas que incluyen: ◗ Lesión o muerte del operador y/o emplea-

dos que trabajan en los alrededores. ◗ Pérdida o daño del producto. ◗ Daño a la carretilla elevadora. ◗ Daños a bienes de equipo, incluidos palés

y estanterías. Por ello, a la hora de alquilar un equipo debe quedar clara la capacidad de carga que, habitualmente, puede encontrarse en la placa de clasificación del fabricante, instalada en la unidad.

Por ello, en estas líneas recopilamos un total de diez consideraciones, cinco de cara a la compra y otras cinco de cara al alquiler, que deben tenerse en cuenta a la hora de valorar cualquiera de estas dos alternativas que actualmente ofrece el mercado. Si la idea es arrendar… Antes de alquilar una carretilla elevadora, hay una serie de consideraciones clave para garantizar que se seleccione la unidad más adecuada para la aplicación que se requiere. Ello se vuelve imprescindible ya que, directa o indirectamente, afectará a una amplia gama de factores que incluyen los costes operativos y de mantenimiento, la

2. Altura de elevación Junto con el peso de la carga, la altura máxima de elevación de una carretilla elevadora también es importante. La unidad debe estar clasificada para levantar la carga más pesada que deba elevarse en cualquier etapa de la operativa, evitando así las mismas lesiones o daños que se enumeran bajo el apartado del peso Otra consideración para la altura de elevación de un montacargas es el espacio libre disponible dentro de un almacén o instalación. ¿Habrá alguna obstrucción u objeto colgante como vigas del techo, luces o grúas internas que puedan estar en el camino de una máquina? 3. Tamaño y forma de la carga Existe una amplia gama de carretillas elevadoras y unidades de manipulación de ma-

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teriales disponibles. Algunas están diseñadas específicamente para levantar cargas especiales. El tipo de carga que se necesita levantar puede adaptarse al tipo de unidad que se deun be alquilar.

¿Es mejor desembolso puntual o varios a lo largo del tiempo?

A continuación, detallamos una lista de carretillas elevadoras especializadas y los tipos de cargas que son adecuadas para levantar:

◗ Manipuladores de contenedores: disponi-

bles en versiones clasificadas para levantar contenedores llenos o vacíos. Los manipuladores de contenedores son unidades grandes con el propósito específico de levantar equipos de 20 y 40 pies. ◗ Cargadores laterales: son la solución ideal

para levantar y mover cargas largas como trozos de madera y acero.

◗ Montacargas todo terreno: unidades que

están equipadas con neumáticos de servicio pesado que pueden operar en terrenos irregulares en el exterior. ◗ Montacargas de servicio pesado: unidades

diseñadas para levantar cargas pesadas de 8 a 52 toneladas. ◗ Carretillas elevadoras de pasillo estrecho:

unidades diseñadas para operar en pasillos más estrechos en comparación con las unidades estándar, lo que permite utilizar más espacio de almacenamiento. 4. Tipo de combustible El tamaño de los materiales y el lugar donde se debe operar la carretilla son otra consideración al decidir qué tipo de maquinaria, por su forma de propulsión, alquilar. El levantamiento de grandes cargas pesadas requiere más potencia, lo que hace que las carretillas de GLP y diésel sean las más adecuadas para la tarea.

◗ Montacargas con mástil de contenedo-

res: las unidades están específicamente equipadas con mástiles de contenedores de 3 etapas que se pueden bajar a una altura que permite que la unidad funcione dentro de los propios contenedores de envío.

Por el contrario, la elevación de cargas pequeñas se puede completar con carretillas elevadoras eléctricas de batería. Para operaciones en espacios cerrados y para empresas con conciencia ambiental, las carretillas elevadoras eléctricas de batería pueden ser

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la opción preferida, ya que no emiten emisiones nocivas. 5. Tipo de neumático y entorno operativo El entorno operativo, ya sea interior o exterior, es otra consideración importante a la hora de elegir una carretilla elevadora adecuada equipada con el tipo correcto de neumáticos. Las carretillas elevadoras de almacén normalmente están equipadas con neumáticos acolchados hechos de caucho macizo con menos tracción y distancia al suelo. Los montacargas equipados con neumáticos llenos de aire comprimido pueden operar en superficies rugosas e irregulares. Si el montacargas se va a operar al aire libre, para garantizar la comodidad y seguridad del operador contra el clima, como el calor, la lluvia o el viento, la unidad deberá ser impermeable, esto puede incluir la instalación de sistemas de aire acondicionado en la cabina o una cabina completamente cerrada para que proteja a los conductores. Si la idea es comprar… Adquirir una carretilla elevadora puede ser muy costoso. Debido al gran desembolso de capital, es imperativo que no se pase por alto nada antes de realizar una compra.

1. Gastos Al hablar de los costes se debe tener en cuenta no solo el precio de la máquina, sino todos los gastos asociados a la misma, como el coste del servicio, mantenimiento Es imperativo y reparación, junto con los del que la máquina combustible, ya sea GLP, diéesté calificada sel o los gastos de electricipor el fabricante dad a la hora de cargar las bapara cubrir las terías.

necesidades

En algunos casos, los fondos requeridas ahorrados mediante la compra de una carretilla elevadora se pueden perder rápidamente debido a que los costes operativos superan incluso el precio inicial. Estos pueden verse impulsados por algunos factores como: ◗ La baja eficiencia de combustible y tener

que repostar o recargar con más frecuencia. ◗ Intervalos de mantenimiento más bajos, lo

que significa que las unidades deben recibir servicio con más frecuencia, lo que se traduce en más cargos por llamadas de servicio.

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◗ Baja calidad de construcción de la uni-

dad, lo que provoca que las piezas dañadas necesiten ser reemplazadas con regularidad. 2. Compras de equipo usado Cuando considere comprar un equipo usado, asegúrese de comprarlo a un distribuidor de confianza. Esto, con toda probabilidad, garantizará que la unidad adquirida esté en exDebido al gran celentes condiciones de fundesembolso de cionamiento y sea adecuada para su propósito. capital, no se

debe pasar por alto nada antes de realizar una compra

Siempre se debe realizar una inspección y una demostración de la unidad antes de comprar una máquina para garantizar que esta, y todos los sistemas a bordo, estén funcionando correctamente y que no haya ningún problema subyacente con la unidad que pueda terminar costando más fondos para reparar en el futuro. 3. Tecnologías a bordo Más allá de la prisa por comprar una nueva carretilla elevadora, es importante tener

en cuenta toda la tecnología y los sistemas a bordo que necesita antes de realizar la compra. La tecnología y los sistemas comprenden: ◗ Accesorios que incluyen básculas de peso. ◗ Sistemas de gestión de flotas. ◗ Sistemas de telemetría, incluida la zonifica-

ción de velocidad. ◗ Sistemas de seguridad.

Es importante no pasar por alto estas tecnologías, ya que puede ser imposible, costoso o prohibitivo en el tiempo adaptar cualquiera de estas tecnologías o sistemas a un montacargas. 4. Piezas y mantenimiento Como se mencionó anteriormente, los costes operativos generales pueden verse afectados significativamente por el coste de las piezas de repuesto y el mantenimiento. Al comprar una carretilla elevadora, está comprando una solución que funciona

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OP C I ONE S DE ME R C ADO

y es posible que no esté pensando en repuestos y mantenimiento. Se debe tener en cuenta el coste y la disponibilidad de repuestos para el equipo al realizar una compra inicial. No debería haber problemas ni retrasos en la obtención de piezas de repuesto comunes para reparaciones y mantenimiento. Los problemas con el suministro pueden ser costosos para las operaciones, no solo financieramente, sino también en la pérdida de productividad si su carretilla elevadora no se puede operar mientras espera que haya piezas de repuesto disponibles. 5. Previsiones de capacidad y productividad futuras Al comprar, las necesidades de manipulación futuras a menudo se pasan por alto. Debido a la cantidad a desembolsar, es imperativo que se pruebe y se prepare la carretilla elevadora para el futuro tanto como sea posible para poder satisfacer cualquier aumento en sus necesidades de manejo.

La decisión final Para evitar pasar por alto las consideraciones comunes descritas es recomendable realizar una investigación previa para tener una comprensión completa de las necesidades de manejo de materiales, ahora y en el futuro. Por ello, los expertos aconsejan crear una lista de verificación detallada de las características deseadas, así como de la tecnología a bordo, de manera que se pueda presentar a los distribuidores y, en base a su experiencia, que ellos sirvan de guía sobre qué decisión – bien compra o alquiler – se adapta mejor a la operativa

AUL A L OGÍ S T I C A I C I L

www.icil.org

Lo que necesita conocer sobre los elementos de manutención y el transporte interno en el almacén El flujo de materiales en el almacén responde a una de sus características intrínsecas, puesto que la estancia de los productos dentro del almacén es temporal y todo lo que entra en la instalación ha de volver a salir.

Pepe Baena

Profesor de ICIL.

ste flujo en el almacén puede ser simple o complejo, dependiendo de cada empresa, de las operaciones internas que se lleven a cabo con los productos, de la cantidad de ésta y de la forma de moverla. Los distintos flujos de materiales se pueden ilustrar mediante sencillos flujogramas o diagramas de flujo. Los tipos de flujo Los flujos son los movimientos que se realizan con las unidades en su entrada al almacén, por su interior y en su salida.

Flujo simple: Para entender cómo funcionan estos movimientos, se puede empezar por ilustrar el flujo más sencillo que existe, el que se produce cuando se suministran, sin fraccionar, las mismas unidades de carga que envía el proveedor (figura 1). Flujo medio: En este tipo de flujo, empiezan a complicarse los movimientos. Es el que suele encontrarse en almacenes con operaciones sencillas de picking o combinadas, generalmente, con el suministro de palés completos (figura 2).

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AUL A L OGÍ S T I C A I C I L

F LUJO SIMPLE

Figura 1.

F LUJO MEDIO

Figura 2.

Flujo complejo: Hay almacenes que disponen de distintas áreas de trabajo en función de los tipos de producto y su consumo. Suelen contar con zonas de manipulaciones intermedias y pueden necesitar diversas operativas que requieren flujos de cierta complejidad y, en ocasiones, de gran complejidad. En la figura 3 se observa un ejemplo de este tipo de instalaciones y los movimientos de cargas que se pueden producir en ellas.

Es un hecho que cada flujo añadido al sistema de trabajo es un coste más que se suma al cómputo general del proceso dentro del almacén. Cuanto mayor es el fraccionamiento que debe realizarse sobre las unidades de carga, más aumenta la incidencia sobre el coste. Las operaciones de picking son las que tienen más peso –hasta más del 60 por 100– en el importe total de la operativa del almacén. De ahí la gran importancia que posee el diseño de estas áreas.

