Logistyczne Wywiady 2020

1,5 najwyższa jakość obsługi

Już od stu lat SEGRO jest wiodącym właścicielem, zarządcą i deweloperem nowoczesnych powierzchni magazynowych oraz produkcyjnych w Europie. Najwyższa jakość usług i trwałe relacje z Klientami budują silną pozycję spółki na rynku. Dziś portfolio dewelopera w Europie Centralnej to ponad 1,5 mln m2 powierzchni, która odpowiada na potrzeby setek firm, pozwalając im się stale rozwijać i zwiększać efektywność.

powierzchnie produkcyjne

U podstaw każdego sukcesu leżą partnerskie relacje. Żeby je zbudować, potrzebna jest przestrzeń, która daje wyjątkowe możliwości. Taką przestrzeń tworzy SEGRO.

partnerskie relacje z Klientami

|

poland@SEGRO.com

|

+48 61 850 53 00

4 2020

14 narracji o wspóLczesnych ideach zarzAdzania -- dorastanie doSwiadczenia i doSwiadczenie dorastania

edycja 4/2020

SEGRO.com

WYJĄTKOWYCH MOŻLIWOŚCI 14 NARRACJI O WSPÓŁCZESNYCH IDEACH ZARZĄDZANIA – DORASTANIE DOŚWIADCZENIA I DOŚWIADCZENIE DORASTANIA

nowoczesne powierzchnie magazynowe

MLN M

2

ZAKRES TEMATYCZNY > MAGAZYN PRZYSZŁOŚCI > NOWOCZESNE SYSTEMY TRANSPORTU > ROZWIĄZANIA DLA E-COMMERCE I OMNICHANNEL > SOFTWARE / IOT > LOGISTYKA KONTRAKTOWA

SPIS TREŚCI Postęp wymusza inwestycje

Wywiad z Rafałem Krajewskim, Dyrektorem Generalnym GEFCO Polska

4

Świeży produkt na widelcu

Wywiad z Tomaszem Olenderkiem, Wiceprezesem Zarządu, Dyrektorem Generalnym Fresh Logistics Polska

10

Niebieski autobus

Wywiad z Renatą Korytkowską, Financial Director Mainfreight Poland

Rodzinne wartości w biznesie

Wywiad z Piotrem Kohmannem, Prezesem Zarządu FIEGE sp. z o.o.

Quo vadis logistyko?

Wywiad ze Zbigniewem Bzukałą, dyrektorem magazynu ID Logistics

16 22 28

Rosnące procenty

Wywiad z Adamem Kwiatkowskim, Dyrektorem Zarządzającym Geis PL, oraz Mariuszem Kazimierczakiem, Dyrektorem Sprzedaży Geis PL

Zielone powierzchnie

Wywiad z Waldemarem Witczakiem, Dyrektorem Regionalnym SEGRO

32 38

Sprawny mózg

Wywiad z Grzegorzem Prorokiem, Dyrektorem Sprzedaży i Marketingu w Consafe Logistics

44

Cyfrowa transformacja biznesu

Wywiad z Jakubem Czyżkowskim, Wiceprezesem Zarządu Sente

Życie w mobility world

Wywiad z Dariuszem Terleckim, Dyrektorem Sprzedaży Webfleet Solutions Polska

Przyhamowanie optymizmu

Wywiad z Marcinem Trąbką, Członkiem Zarządu KUHN Polska

Wilk nieuchwytny

50 56 62 68

Wywiad z Jerzym Holcem, Prezesem Zarządu Emtor

Agent w każdym porcie

Wywiad z Katarzyną Szymańską-Cwalina, Director SeaFreight Poland w Hellmann Worldwide Logistics Polska

74

W świecie e-trendów

Wywiad z Mateuszem Nowakowskim, Dyrektorem Targów Modernlog, Międzynarodowe Targi Poznańskie sp. z o.o.

78

Wydawca: Medialog Sp. z o.o., ul. Wyspiańskiego 14/15, 60-750 Poznań, www.logistyczny.com Redakcja: ul. Wyspiańskiego 14/15, 60-750 Poznań, tel. 61 866 79 18/19, fax 61 862 12 20 Redaktor Naczelny: Krzysztof Pograniczny, tel. 502 60 10 50, krzych-red@post.pl Promocja i Reklama: Michał Klecha, tel. 796 777 918, michal.klecha@medialog.pl Małgorzata Lizik, tel. 517 171 942, malgorzata.lizik@medialog.pl Łukasz Mikołajczak, tel. 501 222 757, lukasz.mikolajczak@medialog.pl Adres Biura Promocji i Reklamy: ul. Wyspiańskiego 14/15, 60-750 Poznań, tel. 61 866 79 18/19, fax 61 861 00 05 Projekt i DTP: Jacob, tel. 509 302 555 Druk: Interak Redakcja zastrzega sobie prawo do redagowania oraz skracania tekstów.

Redakcja nie odpowiada za treść zamieszczonych reklam.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

1

Dorastanie doświadczenia i doświadczenie dorastania Nikt nie staje się genialnym przywódcą poprzez sam fakt urodzenia i wykształcenia.

Zwykle kryje się za tym fascynujący fenomen złożony z milionów życiorysów menadżerów, jakim jest doświadczenie zawodowe – zdobywane latami, by twórczo i skutecznie zarządzać.

Pytanie o to, jak dorastanie wpływa na doświadczenie, oraz jak doświadczenie wpływa na dorastanie, stanowi najciekawsze zjawisko intelektualne, które warto poznawać w niezliczonych życiorysach ludzi biznesu logistycznego. Odmładzają oni starzejący się porządek i nadają dzisiaj ton współczesnym ideom zarządzania.

Nie każda siwa głowa uosabia mądrość Warto jasno powiedzieć, że nawet sto lat życia nie daje gwarancji mądrości. Nie każda siwa głowa staje jest mędrcem, który uosabia wyższe racje. Jednak trudno nie zgodzić się z tym, że doświadczenie przyrasta z latami

2

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

i tylko życie oraz praktyka stają się najlepszymi nauczycielami.

Oczywiście pod warunkiem, że chcemy twórczo korzystać z tego, czego nam dostarcza. To nic innego, jak rozwój i umiejętne nadążanie za zjawiskami, które przynosi dzisiejszy świat.

Od tego, czy jesteśmy na bieżąco, zależy nasza teraźniejszość i przyszłość. Rozumieć otaczającą rzeczywistość to niemal warunek zachowania gatunku. Przetrwania biznesu. Dziś, tak samo jak przed stu laty, mierzymy się z wyzwaniami współczesności na miarę swoich pokoleń. Wystarczy sięgnąć po taką historię, jak ta o rodzinie Fiege (czytaj „Rodzinne wartości w biznesie”), która prowadzi swą firmę logistyczną od 146 lat, aby uzmysłowić sobie, jak wielkiego zrozumienia dla zmian potrzeba, gdy chce się skutecznie prowadzić organizację przez niemal dwa wieki. Od usług wozem konnym, transport automobilem, po dostawy e-commerce – to wektor tych wyzwań.

Każdy czas bowiem wymaga pomysłu nas jutro.

Romantyczny konflikt pokoleń Aż chce się krzyknąć jak Adam Mickiewicz w swej „Odzie do Młodości”: Bez serc, bez ducha, to szkieletów ludy; Młodości! dodaj mi skrzydła!

Niech nad martwym wzlecę światem W rajską dziedzinę ułudy: Kędy zapał tworzy cudy, Nowości potrząsa kwiatem I obleka w nadziei złote malowidła Ten spór ideowy trwa całą historię ludzkości. Podział na tych, którzy chcą tak jak zawsze, i tych, co widzą konieczność nowego, wciąż obowiązuje. Nie zawsze jest to konflikt pokoleń. Tych linii podziału może być wiele: innowatorzy kontra zasiedzeni, niepokorni i konformiści, twórcy i nic nierobiący, pracowici i etatowcy. Zatem Mickiewiczowska „młodość” to nic innego, jak świeże spojrzenie, powiew powietrza, energia działania i otwartość

Krzysztof Pograniczny Redaktor naczelny

na zmianę. O tę siłę witalną przecież chodzi w zarządzaniu, aby wzlecieć pond martwotę świata.

Bo tylko tego rodzaju „zapał tworzy cuda”. Czuć ów zapał w rozmowach „Logistycznych Wywiadów”, bo jak mówi jeden z moich rozmówców, Adam Kwiatkowski, Dyrektor Zarządzający Geis PL: „Nie ma chyba menadżera z prawdziwego zdarzenia, który byłby zadowolony z tego, że musi zrezygnować z jakiejś części prowadzonej działalności (…). Zawsze potem przychodzą refleksje nad tym co, kiedy i jak można było zrobić inaczej.

Na płaszczyźnie biznesowej jednak trzeba się czasami pogodzić z trudnymi decyzjami i wdrożyć je w życie, by iść dalej” (czytaj: „Rosnące procenty”).

Twórczy fenomen w fabryce innowacji Tak naprawdę trudno powiedzieć, gdzie bije źródło dzisiejszych innowacji w logistyce. Nieprzebrane zasoby usług dostępne dla klientów, które znajdują się w portfolio firm logistycznych,

są często autorskie zarówno po stronie klientów, jak i operatorów. Jak sami przyznają tegoroczni rozmówcy, niemożliwością jest wskazać, kto kreuje te wszystkie rozwiązania. Czy są one jeszcze dziełem logistyki, czy powstawanie wciąż nowych usług wymuszają sami klienci. Prawda leży jak zwykle pośrodku i należy pamiętać, że to współpraca obu stron sprzyja tworzeniu nowoczesnych rozwiązań. Bez wzajemnego zaangażowania trudno mówić o wykorzystaniu kreatywnych możliwości, które pozostają tylko w potencji. Trzeba je koniecznie każdorazowo wyzwolić, co bezwzględnie jest rolą top managementu.

Odbezpieczyć zapalnik i reakcja jest w toku.

Tak właśnie rozwinął się pomysł na zainicjowaną przez GEFCO Fabrykę Innowacji, w której zespół ekspertów zbiera pomysły wspierające rozwój firmy. Jak przyznaje Rafał Krajewski, Dyrektor Generalny GEFCO Polska: „Efekty działania Fabryki Innowacji można znaleźć również w naszym kraju. GEFCO Polska

wdraża projekt robotyzacji procesów, który usprawni obsługę klientów oraz odciąży pracowników od powtarzalnych i nudnych zadań” (czytaj: „Postęp wymusza inwestycje”). Zatem mobilne aplikacje śledzące przesyłkę, elektryczne schodołazy, serwisy specjalne, technologie blockchain powiązane ze smartfonami oraz systemy telematyczne – to wszystko stanowi efekt pracy znanych i nieznanych innowatorów, którym ktoś otworzył drogę do realizacji pomysłów oraz dorastania do doświadczenia.

Edycja IV „Logistycznych Wywiadów”, jak trzy wcześniejsze dzieła, kontynuuje główną myśl cyklu, w którym przedstawiamy ludzi i organizacje tworzące historię logistyki. To historia doświadczenia oraz doświadczania, jak zmienia się rzeczywistość i jak firmy, które chcą nadążyć za jej rozwojem, muszą ewoluować – kierowane przez ludzi dostrzegających ład nowego świata. Doświadczenie to ludzie.

Dalej, bryło, z posad świata!

Nowymi cię pchniemy tory (…).

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

3

Postęp wymusza inwestycje Z Rafałem Krajewskim, Dyrektorem Generalnym GEFCO Polska – o tym, czym jest innowacja w logistyce, i roli nowoczesnych technologii wykorzystywanych w branży – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

Rafał Krajewski: Siła presji cenowej wynika z potrzeb klienta, a te mogą być proste lub złożone.

Jeżeli firma szuka zintegrowanych usług logistycznych, akcent pada na know-how. Z kolei tam, gdzie zlecenie jest proste, klient ma konkretne oczekiwania, a liczba usługodawców jest duża, wówczas podstawowym kryterium wyboru zawsze będzie cena. Takim klientom nie odmawiamy, ale pracę dla nich opieramy o standaryzację kosztów

© GEFCO

Krzysztof Pograniczny: Odmówi Pan klientowi, który będzie wywierał presję wyłącznie na cenę? Ten parametr był silnie obecny przez lata na polskim rynku logistycznym, wystarczy wspomnieć to, co dzieje się w obszarze przesyłek ekspresowych czy słynne opowieści operatorów o cenie za miejsce paletowe w magazynie. Coś się zmieniło w percepcji klientów? Jest jakaś nowa rzeczywistość?

4

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

i czasu obsługi, w czym pomaga m.in. automatyzacja procesów. Rynek tanich usług transakcyjnych istnieje, ale jednocześnie obserwujemy rosnące zainteresowanie firm większą integracją z operatorem logistycznym. W takim modelu usługa jest szyta na miarę, przedstawiciel GEFCO pełni rolę konsultanta, a jakość serwisu, terminowość i korzystanie z nowoczesnych rozwiązań IT są ważniejsze od ceny. To typowa charakterystyka klientów o jasno sprecyzowanych planach ekspansji, którzy oczekują konsultingu w zakresie logistyki. W tym modelu współpracy presja cenowa jest mniejsza i to jest główny rynek dla GEFCO jako integratora logistycznego.

Jakiś czas temu Zebra Technologies opublikowała wyniki ankiet w ramach „Intelligent Enterprise Index” (Wskaźnik Inteligentnego Przedsiębiorstwa), których celem było przeanalizowanie, na jakim etapie znajdują się firmy zmierzające w kierunku Inteligentnego Przedsiębiorstwa – w jaki sposób łączą świat realny z cyfrowym. Wyniki nie są najlepsze. Tylko 5% firm przekroczyło wskaźnik 75-punktowy (na 100 możliwych) i można uznać je za w pełni inteligentne. Resz-

Firmy chcą maksymalnie koncentrować się na swojej głównej działalności, czyli produkcji lub handlu. Dlatego coraz chętniej oddają procesy logistyczne w ręce takich firm jak GEFCO.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

5

ta jest daleko w tyle i ma jeszcze wiele do zrobienia. Jak Pan myśli, czy to pesymistyczna, czy optymistyczna wiadomość dla innowatorów, takich jak GEFCO? – Od zawsze było tak, że rynek tworzy niewielka grupa technologicznych liderów oraz dziesiątki tysięcy ich naśladowców, którzy wdrażają nowe rozwiązania z opóźnieniem. GEFCO od lat stara się plasować w czołówce firm logistycznych otwartych na nowinki technologiczne. Z naszej perspektywy przewaga technologiczna oznacza wyższą konkurencyjność i możliwość wyróżnienia się na rynku.

Inteligentna firma to określenie, które w GEFCO ma wysoki priorytet. W styczniu ogłosiliśmy rozpoczęcie bliskiej współpracy z firmą Infosys w zakresie pełnej transformacji cyfrowej GEFCO. Dzięki nowym funkcjom łańcucha dostaw możliwe będzie gromadzenie i przetwarzanie informacji w czasie rzeczywistym oraz niemal natychmiastowe generowanie raportów z wnioskami. To wszystko pomaga GEFCO budować wizerunek inteligentnego przedsiębiorstwa.

Jakie rozwiązania są efektem poszukiwania innowacji w logistyce? Co jest podatne na kreatywną zmianę i co warto zmieniać?

– Rozwijane są techniczne możliwości wsparcia potrzeb naszych klientów oraz pracy spedytora poprzez e-platformę. GEFCO należy

© GEFCO

Czy stąd pomysł GEFCO na Fabrykę Innowacji? Co to takiego?

– Fabryka Innowacji to pomysł GEFCO na ożywienie ducha innowacyjności wewnątrz firmy. Zespół ekspertów przez cały rok zbiera pomysły pracowników, które wspierają nasz rozwój. Najlepiej rokujące idee są prezentowane przez zespoły podczas „Exploratonów” w Paryżu i tam zapadają decyzje o skierowaniu wybranych projektów do realizacji. Fabryka Innowacji ujawniła ukryte talenty wśród pracowników i uwolniła nowe pokłady kreatywności w naszej firmie. Zgłoszone projekty robią wrażenie. Wśród nich znajdują się rozwiązania z obszarów druku 3D, rzeczywistości rozszerzonej i sztucznej inteligencji. Efekty działania Fabryki Innowacji można znaleźć również w naszym kraju. GEFCO Polska wdraża projekt robotyzacji procesów, który usprawni obsługę klientów oraz odciąży pracowników od powtarzalnych i nudnych zadań.

6

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

do firm mających ambicje, aby się tym zajmować. Nasza platforma Chronotruck rozpocznie działalność w Polsce już w tym roku. Istnieje ponadto silna tendencja do outsourcingu backoffice’u i wdrażania rozwiązań IT obniżających koszty obsługi zleceń. Trzeci trend to wprowadzanie technologii do magazynów. GEFCO prowadzi inwentaryzacje dronami oraz wdraża nowe rozwiązania w dziedzinie automatyki w sortowaniu towarów.

Efektem poszukiwania innowacji jest również platooning, czyli konwój komunikujących się ze sobą ciężarówek, który obniża zużycie paliwa, emisję CO2 i zwiększa płynność jazdy. W najbliższych latach wsparciem dla firm logistycznych będzie praktyczne stosowanie na szerszą skalę rzeczywistości rozszerzonej (AR). Dzisiaj wyzwaniem jest rotacja pracowników i wysoki koszt przyuczania. Jednak gdy magazynier założy gogle VR, otrzyma kompletny zestaw wskazówek na cały dzień pracy. Systemy Pick-by-Light oraz Pick-by-Voice są znane od wielu lat, ale AR dodatkowo zwiększy nasze możliwości.

Rozszerzona rzeczywistość w łańcuchu dostaw, cyfryzacja dokumentacji, IoT, Blockchain – GEFCO ogłosiło te zjawiska jako możliwe rozwiązania w logistyce. Czy rzeczywiście bez problemu wkroczyliśmy na ścieżkę Logistyki 4.0?

Co nam te rozwiązania dają i jaką wiedzę posiądziemy o produkcie, jak będziemy teraz funkcjonować w dobie gospodarki na żądanie?

– Większość rozwiązań technologicznych, o których dotychczas rozmawialiśmy, ogranicza koszty i poprawia zarządzanie informacjami. Nowe technologie otwierają również możliwości tworzenia nowych usług. Na przykład IoT stwarza szansę na poprawę zarządzania obrotem palet i opakowań zwrotnych. Po wprowadzeniu łączności 5G czujniki umieszczone na towarach będą wspierały śledzenie przepływu w łańcuchu dostaw w czasie rzeczywistym. Takie rozwiązanie będzie szczególnie korzystne w logistyce towarów wrażliwych, np. przy transporcie

© GEFCO

lekarstw. Dzięki nowym technologiom zoptymalizujemy pracę magazynów. Dzisiaj wymiana części w większości urządzeń na magazynie odbywa się, gdy dochodzi do awarii lub w ramach wymian okresowych. W bliskiej przyszłości dzięki IoT będzie odbywało się to według rzeczywistego zużycia części, a o konieczności ich wymiany powiadomi nas system.

Pół rozmowy zeszło nam na tematach cyfryzacji logistyki. Nie możemy zapomnieć o fizycznej usłudze. Kim, Pana zdaniem, jest obecnie operator logistyczny i jakie kompetencje są mu należne? To pojęcie przecież ewoluuje, wystarczy wspomnieć to, co GEFCO robi od 70 lat dla branży automotive – to już nie tylko transport aut i części, ale testy drogowe, przygotowanie dedykowanych wersji. Co jeszcze, gdzie jest granica?

– Takiej granicy nie ma. Wystarczy spojrzeć na ewolucję sektora i pojęć z nim związanych – od logistyki 2PL do 4PL, a nawet 5PL. Można łatwo zauważyć trend coraz większej integracji operatora logistycznego i klienta. Firmy chcą maksymalnie

GEFCO prowadzi inwentaryzacje dronami oraz wdraża nowe rozwiązania w dziedzinie automatyki w sortowaniu towarów. koncentrować się na swojej głównej działalności, czyli produkcji lub handlu. Dlatego coraz chętniej oddają procesy logistyczne w ręce takich firm jak GEFCO. Postęp technologiczny wymusza duże inwestycje w logistykę, a kompleksowy outsourcing logistyki jest tańszy od rozwijania własnych systemów. O ile największe koncerny mogłyby zdecydować się na inwestycję we własną logistykę, o tyle pozostałe firmy nie mają do tego zasobów. Dlatego rola operatora będzie nadal rosła.

Odnosząc się do kompetencji, główna przewaga GEFCO to wysoka zdolność do współpracy i integracji wielu partnerów w jedną sieć. Mocno podkreślamy ten fakt w naszym haśle przewodnim – „Partners, unlimited”. Rosną też nasze kompetencje w zakresie inżynierii procesów, czyli projektowania łańcuchów dostaw.

Trzecia grupa to kompetencje technologiczne. W GEFCO poszu-

kujemy coraz więcej specjalistów ds. automatyzacji procesów oraz aplikacji IT. Dobrego operatora logistycznego wyróżnia też proaktywność i elastyczność. Gdy klient decyduje się na zmiany w trakcie umowy, musimy szybko reagować i przedstawić nowe rozwiązania.

Takie są dzisiejsze realia, a liczne fuzje, przejęcia i krótki cykl życia produktów powodują, że oczekiwania wobec operatora logistycznego są coraz bardziej wyśrubowane.

A w jakim celu przejęliście platformę spedycyjną Chronotruck, skoro są co najmniej 2–3 bardzo popularne platformy dla przewoźników drogowych w Europie? Do tej pory funkcjonowała tendencja, że lepiej wynająć na zewnątrz, a tu dostrzegam, że jednak lepiej mieć własną firmę?

– Chronotruck jest e-spedytorem, a nie kolejną giełdą przewoź-

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

7

Postęp technologiczny wymusza duże inwestycje w logistykę, a kompleksowy outsourcing logistyki jest tańszy od rozwijania własnych systemów.

O ile największe koncerny mogłyby się zdecydować na inwestycję we własną logistykę, o tyle pozostałe firmy nie mają do tego zasobów. Dlatego rola operatora będzie nadal rosła.

zostaje pochodzenie energii elektrycznej, co szczególnie dotyczy Polski. Przecież w elektromobilności chodzi o zupełnie coś innego niż o przeniesienie emisji z ulic miast do elektrowni węglowych.

Zależy nam na zmianach i dlatego testujemy pojazdy z napędem alternatywnym. Warto zauważyć, że 20–30% kosztu w dzisiejszych umowach z klientami stanowi paliwo, którego cena jest podatna na globalne zawirowania. Gdyby transport mógł już dzisiaj przejść na zasilanie energią elektryczną, ceny usług transportowych byłyby bardziej przewidywalne i mniej narażone na wahania.

© GEFCO

GEFCO obchodziło niedawno 20 lat działalności w Polsce. Jak wygląda suma tych dwóch dekad?

ników. Platforma powinna być atrakcyjna dla klientów, którzy mają presję na cenę i proste potrzeby transportowe. Chronotruck sprawdzi się przede wszystkim w segmencie przesyłek spotowych i pomoże przewoźnikom minimalizować puste przebiegi na stałych trasach przy minimalnych kosztach obsługi. Chronotruck zastępuje spedytora i giełdę, ale póki co konkurentem GEFCO nie jest.

GEFCO nie koncentruje się na przewozach spotowych i modelu przewozów, w którym liczy się cena dnia. Nasza zasadnicza działalność to przewozy kontraktowe oraz biznes wysokiej wartości dodanej. Liczymy, że już za kilka miesięcy Chronotruck będzie dostępny w Polsce i pozwoli nam na dotarcie do klientów, z którymi do tej pory nie współpracowaliśmy.

Nie sposób firmy, która korzeniami tkwi w automotive, nie zapytać o perspektywę rozwoju i wyko-

8

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

rzystania pojazdów elektrycznych, między innymi w miejskiej dystrybucji. Macie także doświadczenia z napędami alternatywnymi w ciężarówkach czy też platooningu. Jakie są nadzieje dla świata – mam na myśli redukcję CO2 i ekonomiczne korzyści związane z tymi trendami w logistyce?

– Zależy nam na środowisku, a rozwój elektromobilności pozwala patrzeć optymistycznie w przyszłość. Samochody elektryczne w dystrybucji miejskiej podniosą komfort życia i ograniczą poziom hałasu, nie mówiąc już o braku emisji zanieczyszczeń do atmosfery. Przez wiele dekad technologia baterii nie była rozwinięta do poziomu umożliwiającego szerokie wykorzystanie aut elektrycznych. Fakty są takie, że ewolucja pojemności baterii przez wiele dekad była dużo wolniejsza od tempa rozwoju setek innych wynalazków. Problemem nadal po-

– 20 lat GEFCO w Polsce to ponad 45-krotny wzrost obrotów oraz udana transformacja od fi rmy logistycznej dla branży motoryzacyjnej do operatora logistycznego z kompleksową ofertą dla łańcucha dostaw. Proporcje między klientami automotive i innymi branżami wynoszą 60% do 40%.

Liczba zatrudnionych w 2020 r. przekroczy 600 osób, co ma związek między innymi z otwartym pod Wrocławiem największym magazynem GEFCO w Polsce.

Zakres świadczonych przez nas usług jest bardzo zróżnicowany: od tradycyjnego transportu, poprzez konsolidacje i magazynowanie, obsługę celną i podatkową, logistykę pojazdów gotowych, po zintegrowane działania w ramach GEFCO 4PL. Pozycję fi rmy w Polsce potwierdzają rankingi branżowe i nagrody. W 2019 r. znaleźliśmy się w gronie laureatów Diamentów „Forbesa”. Opierając się na tym prestiżowym rankingu, można stwierdzić, że w Polsce nie ma fi rmy logistycznej o podobnej wielkości lub większej, która rozwijałaby się tak dynamicznie, jak my. Zamierzamy utrzymać wysokie tempo wzrostu, a kluczem do tego będzie inwestowanie w nowe technologie i partnerski charakter relacji biznesowych.

Dziękuję za rozmowę.

Najlepszy adres logistyczny pod słońcem

Najważniejsze informacje branżowe dla profesjonalistów ze świata logistyki, transportu, kaizen, magazynowania i produkcji.

Dostęp bez ograniczeń do całej treści – 4 200 artykułów i newsów

Unikalny, autorski kontent – 500 własnych tekstów redakcyjnych rocznie

Jedyne miejsce z wiedzą o Kaizen i Lean – 120 artykułów problemowych

Świeży produkt na widelcu Z Tomaszem Olenderkiem, Wiceprezesem Zarządu, Dyrektorem Generalnym Fresh Logistics Polska – o tym, jak pogoda wpływa na logistykę produktów świeżych, o odpowiedzialności logistyków za jakość i bezpieczeństwo towaru oraz o tym, że wiedza o temperaturze w łańcuchu produktów świeżych pozwala uniknąć błędów – rozmawiał Michał Jurczak

Michał Jurczak: Fresh Logistics Polska to prawie dwie dekady historii. Jak firma zmieniała się w tym czasie?

Tomasz Olenderek: Decyzję o tym, żeby prowadzić tak wyspecjalizowaną działalność, podjęliśmy w 2001 r., a w 2002 r. powstała spółka Fresh Logistics. Co do zasady od tamtej pory profil działalności nie zmienił się. W ramach Grupy Raben zajmujemy się logistyką produktów świeżych, wymagających kontrolowanej temperatury.

Obsługujemy towary w dwóch grupach temperaturowych: od 0 do +2° C, a zatem tzw. ultraświeże (świeże mięso i ryby), a także od +2 do +6°C (m.in. wyroby mleczarskie, a także produkty mięsne, ale głównie w postaci gotowej). W czasie tych niemal dwóch dekad firma bardzo się rozbudowała. W Polsce mamy osiem oddziałów, plus kilka małych, tzw. subdepotów. Zatrudniamy ok. 650 osób.

