El Constructor - Especial Día del Camino 2021

Octubre de 2021 | Año 120 - Edición Nº 5182 | El ejemplar $ 280.- Rec. Interior $ 15.-

DÍA DEL CAMINO 2021

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Sumario

DÍA DEL CAMINO 2021 Director Santiago D. Pica director@elcoeditores.com Redacción

OPINIONES Y ENTIDADES

8 A 24

Vialidad Buenos Aires 8 Asociación Argentina de Carreteras 10 Consejo Vial Federal 12 Federación Argentina de Transporte de Cargas 14 Instituto del Cemento Portland Argentino 16 Agencia de Seguridad Vial 18 Consejo Profesional de Ingenieros Civiles (CEPIC) 20 Sindicato de Trabajadores Viales y Afines de la Rep. Argentina 22 Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) 24 Cámara Argentina de la Construcción. Comisión de Obras Viales. 26 Lemac 28

Gustavo E. Pizzo Coordinador Alejandro R. Pizzo Diseño Tatiana F. Juarez Administración Miguel A. Sala Claudio M. Biesa Suscripciones Cintia C. Ojeda

ANÁLISIS ECONÓMICO

30 Publicidad

VIALIDAD FEDERAL

32 A 55

Marina de Gainza

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Juan Pablo Devito

Buenos Aires 32 Catamarca 34 Día del camino 2021 es una edición extraordi Chaco 36 naria de EL CONSTRUCTOR, publicación quincenal Chubut 38 propiedad de El Constructor S.R.L. Córdoba 39 El Constructor es marca registrada Corrientes 40 Entre Río 41 Administración y Publicidad Formosa 42 Hipólito Yrigoyen 615 7º A Jujuy 43 C1086AAI Ciudad de Buenos Aires, Argentina La Pampa 44 Telefax (011) 5272-2000 La Rioja 45 Horario: 9.30 a 17.30 Mendoza 46 correo@elcoeditores.com Misiones 47 suscripciones@elcoeditores.com Neuquén 48 www.elconstructor.com Río Negro 49 Salta 50 Los artículos firmados e individualizados no refle San Juan 51 jan necesariamente la opinión editorial y el mensaje San Luis 52 de los espacios publicitarios y sus imágenes siendo Santa Cruz 53 responsabilidad exclusiva de los autores, de los anun Santa Fe 54 ciantes y de las empresas que los contratan. Todos Sgo. del Estero 54 los derechos reservado. Prohibida su reproducción Tierra del Fuego 55 parcial o total.

Tucumán 55 Dirección Nacional del Derecho de Autor,

INFORME

56 A 67

Incorporar tecnologías en la red vial Corredores viales como potenciadores del comercio Telemática de monitoreo para la gestión de equipos Chaco avanza con rutas estratégicas que favorecen su desarrollo

56 60 62 66

TÉCNICA

68 A 72

EMPRESAS Y OPINIÓN

73 A 76

expediente Nº 5.350.577 / ISSN 0329-3726 Miembro de ADEPA

Publicación distinguida por

Primer Premio Periódicos Especializados

AAC

APTA

Impreso en Pausa Impresores EN LA PORTADA BISCAYNE SERVICIOS S.A. Ruta Panamericana N°9 Colectora Escobar Oeste Km 38.5 (1619) Garín. Pcia. Buenos Aires Tel: (0348) 443- 5800 Web. www.biscayneservicios.com

Anatole France 360, Avellaneda, Buenos Aires.

Distribución en Capital Distribuidora Jacqueline Tel. (011) 4383-5888 Distribución en el interior Distribuidora Austral S.A. Tel. (011) 4301-0701/0869

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Transitar hacia adelante Los datos oficiales de la economía señalan que la construcción hoy está prácticamente en los mismos niveles de empleo y actividad que mostraba esta industria en prepandemia. De hecho, mientras el gobierno nacional dice que en 2020 inició 767 obras por casi $ 520.000 millones, la cámara empresaria que agrupa a las principales compañías del sector calcula que, con un 20 % más de trabajo que hace un año, en 2021 ya se recuperaron más que los 70.000 puestos perdidos por la construcción a consecuencia del virus.

No obstante, algunos actores están insatisfechos. Puntualmente, las pymes constructoras demandan más obras menores y los sindicatos, más trabajos de envergadura; conforme expresan los dirigentes que integran el Grupo de los 6 y los gremios de la CGT, ahora todos reunidos en el Consejo de Políticas de Infraestructura.

Siendo así, ¿qué reclaman?

Dejando de lado aquí cómo puede integrarse la inversión privada en la realización de infraestructuras y más allá de la puja que siempre se da por la distribución del gasto público, ciertamente, aunque las cifras actuales parecen alentadoras, la construcción hoy representa apenas algo más del 2 % del PIB y en verdad, ese índice se encuentra muy lejos de los registros auspiciosos que muestra la historia de las economías bien desarrolladas, en torno al 6 %.

Del mismo modo, aquella ecuación exitosa en otras partes del mundo se acompaña con una planificación dinámica y eficiente, para que los proyectos, las adjudicaciones, las obras y los pagos fluyan a través del tiempo y más allá de la inflación y las elecciones democráticas.

Es decir, como tantas veces se ha dicho, la inversión puesta en obras públicas, siendo de largo plazo, se sostiene bajo una visión integradora, que trasciende incluso una eventual escasez general de divisas u otras crisis, mediante fondos anticíclicos y otras herramientas; habida cuenta de que contrariamente a otras actividades, su expansión tracciona necesariamente al resto de la economía y así se constituye en el motor del crecimiento virtuoso.

Particularmente para las obras viales, como se señaló, la Argentina de los últimos años no mostró una inversión pública importante, puesta en los obradores o a futuro, en las oficinas de proyectos. Pero además, no logró instrumentar otros mecanismos, como la inversión mixta, mientras ralentizó los Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento y por ejemplo, Vialidad modificó sus especificaciones técnicas, medida que extendió el ciclo de vida de los pavimentos y habilitó el menor ritmo de trabajo.

Como sea, seguramente aún hay mucho más hilo para desovillar. No obstante, valga ahora reconocer que están aumentando los despachos de materiales como el asfalto, para terminar el semestre en franca tendencia a la suba. De manera que con la mirada puesta hacia delante, sirvan las próximas páginas para que, al celebrarse un nuevo Día del Camino, puedan los protagonistas del quehacer vial debatir, y entre todos encontrar el mejor rumbo para transitar.

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Dirección de Vialidad de Buenos Aires. Hernán Izurieta, Administrador General

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El presupuesto supera los $ 74 mil millones El gobierno de la provincia de Buenos Aires, a través del ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos, está llevando adelante el Plan Quinquenal cuyo objetivo principal está orientado a la reactivación de la obra pública, mediante la cual se genera una numerosa cantidad de puestos de trabajo. En este sentido, la Dirección de Vialidad está proyectando y ejecutando obras del Plan Estratégico de Rutas Productivas, entre las que se destacan obras de pavimentación, repavimentación, rehabilitaciones de calzada, puesta en valor y mantenimiento de puentes y alcantarillas, duplicaciones de calzada, construcción de banquinas e iluminación.

Asimismo, se está poniendo en marcha el Plan de Caminos Rurales, que implica mejorar más de 2 mil kilómetros de caminos de tierra y para el cual se invirtieron más de $ 10 mil millones.

El administrador general de la Dirección de Vialidad, Gerardo Tarchinale, explicó: “las obras proyectadas dentro del Plan Quinquenal son muy importantes para las comunidades, teniendo en cuenta que las intervenciones a realizar apuntan a mejorar la calidad de vida de vecinos, vecinas, productores, transportistas y usuarios particulares que circulen por los corredores”.

Las intervenciones proyectadas para el período 2021-2023 cuentan con un presupuesto que supera los $ 74 mil millones.

RUTAS ESTRATÉGICAS Una de las obras más importantes que la provincia está llevando adelante es la repavimentación de más de 60 kms de la Ruta Provincial 65, en jurisdicción de Bolívar y 9 de Julio. Para estas intervenciones, que incluyen la reparación de alcantarillas, colocación de barandas de defensa y construcción de dársenas y refugios el transporte público, además de la señalización horizontal y vertical, el gobierno invirtió más de $ 1.430 millones.

Una vez finalizados estos trabajos, que se desarrollan en tres tramos, este corredor beneficiará a más de 62 mil vecinos y vecinas de la región y permitirá el traslado de la producción primaria hacia las zonas portuarias, mejorando la conectividad con otras rutas como las nacionales 5, 205 y 226, optimizando la circulación y aumentando la seguridad vial.

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Así también, estas obras impulsan el desarrollo económico, considerando que la Ruta 65 es uno de los corredores productivos más importantes del territorio bonaerense, por el cual se traslada gran parte de la materia prima producida en el centro provincial.

Respecto a los tramos que se intervienen, se repavimenta el tramo entre los accesos a Santos Unzué y Villa Sanz, sobre 27,5 kms lineales en los partidos de 9 de Julio y Bolívar. También se repavimentan 24,4 kms en el tramo Acceso a Villa Sanz - Ruta Nacional 205. Y con un avance del 10 %, se repavimentan 12,1 kms en el tramo comprendido entre las Rutas Nacionales 205 y 226. Cabe aclarar que estas dos últimas obras se desarrollan íntegramente en el partido de Bolívar.

Por otro lado, se reconstruye la calzada en la Ruta Provincial 32, en el partido de Salto; sobre una longitud de 31 kms, en el tramo entre el Acceso Arroyo Dulce y la Rotonda Salto. Esta intervención contempla el mantenimiento de las alcantarillas y a su vez, la puesta en valor del puente ubicado sobre el Río Salto en la intersección con Ruta 32, junto a la colocación de barandas para defensa vehicular, la construcción de dársenas y refugios para el transporte público e iluminación, además de señalización vertical y horizontal.

Asimismo, el Gobernador Axel Kiciloff proyectó la puesta en valor de otros tramos de esta ruta, incluyendo la repavimentación del tramo que se extiende desde la Ruta Nacional 188 y el límite de la provincia de Santa Fe; como así también, la estabilización de 17 kms, desde la Ruta Provincial 31 hasta el Paraje Los Ángeles. Así, hasta el momento, la Provincia cuenta con 3 grandes obras de distintas características, cuyo objetivo apunta al mejoramiento de un corredor que es fundamental para el desarrollo productivo de la región.

Al mismo tiempo, el Gobernador Kicillof incorporó al Plan Quinquenal la repavimentación de la Ruta Provincial 215 en el tramo comprendido entre los accesos de Loma Verde y Gobernador Udaondo, sobre una longitud de 17,1 kms. Esta obra, que hoy se encuentra con un 46 % de avance, se desarrolla en los partidos de General Paz y Cañuelas.

Mientras, Vialidad repavimentará los 23 kms que permitan la continuación del tramo antes mencionado, en sentido sur, iniciando en Gobernador Udaondo hasta el empalme con la Ruta Provincial 41 en los partidos de

Cañuelas y Monte. Esta obra es fundamental para el sistema productivo bonaerense, ya que permitirá la vinculación con la Ruta Nacional 3, pero además, favorecerá la conectividad entre las vecinas y vecinos de los partidos atravesados por este corredor.

RUTAS ESTRUCTURALES Respecto a las obras que se están ejecutando en las rutas estructurales, el titular de Vialidad, Gerardo Tarchinale, manifestó: “una de las obras más esperadas por los vecinos y productores de los municipios de Guaminí, Trenque Lauquen, Tres Lomas, Pehuajó y Daireaux es la pavimentación de la Ruta del Cereal. La obra consiste en la intervención de 47,4 kms que restan para completar la totalidad del Camino Nº 107-08”.

Estos trabajos contemplan la pavimentación y repavimentación de la denominada Ruta del Cereal (Camino Secundario Provincial Nº 107-08) en el tramo comprendido entre la Ruta Nacional 33 y la localidad de Salazar, en los partidos de Daireaux y Trenque Lauquen. Este tramo tiene 47,4 km, de los cuales 45,1 km corresponden a obras de pavimentación nueva, para conectar la localidad de Garré con la Ruta Nacional 33. Igualmente, se contempla el señalamiento horizontal y vertical, las banquinas de tierra de 3 metros de ancho y asegurar el acceso a los campos linderos mediante nuevos terraplenes en los accesos a las propiedades, como así también a las calles transversales. En este marco, cabe señalar que se hará el alcantarillado faltante.

Otra obra emblemática que se llevará a cabo es la intervención integral de la Ruta Provincial 6, con trabajos de repavimentación y rehabilitación en la primera etapa a lo largo de 140 km de los 180 km totales de esta vía. El 17/08 se realizó la apertura de sobres para los 5 tramos de la Etapa I. Se benefician 11 municipios: Brandsen, Campana, General Rodríguez, La Plata, Luján, San Vicente, Cañuelas, E. de la Cruz, Marcos Paz, Gral. Las Heras, Zárate. En tanto que las otras 3 etapas corresponden a la construcción de distribuidores, la variante Campana y el acceso al puerto de La Plata.

CAMINOS RURALES La Provincia está impulsando, por primera vez en su historia, un Plan Integral de mejora en Caminos Rurales 2020/2021, sobre toda la

red vial provincial de tierra. En este sentido, Tarchinale explicó: “los trabajos se realizarán en 105 caminos rurales, en una longitud mayor a 2.000 kms. Estas mejoras aportarán al sistema productivo regional y a la educación, beneficiando a 82 distritos, y dentro de ellos, conectando con más de 90 parajes o localidades que tienen como único acceso estos caminos provinciales de tierra”. También, señaló que “se realizarán tareas de mejoramiento de suelos, trabajos de seguridad vial y alcantarillas y puentes, lo cual dará una mejora a la conectividad dentro de los partidos”.

Así se están desarrollando obras viales en todos los niveles de la Red Provincial.

Esta inversión mejora la circulación y el transporte de personas y cargas, con una mayor seguridad vial, y favorece la actividad económica al disminuir los tiempos de traslado, beneficiando también a la población a través de una mejor conectividad y acceso a la salud y a las escuelas que se encuentran a la vera de las rutas. También, a fin de reactivar la actividad económica y realizar obras nuevas, se trata de realizar una importante inversión en la red de la provincia de Buenos Aires; pues estas herramientas sirven para incentivar la producción de bienes y servicios y en tanto que, además de aportar a la búsqueda de mano de obra para generar puestos de trabajo, el objetivo igualmente apunta a dar respuesta a los reclamos históricos de las vecinas y vecinos que hace años vienen exigiendo ante el Estado Provincial la puesta a punto de las rutas y caminos para poder circular de manera segura.

SALUDO CORDIAL En el marco del Día del Camino y del Trabajador Vial, el administrador de la Dirección de Vialidad de la provincia de Buenos Aires, Gerardo Tarchinale, saluda todos los agentes viales del país, en especial a los agentes viales de esta Provincia y destaca el compromiso de trabajo y vocación de servicio que tienen cada día. Además, envía un saludo cordial a quienes se han puesto a disposición de la Provincia, en plena pandemia, colaborando con la distribución de insumos sanitarios hacia los distintos puntos del territorio.

FUENTE: PRENSA Y COMUNICACIÓN. DIRECCIÓN DE VIALIDAD DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

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Asociación Argentina de Carreteras. Ing. Nicolás Berretta, Presidente

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Por una mejor red vial para nuestro país

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Como cada año, nos encontramos llegando a un nuevo Día del Camino y es un momento que nos tomamos para hacer un balance de lo acontecido, pero siempre mirando hacia el futuro de la actividad vial.

La Asociación Argentina de Carreteras es una entidad sin fines de lucro que fue fundada el 21 de julio de 1952, como resultado de las inquietudes de un grupo de instituciones y profesionales intere­sados en fomentar el uso racional de los caminos y plantear a la sociedad los beneficios de un sistema de rutas que vincule a todo el país.

Con ese espíritu, desde su creación ha trabajado para fomentar el desarrollo de una red vial de calidad que una a todo el país de forma ágil y segura. Y lo ha hecho colaborando con las autoridades del país presentando planes y proyectos en diversas áreas; cooperando con los distintos organismos públicos y privados interesados en los problemas viales; presentando estudios y trabajos para el adecuado desarrollo y conservación de las carreteras; y generando una gran actividad de difusión y transferencia tecnológica a través de la realización de simposios, seminarios, conferencias y congresos nacionales e internacionales.

Por ello, y como entidad pionera del sector vial, sabemos que la inversión en infraestructura vial es una de las variables fundamentales que contribuyen al crecimiento y desarrollo de un país, la productividad, la integración y el bienestar de la población.

La pandemia que estamos atravesando ha revolucionado al mundo entero y debido a las medidas de confinamiento y restricciones hubo una caída de economía mundial, de la que Argentina no ha estado exenta.

En este contexto, consideramos que la inversión en obras de infraestructura en general, y en las carreteras en particular, debe ser una parte fundamental en la reactivación y recuperación económica y del empleo.

Sabemos que es mucho lo que se está haciendo y que la situación es compleja, pero el patrimonio vial exige muchos recursos y ahora, más que nunca, debemos priorizarlos por todos los beneficios que este tipo de inversiones genera.

El transporte carretero es y seguirá siendo el eje fundamental del sistema de transporte en Argentina, por lo que nuestro país tiene la necesidad de desarrollar un sistema

de infraestructura vial moderno que sirva de base para genera mayor crecimiento. Si bien mucho se ha hecho, mucho nos queda por recorrer.

Las inversiones en infraestructura no solo facilitan el transporte de los bienes e insumos y la provisión de los servicios, sino que hacen que su prestación se realice de manera más eficiente y sea beneficiada por la disminución de los costos.

Por eso, ahora más que nunca es necesario planificar ese desarrollo como una política de Estado, generar un plan vial de crecimiento de largo plazo, con nuevos proyectos, con recursos específicos y que se adapte a la realidad de cada momento sin perder el objetivo final.

Ese plan debe incluir además un adecuado mantenimiento de la red vial del país que nos permita no solo recuperar el patrimonio vial existente, sino mantenerlo en condiciones óptimas de servicio, poniendo fin al déficit estructural en la conservación de las carreteras que cíclicamente afecta a nuestro país.

Si la inversión en mantenimiento no se realiza en forma constante, el costo para los ciudadanos termina siendo muy superior.

La insuficiencia en la conservación se traduce en una disminución del valor patrimonial de las carreteras y, tanto directa como indirectamente, de la riqueza de la nación.

El mal estado de los pavimentos y de todos los elementos constitutivos del camino genera aumento del riesgo de accidentes, incomodidad en los viajes y mayores costos operativos de los vehículos de carga, lo que se traduce además en el incremento de emisiones contaminantes y un aumento del costo de transporte.

Asimismo, una carretera en buen estado es absolutamente necesaria para la comodidad y seguridad de sus usuarios. Disponer de una mejor red vial impactará de lleno en una mejora de la seguridad vial, aspecto sobre el cual debemos trabajar aún mucho más concientizando a la sociedad.

A pesar de todos los esfuerzos realizados, cada año miles de personas siguen siendo víctimas de siniestros viales que podrían haberse prevenido. Por eso debemos seguir trabajando para ello, generando nuevas campañas de sensibilización, creando políticas públicas específicas, y utilizando todas

las herramientas disponibles.

Aunque queda mucho por hacer, nuestro país está transitando ese camino. Pero debemos acelerar los tiempos y avanzar más rápidamente para dar respuesta al problema de la seguridad en las carreteras.

Está claro que es posible. Existen iniciativas exitosas como por ejemplo Visión Cero, que parte de la premisa de que ninguna muerte es aceptable y por lo tanto el sistema vial debe estar diseñado para proteger a los seres humanos en todos los escenarios de desplazamiento.

La inversión vial es una de las variables clave que contribuyen al crecimiento y desarrollo de un país Este modelo, desarrollado en Suecia y replicado en otras partes del mundo, ofrece una mirada integral que incluye planes educativos, sistemas de control vial y soluciones a nivel de infraestructura. El resultado es que hoy Suecia tiene una tasa de dos víctimas por cada cien mil habitantes, una de las más bajas del mundo.

En ese sentido, hay algunos de los aspectos que no debemos descuidar como la planificación del transporte; el adecuado diseño de las carreteras; la implementación de auditorías independientes en materia de

seguridad vial para los nuevos proyectos de construcción y remodelación; el control eficaz de la velocidad y del uso del cinturón de seguridad, del casco y de los sistemas de retención para niños; la imposición de límites de alcoholemia a los conductores; el mejoramiento de la respuesta inmediata y la atención que reciben las víctimas de los accidentes de tránsito; y la mejora de las características de seguridad de los vehículos y su interacción con la carretera.

Otro tema clave es la necesidad del desarrollo de nuestros caminos rurales que son el soporte fundamental para trasladar a la producción primaria de nuestro país.

Estos caminos son el eslabón inicial de la red vial y es imperioso que estén preparados para poder circular por ellos a diario, no solamente para el transporte de la producción sino también por la función social que cumplen los caminos como desarrolladores de la comunidad.

Es necesario generar una política activa con recursos específicos y compartidos entre todos los estamentos, que asegure un nivel de gestión y calidad homogéneas para los caminos rurales de todo el país. Si bien todo el sistema de transportes requiere mejorar su eficiencia, el caminero en general y el de caminos rurales en particular resultan ser los puntos vitales.

Por eso es necesario ubicar el tema en lo que creemos debe ser la apertura a una nueva etapa de desarrollo vial argentino, tendiendo a impulsar una solución definitiva para los caminos secundarios y terciarios del país.

Somos conscientes de las urgencias de la coyuntura, pero estas deben balancearse para no desviarse del objetivo común de generar para el país una mejor red vial con un nivel de servicio de calidad.

Por todo esto, y como lo hemos hecho innumerables veces en nuestros 69 años de vida, desde la Asociación Argentina de Carreteras nos ponemos a disposición para colaborar con las autoridades y organismos competentes para trabajar en estos temas y acompañar en el desarrollo de un plan plurianual para la construcción y el mantenimiento de nuestras carreteras, que impacte positivamente en el patrimonio vial del país y al mismo tiempo sea uno de los pilares para la recuperación, la reactivación económica y el crecimiento del empleo post pandemia.

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Consejo Vial Federal (CVF). Alicia Benítez, Presidente

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“Pese al escenario, enfrentamos los desafíos”

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A pesar de la difícil situación social y económica que atraviesa nuestro país producto de la pandemia del Covid–19, y en mi rol de presidenta del Consejo Vial Federal (CVF), seguimos trabajando en los procesos modernización y de mejora continua de las agencias viales de todas las jurisdicciones del país.

Así es como en las diferentes reuniones que hemos tenido en el seno del CVF, nos hemos ocupado de trabajar junto a representantes de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), las vialidades provinciales y legisladores nacionales en la modificación de la ley que establece impuesto a los combustibles, coordinando asimismo acciones junto a los representantes de la Federación Argentina de Trabajadores Viales (Fat Vial) en lo que respecta a mejorar las condiciones salariales y laborales, especialmente en lo relativo a la implementación de políticas en materia de salud y seguridad en el ámbito del trabajo, ante la pandemia y su impacto en nuestras reparticiones.

En ese marco, desde el CVF se articularon acciones junto con representantes de la Superintendencia de Riesgo de Trabajo, la Unión de Aseguradora de Riesgo de Trabajo (UART), y la Fat Vial, en la confección de un manual de buenas prácticas para todo lo que es mantenimiento de vehículos, y todas las unidades de apoyo como lo son carpintería, herrería, tapicería, es decir todas las áreas que desarrollan tareas de mantenimiento en los respectivos organismos viales. Asimismo, se desarrolló la ficha de seguridad con premisas básicas para lo que son los campamentos fijos y móviles en todo el país, en pos de mejorar la habitabilidad en dichas dependencias, la que será difundida a la brevedad en el sitio web de la referida Superintendencia.

Por otra parte, continuamos con los procesos de formación destinados a empleados viales con el Laboratorio de Simulación Móvil y Capacitación, único en Latinoamérica, destinado a motoniveladoristas que ya recorrió 15 provincias del país.

Asimismo, corresponde destacar el trabajo llevado adelante por los integrantes de la Junta de Asesores Legales (JAL) en la confección de un protocolo sobre prevención y actuación ante casos relacionados con violencia de género y violencia laboral. El tema ha sido abordado en las distintas reuniones llevadas adelante este año, y se tomó como referencia los protocolos vigentes en la Dirección Nacio-

nal de Vialidad (DNV), y los entes viales de Buenos Aires y Río Negro. El protocolo está en su etapa final de realización y esperemos que esté terminado para fin de año. La idea es que el protocolo sea comprensible y de fácil aplicación ante una situación de violencia de género y laboral. Además, se va a trabajar desde el CVF en jornadas de concientización y prevención sobre esa temática.

Desde la Junta de Asesores Técnicos (JAT) se trabaja en un proceso de reverificación de los estados de la trama vial de todas las jurisdicciones siguiendo cuatro líneas de acción.

En ese sentido, se propone una actualización de los nomencladores viales correspondiente a las rutas provinciales, lo que concluirá con la modernización de la plantilla de datos de las longitudes en kilómetros de caminos pavimentados, mejorados y enripiados respectivamente, según el caso a la red primaria, secundaria y terciaria.

En segundo lugar, se aspira a recopilar los datos de longitudes de los caminos conformando una planilla de resumen. Se agregaría a la misma información sobre las necesidades totales de inversión a realizar para la recuperación de la red.

En tercer lugar, se prevé la confección de una tabla con datos de costos por km de diversas tareas de mantenimiento. Y por último, tomando como antecedente el Esquema Director Vial Argentino (E.Di.Vi.Ar.) de 2013, se buscará actualizar la información en función de los avances efectivamente realizados.

Esto podría implicar la eliminación, modificación y/o inclusión de tramos y la reprogramación de las obras. Para ello se articulan acciones con los distritos de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) a fin de evaluar la situación actual y sugerir los ajustes necesarios.

En otro orden, hemos avanzado en reuniones con los representantes de las agencias viales de todo el país en una agenda de temas donde surge la necesidad de trabajar en un proyecto de ley que tiene como objetivo solicitar la modificación de la Ley de Combustibles con el objeto de la recuperación de fondos viales, que han sido cercenado durante los últimos años.

Hoy el conjunto de todas las jurisdicciones provinciales recaudan el 6,24 % del total de los impuestos, cuando en su origen fue el 100 % del total. La iniciativa tiene estado parlamentario y se encuentra en la comisión de

Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Diputados de la Nación.

Además, en los encuentros virtuales de los que han participado representantes de la Fat Vial, se logró un 40 % de recomposición salarial para el presente año, esto enmarcado en el Convenio Colectivo de Trabajo N°572/09; y se ha intensificado la puesta en marcha de mecanismos de trabajo de manera vitual para avanzar en otras actividades del CVF, ratificándose la puesta en marcha de la juntas de asesores de Finanzas, Técnicos y Legales.

Somos conscientes del flagelo generado por la pandemia del COVID-19 y de su impacto directo sobre la situación económica en todo el territorio nacional, y esto no ha dejado de influir en la construcción y mantenimiento de las carreteras, incrementado a su vez por la falta de actividad del sector en los últimos años.

Todo ello representa un enorme desafío para los organismos viales provinciales que deben recurrir además a la implementación de protocolos que permitan cuidar a los trabajadores viales en la ejecución de todas las obras, que muchas de ellas pese a los problemas planteados no se han paralizado, recurriendo en muchos casos al teletrabajo y nuevas modalidades de comunicación pocas veces utilizadas, lo que dificulta aún más la dinámica propia del trabajo vial.

Con grandes esfuerzos, bajo estrictos protocolos de seguridad, y muchas veces ante condiciones climáticas adversas, a lo largo y a lo ancho del país, los trabajadores viales han continuado con el aporte loable de su trabajo.

No nos olvidamos de la importancia que tiene para la economía y el campo social, los más de 400 mil kilómetros de caminos terciarios o rurales que mayoritariamente son atendidos por los equipos y personal propio de las vialidades, demandando una atención permanente y profesionalizada.

Es así como, pese al escenario adverso, hemos salido desde el CVF a enfrentar nuevos desafíos en forma conjunta y coordinada con las entidades viales de todas las provincias, conjuntamente con el apoyo de la Dirección Nacional de Vialidad.

Nada hará detener nuestra voluntad de seguir adelante.

También nos ocupamos desde el CVF de actualizar los conocimientos en nuevas tecnologías que puedan ser aplicadas en el mundo vial a fin de dar soluciones inmediatas y

“Nuestro objetivo de gestión apunta al desarrollo de la conectividad del país”

duraderas a la problemática actual respecto del mejoramiento en la transitabilidad de las rutas y caminos que redunde en beneficios para las economías regionales de las provincias y consoliden la comunicación entre el campo y la ciudad.

En ese marco de acción es que estamos abocados a trabajar a través de la Tecnología Inteligente, llamada internacionalmente ITS. Por eso buscamos coordinar las infraestructuras viales a través de un uso inteligente de estos datos que nos permitan establecer objetivos específicos, medibles, ambiciosos pero alcanzables.

También, seguimos adelante con el diseño del E.Di.Vi.Ar., el cual plantea una importante construcción y mantenimiento de nuestras carreteras y pretende ser continuado, de manera que permita la toma de decisiones a nivel provincial y nacional en conjunto y con criterios particulares por las características propias de cada región pero con una visión federal.

En este tiempo comprendimos que los grandes desafíos se logran con el acompañamiento de todos los actores de nuestra Nación, empujando todos para el mismo lado, intercambiando opiniones, para seguir por este camino, para seguir haciendo grande a nuestro país.

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Federación Argentina de Entidades Empresarias Del Autotransporte de Cargas (FADEEAC). Roberto Guarnieri, Presidente

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“No le tenemos miedo a la inversión” Luego de un año complicado para todos, a fines del último 2020, la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) renovó sus autoridades, asumiendo Roberto Guarnieri la presidencia del Consejo Federal por el período 2020-2022.

“Si bien soy el presidente, este es un mando muy consensuado. Esta es la única manera mediante la que podremos llevar adelante Fadeeac, y quienes me rodean comparten el pensamiento. Tenemos que estar todos juntos y trabajar con los mismos objetivos. En tiempos de incertidumbres, hay una verdad que es indestructible si se la lleva a la práctica: la perseverancia en la defensa de los intereses del sector con el respaldo de los que hacen a la familia del transporte. La unión es nuestra máxima fortaleza”, sentencia el ejecutivo.

Roberto Agustín “Beto” Guarnieri nació en Cañuelas, provincia de Buenos Aires. Maneja camiones desde los 18 años y vino a Fadeeac, que nuclea al 80 % de las empresas del sector, desde Cocatra (Centro de Transportistas de Cargas de Cañuelas).

“Formo parte de Cocatra desde hace 35 años. Ingresé en la entidad en sus inicios y pasé por todos los cargos, desde vocal hasta presidente. Hoy sigo. Ocupo la posición de tesorero. Y llego a Fadeeac con la idea de abrir un poco más a Fadeeac, para que puedan intervenir un poco más las cámaras chicas del interior. Y también, hacer gestiones para lograr que el transporte pueda conseguir insumos”. Por ejemplo, siguió el ejecutivo, “prácticamente no hay cubiertas y lo poco que hay no tiene precio.

Estamos en una situación muy difícil porque se acerca la época de más calor, cuando más recambio de cubiertas se produce, y además es el momento de mover la cosecha. Pedimos que abran la aduana, para facilitar el abastecimiento de cubiertas”. ¿Hasta acá, qué balance hace?

El trabajo realizado por la Fadeeac en el ámbito nacional, y a través de las entidades que la integran en cada provincia argentina, tiene como balance un resultado positivo. En adelante, teniendo en cuenta la difícil situación que se atraviesa, más que nunca es necesario aunar esfuerzos y abrir las puertas a quienes quieren sumar 14

su experiencia y colaboración. Para llevar a cabo cada uno de los objetivos que la realidad nos impone en esta época tan singular, es preciso contar con la disposición de un equipo de trabajo organizado. Por esa razón, desde la Fadeeac hemos logrado conformar un sistema en el que cada eslabón es igual de fundamental. Es así como los Departamentos de esta entidad como las Cámaras que la integran cumplen un papel esencial.

Cada persona que lleva puesta la camiseta de la Federación no viste sólo la pertenencia a esta institución, sino que forma parte de una cadena de mujeres y hombres que día a día se levantan y luchan para abastecer al pueblo argentino, nuestro mayor orgullo. ¿A nivel gobierno nacional, cuáles han sido sus primeras gestiones?

En el Ministerio de Transporte me recibieron muy bien. Estamos en contacto y planificamos mesas de trabajo para avanzar en algunos puntos. En esta situación que está atravesando el país, con una pandemia inédita, no es fácil coordinar todas las necesidades del transporte. ¿Por ejemplo, puntualmente?

Hemos realizado las gestiones correspondientes para que los conductores de la actividad sean vacunados, para protegerlos del Covid-19, y a su vez hemos solicitado el cumplimiento del aislamiento de choferes infectados del lado argentino, en lugares seguros.

La falta de trabajo y la mala relación entre las tarifas y las circunstancias que vivimos: si bien recientemente se acordó una suba en la tarifa nacional para el transporte de granos, cereales y oleaginosas, lo cual nos da un panorama más alentador de cara a la cosecha, tenemos muchos problemas.

Entre las dificultades también se encuentra la de adquirir repuestos y, fundamentalmente, cubiertas, las cuales muchos proveedores comercializan a precios diferentes, en parte quizá por la falta de stock. Lamentablemente, esto ya dejó de ser solo una dificultad para nosotros y se convirtió en un problema de seguridad vial: ante la falta de abastecimiento para

garantizar el mantenimiento, las cubiertas se desbandan o revientan en la ruta, lo cual puede provocar accidentes. ¿Sigue alta, la incidencia de los impuestos en los costos?

Sí. Pero, de todas formas, entendemos también que, como consecuencia de la pandemia, el Gobierno no cuenta con amplios recursos, y no creemos que percibamos muchas mejoras.

No solicitamos dinero, sino cosas como el Régimen de fomento de la profesionalización del transporte de cargas (REFOP) y descuentos en peajes. Esperamos que nos ayuden, porque es mucha la presión que tenemos de impuestos y no podemos afrontar todos los gastos.

Muchas empresas, incluso, ya quedaron en el camino. ¿Qué sector se vio más perjudicado?

Las medianas empresas fueron las más perjudicadas y además, algunas se vieron fuertemente dañadas por la falta de actividad durante meses en algunos sectores, como el de los materiales de construcción.

(Por la pandemia) por días enteros, tuvimos nuestros camiones y choferes detenidos. Esta situación no fue fácil para muchas empresas, y no le podemos echar la culpa a nadie. Fueron cosas que sucedieron. ¿Todavía hay complicaciones, para circular entre las provincias debido al Covid-19?

No son muchas, pero algunas provincias aún se resisten al ingreso del transporte. Realizamos un trabajo fuerte al interior de las cámaras y con el Comité de Crisis de Fadeeac, lo que nos permitió abastecer al país durante todos estos meses.

Tenemos que agradecer al transporte y, principalmente, a los camioneros que siguieron adelante y llegaron a ciudades en las que se establecieron distintas restricciones. En ocasiones, por ejemplo, no permitían el ingreso de camiones. Y en otras, admitían su paso, pero bajo ciertas condiciones, como que el vehículo fuera conducido por un chofer local o que se fajaran las puertas para que el transportista no pudiera descender.

¿El precio del combustible sigue en agenda de la organización? ¿Qué sucedió durante este 2021?

Sí, el precio del combustible siempre es un tema de discusión y actualidad. Desde el inicio de este año, se registraron cuatro subas al precio de la nafta y del gasoil, lo cual impacta en el valor del flete.

En el servicio de transporte, primero se efectúa el flete y luego a los 30 días se factura. (Entonces) al momento de cobrar por los servicios prestados, sumando la demora que introducen los clientes para hacerlo efectivo y si consideramos los aumentos del combustible en ese período, la ecuación de nuestro negocio cambia rotundamente.

La anterior gestión de Fadeeac trabajó para incorporar los biocombustibles. ¿Cuál es su perspectiva?

Continuaremos trabajando en ese sentido. Hoy no es rentable hacer el pase a biodiesel. Pero esto no quiere decir que más adelante no lo sea. La Federación está trabajando y desarrollando el proyecto BioFadeeac 100, que ya está en la segunda etapa. Tenemos que seguir trabajando para buscar otra alternativa a los combustibles fósiles.

Pensando en lo que viene por delante, para el 2022, se estableció el aumento de las relaciones peso/potencia permitidas, mediante la Resolución 884/2018. ¿Es viable esta medida, en las circunstancias actuales?

Las dimensiones máximas y los pesos mínimos transmitidos a la calzada fueron establecidos en el Decreto 79/98, que modificó la Ley de Tránsito y Seguridad Vial.

Entiendo que, si en 20 años no fue posible actualizar esta variable, será muy difícil hacerlo en tan solo dos años y en estas circunstancias. Ojalá me equivoque.

Hay un punto a destacar de los transportistas: siempre invertimos en camiones. Aún cuando atendemos a una cosecha favorable y trabajamos en buenas condiciones por tres meses, ya firmamos documentos para adquirir un camión en 24/36 cuotas.

Finalmente, cabe decir que: No le tenemos miedo a la inversión. Pero hoy estamos viviendo un momento difícil.

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| DÍA DEL CAMINO 2021

Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA)

| DÍA DEL CAMINO 2021

Construyendo un camino hacia el futuro El 2021 viene siendo un año de adaptación y transformación, de transición tecnológica y cultural que nos permite definir objetivos y propuestas claras de cara a lo que viene. Nos ha presentado, también, la necesidad establecer un punto de inflexión en nuestra forma de pensar y actuar, construir, aprender y enseñar.

La celebración del Día del Camino - hito en el que converge todo el sector vial - nos encuentra en un momento muy especial, nos invita a pensar y actuar colaborativamente, con creatividad y visión para la construcción de caminos sostenibles que posibiliten la expansión, conectividad y desarrollo de las diferentes regiones de nuestro país.

Desde el Instituto del Cemento Portland Argentino estamos en constante búsqueda de diferentes maneras de contribuir con este cambio de paradigma, apoyando y promoviendo la búsqueda de soluciones eficientes, la construcción de obras resilientes, durables y seguras en pos de un futuro donde la sostenibilidad sea el concepto rector para el desarrollo de la Argentina.

Por eso, en este contexto destacamos uno de los recursos fundamentales que da impulso al sector vial en la construcción de rutas sostenibles, que se presenta como una alternativa que aporta soluciones eficientes, que permiten el desarrollo de caminos seguros y sustentables: los pavimentos de hormigón.

CAMINOS SOSTENIBLES ¿Por qué el hormigón, cuyo principal componente es el cemento, ha sido un material clave en la senda del desarrollo del país?

