Introduction
Dans les années 1950, la banlieue parisienne se développe considérablement suite à la délocalisation des usines. Les terrains du 13e arrondissement se voient alors délaissés de toute activité provoquant un déclin du quartier. À ce moment-là, seul un tiers de ses parcelles sont construites et les terrains des industries laissent place à une ressource foncière des plus importantes. Dans ce contexte, l’année 1950 marque le début d’une nouvelle ère de construction. Pour redynamiser le quartier et répondre aux besoins de logements, les politiques françaises envisagent différents plans d’aménagements. Les opérations urbaines se succèdent sur près de 70 ans jusqu’à faire du quartier un des plus importants de la capitale. Car, si les opérations de grands ensembles n'ont pas eu l'effet escompté, la dernière en date, la ZAC de Paris Rive Gauche s’impose comme un nouveau souffle pour la ville. Aujourd’hui, en cours d’achèvement, elle marque le symbole de la réussite et le début du nouveau renouvellement urbain du XXIe siècle dans Paris. Paris est l’une des villes les plus denses au monde mais également l’une des plus petites. Pour entrer dans la courses des villes mondiales il lui est nécessaire de repousser ses limites ; un acte naturel pour la ville des lumières qui s’est développée en annexant les villages des alentours. Ainsi Paris envisage de nouveaux projets urbains dans sa périphérie à travers un nouvel outil de planification : le Grand Paris. En développant un nouveau réseau de transports la capitale projette de nouvelles zones d'aménagement en vue de désenclaver et redynamiser sa banlieue. Le projet du Grand Paris s’étend sur un vaste territoire. Il ne s’agit plus seulement de se déployer sur des sites ruraux mais également sur des terrains enclavés au sein d’un milieu urbain dense et prometteur pour un bon développement à court terme.
Mon travail se place dans la continuité de mon mémoire précédent. Cet exposé a démontré la démesure et l’exceptionnalité de la ZAC de Paris Rive Gauche à travers différentes analyses dont une comparative avec la ZAC de Bercy-Charenton. Il a alors été mis en exergue un possible lien entre ces deux ZAC comme nouvel ensemble urbain. Ce dernier occasionne un nouveau point de centralité dans la capitale. En élargissant le terrain d’étude, une troisième ZAC s’est également ajoutée à l’addition : la ZAC d'Ivry Confluences. Ces trois ZAC se développent sur d’anciens territoires industriels. Les verrues foncières deviennent un réel atout pour le bon développement de la capitale et son image. En effet, Ivry-sur-Seine avec son opération IvryConfluences, Charenton-le-Pont et Bercy avec leurs ZAC et Paris Rive Gauche sont amenées à former un nouveau centre d’affaires dynamique du Grand Paris. Aussi, la création de ces nouveaux quartiers amène à favoriser les liaisons entre Paris intramuros et la banlieue. Par conséquent, les villes aux alentours prennent de l’importance : les ZAC jouent un rôle de « pont », où la frontière parisienne se dissipe pour permettre à la ville de s’étendre. Le projet de la ZAC de Paris Rive Gauche connaît de grands retentissements sur la capitale française et son organisation. Une opération urbaine d’une telle ampleur spatiale et temporelle ne pouvait avoir une influence mineure sur une ville aussi riche que Paris.
À travers cet exposé, nous allons développer comment la ZAC de Paris Rive Gauche permet de revaloriser des terrains fonciers peu attractifs. Pour cela, nous démontrerons qu’il existe un lien qui tend à faire de ces trois ZAC un nouvel ensemble urbain.
Ensuite, bien que la ZAC de Paris Rive Gauche soit inédite et face exception dans la ville, nous constaterons qu’elle est démonstratrice d’une nouvelle manière de concevoir la ville de Paris.
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Enfin, en partant du postulat que les enceintes successives de Paris ont profondément marqué le territoire, nous confirmerons qu’il est possible de penser un aménagement franchissant les frontières actuelles tout en préservant le patrimoine et l’interêt de ces dernières.
Mon sujet s’est dessiné dans la continuité de mon mémoire. Après des recherches pour faire un état des connaissances scientifiques sur le sujet, j'ai été confronté à un manque de ressource. L’opération urbaine de Bercy Charenton est une des dernières ZAC en date de la capitale. Ainsi son caractère récent justifie le manque de ressource à son sujet. Par ailleurs, la ZAC d’Ivry Confluences commence au début du XXIe siècle mais ne présente pas plus de ressources.
Ainsi, pour faire face à cette contrainte, j’ai orienté mes recherches sur les documents urbains qui régissent les opérations telles que les plans d’aménagement.
Au-delà de poursuivre mon mémoire d’initiation à la recherche, ce travail vise également à introduire un futur potentiel projet de thèse. Etant consciente du manque de ressource, ce mémoire me permettra d’établir une base de données à travers des recherches en archives, des sources internet, des informations historiques et des documents urbains pour développer une bibliographie riche et poursuivre mon sujet lors d’un DPEA pour l’année 2021/2022.
Les trois ZAC se développent dans le sud-est de Paris.
La ZAC de Paris Rive Gauche prend place dans le 13e arrondissement. Elle est bordée par la Seine, le boulevard périphérique et s'inscrit sur un territoire industriel et ferroviaire qui soulève un certain nombre de questions quant à son aménagement. En effet, ce type de secteur a longtemps été délaissé car il est complexe. Mais le manque de réserve foncière dans la capitale et le besoin incessant de croissance poussent les politiques urbaines à trouver de nouvelles solutions.
La ZAC de Bercy-Charenton se situe entre deux communes, dans le 12e arrondissement de Paris et dans Charenton-le-Pont. Elle prend place dans la continuité de la ZAC de Bercy engagée dans les années 80 et se poursuit au-delà du périphérique sur des terrains industriels de Charenton, sur la rive droite de la Seine en face de la ZAC de Paris Rive Gauche.
La ZAC d’Ivry Confluences se situe à Ivry-sur-Seine, à la confluence de la Seine et la Marne. Légèrement plus reculée que les deux précédentes, elle se place cependant dans l’axe sud de la ZAC de Paris Rive Gauche et prolonge ainsi son tracé.
La réflexion que nous allons mener s’organise en trois grandes parties. Dans un premier temps, il s’agit de revenir sur l’opération de la ZAC de Paris Rive Gauche pour comprendre les enjeux de cette dernière, ses spécificités et ses influences sur les autres opérations urbaines étudiées.
La deuxième partie vise à comprendre ces nouvelles opérations urbaines qui composent mon corpus. Nous allons revenir sur l’opération du Grand Paris pour comprendre dans quel contexte naissent les ZAC. Par la suite, nous approfondirons l’historique de ces dernières pour comprendre dans quel secteur elles s’implantent et les liens potentiels avec la capitale. Enfin nous mettrons en exergue le rôle de ces opérations urbaines pour le développement de la capitale.
La troisième partie s’intéresse à l’infrastructure urbaine qui scinde la ville de Paris de sa banlieue. Bien que le périphérique soit un objet décrié des parisiens il n'en reste pas moins un emblème de la capitale et des
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années 80 ainsi qu’une voie de transit des plus importantes de France. Nous verrons comment ce dernier est perçu et comment il est projeté en tant que frontière dans une ère où la capitale s’étend. En effet, Paris a connu un certain nombre de frontières et d’enceintes qui ont été détruites au profit du réaménagement de la capitale. Si aujourd’hui certaines d’entres elles ont profondément marqué le territoire, ce n’est pas le cas de toutes. Alors qu’en est-il du périphérique urbain ?
Mon travail porte sur l’analyse des ZAC de Bercy Charenton et d’Ivry Confluences pour comprendre les enjeux des projets urbains et leur lien avec la ZAC de Paris Rive Gauche.
Dans un premier temps, il s’agit d’effectuer un travail de synthèse de mon mémoire précédent. La ZAC de Paris Rive Gauche s’impose comme le point de départ de ma réflexion. Il s’agit donc de sélectionner dans mon exposé les éléments qui permettent de fonder l'hypothèse que la ZAC de Paris Rive Gauche influence la construction de nouvelles ZAC dans sa périphérie.
Un deuxième travail consiste à établir un contexte général pour comprendre plus largement le territoire francilien. Ce travail se poursuit par une analyse historique des frontières successives de la ville de Paris, mais également d’une évolution de la banlieue parisienne depuis le XXe siècle.
Par la suite, j’ai recentré mes recherches sur l’historique même des villes qui composent mon corpus. Ce point a permis de comprendre les mutations urbaines opérées et ainsi poser le contexte des secteur dans lesquels elles s’insèrent. Ce travail s'est accompagné d’une analyse de site, avec un inventaire de toutes les ressources présentes ou non dans le secteur des ZAC pour comprendre leur positionnement actuel dans la ville, et face à Paris.
En parallèle il s'agit de porter un regard sur les documents urbains et administratifs qui régissent les villes, les opérations urbaines et les intercommunalités pour déterminer leur rapport au Grand Paris, à la ville de Paris et à la ZAC de Paris Rive Gauche. Ces documents permettent également de comprendre les orientations urbaines des projets.
Enfin, ces territoires s’inscrivent dans un site marqué par l'infrastructure urbaine du boulevard périphérique. Un travail consiste à revenir sur sa création, son rôle dans la ville mais également apporté un regard sensible sur ce dernier. Pour cela, c’est au travers d'une autre analyse historique et de recherche sur la consultation des projets de restructuration du périphérique que j’ai pu comprendre son rôle et son devenir dans la capitale. La deuxième partie du travail s'est effectuée au travers d’une analyse de site, photographique, cartographique et sur des films mettant en avant le périphérique.
Les politiques territoriales s'associent dans le but de concevoir des projets harmonieux et de développer une nouvelle manière de concevoir la ville ensemble. La ZAC de Paris Rive Gauche bien qu’initiée durant la fin du XXe siècle prend part sur une durée extrêmement longue. Ce facteur l’incite à changer plusieurs fois d’orientations urbaines pour toujours répondre aux attentes actuelles des aménageurs et des commanditaires. Cette spécificité fait d'elle aujourd’hui un quartier moderne et imposant qui sert d’exemple. Sa proximité avec les ZAC de Bercy Charenton et Ivry Confluences les poussent à s’inscrire dans cette même logique en vue de créer un ensemble urbain cohérent en marge du Paris haussmannien.
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CHAPITRE I — Paris Rive Gauche : une ZAC qui fait école pour le Grand Paris
La ZAC de Paris Rive Gauche a-t-elle influencée volontairement un renouvellement urbain ? Par l'étude de cette opération urbaine exceptionnelle nous remarquons que cette dernière innove dans de nombreux domaines. Seulement, si par sa superficie il sera difficile d’égaler cette ZAC, nous allons voir que cette dernière encourage et ouvre la porte à un projet de renouvellement urbain des plus spectaculaires du XXIe siècle : le Grand Paris.
I. La genèse d'un des plus grands projets de renouvellement urbain depuis Haussmann
1. Une aubaine géographique
La ZAC de Paris Rive Gauche se développe sur une superficie inouïe de 130 hectares. De nos jours, les réserves foncières se font rares dans Paris intramuros. Ainsi, les terrains sont une chance inédite de développer un projet urbain d’envergure pour faire évoluer la capitale. La position stratégique de la ZAC, à la limite de sa banlieue, est un enjeu considérable pour propulser le développement de la banlieue sud de Paris. Cette opération urbaine agit comme une nouvelle porte d’entrée dans la capitale, un symbole du renouvellement urbain parisien du XXIe siècle, proche de nombreux moyens de transport : Aéroport d’Orly, Gare de Lyon, Gare de Bercy, Gare d’Austerlitz et le boulevard périphérique.
La ZAC se situe dans le 13e arrondissement de Paris, au sud-est de la capitale. Elle est délimitée par la Seine sur 2,8km, la rue du Chevaleret, la Place Valhubert et Ivry-sur-Seine. Seulement, elle s’insère dans un tissu urbain complexe qui comprend un des échangeurs du boulevard périphérique et les voies ferrées d’Austerlitz (Annexe. 1.). Le projet de la ZAC a nécessité un aménagement intelligent pour que ces obstacles disparaissent au profit d’une fluidité entre tous les secteurs. Ce travail sur le tissu urbain agit comme un cas d’étude pour les zones futures à développer dans des sites semblables.
Le projet urbain se situe sur une légère pente. Seulement les infrastructures sur le site telles que les voies ferrées ont poussé les aménageurs à revoir totalement la topographie du projet. Le terrain donc a considérablement évolué depuis son origine provoquant des ruptures brutales de niveau et poussant le site à devenir totalement artificiel. Cependant, ces aménagements apparaissent comme nécessaire pour le développement de ce secteur.
Depuis sa création le 13e arrondissement connaît de fortes transformations. Il est un des derniers arrondissements de Paris à s’être développé. Ancien quartier industriel et artisanal, à l’origine le site est rural. Seul l’hôpital de la Salpêtrière, construit en 1656 en retrait des rives, compose le paysage. C’est durant le XIXe siècle qu'il se densifie. Avant 1789, les parcelles étaient la propriété des abbayes de Saint-Victor et de Saint-Marcel . Seulement, la 1 Révolution Française entraîne la vente des terrains au titre de biens nationaux à des paysans. En 1830, l’Etat projette l'enceinte des Thiers. En 1840, l’entreprise des chemins de fer d’Orléans acquiert les terrains. Cet achat engendre une forte industrialisation sur une vingtaine d’années dans différents domaines. Dans ce
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contexte, seules des voies de circulation et des ponts sont construits pour fluidifier les déplacements mais aucun aménagement n'est projeté. C’est seulement en 1860, lors de l’extension de la capitale jusqu’aux fortifications de Thiers que le 13e arrondissement est créé. Paris annexe en partie ou en totalité les communes avoisinantes qui regroupe des parcelles de l’ancien 12e arrondissement de Paris, d’Ivry (Petit-Ivry) et de Gentilly (Petit-Gentilly). Jusque dans les années 1950, la population est majoritairement ouvrière et un tiers du quartier est construit. Seulement, au XXe siècle, le territoire est en déclin suite à la délocalisation des usines dans la banlieue Sud2 de Paris. C’est dans ce contexte que les politiques envisagent des aménagements d’envergure en vue de redynamiser l’arrondissement.
Dans la continuité de la délocalisation des usines, Charles de Gaulle lance, en 1960, une grande opération de table rase et de reconstruction urbaine nommée Italie 13. L’opération des Olympiades en est le symbole. Elle débute en 1969. Seulement, en 1973, le choc pétrolier vient ralentir l’économie mondiale. Les constructions engagées sont freinées et des contestations apparaissent face à cette architecture « de points et de lignes ». De plus, l’exode des classes populaires et moyennes, n’ayant plus les moyens d’habiter le quartier, engendre à moyen terme une gentrification fortement critiquée. En 1974, Valéry Giscard d’Estaing, politiquement de centre-droit libéral, remporte les élections présidentielles et met un terme aux constructions de grandes hauteurs en vue d’un retour à une ville classique traditionnelle du paysage parisien.