Przychody roczne przekraczają 400 mln zł. Mamy do dyspozycji 500–600 środków transportu. Ponad dwie trzecie z nich to duże zestawy chłodnicze (ciągnik + naczepa) na 33 miejsca paletowe, a około jedną trzecią stanowią mniejsze

10

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

ciężarówki (8–18 miejsc paletowych). Wszystkie nasze działania i procedury są ukierunkowane na łańcuch dostaw w kontrolowanej temperaturze. Specjalizujemy się w obsłudze klientów B2B (Business to Business).

– Branża wymaga coraz większej elastyczności…

– Tak, to prawda, musimy być przygotowani na gwałtowne zmiany popytu – bywa, że różnice w wolumenach wynoszą kilkadziesiąt procent dziennie. Na niektóre zmiany można się przygotować, ponieważ wynikają one z kalendarza (np. wzrost obrotów przed świętami), ale bywa – z czego nie każdy zdaje sobie sprawę – że pogoda potrafi znacznie wpłynąć na popyt. Chodzi o skokowe zmiany popytu np. na maślankę, mleko czy produkty na grilla. W związku z powyższym w zasadzie na każdy weekend przygotowujemy tzw. serwis plan. Ponadto, ze względu na specyfikę obsługiwanych branż, bardzo często odbieramy towary w dzień wolny od pracy czy uruchamiamy naszą machinę logistyczną już w dni świąteczne.

Wszystko po to, żeby świeży to-

war mógł się znaleźć na sklepowej półce w pierwszym kolejnym dniu handlowym.

Dodatkowym wyzwaniem jest fakt, że ciągle skraca się nam lead time, czyli czas od otrzymania zamówienia do realizacji dostawy.

W zasadzie jeśli dzisiaj odbieramy towar od producenta, to jutro musimy go dostarczyć do odbiorcy, przy czym tzw. serwis 24h to dziś pojęcie umowne. W praktyce to często tylko kilkanaście godzin.

W tym kontekście atutem jest dobrze rozwinięta sieć naszych oddziałów, pozwalająca szybko i elastycznie reagować na bieżące potrzeby klientów, a także wysoko wyspecjalizowana kadra specjalistów, rozumiejących bardzo dobrze potrzeby naszej branży.

– Nazwa Fresh Logistics kojarzy się wielu z firmą transportową.

Tymczasem w istocie jesteście operatorem logistycznym i posiadacie własne centra dystrybucyjne.

– Największą część naszych obrotów stanowi transport krajowy (ok. 65%). Pozostałe kreują transport międzynarodowy i magazynowanie. Dla części klientów, poza transportem, świadczymy usługę

W logistyce produktów świeżych ciągle skraca się lead time, czyli czas od otrzymania zamówienia do realizacji dostawy. Jeśli dzisiaj odbieramy towar od producenta, to jutro musimy go dostarczyć do odbiorcy, przy czym tzw. serwis 24h to dziś pojęcie umowne.

W praktyce to często tylko kilkanaście godzin.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

11

składowania w naszym magazynie, a także obsługę administracyjną i przygotowywanie zleceń według zamówień odbiorcy.

– Czego dzisiaj oczekują od operatorów logistycznych dostawcy i odbiorcy świeżych produktów? Co jest kluczowe w budowaniu łańcucha dostaw tego rodzaju towarów?

– Macie swoich przewoźników, ale korzystacie również z usług firm zewnętrznych. Czy taka dwoistość się sprawdza?

– Większość to przewoźnicy Fresh Logistics, a zatem tacy, którzy współpracują z nami na stałe, 20–25% to tak zwani przewoźnicy okazjonalni. Okazjonalni nie

znaczy przypadkowi – to przewoźnicy zajmujący się na co dzień transportem towarów świeżych, ale z nami współpracujący wyłącznie na podstawie jednorazowych zleceń. Należy podkreślić, że przewoźnicy ci, podobnie jak stale z nami współpracujący, spełniają wszelkie wymogi związane ze świadczeniem usług transportu towarów świeżych, a zatem posiadają odpowiednie zaświadczenia, świadectwa i certyfikaty, a także dobrze przeszkolonych kierowców.

Taka struktura zasobów transportowych umożliwia nam elastyczne reagowanie na potrzeby rynkowe.

– Przewozy w kontrolowanej temperaturze to spora trudność.

Tabor, ludzie, ale i ciągły monitoring. Na ile współczesne narzędzia informatyczne są w stanie pomóc w obsłudze łańcucha dostaw produktów świeżych?

– Niezachowanie odpowiedniej temperatury przewozów i przeładunków towarów – pamiętajmy, że działamy w sektorze dostaw drob-

© Fresh Logistics Polska, Grupa Raben

– Nie ma jednego, głównego kryterium oceny. Z jednej strony, kluczowy wydaje się być czas dostawy i jej kompletność, ale z drugiej – tzw. punktualność dostawy, tzn. odbiorca oczekuje dostawy nie tylko konkretnego dnia, ale o konkretnej godzinie, określając tzw. okna czasowe dostaw. To powszechne zjawisko. Bywa, że kilku- czy kilkunastominutowe spóźnienie może skutkować zwrotem towaru do nadawcy i konkretnymi stratami. Dlatego liczy się niezawodność, elastyczność i powtarzalność w długim okresie czasu.

Oczekuje się od nas jako operatora, że będziemy wykonywać usługi wysokiej jakości, bez względu na

okoliczności, jak np. peaki sprzedażowe, święta, długie weekendy czy wahania pogodowe. Wszystkie te elementy składają się na tzw. wartość dodaną naszej usługi, a właśnie głównie tego oczekują klienci.

Obecne trendy rynkowe dążą zgodnie w jednym kierunku – operator logistyczny ma za zadanie dostarczać więcej, częściej, dokładniej, bezbłędnie i bez uszkodzeń.

Oczekiwania klientów przez ostatnie lata ewoluowały w kierunku rosnących wymagań jakościowych, coraz krótszego czasu reakcji na zmieniające się potrzeby, przy nieograniczonej wręcz elastyczności i presji związanej z poziomem kosztów usług logistycznych.

12

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

nicowych, gdzie przeładunki towaru są po prostu koniecznością – jest jednym z największych ryzyk w naszej branży. Błąd sporo kosztuje, w skrajnym przypadku może wyeliminować daną partię produktu z obrotu. Kluczowe jest zatem to, aby posiadać głęboką wiedzę na temat temperatury odpowiedniej dla danego rodzaju produktu. Prowadzimy monitoring on-line całej trasy przesyłki. Dzięki nadajnikom zainstalowanym na środkach transportu możemy w sposób ciągły monitorować temperaturę na naczepach w czasie rzeczywistym.

Jeżeli temperatura na naczepie wzrasta, natychmiast wysyłany jest alert do dyspozytora, który kontaktuje się z kierowcą w celu wyjaśnienia zmiany temperatury; podobnie w naszych magazynach przeładunkowych, gdzie również zainstalowane są zaawansowane technologicznie systemy utrzymywania odpowiedniej temperatury i jej ciągłego monitoringu. Sprawność i niezawodność naszych procesów są oczywiście potwierdzone przez odpowiednie certyfikaty.

– Nie sposób uniknąć tematu proekologicznego transportu. Na ile firma zachęca swych partnerów do korzystania z pojazdów o napędzie ekologicznym?

– Oczywiście popieramy wszystko, co służy rozwojowi transportu proekologicznego. Na chwilę obecną w naszej branży trudno jednak wyobrazić sobie szybkie upowszechnienie takich technologii. Nie ten zasięg, nie ten czas ładowania baterii. Ponadto pamiętajmy, że nasze pojazdy posiadają system chłodzenia oparty na agregatach chłodniczych będących w istocie silnikami spalinowymi. Trudno mi sobie dzisiaj wyobrazić w dużej skali zmianę tej technologii. Myślę, że szerszego zastosowania aut elektrycznych możemy oczekiwać raczej w niewielkich dostawach miejskich, ale my się takimi przewozami nie zajmujemy. Jeśli chodzi o specyfikę naszych przewozów, prędzej jestem sobie w stanie wyobrazić samochody autonomiczne, bez kierowców.

Ale to też melodia, jak na razie, dość odległej przyszłości.

Warto jednak zwrócić uwagę, że ekologiczny transport to nie tylko pojazdy elektryczne. Jako odpowiedzialny partner biznesowy podejmujemy szereg działań, aby zniwelować emisję CO2, np. poprzez wymianę floty na nowszą (wyższa norma spalania EURO), redukcję pustych przebiegów, konsolidację ładunków czy stosowanie naczep grodziowych, gdzie na jednym środku transportu możemy przewozić produkty wymagające różnych zakresów temperaturowych. Ekologia w transporcie to nie tylko optymalizacja przewozów, ale również szkolenia z eco-drivingu, podczas których nasi pracownicy i kierowcy mogą się dowiedzieć, jak spalać mniej paliwa i co za tym idzie – emitować mniej dwutlenku węgla.

– Kluczowa dla efektywności firm staje się minimalizacja „biurokracji i papierologii”, usprawnianie obiegu dokumentów. Jak zracjonalizować obieg dokumentów w firmie transportowo-logistycznej?

– System przepływu informacji jest dosyć złożony, a szybkość i poprawność są jednymi z kluczowych czynników, by wszystko „zagrało”.

Nawet najdrobniejsze pomyłki mogą prowadzić do zakłóceń. Nie mam wątpliwości, że w logistyce elektronicznego przepływu informacji jest coraz więcej. Generowanie zamówień, przesyłanie ich do producenta,

Niezachowanie odpowiedniej temperatury przewozów i przeładunków towarów jest jednym z największych ryzyk w naszej branży.

Błąd sporo kosztuje, w skrajnym przypadku może wyeliminować daną partię produktu z obrotu.

później do firmy logistycznej – my w zasadzie prawie całą dokumentację papierową zastąpiliśmy korespondencją elektroniczną.

Czy minimalizacja „papierologii” jest kluczowa? Moim zdaniem tak, i powinniśmy do tego dążyć. Praktycznie tylko w ostatnim etapie drogi produktu, tj. dostawie do odbiorcy, posługujemy się dokumentem papierowym, ale robimy to tylko dlatego, że życzą sobie tego odbiorcy. Chętnie byśmy wyeliminowali ten dokument na ostatnim kroku, ale odbiorcy mają nierzadko inne procedury. Musimy się na to godzić, choć staramy się, aby i na tym ostatnim etapie ten papier wyeliminować. Zwłaszcza że ten dokument wraca i my go znowu digitalizujemy. Jesteśmy i technologicznie, i mentalnie gotowi do tego, aby także ten ostatni papierowy dokument przestał funkcjonować.

Organizujemy zresztą warsztaty dla wszystkich uczestników łańcucha dostaw, podczas których eksperci pokazują, jak w pełni zdigitalizować proces. Nam wszystkim jest łatwiej, a proces jest bardziej płynny, gdy działamy cyfrowo. Dlatego Fresh Logistics Polska i organizacja GS1 Polska podjęły działania zmierzające do budowania świadomości oraz upowszechniania standaryzacji procesów poprzez wdrożenie i promocję rozwiązania Order-2-Cash, polegającego na cyfryzacji każdego etapu procesu logistycznego. Celem rozwiązania Order-2-Cash jest wyeliminowanie tradycyjnych dokumentów papierowych i przejście na Elektroniczną Wymianę Dokumentów (EDI). Order-2-Cash (O2C) to rozwiązanie wykorzystujące szereg globalnych standardów GS1 w celu usprawnienia fizycznych przepływów towarowych i towarzyszących im informacji – zaczynając od elektronicznego złożenia zamówienia, poprzez awizację, potwierdzenie przyjęcia dostawy, a kończąc na płatności automatycznej. Nasze działania zostały docenione przez rynek, a Order-2-Cash został uznany przez „Gazetę Finansową” Najlepszym Produktem dla Biznesu w roku 2019.

– Niemal w każdej rozmowie na temat perspektyw wymiany towarowej czy logistyki pojawia się temat e-handlu. Jak Pan widzi

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

13

miejsce Fresh Logistics w tym specyficznym segmencie rynku?

– Nie zajmujemy się dostawami B2C. W najbliższych latach nie przewidujemy zmiany tego stanu rzeczy. Naszym klientem jest klient biznesowy i w jego obsłudze się specjalizujemy.

– Lean Management jest jednym z elementów tzw. sztuki doskonalenia biznesu (Better Every Day). Na ile to istotne we współczesnej firmie z sektora logistycznego?

– W naszej organizacji wdrażamy zasady Lean Managementu od roku 2016. Jednym z fundamentów programu jest aktywizacja pracowników, tzn. uświadomienie, że nie są wyłącznie trybikiem w maszynie, którą ktoś zaprojektował, ale stanowią niezwykle ważny element procesu. Mogą zgłaszać wszelkie problemy, które nie pozostaną bez echa, ale każdorazowo zosta-

ną przeanalizowane i zweryfikowane. Jesteśmy świadomi, że jeśli człowiek codziennie robi to samo, może mieć trudność, aby zachować poczucie pełnej motywacji do wykonywania swoich codziennych obowiązków. W kulturze Lean Management pracownik jest uświadamiany, że jego działania mają bezpośredni wpływ na płynny przebieg procesu. A usprawnianie jest procesem ciągłym.

– W zgodnej opinii uczestników rynku logistycznego problemem w branży jest deficyt i duża rotacja odpowiednich kadr. Jak sobie z tym radzicie?

– Deficyt pracowników jest zjawiskiem, z którym od kilku lat trzeba się już po prostu pogodzić. Uzupełnienie stanowią obcokrajowcy, także u nas. Szczególnie dotyczy to pracowników magazynowych. Niemniej w dłużej perspektywie to nie wystarczy. Sztuką jest takie zapro-

© Fresh Logistics Polska, Grupa Raben

Nadrzędnym celem dla każdego podmiotu świeżego łańcucha dostaw powinno być zapewnienie jak najlepszej jakości produktu, który trafia na widelec. Kiedy producent, firma logistyczna i odbiorca uznają, że ich celem nadrzędnym jest codzienne zapewnienie konsumentowi świeżych artykułów spożywczych na półce sklepowej, to mamy najlepszą bazę do współpracy i optymalizacji łańcucha dostaw.

14

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

jektowanie procesów, aby zwiększać efektywność pracy. Stosujemy kilkadziesiąt systemów informatycznych tworzących osobną strukturę usprawniającą pracę. Identyfikujemy i usuwamy marnotrawstwo na każdym etapie procesu. Ideałem jest eliminowanie czynności, które nie wnoszą wartości dodanej. Naszym celem jest, aby pracownik wykorzystał swój czas pracy najbardziej efektywnie. Najwięcej korzyści dają działania usprawniające cały proces logistyczny. Robotyzacja czynności, automatyzacja procesów, eliminacja niepotrzebnych raportów, a także coraz większa integracja systemów – to wszystko ma pomóc. Lepiej zorganizowane procesy w magazynie to zwiększenie efektywności załadunkowej nawet o 20%.

Dzięki temu potrzebujemy mniej powierzchni w magazynie, mniej sprzętu itp.

– Co czeka nas w logistyce produktów świeżych w najbliższych latach?

– Moim zdaniem coraz bardziej liczyć się będzie profesjonalizacja. Bedą rosły wymagania związane z elastycznością i szybkością reakcji operatora logistycznego.

W Fresh Logistics Polska zdajemy sobie sprawę, że wyłącznie poprzez wspólne działania i synergię każdy z uczestników łańcucha dostaw jest w stanie odnieść sukces. Synergia opiera się przede wszystkim na współpracy i kooperacji, a co najważniejsze, możliwa jest poprzez wzajemne zaufanie. Nadrzędnym celem dla każdego podmiotu świeżego łańcucha dostaw powinno być zapewnienie jak najlepszej jakości produktu, który trafia na widelec.

Jeżeli wszyscy podążamy w tym samym kierunku, to musimy się wzajemnie rozumieć i wspierać.

W sytuacji, gdy wszystkie trzy podmioty, tj. producent, firma logistyczna i odbiorca, uznają, że ich celem nadrzędnym jest codzienne zapewnienie konsumentowi świeżych artykułów spożywczych na półce sklepowej, to mamy najlepszą bazę do współpracy i optymalizacji łańcucha dostaw.

– Dziękuję za rozmowę.

Niebieski autobus Z Renatą Korytkowską, Financial Director Mainfreight Poland – o tym, kto powinien rządzić w firmie logistycznej, czego można się nauczyć od Nowozelandczyków i kiedy „kapitał ludzki” przynosi pieniądze – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

to serce, dzięki któremu firma się rozwija i nie boi się podjąć wyzwania, natomiast finansiści to rozum, który wskazuje i ocenia ryzyka, realnie ocenia sytuację oraz przenosi koncepcję na liczby.

Renata Korytkowska: Ani jedni, ani drudzy. :-) Rządzi praca zespołowa, burza mózgów, każdy ma prawo do przedstawienia własnego pomysłu, koncepcji, zaprezentowania własnego doświadczenia oraz nabytej wiedzy po to, aby wspólnie podjąć najważniejsze decyzje z punktu widzenia organizacji. Serce idzie w parze z rozumem. Sprzedaż i operacje

Obserwuję w kilku czołowych firmach logistycznych obsadę kluczowych stanowisk przez „białe kołnierzyki” i awans na stanowiska zarządcze ludzi z silnymi kompetencjami finansowymi, podczas gdy logistycy z operacji schodzą na drugi plan. O czym może świadczyć taka zmiana modelu kierowania spółkami? Czy dziś wizja, umiejętności miękkie, znajomość operacji,

kreowanie innowacji, ustosunkowanie środowiskowe, zarządzanie ludźmi są mniej cenne niż bezwzględna umiejętność rachowania?

– Wszystko zależy od tego, w jakim miejscu i na jakim etapie rozwoju znajduje się organizacja oraz jaki model ekonomiczny brany jest pod uwagę. Jeśli np. dobrze prosperujące przedsiębiorstwo wystawione ma być w niedalekiej przyszłości na sprzedaż, zatrudnienie osoby z silnymi kompetencjami finansowymi może być jak najbardziej słuszne. Osobiście uważam, że osoba zajmująca stanowisko zarządcze musi mieć przede wszystkim wizję,

© Mainfreight Poland

Krzysztof Pograniczny: Kto rządzi w Mainfreight – logistycy czy finansiści? Do kogo należy ostatnie słowo w sprawach decyzji dotyczących zarządzania przedsiębiorstwem?

16

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

Bardzo spodobało mi się podejście naszych kolegów i koleżanek z Nowej Zelandii, dla których wszyscy byliśmy obywatelami jednej Europy, bez względu na to, czy nasz kraj znajduje się bardziej na wschód, czy na zachód.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

17

Trzeba dać ludziom pewną swobodę, a zarazem poczucie odpowiedzialności poprzez możliwość podejmowania decyzji. Najbardziej lubię sytuację, gdy ktoś zgłasza mi problem, wątpliwość, a ja słucham i zadaję pytania: „A co Ty byś zrobił? Jaki jest Twój pomysł?”. Przynosi to rewelacyjny efekt. pomysł na rozwój firmy i równocześnie umiejętność zarządzania zespołem – dobrze dobrany zespół jest kluczem do sukcesu, a osoba na stanowisku zarządczym wspiera zespół i służy mu pomocą, nigdy na odwrót. Jednym słowem, trzeba mieć odpowiednie osoby w „autobusie”, jak pisze Jim Collins w swojej książce „Od dobrego do wielkiego”, która szczególnie jest mi bliska, i posadzić je na odpowiednich miejscach. A skuteczna i partnerska współpraca z pionem finansowym jest idealnym uzupełnieniem tego, aby osiągnąć sukces.

Nie chciałem Pani deprymować poprzednim pytaniem, raczej sprowokować do zdefiniowania kilku grzechów głównych z dziedziny ekonomii. Wszak prawdą jest, że kilka firm w Europie znalazło się na krawędzi bankructwa, czyli rozumiem, że ktoś popełnił jakieś błędy i nie oszacował dobrze kosztów działalności.

– Różne czynniki mogą mieć wpływ na bankructwo firmy i z pewnością mogą to być błędne decyzje ekonomiczne; często przyczyną może być zmiana w przepisach i regulacjach prawnych, nieumiejętność dostosowania się na czas do zmieniającego się otoczenia (i to nie tylko z finansowego punktu widzenia), a czasem zdarzają się i takie sytuacje, gdzie sprzedaż firmy to nie ucieczka przed bankructwem, ale zwyczajnie zmiana stylu życia właściciela i inny pomysł na dalszą jego część. Tak było z Mainfreight.

Była Pani uczestnikiem transformacji z firmy lokalnej do części globalnego operatora logistycznego, przechodząc przez dwa przejęcia.

Czy to są traumatyczne wydarzenia,

18

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

czy taka jest po prostu natura dzisiejszej ekonomii i naturalny sposób na rozwój w wyniku akwizycji? Jakiej postawy po obu stronach, przejmowanego i przejmującego, proces ten wymaga, aby się udał? Czy mieliście taki program zadaniowy w czasie – czego on dotyczył?

– Tak, zgadza się. Z dzisiejszej perspektywy oceniam to jako bardzo ciekawe doświadczenie.

Na początku oczywiście były pewne emocje, nawet niemałe, generalnie to chyba nikt nie lubi zmian. Jednak otwarte podejście do zagadnienia, przygotowanie siebie i organizacji na zmianę oraz wsparcie zespołu pozwoliły na łagodną transformację. Przeprowadzenie zespołu przez zmianę jest najistotniejszym gwarantem sukcesu, a nowe wcale nie oznacza gorsze, czasem wręcz przeciwnie. Było to o tyle łatwe, że kultura i filozofia Mainfreight są mi bardzo bliskie, a sposób i metody zarządzania pozwalają na swobodną komunikację, dzięki czemu wszyscy w zespole czuli się dobrze w nowych strukturach od samego początku. Co zaś do programu zadaniowego, to nasz opierał się na założeniu, że nie ma rzeczy niemożliwych, a wszystkie zmiany wprowadzane były stopniowo, więc można powiedzieć wszystko odbyło się naturalnie.

Mało przy takich okazjach mówi się o różnicach kulturowych, uwaga koncentruje się na wymogach korporacyjnych oraz związanych często z macierzystą firmą sposobach controlingu finansowego. Czy pod jakimś względem była Pani zaskoczona sposobem prowadzenia biznesu przez właścicieli z Nowej Zelandii?

– Oczywiście. Bardzo spodobało mi się podejście naszych kolegów i koleżanek z Nowej Zelandii, dla których wszyscy byliśmy obywatelami jednej Europy, bez względu na to, czy nasz kraj znajduje się bardziej na wschód, czy na zachód. Wraz z przejęciem firmy przez Mainfreight musieliśmy połączyć controling finansowy z operacyjnym. Polega to na raportowaniu wyników operacyjnych w ujęciu tygodniowym. Jest to moim zdaniem genialny system, ponieważ daje możliwość oceny sytuacji zarówno operacyjnie, jak i finansowo w bardzo krótkim czasie, a tym samym pozwala na natychmiastową reakcję i eliminację błędu.

Zaraportowanie wyniku finansowego miesięcznego jest już tylko potwierdzeniem, że nasze wyniki tygodniowe były poprawnie oszacowane oraz dowodem na to, że dokładnie wiemy, co dzieje się w biznesie i umiemy go kontrolować. Wiąże się to oczywiście z przejściem pewnego procesu, dopasowaniem stylu pracy; wielką zaletą jest budowanie umiejętności świadomego podejmowania decyzji, działań i zdolność oceny sytuacji perspektywicznie. Wymusiło to wypracowanie wszelkich KPI’s w ujęciu tygodniowym, zarówno operacyjnych, jak finansowych, co jest niezwykle istotne w naszej branży.

Piotr Skipor, Branch Manager oddziału firmy Mainfreight w Polsce, podczas jednej z rozmów ze mną wspomniał, że „w Polsce zdecydowaliśmy się na budowanie naszej organizacji bazując na trzech produktach: transport własny, spedycja całosamochodowa oraz drobnica międzynarodowa i nie skupialiśmy się tylko na bieżących potrzebach rynku, ale staraliśmy się patrzeć jak najdalej w przyszłość. I już dziś widzimy pierwsze efekty rozwoju transportu własnego. Teraz firma z własnym taborem i wyszkolonymi kierowcami to skarb”. Ten ostatni element strategii godził w panujący w Europie model outsourcingu. Czyli to, co tańsze, okazało się w konsekwencji droższe i niebezpieczne. Czy zatem

będziemy świadkami budowania ponownie własnych flot drogowych i spedycji?

– Uważam, że należy być elastycznym i umieć dopasować się do każdej sytuacji rynkowej, która – wiadomo – jest dynamiczna. Posiadanie różnorodnych rozwiązań pozwala utrzymać się na rynku.

Nie wiem, jak wyglądać będzie rynek za kilka lat, jak decyzje Unii Europejskiej wpłyną na naszą codzienną działalność. Staramy się przewidzieć wszelkie scenariusze i na pewno na każdy z nich będziemy przygotowani. To jest również ten obszar naszej działalności, gdzie finanse i operacje zgodnie współpracują, pewne kwestie muszą zostać skonsultowane, a decyzje podejmowane są wspólnie.

I rzeczywiście, na dzień dzisiejszy mogę potwierdzić, że własna flota daje pewną przewagę konkurencyjną, dzięki niej jesteśmy w stanie zapewnić stabilny serwis naszym najbardziej wymagającym klientom. Ale co przyniesie przyszłość?

Tego nie wiemy. Tak jednak jak wspomniałam chwilę wcześniej, będziemy na nią przygotowani.

Mainfreight rozwija w całej organizacji 3 filary dotyczące: kultury, wspólnoty i filozofii firmy, które wpływają na tworzący ją zespół. Mocno podkreślane są słowa o współpracy zespołowej ludzi.

Mawiacie, że należy „zatrudnić odpowiednich ludzi i nie przeszkadzać im”. Jaki to ma wymiar praktyczny, jak ich motywować finansowo i pozafinansowo, jak ich rozliczać z czasu pracy, ale jak też oni sami postrzegają wartość swojego czasu – w czystych pieniądzach, za którymi stoją konkretne godziny zegarowe, czy zadaniowo i decyzyjnie, ambicjonalnie.

– Trzeba dać ludziom pewną swobodę, a zarazem poczucie odpowiedzialności poprzez możliwość podejmowania decyzji. Najbardziej lubię sytuację, gdy ktoś zgłasza mi problem, wątpliwość, a ja słucham i zadaję pytania: „A co Ty byś zrobił? Jaki jest

Twój pomysł?”. Przynosi to rewelacyjny efekt: po pewnym czasie rozmowa o problemie sprowadza się do omówienia propozycji rozwiązania. Nie ma już oczekiwania na instrukcję, jak sobie poradzić w danej sytuacji, raczej kształtuje się akceptacja danego rozwiązania. Czasem słyszę tylko: „Zrobiłem to i to, załatwiłem taki to, a taki temat”. Dzięki takiemu podejściu koleżanki i koledzy w naszych zespołach mają poczucie, że są ważni, liczą się dla organizacji, są jej częścią. Bardzo nam zależy na tym, aby faktycznie tak było, aby każdy w naszej organizacji czuł się dobrze, skupiał się na zadaniach do wykonania, brał za nie odpowiedzialność. W Mainfreigth wyznajemy zasadę „stop the clock” czyli nie mierzymy czasu poświęcanego na pracę, ale skupiamy się na celu do osiągnięcia – wierzymy mocno w to, że wszyscy wiedzą, co mają robić, po co i dlaczego, że nikt nikomu nie musi patrzeć na ręce.