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AUL A L OGÍ S T I C A I C I L

F LUJO COMPLEJO

Figura 3.

Por otra parte, cuanto mayor es el almacén, más recorrido han de hacer las máquinas de manutención y el personal, por lo que también es mayor el coste final de operación. En centros con mucho movimiento, se ha de analizar la conveniencia de recurrir a Los costes de la automatización de manera que el producto vaya manipulación se al hombre, en lugar de que pueden reducir y, sea el hombre el que vaya por lo tanto, un al producto (figuras 4 y 5).

almacén puede ser más rentable, si se aplica una correcta distribución de los productos

Como se puede deducir, es también fundamental la ubicación de las referencias en función de su consumo o su volumen. Cuanto más cerca estén los productos de mayor demanda o mayor tamaño de los muelles de carga y descarga, el coste de manipulación será inferior.

Un buen ejemplo puede ser un almacén en el que se preparan las unidades sueltas directamente. Tal y como se ha explicado anteriormente al hablar de las unidades de carga, un solo palé puede contener centenares de unidades de venta, por lo que, al moverla con una sola operación, es posible ahorrar los cientos de movimientos que se tendrían que producir al preparar cada una de esas referencias sueltas. Todas las operaciones necesitan que una persona, una máquina, o ambas, las ejecute. Así, es fundamental conseguir que un mismo operario realice el mayor número de acciones en un tiempo determinado, o lo que es lo mismo, emplear en cada operación el menor tiempo posible. Esto es aplicable a todas las actividades del almacén, aunque en el caso de picking, por ser la que supone más movimientos que ninguna otra, es especialmente importante aplicar este principio.

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AUL A L OGÍ S T I C A I C I L

A LMACÉN DE PICKING CON OPERATIVA DE HOMBRE A PRODUCTO

Figura 4.

A LMACÉN DE PICKING CON OPERATIVA DE PRODUCTO A HOMBRE

Figura 5.

Algunas conclusiones sobre los flujos y la rotación Los costes de manipulación se pueden reducir y, por lo tanto, un almacén puede ser más rentable, si se aplica una correcta distribución de los productos según su consumo, una adecuada manipulación, el correcto orden de los flujos y una correcta ubicación de los puntos de procesos intermedios. Para conseguir un almacén optimizado es esencial elegir adecuadamente los equipos de almacenaje, tanto el tipo de sistema utilizado, como las carretillas o los equipos de manutención empleados.

Los diferentes sistemas de almacenaje (convencional, compacto, dinámico, etc.), que se explican en otros artículos de este manual, tienen cualidades distintas que los hacen óptimos para cada caso que se presente. El tener un buen sistema de gestión de almacenes (SGA) es fundamental para conseguir los objetivos indicados

Aula Logística ICIL es una sección exclusiva publicada en colaboración con la Fundación ICIL. Tel: 93 225 61 02; www.icil.org.

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ENT R E V IS T A

“Creo que somos ejemplo de profesionalidad y compromiso” José Antonio Martínez, fundador de Carretillas Mayor y Synersight El término emprendedor y visionario debería tener una nueva entrada en el diccionario bajo el epígrafe de este empresario, que partiendo de una sola carretilla y con una excepcional visión de las oportunidades ha creado un grupo de empresas nacionales, punteras y singulares, únicas y líderes en su categoría, en el sector de la manutención.

ualquier joven que desee iniciar el camino del emprendimiento empresarial y que se abrume por las primeras dificultades, debería escuchar a este asturiano de nacimiento (Arenas de Cabrales, 1943) para conocer la tenacidad que ha acompañado toda su vida a José Antonio Martínez y que aún le mantiene en plena forma, al pie del negocio, aunque sus tres hijos ya hayan asumido gran parte del día a día de las empresas Carretillas Mayor (alquiler y venta de carretillas elevadoras y servicios de manutención) y Synersight (desarrollo y fabricación de AGVs). Sus primeros pasos adolescentes y ya encaminados al mundo laboral, los da en un entorno agrícola y bajo la tutela de su padre, que trabaja en la energética Electra del Viesgo y es en la localidad cántabra de Mataporquera “con quince años” obtiene sus primeros aprendizajes en el sector de la mecánica “en un taller de camiones”, rama industrial que será el cimiento de sus conocimientos industriales.

Ante la falta de oportunidades económicas en su entorno, “eran uno años muy difíciles”, en 1960 (con 17 años) emigra a Alemania para trabajar y seguir su formación durante tres años. Regresa y, ya casado y con el servicio militar cumplido en León, “que compaginaba haciendo horas en Renault”, comienza a trabajar con un camión recorriendo toda España. Reconoce que era un trabajo bien pagado “12.000 pesetas al mes entonces era un dineral”, pero extremadamente duro “sin tacógrafos, ni controles, se trabajaba sin descanso”. Por ello y tras cuatro años busca otra oportunidad y la encuentra en la fábrica de Renault en Valladolid, “un referente donde además pagaban muy bien”, en concreto en la cadena de montaje, “casi artesanal” recuerda, de los asientos para los modelos de automóvil 4L y R5. Quiere progresar y para poder acceder a las muchas promociones internas que exigen un examen y demostración de conocimientos que no atesora, “yo salí de la escuela a los doce años” reconoce, contrata un profesor particular para que le prepare “desde las diez

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de la noche a la una de la madrugada”, lo que muestra una vez más su tesón e iniciativa. Así y para la incredulidad, primero, y sorpresa después de los examinadores de Renault, por los excelentes resultados que obtiene, pasa a ser, sucesivamente, carretillero, conductor de tráiler, trabaja en la línea de prensas y llega a responsable de transporte: “allí es donde conocí el mundo de las carretillas”. El germen de una gran empresa Tras madurar la idea, en la Navidad de 1979 propone a un compañero de Renault, Joaquín Ordás, montar un negocio de carga y descarga de camiones –que hasta entonces se hacía a mano- con una carretilla. Para ello adquieren una Hyster por un millón de pesetas que compran a José Luis Torres (otro emprendedor, fundador de Cedecar y Unicar Import, y entonces en Valladolid) dando una entrada “y el resto en letras ¡al 22 por ciento! de interés” enfatiza el recuerdo con asombro. Solapando ambos socios sus turnos en Renault, con un único equipo, matriculado para poder circular por carretera y moverse

apenas a 10 km/h allá donde hubiera que descargar en el entorno de la capital vallisoletana, y ayudado toda su familia (su mujer Rosa cogía los avisos y su hija Ana hacía buzoneo para ofrecer los servicios de carga y descarga: “se descarga camión por 1.000 pesetas”, decía el anuncio), arrancan este incipiente negocio. “Para nuestra sorpresa crece la clientela de inmediato”, por lo que incorpora más carretillas, carretilleros – también empleados de Renault- y mecánicos. Pero sigue siendo un pluriempleado como muchos, pues aún trabaja también para la multinacional francesa del automóvil. Ya como socio único de su proyecto y tras siete años combinando ambos trabajos y “con un ritmo de vida imposible de continuar”, aprovecha una oferta de bajas incentivadas y sale de Renault. Aprovecha gran parte de la indemnización y el 16 de febrero de 1987, con una flota de casi 60 máquinas y tras comprar su primera nave “por 10 millones de pesetas”, funda Carretillas Mayor con el enfoque del alquiler de máquinas sin conductor, tras la primera etapa en la que

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había llegado a tener seis conductores para la carga y descarga. La compañía crece –“recuerdo días de 70 camiones descargados”- y en el año 2000 hace una apuesta arriesgada que luego se revelaría ganadora: propone a Renault, una compañía que conoce bien y a la que presta servicios con sus carretillas, comprarle su flota propia de 400 máquinas “con bastantes años” para luego alquilárselas incluyendo el mantenimiento, primero en la factoría de Palencia y luego en la de Valladolid, con lo que la flota de Carretillas Mayor crece hasta más de 1.000 unidades. Nuevas instalaciones El crecimiento en flota y servicios obliga a pensar en unas nuevas instalaciones y, de nuevo, el espíritu emprendedor de José Antonio Martínez se hace patente. Ante el elevado coste que le proponen para levantar lo que hoy es la sede de C. Mayor –relatase convierte en promotor y contratista y en 2004, no sin serias dificultades burocráticas, lleva a cabo el proyecto por 3,5 millones de €, menos de la mitad del presupuesto inicial. Carretillas Mayor hoy Hoy, esas instalaciones cercanas a Valladolid y visibles desde la Autovía de Castilla en dirección a Palencia, ocupan tres parcelas de 10.000 m2 cada una con 6.500 m2 de naves, las oficinas y servicios centrales de una industria con un puñado de naves entre Va-

lladolid, Palencia, Burgos… y que presta servicio en más de 50 ciudades y empresas en España pero también en otros países como Portugal, Eslovenia o Colombia. Desde esa primera carretilla en 1987 se llega en la actualidad a una flota de alquiler de más de 4.000; un negocio de venta (multimarca, aunque con un gran peso para la marca Toyota Material Handling); plataformas elevadoras (antes Haulotte, ahora JLG); tuberías especiales para hacer estanterías; venta de estanterías convencionales multimarca; reparación de flota propia y externa, con unos modélicos talleres que incluyen un área de baterías de plomo y litio; transporte de maquinaria, con 25 camiones; carpa de desguace; cabina de pintura; reacondicionado de máquinas; más de 100.000 referencias de recambios; 50 vehículos taller, 150 técnicos, formación y prestación de servicios tan singulares como el transporte de los prototipos de Renault para pruebas extremas en tráilers frigoríficos propios, donde se someten a condiciones de temperatura límite. Y para prestar el adecuado servicio, una plantilla de 280 trabajadores solo en Carretillas Mayor. ¿En qué ha cambiado el sector de carretillas elevadoras desde la fundación de Carretillas Mayor hace 34 años? José Antonio Martínez no lo duda: en el modelo económico financiero de las má-

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E NT R E V I S T A

E L APRETÓN DE MANOS DE DOS PIONEROS Durante nuestra visita para realizar esta entrevista, tuvimos la suerte de coincidir con José Luis Torres (derecha en la imagen) quien –entonces en Dicelma (Valladolid)- vendió a José Antonio Martínez, a principios de 1980, la primera carretilla de lo que sería el germen de Carretillas Mayor. Una Hyster que aún conserva y recibe a los visitantes en la recepción de la empresa. Allí hicimos esa foto histórica donde dos auténticos pioneros y emprendedores estrechan sus manos frente a esta reliquia.

quinas de alquiler. Y explica: “nosotros amortizamos las máquinas a tres años y la máquina la solemos utilizar seis o siete, es decir otros tres o cuatro sin financiación, para sacarle un rendimiento adecuado. Hoy eso es imposible de hacer porque los fabricantes que se han metido de lleno en el alquiler han bajado los precios. Eso condiciona los grandes contratos con las multinacionales y cambia los valores residuales al 30, 40 ó 50 por 100. Si no las cuotas mensuales se disparan y no podemos entrar en esos contratos. Eso es lo que más ha cambiado”.