En 1977, l’APUR réfléchit à un nouvel aménagement du 13e arrondissement dans le but de redynamiser le secteur. Dans cette logique, un premier aménagement rassemblant les rives du 12e et du 13e arrondissement est envisagé par les politiques. Cette opération portera le nom de réaménagement de l’Est parisien. Seulement, si les terrains de part et d’autre de la Seine appartiennent à la SNCF, seuls ceux sur la rive droite seront légués à l’Etat. Ainsi, les deux zones se sont développées inégalement. Tandis que le 12e arrondissement voit la ZAC de Bercy se construire, le 13e arrondissement se contente de petites opérations urbaines isolées. En 1988 la municipalité cède 7 hectares de terrain pour édifier un pôle culturel souhaité par Mitterrand : la Très Grande Bibliothèque. En 1989, après de nombreuses consultations, le projet de Paris Rive Gauche, alors nommé Seine Rive Gauche voit le jour. Un plus tard, les grandes orientations sont fixées et en 1991, le projet de la ZAC est accepté par le Conseil de Paris et la SEMAPA est désignée comme aménageur. Lors du démarrage de la construction le site se compose de terrains vagues où pratiquement seules les activités de la SNCF et du Port de Paris perdurent. Les travaux débutent en 1995 et devrait se terminer pour 2025.
Depuis l’annexion de ces terrains à la ville de Paris en 1860, le 13e arrondissement représente une réserve foncière des plus importantes pour le développement de la capitale. Ses terrains inexploités ont permis d’envisager des plans d’urbanisation de grandes ampleurs.
2. Les objectifs du projet
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À travers le projet de Paris Rive Gauche, Paris souhaite se redonner une image moderne et imposante pour entrer dans la course des villes internationales.
Le projet de la ZAC est né en 1989 dans le but de développer le sud-est de Paris. Initialement, les objectifs de la ZAC de Paris Rive Gauche visait à rééquilibrer le secteur tertiaire entre l’ouest et l’est de Paris, de redynamiser le 13e arrondissement et d’élever la capitale au rang mondial. Mais avec l’évolution de la société ces derniers se sont affinés. Dorénavant, les enjeux consistent à favoriser la mixité urbaine et sociale en rééquilibrant la part des logement sociaux et des logements étudiants, à diversifier les activités en intégrant aux grands sièges sociaux de nouveaux domaines tels que la recherche, l’artisanat, les PME et les PMII et de défendre un projet culturel. ll s’agit également de penser un nouveau pôle universitaire au sein de la ville, de renforcer l’offre de circulations douces et de transports en commun, d’augmenter la surface en espace verts, de conserver le patrimoine du secteur et d’améliorer les coutures urbaines entre l’ancien 13e arrondissement et Ivry-sur-Seine.
3. Les aménageurs
La ZAC de Paris Rive Gauche est aménagée à travers une procédure de ZAC, Zone d’aménagement concerté.
Elles sont des outils d’aménagement du territoire qui permettent notamment d’assurer des opérations d’aménagement de grande envergure comme celle de Paris Rive Gauche. Cet outil permet de faciliter la concertation entre les différents acteurs publics et les capitaux privés des opérations. Cette opération publique est à l’initiative de la tête de l’Hôtel de Ville, Jacques Chirac (1977-1989). On observe cependant une implication de la part de l’État à travers certains projets ponctuels. Ainsi, son initiative est exclusivement publique. Les terrains acquis par l’organisme public sont par la suite cédés à une société d’économie mixte, la SEMAPA qui assure la réalisation du projet.
Initialement, la SEMAPA, Société d’Economie Mixte de Paris, était une SEM (Société d’Economie Mixte). Elle est créée en 1985 sous la loi n°83-597 du 7 juillet 1983 relative aux sociétés d'économie mixte. En avril 2012, le statut juridique de la SEMAPA est modifié et elle devient une SPLA, société publique locale d’aménagement. La SEMAPA se compose de deux capitaux publics : la Ville de Paris à 92 % et la Région Île-de-France à 8 %. Ainsi, à l’instar de la SEM qui mêle capitaux publics et privés, la SPLA est exclusivement publique et détenue par au moins deux collectivités ; ce qui permet à la SEMAPA de s’inscrire dans un cadre juridique qui lui correspond. Si son acronyme évolue pour devenir Société d’étude, de maîtrise d’ouvrage et d’aménagement parisienne, les missions réalisées par la SPLA sont semblables à celles de la SEM : aménager une opération urbaine, réaliser des études préalables, acquérir du foncier…
La SEMAPA s’entoure d'une équipe pluridisciplinaire afin de réaliser des missions d’aménagement. L’équipe de direction se compose de différents hommes politiques. La tête de la société est assurée par un président, Jérôme Coumet, également maire du 13e arrondissement et d’une directrice générale, Sandrine Morey. Cette équipe se complète d’un conseiller régional et de représentants de la Ville de Paris : un élu du 13e arrondissement et délégué à la résilience et aux enjeux climatiques, une élue du 11e arrondissement et
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déléguée à l'égalité, aux droits et à l'économie sociale et solidaire, une élue du 13e arrondissement et déléguée à la petite enfance et aux familles, un autre élu du 13e arrondissement et adjoint à la Maire de Paris en charge de la végétalisation de l’espace public, des espaces verts, de la biodiversité et de la condition animale, du maire du 20e arrondissement et d’un dernier élu du 13e arrondissement.
Un seconde équipe collabore avec la SEMAPA. Il s’agit des professionnels de l’aménagement : architectes, urbanistes, ingénieurs, techniciens, chargés de développement immobiliers, financiers, juristes, et bien d’autres qui interagissent directement au sein des projets urbains.
Enfin la SEMAPA s’entoure d’une dernière équipe : les partenaires publics. Ils offrent à l’aménageur un appui opérationnel en finançant des aménagements. On compte parmi eux la SNCF, le port de Paris, l’APHP de Paris, la RATP mais aussi l’université Paris-7.
La SEMAPA assure des missions tout au long de l’aménagement urbain. Dès le début, la société réalise des études urbaines, architecturales, paysagères et environnementales permettant de créer les règlements qui définissent les orientations programmatiques, urbaines et architecturales. Dans un deuxième temps, elle gère la viabilisation des terrains à céder ainsi que les consultations pour la vente des droits à construire à des promoteurs publics et privés. Lorsque la commande est publique, la SEMAPA prend aussi pour rôle l’aménagement des espaces et la réalisation des ouvrages. D’un point de vue plus général, elle assure la coordination de l’ensemble des réalisations de la ZAC et la gestion financière des opérations. En tant qu’aménageur, elle accompagne tous les acteurs de la construction tout au long du processus d’aménagement : de la conception à la livraison. Enfin, les tâches réalisées par la SEMAPA ne concerne pas seulement les acteurs du projet puisque la société a également pour rôle de communiquer les informations auprès du public.
4. Une exception dans la ville
a)
Les spécificités de la conception
Bien que la gestion en macro-lots des terrains soit une procédure courante dans le système des ZAC, nous observons dans le cas de la ZAC de Paris Rive Gauche, qu'elle entraîne des modifications considérables sur le paysage urbain.
Lors d’une opération d’aménagement, les terrains qui composent la ZAC sont nommés îlots. Ces derniers sont divisés en différentes parcelles aménageables que l’on appelle des macro-lots. Ce système de conception, public ou privé, permet aux aménageurs de faire intervenir différentes maitrises d’oeuvres et induit donc un montage spécifique. En effet, dans cette ère de compétition ou les architectures doivent être spectaculaires, les maîtrises d'ouvrages et les starchitectes se succèdent pour composer une ville hétéroclite, presque sans unification. Pour tenter d’instaurer une cohérence sur le territoire d’aménagement, un coordinateur dicte les grandes orientations. Seulement, dans le cas de la ZAC de Paris Rive Gauche, de par sa superficie et le laxisme du plan d’aménagement de zone, on observe une grande disparité architecturale et urbaine ou les constructions prennent place dans une mosaïque géante sans lien.
De plus, si ce système de conception est récent (il apparaît au début du XXIe siècle), nous sommes forcés de constater qu’il génère des villes sans identité propre. En effet, bien que les architectures soient souhaitées d’apparences diverses pour rompre avec la monotonie des grands ensembles des années 70, les programmes
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sont identiques et impulsés par l’économie. Les bâtiments de taille standard s’organisent avec un rez-dechaussée commercial, des étages supérieurs de logement ou de tertiaire et une toiture végétalisée. Ainsi, entre une architecture cosmopolite en confrontation avec l'héritage de Paris et des programmes impulsés le système capitaliste, la ZAC de Paris Rive Gauche se place comme une bulle étrangère dans une ville telle que Paris. Seulement, ce sytème de conception est voué à se répandre dans les futures opérations urbaines. De ce fait, si aujourd'hui la ZAC fait exception dans la ville, le fera-t-elle toujours autant d’ici trente ans ?
Le macro-lots n'a donc pas participé à l’unification du paysage entre la ZAC et Paris. Cela est dotant plus renforcé par le sytème de gestion des terrains de l’opération urbaine. La ZAC de Paris Rive Gauche se développe sur une superficie inouïe. Ainsi, les aménageurs l’ont séparé en quatre secteurs - Austerlitz, Tolbiac, Masséna, Bruneseau - en vue de faciliter la coordination des opérations. Chaque secteur est géré par un coordinateur qui définit les formes urbaines et les tracés selon le PAZ en vigueur. Il est donc du ressort de chaque architecte-coordinateur de concevoir en prenant en compte les secteurs avoisinants.
Un autre enjeu majeur et exceptionnel de la conception de cette ZAC réside dans le franchissement d’infrastructures imposantes qui ont longtemps desservi le site.
La ZAC se développe sur le faisceau de voies ferrées d’Austerlitz. Si la SNCF cède une partie de ses terrains à la Ville en vue de construire le nouvel aménagement urbain, ils conservent leur activité. De plus, avec la réhabilitation de la gare d’Austerlitz, les voies ferrées reprennent du service et augmente leur trafic. Il était donc impératif de concevoir avec cette infrastructure ferroviaire. Le projet visait à faire disparaître le réseau ferré sous la ville. Ainsi, les architectes ont pris le parti d’imaginer un projet en suprastructure grâce à un aménagement sur dalle sur trois des secteurs : l'Avenue de France, Tolbiac et Masséna. Les secteurs Austerlitz et Bruneseau se forment en retrait des voies ferrées, ce qui provoque des vides dans le paysage urbain et une incohérence dans la lecture du site.
La ZAC inclut également une autre infrastructure forte : le boulevard périphérique. Elle se situe à la limite sud du secteur (Annexe. 1.). Le boulevard se positionne actuellement comme une fracture urbaine en bord de la ville, une barrière visuelle, mais aussi la frontière entre Paris centre et Paris hors-les-murs, soit Ivry-surSeine. Initialement la ZAC ne prévoyait que trois secteurs, mais au fil des années un quatrième, le secteur Bruneseau, s’est inséré dans le projet. Par le biais de cette opération, il s’agissait de repenser l’échangeur du boulevard périphérique et de recréer un lien étroit entre Paris et sa banlieue. Aujourd’hui, l’infrastructure représente un certain nombre de désavantages pour les habitants du quartiers : nuisances sonores, pollution, peu franchissable, … Il s’agissait donc de remodeler la portion du secteur afin de le rendre habitable. Si dans le cas de la ZAC de Paris Rive Gauche le périphérique est restructuré en vue d’améliorer le transit et l’aménagement de l’espace pour le faire disparaitre dans la future ville, nous observons une incohérence dans le traitement global de l’infrastructure. Son réaménagement est décomposé en différentes opérations ponctuelles en fonction des besoins des secteurs et des projets urbains envisagés. Nous observons une discordance entre les différents tronçons qui fait perdre au périphérique son unité et son patrimoine.
b) Un laboratoire architectural
Les quatre secteurs qui composent la ZAC sont pensés de manière distincte.
Les secteurs d’Austerlitz et de Tolbiac sont pensés dans la tradition parisienne. Les architectures respectent les gabarits, les volumétries et une certaine sobriété.
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Toutefois d'autres secteurs ont pris de nouvelles orientations, en rupture franche avec le retour à la ville des années 80. Tout en s’inscrivant dans les règles des gabarits Haussmanniens, le sud du secteur Tolbiac, le secteur Masséna et surtout l’avenue de France innovent et développent une nouvelle identité dans la ZAC. Le secteur Masséna expose le concept de l’îlot ouvert développé par Christian de Portzamparc, dans les années 80, également architecte coordinateur de ce secteur. Dans les ilots, les bâtiments sont indépendants et créent une variation de hauteur. Ce jeu de gabarit tisse un lien entre le secteur Tolbiac, composé d’immeubles standards et le secteur Bruneseau, de tours.
L’avenue de France se place comme la colonne vertébrale de la ZAC. Elle tient un rôle central dans l’organisation et la conception. Ainsi, les aménageurs ont porté un soin particulier quant aux architectures qui bordent cette avenue. Elle joue le rôle de vitrine où chaque architecture est mise en scène, telle une exposition passants. Les réglementations établies telles que le PAZ fixent des hauteurs de gabarit cependant il n’y en a aucune concernent l’esthétique des façades. Un panel très divers de matériaux, de couleurs et de formes se développe sans réelle cohérence (Annexe. 2.). Cette manière de concevoir l'architecture et son design est impulsée par la logique du star-system. Selon cette logique, les architectures sont soumises à une concurrence permanente en vue d’être la plus innovante. Ainsi, l’espace urbain devient un laboratoire où les plus grands noms de l’architecture entreposent leurs œuvres à l’image d’une galerie d’art, encouragés par les commanditaires et les politiques.
Des tours prennent également place dans le projet. En effet, la ZAC de Paris Rive Gauche marque le retour des constructions de hauteur dans la capitale. Auparavant, si la tour était un moyen de construire pour répondre à des besoins techniques ou de logements, aujourd’hui elle est devenue un outil de développement économique, un acte politique fort. Très sollicitée dans un environnement urbain dense, elle permet de répondre à la problématique soumise par le manque de parcellaire dans la capitale, tout en symbolisant le dynamisme et la modernité d’une ville.
La ville de Paris a cessé la construction de tours pendant près de 40 ans suite au rejet de la population. Ce retour à la hauteur témoigne de l’évolution des pensées et des pratiques de l’habiter. La tour renvoie des signaux positifs dans une ville, elle permet également de vendre une image de quartiers d'affaires internationaux et puissants. Ainsi cette image est très intéressante pour une ville comme Paris qui souhaite se redynamiser et s’inscrire dans la course des villes internationales. Les tours sont le reflet même du système capitaliste. Seulement leur conséquence n'est pas moindre sur le paysage urbain. Elles dénotent avec le reste de la ville historique par des architectures variées et spectaculaires et se placent comme une barrière face à l’horizon bas de la capitale. Par ailleurs ces géantes s’inscrivent dans des problématiques actuelles comme le développement durable. À la suite des débats sur la COP21, les politiques ont pris conscience de l’urgence écologique dans la conception de la ZAC. La ville de Paris imagine alors le premier écoquartier de la ville répondant au label E+C- au niveau 3 avec des immeubles de grande hauteur qui répondront à de hautes exigences écologiques. Il marque une nouvelle ère pour l’aménagement de la capitale : il devient le démonstrateur de la ville de demain. Ainsi, le projet de Bruneseau Seine répond au défi d'habiter la hauteur au XXIe siècle en insérant les ambitions écologiques portées par la Mairie de Paris.