Czy posiadanie własnego transportu pomaga w otwieraniu nowych linii frachtu drogowego w Europie – łatwiej określić i zminimalizować ryzyko, utrzymać taki serwis?

© Mainfreight Poland

– Posiadanie taboru własnego daje doskonałe możliwości, zwłaszcza jeśli wprowadzamy nowy produkt na rynek. W naszym przypadku tak właśnie było.

Chcąc uruchomić usługi na linii Polska - Holandia - Polska, zabezpieczenie importów tylko taborem własnym we wczesnej fazie rozwoju tej linii zapewniło nam niezmienność ceny oraz było gwarantem jakości. Tym samym współpracując z naszym holenderskim oddziałem, mogliśmy rozwinąć równocześnie linię eksportową i przedstawić naszym klientom serwis bazujący na codziennym połączeniu drobnicowym pomiędzy naszymi krajami. Tak, zdecydowanie dzięki wykorzystaniu własnej floty było to łatwiejsze.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

19

Stwierdzeniem, które robi w ostatnim czasie karierę jest tzw. kapitał ludzki. Czy dla finansisty Mainfreight ma to jakiś wymiar wartościowy i rodzi przewagę rynkową, czy raczej nie lubi Pani takich niedookreślonych znaczeń?

– Oczywiście „kapitał ludzki” jest bardzo ważny. Podczas jednego z warsztatów związanych z kulturą i fi lozofią naszej firmy wspólnie z zespołem zastanawialiśmy się, co właściwie stanowi o wartości firmy, co jest jej największym kapitałem.

I to właśnie ludzie stanowią o sile organizacji, to oni stanowią jej fundament.

Odpowiednio dobrany zespół jest kwestią kluczową i to nie tylko w kontekście kompetencji – ludzie muszą przede wszystkim pasować do siebie, do fi lozofii i kultury firmy, wręcz ją tworzyć i rozwijać.

To znacznie ułatwia komunikację i współpracę. Zawsze staram się być otwarta na innych, nie uznaję zarządzania poprzez wydawanie poleceń, ale poprzez uważność dla drugiego człowieka i pozwalanie mu wybrać to, co potrafi robić najlepiej, i wspierać go w tym wyborze. Doskonale zdaję sobie sprawę z tego, że to ja pracuję dla ludzi, dla mojego zespołu, wspieram go w działaniu, a nie odwrotnie. Co

ciekawe, nasi pracownicy w każdej chwili, jeśli tylko zdecydują się na zmianę swojej ścieżki kariery, mogą podjąć decyzję o zmianie działu, w którym pracują.

W kontekście dbałości o ten „kapitał ludzki” nie bez znaczenia jest również atmosfera, jaką wspólnie tworzymy. Kiedyś ktoś mi powiedział, że obserwując nasze zespoły, trudno powiedzieć, kto jakie zajmuje stanowisko. Uważam to za komplement i coś wyjątkowego.

Działamy po partnersku, z szacunkiem do siebie. I ma to ogromne znaczenie również dla mnie, aby lubić miejsce i ludzi, z którymi spędza się w końcu większość dnia, i szczerze mogę powiedzieć, że mam szczęście być częścią takiej organizacji.

Czy Pani także jest naznaczona kolorem „blue”. 15 lat w jednej firmie to wygląda jak niemal rodzinny związek. Na czym polega wartość dla Pani takiego długoterminowego podejścia zawodowego?

© Mainfreight Poland

– Myślę, że zawsze byłam i nadal jestem blue. Chodzi mi o podejście do pracy, do wykonywania mojego zawodu. To nie był przypadek, a świadoma decyzja, aby ukończyć studia z zakresu finansów i rachunkowości. W świecie finansów czuję się doskonale, tu jest moje miejsce w organizacji i dlatego nigdy nie myślałam o zmianie mojej ścieżki kariery, ubiegając się o wysokie stanowisko zarządcze. Lubię być kosztem stałym dla organizacji, a zarazem zabezpieczać jej finanse poprzez bliską współpracę z Branch Managerami i Zarządem, poprzez wspieranie i współuczestniczenie w podejmowanych decyzjach. No i oczywiście bardzo lubię pracować z ludźmi.

– Tak, 15 lat to kawał czasu, nie wiem, kiedy minął. Wartością, która pozwala mi się cieszyć pracą, na pewno jest zaufanie, szacunek, marka, jaką udało mi się wypracować, a w międzyczasie założyć rodzinę, być szczęśliwą żoną.

I mamą! Mam dwójkę wspaniałych dzieci. I dwie rodziny, bo Mainfreight to moja druga rodzina.

20

Dziękuję za rozmowę.

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

Rodzinne wartości w biznesie Z Piotrem Kohmannem, Prezesem Zarządu FIEGE sp. z o.o.

– o tym, co wnoszą wartości rodzinne w biznes logistyczny i jakie korzyści generują przez niemal 150 lat działalności, a także o ponad 20 latach FIEGE w Polsce, rozmawiał Krzysztof Pograniczny

Krzysztof Pograniczny: Czy czuje Pan braterskie przywiązanie do rodziny Fiege, mimo że nosi Pan inne nazwisko ? Wydaje się, że rodzinny charakter biznesu zobowiązuje do czegoś więcej niż bycia tylko w pracy?

Co jest przeważającym dobrem rodzinnej firmy FIEGE? – Ponieważ wielokrotnie tego doświadczyłem, nie mam wątpliwości, że przedsiębiorstwo rodzinne ma swój specyficzny charakter i jest to bardzo pozytywny wyróżnik. Wewnątrz firmy objawia się to niekorporacyjnym podejściem do pracowników, świadomością, że są niejako „rozszerzeniem” rodziny i tak się ich traktuje. W kontaktach ze światem zewnętrznym jest to rzeczywiście szybki proces decyzyjny związany ze stosunkowo łatwym kontaktem z właścicielami i możliwością błyskawicznego omówienia różnych ważnych tematów. Bardzo zauważalna jest też troska właścicieli o zachowanie bezpiecznej i zdrowej kondycji fir-

– Wielu klientów świadomie wybiera firmy będące interesami rodzinnymi, wskazują przy tym jasno ich przewagi, chociażby spersonalizowany kontakt czy szybkość decyzji. Czy przez 21 lat pracy ten familijny charakter firmy dostrzegł Pan w decyzjach lub w interesach?

22

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

© FIEGE

Piotr Kohmann: Jedną z podstawowych wartości FIEGE, zapisaną w strategii i realizowaną na co dzień, jest traktowanie wszystkich współpracowników jak członków rodziny. Niezależnie od nazwiska, jakie noszą, czy kraju, z którego pochodzą. W budowaniu takich relacji bardzo pomaga bliski kontakt ze współpracownikami, przełożonymi, aż do właścicieli firmy. Dzięki temu wszyscy nie tylko „jesteśmy w pracy” i myślę, że wyniki firmy to potwierdzają. A jeśli już poruszamy temat „rodzina a nazwisko” – w odpowiednio dużej reprezentacji każdej rodziny znajdują się ludzie noszący różne nazwiska…

my tak, aby z czystym sumieniem i dumą z dobrze spełnionego obowiązku mogli ją przekazać kolejnemu pokoleniu, jak to miało miejsce przez ostatnie 146 lat. Takie dziedzictwo wyjątkowo zobowiązuje do zachowania należytej staranności biznesowej, bo przecież nikt nie podrzuci „gorącego kartofla” własnym dzieciom…

– Polski oddział FIEGE, po Niemczech, zajmuje drugą pozycję, chyba może być Pan dumny z tych dwóch dekad funkcjonowania firmy. W jakim momencie było FIEGE Polska, kiedy Pan zaczynał swoją pracę?

– To prawda, polski oddział FIEGE jest już drugim co do wielkości, po macierzystym rynku

Wśród naszych aktualnych klientów są cały czas tacy, którzy nam zaufali w pierwszych latach działalności FIEGE w Polsce, a to miało miejsce 22 lata temu. Gdybyśmy gdzieś po drodze zawiedli ich zaufanie, nie byłoby ich z nami dzisiaj.

niemieckim. Do zespołu FIEGE dołączyłem 21 lat temu, w styczniu 1999 roku. Firma liczyła wówczas 8 osób, a działalność prowadziliśmy w tymczasowym obiekcie, zaadaptowanym do potrzeb logistyki.

Próbuję wymyślić jakieś celne porównanie do obecnego etapu rozwoju… i dochodzę do wniosku, że tak naprawdę to nie ma czego porównywać. Poza pierwszym klientem, z którym wciąż współpracujemy na wielokrotnie większą skalę, i kilkoma kolegami, którzy wciąż są w zespole, zmianie uległo wszystko… Rzeczywiście, mogę, a raczej możemy, być dumni – wszyscy, którzy do takiego rozwoju się przyczynili.

– Za ostanie dwa lata mówicie o wzrostach rzędu 40–45% rocznie.

Co było tym katalizatorem dla rozwoju firmy – rynek e-commerce?

– Powodów jest kilka. Nasza świadomie rozpoczęta przygoda z rynkiem e-commerce jest rzeczywiście jednym z najważniejszych.

Pierwszą „jaskółką” była obsługa zwrotów dla czołowego gracza branży e-commerce, której bardzo pozytywne efekty zaowocowały dalszymi kontraktami (nie tylko w Polsce), związanymi z procesowaniem zwrotów dla tego samego, ale i innych klientów. Drugą „jaskółką” była współpraca ze skandynawską firmą z tego sektora, która postanowiła przenieść swoje centrum dystrybucyjne do Polski i poszukiwała kogoś, kto przeprowadzi ich przez zupełnie nieznany dla nich wówczas teren, podpowiadając rozwiązania. Dość szybko udało nam się wspólnie ustalić, że skorzystanie z naszej eksperckiej wiedzy to tylko pierwszy krok i że warto wykonać kolejny, którym

było oddanie obsługi logistycznej w nasze ręce. Od tamtego czasu sprawy potoczyły się lawinowo i aktualnie obsługujemy w Polsce klientów z sektora e-commerce na łącznej powierzchni ponad 275 000 m2 w sześciu lokalizacjach.

Ale nie mogę też nie wspomnieć o naszych innych klientach. Są wśród nich tacy, z którymi mieliśmy zaszczyt rozpocząć współpracę w ostatnich latach, ale są też podmioty, które pracują z nami „od zawsze” i wciąż dynamicznie się rozwijają. To nas szczególnie cieszy. Wśród naszych aktualnych klientów są cały czas tacy, którzy nam zaufali w pierwszych latach działalności FIEGE w Polsce, a to miało miejsce 22 lata temu. Gdybyśmy gdzieś po drodze zawiedli ich zaufanie i nie byłoby ich z nami dzisiaj, nasza dynamika wzrostu nie byłaby tak imponująca.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

23

© FIEGE

– Jakie nowe projekty dały głęboki oddech w ciągu ostatnich lat i dlaczego dzieją się one akurat w Polsce?

– Nie chciałbym używać nazw firm, które rozpoczęły z nami współpracę w ostatnich latach bez uzgodnienia tego z nimi. Chociaż ci, którzy interesują się nowymi projektami i ich finalizacją, bez trudu dopowiedzą sobie dobrze nam wszystkim znane nazwy.

Może zatem posłużę się sektorami, z których nowe projekty pochodzą: omawiane wcześniej e-commerce,

branża farmaceutyczna, automotive z uwzględnieniem przemysłu oponiarskiego, retail, FMCG. Dlaczego te projekty się wydarzyły?

Przyczyny są różne. Jedna z nich, która miała niezwykle dużą wagę, to fakt przeniesienia lub konsolidacji dotychczasowych magazynów zlokalizowanych na terenie Europy Zachodniej do Polski. Od wielu lat przewidywaliśmy to zjawisko i byliśmy na nie przygotowani, współpracując blisko z naszymi kolegami z oddziałami FIEGE w innych krajach. Wiedząc, że w Polsce jest silna i sprawna organizacja, nasi koledzy

Jedną z podstawowych wartości FIEGE, zapisaną w strategii i realizowaną na co dzień, jest traktowanie wszystkich współpracowników jak członków rodziny. Niezależnie od nazwiska, jakie noszą, czy kraju, z którego pochodzą.

24

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

z innych krajów mogli śmiało proponować kontakt i rozmowę z nami tym firmom, które szukały dobrego partnera logistycznego w Polsce.

Innym czynnikiem był transgraniczny rozwój naszych klientów, dla których Polska była jednym z najbardziej pożądanych rynków i którzy poszukiwali operatora logistycznego dającego im logistyczne wsparcie takiej ekspansji. Pozostałe przypadki to podmioty, które albo po raz pierwszy zdecydowały się na outsourcing, albo poszukiwały bardziej rzetelnego partnera.

Udało nam się przekonać te firmy, że FIEGE jest dobrym wyborem.

– Gdybyśmy mogli procentowo określić branże i usługi dla nich w portfelu FIEGE Polska, to jak on wygląda, co w nim dominuje?

– Na część tego pytania w zasadzie odpowiedziałem już przed chwilą. Sektory, z których pozy-

skujemy nowych klientów, są mniej więcej zbieżne z tymi, które dominują w naszym aktualnym portfolio. Dodałbym jeszcze dobra trwałe dla pełniejszego obrazka. Natomiast sektor jednego z naszych największych klientów jest trudny do zdefiniowania, bo firma ta dystrybuuje bardzo różne produkty do różnego rodzaju odbiorców, w tym zarówno do zakładów przemysłowych, jak również do hurtowni i sieci handlowych. Ogólnie rzecz ujmując, jesteśmy zawsze chętni do współpracy z firmami z różnych branż, jeśli współpraca ta jest oparta o zdrowe i partnerskie zasady.

Jeśli chodzi o portfel usług, jest on dość dobrze zrównoważony. Staramy się świadczyć usługi kompleksowe, w których skład wchodzi zarówno magazynowanie i handling, jak również transport krajowy (drobnicowy, częściowy i całopojazdowy), transport międzynarodowy drogowy, morski i lotniczy oraz usługi dodane (VAS). Wielu z na-

kompetencje do istniejących i zrozumieć nowe potrzeby.

– Czy teraz wystarczy skoncentrować się na rozwoju tych obszarów, czy w strategii rozwoju na najbliższe lata jednak widzi Pan coś, co warto byłoby zdobyć, aby uzupełnić „koronę” FIEGE?

– Powszechnie wiadomo, że w usługach logistycznych do tej pory panuje kult niskiej ceny, którą wybiera klient, stąd utrzymanie kontraktów nie było specjalnie długotrwałe. Jakie jest podejście w FIEGE, ile już trwają najdłuższe kontrakty i jak radzicie sobie z utrzymaniem oraz podnoszeniem satysfakcji klienta?

– Ależ oczywiście, że chcemy się rozwijać i obsługiwać nowych klientów oraz oferować nowe usługi! Całkiem niedawno rozpoczęliśmy współpracę z klientem z branży, w której do tej pory nas nie było. Pewien czas temu rozszerzyliśmy współpracę z jednym z naszych klientów o logistykę produkcji, czyli obszar, w którym wcześniej nie mieliśmy istotnych doświadczeń. W obu przypadkach udowodniliśmy, że rzetelność, profesjonalizm, motywacja, umiejętność pozyskania wiedzy z tych miejsc organizacji, w których ona jest, pozwalają dobudować nowe

– Teoretycznie cena powinna być pochodną kosztów. Ale długo jestem już w logistyce, więc różne dziwne rzeczy widziałem… My nie wdajemy się w wojnę cenową.

Proszę pamiętać to, o czym powiedziałem jakiś czas temu: naszym właścicielom przyświeca jasny cel – chcą przekazać zdrową firmę następnemu pokoleniu. My w Polsce w pełni świadomie ten cel również realizujemy. Absolutnie nie jesteśmy pazerni, bo to się zawsze

© FIEGE

Teoretycznie cena powinna być pochodną kosztów.

Ale długo jestem już w logistyce, więc różne dziwne rzeczy widziałem…

My nie wdajemy się w wojnę cenową.

Naszym właścicielom przyświeca jasny cel – chcą przekazać zdrową firmę następnemu pokoleniu. My w Polsce w pełni świadomie ten cel również realizujemy.

szych klientów korzysta z co najmniej trzech z tych usług.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

25

© FIEGE

źle kończy, ale musimy realizować zysk. Na szczęście zakup usług logistycznych to najczęściej nie jest wybór najtańszego produktu. Jeśli dostaniemy słaby jakościowo produkt, możemy po jakimś czasie wyrzucić go do kosza. Jeśli dostaniemy słabą logistykę od operatora, za chwilę sami mamy problem z brakiem naszego produktu w odpowiednim miejscu i czasie. Nasi klienci mają tego świadomość, a skoro Pan pyta o czas trwania kontraktów, to niech fakty mówią same za siebie. Pierwsze kontrakty w Polsce podpisaliśmy w latach 1998–1999 Wszyscy ci klienci są z nami do tej pory. W tym miejscu muszę dodać, że pewien czas temu

26

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

wdrożyliśmy kompleksowe badanie satysfakcji naszych klientów.

W ten sposób zbieramy od nich informacje, co jest dla nich ważne i jak nas oceniają w poszczególnych obszarach. Cel jest oczywisty: chcemy się poprawiać i rozwijać zwłaszcza w tych obszarach, które są najbardziej istotne dla naszych kontrahentów.

– Czy magia niskiej ceny w logistyce powoli znika z uwagi na rosnące koszty pracownicze? Zarządzacie 6 tysiącami ludzi. Jak sobie radzicie z ich utrzymaniem oraz z niedoborami pracowniczymi, szczególnie w rejonach dobrze uprzemysłowionych?

– Zmieniające się koszty pracownicze dotyczą nie tylko logistyki, lecz całego rynku. Nasi klienci mają świadomość, że ewoluujące warunki rynkowe muszą mieć przełożenie na cenę końcową oferowanej usługi. Stawiając na partnerskie relacje w biznesie, w każdej sytuacji można dojść do satysfakcjonujących obydwie strony kontraktu rozwiązań.

Naszym zadaniem jako FIEGE jest natomiast zapewnienie klientowi jak najwyższej jakości usług przez wyszkolonych i sprawnych operacyjnie pracowników. Aby budować silne kompetencyjnie zespoły, stale obserwujemy potrzeby i oczekiwania naszych pracowników. Badania satysfakcji pracowniczej prowa-

© FIEGE

dzone od kilku już lat pokazują, że dla pracowników oprócz wysokości wynagrodzenia ważne są także inne aspekty. Nasi pracownicy wybierają nas również ze względu na oferowane umowy o pracę, dogodne lokalizacje naszych centrów dystrybucyjnych, a także stałe godziny pracy. Najbardziej doceniają bezpieczeństwo i przestrzeganie przepisów BHP w FIEGE oraz możliwość dzielenia się z firmą swoimi pomysłami i spostrzeżeniami. Co nas niezwykle cieszy, ponad 85% pracowników jest zadowolonych ze współpracy w swoim zespole. Oznacza to, że mamy w FIEGE naprawdę dobre relacje i lubimy ze sobą pracować.

Mówi się, że pracownik przychodzi do firmy, a odchodzi od szefa.

Aby stale nadzorować i podnosić kompetencje wśród kadry zarządzającej, nasi menadżerowie przechodzą cykl szkoleń pogłębiających ich wiedzę również w obszarach zarzadzania kapitałem ludzkim, aby jak najlepiej się komunikować, zarządzać zespołami oraz uwzględniać lokalne zmienne rynkowe. Z drugiej strony, dążymy do tego, aby nasi pracownicy mieli jak największy wpływ na procesy, które na co dzień wykonują.

Sprawczość przynosi większe przywiązanie zatrudnionych do organizacji, daje poczucie satysfakcji, a na poziomie operacyjnym podnosi wydajność, zmniejszając jednocześnie obciążenia wynikające z wykonywanej pracy.

W lokalizacjach, w których – szczególnie w ostatnich latach – rynek odczuwa znaczące niedobory rąk do pracy, posiłkujemy się pracownikami z Agencji Pracy Tymczasowej. Rokrocznie wybieramy najlepsze agencje, które zapewniają godne warunki pracy i zakwaterowania. Dbamy również o pełną integrację zespołów – oferujemy po-

dobne pakiety benefitów, a także na wszystkie lokalne imprezy integracyjne czy spotkania z okazji świąt zapraszani są pracownicy APT. – Moim zdaniem odczarowaliście taki obszar Polski, jakim jest Zachodniopomorskie, lokując w tamtym rejonie dwa biznesy? Co było przyczyną wyboru tych lokalizacji?

– Staramy się być w tych miejscach, które są optymalne z punktu widzenia przepływów towarowych naszych klientów. Jak Pan na pewno pamięta, Zachodniopomorskie jeszcze kilka lat temu było mało popularnym miejscem na mapie logistycznej Polski, co przejawiało się na przykład wysokim wskaźnikiem pustostanów w obiektach magazynowych. A tymczasem jest to bardzo dobra lokalizacja dla firm, dla których Niemcy, Skandynawia i inne kraje Europy Zachodniej są dużym rynkiem zbytu, bo im bliżej

Zachodniopomorskie jest to bardzo dobra lokalizacja dla firm, dla których Niemcy, Skandynawia i inne kraje Europy Zachodniej są dużym rynkiem zbytu, bo im bliżej granicy polsko-niemieckiej, tym niższe koszty transportu i krótszy czas dostawy.

granicy polsko-niemieckiej, tym niższe koszty transportu i krótszy czas dostawy.

– Ma Pan w sobie jeszcze ten entuzjazm sprzed dwóch dekad?

W jaki sposób menadżer powinien się rozwijać wraz z firmą, aby nie dopadł go syndrom wypalenia?

– Jak już wspomniałem wcześniej, kiedy zaczynałem pracę w FIEGE, zespół składał się raptem z kilku osób pracujących w jednym magazynie. W chwili obecnej zatrudniamy ponad 6 tysięcy pracowników w kilkunastu placówkach na terenie całego kraju. Miałem możliwość tworzenia tej organizacji w środowisku ciągłych zmian, więc brakowało czasu na nudę czy monotonię. Otrzymałem również możliwość uczestniczenia w rozwoju firmy poza granicami Polski. Jednocześnie dla właścicieli ważne jest zachowanie balansu pomiędzy czasem poświęcanym dla firmy oraz rodziny. Stąd moje doświadczenie podpowiada mi, że praca w dynamicznym, wymagającym środowisku i współpraca z osobami, dzięki którym przyjście do pracy staje się przyjemnością, a nie obowiązkiem, oraz możliwość realizacji swoich osobistych celów są receptą na radzenie sobie ze zjawiskiem wypalenia zawodowego.

– Dziękuję za rozmowę.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

27

Quo vadis logistyko?

Ze Zbigniewem Bzukałą, dyrektorem magazynu ID Logistics – o wyzwaniach w logistyce i ich dopasowaniu do potrzeb konsumenta 4.0 – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

Krzysztof Pograniczny: Heraklit z Efezu twierdził, że jedyną stałą rzeczą w życiu jest zmiana. Czy aktualność tych słów można odnieść również do współczesnej logistyki?

dzialność za sposób pakowania artykułów, a tym samym dostarczania do finalnego odbiorcy.

I tutaj mam pewien kłopot, starając się zrozumieć tę kwestię, ponieważ dostrzegam spory rozdźwięk pomiędzy tym, co czytam w prasie branżowej na ten temat, a tym, co faktycznie widzę w magazynie. Z jednej strony mówimy o stale rosnącej świa-

© ID Logistics

Zbigniew Bzukała: Żyjemy w czasach, w których klient się zmienia, a potwierdzają to badania prowadzone w wielu ob-

szarach. Jeszcze kilka lat temu konsumenci w Polsce nie byli wyczuleni na takie kwestie, jak marnowanie żywności, ekologia czy czysta etykieta. Świadomość rośnie, ale to jedna rzecz, druga to zachowania. Marnowanie żywności to między innymi kwestia umiejętnego zarządzania zapasem w magazynie, ale również na półce sklepowej. To odpowie-

28

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

Wszyscy jesteśmy ogarnięci szałem zakupów w Internecie. W branży logistycznej świadczącej usługę handlową na chwilę obecną mamy do czynienia z testami dla pojedynczych sklepów czy grupą wyselekcjonowanych konsumentów.

Branża retail wciąż się waha, czy iść w kierunku otwierania małych formatów sklepów blisko konsumenta, czy podejmować inwestycje w infrastrukturę logistyczną zaadresowaną pod potrzeby klienta e-commerce.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

29

Nowe technologie, takie jak „blockchain” i ulepszone kody kreskowe, będą dawały konsumentom możliwość sprawdzenia za pomocą smartfonu, skąd pochodzi dany produkt, jak długą drogę przebył, zanim trafił do sklepu, a nawet jak wygląda gospodarstwo, w którym został wytworzony.

cyzji w czasie rzeczywistym oraz planowanie z wyprzedzeniem zarówno strategii, jak i wydajności. Zdolność do bycia aktywnym i przewidywania przyszłości sprawi, że analiza predykcyjna będzie kolejną wielką rzeczą w analizie biznesowej łańcucha dostaw – poprawa dokładności prognoz, optymalizacja wydajności transportu, poprawa śledzenia i identyfikowalności produktu

sumenta, które determinują decyzje zakupowe, to szeroko pojęta wygoda, czyli szybkość zakupów, dostępność zakupów i czas. Definicja, która mało precyzyjnie odpowiada na pytanie, czy oznacza to zakup w sklepie osiedlowym, czy dostarczenie przesyłki przez kuriera wprost do domu. Jest też grupa konsumentów, dla których ważnym parametrem jest to, czy zakupy będą dla nich przyjemnym doświadczeniem i czy znajdą na półce coś ciekawego dla siebie – a to nie wspiera decyzji inwestycyjnych, w którym kierunku powinny pójść nakłady. Logistyka, obserwując konsumenta, zastanawia się również, czy wygoda nie oznacza, że ciężkie produkty będą zamawiane przez Internet i dostarczane pod drzwi, a np. po świeże zawsze wybierze się on do sklepu.

Wymagania konsumenckie i wyzwania rynku są coraz większe. Gdzie Pan widzie receptę na konsensus w tych obszarach?

domości, a z drugiej strony presja ceny zmusza producenta do obniżania jakości opakowań, co tym samym stwarza dla logistyki ogromne wyzwanie. Ekologia – tutaj obserwuję spore zmiany w dziedzinie opakowań biodegradowalnych, ale wciąż ponad 50% opakowań to plastik czy folia – zamiast kartonu, a to nie jest produkt fair trade. Bardzo istotnym elementem jest też etykieta, nie tylko z punktu widzenia logistyki, aby szybko i sprawnie przyjąć, zachować podatność na rozciąganie, ale również dla finalnego konsumenta, który za pośrednictwem aplikacji może sprawdzić wszystkie kluczowe informacje dotyczące produktu.

Znalezienie „złotego środka” na rynku to klucz do przewagi konkurencyjnej. Czy inwestycje w e-commerce, które obecnie jest motorem napędowym dla całej branży logistycznej, są szansą na dalszy rozwój?

– Wszyscy jesteśmy ogarnięci szałem zakupów w Internecie.

