Link2LOGISTICS Management 65 (maart 2023)

Enkel het beste.

Met de elektrische transpalletten en stapelaars van Jungheinrich doet u geen toegevingen op vlak van efficiëntie en gebruiksgemak. Bovendien leveren de trucks topprestaties en zijn ze eenvoudig te manoeuvreren. Jungheinrich trucks, uw keuze bij regelmatig tot intensief gebruik.

Meer weten?

www.jungheinrich.be/enkel-het-beste

Helpende hand nodig?

De elektrische transpalletten en stapelaars van Ameise vormen een ergonomisch alternatief voor manuele trucks en zijn daarenboven budgetvriendelijk. Ameise trucks, uw keuze voor occasioneel gebruik.

QUBA

KEEP YOUR LOGISTICS IN PERFECT MOTION

MOBILE ROBOTICS BY TGW

TGW Quba will enhance performance in your installation and can be used flexibly. With our expertise in consulting, integration and service, all make for an integral, door-to-door solution: scalable, adaptable, reliable.

Experts aan het woord tijdens de nieuwe Logistics Management Summit

• Projectontwikkeling & Bouw: “Hoger, duurzamer en slimmer” (p.29)

• Magazijninrichting: “Flexibiliteit & schaalbaarheid” (p.34)

colofon

verantwoordelijke uitgever Christophe Duckers en managing director TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tel 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu

04 Pro / Contra

Zal ‘nearshoring’ de logistieke keten fundamenteel veranderen?

06 Panorama

Een binnenschip besturen vanuit een comfortabel kantoor, het kan. Een inkijk in het hoofdkwartier van Seafar in Antwerpen.

10 Event

De dertigste editie van de Transport & Logistics Awards zal niet onopgemerkt voorbijgaan. Afspraak in Mechelen op 11 mei!

11 VIP

Prof. Theo Notteboom presenteert een reality check voor ‘onze’ havens en hun logistieke hinterland.

14 Spotlight

Op zoek naar nieuwe medewerkers boren logistiekbedrijven het potentieel van kansengroepen aan. Dat gaat gepaard met de nodige uitdagingen.

18

Case Study

• Colruyt-dochter Newpharma opereert sinds kort vanuit een gloednieuwe site in Luik (p.18)

• De ambities van e-commerceleverancier Colis Privé krijgen vleugels in de schoot van CEVA Logistics (p.21)

Intercommunale IOK Afvalbeheer zet in op de binnenvaart om de Kempense afvalstromen te beheersen. (p.22)

24 Trends

Moet het ‘just-in-time’-principe plaats ruimen voor ‘just in case?’ Zo’n vaart loopt het niet.

Redactie

directeur van de redactie Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

hoofdredacteur Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be

eindredactie Michiel Leen - michiel.leen@transportmedia.be

redactieassistente Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

medewerkers Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Erik Roosens, Marcel Schoeters, Koen Heinen, Michaël Vandamme

fotografie Erik Duckers

Sales & Marketing

project manager

Kristiaan Goossens - tel 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20 kristiaan.goossens@transportmedia.be

marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

COVER: Een project van Heylen Warehouses

Architect: Wilma Wastiau ·Foto: Jeroen Verrecht

27 Dossier Real Estate

• Wie nog ruimte vindt om logistiek vastgoed te ontwikkelen, rekent zich rijk op de Belgische markt (p.27)

• Yusen strijkt neer in Gembloux (p.40)

42 IT

Heeft ‘wondertechnologie’ blockchain nog een toekomst?

43 Handling

Ook de magazijntruck automatiseert steeds meer.

47 News

50 Outbox

Stadslogistiek kan niet zonder de 'camionette.'

Zal ‘nearshoring’ de logistieke keten fundamenteel veranderen?

Pro

Alex Van Breedam, CEO Tri-Vizor

“De geopolitiek is helemaal terug in het debat over de supply chain. Bedrijven hebben uit de afgelopen jaren geleerd dat ze ‘resilient’ moeten worden tegen verregaande disrupties. In eerste instantie reageerden verladers door grotere stocks aan te leggen, maar dat model stuit op zijn limieten: sectoren zoals technologie en mode blijven zitten met stocks van snel verouderende producten. Steeds meer maken bedrijven werk van een strategische diversificatie in hun aanleveringsketen. De globaliseringstendens maakt plaats voor re-shoring: in plaats van te kiezen voor prijsbreker China, opteert men liever voor een ander land in de regio, zoals Vietnam. Of men opteert voor een ‘China plus one’- aanpak, waarbij bijvoorbeeld een vijfde van de productie buiten China plaatsvindt. Die redundantie in de productie garandeert een zekere continuïteit, mocht het in China weer tot zware lockdowns komen. De eenzijdige focus op goedkope productie op één locatie in het Verre Oosten is vandaag niet meer aan de orde. Ik spreek vandaag vooral over friendshoring, het uitwijken naar ‘bevriende’ landen. Voor het eerst in lange tijd bepalen landen weer wat er gebeurt in de ketens van de bedrijven.”

“De Covid-pandemie en de Oekraïne-oorlog hebben grote ongerustheid veroorzaakt in de supply chain. Verladers willen de risico’s beperken door meer buffers aan te leggen en diversere leveranciers te zoeken. Er is evenwel geen grote beweging van ‘nearshoring’ geweest: bedrijven zijn niet massaal de productie gaan terughalen naar deze contreien. Eerder zijn ze uitgeweken, bijvoorbeeld van China naar Vietnam. Het ‘just in time’- principe maakt plaats voor ‘just in case’ om in te kunnen spelen op disrupties. De hausse in de outsourcing is voorbij. Van deglobalisering is geen sprake, maar het protectionisme is wel terug. Men gaat aan ‘friendshoring’ doen: handel drijven en productie organiseren in bevriende landen. De recente Amerikaanse subsidiepolitiek met de ‘Inflation Reduction Act’ maakt de Europese bedrijven ongerust. De kans bestaat dat er op de lange termijn meer productie-investeringen in de VS komen dan in Europa.”

Contra

Trafiek Vlaamse zeehavens daalde licht in 2022

In de vier Vlaamse zeehavens (Antwerpen, Zeebrugge, Gent en Oostende) werd in 2022 321 ton goederen overgeslagen, iets minder dan in 2021. De fusiehaven Antwerpen-Brugge neemt daarvan 287 miljoen ton voor zijn rekening, 1% minder dan vorig jaar. De trafiek in de Gentse haven lag in 2022 5% hoger dan in 2021. Antwerpen-Brugge moet het traditioneel vooral hebben van de containertrafiek, Gent en Oostende zetten in op droog massagoed, repectievelijk voor de staalindustrie en de offshore-bouwsector.

Haventrafiek

Vlaamse zeehavens, 2000-2022, in miljoen ton

Te ‘Senseweinig of urgency’

Na enkele turbulente jaren lijken de supply chains een vorm van normaliteit teruggevonden te hebben. Volgens mij is het maar een indruk. We gaan nog turbulente jaren tegemoet. Tot mijn verbazing is er nog geen ‘sense of urgency’ in de sector.

De afgelopen drie jaren werden de toeleveringsketens wereldwijd en regionaal flink verstoord. Hierdoor ontstonden stocktekorten, lange levertijden en lege schappen. Veel experts gingen ervan uit dat bedrijven een voorzichtigheidsprincipe zouden hanteren en - al dan niet deels - overstappen naar het ‘just in case’principe. Tijdens de opeenvolgende crisissen was de ‘just in time’-methode immers op haar grenzen gebotst. En toch. Veel magazijnen zijn vandaag overvol omdat er uit paniek te veel is ingekocht of de verkoop is gedaald, maar niet omwille van een strategisch en beter gepland beheer. Het gebrek aan proactie is verontrustend: op het World Economic Forum is gewaarschuwd voor het nieuwe normaal, met name de ‘permacrisis’. Maar zelfs als de experten van het WEF zich vergissen, zijn er aanwijzingen dat de mondiale supply chains aan het veranderen zijn. Minder afhankelijkheid van China, de klimaatdoelstellingen en de energietransitie zullen een impact hebben. Ook op onze havens in de Rijn-Schelde Delta, zegt professor Theo Notteboom (UAntwerpen) in een studie voor ING. In zijn interview kunt u lezen dat zij hun positie grotendeels zullen behouden, maar dat de concurrentie met andere havens zal toenemen. Wat op zijn beurt een invloed kan hebben op de locatiekeuze van nieuwe EDC’s. Dat de markt onzeker evolueert is ook een rode draad in ons dossier Real Estate. De grondschaarste neemt toe, maar uitwijken naar nieuwe gebieden in België blijft moeilijk. Vergunningen verkrijgen blijft een probleem en klanten aarzelen om zich buiten de traditionele hotspots te vestigen. Ook Nederland kent die problemen, met de strijd tegen de ‘verdozing’ er bovenop. Zullen multinationals de Benelux links laten liggen?

Port of Antwerp-Bruges: containertrafiek -8,6% in ton, -5,2% in TEU

North Sea Port: goederenoverslag zeevaart en binnenvaart +7%

Oostende: lichte stijging invaarten (+1%)

In veel hoofdkantoren heerst een valse gerustheid. Strategische beslissingen blijven in logistiek België uit. Op zijn lauweren rusten is geen goed idee, vrees ik.

Philippe Van Dooren, Hoofdredacteur (info@transportmedia.be)

Bron: Statistiek Vlaanderen

AUTONOOM VAREN

Seafar: autonoom varen is geen sciencefiction meer

Het Antwerpse Seafar is een van de pioniers die binnenschepen autonoom helpen varen. Het vijfjarig jubileum van het bedrijf is een goede gelegenheid voor een blik in de commandokamer in Antwerpen en de operaties op de binnenwateren.

Michiel Leen

Seafar ontwikkelt en integreert technologie om schepen op afstand aan te sturen. Het bedrijf bestaat inmiddels vijf jaar en telt 35 medewerkers. De Seafar-technologie bestaat uit een centraal controlesysteem voor de besturing, signalisatie en monitoring van het schip. De technologieën worden in-house ontwikkeld.

De operationele tak van het bedrijf biedt scheepseigenaars de mogelijkheid om hun schepen door Seafar te laten besturen vanuit de Antwerpse controlekamer. “Zo kan er met minder bemanning aan boord gevaren wor-

den en kunnen schippers flexibeler ingezet worden”, zegt CEO Louis-Robert Cool. Doorheen de jaren is de focus wel enigszins verschoven. Het pure autonome varen, waarbij er werkelijk geen mens meer aan boord is en alles van op afstand wordt gemonitord, komt momenteel slechts voor op een beperkt aantal vaste trajecten op kleinere kanalen. Wel worden 'crew reduced'-operaties aangeboden, waarbij matrozen en stuurlui aan boord zijn, maar de schipper van op afstand werkt, of 'crew supported'-formules waarbij Seafar het schip bestuurt vanop afstand tijdens de rustpauzes van de schipper aan boord. Een matroos op het terrein volgt het autonome schip per bestelwagen om bij het aanleggen of bij noodgevallen in te grijpen. “Een binnenschip 24 uur operationeel houden, vergt traditioneel de inzet van minstens vijf mensen. Onze technologie helpt die aantallen te reduceren. Tegelijkertijd helpen de verzamelde data ook om transporten efficiënter en groener te maken”, weet Louis-Robert Cool. “De besparing op crewcompartimen-

ten maakt dat er 8 procent meer laadruimte in het ontwerp van een gelijkaardig schip kan worden voorzien.”

Het personeelstekort in de snel vergrijzende binnenvaartsector zorgt ervoor dat het draagvlak voor de technologie groeit. Tegen 2050 wil Europa 50 procent meer watergebonden transport. Met enkel de huidige lage instroom lukt dat niet.

“Over vijf jaar zijn we een internationale waarde in België, Nederland, Duitsland en Frankrijk.”

(CEO Robert-Louis Cool)

Opvallend: Seafar-schippers zijn vaak mensen die op het punt stonden het vak te verlaten vanwege de zware druk die het leven aan boord legt op het sociale en familiale leven. Nu werken ze op kantoor en is de work-life-balance veel beter. Op die manier blijft hun expertise bewaard voor de sector.

Momenteel vaart Seafar volledig vergund in Vlaanderen, binnenkort geldt dat ook voor

Wallonië. In Nederland en Duitsland wordt gewerkt aan initiatieven met gereduceerde crews. In de experimentele fase kon het bedrijf rekenen op de steun van de haven van Antwerpen.

Waar staat het bedrijf over vijf jaar? “In se denk ik dat we tegen dan een gevestigde internationale waarde zijn met controlecentra in België, Nederland, Duitsland en

Frankrijk. We willen ook in de kustvaart en de short-seasector actief worden”, besluit LouisRobert Cool.

Het eerste volledig autonome schip van Seafar: een duwbak voor transport van aarde tussen Diksmuide en Oostende.

Schipper Bram maakte de overstap naar de wal om meer bij zijn gezin te kunnen zijn. Vanuit de controlekamer in Antwerpen bestuurt hij een schip op het Albertkanaal.

CEO Louis-Robert Cool bij een van de controlemodules die het bedrijf zelf ontwikkelt.

Dankzij geavanceerde monitortechnologie waan je je ‘live’ in de stuurhut van een schip op het Albertkanaal.

De Seafar-technologie stelt operatoren in staat schepen te doen varen met een kleinere bemanning.

‘‘ONZE AMBITIE OP DE FRANSE MARKT IS GROTER DAN OOIT’’

Sinds jaar en dag is Valcke Prefab Beton een gevestigde waarde, ook in Noord-Frankrijk. De ambitie blijft onverminderd groot. Zopas nog werd niet enkel een nieuwe vestiging in gebruik genomen, ook de grootste werf ooit in Frankrijk werd opgeleverd.

Meer dan zestig jaar geleden, in 1960 om precies te zijn, opende Valcke Prefab Beton zijn Franse filiaal in Armentières. En dit werd meer dan een antenne: een heus dochterbedrijf werd opgericht, Traconord genaamd.

“Op zich waren we een pionier door deze stap te wagen”, legt CEO Charles Valcke uit. “Ons bedrijf begreep toen immers al dat Franse ondernemingen het liefst geholpen worden door ondernemingen die zelf in Frankrijk gevestigd zijn. Juridisch is dit een apart verhaal, maar operationeel vormen we één groep in constante samenwerking en wisselwerking. De productie en engineering gebeurt vanop onze thuisbasis in Vlamertinge, maar de werfopvolging en montage gebeurt door onze gemotiveerde Franse arbeiders en werfleiders.”

“Toen de vorige generatie het initiatief nam, was er nog een fysieke grens met Frankrijk”, zegt Evy Symoen, Algemene Directrice van Traconord. “Toch werd dit een succes. Inmiddels hebben we 45 medewerkers, allen met de Franse nationaliteit. De identiteit van Traconord is vooral Frans, ook al is het moederbedrijf op en top Vlaams.”

Nieuwe vestiging

“Terwijl er in België maar relatief weinig gronden meer ter beschikking zijn, is het groeipotentieel voor bouwbedrijven bij onze zuiderburen nog aanzienlijk”, vervolgt Evy Symoen. “Steeds meer Vlaamse bedrijven openen hier een eigen vestiging, en dat is iets waar wij

hen met onze opgebouwde knowhow in kunnen bijstaan. Hier in het Noorden van Frankrijk heb je nu eenmaal de ruimte die je in Vlaanderen niet meer vindt. Dit biedt mogelijkheden die menig Vlaams bedrijf zou kunnen aanspreken.” Tekenend voor de aanwezigheid op de Franse markt is de nieuwbouw die het bedrijf in september vorig jaar in gebruik nam, gelegen in Steenvoorde, op een boogscheut van de grens.

“De locatie is niet toevallig”, aldus Charles Valcke. “Ons depot was altijd al hier gevestigd. We bevinden ons dichter bij Vlamertinge en vlakbij de snelweg. De meeste van onze medewerkers komen ook uit de regio. We beschikken er over alle ruimte om magazijn en kantoren te centraliseren. Het gebouw is het perfecte visitekaartje om te illustreren tot wat we allemaal in staat zijn.”

Even tekenend voor de ambitie van het bedrijf, is het gebouw dat in opdracht van Lidl opgetrokken werd. “Door de strategische ligging in de buurt van de haven van Duinkerke, koos Lidl voor SintOmaars om haar nieuw magazijn in te planten”, licht Evy Symoen toe. “Het betreft hier een project met een oppervlakte van 60.000 m2 en een indrukwekkende hoogte van 20m. Deze werf was dan ook de grootste die Traconord ooit voor haar rekening nam. Het was voor ons dé uitdaging van 2022. In totaal werd 30.000 ton geprefabriceerd beton voor het magazijn gebruikt, allemaal geproduceerd op de site van Vlamertinge.”