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Seulement, le retour à la hauteur dans la ville marque une rupture brutale avec la volonté de concevoir un projet dans la tradition parisienne . Ainsi, la cohérence architecturale entre le 13e, la banlieue et Paris, est 3 volontairement délaissée, au profit d’une image de ville moderne.
En outre, l’accumulation des différents types de tours depuis les années 70, à la limite de la capitale fabrique une frontière physique isolant un peu plus le Paris historique du Grand Paris projeté. Si les tours continuent de pousser dans la périphérie parisienne, ne risquent-elles pas symboliquement de créer une enceinte qui isolerait la capitale du reste du monde ? Si Paris centre représente un prestige culturel de renommée mondiale, la capitale ne peut survivre sans sa banlieue. Son agglomération de plus de 12 million d’habitants permet de developper démographiquement et économiquement la ville des lumières qui est menacée par la muséification . En effet, de nombreuses zones sont classées et intouchables ce qui ne permet pas de faire 4 évoluer la ville et de répondre aux nouveaux usages de cette dernière. Si les ambitions de la programmation du Grand Paris doit permettre de redonner de la cohésion et une unité sociale entre Paris et sa banlieue tout en maintenant en vie la ville centre, il est nécessaire que les architectures projetées soient également en adéquation avec ces objectifs.
À travers ses architectures, la ZAC Paris Rive Gauche se place comme une opération-synthèse des politiques publiques françaises. Elle regroupe, à elle seule, une grande partie des problématiques contemporaines des grands travaux d’aménagements en France ; en alliant le retour à la hauteur, la préservation du patrimoine, et en intégrant les enjeux du développement durable. Elle agit comme maquette à échelle 0 des grands axes des politiques urbaines mises en place en France de nos jours.
L’opération de la ZAC de Paris Rive Gauche se développe depuis maintenant une trentaine d’années. Les choix architecturaux émis ont considérablement évolué nous laissant voir que cette dernière n’est plus pensée comme un nouvel élément qui vient se greffer dans une ville historique mais comme un nouveau quartier qui s’intègre dans une ville forte de caractère mais également dans une logique de développement international. Si la ZAC devait initialement redynamiser un secteur laissé à l’abandon, son statut a évolué pour devenir le tremplin de nouvelles opérations d’urbanisme en vue de développer la métropole. Ce changement de d’objectifs intervient au moment de la création du projet du Grand Paris. Les politiques utilisent donc cette opération monumentale de la capitale pour propulser un tout nouveau projet de renouvellement urbain. La ZAC de Paris Rive Gauche marque le début d'une nouvelle ère de construction pour la métropole du Grand Paris.
II. L’influence de la ZAC sur la capitale et sa banlieue
1. L’influence économique
La ville de Paris est à cour de réserves foncières. Ainsi les nouveaux projets urbains initiés tel que « Réinventer Paris » se développe sur des territoires très limités.
Mairie de Paris, Plan d’Aménagement de Zone (2003). p.180. 3
BIAMONTI, Frédéric. Paris hors les murs. L’invention du Grand Paris. Documentaire, 52min. 2009.
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Pourtant, bien qu’elle soit une des villes les plus denses du monde, elle possède une très faible superficie face aux autre métropoles mondiales. Pour s’immiscer dans la course des villes internationales et devenir une ville monde, il devient nécessaire que cette dernière repousse ses limites. Seulement, pour que ces nouveaux projets urbains soient attractifs il est nécessaire que le mot « Paris » y soit intégré. C’est la ville même de Paris qui connait une réputation mondiale et non pas sa banlieue. Par sa proximité avec cette dernière, Paris Rive Gauche se place comme une opportunité pour développer des secteurs dans la périphérie parisienne.
Paris Rive Gauche se situe dans un ancien secteur enclavé et industriel. Au début de sa construction persistaient seulement le réseau ferré d’Austerlitz ainsi que quelques usines. Aujourd’hui si ce secteur s’est métamorphosé, il existe d’autres territoires de ce type dans la banlieue qui longent notamment ces mêmes infrastructures (Annexe. 3.).
Ainsi par son opération et son aménagement, la ZAC de Paris Rive Gauche sert d’exemple. Elle va permettre la projection et la redynamisation de secteurs enclavés. De plus, nous avons constaté que l’opération de Paris Rive Gauche fait preuve d’une grande diversité de traitement urbain que ce soit pour le périphérique urbain ou les voies ferroviaires. Indirectement, elle permet donc de présenter différentes méthodes de conception pour surmonter ces obstacles.
Ainsi, la ZAC de Paris Rive Gauche influence principalement le développement de zones selon deux aspects. Elle agit comme une nouvelle porte d’entrée internationale qui relie la banlieue à Paris. Avec son architecture issue du monde néolibéral, elle inaugure et introduit ce nouveau style architectural dans une ville de forte de caractère. Secondement, par son site très spécifique et ces aménagements urbains elle permet de démontrer qu’il est possible de redynamiser des sous-secteurs défavorisés.
2. L’influence architecturale
Les architectures de la ZAC de Paris Rive Gauche reflètent des décisions politiques mais également un système économique qui dirige notre monde. Ainsi, elles incarnent l’image des villes futures, en cours de développement, que ce soit dans le monde ou sur le territoire francilien. Si lors de mon précédent travail j’ai pu pointer l'exceptionnalité et la démesure de la ZAC de Paris Rive Gauche à travers ses constructions face à la ville de Paris, il était ressorti qu’elle ne pouvait pas être considérées comme telle au regard d’autres métropoles comme Londres ou Dubaï. La ZAC de Paris Rive Gauche, bien qu’en contraste avec l'héritage parisien, affirme un style architectural promu à se répandre à travers l’opération du Grand Paris. Elle marque donc le début d'une nouvelle ère de construction dans Paris qui ne sera sûrement plus considérée d’exceptionnelle par son architecture d’ici une cinquantaine d’années.
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CHAPITRE II — Le développement de la banlieue parisienne au XXIe siècle : le cas de deux ZAC
I. La petite couronne : l’avenir du développement urbain de la capitale pour ces prochaines années
1. La métropole
La métropole du Grand Paris regroupe Paris et 130 communes de sa périphérie dont l’intégralité de la petite couronne comprenant les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne ainsi que sept communes de la grande couronne (Annexe. 4.).
La métropole du Grand Paris est une intercommunalité d’Ile de France. Les communes membres de la périphérie parisienne sont divisées en onze établissements publics territoriaux au statut de EPCI (établissement public de coopération intercommunale). Seule Paris se place à part de ce schéma et conserve son statut de collectivité à statut particulier.
2. La société
La Société du Grand Paris est une entreprise publique créée par l’État. Sa mission première est de piloter le déploiement et le financement du Grand Paris Express. Elle assure la construction des infrastructures qui composent le réseau et acquiert, pour le compte d'Île-de-France Mobilités, les matériels roulants qui le parcourront.
Le programme de la société consiste à construire le nouveau métro du Grand Paris, le Grand Paris Express. À ce jour, il est le plus grand projet d'infrastructure et d'aménagement d'Europe. Il s’étend sur un réseau de 200 km comprenant quatre nouvelles lignes dans la périphérie de Paris, le prolongement de la ligne 14, la construction de soixante-huit gares et l’aménagement de nouveaux quartiers autour des pôles urbains (Annexe. 5.).
3. La consultation
Il existe une grande dissociation et un écart culturel et politique entre Paris et sa banlieue. Les inégalités et les tensions sont fortes entre les territoires. Seulement, les conséquences de ces tensions ne sont pas moindre puisqu’elles se répercutent à l’échelle nationale.
La première raison de la création du Grand Paris consiste à redonner une cohésion et une unité sociale entre les deux territoires.
En réalité, l’idée du Grand Paris existe depuis plusieurs années. La question n'était donc pas de l’inventer mais de le faire exister en tant qu’unité, de rendre visible les actions engagées. Paris et sa région n’ont jamais cessé d’essayer de recréer des liens entre la ville centre et la ville hors les murs, mais cela se passait en coulisse.
C’est en 2008 qu’une consultation pour le Grand Paris est lancée par le Président Nicolas Sarkozy, regroupant 10 équipes d’architectes.
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Des starchitectes comme Jean Nouvel, Christian de Portzamparc, Richard Rogers, Winy Maas ou Rolland Castro y répondent favorablement pour imaginer le Paris de demain. Avec ce projet de métropole, Paris, appelé Grand Paris, devient la 4e métropole économique mondiale.
Paris possède un centre-ville exceptionnel. Seulement, la ville est marquée par une coupure très franche provoquée par le périphérique et les boulevards des Maréchaux, au-delà desquels se trouve une mosaïque de territoires très contrastés où certains se retrouvent en autarcie due au manque de relation et d’accessibilité avec Paris.
Rogers et Davies déclare dans le film Paris hors les murs qu’il est choquant la manière dont le corps de Paris est séparé de ses membres.
Les 10 équipes devaient alors proposer un projet pour réduire la fracture liée aux enceintes historiques, qui retranche Paris de sa banlieue.
C’est entre 1852 et 1870 que Paris connaît ses plus grandes modifications avec les Grands travaux du baron qui modifient considérablement le paysage urbain de la ville. Seulement, les travaux d’Haussmann ont engendré un endettement faramineux que les parisiens ont fini de payer durant les années 1920-1930. Au 19e siècle, le préfet impose à la ville une nouvelle physionomie urbaine qui amène à une grande réussite du projet. De nos jours, pour connaitre un succès semblable à celui d’Haussmann, il faut penser un projet aussi audacieux reliant Paris à sa banlieue.
Un des gros débats du Grand Paris concerne le partage des richesses. Il s’agit non seulement de les répartir entre Paris centre et Paris hors les murs mais aussi entre l’ouest de Paris centre, riche et l’Est de Paris centre, pauvre. Le Grand Paris est un champ de bataille politique. La consultation lancée par le gouvernement ressemble à une attaque politique contre les pouvoirs de la région où chacun lutte pour gouverner le projet. Pourtant ce projet nécessite un bon pilotage pour qu’il réussisse. Dans un espace aussi grand que celui du Grand Paris, la commune, l'intercommunalité et le département ne sont pas d’une échelle assez importante. Il faut donc créer une nouvelle collectivité territoriale en charge de la cohésion sociale, urbaine, des logements et de la sécurité du Grand Paris. Cette collectivité eu existé autrefois avec le département de la Seine qui regroupait le 75, le 92, le 93 et le 94.
La ville de Paris est régie par de nombreuses règles qui ne sont plus actuelles. Pour réussir le projet du Grand Paris il s’agirait de déréglementer la ville pour s’ouvrir à des perspectives stimulantes. Seulement certains règlements constituent l’essence de la ville, il est donc questions de déterminer lesquels précisément. Toutes les règles en vigueur doivent aller dans le sens du rééquilibrage et de la mixité de la ville. Les aménagements envisagés dans Paris centre et Paris hors les murs contrastent. Le centre de Paris ne bouge que dans ses usages (manière de se déplacer dans la ville, d’occuper les espaces). Il y aura peu de mutations architecturales. Parallèlement, des formes nouvelles vont s’implanter en première couronne et audelà. L’avenir de la capitale se trouve dans le Grand Paris et celui-ci ne peut se développer que dans le Paris hors les murs, un territoire asservi de la ville centre.
La consultation de Paris doit répondre à un défi écologique. Comment inventer une métropole fidèle au protocole de Kyoto sur la limitation des gaz à effet de serre ? La concertation oriente ses projets autour de six
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axes principaux : le développement des transports collectifs, des champs d’éoliennes en bordure d’agglomération, des panneaux solaires sur les toits des bâtiments, des nouvelles formes autour des aéroports, des coulées vertes le long des tranchées ferroviaires et de nouvelles formes urbaines.
La forme urbaine idéale pour répondre aux besoins du territoire semble être une ville compacte et dense. Selon Rogers, le Grand Paris ne doit pas s’étaler. Il faut le construire sur lui-même. Il est nécessaire d’utiliser les moindres parcelles inoccupées et les utiliser au maximum de leur capacité avant de construire plus loin. La ville compacte et dense autour des pôles de transport est un moyen de développement durable pour éviter le tout-voiture. Winy Maas se place dans la même posture en développant l’idée que la densité permettrait d’encourager la mixité et la cohésion sociale et faciliterait une meilleure synergie sur le plan écologique. Les services tels que les parkings ou les transports pourraient être mis en commun. La mixité programmatique et sociale permettrait de rendre la densité séduisante bien qu’aujourd’hui un certain nombre de personnes sont encore réfractaires et préfèrent des pavillons.
Cela fait plus de 20 ans que l’on remet en cause et que l’on veut détruire les tours et les barres mais aujourd’hui le débat sur la densité refait surface. Dans l’équilibre ville/planète, nous pouvons nous demander si l’étalement urbain infini est une bonne chose. Ne faut-il pas revenir à une certaine densité ? Cette question n’est pas simple dans une ville comme Paris ou sa première couronne est la plus dense du monde. En comparaison, elle est trois ou quatre fois plus grande que celle de Londres. Ainsi, la densité à Paris sousentend de ramener de la densité dans un territoire déjà très dense et sur des sites très spécifiques comme des terrains ferroviaires, industriels et hospitaliers.
La solution à ce débat réside peut-être dans un urbanisme hybride déjà existant dans le Paris hors les murs. L’assouplissement des règles permettrait de densifier en douceur ces territoires. Des exemples en Hollande prouvent le fonctionnement des villes à travers des modèles de typologies hydriques avec des tours, des immeubles bas et des maisons de ville.
Aussi, l'urgence écologique oblige les concepteurs à porter une attention aux espaces ruraux restants. Il est impératif de protéger et de préserver les dernières zones agricoles qui subsistent autour de Paris comme plaine Montesson, la dernière zone maraîchère autour de Paris. Quel est le futur de cette dernière ? Avec le phénomène grandissant de l’agriculture urbaine, sera-t-elle conservée ou sera-t-elle considérée comme une des rares réserves foncières de la capitale ? La ville et l’agriculture sont deux mondes qui fonctionnent ensemble. Il est important de ramener de la densité proche pour le développement de l’agriculture, pour ne pas qu’elle soit exclue du développement du pays.
Une des fortes inégalités entre Paris centre et Paris hors les murs concerne les transports. La périphérie parisienne est très mal desservie. Clichy-sous-Bois se situe à 15km de Paris. Cependant en transports il faut 1h40 à 1h50 pour rejoindre le centre de Paris. Pour se déplacer dans la ville de Clichy-sous-Bois, il n’y a que des bus mais seulement de jour. De plus, il n’y a aucune liaison avec Roissy qui est le premier centre économique du secteur. Les plus démunis se retrouvent exclus de la capitale, soit à l’écart de la culture et des services publics importants. Cette exclusion renforce les inégalités entre banlieusards et parisiens.