Według Gemiusa dzisiaj zakupy w sieci robi ponad 15 mln Polaków. W branży logistycznej świadczącej usługę handlową na chwilę obecną mamy do czynienia z testami dla pojedynczych sklepów czy grupą wyselekcjonowanych konsumentów. Branża retail w mojej ocenie wciąż się waha, czy iść w kierunku otwierania małych formatów sklepów zlokalizowanych blisko konsumenta, czy w sposób zdecydowany podejmować inwestycje w infrastrukturę logistyczną zaadresowaną pod potrzeby klienta e-commerce. Oczekiwania kon-

30

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

Dylematów jest sporo. Nie mniej ich w zimnym łańcuchu dostaw, obejmującym szereg procedur dla różnego typu wyrobów, dla których idealnym mikroklimatem są niskie temperatury. Jakie tu występują zagrożenia?

– To obszar pełen kolejnych wyzwań dla logistyki i nie dotyczy to tylko produktów świeżych czy mrożonych, ale również napojów, wyrobów czekoladowych czy dań gotowych z grupy „Grab&Go”. Świadomy konsument rozumie i wymaga od logistyki zarządzania oraz zapobiegania marnotrawieniu żywności. Tu z pomocą przychodzą nowe technologie ze wspaniałego świata IoT (Internet Rzeczy). Szczególnego znaczenia nabiera analiza predykcyjna, która umożliwia podejmowanie de-

– Nowe technologie wkraczają szybkim krokiem do logistyki i obszarem, gdzie dostrzegam spójność potrzeb logistyczno-konsumenckich, jest identyfikowalność produktu. To wyzwanie stoi też przed koncernami spożywczymi. Technologie, takie jak „blockchain” i ulepszone kody kreskowe, będą dawały konsumentom możliwość sprawdzenia za pomocą smartfonu, skąd pochodzi dany produkt, jak długą drogę przebył zanim trafił do sklepu, a nawet jak wygląda gospodarstwo, w którym został wytworzony.

Jakie trendy dostrzega Pan obecnie w dziedzinie ewolucji postaw konsumenckich?

– Zwiększanie, czy też wymiana, asortymentu w magazynie logistycznym przebiega pod wpływem zmian preferencji konsumenckich. Do najważniejszych zaliczyłbym z pewnością biohacking. Aktualnie coraz więcej osób wybiera produkty pod kątem ich bezpośredniego wpływu na wydajność umysłową, poziom energii czy poprawę koncentracji. Producenci, sprzedawcy, importerzy, ale też restauracje i punkty gastronomiczne poszerzają swoją ofertę o prozdrowotną żywność wywołującą konkretne efekty fizjologiczne. Kolejnym kierunkiem jest żywność funkcjonalna dla seniorów. Chęć zdrowego starzenia się tworzy nowe możliwości rozwoju dla branży spożywczej. Seniorzy

© ID Logistics

Zimny łańcuch dostaw to obszar pełen wyzwań dla logistyki. Świadomy konsument rozumie i wymaga od logistyki zarządzania i zapobiegania marnotrawieniu żywności. Tu z pomocą przychodzą nowe technologie ze wspaniałego świata IoT. są wyjątkowo istotną kategorią konsumentów, jako że w Polsce populacja osób powyżej 60. roku życia stale rośnie. Dłuższe życie pociąga za sobą starania o zachowanie młodego wyglądu i dobrego samopoczucia – produkty spożywcze mogą pomóc w poprawie zdrowia kości, stawów i mózgu, wspierać układ odpornościowy, a także przeciwdziałać negatyw-

nym efektom starzenia się organizmu. Ostatnim obszarem zmian konsumenckich jest identyfikacja z marką. Współczesny konsument wybiera produkty marek, które promują bliskie mu wartości. Dla osób z pokolenia Z, zwanych również „post-millenialsami”, żywność służy nie tylko zaspokojeniu potrzeb fizjologicznych, ale stanowi środek wyrazu oraz symboli-

zuje osobiste wartości. Pokolenie Z zostało wychowane w duchu autentyczności i „bycia sobą”, dlatego młodzi konsumenci oczekują tego samego od produktów spożywczych, które kupują. To właśnie oni są głównymi nabywcami żywności ekologicznej i wolnej od GMO. „Czyste” i „zdrowe”.

Rekapitulując, jak Pan widzi rolę logistyki dziś i w najbliższej przyszłości?

– Współczesna logistyka to nie tylko przenoszenie produktu z punktu A do punktu B, ale codzienne wychodzenie naprzeciw oczekiwaniom konsumenckim, a często przesuwanie granic.

Dziękuję za rozmowę.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

31

Rosnące procenty Z Adamem Kwiatkowskim, Dyrektorem Zarządzającym Geis PL, oraz Mariuszem Kazimierczakiem, Dyrektorem Sprzedaży Geis PL – o rozwiązaniach, które powstają na styku kreatywnych potrzeb klientów i możliwości operatorów logistycznych, o usługach serwisowych stworzonych dla e-commerce oraz o tym, kiedy należy sprzedać egzotyczny biznes – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

Krzysztof Pograniczny: Hans-Georg Geis i Wolfgang Geis, Właściciele Zarządzający Grupy Geis, w lipcu stwierdzili: „Świadczone przez nas usługi spedycji krajowej i międzynarodowej charakteryzowały się w ostatnich latach wzrostem na poziomie 30% rok do roku”. Gdzie tkwią źródła tego wzrostu i czy już wiadomo, jaki będzie wynik zamknięcia na koniec roku 2019?

Mariusz Kazimierczak (MK): Rozwój i dynamika to kluczowe aspekty dla naszej organizacji.

Rok 2019 był dla nas intensywny, wymagający, a zarazem udany.

Budowanie stabilnych wzrostów wymaga niewątpliwie skuteczności handlowej oraz pełnego zaangażowania po stronie produktu.

Mam na myśli najwyższe standardy komunikacyjne, profesjonalizm oraz niezawodność świadczonego serwisu. W kontekście wyników obecnie nadal zamykamy rok 2019, wyniki są jeszcze niekompletne. Natomiast mogę oznajmić, że wzrosty w ujęciu rok do roku są zadecydowanie powyżej 30%, oscylując około 40%.

Rok temu podczas rozmowy podzielili się Państwo informacją o trwającej integracji wewnętrznej w Geis i tym samym ujednoliceniu

32

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

oferty oraz jej komplementarnością w ramach jednej marki. Czy ten proces już się zakończył i czy widać jego efekty w liczbach oraz pozostałych usługach, skoro spedycja ma się tak dobrze?

Adam Kwiatkowski (AK): Gdy rozmawialiśmy przed rokiem, jednym z produktów, które znajdowały się w portfolio Grupy Geis w Polsce, znajdowały się jeszcze usługi kurierskie, z których świadczenia zdecydowaliśmy się zrezygnować od września ubiegłego roku. Ten produkt przestał więc być częścią zintegrowanych usług świadczonych przez Grupę Geis w Polsce.

Nadal jednak świadczymy pełną paletę usług: od drobnicy krajowej, poprzez międzynarodową, transporty częściowe i całopojazdowe, po logistykę kontraktową oraz spedycję lotniczą i morską.

W tym kontekście można powiedzieć, że świadczymy całą paletę usług z jednej ręki. Efekty takiego podejścia są oczywiście widoczne po stronie przychodów i szybkiego, kilkudziesięcioprocentowego rozwoju liczonego rok do roku.

A jak można posumować pozostałe dziedziny, którymi się zajmujecie, głównie logistykę kontraktową? Czy można mówić o jakimś przeważającym segmencie produk-

tów lub klientów, dla których Geis świadczy swoje usługi kontraktowe?

AK: Jeżeli chodzi o firmę Geis w Polsce, to obecnie największą rolę odgrywają klienci z branży FMCG, ale jesteśmy otwarci na projekty z innych segmentów. Logistyka kontraktowa to nadal dla nas ten obszar, w którym uważamy, że mamy najwięcej do zrobienia.

Ten segment rządzi się – od strony rozwoju biznesu – nieco innymi prawami niż produkty drobnicowe czy całopojazdowe, ale już w roku 2020, jak i w latach następnych, logistyka kontraktowa będzie jednym z naszych najważniejszych zadań, jeżeli chodzi o budowę portfolio produktów.

W ofercie Geis są także spedycja międzynarodowa, w tym lotnicza, morska cargo i projekty specjalne. Jak ważne są dla firmy te trzy grupy produktów, w jakim stopniu uzupełniają kompletność oferty, czy można powiedzieć, że stanowią bardzo ważny element biznesu logistycznego, za którym stoją twarde liczby frachtów?

MK: Zdecydowanie stawiamy na prawdziwą i realną kompleksowość naszych usług. Frachty morski i lotniczy w każdym wydaniu dopełniają naszą ofertę produktową.

Mariusz Kazimierczak: E-commerce to najszybciej rozwijający się kanał dystrybucji. Geis PL nie pozostaje obojętny wobec tych trendów. Pracujemy i wdrażamy projektowo serwisy dedykowane do obsługi przesyłek tego typu.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

33

Jesteśmy w stanie budować dla naszych klientów unikatowe rozwiązania zarządzające przekrojowo całym łańcuchem dostaw. Serwisy morsko-lotnicze to jeden z trzech filarów naszej firmy. Liczba zleceń oraz zadowolonych klientów rośnie w podobnym tempie, jak cała grupa Geis w Polsce.

W corocznym badaniu CBRE i Panattoni Europe „Confidence Index 2019/2020”, w którym ustalany jest wskaźnik poziomu optymizmu wśród firm zajmujących się logistyką i łańcuchem dostaw w Polsce, odnotowano jego poziom wynoszący 49 pkt. Większość operatorów przyznaje jednoznacznie, że głównym źródłem ich zadowolenia jest niebywały rozwój sektora e-commerce. Czy w przypadku Geis jest to istotny element rozwoju i innowacji? Co konkretnego zrobiliście pod wpływem tych klientów w usługach i rozwiązaniach firmowych specjalnie dla potrzeb branży e-handlu?

MK: E-commerce to obecnie najszybciej rozwijający się kanał dystrybucji. Geis PL nie pozostaje obojętny wobec tych trendów.

Pracujemy i wdrażamy projektowo serwisy dedykowane do obsługi przesyłek tego typu, począwszy od tak prozaicznych zadań, jak regularne szkolenia kierowców, po skuteczne zarządzanie informacją w systemie. TMS wspiera nas w tych działaniach. Powiadomienia, awizacje, pełen track&trace – to podstawa. W codziennej pracy wykorzystujemy autorską aplikację mobilną G-Driver, dzięki której klient otrzymuje informacje w czasie rzeczywistym, geolokalizacje, dokumentacje fotograficzną oraz wiele innych możliwości, a wszystko to na urządzeniach mobilnych naszych kierowców. Budowanie przewagi technologicznej w oparciu o systemy to tylko jeden z aspektów dobrego przygotowania. Nasza koncepcja e-commerce to również zagęszczanie serwisów specjalnych, w tym wniesienia, wykorzystywanie odpowiedniej infrastruktury – elektryczne „schodowłazy”, mechaniczne wózki do poruszania się na schodach, aż po dedykowane

34

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

zespoły kierowców. E-commerce to wyzwanie, z którym świetnie sobie radzimy. Potwierdzeniem jest otrzymanie w roku 2019 nagrody Innowatora „Wprost”, właśnie za innowacyjne rozwiązania dla obsługi e-commerce.

Preferujecie podejście projektowe do tworzenia usług i innowacyjnych rozwiązań dla swoich klientów? Mam tu przykładowo na myśli nagrodzony projekt dla sklepu internetowego Babymarket.de, za który Geis otrzymał nagrodę Log-IN 2019 w kategorii „Innowacyjny projekt 2019”. Jak to wygląda w codziennej praktyce i na czym w tym przypadku polegała innowacja?

AK: W przypadku projektu dla sklepu Babymarket.de mówimy o projekcie wdrożonym przez spółkę Geis z Czech. Projekt ten polegał na stworzeniu kompletnego, nowego rozwiązania dla układu magazynu, jego wyposażenia i rozwiązań z zakresu IT. Towary o dużych rozmiarach przechowywane są w systemie regałów. Towary mniejsze natomiast w trzypiętrowym systemie półek o powierzchni 3000 m2 (łącznie jest to 75 000 miejsc) wyposażonym w automatyczny sorter.

Pracownicy magazynu są wyposażeni w terminale mobilne ze skanerami, które oprócz instrukcji kompletacji pokazują dokładny obraz wybieranego elementu. Skaner wysyła automatycznie skompletowane zlecenie do sortera, który gotowe przesyłki kieruje na zgodne z adresem dostawy miejsca załadunku na magazynie.

W 2019 r. jury konkursu Innowatory „Wprost” 2019 przyznało Geis PL także nagrodę za innowacyjne podejście w obsłudze dystrybucji drobnicowej. Czego dotyczyła ta nagrodzona innowacja i jak zmieniła dostęp użytkowników do usług dystrybucyjnych?

MK: Innowatory były dla nas bardzo dużym wyróżnieniem. Raz jeszcze dziękuję kapitule konkursu za docenienie naszej pracy i trudu, jaki włożyliśmy w rozwój obszaru e-commerce w naszej organizacji.

Nasza przygoda z obsługą potoków B2C była poprzedzona szeregiem przygotowań, zarówno po stronie systemowej, technicznej, taborowej, jak również mentalnej. Profesjonalizm w zarządzaniu dostawami e-commerce to wypadkowa tych wszystkich elementów: adaptacja taboru, zakup infrastruktury do usługi wniesienia, szkolenia dla kierowców, dyspozytorów, pracowników infolinii, w końcu aktualizacje systemów TMS oraz wdrożenia aplikacji mobilnych.

Wszystkie prace miały jeden cel – zadowolenie naszych klientów oraz ich odbiorców. Uważam, że cel ten został osiągnięty i realizujemy go codziennie.

Dwie nagrody dotyczące innowacji w jednym roku. Gratulacje!

Jak bardzo logistyka jest podatna na zmianę i kreację nowych rozwiązań i, zapytam prowokacyjnie, po co ich w zasadzie poszukiwać, skoro wszystkim zależy na najniższej cenie? Coś się zmieniło na rynku, klienci szukają innowacji, czy to raczej tendencja operatora, który sam siebie rozwija przez poszukiwanie nowoczesnych rozwiązań?

AK: Myślę, że na obecnym etapie rozwoju logistyki i przy tak zawansowanych technologiach jakimi ta branża dysponuje, trudno jest już powiedzieć, czy to logistyka kreuje rozwiązania i oferuje je klientom, czy to klienci „wymuszają” kreowanie wciąż nowych rozwiązań. To nie jest tak, że jedni chcą, w związku z czym inni muszą. Wiele rozwiązań powstaje na styku kreatywnych potrzeb klientów i kreatywnych możliwości operatorów logistycznych. Nic tak nie służy tworzeniu nowoczesnych rozwiązań, jak zaangażowanie i współpraca obydwu stron. Co do oczekiwań cenowych i stwierdzenia, że wszystkim zależy na najniższej cenie, pozwolę sobie się nie zgodzić. Oczywiście, nikt nie chciałby przepłacać, ale to nie sama niska cena decyduje, a już na pewno nie w nowocześnie zarządzanych firmach. Raczej to, co się za tą ceną kryje, jaki jest potencjał optymalizacyjny tego rozwiązania, jaki będzie ono miało wpływ

Adam Kwiatkowski: Myślę, że na obecnym etapie rozwoju logistyki i przy tak zawansowanych technologiach jakimi ta branża dysponuje, trudno jest już powiedzieć, czy to logistyka kreuje rozwiązania i oferuje je klientom, czy to klienci „wymuszają” kreowanie wciąż nowych rozwiązań. na sprawność procesów po stronie klienta. Obecny, nowocześnie zarządzany biznes kieruje się nie tylko ceną, ale koncentruje się na tym, by wszystko, co robimy, robić lepiej, szybciej, wydajniej, dopasować produkt czy usługę wręcz idealnie do potrzeb klienta i przez to – a nie tylko poprzez obniżenie ceny – zredukować koszty.

Nie możemy w kontekście e-commerce pominąć kwestii wycofania się Geis z usług ekspresowych. Nie było szkoda zamknąć biznesu przesyłek ekspresowych, skoro ten rynek rośnie? To chyba przykład obszaru, gdzie panuje kult niskiej ceny. Nic nie dało się zrobić, by na przykład zastosować podejście innowacyjne?

AK: Nie ma chyba menadżera z prawdziwego zdarzenia, który byłby zadowolony z tego, że musi zrezygnować z jakiejś części prowadzonej działalności czy jakiegoś produktu, tym bardziej w sytuacji, gdy dotychczasowy ich rozwój kosztował bardzo dużo pracy, energii i – oczywiście – związany był z dużymi inwestycjami. Ale to bardziej na płaszczyźnie osobistej.

Zawsze potem przychodzą refleksje nad tym, co, kiedy i jak można było zrobić inaczej. Na płaszczyźnie biznesowej jednak trzeba się czasami

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

35

© Geis PL

pogodzić z trudnymi decyzjami i wdrożyć je w życie i iść dalej.

Aby przedstawić pełniejszy obraz sytuacji i w jakiś sposób odejść od „demonizowania” faktu wycofania się Grupy Geis w Polsce z rynku kurierskiego, wspomnę tylko, że produkt kurierski w skali całej Grupy Geis stanowił zaledwie kilka procent całkowitego jej obrotu rocznego. W pewnym sensie był to produkt „egzotyczny”. Mówię „był”, bo Grupa Geis pod koniec ubiegłego roku zdecydowała się całkowicie wycofać z rynku kurierskiego, również w Czechach i na Słowacji, sprzedając swoje spółki kurierskie jednemu z globalnych operatorów.

Ostatnie kilka lat w życiu Geis PL to okres inwestycji w infrastrukturę, w tym przeprowadzka do nowego terminala cross-dokowego w Grodzisku Mazowieckim.

Jak kształtuje się obecny stan posiadania sieci krajowej operatora i jak dzięki temu wygląda obsługa kraju i przebieg procesów?

36

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

Mariusz Kazimierczak: Zdecydowanie stawiamy na prawdziwą i realną kompleksowość naszych usług. Frachty morski i lotniczy w każdym wydaniu dopełniają naszą ofertę produktową. Jesteśmy w stanie budować dla naszych klientów unikatowe rozwiązania zarządzające przekrojowo całym łańcuchem dostaw.

MK: Planując i budując sieć dystrybucji, kierujemy się przede wszystkim efektywnością i płynnością procesów przeładunkowych.

W kluczowych miejscach naszego systemu inwestujemy w dedykowane magazyny cross-dock. Znakomitym przykładem jest lokalizacja w Grodzisku Mazowieckim – to ponad 4000 m2 z 45 bramami.

Idealny obiekt do obsługi dużych wolumenów Mazowsza. Świetna lokalizacja, wysoka produktywność terminalowa, rozwiązania

sprzyjające środowisku – to tylko kilka z atutów nowej lokalizacji.

Nasza obecna sieć dystrybucji to 19 lokalizacji w Polsce. Dzięki niej sprawnie i skutecznie komunikujemy przesyłki w ciągu 24 godzin na terenie całego kraju. Synergia pomiędzy „siecią” i produktem FTL kreuje dużą kompleksowość naszych usług w tym obszarze.

Oferujemy rozwiązania od 1 do 33 palet w przesyłce.

Dziękuję za rozmowę.

Bezpiecznie.

Cokolwiek.

Przewieziemy gdziekolwiek.

z łatwością

Przesyłki paletowe | Transport całopojazdowy Magazynowanie | Opakowania | Transport morski i lotniczy Lider rynku logistycznego w Europie Środkowej.

www.geis.pl

Zielone powierzchnie Z Waldemarem Witczakiem, Dyrektorem Regionalnym SEGRO – o tym, gdzie są jeszcze w Polsce enklawy z potencjałem lokalizacyjnym dla nowych magazynów i jak technologia pod szyldem PropTech zmienia oblicze nieruchomości logistycznych – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

Krzysztof Pograniczny: Czy patrząc na własne parki logistyczne i potrzeby najemców, odnosi Pan wrażenie, że logistyka staje się w Polsce bardziej zielona, czyli bardziej ekologiczna?

38

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

A czy oprócz LED-ów, które zaczęły być trochę symbolem tej przemiany, zobaczymy w wykonaniu deweloperów obiekty w pełni samowystarczalne. Mam na myśli takie, które wykorzystują wodę w obiegu zamkniętym, fotowoltaikę itp. Przecież w gruncie rzeczy to hektary dachów do wykorzysta-

© SEGRO

Waldemar Witczak: Klientów coraz bardziej przyciąga ekologiczna strona oferty deweloperów – zdecydowana większość przedsiębiorców zrozumiała już, że rozwiązania sprzyjające ochronie środowiska naturalnego przynoszą również korzyści biznesowe. Jak wynika z opublikowanego przez nas raportu „PropTech na rynku magazynowym”, aż 60% badanych firm uważa, że stosowanie innowacji na terenie magazynów niesie ze sobą korzyści ekonomiczne, z kolei 68% wskazało, że PropTech wpisuje się w strategię społecznej odpowiedzialności biznesu w obszarze środowiska naturalnego. Nasi klienci są również świadomi, że ekologiczne budownictwo daje duże możliwości w dziedzinie tworzenia przyjaznego środowiska pracy, co jest niezwykle istotnym elementem oferty pracodawcy w dobie rynku pracownika. Często już na poziomie przygotowywania pierwszej oferty przedstawiamy potencjalnym klientom propozycje eko-wdrożeń w obiekcie. Dla SEGRO „zielone” powierzchnie magazynowe to standard – korzystamy z naj-

lepszych możliwych materiałów, m.in. do izolacji budynków, a co za tym idzie – późniejszego utrzymywania ciepła bez zbędnych kosztów dodatkowych.

nia? Co się musi stać, aby tak zacząć projektować i budować obiekty magazynowe?

– Już teraz stosujemy rozwiązania, które prowadzą do znacznego ograniczenia zużycia zasobów, w tym zwłaszcza energii elektrycznej i wody. Robimy kolejne kroki, które zbliżają nas do celu, jakim jest „zielony magazyn”. Przykłady?

Choćby stosowane w parkach logistycznych SEGRO nowoczesne systemy dystrybucji wody z zaworami wyłączającymi jej dopływ, gdy zaj-

Jak wynika z opublikowanego przez nas raportu „PropTech na rynku magazynowym”, aż 60% badanych firm uważa, że stosowanie innowacji na terenie magazynów niesie ze sobą korzyści ekonomiczne, z kolei 68% wskazało, że PropTech wpisuje się w strategię społecznej odpowiedzialności biznesu w obszarze środowiska naturalnego

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

39

dzie taka potrzeba, czy system monitorowania mediów w chmurze, który pozwala na efektywne zdalne zarządzenie energią elektryczną i gazem. To wdrożenia, które prowadzą do redukcji zużycia zasobów od kilkunastu do kilkudziesięciu procent. Nie chcemy jednak na tym poprzestać, bo pod hasłem „zielony magazyn” kryje się pełna neutralność dla klimatu. Udało się to już osiągnąć w niektórych obiektach SEGRO w Europie. W Polsce pracujemy nad najbardziej efektywnymi rozwiązaniami, które już niedługo pozwolą na budowanie obiektów w znacznym stopniu wykorzystujących odnawialne źródła energii. Nie bez znaczenia są także normy środowiskowe – dla SEGRO standardem jest poddawanie certyfikacji BREEAM wszystkich nowo

powstających obiektów. Do tej pory zaledwie kilka obiektów magazynowych w Polsce otrzymało taki certyfikat z oceną Very Good.

Wśród nich znalazły się budynki SEGRO: obiekt produkcyjno-magazynowy Corning w SEGRO Logistics Park Stryków, Centrum Dystrybucyjne TESCO w SEGRO Logistics Park Poznań, Komorniki oraz nowa część budynku C w SEGRO Logistics Park Warsaw, Nadarzyn.

Wydaje się, że PropTech jest do tego świetnym katalizatorem. Dla porządku warto dookreślić znaczenie tego pojęcia, które przebojem wkroczyło do branży nieruchomości. Jakie rozwiązania dzisiaj świadomie do tego obszaru możemy zaliczyć?

© SEGRO

Pod hasłem „zielony magazyn” kryje się pełna neutralność dla klimatu. Udało się to już osiągnąć w niektórych obiektach SEGRO w Europie.

W Polsce pracujemy nad najbardziej efektywnymi rozwiązaniami, które już niedługo pozwolą na budowanie obiektów w znacznym stopniu wykorzystujących odnawialne źródła energii.

40

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

– PropTech to nic innego, jak zbitka wyrazów – „property” i „technology”, czyli nieruchomość i technologia. Za tymi dwoma słowami kryje się zmiana technologiczna dokonująca się na rynku nieruchomości magazynowych w ostatnich latach. PropTech to innowacyjne technologie stosowane w branży nieruchomości, prowadzące do optymalizacji w wielu różnych obszarach. Jednym z tego typu rozwiązań, które stało się już obowiązującym standardem, jest oświetlenie LED. Według opracowanego przez nas raportu „PropTech na rynku magazynowym” z LED-ów korzysta obecnie co najmniej 2/3 przedsiębiorców wynajmujących powierzchnie magazynowe. Coraz popularniejszymi wdrożeniami PropTech stają się również czujniki ruchu sterujące oświetleniem, systemy zdalnego monitorowania mediów oraz systemy automatycznego odczytu tablic rejestracyjnych. Cały czas pojawiają się jednak nowe pomysły, bo PropTech nie jest zbiorem zamkniętym.

W SEGRO z powodzeniem wprowadzamy na przykład tzw. inteligentne dachy, czyli nowoczesny system monitoringu ich ugięcia oraz stopnia eksploatacji, który pozwala nam na poprawę poziomu bezpieczeństwa i generuje oszczędności.

W niektórych obiektach stosujemy również systemy typu BMS, które z poziomu klienta pozwalają na zarządzanie między innymi centralami wentylacyjnymi i bramami, co w efekcie pomaga zapobiegać utracie ciepła w budynkach.

Z wyników badań dotyczących PropTechu, które przedstawiło SEGRO w listopadzie, wynika, że 58% ankietowanych rozumie pod tym pojęciem innowacyjne technologie w znaczeniu ogólnym, a tylko 38% utożsamia PropTech z technologiami stosowanymi w branży nieruchomości. Ale w większości badani postrzegają to zjawisko jako wehikuł nowoczesności przynoszący wymierne efekty ekonomiczne. Czy rzeczywiście należy na nie patrzeć w sensie ekonomicznym, a nie ideologicznym, że dobrze czuć się jako firma posiadająca strategię zrównoważonego rozwoju?

PropTech to pole niezwykle dynamicznego rozwoju. Niespełna trzy lata temu w SEGRO świętowaliśmy sukces związany z wymianą zewnętrznego oświetlenia na efektywne LED-y, a już w tym roku jesteśmy o kilka kroków dalej.

ekonomiczne, a więc oszczędności związane z optymalizacją procesów, to tylko jeden ze efektów, który już na początku przekonuje część przedsiębiorców do implementacji rozwiązań PropTech. Jednak z doświadczenia wiemy, że szybko zaczynają oni dostrzegać także ich szerszy potencjał. Jak pokazuje nasz raport, 88% firm jest zdania, że tego typu innowacje wpisują się w strategię ich zrównoważonego rozwoju.

Również klienci SEGRO mają świadomość, że wdrożenia PropTech to nie tylko oszczędności, ale przede wszystkim wyraz społecznej odpowiedzialności biznesu.