Pues bien, su hijo Toni ha recogido esa inquietud y en 2014 partiendo de la idea de un sistema de control de las máquinas, planteaba a su padre el diseño y desarrollo de un AGV, un vehículo de manutención autónomo guiado automáticamente, que tiene su principal foco de aplicación en líneas de fabricación y, especialmente, en el sector del automóvil. Un reto en el que inicialmente participaron dos socios externos –hoy ya ajenos a la compañía- que muy pronto dio sus frutos con el modelo Desde esa primera 1700, cuenta Martínez. carretilla en 1987

Synersight, el último desafío Y si Carretillas Mayor es la historia viva de un éxito creciente, continuado, a lo largo de más de tres décadas, Synersight lo es de un proyecto de tecnología punta que en apenas siete años ha pasado de ser una idea a estar en las líneas de producción de los principales fabricantes de automóviles.

Para ello se crea la firma actualidad a una Synersight como parte flota de alquiler de del holding de Carretillas Mayor, con una fuerza lamás de 4.000 boral especializada de 40 personas que hoy son ya 120. La tecnología y su aplicación es tan exitosa que hoy trabajan en Renault 700 de estos AGVs, mientras ha ido creciendo la gama con otras series que incluyen también tractores y apiladores y otros modelos más recientes como el Sherpa, “capaz de mover 1.000 kg y superar rampas del 8 por 100”, dice orgulloso Martínez tras relatar la dura prueba superada en Renault.

Pero no es casual. José Antonio Martínez tiene en su haber, entre otros logros, ser el diseñador de la primera plataforma góndola de transporte de maquinaria de España –que se fabricaría luego en Barcelona- empujado por la idea “y la necesidad”, confiesa, de disponer de un mejor sistema de transporte para sus carretillas y el `eureka´ al ver una plataforma de bobinas que le da la idea. Esa invención descansa en el conocimiento que fue adquiriendo desde su primera formación en mecánica.

se llega en la

En apenas siete años, actualmente, el parque instalado de AGVs de Synersight es de 3.500 unidades en Renault (España y las siete fábricas de Francia), Iveco (Madrid e Italia), Fiat y Alfa Romeo Italia, Nissan en el

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José Antonio Martínez en el interior de una de las naves (más de 6.500 m 2 cubiertos) de sus instalaciones centrales.

Reino Unido, Ford (Almusafes), Mercedes (Vitoria) y también en Colombia. El secreto de Carretillas Mayor Preguntamos a José Antonio Martínez qué diferencia a Carretillas Mayor de los grandes fabricantes multinacionales que operan en España a través de sus filiales propias. Su respuesta es una definición de su compañía: “somos una empresa solvente y que siempre ha contado con respaldo financiero porque hemos respondido, aunque no seamos tan grandes como las multinacionales. Por eso los valores residuales que aplicamos a nuestras máquinas no son los mismos que los de esas compañías, con márgenes y posibilidades diferentes, lo que nos penaliza”. ¿El sector de las carretillas elevadoras en España tiene la necesaria unión sectorial? ¿Por qué? “Hace falta más unión, aunque creo que es difícil cambiar la mentalidad de esas grandes empresas fabricantes. Una buena noticia sería que hubiera más entendimiento para trabajar a precio real. Nosotros peleamos y una de las cosas que nos mantiene es el magnífico servicio que damos”. Durante la entrevista abordamos también uno de los problemas actuales, la falta de mano de obra especializada y preguntamos si hay suficientes conductores de carretillas para las necesidades actuales o sucede como en otros sectores. Martínez señala que efectivamente faltan operarios de carretillas pero que, sin embar-

go es un problema más fácil de resolver que el de los camioneros porque “es más fácil formarlos y mentalizarlos por el tipo de trabajo que desarrollan”. En este sentido Carretillas Mayor –añade- tiene también un departamento de formación de carretilleros y mecánicos con varias naves del holding dedicadas exclusivamente a este cometido. Finalmente pedimos a nuestro entrevistado un somero análisis y pronóstico preguntándole cómo ve el mercado de carretillas en estos momentos y en el futuro. J.A. Martínez afirma que “los próximos años serán complicados para nosotros, ya no se venden las mismas máquinas que antes, el automatismo está ahí y nuestras empresas lo tienen peor por los valores residuales a la hora de la renovación”, insiste, para acabar con rotundidad: “los tiempos venideros serán muy difíciles”. Pese a este pronóstico gris la conversación da paso a una visita a las instalaciones centrales de Carretillas Mayor donde saluda a cada uno por su nombre y se muestra orgulloso de la infraestructura, equipamiento y empleados: “creo que somos ejemplo de profesionalidad y compromiso con el cliente y que hemos logrado tener cierto cariño de los empresarios”. Y nos confiesa antes de la despedida que se expone poco externamente, que prefiere estar en la empresa y su despacho y le resto del tiempo dárselo a su familia para compensar todo el que les restó en los duros inicios de esta aventura empresarial

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EL FUTURO YA ESTÁ AQUI Los nuevos EXD-S y EXH-S. El doble de fuerza. Los nuevos modelos de transpaletas y apiladores de STILL han sido creados con un sólo objetivo: aumentar la seguridad de los operarios y maximizar el rendimiento de sus trabajos de intralogística. Descubra la sensación de llevar al extremo la productividad de su negocio. www.still.es/futuro-aqui

first in intralogistics

De un accidente programado a diseñar el futuro de las comunicaciones industriales El 3 de diciembre de 2020 se evitó, por poco, un accidente con una carretilla elevadora en medio de la ciudad alimentaria de Mercabarna. Afortunadamente, nadie resultó herido y no se produjo ningún daño. El casi error se convirtió en el ejemplo perfecto de cómo la logística 4.0, a través del 5G, ha llegado para revolucionar la comunicación en el mercado de manutención.

on la promesa de velocidades imparables de carga y descarga de datos, una cobertura más amplia y conexiones más estables, el 5G, la tecnología móvil de quinta generación, está preparado para transformar la conectividad tal como la conocemos.

ma de decisiones en datos que permitan predecir el rendimiento futuro y optimizar la eficiencia operativa, hecho que, inevitablemente, implicará la recopilación y el análisis de una gran cantidad de cifras.

Se espera que revolucione las cadenas de suministro en todo el mundo a medida que esté más disponible en los mercados en los próximos años.

Punto de inflexión A través de la implementación de esta nueva red de comunicaciones, con velocidades exponencialmente más rápidas y una latencia reducida, la logística conseguirá generar una red más receptiva para respaldar su transformación.

Mientras, más empresas se suman a la mentalidad de basar su proceso de to-

Todo ello, claro, en tiempo real.

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Al tiempo, allanará el camino para que se integren más dispositivos inteligentes habilitados para funcionar a través de Internet a lo largo de toda la cadena de suministro. Como resultado, los procesos serán más rápidos, seguros y fiables. Diálogo con y entre máquinas Con más dispositivos inteligentes, desde sensores de monitorización de temperatura hasta vehículos autónomos, que se adhieren a las frecuencias finitas de las redes móviles más antiguas, los operadores se están quedando sin canales de radio útiles en los espectros actuales.

Pero el problema de los espacios limitados para más dispositivos en la red pronto será cosa del pasado, ya que el 5G puede conectar a más usuarios que sus predecesores. De hecho, por cada metro de cobertura, el 5G es capaz de soportar hasta 1.000 dispositivos más en comparación con el 4G a velocidades de hasta 10 gigabits por segundo, siendo además 100 veces más rápido. Con velocidades más rápidas, tiempos de retraso más bajos, áreas de cobertura más grandes y un consumo de energía comparativamente menor, los dispositivos inteligentes pueden comunicarse más rápido

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no tienen acceso a la visibilidad de, al menos, la mitad de su cadena de suministro. Pero el IoT está aquí para transformar este aspecto de la logística. Los rastreadores portátiles conectados a Internet que monitorizan en tiempo real la ubicación y el estado a lo largo de toda la cadena de suministro pueden eliminar esos ‘agujeros negros’ de información. Al respecto, la amplia gama de beneficios de bajo consumo del 5G prevé allanar el camino. Algunos dispositivos serán capaces de controlar la ubicación, la temperatura, la luz, la humedad, los golpes y otras métricas clave en cientos de herramientas aplicadas a la logística. entre sí, a velocidades que están aún más cerca del tiempo real.

El entorno, de golpe, se convierte en un escenario de diálogo tecnológico.

Como resultado, la nueva tecnología catalizará el uso de dispositivos ligados al Internet de las Cosas (IoT) sensibles al tiempo, abriendo oportunidades para nuevos casos de uso en la logística y muchos de sus componentes.

¿Adiós a los accidentes de carretillas en España? Como dice el refranero popular, “para muestra, un botón”. El caso de Mercabarna, que dentro de poco cumple su primer aniversario, ha servido para sentar precedentes en los posibles usos que ofrece el 5G, funcionando como avanzadilla sobre las posibles futuras aplicaciones.