En région parisienne un manque de logements diversifiés apparaît (trop petit ou trop cher). La population s’installe plus loin, en retrait des grandes zones urbaines mais se retrouve à prendre plus les transports pour se rendre au travail. Au sein du projet du Grand Paris, il s’agira donc de penser simultanément les logements, les pôles de travail et l’offre des transports. Il ne s’agira plus seulement de penser les infrastructures de
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transports comme des zones agréables mais comme des instruments de l’urbanité. La consultation du Grand Paris préconise ainsi de nouveaux réseaux tracés en rocade pour corriger le réseau actuel qui part du centre de Paris. L’idée est de proposer un périphérique annulaire autour de Paris désengorgeant les métros. Cette saturation est notamment provoquée par la convergence des voyageurs vers des grands nœuds comme Châtelet. Ainsi le centre ne sera plus Châtelet mais le périphérique, ce qui apporte une valeur symbolique à cette infrastructure. Elle devient le nouveau centre du Grand Paris mais aussi une interface entre Paris et la première couronne et non plus une fracture. Le périphérique est essentiel à la vie de cette métropole, il y est complètement inséré mais il se place dans l’espace urbain dans une grande brutalité. Il est donc préconisé d’intervenir sur l’infrastructure. Il ne s’agit pas seulement de l’enterrer pour faire disparaître cette frontière.
La concertation a permis de braquer les projecteurs sur la périphérie de Paris. Il était question d'ausculter le territoire pour mettre en évidence ses besoins mais aussi d’en faire ressortir son grand potentiel.
La consultation innove dans sa manière de penser le territoire. Il s’agissait de partir d’un territoire en mouvement au lieu de décréter qu’un lieu allait bouger. Ainsi l’idée était d’amener une politique d’enquête et de sensibilité du lieu vivant. Cette méthode inédite diffère dans la manière de penser l’espace chez les urbanistes du Grand Paris.
Seulement lors de la présentation des dix projets en mars 2009, Christian Blanc, alors secrétaire d’Etat chargé du Développement de la région parisienne, annonce un projet développé en parallèle et validé par le Président Nicolas Sarkozy. Il remet alors en cause toute la consultation. Le projet se développe autour d’une stratégie de développement économique et d’un plan de transport. Le réseau est constitué d’une double boucle de métros express souterrains d’une longueur de 130 km et d’une rocade TGV entre Roissy et Orly. Une supergare à Aubervilliers complète le programme, permettant de regrouper les gares du Nord et de l’Est. Le pôle de la défense est également renforcé par l'arrivée du nouveau métro express, du prolongement du RER E et de la construction d’une gare TGV express reliant Paris et le Havre. À travers ce plan, le visage du Grand Paris se dessine comme une ville-monde, faite de flux, de circulations rapides et d’échanges intenses orchestrés par l’économie mondialisée. Ce type de ville existe déjà en modèle réduit à Roissy. Au-delà de ses limites géographiques, la ville de Roissy influence le devenir de la région parisienne. Entre 60 000 et 100 000 personnes y travaillent et on dénombre plus de 150 000 passagers par jour. C’est une vitrine immense (un tiers de la surface de Paris soit 3 000 hectares) de la représentation des nouvelles typologies de villes basées sur les lieux de passage, les flux et les lieux de séjours.
Le plateau de Saclay aussi est un des enjeux majeurs du projet du Grand Paris. Sa superficie est égale à celle de Paris intramuros. Pour le projet du Grand Paris, les politiques ont défini un certain nombre de pôles dits clusters basés sur des axes comme l’enseignement supérieur, la recherche et le développement économique. Saclay est projeté comme un cluster scientifique qui regroupe science, connaissance et technologie à travers différents programmes. Le plateau se trouve également à proximité de grandes écoles supérieures proche des domaines scientifiques. Malgré cette spécificité, la mixité sociale et programmatique sera de mise pour ne pas concevoir une ville recherche comme il a pu exister en Russie.
Saclay montre les contradictions auxquelles font face les acteurs du Grand Paris. La collectivité se trouve écartelée entre les impératifs de développement durable et ceux imposés par la compétitivité mondiale. Les dix équipes de la consultation proposent un travail en finesse sur le tissu urbain alors que Christian Blanc prévoit un grand geste planificateur.
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Que va-t-il rester de la consultation qui devait réfléchir sur des formes d’écologies urbaines alors qu’on ne parle plus que de relance économique et de croissance ? Le fait d’axer un développement en pôle sur tout le territoire sert-il le quotidien des habitants du Grand Paris ? Cette manière de penser la ville fait plus écho à la période du Président De Gaulle sur le traitement de la banlieue plus qu'à celle de l’après Kyoto.
Transformation, revalorisation et rééquilibrage du territoire sont les maîtres mots de la planification du Grand Paris. Cette dernière doit concevoir du transformable pour pouvoir s’adapter aux évolutions, et cela sur une période longue.
4. Le projet
Pourquoi Paris ne continuerait pas de s’étendre en annexant des communes en périphérie comme elle l'a toujours fait ?
C’est en partant de cette hypothèse que le projet du Grand Paris prend son sens. Paris détient une réputation mondiale mais cette dernière n’est pas assez développée pour arriver à la hauteur des grandes villes internationales. Ainsi, le projet du Grand Paris permet à Paris de transformer sa périphérie en une grande métropole. Il ne s’agira plus de Paris et sa banlieue mais d’un grand Paris uni.
Ce projet tend à supprimer l’idée de deux Paris : un Paris intramuros et un Paris hors les murs. La banlieue ne sera plus un au-delà sans intérêt. Les deux territoires s’uniront dans le but de développer la capitale française. De nos jours, si Paris est une des premières villes touristiques au monde pour sa culture, elle est une ville muséifiée qui vit grâce à sa banlieue. Ce projet vise donc à mettre en lumière ces différents territoires qui contribuent au dynamisme et à l’économie de la capitale. Tous les habitants deviendront ainsi des Parisiens et non plus des Banlieusards, ce qui limiterait considérablement les problèmes engendrés par cette coupure sociale.
À travers ce projet il s’agit donc d’améliorer le cadre de vie des habitants, de corriger des inégalités territoriales et de penser une ville durable tout en s’imposant comme la première région économique d’Europe.
Le projet du Grand Paris doit faire face à certaines disparités entre Paris et sa banlieue. La vie économique et sociale est très centrée sur la ville. Le réseau de transport, bien que complet, vieillit et ne permet ni une bonne desserte de la banlieue ni une circulation fluide due à la convergence des transports dans Paris. Enfin, le périphérique s’érige dans le paysage comme une coupure visuelle nette avec la banlieue.
Le Grand Paris doit également répondre à deux problématiques majeures. Premièrement, il va s’agir de se développer à l’internationale en s’appuyant sur le protocole de Kyoto qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre, en plus des dispositifs mis en place dans le pays et en rivalisant avec ces dernières notamment en termes d'architecture. Cependant, la métropole de Paris doit veiller à respecter et protéger son histoire et son patrimoine qui attire et séduit les étrangers et fait le caractère de la ville.
Le Grand Paris porte donc comme ambition de proposer de nouveaux moyens de transport à travers une nouvelle offre de métro nommé le Grand Paris Express. De nouvelles lignes seront ouvertes tant dis que
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d’autres seront modernisées et prolongées. L’objectif est de relier plus aisément des zones d’habitats en banlieue, des aéroports et des grands pôles urbains entre eux pour désenclaver la capitale. L’aménagement du territoire sera également revu pour faire disparaître la frontière entre Paris et sa banlieue. La métropole va également tenter de redynamiser les zones désindustrialisées, et résoudre les problèmes urbains des banlieues notamment liés à l’environnement et aux énergies grâce à des contrats de Développement Territorial et à l’aménagement de pôles urbains.
Enfin, le projet vise à instaurer un nouvel outil de gouvernance pour la métropole qui faciliterait la gestion des projets et du territoire.
Ce projet doit rayonner à différentes échelles. Au niveau local, il doit permettre de créer une porosité entre Paris et sa banlieue en réduisant les déséquilibres sociaux et territoriaux. A l’échelle nationale, il s’agit de confirmer l’influence de l’Ile-de-France dans la croissance et l’économie française. Enfin, à l’international, il s’agit de faire de cette région une ville-monde représentative de la France qui pourra concourir au rang de capitale économique mondiale.
5. Les ZAC
Dans le cadre du projet du Grand Paris, cent vingt-six ZAC devraient voir le jour proches des gares du Grand Paris Express.
À l'occasion de ce travail, nous allons nous concentrer sur un ensemble urbain au sud-est de la capitale. Il se compose de la ZAC de Paris Rive Gauche dans le 13e arrondissement, déjà étudiée précédemment, de la ZAC d’Ivry-Confluences, à Ivry-sur-Seine et de la ZAC de Bercy-Charenton, qui se développe sur deux villes : Paris 12e et Charenton-le-Pont.
II. ZAC Bercy Charenton
1. Historique
a) Charenton-le-Pont et Paris : un lien décousu
La ville de Charenton-le-Pont doit son existence à la réunification de trois villages et un domaine : le Bourgde-Charenton ou Bourg-du-Pont, le village des Carrières, le village de Conflans et le domaine de Bercy. Sa superficie était alors bien supérieure à celle de nos jours puisqu'elle s’étendait jusqu'à Bercy et comportait une partie du bois de Vincennes (Annexe. 6.).
En 1790, la partie nord-ouest de la ville est annexée pour créer la commune de Bercy. En 1860, cette dernière disparaît suite à l’édification de l’enceinte de Thiers. Les territoires au nord-ouest sont alors annexés à Paris tandis que ceux au sud-est sont rendus à Charenton-le-Pont. La ville redevient limitrophe à Paris. Cependant un an plus tard, le nord de la plaine de Bercy qui correspond au bois de Vincennes, est redonné à la capitale. En 1929, la ville de Charenton-le-Pont perd encore de son territoire. Sa partie nord ainsi que celle du bois de Vincennes, au sud-ouest de la ville, sont retournés à Paris, composant aujourd’hui le 12e arrondissement. Dans les années 80, Paris projette avec le plan d'aménagement de l’est parisien la réalisation du quartier Bercy. Cette opération débute avec la construction du palais Omnisports et s’achève en 2005 avec un dernier
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projet de logements Cours Saint-Émilion en face du parc de Bercy. Initialement, ce secteur était un terrain enclavé très peu connu des Parisiens, qui servait d’entrepôts de vin et de zone de service de la Ville. De nos jours, avec l'opération urbaine, Bercy est devenue un centre d'affaires important avec une reconnaissance mondiale. Si ce dernier est bien relié avec le Nord et l’Ouest de Paris, il n'existe aucun lien avec le reste de son arrondissement et sa banlieue. De l'autre côté du périphérique urbain, sur la même rive, la ville de Charenton-le-Pont a également connu une opération de dynamisation dans les années 80. Il s'agit de Bercy 2. Le projet se développe sur l'ancien site des Magasins Généraux. Ce territoire pose les mêmes problématiques que Bercy, s’il est bien relié au Sud de sa commune, il présente des difficultés de relation avec le bois de Vincennes et la ville de Paris. Ainsi, bien que ces deux quartiers soient séparés de 500m, il n'existe aucune relation entre eux, étant retranché l’un de l’autre et se faisant dos. Les difficultés de communication entre le Sud de Bercy et le Nord et Charenton sont dues au même plateau urbain qui fracture leur tissu. L’espace qui les délimite se qualifie comme un vide urbain entouré de la ville. Cependant, sa situation géographique est propice à un très bon développement et permettrait d’élancer et mettre au-devant de la scène la ville de Charenton-le-pont mais aussi ce secteur sous-développé de la capitale. Aujourd’hui, le site de Bercy représente la dernière réserve foncière importante de la capitale comme la ZAC de Paris Rive a pu l’être il y a 30 ans de ça.
b) Le secteur de la ZAC : une position stratégique mais un site défavorable
La ZAC se situe sur un territoire d’entre deux, entre Paris et Charenton-le-pont, entre la Seine et le bois de Vincennes, dans un tissu urbain vide, enclavé et délaissé de toute attractivité. L’opération urbaine se développe sur une superficie d'environ 60 hectares. Une cinquantaine d’hectares constitue le secteur de Paris tandis que l’autre dizaine se répartit sur la ville de Charenton-le-Pont (Annexe. 7.).
Si aujourd’hui ce territoire semble impraticable il est pourtant riche de potentialités. Sa position dans la ville, à l'image du secteur Bruneseau, se place comme une possible nouvelle entrée dans Paris pour sa banlieue. Ainsi, ce vaste terrain se place comme le chaînon manquant pour relier Paris et Charenton-le-Pont. La partie de l’opération dans Paris se délimite par la rue de Charenton et le cimetière de Valmy à l’est, la limite communale de Charenton-le-Pont, la seine et le quartier de Bercy au nord. Le secteur de Charenton se développe du Nord du quartier de Bercy 2 jusqu’à la rue de l’Entrepôt et s’arrête rue de la Liberté.
Seulement, les deux sites sont coupés par le même plateau ferré et par le boulevard périphérique. Ils se placent comme une barrière urbaine qui stoppe les tracés et empêche de desservir des secteurs.
Durant le XIXe siècle, les tissus urbain de Bercy et de Charenton-le-Pont ont profondément été transformés avec l’arrivée de la ligne de chemin de fer de Paris-Lyon. Cette infrastructure a engendré une industrialisation et une urbanisation du secteur. Des industries se sont implantées entre Paris et Charenton-lePont comme les Entrepôts de Bercy ou encore les Magasins Généraux.
Dans la capitale, le réseau ferré du Sud Est de la France prend son origine à la Gare de Lyon dans le 12e de Paris. Les voies ferrées traversent l’arrondissement et se poursuivent sur le territoire de Charenton-le-Pont où
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elles se resserrent progressivement pour franchir la Marne. Dans Paris, le réseau s’étend sur une longueur de 2,5km et sur une emprise de 72 hectares.
Les villes se sont développées aux abords de cette infrastructure. Seulement le tracé ferroviaire s'impose comme une coupure urbaine. Ainsi, depuis plusieurs années, la SNCF, le RFF et les deux villes de Paris et Charenton-le-Pont réfléchissent à la restructuration du plateau ferroviaire. Cet aménagement devra permettre de répondre à la demande croissante des moyens de transports (Transport de voyageurs, implantation de gare de fret, développement des transports en commun). Cette réflexion de réorganisation doit permettre de projeter un nouvel aménagement urbain de la zone afin de reconquérir ces parties des villes délaissées.
Le XXe siècle quant à lui est marqué par l’arrivée des infrastructures routières, et notamment celle du boulevard périphérique. Tout comme dans la ZAC de Paris Rive Gauche, les orientations du projet du Grand Paris visent à revoir l’organisation de cette infrastructure urbaine pour tenter de la faire disparaître du paysage urbain.
Ces aménagements d'infrastructures sont d’une importance capitale pour le bon développement du territoire car ce dernier jouit d’une situation exceptionnelle. Il fait face à la rive gauche de la Seine, ce qui lui procure un statut de porte fluviale amont de Paris. En outre, il se place en face de l'opération urbaine d’envergure de Paris Rive Gauche. Le dynamisme engendré par cette dernière pourrait profiter pleinement à ce secteur enclavé.