– Myśląc o przyszłych potrzebach naszych klientów, należy wziąć pod uwagę fakt rosnącego znaczenia branży e-commerce, która coraz silniej kształtuje popyt na nowe rozwiązania PropTech, zwłaszcza te dotyczące szybkiej i efektywnej obsługi klienta końcowego. Należałoby zatem położyć duży nacisk na kwestie związane z automatyzacją wszelkich procesów w handlu, nie zapominając oczywiście o bardzo istotnych z punktu widzenia rynku nieruchomości magazynowych branżach: produkcyjnej i logistycznej. Przyszłością w PropTechu będzie wszystko to, co przyczyni się do usprawnienia i przyśpieszenia pracy, umożliwiając również szybką analizę danych, przekładającą się na podejmowanie jak najlepszych decyzji. Wszystko to zaowocuje wzrostem rentowności przedsiębiorstw oraz podniesieniem poziomu zadowole-

© SEGRO

– Na rozwiązania związane z pojęciem PropTechu możemy patrzeć wielowymiarowo, ponieważ przynoszą one korzyści w różnych obszarach jednocześnie. Podstawowym celem wdrożeń PropTech jest kreowanie funkcjonalności, z naciskiem na kwestie produktywności i efektywności w działaniu przedsiębiorstwa. Korzyści

Ciekawi mnie, czy i jakie potrzeby dotyczące innowacji klienci SEGRO mogą formułować jako związane z terminem PropTech? Co by widzieli w obiektach magazynowych, czego jeszcze tam nie ma?

nia konsumentów ze świadczonych przez nie usług.

Z moich obserwacji wynika, że do definicji PropTechu co roku dochodzi coś, czego jeszcze niedawno tam nie było. Wychodzi na to, że to niezmiernie żywe zjawisko i rozpoczęło drogę od wspomnianego oświetlenia LED i dokądś podąża?

Czy możemy określić, w jakim kierunku? Pomocny może być przegląd rozwiązań w ramach PropTechu, jakie zastosowaliście już swoich obiektach. Jakie doświadczenia stoją w tym względzie za SEGRO i czy teraz stanowią one standard przy realizacji kolejnej inwestycji?

– Rzeczywiście jest tak, że PropTech to pole niezwykle dynamicznego rozwoju. Niespełna trzy lata temu w SEGRO świętowaliśmy sukces związany z wymianą zewnętrz-

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

41

gistics Park Warsaw, Nadarzyn. System zdalnego monitoringu pozwoli na sprawdzenie obciążenia dachu śniegiem, a także umożliwi kontrolę potencjalnego nasiąkania warstw izolacji oraz ewentualnych przecieków. Do końca tego roku planujemy instalację systemu w każdym z parków na terenie Polski.

Warto byłoby wspomnieć o projekcie ładowarek do samochodów elektrycznych, które pojawiły się w Parkach SEGRO. Czy w każdym z nich można skorzystać z tego rozwiązania? Jak powstała ta inicjatywa – oddolnie, czyli za sprawą klientów, czy to była to raczej inwestycja w nieunikniony trend rynkowy dostrzeżony przez SEGRO?

– Stacje ładowania aut elektrycznych są dziś standardem we wszystkich parkach logistycznych SEGRO. To w sumie 26 urządzeń, w które zaczęliśmy wyposażać nasze obiekty od 2018 r. Większość ładowarek to podwójne punkty zasilania, które mogą jednocześnie ładować dwa pojazdy prądem o mocy 22 kW każdy.

Stacje wyposażone są w nowoczesny moduł komunikacyjny do zdalnego rozliczania pobranej energii oraz sprawdzania stanu ładowania aktualnie podpiętych pojazdów, a wszystkie te dane dostępne są z poziomu aplikacji. Wyposażenie parków SEGRO w ładowarki było odpowiedzią na zapotrzebowanie ze strony klientów – coraz więcej firm inwestuje we flotę samochodów

Dynamiczny rozwój rynku nieruchomości magazynowych – a przypominam, że mówimy o wzroście o ponad 10 milionów metrów kwadratowych w ciągu niecałych 10 lat – pozwala twierdzić, że ukryty potencjał tkwi jeszcze w wielu lokalizacjach na terenie Polski, zarówno w ramach tzw. „wielkiej piątki”, jak i poza nią.

© SEGRO

nego oświetlenia na efektywne LED-y, a już w tym roku jesteśmy o kilka kroków dalej. Wdrożenia PropTech zakorzeniły się na rynku nieruchomości magazynowych na dobre i będą jednym z czynników kształtujących jego przyszłość. Wracając do rozwiązań zastosowanych w SEGRO, uzupełnieniem do wymiany zewnętrznego oświetlenia na LED we wszystkich naszych parkach logistycznych jest wprowadzanie w części naszych obiektów inteligentnego systemu DALI, który pozwala na dodatkowe oszczędności związane z energią elektryczną. Dalsze oszczędności były efektem zastosowania wcześniej wspomnianego systemu monitorowania mediów w chmurze oraz automatyzacji odczytu tablic rejestracyjnych. Wszystkie wymienione wyżej rozwiązania to dziś już standard w obiektach SEGRO. Pojawiły się też innowacje związane z nadchodzącą rewolucją energetyczną – we wszystkich naszych parkach zainstalowaliśmy ładowarki do aut elektrycznych, a w najbliższym czasie dołączą do nich inteligentne ławki z panelami solarnymi. W 2020 r. chcemy postawić na inteligentne dachy, rozwiązanie, które funkcjonuje już w SEGRO Lo-

42

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

elektrycznych. Jest to wyrazem kultury korporacyjnej związanej z troską o środowisko, ale też naturalnie przekłada się na oszczędności. Z naszego punktu widzenia elektromobilność przedsiębiorstw to oczywisty powód, dla którego zdecydowaliśmy się na tego typu inwestycję.

– Łódź oraz szerzej centralna część Polski od wielu lat wyróżniają się na magazynowej mapie naszego kraju i to nie tylko ze względu na świetną lokalizację. Ogromne znaczenie ma tu również potencjał regionu w zakresie produkcji, logistyki i e-commerce, przez co wielu inwestorów uważa go za bardzo atrakcyjny do lokowania kapitału. Na ten sukces ma wpływ kilka czynników.

Jednym z nich jest stale ulepszana infrastruktura drogowa. Łódź leży przecież w pobliżu skrzyżowania dwóch autostrad – A1 i A2, na przecięciu dwóch kluczowych korytarzy transeuropejskiej sieci transportowej. Spore znaczenie mają również korzystne wskaźniki makroekonomiczne, w tym siła nabywcza polskich gospodarstw domowych, oraz wciąż dobry dostęp do zaplecza kadrowego – tu znów istotne jest położenie w granicach aglomeracji oraz pobliskie przystanki komunikacji miejskiej. Do tego konkurencyjne ceny czynszów za metr kwadratowy powierzchni magazynowej sprawiają, że Łódź i Polska Centralna pozostają w ścisłej czołówce obszarów inwestycyjnych na rynku nieruchomości magazynowych w Europie Środkowo-Wschodniej.

Czy dzisiaj są jeszcze takie fenomenalne miejsca na inwestycje magazynowe w Polsce, jak Mszczonów czy Stryków? Co jest w banku ziemi SEGRO? – Dynamiczny rozwój rynku nieruchomości magazynowych –

© SEGRO

Był Pan swego czasu dyrektorem rozwoju odpowiedzialnym za SEGRO Business Park Łódź – jak można zrozumieć fenomen infrastruktury magazynowej Łodzi – poza kontekstem, że to logistyczny środek Polski? Co jest, lub co było w tym miejscu takiego, że wszystkich ten teren uwiódł?

a przypominam, że mówimy o wzroście o ponad 10 milionów metrów kwadratowych w ciągu niecałych 10 lat – pozwala twierdzić, że ukryty potencjał tkwi jeszcze w wielu lokalizacjach na terenie Polski, zarówno w ramach tzw. „wielkiej piątki”, jak i poza nią. To dlatego w SEGRO postawiliśmy na kolejną inwestycję w regionie, w którym możemy już teraz pochwalić się sporym portfelem nieruchomości. Mowa o Wrocławiu, gdzie po niedawnym zakupie nowego parku miejskiego, który otrzymał nazwę SEGRO Business Park Wrocław, budujemy od zera SEGRO Logistics Park Wrocław. Na zakupionej przez nas 17-hektarowej działce w Biskupicach Podgórnych powstanie blisko 75 000 m2 nowoczesnej powierzchni magazynowo-produkcyjnej. Inwestujemy więc w park nie tylko nowoczesny, świetny jakościowo i spełniający wysokie standardy środowiskowe, ale też doskonale zlokalizowany, bezpośrednio przy

wjeździe na autostradę A4, w pobliżu skrzyżowania z Autostradową Obwodnicą Wrocławia – A8. Kolejnym atutem infrastrukturalnym tego miejsca jest bliskość wrocławskiego lotniska. Jesteśmy przekonani, że doskonała lokalizacja parku będzie ogromną zaletą dla przyszłych klientów. Duży potencjał posiada również SEGRO Logistics Park Poznań, Gołuski, na którego terenie istnieje możliwość wybudowania magazynów o łącznej powierzchni 50 000 m2. O atutach tego parku logistycznego świadczy chociażby strategiczna lokalizacja, oferująca doskonałe połączenie zarówno z zachodnimi, jak i wschodnimi rynkami dzięki autostradzie A2.

Zabezpieczyliśmy również bank ziemi w naszych pozostałych parkach logistyczno-przemysłowych, co umożliwi ich nieprzerwany rozwój wraz ze wzrostem zapotrzebowania obecnych i potencjalnych klientów.

Dziękuję za rozmowę.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

43

Sprawny mózg Z Grzegorzem Prorokiem, Dyrektorem Sprzedaży i Marketingu w Consafe Logistics – o tym, dlaczego nie można rozwijać logistyki bez informatycznego mózgu w gospodarce na żądanie, i o tym, że nie wszyscy dostawcy WMS mają nowoczesne myślenie o procesach i potrzebach klientów – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

Krzysztof Pograniczny: Wcale nie tak dawno byłem świadkiem zarządzania magazynem w znanej firmie dystrybuującej narzędzia za pomocą tablicy z odwzorowanymi miejscami regałowymi i flamastrów. Nie chcę powiedzieć, że była to norma, ale ten stan nieuświadomienia potrzeby posiadania WMS panował w Polsce. Co się zmieniło w tej dziedzinie, jaką diagnozę obecnego stanu możemy postawić?

Grzegorz Prorok: Oczywiście nadal spotyka się firmy nieposiadające żadnego systemu wsparcia w magazynie, ale jest to już margines czy wręcz wyjątek potwierdzający regułę. Ja dostrzegam inny kłopot, wiele przedsiębiorstw posiada systemy z tak niewydajnymi i ograniczonymi funkcjonalnościami, że efekty są porównywalne do zarządzania za pomocą tablic i papieru. Są to najczęściej jakieś własne historyczne rozwiązania, moduły ERP lub przestarzałe WMS-y o mocno ograniczonych funkcjonalnościach. Bardzo często działają one tylko dlatego, że zostały obudowane różnymi dodatkowymi aplikacjami, tworząc niewydajny i ryzykowny system naczyń połączonych. To właśnie z takimi klientami mamy dziś częściej do czynienia. Posiadają one systemy, które zamiast wspierać rozwój organizacji, wręcz go blokują. Na

44

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

szczęście świadomość tego, że warto zainwestować w WMS wysokiej klasy, jest coraz większa, trochę większa wśród osób związanych z operacjami niż u członków zarządów z innych obszarów.

Czy nadal przekonujący informatyk potrafi wmówić klientowi, że aplikacje trzeba napisać pod niego, bo nie istnieje taka, która obsłuży jego procesy. Jakie wady i pułapki niesie z sobą taka strategia?

– Z mojego doświadczenia w IT wynika, że wielu klientów ma silne przekonanie na temat wyjątkowości swoich operacji. Im bardziej u klienta stabilny i niezmienny od lat zespół, tym niestety jest gorzej w tej kwestii. Zwłaszcza osoby, które funkcjonują w logistyce, powiedzmy od lat dziewięćdziesiątych, przekonane są o unikatowości swoich operacji i nie dopuszczają myśli, że może być inaczej. Co więcej ich unikatowość polega najczęściej na ogromnej liczbie wyjątków, uznaniowości na każdym kroku i ogromnym nakładzie pracy, który niewiele wnosi. I to częściej tacy właśnie dyrektorzy logistyki są hamulcowymi i namawiają zarządy do szycia systemów pod nich. Po stronie działów IT dużo się zmieniło i tam już w zdecydowanej większości istnieje świadomość

wartości, jaką wnosi standaryzacja systemów IT. Szczególnie gdy mowa o systemach krytycznych dla przedsiębiorstwa, a takim jest WMS, którego jakakolwiek awaria czy spowolnienie automatycznie przekłada się na wymierne straty.

Skoro mówimy o nieodwracalnym trendzie końca procesów manualnych, to czy możliwe jest bez technologii IT nadążanie za realizacją zleceń? Jaki modelowy obraz magazynu powinien dominować dziś, w czasie Logistyki 4.0?

– Tutaj bym polemizował.

Procesy manualne jeszcze długo z nami zostaną, choćby dlatego, że są obszary, których zwyczajnie nie opłaca się automatyzować. Trend w kierunku automatyzacji w magazynach jest w Polsce podyktowany głównie brakiem dostępności pracowników, a niekoniecznie rosnącą presją płacową. Nie jest to na tyle silna motywacja, aby spowodować prawdziwą rewolucję, co nie zmienia faktu, że trend jest mocny.

Jeśli chodzi o modelowy magazyn w dobie Logistyki 4.0, to przede wszystkim automatyzacja procesu podejmowania decyzji, a w drugiej kolejności automatyzacja transportu wewnętrznego tam, gdzie ma to ekonomiczny sens. Bez sprawnie działającego mózgu nie będzie wydajnego organizmu.

„Mózg magazynu”, czyli ustawienie systemu informatycznego w centrum, ma ogromny sens, bo każdy zaawansowany system ma swoją logikę i nie zawsze jej adaptowanie do procesów ma uzasadnienie. Operacje realizowane według najlepszych praktyk leżących u podstaw wybranego systemu będą zawsze efektywniejsze niż jakieś nietypowe „udziwnienia”, które najczęściej wynikają z przyzwyczajeń.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

45

© Adobe Stock

Płynnie przeszliśmy z koncepcji „mózgu magazynu” do sztucznej inteligencji (SI), jaką powinien zapewniać system. Co się kryje za tym pojęciem w Astro WMS i jakie działania SI związane z obszarem logistyki zapewnia system?

Świadomość tego, że warto zainwestować w WMS wysokiej klasy, jest coraz większa, trochę większa wśród osób związanych z operacjami niż u członków zarządów z innych obszarów.

Oczywiście dużo nowego dzieje się w obszarze sprzętu: roboty, automaty czy smart glasses, a w samym systemie ciekawym trendem jest cyfrowe odwzorowywanie magazynów, szczególnie tych automatycznych. Digital twin w systemie WMS umożliwia nie tylko symulację, ale i emulację, np. na potrzeby testów czy wizualizację procesów w czasie rzeczywistym.

Piszecie o WMS jako o „mózgu magazynu” – czy możemy rozwinąć tę koncepcję intelektualno-funkcjonalną? Czym powinna stać się aplikacja WMS dla użytkownika i jakie funkcjonalności czy obszary powinna zaspokajać?

– Ustawienie systemu w centrum ma ogromny sens, bo każdy

46

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

zaawansowany system ma swoją logikę i nie zawsze jej adaptowanie do procesów ma sens, o czym mówiłem wcześniej. Procesy realizowane według najlepszych praktyk leżących u podstaw wybranego systemu będą zawsze efektywniejsze niż jakieś nietypowe „udziwnienia”, które najczęściej wynikają z przyzwyczajeń. Wracając do pytania o samą aplikację, to oczywiście ta na terminale musi być banalnie prosta i przypominać aplikacje używane na co dzień w smartfonach. Tu celem jest minimalizowanie interakcji użytkownika z aplikacją i stuprocentowa intuicyjność.

Jeśli natomiast spojrzymy na całość systemu, to poza zaawansowanym zarządzaniem wydajnością, coraz większą rolę zyskuje sztuczna inteligencja.

– W Astro WMS na początek skoncentrowaliśmy się na dwóch najbardziej kosztogennych obszarach operacji magazynowych – pakowaniu i kompletacji. Algorytmy genetyczne działające na zasadach podobnych do doboru naturalnego pomagają już dzisiaj naszym klientom redukować liczbę i wielkość opakowań oraz lepiej je dopasowywać do produktów.

Mniej powietrza i wypełniaczy to nie tylko niższe koszty, mniejszy ślad węglowy, ale i poprawa Customer Experience, co dzisiaj ma niezwykle duże znaczenie. W obszarze kompletacji mówimy o dwóch zadaniach wspieranych przez SI, a mianowicie wyznaczaniu ścieżki kompletacji oraz rozlokowaniu artykułów nie według klasycznego ABC, ale według struktury zleceń, gdzie artykuły najczęściej zamawiane razem znajdują się blisko siebie.

Warto wytłumaczyć, jak odbywa się proces uczenia maszynowego z wykorzystaniem SI, bo mam wrażenie, że to nadal czarna magia?

– Uczenie maszynowe to jeden z obszarów SI, a sama idea jest dość prosta i sprowadza się do stworzenia automatycznego systemu potrafiącego doskonalić się na podstawie zgromadzonego doświadczenia, czyli danych, oraz do nabywania na tej podstawie nowej wiedzy. Najczęściej polega to na konkretyzacji algorytmu, czyli coraz lepszym doborze parametrów, nazywanych tu wiedzą lub umiejętnością. Każdemu, kto chce to lepiej zrozumieć, na początek polecam film „AlphaGo” o programie komputerowym, który pokonał mistrza świata w Go. A jak Astro WMS sprawdza się w roli aplikacji zarządzającej technologiami automatycznymi w ob-

szarach kompletacji i magazynowania oraz robotyzacji? Jakie Consafe Logistics ma doświadczenia wdrożeniowe w tym względzie?

– Taki podział rynku to już historia. Co więcej, wydaje się, że dalsze zmiany dopiero przed polskim rynkiem i w kolejnej dekadzie dojdzie do silniejszych przetasowań.

Dzisiaj mamy około dziesięciu graczy, ale tych zdolnych poprowadzić duże projekty jest najwyżej pięciu.

Dodatkowo część z nich nie oferuje ustandaryzowanego produktu gwarantującego ponadczasowy rozwój, ale raczej szycie na miarę w starym stylu. Niestety utrzymanie kilkudziesięciu tak naprawdę różnych systemów uniemożliwia rozwój i bardzo utrudnia opiekę serwisową. Większość klientów już to dostrzega. Do tego nakłady

inwestycyjne potrzebne do długofalowego rozwoju sytemu, w tym choćby wyposażania go w sztuczną inteligencję, są na tyle wysokie, że część mniejszych dostawców nie będzie w stanie nadążyć za liderami rynku.

Jeśli chodzi o Consafe Logistics, to ostatnie dwa lata na polskim rynku były bardzo dobre, co tylko utwierdziło nas w przekonaniu, że jest tu ogromny potencjał dla Astro WMS®. Mocno inwestujemy w nasz rynek, cały czas powiększamy zespół zarówno wdrożeniowy, jak i R&D, co ostatnio zaowocowało zmianą biura na większe i lepiej dostosowane do naszych potrzeb.

Jakie rozwiązania były krokami milowymi Consafe Logistics, które odróżniały i odróżniają Astro WMS od innych produktów tego typu?

– Jeśli miałbym wybrać kluczowe elementy, to po pierwsze powiedziałbym, że odróżnia nas wysoka standaryzacja produktu,

© Adobe Stock

– Z racji naszego szwedzkiego rodowodu doświadczenie w automatyce mamy bardzo bogate, bo tam ten temat istnieje od niemal dwudziestu lat. Dodatkowo bliskie partnerstwo ze specjalistami w automatyce, jak Vanderlande, Cimcorp czy Element Logic, pozwala nam być na bieżąco z nowościami, ale i odpowiednio kształtować rozwój Astro WMS®. Co więcej, jako jeden z niewielu producentów WMS oferujemy własne rozwiązanie klasy WCS, stanowiące warstwę pośrednią pomiędzy WMS-em a zaawansowaną automatyką różnego typu. Pozwala to naszym klientom integrować automatykę różnych dostawców aż do poziomu PLC i wydajnie nią zarządzać z poziomu WMS-a. Nie ma chyba typu automatyki, z którym byśmy się jeszcze nie integrowali na jakimś poziomie.

Przez wiele lat polską gospodarkę zdominowało dwóch dostawców systemów WMS, był prowadzony nawet swoisty ranking, kto ma więcej z nich wdrożeń. A jaką historię w sensie ogólnym i doświadczenia wdrożeniowe ma na rynku Consafe Logistics? Wszak mówimy o 40 latach rozwoju rozwiązań i innowacji magazynowych.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

47

która uniezależnia niejako naszych klientów on nas samych. Doświadczeni użytkownicy są w stanie samodzielnie przeprowadzić zmiany w procesach czy nawet wdrożyć Astro WMS® w kolejnym magazynie. Drugi odróżniający nas element to skupienie na wydajności.

Dla nas nie jest tak istotna kontrola pracownika, ale raczej prowadzenie go za rękę i wspomaganie jego efektywności, a co za tym idzie – zwiększenie jej w kompletnym procesie. Do tego dochodzi ponadczasowość – niektórzy klienci używają naszego systemu z powodzeniem od 25 lat i zawsze mają do dyspozycji najnowsze rozwiązania.

Dwie wersje w roku gwarantują tę ponadczasowość. Na koniec wymienię nasz zespół, który w nie mniejszym stopniu niż sam WMS stanowi o wartości, jaką wnosimy do organizacji klienta. Odpowiedni miks kompetencji oraz doświadczenia połączony z nowymi tech-

Z racji naszego szwedzkiego rodowodu doświadczenie w automatyce mamy bardzo bogate, bo tam ten temat istnieje od niemal dwudziestu lat. Pozwala to nam być na bieżąco z nowościami, ale i odpowiednio kształtować rozwój Astro WMS®. Mamy własne rozwiązania klasy WCS, które umożliwiają naszym klientom integrowanie automatyki różnych dostawców aż do poziomu PLC i wydajne nią zarządzanie z poziomu WMS-a. nologiami to bardzo stymulujące otoczenie do pracy, a dla naszych klientów pewność, że pracują dla nich najlepsi na rynku.

Czy Astro WMS w takim supertechnologicznym wydaniu jest drogim narzędziem? Jak należy podejść do kwestii zwrotu z inwestycji w tę aplikację?

– Astro WMS jest rozwiązaniem gwarantującym bardzo rozsądny zwrot z inwestycji, a co ważniejsze umożliwiającym stabilny rozwój i skupienie się na kluczowej działalności przedsiębiorstwa, czyli handlu, produkcji czy operacjach logistycznych. Ale generalnie mogę powiedzieć, że taniej już było. Dobry system, który ma się rozwijać i gwarantować opiekę serwisową na najwyższym poziomie, musi kosztować. Nie mam jednak najmniejszych wątpliwości, że przy pewnej skali działalności jest to jedyna słuszna inwestycja. Dodam, że dziś można też zakupić system w modelu subskrypcji czy SaaS, znacznie redukując początkowe nakłady na taką inwestycję.

© Consafe Logistics

Żyjemy w czasach gospodarki na żądanie, gdzie bardzo ważną rolę dla ludzi po obu stronach procesu zakupowego e-commerce stanowi popyt oraz potrzeba jego bezbłędnego i szybkiego zaspokojenia. Jak ważna jest rola w tych procesach IT?

48

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

– Oczywiście rola IT jest tu kluczowa, bo zarządzanie procesami o tak wielu zmiennych w tak krótkim czasie wymaga wydajnych i funkcjonalnych systemów, które łatwo się ze sobą komunikują. Bo dziś, gdy chodzi o łańcuch dostaw, nigdy nie mówimy o jednym systemie, a raczej o całym krajobrazie IT. Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt. Gdy zaczynamy myśleć o nowym systemie w naszym przedsiębiorstwie, zadajmy sobie pytanie, jaką pracę mamy do wykonania, możliwie dobrze ją opiszmy i poszukajmy dostawcy, który zaproponuje najlepszy sposób wykonania tej pracy, biorąc odpowiedzialność za całościowy efekt i zapewniając utrzymanie elementów decydujących o naszej przewadze konkurencyjnej. Jeśli będziemy szukali dostawcy, który dopasuje się do naszych przyzwyczajeń i odtworzy to, co już mamy tylko w nowym systemie, automatycznie zamykamy się na szansę, jakie wdrożenie nowego WMS przed nami otwiera.

Wymiana czy wdrożenie systemu od zera to niepowtarzalna szansa na przemodelowanie i uproszczenie procesów, którą koniecznie trzeba wykorzystać.

Do tego oczywiście niezbędne jest zaufanie wszystkich stron i odpowiednie kompetencje zarówno po stronie dostawcy, jak i klienta.

Dziękuję za rozmowę.

SZTUCZNA INTELIGENCJA W MAGAZYNIE

www.consafelogistics.com

Cyfrowa transformacja biznesu Z Jakubem Czyżkowskim, Wiceprezesem Zarządu Sente – o tym że IT to inwestycja, a nie koszt, roli magazynu i Logistyki 4.0 w gospodarce cyfrowej oraz zmianie podejścia do wdrożeń informatycznych z projektowego na drogę ciągłej poprawy efektywności – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

Krzysztof Pograniczny: Przyszło nam żyć w czasie gospodarki na żądanie. Czy ma Pan wrażenie, że uczestnicy rynku – jeśli chodzi o produkcję, dystrybucję i sklepy – zrozumieli już, że bez nowych technologii niemożliwe jest zwiększenie wolumenu obsługiwanych zamówień?

Jakub Czyżkowski: Zdecydowanie tak, lecz nie posłużyłbym się słowem „już”. Świadomość przedsiębiorców w obszarze tego, jak istotne na pewnym etapie rozwoju stają się wydajne i skalowalne rozwiązania informatyczne, jest na wysokim poziomie od dłuższego czasu. Oczywiście stale rośnie, tak jak zwiększają się możliwości systemów i cyfryzują kolejne procesy operacyjne w firmach. Zwiększenie wolumenu obsługiwanych zamówień to jednocześnie tylko jeden z celów, jakie stawiają przed swoimi biznesami i przed nami nasi klienci. Często spotykamy się z sytuacją, że niemożliwe jest zwiększenie poziomu sprzedaży powyżej pewnej wartości, ponieważ poziom popytu na danym rynku jest skończony. Bywa również tak, że po prostu nie opłaca się sprzedawać więcej, bo koszty obsługi zwiększającej się liczby zamówień rosną tak szybko, że niwelują potencjalne

50

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

zyski. Nie mówiąc już o jakości tej obsługi. Dlatego bardzo często celem wdrożenia nowych rozwiązań informatycznych nie jest sprzedawanie więcej, ale mądrzej, czyli z większą rentownością.

trybucji, które uwzględnia nowego klienta (nie chce czekać, nie cierpi pomyłek, którego zakupy w sieci są inną formą wizyty w sklepie)? Jaka to jest wizja biznesu i narzędzi informatycznych?

Czy rozmowy na temat wdrożenia Sente natrafiają już na świadomego inwestora w obszarze IT?

– Oczywiście. Wszyscy od lat wymieniają omnichannel jako jeden z najważniejszych trendów, zarówno w B2B, jak i w B2C. Co ciekawe, nadal mało kto skutecznie realizuje tę strategię. Implementacja tego podejścia w branży retail, w pełnym tego słowa znaczeniu, to dalej rzadkość. Problemy pojawiają się chociażby w kwestii asortymentu, który różni się w zależności od kanału sprzedaży – inny asortyment jest dostępny na stronie internetowej, inny w sklepie stacjonarnym. I nie ma sprawnej wymiany produktów między kanałami, bo na przykład każdy z nich ma swoje cele sprzedażowe. Zdarza się, że towaru zakupionego w e-commerce nie zwrócimy stacjonarnie. Klient nie powinien przejmować się takimi aspektami. Dlatego coraz częściej zgłaszają się do nas firmy z pytaniem, jak wdrożyć omnichannel.