Con la previsión de que el IoT abra una oportunidad de hasta 1.650 millones de dólares en el sector logístico, el 5G ha pasado a ser uno de los habilitadores clave para facilitar el análisis basado en datos y la toma de decisiones con Inteligencia Artificial y Big Data. Minimización de riesgos Si bien en la actualidad resulta sencillo rastrear la ubicación exacta de un paquete o se puede ver como una pizza recorre las calles de la ciudad hasta llegar a nuestras casas, la logística no puede presumir del mismo grado de visibilidad en todos sus niveles. De hecho, este sigue siendo un desafío debido a la escala y la naturaleza de la industria. Para el 90 por ciento de los proveedores del sector, la trazabilidad es uno de los mayores retos, según una investigación de Moor Insights & Strategy. En línea con esta preocupación, las empresas admiten que

El éxito del piloto puesto en marcha en la ciudad de la alimentación de Cataluña permitió, gracias al uso de estas redes y a la fusión de diferentes tecnologías de comunicación y localización avanzadas, realizar el seguimiento de dos vehículos, en este caso de una carretilla elevadora y una bicicleta, que seguían una trayectoria de colisión entre ellos. Sin embargo, antes de que se produjera el accidente, los sistemas permitían emitir una señal de aviso para evitar el choque. Descripción de la prueba piloto Tanto la carretilla elevadora como la bicicleta llevaban equipado un dispositivo (OBU) conectado a la red 5G que permitía el envío y recepción de mensajes de forma constante. Asimismo, llevaban también otro dispositivo (HW), necesario pa-

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ra geolocalizar los vehículos de forma precisa, fusionando datos de posicionamiento proporcionados vía satélite, sistemas autónomos inerciales que miden la aceleración y la rotación del vehículo y medidas de distancia basadas en tecnología radio que aporta precisión adicional y fiabilidad en entornos desafiantes y complejos. Cuando el sistema detecta un peligro en base a la trayectoria del ciclista, se emite una señal para activar una bocina de aviso y notificar a uno de los dos vehículos un posible peligro de colisión. Complejidad del recinto de Mercabarna Cada día acuden una media de 14.000 vehículos a Mercabarna que se mueven a través de sus 90 ha de terreno (equivalente a 90 campos de fútbol). La mayoría de estos vehículos son industriales (tráileres, camiones y furgonetas), a los que se les suman unas 1.400 carretillas elevadoras, que circulan sin parar llevando productos frescos de un lado a otro, así como un centenar de bicicletas, que utilizan algunos compradores profesionales para mo-

verse rápidamente por los mercados mayoristas puesto que los días en plena actividad del mercado el tráfico suele ser denso. Primer paso de un largo camino La tecnología 5G ofreció a este proyecto garantías de latencia extremadamente bajas, por lo que el retraso entre el envío y la recepción de información fue muy pequeño. Además, tuvo a su disposición una red universal que favorecía la amplia cobertura tanto en interiores como en exteriores, ofreciendo al tiempo una heA través del 5G la rramienta escalable, con la logística conseguirá posibilidad de aumentar la generar una red capacidad, para dar servimás receptiva cio a muchos dispositivos para respaldar su a la vez.

transformación

En esta línea, el piloto demostró la viabilidad de integrar soluciones híbridas de posicionamiento que aumentan la precisión y robustez de sistemas de navegación por satélite (GNSS) en servicios 5G, al combinarlas con sistemas de comunicación y posicionamiento UWB, sistemas de nave-

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Acto de presentación de la prueba piloto: 5G aplicado a la logística de Mercabarna.

gación inerciales (INS) y la comunicación entre vehículos e infraestructuras (V2X). Interés público-privado La diversidad de personas que acudieron a esta primera muestra de cómo la aplicación del 5G puede cambiar la realidad de la logística demostró, una vez más, la importancia que tienen todos los avances que se producen en esta materia. Así, el pasado diciembre la prueba reunió a Jordi Puigneró, conseller de Polítiques Digitals i Administració Pública de la Generalitat de Catalunya; Montserrat Ballarín, presidenta de Mercabarna y regidora de Comerç, Mercats, Consum Règim Intern i Hisenda de l’Ajuntament de Barcelona; Eduard Martín, director del Programa de 5G de Mobile World Capital Barcelona y CEO de 5G Barcelona; y Víctor Vera, director territorial Cataluña de Grandes Empresas de Orange. Al acto también asistieron representantes de Fundació i2CAT y CTTC, las empresas responsables de las tecnologías aplicadas en la prueba piloto.

Sinergias entre infraestructura y tecnología Aprovechando la ocasión, Puigneró destaca que lo presentado en aquel entorno nos permitirá anticipar el impacto de la tecnología 5G en los diferentes ámbitos de nuestra sociedad, contribuyendo al mismo tiempo al impulso de una nueva industria de valor añadido. Pero, para el conseller, es incluso más, ya que “se trata de un punto de partida para sumar sinergias en la llegada de las tecnologías digitales avanzadas, que acelerará la transformación de las infraestructuras estratégicas, puestas al servicio de la economía y la sociedad”. Un banco de pruebas excepcional Para la presidenta de Mercabarna, las características de esta ubicación la convirtieron en un banco de pruebas excepcional para testar la aplicabilidad de la tecnología 5G en un contexto de hub empresarial. “Ello nos ha abierto un universo de posibilidades para avanzar en la cons-

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trucción de una realidad más innovadora, eficiente y competitiva”, aclara.

nes que agilicen los procesos de limpieza y gestión de residuos”.

Además, el artífice de esta incursión tecnológica en el mercado de la manutención, Eduard Martín, director del Programa 5G de Mobile World Capital Barcelona, ha señalado que “esta prueba piloto demostró la gran capacidad que ofrece la red 5G combinada con V2X y V2V en el campo de la logística”.

Mercabarna se sitúa, una vez más, como precursor en la implantación de las telecomunicaciones más avanzadas, en este caso gracias a la tecnología 5G, disponible en todo su recinto desde el verano de 2019. A las pruebas realizadas le seguirán otras sobre formación, logística y seguridad, ya que el polígono alimentario, al disponer de 5G en todo el recinto, es ideal para simular proyectos llevados a cabo con dicha tecnología en entornos industriales o pequeñas ciudades.

De esta forma, la aplicación de estas tecnologías a vehículos industriales “aumentará la seguridad laboral, permitirá facilitar la mejora y automatización de procesos y la eficiencia de las operaciones”. Mercabarna siempre ha demostrado su apuesta por el uso de la tecnología aplicada, con casos de uso prácticos y aterrizados a las necesidades del día a día, sus colaboradores y también la agenda global de sostenibilidad. A modo de ejemplo, nuevos proyectos ya en marcha contribuirán a una gestión más eficiente de los más de 14.000 vehículos que circulan por sus instalaciones así como otras solucio-

Un futuro SEF Hoy en día las plataformas logísticas y los centros de distribución cuentan con máquinas que son muy difíciles de reconfigurar o sobre las cuales es imposible aplicar cambios. Con la tecnología 5G, apuntan desde DHL, nos acercamos inevitablemente a un futuro SEF, donde la seguridad, la eficiencia y la flexibilidad darán paso a una industria mucho más dinámica, conformada por máquinas inteligentes

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Carretilleros, en busca y captura A pesar de los más de 3,3 millones de desempleados que se registran en nuestro país, cerca de un 9 por ciento de las vacantes se quedan sin cubrir actualmente en las compañías. Ocho de cada diez empresas reconocen tener dificultades a la hora de encontrar talento, disparando la demanda de perfiles tan específicos como son los carretilleros.

egún los últimos datos del Ministerio de Trabajo, el número de desempleados de nuestro país ya alcanza los 3.333.915 registrados. Sin embargo, paradójicamente, el 80 por ciento de los directores de recursos humanos de nuestro país reconoce tener problemas a la hora de reclutar talento para sus compañías. Este porcentaje, que se ha disparado unos 30 puntos porcentuales en los últimos 5 años, ha llevado a los consultores de Adec-

co a detectar que, de media, 1 de cada 10 vacantes disponibles en el mercado se quedan sin cubrir – porcentaje que, en casos muy específicos, puede dispararse hasta el 60 por ciento -. En este contexto, Adecco, uno de los líderes mundiales en la gestión de recursos humanos, ha dado a conocer de primera mano cuáles son los perfiles deficitarios en nuestro mercado de trabajo, así como las razones que están llevando a esta situación.

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Apostar por la formación Especial atención merece la grave escasez de mano de obra que cuente con una titulación de Formación Profesional, ya sea de grado medio o de grado superior. La FP es altamente demandada en nuestro país: el 38,8 por ciento de las ofertas de empleo que se publican en España exige esta formación como requisito, porcentaje que es igual al de las ofertas para titulados universitarios y que en 2018 llegó incluso a superar a la demanda de licenciados o diplomados.

El problema de los perfiles técnicos Si bien cada autonomía tiene sus peculiaridades, hay ciertos puestos que se están viendo más afectados por esta escasez a nivel general. Entre ellos, la firma destaca en su Informe Adecco sobre perfiles deficitarios y escasez de talento en España a los técnicos o con titulación de FP asociados al desarrollo de la industria, como los carretilleros. De hecho, como sucede en este caso, muchos de los perfiles recogidos en el informe gozan de lo que técnicamente se denomina pleno empleo. Detrás de esta carencia existen varias razones que explican la situación y que tienen diferente origen y ámbito de actuación. Por ejemplo, la escasez de perfiles cualificados y bien formados en ciertos ámbitos - la Formación Profesional tiene una alta demanda, muy por encima de la oferta existente -. Factores críticos A ello se suman otros ‘obstáculos’ como los turnos cambiantes para determinados puestos; el dominio de idiomas, cada vez más requerido; la búsqueda de candidatos muy especializados; o la falta de salarios competitivos en algunas regiones y para posiciones concretas. En suma, todo ello está provocando una escasez de talento que, en el caso de algunas autonomías, está llegando a ser crítica.

Además, en muchos de los ciclos de FP existentes ocurre como con las titulaciones universitarias llamadas STEM: el papel de la mujer es residual en estos estudios, limitando aún más la oferta de estos profesionales. En palabras de Rubén Castro, director de Adecco Staffing: “para todas aquellas personas que están próximas a incorporarse al mercado de trabajo o decidiendo su carrera laboral, así como para la gente que se ha quedado sin empleo o que trabaja en un sector golpeado por esta situación y que sufre más incertidumbre que otros, es un excelente momento para apostar por la formación, no solo universitaria –muy importante para una parte del mercado de trabajo y necesaria para muchos de los perfiles que escasean- sino también en estas ramas que son deficitarias y que tienen una gran empleabilidad desde la Formación Profesional”. Una generación descolgada “Tenemos la generación mejor preparada de la historia, nuestros jóvenes, pero hay una parte de la población que se ha quedado descolgada de ese nivel y que puede reenfocar su carrera hacia estos perfiles y sectores. Ahora más que nunca el talento debe apostar por el reskilling y el upsikilling como vía para una mayor empleabilidad”, añade Castro. No obstante, para equilibrar la balanza el experto también llama a las empresas a la acción, así como a las administraciones públicas. “Igualmente, del lado de las empresas, pero también de los organismos públicos com-

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petentes, hay que hacer un esfuerzo por generar empleo de calidad, gracias a la colaboración público-privada, reforzar las políticas activas de empleo que permitan la recualificación de la población trabajadora y, en la medida que sea posible dada la situación que atravesamos de crisis sanitaria y económica, apostar por salarios vinculados a la productividad, dentro todo ello de un marco donde prime la ‘flexiseguridad’”, concluye el directivo. Efectos secundarios de la pandemia A todas estas casuísticas hay que añadir además que los consultores de selección están detectando una menor disposición a la movilidad de los trabajadores y de los desempleados provocada por la crisis sanitaria y las restricciones de movimientos. Esto obstaculiza el reclutamiento de profesionales en el sector logístico, entre ellos los operadores de maquinaria, que deben desplazarse en la mayor parte de los casos a las afueras de las ciudades o núcleos urbanos, donde tienden a ubicarse las naves y plataformas de distribución. ¿Dónde hacen falta carretilleros? Para conocer en profundidad qué problemas de escasez de talento tiene nuestro país, Adecco ha realizado un seguimiento de aquellas regiones donde la falta de operadores de carretillas resulta especialmente crítica.