Porque posibilita la concreción de grandes obras de infraestructura que modifican, definitiva y positivamente, la dinámica, conexión, saneamiento y progreso de la sociedad. Además, mediante sus diferentes aplicaciones y tecnologías constructivas ofrece soluciones sostenibles y resilientes; y por tal motivo se lo considera un actor clave en el crecimiento de las regiones. ¿Cuáles son las cualidades que hacen de los pavimentos de hormigón una alternativa eficiente y sostenible?

Su elevada durabilidad y menores requisitos de mantenimiento permiten obtener una solución de alta calidad y seguridad, mediante el uso equilibrado de los recursos, 16

lo que los convierte en una opción eficiente y sostenible.Considerando la proyección de las construcciones destinadas a infraestructura vial, los pavimentos de hormigón son una alternativa vital, dado que brindan mayor vida útil con mínima cantidad de intervenciones y soportan adecuadamente cualquier tipo de cargas pesadas, sin deteriorarse o deformarse. Respecto de la seguridad, ofrecen superficies de alta tracción y resistencia al deslizamiento bajo cualquier condición climática, y no se deforman por la aplicación de cargas pesadas, lo que evita la acumulación de agua en la superficie.Además, resisten perfectamente los esfuerzos producidos en zonas de giros, aceleración y frenado de vehículos y no son afectados por el derrame de combustibles. Su color claro, presenta mejores condiciones de visibilidad para los conductores durante el día y la noche. Lo que los convierte en una solución segura y eficaz.

En términos ambientales, ¿cuáles son los beneficios que aportan los pavimentos de hormigón?

Permiten reducir el impacto ambiental durante la fase de construcción y servicio.

Asimismo, al llegar al fin de su vida útil, son totalmente reciclables y disminuyen el efecto de isla urbana de calor y el consumo de energía destinada a alumbrado público.

COMPROMISO ICPA Desde su fundación, en 1940, el Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA)mantiene su compromiso de representar técnicamente a la industria de este material en el país, dentro de un marco de objetividad, profesionalismo y excelencia, impulsando el desarrollo sostenible, liderando la transferencia tecnológica y de conocimientos sobre el empleo del cemento en sus diversas aplicaciones; divulgando las prácticas correctas y promoviendo nuevos usos y tecnologías en pos de mejorar la calidad, la productividad y la competitividad de la construcción en nuestro país.

También, a través de la difusión de los beneficios concretos que tanto el cemento como el hormigón aportan a las comunidades, mejorando la calidad de vida de sus habitantes y ofreciendo soluciones asequibles para caminos y ciudades sustentables; para contribuir a pensar y construir un futuromejor.

A lo largo de su historia, los desafíos se han ido renovando en forma permanente y ha contribuido siempre en el aporte de conocimientos e ideas:invita a instituciones educativas y entidades relacionadas al sector a pensar y actuar colaborativamente, con el fin de alcanzar los objetivos y metas que establecerán las bases que nos llevará hacia un mañana más sostenible.

El hormigón es una alternativa que permite el desarrollo de caminos seguros y sustentables

Cada año, al renovar su compromiso con la transferencia tecnológica y de conocimientos, el Instituto, desde su Centro de Formación (ICPA) ofrece un amplio y prestigioso programa de capacitaciones, seminarios y cursos de especialización. Abarca diferentes temas en materia de la construcción en hormigón, aplicaciones, buenas prácticas y correcto uso de cemento, así como el acceso al conocimiento de nuevas tecnologías. Estas capacitaciones cuentan con la presencia de los mejores profesionales del sector que brindan, sobre cada tema específico, su conocimiento, experiencias y puntos de vista.

Ciertamente, en los últimos dos años, ha podido adecuarse a las necesidades que

presentan las circunstancias del mundo actual, al incorporar la modalidad online en las capacitaciones dictadas. De este modo, el Instituto brinda a los profesionales un amplio bagaje de herramientas que les permite mejorar la calidad y eficacia de las próximas construcciones civiles, infraestructuras y caminos del país.

Dentro de las herramientas de formación profesional, hay una biblioteca digital donde se encuentran disponibles guías y manuales desarrollados por el Departamento Técnico de ICPA, entre otras publicaciones como artículos y fichas técnicas; así promueve el crecimiento, desarrollo y perfeccionamiento del sector.

Coherente con sus objetivos y su accionar, el Instituto del Cemento Portland Argentino cuenta, también, con dos programas que organiza regularmente tras convocar a laboratorios de ensayo de materiales radicados en el país y en otras naciones de la región: el Programa de Ensayos Interlaboratorio de Cementos de Uso General como el Programa de Ensayos Interlaboratorio de Cementos de Albañilería, que posibilitan a sus participantes evaluar su desempeño sobre la base de la comparación de sus resultados con los de sus pares y determinar, de esta manera y cuando sea pertinente, la necesidad de adoptar mejoras en aspectos relativos a los procedimientos y métodos de ensayo, los insumos e instrumental que emplean, y la actuación técnica de sus operadores.

Usualmente, la participación en programas interlaboratorio forma parte del sistema de gestión de la calidad de los participantes y constituye una herramienta para promover la optimización integral de sus procesos de control de calidad, así como del conocimiento acerca del material.

Para conocer el calendario de las próximas actividades, acceder a los contenidos de las capacitaciones o bien obtener material de consulta técnica, se puede ingresar al sitio web: www.icpa.org.ar o a través de nuestras redes sociales Facebook, Instagram, LinkedIn y YouTube.Además, el Instituto del Cemento Portland Argentino brinda la posibilidad de inscribirse en su base de datos para recibir información actualizada acerca de las actividades técnicas, publicaciones y nuevo material técnico que ofrece, etc.

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| DÍA DEL CAMINO 2021

Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV). Pablo Martínez Carignano, Director General

| DÍA DEL CAMINO 2021

“Campañas, mejores leyes y mayor compromiso" La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, informó que en los primeros 6 meses de 2021 se produjo una notable disminución de víctimas fatales en siniestros viales desde 2008.

Este año, “con una circulación similar a la de 2019 prepandemia, murieron 1.675 personas en siniestros viales, lo que representa un 42 % menos de fallecimientos en el mismo periodo de 2018 (2.684 muertos), año con mayor siniestralidad para el semestre”, señala el informe elaborado por la Dirección Nacional del Observatorio Vial, integrante de la ANSV. Al respecto, el actual ministro de Transporte de la Nación y ex presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Alexis Guerrera, expresó: “Tenemos un mandato claro del Presidente Alberto Fernández y el compromiso de hacer que la circulación por las rutas y las calles de nuestro país sea cada vez más segura. Por eso, continuamente impulsamos políticas concretas, llevando la presencia de las agencias de control a cada vez más distritos de todo el país”.

En el mismo sentido, agregó el funcionario: “Uno de los objetivos del Plan de Modernización del Transporte es cuidar a las familias argentinas. Lo hacemos con obras, pero también con el trabajo activo de nuestros organismos que velan por hacer un tránsito vial seguro. Esperamos que esta baja en la siniestralidad sea sólo el primero de muchos más buenos resultados en esta materia”.

Por su parte, el actual director ejecutivo de la ANSV y ex director de Seguridad Vial de la ciudad de Buenos Aires entre 2007 y 2012, el doctor Pablo Martínez Carignano, dijo: “Este es un camino que iniciamos hace un año y medio, que sabemos que es difícil, pero que no se va a detener hasta tener cada vez menos víctimas viales en el país, que es la tarea que nos encomendó el Presidente de la Nación. Más educación, más controles, más campañas, mejores leyes y mayor compromiso de todos es la única receta que funciona”. ¿Serán obligatorios algunos dispositivos de seguridad que deban equipar los autos 0km en el país, como el Control de Estabilidad?

Si la pregunta apunta a lo que sucedió en la gestión del ministro Guillermo Dietrich, respecto del Sistema de Control de Estabilidad que debió haber entrado en vigor en 2018 para los nuevos modelos y se prorrogó por dos años para esos vehículos y hasta 2022 para todos, sin dudas, la decisión fue guiada por intereses comerciales y no por la seguridad vial, como quedó claro en el dictamen elaborado en ese momento por los técnicos de la Agencia, quienes se opusieron a la prórroga con argumentos sólidos. La realidad, conocida por todos, es que el entonces ministro Guillermo Dietrich decidió desoírlos e impulsar la postergación: fue su responsabilidad y no del equipo de la ANSV. En cuanto a la posición que tendrá la gestión que encabezo, en caso de plantearse

situaciones análogas, es estar en línea con lo establecido por la Organización Mundial de la Salud en su plan de acción para la década 2011-2020, uno de cuyos pilares es comercializar vehículos más seguros.

Desde nuestro lugar, escucharemos a todos los actores, pero siempre teniendo en claro qué intereses priorizamos. ¿Y en cuanto a dispositivos como el frenado autónomo de emergencia con detección de peatones?

Nuestro deseo es ir hacia esos estándares lo antes posible. No se trata de una decisión unilateral, y por otra parte el contexto actual hace todo más difícil. Pero cuando estén dadas las condiciones para sentarnos a una mesa con todas las áreas con incumbencia en la materia, plantearemos la necesidad de avanzar: queremos reducir la brecha que separa a los vehículos que se venden en nuestro mercado respecto de los que salen al mercado europeo en términos de elementos de seguridad activa y pasiva. ¿Hasta cuándo las automotrices tienen plazo para cumplir con la normativa de apoyacabezas y cinturones de tres puntos en los asientos traseros?

La obligatoriedad de apoyacabezas por plaza declarada rige desde el 1º de enero de 2019 para nuevos modelos y a partir del 1º de enero de 2020 para todos los modelos.

No obstante, la gestión anterior emitió el Decreto 32/2018, por el cual la Secretaría de Industria quedó facultada para establecer

excepciones en los vehículos fines de serie, entre otros. En cuanto al cinturón de tres puntos en la plaza trasera central es obligatorio para todos los modelos a partir del 1º de enero de 2022.

Con respecto a las motos, hubo incentivo a las ventas desde Industria pero además, ¿se prevén más medidas de seguridad?

La posición que llevamos a Industria en enero de 2020 fue que todo incentivo gubernamental al sector motos debería estar supeditado a mejoras comprobables de los sistemas de seguridad de los vehículos, específicamente en cuanto al sistema de frenos.

Propusimos que el objetivo fuera llegar en un plazo razonable a la misma exigencia existente en la CEE (Frenos ABS y/o CBS, de acuerdo a cilindrada o potencia). También planteamos mejorar el sistema de control de las motos ofrecidas en comercios, para verificar que cumplen con las Licencias de Configuración de Modelo otorgadas, especialmente en lo referido a la calidad de los neumáticos de motos de baja cilindrada. Y propugnamos, además, actualizar la norma de homologación de cascos, llevándola a la ECE 22.05 tan pronto como resulte posible.

(No obstante) todo esto fue antes de la crisis por el Covid-19 y estimamos que toda nueva exigencia estará supeditada a una mejoría de la situación de la industria, los importadores, los autopartistas y el comercio relacionado, para no afectar las fuentes de trabajo.

PRINCIPALES INICIATIVAS EN SEGURIDAD VIAL

1. Programa Alcoholemia Federal con las 23 provincias y decenas de municipios.

Una vez al mes se realizan miles de controles en simultáneo para prevenir siniestros viales causados por el consumo de alcohol al volante. Ya se realizaron nueve ediciones, y desde su implementación a la última edición del sábado 21 de agosto, se registró un descenso del 7 % al 3 % de alcoholemias positivas en controles realizados a las y los conductores de todo el país.

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2. Programa Federal de Entrega de Cascos y Equipamiento Reflectivo para motociclistas. Ya se entregaron más de 10 mil cascos y chalecos en las provincias de La Rioja, Tucumán, Jujuy, Salta, Catamarca, Santiago del Estero y Buenos Aires.

3. Apertura de nuevas bases operativas de control y fiscalización para reforzar la presencia del organismo a lo largo y ancho del país. Ya fueron inauguradas las bases de Ushuaia (Tierra del Fuego); Lu-

ján, (Buenos Aires); Ciudad de Mendoza; Rosario y San Vicente (Santa Fe), más las unidades de enlace de Tolhuin y Roque Pérez. En los próximos meses, la ANSV tiene programado instalar 10 nuevas bases operativas en distintos puntos del territorio nacional, incluyendo Mercedes, provincia de Buenos Aires.

4. Plan Nacional de Educación Vial. Por primera vez se trabaja de manera articulada entre Nación y las provincias para la

inclusión de la educación vial en las escuelas argentinas. Con la formación docente como prioridad, el objetivo es crear una nueva cultura vial basada en el respeto a las normas de tránsito que se enseñe en todos los niveles educativos, que permita formar ciudadanas y ciudadanos responsables. La primera etapa de estas capacitaciones continuará hasta diciembre 2021 y se estima que serán capacitados más de 20 mil docentes de todo el país.

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Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC)

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Un buen camino para financiar la construcción

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El desarrollo socioeconómico de nuestro país debe basarse en aquellos esfuerzos propios, sean intelectuales, de servicios económicos, financieros y tecnológicos, capaces de posibilitar una completa autonomía en las tomas de decisiones fundamentales, especialmente, en cuanto a la generación e incorporación de nuevos proyectos tendientes a solucionar problemas propios de la infraestructura del país, la cual se encuentra obsoleta en muchos aspectos.

Ciertamente, el Estado argentino debe apoyar la actividad económica encauzada e impartida desde el mundo productivo, tanto público como privado. Nuestro Consejo Profesional de Ingeniería Civil trabaja arduamente en este sentido. Reciente prueba de ello, es la organización del ciclo ¿Cómo financiamos la construcción privada en tiempos de pandemia?, cuyo objetivo consiste en crear un espacio multisectorial e interdisciplinario de análisis, pensamiento y elaboración de propuestas concretas, para revertir la situación de coyuntura, acceder al financiamiento y prepararnos para construir en la postpandemia.

En este sentido, entidades protagonistas del sector y líderes del mercado tendrán la palabra en tres encuentros donde seis expertos en financiamiento y mercado, junto a todas las entidades participantes, brindarán enfoques, reflexiones, alternativas, recomendaciones e intercambios; propiciando un verdadero foro interactivo con todos los sectores y actores de la industria.

El enfoque apunta a identificar mitigantes, alternativas y soluciones posibles para acceder al financiamiento, sirviendo de base para formular documentos y elaborar estrategias de concertación. La problemática y dificultades que atraviesan los sectores económicos, productivos, de bienes y servicios, tanto empresariales como profesionales, ante la falta de actividad y ausencia de financiamiento para proyectos de inversión, preocupa a nuestro Consejo y motivan la iniciativa descripta. La citada falta de financiamiento a través de los mercados de capitales, conforma una de las situaciones más críticas a superar como consecuencia de nuestras recurrentes crisis economías y de la emergencia sanitaria provocada, a nivel mundial, por la pandemia del COVID-19, la cual ahondó nuestros ya de por sí endémicos problemas económico-financieros a nivel país.

En este contexto, la primera edición del ciclo ¿Cómo financiamos la construcción pri-

vada en tiempos de pandemia? se llevó a cabo el lunes 30 de agosto, mediante una plataforma interactiva. Durante el primer encuentro que llevó por título “Desafío: Construir en Argentina en pandemia: Alternativas posibles bajo la realidad actual”, y tras las palabras de bienvenida, se sucedieron los mensajes de la Cámara Empresaria de Desarrolladores Urbanos, con la mirada del Arq. Damián Tabakman; del Colegio Único de Corredores Inmobiliarios de la Ciudad de Buenos Aires, con la opinión del Corredor Inmobiliario Armando Pepe; de la Asociación de Empresarios de la Vivienda, con conceptos del Ing. Civil Gustavo Llambías; y del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo, con expresiones del Arq. Emilio Rivoira. A partir de allí, fue el momento de asistir a las presentaciones de los expositores invitados; el Lic. Enrique Szewach, Ex Director del Banco Central y Ex Vicepresidente de BNA y del Dr. Sergio Capdevila, Gerente Comercial y Mercado de Capitales en Banco de Valores. El cierre de este

primer encuentro permaneció a cargo del vicepresidente del CPC, Ing. Civil Luis Perri.

Esta iniciativa de nuestro Consejo Profesional de Ingeniería Civil busca crear un espacio multisectorial e interdisciplinario de análisis, pensamiento y elaboración de propuestas concretas, para revertir la situación de coyuntura, acceder al financiamiento y prepararnos para construir en la post pandemia.

El segundo encuentro, realizado el 29 de septiembre, se denominó: “Día D: Construir en Argentina postpandemia, Riesgos vs. Financiamiento. Alternativas”. Expusieron sus opiniones el Dr. Daniel Funes de Rioja, de la Unión Industrial Argentina; Natalio Grinman, de la Cámara Argentina de Comercio y Servicios; el Escribano Marcelo De Hoz, del Colegio Público de Escribanos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; y la Contadora Gabriela Russo, del Consejo Profesional de Ciencias Económicas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En el evento, disertaron el Lic. Claudio Zuchovicki, Director de Mercado de Capitales de la Bolsa de

AMPLIAR LAS FRONTERAS - ING. CIVIL ADRIÁN COMELLI

En el actual contexto que nos toca transitar en este incierto 2021, surge una reflexión: ¿Cuáles son las fronteras que debemos ampliar? Me refiero a las personales, a las relativas a la ingeniería civil y sus profesiones afines, y a las de todos nosotros como sociedad. ¿Cuáles son los mitos y paradigmas que debemos visibilizar a fin de prestar manos a la obra para su resolución? ¿Qué nos ata, en ocasiones a repetir nuestros errores, impidiendo cambios que nos podrían brindar nuevos horizontes?

Desde el Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC) acompañaremos a nuestros matriculados y a la sociedad en el planteo de propuestas capaces de romper las inercias que nos atan.

En plena pandemia desde nuestra Comisión de Publicaciones presentamos tres libros que brindan conocimientos sobre obras de la ingeniería civil capaces de potenciar la vida cotidiana de los argentinos. En 2021, redoblamos la apuesta, con

nuevos títulos. Además, se desarrolló la VIII Jornada de ética y lucha anticorrupción, renovando el mérito de convertirse en un foro capaz de reunir a los principales referentes sobre una temática que nos ocupa y preocupa.

Recuperamos la atención personal de los matriculados en nuestra sede, la cual ha sido adaptada a las actuales condiciones sanitarias. Esto permitió el acercamiento de nuestros matriculados y obtener la Firma Digital Remota que nos permitente realizar todos los tramites a distancia, agilizando así el ejercicio de la profesión y la inscripción para matricularse de los bienvenidos nuevos ingenieros y técnicos.

La actual pandemia y sus consecuencias futuras deberían llevarnos a incursionar en nuevos caminos hacia una sociedad menos acelerada y más reflexiva, respecto de las consecuencias de nuestras acciones sobre la naturaleza y el cuidado del planeta.

Quizás, este sea nuestro legado más valioso.

Comercio de Buenos Aires; y Joao Pedro Buzio, representante de LATAM Regional Construction HeadMarsh Broker de Seguros Global.

Finalmente, el ciclo cerrará el 20 de octubre a las 10:00 horas, con la consigna “Financiamiento innovador para nuevos proyectos”, dándose a conocer las ideas del MMO Iván Szczech, de la Cámara Argentina de la Construcción; del Ing. Pablo Bereciartúa, del Centro Argentino de Ingenieros y del Arq. Darío López, de la Sociedad Central de Arquitectos. Los expositores serán el Lic. Alberto Ñecco Tello, Ex Presidente de PROINVERSION Perú; y el Lic. Borja Martel Seward, Co-fundador de Lemon Cash-Mundo Crypto.

IDEAS Y PARTICIPACIÓN En cada uno de los tres eventos previstos se habilita un espacio de diálogo coordinado, para preguntas de los participantes.

Pretendemos que el presente ciclo, además de crear un espacio para compartir inquietudes, constituya un hito para la conformación de una mesa de trabajo capaz de inspirarnos a través del entendimiento y pensamiento, enriquecido por la multiplicidad de visiones y con el anhelo de acceder al financiamiento para la construcción privada, generando una sostenible actividad responsable de reactivar al sector.

Vale recordar que invitan al encuentro y participan activamente las siguientes organizaciones: Asociación de Empresarios de la Vivienda; Centro Argentino de Ingenieros; Cámara Argentina de la Construcción; Coordinadora de Entidades Profesionales Universitarias; Colegio de Abogados de la Ciudad de Buenos Aires; Cámara Empresaria de Desarrolladores Urbanos; Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo; Colegio Profesional Inmobiliario; Sociedad Central de Arquitectos; Unión Industrial Argentina; Lemon y Marsh, entre otros..

POR EL ING. CIVIL ADRIÁN COMELLI, PRESIDENTE DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL (CPIC), Y LA DRA. ALEJANDRA CABALLERO, CREADORA Y DIRECTORA DEL CICLO ¿CÓMO FINANCIAMOS LA CONSTRUCCIÓN PRIVADA EN TIEMPOS DE PANDEMIA?

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| DÍA DEL CAMINO 2021

Sindicato de Trabajadores Viales y Afines de la Rep. Argentina (STVyARA). Graciela Aleñá, Secretaria General

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"Colocar a la obra pública como prioridad" El Sindicato de Trabajadores Viales y Afines de la Rep. Argentina (STVyARA), que conduce Graciela Aleñá, rechazó el proyecto de ley recién presentado por el diputado nacional Facundo Moyano para que una nueva empresa estatal administrara la Autopista Panamericana y el Acceso Oeste. La iniciativa legislativa, que propone la creación de Autopistas Metropolitanas S.A. (AUMET) para gestionar esos accesos a la ciudad de Buenos Aires “no es una estatización y no hará más que superponer funciones con Vialidad Nacional”, sostuvo la dirigente sindical.

Esas dos vías permanecen hoy en manos privadas (Grupo Albertis), en tanto que el proyecto de Moyano propone que el Estado asuma un 83%; Obras Públicas y Transporte, con el 35% de las acciones cada uno, y Vialidad Nacional, con un 13%. Mientras que una décima parte le quede, licitación mediante, a capitales privados y, el restante 7%, sea del Sindicato de Trabajadores de Peajes (SUTPA), que “se hará cargo del mantenimiento vial de la Autopista Panamericana y del Acceso Oeste”, cuenta Aleñá.

Justo cuando se cumplen 20 años de aquella propuesta…

Así es. Fue hace 20 años que los trabajadores y trabajadoras viales de todo el país tomamos los 24 distritos, los campamentos, cerramos los pasos fronterizos y puentes internacionales, hicimos movilizaciones y asambleas cada día, y trabajamos con el Congreso de la Nación para evitar que liqui-

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daran a Vialidad Nacional a través del decreto 802/2001. Durante esos días, los viales salimos a las calles y rutas con la esperanza de no perder nuestro trabajo, como ya había sucedido con varios organismos del Estado.

Resultaron ser días inolvidables de lucha, a fuerza de unidad y compañerismo. Hasta que el 18 de julio de 2001 se obtuvo la firma de un acta acuerdo que garantizó la continuidad del organismo, sus 3500 empleados y la conservación de las dependencias. Por fin, hoy en día, Vialidad Nacional es referente en seguridad vial y tiene presencia en todo el país, y son la unidad y la solidaridad dos pilares fundamentales de nuestro STV. Además, concretamente, el proyecto (del diputado Moyano) no condice con lo manifestado por el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, y el administrador de Vialidad Nacional, Gustavo Arrieta, ni con nuestra posición: no se necesita sumar nuevos actores a la recaudación, sino hacer obras públicas viales como corresponde. ¿Qué análisis hace tras más de un año y medio de pandemia?

Tenemos una red de rutas de más de 40.000 kilómetros y los trabajadores viales debemos atender más de 20.000 kilómetros.

Al comenzar 2020, la realidad de las rutas era el desfinanciamiento de Vialidad Nacional. En tanto que la dotación del organismo era mínima, agravada ante la COVID por las licencias especiales de compañeros/as con factores de riesgo y en otros casos por la

edad. Así, para empezar, nos faltaba gente mientras que un tema prioritario eran los fondos, porque si no hay recursos para pagar sueldos, traslados, adicionales, materiales, mal se puede hacer la conservación de 20.000 kilómetros. ¿Cuál fue el rol de Vialidad en el inicio de la pandemia?

Los trabajadores y trabajadoras de Vialidad Nacional volvieron a mostrar su carácter de esenciales y estratégicos, garantizando la continuidad de las labores de mantenimiento y control de las rutas, y poniendo de relieve la importancia de cuidar la seguridad vial y la salud de todos los argentinos. Los trabajadores son los que elaboran la grandeza de nuestra patria, a pesar de ser, muchas veces, castigados, perseguidos o ignorados, como sucedió en los últimos cuatro años.

Ellos siguieron esforzándose y, en muchos casos, luchando para mantener algo tan preciado como el trabajo. Nosotros, como dirigentes sindicales, tenemos la obligación indeclinable de que se respeten y cumplan los derechos laborales. Lamentablemente, la situación sanitaria que vive el mundo hizo que se postergaran algunas situaciones. Y no me refiero solo a lo salarial, sino también al hecho de recuperar tareas que nos fueron arrebatadas. En ese sentido, igual seguimos trabajando, cumpliendo con lo conversado en las distintas reuniones mantenidas con el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, y el administrador General de Vialidad

Nacional, Gustavo Arrieta, que no es otra cosa que poner a esta última nuevamente de pie; por supuesto, teniendo en claro las prioridades que esta situación del coronavirus presenta diariamente.

Y pese al contexto, ¿los viales nacionales siguen trabajando?

Sí, tanto en las tareas administrativas como en aquellas que hacen imprescindible la presencia de los trabajadores viales en los caminos para corte de pasto, blanqueo de las obras de arte (alcantarillados), reposición de suelo en banquinas, alambrado, hoyamiento para la colocación de señalización vertical, banderilleros, bacheo simple (lechada), conducción de camiones, inspecciones, etc.; atendiendo en forma inmediata las emergencias que se presentan, especialmente por cuestiones climáticas y en todo lo relacionado con el operativo invernal, como cada año se hizo.

Sin dudas, estas labores son nuestro mayor orgullo. Igualmente, tenemos en claro que está el compromiso del Gobierno nacional, del presidente Alberto Fernández y del ministro Gabriel Katopodis de colocar como prioridad a la obra pública, y es Vialidad Nacional un organismo estratégico: no solo en lo que hace al mantenimiento y construcción de rutas, sino también como generador de empleo, pues pone en movimiento una maquinaria que mueve el engranaje de varias actividades, no solo la de nuestros trabajadores.

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Autopistas Urbanas S.A. (AUSA). José Luis Acevedo, Presidente

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“Somos más que una empresa de autopistas”

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Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) es una sociedad anónima cuyo accionista principal es el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

“Las mejoras en las autopistas y las innovaciones tecnológicas, que tienen como fin mejorar la calidad del servicio brindado al usuario, son obras prioritarias para la empresa”, señala el presidente de la empresa, José Luis Acevedo; y destaca la importancia de realizaciones como “la construcción de pasos bajo nivel con el objeto de mejorar la seguridad vial, reducir los tiempos de viaje y conectar los barrios”.

José Luis Acevedo es licenciado en Psicología y tiene una intensa carrera en la función pública: Fue Director de la Comisión de Planeamiento Urbano y Vivienda de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires (HCD); Coordinador General de la Unidad de Articulación y Seguimiento de Programas Sociales destinados a personas con necesidades especiales; Director General de Discapacidad, del Ministerio de Desarrollo Social del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires; Subsecretario de Fortalecimiento Familiar y comunitario, del Ministerio de Desarrollo Social del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, y Legislador de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires por el PRO en los períodos 2011-2015 y 2015-2019.

Desde 2020 es presidente de Ausa y también, está al frente del Instituto República, un organismo “que surgió como una escuela de dirigentes del PRO a nivel de la Ciudad de Buenos Aires pero hoy, con unos 500 adherentes, es mucho más que eso”, aclara.

salud o urbanismo; de donde ciertamente elegimos a nuestros mejores cuadros políticos, como Rogelio Frigerio y Esteban Bullrich…

Pero ese es mi lado político. No tiene que ver con la gestión de la empresa.

¿El Instituto República es un lugar de formación política?

El PRO ha nacido de lo fáctico, del hacer; y ha construido poder desde la gestión, hasta constituirse a lo largo de los años en un partido de alcance nacional. No obstante –al igual que a Juntos por el Cambio-, como partido político conceptualmente le falta la “construcción simbólica”. O sea, la construcción del relato que, cuando lo fáctico no funciona, indique “hacia donde vamos” o “para que estamos”. Bajo esa concepción y falta que tuvo el PRO, estamos construyendo un lugar donde todos nuestros militantes puedan encontrar un principio de identidad. Pero no es un lugar de formación política o escuela de gobierno si no de debate, para construir subjetividad partidaria y definir cuestiones como educación,

Tras la puesta en servicio del Paseo del Bajo, la primera vía rápida en implementar exclusivamente un sistema de peajes free flow, Ausa decidió erradicar 101 cabinas y barreras que funcionan en las autopistas porteñas.

Como free flow (o flujo libre) se denomina a la forma de gestión de un peaje sin barreras y el cobro del paso mediante un sistema de lectura inteligente, que en Buenos Aires se denomina Telepase.

Así, Telepase permite pasar por los peajes sin detener el vehículo y sin utilizar efectivo u otra forma de pago, abonando mensualmente los consumos.

¿Cómo encontró la empresa, al asumir?

Al comenzar el año 2020 la empresa estaba pasando una situación sumamente crítica y tuvo que llevar adelante una política de ajuste. Ausa es una empresa que vive de lo que recauda en pesos (peajes), tiene un préstamo del BID en dólares y una tarifa atrasada; y con la pandemia, estuvimos cuatro meses muy afectados -dos meses sin recaudar- y luego, con un bajo flujo de vehículos transitando.

De modo que se hizo difícil llevar adelante las obras comprometidas tanto en las autopistas y el subte como en otras áreas de la Ciudad de Buenos Aires.

De todos modos, entre tantas malas, hicimos una serie de reformas positivas, porque pretendemos que Ausa sea una empresa de punta en la Argentina y Latinoamérica con tecnología de avanzada, y por ejemplo llevando adelante un cambio revolucionario con el sistema free flow (ver aparte) que funcionó bien en el Paseo del Bajo y se implementó en todas las autopistas de la Ciudad.

Esto representó una gran inversión pero también un cambio cultural importante y es

parte del desafío, como la mayor profesionalización de la planta de personal.

En otro orden, además de ser una empresa de autopistas, Ausa es una empresa constructora; aunque por unos años no hará más obras, por falta de fondos. No obstante, en este sentido vamos a acompañar a las empresas y distritos que en todo el país quieran conocer lo que sabemos hacer en relación a la construcción vial. ¿Por ello recientemente han realizado acuerdos con algunos municipios bonaerenses, en el marco del Programa Ausa Federal? ¿Qué alcance tiene el Plan?

Cuando se habla de Ausa, generalmente se piensa en el peaje y su recaudación. Pero Ausa es mucho más que una empresa de autopistas.

Es además una empresa que tiene mucho de construcción, con proyectos hechos como el Paseo del Bajo y los viaductos. Ese es uno de los mejores aspectos que tiene Ausa, junto con los recursos humanos que tienen los conocimientos para realizar todas esas obras.

(Por ello) generamos un Programa o área, que se llama Ausa Federal, cuyo concepto funcional es de relacionamiento con los municipios del interior del país; aunque en verdad primero le dimos mayor importancia a la provincia de Buenos Aires, por su

EL SISTEMA FREE FLOW

Desde el punto de vista técnico, el sistema opera mediante un único dispositivo llamado TAG, que consiste en una oblea electrónica con un chip incorporado que se adhiere al parabrisas frontal del vehículo.

Para que funcione efectivamente, el tránsito debe moverse a una velocidad máxima de ingreso de 20 km/h y a una distancia mínima con el vehículo precedente de 30 metros.

En definitiva, este plan de Ausa apunta a que en 2023 se hayan eliminado la totalidad de las cabinas y barreras de peajes de las autopistas que se encuentran bajo la órbita de la Ciudad.

cercanía, porque en medio de la pandemia (del Covid-19) teníamos muchos fronteras provinciales cerradas y no obstante, después seguimos con la segunda sección electoral, la tercera y hoy ya llegamos a la sexta sección electoral, que es la Patagonia.

Con estos relacionamiento que estamos haciendo, apuntamos a dos objetivos principales: Por un lado, ponemos a disposición de algunos intendentes los recursos humanos que nuestra tiene la empresa, para que ellos lleven adelante algún proyecto de su interés. Por ejemplo, con los equipos que ellos tienen, trabajamos con Mar del Plata para hacer la circunvalación de esa ciudad, de manera que el transito pasante por ejemplo hacia Necochea no tenga que ingresar a Mar del Plata. Será una mega obra, del tipo Paseo del Bajo en Buenos Aires, que evite el tránsito pasante por la ciudad balnearia.

Otro ejemplo es Campana (Buenos Aires), que tendrá una ruta alternativa para el tránsito pesado que desee ir al puerto, sin atravesar la ciudad, contaminado la zona urbana y rompiendo el pavimento. ¿Por qué hoy estamos ayudando a esas comunas? Porque por otro lado estamos pensando que cuando nos toque nuevamente ser gobierno en el 2023, tanto sea en la Provincia como sea a nivel nacional, ya tendremos los primeros 20 ó 30 proyectos viales más importantes para Buenos Aires listos para ser ejecutados de manera inmediata, sin necesidad de iniciar rondas de consultas con los jefes comunales ni esperar el año y medio que luego demanda la realización de esos proyectos.

En síntesis, lo que estamos haciendo es ganar tiempo, con Ausa ayudando a los municipios.

Desde ya, vale aclarar que estamos trabajando con municipios que son de Frente de Todos, como es el caso de Chascomús y San Pedro. ¿Cómo será la Argentina pospandemia?

En los últimos 30 años, la Argentina ha sido una decadencia permanente. No importa el gobierno que esté, siempre fue para peor. No obstante, creo que a la Argentina le sobra capacidad para enfrentar y superar esta crisis. No podemos estirar el tiempo para adelante. Solo debemos “tomar el toro por las astas” y enfrentar la situación. Desde luego, hace falta también un cambio cultural y en ello está también la responsabilidad de nosotros, los dirigentes.

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| DÍA DEL CAMINO 2021

Cámara Argentina de la Construcción, Comisión de Obras Viales. Juan Frutos, Presidente

| DÍA DEL CAMINO 2021

“No podemos renunciar a planificar a largo plazo” ¿Cómo ha sido el año para la Comisión? ¿Cuáles han sido los desafíos, reconociendo que ya hemos pasado más de 18 meses de la pandemia? ¿Han podido trabajar con mayor normalidad que en 2020?

En la Comisión de Obras Viales de la Cámara Argentina de la Construcción trabajamos con la misma normalidad en que lo venimos haciendo desde inicios del 2020, con reuniones por videoconferencia.

Cabe destacar que esta nueva modalidad de reuniones, impuesta por las restricciones que demanda la pandemia en curso, dio la posibilidad de participación a una buena cantidad de miembros del interior del país que, por problemas de tiempo, les era inconveniente trasladarse a Buenos Aires para participar de las tradicionales reuniones presenciales. Así que ahí tenemos un próximo desafío para la post-pandemia que es mantener la participación en los niveles actuales y seguramente haremos reuniones presenciales y virtuales al mismo tiempo.

Por otro lado, en lo que concierne a la temática que se trata en la Comisión, vamos tocando todo tipo de temas como el Presupuesto Nacional en obras de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), el curso financiero del sector, temas sobre el Registro de Constructores, la normativa del Sistema de Redeterminaciones vigente y sus limitaciones. A propósito de este último tema, hemos trabajado todo el año pasado y lo que vamos de este año en el proyecto de un Nuevo Sistema de Redeterminaciones.

Teniendo en cuenta la pregunta anterior ¿Qué queda por delante como "pendiente"?

Tenemos una agenda de temas a tratar con DNV que incluye todo lo concerniente a Redeterminación de Precios –su normativa y su aplicación-, el cierre de contratos de obras viales que, por distintas razones, se encuentran en situación indefinida respecto a la finalización de los compromisos entre las partes, el aumento de costos del trabajo respetando los protocolos impuestos en situación de pandemia, la posibilidad de establecer órdenes de provisión de hidrocarburos de parte de DNV hacia las 26

empresas y el análisis de algún sistema de evaluación de ofertas tipo “doble promedio”, entre otros temas. ¿Cómo cree que está la Argentina en materia de infraestructura vial?

Sigue habiendo importantes cuellos de botella que incrementan los tiempos de espera del transporte y reducen la productividad del sistema como un todo, sobre todo en el transporte de las materias primas que exportamos. El sector vial no escapa de las idas y vueltas en el mundo de la infraestructura argentina que no han permitido poner foco en medidas estratégicas. ¿Qué medidas cree que se deberían tomar o se han tomado para fomentar las mejoras en este sector?

Se debería elaborar un plan a largo plazo que establezca prioridades en cuanto a las obras a realizar. Por supuesto que se actualizará periódicamente y se irán haciendo las obras en la medida que el presupuesto lo permita, pero siempre manteniendo el orden de prioridad establecido por el plan. También se necesita fomentar el financiamiento del sector con instrumentos nuevos que independicen en la medida de lo posible el aporte del estado.

Desde el estado hay una manifiesta intención de dar apoyo a la obra pública y en especial al sector vial. Pero que hay que remarcar que nuestras obras requieren de un horizonte temporal de varios años para ser planificadas, proyectadas, licitadas y ejecutadas, y sin embargo seguimos careciendo de un plan a largo plazo, como política de estado, que trascienda al color político de turno en el gobierno. Si bien es difícil en Argentina lograr consensos sustentables en el tiempo, aún así no podemos renunciar a planificar a largo plazo.

Teniendo en cuenta que la cámara está compuesta por empresas privadas ¿Cuál es la opinión mayoritaria de cara a lo que viene?

Venimos de un período de fuerte ajuste en términos presupuestarios y de actividad en general, estamos en una etapa que yo llamaría de estabilización y esperamos se concreten los planes de más trabajo a futuro.

¿Cómo cree que está la Argentina en materia de equipamiento para estas obras?

Hay que seguir invirtiendo en tecnología Esta inversión es compleja porque aquí también influyen los vaivenes de nuestra economía y la falta de planificación de largo plazo en infraestructura. Nuestro equipamiento es muy caro y específico, necesitamos algo de predecibilidad de modo de poder planificar nuestras inversiones y el financiamiento correspondiente.

Al mismo tiempo que hablamos de equipamiento, debemos pensar en capacitación de quienes operan y gestionan tecnología y equipamiento. En ese sentido, desde nuestra comisión trabajamos apoyando a la Escuela de Gestión de la Cámara y en especial a la Comisión de Equipos y Logística que tuvo la iniciativa de concebir cursos de capacitación junto a la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA) tanto a nivel de Especialización como cursos ejecutivos orientados a la Gestión del Parque de Equipos de Empresas Constructoras. ¿Cuánto incide la política, en un año electoral, y la economía en los proyectos de obra pública?