2. Analyse de site
À l’origine ce vaste site formait une seule entité territoriale : la commune de Bercy disparue lors de l’annexion de 1860. Il se composait alors du château de Bercy et de son parc implanté le long de la rue reliant Paris à Charenton. Des hôtels particuliers et leurs jardins complétait le programme. Si le château et son parc ont disparu, les hôtels particuliers ont été intégrés à la commune de Paris et transformés en entrepôts de vin. Aujourd’hui leurs traces sont conservées et ont permis d’organiser le nouveau quartier de Bercy. Durant la première moitié du XIXe siècle, l’enceinte des fortifications de Thiers est venue couper le site en deux et instaurer la limite communale entre Paris et Charenton-le-Pont. Si la banlieue a été habitée dès la seconde moitié du XIXe le long de la Seine et du bois de Vincennes, dans Paris le site est resté inhabité. C’est le seul endroit du 12e arrondissement qui ne présente ni logement ni commerce. La porte de Bercy est un site vide pourvu d’un domaine ferroviaire de 6,3 ha, appartenant à la SNCF au RFF et à la SNEF, et d'un domaine public constitué par l’ensemble des voies de circulations appartenant majoritairement à la ville de Paris (seule l’autoroute appartient à l’Etat).
Les voies ferroviaires et de circulation automobile sont également présentent dans la ville de Charenton. En outre, on trouve des logements, des bureaux, des équipements sportifs et culturels, un hôtel, des entrepôts et un centre commercial important. La principale activité du secteur appartient cependant à Goldman Sachs et se développe sur une surface de 4,5 hectares.
Ainsi dans Paris l'occupation dominante des sols est dédiée aux entrepôts et de quelques zones d'activités tertiaires. Le secteur de Charenton se compose également majoritairement d’entrepôts mais au bord de la
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Seine l’occupation du sol est plus diverse. On y trouve des commerces, du tertiaire, des jardins, des logements et des équipements d’intérêt local (Annexe. 8 ; Fig. 1). Les propriétés foncières se répartissent entre quatre acteurs majoritaires : ville de Paris, RFF / SNCF, SNEF et Goldman-Sachs (Annexe. 8 ; Fig. 2).
La ZAC se situe dans un secteur routier. Elle est coupée en deux par un échangeur du boulevard périphérique. La partie de Charenton-le-Pont est également bordée par l’autoroute en bord de Seine. Cependant le secteur est desservi par quelques transports en commun. Si le RER A passe sur le site mais ne s’arrête pas, le secteur de Paris est relié au métro 8 à l’arrêt porte de Charenton et des bus comme le PC2PC1 - 87 - 111 - 24 - 109 et les bus de nuit N132 et N130. La Partie de Charenton-le-pont est moins desservie que sa consœur. Seuls les bus 24 - 109 - N132 et N130 s’arrêtent sur le secteur (Annexe. 9.).
3. Le projet
Le projet de réaménagement du territoire s’organise en deux secteurs. Les parties sur Paris et sur Charenton sont gérées en parallèle par deux aménageurs. Le projet de Charenton-le-Pont est piloté par Grand Paris Aménagement (aménageur du quartier) qui s’associe avec d’autres partenaires comme Bouygues Immobilier/ UrbanEra comme opérateur urbain et la ville de Charenton-le-Pont. L’équipe de conception urbaine est composée d’Ateliers 2/3/4/, agence d’urbanisme, paysagisme et architecture, AREP, ARCADIS et UrbanWater.
Pour la ville de Paris, l’aménagement a été confié à la SEMAPA, le même aménageur que la ZAC de Paris Rive Gauche. L'opération est commanditée par la Mairie de Paris et Mairie du 12e arrondissement associé à de nombreux partenaires dont la S.N.C.F. –SNEF- STIF - et Charenton-le-Pont. L’équipe de conception urbaine est composée de Rogers Stirk Harbour + Partners (R.S.H+P), associés à Ateliers Jean Nouvel, Trévelo & Viger-Kohler, AREP Ville, Ingérop, Michel Desvigne et Agence Franck Boutté, R.F.R.
D’une manière générale, le projet vise à améliorer les liens entre les différents secteurs. Ainsi, des plans de liaisons de transports sont prévus. En 2012, l’extension de la ligne T3 du tramway entre en service entre la porte d’Ivry et la porte de la Chapelle au nord. Une station est ainsi prévue au débouché de la future rue Baron Le Roy qui verra le jour dans la ZAC ainsi qu'une autre à la porte de Charenton. Cette action permet de raccrocher le territoire à son environnement urbain. Dans cette logique, une étude est lancée pour prolonger la ligne D du RER. L’idée serait d'emprunter les voies ferrées au sud du faisceau ferroviaire de la gare de Lyon, comme elle emprunte actuellement les voies principales au nord du faisceau. Si cette étude est fructueuse, une gare serait aménagée au niveau du boulevard Poniatowski. Cette dernière permettrait de desservir le futur quartier et se rejoindrait avec la ligne T3.
Un autre axe principal du projet consiste à revitaliser et moderniser les emprises ferroviaires en créant de nouveaux sites de logistiques urbains. Le site regroupe trois gares de fret, dû à sa proximité avec les voies ferrées de Lyon. Ainsi la logistique urbaine est une des composantes de ce secteur. Face au projet de remodélisation du quartier il est donc nécessaire d’optimiser ces programmes en construisant un nouvel hôtel de logistique, adaptée au nouveau tissu urbain dense en prévision.
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La halle Gabriel Lamé a déjà fait l’objet d'une restructuration, et les deux autres gares de la Rapée suivent le même chemin. Un centre de tri des déchets du SYCTOM et une zone de frêt sont prévus sur l’emprise des terrains SNEF, et une base travaux doit prendre place sur la commune de Charenton, sur la bordure sud du faisceau.
Le réseau ferré doit également s’étendre. Les politiques envisagent de relier les grandes lignes de la gare de Lyon à Austerlitz en franchissant la Seine par la ligne de la petite ceinture. Ce projet a pour but d’améliorer la fluidité du trafic de la gare de Lyon en répartissant les flux. La gare d’Austerlitz a notamment fait l’objet d'une rénovation et d’un agrandissement dans le cadre de l'opération Paris Rive Gauche pour augmenter sa capacité d’accueil.
Le but de ce projet vise donc à changer radicalement l’image du site en créant en un nouveau quartier puissant et diversifié dans ses formes et dans ses contenus, situé à cheval sur Bercy et Charenton. Ce quartier s’inscrit dans la thématique de revalorisation de la Seine en se tournant vers cette dernière. Ainsi, le projet doit effacer les coupures du quartier pour créer une unité associée aux aménagements surjetés sur la rive gauche de Paris.
Pour cela, nous observons des cohérences entre les architectures projetées. La partie de Paris de la ZAC de Bercy Charenton se place en face du secteur Bruneseau où poussent des tours. Ainsi, des consultations sont lancées pour envisager également des tours dans le quartier de Paris et symboliser une nouvelle porte d’entrée puissante dans la ville.
Le projet de la ZAC de Bercy-Charenton se développe à travers 360 000 m² de bâtiments pour Charenton-lePont avec 60% du secteur dédiés à l’activité économique. Plus de 166 000 m2 seront réservés aux bureaux et aux activités et 61 000 m2 consacrés aux commerces et à de l’hôtellerie. Les 40% restants de la surface se formeront les espaces de vie. 1 000 logements sont prévus dont 30% de sociaux ainsi que des résidences spécialisées pour étudiants, seniors et autres. Le secteur résidentiel sera complété par de nouveaux équipements tels que des crèches ou des écoles ainsi que d’espaces publics et verts. Le calendrier de la ZAC s’organise en trois phases : la consultation du projet s’est déroulée de novembre 2018 à mai 2019. De 2018 à 2021, les équipes d’architectes, urbanistes et paysagistes effectuent les études de site tandis que sont instruits les réglementations et les documents administratifs. Enfin, les travaux devraient débuter entre 2021 et 2022 jusqu’en 2030 en s’organisant en plusieurs phases : une première de 2021 à 2025 ; une seconde de 2025 à 2028 ; et une dernière de 2028 à 2030.
La partie de la ZAC sur Paris se développe à travers un projet de 583 500 m². Les logements prendront place sur une surface de 270.000 m² soit 4 000 logements dont environ 57% de logements sociaux et 20% de logements intermédiaires avec une partie dédiée aux étudiants. S’ajouteront 210.000 m² de bureaux et d'activités tertiaires, 12.000 m² de programmes hôteliers, à peu près 18.000 m² de commerces, de services, d'artisans, de restauration et de logistique. 45.000 m² de programmes spécifiques tels qu’un hôtel de logistique et Rapée inférieure (environ 17.000 m² de logistique et des programmes complémentaires) compléteront la programmation d’activités de commerces et d’équipements privés. Enfin, 28 500 m² environ d’équipements publics : 1 collège, 3 groupes scolaires, 3 équipements de petite enfance, une salle de sport avec le collège, un gymnase, un espace de tri des déchets, une piscine et un équipement culturel de type bibliothèque seront construits dans la ZAC. Ce programme sera complété par la déqualification des voies de
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circulation actuelles ainsi que la création de nouvelles voies, de places publiques et d'espaces verts dont un jardin de 2 hectares au-dessus de la gare de la Rapée inférieure et la Petite Ceinture réaménagée en espace de promenade.
Le quartier s’intégrera ainsi dans la dynamique de renouveau de l’est parisien, qui se déploie sur le territoire Charentonnais, mais aussi dans le 13e arrondissement et dans les villes limitrophes comme à Ivry-sur-Seine avec la ZAC Ivry Confluences.
III. ZAC Ivry Confluences
1. Historique
a) Ivry-sur-Seine
La création d’Ivry-sur-Seine débute probablement avant l’an 1 000. Pendant de nombreux siècles elle reste un village agricole aux portes de la capitale. Il faut attendre le XIXe pour que la commune connaisse des évolutions profondes suite à l’industrialisation (Annexe. 10.). Aujourd'hui, elle est l’une des plus grandes villes de la banlieue parisienne proche avec près de 60 000 habitants . À partir du XIXe siècle, la ville attire 5 de plus en plus de parisiens pour ses loyers bas mais également des provinciaux pour le travail. Au XXe siècle, la population est majoritairement ouvrière et artisanale.
En 1841, la construction de l'enceinte de Thiers débute au-delà des frontières communales de Paris. Les communes limitrophes de la capitale, non consultées, voient leur territoire séquencé en deux par les fortifications. En 1860, les terrains situés entre Paris et les « fotifs » sont annexés. Ivry-sur-Seine perd ainsi le nord de sa ville, aujourd’hui compris entre les boulevards des Maréchaux et le boulevard Vincent Auriol dans le 13e arrondissement.
À la fin du siècle Ivry se caractérise par une grande diversité des sols. La Seine, la route Paris-Bâle et la voie ferrée favorisent l'implantation d'usines. Des chantiers de bois investissent les bords de Seine avec des activités de stockage et d'échanges de marchandises, tandis qu’une verrerie se fixe dans le quartier de la gare suivie par d’autres industries comme des usines de tuileries et de caoutchouc, une distilleries et des entrepôts. Dans le secteur compris entre l’avenue Jules Coutant et la route de Choisy (Porte de Vitry et Porte de Choisy) se regroupait la plus forte densité d’habitations allant des habitats de fortunes à des constructions pérennes. Après la délocalisation des usines parisiennes vers la banlieue, la ville décide de transférer d’autres types de programmes comme une maison de santé. Les programmes vont se compléter par la construction de l’hospice des Incurables, devenu Hôpital Charles Foix et du premier cimetière parisien de banlieue. Cependant, de nombreuses parcelles en friches ponctuent le paysage de la zone à Ivry.6
En 1919, suite au déclassement de l'enceinte, Paris annexe de nouveau du territoire à la ville d’Ivry qui se trouvait sur la zone ædificandi. Ainsi en 1929, la commune perd 3 223 habitants et le périphérique dessinera la limite entre Paris et Ivry.
Ivry-sur-Seine. https://www.ivry94.fr/320/un-peu-d-histoire.htm 5
Ivry-sur-Seine. http://cabinetdecuriosites.ivry94.fr/f/histoire/1892/fiche/?
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b) Le secteur de la ZAC
La ZAC se développe dans le quartier d’Ivry Port, sur une superficie de 145 hectares. Le quartier est l'un des plus grands de la ville d’Ivry-sur-Seine. Seulement, il se retrouve enclavé entre les voies ferrées d’Austerlitz et la Seine, à l'image des terrains que constituent l’opération de Paris Rive Gauche. Ivry Confluences prend place sur l’ancien parcellaire industriel dans le but de reconquérir les bords de Seine, à la confluence des deux fleuves (Seine et Marne). Elle doit permettre à la ville d’Ivry de répondre à la demande de nouveaux logements et d’activités. Elle est délimitée par les voies ferrées, la Seine et se décompose en cinq secteurs.
2. Le projet
Aux portes de Paris, dans le quartier d’Ivry-Port, la ZAC Ivry Confluences est l’un des plus grands projets d’aménagement de la région parisienne et s’impose comme un pôle stratégique de développement métropolitain. Initiée au début des années 2000 par différentes études et lancé en 2009 par une première grande étape de concertation, ce vaste projet devrait se finaliser en 2022 par des réalisations progressives déjà entamées.
La ZAC se développe sur une superficie de 145 hectares ce qui représente plus de 20% de la superficie de la ville. La ZAC dont l'aménagement a été confié à Sadev 94, tend à devenir un nouveau pôle majeur de développement économique social et urbain.
Pour réaliser ce projet ambitieux, les aménageurs ont travaillé pendant dix ans avec cinq cabinets d’urbanisme de grande renommée : Bruno Fortier a pour responsabilité la cohérence d’ensemble de tous les secteurs et la conception des espaces publics. Il coordonne ainsi les projets des agences de Bernard Reichen, François Leclercq, Nicolas Michelin et Paul Chemetov.
En 2019, un nouveau groupement de maîtres d’œuvre a repris le projet urbain en main suite à la fin du contrat de l’équipe précédente. Sadev 94 sélectionne un groupement mandataire, l’agence uapS d’Anne Mie Depuydt, pour assurer la suite des opérations (conception, conduite du projet urbain et paysager, mais aussi concertation). Ils seront aidés du cabinet d’architectes-urbanistes, Aclaa, l’agence de paysagistes Base, le bureau d’étude environnemental Zefco, et What Time Is It en charge de la concertation. Après une étude des enjeux de cette ZAC, la nouvelle équipe a revu la vision de ce projet à travers un nouveau plan urbain. Ce document deviendra le support du développement du projet.
Paris et Ivry-sur-Seine partagent un linéaire continu sur la rive gauche de la Seine. Ce linéaire présente un fort potentiel d’aménagement. Ainsi, les villes projettent une promenade au bord des quais et poursuivent cette réflexion en développant une zone de baignade dans la continuité de celle pensée à Vitry.
Sur le territoire d’Ivry, nous comptons un certain nombre de bâtiments appartenant à la ville de Paris (les ateliers et magasins des directions de la voirie et de la propreté, des garages et ateliers des services de la Propreté de Paris et des Transports Automobiles municipaux ainsi que les ateliers et réserves de la direction des Affaires Culturelles et de l'établissement public Paris-Musées). Une partie de ces bâtiments vont
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simplement être requalifiés tandis que d’autres sont totalement repensés pour mieux s’intégrer dans le tissu urbain voire même se développer hors de la ville.
Dans ce projet, les villes de Paris d’Ivry envisagent à long terme le prolongement de la ligne 10 jusqu’àla place Gambetta, qui prend actuellement son terminus à Austerlitz. Ce projet doit permettre de relier la banlieue à la capitale pour faciliter les transits et désencombrer le RER.