Magazijn van Lidl

Evy Symoen en Charles Valcke.

De nieuwe zetel van Traconord in Steenvoorde.

De Transport & Logistics Awards vieren hun 30e verjaardag!

De Transport & Logistics Awards, hét netwerkmoment voor de sectoren van transport en logistiek in België, ronden de kaap van dertig edities. Dat gaat niet onopgemerkt voorbij. Ook u kunt erbij zijn op 11 mei in Mechelen!

Michiel Leen

In november 1993 vond voor het eerst de verkiezing van de Transporteur van het Jaar plaats. Meteen het startschot voor wat vandaag is uitgegroeid tot het grootste feest voor transport en logistiek in België. Op 11 mei 2023 blazen transporteurs, vlootbeheerders en logistieke professionals voor de dertigste keer verzamelen met de beste vertegenwoordigers van het beroep.

“Ook na dertig edities blijven de Transport & Logistics Awards het belangrijkste netwerkmoment voor de transport- en logistieksector in België”, zegt Christophe Duckers, general manager bij Transportmedia. “Het is ook een mooie gelegenheid om de gepassioneerde bedrijven uit deze sectoren in de bloemen te zetten. Veel spelers uit deze sector verrichten mooi en innovatief werk, maar het blijft vaak

in de schaduw. Met een professioneel gala willen we het onze bijdragen aan een positief imago voor de sector.”

Voor Christophe Duckers is deze dertigste editie een speciaal moment, want hij stond destijds mee aan de wieg van de eerste editie van wat toen nog de ‘Transporteur van het jaar’ heette. “Toen was het een kleinschalig evenement met een honderdtal aanwezigen, vandaag is het uitgegroeid tot een gala met prijzen in acht categorieën en 1.500 genodigden.”

De Transport & Logistics Awards keren voor de gelegenheid terug naar een vertrouwde locatie: de Nekkerhal in Mechelen. Daar wordt op een creatieve manier een hommage gebracht aan het palmares van de voorbije dertig jaar. Hoe we dat doen? Kom het ontdekken tijdens het gala op 11 mei.

Transport & Logistics Awards 2023

Logistieke knowhow in de kijker

Drie Awards richten de schijnwerpers specifiek op innovaties in de logistieke sector: Logistics Project of the Year, Logistics Building of the Year, T&L Employer of the Year.

Hieronder vindt u een overzicht van de winnaars van de voorbije edities. Benieuwd wie dit jaar de lauweren mee naar huis mag nemen? Ontdek het op transportmedia.be!

T&L EMPLOYER

2022

2021

2020

LOGISTICS

2022

2021

2020

LOGISTICS

2022

2021

2020

THEO NOTTEBOOM (UNIVERSITEIT ANTWERPEN)

“België en Nederland krijgen steeds meer concurrentie bij het aantrekken van EDC’s”

De geopolitieke veranderingen en de klimaatdoelstellingen zullen grote gevolgen hebben voor de logistieke activiteiten wereldwijd. Mogelijk zullen ze de Rijn-Schelde Deltahavens impacteren, die een belangrijke functie als toegangspoort tot het Europese achterland hebben. Theo Notteboom, hoogleraar haven- en maritieme economie aan de Universiteit Antwerpen, Universiteit Gent en Antwerp Maritime Academy, nam in een recent rapport de toekomst van die havens en hun rol in de supply chains kritisch onder de loep.

Philippe Van Dooren

“Geopolitieke veranderingen, energietransitie en duurzaamheidsdoelstellingen zullen de handelsrelaties van de Deltahavens beïnvloeden.”

Zijn rapport, ‘A kaleidscopic view of the future of the Rhine-Scheldt Delta port system’, is uitgevoerd in opdracht van ING Bank. De studie - de achtste in een reeks- is atypisch, in die zin dat professor Notteboom niet inzoomt op één thema maar op de toekomst van de zeehavens in de Rijn-Schelde Delta (RSD) door een reeks belangrijke ontwikkelingen kritisch te analyseren.

Link2Logistics Management: Eerst en vooral: hoe belangrijk zijn de havens van de Rijn-Schelde Delta in Europa?

Theo Notteboom: Deze regio omvat alle havens in de estuaire systemen van de Rijn, de Maas en de Schelde. In de delta liggen de twee grootste havenarealen van EuropaRotterdam en Antwerpen - alsook Zeebrugge, het havengebied Amsterdam/Velsen/Ijmuiden en North Sea Port (Gent/Terneuzen/Vlissingen). Dit industrieel-economische complex is één van de grootste havensystemen ter wereld. In 2021 behandelden de RSD-havens een totaal maritiem goederenvolume van ongeveer 924 miljoen ton (+5,2% ten opzichte van 2020) en haalden ze een containeroverslag van ongeveer 29,9 miljoen TEU (+5%). Ter vergelijking: alle Europese havens samen

behandelden dat jaar circa 3,5miljard ton en 110 miljoen TEU. De RSD-havens zijn dus goed voor meer dan een kwart van alle goederen die Europa via de zee in- en uitgaan.

L2LM: In hoeverre kunnen belangrijke maatschappelijke evoluties zoals de geopolitieke veranderingen, de energietransitie en de duurzaamheidsdoelstellingen de handelsrelaties van de Deltahavens beïnvloeden?

Th. Notteboom: Je merkt dat de globalisering een plafond heeft bereikt, dat nieuwe handelsrelaties ontstaan en dat verschillende opkomende landen een plaats krijgen in dat nieuwe economische landschap. Ook de balans tussen onshoring, nearshoring en offshoring verandert. Dat zal in de toekomst de maritieme handelsstromen - zowel van de gecontaineriseerde goederen als van de grondstoffen - beïnvloeden.

Men kan tevens vaststellen dat een nieuwe wereld ontstaat waarin Rusland en de Westerse landen in toenemende mate vervreemden. Daarnaast stijgt de spanning tussen de gestuurde, socialistische economie in China en de vrije markteconomie.

Deze geo-economische en geopolitieke ontwikkelingen zijn niet de enige evoluties die het huidige status quo verstoren. Ook de energietransitie en de duurzaamheidsdoelstellingen leiden tot fundamentele veranderingen.

En is er nog een evolutie die de rol en functie van de havens zal beïnvloeden: de opkomst van Industrie 4.0. Die steunt zwaar op robotisering, automatisering en nieuwe productiemethodes zoals 3D-printing. Deze techno-

logieën maken een veel grotere flexibiliteit qua locaties mogelijk. Dit kan het mondiale productie- en handelslandschap beïnvloeden.

L2LM: Hoezo?

Th. Notteboom: De technologische vooruitgang impliceert dat de productieflexibiliteit meer afhankelijk wordt van een gemakkelijke toegang tot leveranciers en klanten. In dergelijke omstandigheden hebben gebieden die geconnecteerd zijn met mondiale en regionale distributiesystemen, een belangrijk voordeel. Logistieke zones in de buurt van havens, luchthavens en intermodale terminals in het achterland hebben dus het potentieel om een groeiend aandeel van de productie op zich te nemen.

Industrie 4.0 heeft daarom gevolgen voor de vraag naar vervoer en logistiek. Omdat meer productie regionaal kan plaatsvinden, in lokale fabrieken en onafhankelijke productiebedrijven, is er zelfs mogelijk een nieuwe rol weggelegd voor logistieke dienstverleners: zij kunnen in de toekomst productiediensten aanbieden en deze integreren met hun transport-, opslag- en distributiediensten.

L2LM: Zal dat aanzet geven tot nearshoring?

Th. Notteboom: Na de verstoringen van de wereldwijde supply chains willen bedrijven de risico’s verminderen. Dat betekent echter niet dat we nu al kunnen spreken van een duidelijke tendens naar nearshoring. Hoewel er enige evolutie in die zin plaatsvindt, kunnen we nog steeds niet spreken van een grote ommezwaai.

“Een aantal MiddellandseZeehavens ontwikkelen grote terminals, waardoor het verschil in schaal met de RSDhavens verkleint.”

“Naast de ‘blauwe banaan’ zullen tegen 2030 zeven andere ‘bananen’ ontstaan. Het zwaartepunt in de Europese distributie zal oost- en zuidoostwaarts verschuiven.”

Overigens: de mondiale leveringsketens zijn complex, zodat nearshoring het intercontinentale vervoer over lange afstanden naar grote hub-havens niet uitsluit. Wel is het zo dat de havens van de Rijn-Schelde Delta geen natuurlijke toegangspoorten zijn voor Europees georienteerde nearshoring-locaties in Noord-Afrika, Turkije en Oost- en Midden-Europa. Nearshoring zou ook kunnen leiden tot een sterkere focus op intraregionaal vervoer dan op interregionaal vervoer, waardoor kleinere havengebieden meer ruimte krijgen om zich te ontwikkelen en kleinere schepen te ontvangen.

L2LM: Kan dat leiden tot een verschuiving van de maritieme trafieken naar de zeehavens aan de Middellandse Zee bijvoorbeeld?

Th. Notteboom: De sterke groei in het Middellandse Zeegebied is vooral te danken aan de groei van de zee-zee-overslag en veel minder aan de toename van ‘gateway’-vracht (import en export). Er is een groot verschil in maritieme connectiviteit, terminalcapaciteit en

8 corridors

Cushman & Wakefield identificeert acht primaire logistieke corridors die de Europese logistiek in 2025 of 2030 waarschijnlijk zullen bepalen.

• De ‘nieuwe’ blauwe banaan

• De VK-corridor

• De Ierse corridor

• De Iberische corridor

• De Centraal-Europese corridor

• De Noordzeecorridor

• De Zwarte Zeecorridor

• De Baltische corridor

omvang van de achterlandstromen tussen de noordelijke range en de meeste mediterrane havens. Een uitgebreid netwerk van frequente intermodale diensten vanuit mediterrane havens is doorgaans moeilijker te ontwikkelen en te onderhouden. Wel is het zo dat een aantal Middellandse Zeehavens grote terminals ontwikkelen, waardoor het verschil in schaal met de RSD-havens verkleint. Ze richten zich ook steeds meer op het spoor om achterlandregio's te bereiken, waarbij zij zich gedeeltelijk richten op vracht genererende gebieden in Zuid-Duitsland, het Alpengebied, Centraal en Oost Europa en Zuid-Oost/Zuid-Frankrijk. Men mag zich dus verwachten aan meer competitie tussen de Noord- en de Zuid-Europese havens om distributiecentra in het Europese hinterland te bedienen.

L2LM: Kan dat een invloed hebben op de zogenaamde ‘blauwe banaan’?

Th. Notteboom: De huidige blauwe banaan loopt hoofdzakelijk van de Benelux-havens naar Noord-Italië, via het Duitse Rijnland. Door het toenemende belang van de MiddellandseZeehavens zal de blauwe banaan waarschijnlijk worden uitgebreid tot de Noord-Italiaanse havens.

Tegelijkertijd stelt men ook vast dat in Europa verschillende andere ‘bananen’ ontstaan, waardoor de situatie naar de toekomst toe veel complexer wordt. Cushman & Wakefield publiceerde een rapport waarin het de belangrijke nieuwe transportcorridors identificeert die tussen nu en 2030 zullen ontstaan om de evolutie van de Europese logistieke industrie te ondersteunen. Door de uitbreiding van de EU en nieuwe toevoegingen aan snelwegen en spoorwegen is de blauwe banaan veranderd in meerdere logistieke corridors. Deze zullen zich verder ontwikkelen als gevolg van factoren zoals toenemende vrachtvolumes, vervoerskosten, personeelstekorten, congestie op de weg, e-commerce, multimodale connectiviteit en vervoersnetwerken.

De opkomst van die nieuwe logistieke corridors en de groei van de economie in Centraal en Oost-Europa impliceert dat het zwaartepunt in de Europese distributie naar verwachting langzaam oost- en zuidoostwaarts zal verschuiven. België en Nederland

zullen hierdoor steeds meer concurrentie ondervinden bij het aantrekken van EDC's.

L2LM: Speelt schaal niet in hun voordeel? Er is immers een trend naar meer XXL-magazijnen en distributiecentra, wat ‘dikkere’ stromen veronderstelt.

Th. Notteboom: Onder invloed van e-commerce en onlineretail worden inderdaad steeds vaker XXL-warehouses gebouwd. Dit zijn magazijnen met een vloeroppervlak van minimaal 40.000 m². Het aantal XXL-magazijnen in Nederland en België en hun nabije hinterland, langsheen intermodale corridors, groeit explosief. Naast logistieke dienstverleners of 3PL's kiezen ook veel verladers - onder meer e-commercebedrijven - voor XXL-gebouwen. De groei van de vraag naar XXL-magazijnen vloeit voort uit de herconfiguratie van de supply chains en de consolidatie van activiteiten in minder, grotere gecentraliseerde hubs. Deze hubs bevoorraden een groot achterlandgebied op een goedkopere manier dan mogelijk zou zijn via traditionele netwerken. Dikkere stromen spelen dus in het voordeel van de RSD-havens zelf, maar niet noodzakelijk van de huidige vestigingslocaties van de EDC’s in Nederland, België en hun traditionele hinterland. De XXL-magazijnen zijn ontwikkeld waar veel werknemers en ruimte beschikbaar zijn. Beide worden bij ons schaars. Daarnaast betekenen die dikke stromen dat het gemakkelijker is om intermodale verbindingen op langere afstanden op te zetten, wat het ontwikkelen van XXL-EDC’s verder van de havens mogelijk maakt.

Al moet ik vaststellen dat de ambities op gebied van modal shift in Europa te hoog gegrepen zijn. Zeker voor wat het spoorvervoer betreft. Dat blijft te complex, in veel gevallen relatief te duur en niet stipt genoeg.

Het is trouwens niet omdat er dikke stromen zijn, dat men de nodige kritische massa kan bereiken om intermodale spoordiensten op te zetten. Die basisstromen zijn immers zeer gefragmenteerd omdat ze beheerd worden door een groot aantal expediteurs. Die kritische massa bereiken is dan ook niet evident.

PERSONEELSTEKORT

Kansengroepen bieden potentieel om logistiek personeel aan te werven

De logistieke sector kamp al jaren met een uiterst krappe arbeidsmarkt. De vijver is leeggevist. Veel logistieke bedrijven willen daarom meer medewerkers uit kansengroepen aanwerven. Die zijn echter vaak laagopgeleid, anderstalig en soms laaggeletterd. Hen opleiden is moeilijk en arbeidsintensief. Ook de integratie op de werkvloer gebeurt trager. Maar dat het potentieel groot is, staat buiten kijf.

Philippe Van Dooren

Waarom is het zo moeilijk nieuw werkvolk te vinden? Hoofdzakelijk omdat er bijna geen

werkzoekenden meer zijn (zie verder). Wie vandaag werkloos is, is vaak laag opgeleid en anderstalig, wat een grote uitdaging is op gebied van opleiding en begeleiding naar de arbeidsmarkt.

Aangezien er bijna geen werklozen zijn, moeten de nieuwe werknemers ook gezocht worden bij de inactieven, een grote en heterogene groep bestaande uit mensen die ervoor kiezen om niet te werken (huismoeders, bijvoorbeeld), leefloners (die dus van geen werkloosheidsuitkering genieten), langdurig zieken en verschillende zogenaamde kansengroepen. Deze bestaan uit recent erkende

vluchtelingen, anderstaligen, mensen die omwille van een handicap of beperking geen of moeilijk toegang hebben tot de arbeidsmarkt, ouderen, en zo meer.

ARBEIDSRESERVE ONDER DE WATERLIJN

Arbeidseconoom Stijn Baert (UGent) verwoordt het als volgt: “De werkzoekenden vormen slechts het topje van de ijsberg aan Belgen die de openstaande vacatures zouden kunnen invullen. Een veel groter aantal bevindt zich onder de waterlijn: de inactieven. Zo maar even 1,4 miljoen Belgen tussen de

Mensen met een andere etniciteit of cultuur doen samenwerken op de werkvloer creëert nieuwe uitdagingen op het gebied van HR.

25 en 64 jaar werken niet én zoeken niet naar werk”.

Uit zijn cijfers blijkt dat van alle 25-64 jarigen in België, er in 2021 maar liefst 74,1% aan het werk waren. Dat varieert per provincie. In Oost-Vlaanderen werkt 82,0% van die bevolkingsgroep, terwijl dat percentage in Henegouwen het laagst is: 64,5%.

Het aantal werkzoekenden is historisch laag: slechts 4,1% is werkloos. In Oost-Vlaanderen is dat 1,6% en in Luik 6,1%. “De werkloosheidsgraad is de meest gebruikte indicator voor de gezondheid van een arbeidsmarkt. Deze maatstaf laat echter de groep van inactieven die geen baan zoeken buiten beschouwing.