Empezando por el sur, la falta de talento en Andalucía, específicamente en el sector industrial, viene motivada por una mezcla entre los pocos profesionales cualificados y con experiencia que existen, necesarios para que no cese la actividad de las empresas en las líneas de producción, y la alta movilidad de estos perfiles por motivos salariales. En Aragón, los principales sectores afectados por la falta de oferta son la logística y el transporte. En este mercado es complicado cubrir vacantes como conductores de carretillas o mecánicos. La gran mayoría de estos perfiles gozan de pleno empleo en la autonoHay una escasez mía aragonesa y son muy de talento que, en buscados.

el caso de algunas

El territorio insular también autonomías, está es testigo de la falta de rellegando a ser cursos humanos para cubrir crítica estas vacantes. El principal problema en ambos archipiélagos es que muchos profesionales ya gozan de pleno empleo en el territorio, por lo que la mano de obra debe venir de fuera de la isla, con los problemas que esto conlleva: dificultad para encontrar alojamiento por la escasez de viviendas, desplazamiento solo para campañas como la de verano, o por las condiciones salariales, ya que, aunque las compañías ofrecen salarios según convenio, en ocasiones no son suficientes para el coste de vida del archipiélago.

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cia a los 22.000 – 30.000 euros de un oficial con experiencia. Lucha por el talento En el momento actual, en el que la industria está tirando del empleo, las compañías buscan desesperadamente cubrir ciertos perfiles. De hecho, la situación ha llegado a tal punto de tensión que los expertos en recursos humanos aseguran que las firmas están contratando a profesionales antes incluso de acabar sus módulos de formación. “Se pelean por ellos”, subraya Javier Caparrós, responsable de reclutamiento profesional de Manpower. En el caso de la provincia castellano-manchega destaca especialmente la situación de Guadalajara. En la región, el déficit de peones industriales, entre ellos los carretilleros, es notable en las plataformas logísticas vinculadas al ecommerce. Dentro de este entorno, los carretilleros son la categoría más deficitaria, especialmente por la obligación legal de contar con capacitación técnica y requerir de gran experiencia y destreza en el manejo de maquinaria de elevación. La demanda es mucha y va en continuo aumento, pero es muy difícil encontrar personal capacitado y con experiencia. En estas zonas, las bandas salariales en las que se mueven los carretilleros van desde los 16.500 a los 18.500 euros brutos anuales. Las grandes capitales tampoco se libran La demanda de perfiles que escasean en Cataluña y la Comunidad Valenciana se puede concentrar en dos grandes bloques: la industria y los servicios. Enfocándonos en el primero de ellos, el logístico se ha convertido en uno de los más afectados, donde se precisan perfiles como técnicos de mantenimiento, oficiales y carretilleros. Del mismo modo sucede en la Comunidad de Madrid. No obstante, aquí se establece una ventaja competitiva respecto al resto de las regiones. Este territorio ostenta los salarios medios más altos del país. Así, la horquilla de los perfiles logísticos va desde los 18.000 euros brutos anuales que puede recibir un carretillero con poca experien-

Sucede con matriceros, soldadores, fresadores y con conductores y carretilleros. Su experiencia en los últimos años resulta muy difícil de encontrar, por eso son oficios con plena ocupación. En agosto, los operadores de carretillas han formado parte de los 10 profesionales más buscados en Infojobs. Eliminar el desajuste de mercado A pesar de la sorpresa positiva que ha dejado el verano, con el mejor agosto de la serie histórica – el paro bajó en 82.600 personas -, las complicaciones persisten. Las expectativas para este último trimestre del año son halagüeñas: al menos una de cada cuatro empresas planea contratar, según InfoJobs, y el año que viene serán una de cada tres. Sin embargo, gran parte de ellas se quejan del desajuste entre los perfiles profesionales que buscan y los que existen en el mercado. Manpower sostiene que esta brecha se ha ampliado en el mundo y también en España, donde más de 6 de cada 10 compañías tienen dificultades para encontrar el talento que necesitan, la mayor cifra de los últimos 15 años. El problema radica en que los centros de educación no adecúan su oferta formativa a los requerimientos del mercado, según Javier Blasco, director de Adecco Group Institute

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Checklist: 20 formas de mejorar la seguridad de las carretillas elevadoras La seguridad y la salud son, ahora más que nunca, elementos esenciales e imprescindibles para proteger uno de los eslabones más frágiles de la cadena de suministro: los recursos humanos. En los almacenes, como no podía ser de otra manera, el patrón se repite. En estos entornos, el trabajo que realiza el operario de carretillas elevadoras es, a la par, uno de los que más presión soporta y uno de los más peligrosos, por lo que hay una serie de cuestiones a repasar.

n los últimos años, el sector logístico y de transporte ha experimentado una gran evolución y desarrollo. Forma parte esencial del tejido empresarial de nuestro país, adaptándose, como ha demostrado en innumerables ocasiones – y más en los últimos dos años –, a las circunstancias que se le presentan con soluciones reales y flexibles para cada situación. Sin embargo, dada su naturaleza, no es una industria exenta de peligros. De hecho, la posibilidad de que se produzcan accidentes se multiplica cuando hablamos de todo lo que este sector engloba ya que, como recoge el Instituto Regional de Seguridad y Salud en el Trabajo de la Comunidad de Madrid, se entiende por logística a todo el conjunto de servicios puente entre fabricantes de mercancías y clientes. En esta definición entra, por supuesto, la labor del carretillero o manipulador de carretillas elevadoras.

La trinidad de la prevención En el contexto en el que se desenvuelve el trabajo del operario de carretillas elevadoras es importante, como recoge la patronal logística UNO, tener en cuenta tres factores: las características generales del lugar de trabajo, la propia carretilla elevadora y al operario de la máquina. En lo que respecta al entorno, la organización presidida por Francisco Aranda resalta la necesidad de conocer cuáles son los riesgos inherentes a cada entorno, desde la circulación en el exterior del almacén logístico, el tránsito en el interior o en el área de muelle de carga y descarga. De la misma forma sucede con la cuestión de la carretilla elevadora, donde el máximo representante del sector recomienda un estudio concreto y pormenorizado de los riesgos que puede llegar a suponer cada máquina. Más demanda, más responsabilidad El perfil de carretillero es, actualmente, uno de los puestos más demandados en el pa-

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norama nacional, así como uno de los más apreciados en el mundo de la logística, tal y como asevera UNO. No obstante, este prestigio va fuertemente ligado a un amplio número de responsabilidades que, en todo momento, deben priorizarse para asegurar el bienestar de estos profesionales. Entre ellas se encuentra: ◗ Prohibir el uso de las carretillas elevadoras

al personal no autorizado ◗ Colocar o transportar herramientas en los

sitios adecuados de la carretilla

◗ Supervisar que no se transporten jamás

personas sobre las carretillas ni se eleven a empleados en las mismas, a menos que estén equipadas con una cesta destinada para ello y esté homologado en su conjunto. Conductor: el primer paso para la seguridad Para acceder a este puesto de trabajo, es necesario tener más de 18 años y haber realizado una formación específica para la conducción segura de esos equipos. Así se adquiere la responsabilidad, los conocimientos y las habilidades necesarias para manejar sin problemas la maquinaria, conociendo además los riesgos laborales concretos que se tienen, así como las medidas preventivas que se deben adoptar.

◗ Mantener en todo momento el cuerpo

dentro de las dimensiones de la carretilla ◗ Maniobrar solamente desde el asiento del

conductor

Muchos de los riesgos en el uso de carretillas están relacionados con su conducción. Por eso, es muy importante la selección del operario y que cumpla con distintas característi-

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cas ya que su función y comportamiento es esencial para evitar los riesgos laborales.

Entre ellos: ◗ Factores relacionados con la propia acti-

Cada vez más actores La tendencia cada vez más habitual en la contratación de obras y servicios hace que en un mismo centro de trabajo coincidan trabajadores de varias empresas, donde cada uno realiza sus respectivos trabajos con sus respectivos riesgos, que también pueden afectar al carretillero, o incluso agrade los var los ya existentes.

Muchos riesgos en el uso de carretillas están relacionados con su conducción

Ello implica la necesidad de establecer una coordinación de actividades empresariales entre las diferentes empresas.

Para utilizar la carretilla elevadora, el trabajador debe poseer un “documento acreditativo” emitido por una entidad de formación o un documento interno elaborado por la empresa donde impartió la formación. Por lo tanto, puede ser cualquier documento, carnet, diploma, etc.; donde conste que el trabajador recibió dicha formación. Será la Inspección de Trabajo la que comprobará en cada empresa si los trabajadores tienen la formación suficiente. Conocer para prevenir Los principales riesgos laborales del carretillero están asociados a diferentes factores.

vidad. ◗ Factores del entorno: una correcta señali-

zación del entorno, orden y limpieza en el área de trabajo; temperatura, humedad y velocidad del aire en el puesto de trabajo correctos; y que la iluminación de las instalaciones sea la adecuada durante la realización de las tareas. ◗ El tipo de carretilla: si es eléctrica o a mo-

tor diésel o gas; carga frontal, lateral, etc. Lista de ‘imprescindibles’ Al ser utilizadas como un medio de transporte y manipulación de material, las carretillas elevadoras normalmente tienen mucha actividad en una empresa logística. A diario se mueven muchos palés de aquí para allá y, por eso, es importante estar atento a los consejos o avisos que velen por la seguridad de las máquinas. Y lo que es primordial, de los trabajadores. En esta línea, fabricantes con peso internacional, como Toyota Material Handling, han creado una lista de requisitos, comúnmente conocida como checklist, para que empresas y operadores contrasten el nivel de seguridad de sus instalaciones en relación al uso que hacen de sus carretillas.

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R I E S GOS L AB OR AL E S

2 0 FUNDAMENTOS PARA LA PROTECCIÓN 1. El empresario debe garantizar la formación teórica y práctica, adecuada y suficiente, en materia preventiva a cada trabajador. Y que ésta sea específica para cada tipo de carretilla elevadora.

operador no esté en su puesto de control. También se cuenta con sistema de protección para caso de vuelco y contra caída de objetos, etc. Cada tipo tiene unas necesidades distintas en cuanto a sistemas de seguridad, desde sensores que se encargan de parar la máquina en caso de interferencia con algún objeto en las carretillas automáticas sin conductor, hasta un pedal de”hombre muerto” para que garantice el funcionamiento de la máquina sólo mientras el pedal permanece pulsado.