My odpowiadamy: po pierwsze uporządkujcie procesy back-office.

Tutaj zazwyczaj pojawia się temat wdrożenia odpowiedniego systemu. Rozwiązania informatyczne

– Opowiem pewną historię.

W Sente współpracujemy od 16 lat z liderem dystrybucji artykułów BHP. Już w pierwszych latach naszej współpracy firma zwiększyła obroty 10-krotnie. Kiedy w 2007 r. pojawiła się potrzeba usprawnienia procesów magazynowych, firma szukała systemu WMS, który spełniłby jej potrzeby. Nie znalazła na rynku takiego rozwiązania. Dostaliśmy wtedy pytanie, czy stworzymy taki system. Stworzyliśmy. Po wdrożeniu wydajność magazynu wzrosła kilkukrotnie, a nasi konsultanci stali się ekspertami w obszarze projektowania systemów WMS. To jest moja odpowiedź na pytanie, czy trafiamy już na świadomych inwestorów – nie pamiętam momentu w 20-letniej historii naszej firmy, aby było inaczej.

Czy spotyka Pan nowe myślenie na temat e-handlu, magazynu i dys-

Jeśli chodzi o nasze rozwiązania, to możemy zaproponować klientom cały przekrój różnego rodzaju narzędzi w zależności od tego, co dokładnie potrzebujemy usprawnić, aby np. zwiększyć wydajność magazynu bez zwiększania zatrudnienia.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

51

© Fotolia

Cyfrowa gospodarka niezmiennie potrzebuje fizycznej logistyki, a ta w wersji „4.0” wiąże się z szeroko pojętą cyfrową transformacją, która zachodzi w biznesie. W komunikacji z klientem docelowym magazyn odgrywa ważną rolę w cyfryzacji całego procesu obsługi zamówienia. Jeśli dostawa do klienta ma być zrealizowana do 24 h od momentu złożenia zamówienia, to magazyn musi być na tyle wydolny, aby móc ją w tym czasie zrealizować. muszą być odpowiednio zintegrowane, aby informacje o dostępności towarów i ich cenach były aktualne. Opracowanie systemu, który pozwoli na bieżące monitorowanie tego, gdzie konkretnie i w jakiej ilości znajduje się dany towar, to wyzwanie. Struktura organizacyjna każdej firmy jest inna i stąd ta trudność. Zarówno osoby

52

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

odpowiedzialne za obsługę kanału e-commerce, jak i pracownicy sklepów stacjonarnych czy telecentrum muszą w każdym momencie mieć możliwość sprawdzenia tego, w którym z kilkudziesięciu sklepów lub w którym z kilku magazynów znajduje się konkretna sztuka towaru. Krokiem dalej jest możliwość natychmiastowej rezerwacji

towaru dla klienta. Scenariuszy do obsłużenia w omnichannel jest bardzo dużo, a wszystkie muszą być efektywnie zarządzane przez różne systemy. Integracja musi zachodzić np. pomiędzy systemem ERP, platformą e-commerce i systemem WMS oraz POS. Czy moglibyśmy „poszaleć” technologicznie? Zwykle zastajecie inwestora w jakimś stanie, który trzeba zmienić, poprawić, uporządkować. Jaki model, narzędzia informatyczne z własnego instrumentarium i wiedzy najchętniej by Pan zastosował, aby to była nowoczesna i wydajna struktura? Czy i w jakim stopniu można skorzystać z platformy technologicznej i funkcjonalnej Teneum?

– Oczywiście, moglibyśmy. Ale aby to zrobić, potrzebujemy konkretnego wyzwania biznesowego.

Mamy zasadę, że nie wdrażamy ani jednego fragmentu naszych rozwiązań tak długo, aż jasno nie zdefiniujemy celu biznesowego

© Fotolia

takiego projektu. Weźmy na przykład firmy handlowe, które posiadają własne magazyny i zmagają się z brakiem wykwalifikowanego personelu i dużą rotacją pracowników. Aby poradzić sobie z trudną sytuacją na rynku pracy, właściciele takich firm powinni zadać sobie pytanie, jak realizować procesy magazynowe szybciej i wydajniej.

Jeśli chodzi o nasze rozwiązania, to możemy zaproponować klientom cały przekrój różnego rodzaju narzędzi w zależności od tego, co dokładnie potrzebujemy usprawnić, aby np. zwiększyć wydajność magazynu, bez zwiększania zatrudnienia. W naszym systemie Teneum mamy do dyspozycji całe spektrum rozwiązań z zakresu systemów ERP czy też WMS. Wybór najlepszego dla danej firmy musi być poprzedzony pogłębioną analizą obecnej sytuacji przedsiębiorstwa, uwarunkowań ekonomicznych i infrastrukturalnych oraz technologicznych. W procesie di-

gitalizacji magazyn staje się częścią zmian, które zachodzą w całej organizacji. W przytoczonym wyżej problemie związanym z pracownikami, moglibyśmy zdecydować się na wdrożenie zaawansowanego systemu WMS, którego celem byłoby odciążenie pracowników w realizacji powtarzalnych czynności i angażowanie ich tylko w podejmowanie tych decyzji, które dotyczą zdarzeń niestandardowych.

A gdzie w tej wizji miejsce dla technologii automatycznej w obszarach kompletacji i magazynowania, robotyzacji, sztucznej inteligencji i współpracy z narzędziami IT, czyli czegoś, co można nazwać Logistyką 4.0?

– Cyfryzacja w handlu diametralnie zmieniła wszystko to, co związane z procesem obsługi klienta – od kanałów sprzedaży, przez oczekiwania dotyczące czasu dostawy i sposobów płatności,

po zaawansowaną analitykę preferencji zakupowych opartą na Big Data. Gospodarka dalej nie może funkcjonować bez możliwości fizycznego przenoszenia produktów z punktu A do punktu B oraz ich magazynowania. Cyfrowa gospodarka niezmiennie potrzebuje fizycznej logistyki, a ta w wersji „4.0” wiąże się z szeroko pojętą cyfrową transformacją, która zachodzi w biznesie. W komunikacji z klientem docelowym magazyn odgrywa ważną rolę w cyfryzacji całego procesu obsługi zamówienia. Jeśli dostawa do klienta ma być zrealizowana do 24 h od momentu złożenia zamówienia, to magazyn musi być na tyle wydolny, aby móc ją w tym czasie zrealizować. Digitalizacja procesu sprzedaży zmienia zwyczaje zakupowe – mamy coraz więcej zamówień, ale coraz mniejszych. To wyzwanie dla intralogistyki – musi się zmienić, aby fizycznie podołać zmieniającej się charakterystyce zamówień. Cyfryzacja całego procesu sprawia, że z poziomu magazynu możemy szybko reagować na potrzeby działu sprzedaży i obsługi klienta. Zaawansowana cyfrowa transformacja to dla firm handlowych innowacyjność i środek do budowania przewagi konkurencyjnej. Dzięki niej możliwe jest tworzenie cyfrowych okien, które pozwalają logistyce błyskawicznie

Wszyscy od lat wymieniają omnichannel jako jeden z najważniejszych trendów, zarówno w B2B, jak i w B2C. Co ciekawe, nadal mało kto skutecznie realizuje tę strategię. Implementacja tego podejścia w branży retail, w pełnym tego słowa znaczeniu, to dalej rzadkość.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

53

łączyć się z otoczeniem biznesowym (systemami kooperantów, dostawców i klientów).

– Wszystko zależy od świadomości i potrzeb organizacji, z którą rozmawiamy. To już raczej oczywiste, że IT jest inwestycją, a nie kosztem. Natomiast coraz częściej inwestorzy przyjmują do wiadomości, że poziom tej inwestycji nie jest możliwy do oszacowania precyzyjnie na początku, jak i skala korzyści, bo opracowanie takiej „drogi” trwa w czasie, podczas którego wszystko może się zmienić. Dlatego od dłuższego czasu klienci praktycznie wyłącznie decydują się na metodyki zwinne, bo są świadomi, że dzisiaj ważniejsze jest „z kim”, od tego „co” albo „za ile”. Jeśli firma w realizacji procesu cyfryzacji korzysta z pomocy najbardziej doświadczonych ludzi, to prawdopodobnie osiągnie możliwie najlepsze wyniki w stosunku do nakładów. To logiczne. Coraz więcej firm decyduje się na „drogę” ciągłej poprawy efektywności przez digitalizację niż na konkretny projekt. Oczywiście każda droga zaczyna się od pierwszego kroku. Ale jest on wtedy niewielki, i wiemy, że to pierwszy krok z wielu kolejnych, których na początku nie znamy.

Jak powinno się modelowo policzyć ROI wdrożenia rozwiązania narzędzi IT? – Mogę powiedzieć, jak my to robimy. Analizujemy procesy biznesowe klienta, oceniamy je pod kątem możliwości usprawnienia, poprzez wdrożenie rozwiązań informatycznych, ale również dzięki reorganizacji pracy czy zmianie sposobu myślenia o poszczególnych obszarach działania biznesu.

54

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

© Fotolia

Pamiętam wcale nie tak dawne badania polskiego rynku, w którym inwestorzy wskazywali na potrzebę narzędzi IT, lecz od razu podkreślali próg finansowy, który ich blokował przed zakupem.

Czy zmienił się parametr oceny kosztów finansowania i pod wzór na zwrot z tej inwestycji podkładane są konkretne dane liczbowe?

IT to inwestycja, a nie koszt. Natomiast coraz częściej inwestorzy przyjmują do wiadomości, że poziom tej inwestycji nie jest możliwy do oszacowania precyzyjnie na początku, jak i skala korzyści, bo opracowanie takiej „drogi” trwa w czasie, podczas którego wszystko może się zmienić.

Na podstawie 20 lat doświadczenia w zwiększaniu efektywności przedsiębiorstw liczymy, gdzie, w jakim czasie i za pomocą jakich rozwiązań jesteśmy w stanie osiągnąć określone ROI. Zderzamy to z rzeczywistością, czyli możliwościami oraz oczekiwaniami klienta i ostatecznie wspólnie decydujemy, co wdrażamy, po co i jakie będą ostatecznie policzalne efekty projektu.

Sfera e-commerce w Sente to osobna płaszczyzna wiedzy. Według badania „2024 Warehouse Vision Survey” dzisiejsze magazyny borykają się z zaspokojeniem popytu na zamówienia internetowe.

Czy doświadczenia Sente w obsłudze tego sektora potwierdzają, że przyczyna tego stanu tkwi w słabej infrastrukturze i technologii IT po stronie logistyki dystrybucji?

– Oczywiście bywa bardzo różnie, ale dla przykładu, w przytoczonym wyżej przykładzie firmy, która zwróciła się do nas z potrzebą wdrożenia strategii omnichannel, pierwszym wyzwaniem do pokonania okazał się właśnie magazyn.

Analizując obecną sytuację przedsiębiorstwa i plany rozwojowe, stwierdziliśmy jasno, że wdrożenie omnichannel nie jest możliwe bez zwiększenia wydajności magazynu. Jego dotychczasowa organizacja nie sprawiała problemów, ale jasne było, że w ówczesnym kształcie nie pozwoli on na efektywne wdrożenie sprzedaży wielokanałowej.

Dlatego pierwszym krokiem w celu osiągnięcia zamierzonego rezultatu stało się w tej firmie wdrożenie zaawansowanego systemu WMS. Dziękuję za rozmowę.

Życie w mobility world Z Dariuszem Terleckim, Dyrektorem Sprzedaży Webfleet Solutions Polska – o tym, czym jest w dzisiejszym świecie cyfrowym telematyka, i jak zmienia się firma transportowa po wprowadzeniu rozwiązań do zarządzania flotą oraz o tym, że transport autonomiczny nadjedzie szybciej, niż się tego spodziewamy – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

Krzysztof Pograniczny: Z raportu przeprowadzonego przez Państwa w 2017 r. wynika, że „aż jeden na trzech menedżerów (35%) przyznaje, że jego firma w żaden sposób nie monitoruje zachowania swoich pracowników na drogach.

Jedna trzecia firm (36%) nie prowadzi żadnych szkoleń w zakresie bezpiecznej i ekonomicznej jazdy, a ponad 20% w ogóle nie monitoruje zużycia paliwa w służbowych pojazdach”. To niemal jak w tym dowcipie o handlarzach butów na pustyni. Dla jednych będzie to skandaliczna sytuacja, dla innych potencjał do pracy. Chyba cieszy Pana taka sytuacja, bo to dobrze rokuje dla przyszłości rozwiązań telematycznych?

Dariusz Terlecki: Faktycznie, badania pokazują, że na rynku jest jeszcze spory potencjał do zagospodarowania, a świadomość fleet managerów oraz właścicieli firm w zakresie zastosowania telematyki oraz konkretnych z tego korzyści rośnie. To pozytywny sygnał. Sytuacja ekonomiczna i konkurencyjna wymusza na przedsiębiorstwach coraz uważniejsze przyglądanie się kosztom oraz podnoszenie efektywności, więc nic dziwnego, że te-

56

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

lematyka zyskuje na popularności.

Czasy, kiedy ciężarówki paliły tyle, co lokomotywy, już się skończyły.

– To się trochę pośmialiśmy.

Ale problem jest. Od czego zatem dobrze byłoby w firmie zacząć, kupić urządzenia pokładowe i system zarządzania flotą? Jak się przygotować do takiego wdrożenia?

– Jak przy każdym nowym systemie czy wdrożeniu należy w pierwszej kolejności określić cele, jakie chcemy osiągnąć. Czy poszukujemy tylko oszczędności, czy zależy nam na lepszym planowaniu i kontroli, czy głównym celem jest poprawa bezpieczeństwa, a może chodzi o zautomatyzowanie raportowania albo lepsze wykorzystanie pojazdów (wzrost wydajności)?

Zwykle jest to kombinacja powyższych wskaźników, ale to one determinują, w jakie funkcjonalności powinno być wyposażone rozwiązanie telematyczne.

Samo wdrożenie jest bardzo szybkie i proste, więc nie wymaga zaangażowania wielu osób. My, jako dostawca telematyki, organizujemy cały proces – dostawę urządzeń, montaż, pomoc w uruchomieniu systemu oraz szkolenia

i wsparcie w jego wykorzystaniu.

Zwróćmy także uwagę na odpowiednią komunikację wewnątrz firmy i zaangażowanie pracowników. Rozwiązania do zarządzania flotą pojazdów mogą być wykorzystywane przez różne osoby w organizacji (informatycy, dział finansowy, kadry itp.), więc warto się z nimi konsultować. W szczególności ważne jest bieżące informowanie i rozmowy z kierowcami, którzy będą na co dzień korzystać z systemu. Trzeba im jasno pokazać zalety takiego rozwiązania i wytłumaczyć, w jaki sposób system ułatwi im pracę, wpłynie na ich bezpieczeństwo, oraz rozwiać wątpliwości w kwestiach prywatności.

– Jak wspiera w tym procesie klientów Webfleet Solutions – na co mogą liczyć? Ujęliście te działania w jakimś programie?

– Platforma WEBFLEET to rozwiązanie nr 1 w Europie, z którego korzysta ponad 50 000 klientów.

Mamy więc ogromną wiedzę i doświadczenie, którymi dzielimy się z klientami. Każda podłączana do naszej platformy firma może liczyć na nasze pełne wsparcie za-

Sytuacja ekonomiczna i konkurencyjna wymusza na firmach coraz uważniejsze przyglądanie się kosztom oraz podnoszenie efektywności, więc nic dziwnego, że telematyka zyskuje na popularności. Czasy, kiedy ciężarówki paliły tyle, co lokomotywy, już się skończyły.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

57

© WEBFLEET

równo w procesie uruchamiania, jak i późniejszego korzystania z systemu. Do dyspozycji klientów jest dział wsparcia i obsługi, filmy instruktażowe, poradniki i duża baza wiedzy (raporty, badania, case studies). Jako firma globalna posiadamy jedną z największych sieci serwisowych, instalacyjnych i partnerskich, więc nasz klient może być pewien, że w razie potrzeby uzyska potrzebną pomoc. W tym roku uruchamiamy także cykl internetowych webinariów skierowanych do firm z różnych branż, organizujemy szereg spotkań i śniadań biznesowych, a w razie potrzeby nasi trenerzy prowadzą szkolenia w siedzibach klientów.

– Abyśmy byli precyzyjni w rozmowie, może warto zdefiniować pojęcie „telematyka”, by nie myliło się z „telepatią”. Jakie możliwości dają współczesne narzędzia telematyczne?

– Telematyka to połączenie telekomunikacji, informatyki i automa-

58

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

tyki w jednym rozwiązaniu. Obecnie jednym z głównych zasobów firm są dane i od ich wykorzystania zależy ich konkurencyjność. Jednym z najważniejszych źródeł danych są pojazdy. Każdego dnia generują one ogromną ilość informacji, dotyczących m.in. lokalizacji, paliwa, przebiegu czy stylu jazdy kierowcy.

System telematyczny zapewnia dostęp do danych pojazdu i kontrolę nad nimi, a także narzędzia i funkcje, dzięki którym można wykorzystać te dane w najbardziej efektywny sposób dla celów biznesowych.

Rozwiązania telematyczne, takie jak nasza platforma WEBFLEET, zapewniają firmom pełen monitoring i kompleksowe zarządzanie różnymi elementami floty w jednym interfejsie. W ramach usługi firma ma zawsze dokładną informację na temat lokalizacji samochodów, naczep czy innych zasobów (Asset Tracking) oraz ich najważniejszych parametrów, jak np. zużycie paliwa, ilości pokonanych kilometrów, czasów przejazdów. Może wysyłać zlecenia do kierowców w czasie rze-

czywistym, optymalizować drogi przejazdów, planować obsługę serwisową tak, aby minimalizować przestoje. Dodatkowo zdalnie pobiera dane odnośnie do czasu pracy, statusy kierujących pojazdami oraz informacje na temat ich stylu jazdy (OptiDrive 360), dzięki czemu może zachować zgodność z przepisami, zredukować czas potrzebny na rozliczanie i przygotowywanie dokumentacji oraz zwiększyć bezpieczeństwo i wydajność kierowców.

– Webfleet Solutions wyrósł z nawigacji, może warto powiedzieć, na jaki rynek skierowane są obecne produkty?

– Telematyka początkowo przez większość firm postrzegana była wyłącznie jako monitoring GPS, czyli lokalizacja pojazdów, dziś jest kompleksowym rozwiązaniem wspierającym zarządzanie, zaliczanym raczej do obszaru „business intelligence”.

Jako TomTom Telematics kojarzeni byliśmy głównie z najlep-

szymi w swojej klasie mapami, nawigacją i urządzeniami do lokalizacji, teraz wraz ze zmianą nazwy i włączeniem do grupy Bridgestone z ogromnym zapleczem research & development koncentrujemy się na rozwoju naszej platformy oraz dostarczaniu klientom innowacyjnych i możliwie najbardziej kompleksowych rozwiązań do zarządzania flotą.

Nasz f lagowy produkt, platforma WEBFLEET, jest wystandaryzowanym, skalowalnym narzędziem, które można dostosować do własnych potrzeb.

W zależności od wielkości f loty i celów biznesowych klienta jesteśmy w stanie zaproponować dostosowane do jego potrzeb rozwiązania. Webf leet Solutions świadczy usługi dla firm z wielu branż, w tym transportowej i logistycznej, ubezpieczeniowej, wynajmu samochodów, spożywczej, budowlanej. Zapraszamy do nas wszystkie podmioty, bez względu na wielkość, które chcą świadomie zarządzać swoimi zasobami i poszukują oszczędności.

Duża grupa klientów obsługiwanych przez Webfleet Solutions to firmy z sektora MŚP. W większości przypadków podmioty te nie chcą i nie mają możliwości inwestowania wielkich budżetów w budowanie skomplikowanych, szytych na miarę systemów telematycznych, co nie oznacza, że nie chcą korzystać z wysokiej jakości, sprawdzonych rozwiązań. W naszym przypadku mają pewność, że na ich korzyść pracuje najnowsza technologia wykorzystywana przez tysiące klientów na całym świecie. Zapewniamy dostęp do cyklicznych aktualizacji, wciąż unowocześnianych funkcji i możliwość integracji z innymi aplikacjami/systemami. Dodatkowo mogą liczyć na wsparcie w zakresie instalacji, szkolenia z obsługi systemu oraz ogromne zaplecze sieci serwisowej i partnerskiej.

– Jak zmienia się funkcjonowanie transportu po wprowadzeniu rozwiązań telematycznych i w jakich dziedzinach oraz kiedy widzimy zmianę na lepsze? Przekłada się to na konkretne liczby i procenty?

Na podstawie rzeczywistych danych od klientów możemy potwierdzić, że rozwiązanie WEBFLEET to nr 1 w Europie, z którego korzysta ponad 50 000 klientów. Mamy więc ogromną wiedzę i doświadczenie. Nasze rozwiązanie pomaga obniżyć koszty o 20% i więcej. Zwrot z inwestycji jest szybki, a efekty widać praktycznie od ręki.

– Na podstawie rzeczywistych danych od klientów możemy potwierdzić, że nasze rozwiązanie pomaga obniżyć koszty o 20% i więcej. Zwrot z inwestycji jest szybki, a efekty widać praktycznie od ręki. Trzeba jednakże zaznaczyć, że zwrot z inwestycji i korzyści są tym większe, im większe i bardziej kompleksowe zastosowanie telematyki (szerszy zakres pozyskiwanych i analizowanych danych).

Poprawa bezpieczeństwa floty to także istotny wzrost oszczędności i firmy to zauważają. Ekologiczna i bezpieczna jazda to nie tylko mniej zużytego paliwa oraz redukcja emisji dwutlenku węgla, to także mniej niepotrzebnych przestojów i pewność, że wszystkie pojazdy są w dobrym stanie. Dzięki funkcjom usługi WEBFLEET dotyczącym przeglądów użytkownicy otrzymują powiadomienia, jeśli wystąpią problemy z jakimś pojazdem. Przeglądy można również planować w oparciu o bieżące informacje o przebiegu.

Usługa OptiDrive 360 pozwala zaś załogom korzystać z funkcji uczenia się, szkolenia, oceniania i porównywania, które bazują na dużym zestawie wskaźników wydajności jazdy.

Kierowcy otrzymują bezpośrednio informacje zwrotne i porady dotyczące jazdy w trakcie prowadzenia pojazdu, a WEBFLEET prezentuje potencjalne oszczędności kierownikowi floty.

– W mijającym roku firma występującą wcześniej pod nazwą TomTom Telematics stała się częścią Bridgestone Europe i od 1 października funkcjonuje pod nazwą Webfleet Solutions. Z pozoru to alians odległych podmiotów zajmujących się informatyką i pro-

dukcją opon. Gdzie tkwią styczne?

Czego Bridgestone się spodziewa, budując dywizję tworzącą narzędzia oparte na przetwarzaniu cyfrowych danych?

– Żyjemy w tak zwanym „mobility world”. Praktycznie w każdym obszarze cyfryzacja, dostęp do aktualnych danych, podłączenie do Internetu i mobilność to kluczowe czynniki sukcesu. Nie inaczej jest w branży oponiarskiej. Potwierdza to także fakt, że korporacja Bridgestone w po raz pierwszy w swojej historii wzięła udział w targach Consumer Electronics Show (CES), które odbyły się w Las Vegas od 7 do 10 stycznia 2020 r. Na swoim interaktywnym stoisku spółka przedstawiła szereg rozwiązań z dziedziny mobilności, które mają wspierać technologie, szczególnie w obszarze zwiększania bezpieczeństwa i maksymalizacji wydajności jazdy.

Wchodząc w skład Grupy Bridgestone, nie staliśmy się tylko jedną ze spółek globalnej korporacji.

Webfleet Solutions jest jednym z kluczowych podmiotów umożliwiających realizację długofalowej strategii Grupy. Zyskaliśmy nowe, dla nikogo wcześniej w sektorze telematycznym niedostępne, możliwości ekspansji i rozwoju.

Będziemy dążyć do osiągnięcia jak największych synergii produktowych. Widzimy duży potencjał w integracji naszych komplementarnych ofert oraz w tworzeniu zupełnie nowych, jeszcze bardziej kompleksowych rozwiązań. Już w przyszłym roku będziemy chcieli wprowadzić na rynek pierwsze rozwiązania z obszaru telematyki opon.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

59

– Wracamy do mojej historii ze sprzedażą butów na pustyni, czyli jednak perspektywiczny rynek. Ale w czym tkwi ta perspektywa, bo chyba nie chodzi tylko o nauczenie ekonomicznej jazdy. Co staje się azymutem strategii nowej spółki i rozwoju produktów, czy możemy choćby nakreślić kierunek?

w logotypie, a Bridgestone company, daje dodatkową pewność, że współpracują z globalną, uznaną firmą, liderem rynkowym. Jednocześnie zdajemy sobie sprawę, że poprzeczka została postawiona wysoko i musimy stale przeć naprzód, ażeby sprostać oczekiwaniom rynku.

– Nowa nazwa to tylko formalny start nowego etapu w historii firmy. Nie oznacza to w żaden sposób porzucenia dotychczasowego profilu działania. Nasz cel pozostaje niezmienny – chcemy dalej wspierać naszych klientów w rozwoju ich biznesów poprzez redukcję kosztów, poprawę wydajności i optymalizację procesów w obszarze zarządzania flotą. Nasz podpis

– Czy Webfleet Solutions jest mocno zainteresowany autonomicznymi pojazdami, a w zasadzie narzędziami do zarządzania takimi samodzielnymi pojazdami bez kierowcy? Czy prowadzicie takie próby i czy są już pierwsze wnioski, o których możemy opowiedzieć?

Czy te prace weszły na grunt testów także w obszarze zarządzania flotą aut ciężarowych?

© WEBFLEET

Telematyka to połączenie telekomunikacji, informatyki i automatyki w jednym rozwiązaniu.

Obecnie jednym z głównych zasobów firm są dane i od ich wykorzystania zależy ich konkurencyjność. Początkowo przez większość firm kojarzona była wyłącznie z monitoringiem GPS, dziś jest kompleksowym rozwiązaniem wspierającym zarządzanie z zakresu „business intelligence”.

60

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

– Bezdyskusyjnym trendem obserwowanym w motoryzacji i transporcie jest mobilność i tzw. connected cars, czyli wszystkie rozwiązania umożliwiające bezproblemowe łączenie przenośnych urządzeń (smartfonów, tabletów, terminali) z pojazdami, łączenie pojazdów między sobą oraz z infrastrukturą drogową w celu wymiany informacji, np. o utrudnieniach w ruchu, a także o rozwiązaniach pozwalających samochodom na jazdę bez ingerencji kierowcy.

Szacuje się, że w 2030 r. 100% pojazdów będzie już connected, a ponad 20% z nich będzie samochodami bezzałogowymi (autonoumus cars). Systemy telematyczne są niezwykle istotnym elementem tych rozwiązań – pozwalają monitorować, zbierać i dostarczać pełną informację o pojazdach i innych elementach wyposażenia floty.

W poprzednich latach większość prac i „szumu medialnego” związanego z pojazdami autonomicznymi koncentrowała się na samochodach osobowych.

W szczególności wiele firm technologicznych zdawało się konkurować o pierwszą w historii bezzałogową usługę taksówkarską.