La política es rectora de nuestras actividades y planificaciones. Los vaivenes que aporta la política en general y en especial la política económica nacional no contribuyen al contexto de estabilidad que se necesita. La infraestructura requiere de constancia en la inversión a largo plazo. Nuestras obras llevan varios años en terminarse y requieren de un enorme aporte de capital. ¿Cree que en algún momento se podrá volver a pensar en proyectos público-privados como las PPP? Creo que si. Tal vez no tengan el formato de PPP, pero aún así es posible un aporte privado al sector público. La esencia del sistema es el aporte financiero que el sector privado puede dar a las obras públicas y esa necesidad sigue vigente.

La Cámara ha tenido un año muy enfocado en la capacitación ¿Qué importancia cree que tiene para el sector

“Desde el estado hay una manifiesta intención de dar apoyo a la obra pública y en especial al sector vial”

vial? No sólo para las empresas, sino para los operarios...

La Escuela de Negocios de la Cámara cumple un rol cada vez más relevante dentro de la Cámara. El apoyo que brinda a empresas y profesionales es importantísimo y crece día a día. Además, se expande a través de convenios con instituciones de primer nivel nacional como las Facultades de Arquitectura e Ingeniería de la UBA. Finalmente, ¿Cómo cree que ha sido el primer año de gestión de Iván Szczech como presidente de la CAC? ¿Qué cree que está aportando?

Ha sido un año donde se abrió la participación a miembros del interior en forma importante, se están reordenando las Comisiones en cuanto a su constitución y su funcionamiento. Iván también ha conseguido un diálogo fluido y permanente con las autoridades nacionales y los gremios que ha permitido una rápida recuperación de la actividad del sector.

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LEMaC - Centro de Investigaciones Viales – UTN- Facultad Regional de La Plata. Dr. Ing. Gerardo Botasso, Director

| DÍA DEL CAMINO 2021

El rol de la sustentabilidad en las obras viales Entendiendo que el desarrollo sostenible es el concepto integrador entre la sostenibilidad económica, medioambiente y social; es necesario que en los proyectos de infraestructura vial se diseñen e implementen programas de monitoreo, actividades y estrategias de forma integral que incorporen desde la etapa de planificación hasta el uso de la carretera, los tres pilares del desarrollo sostenible: > Ecológico, conociendo la disponibilidad de recursos y su adecuado aprovechamiento. > Social, garantizando el acceso equitativo a los servicios de transporte, además de la seguridad y calidad de la movilidad. > Económico, teniendo en cuenta los costos y rentabilidad de la vía, y la maximización de la competitividad y la productividad de la economía en el país.

Existen numerosas publicaciones que permiten a nivel mundial acreditar la sostenibilidad en la infraestructura del transporte. En general, las guías del sector vial suman una parte importante de investigación en cada uno de los programas y medidas estipuladas, hacen de la misma un eje desde la concepción de la idea o proyecto y no se limitan solamente a funcionalidades o mitigaciones inmediatas sobre el proceso constructivo, como muchas veces se observan en nuestra región; previendo aspectos económicos, sociales y técnicos. Asimismo, la Federación Europea de Carreteras (ERF, por sus siglas en inglés) define a las carreteras sustentables como aquellas que son eficaces y eficientemente planeadas, diseñadas, construidas, modernizadas y conservadas, a través de políticas integradas con respecto al medio ambiente y conservan el beneficio socioeconómico esperado en términos de movilidad y seguridad.

COMPONENTE ECONÓMICA Por ejemplo, se pueden citar: > El análisis del costo del ciclo de vida, una herramienta que permite evaluar el costo total de un pavimento, incluyendo el costo inicial, los costos de mantenimiento y rehabilitación, y los costos de los usuarios durante la vida útil del proyecto. > Un sistema de gestión de la calidad, como una herramienta que permite expre28

sar una estructura organizada, procesos y recursos necesarios para la gestión de una organización con base a los requisitos de ISO 9000. Así por ejemplo, las constructoras certificadas en calidad, mejoran los procesos de construcción de caminos. > Equilibrio de movimiento de suelos, una estrategia que establece que el volumen de corte sea igual al volumen de terraplén, lo que asume que el material de corte de un área sea adecuado para uso de relleno en otra área del proyecto, por ejemplo, y la aplicación de técnicas de mejoramiento de suelos. > Uso de materiales locales, un elemento básico que ofrecen una gama de beneficios palpables en los análisis de costo beneficio y reducción de impactos ambientales. > Equipos y técnicas ecoeficientes, ahorro en el consumo de energía, reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, técnicas de construcción sustentables, disminución de ruido y partículas suspendidas, entre tantas otras acciones más.

COMPONENTE SOCIAL Planeamiento del contexto: el diseño sensible al contexto es un enfoque interdisciplinario que cubre las necesidades del transporte y determina alternativas para una efectiva toma de decisiones en un diseño inteligente, que involucra la adaptación al entorno, afín de preservar y mejorar los recursos estéticos, históricos y del medio ambiente, brindado una planificación que ofrece al usuario instalaciones para bicicletas, peatones y sistemas de tránsito, que mejoran la seguridad y movilidad en carreteras de tipo urbanas. El contexto social y cultural debe ser evaluado, sumado a la estrategia del proyecto.

COMPONENTE TÉCNICA Se listan a continuación algunos aspectos esenciales a considerar en el contexto de sustentabilidad desde el punto de vista técnico: > Geometría óptima que disminuya el consumo de energía y las emisiones. > Estado superficial bueno para reducir las emisiones de gases contaminantes. > Aumentar los niveles de seguridad de la carretera. > Ahorros en los costos de operación vehicular. > Pavimentos de larga duración, pavimentos permeables, mezclas asfálticas ti-

bias, pavimentos en frío, pavimentos silenciosos, seguimiento del desempeño de los pavimentos.

Además: > El Plan de manejo de residuos es un programa de prevención de la contaminación en la etapa de construcción de carreteras, ocasionada principalmente por la demolición y movimientos de tierra así como por los trabajadores de la obra y los residuos de la maquinaria. > El Plan de prevención de la contaminación, es un instrumento que permite reducir la contaminación del agua y sus efectos asociados a las actividades de construcción, protegiendo la escorrentía de aguas pluviales de la erosión y sedimentación. > El plan de control de calidad es un instrumento que permite controlar y mejorar la calidad, en cualquier proceso constructivo de una carretera, realizando inspecciones que determinan cuando se deben tomar acciones correctivas y cómo se van efectuar.

Su elaboración se concibe, con base a las especificaciones técnicas vigentes, tales como control de calidad de los materiales, métodos de trabajo, etc. Los procedimientos que integran el plan de control de calidad se conciben antes que comience la construcción. > Proyectos de pavimentos sustentables, ahorro en el consumo de suelos para terracerías y pavimentos, mejoramientos de las estructuras de los pavimentos, menos emisiones por el traslado de materiales; en ocasiones, los pavimentos reciclados son más económicos.

CONCLUSIONES La capacitación ambiental promueve la conciencia de los usuarios y operadores de los servicios y actividades de una carretera, con programas permanentes de educación que fomentan la sustentabilidad ambiental y la seguridad, a los usuarios y personal, satisfaciendo los alcances del proyecto y el cumplimiento ambiental. Permitiendo a los usuarios la extensión de toma decisiones, encaminadas a la sustentabilidad en las actividades de su vida diaria; y a los ejecutores en el uso de energías, transporte y gestión de las carreteras.

La gestión de pavimentos es una herramienta de criterios para la toma de decisiones, que permite evaluar las condiciones del pavimento y sus variables a ejecutar en el proceso

"Implementar una política ambiental preventiva y correctiva" de conservación y rehabilitación, brindando una elección óptima, que permite desarrollar pavimentos que duran más y funcionan mejor, reduciendo los costos en su ciclo de vida y la reducción en uso de los recursos naturales y el consumo de energía, que determinan el mejor momento para la conservación.

Un sistema de gestión ambiental es una herramienta de gestión que proporciona un marco de enfoque integral y estratégico para el medio ambiente, integrado por un conjunto de procesos y prácticas que permiten a las empresas constructoras reducir sus impactos ambientales y aumentar su eficiencia operativa. La gestión ambiental cumple con los requisitos de la Organización Internacional de Normalización (ISO) 14000, que permite implementar una política ambiental con acciones preventivas y correctivas, y procedimientos de emergencia, que contribuyen al desarrollo sustentable en las carreteras.

La auditoria de seguridad vial es un proceso de revisión supervisado por un equipo independiente a los operadores de la carretera, que evalúa las actividades y los resultados, de la operación de la carretera en términos de operación segura.

En carretera, realizar auditorías de seguridad vial, permite evaluar la seguridad antes de que esté abierta al público, así como localizar los puntos de conflicto en su operación, permitiendo reducir los accidentes viales y sus efectos negativos, que tienen un impacto en la sociedad por sus costos, además de ser una de las principales causas de mortalidad.

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Análisis económico

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La inversión vial aumenta y se restablece paulatinamente

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El aniversario N.º 97 del Día del Camino encuentra a la inversión vial en un proceso de recuperación muy gradual, motorizado por el calendario electoral. En la comparación interanual surgen elevadas tasas de variación positiva, pero ellas pierden relevancia porque la estrategia de la cuarentena paralizó las obras hasta septiembre de 2020 y recién desde entonces comenzaron a reactivarse lentamente. En tanto, cuando se contrasta con 2018 y 2019, y aun a pesar de que ambos años también fueron recesivos (el segundo también alcanzado por el calendario electoral), surge que los despachos de insumos vinculados a obras viales todavía son inferiores.

En los primeros siete meses del año, las entregas al mercado interno de asfalto resultaron 1,3 veces mayores a las de enero-julio de 2020, en línea con lo establecido más arriba. En particular, este fue uno de los insumos que más traccionó al Indicador Sintético de Actividad de la Construcción (ISAC) a lo largo de 2021.

Puntualmente en julio, los despachos exhibieron un salto de 47,3% mensual desestacionalizado y explicaron casi la mitad de la variación positiva del ISAC. Cuando se toman en cuenta las entregas de hormigón elaborado, en alguna medida también relacionadas a las obras viales, entre enero-julio de 2020 y enero-julio de 2021 exhibieron un rebote de 117,6%, ubicándose en segundo lugar, detrás del asfalto.

Sin embargo, cuando se contrasta con períodos anteriores, se observa todavía el bajo de nivel de actividad sectorial. En comparación con enero-julio de 2019, período también influido por el calendario electoral, los envíos al mercado de asfalto resultaron 29,0% inferiores y la contracción llegó a un máximo de 40,0% al contrastar con el pico de enero-julio de 2018. En el caso del hormigón elaborado, las contracciones fueron de 32,4% y 31,6%, respectivamente.

En línea con lo anterior, las entregas de

“La inversión

DESPACHOS VINCULADOS A OBRAS VIALES ENE.-JULIO DE 2021 VS. ENE.-JULIO DE 2020 / VAR. % DESESTACIONALIZADA

vial atraviesa un proceso de recuperación

Asfalto

134,1%

Hormigón elaborado

117,6%

Cemento a granel

91,4%

Hierro redondo y acero p/contrucción

muy gradual,

58,6% 150%

100%

0%

FUENTE: ESTRATECO, CON DATOS DEL INDEC Y DE LA AFCP.

favorecido por el calendario electoral.”

DESPACHOS VINCULADOS A OBRAS VIALES ENE.-AGOSTO DE 2021 VS. ENE.-JULIO DE 2018 Y 2019 / VAR. % DESESTACIONALIZADA

Asfalto

-40,1%

Hormigón elaborado

-31,6% -11.3%

Cemento a granel Hierro redondo y acero p/contrucción

cemento Portland a granel, cuya recuperación fue de 91,4% interanual en los primeros siete meses del año, se mantuvieron 11,3% por debajo de los niveles observados en enero-julio de 2018 y de 2019. En aquellos períodos se despacharon 2,81 millones de toneladas de cemento a granel, mientras que en enero-julio de 2021 el volumen total fue de 2,496 millones de toneladas. La única región en la cual este año se observó un mayor consumo que en iguales períodos de 2018 y 2019 fue en el NEA (+ 39,5%); en tanto, en el NOA resultó similar (-0,3%). En las demás regiones las bajas oscilaron entre 10,5% (Patagonia) y 28,7% (Cuyo). Las regiones más consumidoras de cemento a granel, Buenos Aires y Centro, mostraron caídas de 13,1% y 11,6%.

-7.7%

-100%

-50%

0%

FUENTE: ESTRATECO, CON DATOS DEL INDEC Y DE LA AFCP.

Por su parte, los despachos de hierro redondo y acero para construcción no solo se recuperaron en relación con el 2020, sino también con 2019. Hay que tener en cuenta que estos insumos son utilizados en todas las tipologías de obras, así como actúan como instrumentos de protección del capital de trabajo en contextos de elevada inestabilidad macroeconómica. Respecto de enero-julio de 2020, las entregas subieron 58,6%, en tanto que resultaron 6,7% mayores a las de enero-julio de 2019 y apenas 7,7% menores a las de enero-julio de 2018.

En síntesis, en 2021 la inversión vial atraviesa un proceso de recuperación muy gradual, favorecido por el calendario electoral. En tanto, en una perspectiva más extensa, surge que el nivel de obra actual todavía es inferior al observado en los recesivos 2018 y 2019.

Por Lic. Pablo A. Lara EL AUTOR ES ECONOMISTA DIRECTOR DE ESTRATECO CONSULTORES

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Dirección Provincial de Vialidad

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Buenos Aires La Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires licitó la primera de cuatro etapas de la intervención integral de la Ruta Provincial N° 6; una de las carreteras más importantes de la región metropolitana de la Provincia.

Los trabajos se realizarán a lo largo de 140 km de extensión, atravesando 11 municipios: La Plata, Brandsen, San Vicente, Cañuelas, General Las Heras, Marcos Paz, Gral. Rodríguez, Campana, Exaltación de La Cruz, Pilar y Zárate. Esto beneficiará no solo a los 1.8 millones de habitantes de dichas localidades, sino también a quienes circulen por esta ruta que conecta los puertos de Zárate y La Plata.

La Ruta Provincial N° 6 constituye una conexión estratégica para la región. Conforma el cuarto anillo de circunvalación con una longitud aproximada de 180 km, iniciando en la Ruta Provincial N° 215 y finalizando en el acceso a la ciudad de Zárate. Funciona como red para rutas provinciales y nacionales y como nexo del complejo portuario, lo que significará una mayor eficiencia en el sistema de transporte, logrando así una mayor competitividad e integración para la región.

El presupuesto oficial es de $5.324.392.426,47 y se presentaron 10 empresas oferentes.

DETALLE DE LAS INTERVENCIONES La obra, que será llevada adelante por la Dirección Provincial de Vialidad del Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos, forma parte del Programa de Conectividad y Seguridad en Corredores Viales. El principal objetivo del programa es optimizar las condiciones de seguridad y servicios para los usuarios y el transporte en general, contribuyendo a mejorar la productividad de la economía pro-

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Licitación e inversión millonaria para la RP 6 vincial a través de la mejora de la calidad de circulación y de la seguridad vial, reduciendo los costos de operación vehicular, tiempos de viaje y los accidentes de tránsito.

El 71% de los trabajos serán financiados a través de un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en el marco del programa mencionado, mientras lo restante lo financiará la Provincia. Para la ejecución del préstamo, durante la actual gestión, se llevó adelante la preparación de un conjunto de obras viales que comienzan con la obra de la Ruta Provincial N° 6, dando cumplimiento con todas las políticas de salvaguarda del BID, garantizando procesos competitivos y transparentes con una adecuada gestión ambiental y social.

Esta etapa se llevará a cabo en 5 tramos: El tramo 1 es de 62,8 km y tiene un tránsito medio diario de 6.842 vehículos. Se inicia en el cruce de la Ruta Provincial N° 6 con la Ruta Provincial N° 215 y finaliza en el cruce con la Autopista Ezeiza - Cañuelas, atravesando los municipios de La Plata – Brandsen - San Vicente - Cañuelas. Se realizará la reconstrucción de losas en ambas calzadas y bacheo de banquinas; mantenimiento y puesta en valor de puentes y alcantarillas; la señalización vertical y horizontal; y la colocación de barandas de defensa vehicular.

El tramo 2 con 22,9 km de longitud y un tránsito promedio diario de 9.595 vehículos, se inicia en el cruce de la Autopista Ezeiza - Cañuelas y finaliza en la intersección con la Ruta Provincial N° 40, atravesando los municipios de Cañuelas, General Las Heras y Marcos Paz. El tramo 3 va desde el empalme de la Ruta Provincial N° 40 hasta el cruce de la Ruta Provincial N° 24 atravesando los municipios de General Las Heras, Marcos Paz y General Ro-

dríguez sumando 20,4 km y tiene un promedio diario de circulación de vehículos de 5.190.

El tramo 4 se inicia en el cruce con la Ruta Nacional N° 8 hasta la rotonda de acceso a Campana en un total de 22,8 km atravesando los municipios de Campana - Exaltación de La Cruz – Pilar con un tránsito medio de 14.359 vehículos diarios.

Finalmente, atravesando los municipios de Campana y Zárate se extiende el tramo 5 a lo largo de 11,7 km con un tránsito promedio de 28.153 vehículos por día. Este tramo se inicia en la rotonda de acceso a Campana y finaliza en el empalme con la Ruta Nacional N° 12.

Para todos estos tramos, los trabajos a realizarse son de rehabilitación y refuerzo en ambas calzadas, así como mantenimiento y puesta en valor de puentes, señalización vertical y horizontal y colocación de barandas de defensa vehicular.

La totalidad del proyecto de Intervención Integral de la Ruta Provincial N° 6 consta de cuatro etapas. La última de estas cuatro se encuentra actualmente en instancia de elaboración de proyecto, en función de diferentes alternativas que se están analizando.

En la Etapa II se trabajará sobre la construcción de distribuidores y la Etapa III en la construcción de la variante Campana, que evitará la circulación del tránsito pasante por la zona urbana, aportando seguridad vial y reduciendo los tiempos de viaje. Finalmente, se están trabajando dentro del proyecto ejecutivo de la Etapa IV diferentes alternativas de traza para la realización de la conexión al acceso del Puerto de La Plata.

Durante el acto, participaron la subadministradora de Vialidad, Silvia Okita; el Gerente Técnico de la repartición, Pablo Morano; el representante de la Unidad Coordinadora de Pro-

gramas, Mario Vázquez; y representantes de las empresas oferentes. Asimismo, a través de la videoconferencia lo hicieron las autoridades de los municipios beneficiados por las obras.

MÁS LICITACIONES Son obras de pavimentación y repavimentación por más de 4.200 millones de pesos. Los trabajos se realizarán en Brandsen, General Paz, General Belgrano, Guaminí, Coronel Suárez y General La Madrid y beneficiarán a 100 mil habitantes, además de favorecer el traslado de materia prima y el desarrollo productivo regional.

Las intervenciones contemplan la pavimentación de 84 kilómetros de la Ruta Provincial N° 60 y la repavimentación de 73,4 kilómetros de la Ruta Provincial N° 29, con el objetivo de brindar mayor seguridad vial y mejorar la circulación de transportistas de carga y usuarios particulares.

Las labores a realizarse en los partidos de Guaminí, Coronel Suárez y General La Madrid, contemplan el arreglo de las banquinas, tareas de pintura, reemplazo de barandas y reconstrucción de algunos sectores de la estructura de los puentes sobre los arroyos Salado, El Huáscar; y Sauce Corto.El presupuesto oficial es de $ 1.631.653.026.59 y se presentaron 11 ofertas.

Además, se licitó la obra de repavimentación de calzada y pavimentación de banquinas de la Ruta Provincial N° 29, en el tramo que inicia en la Ruta Provincial N° 215 y que finaliza en el cruce de la Ruta Provincial N° 41. Los trabajos se realizarán en Brandsen, General Paz y General Belgrano.Las tareas permitirán impulsar el desarrollo productivo, dado que se trata de una zona con fuerte actividad hortícola y ganadera. El presupuesto oficial es de $2.643.400.029,94 y se presentaron 8 ofertas.

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| PROVINCIAS

Vialidad Provincial

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Catamarca

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El ministro de Infraestructura y Obras Civiles de la provincia de Catamarca, Eduardo Niederle, junto a su equipo de colaboradores, realizó un recorrido por las obras que se están realizando en el departamento Valle Viejo.

La primera parada fue en la zona de Tres Puentes, más precisamente en la obra conocida como La Costanera, donde observó los avances de obra desde el sector de los moteles en la Ruta Provincial N 1 hasta el túnel ubicado en Tres Puentes. En ese trayecto se está realizando el preparado para el asfaltado, además de caballetes de base de cordones cunetas y veredas. Luego, Niederle se dirigió al sector del túnel donde se continua con la construcción de hormigón de los muros laterales del túnel.

Al ser consultado sobre los trabajos, Niederle destacó que en la actualidad se construye un terraplén alto para evitar futuras inundaciones en algunos sectores aledaños al río.

Financiamiento provincial para obras en Valle Viejo En lo que respecta al tramo desde la ruta RP N°1, pasando por Tres Puentes hasta el camino de la Virgen, estaría habilitado en el mes de diciembre 2021. En lo referido al puente sobre el Río del Valle, explicó que se aprobó el endeudamiento de la parte técnica.

"Se está tramitando los últimos detalles. Si Dios quiere, antes de fin de año se estará licitando el puente", explicó.

Cabe destacar que desde el inicio de esta gestión, el ministerio de Infraestructura junto a Vialidad de la Provincia viene realizando una fuerte intervención en el departamento de Valle Viejo, desde asfaltado y pavimentación en distintos sectores, construcción de cordones cunetas, limpieza y reencauzamiento del río, iluminación y semaforización.

En la zona de Sumalao se trabajó en el sector de la ruta 33, que abarca desde el puente de Sumalao hasta la curva de los ciclistas,

donde se realizó la repavimentación de dicho tramo la construcción de un cantero central, cordones cunetas, desguaces pluviales, luminarias, embellecimiento y puesta en valor de la zona además de la semaforización.

Todo el trabajo realizado fue ejecutado por personal y maquinaria del ministerio y de Vialidad Provincial.

INTERVENCIÓN EN TRES PUENTES En lo que respecta a la intervención del Ministerio de Infraestructura y Obras Civiles en el puente metálico de Tres Puentes, Niederle explicó que los técnicos del ministerio a su cargo les explicaron a los representantes del Colegio de Arquitectos de Catamarca los pormenores de la intervención que se realizará en el histórico puente, en el ingreso al departamento Valle Viejo.

Durante el recorrido de la obra, los pro-

fesionales de la cartera que conduce Eduardo Niederle mostraron a los representantes de los arquitectos locales Nicolas Lindow y Laura Mauvecin el mal estado en que se encuentran los durmientes del puente y explicaron la necesidad de retirarlos por el riesgo de que se produzca algún desprendimiento, como ya ocurrió y afectó a un ciclista.

En este sentido, el ministro Niederle señaló que si bien “esta no era una obra que estaba prevista, dadas las circunstancias hemos decidido intervenir. Se hizo la evaluación con el departamento de Estructura del Ministerio y se resolvió que ninguno de los durmientes está en condiciones de conservación y de soportar una carga estructural. Por lo tanto, se los está retirando para hacer un paso peatonal con un piso flotante y aprovecharemos también para pintar el puente e iluminarlo para que pueda ser utilizado por la gente”.

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| PROVINCIAS

Dirección de Vialidad Provincial

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Chaco

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El gobernador Jorge Capitanich y la vicegobernadora Analía Rach Quiroga encabezaron el acto de licitación de la obra de pavimentación de la ruta provincial N° 6, con su empalme con la ruta N° 24. En la oportunidad, nueve oferentes presentaron sus carpetas para ejecutar la obra, cuyo financiamiento alcanza los 2.500 millones de pesos.

La primera sección de la Ruta N°6 que fue licitada es el corredor que va desde Pampa Carnevale hasta el empalme con la Ruta Provincial N°24 y el acceso oeste a Las Breñas. El presupuesto oficial alcanza los 2.500 millones de pesos, que serán financiados por Vialidad Nacional y la obra generará 120 empleos directos.

“En la actualidad estamos ejecutando 350 kilómetros de ruta, lo que es un hecho histórico para la provincia”, comentó. Asimismo, remarcó la importancia de la continuidad de las políticas públicas, y agradeció el trabajo de todas las cámaras de comercio del sudoeste

Inversión de $2.500 millones para la pavimentación de RP6 que tuvieron la buena predisposición y capacidad para construir un consenso que hoy se visualiza con el llamado a licitación. Y recordó y homenajeó al presidente de la Cámara de Comercio de Villa Ángela, Hugo Roger, quien falleció hace dos meses por Covid-19.

“Recuerdo el día que Hugo Roger me llamó y me informó que todas las cámaras de comercio se habían puesto de acuerdo en apoyar el proyecto de obra de la Ruta N°6 (ya que las disputas era decidir si se comenzaba por la entre las rutas N°6, N°12, N°13 o N°100)”, dijo el primer mandatario seguido de un caluroso aplauso de los presentes.

En esta línea, exclamó: “Hoy mediante el consenso se logró concretar un sueño de 50 años que, por las divisiones políticas, era muy difícil de ejecutar. El consenso y la democracia valen la pena, todas y todos trabajando en conjunto construiremos la provincia que las chaqueñas y los chaqueños se merecen”.

Participaron del acto el director de Vialidad Provincial, Hugo Varela; la intendenta de Charata, María Luisa Chomiak; el intendente de Las Breñas, Víctor Machuca; el ministro de Planificación, Economía e Infraestructura, Santiago Pérez Pons, entre otros.

HISTORIA PARA EL SUDOESTE Por su parte, el administrador Varela remarcó que, “la importancia de este tipo de obras no solo radica en su permanencia en la provincia, sino que además es una oportunidad de generar nuevos puestos de trabajo para cientos de chaqueñas y chaqueños”.

Seguidamente tomó la palabra, el intendente Machuca, quien aseguró que se trata de un día histórico para la región. “Este tipo de obras impacta directamente en el desarrollo económico de la provincia, es este caso de la región productiva del sudoeste”, indicó y valoró el trabajo mancomunado de funcionarias

y funcionarios junto al sector empresarial.

En este sentido, agradeció la decisión del gobernador de generar políticas públicas que mejoren la logística de infraestructura provincial. “Se trata de una demanda histórica que Capitanich tomó como bandera y consiguió el financiamiento para ejecutar tan importante obra”, La intendenta de Charata, María Luisa Chomiak, en la misma sintonía que su par de Las Breñas, aseguró que “se trata de un día muy importante y de mucha alegría para una región del sudoeste que, no solo es productiva sino, también, comercial”.

“Esta obra es de enorme importancia para el desarrollo de una importante zona de la provincia, del mismo modo que lo fueron las obras de pavimentación en la ruta 7 y la ruta 13, y del mismo modo esta será clave para todos los que habitamos el sudoeste chaqueño”, celebró.

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Chubut

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El Ministerio de Obras Públicas, a través de Vialidad Nacional, continúa con la obra de transformación en autopista sobre la Ruta Nacional 3, que conectará Puerto Madryn y Trelew, dos de las principales ciudades de la provincia de Chubut.

El proyecto consiste en la duplicación de calzada y la repavimentación de la existente, a lo largo de 64 km, incluidas las dos rotondas ubicadas en los accesos norte y sur a Puerto Madryn y la ejecución de una nueva autovía urbana en Trelew.

Actualmente, avanza la construcción de 2.000 metros de la segunda calzada entre la rotonda de acceso sur a Puerto Madryn y el empalme con la Ruta Nacional A010 y en el acceso norte a la ciudad de Trelew con la construcción de una calle colectora de 3.500 metros frente a la zona del Aeropuerto Almirante Zar. Asimismo, se trabaja en la construcción

Construcción de autopista entre Trelew y Puerto Madryn de la autovía en el acceso a Trelew, sobre la Av. Eva Perón, desde la rotonda de acceso norte a esa ciudad hasta la rotonda 5 de octubre, en el empalme con la Ruta Provincial 7. Allí, también se realizará la repavimentación de la calzada original de la avenida, a lo largo de 1.700 metros, con tareas de cordón cuneta, señalamiento horizontal y vertical.

Estos trabajos, se sumarán a los que ya se finalizaron en el acceso sur a Puerto Madryn, donde se llevó a cabo la construcción de una segunda calzada y reparación de la existente con banquinas pavimentadas, la remodelación de la intersección con la Av. de los Trabajadores y tareas de señalamiento.

La Autopista Ruta Nacional 3 es una obra muy esperada por las y los habitantes de la región, y se trata del principal corredor del litoral atlántico y un eje de vinculación fundamental entre el sur y el norte de la Patagonia, por donde se transporta la

mayor parte de la producción agrícola, industrial e hidrocarburífera del sur.

Las obras beneficiarán a más de 6.700 vehículos por día, reduciendo los siniestros viales y agilizando la conexión entre ambas ciudades, permitiendo el ahorro en los tiempos de viaje.

Además, generará un gran impacto en el sector turístico de Puerto Madryn, puerta de entrada a la Península de Valdés y uno de los polos turísticos más importantes y convocantes del país.

LICITACIÓN: LA PAVIMENTACIÓN DE LA RUTA Nº 71 La Administración de Vialidad Provincial (AVP), bajo la conducción de Cynthia Gelvez, comenzó el proceso administrativo de la licitación pública Nº 50 que contempla la pavimentación de la Ruta Provincial Nº 71 con un presupuesto oficial de 170.025.629,66 pesos.

La presidenta del organismo vial recorrió la zona donde se va a ejecutar la obra junto al intendente de Parques Nacionales Hernán Colombo, quien destacó que “es una muy buena noticia para el Parque y sobre todo para la región, se trata de un lugar turístico con mucha afluencia de público y la pavimentación de estos 12,5 kilómetros desde la cabecera del Parque hasta la zona de Bahía Rosales, va a permitir un ordenamiento significativo del tránsito”.

Además, agregó que “fue un encuentro positivo porque recorrimos la zona y también pudimos dialogar sobre los trabajos que comenzó Vialidad a la vera de la ruta con la limpieza de banquinas” y subrayó que “este tipo de tareas son importantes para la prevención de incendios, en este caso, nosotros aportamos una evaluación ambiental y colaboramos con la quema de los desechos”.

El gobernador de la provincia de Córdoba, Juan Schiaretti recorría, al cierre de esta edición, el sector donde se desarrollará la obra que mejorará la seguridad vial y la transitabilidad de la zona que vincula la capital provincial con Carlos Paz. Se trata de la intersección de la autopista y la Ruta Provincial C-45.

La obra estará a cargo de la concesionaria de la Red de Accesos a Córdoba. El plazo de ejecución será de seis meses.

El gobernador, Juan Schiaretti, junto al ministro de Obras Públicas, Ricardo Sosa, y al presidente y vicepresidente de Caminos de las Sierras, Jorge Alves e Isaac Rahmane, respectivamente, supervisó un sector de la intersección de la Autopista Córdoba – Carlos Paz y la Ruta Provincial C-45, donde se desarrollará el proyecto de readecuación del distribuidor de tránsito. La obra estará a cargo de la concesionaria de la Red de Accesos a

Córdoba, demandará una inversión de 400 millones de pesos y se licitará en el último trimestre de este año. El plazo de ejecución será de seis meses.

Luego de realizar varios censos vehiculares que detectaron inconvenientes tanto en el tránsito interurbano como en el turístico, se decidió intervenir el distribuidor a fin de resolver a distinto nivel el cruce de la Ruta C-45 con la colectora de la autopista.

El distribuidor existente en esa intersección fue construido en la década de 1970 y debido al crecimiento del volumen de tránsito y el desarrollo de numerosas urbanizaciones sobre la Ruta C-45 y la colectora de la autopista, en la actualidad se generan problemas en la transitabilidad y de seguridad vial.

Cabe destacar que la habilitación del nuevo tramo de la Ruta Provincial 34 que une Córdoba con Traslasierra también ha generado mayor movimiento en la zona.

EN DETALLE Se realizará la ejecución de un nuevo trazado de la calle colectora con un paso inferior bajo la Ruta C-45 y la construcción de dos rotondas que permitirán canalizar los movimientos de tránsito y acceder a la traza de la Ruta C-45 sin necesidad de cruces al mismo nivel o giros a izquierda.

Asimismo, en el proyecto, se duplicará la calzada de la Ruta C-45 en un tramo de 1.2 km donde se incluirá una separación física en el centro y la construcción de un retorno para favorecer los giros y accesos a las urbanizaciones y locales comerciales instalados en la zona.

LAS OBRAS A EJECUTAR > Construcción de un puente de 25 metros de largo y 23 metros de ancho para el paso inferior de la colectora. > Nuevo trazado de la colectora de la au-

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Córdoba topista del lado sur del distribuidor, que incluye una calzada de pavimento asfáltico de 7 metros de ancho a lo largo de 1 kilómetro. > Construcción de dos rotondas en la nueva traza de la colectora de 18 metros de radio y calzadas de hormigón de 9 metros de ancho. > Ensanche de las ramas de conexión con las calzadas de la autopista. > Duplicación de calzada de la Ruta C-45 en un tramo de 1,2 kilómetros. > Construcción de un retorno de 350 metros sobre Ruta C-45 incluyendo dos carriles por sentido de circulación y un carril auxiliar interno para los movimientos de giro. > Construcción y readecuación de obras de drenaje en el sector. > Ejecución de obras de seguridad como señalización vertical, demarcación horizontal, instalación de barreras de defensa e iluminación.

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Nuevo distribuidor entre Córdoba – Carlos Paz

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Entre Ríos

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El gobernador Gustavo Bordet gestionó ante el secretario de Asuntos Estratégicos de la Presidencia de la Nación, Gustavo Béliz, financiamiento internacional para desarrollar un programa de mejoramiento de caminos productivos.

El programa contempla casi 500 kilómetros de caminos de tierra a mejorar, una inversión de 100 millones de dólares y fue elaborado por los equipos de Producción y Vialidad de la provincia.

“En ese trabajo hemos puesto en visibilidad todas las unidades productivas que tiene el interior de la provincia, es decir, todas las granjas avícolas, porcinas, los tambos, los feedlot, los establecimientos ganaderos, los distintos cultivos que tiene nuestra provincia, las quintas de citricultores, de arandaneros, establecimientos forestales y hemos hecho un mapa en el que superponemos todas las unidades productivas para definir cuáles zonas de la provincia son las más densamente ocupadas, en términos productivos”, precisó el ministro.

Seguidamente, comentó que a partir de ese trabajo “hemos dividido la provincia en cinco zonas por este mapa de calor, por este método de evaluación y esto ha definido por qué hemos hecho esto, porque estamos buscando financiamiento para el desarrollo de los caminos terciarios y de cuarto orden en el interior de los departamentos”, sostuvo.

La zona uno “es la más densa en términos productivos. Es la zona de Paraná campaña, Nogoyá, Victoria, Diamante, algo de Villaguay y Rosario del Tala”.

“En este caso, son 493 kilómetros de tierra, que nosotros proponemos llevarlos a ripio para consolidar la producción, pero después para avanzar en otras cuestio-

Financiamiento internacional para caminos productivos nes como tiene que ver con conectividad, el desarrollo de la tecnología del sector agropecuario, la agricultura de precisión, temas sociales, como es el arraigo de nuestros jóvenes y nuestras familias. Pero, primero tenemos que consolidar el tema de los caminos”, precisó.

PLAN DE OBRA El ministro de la Producción, Juan José Bahillo, recordó que “en este último año y medio se ha retomado un plan de obra muy importante, fundamentalmente porque vialidad Nacional ha retomado las obras que suspendieron en el periodo 2015/19, como es la ruta 18, 6, se acaba de firmar un convenio de financiamiento internacional por la ruta 23, se está trabajando en proyectos para otras rutas del norte entrerriano y accesos a distintas ciudades, con financiamiento de Vialidad Nacional”.

Y explicó que “eso ha permitido a rentas provinciales a través de Vialidad asistir a otras obras que tienen que ver con las redes troncales, luego de asegurar el financiamiento para estas redes troncales estamos trabajando en el financiamiento para las redes secundarias y terciarias”.

Explicó que “en los caminos del interior de los departamentos, son caminos de tierra fundamentalmente, hay muy pocos que son de ripio o consolidado, pero donde se establecen nuestras granjas avícolas, tambos, Feedlot, granjas porcinas donde viven muchísimas familias entrerrianas y que obviamente tenemos que garantizar la transitabilidad los 365 días del año, por cuestiones sociales, humanitarias y productivas”.

El programa contempla un diagnóstico de las zonas más productivas de la provincia,

y a partir del cual se divide el territorio entrerriano en cinco zonas. “Hoy se presenta el trabajo de la primer zona en el que se precisa la descripción, la significación y la magnitud de la producción de los departamentos que la provincia define como Zona 1”.

En el programa se brinda una descripción productiva de Entre Ríos, las geografías administrativas de cada zona y los caminos proyectados en cada una de ellas.

ALCANCES DE LA ZONA 1 La geografía administrativa de la Zona 1 está ubicada en el centro-sudoeste del territorio provincial y que abarca los departamentos Paraná, Villaguay, Diamante, Nogoyá, Tala, Victoria y Gualeguay.

Esta zona se caracteriza por poseer un paisaje eminentemente rural con diversas localidades comprendidas entre los caminos.

La producción primaria de la zona es abundante y significativa respecto de la producción provincial total, ello ha motivado la elección prioritaria de estos caminos.

Los distritos comprendidos son María Grande 2ª, María Grande 1ª y quebracho en Paraná, Raíces en Villaguay, Crucecitas, Don Cristóbal, Chiqueros, Algarrobitos y Sauce en Nogoyá, Raíces al Norte, Raíces al Sur y Clé en Tala, Isletas en Diamante, Chilcas, Hinojal, Rincón del Doll, Pajonal, ?uebrachito y Corrales en Victoria, Sauce o 5º en Gualeguay (Mapa 1).

Los Caminos proyectados y distritos de la Zona 1 fueron denominados de acuerdo con las conexiones que establecen, y alcanzan una extensión de casi 500 km. Se destaca que las obras establecerán una conexión alternativa entre zonas de alta concentración de localidades en el departamento Paraná

con el centro provincial. Asimismo, se habilita la conectividad entre las principales trazas viales de la zona (RN18, RN12, RP32, RP6, RP43, RP19, RP13, RP9, RP11) Además, se precisan los volúmenes o densidades de producción geolocalizada que contempla detalles de las producciones agrícolas, la cría bovina, la producción avícola y porcina, la producción de los tambos de la Zona. Asimismo, se brindan datos de la intensidad en el uso de Camiones.

Desde el punto de vista social, la Zona 1 comprende una gran cantidad de instituciones de la comunidad que, a través del mejoramiento de los caminos, verán optimizada su conectividad. Se destacan la gran cantidad de poblados, puestos policiales y escuelas.

En tanto los productores ganaderos y agrícolas destacaron los trabajos que realiza el gobierno, a través de Vialidad, en la reconstrucción, saneamiento y enripiado de la ruta provincial 33, entre Maciá y arroyo Durazno, departamento Tala, con una inversión de más de 30 millones de pesos.