Ook het beleid negeert hen vaak”, stelt Baert. Dat die groep een enorm potentieel biedt, is duidelijk: in 2021 was 21,8% inactief (16,4% in Oost-Vlaanderen en 29,4% in Henegouwen). Terzijde, maar niet zonder belang in dit verhaal: binnen de groep van de inactieven bestaat in ons land een torenhoog percentage (44,2%) uit niet-EU-migranten. Het gemiddelde percentage in de EU is 29,0%.

Groep anderstaligen groeit

Cijfers van de Vlaamse overheid geven aan dat in het Vlaams Gewest in 2020 21,4% van de logistieke arbeiders van niet-EU herkomst is. Over alle sectoren heen is dat gemiddeld 13,1%. Dit percentage zal, gezien de instroom, enkel maar toenemen. De facto betreft het hoe langer hoe meer erkende politieke vluchtelingen uit landen zoals Syrië, Irak, Iran en Afghanistan, en dus werkzoekenden die het Nederlands niet als moedertaal hebben. Voorafgaand Nederlands leren is dus onontbeerlijk om met een reële kans op slagen de VDAB-beroepsopleiding transport of logistiek te kunnen aanvatten.

Voor steeds meer bedrijven is anderstaligheid geen drempel meer. Sommige aanvaarden zelfs het Engels als voertaal op de werkvloer.

DREMPELS VOOR DE LOGISTIEK

Ken Van Schaeybroeck, vakexpert Logistiek bij de VDAB: “Door de hoge conjunctuur is bijna iedereen aan het werk. De arbeidsreserve bestaat dus voornamelijk uit mensen met een lage opleidingsgraad, anderstaligen, mensen met een beperking enzovoort. Deze mensen in de logistiek aan de slag krijgen is nog moelijker dan in andere sectoren omwille van de mobiliteitsproblematiek: logistieke centra bevinden zich meestal te ver van de woongebieden om zich te voet of per fiets te verplaatsen en zij moeten zich vaak van en naar het werk begeven op uren dat er geen of heel weinig openbaar vervoer is. Zij zijn aangewezen op de auto, waar zij soms de middelen niet voor hebben”.

De anderstaligheid stelt een extra probleem (zie kader). “Taal is van groot belang voor de veiligheid op de werkvloer. Vooraleer dat de VDAB een technische opleiding kan geven, dient een anderstalige een bepaald taalniveau te hebben. Zo kan er eerst een zogenaamde NT2-coaching (Nederlands als tweede

“Het aantrekken van mensen uit kansengroepen veronderstelt het ondersteunen van een inclusief personeelsbeleid.”

taal) gevolgd worden, verstrekt door het Agentschap Integratie en Inburgering of een interne vooropleiding binnen VDAB. Pas daarna kunnen we een opleiding geven die leidt tot een beroepskwalificatie heftruckchauffeur, reachtruckchauffeur, bestuurder interne transportmiddelen/pallettruck of magazijnmedewerker. Van die cursisten is ongeveer 70% drie maanden na de opleiding aan de slag”.

MENSEN MET EEN BEPERKING

Ook mensen met een beperking aan het werk zetten in de logistiek is een uitdaging, omdat mensen met bijvoorbeeld een fysieke handi-

Mensen met een verstandelijke beperking kunnen in de logistiek aan de slag via maatwerkbedrijven.

cap sommige taken niet aankunnen. Maar mits een speciale begeleiding is dat niet noodzakelijk onoverkomelijk. “Zo is bijvoorbeeld een dove kandidaat erin geslaagd heftruckchauffeur te worden ondanks de initiële bezwaren op gebied van veiligheid”, zegt Van Schaeybroeck. VDAB begeleidt ook mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt door bijvoorbeeld mentale problemen. “Ook zij kunnen aan de slag in de logistiek, onder meer via de maatwerkbedrijven. Deze bedrijven worden trouwens zeer vaak ingezet bij logistieke dienstverleners”.

GAMIFICATION IN LOGISTICS

Feit is dat logistieke bedrijven deze arbeidsreserve hebben ontdekt en meer medewerkers uit kansengroepen - nu ook steeds vaker ‘mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt’ genoemd - willen aanwerven. Maar deze zijn vaak laagopgeleid, anderstalig en soms laaggeletterd. Hen opleiden is daarom moeilijk en arbeidsintensief. Ook de integratie op de werkvloer gebeurt trager. Dat plaatst instellingen en bedrijven voor een enorme uitdaging.

Daarom lanceerde VIL onlangs het project ‘Gamification in Logistics’, waarbij spelprincipes en speeltechnieken in een professionele context aangewend worden om die medewerkers beter en sneller te integreren. “Met dit project willen we een platform voor ‘serious gaming’ ontwikkelen waarmee bedrijven op een laagdrempelige manier onder meer anderstaligen, recente migranten en laagopgeleiden gemakkelijker kunnen aantrekken en effectiever kunnen integreren”, zegt VIL-projectleider Dirk Jocquet.

Een ‘serious game’ is een spel met een ander primair doel dan vermaak. Het kan dienen voor verschillende doeleinden zoals communiceren, werven of selecteren, onderwijzen of opleiden en het verwerven van inzicht. De sterkte van serious games zit hem grotendeels in de funfactor: ze omvatten uitdagingen en beloningen die de speler stimuleren om verder te spelen en de materie tot zich te nemen. “Ons concept stoelt op een technologieneutraal en digitaal platform dat via touchscreens, tablets of zelfs smartphones werkt. Het project beoogt het ontwikkelen van minimaal twee modulaire games waarmee bedrijven zelf een aantal opleidingen of communicaties kunnen opzetten”, voegt Jocquet toe. Het platform en de games zijn niet alleen bedoeld om mensen uit de kansengroepen aan te trekken en te integreren (on-boarden) maar ook om hen nadien op de werkvloer verder op te leiden of recurrent te trainen. “We gaan ook bekijken of het platform gebruikt kan worden om de interne communicatie te vergemakkelijken, bijvoorbeeld door het aan te wenden als een soort sociale media. Ook taalopleidingen behoren tot de mogelijkheden”, stelt Dirk Jocquet nog.

DE NOOD IS ENORM

De lancering van het Gamification-project van VIL - en de bijzonder grote belangstelling vanwege de bedrijven hiervoor - is een teken aan de wand: de nood aan personeel in de logistiek is zo groot, dat bedrijven nu openstaan voor het aanwerven van mensen uit die kansengroepen. Tot voor een paar jaar schrikte hen dat af.

Ook recent erkende vluchtelingen vinden hun weg naar de logistiek.

“Men merkt inderdaad dat bedrijven nu hun eisen herzien en een bereidheid tonen om ouderen, anderstaligen, mensen met een beperking of van een andere etnische afkomst aan te werven. Zelfs de kennis van het Nederlands is voor veel bedrijven geen eis meer. In bepaalde gevallen maken ze zelfs van het Engels de voertaal voor sommige activiteiten”, zegt Aldo Martin, consulent bij het Sociaal Fonds Transport en Logistiek.

INCLUSIVITEIT IS GROOTSTE UITDAGING

Dat bedrijven - soms noodgedwongen - openstaan voor de kansengroepen creëert evenwel nieuwe uitdagingen die zich vooral op het gebied van human resources (HR) situeren. Aldo Martin: “Het aantrekken van mensen uit die kansengroepen veronderstelt inderdaad het ondersteunen van een inclusief personeelsbeleid. De HR-afdeling moet dus niet alleen zorgen voor opleiding, maar ook en vooral inzetten op onthaal en het vermijden van cultuurconflicten. Het aantrekken van vrouwen, mensen met verschillende etnische en religieuze profielen of mensen met een beperking die de werkvloer delen zorgt voor een cocktail aan nieuwe noden inzake HR management”, zegt hij.

Zo is het niet alleen zaak om de bestaande werknemers te doen aanvaarden dat bijvoorbeeld mensen met een beperking trager dan hen werken, maar ook om nieuwkomers erop te wijzen dat ze sommige gewoontes dienen te accepteren. Bijvoorbeeld om een moslim uit Somalië te doen inzien dat het normaal is dat een vrouwelijke ploegleider zijn overste is.

“De taal is dus eigenlijk zeker niet het enige probleem. Met extra opleidingen is dat op te lossen. Maar de cultuurverschillen zijn een grotere - en fundamenteel nieuwe - uitdaging voor het management”, zegt Martin.

Dirk Jocquet beaamt dat. “Daarom gebeurt de ontwikkeling van het gamification-platform in samenwerking met de afdeling Inclusie van de UCLL Hogeschool in Hasselt. Haar experten zullen meewerken aan de bevraging van de deelnemende bedrijven om hun noden op gebied van inclusie beter te kennen."

VEILIGHEID HOEFT NIET DUUR TE ZIJN

“Veiligheid op de werkvloer verhogen, hoeft niet duur te zijn of de logistieke flow te vertragen.” Dat zegt Dries Aneca, Sales Manager BeLux van A-SAFE. “Wij komen dagelijks in diverse situaties waar we - altijd samen met de klant - de omgeving in kaart brengen, die leren begrijpen om dan de gepaste oplossing te adviseren.”

Bij A-SAFE denk je automatisch aan de polymeren veiligheidsbarrières die botsingen weerstaan en ervoor zorgen dat het aanrijdend voertuig niet wordt beschadigd. Het grote voordeel is dat een A-SAFE barrière na een impact niet moet worden vervangen, een stalen vangrail wel. Maar voor die barrières worden geplaatst, komen de preventieadviseurs van A-SAFE eerst langs om een veiligheidsplan op te stellen volgens de praktijkcode PAS 13.

“A-SAFE verkoopt geen producten maar oplossingen omdat iedere situatie anders is”, zegt Dries Aneca. “Daarom gaan we altijd ter plaatse kijken en zoeken we een oplossing op basis van het gewicht van de voertuigen, de aanrijsnelheid en de hoek van de impact. We plaatsen ook volledig vrijblijvend testopstellingen die we na een maand evalueren. Pas dan beslist de klant of hij met ons verder wil of niet.”

“Om de juiste aanrijdbeveiliging te kiezen op basis van impactbestendigheid, berekenen we de kinetische energie van de voertuigen op de werkplek”, zegt Dries Aneca. “We gieten de massa en de snelheid van het voertuig en de impacthoek in een formule. Hierdoor bekomen we het aantal joules waaraan we de juiste groep van oplossingen kunnen koppelen. We houden ook rekening met de juiste hoogte waaraan de aanrijdbeveiliging moet voldoen. Voor de bescherming op vloerniveau is dat minimaal 15 cm.”

Juiste hoogte

“Wanneer we ook de medewerkers willen beschermen, nemen wij de juiste leuning of balustradehoogte. Omdat voetgangers er zich aan moeten kunnen vasthouden, nemen we die op minimum 110 cm. Die hoogte wordt aanbevolen omdat de aanrijdbeveiliging dan niet gemakkelijk te beklimmen is en ze geen scharnierpunt op taillehoogte wordt als je er tegen leunt.”

“Daarnaast moeten we ook rekening houden met de doorbuigzone van de aanrijdbeveiliging. Constructies en personen moeten met voldoende tussenruimte worden beschermd,ook bij maximale doorbuiging. De beveiliging moet ook voldoende hoog geplaatst worden zodat ze zichtbaar is voor elke hetruckbestuurder. Ook de verankering mag geen falende factor zijn bij impact.”

“A-SAFE

“Aanrijdbeveiliging is een duurzame investering in veiligheid, geen kost.”

kiest voor een geel-zwarte kleur voor voetgangersafscheiding.”

‘Goods-to-man’ ter ondersteuning

Newpharma opende in oktober 2022 een gloednieuwe vestiging in Luik. De “online apotheker” is nu volledig in handen van de Colruyt-groep en heeft bevoorrechte toegang tot de technologische oplossingen die door Colruyt worden ontwikkeld of gecontroleerd, waaronder de Scallog-robots die een deel, en niet meer dan een deel, van de bestellingen in Luik afhandelen.

Claude Yvens

Newpharma heeft nu een bebouwde oppervlakte van 20.000 m2 over drie verdiepingen. “Het gebouw is 12 meter hoog omdat dat de standaard is, maar we hebben twee tussenverdiepingen geïnstalleerd”, legt Pierre De Lit, COO-CTO van Newpharma Group, uit.

VAN 30 NAAR 20.000 M2

Dit was nodig om de werking te optimaliseren van een bedrijf dat in 2020 (Covid) een ware explosie kende van zijn activiteiten die over verschillende sites waren verspreid. De online

verkoop van parafarmaceutische producten en vervolgens ook geneesmiddelen zonder voorschrift nam een hoge vlucht, maar het was zaak de kans op het juiste moment te grijpen. “Toen de online verkoop van geneesmiddelen zonder voorschrift werd goedgekeurd, was Newpharma de volgende dag al operationeel”, zegt Pierre De Lit. De afgelegde weg oogt indrukwekkend, van 30 m² in de kelder van een apotheek tot 20.000 m² vandaag, maar de vooruitgang van Newpharma is niet louter een rekenkundig gegeven. In 2017 werd Colruyt meerderheidsaandeelhouder, vóór het in 2021 de volledige controle over het Luikse bedrijf overnam. “Colruyt stelde ons niet alleen de middelen ter beschikking om te investeren, maar ook zijn knowhow”, legt Pierre De Lit uit. “Zo hebben we met de steun van zijn Smart Technics-divisie een eerste fase van robotisering opgezet met behulp van Scallog 'goods-to-man'-robots." De timing van de bouw van het nieuwe dis-

tributiecentrum en daarmee de introductie van de (gehuurde) Scallog-robots betekende een opportuniteit voor Newpharma. “In 2020 steeg onze verkoop met 50% en brachten we producten onder in vier verschillende magazijnen. Alles bij elkaar brengen werd een noodzaak. Maar het feit dat we onze processen nog niet hadden geautomatiseerd, is een voordeel gebleken in een periode waarin we delen van onze activiteiten in een paar maanden tijd drie keer moesten verplaatsen. Dit was alleen mogelijk voor manuele handelingen”, legt Pierre De Lit uit. Een andere uitdaging is dat het bedrijf slechts een deel van zijn voorraad ter plaatse heeft, aangezien Newpharma sommige producten ook bij de groothandel koopt, wat de logistieke keten bemoeilijkt.

GEDEELTELIJKE AUTOMATISERING

Op de tweede verdieping van het nieuwe gebouw bevindt zich nu een 'Scallog-zone'. “We gebruiken Scallog-robots voor ongeveer een

Het nieuwe distributiecentrum werd in het najaar van 2022 gefaseerd in gebruik genomen.

derde van de bestellingen, voornamelijk voor producten met een gemiddelde omzet en kleine tot middelgrote producten. Ons Scallogsysteem leent zich niet goed voor hoge rotaties (die andere automatiseringen vereisen). Zo was het in 2021 bijvoorbeeld efficiënter om Covid-tests handmatig te verwerken. Het Scallog-systeem verwerkt in 15% van de gevallen complete bestellingen. Voor het overige combineren we de producten van de Scallogflow met die van de traditionele handmatige stroom om de bestelling te voltooien”, legt De Lit uit. De robots presenteren de producten aan de orderverzamelaars, die stap voor stap door het pickproces worden geleid (bijvoorbeeld door een lichtsignaal bij de bak waaruit ze een product moeten pakken).

Zowel voor Scallog als voor handmatig klaargemaakte orders werkt Newpharma in golven.

Pierre De Lit: “Wij werken in pickcampagnes. Tijdens elk van de vier dagelijkse campagnes verzamelen de operators alle producten van de bestellingen in die campagne. De producten van elke golf worden vervolgens in opeenvolgende doortochten gesorteerd tot op het niveau van de individuele bestellingen. Ten slotte komen alle bestellingen, ongeacht de pickmethode (handmatig, gemengd of geautomatiseerd), vóór verzending op een gemeenschappelijke verpakkingslijn terecht.

DE ‘KLANTBELOFTE’ VERBETEREN

Deze orderpickketen werkt elke dag beter. “Na de hausse in 2020 is het groeitempo vertraagd, maar we mikken voor 2023 op een groei met dubbele cijfers. Vandaag weegt de inflatie op het koopgedrag van de klanten, zonder dat onze volumes sterk worden beïnvloed. De klanten lijken echter voor goedkopere producten te kiezen. Het tekort aan bepaalde geneesmiddelen heeft hen ook in de richting van generieke oplossingen geduwd”, zegt Pierre De Lit. De nieuwe uitdaging voor de operationele organisatie van Newpharma ligt eerder bij de cutoff. “Op dit moment leveren we in België alle bestellingen die voor 12 uur 's middags worden geplaatst de volgende dag. We willen deze cut-offtijd verlengen tot 16 uur”, legt Pierre De Lit uit. “Deze nieuwe ontwikkelingsfase zal gebaseerd zijn op meer automatisering, maar niet noodzakelijk via nieuwe Scallog-robots. We hebben het bijvoorbeeld over nieuwe verpakkingsoplossingen.” Een andere optie zou kunnen zijn om naast de huidige twee ploegen ook een nachtploeg in te schakelen, maar dat wil Pierre De Lit voorlopig niet.