W 2019 r. to się zmieniło i fokus przeniósł się na samochody ciężarowe. Oprócz aspektu bezpieczeństwa – autonomiczne pojazdy w obszarach miejskich mają do czynienia z bardziej nieprzewidywalnymi czynnikami niż autonomiczne ciężarówki na autostradach – są też koszty. Dla firm transportowych korzyści płynące z autonomii są wyraźniejsze: niższe koszty paliwa, brak konieczności odpoczynku i potencjalne rozwiązanie problemu niedoboru kierowców. Dzięki poważnym inwestycjom dużych producentów i firm technologicznych w ten obszar rok 2020 zapowiada jeszcze bardziej znaczący rozwój. Bacznie obserwujemy te trendy, a nasz dział research & product development bierze udział w różnych ciekawych projektach. Mamy nadzieję, że zaowocują one już niedługo nowymi funkcjonalnościami dla naszych klientów.

– Dziękuję za rozmowę.

Od dostarczania danych po wsparcie wyników biznesowych TomTom Telematics to teraz Webfleet Solutions

POJAZDY (4/21) Region - Europe

Szukaj

003 - Express 09:53, Feroe Islands 52, 1317 HR Amsterdam, NL

004 – Service

09:52, Dophinstrasse 305, 1978 DL Berlin, DE

005 – Express

29/02, 10:16, Guillaume Frederic 26, 2020 Paris, FR

006 – Transport

09:53, AP-7, Km 398 08088 Barcelona, ES

Od początku istnienia firmy, przez ostatnie 20 lat, rozwijaliśmy się stając się światowym liderem w dziedzinie telematyki, wspierającym ponad 50.000 firm w zarządzaniu pojazdami i maksymalizacji ich wydajności.

Po niedawnej akwizycji przez Bridgestone, zmieniamy nazwę firmy z TomTom Telematics na Webfleet Solutions. Nasz cel pozostaje ten sam: wyznaczać trendy w obszarze zarządzania flotą i tworzyć rozwiązania mobilne przyszłości.

Let’s drive business. Further.

webfleet.com / Telefon: 22 346 00 94

Przyhamowanie optymizmu Z Marcinem Trąbką, Członkiem Zarządu KUHN Polska – o tym, jakie wózki przestają być modne i dlaczego informatyk coraz częściej zastępuje mechanika – rozmawiał Michał Jurczak

Michał Jurczak: Jak ocenia Pan miniony rok na polskim rynku nowych wózków widłowych i magazynowych?

Marcin Trąbka: Na ostatnie tygodnie nie można narzekać. Gorzej było wiosną, zwłaszcza w zestawieniu z rokiem 2018. Spadek zamówień był wówczas widoczny i odczuwalny, choć do końca nie wiadomo, co go spowodowało.

W każdym razie zapanowała wówczas swoista niepewność, podgrzewana zresztą przez medialne doniesienia z zagranicy, szczególnie z Niemiec, o spadku popytu na wiele towarów, zmniejszeniu poziomu optymizmu przedsiębiorców itp.

Rezultat?

– Pewne decyzje zakupowe odsuwano w czasie, inne nieco ograniczano. Zdarzali się klienci, którzy pierwotnie planowali zakup kilkunastu wózków, a ostatecznie decydowali się na kilka. Ale obecnie znowu wszystko wraca do normalnego poziomu. Nie oznacza to, że wszystkie zaległości udało się nadrobić i myślę, że większość dostawców widlaków na polskim rynku zamknie rok 2019 na minusie. W naszym przypadku o ok. jedną piątą. Podkreślam, mówimy

62

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

o sprzedaży nowych wózków, bo jeśli chodzi o maszyny używane, to wahań przez cały rok praktycznie nie było. Na pewno też nie notujemy żadnego spadku w serwisie, w obrocie częściami zamiennymi czy w wynajmie wózków.

Na ile ogólna sytuacja polityczno-gospodarcza ma wpływ na tego rodzaju, dość niszowy w relacji do całej gospodarki, rynek?

– W momencie gdy zmienia się władza, zawsze dochodzi do pewnego zawirowania. Jeśli słyszy się ciągle o tym, że jest coraz gorzej, że kryzys się zbliża itp., to wtedy pewne kluczowe dla firm decyzje ulegają zachwianiu. Stabilizacja i pewność to przecież główne czynniki sprawiające, że biznes może się dobrze kręcić. Najważniejsze, aby nie było takiego załamania, jak w roku 2009. Póki co możemy mówić o pewnym przyhamowaniu, ale nie o kryzysie.

Wspomniał Pan, że w sprzedaży używanych wózków regresu nie ma?

– Obecnie stanowią one już ok.

25% całości sprzedaży. Fakt, punkt startowy był dość niski. Przyznam, że dość późno zajęliśmy się wynajmem wózków, a zatem opóźniliśmy

tym samym powrót tych wózków z wynajmu na rynek. A to właśnie one stanowią trzon maszyn, które trafiają do naszej sieci wózków używanych. W ostatnich kilkunastu miesiącach tych powrotów było już sporo, to i wiele ciekawych maszyn używanych trafiło do sprzedaży. Zresztą dość szybko znajdują nowych właścicieli.

Skąd pochodzą oferowane przez KUHN Polska wózki używane?

– Większość wózków to maszyny pochodzące z wynajmu, czasem posiłkujemy się wózkami z zagranicy, ale rzadko. Jeśli już, to pochodzą z rynku węgierskiego, a np. z austriackim jest już znacznie trudniej, mają kompletnie inną specyfikację, nie za bardzo możemy się nimi wspomagać. Część spośród maszyn używanych, które oferujemy, to wózki pozostawione w rozliczeniu przy zakupie maszyn nowych.

Jak wygląda obecnie baza handlowa i serwisowo-naprawcza KUHN Polska? Czy coś się w tej materii w ostatnich miesiącach zmieniło?

– Owszem, zmieniło się, i to sporo. Udało się wreszcie sfinalizować projekt realizowany od wiosny

Hitami handlowymi KUHN Polska można nazwać nowe wózki elektryczne. To seria 48 V, o udźwigu 1,4–2 t. Szczególnie popularny jest ten w wersji trzykołowej, z kierownicą z obrotem 360°, co stanowi według mojej wiedzy ewenement na rynku.

Ciągle dużą popularnością cieszą się też wózki gazowe GRENDIA o udźwigu od 1,5 do 3,5 t; ta seria przeszła zresztą niedawno zewnętrzny lifting.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

63

Ciągle w wielu przetargach kluczowym kryterium jest cena nominalna zakupu, a tak rzadko bierze się pod uwagę TCO, czyli całkowity koszt użytkowania. Z drugiej strony, zdarzają się użytkownicy gotowi zapłacić nawet sporo więcej, by zagwarantować sobie ponadprzeciętny komfort pracy.

2018 r., czyli poszukiwanie nowego miejsca w południowej Polsce.

Poprzedni oddział, w Katowicach, był niewystarczający pod każdym względem, a nie można było go już rozwinąć z powodu braku miejsca.

Szukaliśmy zatem czegoś nowego.

Pozyskaliśmy nowy punkt, w Sosnowcu, z wydzieloną częścią magazynową, warsztatową i wygodną częścią administracyjno-biurową.

Jeśli chodzi o całą sieć handlową i serwisową, to w ostatnich latach wykrystalizowała się pewna zasada – postanowiliśmy mocno skoncentrować nasze działania.

Poprzednia koncepcja – sieć budowana praktycznie we wszystkich dużych miastach – generowała olbrzymie koszty. Stwierdziliśmy, że należy to zmienić. Obecnie koncentrujemy się w Polsce centralnej i południowej, z głównymi ośrodkami w Sosnowcu, Poznaniu i Warszawie. Doświadczenia pokazują, że obsługa stała się łatwiejsza tak dla nas, jak i – co najważniejsze – dla naszych klientów.

A co z północną częścią kraju?

– Oferujemy tam wózki poprzez naszych partnerów handlowych i serwisowych. Mamy dwie takie firmy, na horyzoncie pojawiła się trzecia, działająca w północno-wschodniej Polsce. Mam nadzieję, że umowę w tej sprawie sfinalizujemy już niebawem.

Jakie wózki są obecnie hitami handlowymi KUHN Polska?

– Zdecydowanie takim hitem można nazwać nowe wózki elektryczne. To seria 48 V, o udźwigu 1,4–2 t. Szczególnie popularny jest ten w wersji trzykołowej, z kierownicą z obrotem 360°, co stanowi

64

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

według mojej wiedzy ewenement na rynku. Ciągle dużą popularnością cieszą się też wózki gazowe GRENDIA o udźwigu od 1,5 do 3,5 t; ta seria przeszła zresztą niedawno zewnętrzny lifting.

A co z popularnymi jeszcze nie tak dawno temu dieslami?

– Od pewnego czasu cieszą się niewielką popularnością, sprzedaż maszyn tego rodzaju niebawem pewnie będzie można określić jako śladową. Obecnie diesle to 5–10% sprzedawanych przez nas wózków.

Ich zastępowanie – tam, gdzie jest to możliwe – przebiega dwutorowo.

Nie wszyscy kupują od razu maszyny elektryczne, niektórzy wózki na olej napędowy zamieniają na te, do których stosuje się gaz. Mogę jednak powiedzieć, że wózki spalinowe, generalnie rzecz biorąc, przestają być modne, nikt nie chce być uznawany za truciciela. Ale spadek popytu na nie wynika też z innego powodu – po prostu wózki elektryczne są coraz doskonalsze. Mogą pracować na zewnątrz, są odpowiednio zabezpieczone antykorozyjnie, mają coraz lepsze baterie, są coraz bardziej komfortowe w obsłudze. To wszystko klienci doceniają.

Czy ten przełom związany jest też z technologią litowo-jonową stosowaną w bateriach?

– Na razie jeszcze nie, choć rzeczywiście baterie litowo-jonowe są stosowane w wózkach coraz częściej. My też oferujemy zarówno wózki Mitsubishi, jak i Carer z bateriami tego rodzaju. Niestety, ciągle przeszkodą w szerszym zastosowaniu baterii litowo-jonowych są ich ceny. Średnio wózek z baterią litowo-jonową jest droższy o jakieś

20–25% od swego odpowiednika z tradycyjną baterią kwasową.

To znacząca bariera. Na razie im mniejszy gabaryt wózka, tym lepiej sprzedają się i wynajmują maszyny z bateriami litowo-jonowymi. Generalnie świadomość rośnie i jest to ogólna tendencja. Zresztą dostawcy baterii też nie próżnują. Aktualnie producenci akumulatorów kwasowych dostarczają coraz doskonalsze baterie, które można np. doładowywać w dowolnym momencie, bez straty na pojemności (podobnie jak baterie litowo-jonowe). To także bardzo ciekawa propozycja dla klientów. Rzecz w tym, aby optymalnie dopasować baterie do swoich potrzeb, no i oczywiście do możliwości finansowych.

A jak się ma do sprzedaży wynajem widlaków?

– Obecnie proporcje wynoszą mniej więcej 50/50. Rynek wynajmu ma bardzo duży potencjał, nie tylko zresztą wózków. Jest to związane poniekąd ze zmianą sposobu myślenia odnośnie do kosztów pozyskania maszyny. Kiedyś dominował klasyczny zakup. Sposób myślenia na tyle się zmienił, że ludzie wiedzą, że aby użytkować maszynę, nie trzeba być jej właścicielem.

Wynajem to korzyść zarówno dla klientów, jak i dostawców. W jego rozwoju pomagają uproszczone, w stosunku do tego co było kiedyś, procedury. Kluczem do korzystnej współpracy z wynajmującym jest zachowanie dbałości o wynajmowany sprzęt.

Jaki wynajem dominuje – krótki, czy długi?

– Są trzy parametry wynajmu krótkoterminowego: dzień, tydzień i miesiąc, a granicą czasową jest rok. Za najem długoterminowy uznajemy zasadniczo taki, który trwa powyżej roku. Praktycznie można powiedzieć, że długoterminowy najem to jakby sprzedaż wózka w formie leasingu. Krótkoterminowy najem jest rzecz jasna relatywnie droższy (o ok. 25–30%) od długoterminowego, ale w wielu sytuacjach, np. pików sprzedażowych, przydaje się i opłaca. Firmy

wspomagają się wynajmem krótkoterminowym także w sytuacjach awaryjnych. Zresztą popularność tej formy pozyskania sprzętu zależy od pewności na rynku. Ostatnio często mamy do czynienia z wynajmem trzymiesięcznym, a później sukcesywnym jego odnawianiem.

U nas wola kontynuacji powinna być zgłoszona co najmniej na dwa tygodnie przed ustalonym terminem zakończenia wynajmu.

Dlaczego warto zainteresować się wózkami Mitsubishi?

– Mitsubishi to wózki bez specjalnych fajerwerków, ale niezwykle mocne, praktyczne, bardzo wytrzymałe. Maszyny spalinowe to wózki proste w naprawie, nieskomplikowane, przysłowiowe woły robocze. Oczywiście w wózkach elektrycznych różnego rodzaju nowinek technicznych jest nieporównywalnie więcej. Trzeba się przyzwyczaić do tego, że coraz częściej wózkami zajmują się informatycy niż typowi mechanicy.

W wózkach widłowych jest tak, że nawet jeśli jakiś producent prezentuje nowinki techniczne, to niebawem inni także mają identyczne rozwiązania.

Czy to samo dotyczy też dużych wózków elektrycznych marki Carer, których dystrybutorem KUHN Polska jest od lat?

wych. Ubolewam, że ciągle w wielu przetargach kluczowym kryterium jest cena nominalna zakupu, a tak rzadko bierze się pod uwagę TCO, czyli całkowity koszt użytkowania. Z drugiej strony, zdarzają się użytkownicy gotowi zapłacić nawet sporo więcej, by zagwarantować sobie ponadprzeciętny komfort pracy. Zdarzały się nam nawet projekty handlowe, gdzie decyzje o zakupie wózków podejmowano na podstawie opinii operatorów.

To pokłosie problemów kadrowych w wielu przedsiębiorstwach. Szefowie stwierdzili, że sama marka jest owszem bardzo ważna, ale równie istotne są też opcje, dzięki którym praca wózkiem staje się wygodniejsza, np. klimatyzacja czy system audio. Takie opcje były już wcześniej dostępne, tyle że w praktyce pozostawały wyłącznie na papierze. Teraz zamawiane są znacznie częściej – po to, aby przyciągnąć, a później zatrzymać operatorów, a w tym celu należy im zapewnić najlepszy ich zdaniem, wygodny sprzęt. Firmy, oprócz argumentów stricte finansowych, stosują również inne pozapłacowe zachęty.

A co z wózkami ULMA? – Po kilku latach współpracy czysto teoretycznej mamy w 2019 r. bardzo konkretne rezultaty i duże sukcesy w sprzedaży wózków

ULMA. To unikatowe produkty dla branż głównie z sektora przemysłu spożywczego: mięsnego, przetwórstwa mlecznego i rybnego.

Cechą wspólną jest stal nierdzewna, wózki stosuje się wszędzie tam, gdzie są bardzo agresywne warunki pracy. Ostatnio pojawiło się dodatkowe wsparcie z firmy ULMA z Hiszpanii. Mamy w ofercie nowe produkty, bardziej dopasowane do potrzeb rynku. Oferta obejmuje trzy grupy produktowe: zwykłe wózki paletowe ręczne (też z opcją wagi) od 1,5–2 t; elektryczne wózki paletowe (do transportu poziomego; również w opcji z masztami); urządzenia pomocnicze (m.in. do maszyn pakujących stosowanych w spożywce; do różnego rodzaju podajników, np. papieru czy folii).

W 2019 r. wózki trafiły do przemysłu mięsnego. To dobry początek i świetne referencje na przyszłość.

Jest też zupełnie nowa marka w Państwa portfolio, co to za urządzenia?

– To duże wózki SMV (z grupy Konecranes): maszyny czołowe – spalinowe, a także wózki do kontenerów. Geneza była taka, że od 2014 r. Mitsubishi nie oferuje większych wózków, jak 7-tonowe.

Zależało nam na tym, aby mieć w ofercie takie maszyny. SMV ma w dużych wózkach większe trady-

– Trzy najważniejsze i najstarsze serie Carer, F, R i Z, uchodzą za wózki proste, natomiast promowana od trzech lat seria A jest już bardziej zaawansowana technicznie, ale też dysponuje lepszymi parametrami i możliwościami, praktycznie nieustępującymi wózkom spalinowym o porównywalnym tonażu. To świetne maszyny i jestem przekonany, że zainteresowanie nimi będzie wzrastać w najbliższych latach.

© Kuhn Polska

Na ile ważny jest komfort pracy – w sensie wygody, ale też łatwości serwisowania maszyn?

– Wszystko zależy zarówno od charakteru firmy, od rzeczywistych potrzeb, ale też od kwestii finanso-

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

65

© Kuhn Polska

Wózki spalinowe, generalnie rzecz biorąc, przestają być modne, nikt nie chce być uznawany za truciciela. Ale spadek popytu na nie wynika też z innego powodu – po prostu wózki elektryczne są coraz doskonalsze. cje niż Mitsubishi. Firma sprzedaje ok. 500 wózków widłowych i 400 reach-stackerów, są też wózki do pustych kontenerów. Jest to zatem oferta dla terminali. Jeśli chodzi o zaawansowanie techniczne czy możliwości, to obok Kalmara, SMV jest światowym potentatem. To oferta dla wszystkich, którzy poszukują dużych wózków spalinowych.

Także tych, którzy mieli do tej pory duże wózki Mitsubishi i Caterpillar, a którym od kilku lat nie mieliśmy co zaproponować. Dodam, że kilka lat temu SMV wchłonęło dział dużych wózków kontenerowych Linde, wraz z bardzo zaawansowaną technologią. Maszyny SMV wytwarzane są wyłącznie w Szwecji. Oczywiście będziemy realizować wszystko to, co związane jest ze wsparciem sprzedaży, serwisem, finansowaniem zakupu itp.

66

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

Jak wyglądają plany KUHN Polska na rok 2020?

– Obecnie jako KUHN w Austrii, na Węgrzech i w Polsce mówimy o sprzedaży ok. 700 wózków Mitsubishi rocznie. Chcemy równomiernie rozwijać wszystkie marki. W wózkach elektrycznych mamy nowe modele, wózki spalinowe po lift ingu też są już dostępne. Myślę, że wykrystalizuje się sprawa nowego partnera handlowego i serwisowego naszych maszyn na północnym wschodzie kraju. Prawdziwa zmiana dotyczy z pewnością dystrybucji wózków używanych. Zresztą to kwestia całej Grupy, a nie tylko rynku polskiego. Chcemy na większą skalę niż dotychczas zaoferować wózki „z drugiej ręki”. Myślę, że w roku 2020 około 50% sprzedanych wóz-

ków to będą maszyny używane.

Jest pomysł, aby stworzyć także Centrum Wózków Używanych.

Szczegóły dotyczące konkretnej lokalizacji oraz formy działalności powinny zostać doprecyzowane w ciągu najbliższych trzech miesięcy. Istotna jest oczywiście kwestia podejmowania decyzji na etapie powrotu wózka po wynajmie co do jego dalszego przeznaczenia, rozważane jest też pozyskiwanie wózków z innych rynków; mówiąc wprost – chodzi o skup wózków Mitsubishi i Caterpillar, które mogłyby zainteresować klientów w naszych krajach. Chcielibyśmy sprzedawać wyłącznie wózki przygotowane do dalszego użytkowania, po renowacji. Na etapie planowania szacujemy, że w bieżącej ofercie znajdzie się ok. 100 wózków kupionych na start, plus uzupełnianie na bieżąco przez wózki wracające z wynajmu. Aktualnie wózki używane są poddawane renowacji przy wykorzystaniu tych samych pracowników, którzy obsługują wózki nowe. Występuje nierzadko swoisty konflikt interesów, a trzeba się w czymś specjalizować.

Własnymi środkami nie jesteśmy w stanie sprawnie zrewitalizować wszystkich maszyn, które do nas trafiają. Centrum jest ujęte w planie na rok 2020. W tym miejscu sprzedawane były jak dotąd wózki Mitsubishi, a także podnośniki Palfingera. Obecnie finalizowane są głównie kwestie personalne.

A może przydałby się wózek budżetowy?

– Myślę, że to byłoby dobre rozwiązanie dla całej firmy i zwiększyłoby możliwości generowania dodatkowych przychodów. Na razie jednak nic nie wiem o takich planach.

Wózki podrożeją?

– Nie przewiduję znaczącej podwyżki, jak ma to aktualnie miejsce np. w branży motoryzacyjnej. Myślę, że jeśli mówimy o nowym cenniku, to wchodzi w rachubę raczej podwyżka inflacyjna, rzędu 2–3%.

Dziękuję za rozmowę.

tam, gdzie najważniejsza tam, gdzie jest najważniejsza niezawodność jest

niezawodność

32 258 60 30

jakośćsprzedaż | niezawodność | opłacalność wynajem serwis jakośćsprzedaż | niezawodność | opłacalność wynajem serwis

edaż wynajem serwis edaż wynajem serwis jem serwis ajem serwis

KUHN Polska Sp. z o.o.

Plonów 21 41-200 Sosnowiec tel./fax 32 258 60 30 e-mail: info@kuhn-polska.pl www.kuhn-polska.pl

Wilk nieuchwytny Z Jerzym Holcem, Prezesem Zarządu Emtor – o modraszkach, licie, AGV, geonawigacji oraz kilku innych nowych i starych tematach z zakresu przyrody i logistyki wewnętrznej – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

Krzysztof Pograniczny: Mówią, że Pan poluje… Poluje z aparatem.

Jerzy Holc: To prawda, co mówią.

Co najbardziej ciekawego upolował Pański obiektyw?

– Trudno powiedzieć, żeby jedno zwierzę było najciekawsze. Są tysiące gatunków, z których wiele charakteryzuje się czymś szczególnym, wartym podpatrzenia przez obiektyw lub ludzkie oko. Zwierzęta, których uchwycenie na zdjęciu wymagało dużego zaangażowania lub zajęło dużo czasu, a w efekcie dało satysfakcję to motyl modraszek arion, ptak lelek i wilk

z uwagi na ogromną powierzchnię poligonu, liczącą ok. 12 400 hektarów, teren ten jest bogaty w wiele gatunków roślin i zwierząt niedostępnych w innych miejscach, a czasami również zagrożonych, znajdujących się w „Polskiej Czerwonej Księdze Zwierząt” i „Polskiej Czerwonej Księdze Roślin”. Stąd miejsce to stanowi doskonałe źródło wiedzy na temat przyrody, które postanowiłem zebrać w jednym miejscu w opracowaniu „Przyroda toruńskiego poligonu”.

– Pierwsze ćwiczenia artyleryjskie na terenie poligonu toruńskiego odbyły się w roku 1625, można więc powiedzieć, że ten teren ma już blisko 400 lat. Między innymi z uwagi na ograniczony dostęp dla ludzi w tym czasie rozwijało się i utrzymało wiele bardzo dużych siedlisk roślin oraz zwierząt, które znalazły swoje miejsce na tak suchym terenie. Jest to np. wrzos, który tworzy piękne połacie na przestrzeni kilku tysięcy hektarów. Dodatkowo,

68

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

© Yale

A co żyje na toruńskim poligonie, że postanowił Pan napisać o tym i wydać książkę pod swoją redakcją pt. „Przyroda toruńskiego poligonu”?

Czy zainteresowanie przyrodą, które jest w Panu, przekłada się na sprawy zawodowe, strategię Emtoru, coś co dziś nazywają w marketingu zrównoważonym rozwojem?

– Przyroda jest dla mnie ważna od wielu lat. Pozwala mi odetchnąć od bieżących spraw zawodowych i złapać dystans.

– Nie ma Pan wrażenia, że czasem to, co ludzie robią w firmach, nie licuje z tym, co mówią. Z jednej strony

W obecnej chwili koncern Yale intensywnie pracuje nad wprowadzeniem na rynek kolejnych typów wózków w wersji autonomicznej, będą to wózki wysokiego składowania typu reach truck i wózki systemowe do wąskich korytarzy – VNA.

mowa o zmniejszeniu emisji CO2, a z drugiej kwitnie sprzedaż spalinowych wózków używanych. Z jednaj strony prawimy o elektromobilności, z drugiej kupujemy diesla. Czy na rynku wózków widłowych klienci poszli już zdecydowanie drogą eko i wybierają napęd elektryczny? Jak to się zmienia w ostatnim czasie, czuć taką potrzebę?

– W przypadku wózków nowych zdecydowaną większość stanowią wózki elektryczne, obecnie sprzedajemy około 15% spalinowych, pod-

czas gdy 15 lat temu było ich 60%, więc trend idzie ku zmniejszeniu wydzielania spalin przez urządzenia transportu wewnętrznego.

Nowe baterie litowo-jonowe wykorzystują pierwiastki ziem rzadkich. Jak rośnie zasób wiedzy w tym obszarze, czy wraz z ofertą tych baterii Emtor myśli nad systemem ich odbioru i zwrotu do producenta w celu recyklingu?

– Na świecie jest kilkadziesiąt firm, które odbierają zużyte bate-

rie, odzyskując surowce, takie jak nikiel, miedź i kobalt. W chwili obecnej prowadzimy rozmowy z przedstawicielami firm zajmujących się recyklingiem akumulatorów litowo-jonowych.

Czy macie już pierwsze wdrożenia tych systemów zasilania? Jakie są opinie i wnioski z ich użytkowania?

– Wprowadziliśmy dość dużą ilość baterii litowo-jonowych na rynek – jest to powyżej 500 baterii w sprze-

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

69

daży i wynajmie. Na chwilę obecną doświadczenia są bardzo dobre.

Klienci chwalą sobie brak konieczności budowania akumulatorowni oraz brak obciążeń dla operatora w postaci wymiany baterii kwasowej w celu jej naładowania. Należy jednak pamiętać, że użytkowanie tego rodzaju baterii wymaga dobrej organizacji pracy i dyscypliny operatorów, żeby przy dużej intensywności pracy wózków wprowadzić ścisły harmonogram ładowania akumulatorów.

– Do wszystkich obecnie produkowanych wózków elektrycznych Yale można zamontować baterie litowo-jonowe z marszu.

Oferujecie system Yale® Vision – rozumiem, że jak ktoś chce, to

i w tym przypadku dostanie narzędzie ochrony świata przed nadmierną emisją dwutlenku węgla?

Jak na nie spojrzeć w takim duchu i jakich parametrów tam szukać, aby poprawiać ten współczynnik?

– Yale Vision to telematyczny system bezprzewodowego zarządzania flotą wózków widłowych.

System ten pozwala na efektywne użytkowanie floty, poprawia efektywność pracy operatora, obniża koszty całkowite funkcjonowania logistyki wewnętrznej przedsiębiorstw, co w efekcie przekłada się bezpośrednio na obniżenie emisji dwutlenku węgla. Dane uzyskane

© Emtor

Jak wygląda porównanie kosztów względem tradycyjnych baterii kwasowych i ile trwa zwrot z takiej inwestycji?

Jeden z dostawców wózków twierdzi, że zmodyfikowano pod nie całą linię wózków i innych baterii w związku z tym już nie sprzedaje z urządzeniami. Czy do elektrycznych wózków Yale baterie litowo-jonowe można zamontować „z marszu”, bez dozbrajania technicznego? Czy tak samo dotyczy to wcześniejszych modeli?

– Porównywalny stosunek kosztów baterii kwasowej do litowo-jonowej wynosi 4:1. W sytuacji dużej intensywności pracy ten nowszy model akumulatorów może zstąpić nawet kilka baterii kwasowych. W przypadku pracy jednozmianowej okres amortyzacji tej baterii może się wydłużyć do ok. 10 lat.