Con maquinarias y personal propio, la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) avanza con la obra de recuperación, saneamiento, reconstrucción de base calcárea y calzada enripiada sobre 10 kilómetros de la ruta provincial 33. Las tareas, a cargo de la Dirección Obras por Administración, apuntan a asegurar la transitabilidad y garantizar la salida de la producción, aún en días de lluvias.

Al observar los trabajos, Marcelo Fisher, productor agropecuario de la zona de Maciá, destacó que “este ripio que está realizando la provincia es muy importante para nosotros, para todos los productores de la zona.

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La Dirección Nacional de Vialidad ejecuta tareas de mantenimiento sobre 600 kilómetros de las rutas nacionales 123, 14, 119 y 12 dentro de la provincia de Corrientes, con reconstrucción de calzadas y supervisión de las condiciones viales.

El jefe del distrito de Vialidad en Corrientes, Daniel Flores, destacó trabajos de cinco años de duración en las rutas nacional 123 y 14, en un tramo de alrededor de 178 kilómetros desde Paso de los Libres hasta Cuay Grande, en Santo Tomé.

Asimismo, subrayó la importancia de trabajos de reconstrucción en la Ruta Nacional 119, que atraviesa las localidades de Mercedes, Curuzú Cuatiá y Mariano I. Loza y en la Ruta Nacional 12, desde la rotonda de la localidad de 9 de Julio, hasta el empalme con parte de la Ruta Nacional 123 con el paraje Desmochado.

En la ciudad de Corrientes Vialidad Nacional desarrolla la obra de la Autovía Travesía Ur-

bana a lo largo de 13 kilómetros del área metropolitana de la provincia, y reconstruye un puente caído en 2017 sobre el arroyo Guazú, entre las localidades de Goya y Esquina.

"También tenemos en proyecto la reparación del Puente Internacional de Paso de los Libres, una obra que en breve estará ejecutándose, de vital importancia para garantizar el transporte de camiones en el paso fronterizo", explicó Flores.

REMODELACIÓN DE LA COSTANERA GRAL. SAN MARTÍN Otra obra importante anunciada por el gobernador Gustavo Valdés, junto al intendente Eduardo Tassano y el ministro de Obras y Servicios Públicos, Claudio Polich,enun encuentro en la costanera Gral San Martín, es el inminente inicio de las obras de remodelación integral del tradicional paseo en el marco de creación del “Circuito Histórico y Cultural

Ñanderekó” de la Ciudad de Corrientes.

El Proyecto comprende las Puntas y Paseos como también las veredas y parterres que dan al Río Paraná. Además, se intervendrá el parterre central y los paseos principales que dan hacia la ciudad.

La obra tiene un plazo de ejecución de 12 meses, que se concretará por sectores para un avance escalonado y ordenado, a fin de no entorpecer en demasía la circulación y las diferentes actividades que se desarrollan en el paseo costero.

PARTERRE CENTRAL Acá se mantendrá la senda aeróbica de dos metros en el parterre central, siendo el resto del parterre un espacio verde arbolado y con la colocación de equipos de gimnasia como complemento de la senda aeróbica.

En el encuentro con los cruces de calle se ejecutará una plataforma que unirá y vinculará los

parterres al mismo nivel, de manera de brindar seguridad de cruce al peatón.

También se incorpora de una bicisenda a la calzada bordeando el parterre central de la Costanera. La misma destinada a una ciclovía del mismo sentido de la circulación vehicular, de un metro de ancho cada una, delimitada por separadores de PVC que demarcan su trazado. La obra, que cuenta con un presupuesto de $304.670.883,49, se financiará mediante contrato de préstamo Banco Interamericano de Desarrollo -BID 2929-OC/AR con el Gobierno de la Provincia de Corrientes.

Cabe destacar, que el Circuito Histórico y Cultural Ñanderekó de la Ciudad de Corrientes - “Nuestra forma de ser"-, consiste en un recorrido turístico-cultural proyectado sobre la avenida Costanera General San Martín. El mismo comienza desde el Monumento de la Madre y concluye en el encuentro con la Costanera Sur.

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Reconstrucción de 600 kilómetros de rutas nacionales Corrientes

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Formosa

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El Ministerio de Obras Públicas, a través de Vialidad Nacional, avanza con la construcción de la autovía sobre la Ruta Nacional 11, en la provincia de Formosa, en el tramo entre el límite con Chaco y el empalme con la Ruta Nacional 81.

El proyecto contempla la duplicación de la calzada para convertir la actual ruta en una autovía con dos carriles por sentido de circulación, que posibilitará mejorar la seguridad vial y fortalecer el intercambio comercial y turístico entre Argentina y los países limítrofes.

Estas obras se suman a los 9,7 kilómetros que están próximos a habilitarse en el acceso sur a la ciudad (Cruz del Norte), y que incluyeron la ejecución de un puente sobre el riacho San Hilario, cuya construcción requirió un muro de hormigón para contener el terraplén de la nueva calzada y proteger las costas que se encuentran dentro de la

Construcción de la autovía Ruta Nacional 11 Reserva Natural de Biósfera Laguna Oca y Herraduras del Río Paraguay.

Asimismo, se emplazó otro puente en el acceso principal a la ciudad sobre el riacho El Pucú; se construyó una rotonda en el acceso al Aeropuerto Internacional El Pucú; otra de ingreso al barrio Villa del Carmen y un puente peatonal.

Además, se encuentra en ejecución un viaducto que formará un cruce elevado en la intersección de las avenidas Gendarmería Nacional (Ruta Nacional 11) y Néstor Kirchner. Allí, se trabaja en el hincado de los pilotes, la colocación de la estructura de hierro, movimiento de suelo, terraplenes y tareas de saneamiento, entre otras.

Recientemente, también se anunció el llamado a licitación de la última sección, emplazada entre los kilómetros 1176 y 1184, que enlazará el centro de la ciudad de Formosa con la Avenida de los Constituyentes,

permitiendo la conexión con 47 barrios donde residen 120.000 personas.

La Autovía de la Ruta Nacional 11 se trata de la primera construida en territorio formoseño.

"CIEN OBRAS PARA FORMOSA" El ministro de Economía Hacienda y Finanzas de la Provincia, Jorge Oscar Ibáñez, precisó cuáles serán los rubros de las obras que se desarrollarán en todo el territorio provincial en el marco del Plan Cien Obras para Formosa.

En esa línea, el funcionario informó que serán beneficiados todos los Municipios, Comisiones de Fomento y Juntas Vecinales e indicó que el monto de inversión es mayor a 25 mil millones de pesos, pero advirtió que "a esto tenemos que sumarle lo que tenemos en ejecución desde el año 2020, con un monto de 35 mil millones".

De esa manera, Ibáñez anticipó que la suma total en obras sería superior 60 mil millones de pesos.

INFRAESTRUCTURA VIAL Aquí, el ministro destacó la construcción de la autovía que va desde la Virgen del Carmen hasta la intersección de las RN Nº81 y RN Nº 11. Y sumó la pavimentación de la Ruta Provincial Nº23 entre Palo Santo Y General Belgrano, RP Nº 6 que une Riacho He Hé con Tres Lagunas y RP Nº 8 en el tramo Empalme RP Nº 2 y Siete Palmas.

Finalmente, el funcionario precisó que se realizará un puente paralelo al Puente Blanco y aclaró que una vez terminado, el actual será cambiado y remodelado.

Este trabajo Incluye también las obras complementarias de la autovía de la RN Nº 11 que va desde General Mansilla hasta el acceso de la Cruz

El proyecto se extiende desde el límite con la provincia de Salta hasta el empalme con la RN66, en El Cuarteadero. Comprende la construcción de colectoras y retornos a distinto nivel en los cruces con rutas provinciales, el ferrocarril y la vinculación entre rutas nacionales.

Como parte de los trabajos correspondientes al Lote 1 se ejecutan varias tareas en diferentes sectores de la obra.

Por un lado, se instalan las vigas en el puente sobre el río Las Pavas, se pavimenta la calzada ascendente a la altura del Control Fiscal del límite interprovincial, se realiza el fresado del pavimento existente entre las progresivas 5000 a 7000, y se avanza con el terraplén, la base granular y la calzada de hormigón en el acceso a la localidad de Pampa Blanca.

Paralelamente se construye el estribo sur del puente ubicado en el empalme con la RP43, el tablero del puente sobre el

ferrocarril Minetti y la alcantarillas de la progresiva 13.350.

Además, se trabaja en la base de concreto asfaltico entre las progresivas 14.000 y 16.000 y con tareas de movimiento de suelo, entre progresivas 16.000 y 17.000 y a la altura del empalme con la RN66.

Cabe destacar que la nueva autopista no solo incrementará la seguridad, sino que también permitirá agilizar la conexión entre las ciudades de Salta, San Salvador y San Pedro, por donde se moverán 10.000 personas todos los días.

Asimismo, beneficiará los sectores que generan trabajo en la región como la producción de tabaco y caña de azúcar, o las actividades relacionadas al comercio y la minería.

En otro orden de cosas en la Planificación que lleva adelante la Dirección Provincial de Vialidad con un trabajo intensivo en cumplimiento de las estrategias de

desarrollo territorial, evidenciando que la política vial se ha transformado en verdadera política de estado, acompañando la evolución y el crecimiento en todos los aspectos socio económico y con una evidenciada consolidación territorial en todas las zonas de la provincia Entre las distintas rutas y caminos de la provincia se desarrollan tareas de Perfilados y cuneteo en zona de calzada, Encauces y limpiezas de badenes o cruces de Arroyos, Bacheo, Limpieza de alcantarilla, Desmalezado y desbarejado, Despeje de derrumbes LAS OBRAS DE VIALIDAD PROVINCIAL JUJUY PARA 2021 Vialidad Provinical de Jujuy dio a conocer las obras que se realizan y las que están antes de la finalización de 2021. Entre ellas se encuentran: > OBRA: Ruta provincial n°7 conserva-

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Jujuy cion puente sobre rio miraflores – abra pampa > OBRA: Ruta provincial n°6 construccion de puente sobre rio el molino > OBRA: ruta provincial n°83 reparacion de puente y construccion de dos azudes s/rio yerba buena > OBRA: Construcción de puente sobre el Rio Santa Rosa en el acceso a Pampichuela Ruta Provincial N° 83 > OBRA: Construcción de Puente sobre el Rio Tiraxi y tesorero Ruta Provincial N° 29 > OBRA: Mejora Progresiva Ruta Provincial N° 56 I ETAPA : Higuerilla – Emp. Ruta

Provincial N°56 II ETAPA: Emp. Ruta Provincial

N°21 – A°Pacará III ETAPA: A°Pacará –

Pie de Lajitas > OBRA: Construcción acceso Vinalito y El Talar Ruta Provincial N° 37.

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Duplicación de calzada de la Ruta Nacional 34

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La Pampa

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“El país tiene que crecer y para hacerlo hay que generar inversión pública. En ese camino estamos”, aseguró el gobernador Sergio Ziliotto quien encabezó la apertura de sobres de las seis licitaciones para realizar trabajos en tres tramos de la Ruta Provincial Nº 18 y tres trayectos de la Ruta Provincial Nº 20, que demandará una inversión, de parte del Gobierno nacional, cercana a los 5 mil millones de pesos.

Las empresas que cotizaron en las licitaciones realizadas hoy fueron: Vial Agro SA, Ángel Omar Jubete, Vial A SA, Burgwardt y CIA, CN Sapag SA. El gobernador también reconoció el trabajo de los diputados provinciales “que nos dieron el marco jurídico para poner en marcha este convenio con el Gobierno Nacional, que es quien va a solventar esta multimillonaria inversión. Y que como lo venimos trabajando con Nación, y no va a ser la última”.

“Como saben, proyectos hay muchos, te-

Obras en las rutas 18 y 20 por $ 5.000 millones nemos un aval muy importante del gobierno nacional, que ya piensa en seguir aumentando la inversión pública. De un año al otro pasó del 1,1% al 2,2 %, y -afirmó el gobernador- por lo que se proyecta para el próximo presupuesto, seguirá aumentando la inversión púbica, que sólo se puede sostener empezando a pagar mucho menos de los servicios de la deuda”.

DETALLE DE LOS TRAMOS LICITADOS Los seis tramos a intervenir en las rutas 18 y 20 tienen un presupuesto actualizado total de $4.617.833.000, de los cuales $2.074.915.000 corresponden a los tres secciones de la ruta 18, en tanto que los 2.542.915.000 se aplican a los tres trayectos de la ruta 20.

Ruta Provincial Nº 18: se rehabilitarán y se reconstruirán tres tramos: el primero tiene una longitud de 14,95 Km, y está ubicado entre la Ruta Provincial Nº 1 y la Ruta Provincial Nº

3. El segundo tramo es de 20,45 Km. y empalma con las Rutas Provinciales Nº 1 y 3. En cuanto al tercer tramo se trata de 20 km. que terminan en el empalme con la Ruta Nacional Nº 35.

Las tareas son numerosas e implicarán el refuerzo estructural de la ruta, para lo cual se realizará el reciclado de la capa de rodamiento y de la estructura existente, aportando material granular nuevo, obteniéndose una superficie apta para desde allí construir la nueva sub base y base granular y sobre ella la capa de rodamiento de concreto asfáltico en caliente.

Las tareas incluyen el riego de imprimación de la base, el riego de liga, la construcción de banquinas, la señalización horizontal, el ensanche de las alcantarillas, la limpieza y poda de bosquecillos y el desboque de olmos.

Ruta Provincial Nº 20: se rehabilitará y se realizará el mantenimiento de tres tramos de la Ruta Provincial Nº 20: el primero desde el Km.

328,200, entre la Ruta Provincial Nº 23 y el Km 345,000. Se trata de 16,8 Km. de longitud.

El segundo tramo recorre 20 km, que van desde el Km 345,000 y el Km 365,000.

Y el tercer tramo recorre 19,15 Km., entre el Km 365,000 y la RN º 151, e incluye la iluminación del cruce de la Ruta Provincial Nº 20 con la Nacional Nº 151.

La tarea incluye fresar la totalidad de la capa de rodamiento existente, logrando una superficie apta para desde allí construir una sub base y base granular, y capa de rodamiento de concreto asfáltico en caliente, previo ensanche de sub-base y base existentes a ambos lados de la calzada.

Además será necesario compactar la base de asiento para estructura de ensanche y realizar el riego de Imprimación de la base, el riego de liga, la construcción de banquinas, la señalización horizontal y el ensanche de alcantarillas.

Camino al Paso Internacional Pircas Negras, una de las obras más importantes para la provincia de La Rioja, comienza la etapa de pavimentación en la “Sección B” y paralelamente se está trabajando en la denominada “Sección A”. Dando paso a nuevas oportunidades de desarrollo únicas En 2021 se reactivó la obra de repavimentación en la Ruta Nacional Nº 76, rumbo al Paso Internacional Pircas Negras.

La misma, consta de dos etapas, siendo la primera la denominada “Sección A”, que comprende desde Quebrada de Santo Domingo a Mulas Muertas, con un total de 51 kilómetros, que es en donde actualmente se están realizando los trabajos. Y un segundo tramo, “Sección B”, que abarca a partir de Barrancas Blancas hasta Pircas Negras, que completa la obra con 26 kilómetros.

El proyecto consta de tareas de reconstrucción de base granular, excavación, cons-

trucción de alcantarillas, terraplenes, muros de sostenimiento, emplazamientos de defensas, colocación de barandas metálicas, demarcación horizontal, señalamiento vertical y una nueva carpeta asfáltica.

Esta decisión, representa otra oportunidad de desarrollo sustentable para la provincia en general y específicamente para la zona del valle del Bermejo que combinando el parque Nacional Talampaya y el paso Internacional Pircas Negras cuenta con un potencial incalculable, además de jerarquizar el corredor que vincula nuestro país con Chile y ofrece la salida más próxima hacia el Pacífico, lo que representa una gran oportunidad de crecimiento para la provincia.

Avanza también en la provincia otra de las obras emblemáticas que es la interconexión vial La Rioja- Chilecito por el Velazco La obra sobre RN 73 que logrará vincular la capital provincial con la ciudad de

Chilecito está avanzando a ritmo sostenido durante los últimos días. Es así que en los dos frentes de trabajo que presenta la obra, ya sea en la sección II que avanza desde el departamento Chilecito hacia el departamento Sanagasta, como en la sección III que se está ejecutando desde el departamento Sanagasta hacia Chilecito; los avances son por demás significativos en materia de excavaciones y movimientos de roca no clasificada que es el primer paso para diagramar la nueva traza.

La traza de la obra Conexión Vial La Rioja - Chilecito por el Velasco, tiene 2 secciones: > Sección II: (Quebrada de la Horqueta) > Sección III: (Pampa de la Viuda) – La Sección II, se desarrolla por la ladera SO del macizo del Velasco, en una longitud de 19 Km, donde se asciende una altura de 868m entre los niveles 860m del lado de Chilecito y 1728 m. en el Velazco, resultando una pendiente promedio del 4,5%.

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La Rioja El sector II, está atravesado por 3 quebradas principales: > Km 24,5: Quebrada Agua del Guanaco. > Km 29,6: Quebrada Seca. > Km 33,6: Quebrada de La Horqueta.

Actualmente, en esta sección de trabajo se están concretando grandes avances en materia de construcción de muros de gaviones en los sectores en que la traza necesita de estas estructuras para presentar condiciones de seguridad al tránsito. Las excavaciones en este sector de la obra están ubicadas en la progresiva 28.000.

Cabe destacar que en este tramo de la obra está proyectada la construcción de dos túneles, el primero de 65 m de longitud y el segundo de 82 m de longitud. Estos túneles constituyen una de las características más destacadas de obra, que en conjunto con las condiciones de dificultad que presenta el terreno a intervenir ubican a la obra como una de las más destacadas de la historia vial de la provincia y del país.

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Avanza la repavimentación de la Ruta Nacional nº 76

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Mendoza

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Los movimientos de suelo ya se iniciaron en el segundo segmento de la obra de modernización de la Ruta Provincial 82 Panamericana, comprendido entre la finalización del corredor del oeste (sector conocido como “La Tijera”) y la intersección con calle Gobernador Ortiz, en Luján de Cuyo.

De esta manera, el Gobierno de la Provincia continúa con el desarrollo de una obra clave para el Gran Mendoza y esencial para potenciar un amplio sector turístico en dirección a Cacheuta y Potrerillos.

El sector, a partir del nuevo túnel que comunica ambas localidades, es uno de los polos turísticos más visitados del Oeste argentino.

La etapa dos de la obra, adjudicada a la empresa Paolini Hnos. SA, implica una inversión de más de 2.100 millones de pesos y tiene una extensión de 8,16 kilómetros.

Los trabajos, basados en un diseño íntegramente elaborado por las áreas técnicas de la Dirección Provincial de Vialidad, incluyen la remodelación del intercambiador denominado “La Tijera”, la construcción de un nuevo intercambiador a distinto nivel en las inmediaciones de calle Besares, la construcción de un intercambiador en las inmediaciones del ingreso al Colegio San Jorge y la remodelación de los actuales intercambiadores de las calles Pueyrredón y Guardia Vieja, entre otros detalles.

Para los usuarios, la obra significa: > Terminar con la pérdida de tiempo y dinero producida por la congestión vehicular actual y el mal estado de la ruta. > Terminar con las salidas clandestinas a la ruta y contar con infraestructura adecuada para peatones y ciclistas. > Contar con nuevas intersecciones, ágiles y eficientes, diseñadas para aportar seguridad y

Modernización de la Ruta Panamericana

jerarquizar todo el sector. > Contar con mejor acceso a propiedades frentistas y con conexiones diseñadas para superar la fragmentación urbana actual. > Para el desplazamiento a nivel regional, la obra representa: > Reducir los costos operativos derivados de la saturación actual y los siniestros viales. > Optimizar la conectividad con Cacheuta, Potrerillos y el corredor bioceánico. > Reducir el tiempo de los recorridos que actualmente se producen a través del cordón Oeste del Gran Mendoza.

Para la provincia, la obra implica: > Continuar con el desarrollo social, económico y turístico generado a partir de la reconexión de las localidades Cacheuta y Potrerillos. > Contar con un eje adaptado a los actuales y futuros caudales vehiculares dentro de una zona en constante expansión inmobiliaria. > Otorgar a todos los habitantes de Mendoza una ruta de jerarquía directamente relacionada a la imagen turística internacional de la provincia.

> El inicio de la segunda etapa de la obra demanda, a partir del movimiento constante de operarios y maquinarias, especial precaución al conducir por parte de los usuarios de Chacras de Coria, Vistalba, Carrodilla, Vertientes del Pedemonte, La Puntilla, Las Compuertas, Mayor Drummond y zonas vecinas.

“EL BAQUEANO” Y UN ENTORNO PRIVILEGIADO Vialidad Provincial desarrolló la apertura de trazas que permiten el arribo a los sitios clave para la represa proyectada sobre el río Diamante. Una labor surgida de un acuerdo con EMESA que ha generado un beneficio notable.

Cuatro caminos hasta hace 6 meses inexistentes han surgido en el sur de Mendoza a partir del acuerdo entre la Dirección Provincial de Vialidad y la Empresa Mendocina de Energía (Emesa).

Son 60 nuevos kilómetros ubicados en la zona donde se realizarán los estudios de geología, geotecnia, geofísica y topografía del Aprovechamiento Hidroeléctrico El Baqueano, en

un área de gran belleza paisajística dominada por el curso del río Diamante en San Rafael.

“Abrir nuevos caminos es abrir la puerta a la Mendoza de los próximos años. Para nosotros es un gran orgullo participar de este tipo de proyectos. Desarrollamos un contrato Estado – Estado con Emesa por un monto de 23 millones de pesos mediante el cual nuestro organismo pudo ejecutar cuatro nuevos circuitos esenciales para la futura represa. Ese dinero, además de financiar los trabajos, ha sido destinado a la reparación de una gran parte de nuestra flota de maquinarias generando un beneficio muto de enorme trascendencia”, indicó Osvaldo Romagnoli, administrador del organismo vial.

La refuncionalización del túnel que conduce a Los Reyunos, la apertura del camino ubicado en cercanías del Club de Pescadores del lugar, la apertura de un nuevo camino que se desprende de la Ruta Provincial 101 hacia el Puesto Morales, y la apertura de otra traza en inmediaciones de la mina La Picaza, conforman la serie de trabajos ejecutados recientemente por la entidad vial.

Son los nuevos ejes que permiten el arribo a las áreas estratégicas que conforman el proyecto El Baqueano (eje de la Represa, tomas de abducción, etc.), las cuales fueron recorridas el miércoles 18 de agosto por los representantes de las seis empresas interesadas en los estudios técnicos.

La represa, prevista para producir 150 megavatios, completará el plan diseñado en los años 80 para el aprovechamiento del río Diamante, aportando una serie de beneficios: Más energía para el Sistema Argentino de Interconexión, una potencia capaz de cubrir los picos de demanda, la creación de un polo turístico de gran belleza, y la atenuación de crecidas extraordinarias, entre otros.

El ingeniero Sebastián Macias, presidente del directorio de Vialidad Provincial presentó en la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Representantes de Misiones, los detalles del cálculo de recursos y erogaciones proyectado para la entidad dentro del Presupuesto 2022 del Gobierno de Misiones.

El Presupuesto 2022 de Vialidad Provincial será de $ 9.125.036.000 lo que representa un incremento del 29,45 % en relación al año 2021. El 90% de ese monto será destinado a obras de distinta envergadura, que van desde el mantenimiento de la infraestructura existente hasta la construcción de obras nuevas en la extensa red vial de Misiones.

Entre los datos que reflejó Macias en su exposición se destaca que, del dinero destinado a obras, un 33% es inversión en los municipios, allí se encuentran contempladas la extensión del Programa Pavimento Urbano, del Plan Accesos, ejecución de obras de empedrado con

construcción de cordón cuneta y el ya exitoso Programa 100 Puentes, además de la inclusión de la permanente tarea de reparación y mantenimiento de caminos terrados.

Por otro lado, el 56% de los recursos irá a las rutas provinciales, tanto para el mantenimiento como para la construcción y pavimentación de nuevos tramos.

LAS OBRAS Obras a destacar en marcha son la pavimentación de Ruta Provincial N° 204 (Candelaria – Profundidad), el asfaltado de la Ruta Provincial Nº 220 (Garuhapé – Paraje Ombú) y la conclusión de los 13,5 kilómetros faltantes de la Ruta Costera N° 2 entre la localidad de Azara y el cruce con la Ruta Provincial N° 10 en Concepción de la Sierra. Además, se trabajará en la repavimentación ya iniciada del tramo de la RP 19 entre Wanda y el puente sobre el Arroyo Tirica.

Un componente importante en la distribución de los recursos es la inversión en rutas nacionales que alcanza el 24%. En ese punto el aporte es a través de Vialidad Nacional y será destinado para la construcción por parte de la Vialidad Provincial de 5 obras de acceso en Ruta Nacional Nº 12 en San Ignacio, Gobernador Roca, Jardín América, Puerto Rico y Eldorado y la continuación de la duplicación de la Ruta Nacional N° 105 entre Garupá y el cruce de la Ruta Nacional N° 14 en San José, como así también las obras restantes de la ya avanzada Travesía Urbana de Posadas.

“Hemos proyectado un cálculo que nos permita dar continuidad a innumerables obras que venimos ejecutando en toda la provincia en beneficio del desarrollo de la economía con mejoras para la sociedad. Cada trabajo que encaramos está pensado en acercar igualdad y oportunidades de crecimiento a todos los rincones de Misiones. Que los vecinos de cada

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Misiones municipio tengan el mismo acceso a servicios como la salud, la educación, la seguridad y la justicia”, expresó Macias al resumir el espíritu del presupuesto elaborado.

MAS OBRAS En tanto el Gobernador y funcionarios de la Dirección Nacional de Vialidad firmaron convenios específicos para la ejecución de 5 obras complementarias al proyecto de la autovía Posadas-Iguazú sobre la Ruta Nacional Nº12. En detalle, los convenios firmados posibilitan la concreción de obras sobre Ruta Nacional Nº12 que integrarán el ejido urbano de localidades de San Ignacio, Gobernador Roca, Jardín América, Puerto Rico y Eldorado. Se trata de una nueva etapa, donde se dará prioridad a la adecuación de travesías urbanas que complementarán a la autovía Posadas – Iguazú. Los proyectos fueron diseñados por Vialidad Provincial bajo la supervisión de Vialidad Nacional.

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Presupuesto de $ 9 mil millones para obras viales

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Pavimentarán el tramo Pino Neuquén Hachado-Litrán de la RP 23

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El gobierno de la provincia del Neuquén anunció el llamado a licitación para ejecutar el pavimento en el tramo de la ruta provincial 23 que está comprendido entre el empalme con la ruta nacional N° 242 en Pino Hachado y el empalme con la ruta provincial N° 13 en Litrán. Son más de 35 kilómetros de pavimento e incluye el nexo para vincular la traza con el inicio del pavimento existente, aproximadamente a 2 kilómetros de Litrán.

El presupuesto oficial de la obra a ejecutar asciende a la suma total de 4.094.944.203 pesos con 24 meses de plazo de ejecución, dentro de los parámetros del pliego de condiciones.

Esta obra vial -anunciada oportunamente por el gobernador Omar Gutiérrez- traerá aparejadas nuevas formas de vinculación al interior de la provincia. Generará una alternativa de ingreso y egreso a Villa PehueniaMoquehue, fundamentalmente en épocas invernales, al dotar de mayor seguridad la

circulación de vehículos en ese sector.

Además, favorecerá la integración de los destinos turísticos que conforman la Ruta del Pehuén con la zona de Siete Lagos. Porque –sumado al pavimento que está ejecutándose sobre la ruta provincial 23 en la zona de Pilo Lil- propondrá un recorrido asfaltado en paralelo a la ruta nacional 40.

Generará también una nueva posibilidad de circulación para quienes se desplazan entre el territorio provincial y las vecinas regiones de Chile ya que, a través de la ruta provincial 23 y su empalme con la ruta nacional 234, se puede acceder a varios pasos fronterizos de Norte a Sur: Desde Pino Hachado, pasando por Icalma, MamuilMalal, Carirriñe y Hua Hum hasta Cardenal Samoré.

La ruta provincial N° 23 tiene una extensión de 188 kilómetros. Nace en el empalme con la ruta nacional N° 242, cerca de Pino Hachado, y finaliza en el empalme

con la ruta nacional N° 40, en Junín de los Andes. En el mapa provincial, se encuentra ubicada de manera paralela a la ruta nacional N° 40, cerca de la cordillera, uniendo localidades claves de los corredores turísticos Sur y del Pehuén, como Aluminé, Junín de los Andes, Pilo Lil, Rahue e inclusive, Villa Pehuenia-Moquehue, ya que conecta en Litrán con la ruta provincial Nº 13.

La convocatoria surge a través del Fondo

Fiduciario Federal de Infraestructura Regional (FFFIR) con préstamo de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina. La apertura de la licitación se realizará el día 24 de septiembre próximo.

La ejecución de la obra la realizará la Unidad Provincial de Enlace y Ejecución de Proyectos con Financiamiento Externo (UPEFE) dependiente del ministerio de Economía e Infraestructura.

Esta obra, que será financiada por Nación, permitirá una mayor fluidez en el tránsito, priorizar la figura del peatón y del ciclista con sendas seguras.En esta primera etapa, el tramo a trabajar comprende 4 km y una inversión de $714.383.417.

“Esta importantísima obra tiene que ver con mejorar la circulación de los automovilistas, los peatones y los ciclistas, por una arteria principal de la ciudad; es un gran proyecto y por eso celebramos que una empresa local lo lleve adelante porque es mano de obra de acá, pero también es un gran desafío”, enfatizó Carreras, que estuvo acompañada por el intendente, Gustavo Gennuso, y el presidente de Vialidad Rionegrina, Raúl Grün.

Los trabajos serán financiados por Nación y por eso la Mandataria le agradeció al presidente Alberto Fernández “por su compromiso con los barilochenses”. “Esta obra sin el financiamiento nacional no sería

posible, es un gran desafío económico y el trabajo realizado por el equipo de Vialidad Provincial, en coordinación con la Municipalidad, nos ha permitido llegar a un muy buen proyecto”.

Debido a que la obra va a afectar la circulación, Carreras pidió apelar a la buena voluntad de todos: “Se viene por delante una obra que va a afectar a los y las barilochenses, por eso habrá que apelar a la buena voluntad de todos y todas. Tenemos un plan de comunicación muy intenso, que iremos comunicando semana a semana de cómo va avanzando la obra buscando la menor conflicitividad posible”, explicó.

UNA TRANSFORMACIÓN TOTAL La obra generará importantes beneficios de circulación, brindará mayor seguridad a los ciclistas, y ofrecerá mejores condiciones para la realización de paseos en una zona de gran

belleza natural. Comprende además una ciclovía, una senda peatonal, la refuncionalización de sus paradores de micros, la nueva iluminación de toda la avenida y el recambio del colector cloacal oeste.

“Hoy miraba cómo se fue transformando la Avenida Bustillo y es una transformación que está siendo acompañada por obras que llegaron ahora, con todo lo que eso significa simbólicamente, implica que estamos construyendo en conjunto con la Provincia y la Nación una nueva ciudad, sobre todo pensando en el futuro”, enfatizó el Intendente Gennuso.

El titular de Vialidad Rionegrina, Raúl Brun, declaró que se trata de “una obra compleja porque tiene desde un refuerzo del colector cloacal, hasta refuerzo de cañerías de agua y hasta el cableado subterráneo para la nueva iluminación”. Destacó que se contempla, además, la ampliación de la calzada, la

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Río Negro colocación de columnas de iluminación, incorporación de una senda peatonal y de una ciclovía, reubicación de todas las garitas del transporte público y resolución de los problemas en las intersecciones.

“Hay muchísima señalización para que la obra sea viable. Tendrá seguridad vial y va a contener a todos los actores: peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos. Será un proceso de dos años, que esperemos que sea la mejor obra para Bariloche”, sostuvo Brun.

Con respecto a los derivadores, dijo que serán modificados. “Cambian todos, porque cambiará el ancho de la calle, además se incorpora la senda peatonal, la ciclovía y uno de los puntos fundamentales que hacen a la seguridad vial, que son las dársenas de giro.

Por lo que serán totalmente refaccionadas y quedarán totalmente distintas, pero serán muy superiores, en cuanto a seguridad vial, a lo existente”, prometió

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Refuncionalización de la Av. Bustillo en Bariloche

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Salta

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Realizarán obras de pavimentación en la ruta provincial 35, entre el empalme con la ruta nacional 9 y La Candelaria. En la Dirección de Vialidad de Salta se efectuó esta mañana la apertura de sobres licitatorios, con un presupuesto oficial de $382.163.000. Este proyecto se ejecutará por las gestiones realizadas por el gobernador Gustavo Sáenz ante Vialidad Nacional para conseguir financiamiento.

La obra tendrá una extensión de 12,62 kilómetros y comprenderá la pavimentación de la traza, alcantarillas, iluminación en zona urbana y señalización horizontal y vertical, entre otras tareas. Esta iniciativa tendrá un plazo de ejecución de 12 meses.

La pavimentación de la ruta 35 permitirá potenciar el desarrollo productivo en esta zona en la cual destacan la ganadería y las plantaciones de soja, maíz y poroto.

Además, es un área con un gran potencial

Ruta 35: Clave para el desarrollo provincial para generar nuevos espacios que promuevan el turismo aventura.

El gobernador Gustavo Sáenz destacó la importancia de esta obra y dijo “seguimos trabajando para generar la infraestructura necesaria para que Salta y los salteños puedan progresar”. En esa línea, el ministro de Infraestructura, Sergio Camacho, indicó que el desarrollo de la conectividad vial es una prioridad y “en eso estamos trabajando. Esta obra, esperada desde hace años en La Candelaria, tendrá impacto positivo en la localidad y en diferentes sectores del sur provincial”.

Gonzalo Macedo, director de Vialidad de Salta, destacó el trabajo con Vialidad Nacional y estimó que las obras podrían iniciar en 30 días aproximadamente. El funcionario subrayó los beneficios que traerá a todos los poblados de la zona y remarcó que para el gobierno “los caminos son el inicio del desarrollo y progreso de los pueblos”.

RUTA NACIONAL 40 El primer tramo es Molinos – Seclantás, tiene una longitud de 16,5 kilómetros y cuenta con un presupuesto oficial de $760.3 millones. El segundo se localiza entre la intersección con la ruta provincial 33 (Payogasta) y el acceso a Palermo, con una longitud de 15 kilómetros y un presupuesto de $578 millones. Ambas obras tendrán un plazo de ejecución de 18 meses.

El acto licitatorio estuvo encabezado por el director de Vialidad de Salta, Gonzalo Macedo, y el jefe del 5° Distrito de Vialidad Nacional, Francisco Agolio. En la licitación del primer tramo se presentaron dos ofertas y tres en el segundo acto licitatorio.

Los proyectos comprenden la conformación de terraplenes, construcción de obra básica, alcantarillas, badenes, pavimento, y señalización horizontal y vertical, además de otras obras complementa-

rias. Estas iniciativas permitirán brindar mayor seguridad vial, promover la integración regional, potenciar el desarrollo social y económico, atraer inversiones y fomentar el ecoturismo.

Macedo resaltó las gestiones del gobernador Sáenz para poder concretar estas obras y explicó que una comisión de preadjudicación evaluará los aspectos técnicos, legales y financieros de las ofertas. “Calculamos que en unos 40 días aproximadamente estarán iniciando las obras”, sostuvo el director de Vialidad provincial.

El gobernador Sáenz y el ministro de Infraestructura, Sergio Camacho, destacaron en redes sociales la importancia de este proyecto. El mandatario remarcó que con estas obras “respondemos a un pedido histórico para los salteños, beneficiando al turismo, a la producción y a la población de los Valles Calchaquíes”.

La obra consiste en la construcción de 6 kilómetros de autopista urbana sobre la RN 40, entre el empalme con la RN-A014, avenida de Circunvalación, y el puente sobre el Río San Juan que conecta con el departamento Albardón. Comprende la construcción de puentes de hormigón de longitudes variables (sobre calles Benavídez, Oro, Rodríguez, Porres, Centenario y Callejón Blanco), con sus correspondientes terraplenes y colectoras. Además, abarca la pavimentación con carpeta de concreto asfáltico en toda su longitud (calzada principal y colectoras), realización de obras de arte, soterramiento de la línea de alta tensión, construcción de dos pasos peatonales, iluminación y señalización.

RN 40 – Acceso norte a San Juan > Tramo: RN A014 Norte (km 3.465,64) Campo Afuera (km 3.478,74) > Sección: RN A014 (norte) – Callejón Blanco > Tipo de obra: obra nueva, camino y puentes > Longitud: 6 km > Avance de obra: 92 % > Empresa: UTE Dumandzic - MAPAL > Tipo de obra: Transformación en autopista > Monto de inversión vigente: $ 3.321 millones Se han erigido ya los 6 puentes, que han pasado exitosamente las pruebas de carga, y se continúa trabajando en la colocación barandas metálicas en el tramo final de la obra, en su conexión con el puente de Albardón.

Se ha completado la pavimentación con carpeta de concreto asfáltico en toda la longitud de calzada principal, en tanto que, en colectora oeste -tramo Calle Corrientes y Benavídez-, se está finalizando el paquete estructural para colocar carpeta asfáltica. En colectora oeste se está

llevando a cabo la construcción de veredas y bicisenda en el sector correspondiente al Barrio Buenos Aires.

En colectora Oeste y Este se están construyendo cunetas recolectoras de agua de lluvia para desagotar la calzada principal.

Mientras se trabaja en los últimos detalles de las juntas de los puentes, se ha completado ya la colocación de señalización Vertical a lo largo de toda la calzada principal. A mediados de septiembre comenzará a realizarse la señalización horizontal.

Se llevan adelante también trabajos de terminaciones en las narices de ramas de entrada y salida en colectoras y calzada principal, colocación de luminarias y conexiones para completar la iluminación en todo el corredor.

Esta obra resulta fundamental para mejorar las condiciones de seguridad y disminuir el congestionamiento actual que se genera en la zona, producto de las interferencias por cruces entre trayectorias de vehículos que causan demoras y riesgos, provocando un importante número de accidentes viales.

Desde el punto de vista económico, mediante la duplicación de su calzada y adecuación de sus intersecciones, se persigue facilitar y minimizar el costo del transporte actual y futuro, lo que también redundará en mejores condiciones de seguridad para todos los usuarios.