2. E l empresario debe contar con la documentación y una información que contenga, como mínimo, las condiciones y las instrucciones para utilizar la carretilla de una forma correcta para apostar por la seguridad. 3. E l trabajador debe tener un documento que acredite que está formado como operario de carretillas, sino no está autorizado a conducir. Tal como define el RD 1215/97, “la conducción de equipos de trabajo automotores estará reservada a los trabajadores que hayan recibido una formación específica para la conducción segura de estos equipos de trabajo”. 4. E l manejo de las carretillas elevadoras debe ser por parte de personas con aptitudes psico-físicas y sensoriales adecuadas. 5. E s recomendable leer escrupulosamente las instrucciones y consejos del manual de utilización. 6. S i el trabajador abandona su carretilla debe asegurarse de que las palancas están en punto muerto, motor parado, frenos echados, batería retirada y llave de contacto sacada. Y si la carretilla está parada en pendiente se deben calzar las ruedas. 7. S e tienen que transportar sólo cargas preparadas de una forma correcta y asegurar que el conductor no chocará con techos, conductos, etc. por motivo de altura de la carga en función de la altura de paso libre.

12. C uando la máquina puede ir equipada de una estructura de protección para casos de vuelco, el asiento debe ir dotado de un cinturón de seguridad o de un sistema de retención del operador equivalente. 13. L a carretilla eléctrica debe contar, en la medida que la seguridad lo exija, con un dispositivo de parada de emergencia con mandos independientes. 14. E n cuanto a las vías por donde circulan medios de transporte y peatones deben contar con una seguridad y tener un ancho con separación suficiente para que puedan permitir el paso simultáneo. Además, se deben iluminar pasillos y zonas interiores. 15. S i la carretilla circula en algún momento por vías públicas, deberá cumplir con la legislación en materia de Tráfico y Seguridad Vial y es necesaria su matriculación. 16. E l operador usará siempre cinturón de seguridad o un dispositivo de retención.

8. E l operador debe llevar un calzado de seguridad, además de suelas antideslizantes.

17. E l operador no puede circular nunca a más de 10 km/h. Y en caso de hacer una maniobra de marcha atrás, se debe contar con un asiento con un sistema que permita un giro de unos 30 grados.

9. E s aconsejable que cuando se utilicen las carretillas se lleve casco.

18. P ara el descenso de pendientes, realizar marcha atrás y con precaución.

10. El conductor debe revisar, de una manera periódica, los protectores y dispositivos de seguridad.

19. R evisar con periodicidad el sistema de frenado para asegurarse que no pierde efectividad. El realizar un mantenimiento preventivo, además de alargar la vida útil de la máquina, puede evitar accidentes.

11. E ntre los dispositivos a tener en cuenta para garantizar la seguridad, no sólo está el sistema de frenado, sino también sistemas de alarma óptica y acústica, dispositivos de advertencia o limitación del exceso de carga, dispositivos que impiden el arranque de la carretilla o de algunos mecanismos en el caso que el

Con estas reglas se asegura un trabajo y manejo de calidad. Es recomendable estar siempre actualizado sobre las nuevas normas surgen y reciclarse para se-

20. El conductor es el responsable de las situaciones que se puedan generar o provocar por su actuación incorrecta. A parte de tener el permiso de circulación, se debe contar con una póliza de seguro.

guir apostando por la seguridad de sus trabajadores, sus productos y sus operadores. Cualquier medida de seguridad es poca

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F AB R IC ANT E S

Cesab genera impulso en toda su gama de manutención en 2021 Cesab Material Handling Europa ha dado este 2021 un vigoroso empuje a su gama de equipos de manutención renovando, desde la primavera pasada varias líneas y presentando nuevo modelos acordes a las nuevas necesidades y exigencias de clientes y reglamentación.

ara el accionamiento de sus máquinas, Cesab Material Handling Europe ha presentado su solución de baterías de iones de litio totalmente integrada para todas sus gamas de carretillas de interior. Las baterías de iones de litio duran hasta tres veces más que las baterías de plomo-ácido. De hecho, una sola batería generalmente basta para todo el tiempo de servicio de la carretilla. Con una eficiencia energética un 30 por 100 superior frente a las baterías de plomo-ácido, las de iones de litio también ofrecen un suministro de ener-

gía superior. Al proporcionar una tensión más estable, las baterías de iones de litio ofrecen la máxima potencia durante todo el ciclo de descarga. Por otra parte, se pueden cargar durante los descansos, lo que permite mantener la carretilla en funcionamiento durante todo el día. Esta “carga de oportunidad” permite a los operarios utilizar la misma carretilla durante varios turnos y alcanzar el máximo tiempo de actividad. Totalmente cerradas, sin rellenado ni ningún otro tipo de mantenimiento, la ausen-

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Nueva carretilla retráctil R300 de Cesab Material Handling.

cia de gasificación al cargar estas baterías permite hacerlo con cualquier toma de corriente utilizando su cargador integrado. Debido a que la carga parcial permite utilizar la carretilla durante varios turnos, no es necesario disponer de baterías adicionales. Esto implica que la mayoría de las aplicaciones que pasen a utilizar carretillas equipadas con baterías de iones de litio necesitarán menos carretillas, y menos baterías, para realizar el mismo trabajo que antes. Todas las baterías de iones de litio se suministran con una garantía completa que

cubre los dos primeros años ó 5.000 horas de trabajo, y una garantía limitada extendida de hasta siete años o 15.000 horas de trabajo. Transpaletas eléctricas P013i y P216i El pasado mes de septiembre, Cesab presentaba la transpaleta eléctrica P013i, fabricada para competir con las transpaletas manuales. Con una velocidad máxima de 4,8 km, una altura de elevación de 195 mm y una capacidad de manipulación de 1.300 kg, ha sido fabricada para ofrecer una mayor

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F AB R IC ANT E S

Batería de iones de litio de Cesab.

productividad en una amplia gama de entornos, incluyendo transporte horizontal, carga y descarga, así como aplicaciones con conductor a pie de baja intensidad, como comercios minoristas, supermercados, apliLa solución de caciones industriales y a bordo de camiones, señabaterías de lan su fabricante. iones de litio

está totalmente integrada para todas las gamas de carretillas de interior de Cesab

Con dimensiones muy similares a las de una transpaleta manual, su anchura de carrocería es de 540 mm y una longitud total de 1.530 mm. Esto le confiere maniobrabilidad en los pasillos más estrechos y resulte muy indicada para espacios reducidos donde las carretillas de mayor tamaño no pueden trabajar, incluyendo la parte posterior de camiones. También ofrece operaciones ergonómicas gracias al timón, que incorpora interruptores de accionamiento de mariposa, un teclado estándar, así como botones de elevación y descenso de fácil manejo. El muelle de gas

permite que el timón regrese suavemente a la posición vertical. La Cesab P013i eléctrica se suministra con una batería de iones de litio de 24 V y un cargador de 12 A para poder cargar rápidamente la carretilla en tan solo 2,5 horas. La pantalla de LED en el timón indica el nivel de carga de la batería, advirtiendo con la debida antelación a los operarios que es necesario cargar la carretilla. Esto contribuye a maximizar el tiempo de actividad y la eficacia de funcionamiento a lo largo de los turnos. La Cesab P013i, que permite manipular palés de forma segura y ergonómica, cuenta con una función de reducción de velocidad que protege a los operarios y peatones garantizando que la carretilla se desplace lentamente en curvas. La seguridad del operario aumenta aún más gracias a ruedas de las horquillas articuladas equipadas de serie; con chasis que incluye protección para los pies y un modo de velocidad superlenta que se ac-

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Nueva transpaleta eléctrica Cesab P013i.

tiva cuando el timón se encuentra en posición vertical. Por su parte, la Cesab P216i aporta un estándar de diseño completamente nuevo al mercado de transpaletas eléctricas. Gracias a la tecnología de batería de iones de litio modular y escalable, los componentes y el peso de esta transpaleta se han optimizado para lograr una máquina compacta, ligera y eficiente en energía. La nueva P216i combina los componentes de la gama Cesab P200 con niveles más altos de eficiencia energética y productividad. Entre estos se incluye que no es necesario cambiar la batería ni sala de carga, mantenimiento cero, ahorro de energía del 30 por 100, carga rápida y fácil y una batería de iones de litio con una vida útil tres veces mayor que una batería de plomo-ácido. La velocidad de conducción es de 6 km/h y la altura de elevación de 215 mm. Con opciones de batería de iones de litio de 50, 105 ó 150 Ah, la P216i ofrece a los operarios la opción de carga externa, interna o en camión, así como una clavija de carga nueva y mejorada con tecnología de inserción fácil y segura.

Ideal para su uso en espacios reducidos, tiene una anchura de carrocería de 726 mm y una longitud de 419 mm, siendo 119 mm más corta que una transpaleta eléctrica P216 estándar con compartimento de batería mediano. Un chasis bajo, que es 85 mm más bajo que la mencionada P216, ayuda a ofrecer a los operarios de todas las alturas una vista perfecta de las horquillas. La estabilidad y la seguridad de la P216i están respaldadas por el control en curvas optimizado. Un sensor en el volante supervisa los ángulos de dirección de manera continua y reduce la velocidad automáticamente si es neLa transpaleta cesario, en línea con los eléctrica P013i ha ajustes pre-programados de ángulo y velocidad. sido fabricada

para competir con

Ofrece una capacidad de las transpaletas carga de 1.600 kg, suficienmanuales te para el transporte horizontal, carga y descarga y recogida de pedidos en una amplia gama de entornos con espacios limitados, incluidos a bordo de camiones, almacenes, centros de distribución, supermercados e hipermercados y entornos industriales, pero particularmente en aquellos donde el espacio es escaso.

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vación, diseño inteligente del mástil y una pantalla digital en color. Cada área de la cabina se ha diseñado para ofrecer la máxima ergonomía y comodidad para el operario con un asiento totalmente ajustable, una columna de dirección de perfil bajo que aumenta el espacio para las rodillas, y un mejor apoyo para la palma de la mano con el fin de reducir el cansancio. Uno de los factores diferenciales del mástil de nueva generación que incorpora este modelo es el control de transición en la elevación. Permite el movimiento simultáneo de la elevación libre y la elevación principal durante la elevación y el descenso del mástil, lo que garantiza una transición fluida sin sacudidas. El movimiento lineal de los mástiles también permite una elevación y un descenso más rápidos. Los operarios disfrutarán de una mayor comodidad, ya que una transición fluida significa que no se transmiten sacudidas al chasis.

La transpaleta eléctrica Cesab P216i aporta un estándar de diseño completamente nuevo al mercado.