Waarom in Luik?

Dat Newpharma zijn nieuwe distributiecentrum in Luik heeft gevestigd op een terrein van de Haven van Luik, komt vooral omdat Newpharma in 2008 in een Luikse apotheek is ontstaan. Colruyt Group wilde tevens zijn Belgische verankering behouden. “De reden is ook pragmatisch”, legt Pierre De Lit uit. “We bestrijken heel Europa, maar hebben momenteel zes verschillende online sites voor België, Frankrijk, Nederland, Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland. Onze klanten bevinden zich dus eerder ten zuidoosten van ons en Luik is hiervoor perfect gelegen.”

Newpharma in ‘t kort

Kernactiviteit: online apotheek

Aandeelhouder: Colruyt Group

Distributiecentrum: 20.000 m2 in Wandre (Luik)

COO-CTO: Pierre De Lit

Personeel: tussen 350 en 400 banen (werknemers en uitzendkrachten), afhankelijk van werkpieken

Volumes: meer dan 2,5 miljoen bestellingen/jaar (2022)

De Scallog-robots handelen 15% van de bestellingen volledig af.

Pierre De Lit: “We willen onze cut-offtijd van 12 uur tot 16 uur verlengen.”

“Onze goods-to-man-systemen zijn geschikt voor lage tot gemiddelde rotaties.” (Pierre De Lit)

MILMORT TE HUUR

Opslag: 7.587m² + Kantoren 540m² + P

Onmiddellijk beschikbaar

NIJVEL TE HUUR

Opslag vanaf 10.000 m² + Kantoren + P

Onmiddellijk beschikbaar

KNIGHT FRANK werd 125 jaar geleden in Londen opgericht. Ons Belgisch kantoor werd opgericht in 1973 en richt zich op het begeleiden van verkoop- en verhuurtransacties in de sector van het industrieel- en logistiek vastgoed, kantorenvastgoed, investeringstransacties en waarderingen.

Your personal property experts in industrial & logistics real estate.

COLIS PRIVÉ

Een outsider met durf

Colis Privé, dat sinds 2021 in België gevestigd is, blijft een nichespeler in e-commerce-pakketbezorging. Nu het deel uitmaakt van CEVA Logistics en de groep CMA-CGM koestert het bepaalde ambities. Vanuit zijn nieuwe hub in Willebroek onthult General Manager Benelux Peter Henderickx enkele van de bedrijfsgeheimen.

“België is het eerste land waar Colis Privé uitbreidt buiten Frankrijk. Onze eerste pakketten werden in juli 2021 geleverd en onze volumes blijven sindsdien toenemen. Onze specialiteit is B2C en we organiseren het sorteren zo precies, in groepjes van twee chauffeurs, dat we naast onze hub geen lokale depots nodig hebben”, legt Peter Henderickx uit.

LATE CUT-OFF

De werkwijze is efficiënt, aangezien de cut-off om 4 uur 's ochtends is voor levering dezelfde dag en de shuttles vanaf 9 uur 's ochtends de hub verlaten naar de bezorgers. Bijzonder zijn ook de levertijden. “Onze partners bezorgen pakketten tussen 12u en 21u, wat goed past in onze B2C-positionering”, zegt Peter Henderickx. “We hanteren daarnaast een zeer proactieve communicatie met de eindklant. Met onze Clic2Call-dienst belt de bezorger de klant - zonder te zien welk nummer hij belt - om te weten te komen waar hij het pakket moet afleveren bij aankomst. Als de klant niet thuis is, zijn er twee mogelijkheden: ofwel geeft de bezorger het pakket af bij een Mondial Relay-afhaalpunt, ofwel kan de klant een tweede levering bestellen of zelf een Mondial Relay-afhaalpunt kiezen.” Deze manier van werken lijkt vruchten af te werpen, aangezien Colis Privé bij de eerste poging een slaagpercentage van 95% claimt. De hub zelf werkt vrij traditioneel met een sorteermachine met 200 uitgangen en een

sorteercapaciteit van 100.000 pakketten per dag. Tegen eind 2022 had het bedrijf ongeveer de helft van die capaciteit bereikt, maar het cijfer blijft groeien. Peter Henderickx zegt ook dat, aangezien Colis Privé Belgium een nieuwe speler is op de Belgische markt, hij in 2022 geen vertraging van de activiteit heeft ondervonden. Alle activiteiten hebben ongeveer 50 vaste banen opgeleverd, aangevuld met tijdelijke werknemers op piekmomenten.

Naar nuluitstoot

De laatste schakel in deze logistieke keten is een onderaannemer. “Een dertigtal partners sturen dagelijks tussen de 300 en 400 voertuigen de weg op. Ze werken vaak voor meerdere klanten, maar vertellen ons dat ze liever met ons samenwerken”, zegt Henderickx. De bezorgsoftware is eenvoudig geïntegreerd met Waze om in real time de meest efficiënte route te vinden. Dit partnernetwerk wordt geleidelijk elektrisch, want het is de bedoeling om tegen eind 2024 50% CO2-vrije leveringen te realiseren.

Claude Yvens

Peter Henderickx: “Onze partners werken liever met ons samen omdat ons systeem eenvoudiger is.”

De cut-offtijd is 4 uur 's ochtends voor levering dezelfde dag.

IOK Afvalbeheer: “Afvalstromen maximaal via het water beheren”

IOK (en IOK Afvalbeheer) is dé intercommunale voor de Kempen. Ze bestrijkt een gebied van Mol tot Nijlen of, bekeken op een noord-zuid-as, van Hoogstraten tot Heist-opden-Berg. 29 gemeenten in totaal, goed voor iets meer dan een half miljoen inwoners. Er zijn sites in Beerse, Geel en Mol, en alle drie liggen ze aan het water - niet toevallig natuurlijk.

Michaël Vandamme

IOK (en IOK Afvalbeheer) is dé intercommunale voor de Kempen. Ze bestrijkt een gebied van Mol tot Nijlen of, bekeken op een noord-zuidas, van Hoogstraten tot Heist-op-den-Berg. 29 gemeenten in totaal, goed voor iets meer dan een half miljoen inwoners. Er zijn sites in Beerse, Geel en Mol, en alle drie liggen ze aan het water - niet toevallig natuurlijk.

“We hebben het geluk dat het Albertkanaal dwars door onze regio loopt”, legt Thomas Van Nooten, Diensthoofd Afvalverwerking & Patrimoniumbeheer van IOK, uit. “Daarnaast hebben we het kanaal Dessel-Schoten dat als een halve cirkel door het noorden van ons gebied loopt én op twee plaatsen met het Albertkanaal verbonden is - de kaart zegt alles. Vroeger leefde de idee dat alle transport van afval met vrachtwagens diende te gebeuren. Vandaag maken we maximaal gebruik van het water als alternatief. En de ambitie is dit aandeel verder te optimaliseren.”

“We pakten de dingen geleidelijk aan, te beginnen met het Milieubedrijf van Mol dat in 2008 als eerste aan het water gebouwd werd”, aldus Van Nooten. “De overige vestigingen zouden volgen. Toch gingen de dingen niet zonder slag of stoot. Er stelden zich enkele fundamen-

tele vragen: welke schepen gebruiken? Hoe ze laden? Welk type container inzetten? Wat het eerste betreft hebben we gekozen voor een schip waarmee 13 containers geladen kunnen worden. Grotere schepen kunnen meer containers laden, maar die passen dan weer niet in het kanaal Dessel-Schoten, dat niet de afmetingen van het Albertkanaal heeft.”

10 TON PER CONTAINER

“Als ladingdragers opteerden we voor twee types containers. Zo beschikken we over 48 perscontainers, waarbij het afval er langs de voorkant - de naam verraadt het al - ingeperst wordt. Daarnaast hebben we nog eens 86 containers met hydraulisch dak. Qua capaciteit zijn ze identiek: 27 m³, goed voor ongeveer 10 ton lading per stuk. Maar misschien een van de moeilijkste knopen om door te hakken was de

De meest efficiënte manier om het laden en lossen van de schepen tot een goed einde te brengen, is gebruik te maken van een containerhaakwagen die de container autonoom op het schip plaatst.

Kanaal Dessel-Schiten Albertkanaal

“Rol binnenvaart in afvalsector moet tegen 2030 fors toenemen”

Mechanisch-Biologische Scheidingsinstallatie (MBS) gevestigd in Geel.

wijze waarop geladen en gelost werd, zeker omdat de kosten hiervan een weerslag hebben op het rentabiliteitsplaatje. Men kan laden en lossen via een reachstacker, wat misschien het meest vertrouwde zicht oplevert. Maar dat is ook duur. Goedkoper voor onze volumes, en daarom kozen we er ook voor, is gebruik te maken van een containerhaakwagen die de container autonoom op het schip plaatst. Dit voertuig kan ook voor andere activiteiten dan het laden/lossen aangewend worden, optimaal gebruik dus. Het spreekt voor zich dat de totstandkoming van de kade-infrastructuur een behoorlijke investering is geweest. Deze kan ook door andere bedrijven of organismes gebruikt worden. De kades kwamen tot stand dankzij een publiek-private samenwerking (PPS), waarbij wij 20% voor onze rekening namen en de Vlaamse Waterweg instond voor de overige 80%.”

6.000 VRACHTWAGENS VAN DE WEG

“Uiteraardkunnen vrachtwagens gezien ons takenpakket nooit helemaal uitgesloten worden”, benadrukt Thomas Van Nooten. “Toch slagen we erin om jaar na jaar een hoger tonnage over het water te vervoeren. Je ziet de curves systematisch stijgen. Tellen we alle trajecten in de verschillende richtingen op, dan spreken we sinds 2016 over enkele duizenden ton. Zeker sinds we in 2019 met het water-

transport van GFT- afval van Mol naar Beerse van start gingen, piekten we. Alles samengeteld zijn we vorig jaar op 45.000 ton uitgekomen, dat zijn om en bij de 6.000 vrachtwagens minder op de openbare weg. Met alle gunstige gevolgen van dien: minder verkeer, minder uitstoot, minder drukte, ...”

De sites van IOK

• Milieubedrijf Mol (Overslag afvalhout)

Ongeveer 10.000 ton/jaar houtafval

• Milieubedrijf Geel

(Valorisatie: restafval)

Mechanisch-Biologische Scheidingsinstallatie (MBS)

Biologische droging

Mechanische scheiding

• Milieubedrijf Beerse / Merksplas (Valorisatie: gft- en groenafval)

Vergisting en compostering

Biogas en compost

Productie van biomethaan (voor 350 gezinnen), elektriciteit (voor de site & 1.000 gezinnen) en warmte (voor de site)

• Ophaaldiensten in Geel en Beerse

Met ongeveer tachtig waren ze begin december om aan het event 'Afval in 'Stroom' Versnelling - Multimodaal event' deel te nemen, een organisatie van VIL, Vlaams Innovatieplatform voor Logistiek. En dat op een plek die niet toevallig gekozen werd: Vilvoorde, vlak aan de oostelijke oever van het ABC-kanaal.

“Dat we dit event vandaag organiseren, betekent niet dat we niet al langer met de thematiek bezig zijn, alleen strooide COVID wat roet in het eten”, legt Filip Dupré, multimodaal expert bij VIL, uit. “De tijd is rijp om heel wat praktijkvoorbeelden bij elkaar te brengen, ongeacht of dit privébedrijven zijn of er een publieke achtergrond aanwezig is. De opdracht van pakweg een intercommunale die een duidelijk maatschappelijk belang dient is anders een privébedrijf met een winstoogmerk. Toch is op het vlak van activiteiten hun core business identiek. In alle gevallen draagt men ertoe bij dat heel wat verkeer van de openbare weg gehaald wordt.”

“Eerder dit jaar waarschuwde het Federaal Planbureau ervoor dat tegen 2040 een stijging van het goederenvervoer met meer dan 20% verwacht mag worden. Slagen we er niet in om goederen vaker op de binnenvaart te krijgen, dan zal dit meer files veroorzaken en daalt de gemiddelde snelheid op onze snelwegen hierdoor met 10 tot 15%. Om onze opgelegde targets zoals die uit de Green Deals voortvloeien na te komen, zal een toename met 25% van het vervoer op de binnenvaart nagestreefd moeten worden. Dit gaat gepaard met meer emmissievrije voertuigen tegen 2030 of de verdubbeling van het spoorgebruik. En 2030, dat is morgen. Punt is dat vervoer over het water een steeds grotere rol speelt en moet spelen voor de 68 miljoen ton afval die in dit land jaarlijks voortgebracht wordt.”

Ophaaldienst Geel

Overslag gft Geel

Milieubedrijf Mol

Milieubedrijf Beerse-Oost

Milieubedrijf Beerse/Merksplas

MBS Geel

SUPPLY CHAINS

Nog geen Just-in-Case, ondanks ‘polycrisis’

De opeenvolgende crisissen hebben de supply chains - wereldwijd maar ook regionaal - flink verstoord. De goed geoliede Just-in-Timemachine stokte meermaals. Daarom legden veel bedrijven - producenten, handelaars en logistiekers - grotere stocks aan, met overvolle magazijnen als gevolg. Is het fenomeen tijdelijk of blijvend? En is er een structurele shift naar Just-in-Case waarneembaar? We proberen dat uit te zoeken.

Philippe Van Dooren

Maar eerst: wat is Just-in-Case (JIC)? Dat is een voorraadbeheerstrategie die ervoor moet zorgen dat bedrijven voldoende voorraad hebben voor alle soorten onvoorziene omstandigheden. Het is het tegenovergestelde van de Just-in-Time (JIT) - methode, waarbij producten worden vervaardigd en/of geleverd naarmate er bestellingen binnenkomen. In dit voorraadbeheermodel bestellen bedrijven dus meer grondstoffen, onderdelen en producten dan ze nodig hebben en/of dan ze verwachten op korte termijn te verkopen.

Deze aanpak maakt mogelijk om zich te beschermen tegen bepaalde risico's, zoals plotse pieken in de vraag van klanten of onverwachte verstoringen van de toeleveringsketen.

POLYCRISIS ZET SUPPLY CHAINS ONDER PERMANENTE DRUK

Vooral die laatsten hebben de toegenomen belangstelling voor JIC gestimuleerd. De afgelopen drie jaar waren de disrupties talrijk, met de covid-lockdowns, de blokkade van het Suezkanaal door de ‘Ever Given’, de sluitingen

De meeste magazijnen zijn overvol. Niet uit voorzorg, maar omdat de vraag is gedaald of er door de opeenvolgende crisissen teveel is ingekocht.

van fabrieken en containerterminals in China, de plotse en enorme opstoot van de tarieven voor zeevracht, het tekort aan computerchips, de oorlog in Oekraïne, de enorme prijsstijgingen onder meer in de bouwsector, enzovoort. Al deze crisissen hebben de weerbaarheid (resilience) van de supply chains - niet alleen wereldwijd maar ook regionaal - op de proef gesteld.

Het lijkt erop dat dergelijke crisissen een blijvend fenomeen zullen zijn: men spreekt dan ook over een 'polycrisis' of ‘permacrisis’. Dat

willen allemaal de beste producten maken en leveren, maar laten na om te investeren in supply chain management. Hoeveel hebben een supply chain manager? Dat ze doorgaan met JIT heeft dus vooral te maken met een gebrek aan logistieke competenties. Daarom heb ik de indruk dat een eventuele shift naar JIC meer uit noodzaak zal gebeuren dan uit strategische overwegingen. Velen interpreteren trouwens het concept als ‘just-in-worst-case’.”

pen naar JIC, want geïmmobiliseerd kapitaal kost een fortuin. Zij zijn eerder bezorgd om de bedrijfscontinuïteit en bestuderen dan ook ‘multisourcing’, deels meer lokale productie en ook voor een stuk meer stocks... maar dan bij hun leveranciers.”

was trouwens een van de conclusies van het World Economic Forum in Davos. Deze nieuwe economische realiteit maakt dat bedrijven zich wereldwijd buigen over een herziening van hun productie, hun leveranciers en hun toeleveringsketens.