RN 150 – CORREDOR BIOCEÁNICO CENTRAL > Tramo: Las Flores – Límite Internacional República De Chile > Sección I: Las Flores (Km. 296,00) - Peñasquito (Km. 321.50) > Avance de obra: 38 % > Empresa: MAPAL SACIA > Monto vigente: $ 790.215.515,99

La obra corresponde a un tramo de la RN 150 que conecta con Chile, a través del paso Internacional Agua Negra, donde está emplazado el complejo aduanero. La realización de esta obra respondió a la necesidad de mejorar la infraestructura vial requerida para el Corredor Bioceánico Central, que vincula la ciudad brasileña de Porto Alegre con la ciudad chilena de Coquimbo, a través del Paso Internacional Agua Negra.

Es un corredor netamente turístico, por la salida que proporciona al Pacífico desde San Juan a La Serena (Chile), por lo que presenta un alto flujo vehicular durante la temporada estival.

Actualmente se trabaja en la restauración de base granular, imprimación y realización de banquinas, entre otras tareas.

La Ruta Nacional 150 es potencialmente estratégica para la economía de la Argentina, Brasil y Chile, ya que forma parte del Corredor Bioceánico Central entre el Atlántico y el Pacífico, desde Porto Alegre hasta el puerto de Coquimbo. Este tramo es vital para refuncionalizar el camino en el Paso Internacional de Agua Negra, donde se encuentra el portal de acceso al

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San Juan

futuro Túnel Internacional Agua Negra. Es en este sector donde funciona la Aduana argentina, que controla el ingreso y egreso de turistas desde y hacia el vecino país.

REPAVIMENTACIÓN RN149 CALINGASTA-IGLESIA (BY PASS) Consiste en la repavimentación de 7 kilómetros del camino de montaña correspondientes a las variantes de la localidad de Iglesia y Las Flores.

La obra de ambos By Pass la lleva adelante el Gobierno de San Juan, a través de la Dirección Provincial de Vialidad. La inspección de obra está a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad.

La RN 149 es una de las más importantes y de mayor tránsito en los últimos años ya que es la vía de acceso a los proyectos mineros en ejecución, siendo además el acceso directo a la Ruta Nacional Nº 150 hacia la República de Chile. Forma parte del corredor turístico del norte de la provincia, como conexión directa entre los departamentos Calingasta e Iglesia y con Valle Fértil mediante su empalme con RN 150.

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Continuidad de proyectos viales para la provincia

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San Luis

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El organismo, dependiente del Ministerio de Obras Públicas e Infraestructura, llamó a licitación para la obra de repavimentación de la Ruta nº 36.

“Por su ubicación es una obra muy necesaria ya que es una zona muy transitada, con mucha afluencia turística. Tiene gran relevancia desde el punto de vista productivo para la zona. El objetivo de estos trabajos es realizar las tareas necesarias para conseguir la recuperación del pavimento de ese tramo, brindando seguridad y confort”, explicó el director de Vialidad provincial, Jorge García Quiroga.

La dirección además acondiciona y mejora los cientos de kilómetros que tienen a cargo en toda la provincia. Quiroga también dio detalles de esas tareas semanales.

En otro orden Vialidad Provincial inicio cuatro obras que darán seguridad al tránsito en la autopista Los Puquios.

Vialidad Provincial repavimentará la Ruta n° 36 Los vecinos del Barrio 274 Viviendas de Juana Koslay son los principales destinatarios de las obras que el Gobierno provincial inició y que contemplan la construcción de una rotonda sobre la Autopista Los Puquios y la apertura de dos calles que los vinculará con las escuelas y la zona comercial de esa ciudad. Se harán con una inversión de $97.186.277 y un plazo de 150 días corridos.

En el mismo acto se inició el recambio de iluminación LED en el tramo comprendido entre la rotonda de acceso al paraje Donovan hasta la entrada a la localidad de El Trapiche. La obra se realiza con un presupuesto de $77.500.000 con un plazo de 200 días.

El comienzo de obra fue firmado por el ministro Rodríguez Saá, y las empresas contratistas. Participaron también Federico Berardo, ministro de Desarrollo Social; Jorge García Quiroga, director de Vialidad Provincial; Carolina Agüero, jefa del Programa

Comunicación y Vínculos con la Comunidad; Adrián Aguirre, jefe del Subprograma Energías Alternativas de Infraestructura Energética; y Jorge Videla, intendente de Juana Koslay.

García Quiroga destacó que: “dimos inicio a la construcción de una intersección a nivel de tipo giratoria, comúnmente llamada rotonda; vemos a diario el tránsito que tiene esta autopista y con la velocidad con la que circulan los vehículos, lo cual convierte en muy peligroso salir e ingresar al barrio”.

“Hemos aunado criterios con el intendente y las directivas del ministro para concretar estas tres obras en una, porque a la rotonda se le agregará una interconexión entre el barrio con la Avenida del Viento Chorrillero para que los vecinos puedan interactuar con los comercios de la zona y los chicos tengan fácil acceso a la Escuela Nº 387 “Germán Lallemant”, explicó el funcionario.

Detalló que esta última será una calle nueva de 920 metros que unirá esta futura rotonda con la calle Toribio Videla. Tendrá doble calzada, con un cantero central y veredas e iluminación LED. A esta obra se le sumará otra sobre la calle Quiroga para brindarle acceso a la Avenida Viento Chorrillero.

Aguirre indicó que esta obra también contempla el reemplazo de todas las luminarias existentes de vapor de sodio por lámparas de tecnología LED de alta eficiencia.

Comienza en la rotonda de Donovan y finaliza en el ingreso a la localidad de El Trapiche y: “encuentra su justificativo en la eficiencia de las lámparas LED, cuya vida útil es cuatro veces mayor a la existente; con este recambio estamos reduciendo la emisión de dióxido de carbono al reducir el consumo de cada lámpara, y a su vez se achica el consumo energético en un 60%”, comparó.

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El Gobierno de Santa Cruz, a través de la Administración General de Vialidad Provincial, concretó la firma acuerdo de cooperación con Vialidad Nacional con el objetivo de propiciar obras en la provincia santacruceña, con una inversión de 35 mil millones de pesos.

El presidente de Vialidad Provincial, Mauricio Gómez Bull, señaló que se trata de un acuerdo histórico que permitirá el desarrollo de rutas santacruceñas.

El titular de la AGVP, Mauricio Gómez Bull, indicó que la firma del acta “es histórica y permitirá proyectar obras futuras” en la provincia. Asimismo, destacó la importancia para el ente de reafirmar el trabajo en las rutas santacruceñas.

El presidente de la AGVP mencionó además la posibilidad de administrar la Ruta 35 donde se va a fundar el pueblo TucuTucu: “Sin ruta no va a haber pueblo, esa es la realidad, y hoy tenemos la posibilidad de co-

menzar con ese proyecto y finalizando con la Ruta 30, que es un tramo corto de 6 km, es un paso fronterizo de cancha a carrera hasta la Ruta 40 que se va a unir con la Ruta 7. Se trata de una ruta muy importante para todos aquellos que hacen la ruta de los lagos en la Patagonia que une El Chaltén, Calafate, Torres del Paine y Ushuaia”.

Las obras a ejecutarse, por un monto total de inversión de $35.000.000.000 serán: > Ruta Provincial N°30 – Tramo empalme Ruta Nacional N°40 (Cancha Carrera) – límite con Chile. > Ruta Provincial N°7 – Tramo: El Cerrito – Tapi Aike. > Apertura de traza - Ruta Provincial N°39 - Tramo Lago Posadas al límite con Chile - Sección km. 20. > Ruta Provincial N°39 - Tramo Lago Posadas al límite con Chile – sección Lago Posadas km. 20.

> Ruta Provincial N°39 - Tramo Bajo Caracoles y Lago Posadas.

En este mismo sentido Intendente Municipal de Caleta Olívia confirmó que el Ministerio de Obras Públicas de la Nación, a través de la Dirección Nacional de Vialidad, realizó el llamado a empresas constructoras interesadas en participar de dos licitaciones públicas, las N° 60/2021 y 61/2021 para la reactivación de la obra de la autovía de la Ruta 3, tramo Caleta Olivia- Rada Tilly en dos etapas.

De acuerdo a las cláusulas que figuran en los pliegos, el primer tramo de concretaría en 24 meses con un presupuesto oficial de $ 3.250.680.036.

El resto de la obra de culminaría en 30 meses , contemplándose para esta segunda etapa una inversión de $ 6.742.915.532, estableciéndose que el acto de apertura de sobres se realizará a medidos de octubre mediante el sistema CONTRAT.AR.

Santa Cruz “Posiblemente hoy sea uno de los días más importantes. Al asumir nos habíamos propuesto terminar con varias agonías. Una de ellas era solucionar definitivamente la obra de la doble vía y esto se logró tras varias gestiones realizadas entre los gobiernos de Santa Cruz y Chubut, junto a los intendentes de la región y funcionarios nacionales.”, celebró el jefe comunal de la ciudad del Gorosito.

Asimismo, remarcó que “siempre fuimos optimistas y estábamos convencidos que se iba a solucionar, porque estaba la decisión política del presidente de la Nación y consecuentemente, este es un paso más para planificar nuestro desarrollo regional”.

En tanto, de acuerdo a lo que manifestara el presidente del directorio de la Administración de Vialidad de Santa Cruz, Mauricio Gómez Bull, en el curso de los próximos días habrá novedades en torno a nuevos trabajos de reparación del antiguo trazado de la Ruta.

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Ejecución de obras viales por $ 35 mil millones

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Santa Fe Los trabajos corresponden a siete obras que se llevarán a cabo en los departamentos Castellanos, General López, Constitución, Vera y General Obligado. Todas las licitaciones comprenden presupuestos oficiales de más de 700 millones de pesos y llegan a superar los 1.260 millones, con un plazo de ejecución de 10 a 15 meses.

En los últimos actos realizados en distintas localidades santafesinas, el gobernador Omar Perotti señaló que “nuestra vocación es de integrar territorialmente esta provincia, de equilibrarla poblacionalmente. Y podemos hablar de esto en todos los rincones de la provincia”.

Asimismo, sostuvo que “tenemos un compromiso con el desarrollo de la provincia. Esta es la Santa Fe que estamos poniendo de pie, descentralizándola, teniendo como protagonista a cada pueblo y ciudad.

Estamos viviendo el mayor proceso de des-

Inversión récord en vialidad: $6.300 millones centralización de recursos hacia municipios y comunas en la historia de la provincia, y lo estamos haciendo en pandemia”.

En ese sentido, afirmó que “queremos hacerlo porque, en cada pueblo o ciudad, deseamos que la gente se arraigue. Lo que uno desea es que cada pueblo pueda tener la posibilidad de calidad de vida para que, si alguien tiene que irse, sea por una opción y no por la obligación porque allí no haya trabajo”.

DETALLE DE LAS OBRAS En el departamento General López se encarará la obra de repavimentación de la RPN° 90, en 21 kilómetros del tramo entre la RPN°93 (Melincué) y la RNN°8. Cuenta con un presupuesto de $775.000.000 y con un plazo de 10 meses.

Además, en esa misma ruta, se repavimentará un tramo de 30 kilómetros entre la RPN°21 y la RPN°25-s, ya en el departa-

mento Constitución que tiene un presupuesto de 960 millones de pesos y 10 meses de duración. En tanto para el departamento Castellanos, se contempla la obra de pavimentación de la ruta RPN°22, en el tramo de Marini a Eusebia. Estos trabajos tienen un presupuesto de 750 millones de pesos y un año de plazo de obra.

También se prevé llevar a cabo el estabilizado granular en el acceso a la Laguna Del Cristal, en el departamento Vera. Esta obra cuenta con un presupuesto de otros 700 millones de pesos y 12 meses de plazo.

Según informaron, en ese mismo departamento, otra de las destacadas obras viales que tiene previsto concretar el gobierno provincial es la de la pavimentación de la RPN° 31, en el tramo comprendido entre Tartagal e Intiyaco, con un presupuesto de $1.052.040.944,80 y 12 meses de plazo. En General Obligado

se pavimentará la RPN° 32, entre Villa Ana y Tres Bocas, con un presupuesto de $1.262.791.075,45 y 15 meses de plazo.

Por último, en el detalle de las licitaciones previstas, se destaca la obra de pavimentación de la RPN°10-s, entre la RPN°21 y la RNN°9, en el departamento Constitución, con un presupuesto de $850.000.000 y 12 meses de plazo.

IMPULSAR EL DESARROLLO Consultado sobre las obras el administrador provincial de Vialidad, Oscar Ceschi, manifestó que "motorizar la obra pública es reactivar las economías regionales en cada localidad, impulsando el desarrollo, la generación de empleo y la conectividad para disminuir las brechas territoriales.

Esta es la política de Estado que nos pidió el gobernador Omar Perotti y la ministra Silvina Frana, y en esa línea trabajamos".

Consejo Provincial de Vialidad

Sgo. del Estero Recientemnete se llamó a licitación el primer tramo de la autopista que compete al territorio tucumano. Así lo confirmó el titular de Unidad Belgrano Norte Grande, Sisto Terán Nougués.

“Ya se abrieron los sobres de la licitación del primer tramo de la autopista Tucumán – Las Termas de Río Hondo, en el tramo Tucumán. El funcionario tucumano expresó que, “se han presentado cuatro ofertas, la más baja fue de $2.018 millones de pesos, la más alta alrededor de $2.300 millones de pesos”.

En un primer tramo, se trata de una autopista con un puente sobre el río Salí con una conexión que va a permitir destrabar todo el cruce perpendicular de la ruta 306.

En 45 días se va a licitar el tramo de Santiago del Estero y antes del final del mandato va a estar en curso toda la obra.

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Construcción de la Autopista Río Hondo - Tucumán Se van plasmando los frutos de un gran trabajo que dinamiza la economía.

El funcionario explicó además que el proyecto está fraccionado en tres etapas.

“Este primer tramo es de casi 4 kilómetros de autopista en Tucumán; y trabajamos luego en el tramo de Santiago del Estero, que va desde el arco de Termas de Río Hondo hasta el límite con Santiago del Estero, que sería autovía con un separador en el medio”.

En tanto que, se está licitando el Proyecto Ejecutivo del tramo del medio, que abarca desde el límite de Santiago del EsteroTucumán hasta la conexión de la autopista.

“Esto es para que los ingenieros hagan un estudio por donde tendría y como debería ser esa traza, para superar algunos problemas técnicos que tenemos en la traza actual”, confirmó el titular de la Unidad Belgrano Norte Grande.

En tanto en la provincia avanza la reconstrucción de la Ruta Nacional 16. La obra, a cargo de Vialidad Nacional, se realiza en 39 kilómetros de uno de los corredores más importantes en el norte del país.

A través de Vialidad Nacional, el Ministerio de Obras Públicas continúa con las obras de rehabilitación y mantenimiento de la Ruta Nacional 16 en el tramo comprendido entre el km 443 en la localidad de Monte Quemado (Santiago del Estero) y el límite con la provincia del Chaco en el km 482.

El proyecto comprende el reciclado de la carpeta y la base granular existente, al mismo tiempo que la pavimentación de la calzada con base y carpeta asfáltica. Además, se realizarán banquinas, un puesto de Control de Pesos y Dimensiones con iluminación propia, que también alcanza al puesto policial de la zona. Luego, se sumarán dársenas

para buses y garitas. También, se construirán sendas para peatones y ciclistas en el cruce de la localidad intermedia de Urutaú.

Actualmente, se está ejecutando la renovación de la carpeta asfáltica, como así también los ensanches para la construcción de dársenas, la base reciclada y la sub base de ensanche.

Una vez finalizada, la obra mejorará la seguridad, agilizará la circulación para los 861 vehículos que transitan diariamente por la zona y será clave para las actividades agroganaderas de toda la provincia.

Se trata de un corredor por donde se trasladan los productos de exportación hacia otras regiones y/o países, al ser un vínculo directo con la región Mesopotámica, por medio del puente sobre el Río Paraná, en Resistencia, que ayuda a conectar las provincias de Chaco, Santiago del Estero y Salta.

Dirección Provincial de Vialidad

El gobernador de la Provincia, Gustavo Melella, encabezó la firma de contratación de obra para la pavimentación de la Ruta N°1 en el tramo que une la ciudad de Tolhuin con la Hostería Kaikén.

Comprende también la construcción de un puente de hormigón sobre el Río Turbio Se trata de un proyecto que se concreta luego de 20 años. Se hará a través de la Dirección Provincial de Vialidad, organismo a cargo del proceso de licitación, adjudicación y seguimiento de obra, la cual será concretada por la empresa Dos Arroyos. La inversión será de casi 600 millones de pesos.

Durante el acto, el gobernador Gustavo Melella sostuvo que “este es un sueño de muchos años que se hace realidad, no es solo para el turista que nos visita, sino también para los fueguinos y los tolhuinenses. Es una obra que junto a Nación y al Municipio de Tolhuin entendimos necesaria y por eso se puso toda la

fuerza. Tenemos que seguir avanzando con lo necesario para la ciudad como el Centro de Salud, más pavimento y servicios. También hay que pensar y desarrollar un ingreso a Tolhuin que marque el crecimiento que ha tenido la localidad y que también contribuya a la seguridad vial. Tolhuin tiene que crecer en armonía con el ambiente y con la actividad turística que es tan importante para la economía local”.

Por su parte el Intendente de Tolhuin, Daniel Harrington, sostuvo que “es una hermosa noticia para los tolhuinenses, es un sueño colectivo que se hace realidad”.

“No tengo más que palabras de agradecimiento con el Gobernador que ha puesto su mirada en Tolhuin. Esta es una obra de un gran impacto social por lo que va a contribuir con el turismo, y lo que significará en términos de

Ruta 329: Trabajos que superan los $700 millones El avance de las obras de infraestructura vial impulsadas por el Gobierno de Tucumán es clave para el desarrollo provincial. La actividad se observa en distintos puntos de la geografía tucumana y posibilita mejorar la conectividad vial en el interior. El director de Vialidad provincial, Ricardo Abad, destacó que para lograr este desarrollo fueron claves las gestiones impulsadas por el gobernador, Juan Manzur, ante la Nación y el financiamiento aportado por el Gobierno provincial.

“Algunas obras ya se están ejecutando, otras están licitadas y otras están próximas a licitarse. Todo el programa que el Gobernador había anunciado está en movimiento”, declaró el funcionario.

Durante una entrevista emitida por Canal 10, el funcionario enumeró: “hace 10 días se reinició la repavimentación de la Ruta 329 que une Concepción con Monteagudo por 37

kilómetros. Esta obra tenía una financiación de Vialidad de la Nación que durante la gestión anterior se cortó y ahora se pudo refinanciar los trabajos que hoy está en el orden de los $700 millones”.

A su vez, contó, “fue licitada la obra de la Ruta 307 que une Ampimpa con Amaicha y la Ruta Nacional 40. A su vez, el tramo El Infiernillo – Ampimpa, tiene convenio con Vialidad nacional y se están ultimando detalles”.

“Con el nuevo Gobierno nacional se reanudó la relación entre Vialidad provincial con Vialidad nacional que siempre fue como el primo hermano nuestro”, destacó.

A su vez, destacó que la Ruta 308 de Lamadrid hasta Árboles Grandes, “es una obra que está prácticamente terminada con pintura y arbolado”. Y dijo que sólo falta que Vialidad nacional licite el último tramo.

PUNTOS TURÍSTICOS Los accesos más importantes de San Miguel de Tucumán están a cargo de Vialidad nacional.

A su vez, contó que en la Ruta 307, Vialidad provincial realiza numerosos trabajos para mantener la autovía tras el desgaste provocado por las lluvias del verano.

En la Ruta 341, camino a Raco, se realizan obras de mejoramiento de calzada mediante un sellado del trazado para evitar desgastes.

Estas labores se realizan antes que comience la temporada de verano.

Sobre la ruta que va a San Javier, reconoció que “no está en las mejores condiciones. Nos resulta muy difícil el mantenimiento de San Javier. Tenemos limitaciones por el tamaño de los equipos que no pueden maniobrar porque la ruta es angosta. No se puede alcanzar soluciones porque el lugar forma parte del Parque Sierra de San Javier de la Universidad Nacional de Tucu-

Tierra del Fuego prestigio para nuestra ciudad, tener un circuito tan lindo como la costa del lago. Va a ser un antes y un después”, resaltó.

Asimismo, el Intendente destacó a la empresa Dos Arroyos “que tomará mano de obra de Tolhuin, algo que proporciona una cuota más de calidad a lo que hace la empresa y que aporta al crecimiento nuestra comunidad”.

“Quiero renovar mi compromiso de acompañar cada proyecto que podamos encarar junto al Gobierno Provincial y al Gobierno Nacional para contribuir a la grandeza de nuestra provincia y al desarrollo de Tolhuin y su gente”, finalizó. En tanto la vicepresidenta a cargo de la Presidencia de la Dirección Provincial de Vialidad, Ileana Zarantonello, dijo que “para nosotros es un orgullo, estamos muy contentos que esta obra se haga en el corazón de la isla. Tenemos muchas expectativas porque es muy importante para Tolhuin, los vecinos y vecinas y el turismo”.

| PROVINCIAS

Proyectos en la cabecera del lago Fagnano en la Ruta 1

Dirección Provincial de Vialidad

Tucumán mán. Además, el cerro presenta fallas geológicas. Se mueve permanentemente”.

Sobre esa autovía, recordó que recientemente se inauguró un nuevo puente en el Río Muerto y observó que se planea realizar un cambio del puente de El Rulo: “Es muy probable que tengamos que reemplazarlo porque hay un volumen de tierra que se mueve y va presionando sobre el puente. Hay indicadores que dejamos cuando se construyó para conocer la deformación del puente. Nuestros ingenieros lo están monitoreando y nos dicen que sería importante cambiarlo.

Finalmente Abad contó que se trabaja en el puente sobre “el Río Salí en Ruta 323 entre Leales y Río Colorado donde se construirá un puente nuevo, que reemplazará al viejo puente existente. Una obra por $180 millones del Fondo Fiduciario Federal”.

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| DÍA DEL CAMINO 2021

Incorporar tecnologías en la red vial

Es importante entender cómo las tecnologías ayudan a diseñar, construir, gestionar y mantener las rutas y autopistas. Ahora bien, ¿cómo serán los caminos en el futuro?Las novedades y proyecciones, en este informe.

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En momentos en los que, poco a poco, se comienza a moderar el impacto sanitario de la pandemia, los efectos económicos y sociales a mediano y largo plazo aún están en proceso de evaluación. Mientras se esbozan análisis y proyecciones sobre cómo los cambios que impuso la COVID-19 pueden transformar la vida, el trabajo, las relaciones y la movilidad de las personas, y si estas modificaciones traerán o no nuevos paradigmas, lo que queda claro es que la incorporación de las tecnologías se aceleró y se potenció en todos los ámbitos.

Respecto al quehacer vial en particular, si bien hace varias décadas que comenzaron a ser implementados sistemas de transporte inteligente y diversos desarrollos que permiten hacer más seguros y eficientes los servicios carreteros y la infraestructura, en este contexto su relevancia resulta más significativa y necesaria.

Para Marina Rosso Siverino, presidenta de la Comisión de Tecnologías, Innovación y Transformación Digital del Centro Argentino de Ingenieros (CAI), en la actualidad “es impensable cualquier actividad humana donde la tecnología no esté presente. La pandemia aceleró su uso y todos nos vimos, de repente, transitando una transformación digital más rápida y sin anestesia. En cuanto al campo de la ingeniería y, más precisamente, a diseñar, construir, operar y mantener redes viales, resulta inimaginable encarar estas etapas sin la inclusión de, por ejemplo, las denominadas tecnologías disruptivas; que permiten mejoras exponenciales en el diseño, la construcción, el control de riesgos (retrasos), el ahorro de costos y operación, la seguridad de las personas y de las cosas que transitan estas redes viales”.

Según detalló la entrevistada, la innovación en el tema proviene de la utilización de diferentes tecnologías: desde el diseño y la construcción con software como el Digital Twin (gemelo digital), redes IoT (internet de las cosas), dotando a las redes de sensorización para captar lo que sucede en los corredores, el tránsito, el estado del tiempo y otras variables ambientales; hasta la utilización de realidad aumentada y virtual para la operación y el mantenimiento.

Todos los datos generados deben ser llevados a la nube (cloud computing) y, luego, realizar su posterior análisis utilizando inteligencia artificial (AI, por sus siglas en inglés), data analytics y herramientas digitales que permitan prever accidentes, comportamientos y parámetros ambientales, rutinas de mantenimiento, entre otras.

“Necesitamos redes viales y estas deben incluir tecnología para optimizar el transporte de personas y mercaderías, lo que mejora costos y seguridad, no solo el cobro de los peajes. Pero, en el país, hoy no existen obras para poder implementar estas novedades”, se lamentó la ingeniera Rosso Siverino.

Por su parte, Daniel Russomanno, presidente de la asociación ITS Argentina, destacó que “la tecnología inteligente potencia al ser humano y su bienestar”, y así

LOS BENEFICIOS Consultado sobre los efectos positivos que genera la introducción de las tecnologías inteligentes, Daniel Russomanno analizó: “Son soluciones que implican desarrollo productivo, crecimiento económico con integración e inclusión social, crecimiento social ascendente, mayor conocimiento, mejoras en salud, medio ambiente, producción y productividad industrial, educación, trabajo con valor agregado, movilidad, bienestar y calidad de vida de las personas.

Por lo tanto, estas tecnologías representan una herramienta esencial en todas las fases de cualquier proyecto: planificación, diseño, construcción, puesta en funcionamiento, operación, mantenimiento, desmantelamiento, protección de activos, análisis de distintos tipos, entre otros”.

Específicamente en las denominadas ITS, el corazón es la información, ya sea con datos estáticos o en tiempo real, en los espacios públicos como en la red de Internet. Estos sistemas están basados en la recolección, el procesamiento, la integración y la provisión de esa información para la toma de decisiones en forma inteligente y -según explicó el entrevistado- ayudan a reducir la congestión vehicular al minimizar los tiempos de viaje y de paradas por congestión; disminuir la polución ambiental (ruido, emisión de GEI, contaminación del aire); aumentar la seguridad vial al bajar la siniestralidad vial; mejorar el viaje de pasajeros en el transporte público; optimizar la

logística y el transporte de cargas; reducir los costos por movilidad; incrementar la integración social y económica mediante la conectividad y creación de trabajo con valor agregado, entre otros beneficios.

Asimismo, “los ITS aumentan la eficiencia de la infraestructura de transporte existente, lo que mejora el rendimiento general del sistema y reduce la necesidad de agregar capacidad. La eficiencia se logra mediante la prestación de servicios e información a los viajeros para que puedan tomar mejores decisiones de viaje y para que los operadores viales puedan gestionar óptimamente el sistema. Ahora bien, si no soluciona los problemas de la gente, no es inteligente”, sentenció el presidente de la asociación argentina dedicada a difundir estos desarrollos.

Específicamente sobre las tecnologías WIM, Russomanno puntualizó que, de acuerdo con la evidencia de informaciones técnicas, existe una diferencia significativa entre la planificación del mantenimiento de carreteras con y sin el uso directo de esos sistemas en las rutas. Un camión excedido de peso causa daños en los caminos que resultan equivalentes al de 30.000 vehículos de pasajeros. Dado ello, “la aplicación de multas a los infractores resulta siempre muy eficiente: disminuye hasta cinco veces el daño que recibe la infraestructura vial. Al eliminar la circulación de los vehículos sobrecargados es posible alcanzar la vida útil de la carretera proyectada originalmente, o incluso, extenderla cuatro años”, añadió.

Además, los sistemas WIM permiten mejorar la seguridad vial, dado que también se miden en forma integrada las velocidades de los camiones, las dimensiones de los vehículos, su altura, el estibamiento de la carga, la lectura del número de la placa patente, el monitoreo por video, el sensado volumétrico, la detección del tipo de carga para saber si es peligrosa, su clasificación y detección vía identificador automático -compatible con el usado en las estaciones de cobro electrónico de peaje-, entre otras ventajas, para proteger el deterioro de los activos viales y de los usuarios.

Russomanno también destacó que la aplicación de ITS ofrece innumerables indicadores clave de performance (KPIs, por sus siglas en inglés) que muestran la efectividad de cada sistema desplegado.Asociaciones civiles sin fines de lucro, como ITS Argentina y sus pares internacionales, la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC) y su Comité Nacional (la AAC), entre otras, cuentan con diversos y múltiples indicadores y estudios de casos. Desde esta última, se lideró la edición en castellano del Manual ITS online de la PIARC, con participación de expertos de los países de habla hispana (se encuentra subido a Internet y es de acceso gratuito).

ARGENTINA, HOY En una coyuntura en la que los recursos económicos para destinar a nueva infraestructura escasean, las tecnologías aportan datos y soluciones que permiten maximi-

zar la operación y el estado de los caminos para incrementar su vida útil y ampliar la red de servicios. A su vez, con miras a proyectar cómo serán los caminos y la movilidad del futuro, estas no pueden ser omitidas de la planificación vial pública y privada.

Sobre la incorporación de tecnologías en la red carretera argentina, Alicia Benítez, presidenta del Consejo Vial Federal (CVF), sostuvo: “A pesar de la difícil situación social y económica que atraviesa nuestro país por la pandemia, seguimos trabajando en la búsqueda de un mejor funcionamiento de las vialidades a través de la actualización de conocimientos y tecnologías, que redunde en beneficios de la red vial federal y sus usuarios”. Para ello, esta institución trabaja en el intercambio de conocimientos con profesionales y técnicos de otras organizaciones, como la Asociación Argentina de Carreteras, para permitir “la utilización de tecnologías aplicables a la red vial para mejorar la transitabilidad de rutas y caminos, por un lado. Y, por otro, la competitividad de las economías regionales para potenciar las ventajas comparativas y así ganar nuevos mercados en el mundo”, detalló.

En ese marco de acción, y contemplando las tecnologías que permiten una mejor planificación de las obras viales, desde el CVF sostienen que prosiguen con el diseño del Esquema Director Vial Argentino (Ediviar), que plantea “una importante construcción y mantenimiento de las carreteras y pretende ser continuado, de manera que posibilite la toma de decisiones a nivel provincial y nacional en su conjunto, y con criterios particulares de acuerdo con las características de cada región, pero con una visión federal”.

Por su parte, la ingeniera Rosso Siverino, quien también es vicepresidenta del Departamento Técnico del CAI, destacó que, “a pesar de las continuas crisis en la Argentina, la ingeniería sigue incorporando tecnología en todas las actividades”.

Y señaló la construcción del Paseo del Bajo como “una muestra de un diseño digital y de seguimiento de obras con la última tecnología (similar al Digital Twin) que permitió controlar tiempos, prever retrasos y terminar dentro de lo estipulado”. Sin embargo, reconoció que, “lamentablemente, hasta ahora no hay más ejemplos y falta extender este tipo de tecnologías a todas las obras que se ejecuten”.

Al respecto, advirtió que necesitamos muchas obras en las redes viales del país, tanto en áreas urbanas como suburbanas y de conectividad: “Tenemos calles de tierra en el conurbano bonaerense y nos faltan autopistas que puedan unir todas las capitales de provincias y ciudades principales, no solo Buenos Aires con Córdoba y Rosario. Todas las rutas nacionales deben ser autopistas. Estamos muy retrasados en la infraestructura de redes viales, pero, además de programar las obras y conseguir los fondos, deberán diseñarse y construirse apoyándose en estas tecnologías, que son nuevas para la Argentina, pero no así para el mundo”.

“En la ingeniería resulta inimaginable encarar el diseño u operaciòn de redes viales sin las denominadas tecnologías disruptivas”

| INFORME

surgieron sistemas innovadores para obtener soluciones. Entre las tendencias actuales, señaló: la aparición de nuevos materiales y sustancias; el aumento del uso de fuentes de energía verde; el incremento de IoT, de sistemas inteligentes ITS, de la IA y la automatización; el surgimiento -incipiente, pero intenso- de los vehículos autónomos, conectados y automatizados; los nuevos modos de transporte y su intermodalidad; la digitalización; y los conceptos de interoperatividad, transversalidad, intermodalidad, movilidad -considerada como servicio- y visión sistémica. A su vez, agregó este experto, “emergen proyectos focalizados en el desarrollo productivo, en la conectividad basada en la sustentabilidad, en la integración e inclusión social, y en el bienestar de las personas, especialmente en zonas despobladas”.

Sobre el panorama nacional en materia vial, Russomanno, quien también es secretario técnico del Comité Técnico de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC, por sus siglas en inglés) y vicepresidente tercero de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), opinó que los ITS específicos “que deben crecer ya en la Argentina” son los sistemas de pesaje dinámico de transporte de carga (Weigh In Motion, WIM); los de pago electrónico de peaje con flujo vehicular libre; y los sistemas de guiado e información al tránsito y al transporte vehicular conectados, automatizados y coordinados interjurisdiccionalmente (cooperativos).

Si bien Russomanno también dijo que existen “muy buenos casos” de instalación de sistemas de tecnología inteligente en el Paseo del Bajo, en las autopistas urbanas y en las ciudades argentinas se conoce el concepto de Centro de Gestión de la Movilidad con utilización de estas tecnologías, “el significado amplio y profundo de ITS se tiene que promover porque le falta difusión.

Los tomadores de decisión deberían tener un mayor conocimiento de los beneficios resultantes”.

De todas maneras, este profesional reconoció que ya está instalada la idea de que ITS “es esencial para la operación de la red vial y hay proyectos puntuales que solucionarán muchos problemas actuales. La pandemia hizo palpable la necesidad y aceleró el proceso de aplicación de tecnologías inteligentes, aunque el mercado interno tiene que crecer para mejorar la situación coyuntural y, en ello, la intervención estatal de promoción tecnológica es esencial”.

ARQUITECTURA TECNOLÓGICA La planificación de proyectos ITS en las redes carreteras debe apuntar a resolver situaciones conflictivas con una visión sistémica. Según contó Russomanno, “cualquier plan vial debe asignarle, desde su inicio, un rol a la tecnología ITS. El Estado tiene que ordenar y orientar su desarrollo, no solo en 57

“Falta mejorar la percepción de que las tecnologías son beneficiosas y colocar en agenda proyectos

| DÍA DEL CAMINO 2021

de ITS”

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la infraestructura vial, sino también en su entorno, con el establecimiento de objetivos smart y KPIs de salud, seguridad vial, protección de activos, educación, industria, economía, I+D, telecomunicaciones, informática, energía, trabajo con valor agregado, movilidad, agroindustria, zonas rurales, hábitat y vivienda, medio ambiente, transporte, logística, inclusión e integración social; con análisis previos de riesgos, costos/ beneficios, tendencias actuales y escenarios deseados, posibles y probables”.

En particular, el rol del Estado es central como garante del despliegue adecuado de ITS, pero desde el sector público se debe promover la educación y el profesionalismo en términos de tecnología. “Tenemos una gran oportunidad y experiencia en modelos disímiles para trabajar en la construcción de un modelo argentino tecnológico para las redes viales con una mirada federal sistémica, si bien se debe planificar en cada singularidad y en cada momento. Como en todo proyecto, en ITS también hay que planificar y programar, controlando y modificando periódicamente para tratar de conseguir la mejor performance”.

En tanto, para resolver el problema con proyectos viales planificados sin considerar la incorporación de ITS, el especialista afirmó que se necesita un liderazgo de un equipo multidisciplinario y sectorial que acompañe a la administración pública y que gestione

PLAN CON WIM = CONDICIÓN REAL DE LA CARRETERA

COMPARACIÓN DE COSTOS Y CONDICIÓN DE LA RED VIAL CON Y SIN SISTEMAS DE PESAJE DINÁMICO DE TRANSPORTE DE CARGA (WIM).

en términos de planificación estratégica, acordando con las distintas partes interesadas. “Hay que crear una arquitectura ITS como hoja de ruta, física, funcional y organizacional, aumentando las capacidades de gestión. Por lo tanto, es necesario la formación en gestión y dirección integrada de los proyectos ITS que conduzca a todas las personas comprometidas. Se deben conocer normas técnicas, productos, sistemas y servicios del sector privado; y, del sector público, sus procedimientos y reglamentaciones para las compras, la contratación de trabajadores y de servicios, entre otros. Por eso son necesarios los espacios de formación en adminis-

tración pública con uso de ITS. Gerenciar una empresa privada y/o conducir una repartición pública no es solamente voluntad ni solo compromiso, también hay que saber para planificar, motivar y conducir en favor de un proyecto ITS, diseñar la estructura estatal y mejorar los procedimientos de tareas”, explicó Russomanno.

DESAFÍOS Al momento de imaginar y proyectar cómo serán las redes viales y la movilidad en los próximos años, la vocera del CAI consideró: “Las redes viales del futuro de mayor tráfico (autopistas) deberán tener monitoreo de

PESAJE DINÁMICO (WIM) - PESADOS ESALS

300.000

Camiones pequeños 3,5 - 10 Tn Camiones pesados > 10 Tn

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

9/2017

10/2017

11/2017

12/2017

01/2018

TIEMPO

LA INSTALACIÓN DE UN SISTEMA WIM CON PENALIZACIÓN DIRECTA PRODUCE UNA CAÍDA SIGNIFICATIVA EN LA CANTIDAD DE INFRACCIONES POR SOBRECARGA (UN 80% EN LOS PRIMEROS MESES).

Por María Eugenia Usatinsky

| INFORME

alertas y guiado al usuario; la contribución a la conectividad de comunicaciones, de electricidad y de transporte; el aporte a las comunidades más alejadas; la cercanía que ofrece entre las familias, empresas, regiones; la intercomunicación entre vehículos y la infraestructura y la electromovilidad son temas que ya están instalados; falta su despliegue masivo y efectivo.

La tecnología potenciará todos y cada uno de estos servicios”. En cuanto a las inversiones y desarrollos más urgentes, el directivo de la AAC y la PIARC consideró que la seguridad vial debe ser prioritaria, focalizándose en la minimización de los siniestros basada en medidas preventivas: “Hay mucho que hacer en la aplicación de tecnología inteligente en esta materia”.

En definitiva, según concluye Daniel Russomanno, dentro de los desafíos pendientes, “tenemos que trabajar más en la mejora de la conectividad, en la coordinación de proyectos tecnológicos, en la creación de una arquitectura nacional ITS –tanto lógica, funcional y organizacional–, en tener una visión tecnológica sistémica con una acción coordinada transversal interjurisdiccional y entre jerarquías. Falta mejorar la percepción de que las tecnologías son beneficiosas y colocar en agenda proyectos de ITS. Es interesante que aumentó la percepción incipiente del beneficio, pero lo es en forma superficial. Falta amplitud y profundidad en ese debate tecnológico”.

ESSALS

tráfico, de velocidad, indicadores ambientales, puntos de conectividad y de carga para los autos eléctricos. Actualmente, en Alemania, los vehículos ya envían información a las redes y se elaboran muchísimos índices, como los de comportamiento del transporte, necesidad de carga eléctrica, congestiones posibles, etcétera”.

Pero, más allá de estos avances, para Rosso Siverino la prioridad en la Argentina es hacer rutas y autopistas, mejorar los caminos rurales y, desde el diseño, contemplar infraestructuras que permitan la conectividad de los dispositivos y el transporte de la información. “Todo camino, ruta y autopista debe prever el tendido de ductos para fibra óptica.