Carretilla retráctil Cesab R300 La carretilla retráctil Cesab R300, totalmente renovada, ofrece una tecnología mejorada y un mayor nivel de productividad y seguridad, además de presentar un diseño orientado para ampliar los límites Uno de los factores de todas las operaciones de diferenciales de manejo de materiales.

la nueva Cesab retráctil R300 es su mástil de nueva generación

Con unas capacidades de carga de 1.400 a 2.500kg, alturas de elevación de hasta 13 000 mm, y motores de tracción CA potentes y de bajo consumo, ofrece una visibilidad periférica excepcional, un espacio de trabajo totalmente adaptable a cada operario, e incluye un conjunto de características innovadoras como la dirección de 360°, rendimiento óptimo de la carretilla (OTP), control de transición en la ele-

La pantalla táctil en color y de gran tamaño de la cabina conecta al operario con la R300, y le permite conocer en todo momento los detalles del manejo de la carga. Esto se puede complementar con la pantalla LID opcional que se monta bajo la protección superior, a la altura de los ojos. La pantalla LID muestra información sobre la carga tal y como aparece en la pantalla principal, lo que permite al operario mantener la vista en la tarea mientras comprueba de forma simultánea la posición de la carga. El rendimiento de carretilla optimizado (OTP) está incluido de serie en la Cesab R300. Apoya cada acción del operario para que la carretilla se pueda aprovechar al máximo de forma segura y eficiente. Incluye el control en curva optimizado, que ajusta de forma automática la velocidad de desplazamiento mediante la monitorización constante del ángulo de giro. Cuanto mayor es el ángulo de giro, más se reduce la velocidad. Otra característica del rendimiento de carretilla optimizado (OTP) es el control optimizado del retráctil. Esta función monitoriza el peso de la carga y la

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Puesto de conducción y pantalla a todo color de la retráctil R300.

altura de elevación para ajustar automáticamente la velocidad de extensión cuando corresponda. Finalmente, la dirección de 360° de la CESAB R300 permite maniobrar de forma suave, continua y rápida, lo que permite al operario modificar la dirección de desplazamiento con un movimiento continuo sin reducir la velocidad ni detenerse. Preparadores de pedidos a bajo nivel Serie O En la primavera pasada, Cesab Material Handling Europe presentaba sus preparadores de pedidos a bajo nivel Serie O. Diseñados para ofrecer mayor productividad y acortar los tiempos de desplazamiento en cada turno, dispone de capacidades de carga de 1.000 a 2.500 kg, y alto rendimiento de manipulación, velocidad de desplazamiento, capacidad y aceleración rápida, recalcan desde Cesab. Con modelos de tres y cuatro ruedas, puede personalizarse para las actividades del cliente con una amplia selección de dimensiones de horquillas que se adaptan tanto a palés como a contenedores con ruedas,

y con baterías de iones de litio o de plomo-ácido de 24 V. La facilidad de uso es primordial en esta serie: un chasis estrecho de solo 790 mm permite su manejo en espacios pequeños y pasillos abarrotados, y una altura de escalón reducida de 138 mm ayuda a los operadores a trabajar con más seguridad y experimentar menos fatiga en cada turno. Todos los modelos incluyen compartimentos de almacenaje para organizar todo mejor, empuñadura de control intuitiva y capacidad para controlar todas las funciones con una o ambas manos. Su chasis robusto ofrece mayor protección tanto al operador como a la carga y sus funciones de “primero seguridad” garantizan un máximo rendimiento y un mínimo riesgo en su manejo. Incluye reducción automática de la velocidad en curvas, función de parada automática que se activa si el ángulo de giro supera los 30º y palanca de dirección que vuelve a la posición neutra si el operario abandona la carretilla. El freno de estacionamiento automático bloquea la carretilla en cuanto sale el operario, lo que reduce al mínimo el riesgo de accidentes.

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Preparador de pedidos a bajo nivel Serie O, modelo 125.

La Cesab Serie O es totalmente programable y puede adaptarse a la capacidad del conductor o las necesidades de cada entorno de trabajo. El arranque con código PIN garantiza que solo personas autorizadas utilicen la carretilla, códigos que pueden vincularse a operarios La gama Cesab para crear configuraciones de rendimiento personales. M300 es una

línea completa de carretillas diésel y de GLP que cumplen la normativa europea sobre emisiones Fase V

Gama de carretillas que cumple la Fase V Por último, Cesab Material Handling Europe ha lanzado una gama de carretillas que cumple con la Fase V.

Se trata de la gama Cesab M300, una línea completa de carretillas diésel y de GLP que cumplen la normativa europea sobre emisiones Fase V y que ofrecen una mayor eficiencia. Los nuevos modelos de 1.500 a 1.750 kg en la gama diésel incorporan el motor

diésel 1DZIII industrial rediseñado sin filtro de partículas, una solución muy económica con menos costes de mantenimiento. Con 17,5 kW de potencia, estos modelos proporcionan rendimiento además de mantener completamente la productividad en condiciones de velocidad limitada. Las versiones de 2.000 a 3.500 kg están equipadas con el motor diésel 1ZS de 41 kW, que ofrece una tecnología de vanguardia, un filtro de partículas diésel de larga duración y prescinde de aditivos de combustible. El motor presenta una excelente economía de funcionamiento, con un consumo de combustible reducido hasta un 20 por 100. Este compacto motor de tres cilindros, con intervalos de servicio ampliados de 1.000 horas, ha sido diseñado para eliminar las vibraciones e incorpora una distribución accionada por cadena y un sistema de combustible Common Rail controlado

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electrónicamente para un bajo consumo de combustible. El compacto turbocompresor de geometría variable garantiza el par máximo incluso a bajas velocidades del motor. El filtro de partículas diésel de gran tamaño se auto-regenera cada 250 horas durante el ciclo de trabajo normal. Además, solo es necesario llevar a cabo el sencillo proceso optimizado de limpieza de ceniza cada 6.000 horas de trabajo. Este simple proceso, que solo utiliza agua, incluye un filtro que puede desmontarse en menos de cinco minutos gracias su fácil acceso desde el contrapeso. Dada la gran capacidad del filtro de partículas, no existe riesgo de atascos prematuros, ni siquiera en aplicaciones de baja intensidad. En esta gama existe también la opción del nuevo motor 4YE-DLI para la carretilla de GLP M300, que cuenta con encendido sin distribuidor para una mejor combustión y un menor mantenimiento. El nuevo regulador de GLP mejora la fiabilidad y reduce los costes de mantenimiento.

Contrapesada diesel Cesab de la nueva línea que cumple con la Fase V de motorización.

La reducción de velocidad programable y el apagado automático del motor, la velocidad tortuga y el modo eco están ahora disponibles de serie

I N NOV AC IÓ N L A B O R A L

El teletrabajo llega al almacén: así se manejan las carretillas desde casa El teletrabajo recibió el empujón definitivo con los diferentes confinamientos obligatorios que se sucedieron a lo largo de 2020 y parte de 2021 debido a la pandemia. No obstante, la democratización de esta modalidad laboral se vio fuertemente paralizada en sectores industriales, como los almacenes. Ahora, esta realidad está a punto de cambiar.

n España, como en el resto del mundo, desde marzo de 2020 hasta la actualidad se ha vivido una auténtica revolución. Empleos que nunca se habían acogido a este sistema se enfrentaban por primera vez, y en algunos casos de manera permanente, a una realidad totalmente nueva e inexplorada.

Del contagio a la adaptación Durante la pandemia, muchos confiaron en que los productos llegaran a sus hogares con más frecuencia que antes. Pero a medida que el virus se propagaba fácilmente, los almacenes que se encontraban a lo largo de las cadenas de suministro se convirtieron en centros potenciales de transmisión de la enfermedad.

Los trabajos clásicos de oficina, en los que el empleado debe estar frente a un ordenador, fueron los más sencillos de adaptar; incluso es posible que antes del confinamiento ya existieran algunas plantillas trabajando en remoto.

Así, mientras algunos consejos administrativos empezaban a implantar sistemas como portales de detección de temperatura o cámaras para vigilar que se respetara el distanciamiento social, otras empresas vieron en este obstáculo una oportunidad.

Sin embargo, otros que jamás podríamos haber imaginado también están empezando a realizarse desde la comodidad del hogar.

Es el caso, por ejemplo de Phantom Auto, cuya solución abogaba por aquel entonces por reducir la cantidad de personas que trabajan en ese entorno poniendo el foco, de manera concreta y especial, sobre los operadores de carretilla.

Si a las posibilidades casi extremas de teletrabajo unimos el volumen de carga que están soportando algunos centros logísticos debido al comercio online, el resultado de la ecuación nos da conductores de carretillas elevadoras haciendo su trabajo desde casa u operarios de maquinaria pesada haciendo lo propio a distancia.

Para ellos, sentando precedentes, diseñaron ya a finales de 2020 un sistema basado en una tecnología de control remoto que ahora varias empresas han implantado para trabajar fuera de los almacenes, controlando las máquinas en remoto.

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¿Y la seguridad? Algunos ven este concepto, la teleoperación, como un trampolín entre los vehículos de conducción tradicional y los verdaderamente autónomos del futuro. Pero, ¿es seguro conducir un camión grande o una carretilla a kilómetros de distancia? ¿Y es más económico que tener un conductor u operador capacitado en el lugar? Cuando se trata de vehículos controlados a distancia, la teleoperación generalmente implica equipar un automóvil o camión con cámaras y otros sensores que envían información a un operador remoto en un edificio separado. Varios monitores proporcionan un amplio campo de visión para que el operador pueda ver lo que hay alrededor del vehículo. Generalmente, el control de conducción se habilita mediante un joystick o volante y pedales en el suelo.

Aún así, algunos almacenes que utilizan estas tecnologías delimitan el espacio donde funcionan las carretillas elevadoras controladas a distancia, equipándose con micrófonos que advierten al operador si algo va a salir mal. “Si alguien está detrás del montacargas y dice: ‘Oye, estás a punto de golpearme’, el operador puede oírlo como si estuviera sentado ahí”, asegura Elliot Katz, cofundador de Phantom Auto. No solo es cuestión de comodidad Al carro de la compañía de Katz se han sumado otras propuestas, como la de la startup estadounidense Teleo que, además de apostar por hacer remota la conducción de carretillas en los almacenes, quiere ir un paso más allá. Se trata nada más y nada menos que del control a distancia de vehículos de carga de grandes dimensiones, como los utilizados en los enclaves portuarios.