70

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

Zdecydowaną większość wśród wózków nowych stanowią elektryczne, obecnie sprzedajemy około 15% spalinowych, podczas gdy 15 lat temu było ich 60%, więc trend idzie ku zmniejszeniu wydzielania spalin przez urządzenia transportu wewnętrznego.

z Yale Vision pozwalają skutecznie wyeliminować tzw. „puste przebiegi” wózków widłowych, które ewidentnie skutkują niepotrzebną emisją CO2 lub innych szkodliwych substancji w przypadku wózków spalinowych z napędem Diesla czy LPG. Inną funkcjonalnością pozwalającą ograniczać ślad węglowy logistyki przedsiębiorstwa może być chociażby automatyczne (zdalne) wyłączanie wózka w momencie, gdy Yale Vision wykryje brak aktywności w ustalonym czasie.

Obserwując ofertę Emtoru, widzę nowe marki: Zallys, Spijkstaal, które utożsamiają pewną zmianę w transporcie bliskim. Czy ten trend w kierunku przewożenia ładunków na bliskie odległości w zestawach transportowych jest bardzo silny i z czego wynika przekonanie, że jeden może więcej niż flota?

© Yale

– Dbając o komfort klientów poprzez udostępnienie jak najbardziej kompleksowej oferty, oprócz marki Yale, oddajemy w ich ręce również specjalistyczne wielokierunkowe wózki widłowe marki Combilift,

© Yale

elektryczne platformy i podnośniki Faraone, jak również ciągniki i holowniki maki Zallys i Spijkstaal z uciągiem do 30 t. Te marki są uzupełnieniem naszej stałej oferty urządzeń do transportu bliskiego Rok temu rozmawialiśmy o technologii geonawigacji, którą Yale opracowało wspólnie z firmą Balyo.

Czy z tego rozwiązania autonomicznego skorzystali już klienci w Polsce?

– Pełnego wdrożenia jeszcze w naszym kraju nie ma, w chwili obecnej przeprowadzamy testy.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

71

Jakich maszyn Yale dotyczy sterowanie nawigacyjne AGV i czy jego montaż jest możliwy tylko w maszynach nowych, czy system może pracować na istniejącej już flocie?

– W obecnej chwili na rynku europejskim największe uzasadnienie ekonomiczne do zastosowania sterowania AGV wózkach jest w obszarze transportu poziomego ładunków czy pobierania z przenośników rolkowych linii

produkcyjnych, a także w obszarze zestawów milk-run, wykorzystujących ciągniki holownicze z wagonami do zaopatrywania linii produkcyjnych. Dlatego aktualne rozwiązania Yale AGV oparte są na trzech modelach wózków: Yale MO25 – transport poziomy ładunków i kompletacja zamówień; Yale MC10-15 – transport poziomy ładunków z możliwością pobierania różnego rodzaju palet z 2. poziomu; Yale MO50-70T – ciągnik holowniczy do pracy z zestawami wago-

nów. W praktyce montaż systemu AGV odbywa się tylko na wózkach nowych – fabrycznie do tego celu dostosowanych przez producenta.

W teorii byłoby możliwe założenie instalacji AGV do istniejącego już u klienta wózka tego typu, ale koszty znacząco przewyższyłyby te, które są w przypadku maszyny fabrycznie nowej, dlatego takiej procedury po prostu nie stosuje się.

W obecnej chwili koncern Yale intensywnie pracuje również nad wprowadzeniem na rynek kolejnych typów wózków w wersji autonomicznej, będą to wózki wysokiego składowania typu reach truck i wózki systemowe do wąskich korytarzy – VNA. Jak słucham o tych innowacjach, przychodzi mi na myśl takie stwierdzenie, że Pan funkcjonuje na granicy światów natury i kultury. Czy jeden pomaga zrozumieć drugi?

– Jeżeli poprzez kulturę rozumiemy również prowadzenie biznesu, powiedziałbym, że oba światy natury i biznesu uzupełniają się wzajemnie – natura daje harmonię i spokój w korelacji z kulturą pobudzającą do działania i aktywności.

© Emtor

Dziękuję za rozmowę.

72

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

Wprowadziliśmy już ponad 500 baterii litowo-jonowych na rynek w sprzedaży i wynajmie. Obecne doświadczenia są bardzo dobre. Klienci chwalą sobie brak konieczności budowania akumulatorowni oraz brak obciążeń dla operatora w postaci wymiany baterii kwasowej.

Agent w każdym porcie Z Katarzyną Szymańską-Cwalina, Director SeaFreight Poland w Hellmann Worldwide Logistics Polska – o tym, dlaczego dobrze, by transport morski stanowił część łańcucha dostaw jednego operatora, i czym lepiej przewieźć chińską wazę: transportem morskim, kolejowym czy lotniczym – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

Krzysztof Pograniczny: W 24. edycji rankingu firm TSL ogłoszonym przez „Gazetę Prawną” w kategorii wartości przychodów z deklarowanej głównej działalności – spedycji morskiej – liderem okazał się Hellmann Worldwide Logistics Polska. Gratulacje! I aż się prosi od razu o rozwinięcie znaczenia tej kategorii: ile trzeba mieć przychodu, aby wygrać?

74

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

– Czy fracht morski to obszar usług rosnący w HWL, jaką tendencję widać na przestrzeni lat i jaką wagę przyłożyć do niej, lokując wśród innych waszych usług?

– Zarówno globalnie, jak i lokalnie transport morski w Hellmann Worldwide Logistics rośnie w siłę.

Globalnie jest to kluczowy i najbardziej rozwijający się produkt w firmie. Ciągle powstają nowe od-

© Hellmann

Katarzyna Szymańska-Cwalina: Wystarczająco dużo. Przede wszystkim myślę, że trzeba reprezentować firmę, która ma w swoim portfolio wiele produktów, wiele serwisów i rodzajów usług. Taki jest Hellmann w Polsce. Oferujemy usługi spedycji morskiej, ale też lotniczej, kolejowej, transport drogowy – krajowy i międzynarodowy (drobnica, częściówki, FTL), jak również logistykę kontraktową czy usługi celne. Zatrudniamy w Polsce ponad 500 osób, mamy 14 własnych placówek oraz 8 oddziałów partnerskich.

Każdy produkt i oddział ma swój wkład w przychody, morski jest jednym z nich i jego udział jest dominujący zarówno w Polsce, jak i w skali świata. Jednak trzeba pamiętać, że w transporcie morskim i lotniczym przychody oczywiście odzwierciedlają skalę firmy, jednak to ilość przewiezionego TEU czy też tonaż są bardziej obrazowe.

Rosnące lub malejące ceny frachtów na rynkach mają kluczowy wpływ na wzrost lub spadek przychodów w danym roku. W latach 2017 i 2018 skala przychodów w transporcie morskim w naszej firmie była na tyle duża, że pozwoliła na wygraną.

działy, rosną ilości przewożonych drogą morską ładunków. W Polsce z roku na rok nasze wyniki wzrastają, jednak wyniki innych produktów również. Myślę, że to bardzo zdrowa sytuacja dla firmy, gdy wszystkie produkty są silne, stabilne i współpracujące – Czy spedycję morską lepiej postrzegać jako usługę syntetyczną, czy jako część łańcucha świadczonych usług? Co składa się na te usługi w takim pełnym zakresie?

– Nasze działania są ukierunkowane na zaoferowanie klientom wszystkich rozwiązań z branży TSL dostępnych na rynku. Bardzo dobrze jest, gdy spedycja morska

Jest bardzo dobrze, gdy spedycja morska stanowi część łańcucha dostaw. Myślę, że jest to komfortowa sytuacja dla klienta i dla spedytora. Klientowi łatwiej jest zarządzać łańcuchem dostaw czy też mierzyć KPI, rozliczać z terminowości dostawcę całego procesu logistycznego.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

75

© Hellmann

stanowi część łańcucha dostaw.

Myślę, że jest to komfortowa sytuacja dla klienta i dla spedytora.

Dla takich firm, jak Hellmann, jest to zdecydowanie lepsze rozwiązanie, między innymi dlatego, że są to często umowy długoterminowe.

W samym transporcie morskim umów długoterminowych jednak nie ma tak dużo.

W przypadkach kiedy spedycja morska jest częścią łańcucha świadczonych usług, klientowi łatwiej jest zarządzać łańcuchem dostaw czy też mierzyć KPI, rozliczać z terminowości dostawcę całego procesu logistycznego. Mamy klientów, gdzie podejmujemy towar u załadowcy (w dowolnej fabryce na świecie) i dostarczamy do sklepów czy też finalnych odbiorców (w dowolnym miejscu na świecie). Taka współpraca obejmuje wszelkie rodzaje transportu, również magazynowanie, odprawy celne czy też wspólne rozwiązania informatyczne. Oczywiście mamy również klientów, którzy takich potrzeb nie mają – takim

76

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

klientom oferujemy rozwiązania dostosowane do ich oczekiwań.

– A minimalnie? Rozumiem, że mogę przesłać tylko wazę chińską z Chin?

– Wszystko można przesłać, jednak w przypadku małych przesyłek o większej wartości sugerowałabym transport lotniczy – Czego jest więcej, ładunków pełnokontenerowych czy niepełnokontenerowych? W zasadzie to jest pytanie o to, jak dzisiaj chcą być obsługiwani klienci w zakresie transportu morskiego i czego szukają u operatorów?

– Cały czas więcej jest ładunków pełnokontenerowych. Mówiąc o sposobach obsługi wiemy, że dla klientów najważniejszy jest profesjonalizm, na co składa się doświadczenie, wiarygodność oraz kompleksowość usług. Każdy klient chce mieć pewność, że jego towar drobnico-

wy lub pełnokontenerowy będzie dostarczony w określone miejsce w określonym czasie. Jednak oprócz powyższego różni klienci mają różne potrzeby. Jeden potrzebuje automatyzacji, cyfryzacji, dostępu do raportów, podglądu do statusu przesyłki np. „track & trace” i my to wszystko oferujemy. Z drugiej strony mamy klientów, którzy potrzebują, aby im doradzić i poprowadzić przez świat transportu morskiego, i takie oczekiwania również spełniamy.

– Na jakich kierunkach oferowane są usługi morskie i które destynacje notują największą frekwencję?

– Oferujemy transport morski wszędzie tam, gdzie zawijają statki, nasze główne kierunki pewnie nie są zaskakujące. Dominuje import z Dalekiego Wschodu, eksport naszych produktów na rynki amerykańskie oraz Bliski Wschód.

Innym ważnym (i zbilansowanym) kierunkiem jest RPA.

– Czy w kluczowych portach są agencje lub biura Hellmanna?

W jaki sposób prowadzicie klienta przez świat swoich usług?

– Hellmann Worldwide Logistics zatrudnia 10,7 tys. osób i ma 257 oddziałów w 56 krajach.

W 2018 r. cała sieć Hellmanna wraz z partnerami to 20 500 pracowników, 489 oddziałów w 173 krajach.

Przy takich zasobach śmiało mogę stwierdzić, że jesteśmy wszędzie tam, gdzie jest taka potrzeba.

Hellmann jest firmą rodzinną i nasze DNA to akronim F.A.M.I.L.Y. mówiący o tym, że najważniejsi są ludzie. DNA mówi o tym, jak bardzo jesteśmy zorientowani na klientów, ich potrzeby i oczekiwania Działamy innowacyjnie i dbamy o zrównoważony rozwój, zarówno gospodarczy, środowiskowy, jak i społeczny.

To jest nasz sposób na współpracę z klientami we wszystkich biurach Hellmanna na świecie. Jeszcze raz podkreślę, że w najważniejszych lokalizacjach mamy swoje, własne biura – nie działamy jak wielu spedytorów w oparciu o różnych agentów. Mamy jeden system spedycyjny, również łączący wszystkie biura, dzięki któremu obsługa klientów jest dużo prostsza. Te wymienione zasady mają wpływ na nasz sukces.

– Hellmann nie posiada własnych statków, lecz korzysta z oferty frachtowej, a te ostatnie firmy też próbują sprzedawać miejsce na pokładzie statków. Na poziomie ceny mogą wygrywać, a gdzie jest zatem przewaga operatora? Jak klient powinien dobierać usługodawcę dla swych oceanicznych przesyłek?

– Oferujemy cały łańcuch logistyczny, szukamy najlepszych rozwiązań transportowych w oparciu o różnych armatorów, czasy transportu, stawki, odprawy celne.

Przede wszystkim służymy radą naszym klientom. Biuro transportu morskiego może się poszczycić tym, że nasi klienci są bardzo zadowoleni z oferowanej przez nas usługi i obsługi, oceniają naszą pracę bardzo wysoko, co odzwierciedlają nasze ankiety satysfakcji klientów.

Prawdą jest, że armatorzy wchodzą na rynek spedytorski coraz

Oferujemy transport morski wszędzie tam, gdzie zawijają statki, nasze główne kierunki pewnie nie są zaskakujące. Dominuje import z Dalekiego Wschodu, eksport naszych produktów na rynki amerykańskie oraz Bliski Wschód. Innym ważnym (i zbilansowanym) kierunkiem jest RPA. mocniej, jest to jednak nadal oferta jednego armatora. Oczywiście są klienci, którzy będą rozmawiali tylko z armatorami, jednak mało który postawi na współpracę z tylko jednym przewoźnikiem. Pamiętajmy, że jeżeli armator, w danym momencie, ma wysokie stawki lub brak miejsca na statkach, klient jest zmuszony w takiej sytuacji do szukania innego usługodawcy.

Moim zdaniem klienci przyzwyczajeni do pracy ze spedytorem, który przedstawi mu szereg rozwiązań, nie tylko transportowych, nadal wybiorą tą opcję – Czy medialne informacje o szybszym transporcie kolejowym kontenerów z Azji, w stosunku do przewozów morskich w jakikolwiek sposób naruszyły zainteresowanie frachtem morskim? Dla kogo fracht kolejowy to dobra droga transportu, chyba wszyscy zapomnieli o przepustowości tych wahadeł?

– Transport kolejowy z Chin jest jednym z produktów, które oferuje Hellmann Worldwide Logistics Polska od 2013 r. Jest to dodatkowe rozwiązanie, które klient może wybrać z naszego wachlarza dostępnych serwisów transportowych z Chin. Transport kolejowy w naszej firmie nie jest konkurencją dla transportu morskiego czy też transportu lotniczego ideą jest zaoferowanie klientowi takiej opcji transportowej, jakiej aktualnie potrzebuje. Z pewnością towar będzie dostarczony szybciej niż transportem morskim i taniej niż w transporcie lotniczym. Skala transportu kolejowego w stosunku do morskiego jest nieporównywalna, przepustowość jest tylko jednym z powodów.

– Czy operacje morskie to łatwy biznes? W zasadzie patrząc z boku, wydaje się, że polegają na dobrej sprzedaży, a później na siebie kontener przyjmuje armator? Gdzie tkwią trudności i co jest najbardziej obciążające dla tych usług?

– Praca w operacjach oraz w sprzedaży w transporcie morskim jest niezwykle różnorodna i nie ma jednej ścieżki działania. Armator jest jednym z podwykonawców naszych usług. Należy do nich również przewoźnik samochodowy czy kolejowy – operacje zawiadują wszystkimi poszczególnymi etapami łańcucha dostaw. Wystawiamy swoje konosamenty, jako że Hellmann Worldwide Logistics jest reprezentantem NVOCC Pelorus Ocean Line. To my jesteśmy dla klienta stroną biznesową i bazą wiedzy.

Praca w usługach, tym bardziej transportowych, na pewno jest złożona, jest sporo wyzwań niezależnych od nas, wiele elementów zmiennych, które należy monitorować i ewentualnie korygować.

Czasami kosztuje to nas wszystkich sporo stresów, ale z drugiej strony to, co można na pewno powiedzieć o transporcie morskim, to, że „nudy nie ma”. Nie jest to monotonna praca biurowa. Ciągle coś się dzieje i pomimo wieloletniego doświadczenia ciągle się czegoś uczymy.

Dodatkowo wielkim pozytywem jest to, że dzięki codziennej współpracy z całym światem doświadczamy różnorodności ludzi i kultur.

Z naszej perspektywy świat jest mały, a my mamy wszędzie znajomych z Hellmanowej rodziny – i to jest świetne!

– Dziękuję za rozmowę.

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

77

W świecie e-trendów Z Mateuszem Nowakowskim, Dyrektorem Targów Modern­log, Międzynarodowe Targi Poznańskie sp. z o.o.

– o tegorocznych wyzwaniach stających przed branżą logistyczną i magazynową oraz o aktualnych trendach, z którymi będzie można się zapoznać od 2 do 5 czerwca w Poznaniu – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

Krzysztof Pograniczny: Z roku na rok targi Modernlog ewoluują.

Wymaga tego zresztą niezwykle dynamicznie rozwijający się rynek logistyki, transportu oraz magazynowania. Czego możemy się spodziewać na początku czerwca 2020 r. w Poznaniu?

Mateusz Nowakowski: Nowoczesność, otwartość na zmiany i innowacyjna logistyka to cechy, którymi charakteryzują się targi Modernlog. Dodatkowo ich organizacja w towarzystwie ITM Industry Europe pozwala na ekspozycję produktów i przedstawienie możliwości branży logistyki, transportu oraz magazynowania w międzynarodowym gronie. Podczas tegorocznego wydarzenia nie zabraknie rozwiązań wpisujących się w ideę Logistyki 4.0, zakładającej automatyzację procesów, samokontrolę i możliwość szybkiej adaptacji do zmieniających się warunków.

Logistyka 4.0 to także e-commerce, które jest jednym z motorów napędowych całej gospodarki, nie tylko sektora logistycznego. Nie zostało ono jednak wymienione.

Czy to oznacza, że na Modernlogu ten temat się nie pojawi?

– Wręcz przeciwnie! Rynek usług logistycznych, podobnie jak e-commerce, podlega ciągłym przeobra-

78

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

żeniom i rozwija się w bardzo dynamicznym tempie. Mają na to wpływ przede wszystkim zmiany w zarządzaniu zaopatrzeniem oraz produkcji i dystrybucji towarów. Rozwój e-commerce znacząco wpływa także na rynek magazynowy w Polsce, z czego doskonale zdajemy sobie sprawę. Warto też wspomnieć, że według raportu „Statista Digital Market Outlook” Polska plasuje się na 13. miejscu wśród najszybciej rosnących rynków e-commerce na świecie. Z tak dynamicznym wzrostem tego nowoczesnego kanału sprzedaży wiążą się oczywiście zmiany w strukturze operacji logistycznych. Stąd też aktualne trendy i rozwiązania e-commerce w tym sektorze zostaną pokazane na targach Modernlog 2020. W sposób szczególny zostanie uwzględniona idea zrównoważonego rozwoju.

Popularyzacja e-zakupów znacząco zmieniła operacje logistyczne w magazynach. Dotyczy to chociażby pakowania towaru. Czy ten aspekt również zostanie poruszony?

– Oczywiście. Tym tematom przyjrzymy się podczas konferencji Smart Warehouse w trakcie targów Modernlog. Zaprosimy ekspertów, którzy przybliżą swoje wdrożenia wspomagające pracę magazynów.

To istotne, ponieważ w handlu

tradycyjnym, zakładającym pracę w klasycznym modelu dostaw, korzysta się z wielkogabarytowych opakowań zbiorczych i palet. Dostawy do placówek handlowych są realizowane najczęściej właśnie do poziomu opakowania zbiorczego.

W e-commerce sytuacja jest zupełnie inna. Palety używane są tylko jako wsparcie na etapie magazynowania, a finalny produkt trafia do odbiorcy najczęściej w opakowaniu jednostkowym. W zależności od profilu branżowego firmy muszą dostosować pracę swoich magazynów do tych zmian. E-trendów w logistyce już nie zatrzymamy, dlatego warto mieć o nich pełną wiedzę. Takowa czeka na uczestników konferencji Smart Warehouse.

Konferencja zapowiada się niezwykle interesująco. Jakie jeszcze zagadnienia zostaną na niej poruszone?

– Rosnące wymagania klientów oraz rozwój e-handlu wymuszają również wprowadzenie w magazynach systemów typu WMS (Warehouse Management System).

Bez zaawansowanej automatyzacji i digitalizacji e-commerce nie będzie miał racji bytu, szczególnie w zakresie wzbogacania o funkcjonalności zarządzania procesowaniem zamówień. Inteligentny magazyn, który chce dostosować

Nowoczesność, otwartość na zmiany i innowacyjna logistyka to cechy, którymi charakteryzują się targi Modernlog. Dodatkowo ich organizacja w towarzystwie ITM Industry Europe pozwala na ekspozycję produktów i przedstawienie możliwości branży logistyki, transportu oraz magazynowania w międzynarodowym gronie.

się do wyzwań, jakie niesie ze sobą rozwój e-commerce, musi chociażby wdrożyć rozwiązania pozwalające na przetwarzanie dużej liczby zdarzeń o małym zasobie danych w krótkim czasie. Niezmiernie istotne jest również oprogramowanie magazynowe, które powinno wydajnie wspierać przeprowadzanie wszystkich operacji magazynowych, ze szczególnym naciskiem na bezbłędną i efektywną kompletację oraz logistykę zwrotów.

To ogromne wyzwanie, z którym muszą się zmierzyć nie tylko wielcy gracze, ale także mniejsze firmy chcące pozostać na rynku. Dlatego też te tematy i wiele innych poruszymy podczas konferencji Smart Warehouse. Jej druga edycja będzie trwała aż dwa dni – 3 i 4 czerwca 2020 r. na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich. O wydłużeniu czasu spotkania zadecydował sukces premiery wydarzenia na minionych targach Modernlog.

Wyniki raportu CBRE i Panattoni Europe „Confidence Index 2019/2020” dowodzą, że nastawienie do przyszłości w branży logistycznej i magazynowej jest ciągle pozytywne. Firmy logistyczne i magazynowe bardziej optymistycznie patrzą w przyszłość niż przedsiębiorstwa produkcyjne i handlowe korzystające z usług logistycznych. Jak oceniasz miniony rok w branży logistyki i magazynowania?

– Eksperci AXI IMMO Group, firmy od 10 lat dostarczającej zintegrowane rozwiązania na rynku nieruchomości komercyjnych, w przygotowanym jesienią 2019 r. raporcie dowiedli, że od czerwca do

września 2019 r. wynajętych zostało ponad 830 tys. m2 powierzchni magazynowej, z czego 56% z tego stanowiły nowe umowy najmu.

Do użytku oddano 990 tys. m2, natomiast w budowie pozostaje 1,85 mln m2. Większość stanowią najemcy, którzy co prawda są już obecni na rynku, ale wdrażają nowe rozwiązania w swoich łańcuchach dostaw, dostosowując je do obsługi kanału e-commerce.

Dzięki nowym kontraktom logistycznym inwestują w wynajem nowoczesnej powierzchni magazynowej. Przewiduje się, że rok 2020 będzie rekordowy i Polsce planuje się osiągnięcie 20 mln m2 nowoczesnej powierzchni magazynowej. Co prawda korekta rynkowa spowodo-

Edycja 4 | Logistyczne Wywiady |

79

wana spowolnieniem gospodarczym w Europie może mieć wpływ na firmy produkcyjne, ale wszystko wskazuje na to, że logistyka obroni się właśnie dzięki e-commerce i wzrostowi inwestycji w outsourcing usług logistycznych Wspominałeś, że idea zrównoważonego rozwoju będzie jednym z wątków przewodnich tegorocznej edycji targów Modernlog. W jaki sposób, Twoim zdaniem, logistyka może funkcjonować w zgodzie ze zrównoważonym rozwojem?

– Zrównoważony rozwój przedsiębiorstwa jest to rozwój społeczny i gospodarczy firmy umożliwiający bieżące realizowanie aspiracji i osiąganie zysków bez naruszania możliwości realizowania aspiracji i osiągania zysków w przyszłości. W Polsce zrównoważony roz-

wój został oficjalnie zdefiniowany w Prawie ochrony środowiska jako rozwój społeczno-gospodarczy, w którym następuje proces integrowania działań politycznych, gospodarczych i społecznych z zachowaniem równowagi przyrodniczej oraz trwałości podstawowych procesów przyrodniczych w celu zagwarantowania możliwości zaspokajania podstawowych potrzeb poszczególnych społeczności lub obywateli zarówno współczesnego pokolenia, jak i przyszłych pokoleń.

Postęp logistyki, wdrażanie nowych technologii powinny iść w parze ze zrównoważonym rozwojem w ujęciu globalnym. Istotnym filarem zrównoważonego rozwoju jest ochrona środowiska. Dbałość o ten aspekt to coraz częściej obserwowany trend w przedsiębiorstwach.

Jednym ze sposobów wpisujących się w zasadę zrównoważonego roz-

Dziękuję za rozmowę.

Targi Modernlog odbędą się 2–5 czerwca 2020 r. na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich.

Jednocześnie będzie można zwiedzić ekspozycje: targów ITM Industry Europe, Forum Odlewniczego Focast, 3D Solutions oraz Subcontracting.

Więcej na: www.modernlog.pl

© MTP

Podczas II edycji konferencji Smart Warehouse w trakcie targów Modernlog eksperci przybliżą wdrożenia wspomagające pracę nowoczesnych magazynów dla sektora e-commerce.

woju w logistyce jest usprawnienie procesów logistycznych poprzez outsourcing. Zamiast tworzyć nowe działy logistyczne w obrębie firmy, lepiej zlecić zadania logistyczne jednemu, zewnętrznemu podmiotowi.

To nie jedyny aspekt. Coraz bardziej restrykcyjne europejskie standardy emisji spalin wymuszają redukcję zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy ciężarowe. Dotyczy to nie tylko transportu, ale także gospodarki magazynowej. Jak funkcjonować w myśl zasady zrównoważonego rozwoju, żeby pozostać w zgodzie zarówno z wynikami, jak i środowiskiem? To wielka odpowiedzialność naszego pokolenia i o tym na pewno będziemy chcieli porozmawiać na targach Modernlog.

80

| Logistyczne Wywiady | Edycja 4

ZAKRES TEMATYCZNY > MAGAZYN PRZYSZŁOŚCI > NOWOCZESNE SYSTEMY TRANSPORTU > ROZWIĄZANIA DLA E-COMMERCE I OMNICHANNEL > SOFTWARE / IOT > LOGISTYKA KONTRAKTOWA

1,5 najwyższa jakość obsługi

Już od stu lat SEGRO jest wiodącym właścicielem, zarządcą i deweloperem nowoczesnych powierzchni magazynowych oraz produkcyjnych w Europie. Najwyższa jakość usług i trwałe relacje z Klientami budują silną pozycję spółki na rynku. Dziś portfolio dewelopera w Europie Centralnej to ponad 1,5 mln m2 powierzchni, która odpowiada na potrzeby setek firm, pozwalając im się stale rozwijać i zwiększać efektywność.

powierzchnie produkcyjne

U podstaw każdego sukcesu leżą partnerskie relacje. Żeby je zbudować, potrzebna jest przestrzeń, która daje wyjątkowe możliwości. Taką przestrzeń tworzy SEGRO.

partnerskie relacje z Klientami

|

poland@SEGRO.com

|

+48 61 850 53 00

4 2020

14 narracji o wspóLczesnych ideach zarzAdzania -- dorastanie doSwiadczenia i doSwiadczenie dorastania

edycja 4/2020

SEGRO.com

WYJĄTKOWYCH MOŻLIWOŚCI 14 NARRACJI O WSPÓŁCZESNYCH IDEACH ZARZĄDZANIA – DORASTANIE DOŚWIADCZENIA I DOŚWIADCZENIE DORASTANIA

nowoczesne powierzchnie magazynowe

MLN M

2