Su costo es marginal frente a la obra vial y el beneficio es exponencial; ya que, además de implementar tecnología para la operación y mantenimiento, se puede llevar conectividad de Internet a los pueblos. Este concepto de infraestructura compartida es de suma importancia para un país tan extenso como el nuestro”, remarcó.

El ingeniero añadió que las redes viales deben focalizarse en el servicio a toda la sociedad, no solo a sus usuarios, también a su entorno, ya sea urbano, interurbano o rural. “Una red vial no solo es un conjunto de caminos, pasos, túneles y puentes que unen puntos geográficos, sino que representa un servicio que se presta a la comunidad. La recolección, el procesamiento, el análisis y la difusión de datos; la información de

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Corredores viales como potenciadores del comercio

El sector público y el privado de la construcción ponen en marcha diversas obras que colaboran con la economía a través de la optimización de los accesos interregionales de los distintos puntos del país.

FOTO: DVP BUENOS AIRES

“La inversión en infraestructura vial es indispensable en un país tan extenso como la Argentina y nos permite integrar localidades, impulsar la producción y favorecer el turismo en cada provincia”, aseguran desde el Ministerio de Obras Públicas.

Pero también posibilita generar empleo, movilizar recursos y materiales; por lo que no hay manera de incentivar inversiones si los empresarios y productores de una ciudad o localidad más pequeña no pueden transportar su producción de forma rápida y a un precio accesible.

INSTITUCIONES PROTAGONISTAS Hoy en día, Vialidad Nacional es el organismo rector de los caminos del país y eso explica por qué desde el Ministerio destinan recursos al desarrollo de autopistas, autovías y rutas a lo largo y ancho del territorio. “El objetivo de la administración actual es llevar el gasto de capital del sector público a niveles previos al 2015, en torno al 3% del PBI”, confirman desde la institución. Al momento, apuntan a consolidar una política fiscal anticíclica que posibilite un mayor crecimiento en el mediano plazo, y a revitalizar y dinamizar las economías locales a través de la obra pública en el corto plazo.

Por su parte, la empresa pública Corredores Viales SA administra 6000 kilómetros de rutas y autopistas, y 42 estaciones de peaje en 13 provincias del país. “El desafío es enorme, nosotros nos ocupamos de la conservación 60

OBRAS REALIZADAS EN CORONEL PRINGLES.

de esas trazas. Y tenemos una política en conjunto con la Agencia Nacional de Seguridad Vial”, señala Gonzalo Atanasof, su presidente. Además, para mejorar la accesibilidad, conectividad y logística, utilizan dos iniciativas: primero, el control del peso en el transporte de cargas; y segundo, construyendo obras que ya se están licitando para aumentar la seguridad de los usuarios en puntos que, o bien poseen alta siniestralidad, o bien son estratégicos al optimizar la eficiencia logística del transporte.

Desde Dirección Nacional de Vialidad consideran que “los corredores viales son fundamentales, por ejemplo, en La Rioja, para estimular el desarrollo productivo de la provincia y de la región”. El traslado de productos que se concreta por las rutas nacionales allí es intenso y, en virtud de ello, el desafío es grande porque la red en la provincia cuenta con más de 2000 kilómetros que se deben conservar y mantener en condiciones con regularidad.

Asimismo, gran parte de la producción de otros sectores del país es trasladada hacia los puertos ubicados en la Provincia de Buenos Aires para desarrollar actividades relacionadas al comercio exterior. Se destacan, principalmente, alimentos como el trigo, el maíz, el girasol y la cebada; al igual que la cría de ganado bovino. Pero la actividad industrial también se ubica dentro de las más importantes de la Argentina. En este sentido, las rutas y caminos de la Red

Vial resultan ser medios de comunicación fundamentales para que los transportistas de carga puedan trasladar la producción hacia estos puertos estratégicos.

“La puesta en marcha de un plan integral que permita poner en valor a los corredores provinciales, brindar mayor seguridad en la circulación y disminuir los costos de traslado potenciará el desarrollo local y regional, generará empleo e impulsará el crecimiento económico”, destacan desde la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires. Es en esta línea se enmarca el Plan Quinquenal, impulsado por el gobernador Axel Kicillof.

CÓMO AVANZAN LOS PROYECTOS Vialidad Nacional tiene más de 200 obras de infraestructura en marcha, es decir, en más de 12.000 de los 40.000 kilómetros de rutas, entre autopistas, autovías, pavimentaciones, repavimentaciones, mantenimientos y accesos a localidades. “Estamos realizando una inversión superior a los $390.000 millones que beneficia a miles de argentinos y argentinas con mayores condiciones de seguridad, menores tiempos de viaje y una mejor calidad de vida”, aclaran desde el Ministerio.

Entre las obras más grandes y de mayor presupuesto, cuentan con más de 41 proyectos que demandan más de $230.000 millones y se desarrollan en más de 1100 kilómetros de rutas nacionales; como las autopistas Pte. Perón y Balbín, el paso urbano de Bahía Blanca

y la autopista RN N° 8 Pilar-Pergamino, en Buenos Aires. También, la autopista RN N° 34 Angélica-Rafaela y la RN N° 33 RufinoRosario, en Santa Fe; la autovía RN N° 18 Paraná-Concordia, en Entre Ríos; la variante Palmira-Agrelo, en Mendoza; la autopista RN N° 158 San Francisco-Río Cuarto, en Córdoba; y la autopista RN N° 22 ChichinalesCipolletti, en Río Negro.

Además, Corredores Viales avanza con un plan de 37 obras (ver “Lo que viene”) de seguridad vial que apuntan a optimizar las rutas nacionales con localidades y pueblos cercanos. En ese sentido, Gonzalo Atanasof cuenta que “en Santiago del Estero estamos licitando el acceso al aeropuerto, una obra muy esperada por los santiagueños y por todas las personas que circulan por allí”.

También, en Santa Fe construyen el acceso a la ciudad de Villa Constitución y, próximamente, adjudicarán la obra del acceso al pueblo Tierra de Sueños, desde la autopista Rosario-Córdoba, en la localidad de Roldán.

MÁS INICIATIVAS El presidente de Corredores Viales SA detalla que el tema de los controles de peso y seguridad lo consensuan con distintas cámaras, como la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), la Federación Argentina de Entidades de Transporte y Logística (FAETYL) y la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC).

se ejecutó la Malla 303 sobre el corredor que contempló la repavimentación del tramo Patquia-Capital, por $1.204.765.855,92; en la RN N° 76 se está ejecutando la obra que tiende a la construcción del tramo Quebrada de Santo Domingo-Mulas Muertas y la pavimentación del tramo Barranca Blanca-Pircas Negras, por una inversión de $6.461.908.008,50; y en la RN N° 73, la construcción de la sección II y III a través del cordón montañoso del Velasco, por $17.100.000.000,00.

CORREDORES PRODUCTIVOS PROVINCIALES Son muchísimas las obras en ejecución que lleva adelante la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires; hay que destacar la RP N° 51, que se caracteriza por su mayor longitud. En su recorrido, atraviesa el territorio de norte a sur. Por este motivo, resulta ser una vía de conexión fundamental entre las rutas provinciales y nacionales con las que se comunica, como las N° 9, N° 8, N° 7, N° 5, N° 205 y N° 226.

Se trata de un tipo de corredor productivo portuario (zona de Bahía Blanca) y cementero (desde Olavarría hasta el cruce con la ruta provincial N° 86), y tiene un alto flujo de circulación de camiones que trasladan, entre otros, piedras y cereales.

Trabajos sobre la ruta provincial N° 51: Implican la puesta en valor de uno de los principales corredores productivos del territorio bonaerense. Estas obras generarán beneficios de impacto local y regional, como el mejoramiento de las condiciones de circulación, debido a la intensidad de uso que recibe diariamente de vehículos particulares y de gran porte.

Además, será una gran contribución a la producción y comercialización, por el caudal de tránsito de camiones de carga y maquinarias agrícolas. Más teniendo en cuenta que se trata de una vía directa de acceso al puerto de Ramallo, ubicado sobre el río Paraná, y su conexión con el puerto de Bahía Blanca. A la vez, supone un aumento en la seguridad vial, considerando los trabajos concretos que se realizarán: puesta a punto de la calzada, demarcación, señalización horizontal y vertical, reacondicionamiento de banquinas y obras hidráulicas.

Se intervendrá el ensanche de calzada, repavimentación, construcción de terceras trochas y banquinas pavimentadas en la RP N° 51, en jurisdicción del partido de Coronel Pringles. El tramo es el que se inicia en la intersección de dicha ruta con el acceso a El Divisorio (km 650) y finaliza en el km 682,50; la repavimentación, ensanche y pavimentación de banquinas en ruta provincial N° 51, en el partido de Tapalqué, que empieza en la intersección con el puente río Tapalqué y finaliza con el límite del partido; la repavimentación, ensanche y pavimentación de banquinas en la ruta provincial N° 51, en Tapalqué y Azul, que comienza con el límite de Tapalqué y finaliza en el empalme con la avenida Mujica; y la repavimentación, ensanche y pavimentación de banquinas en la ruta provincial N° 51, en Azul, que empieza en la intersección con avenida Mujica y finaliza en el empalme con la ruta nacional N° 226.

LO QUE VIENE

Desde Corredores Viales prevén, para lo que resta de 2021 y el primer trimestre del 2022, un ambicioso plan de 37 obras por más de $4000 millones ($4.325.575.141) en siete provincias del país -Santiago del Estero, Buenos Aires, Salta, Córdoba, Santa Fe, Corrientes y Chaco- que apuntan a mejorar la seguridad de los usuarios que transitan las rutas, y suponen desde construcción de dársenas con semaforización, rotondas e iluminación de accesos, hasta repavimentación de banquinas y colectoras.

Hasta ahora, 14 de esas obras se encuentran en proceso de licitación: > Acceso al municipio de Totoras, ruta nacional N° 34 km 56,50, departamento de Iriondo, provincia de Santa Fe. > Acceso a la localidad de Paso de la Patria, intersección con la ruta nacional N° 12 y la ruta provincial N° 9, departamento de San Cosme, provincia de Corrientes. > Canalización de la intersección de acceso a Saforcada, ruta nacional N° 7 km 271, Junín, provincia de Buenos Aires. > Construcción de banquinas pavimentadas entre el km 168 y el km 175,97 de la ruta nacional N° 16. > Dársena de acceso con semaforiza-

Trabajos sobre la ruta provincial N° 65: Las intervenciones que se realizarán forman parte del Plan Quinquenal. Se trata de una carretera mayormente pavimentada de 463 kilómetros que comienza en el límite con la provincia de Santa Fe y finaliza en el acceso a Carhué. Su traza es crucial porque permite el traslado de la producción primaria que sale de esta zona; por lo tanto, puede optimizar la circulación de los transportistas. En este sentido, a través del Ministerio de Infraestructura provincial, se repavimentarán más de 60 kilómetros en 3 tramos, que abarcan los partidos de 9 de Julio y Bolívar.

Aparte de aportar al aumento de la seguridad vial, las obras contemplan mejoras en la conectividad con otras rutas provinciales y nacionales, y en la conexión del sector agropecuario con las zonas portuarias.

Las obras y los tramos en los que se trabajará contemplan la repavimentación de la ruta provincial N° 65 en 9 de julio, que inicia en la intersección con la localidad de Santos Unzué y finaliza en el empalme con Villa Sanz; la repavimentación de la ruta provincial N° 65 en Bolívar, que empieza en la intersección con el acceso a Villa Sanz y finaliza en el empalme con la RN N° 205 –la intervención se hará en el tramo comprendido entre la RN N° 205 y la RN N° 226–; la estabilización de la ruta provincial N° 65, en Guaminí, que comienza en la intersección con dicha ciudad y finaliza en el empalme con el Arroyo Venado.

ción en el ingreso a Cañuelas por calle República Oriental del Uruguay y la RN N° 206 km 65,61, provincia de Buenos Aires. > Iluminación del acceso a la localidad de San Jerónimo del Sauce, RN N° 19 km 44, provincia de Santa Fe. > Iluminación de acceso a Tandil en rotonda de la RN N° 226 y la RP N° 30, provincia de Buenos Aires. > Mejora de ingreso y egreso del barrio Tierra de Sueños 3, en la ciudad de Roldán, RN A-012 km 39, departamento de San Lorenzo, Santa Fe. > Rotonda e iluminación de la intersección acceso a 9 de Julio, ruta nacional N° 5 km 264,8, provincia de Buenos Aires. > Rotonda e iluminación del acceso a la localidad de Hinojo, en Olavarría, ruta nacional N° 226 km 278,30, provincia de Buenos Aires. > Puesta en valor integral de intersección de la RN N° 9 y acceso al Aeropuerto, km 1147, Santiago del Estero. > Repavimentación de calzadas de la RN N° 34, entre el km 455 y el km 501, provincia de Santiago del Estero. > Repavimentación de calzadas de la RN N° 5, entre el km 568 y el km 600, provincia de La Pampa - Tramo X.

Trabajos sobre la ruta provincial N° 32: Es una carretera interurbana parcialmente pavimentada –ubicada en el norte de la provincia de Buenos Aires– que une las cabeceras de varios partidos del norte bonaerense: Chivilcoy, Chacabuco, Salto y Pergamino. Hasta el momento, se cuenta con tres grandes obras de características disímiles cuyo objetivo apunta al mejoramiento de un corredor que es fundamental para el desarrollo productivo de la región. Su importancia radica en su vinculación con la salida de la producción de los campos de esa región hacia el puerto (granos y cereales) gracias al trabajo que hacen los habitantes de ese sector.

Las obras y tramos por intervenir son la reconstrucción de calzada de la ruta provincial N° 32, que inicia en la intersección de dicha ruta y acceso Arroyo Dulce, sobre una longitud de 31.000 metros, y finaliza en la intersección de RP N°32, en la intersección con la rotonda Salto, en jurisdicción del partido de nombre homónimo; la repavimentación de calzada comienza en la intersección de esta ruta provincial con la RN N° 188 y finaliza en el empalme de la ruta 32 con Arroyo del Medio (límite con la provincia de Santa Fe), en el partido de Pergamino; la estabilización empieza en la intersección de la RP N° 32 y la RP N° 31, sobre una longitud de 17 kilómetros, y finaliza en el empalme de la RP N° 32 y Los Ángeles, en Salto.

| INFORME

“A un transportista no le sirve viajar por una ruta en mal estado, provocado por el tránsito con exceso de cargas. Pero tampoco le sirve al Estado tener que, permanentemente, hacer erogaciones para reparar esos daños”.

Corredores Viales SA lleva a cabo una política de control de cargas a través de los 18 puestos que supervisan el peso y las dimensiones, y sus 25 balanzas, que se encuentran en puntos estratégicos de rutas nacionales a lo largo de 10 provincias: Santiago del Estero, Salta, Tucumán, Corrientes, Misiones, Chaco, Santa Fe, Córdoba, Buenos Aires y Mendoza. Algunos de esos controles se realizan en las rutas N° 34 y N° 9, en Santiago del Estero (Palo Negro); también en la RN Nº 34, en Tucumán (Molle Yaco) y en Salta (Cabeza de Buey); en la N° 188, en Junín, y en la N° 226, en Hinojo (Olavarría), provincia de Buenos Aires. También, en las rutas N° 12 y N° 16, en Corrientes, Misiones y Chaco (Riachuelo, Colonia Victoria y Presidencia de la Plaza); y en las N° 8 y N° 9, en Santa Fe y Córdoba (Venado Tuerto y Sampacho). Solo en julio de 2021 se controlaron más de 33.000 camiones, de los cuales 230 estaban en infracción.

En cuanto a obras de seguridad vial, en la intersección de la ruta nacional N° 205 y República Oriental del Uruguay, en Cañuelas, históricamente se produjeron varios siniestros entre quienes ingresan o egresan de la ciudad.

Por eso construirán una dársena con semaforización para ordenar el tránsito y disminuir esa curva ascendente de incidentes. Asimismo, se encuentra en etapa de licitación la construcción de 111 torres con iluminación led en la intersección de la ruta nacional N° 226 y la ruta provincial N° 30, en Tandil, un punto con alto flujo de tipo productivo, por la agricultura, la ganadería y la minería; además del turismo.

Desde Vialidad Nacional, por otro lado, destacan los corredores más importantes en La Rioja, como la RN N° 38, ubicada en el centro y que atraviesa la capital provincial: hacia el norte, llega a la provincia de Catamarca y, para el sudeste, comunica con Córdoba. Este es fundamental en virtud de ser nexo con el centro y el norte de país. Además, la RN N° 76, ubicada al oeste, atraviesa el Parque Nacional Talampaya y las localidades de Villa Unión, Villa Castelli y Vinchina para, luego, dirigirse a Chile. Al oeste de la provincia, se destaca en virtud del desarrollo turístico que puede aportar. El Parque Nacional Talampaya y la cercanía con el Valle de la Luna, en San Juan, sumado al desarrollo del paso internacional Pircas Negras, lo convierten en uno de los corredores más importes de la zona. Por su parte, una vez finalizada la RN N° 73, aún en ejecución, la interconexión vial entre La Rioja y Chilecito por el Velasco será uno de los principales corredores establecidos en dicha provincia.

El 8º Distrito La Rioja de Vialidad Nacional cuenta con más de 2000 kilómetros de rutas nacionales. “Las mejoras sobre los dos corredores mencionados y sobre la totalidad de la red son constantes. El plan de conservación y mantenimiento es intenso y se ejecuta a diario sobre la totalidad de esta”, sostienen desde la entidad.

En cuanto a los montos, en la RN N° 38

Por Florencia Borrilli 61

| DÍA DEL CAMINO 2021

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Telemática de monitoreo para la gestión de equipos En el fascinante mundo de la Internet de las Cosas, la telemática de monitoreo no pasa desapercibida. Mantener un seguimiento en línea del uso y comportamiento de estos equipos es un objetivo que data de hace muchos años.

Personalmente, sigo este desarrollo desde principios de la década pasada. Sin dudas, no se dio de forma rápida la adopción de la telemática de monitoreo de equipos viales en Latinoamérica. ¿Cuáles fueron las principales causas que la retrasaron? La edad media de la flota, las dificultades de conectividad en áreas de trabajo remotas y, también, la falta de un estándar de captura de datos que permitiese una supervisión extensiva a diferentes marcas y modelos.

El paso del tiempo fue subsanando este inconveniente; durante la última década se desarrolló un importante recambio en la mayoría de las empresas. Hoy, prácticamente, todos los equipos comercializados cuentan con una unidad de control de motor (ECU) y sistemas de procesamiento de sensores del circuito hidráulico, así como un monitor de modos de fallo centralizado.

Todos estos datos, enlazados en una red CAN de procesamiento interna de cada uno de ellos. Los fabricantes han encontrado en ellos una fuente de información única para alimentar a sus ingenieros de diseño para definir las mejoras de los próximos modelos.

La dificultad de conectividad de conectividad en áreas remotas es otro aspecto que limitaba la solidificación de la telemática

de monitoreo en muchas zonas de la región.

También, durante la última década, la situación cambió de manera abrupta, ya que ahora es posible conseguir conectividad en prácticamente toda Latinoamérica, además de contar con mejor latencia y velocidad de conexión. Más aún, proveedores de servicios satelitales M2M (machine to machine) consolidaron su oferta a través de servicios económicamente viables para el monitoreo de equipos en la Cordillera o la Patagonia.

Como toda nueva tecnología, cada participante de la cadena intentó imponer su definición como una estrategia de capturar valor. De esta manera, los fabricantes definieron sus modelos de intercambio de datos de motor y sensores en forma propietaria.

Esto obligaba, a cada responsable de flota en las empresas, a contar con múltiples sistemas de telemática de monitoreo (ej.: Komtrax, VisionLink, JDLInk, etc.).

Este último obstáculo para una adopción masiva de la telemática de monitoreo requirió la unión de los responsables. A mediados del 2010, por iniciativa de la Asociación de Profesionales de Gestión de Equipos (AEMP), se realizó un pedido a la Asociación de Fabricantes de Equipos (AEM) para lograr un consenso de un estándar que posibilitara intercambiar datos con equipos de diferentes marcas.

De esta manera, luego de intensas negociaciones, para el 2018 se logró la definición de un estándar mediante la norma ISO 15.143-3, que permite obtener lecturas de

la telemetría de diferentes equipos, no importa su marca o modelo, en un único formato, que hoy se lo conoce como AEMP2.0.

Así, los fabricantes ofrecen acceso a las API AEMP2.0 (Application Program Interface) de sus equipos y hacen posible capturar, desde cualquier software de gestión de flotas, la información de operación. No importa si son CAT, JDeer, Case, etc.

TECNOLOGÍA CONSOLIDADA Así las cosas, podría considerarse que la telemática de monitoreo se afianzó en esta década. Ahora solo es necesaria la iniciativa de los responsables de flota de trabajar en el cambio de paradigma de gestión de equipos.

En ese sentido, el primer paso es organizar digitalmente los procesos de mantenimiento. Con este objetivo, existen muchos sistemas de información que los posibilita: un cuidadoso inventario, sus planes de mantenimiento preventivo, la gestión de avisos de averías y la programación de las labores de conservación y su ejecución.

El monitoreo en línea de los equipos tiene como impacto directo la posibilidad de establecer un riguroso control de las horas de trabajo con el cumplimiento de los planes de mantenimiento preventivo. Este es su principal paso y beneficio, pero no el único. Muchos otros datos son registrados para cada uno de ellos: presiones, temperaturas, niveles de los diferentes sistemas; todos son materia prima para un ingeniero de confiabilidad de equipos.

Por eso, la posibilidad de evaluar los datos de operación y su correlación con los avisos de avería y modos de falla detectados posibilita establecer un modelo de predicción: esto es lo que se denomina “mantenimiento predictivo” o “el siguiente nivel de evolución en el mantenimiento de flotas”.

ANÁLISIS DETALLADO Para ilustrar, vale la pena el siguiente ejemplo: una unidad de la flota recibe regularmente avisos de trabajo con alta temperatura y un bajo índice de eficiencia en la combustión; de acuerdo con comportamientos similares del mismo equipo y modelo en otras obras, el sistema de información sugiere verificar todo el filtrado de aire antes de que se alcance la condición de avería. Este tipo de análisis se realiza a través de la aplicación de algoritmos de detección de anomalías con el empleo de machine learning.

En definitiva, la telemática de monitoreo es una realidad. Su adopción pasó de ser una innovación de algunas empresas líderes, a una necesidad del sector. Y aunque la construcción sea una industria muy exigente en términos de eficiencia de costos y productividad, existen muchas y muy buenas alternativas para comenzar esta transformación digital en su flota de equipos.

Por Patricio Radeljak EL AUTOR ES SOCIO DE IQUANT CONSULTING

MARCA X MARCA GRUPO AHERN | TRACKUNIT Desde el año pasado, el Grupo Ahern se asoció con Trackunit para sus soluciones telemáticas.

El acuerdo alcanza a Ahern Rentals, la empresa de alquiler independiente más grande de Estados Unidos, fabricantes con implantación mundial, Xtreme Manufacturing y Snorkel, y a una extensa red de distribución global que incluye equipos Diamond A en los EE.UU. y las filiales Ahern International, incluyendo la sede argentina.

“Llevamos a cabo una búsqueda exhaustiva de más de 14 proveedores de soluciones telemáticas, incluido un plan piloto de varios meses. Al finalizar el estudio, nuestro comité seleccionó a Trackunit como la empresa que más se ajustaba a nuestras nece-

sidades y la de nuestros clientes. Nuestros requisitos son amplios, ya que abarcamos el alquiler, la fabricación y la distribución, y concluimos que Trackunit era el más adecuado”, dijo Don Ahern, CEO de Ahern Companies. Ahora, “con los puntos de integración a nuestras suites de software ERP existentes, esperamos poder reconocer el valor total de la plataforma Trackunit en toda la familia de empresas”.

Según el acuerdo alcanzado, Trackunit se implantará en la flota de Ahern Rentals en los próximos tres años mientras que los nuevos equipos Xtreme y Snorkel se ensamblarán con una conexión compatible con Trackunit, para los clientes que deseen instalar esta opción.

A nivel mundial, el sistema está disponible desde finales de 2020 pero se ha ido implantando como la solución telemática Trackunit en los productos de Ahern vendidos a través de las filiales del Grupo en los distintos países. ¿Por qué la compañía eligió a este proveedor? Según Mike Stilwagner, CIO de Ahern Companies: primero, “era fundamental que la solución telemática elegida fuera una solución bien aceptada y probada para nuestra base de clientes y luego, cumplió con los requisitos especificados dentro de nuestra empresa”. Además, “un beneficio de evaluar las soluciones telemáticas disponibles desde una perspectiva trilateral de alquiler, fabricación y distribución es que confiamos

en la capacidad de Trackunit para satisfacer las necesidades de nuestros clientes y de todas nuestras partes interesadas”; en tanto que “Trackunit es un producto global, lo que significa que nuestros clientes pueden tener datos consistentes, sin importar dónde se fabrican o ubican sus equipos”.

> Gestión simplificada de la flota: Saber dónde está cada máquina, cuál es su estado de funcionamiento y si requiere mantenimiento o servicio. > Comprender el uso del equipo: El sistema permite saber cuándo y cómo se está utilizando el equipo, para mejorar la rentabilidad/costo general de la máquina. Además, sirve para ayudar a tomar decisiones más inteligentes de compra/alquiler de equipos. > Alertas/alarmas en tiempo real: Los administradores de las flotas y los propietarios de empresas reciben alertas en tiempo real para avisarles de las condiciones de las máquinas que requieren atención. > Asociación con el concesionario: Es posible darle al distribuidor Case acceso local a los datos de telemetría, para establecer una asociación más proactiva en relación al mantenimiento preventivo y otros elementos de servicio. > Mejora de la facturación y la esti-

mación: Site Watch proporciona a los usuarios una visión histórica precisa de la cantidad de tiempo/horas que cada máquina se utiliza para cada tarea, lo que puede ayudar a ofertar proactivamente y a estimar los trabajos con mayor precisión, así como ayudar a facturar retroactivamente.

> Localización de equipo: ¿No está seguro dónde está ubicada la retroexcavadora? Case Site Watch lo dice. > Seguridad del equipo: Sin duda la telemetría y la tecnología ayudan a localizar el equipo robado, y, si las autoridades lo recuperan y devuelven, resulta de menor costo que el reemplazo y tiempo de actividad perdido.

saber en detalle qué está sucediendo en la operación: desde la utilización y condición de las máquinas, hasta el movimiento del material, para contrastarlo con el plan diario y así corregir lo que sea necesario rectificar”.

“Fleet busca la forma más eficiente de hacer el trabajo, reduciendo costos y tiempo. Por ejemplo, si ingresamos los planes productivos a Fleet, este software analiza toda la flota que está conectada, gracias a un motor de asignación, y dice de qué forma se tiene que realizar la operación para que sea más eficiente. Así, optimizamos a partir del costo. Y eso hace la diferencia”, explicó Estefanía Broughton, ingeniera de procesos de Autonomía en Finning.

Vale aclarar que esta herramienta permite monitorear incluso a equipos de otras marcas, no necesariamente Cat. La otra herramienta de gestión se denomina Edge, una de las plataformas más recientes de la familia de productos de Cat MineStar, que principalmente se puede definir como un sistema de supervisión de flota.

Esta plataforma, dirigida a operaciones con flota de menos de 25 vehículos, se basa en una aplicación administrada por suscripción en la nube, reduciendo los costos de implementación, servicio y capacitación en comparación con Fleet.

“Con la información que entrega Edge, tenemos visibilidad completa de la opera-

ción, lo que ayuda a tomar mejores decisiones y así tener una operación más eficiente”, concluyó Gleisner.

Para Case, las innovaciones y avances tecnológicos son fundamentales para ofrecer mayor productividad y obtener la máxima eficiencia en las operaciones. Por ello, la marca ofrece el sistema de análisis y gestión remota de flotas Site Watch.

Esta solución de telemetría cuenta con un renovado diseño, nueva interfaz, navegación simplificada e intuitiva y nuevas secciones de visión general que destacan la información esencial de forma más sencilla y práctica.

Además, Site Watch cumple con el estándar internacional de telemetría de la Association of Equipment Management Professionals (AEMP) 2.0, lo que garantiza la compatibilidad de la solución con flotas mixtas.

Este sistema, que es un artículo de fábrica en algunas máquinas o puede ser adquirido posventa con un plan de suscripción de uno a cinco años, ayuda a las flotas de todos los tamaños a trabajar más eficientemente de varias maneras:

| INFORME

CASE CE | SITE WATCH

CATERPILLAR | FINNING Para realizar el monitoreo de la flota, Fleet y Edge son dos plataformas de la familia MineStar de Caterpillar, marca representada en nuestro país por Finning. Con estos productos, “hoy tenemos al alcance de la mano las herramientas tecnológicas para optimizar nuestras operaciones, haciéndolas más seguras, eficientes y productivas”, aseguró Thomas Gleisner, gerente de Tecnología Minera en Finning para Sudamérica.

Ciertamente, la incertidumbre es un factor que puede estar presente en una obra de grandes dimensiones, debido a la gran cantidad de equipos y maquinarias funcionando al mismo tiempo. Por eso, dice Gleisner, “es fundamental tener las herramientas para

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GENIE | LIFT CONNECT

COWDIN S.A. | TMS DOOSAN CONNECT Cowdin S.A distribuye equipos Doosan en la Argentina, excavadoras, cargadores y camiones articulados que vienen provistos con el sistema denominado Telematics Service (TMS) de Doosan Connect, una solución de telemática que permite administrar y gestionar el trabajo de maquinaria Doosan mediante el control y seguimiento de variables tales como ubicación geográfica, consumo de combustible y horas de operación, entre otras.

Al acceder a esta plataforma web, se puede operar sobre una máquina o sobre una flota de máquinas, accediendo a esos equipos desde cualquier computadora con conexión a Internet ubicado en cualquier parte de mundo, para conocer a distancia y de forma segura su trabajo y desempeño.

Para nuestro país, “nosotros ofrecemos los equipos Doosan con el hardware instalado y con tres años de servicio de uso de satélites y del software incluidos”, aclaró el titular de Cowdin, Gabriel Golinski.

El uso de maquinaria Doosan y este sistema de telemetría se traduce en operaciones más productivas, eficientes y rentables, con menores costos de operación: “al efectuar un monitoreo remoto inteligente, el Sistema TMS posibilita una eficiente gestión y administración de los equipos, permitiendo tomar acciones preventivas y anticiparse a eventuales problemas”.

“El sistema de telemetría que Doosan ofrece es muy completo, posibilitando algo más que las funciones que todos los sistemas telemáticos ofrecen, como ser: geolocalizaciones del equipo, definición de zonas de trabajo con alarmas en caso de salir de ellas, recorrido del equipo en un período de tiempo, horas de trabajo por operador, consumo instantáneo del equipo, ratios de operación y consumos e información del estado del equipo”. “Este sistema permite la intervención remota sobre el equipo. Es decir que así podemos operar sobre el equipo para asistir al cliente remotamente”.

Genie, una marca de la división Plataformas para Trabajo en Altura (AWP, por su sigla en inglés) del Grupo Terex, presenta un programa telemático denominado Genie Lift Connect. Básicamente, la solución se centra en proporcionar información "descriptiva" al supervisar flotas de plataformas elevadoras para determinar acciones "predictivas" de fallos en el campo y "prescriptivas" en función de cómo se está utilizando realmente el equipo.

“Presenta gran flexibilidad en la forma en que los clientes pueden acceder a los datos y ofrece más transparencia en la comprensión de la información que otras ofertas del mercado”, explicó Christine Zeznick, Directora de Producto y Desarrollo de Negocio Genie para Sistemas Telemáticos en Terex AWP. De acuerdo a la información que suministra la fábrica, la gestión de equipos es algo que hace todos los días, así es que la

DISPONIBILIDAD: > Proteja su maquinaria conociendo en tiempo real cómo es su funcionamiento y si presenta algún inconveniente, a través del sistema de alertas de códigos de diagnóstico. > Ahorre tiempo de servicios mediante el diagnóstico remoto que permite la comunicación bidireccional, exclusiva de John Deere. En tanto que además Diesel Lange puede realizar pruebas interactivas y determinar a distancia las causas de desperfectos técnicos y en muchos casos resolverlos en forma remota, reduciendo costos de servicio y afectando al mínimo posible su disponibilidad.

> Controle incluso si las características de sus equipos se utilizan correctamente para maximizar su inversión, por ejemplo: control de patinaje y bloqueo de diferenciales para reducir el desgaste de neumáticos, o el control de temperaturas de ejes para evitar desgaste prematuro en frenos.

Así, John Deere ha revolucionado una vez más el mundo de las comunicaciones y sus tecnologías asociadas para el monitoreo de maquinarias, introduciendo el concepto de conectividad a JDLink sin costos de activación ni de mantenimiento, contando además con otra gran característica diferenciadora que es la conectividad sin fecha de vencimiento.

Esto permite que el acceso a la plataforma se habilite una sola vez, sin cargo, y sin necesidad de renovar licencias.

| DÍA DEL CAMINO 2021

JOHN DEERE | JDLINK Tal como explican desde Diesel Lange S.R.L., uno de los distribuidores John Deere para nuestro país, el mercado de las máquinas de construcción y de movimiento de suelo es cada vez más competitivo, entonces ¿cuáles son los aspectos fundamentales para el negocio de nuestros clientes y en los que JDLink participa como aliado ofreciendo una herramienta fundamental para su gestión?

PRODUCTIVIDAD: > ¿Las máquinas y sus operadores están trabajando adecuadamente? > ¿Son eficientes y se aprovechan al máximo de su capacidad? > Verifique y compare horas trabajadas, distancias recorridas, cantidad de camiones cargados, rendimiento de diferentes operadores, etc.

COSTOS OPERATIVOS BAJO CONTROL: > Administre el consumo de combustible y niveles de carga de sus máquinas.

JLG INDUSTRIES, INC. | CLEARSKY Con más de 14.000 máquinas conectadas hoy en todo el mundo, la plataforma telemática denominada ClearSky que pertenece a JLG Industries, Inc., líder mundial en la fabricación de plataformas elevadoras móviles de personal y manipuladores telescópicos, está disponible para nuestro país.

“Si bien América Latina fue más lenta en adoptar esta tecnología, en la región se está produciendo un cambio de mentalidad y se está pasando de priorizar el costo a priorizar el valor”, reflexionó el gerente sénior de mercadotecnia y desarrollo de negocios para América Latina de JLG, Luca Riga.

Por ello, “los clientes ahora exigen que las compañías de alquiler ofrezcan una solución telemática para mejorar la productividad, la seguridad y el rendimiento de los operadores”, dijo Riga, y concluyó: “La telemática es ahora el precio que se debe pagar para seguir siendo 64

competitivo”. Así, “las compañías de alquiler pueden dar mucha importancia a los costos, pero una vez que entienden cómo se optimiza la administración de la flota, comienzan a darse cuenta del valor de la inversión”.

ClearSky proporciona los datos procesables que cada propietario desea, y le permite decidir cómo recibirlos. Hay dos tipos básicos de planes de servicio disponibles: Data Only (solo datos) y Data & Portal (datos y portal). Con ambos planes se dispone de la flexibilidad para integrar la telemática ClearSky en un sistema existente o aprovechar el portal de la marca, de fácil uso, para ver la información de cada máquina.

Este software de administración de flotas ofrece varios beneficios clave, entre ellos: > Mayor utilización y tiempo activo, porque los gerentes de flota ahorran tiempo localizando instantáneamente los equipos.

> Los clientes reciben informes y notificaciones automatizados cuando surgen problemas y pueden programar proactivamente el mantenimiento, reduciendo las llamadas de servicio. > El control de acceso evita que los operadores no capacitados usen los equipos. > Mayor productividad y rendimiento al analizar los datos en una tablet, una computadora de escritorio o un teléfono celular. > La combinación de los datos de ClearSky con los de la biblioteca BIM de JLG puede ayudar a llevar las máquinas más adecuadas al lugar de trabajo. Además, compartir los datos sobre el uso y los operadores con los clientes puede mejorar la eficiencia en el sitio de trabajo y también, se logra una mayor seguridad y vigilancia, mediante la creación de geocercas y vallas de tiempo, para proteger a la flota de operaciones no autorizadas.

actual tecnología telemática de Genie “ha evolucionado para que pueda reaccionar rápidamente, maximizando la productividad y minimizando el tiempo de inactividad. Para poder sacar provecho de estos datos telemáticos -aclara la especialista-, primero tiene que crear su cuenta de empresa, y una vez que haya iniciado sesión en su cuenta, estará listo para aprovechar las ventajas del sistema”.

VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT | CARETRACK - ACTIVECARE ma de información de soporte del producto para el equipamiento de Volvo CE. En esta herramienta, “sólo tiene que ingresarse el número de serie de su equipo y Prosis le proporciona las informaciones que hacen la diferencia en los procesos de mantenimiento y reparación. Está disponible para acceso on-line y off-line”, explicó Matías García, Gerente de Posventa en Escandinavia del Plata, el distribuidor Volvo CE. CareTrack recoge datos de funcionamiento y si fuera necesario activa un código de error de la máquina, independientemente de su gravedad. A partir de ahí, depende del propio cliente las acciones a seguir. Mientras que ActiveCare se encarga de la supervisión y del diagnóstico, por

NEW HOLLAND CONSTRUCTION | FLEETFORCE FleetForce es el sistema de telemetría de New Holland, el cual recopila información sobre el desempeño de la máquina y su ubicación, proporcionándolas en un formato de fácil empleo. Así, con el soporte del especialista FleetForce del concesionario, la operación se volverá más eficiente, con bajo costo operacional y mayor rentabilidad. Según informó la fábrica, el hardware FleetForce y la suscripción avanzada disponible en los productos New Holland se integran perfectamente en la máquina a través del sistema de datos CAN-bus, para permitir: > Máxima productividad de la flota: FleetForce proporciona desempeño e información vital sobre la máquina. > Planificar de forma eficaz: FleetForce permite controlar la flota, identificando tendencias en el rendimiento de la máquina, la eficiencia del operador e incluso la necesidad de su capacitación. > Mayor rentabilidad: así, el concesionario puede ayudar a aumentar la productividad de la flota, analizando la información sobre la máquina, tales como datos referentes al tiempo muerto o máquinas que necesitan mantenimiento, maximizando la eficiencia del trabajo.

Vale aclarar que esta herramienta recibió una actualización recientemente: la nueva generación de FleetForce llega con

diseño renovado, panel amigable y navegación intuitiva, para ofrecer un mayor control y alta productividad en diferentes aplicaciones, reduciendo costos operacionales y de mantenimiento y el tiempo de la máquina parada.

Además, ahora es compatible para su uso en flotas mixtas y es ofrecido como un kit de fábrica o postventa.