WEERBARE SUPPLY CHAINS

Bernard Piette, directeur van Logistics in Wallonia: “Wij zijn gebotst op de limieten van de globalisatie en de internationalisatie van de markten. De torenhoge containerprijzen van het afgelopen jaar waren een teken aan de wand. Zal dat leiden tot re-shoring? Ik denk het niet. Wel tot een diversificatie van de waardeketens, een herpositionering van de stocks en een grotere visibiliteit doorheen de supply chains. De nadruk zal meer op de weerbaarheid van de ketens komen te liggen.”

Zal dat ook leiden tot een shift van JIT naar JIC? Piette denkt van niet. “Bedrijven hervallen snel in slechte gewoontes. Ze zullen niet snel afstappen van JIT, onder meer omdat weinig bedrijven écht aandacht schenken aan hun supply chains en een visie terzake hebben. Ze

GROTERE STOCKS, MAAR GEEN JIC Dat beaamt Serge Gregoir, CEO van Eutraco. “Voorlopig merken we geen fundamentele veranderingen in de supply chains. We merken wel dat de stockniveaus bij een aantal klanten hoger zijn dan normaal. Maar dat betekent niet dat ze willen overschakelen op JIC. Het kan bijvoorbeeld een zuiver mathematische beslissing zijn. Door de verstoringen in de aanvoer van containers kan het gebeuren dat honderden containers in de haven liggen te wachten. In plaats van torenhoge ‘demurrage’-kosten te betalen, is het interessanter om meer in magazijnen op te slaan, in afwachting dat de supply chains weer goed functioneren. De stijging van de stocks kan overigens ook te wijten zijn aan een daling van de vraag.” Er zijn wel gesprekken met klanten die meer stockageplaats willen reserveren. Maar het gaat dan niet om een structurele keuze voor JIC, maar meer een voorzorgskeuze. “Ze willen meer plaats ‘indien nodig’. Dat vraagt flexibiliteit vanwege de logistieke dienstverleners. Zij die op korte termijn 20 of 30% meer kunnen stockeren voor een klant zijn niet dicht bezaaid. Dat zou dus weleens een verschuiving in de markt kunnen teweegbrengen: bedrijven zullen meer robustere partners uitkiezen die de nodige flexibiliteit kunnen bieden en kunnen opschalen indien nodig.”

JIC KOST VEEL GELD

Volgens Gregoir zijn sommige bedrijven wel bewust van het fenomeen ‘permacrisis’. “Dat betekent evenwel niet dat ze willen overstap-

Een gelijkaardig geluid horen we bij Filip De Clercq, gedelegeerd bestuurder bij Gilbert De Clercq. “Er is inderdaad veel meer vraag naar stockageplaats, maar dat heeft niet noodzakelijk te maken met JIC, wel integendeel. Het gaat niet om strategische voorraden, maar meer om stocks die ontstaan zijn door een daling van de verkoop of door het feit dat, in een paniekreactie, teveel werd ingekocht.”

Ook hij ziet dus geen structurele shift van JIT naar JIC. “Stocks kosten geld. Zeker in de retail kunnen ze zich niet veroorloven om kapitaal te laten slapen.”

BEDRIJVEN HEBBEN EEN KORT GEHEUGEN

Ook Gert Snel, CEO van Snel Logistic Solutions, ziet voorlopig geen structurele shift naar JIC. “Veel bedrijven hebben een kort geheugen en zijn de perikelen met de ‘Ever Given’ al vergeten. Zeker in de FMCG-sector en de retail waar de marges klein zijn. JIC betekent immers dat zij over minder werkkapitaal beschikken.”

“In de productiesector daarentegen merkt men dat de geesten wel aan het rijpen zijn”, zegt hij. “Productiebedrijven werken tot op vandaag bijna allemaal met JIT-logistiek. Voor hen worden de risico’s steeds groter: omdat ze geen bufferstocks hebben, mag er niets verkeerd lopen of hun productielijnen liggen stil. Voor de transporteur is het - onder meer door de congestie - gekkenwerk geworden om tijdig te leveren. Dat wordt steeds moeilijker. Het besef dat het niet meer zo verder kan is bij die productiebedrijven daarom aan het opkomen. Maar ondanks dat besef zal het tijd vragen eer ze hun logistieke ketens fundamenteel herzien.”

“Just-in-case schrikt veel bedrijven af omdat stocks geld kosten.”

TRENDS VASTGOEDMARKT 2023

Wie nog plaats vindt, mag het zeggen

Het blijft drummen voor een plekje op de logistieke vastgoedmarkt in België. Hoe staat de sector er voor aan het begin van 2023?

Michiel Leen

Het afgelopen jaar heeft niet het kalme vaarwater gebracht waar velen op hoopten na twee bewogen Covid-jaren. Geopolitieke disrupties en opflakkerende inflatie hebben

ook hun impact gehad op de markt van het logistieke vastgoed. Concreet: om hun supply chains robuuster te maken, gingen nogal wat bedrijven over tot het aanleggen van grotere voorraden, al dan niet in combinatie met een verplaatsing van de productie dichter bij huis. Tegelijk blijft de schaarste aan beschikbare

terreinen een niet te negeren realiteit. Het zijn trends waar de Belgische logistieke markt niet aan ontsnapt, al legt de logistieke vastgoedmarkt in ons land zijn eigen accenten.

SCHAARSTE: “JUST IN CASE”

Volgens de cijfers van broker JLL, die aan het begin van het jaar traditiegetrouw een marktanalyse en poging tot vooruitblik presenteert, werd er in 2022 meer dan 1 miljoen vierkante meter aan logistiek vastgoed verhuurd.

Verhuur ‘op risico’ zoals hier bij LCP in Bilzen is in deze markt geen (groot) risico meer.

Het derde hoogste volume ooit en bijna een derde meer dan in 2021. Naar de aanleiding is het niet ver zoeken: de aanhoudende aanbodschaarste. Die houdt de transactievolumes hoog, want de logistieke operatoren gaan ‘op risico’ zoeken naar oppervlakte voor het uitvoeren van toekomstige contracten. Hebben ze de ruimte niet onmiddellijk van doen, dan kan ze altijd nog worden onderverhuurd. Zo blijft de ruimte toch voor de originele huurder ter beschikking “in het geval dat.” Overigens wordt er ook stevig gebouwd ‘op risico’, waarbij meteen mag worden vermeld dat het met dat risico nogal meezit. Opnieuw door toedoen van de schaarste zijn veel projecten bij oplevering, of zelfs al voordien, verhuurd.

LOCATIE: DE PERIFERIE WINT AAN

GEWICHT

Op de as Antwerpen-Brussel, nog steeds de populairste logistieklocatie van België, is minder dan een procent van de logistieke panden meteen beschikbaar. Logistiekoperatoren ontdekken dan ook in sneltempo nieuwe locaties, liefst daar waar er nog grote percelen te ontginnen vallen. De snelle groei van de logistieke activiteit in Limburg of de Gentse Kanaalzone zijn daarvan in Vlaanderen exponenten. Opvallend is volgens de cijfers van JLL evenwel de opkomst van de ‘Waalse as’. Die haalt qua aantal transacties inmiddels de helft van de as Antwerpen-Brussel, met 13 tegen 26. De nieuwe healthcare- en farmacampus van Yusen in Gembloux, waarmee u verderop in dit nummer kennis kunt maken, is de blikvanger in Wallonië met een oppervlakte van liefst 40.500 vierkante meter.

HUURPRIJZEN: THE SKY IS THE LIMIT?

Schaarse goederen zijn duur, weten ze ook bij WDP. De portfolio van de Benelux-marktleider in logistiek vastgoed kende een bezettingsgraad van 99,1 procent in 2022. "Dat resultaat is deels toe te schrijven aan gezonde martkdynamieken die leiden tot verdere op-

waartse druk op de huurmarktprijzen”, klinkt het met enige zin voor understatement in het jaarverslag.

Uit de bevindingen van de Prologis Logistics

Rent Index blijkt dat 2022 een recordjaar was voor de stijging van de huurprijzen in het logistieke vastgoed. De stijging bedraagt in Europa 15 procent. België bevindt zich volgens de research van Prologis evenwel niet in de Europese top-10 van logistieke regio’s met snelst stijgende huren.

Toch zijn laten de prijsstijgingen zich voelen in absolute cijfers. De prime rent voor de as Brussel-Antwerpen is volgens JLL € 60 per m² per jaar. In de Brusselse regio steeg de prime rent midden 2022 naar € 65 per m² per jaar en de hoge vraag in Luik resulteerde in een stijging van de prime rent naar € 55 per m² per jaar, een stijging met 4% op jaarbasis.

INVESTERINGEN: RECORDJAAR 2022

Uit de JLL-cijfers blijkt dat het investeringsniveau in 2022 recordhoogtes bereikte. Voor

Take-up

het eerst werd een volume van meer dan een miljard euro aan investeringen gerealiseerd in industrieel vastgoed. Vier vijfde van de transacties komt op het conto van de logistiek. Montea schrijft met één forse transactie een vierde van het recordbedrag op zijn conto: het rijfde voor een kleine 250 miljoen euro 230.000 vierkante meter binnen, ontwikkeld door Cordeel. De toprendementen (‘prime yields’) bedroegen 4,25 procent, tegenover 3,85 procent in 2021.

Daarbij dient te worden opgemerkt dat de investeerders vooral in de eerste jaarhelft van 2022 actief waren. In het laatste kwartaal was er amper beweging. Die afwachtende houding laat zich wellicht verklaren door een combinatie van factoren: de zoektocht naar het ‘nieuwe normaal’ na de Covid-jaren, de repercussies van de combinatie van opgebouwde voorraden tegenover de vrees voor afkoelende vraag en de blijvende onzekerheid over de hoge materiaalprijzen.

GEOGRAFISCHE SPREIDING (‘000M²)

Naar het buitenland?

5 jaar gemiddelde 2022

Belgische logistiek vastgoedspecialisten kijken steeds nadrukkelijker naar het buitenland.

Ignace Tytgat, CEO bij MG Real Estate: “Wij zijn momenteel in zeven landen actief, centraal aangestuurd vanuit België. We laten onze landenteams organisch groeien om marktaandeel te verwerven. We zetten nu sterk in op Italië en Frankrijk. We zijn opportunistische ontwikkelaar. Tegen een project op de juiste locatie, op het juiste moment, en aan de juiste prijs in Spanje zeggen we geen neen, maar de focus ligt op de versterking van bestaande posities.”

Luc Ysebaert, commercieel directeur bij Willy Naessens Group: “De aanwezigheid van fabrieken in België is een bepalende factor. We volgen de klanten, en als een locatie echt ver van onze uitvalsbasis ligt, bijvoorbeeld in Roemenië, dan bouwen we daar een fabriek.” Een tendens waar trouwens ook verschillende toeleveranciers voor magazijninrichting en equipment van profiteren.

“Waalse as” in opmars voor verzadigde as AntwerpenBrussel.

LM SUMMIT: PROJECTONTWIKKELING EN BOUW

“Hoger, duurzamer en slimmer”

De eerste editie van de Logistics Management Summit brengt drie experts naar de tafel om te debatteren over de staat van de logistieke vastgoedmarkt in 2023. Na enkele turbulente jaren is de toon opvallend optimistisch. Vooral de grondschaarste en toenemende duurzaamheidseisen zijn uitdagingen.

Michiel Leen

Hoe dient 2023 zich aan in de markt van het logistieke vastgoed?

Ignace Tytgat, CEO MG Real Estate: In de laatste jaren zagen we grote groei als ontwikkelaar. De opkomst van de e-commerce en nearshoring zwengelde de vraag naar logistiek vastgoed aan. Vanaf het midden van 2022 stabiliseert de vraag. Dat wil niet zeggen dat er te weinig vraag is. Er is nog steeds een

tekort aan goed uitgeruste logistieke gebouwen, de leegstand is uitzonderlijk laag. De markt is ook geëvolueerd en MG Real Estate is geëvolueerd van pure ontwikkelaar naar investeerder. Het duurzaam voortbouwen op de take-up van de laatste jaren wordt een belangrijk aandachtspunt. De markt zoekt een nieuw evenwicht om daarna weer beslissingen te kunnen nemen op de langere termijn.

De Logistics Management Summit, een nieuwe crossmediale productie van Transportmedia.

Dossier Real Estate

Luc Ysebaert, commercieel directeur Willy Naessens: De afgelopen jaren waren uitdagend. We dachten post-Covid alles gezien te hebben, maar toen begon de oorlog in

Oekraïne, met alle gevolgen van die voor energie- en grondstofprijzen. Een industrieel gebouw werd zo op korte tijd 30 procent duurder. Met stijgende rentes en grondprij-

Luc Ysebaert:

Zeker niet pessimistisch, maar realistisch: de groei zal afvlakken. In het buitenland, minder dan in Vlaanderen, zie je meer XXL-logistieke parken. 120.000 vierkante meter in één park, gedeeld door verschillende gebruikers, is geen uitzondering. Door de grondschaarste is dit in ons land minder evident. Dergelijke oppervlaktes bieden ook de mogelijkheid om ondersteunende functies, zoals een hotelfunctie voor medewerkers, te integreren. Grotere gronden gaan we sneller vinden in Wallonië. Een uitdaging ook voor de overheden om mee te denken om dergelijke oplossingen te vinden. Ook dat is nodig om crisisbestendig te zijn op een moment dat de vraag zou afvlakken.

zen en yields die onder druk staan, moeten wij inzetten op circulariteit en duurzaamheid. We zijn een van de eerste CO2-neutrale bouwgroepen in België. We ondervinden wel dat er vertraging zit op de beslissingen. Er wordt minder snel ‘op risico’ gebouwd dan voorheen.

Vincent Olemans, algemeen manager In Concrete: Nieuwbouw blijft voor ons een belangrijk segment, maar ook het belang van renovatie neemt toe. Huurders en eigenaars beginnen in te zien dat ook de betonnen vloer belangrijk is voor de productiviteit en het rendement.

Ook dit jaar is schaarste een hoofdthema in de analyses van brokers als JLL. Is er nood aan een ‘out of the box’-oplossing voor dit probleem?

LY: De streek rond Gent was tot voor vijf jaar niet gegeerd, nu is ze zo goed als volgebouwd. In Limburg bouwen we volop aan een van de grootste sites in West-Europa. Ook in Wallonië gaat het snel. De beschikbaarheid van gronden wordt belangrijker. Een tweede evolutie is een evolutie naar hogere gebouwen met twee of soms drie etages om de schaarse oppervlakte te counteren. Dat vergt heel andere technische oplossingen.

Voor Luc Ysebaert is de trend naar hoogbouw de belangrijkste evolutie van de afgelopen en komende jaren. “De gemiddelde hoogte gaat steil omhoog. Het veranderende uiterlijk van de logistieke gebouwen brengt specifieke vergunningsproblemen met zich mee. Dat zorgt voor vertraging in de evolutie. Doordachte oplossingen vanuit het beleid zijn nodig.”

IT: Vroeger was de locatie, en dan vooral snelle ontsluiting via de weg, de prioriteit. Later werd de beschikbaarheid van arbeid een beslissende factor. In de toekomst is dat misschien de beschikbaarheid van energie. De take-up in multimodale zones werd in het kader van de duurzaamheidsdiscussie groter. Het is leuk om te zien dat die transitie heeft gewerkt en dat bijvoorbeeld havens hebben kunnen groeien, dat de binnenvaart gegroeid is, maar er komen ook evoluties als waterstof- en elektrische trucks op ons af. Ook zij hebben aangepaste infrastructuur nodig.

Wat eist de klant vandaag de dag van een logistiek magazijn?

LY: Duurzaamheid is de rode draad geworden, isolatie, zonnepanelen, windmolens komen dagelijks aan bod. We bouwen geen vierkante meter meer die niet geschikt zou zijn voor zonnepanelen. Tien jaar geleden was dat nog anders. Bouwen in de hoogte heeft ook implicaties op de kostprijs. Vandaag

Ignace Tytgat:

“Niet pessimistisch over evolutie vastgoedmarkt.”

“Hoogbouw in opkomst”

Ignace Tytgat, CEO MG Real Estate

Luc Ysebaert, commercieel directeur Willy Naessens

Vincent Olemans:

Vincent Olemans benadrukt het belang van een strakke vloer in een modern warehouse. “Productiviteit en welzijn van operatoren hangen er sterk van af. De vloer wordt steeds meer bekeken bij de conceptie van het gebouw. De vlakheid van de vloer is cruciaal voor de operatie met masten en reachtrucks. De productiviteit van het bedrijf hangt daarmee samen: onregelmatige vloeren zorgen voor slijtage aan het materiaal, blessures bij het personeel en schade aan de goederen.”

CO2-neutraliteit. We willen onze eigen CO2voetafdruk zoveel mogelijk compenseren. Er wordt volop aan oplossingen gewerkt.