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Sin embargo, y hasta el momento, las pruebas con este estilo de vehículos se han limitado a industrias como las canteras, con la intención de modernizar también los equipos de construcción. Para sus fundadores, Vinay Shet y Rom Clement, en el futuro, un conductor podrá sentarse en la oficina y controlar desde ahí todos los vehículos que necesite. Esto podría significar que se empleen a menos personas que en el almacén tradicional, pero Teleo argumenta que hace que este perTrabajos que jamás hubiéramos fil laboral reduzca sus ratios de siniestralidad.

imaginado comienzan a realizarse desde la comodida de los hogares

Frente a la escasez, mandos Debido a la falta de conductores de vehículos pesados y de maquinaria especializada, para el director ejecutivo de Teleo este es un momento crucial para sacar adelante este tipo de propuestas, ya que pueden eliminar un problema que comienza a ser crónico en algunos mercados. “Creemos que al convertir un trabajo realmente peligroso como este en un trabajo de oficina podremos atraer a un grupo más

amplio de personas e incluso captar talento más cualificado”, explica. Controversia Al igual que en la industria logística, otros actores económicos han reclamado la democratización del teletrabajo. Así sucede con el colectivo de taxis o vehículos de viajes compartidos, cuyos conductores podrían activar y conducir de forma remota hacia los clientes solo cuando sea necesario, evitando circular por un área particular de las ciudades solo con la esperanza de que alguien solicite una ‘carrera’. Sin embargo, esta modalidad despertó una preocupación que rápidamente se trasladó a la gestión de los almacenes. Y es que, si existe la posibilidad de que un terrorista hackee dichos vehículos con la intención de usar los automóviles para atentar contra la seguridad, la logística tampoco está fuera de peligro. Tanto Katz como Shet dicen que sus empresas han pensado en este escenario y añaden que sus ingenieros han introducido varios pasos para dificultar un ciberataque. Por ejemplo, al cifrar las comunicaciones entre el teleoperador y el vehículo, exigir la autorización de los conductores y

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apagar automáticamente los vehículos en caso de que pierdan el acceso a una señal de comunicaciones confiable. Siempre hay margen de error Sin embargo, nadie puede garantizar que tal sistema nunca será pirateado, señala Christian Facchi de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Ingolstadt, Alemania. Él y sus compañeros han estudiado las limitaciones técnicas y los riesgos de seguridad de los vehículos teleoperados. “Tenemos que reducir ese riesgo”, dice, refiriéndose a la perspectiva de un incidente. Las empresas deberían hacer que sea lo más difícil posible para que esto no suceda, argumenta, y agrega que los estándares que rigen la seguridad de los vehículos teleoperados probablemente deberían ser establecidos por un organismo público en lugar de las propias compañías. ¿Teleoperado o autónomo? Sin embargo, el investigador no pierde la esperanza en este nuevo sistema, incluso apunta que los vehículos teleoperados pueden resultar más útiles, en el corto plazo, que los autónomos. En esta posición se encuentra también Shet, apuntando que “podemos entregar un producto hoy, no dentro de 10 o 15 años”. Además, la teleoperación podría postularse como un acelerador de los vehículos totalmente autónomos. Al menos así lo esperan organismos como el ejército de Estados Unidos, que ha visto en estas dos propuestas una oportunidad para mejorar

sus operaciones en terrenos difíciles o peligrosos. Así, para la investigadora Maggie Wigness, el personal entrena a los dispositivos dirigiéndolos como lo harían con un cochecito de juguete ya que, “si sabe como usar el mando de una consola, sabe usarlo”. A partir de esto, un sistema de inteligencia artificial puede aprender gradualmente cómo manejar el dispositivo en sí, basándose en los datos de estos experimentos controlados manualmente. Hasta ahora, el sistema sigue implementándose en las instalaciones del ejército. No sirve en todos los casos En entornos especializados donde los factores de riesgo, como los peatones o las interferencias en las comunicaciones, pueden controlarse de manera más estricta, los vehículos operados a distancia ya han comenzado a implementarse. Sin embargo, en aquellos cuya operativa requiere intervenir en espacios abiertos, la solución se complica. Por un lado, es bastante difícil garantizar una señal de comunicaciones 100 por ciento confiable en un área amplia. ¿Qué sucede si la señal se corta justo cuando el conductor se está dirigiendo de forma remota con el vehículo a una zona muy transitada? Por eso, si bien se identifica como defensor de esta nueva modalidad laboral, Facchi apunta a que este sistema, aplicado en un entorno incorrecto, “podría ser una mala idea”

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EQUIPAMIENTO

Carretillas eléctricas STILL: potencia y sostenibilidad Con una gama capaz de levantar de 1 a 8 toneladas, las carretillas eléctricas contrapesadas de STILL son sinónimo de eficiencia y alta productividad en entornos exigentes. Las versiones de alto rendimiento como las RX 60-25/35 y la RX 60 35/50 igualan las prestaciones de las carretillas diésel utilizando la electricidad y extremando al máximo la seguridad.

on el lanzamiento de la contrapesada eléctrica RX 60-25/35, STILL ha demostrado que es posible diseñar una contrapesada eléctrica capaz de romper la barrera del rendimiento respecto a los modelos de combustión interna. Sus 21 kW de potencia, su capacidad de manipular 258 toneladas por hora, su velocidad de 21 km/h y su facilidad de elevar 3,5 toneladas

en 11 segundos a una altura de 7,4 metros —un 22 por 100 más que una contrapesada diésel— muestran que la total eficiencia y las cero emisiones es un hecho probado. La nueva RX 60-35/50 trabaja más allá de sus límites –señala el fabricante- al incrementar la salida del motor de accionamiento un 46 por 100 en comparación con su predecesora. Con ella, STILL ha abierto nuevas pers-

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E QUI P AMI E NT O

Uso en entorno industrial de una carretilla contrapesada eléctrica STILL RX 20-18.

pectivas para aún más empresas que buscan conseguir una flota de carretillas eléctricas con alto rendimiento, compatibilidad ambiental y eficiencia de uso. STILL RX 20 Por su parte, la STILL RX 20 ofrece ahora más potencia, más dinamismo y más disponibilidad. La nueva generación de esta carretilla eléctrica STILL “es la mejor RX 20 que STILL ha desarrollado hasta ahora”. Es potente y ágil y destaca por sus velocidades de elevación y su capacidad de acelerar hasta 20 km/h. En función del programa de traslación, alcanza la máxima potencia y los mejores valores de eficiencia. En el modo Sprint, el Boost de rendimiento permite incluso superar picos de carga. Por sus dimensiones compactas, el control preciso es también es sinónimo de agilidad. Con un nuevo eje combinado en los vehículos de cuatro ruedas, alcanza el radio de giro más pequeño de su clase. Reducir el consumo y economizar costes Debido a sus numerosas ventajas, las baterías de litio son cada día más demandadas por los usuarios: ofrecen la misma cantidad de energía en menor volumen de bate-

ría, la descarga es constante, no requieren mantenimiento, no tienen emisiones, permiten cargas rápidas e intermedias y tienen más del doble de vida útil que una batería convencional. Por todos estos motivos, la consolidación de las baterías de litio en las carretillas contrapesadas es una tendencia que se fortalece. Con el objetivo de fomentar una mayor eficiencia energética, limpia y respetuosa con el entorno, la compañía de intralogística con sede en Hamburgo fomenta el cambio a la tecnología eléctrica. Para conseguirlo ofrece la posibilidad de cambiar a tecnología STILL Li-Ion permitiendo con una batería convencional o Li-Ion sin necesidad de realizar ningún cambio adicional. Por su eficiencia y cero emisiones, las baterías STILL Li-Ion son perfectas para las empresas que con su flota de carretillas contrapesadas buscan también incrementar su productividad de forma sostenible. Ofrecen una vida útil de unos 4.000 ciclos de carga —siendo cada ciclo una carga completa o suma de cargas parciales—, frente a los 1.200 ciclos de las baterías de

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EQUIPAMIENTO

Puesto de conducción ergonómico de la contrapesada eléctrica STILL RX 60-50.

plomo ácido. Además, en muchos casos, la capacidad de carga de una batería de litio permite completar toda una jornada laboral con la máquina en funcionamiento, ya que facilita las cargas parciales durante las paradas o cambios de turno sin que el ritmo de las tareas sus se vea alterado.

Debido a numerosas ventajas, las baterías de litio son cada día más demandadas por los usuarios

Pero el ahorro no es solo energético, sino que se traduce en una mayor disponibilidad de espacio físico: mientras las baterías de plomo ácido necesitan una sala de carga independiente, ventilada y con una zona de depósitos para el agua destilada, las baterías de litio pueden recargarse en cualquier espacio permitiendo un nuevo uso de la antigua zona de carga. Innovación y seguridad Las líneas de una contrapesada eléctrica STILL son ejemplo de innovación y seguridad. Todas ellas integran numerosos mecanismos de protección que no solo protegen la integridad física del trabajador, sino que además favorecen la ergonomía. Los modelos de carretillas contrapesadas eléctricas STILL están equipadas

con cinturones de seguridad, cristales templados laminados, chasis resistentes, tejadillos de protección y respaldos de carga que salvaguardan al conductor de un posible impacto. Igualmente, los sistemas de ayuda a la conducción que mejoran enormemente la visibilidad y la percepción de la carretilla en el entorno. Estos mecanismos avisan a otros vehículos de la aproximación de la carretilla mediante una luz azul dirigida al suelo a unos 5 metros de distancia. También informan cuando la máquina reinicia la marcha con una luz intermitente: algo que resulta muy útil en zonas especialmente ruidosas. Una de las ventajas de la luz de aviso es que el foco luminoso tiene una mínima dispersión y ofrece una visibilidad óptima incluso en suelos brillantes. Junto al espejo retrovisor panorámico, el campo de visión del operario se amplía consiguiendo disminuir los ángulos muertos. STILL cuida cada detalle de sus carretillas contrapesadas eléctricas para seguir marcando las pautas que logren que el mercado de la intralogística avance hacia un nuevo mercado, más sostenible, equilibrado y competitivo

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Cuadernos de Logística nº 64 (C de Comunicación)

Articles inside

I Checklist: 20 formas de mejorar la seguridad de las carretillas elevadoras

I El teletrabajo llega al almacén: así se manejan las carretillas desde casa

I Carretillas eléctricas STILL potencia y sostenibilidad

I Cesab genera impulso en toda su gama de manutención en 2021

I Carretilleros: en busca y captura

Entrevista

I De un accidente programado a diseñar el futuro de las comunicaciones industriales

I ¿Comprar o alquilar? 10 consideraciones clave que no deben pasarse por alto

Entrevista

I Aula Logística ICIL Lo que necesita conocer sobre los elementos de manutención y el transporte interno en el almacén

XI Cumbre de Carretillas

I De lecciones aprendidas