“Los datos telemáticos de los equipos de construcción sólo ayudan si es fácil interactuar y comprender la información que se presenta”. Por ello, explica el director de tecnologías digitales de CNH Industrial para América del Sur, Gregory Riordan, “la nueva plataforma FleetForce presenta un alto nivel de datos en un panel de instrumentos mucho más claro e intuitivo, ya sea en la PC de escritorio o en una tablet en el campo.

GRUPO TEREX | T-LINK El Grupo Terex anunció que sigue ampliando el alcance de su sistema telemático TLink. La plataforma, que ya estaba operando con otras máquinas, como grúas torre y equipos mineros, ahora también está disponible para las grúas todo terreno. Igualmente, existe un denominado “kit de adaptación”, que proporciona muchas de las mismas características que ofrece el sistema T-Link instalado de fábrica y aun más, es compatible tanto con las unidades de antiguos modelos Terex como con equipos de otros fabricantes.

T-Link es la nueva generación del sistema telemático de Terex. Es el resultado de

lo que el cliente solo se tiene que recibir la notificación con la medida específica que hay que tomar: este sistema para la gestión de casos exclusivo de Volvo interpreta los códigos de errores para averiguar cuáles son las causas probables, recomendar soluciones y prever las consecuencias en caso de

que no se reaccione. Para acceder de forma manual a los datos de la flota, con CareTrack el cliente tiene que iniciar sesión en un portal online. Mientras que los clientes que disfrutan de ActiveCare obtienen informes de sus flotas elaborados por Volvo de forma automática.

SCANIA | GESTIÓN DE FLOTAS Hoy son 15.160 los vehículos conectados en la Argentina, con acceso a la gestión del vehículo, de conductores y del servicio de mantenimiento. Estos servicios permiten ofrecer un diagnóstico remoto ya que, sin importar la localización en la que se encuentre el vehículo, Scania Communicator permite al concesionario realizar un diagnóstico de la unidad a la distancia y asistir al cliente de manera telefónica.

Uno de los pilares de Scania es la conectividad y por eso, la marca ofrece Gestión de Flotas, una herramientas que monitorea varias funciones en tiempo real, dejando la información disponible vía web (no hay necesidad de cargar ningún programa); en tanto que el dispositivo por el cual se obtienen estos datos, el denominado Scania Communicator, se encuentra instalado en todos los camiones, buses y motores de la marca; de modo que el cliente solo necesita activarlo para comenzar a obtener la información que se transmite a través de la señal de GPRS/3G. Mediante el Sistema de Gestión de Flotas el cliente puede analizar el rendimiento del vehículo en general, a partir de cambios en el consumo de combustible, emisiones de CO2 y performance de manejo a través de parámetros como por ejemplo el uso de los frenos y selección de cambios, frenadas bruscas, distancias recorridas y paradas, entre muchos otros.

Además, el sistema permite planificar los servicios de las unidades y visualizar las acciones realizadas. Entre las ventajas de estos análisis se destaca la posibilidad de detectar motivos reales de la generación de gastos indeseados y opciones para evitarlos. Todo se presenta de manera simple, de modo que los datos no estorben las actividades, sino que, en cambio, las mejoren.

| INFORME

Volvo CE cuenta con dos formas de realizar un seguimiento del estado y del rendimiento de las máquinas: CareTrack y ActiveCare.

Marcas Volvo CareTrack es el sistema de telemática que recopila información de la máquina, comunica avisos mediante códigos de alerta y proporciona un portal online al cliente para profundizar en los datos de su flota. Mientras que el servicio ActiveCare de monitorización que funciona las 24 horas del día, todos los días del año, elabora informes sobre la utilización de la flota a partir de los datos arrojados por CareTrack.

Además, es oportuno aclarar que la marca también tiene a disposición del mercado local el denominado Volvo Prosis, un siste-

LIUGONG | ZMG ARGENTINA una amplia colaboración e intercambios con los clientes, resultando en una herramienta poderosa, que se caracteriza por su uso simple, para optimizar la eficiencia y reducir costos operativos..

Tal como explicó el ingeniero Sergio Aidar, gerente comercial/Club Select de ZMG, el distribuidor local para equipos Liugong, “desde hace ya algún tiempo nos ha llegado la telemática para mejorar enormemente la gestión de nuestras flotas de maquinarias: se trata de sistemas que toman la información y variables de funcionamiento que se generan en el equipo durante el tiempo que se encuentre en marcha y se las transmite a un servidor central que nos permite, a través de un software, disponer en una pantalla de esas informaciones e incluso, en mayor o menor medida, reportes del comportamien-

to de esas variables. Estas informaciones también incluyen alarmas, que son también transmitidas y muchas veces almacenadas en el sistema, lo que permite hacer un análisis del comportamiento del equipo en forma remota y alertar al equipo de mantenimiento o producción”. “Es muy importante comprender que estos sistemas tienen la gran importancia de poder hacer más eficiente el funcionamiento de cada uno de los equipos involucrados. Por ejemplo: en el caso de una cargadora que indica que pasa mucho tiempo en ralentí, podría significar que no tiene una cantidad de camiones adecuada".

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Chaco avanza con rutas estratégicas que favorecen su desarrollo

| DÍA DEL CAMINO 2021

El camino nos incluye, nos conecta y nos integra al desarrollo. Por eso, las obras viales, tanto de la Red Provincial como Nacional, son claves para seguir profundizando pasos firmes en el camino de crecimiento.

Luego de un 2020 complejo marcado por la pandemia que sacudió al mundo, el 2021 ha sido el año del inició de la recuperación.

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Desde el Gobierno provincial se reactivaron obras viales estratégicas que, sin dudas, permiten reabrir nuevos sueños y horizontes de progreso. A través de la Dirección de Vialidad Provincial (DVP) se avanzó en el plan de inicio y finalización para optimizar la red caminera, lo que posibilita seguir conectando pueblos y ciudades para el desarrollo y fortalecimiento de la seguridad.

En ese sentido, durante el acto de inauguración de la obra de acceso al Aeropuerto Internacional Resistencia, el gobernador del Chaco, Jorge Capitanich, afirmó que “las obras viales son muy importantes porque conllevan impactos desde el punto de vista social, productivo y económico. Significan el desarrollo de una plataforma para la producción y el comercio. Cuando invertimos en rutas y accesos, estamos transformando la calidad de vida de nuestra comunidad”.

Entre las obras inauguradas en 2021, se encuentra la ruta provincial N° 1, que incluyó el tramo que va desde el empalme de la ruta provincial N° 56 (cercanías a La Leonesa) hasta Gral. Vedia (y 1000 metros del acceso a Gral.

Vedia-posterior). Se trata de una ruta clave que garantiza la accesibilidad para el departamento Bermejo, una zona productiva importante a partir de la radicación del Puerto Las Palmas (ver “Obras que marcan historia, sueños cumplidos”), que será centro del despliegue logístico y productivo de la región.

Asimismo, en el empalme de la ruta provincial N° 90-km 16, en el acceso a “Establecimiento Don Panos” -un emprendimiento modelo en la producción e industrialización de algodón-, se encuentra la ruta provincial N° 3. Con una inversión de $141.559.568,54, se ejecutó la repavimentación que permite conectar todo el corredor desde la ruta provincial N.º 90 hasta Pampa del Indio. “A partir de esta obra pudimos mejorar la transitabi-

lidad en esta zona, que tiene una fluida circulación de transporte de productos, conecta con General San Martín, con Quitilipi a través de la ruta provincial N.º 4, con Villa Río Bermejito y con la provincia de Formosa mediante el Puente Lavalle”, remarcó el administrador general de Dirección de Vialidad Provincial, Hugo Varela.

La obra ya inaugurada fue ejecutada por la empresa Jomac S.A., incluyó trabajos de bacheo con mezcla asfáltica, sellado de fisuras, relleno de huellas y recapado de calzada con el objetivo de brindar mejores y más seguras condiciones de circulación en esta zona que tiene un intenso tránsito de vehículos livianos y de carga.

CORREDOR VIAL EN EL NORTE Otra de las obras inauguradas este año resultó ser la ruta provincial N° 7, en su último tramo. Con una extensión de 40 kilómetros, se pudo conectar Presidencia de La Plaza y Colonias Unidas desde el empalme con la ruta nacional N° 16 hasta la ruta provincial N° 9. Con una inversión de $980.454.575,65 y financiada a través de la Dirección de Vialidad Nacional (DVN), esta obra fue clave para unir la RN N° 16 con la RP N° 9. De esta manera, se concretó un gran corredor vial en el centro de la provincia hasta su salida a Formosa por El Colorado, lo que favoreció al tránsito internacional y posibilitó disminuir en 100 kilómetros la salida hasta la ciudad de Asunción.

AEROPUERTO INTERNACIONAL La obra constó en la repavimentación y la colocación de señalización vertical y horizontal, además de iluminación led sobre el tramo que va desde la garita de control ubicada en la entrada del predio hasta la rotonda interna, antes de llegar a la zona de Aeropuerto Argentina 2000. Fueron 3400 metros de intervención.

Se trata de una vía de conectividad estratégica para la zona sur de Resistencia, porque permite una circulación más segura para quienes habitualmente concurren por allí, no solo por motivos de traslados aéreos, sino con fines recreativos y deportivos en los alrededores de esta gran zona verde. Con una inversión de $18.870.274,64, y financiada a través de la DVP, fue ejecutada por la empresa Vial Plus.

CONECTAR A EL IMPENETRABLE Hay obras que marcan historia y reivindican derecho. Luego de muchos años de sueños y anhelos sin cumplir, hoy la región de El Impenetrable chaqueño avanza con obras viales claves para acercarse y conectarse. Se trata de una red vial muy poco desarrollada por la inseguridad en la circulación y porque la conectividad se ve dificultada por la existencia de un alto porcentaje de caminos de tierra que, en época de sequías, forman colchones de tierra, y en períodos de lluvias abundantes o crecidas del río Bermejito, se tornan intransitables. Residen en la región grupos étnicos originarios de las comunidades wichí, moqoit y toba.

El Gobierno provincial, a través del financiamiento de Vialidad Nacional, lleva adelante dos obras emblemáticas para la región. La primera se trata de la pavimentación de las rutas N.º 3, en el tramo que va desde Villa Río Bermejito hasta El Espinillo.

Con una extensión de 41 km, demandará una inversión de $1.794.997.876,31 y vincula-

rá a localidades y parajes aledaños, como El Colchón, La Sirena, Paso Sosa, Víbora Blanca y Olla Quebrada, con la RN N° 95 y con la RP N° 3, ambas pavimentadas. Mientras que la segunda, la ruta N.º 9, en su primera sección y con una extensión de 33 kilómetros, posibilitará conectar a Miraflores con Las Hacheras. Apunta a valorizar y optimizar la red caminera de la provincia, mejorar y asegurar el transporte de productos y desplazamiento de personas, con el fin de beneficiar a una importante zona de influencia, estimulando el desarrollo social y económico. Con una inversión de $1.091.958.210,12 y ejecutada por la empresa DYCASA S.A, la obra registra, al cierre de esta edición, un avance del 9%.

RUTA PROVINCIAL N° 13 Al sureste del Chaco, avanza la pavimentación de la primera sección de esta ruta que abarca el tramo que va desde el empalme con la RN N° 11 hasta Cote Lai, pasando por Colonia Baranda, e incluye los accesos de ambas comunidades.

PAVIMENTACIÓN EN LA LOCALIDAD DE COLONIA ABORIGEN

OBRAS QUE MARCAN HISTORIA En Barranqueras, la pavimentación de la avenida San Martín en el tramo que conecta a las avenidas 9 de Julio y Laprida es una obra largamente anhelada por vecinos y vecinas de la zona que hoy, a partir de la decisión del Gobierno provincial, se convirtió en realidad.

Son 9 cuadras que, con una inversión $47.320.084,35, financiadas a través de la Dirección de Vialidad Provincial, permiten conectar una zona estratégica de la ciudad portuaria; allí se encuentra el Hospital Eva Perón, por lo tanto, esta obra, ya finalizada, optimiza la conectividad y garantiza la seguridad.

A su vez, en el marco del plan de desarrollo logístico portuario que lleva adelante el Gobierno provincial para impulsar y potenciar el crecimiento productivo e industrial, la Dirección de Vialidad Provincial ejecuta la pavimentación del acceso al Puerto de Barranqueras. La obra, que registraba al cierre de esta edición un avance del 20%, incluye, asimismo, la construcción del playón de carga de la Terminal Fluvial. Con una inversión de $597.936.174,70, financia-

dos a través del organismo internacional FONPLATA, se ejecuta la pavimentación y repavimentación, la señalización horizontal y vertical, y la iluminación de toda la zona de puerto. Ejecutada por la empresa JCR S.A., la obra avanza en el tramo comprendido a los accesos y playón de cargas, que tendrá una superficie de 8000 metros cuadrados. Además, el otro frente de trabajo se centraliza en lo que es la defensa de Barranqueras, en donde se prepara para cargar hormigón de 7,50 metros de ancho y 18 cm de espesor. Se trata de la refuncionalización del acceso terrestre al puerto: reparación y construcción de pavimentos.

Por otra parte, la obra integral, que registra un avance del 16%, incluye trabajos de bacheo y repavimentación de la Av. San Martín (RP N.º 63) entre la RN N.º 16 y la Av. San Cristóbal. Asimismo, se repavimentan los carriles en mal estado de la Av. San Cristóbal desde su intersección con la Av. San Martín (RP N.º 63) hasta la Av. Gaboto. Allí se construirá una intersección rotatoria a la altura de la Av. Gaboto como parte de la Defensa, en su intersección con la calle León Zorrilla (incluyendo una rotonda de bajada a la terminal fluvial) y construcción de pavimento rígido en la colectora de Av. Gaboto.

En Las Palmas, la Dirección de Vialidad Provincial trabaja intensamente en la obra de acceso al puerto de nombre homónimo, ubicado sobre el río Paraguay. Este importante proyecto ejecutado por la empresa JCR S.A. incluye un tramo de 14,17 kilómetros correspondientes al acceso desde el empalme con la ruta provincial N.º 56, en La Leonesa, hasta el puerto. Con una inversión de $735.738.613 y financiada por FONPLATA y la provincia, tiene como objetivo principal permitir un acceso permanente y bajo cualquier condición climática como complemento a la infraes-

ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE RESISTENCIA

tructura portuaria. Esto permitirá bajar los costos generales de transporte para los productores, evitar que vehículos pesados ingresen y pasen por las localidades de La Leonesa y Las Palmas, lo que potenciará el desarrollo productivo de la zona.

Asimismo, en el marco de la política de reivindicación de los pueblos originarios avanza en Colonia Aborigen la pavimentación de 7,1 kilómetros en el tramo que va desde la RN N.º 16 hasta dicha localidad. Con una inversión de $223.650.000 y financiada a través del Tesoro provincial, esta obra que registra a la fecha un avance del 60% permitirá mejorar el acceso para los pobladores, mayoritariamente de ascendencia qom y moqoit.

OBRAS EN MUNICIPIOS POR EL BID A través del financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), programa de Inversiones Municipales avanza en Chaco con obras de pavimentación urbana en varias localidades. En Juan José Castelli se pavimentan 10 cuadras del tramo Av. Leandro N. Alem entre avenidas. Perón y Güemes, con una inversión de $277.363.620. Las obras incluyen pavimento integral, desagües, parquización, forestación, intervención integral e iluminación. Con un avance actual del 32%, dicho proyecto es ejecutado por la empresa Constructora Betón S.R.L. En el sudoeste de la provincia, en Las Breñas, se ejecuta un paquete de 44 cuadras que incluye a las calles Arbo y Blanco, España, Urquiza y Paraguay, a lo que se agregarán algunos sectores en la parte interna, completando las cuadras del centro como Chile y Ameghino; para unir, así, Rivadavia y Av. Jones; Mitre, entre Sobral y Paraguay; y Fuerte Esperanza y San Lorenzo, entre Rivadavia y Mitre. Esta importante obra cuya inversión asciende a los $299.180.925,26 y es ejecutada por la empresa Chaco Construcciones S.A., es financiada por el BID y beneficiará a 9000 vecinos y vecinas de la zona céntrica teniendo en cuenta que permitirá conectar a los establecimientos educativos y sanitarios de la mayoría de los barrios.

Asimismo, en Charata se ejecuta, con un avance del 40% hasta el cierre de esta edición, un paquete de 26 cuadras del casco urbano de la localidad que incluyen obras de pavimento, desagües pluviales, iluminación y señalización. Con un plazo de 12 meses de corrido, esta demandará un presupuesto total de $278.695.250,04, financiados por el crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

A su vez, en Quitilipi se ejecuta -con un avance superior al 15%- la pavimentación de 34 cuadras ubicadas en el sector oeste de la localidad, vinculando barrios de antigua data con otros nuevos tipo FONAVI, sector urbano comprendido entre las calles Chubut desde la Av. 25 de Mayo hasta Yrigoyen, y Formosa hasta San Luis. Con una inversión de $169.285.004,57, incluye, además, el pavimento urbano, iluminación y refacción de la plaza Evita, con señalización horizontal y vertical.

RESISTENCIA, INTEGRADA Y CONECTADA Con el objetivo de optimizar y fortalecer la conectividad de la capital, la Dirección de Vialidad Provincial lleva adelante importantes obras de pavimentación integral a través de distintas fuentes de financiamiento en diversos barrios de la ciudad.

En la zona sur de Resistencia se pavimentan18 cuadras (9 cuadras dobles) del tramo Av. Alberdi entre Av. Soberanía Nacional y Av. Quijano. Las obras incluyen calzada de hormigón, desagües e iluminación. Con una inversión de $191.251.324,34, el proyecto, que hasta el cierre registraba un avance del 22%, es financiada por el Ministerio de Obras Públicas de Nación y la Provincia, a través del Plan “Argentina Hace - II”.

Asimismo, en el área norte de la ciudad, Vialidad Provincial ejecuta 23 cuadras del tramo Av. Juana Azurduy y Av. Juan Manuel de Rosas, desde la colectora de la RN N.º 11 hasta la colectora de la RN N.º 16.

Al igual que en la zona sur, se trata de una obra integral que incluye pavimentación, desagües pluviales, iluminación y señalización. A la fecha, los trabajos registran un avance del 21%. El objetivó es finalizar esta obra y mejorar sustancialmente las condiciones de transitabilidad, seguridad y comodidad de desplazamiento para vehículos automotores, biciclos y transeúntes. La inversión asciende a $347.450.214,67 y la empresa ejecutora es Chaco Construcciones S.A. - Pietra S.R.L. (UTE).

| INFORME

Con una extensión de 43,4 km, registra (al cierre de esta edición) un avance del 35% y demandará una inversión de $2.517.721.111,24, financiado por el Programa Federal de Infraestructura Regional (FONPLATA), en contrapartida con la provincia.

Se trata de “una obra que viene a contribuir con el progreso y representa una expectativa enorme para esa población. Al finalizar todas las etapas, el corredor partirá desde la ruta nacional N° 11 y llegará hasta Villa Ángela”, destacó el admnistrador Vialidad Provincial, Hugo Varela, que adelantó, además, que el 5 de octubre (al cierre de esta edición) se habrían habilitado los primeros 15 kilómetros hasta Colonia Baranda.

OBRAS LICITADAS En los últimos meses se licitó la pavimentación de la ruta provincial N° 6, con su empalme con la ruta N° 24. En la oportunidad, nueve oferentes presentaron sus carpetas para ejecutar la obra clave para fortalecer el desarrollo del sudoeste provincial. La primera sección de la ruta N° 6 que fue licitada es el corredor que va desde Pampa Carnevale hasta el empalme con la ruta provincial N° 24 y el acceso oeste a Las Breñas. El presupuesto oficial alcanza los $2500 millones, que serán financiados por Vialidad Nacional, y la obra generará 120 empleos directos.

A su vez, se licitó el proyecto de pavimentación urbana de la avenida Marconi, que conecta Resistencia con Fontana, incluyendo a la calle Lago Nahuel Huapi entre Marconi y Alvear. Además, incluirá trabajos complementarios, como iluminación, desagües pluviales y señalización.

Se trata de 4800 metros: 1000 metros en Resistencia y 3800 metros en Fontana, abarcando el tramo que va desde la ruta nacional N° 11 hasta Tierra del Fuego. En el acto de licitación, seis empresas presentaron sus ofertas para ejecutar la obra que, con un presupuesto de $620 millones, será financiado por Vialidad Nacion.

INFORME ELABORADO POR LA DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD DEL CHACO

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| DÍA DEL CAMINO 2021

Pavimentos como fuentes de captación de energía solar térmica El aumento de población así como el incremento del área urbanizada, provoca registros de temperaturas más altas en las ciudades que en las áreas rurales. Este efecto denominado Isla de Calor Urbano (ICU) es debido mayormente al aumento de la superficie de calles, accesos y estacionamientos. Al mismo tiempo, el exceso de calor en esas áreas pavimentadas provoca un aumento en la velocidad de oxidación de sus componentes y un deterioro prematuro del pavimento.

Un modo de reducir el ICU y el daño al pavimento es disminuir la temperatura de éste, utilizando un pavimento multicapa (3 capas) o mediante la circulación de un fluido de capacidad calorífica adecuada, como el agua, por tubos ubicados a poca profundidad de la superficie. De este modo se produce una transferencia de calor desde el pavimento al agua. Luego, ese calor podrá almacenarse y utilizarse en diferentes aplicaciones.

En este trabajo se presentan algunos resultados del estudio térmico de probetas de mezcla asfáltica (seca ó húmeda), expuestas a la actividad de lámparas con una irradiación similar a la solar, termocuplas ubicadas a diferente profundidad y un adquisidor de datos (DataLogers de cuatro canales).

INTRODUCCIÓN La energía solar radiante es considerada entre todas las energías renovables, como

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una de las mejores fuentes potenciales de energía, ya que se trata de una energía limpia, que no daña el medio ambiente y es un recurso inagotable.

Las superficies pavimentadas juegan un papel determinante en el equilibrio térmico urbano. Las calles y las playas de estacionamiento del área urbana y suburbana están cubiertas de pavimento en un porcentaje importante. Este material por su color oscuro absorbe la radiación solar, y almacena esta energía en su superficie, liberándola como radiación infrarroja, que por convección es transportada al aire circundante durante la tarde y la noche.

La urbanización ha reemplazado los pastizales, el suelo natural y otras superficies naturales, por el desarrollo en las ciudades con sellado impermeable (techos, carreteras, estacionamientos y caminos peatonales). Estas superficies tienden a absorber entre el 70 y el 95 % de la luz solar que incide sobre ellas; y una gran cantidad de la energía solar absorbida se libera a través del calor sensible.

La superficie de un pavimento sometida a la acción de camiones cargados que la transitan, tiene una resistencia a la carga que varía con la temperatura. El comportamiento del pavimento frente a las cargas y el daño al mismo va a depender de la temperatura que alcanza según el clima existente en la zona, la velocidad del viento, la temperatura ambiente y la radiación solar a la que se ve sometido.

PLAN CON WIM = CONDICIÓN REAL DE LA CARRETERA QSOL

QREF

QPAV

QCONV

QCOND

DX

FIGURA 1. CALOR QUE LLEGA DESDE EL SOL Y QUE ENTREGA EL PAVIMENTO

El efecto Isla de Calor Urbano (ICU) ocurre porque la temperatura en la zona urbana es más alta que en su entorno rural. El fenómeno está relacionado principalmente con la alta densidad de edificios, el uso de materiales altamente absorbentes del calor, la falta de vegetación y las estructuras de pavimentación que absorben radiación solar, contribuyendo todos estos factores al ICU. Muchos edificios comerciales e industriales tienen alto consumo de energía tanto para calentar como para enfriar los mismos. El elevado consumo de energía produce un alto impacto ambiental.

Una manera de reducir el efecto ICU es disminuir la temperatura del área pavimentada extrayendo el exceso de calor que en ella se acumula por medio de la circula-

ción de un fluido por debajo del pavimento.

De este modo, la temperatura de la capa asfáltica superficial se reduce mientras que el fluido en el interior adquiere calor.

Si el fluido es agua puede utilizarse en diferentes aplicaciones como calefacción, agua caliente sanitaria y generación de energía, entre otras.

El efecto refrescante también ayuda a retrasar el deterioro del pavimento y mantener el rendimiento del pavimento bajo condiciones climáticas de alta temperatura.

Un balance de calor en el pavimento se realiza considerando que existe un intercambio de energía por radiación entre la mezcla asfáltica y la atmósfera, un intercambio de calor por convección entre la superficie del pavimento y el aire cir-

CONCEPTOS El balance de energía existente en la superficie del pavimento está asociado a tres formas de transmisión de calor: i) radiación ii) convección y iii) conducción (Figura 1).

QSOL es el calor que llega a la superficie por la radiación solar incidente. Una porción de esta radiación, QSOLREF, se refleja dependiendo del albedo superficial.

La porción de calor del sol absorbida por la superficie del pavimento es (1-albedo) QSOL La irradiación absorbida por la superficie incrementa la energía térmica del material. La radiación emitida por el pavimento quasi negro, es QPAV. La diferencia de temperatura en la interface pavimento/ aire provoca un flujo de calor convectivo el cual afectado por la velocidad del viento representa la pérdida de calor de la superficie del pavimento por convección QCONV. Finalmente, QCOND es el calor absorbido por el pavimento que se transfiere por conducción a capas asfálticas más profundas, Dx es la altura de la probeta asfáltica analizada.

Actualmente existen varias propuestas para colectar calor desde mezclas asfálticas, los más avanzados y modernos, usan un tramo del camino como un gran colector solar que lo transfiere a un líquido (agua) que fluye por tubos incrustados en el pavimento, a pocos centímetros de la superficie.

El líquido que circula puede ser utilizado para obtener agua caliente o electricidad o bien ser almacenado a mayor profundidad del suelo donde la temperatura se mantiene prácticamente constante, y posteriormente, ser utilizado en invierno para impedir el congelamiento del asfalto.

Otra propuesta, usa tres capas de mezcla asfáltica, una capa inferior muy compacta que hace de base y evita la infiltración del fluido colector del calor que circula por una capa intermedia muy porosa especialmente diseñada y una capa superior suficientemente impermeable que es la responsable de captar la energía solar, y transmitirla por conducción al fluido.

EXPERIMENTAL En este trabajo se presentan los resultados la variación de temperatura en un pavimento expuesto a la radiación solar directa, o a lámparas con una irradiación similar a la solar, usando probetas de mezcla asfáltica (seca y húmeda), termocuplas ubicadas a diferente profundidad y un adquisidor de datos.

En el laboratorio se dispone de un dispositivo, el cual posibilita la iluminación de la probeta con cuatro lámparas halógenas Ultra-Vitalux Osram de 300 Watt cada una, con un espectro de radiación entre 800 y 2000 nm. Estas lámparas están dispuestas en una matriz de 2x2, y dependiendo del ensayo puede variar a una matriz de 2x1.

Además, la estructura soporte permite la variación de la altura de las lámparas para estudiar la influencia de esta variable en la irradiancia recibida en la probeta expuesta.

Utilizando las lámparas en una matriz de 2x1, se midió la influencia de la humedad en la variación de la temperatura de una probeta asfáltica drenante irradiada con luz solar artificial.

La variación temporal de la temperatura alcanzada en la probeta a diferentes profundidades medidas a partir de la superficie se muestra en la Figura 2 a y b. Se observa que la probeta seca alcanza mayor temperatura que la probeta húmeda. En esta última el calor se usó para lograr la evaporación del agua líquida ocluida en los poros de la probeta.

Una experiencia posterior se realizó con una probeta tricapa, en la cual, la capa drenante esta seca o húmeda. El ensayo se realizó durante 6 horas con las lámparas dispuestas en una matriz de 2x2. En esta experiencia, se encontró nuevamente una menor temperatura para la muestra húmeda.

Además, un ensayo preliminar fue rea-

ESTUDIO TÉRMICO DE PROBETAS DE MEZCLA ASFÁLTICA SECA O HÚMEDA

SECA

HÚMEDA

| TÉCNICA

cundante y una transferencia de calor por conducción, consecuencia del gradiente de temperatura entre la superficie del pavimento y el interior de éste. Si es posible determinar el calor por conducción en el balance térmico, será posible determinar la cantidad de calor a intercambiar con un medio apropiado para recibirlo a diferentes valores de profundidad. La ubicación a una cierta distancia de la superficie, de un dispositivo a través del cual circule un fluido, permitirá el aprovechamiento de esa energía solar térmica.

FIGURA 2. VARIACIÓN DE TEMPERATURA CON EL TIEMPO DE EXPOSICIÓN A LUZ SOLAR ARTIFICIAL, A) MUESTRA SECA, B) MUESTRA HÚMEDA

lizado al aire libre un día soleado de diciembre en el estacionamiento de la UTN FRLP, el tiempo de exposición fue 6 hs y los resultados, satisfactorios.

CONCLUSIONES Es posible aprovechar el calor solar de una mezcla asfáltica.

Existe influencia de la humedad en la temperatura máxima alcanzada en la superficie de una probeta asfáltica.

Es posible comparar resultados de muestras irradiadas con luz que imita la luz solar.

Los ensayos al exterior con luz solar muestran que se alcanza una mayor temperatura que si la experiencia se realiza en el laboratorio, además es importante realizar comparaciones considerando la influencia del viento.

TEXTO ELABORADO POR ENALTECS, CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE CODAPLI – UTN FRLP | LEMAC, CENTRO DE INVESTIGACIONES VIALES, UTN FRLP – CIC PBA

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| DÍA DEL CAMINO 2021

Innovacion y tecnología en pavimentos de hormigón La historia de los pavimentos de hormigón en nuestro país lleva un siglo. La evolución de las tecnologías asociadas y de la productividad fue enorme, fundamentalmente en las últimas tres décadas, cuando este material ganó mucho terreno.

Según estadísticas del Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA), salvo en la región de Cuyo, los pavimentos de hormigón son la elección más elegida, con un pico en el NEA, donde más del 80% de los proyectos nuevos se realizan con este producto. Asimismo, en los centros urbanos más poblados, cada vez es mayor la participación del hormigón en las nuevas obras.

Para conocer más sobre su uso en obras viales, EL CONSTRUCTOR conversó con varios expertos en la materia: el ingeniero Edgardo Becker -gerente de Desarrollo y Servicios Técnicos de Loma Negra- y cuatro miembros de la Comisión de HRDC de la Asociación Argentina del Hormigón Elaborado (AAHE): los ingenieros Maximiliano Segerer -presidente de Control y Desarrollo de Hormigones; Kristel Roshdestwensky, representante técnica en Melmix; Fernando Perrone, asesor en tecnología del hormigón, Sistemas de Gestión de Calidad ISO 9001 e Ingeniería Civil; y el arquitecto Alberto Touris, socio de Catek (consultora de negocios de hormigón elaborados y prefabricados).¿Cuáles son las características principales del hormigón elaborado?

Edgardo Becker: Que está hecho por un especialista, ya que, básicamente, se trata de una empresa que se dedica full time a su elaboración y distribución. En ese sentido, se espera que el proveedor sea un socio de la constructora para obtener resultados más eficientes.

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¿Cuáles son sus principales usos?

Kristel Roshdestwensky: Entre los múltiples ejemplos, se pueden mencionar las nuevas obras de refuncionalización y repavimentación de pistas de aeropuerto que se han hecho en los últimos diez años en el país. El hormigón es el material escogido, independientemente de la condición climática, en línea con los elevados estándares aeronáuticos actuales. Para citar un ejemplo más: en las rotondas, zonas de frenado, dársenas y cruces, por su gran durabilidad, hoy no suele pensarse en otro material. Estos datos demuestran la relevancia de los pavimentos de hormigón; tendencia que, creemos, no cederá y continuará ganando campos de aplicaciones a otros materiales viales, acompañando el desarrollo sustentable de las diferentes regiones de la Argentina. ¿Cuáles son los tipos de construcción que más se utilizan en materia vial?

Maximiliano Segerer: Hay muchos materiales, pero, dentro de los más comunes, está el hormigón, no solo en los pavimentos, sino en las otras obras de infraestructura asociadas, como obras de arte o eléctricas; los materiales asfálticos, que han evolucionado mucho también y pensamos que, en diversas aplicaciones, son compatibles y pueden coexistir con el hormigón; y los intertrabados o adoquinados. Estos últimos, si bien son de hormigón, merecen un comentario aparte: en oportunidades, su uso es muy bien fundamentado por cuestiones

urbanísticas en determinadas zonas y para ciertos niveles de tránsito y en otras zonas recreativas, aunque, en otros casos (por desgracia, hoy muy frecuentes) resultan ser elegidos porque los otros dos sistemas fallan: el asfalto requiere demasiado mantenimiento y el hormigón siempre se fisura.

La elección de un material debe ser por sus ventajas técnicas y por la aplicación de las tecnologías ya mencionadas, no por descarte. Claro que pueden hacerse pavimentos de hormigón resistentes y durables, y hay centenares de ejemplos en el país, pero si pensamos que tenemos que ir al intertrabado porque es lo que menos tecnología e influencia de diferentes factores posee, no estamos en camino de un real avance en nuestras infraestructuras. ¿Cuáles son los principales desafíos y potenciales inconvenientes?

E. B.: Cada obra es un desafío en sí misma, ya que plantea sus necesidades en un contexto determinado que debe ser estudiado. En términos generales, todas las obras viales presentan complejidades logísticas en cuanto al abastecimiento de materiales e insumos que, cuanto más se alejan de las zonas de producción, más se dificulta tanto en términos de confiabilidad en el timing del abastecimiento como en costos. ¿Cómo inciden los tiempos de fraguado en la logística y en los tiempos de transporte?

E. B.: Los tiempos de transporte desde la elaboración hasta la colocación del hormigón es uno de los tantos temas por resolver en la logística de abastecimiento de este

material, ya que hay numerosas variables que inciden en la pérdida de trabajabilidad del hormigón, desde los materiales hasta las condiciones medioambientales y los tiempos de transporte y colocación. Actualmente, los productores de hormigón elaborado cuentan con tecnología que les permite manejar los tiempos de fraguado y/o pérdida de trabajabilidad con aditivos y, en ocasiones, otras acciones. Sin embargo, esa es una de las tantas cuestiones para considerar, ya que también existen temas que tienen que ver con disponibilidad de mixers o bateas (dependiendo del caso) y necesidades de volumen en el frente de obra que condicionan los tiempos de transporte. Se hacen análisis de costo-beneficio para establecer las mejores estrategias. En el caso particular de la pavimentación en hormigón con equipos de alto rendimiento, no caben de que las plantas deben acompañar el avance de la obra, en especial, cuando esta tiene más de 30 kilómetros de longitud. Para tamaños menores, los resultados del análisis de costo-beneficio indicarán la eventual necesidad de traslado o no de planta. ¿Cómo se enfrentan los procesos de deterioro?

Fernando Perrone: En muchos países de Latinoamérica no existen planes de mantenimiento específicos, sino que se van tapando las cosas con “parches”, y estos quedan mal y suelen despegarse. Lo mismo pasa con los pavimentos, sean asfálticos o de hormigón. Es sabido que estos últimos, bien ejecutados, tienen una enorme durabilidad. Mientras que los asfálticos cuentan con un proceso de deterioro conocido en

LAS PARTICULARIDADES DEL HRDC

2) Ahorro en materiales e insumos: > Se sabe exactamente cuánto costarán los materiales para la ejecución de la base o subbase. > Se conoce con precisión cuánto rinde

el tiempo, pero el deterioro prematuro de los pavimentos de hormigón, en casi todos los casos, está ligado a falencias 100% previsibles: falta de control, inexistencia de protección y curado, aserrado a destiempo, mala compactación de los suelos de la base y, en general, falta de planificación. Por ello, si un pavimento de hormigón se deteriora rápidamente y requiere de mucho mantenimiento, no es culpa del material en sí, sino responsabilidad de una falta de supervisión de los tres ítems fundamentales: proyecto y especificación, control del material y supervisión de técnicas constructivas.

Existe la idea de que el costo inicial del pavimento de hormigón siempre es más caro que el asfáltico, entonces puede no convenir.

F. P.: Esto es erróneo con muchos de los precios actuales y, en algunos casos, la volatilidad de los derivados del petróleo. Debemos derribar este mito; puede ser más costoso o no, dependiendo del caso. Hay grandes proyectos en el país que se han diseñado y presupuestado oficialmente con material asfáltico y la empresa constructora decidió cambiarlo a pavimento de hormigón. ¿Cuáles son las principales “buenas prácticas” para la construcción de pavimentos de hormigón elaborado durables?

E. B.: Hace años que estoy en el negocio y entiendo que no hay una sola clave, sino que la calidad del pavimento es el resultado de un proceso que comienza desde la concepción del proyecto y que deben tenerse muchísimas consideraciones, que van

desde un análisis adecuado del tránsito, puesto que varios proyectos en Argentina han tenido yerros groseros en este sentido; hasta la disponibilidad local de materiales (muchas veces, no considerada) que puede llevar a la necesidad de adaptar cuestiones de diseño, por ejemplo, separación entre juntas del proyecto. En ese sentido, hay mucho que mejorar y aprender de algunas experiencias. Yo soy optimista, ya que en nuestro medio existen algunos profesionales que pueden aportar su experiencia.

Si comparamos todas las alternativas de diseño disponibles, ¿cuáles son los pavimentos de rutas y autopistas con mayor resistencia?

E. B.: Un pavimento de hormigón bien proyectado y construido asegurará un buen nivel de servicio durante la mayor cantidad de tiempo. No obstante, cada proyecto merece ser estudiado en todas las alternativas posibles de manera de encontrar la solución más eficiente para cada necesidad. Como ideal general, podríamos afirmar que para las vías de mayor tránsito pesado suele resultar más eficiente el hormigón; por lo que, sin dudas, es esperable que, al hacer un análisis racional, la participación de este material en la pavimentación de rutas y autopistas tendría que aumentar en los próximos años.

En relación con los procesos de deterioro de estas obras, ¿cómo se pueden mejorar las juntas?

E. B.: Existen prácticas modernas que permiten obtener juntas que resultan imperceptibles para el conductor que circula

el material, se pide solo lo que se necesita y se usará. > No hay necesidad de acopiar suelos ni ligantes en obra, eso evita desperdicios de materiales. > Se coloca tal como es provisto, no se necesitan materiales adicionales.

3) Ahorro por mejora en la productividad: > Mayor velocidad de ejecución de la base, subbase y subrasante, lo que reduce sensiblemente los tiempos y costos de obra. > Aumenta el rendimiento en el trabajo. > Se incrementa la capacidad de elaboración y de colocación por ser producido a otra escala de la que permite la obra, lo que repercute en la productividad. > Este uso permite aumentar notablemente el rendimiento, pues evita las pérdidas de tiempo en acomodar los suelos y distribuir los ligantes, compactación. Eso minimiza los tiempos muertos en obra.

sobre un pavimento de hormigón en una ruta o autopista bien construida. Esto, además, se potencia con prácticas constructivas que posibilitan obtener valores de IRI (International Roughness Index) lo suficientemente bajos para maximizar el confort del usuario y, además, la vida útil del pavimento en buenas condiciones de servicio.