Hoe ziet logistieke site in 2030 eruit?

IT: Hoogbouw impliceert dat het gebouw ontstaat rond de rekken in het warehouse, je bouwt eerder een machine dan een gebouw. De investeringsmarkt zal met die transitie moeten omgaan. Voor 2030 evolueren we naar een volledig slim gebouw met rapportering die voor gebruikers en aannemers raadpleegbaar zijn om duurzamer en efficiënter te worden. Het logistiekgebouw van de toekomst zal constant evolueren en upgraden en na 15 jaar nog top-performant zijn.

bouw je dus hogere, complexere gebouwen op terreinen die vaak omwille van hun mindere kwaliteit lang onbenut bleven. Men verwacht dat wij meedenken in dat evoluerende verhaal. Er wordt veel belang gehecht aan BREEAM-normen. Ondanks de administratieve rompslomp zijn die wel een aandachtpunt bij investeerders. Die evolutie valt niet meer te stoppen en gaat nog in stijgende lijn.

Stuit je dan niet op de limieten van wat mogelijk is?

LY: Onze ceo doet mee aan het tv-programma ‘The Sky is the Limit.’ (lacht) Belgische bouwers zijn gelukkig zeer inventief. We evolueren nog niet naar hoogbouw van vijftig meter zoals in sommige Aziatische landen, maar 25 meter en meer is geen uitzondering. Maar de technische mogelijkheden om zo hoog te gaan bestaan wel.

IT: Hoogbouw betekent nu iets anders dan vroeger: meer dan 20 meter. De technologie en automatisatie evolueren zodanig dat de drempel voor deze substantiële investeringen lager komt te liggen. Dat hangt samen met de duurdere grond-, bouw-, en huurprijzen. De aangeboden oplossingen zijn flexibeler, waardoor we vaker gebouwen ontwikkelen die rond de automatisaties van onze klan-

ten gebouwd zijn. Bij het eerste contact met huurders is ontzorging belangrijk: niet alleen het gebouw maar ook het dienstenpakket om duurzaamheids- en kwaliteitseisen te halen.

Het gaat dus om de combinatie van het gebouw en de gebruiker. Huurder, ontwikkelaar en bouwheer moeten samenwerken om die oplossing te vinden. Meer dan vroeger zijn we op elkaar aangewezen om energieneutrale resultaten te boeken.

Wie drijft die eis naar duurzame logistieke gebouwen aan?

IT: Bekijk het vanuit de investeerder. De transitie gaat vandaag over het maken van slimme gebouwen, meer nog dan zonnepanelen of andere groene maatregelen. Je moet een gebouw kunnen lezen en monitoren om problemen op te lossen, op basis van de verzamelde data met de klant afstemmen over verbeteringen.

VO: In de vloerrenovatie wordt duurzaamheid steeds belangrijker. Een verbeterde vloer levert tientallen procenten besparingen op aan herstellingen van bijvoorbeeld wielen en moederplaten van de toestellen.

LY: Bij het productieproces van beton investeerden we als een van de eerste Belgische bouwgroepen zwaar in maatregelen rond

LY: 2030 is nog zeven jaar. Eén ding produceert men niet extra: grond, zegt mijn baas. Je ziet vandaag gebouwen van ternauwernood 15 jaar oud gesloopt worden om te vervangen door sites die conform de huidige normen zijn, en dus efficiënter op dezelfde oppervlakte. 2030 betekent: slimme gebouwen, veel automatisatie, hoogbouw op beperkte oppervlakte en verschillende etages, investeren in slimheid, energieneutraliteit en automatisering. VO: In Concrete ziet evoluties in de sneldrogende harsen. Maar het klassieke betongieten blijft een constante. Sommige operatoren kijken als laatste aspect naar hun vloeren. Dat levert vertraging op in de automatisatie.

Dit interview kwam tot stand in het kader van de eerste Logistics Management Summit, die plaatsvond in Roeselare op 1 februari. Van deze gesprekken werd een videopodcast gemaakt die u via de onderstaande QR-code kunt terugvinden.

“Vloer speelt rol in automatisatie.”

Vincent Olemans, algemeen manager In Concrete

“We dachten dat we alles gezien hadden, maar toen begon de oorlog in Oekraïne.”

LM SUMMIT: MAGAZIJNINRICHTING

“Flexibiliteit en schaalbaarheid als ordewoord”

De sector van de magazijninrichting is in volle evolutie. De oprukkende automatisering stelt de fabrikanten voor uitdagingen, zeker wanneer onderdelen schaars zijn. Maar ook in de toekomst zullen technologie en mensenwerk in het magazijn hand in hand gaan.

Michiel Leen

Hoe dient 2023 zich aan voor uw sector?

Stijn Kusseneers, Consultant intralogistic solutions Still: Het belooft weer een boeiend jaar te worden na de coronacrisis en de globale logistieke crisis die erop volgde. We hebben geen glazen bol, maar we gaan inspelen op wat op ons afkomt.

Peter De Henau, Managing Director Savoye Benelux: 2023 ziet er veelbelovend uit. Integratoren hebben een berenjaar gehad qua order intake. Ten gevolge van de schaarste loopt de uitvoering achter. De drang naar mechanisering en automatisering neemt toe door de arbeidsschaarste. Veel 3PL’ers vinden nu de weg naar mechanisering. Initiatieven worden kleinschaliger: anders dan vroeger gaat het niet steeds over volledig geautomatiseerde warehouses.

Sebastian Depuydt, sales manager BeLux Boplan: 2023 diende zich aan als een moeilijk jaar, maar er zijn mogelijkheden. Er wordt nog veel gebouwd, al wordt retrofit belangrijker door de schaarste aan nieuwe terreinen.

Stijn Kusseneers:

We integreren ook volledige projecten, maar onze focus ligt op het rollend materieel. We spreken over ‘mobile automation’: apparaten die rondrijden in het magazijn, al dan niet geautomatiseerd. Als bij zo’n oplossing een stukje rollenbaan of een wikkelmachine nodig is, gaan we dat zeker ook aanleveren. Zo hebben onze klanten één gesprekspartner om hen te ontzorgen. De marktvraag is er nu eenmaal: ze willen niet naar zeven verschillende partners stappen voor verschillende onderdelen.

Zo is de stap naar de rol van integrator snel gezet. Still wil automatisatie ook bij de kleinere bedrijven ingang doen vinden. Zij hebben dezelfde problemen om personeel te vinden en te houden als de grote spelers.

Stijn Kusseneers, Consultant intralogistic

solutions Still

“Evolueren naar rol van totaalintegrator”

BRENG MEE R VAART IN UW

Al meer dan 35 jaar helpt SAVOYE kl anten, groot of klein, om hun logistieke prestaties te verbeteren met geautomatiseerde magazijnsystemen, software en turn-key installaties.

Neem bijvoorbeeld ons X-PTS shuttlesysteem. Een schaalbaar Goods-to-Person oplossing, besta an de uit ste ll ingen, shuttles, ergonomische werkstations en alle conveyors en managementsoftware om de beste ll ingen in een mum van tijd uw magazijn uit te krijgen.

Op zoek naar een beter pickproces? Mail ons va nd aag nog!

SAVOYE Benelux

Minervum 7352, Breda contact-benelux@savoye.com www.savoye.com

Er is geen conjunctuurcrisis in uw sector?

SK: Je merkt een marktvertraging, maar sterk afhankelijk van het segment. In de klassieke, manuele heftrucks zie je een onzekerheid bij de klanten omwille van de evoluties die op ons af komen. Leasecontracten worden bijvoorbeeld nog een jaar verlengd, waar men anders voor nieuwe toestellen zou opteren. De automatiseringsafdeling ziet de vraag groeien, ook in kleinere projecten.

PDH: 3 PL-spelers stonden lang weigerachtig tegenover automatisering, vanwege de vaak kortlopende contracten. Intussen komen ook langere contracten voor. Daardoor wordt automatisering voor hen bereikbaarder, ook door schaalbaarheid en standaardisering.

SDP: Projecten worden meer dan vroeger gefaseerd uitgevoerd, met een prioriteit op de meest kritieke zones.

Wat verwacht een klant vandaag van een bedrijf als het uwe anno 2023?

SK: Men verwacht dat we meer meedenken in hun logistieke processen om het geheel goed samen te krijgen. Ook de service achteraf word belangrijker. We worden meer partner voor ondersteuning op lange termijn, ook qua onderhoud en afterservice.

PDH: Een integrator is ook steeds een consultant. Schaalbaarheid en de snelheid van de implementatie worden aandachtspunten. De technologie laat het nu ook toe om snel te schakelen en snel op te schakelen.

SDP: Bedrijven zoeken betrouwbare partners en een goede reactiesnelheid. Covid heeft

ons geleerd dat bepaalde componenten langer op zich laten wachten, daar moet je op inspelen.

Hebt u te kampen gehad met gebrek aan componenten? Still bijvoorbeeld is een van de weinige leveranciers die eind vorig jaar nog stockverkoop kon houden. Bij veel andere producenten was de boodschap: wachten.

SK: We hebben evenzeer leveringsproblemen gekend, vooral voor semicondutors in de veiligheidscomponenten. Zonder deze componenten leveren we deze producten niet uit. De productie van bepaalde klassieke toestellen, die minder semiconductors gebruiken, bleef relatief stabiel.

PDH: Savoie verdubbelde de stock aan eigen componenten, maar ook wij zagen leveringsproblemen. Sommige installaties werden in etappes geleverd, bijvoorbeeld

Sebastian Depuydt haalt een vaak onderbelicht aspect van het bouw- en planningsproces aan: “Het belang van veiligheid is sterk toegenomen, maar paradoxaal genoeg denkt men vaak pas op het einde van het bouwproces aan de beveiliging. Vaak is het initiële budget dan al overschreden. Bovendien zit je op het einde met praktische en logistieke problemen. In een warehouse telt elke vierkante meter. Als je aanrijdbeveiliging moet aanbouwen aan reeds gebouwde installaties, leidt dat tot onnodig plaatsverlies. Neem je de beveiliging mee in het initiële ontwerp, dan blijft dit verlies beperkt en is de oplossing ook meteen correct gebudgetteerd.”

rollenbanen waarvan eerst de chassis werden gebouwd en de rollen achteraf werden toegevoegd. De kosten zijn sterk gestegen. Dat moet je ook weer compenseren. Er komen prijsstijgingen aan in het equipment. De klant heeft daar begrip voor tot het moment dat hij zijn handtekening onder de bestelling zet: dan ligt de prijs vast. Als bedrijf moet je jezelf gaan indekken tegen prijsstijgingen door bestellingen te plaatsen en een stukje van die verantwoordelijkheid bij de leveranciers te leggen.

SDP: We hebben goed onderhandeld over de prijzen van onze basisgrondstoffen. We konden leveren, en dat was al heel wat. Klanten aanvaarden in die context ook een prijsstijging, want er wordt tenminste geleverd.

PDH: De inflatie kan ook een trigger zijn om te gaan mechaniseren. Je verdient de investering terug door de optimalisatie.

“De inflatie kan ook een trigger zijn om te gaan mechaniseren. Je verdient de investering terug door de optimalisatie.”

Sebastian Depuydt, Boplan: “Veiligheid van bij begin meenemen in planning”

Sebastian Depuydt, sales manager BeLux Boplan

Dossier Real Estate

Aanbieders van intralogistiek materiaal moeten zich in het kader van de automatisering gaan afvragen of ze nog chauffeursstoelen moeten monteren in nieuwe modellen?

SK: De meeste van onze toestellen zijn hybride: gebouwd als manueel toestel en voorzien van een automation pack. We hebben ook 100% AGV’s, maar die zijn klantspecifiek en in kleine batches geproduceerd. Onze stapelaars komen nu volledig geautomatiseerd van de band.

SDP: Misschien is 2030 wat te dichtbij om te spreken over een magazijn zonder mensen, maar in 2050? Toch zullen in dergelijke installaties ook mensen actief zijn, dus er blijft nood aan afgebakende looppaden en aanrijdbeveiliging. Ook wij denken mee met de markt. Misschien maken we in 2050 geen aanrijdbeveiligingen meer, maar elektronische systemen die bij de klanten worden geïntegreerd.

PDH: We moeten de tegenstelling tussen automatisering en handenarbeid nuanceren. Als automatisering jouw taak interessanter kan maken en jouw helpt, staat de techno-

investeren, zodat je meer rekken of robots kunt toevoegen.

Peter De Henau ziet ook in het magazijn van de toekomst nog mensenhanden aan het werk. “2030 is niet zo ver meer. Een robothand met de veelzijdigheid van een mensenhand is nog niet voor morgen. In magazijnen zullen altijd mensen rondlopen,want iemand moet het systeem besturen en eventuele defecten verhelpen. Ook in het uitvoerende werk blijven mensenhanden nodig. De volledig geautomatiseerde dark store is nog niet voor morgen. Willen we dat, trouwens? Het werk in de magazijnen is veranderd, en daarmee ook het profiel van de magazijnmedewerker. De werklast is groter geworden, maar de normering rond ergonomie is ook toegenomen. Als leverancier moet je in software en hardware zorgen dat de taak zo aangenaam en ergonomisch wordt gemaakt."

Peter De Henau, Managing Director Savoye

logie ten dienste van de mens. Het gaat om efficiëntiewinst, competitiviteit en de ondersteuning van de medewerkers.

SDP: Met structurele personeelstekorten is elk beetje automatisering meegenomen. De beschikbare mensen kunnen dan complexere taken uitvoeren.

Hoe maak je het magazijn futureproof?

SDP: Sustainability is een ordewoord. Leveranciers van magazijninrichting moeten aantonen dat hun producten lang meegaan, een geringe CO2-uitstoot hebben, recycleerbaar zijn.

PDH: Schaalbaarheid wordt ook belangrijker. Ook daarin moet je bij de initiële planning

SK: Mobiele automatisering biedt flexibiliteit en schaalbaarheid. Je hoeft geen grote verbouwingen te doen om extra flow op te vangen, een extra machine kan volstaan. We doen ook aan short term rental in automatisering, waarbij rond een vaste ‘schil’ aan voertuigen een flexibele ‘schil’ kan worden toegevoegd. Ideaal voor wie seizoenpieken moet opvangen.

Eigenaarschap van equipment is geen prioriteit meer?

PDH: Het idee van Software as a Service (Saas), waarbij je maandelijks betaalt voor het gebruik van software, is inmiddels ingeburgerd. Ook Robot as a Service (RaaS) is in opmars. Dit hangt samen met toenemende standaardisering. Voor een built-to order-oplossing heeft dit geen zin.

Welke energie gebruiken we binnenkort?

SK: Fossiele brandstoffen zijn uit den boze in veel segmenten. Zelfs de overblijvende dieselmotoren drijven tegenwoordig elektromoto-

ren aan. De toekomst zal elektrisch zijn. Hoe we die energie opslaan, daarover bestaat nog debat. De lood-zuur- en lithium-ion-batterij zal plaatsmaken voor lithiumbatterijen van de nieuwe generatie en solid-state-batterijen, al dan niet met inductieve vloeren die rijdend bijladen mogelijk maken. Batterijmanagement wordt steeds belangrijker. Ook waterstof wordt onderzocht, maar of waterstof een doorbraak kent in de intralogistiek zal afhangen van de bredere ontwikkelingen.

Dit interview kwam tot stand in het kader van de eerste L2LM Summit, die plaatsvond in Roeselare op 1 februari.

Van deze gesprekken werd een videopodcast gemaakt die u via de onderstaande QR-code kunt terugvinden.

“Met structurele personeelstekorten is elk beetje automatisering meegenomen.”

Peter De Henau:

“Ook in 2030 lopen mensen rond in magazijn”

STILL iGo. Voor de automatisering van uw logistiek biedt STILL een unieke uitgebreide oplossing op standaard modellen. Dit betekent dat automatiseringsprojecten op elk moment eenvoudig kunnen worden geïmplementeerd. Op deze manier kan elk bedrijf, ongeacht zijn omvang, de vruchten plukken van geautomatiseerde transportprocessen. www.still.be

Vaccins voor de hele planeet

Tegen midden 2024 beschikt GSK over een gloednieuwe logistieke hub van 40.500 m² in Gembloux. Uitgerust met state-of-the-art geautomatiseerde technologie en een minimale impact op het milieu, zal deze site de opslag en distributie van vaccins in meer dan 160 landen mogelijk maken. Dit grootschalige project steunt op de infrastructuur van MG Real Estate en de farmaceutische knowhow van Yusen Logistics.

Jean-Michel Lodez

“Gezien onze voortdurende groei op vaccingebied is het eerste distributiecentrum waarin we in 2010 in Gembloux investeerden duidelijk te klein geworden”, legt Emmanuel Amory, Managing Director van de vaccindivisie van GSK, uit. “Met dit nieuwe distributiecentrum verdrievoudigen we onze capaciteit en consolideren we onze opslag dus in belangrijke mate.”