Le projet s’inscrit également dans les problématiques actuelles du développement durable. Ainsi, il envisage un vaste réseau de chaleur alimenté par la géothermie. Ce réseau permettra de mettre en service de nouveaux bus à haut niveau de service en site propre, nommés T-Zen 5, qui reliera la bibliothèque nationale de Farce au coeur du quartier d’Ivry Confluences De nombreux équipements publics sont prévus : trois groupes scolaires (dont un qui a ouvert en 2015), un collège ainsi que des structures pour la petite enfance, le sport, les loisirs…
Entre le faisceau ferroviaire et la confluence de la Seine et de la Marne, la ZAC Ivry Confluences se développe sur une superficie de 145 hectares.Elle a pour ambition de créer 570 000 m² de bureaux et de locaux d’activité, 60 000 m² d’équipements publics, 20 000 m² de commerces, 5 600 logements et un nouveau pôle universitaire.
Dans son programme, la ZAC inclut également 44 hectares d’espaces publics aménagés dont un parc exceptionnel. D’une superficie de 4,5 hectares, il se situera à la confluence des deux fleuves sur les anciens terrains de la CPCU. Il doit permettre d’apporter un espace vert de qualité aux futurs habitants de la ZAC Ivry Confluences. Le parc est envisagé par les deux collectivités : la ville de Paris et la ville d’Ivry-sur-Seine. Il s'agit de penser conjointement une compensation carbone car l’espace vert s'insère dans un tissu urbain industriel avec une pollution plus forte. Ainsi les deux villes s’engagent à mettre en commun leur moyen pour parvenir à la réalisation de ce projet. Aujourd’hui, la réhabilitation de bâtiments industriels se poursuit, d’une part pour relocaliser les activités, d’autre part pour accueillir de nouvelles entreprises.
3. Paris Rive Gauche et Ivry Confluences : un lien étroit
En 2001, l’élection de de Bertrand Delanoé à la tête de l’Hôtel de Ville s’accompagne de la création d'une délégation municipale de la Ville de Paris qui a pour objectif la coopération avec les collectivités territoriales d’Ile-de-France. Cette initiative doit permettre de renforcer les liens entre la Ville de Paris et la banlieue. Ce projet amène à la création d'un premier protocole entre Ivry-sur-Seine et Paris signé en 2006. Les deux territoires ont toujours été étroitement liés, surtout depuis que les politiques de transformations urbaines menées par Paris amènent à délocaliser un certain nombre de leurs programmes en périphérie. Ainsi Ivry-surSeine accueille la Compagnie Parisienne du Chauffage Urbain (CPCU), un cimetière parisien et depuis 1920 l’usine d’incinération des déchets. Au total, on dénombre aujourd’hui une dizaine de sites appartenant à la ville de Paris sur le territoire d’Ivry-sur-Seine. Ce contrat va donc permettre un rapprochement entre les deux villes quant à la planification de projets. Cela a notamment été le cas lors du concours pour aménager le secteur Bruneseau de la ZAC de Paris Rive Gauche qui accueillait comme jury la ville d’Ivry.
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Le protocole s'organise autour de plusieurs axes majeurs tels que la réflexion commune de développement économique, d’emploi et de formation, l'organisation des déplacements, la requalification des espaces d’interfaces entre les deux villes, un travail partenarial autour des besoins de logements et l’encouragement de la collaboration dans les domaines culturels, des loisirs, du sport et de l’échange des savoir-faire. Mais le projet vise également à penser de manière concertée le renouvellement urbain et les enjeux de mobilité de la ZAC de Paris Rive Gauche et d’Ivry Port devenue la ZAC d’Ivry Confluences.
La coopération entre les deux villes pour l’aménagement urbain des deux secteurs se traduit notamment par la création de l’allée Paris/Ivry qui se raccorde avec la rue François-Mitterrand (Annexe. 11..). Différentes démarches ont depuis été mises en place entre les secteurs Masséna/Bruneseau/Ivry-Port suite à des études urbaines pilotées par les deux villes.
Pour le projet de la ZAC d’Ivry-Confluences, les propriétés de la ville de Paris ont été cédées ou louées pour la réalisation de la ZAC. Différentes cessions ont également été faites par l’aménageur Sadev 94. En 2019, la ville de Paris a également cédé une partie du site des anciens bassins filtrants et de la halle quai Henri Pourchasse en vue d’aménager le tronçon sud de la nouvelle voie de circulation dénommée avenue de l’Industrie. Elle a vocation à libérer les quais de Seine de la circulation routière. Cette voie permettra également de desservir une partie des programmes du projet lauréat de l’appel à projets « Réinventer la Seine ».
IV. Des secteurs favorables au développement urbain et économique de la capitale
Ces réserves foncières, aux portes de la capitale, apparaissent comme une chance inespérée pour cette dernière de poursuivre son renouvellement urbain dans un futur proche.
Lors de la mise en service des voies ferrées de la gare d’Austerlitz et de la gare de Lyon, les terrains situés entre ces dernières et la Seine connaissent un regain d’intérêt. Des industries s’implantent dans les secteurs pour leur position stratégique au carrefour des axes de circulation. Seulement, certaines usines disparaissent laissant des emprises foncières vides dans un secteur enclavé. Ces terrains perdent de l’intérêt et créent des « verrues foncières » dans un tissu urbain saturé. De plus, la construction du boulevard périphérique au XXe siècle isole d'autant plus ces enclaves urbaines. Pourtant aujourd’hui ces secteurs sous-développés représentent le Paris de demain.
La ZAC de Bercy et la ZAC de Paris Rive Gauche sont projetées à la fin du XXe siècle dans le but de résoudre les disparités programmatiques et urbaines pour redynamiser l’ouest parisien et projeter la capitale à l’échelle mondiale.
Les parcelles de la ZAC de Bercy Charenton et Ivry Confluences s’implantent dans le cadre de ces opérations comme des aubaines foncières. Leur proximité avec la ville et plus spécifiquement avec la ZAC de Paris Rive Gauche, nouveau quartier d’affaires international de la capitale, malgré les obstacles sur leur site. Elles deviennent l’opportunité de poursuivre les opérations urbaines.
Ainsi les ZAC de Bercy Charenton et Ivry Confluences répondent à un triple enjeu : poursuivre les orientations engagées dans l’est parisien en vue de redynamiser les terrains sous-développés, offrir un
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nouveau cadre dynamique à la banlieue qui souffre considérablement des disparités programmatiques entre Paris et sa périphérie et composer dans un secteur difficile d’accès et de pratique.
En résumé, grâce à ces opérations la métropole parisienne augmente son attractivité économique en investissant des territoires qui semblait être inaménageables.
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CHAPITRE III — Franchir les frontières parisiennes
Les ZAC comptent dans leur tissu urbain les deux frontières actuelles de Paris. Ces barrières peuvent être perçues comme des obstacles urbains importants. Ainsi, à travers ce chapitre, nous allons voir où se placent les frontières dans la ville et comment elles sont perçues et gérées dans l’espace urbain.
I. Les boulevards des Maréchaux
1. Historique des boulevards des maréchaux
Sous Louis-Philippe, dernier roi de France, la septième enceinte connue de Paris est construite. Le roi estimait qu’il était nécessaire de doter Paris de nouveaux remparts dans le but de protéger la ville des attaques ennemies pour empêcher que le territoire ne tombe trop facilement entre les mains des armées étrangères. Adolphe Thiers, ministre, pense que le traité de Londres du 15 juillet 1840 annonce une nouvelle menace d’invasion et saisit l'occasion pour faire déclarer d'utilité publique et d'urgence la construction de la nouvelle enceinte. Il demande un crédit de 140 millions de francs pour l’exécution, ce que les Chambres votent à la grande majorité malgré une forte opposition de plusieurs journaux et du maréchal Soult. L’enceinte de Thiers, aussi nommée plus communément « fortifs », est construite entre 1841 et 1844 suite à la loi pour ouvrir les crédits d'Adolphe Thiers. Elle englobe une superficie de 7 802 hectares à peu près jusqu’aux boulevards Maréchaux et s’étalant grâce au glacis jusqu’à l’emplacement du boulevard périphérique actuel. Le programme des travaux prévoit la construction d’un mur d'enceinte continu embrassant les deux rives de la Seine, ainsi que seize forts détachés. Au devant du mur se trouvait une zone non ædificandi, interdite de construction, pour tirer aux canons. Elle représente un vaste territoire de 1400 hectares de 400 m de large autour de Paris. Ces remparts sont par la suite détruits sur une période de dix ans : de 1919 à 1929.
2. Le nouveau boulevard des ZAC parisiennes
Au fil des siècles, les enceintes de Paris ont permis de rythmer l’extension de la ville. Si aujourd’hui subsistent quelques traces des différentes enceintes comme des pans de l’enceinte de Philippe Auguste où des pavillons de Ledoux du mur des fermiers généraux, les différentes frontières ont profondément marqué le tissu urbain de la capitale. Elles ont laissé place à de nouveaux boulevards qui rythment le tracé de la ville. L’enceinte de Louis XIII prend dorénavant place sur le tracé des grands boulevards. Un premier tronçon débute de la rue Royale jusqu’au boulevard de la Madeleine puis jusqu’au boulevard de Bonne-Nouvelle. L’enceinte de Charles V se place également sur le tracé des grands boulevards, du boulevard Saint-Denis au boulevard Bourdon.
Les murs fermiers généraux à une nouvelle ceinture de boulevards : le boulevard Vincent-Auriol, le boulevard Auguste-Blanqui, le boulevard Saint-Jacques, le boulevard Raspail, le boulevard Edgar-Quinet, le boulevard de Vaugirard, le boulevard Pasteur, le boulevard Garibaldi, le boulevard de Grenelle, la rue de l'Alboni, la rue Benjamin-Franklin, l’avenue d'Iéna, l’avenue Kléber, la rue La Pérouse, la rue de Presbourg, la rue de Tilsitt, l’avenue de Wagram, le boulevard de Courcelles, le boulevard des Batignolles, le boulevard de Clichy, le boulevard de Rochechouart, le boulevard de la Chapelle, le boulevard de la Villette, le
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boulevard de Belleville, le boulevard de Ménilmontant, le boulevard de Charonne, le boulevard de Picpus, boulevard de Reuilly et le boulevard de Bercy.
Comme ses prédécesseures, la dernière enceinte de Paris, l’enceinte de Thiers est transformée au milieu du XXe siècle en boulevard urbain : les boulevards des Maréchaux.
Ces boulevards, qui entourent la capitale, prennent place dans la ZAC de Paris Rive Gauche et celle de Bercy Charenton, respectivement le boulevard du Général-d’Armée-Jean-Simon et le boulevard Poniatowski. Dans la ZAC de paris Rive Gauche le boulevard prend la forme d’un viaduc qui permet de franchir les voies de la gare d’Austerlitz. Il se prolonge dans le 12e arrondissement par le pont National sous le nom de boulevard Poniatowski à partir du quai de Bercy et se poursuit par la porte de Charenton avant d'arriver à la porte Dorée ou son nom change de nouveau.
Les boulevards Maréchaux du sud de Paris s’inscrivent dans la politique de développement durable et de développement des modes des transports en commun engagés dans le secteur Bruneseau. Ils accueillent du Pont Garigliano à la porte de Vincennes, la ligne 3a du tramway d’Île-de-France. Elle est la première ligne de tramway dans Paris intramuros depuis 1937. Ainsi, elle marque le retour de ce mode de transport communs dans la ville après soixante-dix ans d’absence. Comme le reste du réseau francilien, ces transports sont régis par la RATP.
Les travaux d’aménagement ont notamment été l'opportunité de remodeler le boulevard en se rapprochant de l'imaginaire collectif : une large avenue.
Ainsi ces nouveaux boulevards s’inscrivent dans la modernité souhaitée par la ville de Paris.
II. La Zone de « l’entre-deux »
Au début du XXe siècle, la zone ædificandi, bande de terre en amont des fortifications de Thiers, après le vote de la destruction des enceintes, est abandonnée par l’armée et des constructions sauvages apparaissent jusqu’à devenir le plus grand bidonville de France. Appelée « Zone » elle accueille 30 000 personnes, les zoniers. Ce sont essentiellement du petit peuple pauvre parisien chassé par la spéculation immobilière. Ce campement sauvage disparaît progressivement à partir des années 1950 lors de l’édification du boulevard périphérique qui s’installe en grande partie sur ces terrains. Peu avant la construction de cette infrastructure, une première politique d’expulsion libère des terrains vagues. Ces derniers sont projetés pour accueillir de nouveaux programmes de la ville de Paris. Ainsi, de nombreux HBM (Habitation Bon Marché) en briques rouges voient le jour, ainsi que des équipements sportifs, des parcs, des espaces d’expositions et quelques immeubles luxueux dans le 16e arrondissement . 7
1. Inventaire des infrastructures dans le 12e et le 13e
Les Zones du 13e et du 12e arrondissements se sont développées de manière inégale.
« La Zone (Paris) ». Wikipédia. Consulté le 13/06/2021. URL : https://fr.wikipedia.org/wiki/La_Zone_(Paris)#cite_note- 7 GrandParis-6
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Le 13e arrondissement se dote d’une multitude de complexes sportifs : le complexe Five 13, le complexe sportif Georges Carpentier et le Stade Boutroux). De plus, ce secteur comprend une école, des logements HBM, le jardin Clara Ztekin et une caserne de sapeur-pompiers. Quelques entrepôts liés aux activités ferroviaires persistent aussi. Le secteur se dote également du nouveau quartier Bruneseau, impulsé par la ZAC de Paris Rive Gauche. Ce nouveau quartier affirme une nouvelle manière de penser la Zone. Jusqu’à présent elle se composait de gros équipements que Paris ne pouvait accueillir dans son centre et de logements HBM pour pallier à la pénurie de logement de la capitale. Le quartier Bruneseau repense toute l’organisation en implantant différents types de programmes dans un tissu dense. Ainsi, nous distinguons une maille urbaine resserrée en opposition avec le reste de la zone de l’arrondissement, plus aérée. La trame du quartier Bruneseau permet ainsi d'assurer une transition urbaine avec la ville d’Ivry-sur-Seine
À l’instar de la zone du 13e arrondissement, celle du 12e est dépourvue d’équipement. Une grande partie est occupée par l’échangeur du périphérique puis par les voies SNCF. Une entreprise de matériaux RABONI ainsi que le cimetière de Valmy et le complexe sportif Léo Lagrange composent cependant le quartier. Avec l’opération de la ZAC de Bercy Charenton, cette dernière est vouée à évoluer pour prendre exemple sur celle du quartier de Bruneseau. Cela génère des emprises foncières très vastes.
2. La transition entre Paris et sa banlieue : un parcours sensible
La partie précédente a permis de montrer les différences de trames urbaines qui composent l’espace de la Zone du 13e arrondissement et d'une partie du 12e. Seulement nous allons voir que la perception que l’on a de cette zone est totalement différente lorsque l’on parcourt le site. À travers cette partie, nous allons voir comment est perçue la Zone en tant qu’espace entre deux, entre Paris et sa banlieue, et comment la banlieue s’insère dans ce tissu.