Asimismo, es posible hacer intervenciones con equipos de cepillado y ranurado (diamond grinding) que, si bien fueron muy poco utilizados en nuestro país, los hemos empleado en muchos proyectos en Latinoamérica, con excelentes resultados. Por eso espero que sea una práctica en crecimiento en nuestro medio en los próximos años. ¿Cómo varían estas cuestiones en relación con la geografía: caminos y rutas en zonas de clima extremo, por ejemplo?

E. B.: Las condiciones ambientales y las pendientes juegan un rol vital en el diseño, y lo condicionan. También existen cuestiones asociadas a los materiales disponibles y, aparte, no hay que olvidar temas constructivos. Desde el punto de vista de climas extremos, como desérticos o fríos, el uso de soluciones de pavimentación en hormigón puede resultar muy eficiente. Sin embargo, solo la concepción de un proyecto adecuado y construido con el asesoramiento de un equipo de profesionales idóneos aseguran un buen resultado.

PRINCIPALES INNOVACIONES Y NUEVAS TECNOLOGÍAS Hay tres ejes fundamentales. Desde el punto de vista de tecnología del hormigón, han existido grandes avances en aditivos, normativa

BENEFICIOS EN LA ORGANIZACIÓN DE LA OBRA > Amplia disponibilidad, cualquier planta hormigonera calificada puede producir HRDC. > Se pueden construir bases con HRDC todos los días (aun en épocas lluviosas sin esperar la apertura de las canteras de tosca o suelos seleccionados). > Mayor facilidad en la programación de la obra. > Los plazos de ejecución de las bases son mucho menores al no depender tanto del factor climático. > Rápida habilitación de bases y subbases. > Al no requerir acopios de tosca y ligantes, mejora el aspecto y limpieza de la obra y la vía pública. > Se requiere menos personal y equipos, lo que aumenta la seguridad en las obras y reduce la fatiga del personal. > Pensando en su implementación, es un material de fácil manipulación y colocación sin equipos especiales.

de cemento específicas, normas de ensayo y control actualizada, uso de materiales reciclados y no convencionales, existencia de mejoras en los pliegos de especificaciones y manuales de diseño; solo por citar algunas, detalla Alberto Touris, y cuenta que “en la tecnología de equipos y productividad asociada, también hubo avances muy considerables en las últimas décadas en la automatización y confiabilidad de plantas, centrales mezcladoras muy eficientes con gran productividad, medios de transporte ágiles y de fácil mantenimiento en grandes obras y, por supuesto, las terminadoras de pavimentos, tanto para usos viales dentro de ciudades como para grandes obras, como aeropuertos. Por último, ha existido un avance en el conocimiento, en las fortalezas y debilidades de cada material.

En ese sentido, para Kristel Roshdestwensky, conociendo las fortalezas del hormigón, “entendemos que es el material más elegible para pavimentos. Estudiando sus debilidades, podemos mejorarlas a partir de la tecnología y de los equipos. Un ejemplo sencillo: antes se pensaba que un hormigón podía pisarse a 28 días, con lo cual era lento para las ciudades.

Hoy, en la mayor parte de las provincias, se cuenta con hormigones de habilitación temprana de 72 horas y, en varios casos, hasta 24 horas de pavimentos de hormigón resistentes, económicos y durables”.

Así las cosas, Edgardo Becker asegura haber sido testigo y, de alguna manera, protagonista (por su rol dentro de Loma Negra y la industria) “de una serie de avances tecnológicos que permitieron sofisticar el hormigón elaborado, cuyo principal éxito se basa en la utilización de materiales simples de fácil disponibilidad.

| TÉCNICA

VENTAJAS ECONÓMICAS 1) Ahorro en plazos y equipos: > No hay necesidad de utilizar equipos especiales para colocar el material, este es distribuido en el sitio de descarga, por el mixer, lo que reduce costos de equipos y mano de obra. > No se requiere compactar el material, lo que reduce costos de equipos y mano de obra. > No deben esperarse ensayos de compactación para liberar bases. > No hay mayores costos laborales por tiempos perdidos a causa de cierre de canteras de tosca o suelos seleccionados, en épocas lluviosas. Se puede utilizar hormigón de resistencia y densidad controlada para construir bases todos los días.

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| DÍA DEL CAMINO 2021

Actualmente, podemos obtener hormigones con una muy amplia variedad de propiedades que, hasta hace pocos años, nos resultaban muy difíciles de lograr. Sin embargo, en el ámbito vial, la tendencia está en el incremento en el uso de macrofibra, que presenta evidentes ventajas sobre el control de la fatiga del hormigón y una cierta mejora en la ductilidad del material. También, veo una tendencia a especificar materiales por desempeño y flexibilizar las viejas especificaciones prescriptivas que, por un lado, no necesariamente aseguran buenos resultados y, por el otro, tampoco ayudan demasiado al desarrollo tecnológico, ya que dificultan implementar innovaciones”.

En ese sentido, hoy “es posible especificar requerimientos no convencionales sobre el hormigón; por ejemplo, contracción por secado con límites garantizados más allá de los tradicionales, como la resistencia o el asentamiento, que permiten reducir el margen de incertidumbre en el comportamiento del pavimento”, señala Becker. Y aclara que, “en el caso de puentes u otras obras de arte, la industria ofrece una serie de alternativas, como el HAC (hormigón autocompactable), que permite obtener secciones de formas no convencionales con excelente terminación u otros hormigones con cumplimiento de especificaciones prestacionales relacionadas a cuestiones que tienden a asegurar la durabilidad de las estructuras que, hasta

hace poco tiempo, solo estaban disponibles para grandes proyectos. También, como generalidad, veo importantes esfuerzos de la industria en obtener soluciones sustentables y sostenibles. Hay una amplia gama de alternativas y dependerá de la preparación del mercado para tomar las que sean más adecuadas para cada caso. ¿Qué es el hormigón de resistencia y densidad controlada (HRDC) y cuáles son las ventajas de su empleo?

M. S.: Se trata de un material cementicio con características que corresponden a un suelo mejorado, con propiedades de baja resistencia controlada y consistencias de acuerdo con la trabajabilidad necesaria, de muy plásticas a muy fluidas. Está compuesto por arena o mezcla de arenas, árido grueso (en algunos tipos), cemento, aditivo incorporador de aire de alto rango y agua. Puede ser usado en áreas reducidas o restringidas donde la colocación de suelos compactados es difícil o prácticamente imposible. También resulta ideal cuando la velocidad del proyecto es una variable importante para tener en cuenta y cuando se requiere un material de una calidad y estabilidad superior a la de un suelo compactado. ¿Cuáles son los antecedentes de obras hechas con HRDC y su performance?

K. R.: Sus inicios a gran escala en obras

viales se aprecian marcadamente en el norte del país, sobre todo en Chaco, Formosa y Jujuy. Su utilización como base o subbase de pavimentos reemplazando suelo compactado aparece en proyectos tales como readecuación de intersecciones, muy útil por la mayor rapidez de ejecución y menor movimiento de suelos necesario; ensanches de calzadas o bacheos, ya que, como es muy complicado garantizar una adecuada compactación del suelo en estos espacios tan estrechos, los HRDC de consistencia fluida o muy fluida, que no requieren compactación, son especialmente provechosos para esta función; proyectos nuevos de pavimento urbano, que adquieren una muy buena base de apoyo para su rápida pavimentación y habilitación, tratando de disminuir molestias en los vecinos o circulantes, evitando movimiento y compactación de suelo; y recalce de puentes. En estos últimos casos, es muy usual encontrarnos con problemas de socavaciones en losas de aproximación o estribos de puentes, por falta de mantenimiento o cambios en los caudales de diseño. Para su corrección, es ideal la utilización de HRDC como reemplazo del suelo erosionado y el recalce de la estructura, puesto que no precisan compactación. Se trata de mezclas de baja o nula contracción y su resistencia es la de un suelo compactado, siendo siempre recomendable reforzar además su protección a erosiones para que no ocurra nuevamente.

¿Cómo van los progresos para la aprobación de la norma IRAM para el HRDC? F. P.: Existe un esquema de norma presentado para su tratamiento en el Comité de Hormigones de IRAM. La presentación fue bien recibida y el comité, donde participan representantes de distintas instituciones, se mostró interesado en incorporar esta norma y, rápidamente, la incluyó en su agenda de trabajo. De acuerdo con las últimas novedades, se ha podido adelantar el tratamiento para este mes de octubre y tenemos la expectativa de darle cierre durante 2022.

Como todas las normas del ámbito, una vez finalizado su tratamiento en el comité, se expone en discusión pública, luego se reúne nuevamente el comité para dar tratamiento a las observaciones, hasta que finalmente se publica. Si bien el camino no es inmediato, lo consideramos un importante avance para la normalización de este producto.

Por María de la Paz García

Holcim Argentina

En Argentina existen más de 500.000 km de caminos rurales y apenas un 15% de ellos están pavimentados. Mientras que, en la región pampeana, tanto estos como aquellos pavimentados enfrentan elevados costos de construcción, derivados, en parte, de la larga distancia de transporte que implica el acarreo de agregados granulares desde las canteras.

Para una amplia región de nuestro país, Holcim Argentina ha desarrollado soluciones para este tipo de situaciones: Agrovial y Base Vial, innovadores ligantes hidráulicos de uso vial para la estabilización de suelos y caminos, elementos clave en la sustentabilidad de las economías regionales. ¿QUÉ ES UN LIGANTE HIDRÁULICO VIAL (LHV)?

Se trata de un conglomerante de base cementicia producido en fábrica, distribuido y listo para su utilización. Los LHV fueron desarrollados inicialmente en Francia, pero hoy su uso está ampliamente difundido en Europa, Asia y África y, recientemente, en América Latina. De este modo, han demostrado ser una solución simple y rentable que posibilita estabilizar suelos, a la vez que incrementa su resistencia y durabilidad, tanto de la capa de rodadura de caminos de bajo tránsito como para el tratamiento de subrasantes, terraplenes, subbases y bases para pavimentos rígidos y flexibles.

Se producen bajo norma europea y contienen clinker, yeso, escorias, calizas, puzolanas, como también cales y otras adiciones minerales no tóxicas, todas compatibles con cultivos, animales y la vida humana; bajo la premisa de que cada suelo tiene un LHV que lo estabiliza en forma óptima.

Durante los primeros seis meses del 2021, la marca estabilizó el equivalente a más de 25 kilómetros de caminos y trazas de redes secundarias. Además, cuenta con casi 60 kilómetros de proyectos en ejecución o ya licitados. Esta cantidad, mejorada con Agrovial en solo el primer semestre, representa un aumento del 170% con respecto a todo el 2020.

TRANSITABILIDAD TODO EL AÑO Un camino rural estabilizado con Agrovial -que se comercializa en bolsas de 50 kg- tiene un mejor comportamiento ante el desgaste generado por el tránsito al evitar la forma-

ción de baches y huellas en temporada de lluvias, así como la erosión eólica del suelo por el tránsito de vehículos en época seca.

Estos caminos admiten múltiples terminaciones superficiales. Una primera posibilidad es dejar la superficie expuesta del propio material; en este caso, será rústica, lo que asegura una óptima adherencia de los vehículos. Una segunda chance consiste en incorporar 30 kg de piedra por metro cuadrado justo antes de la última pasada del rodillo compactador; así, la superficie asemejará a un ripio, aunque no requerirá de mantenimiento posterior ni incorporación periódica de material adicional. Finalmente, es posible implantar sobre la superficie un riego asfáltico de sellado curado con la incorporación de alrededor de 6 kilogramos por metro cuadrado de agregado 0-6.

Además, una dosificación típica para un camino rural será de entre 5% y 7% referido a la densidad seca del suelo, lo cual implica que una bolsa de este producto permitirá estabilizar de 2 a 3 metros cuadrados. Así, la vida útil del camino estabilizado será de entre 6 y 10 años, según la intensidad de las lluvias del lugar, la condición hidráulica y la cantidad de camiones que transiten. Mientras dure, la necesidad de mantenimiento será mínima, apenas se requerirá una nivelación de la superficie con motoniveladora cada 1 o 2 años, lo que significa un enorme ahorro en relación con las soluciones tradicionales, que precisan intervenciones periódicas.

Desde el lanzamiento, en 2019, se han desarrollado múltiples experiencias exitosas en las provincias de Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe. Incluso, el material forma parte de las especificaciones técnicas para la estabilización de caminos dentro del Plan Estratégico de Caminos Rurales desarrollado por la Dirección de Vialidad de Buenos Aires (DVBA).

Asimismo, su empleo también puede ser útil para estabilizar instalaciones complementarias en establecimientos rurales, como corrales de animales en feedlots o tambos, callejones para el paso de hacienda, pisos de silos, playas de estacionamiento, etc.; como un aliado indispensable del productor, puesto que asegura la accesibilidad y optimiza el entorno productivo.

El uso de Base Vial para mejorar la subrasante o incorporado en estabilizaciones granulares cementadas conlleva a la optimiza-

| EMPRESAS

Innovadores ligantes hidráulicos para caminos rurales

ción de una estructura del camino, con el consecuente ahorro en los costos totales de la estructura. Respecto de estabilizaciones cementicias tradicionales, su bajo calor de hidratación genera una muy baja tendencia a la fisuración.

Por su parte, las maquinarias básicas que se requieren para una estabilización típica son: una motoniveladora, un tanque regador, una rastra de discos y equipos de compactación (pata de cabra, para suelos limosos, y liso vibrador, para arenosos; en ciertos casos es recomendable sellar la aplicación con un rodillo neumático). Con estas, es posible construir hasta 1200 metros cuadrados de estabilización de suelos en un día de trabajo, lo que equivale a un camino de 4 metros de ancho por 300 de largo. Si se cuenta con maquinaria más avanzada, como una reclamadora y un esparcidor, se pueden llegar a construir hasta 5000 metros cuadrados diarios.

LAS VENTAJAS En general, el beneficio de estabilizar caminos mediante ligantes hidráulicos radica en minimizar o incluso eliminar el uso de material granular de aporte, con el consecuente ahorro en costos de transporte. De esta forma, cuando la distancia a cantera supera los 200 kilómetros, un camino estabilizado con ligantes hidráulicos tendrá un costo de implantación menor que uno estabilizado de manera tradicional.

En caminos rurales, la conjunción de bajos costos de implantación y muy reducida necesidad de mantenimiento deriva en un ahorro en relación con las intervenciones tradicionales, que supera el 50%, dependiendo de la ubicación y sus características hidráulicas, de tránsito y tipo de suelo.

Sin embargo, estos beneficios directos constituyen solo el emergente dentro del marco de una evaluación social, deben ser considerados en este análisis otras ventajas que se derivan de las mejores condiciones de circulación, tales como menores tasas por accidentes (muertes, lesiones o daños materiales), mejor accesibilidad a servicios educativos, culturales y sanitarios de la población rural; menores pérdidas en la producción por efecto de garantizar la transitabilidad del camino o viabilización de nuevas actividades productivas.

Por todo lo mencionado, el uso de estos productos de Holcim para estabilizar caminos es una solución para el desarrollo sustentable que permite resolver -mediante la acción conjunta de provincias, municipios, empresas constructoras, productores y consorcios- los problemas derivados del elevado costo de la accesibilidad en la región pampeana. Y en el caso de los caminos rurales, por primera vez, el sector cuenta con una solución rentable a su alcance, de modo que los consabidos problemas de transitabilidad serán, en poco tiempo, contratiempos del pasado.

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Con - Aid Argentina

| DÍA DEL CAMINO 2021

Especialistas en la estabilización iónica de suelos co debe ser antes que nada, de uso seguro, tanto para el personal que lo aplica, como para el medio ambiente. Conscientes de ellos, realizamos ensayos de no toxicidad de nuestro producto en el INTI. Resultado de ello fue la obtención de la certificación de No Toxicidad de CON AID en el año 2005, nuestra empresa fue la primera en obtener este tipo de certificaciones de un organismo público competente.

Además del uso en municipios del gran Buenos Aires y del interior, también comenzamos a comercializar fuertemente su uso para economizar las estructuras de los pavimentos en barrios cerrados. Esto nos fue mostrando la necesidad de que además de mostrar buenos resultados en campo y de ser mas económico que lo “tradicional”, debíamos trabajar en encontrar procedimientos para ensayo en laboratorio, confiables y consensuados con profesionales especializados en el tema. El primer dilema que nos planteo fue, hacer un ensayo propio, nuevo, que pueda reflejar en un 100% la acción del estabilizador o que se adaptara lo mejor posible a los métodos de ensayos tradicionalmente utilizados en el área vial. Optamos por la segunda opción y acudimos al Lemac (UTN Regional La Plata) durante el año 2010. Nos encontramos con una institución increíble, con profesionales excelentes y con capacidad de analizar abiertamente y sin preconceptos nuestra tecnología.

En los comienzos de la década del 90, muy poco o nada se conocía de este tipo de tecnologías. Había algunos pocos antecedentes internacionales, con resultados dispares, y así fue que con más dudas que certezas fuimos comenzando a construir este camino, siempre guiados y apoyados en la ingeniería tradicional, forjando una trayectoria que hoy en día nos posiciona como empresa líder en el mercado, ampliamente reconocida y confiable en el rubro.

Al comienzo necesitamos ensayar más en campo que en laboratorio, en diferentes suelos, en diferentes climas, utilizando los equipos disponibles.

Lo más importante en aquellos tiempos fue la convicción de que queríamos hacer las cosas bien, siendo muy conscientes de que llevaría tiempo, primero ajustar las variables técnicas, después, promocionarlo, y convencer al cliente de que había una nueva herramienta disponible para mejorar una calzada natural, el entoscado, el enripiado o el simple mantenimiento frecuente del camino o calle de tierra, con la dificultad que suele implicar hacerlo en tiempo y forma, dados los escasos recursos históricamente destinados.

Con nuestros primeros logros, empezamos a recorrer las diferentes reparticiones viales. Pensamos que rápidamente lograríamos transmitir los resultados que experimentábamos en el campo, pero obviamente tampoco fue fácil. A profesionales especiali-

zados en aplicar técnicas de estabilización tradicionales, estabilizaciones físicas utilizando materiales granulares y/o suelos de mejor calidad, estabilizaciones químicas con cal y/o cemento y emulsiones asfálticas, costaba por un lado transmitir el mecanismo de la estabilización química planteada con el uso de nuestro método de estabilización, y por el otro el desconocimiento de cómo poder evaluarlas, para luego poder ser incluídas en un pliego de especificaciones técnicas. No obstante todo esto, con mucho esfuerzo de ambas partes y una gran accesibilidad de las autoridades de DNV, logramos ser la primera empresa del rubro en obtener un Anteproyecto de Especificaciones Técnicas para el uso de nuestra tecnología en el año 1995. Esto fue el resultado de ensayos y comparaciones en diferentes tramos en obras que las reparticiones estaban realizando (RN 95 en Formosa, entre ellas).

No obstante, y a pesar de las dificultades, seguíamos estudiando, ensayando, aprendiendo las particularidades y los detalles, que hoy hacen la diferencia en el profesionalismo de nuestra empresa, Con Aid Argentina S.A. Desde 1993 comenzamos también a realizar ensayos en reparticiones de las vialidades provinciales de Entre Ríos, Misiones y Mendoza, entre otras. En algunas provincias, conformes con los ensayos previos, se comenzó ya a trabajar en obras de cierta envergadura. Entre los años 1997 y 1999 para

citar solo un caso, en la provincia del Chaco se estabilizaron con Con Aid, algo más de 200 km de caminos rurales.

Luego de estos años y con un cúmulo de antecedentes logrados y obras para mostrar los resultados en el tiempo, comenzamos con la venta para la utilización de nuestro producto en obras privadas de envergadura, a importantes empresas forestales (Chile y Uruguay) y mineras (Santa Cruz, Argentina; Chile) entre ellas. Fueron estos nuevos desafíos, ya que sus características y cargas son completamente diferentes a la caminería rural y/o urbana. Corroboramos en estas obras que la estabilización con nuestros productos, ayuda a optimizar los diseños y a reducir muchísimo los costos de ejecución y posterior mantenimiento.

A partir del 2000, varios municipios del conurbano bonaerense que tienen muchísimas calles de tierra que se vuelven intransitable con la primera lluvia, y en los cuales ya habíamos trabajado en obras menores, comienzan a utilizarlo como una herramienta ya habitual en sus licitaciones viales anuales.

Durante los años de la crisis 2001-2002, estas obras pasaron a tener preponderancia en nuestra cartera de obras. En municipios como Almirante Brown, Lomas de Zamora, La Matanza, Pilar, Escobar, Malvinas Argentinas, entre otros, han estabilizado con CON AID más de 12000 cuadras de calles de tierra El aditivo estabilizador iónico/quími-

LIMITE ENTRE TRATADO Y NO TRATADO CALLE URBANA

MONITOREO CAMINOS TRATADOS EN CORDOBA

RIEGO CON AID ARGENTINA CAMINO RURAL- MUNICIPALIDAD DE ARRECIFES

comenzando a dar la importancia a los caminos naturales.

Dada su alta incidencia en nuestra economía".

Invertimos tiempo y recursos por más de un año en ensayos, con varias etapas y conclusiones que iban determinando el desarrollo, hasta que promediando el año 2011 pudimos dejar lista esta metodología de ensayo.

Se tuvo en cuenta las necesidades de Con Aid como producto, los tiempos de reacción y curado, sin alterar la esencia de los ensayos tradicionales (Vsr y Rcs, entre otros), ya que los ensayos se realizan a humedad y densidad del Proctor correspondiente, permitiendo que estos sean realmente “comparables” con las probetas de suelo solo u otro tipo de estabilizador como la cal o cemento.

Aprovechamos también en este tiempo para empezar a ensayar estabilizaciones mixtas o combinadas, Conaid más cal y Conaid más cemento, en base a antecedentes y bibliografía internacional. Pudimos alcanzar la conclusión de que el empleo de Conaid en este tipo de estabilizaciones combinadas, puede reducir hasta un 50% el contenido de cal y hasta un 40% el contenido de cemento; manteniendo las mismas resistencias a la compresión inconfinada.

Dado el menor costo de Con Aid respecto de la cal y el cemento, se facilitó el comienzo del uso del mismo en estructuras de pavimentos urbanos. De hecho, algunos municipios, realizan esta estabilización (siempre en base a un diseño ingenieril tradicional) en calzadas que piensan pavimentar en el corto o mediano plazo. Además de economía, la inclusión de Conaid minimiza la aparición de fisuras de contracción en comparación con capas estabilizadas con porcentajes de cal o cemento más altos, haciendo mucho más

| EMPRESAS

“Se está

viable también su mantenimiento rutinario hasta que llegue el momento de colocar el pavimento.

Esta alternativa de estabilización mixta, la hemos llevado a cabo también, por ejemplo, en caminos rurales con suelos limosos, de baja o nula plasticidad (Provincia de Córdoba), donde el tema de la erosión superficial era determinante en el diseño y había que lograr un equilibrio entre lo estructural y lo superficial.

En este caso, con porcentajes muy bajos (2-3%) de cemento más Conaid logramos obtener una estructura acorde a las necesidades a menor costo que lo tradicional (enripiado). Cuando el tránsito es importante en carga y número es aconsejable también poder proteger a la estabilización con algún tipo de tratamiento superficial ya bituminoso o no.

DVBA contempla el uso de esta tecnología para obras de mejoramiento de caminos rurales. El desafío técnico actual, ya sea para nuestra empresa, como a nivel ministerial y de reparticiones viales públicas, es poder contar con nuevos instrumentos de medición de módulos en el terreno (LWD), más modernos y confiables de los cuales se pueda obtener una información más cabal y realista del aporte estructural de una estabilización como Conaid, facilitando entonces su diseño y especificación.

En nuestro país se está comenzando a dar la importancia a los caminos naturales que realmente merecen, dado su componente social y su alta incidencia en nuestra economía.

Desde, Con Aid Argentina siempre presentes, tratamos de aportar nuestro conocimiento y experiencia adquirida a lo largo de los más de treinta años en actividad. Asistimos a Congresos, presentamos trabajos técnicos, brindamos conferencias y capacitación técnica, pertenecemos a la comisión de caminos rurales de la Asociación Argentina de Carreteras, entre otras actividades que desarrollamos en pos de asistir a las autoridades y privados.

Simultáneamente a esto, desde el año 2007 venimos trabajando en obras de estabilización iónica en muchos países de la región, destacándose, Perú, Chile, Brasil y Colombia, Panamá, Paraguay. Siempre contamos con el apoyo de un representante local como soporte técnico y comercial. Llevamos ya estabilizados más de 12000 km de caminos rurales y/o vecinales.

Nuestra tecnología, es producida bajo los estándares más altos de calidad y seguridad, y de comprobada efectividad y con más de 25 millones de m2 estabilizados ya, en Argentina y varios países de Latinoamérica. Creemos realmente que nuestra mayor fortaleza es la experiencia de haber cumplido treinta años ininterrumpidos de forma seria, profesional y siempre respetando los estándares de la construcción vial, con aplicación de nuestra tecnología de forma “exclusiva”, dado que somos especialista en la venta y asesoramiento de nuestro producto, siendo un orgullo ser líderes en el mercado.

TEXTO ELABORADO POR LA FIRMA CON AID ARGENTINA S.A.

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Red vial: Alternativa para la disposición de neumáticos

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La disposición final de neumáticos es una problemática actual difícil de resolver por diversos factores. Dentro de las razones que complejizan el tratamiento, se pueden destacar la falta de una logística organizada e integral de recolección y que no hay suficientes plantas su tratamiento, esencialmente instalaciones de trituración de neumáticos.

En Argentina existen tres empresas fabricantes que producen alrededor de 20 millones de unidades por año. Si bien no hay cifras oficiales al respecto, se estima que nuestro país genera unas 135.000 toneladas de neumáticos fuera de uso cada año, de acuerdo con estimaciones de la Cámara de la Industria del Neumático.Considerando que la degradación de este tipo de residuo puede llegar a demandar unos 500 años, esimperioso tomar acciones que tiendana disminuir el impacto queestogenera en nuestro hábitat.

En ese sentido, un grupo multidisciplinario liderado por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) evalúa la situación a nivel nacional yestudia,principalmente, las diferentes alternativas y tecnologías que permiten disponer este residuo de modo sustentable. Las posibilidades son diversas:desde emplear caucho fuera de uso como combustible para hornos de fabricación de cemento,pasando por la elaboración de diferentes tipologías de pisos para juegos infantiles o industriales, hasta suutilización en canchas deportivas con césped sintético.

Una solución muy interesante desde el punto de vista técnico, económico y ambiental es la posibilidad de hacermezclas asfálticas destinadas a la pavimentación o repavimentación de calles y avenidas urbanas,con la incorporación de caucho molido proveniente de neumáticos fuera de uso. Cumple con todos los principios del concepto de economía circular y de potencial aplicación. Suimplementación permitiría disponer, aproximadamente,de 50 neumáticos de autos por cada cuadra pavimentada, considerando la colocación de capas de concreto asfáltico en espesores del orden de 5 cm, que es el más habitual para las tareas de repavimentación de redes viales municipales.

Unsucesosustancial para la gestión de esta problemática en Argentinafue la media sanción por unanimidadque el Senado de la Nación dio el pasado agostoal proyecto para el empleo de caucho reciclado en la fabricación de mezclas asfálticas para uso vial.Este posee como principal objetivo facilitar la disposición final del material residual paradisminuir el impacto que produceen el ambiente y promover, en simultáneo, emprendimientos sustentables que generen trabajo.

Además, existe sobrada experiencia a nivel internacionaly nacional sobre dos tecnologías destinadas a la elaboración de mezclas asfálticas con caucho reciclado: vía húmeda y vía seca; razón por la cual no es condicionante el know how de la metodología de disposición final, sino las etapas previas de logística de recolección y existencia de plantas de trituración.

VÍA HÚMEDA Esta tecnología consiste en incorporar el caucho molido reciclado al ligante asfáltico y, posteriormente, a partir del asfalto-caucho, elaborar los concretos asfálticos en caliente.

Para ello, antes resulta necesarioel tratamiento del neumático propiamente dicho, quitando el material metálico que estos poseen en primera instancia y triturándolo hasta obtener un tamaño de grano de caucho (aproximadamente, de 1 mm) apto para el proceso de incorporación de este en el ligante.

Esta es la tarea que se desarrolla en las plantas de trituración de caucho fuera de uso, lugar al cual debe remitirse a través de un programa logístico de recolección del que no disponemos aún.En cuanto a las plantas de tratamiento, solamente se cuenta con una de ellas en la Argentina y con la tecnología adecuada para llevar adelante esta actividad de modo industrializado:el predio del CEAMSE ubicado en la localidad de José León Suarez, provincia de Buenos Aires.

Es necesaria la articulación de políticas y acciones que permitan organizar el tratamiento de este residuo para que dé lugar a incrementar este tipo de emprendimientosycontar con un número de plantas de tratamiento en el país que posibiliten reciclar los neumáticos generados en nuestro sector.

La tecnología de disposición del caucho fuera de uso por vía húmeda ya se encuentra normalizada en el país a partir de la norma IRAM-6673. Si bien el objetivo principal es contar con un pavimento que presente una performance y durabilidad igual que las que no utilizan materiales reciclados,al realizarcorrectamente esta técnica se pueden alcanzar prestaciones superiores a las logradas conconcretos asfálticos que fueron elaborados a través de ligantes convencionales a partir demezclas asfálticas que emplean caucho reciclado.

Las principales ventajas del comportamiento están asociadas a mayores resistencias a las deformaciones permanentes que originan los vehículos pesados, principalmente; aspecto vital si consideramos las condiciones de seguridad y confort de los usuarios en calles y aveni-

das urbanas. Otro beneficio es la disminución del ruido de rodadura que estos generan al transitar por tales pavimentos. Existen numerosas publicaciones y estudios internacionales que establecen y verifican una reducción sonora del orden de los 4 decibeles;esta situación es positiva desde el punto de vista ambiental.

VÍA SECA Así se denomina a la segunda metodología, queconsiste en incorporarel caucho molido dentro de la mezcla asfáltica como si fuera una fracción de agregado pétreo. En este caso, no es necesario contar con un tamaño de partícula de caucho tan pequeña como la necesaria en la vía húmeda; esta puede medir hasta 3 mm sin que ello origine complicaciones desde el punto de vista técnico.Principalmente, a la hora de realizar el proceso de compactación de los concretos asfálticos.

Esta última alternativa de reciclado es más sencilla desde el punto de vista operativo, aunque los resultados de comportamiento mecánico alcanzados son inferiores. Al margen de ello, para ciertas vías de tránsito liviano se trata de una opción técnicamente más que aceptable.

PERÍODO DE PRUEBA En Argentina se llevaron a cabo tramos de ambas tecnologías; algunos de ellos en La Plata y otros tantosen la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En todas las experiencias hechas, el aspecto más importante y alentador fue que, desde el punto de vista operativo, se pudieron elaborar las mezclas asfálticas sin inconvenientes. Esto permitió verificar que, con los recursos que cuenta la industria vial de nuestro país, es posible materializar este tipo de tecnología sin la necesidad de realizar ninguna inversión en este sentido.Pasando al comportamiento o performance de los pavimentos construidos con la incorporación de caucho fuera de uso, si bien estos se encuentran en monitoreo, los resultados observados hasta ahora son plenamente alentadores.

Los antecedentes internacionales y locales permiten poner a disposición estas técnicas de reciclado de neumáticos fuera de uso, acercando alternativas adicionales a la gestión de este tipo de residuos de difícil tratamiento.Si se pudiera lograr articular un sistema de recolección entre estos municipios vecinos, seguramente se lograrían volúmenes que justificaran la inversión de una planta de tratamiento (trituración) para la zona de influencia.

Si a esta situación descrita se le incorpora la posibilidad de que en dichos municipios se exija la incorporación de una cierta canti-

135.000

TONELADAS

Generación de neumáticos fuera de uso por año en Argentina

dad de caucho mediante las tecnologías antes mencionadas, en las pavimentaciones o repavimentaciones efectuadas dentro de sus ámbitosse alcanzaría la articulación necesaria para cerrar el ciclo de disposición de este residuo utilizando la técnica vial.

En primera instancia, esta gestión integral posibilitaríacumplir el objetivo principal: la disposición de los neumáticos fuera de uso; mientras que, en simultáneo,lograría la implementación de diferentes emprendimientos vinculados a la logística de recolección, a la instalación y operación de las plantas de trituración,a los tratamientos y a los procesos de incorporación del polvo de neumático en los ligantes asfálticos.

Es necesario destacar que,para la industria vial,la implementación de estas acciones no implicacontemplar recursos extras de los que hoy disponen las empresas del sector. Con las mismas plantas de elaboración y los mismos equipos empleados para la colocación, distribución y compactación de estas es posible llevar adelante las tareas de pavimentación o repavimentación con mezclas asfálticas que contengan polvo de caucho proveniente del reciclado de neumáticos fuera de uso.

Considerando esta situación y la mencionada media sanción del proyecto por parte del Senado de la Nación, la Argentina dispone de un marco técnico y normativo que permite llevar a cabo la disposición de los neumáticos fuera de uso en el sector de la vialidad urbana, tanto para la construcción de obras nuevas como para las incluidas en los planes de mantenimiento rutinario del Estado de la red municipal.Países como España (a través del programa SIGNUS) y Brasil (mediante RECICLANIP) cuentan con programas articulados e integrales para la disposición de neumáticos fuera de uso que podríamos tomar como referencia para su implementación.

Por Néstor Fittipaldi EL AUTOR ES PRESIDENTE DE PETROQUÍMICA PANAMERICANA S.A

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Integrantes del Consejo Vial Federal El Consejo Vial Federal está constituido por las vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad y tiene como función primordial estudiar y coordinar la obra vial del país, considerando y proponiendo soluciones a los problemas de interés común. Estas son las reparticiones que lo integran.

FORMOSA Dirección Provincial de Vialidad Administrador general Ing. Fernando A. De Vido Jujuy 599 | (3700) Formosa Tel. 0370-443-1916/1922 www.dpvformosa.com.ar

BUENOS AIRES Dirección de Vialidad Administrador general Hernán Izurieta Av. 122 Nº 825 | (1900) La Plata Tel. (0221) 421-1161/69 www.vialidad.gba.gov.ar

JUJUY Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Leopoldo Hugo Montaño Ascasubi y Av. Mosconi (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-422-1281/1372 www.dpvjujuy.jujuy.gov.ar

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CATAMARCA Vialidad Provincial Administrador general Ing. Eduardo Niederle San Martín 57 - (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-443-7606 www.vialidad-catamarca.gov.ar CHACO Dirección de Vialidad Provincial Administrador general Ing. Hugo Alberto Varela Av. de Mayo (prolongación) (3500) Resistencia Tel. 0362-446-3687/3691 www.vialidad.chaco.gov.ar CHUBUT Administración de Vialidad Provincial Presidente Ing. Cynthia V. Galvez Larcher Love Jones Parry 533 | (9103) Rawson Tel. 0280-448-1175/2262 CÓRDOBA Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Martín Gutierrez Av. Figueroa Alcorta 445 (5000) Córdoba Tel. 0351-434-2070/2083 www.cordoba.gov.ar

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LA PAMPA Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Rodrigo Cadenas Av. Spinetto 1221 | (6300) Santa Rosa Tel. 02954-433313/433225 www.dpv.lapampa.gov.ar LA RIOJA Administración Provincial de Vialidad Administrador Ing. Jorge Escudero Catamarca 200 | (5300) La Rioja Tel. 0380-453309/10 MENDOZA Dirección Provincial de Vialidad Administrador Ing. Osvaldo Romagnoli Carlos W. Lencinas s/Nº | (5500) Mendoza Tel. 0261-441-1900/02 www.vialidad.mendoza.gov.ar MISIONES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Sebastían H. Macias Francisco de Haro y Lucchessi (3300) Posadas Tel. 0376-444-7440/43 www.dpv.misiones.gov.ar

CORRIENTES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Justo Armando Espíndola Rivadavia 1450 | (3400) Corrientes Tel. 0379-423-1208/09 www.dpvcorrientes.gov.ar

NEUQUÉN Dirección Provincial de Vialidad Presidente Sr. Ramón Soto Mayor Torres 250 (8340) Zapala Tel. 02942-431527 www.dpvneuquen.gov.ar

ENTRE RÍOS Dirección Provincial de Vialidad Director administrador MMO Alicia Benítez Av. Ramírez y Vicente López y Planes (3100) Paraná Tel. 0343-424-8168/8274 www.dpver.gov.ar

RÍO NEGRO Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Raúl Grün Winter 70 (8500) Viedma Tel. 02920-420305/425813 vialidadrionegro.gov.ar

SALTA Dirección de Vialidad Director Ing. Jorge G. Macedo España 721 | (4400) Salta Tel. 0387-421-3449 / 431-0826 SAN JUAN Dirección Provincial de Vialidad Director general Ing. Juan Manuel Magariños Casilla de correo 262 (5400) San Juan Tel. 0264-430-5444 SAN LUIS Dirección Provincial de Vialidad España e Ituzaingó | (5700) San Luis Tel. 0266-442-5769/2432 SANTA CRUZ Administración General de Vialidad Provincial Presidente Sr. Mauricio Gomez Bull Lisandro de la Torre 952 | (9400) Río Gallegos Tel. 02966-442367/72 www.agvp.gov.ar SANTA FE Dirección Provincial de Vialidad Administrador general Sr. Oscar E. Ceschi Bv. Muttis 880 | (3000) Santa Fe Tel. 0342-457-1955/2354 SANTIAGO DEL ESTERO Consejo Provincial de Vialidad Presidente interventor Ing. José F. Alfano Av. Belgrano (N) 496 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-3271/3765 TIERRA DEL FUEGO Dirección Provincial de Vialidad Presidente Sr. Edardo R. Sandri (9420) Río Grande Tel. 02964-443034/443454 TUCUMÁN Dirección Provincial de Vialidad Administrador Ing. Ricardo Abad Mendoza 1565 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0404/2929 DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD Administrador General Sr. Gustavo Arrieta Avenida Presidente Julio A. Roca 738 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel: (011) 4343-8521

ZONALES Noroeste: Catamarca, Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán Noreste: Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones Centro: Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe Cuyo: La Rioja, Mendoza, San Juan y San Luis Patagónica: Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego.

AUTORIDADES MIEMBROS DEL COMITÉ EJECUTIVO PRESIDENTE M.M.O. Alicia Benitez VICEPRESIDENTE 1° Ing. Raúl Grum SECRETARIO EJECUTIVO Ing. Arcángel J. Curto (DNV) SECRETARIO TÉCNICO ADMINISTRATIVO Ing. Nicolás M. Berretta (Formosa) CONSEJO VIAL FEDERAL Av. Julio A. Roca 734, piso 9º (1067) Buenos Aires Tel. 4343-4718/9072 www.cvf.gov.ar

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