De eerste pijler van de site werd eind december onder veel aandacht geplaatst op het Crealys Science Park in Gembloux. Onder de naam MG Park Logistics Isne wordt deze logistieke hub - net als de grond waarop hij staat - eigendom van de Gentse ontwikkelaar MG Real Estate.

“Vlaanderen heeft het verzadigingspunt voor dergelijke structuren bereikt”, legt voorzitter

Ignace De Paepe uit. “We hebben geïnvesteerd in infrastructuur elders in Europa, bij onze Franse en Luxemburgse buren, in Italië en Scandinavië, maar Wallonië kan nog gedeeltelijk worden ontwikkeld en dat zijn we ook van plan. Dit project, dat werk zal bieden aan ongeveer 70 mensen, is daar een goed voorbeeld van.”

YUSEN LOGISTICS AAN HET ROER

MG Park Logistics Isne zal bestaan uit twee gebouwen met een totale oppervlakte van 40.500 m²: 39.000 m² is bestemd voor opslag in zones met variabele temperaturen en zal worden uitgerust met geautomatiseerde oplossingen, terwijl gevaarlijke producten worden opgeslagen op 1.500 m². De structuur zal een bruikbare hoogte hebben van 15 meter en plaats bieden aan 42.000 pallets met vaccins en reagentia.

On-site logistieke operaties zullen worden toevertrouwd aan Yusen Logistics. Naast ruimtevaart, automotive, voeding, retail en technologie is farma een van de belangrijkste sectoren waarin het bedrijf sterk gespecialiseerd is. De overname eind vorig jaar van de Groupe Pierre (Waver), een belangrijke leverancier aan de gezondheidssector via zijn afdelingen Transports Pierre, Pierre Logistic en Ajimex, heeft dit engagement onlangs bevestigd en het gewicht van deze sector in Wallonië vergroot.

“Dankzij onze knowhow in de sector beheren wij bijvoorbeeld tal van activiteiten in België voor Astra Zenecca, een belangrijke klant voor ons. Dit nieuwe project met GSK in

Het ruimtegebrek op de Vlaamse vastgoedmarkt verklaart deze verhuis naar Gembloux.

Een meer dan 4 ha grote hub voor de wereldwijde verspreiding van GSK-vaccins.

Een goede voorbereiding van het dossier en een perfecte samenwerking tussen de overheid en de aanwezige spelers zette MG Park Logistics Isne op de rails.

Gembloux versterkt onze positie verder door een structuur die uniek is in de regio”, zegt Bruno Jacques, Managing Director van Yusen Logistics Benelux. “Dit illustreert onze strategie voor de ontwikkeling van de farma- en vaccinactiviteiten in Europa, waarin een centrale rol is weggelegd voor de Benelux.”

AUTOMATISERING

De voorziene automatisering van het MG Park Logistics Isne platform zal in alle opzichten voldoen aan de eisen van de farmaceutische industrie. Daarvoor zullen autonome mobiele robots (AMR), in combinatie met automatisch geleide voertuigen (AGV), instaan. Goods-to-person-systemen zullen het werk van de operators vergemakkelijken, evenals de inrichting van pick-to-light- werkstations met LED-verlichting op de rekken, waardoor de orderverzamelaars zich gemakkelijker kunnen verplaatsen. Het magazijn zal ook gebruik maken van shuttles met hoge capaciteit, de automatisering van verpakkingstaken in een speciale afdeling en een gerobotiseerd sorteersysteem. Deze taken zullen worden uitgevoerd in een gesloten koelketenomgeving voor de behandeling en opslag. “Wij zullen al onze logistieke functies groeperen door onze grondstoffen naar dit nieuwe centrum te vervoeren en er halffabricaten uit onze verschillende fabrieken, evenals onze

eindproducten, op te slaan”, aldus Emmanuel Amory. “Dankzij dit distributieplatform zullen wij vanuit Wallonië vaccins leveren aan niet minder dan 160 landen en tegelijkertijd de CO2-impact van onze activiteit verminderen.”

DONKERGROEN

Naast zijn imposante omvang, de multi-temperatuurzones en het technologische niveau zijn ook de duurzaamheidsinspanningen van het project opmerkelijk. Het platform krijgt een BREEAM-certificaat. Het wordt aangedreven door 100% groene energie en uitgerust met zonnepanelen, intelligente beheersystemen en energie- en warmteterugwinning om het verbruik te beperken tot wat strikt noodzakelijk is. Dit omvat ook LED-verlichting met bewegingsmelders. Ook komen er laadpalen voor twee- en vierwielige elektrische voertuigen.

“Vanaf het begin van dit project hebben we veel steun genoten van alle spelers bij de Waalse autoriteiten en administraties”, zegt Ignace Tytgat, CEO van MG Real Estate. “Na de indiening van de bouwaanvraag werd samengezeten om het dossier perfect uit te tekenen. De richting die het project zou uitgaan, was dan ook heel duidelijk en er waren geen bezwaren.”

De oplevering van het gebouw is gepland in het voorjaar van 2024. Het zal worden gefi-

nancierd door de verschillende partners in het project. De totale kosten bedragen 75 miljoen euro.

Neutraliteit vóór autonomie

“Studies moeten nog uitwijzen wat er kan worden gedaan om MG Park Logistics Isne zelfvoorzienend te maken op het gebied van energie, wat duidelijk onze doelstelling op lange termijn is, ook al streven we in de eerste plaats naar koolstofneutraliteit”, verklaart Ignace Tytgat, CEO van MG Real Estate. “Alles zal afhangen van de werkelijke behoeften, die nog objectief moeten worden bepaald door Yusen Logistics en GSK, vooral 's nachts wanneer de verpakkingsactiviteit verdergaat terwijl de zonneproductie op nul staat. We staan op een keerpunt wat betreft de batterijen voor zonnepanelen, die naar een totaal eigen verbruik evolueren. Hun prestaties nemen toe, hun prijzen dalen en deze markt verandert zeer snel. Aangezien we nog meer dan een jaar hebben voor de oplevering van het gebouw, hebben we nog wat ruimte om te beslissen en de best mogelijke balans te vinden.”

Het gebouw zal volgend jaar operationeel zijn.

‘Wondertechnologie’ op zoek naar tweede adem

Nog niet zo lang geleden gold blockchaintechnologie als de beloftevolle informaticaoplossing voor de complexe problemen van de globale supply chain. Op het terrein staken het wederzijds wantrouwen van bepaalde actoren en de ondermaatse kwaliteit van de benodigde data stokken in de wielen.

Michiel Leen

Eind vorig jaar besliste de Deense rederij Maersk om TradeLens op te doeken, het dataplatform dat het samen met IBM in 2018 had gelanceerd. De rederij communiceerde zelf dat het platform de verwachtingen niet had ingelost en commercieel niet levensvatbaar was. Met het op blockchain gestoelde TradeLens had Maersk de digitalisering van de (maritieme) supply chain een duwtje willen geven. Na een kleine vijf jaar mocht blijken dat de andere actoren in de keten de Denen daarin niet waren gevolgd. Er wordt vandaag opvallend minder gesproken over blockchain, terwijl de term een periode lang gold als een buzzword in de logistieke debatten.

Pauline Van Ostaeyen, medeoprichter van het Antwerpse logistiekdataplatform Dockflow, is niet geheel verbaasd over het debacle. “In de (maritieme) logistiek werd blockchain lang beschouwd als de wonderoplossing voor alle

problemen: planning, aankomsttijden, communicatie. Het model met gedecentraliseerde opslag leek ook uitermate geschikt voor partijen die wel moeten samenwerken, maar ook in een concurrentie met elkaar zijn verwikkeld. De data is veel minder kwetsbaar voor manipulatie.”

In de praktijk bleef er weigerachtigheid bestaan om gevoelige commerciële data zomaar te delen. Een schroom die ook bij de opstart van andere dataplatformen in transport en logistiek waar te nemen viel.

“Tegelijkertijd is de kwaliteit van de data de achillespees van deze technologie gebleken. Een gebrek aan kwalitatieve, gestandaardiseerde data is een probleem. De opkomst van de DCSA-norm is een verbetering, maar nog niet iedereen is aan boord. Intussen zijn er voor data-uitdagingen eenvoudiger oplossingen dan de complexe blockchain. Blockchain geeft je soms het gevoel dat je een heftruck van stal haalt om een sixpack van de keuken naar de living te dragen.”

Een goede alternatieve technologie, die bovendien al ingeburgerd is in platformen als NxtPort, is de API (zie kader). Die technologie is in staat om databases met elkaar te laten ‘praten’ en laat integratie met andere systemen vlot toe.

Van Ostaeyen merkt dat klanten steeds minder vragen naar blockchain. De buzz is weg. “Welke technologie er gebruikt wordt, is au fond niet waar het om draait. De klant wil een oplossing waarbij hij zich niet moet zitten afvragen hoe het systeem werkt. De focus moet dus liggen op gebruiksvriendelijke oplossing waar de klant op een evidente manier mee aan de slag kan.”

Een jargonbeetje

Blockchain: Een blockchain is een systeem voor het opslaan van data in een keten van datablokken, waarbij blokken niet gewijzigd kunnen worden. Daardoor kunnen fouten bij gegevenstransacties in de logistieke keten worden vermeden en wordt fraude met documenten moeilijker.

API: Toepassing die ervoor zorgt dat zeer uiteenlopende computersystemen met elkaar kunnen ‘praten.’ Een noodzakelijke technologie wanneer verschillende actoren in de keten elk met hun eigen systemen aan de keten deelnemen.

MAGAZIJNTRUCKS

Automatisatie magazijnvoertuigen komt op gang

Er breekt een nieuw hoofdstuk aan in het segment van de trekkers en platformwagens. Beide zijn vaste waarden in het warehouse, maar het segment stond nooit bekend als erg innovatief. Toch is er in de afgelopen jaren heel wat veranderd. Elektrische aandrijving met de opmars van lithium-ion-batterijen zette een nieuwe standaard. Ook de mogelijkheden van automatisatie bieden nieuwe perspectieven.

Een blik op de catalogi van trekkers en platformwagens maakt alvast één zaak duidelijk: het aanbod is erg divers, zowel qua modellen als qua uitvoeringen. Ze worden onder één noemer geplaatst, maar het gaat in wezen om twee groepen. Waar de trekkers de last achter zich meetrekken, kunnen de platformwagens naast dat trekken ook goederen bovenop meedragen. In de eerste groep lijkt de meeste variëteit te bestaan, al was het maar dat trekkers onontbeerlijk zijn voor hogere tonnages.

DIVERSITEIT

Toch zou het verkeerd zijn van een heuse grenstonnage te spreken. Eerder is er een overlapping, waarbij de maximumcapaciteit van bepaalde platformwagens hoger ligt dan die van de lagere categorie trekkers. Het maximale gewicht dat gedragen en/of verplaatst kan worden is alleszins een belangrijk criterium bij de afbakening van de vele modellen, maar er is meer. Verschillen zitten er ook op de haalbare autonomie. De lengte van het chas-

Michaël Vandamme

Het haalbaar te transporteren gewicht is een belangrijk criterium bij de afbakening van de verschillende modellen.

sis kan eveneens verschillend zijn. Net zoals de wielbasis, wat uiteraard niet los kan worden gezien van de plaats waar men deze toestellen wil gebruiken. Wordt de wagen ‘indoor’ gebruikt op een gladde, verharde magazijnvloer, of wordt hij ‘outdoor’ ingezet?

“Ondanks het ruime aanbod is dit al bij al een stabiele markt”, merkt Fabian Scherer, Product Manager Reach Trucks & Tractors bij Linde Material Handling, op. “De noden zijn soms erg verschillend, wat precies deze diversiteit verklaart. Afhankelijk van de aard van de taken, de sector en dergelijke draait het hier haast om maatwerk. Voor ieder wat wils.”

NORM IN AANDRIJVING

Een elektrische aandrijving lijkt voor zowel trekkers als platformwagens de norm te zijn geworden (zie kaderstuk). Toch staat de verbrandingsmotor nog niet helemaal buitenspel. Bij (grotendeels) buitenshuis gebruik,

waar zich extremere weersomstandigheden kunnen voordoen, ziet men in de praktijk de neiging om toch nog voor een thermisch aangedreven model te gaan. Maar steeds meer zijn deze 'klassieke' modellen de uitzondering die de regel bevestigt. De grote voordelen van elektrische aandrijving liggen voor de hand. Er is minder - geen - geluidsoverlast, zomin als er sprake is van uitstoot. Zeker dit laatste is bijzonder relevant wanneer bepaalde producten zoals voeding verplaatst worden die schade kunnen ondervinden van deze emissie. Inmiddels zijn we ook tot een punt gekomen dat met elektrische aandrijving dezelfde prestaties kunnen worden neergezet dan bij thermische aandrijving.

Binnen dit elektrische verhaal heeft zich de voorbije jaren een eigen verhaal afgespeeld: de opgang van de lithium-ion- batterij. Hét grote verschil met de klassieke loodzuurbatterij zit hem in het opladen. Anders dan een loodzuurbatterij die telkens per cyclus dient te worden opgeladen, een proces dat al snel enkele uren in beslag neemt, kan lithium-ion voor korte periodes (gedeeltelijk) opgeladen worden. Praktisch genomen: heeft men zijn voertuig even niet nodig, stekker in het stopcontact en laden maar. Zijn er evenwel

Voor het gebruik op luchthavens, waar een 24/7inzet noodzakelijk is, zijn elektrische modellen vaak geen optie.

niet of onvoldoende van deze tussentijdse laadmomenten voorhanden, dan blijkt loodzuur meer adequaat te zijn, al dan niet met een tweede batterijpack dat ingewisseld kan worden terwijl het eerste oplaadt. Ander punt van verschil is het gewicht. Lithium-ion is gevoelig lichter, ook al speelt dit bij trekkers of platformwagens die wel wat tegengewicht kunnen gebruiken niet echt een rol. De groene reputatie van deze technologie is dan weer een ander aspect. Het recyclageverhaal van een loodzuurbatterij is inmiddels sluitend, maar qua perceptie ligt het anders.

FLEXIBEL GEBRUIK

De diversiteit van dit segment van voertuigen zet zich ook door op het vlak van aanschaf en inzet van deze toestellen. Het gaat hier om meer dan een koopmarkt, zo blijkt. “Huren kan evenzeer als kopen”, benadrukt Davy Dens, Content Officer bij Motrac. “En wie koopt kan nog kiezen voor nieuw of tweedehands te gaan. Voor wie huren de beste optie is, kan in regel een vrij vlotte keuze maken met betrekking tot de duurtijd, kort of lang.” Het past geheel in de filosofie van maatwerk en maximaal ontzorgen. Navraag leert dat het aangaan van een servicecontract de norm is.

De innovatie in dit segment zit vooral in aandrijving en automatisatie

De voordelen hiervan zijn 'klassiek', maar daarom niet minder belangrijk: maximaal gebruik en inzetbaarheid, gekoppeld aan een duidelijke total cost of ownership.

TIJDPERK VAN AUTOMATISATIE

Dit is geen markt van snelle innovatie. Toch zijn er aantal ontwikkelingen lopend, al dan niet ontleend uit andere sectoren. “Het belangrijkste is de verdere doorbraak en ontwikkeling van lithium-ion”, stelt Fernand Leenaerts, Product Manager bij Jungheinrich, vast. “En binnen deze technologie zie je nog wat zaken evolueren. Zo is er de lithium-ionijzerfosfaatbatterij, die verschilt van standaard lithium-ion waarvoor voornamelijk kobalt voor de kathode gebruikt wordt. Een andere vaststelling is dat brandstofcellen niet echt doorbreken. Je ziet wel wat projecten links en rechts, maar deze zijn al bij al vrij schaars. Persoonlijk had ik gedacht dat hier meer schot in zou komen."

Kijken we verder vooruit dan tekenen zich mogelijkheden van automatisatie en robotisatie af. Dit kan gaan van een aantal ondersteunende functies voor de bediener/bestuurder tot voertuigen die al dan niet autonoom kunnen navigeren. Vertrekpunt wordt wellicht

Brandstofcellen lijken (nog) niet door te breken.

een standaardtoestel, waar deze functionaliteiten op aangebracht worden. Het geheel van de omgeving moet hier echter op worden afgestemd, niet in het minst op veiligheidsvlak, zeker bij onbemande voertuigen. Dat er net zoveel bij kijken komt, doet vermoeden dat de implementatie ervan betrekkelijk traag zal verlopen. Toch is het geen al te verre toekomstmuziek. De eerste autonome modellen zijn immers al op de markt verkrijgbaar. Deskundigen zijn het er alvast over eens dat dataverzameling en de verwerking ervan een essentieel onderdeel is van deze toestellen van morgen. Punt is dat meer gedaan wordt met minder mensen, wat niet alleen een belangrijk economisch argument is, het is ook een antwoord op de schaarste die de huidige en toekomstige arbeidsmarkt typeert. Zeker in de logistiek blijft het vinden van de geschikte medewerkers een permanente uitdaging. Wordt een krappe arbeidsmarkt de driver voor een pad van automatisatie en robotisatie? De komende jaren zullen duidelijkheid brengen.