Dans le 13e arrondissement, nous comptons trois accès qui mènent à la banlieue. Les trois voies sont perçues de manières différentes (Annexe. 12.).
Depuis le boulevard des Maréchaux, sur l’avenue d’Ivry, la ville semble s'organiser d’une manière différente d’en amont. Les espaces qui bordent l’avenue sont plus aérés, avec des architectures contemporaines. Le paysage diffère totalement de la ville historique, se rapprochant de l’esthétique de la ZAC de Paris Rive Gauche. Par ailleurs, la transition avec la banlieue est assurée progressivement. Le boulevard périphérique passe en dessous de la ville, ainsi il ne s’impose pas comme une barrière visuelle. Les bâtiments accompagnent notre parcours le long pour déboucher sur un pont puis reprennent à Ivry dans une esthétique commune.
Depuis l’avenue de la porte de Vitry, la traversée de la zone s’effectue par une longue avenue. D'un côté elle est bordée par des immeubles HBM en briques rouges puis par le stade Boutroux. La présence du stade dégage le paysage malgré le mur de limite. De l’autre côté de l’avenue, un mur délimite également les parcelles des voies ferrées. La voie est bordée d’arbres et semble rappeler les boulevards de Paris centre. Par ailleurs, dans ce secteur, la traversée du périphérique s’effectue sous un pont et ouvre le paysage sur des habitations de type pavillonnaire et des barres de logements. Lors du passage du périphérique, les tracés
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urbains et la végétation sont poursuivis. Cependant, l’atmosphère y semble différente. La rupture entre la banlieue et la ville est ici beaucoup plus prononcés.
Le dernier accès à Ivry-sur-Seine s’effectue par l’avenue Bruneseau. Cette voirie fait partie d'un des secteurs en fin de construction de la ZAC de Paris Rive Gauche, le quartier Bruneseau. Les constructions engagées dans ce secteur rendent sa pratique encore plus particulière puisqu'elle nécessite de passer sous des échafaudages et que ses abords ne sont pas terminés. Cependant, la restructuration du périphérique est achevée. Sa pratique se fait en dessous des voies, sous une hauteur relativement basse qui provoque un sentiment d’écrasement, accentuant l’idée d'une infrastructure lourde et massive. L'arrivée à Ivry-sur-Seine se fait également dans un secteur en travaux qui ne permet pas de porter un regard objectif sur le parcours urbain. Cependant, le projet prévoit une avenue agréable qui débouche sur la rue François Mitterrand, axe majeur du nouveau quartier d’Ivry Confluences.
Dans le 12e arrondissement, un seul accès permet le passage à la ville de Charenton (Annexe. 13.). L'avenue de Charenton se place se caractérise par une voie arborée comprise entre le bois de Vincennes et le cimetière de Valmy. Son environnement proche est bas, presque vide. La Zone se place comme un monde entre deux, dépourvu de tout bâtiment. Le paysage diffère totalement du quartier dense de Bercy. L'avenue reste cependant vaste et agréable à pratiquer. L’arrivée dans la ville est signifiée par des immeubles standards marquant une rupture dans le paysage. Le franchissement du périphérique se fait par au-dessus des voies, ne laissant pas l’infrastructure former une barrière visuelle. Par ailleurs le manque d’équipement dans la Zone rend désertique l’espace entre deux.
Les quais de part et d’autre de la Seine se place comme des voies à part dans notre analyse. En effet, ces dernières passent sous les deux frontières : les boulevards des Maréchaux et le boulevard périphérique, à l’image de la seine. Ils contournent les obstacles reliant Paris à sa banlieue et un accès facile.
III. Le boulevard périphérique
1. Historique du boulevard périphérique
a) Des « fortifs » au « periph » L’enceinte de Thiers est achevée en 1844. À leur construction, les fortifications englobent Paris, mais également tout une partie des communes situées autour de la capitale telles que Montmartre, La Villette, Belleville, Charonne, Bercy, Montrouge, Vaugirard, Auteuil, Passy et Batignolles-Monceau. En 1960, ces villes sont annexées à Paris ainsi la capitale étend ses limites directement jusqu’à l’enceinte de Thiers. En 1871, Paris est encerclée par les armées allemandes qui y siègent pendant 4 mois. L’enceinte transforme alors la ville en une gigantesque prison.
En 1882, le démantèlement de la fortification est alors envisagé. Au début du XXe siècle une bande terre en amont des fortifications, au niveau des glacis sur laquelle il était interdit de construire quelque chose, est peu à peu occupée par des constructions sauvages.
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En 1919, le 19 avril, les fortifications de Paris sont déclassées et leur destruction débute. Les emplacements libérés deviennent en premier lieu des terrains vagues qui seront peu à peu réhabilités dans les années 30 avec la construction de logements sociaux, d’équipements sportifs et de parcs.
Un décret sur la zone de servitude militaire datant du 19 mars 1925 prévoit de rattacher des territoires de l’ancienne zone militaire des fortifications à Paris. L’annexion est réalisée en trois phases. La première de 1925 reliera Paris au secteur de Boulogne, Issy-les-Moulineaux, Malakoff, Vanves, Montrouge et Gentilly.
En 1929, c’est au tour du secteur d’Ivry-sur-Seine, de Neuilly-sur-Seine, du Kremlin-Bicêtre, de Charentonle-Pont et de Saint-Mandé. Enfin en 1930 le secteur Levallois-Perret, Clichy, Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers, Pantin, Le Pré-Saint-Gervais, Les Lilas, Bagnolet et Montreuil rejoignent Paris. Le périphérique sera construit sur ces terrains annexés.
En 1924, le conseil municipal de Paris publie les projets sur l’aménagement des fortifications et de la Zone et en 1925 le journaliste Louis Baudry de Saunier évoque la création d'un large boulevard circulaire. Les procédures d’expropriation des habitants débutent en 1930 et à peine dix ans plus tard la nouvelle voie de circulation, les boulevards Maréchaux, sur l’emplacement de l’ancienne route des militaires qui longeait les fortifications, est mise en service. De 20 m de large, elle se compose de huit passages souterrains qui permettent d'accéder à Paris. Seulement, elle est très vite surpeuplée avec près de 20 000 véhicules par jour. Un dédoublement du boulevard est alors pensé dès 1940. Il s’agit de penser une nouvelle rocade sur les terrains de la Zone alors disponibles. Cette dernière nommée boulevard périphérique doit permettre d’assurer les circulations de transit. En 1943, Pétain veut séparer la ville lumière de la Zone misère en installant un périphérique avec des HBM très proches de l’infrastructure. Ainsi en 1943, le projet de 1924 est renommé Boulevard périphérique. Le projet consiste à créer plus des HBM une trentaine de centres scolaires avec des équipements sportifs, des jardins, des squares, des promenades publiques et une voie de grande circulation suburbaine à l’extérieur de cet ensemble. Cette dernière a pour but de désengorger la forte circulation des boulevards et d’assurer une liaison entre les autoroutes Nord Est Sud et Ouest prévue dans le plan directeur de la région parisienne. Seulement ce projet restera en grande partie une ébauche.
En 1953, le débat est relancé. Le baby-boom accroît considérablement le besoin urgent de logements et d'équipements scolaires. La forte circulation sur les boulevards impose également la construction du boulevard périphérique. Seulement celui ne doit pas être pensé comme une fracture dans la ville. Pour se faire, il doit assurer une suture entre Paris et sa banlieue à l'aide d’espaces verts. Bernard Lafay, président du conseil municipal de Paris publie une étude d’urbanisme réalisée avec Raymond Lopez, architecte en chef des bâtiments civils.
Le projet du périphérique propose une rocade intérieure intramuros, une rocade périphérique et un axe nordsud, le tout pour 60 milliards de francs.
La rocade intérieure intramuros d'une longueur de 20km est constituée de trois tronçons. Ce projet en tant que rocade n’aboutira pas mais certains tronçons seront aménagés. Ainsi une première section de la ligne initiale d’Auteuil entre l'avenue Henri-Martin et l’extrémité sud du tronçon à quatre voies sera recouverte en 1972, le pont de Grenelle, s'appuyant sur l'île aux Cygnes sera reconstruit en 1968 et les parties à ciel ouvert du canal Saint-Martin ne seront finalement pas recouvertes.
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La seconde rocade périphérique est pensée d'une longueur de 35 km. Elle double par l’extérieur les boulevards Maréchaux. Ce projet a été proposé pour qu’il devienne une autoroute mais sera finalement conservé comme le boulevard périphérique. Il est inscrit au programme 1956-1961 dès 1955. Le plan d'orientation comprend sept secteurs définis, confiés à sept architectes-urbanistes. Les sept avant-projets sont acceptés à l'unanimité et six mois plus tard, les travaux commencent du côté parisien. Enfin, l’axe nord-sud, se raccordant à l'autoroute du Sud, relierait la porte de Gentilly à La Villette par la gare de l’Est en utilisant les canaux recouverts et possèderait un tronc commun avec la rocade intérieure, les deux artères étant alors superposées.
Les réalisations des infrastructures s’échelonnent des années 1960 jusqu’en 1973. Dans les années 1960 débutent les inaugurations des différents tronçons de la partie sud de l’infrastructure. En septembre 1962 le secteur qui s’étend de la porte de Châtillon à la porte de Vanves ouvre. Les travaux se poursuivent de la porte de Vanves à la porte de la Plaine qui s’ouvre en novembre 1963. En septembre 1964, elle est prolongée jusqu’à la porte de Sèvres, puis jusqu’à Point-du-Jour en septembre 1965. Le tracé se poursuit avec l’inauguration du secteur porte d’Italie à la porte d’Ivry en janvier et juin 1968, puis en avril 1970 l’infrastructure à la porte du Point-du-Jour est prolongée jusqu'à la porte de Saint-Cloud.
La partie Nord débute avec une première section de la porte de Saint-Ouen à la porte de la Chapelle. Le Président Charles de Gaulle visitera ce chantier colossal en mai 1966. L’infrastructure finale se compose de 4,5 km de voies de raccordement s'entrecroisant sur trois niveaux différents sur une surface de 8 hectares. Pour sa réalisation il a fallu construire 12 ouvrages de différentes largeurs et portées. Il sera inauguré quelque mois plus tard en octobre 1966. S'ensuit l’ouverture de la section de la porte de la Villette à la porte du PréSaint-Gervais en décembre 1966. Le premier ministre Georges Pompidou a inauguré en février 1967 le tronçon entre la porte de Saint-Ouen et la porte des Lilas. Puis c’est au tour de la section de la porte de la Chapelle jusqu’à la porte de la Villette d’être inaugurée en mars de la même année. En 1969 des sections de la porte de Saint-Ouen à la porte d'Asnières sont ouvertes en septembre-octobre ainsi que la section de la porte du Pré-Saint-Gervais à la porte de Montreuil en décembre. En mars 1970, celle de la porte d’Ivry à la porte de Montreuil est ouverte puis celle de la porte de Saint-Cloud à la porte Molitor en janvier 1971. S’ensuit quatre sections en 1972, celle de la porte Molitor à la porte de la Muette et de la porte de la Muette à la porte Dauphine sur la chaussée extérieure puis la chaussée intérieure de cette dernière et celle de la porte Dauphine à la porte Maillot. Il faudra tout de même attendre 1973 pour que les deux dernières sections, c'està-dire la chaussée extérieure de la porte Dauphine à la porte Maillot et la section complète de la porte Maillot à la porte d'Asnières soient inaugurées.
Le dernier tronçon de l’infrastructure est inauguré en en avril 1973, par le ministre Pierre Messmer. La réalisation totale a coûté deux milliards de francs (l’Etat et la ville ont tous deux apporté 845,35 millions de francs et le district 387,8 millions). Ces dépenses s’affichent comme raisonnables par rapport à d’autres infrastructures construites à l’époque comme les autoroutes, cependant cette somme apparaît au milieu d’un contexte économique tangible..
Dès l’ouverture totale du boulevard périphérique, ce dernier se trouve saturé aux heures de pointe. Des projets voient alors le jour comme celui d’un viaduc de deux fois trois voies pour dédoubler l’infrastructure
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existante sur le tronçon sud ou la réalisation d’une nouvelle rocade 5 km plus loin. Néanmoins les contraintes urbaines empêchent la réalisation d’un quelconque projet et la circulation ne sera pas améliorée.
Le projet du périphérique s’étend sur une période très longue d’une quarantaine d’années. Nous pouvons résumer le projet en cinq dates clés : en 1937 le périph est pensé, en 1943 le périph est nommé, en 1954 le périph est dessiné, en 1957 le périph est commencé et en 1973 le périph est inauguré.
b) Repenser le projet du « tout » voiture dans une ère de développement durable
Le Contrat de plan Etat-région de 2000-2006 propose la couverture de trois secteurs du périphérique : la porte des Lilas, la porte de Vanves et les secteurs de la porte des Ternes et de la porte de Champerret. Si la couverture des portes des Lilas et de Vanves est terminée, celle de la porte de Champerret reste non réalisée.
Fin 2018, la mairie de Paris regroupe une commission transpartisane pour réfléchir sur le devenir du boulevard périphérique. En mai 2018, la maire de Paris reçoit le rapport de la MIE (Mission d’information et d’évaluation) du Conseil de Paris.
Le dit « pépriph » est une voie de circulation fortement empruntée avec un recensement de 1,1 million de véhicules chaque jour mais aussi une source très importante de nuisances sonores et de pollutions. De plus, près de 400 000 parisiens et banlieusards résident aux alentours.
Le rapport s’organise autour de 40 mesures qui visent à transformer cette autoroute urbaine en un boulevard urbain pour 2030.
Les mesures s’organisent en trois phases.
La première qui a débuté dès 2020 vise à mettre en place une administration qui a pour but de réaliser des études afin de recueillir des données sur les déplacements, les usages et les profils des utilisateurs mais également de proposer une nouvelle gestion du périphérique à l’aide d’une structure de coopération, de pilotage et de financement en regroupant des partenaires publics et les collectivités concernées. Cela doit permettre de créer un dialogue régulier et constant entre Paris et les communes limitrophes pour faciliter les études des projets qui visent non seulement à la restructuration du périphérique mais également au développement des projets d’urbanisme à proximité. Ce groupe de pilotage associant communes voisines et Paris assure ainsi des réflexions dans le cadre des consultations sur l’avenir des différentes voies structurantes du Grand Paris : autoroutes, boulevard périphérique, voies rapides.
Pour 2024, les changements se porteront essentiellement sur l’infrastructure routière. Il va s’agir de concevoir une voie réservée pour les transports en communs, les futures navettes autonomes, le covoiturage, les véhicules propres et les véhicules de secours. Ces modifications visent à encourager les usagers à favoriser de nouveaux modes de circulation. La vitesse sera abaissée à 50 km/h pour améliorer la fluidité du trafic. L’accès au périphérique sera interdit aux poids-lourds en transit de plus de 3,5 tonnes. Un équipement anti-bruit ainsi qu’un revêtement anti-bruit seront installés. Une fermeture temporaire du périphérique sera également testé pour accueillir à la place de nouveaux programmes comme des fêtes populaires, des espaces d’expressions ou des concours d’idées ainsi que des week-ends « Périph’ sans voitures ». Également, des mesures sont envisagées sur d’autres infrastructures comme les axes autoroutiers et les voies rapides qui ceinturent Paris. Il sera demandé à l’Etat d’abaisser la vitesse maximum. Cela permettra une réduction de la pollution atmosphérique comme pour le périphérique. Il sera aussi demandé d’autres actions contre la
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pollution comme la circulation différenciée et des contrôles de la zone à faibles émissions métropolitaine au moyen de lecteurs de plaques de véhicules. En parallèle sera effectuée une étude sur la limitation des nuisances sonores liées à l’usage des sirènes des véhicules prioritaires et un renforcement des mesures visant la reconversion du parc automobile. La commission soumettra aussi une demande pour développer des transports alternatifs à la voiture dans la région Ile-de-France avec un réseau de bus propres à haute fréquence, des tramways, un plan vélo dans la continuité de Paris et des villes voisines ainsi que des gares multimodales pour les nouvelles lignes de métro et le Grand Paris Express pour délester le périphérique du trafic dense. Enfin, il s’agira de réduire les déplacements domicile-travail en développant de nouveaux centres de travail partagés dans les territoires de la Grande Couronne. Les lieux abandonnés seront utilisés comme des lieux de logistique ou de fabrication. Lors des attributions des logements sociaux il sera également pris en compte la distance du lieu de travail pour réduire au maximum les déplacements pendulaires.
Pour finir, l’objectif est d’offrir pour 2030 un boulevard sécurisé et agréable où les usagers pourront le traverser à pied. Pour cela, il s’agira de réduire le nombre de voies du boulevard à trois avec une voie réservée aux véhicules énoncés précédemment. Les parois, le terre-plein central, les murs anti-bruit et les voies abandonnées, quand cela est possible, seront végétalisés. Le but est de libérer le périphérique de ses nuisances pour concevoir une nouvelle trame urbaine privilégiant les espaces verts et réunissant Paris et les communes voisines.
2. Une infrastructure à plusieurs facettes
a) Une fracture urbaine
Le périphérique se place comme un ailleurs, un monde de l’entre deux, un « truc » de transition comme il est décrit dans le film Paris Périph de Richard Copans . Le périphérique est décrit comme un lieu transitoire, sur 8 lequel on ne se rend pas mais sur lequel on passe. Il est essentiellement pratiqué par les banlieusards et personnes extérieures à Paris. Les Parisiens ne passent que rarement par ces voies de circulations, ils passent par le centre de Paris. La fracture entre les deux mondes, celui de Paris et de la province, n’en est que renforcée. De plus, ce lieu est exclusivement réservé à la voiture, ou les piétons sont interdits et ou les feux rouges n’existent pas. Tout est pensé pour la voiture, rendant le périphérique insurmontable. Dans certaines villes comme à Aubervilliers des transformations urbaines sont donc effectuées telles que des passerelles et des ponts pour agrafer Paris à sa banlieue et vaincre le périph.
D’un point de vue urbain, cette infrastructure n’a pas de hiérarchie. Bien qu’il suive le tracé de l’enceinte de Thiers, ce dernier s’insère aléatoirement dans le paysage jusqu’à couper des ensembles urbains. C’est le cas de l’université et l’église des Portugais à Gentilly ou bien le cimetières et les pompes funèbres à SaintMandé. Cette fracture déjà visible est renforcée par le manque de lien et de passage pour le traverser. Si les piétons possèdent des passerelles ou des passages souterrains, il est souvent nécessaire d’effectuer des détours avant d’atteindre l’autre côté du périphérique. Dans d’autres cas, comme pour celui du cimetière des Batignolles, le périph s’installe au-dessus de ce dernier couvrant certaines tombes.
COPANS, Richard. Paris Periph. Documentaire, 55min. 2004.
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Le périphérique se borde de mur anti-bruit qui, bien qu’essentiel pour vaincre les nuisances sonores, crée une frontière visuelle très forte, donnant une impression de murs de prisons.
Le périphérique se place en marge du reste aussi par son nom. Alors que les différentes voiries de Paris ou de la banlieue ont des noms personnifiés, le boulevard porphyrique lui ne possède ni le nom d’un général ou d’un député ce qui aurait pu lui redonner de la gloire et de la splendeur. Au lieu de cela, il porte comme nom sa fonction. Son premier nom, boulevard, provient de son dessin qui suit les murailles, Périphérique vient du fait qu’il fait le tour de toute la circonférence de Paris.
Son nom porte également à confusion. Le boulevard périphérique ressemble plus à une autoroute mais l’administration française considère sa nature comme un boulevard. Pourtant il n’y a aucun trottoir et il est interdit aux piétons. Pour le franchir, il faut passer au-dessus ou en dessous. Le périphérique n’est pas une rue, il est un large territoire. Ce n’est pas un boulevard comme les autres parisiens. C’est une frontière, et plus précisément une double frontière. Paris est dedans et la banlieue est dehors.
b) Une inspiration artistique
Dominique Perrault développe l’idée qu’affirmer que le périphérique est une des plus belles avenues de Paris est une provocation afin d’ouvrir les yeux des usagers. Tant qu’on continue de développer l’idée que les voitures sur le périphérique se placent en marge du reste, on maintient l’idée d’une barrière odieuse et infranchissable. Affirmer que c’est une avenue sous-entend des qualités urbaines d’échange, de relation, qui permettent d’opérer une relecture de la situation et d’imaginer une transformation de la couronne qui fait vivre la capitale.
Le périphérique se perçoit totalement différemment à travers des images. On ne distingue pas son fond sonore bruyant. L’image est sourde, elle diffère de la réalité. Ainsi l’infrastructure paraît calme, posée, presque agréable. Les jeux de courbe au niveau des sorties souterraines accentuées par les plafonds en virages, les éclairages et les bandes au sol semblent donner du mouvement aux images tout comme la circulation des voitures. La matière semble prendre vie. Ainsi, le périphérique apparaît sous un nouvel angle, doux loin de la brutalité réelle (Annexe. 14).
c) Un emblème dans le paysage
Le périphérique se place comme un repère spatial des plus importants pour les banlieusards. Les nombreuses portes qui le composent permettent de guider l’usager.
De plus, il est le visage de la capitale. C’est son tracé qui distingue la forme de la ville.
Mais ce n’est pas tout, le périphérique est une vitrine de l’architecture. Il peut être considéré comme l’une des plus belles avenues de Paris pour les œuvres qui le bordent. On y distingue le stade du Parc des Prince et ses arches en béton, les coursives en briques rouges de Charmetov porte de Pantin, l’hôpital Robert Debre et ses courbes et pentes de Pierre Riboulet porte des Lilas, la résidence universitaire Francis de Croisset avec ses doubles murs en béton d’architecture studio, la SNECMA avec sa façade en plastique de Pierre Dufau, les tours EDF d’Atelier Montrouge à Issy-les-Moulineaux, les bâtiments suspendus de Claude Parent pour la
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maison de l’Iran, La cité de l’architecture de Christian de Portzamparc et ses volumes en béton à Pantin, le stade ondulé à Gentilly de Henri et Bruno Gaudin, la bulle de Bercy II de Renzo Piano à Charenton-le-Pont ou encore le volume en verre de l’Hôtel Berlier de Dominique Perrault porte d’Ivry.
Le périphérique est également une inspiration pour les architectures environnantes. L’Hôtel Berlier se place sur une ancienne fourrière, découverte lors des travaux des fondations du bâtiment. Il se situe sur le no man’s land en aval des fortifications, un ancien dépotoir. Les projets proposés pour le concours étaient très introvertis. Les participants imaginent des murailles de béton pour se protéger du bruit, de la visibilité du périph et de la pollution atmosphérique. L’idée était de concevoir une enceinte avec au sein de celle-ci, un espace de travail calme et agréable. Le projet de Perrault se place à l’inverse. Il a utilisé l’énergie de son adversaire, c’est a dire le périph à son profit, pour nourrir son projet.
Le chantier du périphérique est extraordinaire et incongru. Tout est pensé en béton, matériau de prédilection de ces années-la : il se compose de poteaux, de tunnels de poutres et de tranchés. C’est un laboratoire de 35 km de long signé par les ingénieurs qui pensent l’infrastructure dans sa totalité. Ainsi, il apparaît comme un emblème expérimental par son mode de conception et de construction. Aujourd’hui le boulevard périphérique est la deuxième voie de France la plus empruntée.
Enfin, le périphérique apparait également comme un emblème pour sa durée de conception et de construction. Les étapes s’échelonnent sur près de quarante ans. Nous observons ce type de programmation, sur une telle durée, qu’en France malgré les différents gouvernements qui se succèdent.
d) Un enjeu économique et de développement
Dans le périphérique, tout est pensé exclusivement pour la voiture et autour de celle-ci y compris certains programmes avoisinants. Quand on ne connaît pas les zones de vie autour du périphérique il peut paraitre austère. C’est un handicap pour certains mais un réel atout économique pour d’autres. Les nœuds, notamment celui de la porte de la Chapelle, offrent une accessibilité aisée pour les voitures qui souhaitent se rendre dans Paris ou sur les autoroutes. Ainsi c’est un grand atout pour les hôtels. A peu près 100.000 voitures sont amenées à transiter sur ce nœud chaque jour. Le développement et l’économie de ce type de programme est donc simplifié par sa proximité avec l’échangeur.
Cependant lors de la conception du périphérique et soucieux des enjeux environnementaux que soulève la voiture, les politiques envisagent des parkings de dissuasion, c’est le cas au niveau de l’échangeur de Bagnolet. L’objectif était d’offrir aux banlieusard un espace pour laisser leur voiture et rejoindre les lignes de métros prolongées pour l’occasion. Seulement, ce parking reste vide pendant 15 ans. Il a fallu la construction d’un centre commercial sur le toit de ce dernier pour que les usagers s’y arrêtent. Si aujourd’hui il est très fréquenté, il reste un espace à part, entre Paris et la banlieue, qui attire pour sa position stratégique. Ainsi, la réussite de ce centre commercial réside dans son accessibilité et la situation du lieu.
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Conclusion
En 2006, Françoise Moiroux affirme dans un article que le 13e arrondissement se place comme :
« Un univers hybride et hétéroclite », 9
« Un monde de l’entre deux, celui de l’entre Paris et sa banlieue et de l’entre enceinte des fermiers généraux et de Thiers, aux marges du Paris haussmannien . » 10
À l’aube de la fin de la construction de la ZAC de Paris Rive Gauche dans le 13e arrondissement, cette dernière s’érige fièrement comme une nouvelle entité de la ville de Paris. Riche d’un patrimoine industriel et d’une histoire forte, la ZAC s’insère dans un environnement urbain dense et homogène de manière exceptionnelle. Sa posture dans la ville agit comme un exemple de construction pour la France entière que les politiques sont incités à poursuivre notamment à travers le projet du Grand Paris.
Les ZAC de Bercy Charenton et Ivry Confluences sont initiées au XXIe siècle, après le début des constructions de Paris Rive Gauche.
Elles bénéficient d’une position stratégique inouïe. Tandis que la ZAC de Bercy Charenton se situe en face du secteur Bruneseau sur la rive droite de la Seine, la ZAC d’Ivry-sur-Seine se place dans continuité de Paris Rive Gauche, au sud de cette dernière. Ainsi, lors de la concertation du quartier de Bruneseau dans les années 2010, les politiques ont mis un point d’honneur à developper un aménagement urbain qui puisse faciliter les interactions entre les ZAC. En effet, il vise a créer des coutures pour developper les secteurs alentours. Les voies de circulations seront prolongées, les architectures sont pensées en écho et des partenariats entre les villes sont instaurés.
L’attractivité grandissante de la ZAC de Paris Rive Gauche, qui se positionne comme un nouveau quartier d'affaires international, va permettre de propulser les autres opérations urbaines proposant toujours plus d’espace et d’offres pour de nouveaux investisseurs. De cette manière, nous observons que la ZAC de Paris Rive Gauche n’est en réalité que le point de départ de la construction d’un super quartier d’affaire à ambition internationale.
Cependant pour pouvoir construire ces quartiers il a fallu s’approprier un terrain d'une grande complexité. Comme explicité précédemment, les trois ZAC se développent dans un rayon restreint. Elles entourent la Seine et se placent entre les voies ferrées d’Austerlitz et de la Gare de Lyon. Ainsi, l’aménagement a dû prendre en compte cette contrainte. Seulement, la ZAC de Paris Rive Gauche a déjà surmonté cet obstacle et permet de prouver la réussite des projets. Dans cette logique, elle a permis de démontrer qu’il était possible de construire avec l’infrastructure du périphérique urbain en le remodelant alors qu’il a longtemps été considéré comme une fracture urbaine infranchissable. Ainsi, cette ZAC fait école. Elle agit comme un exemple, une maquette des réalisations possibles pour surmonter les obstacles de la ville parisienne. Aussi, la ZAC de Paris Rive Gauche se place comme exemple en termes d’architecture. Par son retour à la hauteur, son premier Eco-quartier et la vitrine architecturale qu’est l’avenue de France, elle témoigne de la
9 Ibid 10 60
MOIROUX, Françoise. « Les tours du 13e », Le Moniteur, Dossier, 1er mars 2006.
nouvelle manière de penser la ville dans un système néo-libéral et induit un nouveau style architectural pour les projets urbains futurs de la métropole parisienne.
De ce fait, par sa renommée internationale, son dynamisme, son positionnement stratégique, ses programmes, et ses architectures, la ZAC de Paris Rive Gauche permet de revaloriser des terrains fonciers sous-développés et peu attractif, de sa périphérie.
Aujourd’hui Paris n'a plus de limite que ce soit dans l’architecture qu’elle développe ou dans l’ambition des projets urbains. La ville ne se pense plus dans l’héritage et la tradition mais dans une impulsion souhaitée par le système néo-libéral. Paris veut se reconstruire au-delà de ses frontières à travers le Grand Paris. Si la banlieue a longtemps été délaissée aujourd’hui elle est placée sous les feux des projecteurs comme l’est le 13e arrondissement depuis la seconde moitié du XXe siècle.
Pourtant lors de la projection du nouvel aménagement Seine Rive Gauche en 1990, les Politiques souhaitent un retour à la ville traditionnelle parisienne. Les orientations actuelles se placent en marge de cette pensée. Avec la construction des nouvelles ZAC nous assistons à la création d’une nouvelle ville, d’une nouvelle identité. Le centre de Paris, qualifié comme muséifié, devient la trace historique et culturelle d’une ville en pleine impulsion. Ainsi, le nouvel ensemble urbain généré par les trois ZAC de Paris Rive Gauche, Bercy Charenton et Ivry Confluences, questionne sur la couture des tracés urbains de la capitale alors qu’Hausamann avait décidé de raser des îlots pour concevoir ses grands travaux. Comment ce nouveau maillage issu du monde néo-libéral et traversé par des infrastructures du XXe siècle s’intègre dans un tissu aussi riche d’histoire que celui de Paris.
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Fig. 21. Tours Duo, Atelier Jean Nouvel Source : Photographie personnelle. 09 février 2021
Fig. 20. Tours Duo, Atelier Jean Nouvel Source : Photographie personnelle. 10 août 2020
Fig. 22. Tours Duo, Atelier Jean Nouvel Source : Photographie personnelle. 10 février 2021