Leveringstijden zijn bijna opnieuw op pre-Covidniveau.

De belangrijkste ontwikkeling is de verdere doorbraak en dito ontwikkeling van de lithium-ion batterij.

Leveringen: terugkeer

Leveringsproblemen waren voor vele sectoren de voorbije jaren de norm. Het zorgde voor soms eindeloze en nooit eerder geziene wachttijden. Steeds meer komt de normaliteit terug, ook in dit segment. Leveringstijden die iets hoger liggen dan voor Covid, maar het ergste lijkt voorbij.

“De keuze tussen klassieke loodzuurbatterijen en lithium-ion lenen zich voor een breed en divers gebruik”, klinkt het bij STILL. “Toch is er één segment waar klassieke thermische motoren, al dan niet aangedreven door diesel of LPG, de norm blijven: luchthavens. Men gebruikt deze voertuigen voor bagagevervoer. Maar door de aard van luchthavenactiviteiten moeten ze op alle uren van de dag en nacht inzetbaar zijn. Substantiële rustperiodes om op te laden kunnen niet gegarandeerd worden. Zelfs de kortere momenten om op te laden, de sterkte van lithium-ion, zijn niet altijd vanzelfsprekend. De 24/7- inzetbaarheid maakt snel tanken onontbeerlijk.”

naar de normaliteit

“Elektrisch is niet altijd een bruikbaar alternatief”

VEILIG EEN CONTAINER OPENEN

Aan de buitenkant van een container is niet te zien hoe de lading is gestouwd en verzekerd. Het is dus mogelijk dat die lading is verschoven of omgevallen en dat houdt ernstige risico’s in voor wie de container open maakt. Met de nieuwe PCG-500 containerdeur ketting van Percon worden die risico’s tot een minimum beperkt.

Percon heeft een grote ervaring met transport- en hijsmiddelen en zaakvoerder Eric Jaspers heeft daarenboven 30 jaar ervaring in de containerwereld: “Zo kwam de Antwerpse douane bij Percon terecht met de vraag of we een tool konden ontwikkelen om containers op een veilige manier te kunnen openen en het risico op ongelukken te verminderen.”

Dagelijks worden er duizenden containers geopend om ze te lossen of voor een inspec-

tie. Het is onmogelijk om te zien of de lading nog goed gezekerd is en niet tegen de deuren is gaan hangen. Het risico op letsels is dan ook groot. Die risico’s op verwondingen en eventueel werkverlet kunnen gemakkelijk vermeden worden met de PCG-500.

De ketting kan snel en zonder enige voorbereiding of opleiding bevestigd worden op de stangen van de containerdeuren. De PCG-500, vervaardigd uit diverse robuuste staalsoorten, verhindert dat de deuren door de druk van de lading onverhoeds openzwaaien en maken het mogelijk te constateren hoe het met de lading is gesteld, vooraleer er zich ongelukken voordoen.

Voorkom ongevallen door openzwaaiende containerdeuren met de PCG-500 veiligheidsketting van Percon.

Logistics Transport

30th

anniversary edition

PROGRAMMA

• 18:00 - onthaal - aperitief

De PCG-500 is geschikt voor alle zeecontainers en wordt bijgevolg dan ook wereldwijd verdeeld en aanbevolen door verschillende veiligheidsinstanties, waaronder CEPA in België.

NEKKERHAL MECHELEN.

11 MEI 2023.

1.500 BESLISSERS

ZULLEN AANWEZIG ZIJN. U TOCH OOK?

• 19:30 - uitreiking van de Transport & Logistics Awards 2023

• 21:00 - dîner (voor- en hoofdgerecht aan tafel geserveerd)

• 22:30 - dessertenbu et - open bar

• Prijs per persoon: € 295 excl. btw

• Prijs voor een tafel (10 personen): € 2.750 excl. btw

INFO & RESERVATIE

Scan de QR-code of stuur een e-mail naar info@transportmedia.be

Dit zijn de winnaars van de Supply Chain Awards

Tijdens de 17de Supply Chain Awards, een initiatief van Supply Chain Masters en PICS Belgium, bekroonde de jury het ‘COVID-19 Vaccination campaign Flanders project’ van het Vlaams Agentschap Zorg & Gezondheid met de ‘Supply Chain Project of the Year Award’. De publieksprijs ging naar Stanley Black & Decker & Peripass voor het ‘Autonomous Yard Operations’ project. Dockflow werd dan weer verkozen tot start-up of the Year 2022.

Nieuwe partner voor vastgoedprojecten Weerts Groep

Drie jaar na de overeenkomst met Ethias heeft Weerts Group een tweede partner gevonden om de ontwikkeling van nieuwe vastgoedprojecten te ondersteunen: Primonial REIM. Voor de Franse onderneming, die een portefeuille van 33,5 miljard euro beheert maar vooral actief is in kantoren (45%) en de zorgsector (34%), zal dit een eerste ervaring in logistiek vastgoed zijn. De Weerts Logistic Parks Holding heeft al ongeveer 500.000 m2 magazijnen opgeleverd in verschillende Europese landen, met nog een totaal van 1 miljoen vierkante meter in ontwikkeling.

Kuehne+Nagel

opent

Europees distributiecentrum Shimano

Het 20.000 vierkante meter grote DC van de Japanse fietsonderdelenfabrikant wordt geïntegreerd in de bestaande e-fulfillmentsite van Kuehne+Nagel in het Limburgse Tessenderlo. Shimano ziet zijn volumes in B2B-e-commerce stevig groeien en doet daarom voor zijn logistieke noden beroep op Kuehne+Nagel. Het nieuwe Europese distributiecentrum moet in de loop van 2023 operationeel worden en creëert een vijftigtal bijkomende jobs.

Kort

· Het is voortaan mogelijk om zonder aanpassingen HVO (biodiesel) te gebruikten in de dieselvorkheftrucks van Linde Material Handling, waardoor de netto CO2-uitstoot met tot 90% verminderd kan worden.

· Clark rust zijn GTS-serie uit met nieuwe, milieuvriendelijkere diesel- en LPGmotoren die voldoen aan de Europese Stage V-norm voor uitlaatemissies. Ook zijn de ergonomie en het geluidsniveau onder handen genomen.

· Jungheinrich neemt de Amerikaanse Storage Solutions Group over en wil zich op die manier sterker positioneren op de markt van de automatisering. De overname zal naar verwachting in het tweede kwartaal van 2023 worden afgerond.

Recordjaar voor North Sea Port

North Sea Port sloeg vorig jaar 73,6 en 64,5 miljoen ton goederen over via respectievelijk de zeevaart en de binnenvaart, een stijging met 7% en een record sinds de fusie van Zeeland Sea Ports en de haven van Gent 5 jaar geleden. De droge bulk blijft groeien en vertegenwoordigt meer dan de helft van de overslag via het zeevervoer: 54% tot 39,9 miljoen ton (+10%). Ook de vloeibare bulk, diverse ladingen en het roll on/roll off-segment groeiden, terwijl het aandeel van de containers met 9% daalt tot 2,6 miljoen ton. Ook voor de binnenvaart was het een recordjaar, met groei in ro-ro-vervoer, diverse ladingen (+40%) en vloeibare bulk (+19%), terwijl doge bulk en containers daalden met 9%. Ook de werkgelegenheid is sinds de fusie toegenomen, van 95.000 indirecte banen in 2017 tot 102.000 nu.

· Van den Dorpe Material Handling is sinds 1 januari 2023 de exclusieve Lindedealer voor Oost- & West-Vlaanderen en de regio Moeskroen. De samenwerking met Still wordt stopgezet.

· In de afgelopen 12 maanden zijn er wereldwijd 45 nieuwe AutoStore-projecten opgestart bij Swisslog, waaronder Active Ants in Willebroek en Rhenus Contract Logistics in Tilburg. In dezelfde periode werden de AutoStore-installatie bij 53 bestaande klanten uitgebreid.

Van Moer bouwt afvulinstallatie in Zwijndrecht

De Antwerpse logistieke speler bouwt een 7.500 m2 grote afvulinstallatie voor chemische tanktransporten op zijn terrein in Zwijndrecht. Die zal onder andere gebruikt worden door INEOS Oxide. De volautomatische afvullijnen beogen een jaarlijkse capaciteit van 100.000 ton, met als doel volle tankcontainers om te pakken naar drums of IBC’s.

Dematra bouwt grootste volautomatisch shuttlemagazijn ter wereld

Dematra uit Nazareth bouwt op zijn site in Kruisem een gigantisch volautomatisch palletmagazijn met een hoogte van 46 meter, goed voor 80.000 pallets met hoofdzakelijk temperatuurgecontroleerde voeding, het grootste ter wereld. Stow ontwierp een compact, uiterst stabiel en flexibel in-, uit- en opslagsysteem met shuttles, Ceratec nam het verticaal transport voor zijn rekeningen en C&W logistics tekende voor het WMS. Tegen het voorjaar van 2023 moet alles operationeel zijn.

Nieuw vormingsstation

Zeebrugge

De haven van Zeebrugge heeft een nieuw vormingsstation voor het spoorgoederenvervoer. Het bestaat uit twee grote sporenbundels: de vertrek- en aankomstbundel Zwankendamme en de rangeerbundel Zeebrugge. Dat moet een efficiënter, sneller en veiliger vervoer van goederen via het spoor mogelijk maken en de modal shift in het Zeebrugse havenverkeer een boost te geven.

Kort

· Gefco, dat overgenomen is door de Franse rederij CMA CGM, verandert in de loop van 2023 van naam en zal verder door het leven gaan als CEVA Logistics

· De Belgische Mededingingsautoriteit keurt de overname van Mexico Natie Groep door Katoen Natie goed.

· ArcelorMittal Belgium en North Sea Port gaan op de Gentse site van ArcelorMittal een circulair industrieterrein ontwikkelen met de naam North-C Circular. Dat moet bijdragen tot een klimaatneutrale haven tegen 2050.

· Aprojects legt de fundering voor een nieuw duurzaam logistiek centrum in de haven van Antwerpen, bij de stukgoedterminal van PSA aan kaai 410.

· De Nederlandse tankopslagoperator Vopak gaat samen met de Antwerpse havenautoriteit de 105 hectaren grote concessie van de Gunvor herontwikkelen met een focus op hernieuwbare energie.

· UPS rondt de overname af van Bomi Group, dat gespecialiseerd is in gezondheidszorglogistiek. Daardoor voegt UPS Healthcare in 14 landen temperatuurgecontroleerde faciliteiten toe aan zijn infrastructuur, waaronder ook de Bomi-site in Heist-op-den-Berg.

Haven van Brussel: lichte daling in 2022

Ondanks een nieuw record voor de containertrafiek, met een tonnagestijging van meer dan 30% tot bijna 57.000 TEU, daalde de havenactiviteit in de Haven van Brussel met 4.7% in 2022, tot bijna 6,8 miljoen ton. De eigen trafiek daalde met 7%, maar blijft op een relatief hoog historisch niveau van meer dan 5 miljoen ton. De transittrafiek nam dan weer toe met 3%.

Deutsche Bahn zet DB Schenker in de etalage

De raad van toezicht bij de Duitse spoorwegoperator Deutsche Bahn zet het licht op groen voor de verkoop van de spoorvrachtdivisie DB Schenker. Over die verkoop wordt al langer gespeculeerd. Zo toonde DSV in het verleden al uitgesproken interesse, maar er zijn ook andere gegadigden uit de logistieke sector, met DHL op kop. Maar Deutsche Bahn overweegt een verkoop enkel als het een duidelijk financieel voordeel kan halen.

Nieuwe exploitatievergunning voor Liege Airport

De Waalse regering heeft een akkoord bereikt over de exploitatievergunning van de luchthaven van Luik. De overeenkomst verhoogt het plafond voor het aantal vluchten tot 55.000. De luidruchtigste vliegtuigen (o.a. Boeing 747-400’s) mogen vanaf 2030 niet meer ’s nachts (tussen 23.00 en 7.00 uur) opstijgen.

· GLS Belgium opent in Neder-OverHeembeek zijn tweede City Delivery Depot, waar 20 vaste GLS-werknemers aan de slag kunnen. Hiermee wil de logistieke dienstverlener volop inzetten op transport met milieuvriendelijke voertuigen.

· PostNL ontwikkelt samen met Weerts Group een gloednieuw pakkettensorteer- en distributiecentrum in Evergem, goed voor 120 nieuwe banen en werkgelegenheid voor 175 pakketbezorgers bij partners van het Nederlandse bedrijf.

· Mondial Relay voegt twee Belgische vestigingen (Nijvel en Tubize I) samen in Tubize II, een nieuwe depot van 5.000 m². De opening wordt gezien als een strategisch keerpunt voor het bedrijf in ons land.

“Schrijf ‘camionette’ niet af in duurzame stadslogistiek”

De specialist in badkamer- en verwarmingstoebehoren Facq begon vorig jaar zijn Brusselse klanten te beleveren met de cargofiets. Een uitermate geslaagde move, erkent expeditieverantwoordelijke Jef Segers. Niettemin zal er altijd een plaatsje zijn voor ‘traditionele’ voertuigen in de stadslogistiek.

De inzet van cargobikes in het Brussels gewest, in samenwerking met Urbike, is een succes gebleken. Met drie cargofietsen beleveren we dagelijks 45 klanten in de regio en halen we twee vrachtwagens van de weg: onze truckvloot is van acht naar zes teruggebracht in het Brusselse. De samenwerking met Urbike verloopt positief en we werken nu volop samen rond de digitalisering van data om de transporten nog efficiënter te maken. Die positieve ervaring neemt niet weg dat er nu eenmaal zaken zijn die je niet per cargofiets kunt vervoeren: denk aan volumineuze artikelen zoals radiatoren, grote volumes aan zout, maar ook kwetsbare elementen al porselein en spiegels. Die heelhuids ter plaatse

krijgen met een cargofiets is geen evidentie, zeker niet in een context als Brussel waar nog veel kasseien liggen. Daarom telt onze Brusselse vloot nog steeds een grote bestelwagen voor die leveringen op locaties waar een vrachtwagen niet kan komen en voor ladingen die de cargofiets niet aankan. Bovendien kan het model maar werken als er voldoende concentratie en kritische massa mogelijk is: genoeg leveringen binnen een relatief beperkt gebied. De opstart van fietsleveringen in Gent leert ons dat daar momenteel onvoldoende volume is om een koerier voltijds exclusief voor ons te laten rijden. Voor leveringen in afgelegen plaatsen zal dit model niet de oplossing zijn.

Een slimme inzet van bijvoorbeeld nachtelijke leveringen per oplegger aan de distributiecentra kan er wel voor zorgen dat steeds meer goederen daags daarop per cargofiets kunnen worden afgeleverd bij de klanten. We zijn zeer enthousiast over de inzet van de cargofietsen, maar ook in een duurzame visie op de stadslogistiek spelen gemotoriseerde voertuigen vandaag nog een rol. Schrijf de ‘camionette’ dus nog niet te snel af.

JEF SEGERS, EXPEDITIEVERANTWOORDELIJKE FACQ

ERGONOMISCH EN SNELLER LADEN EN LOSSEN

ERGONOMISCH EN SNELLER LADEN EN LOSSEN

Supersnelle en nauwkeurige voorraadtelling van pallets

De Full Pallet Inventory -oplossing (FPI) van Zetes biedt een snelle ROI voor drukke magazijnen met een hoge omloopsnelheid. Voorraadgegevens zijn in real-time beschikbaar en u voldoet moeiteloos aan alle wet- en regelgeving.

Tel uw voorraad sneller, vaker en profiteer van een audit-trail

Lagere kosten voor voorraadbeheer

Real-time voorraaddata met hoge betrouwbaarheid > 99,8%

Minder voorraadderving en tekorten

Hogere KPI - en SLA -resultaten voor tijdige orderlevering

Hogere omzet door minder voorraadtekorten

Betere beschikbaarheid van medewerkers

Minder gezondheids- en veiligheidsrisico's

Toonaangevend in best-in-class voorraadbeheer

Ontdek de case van

ID Logistics: