TRUCK & BUSINESS 278 NL

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

TRUCK & BUSINESS SUMMIT

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: MAART, JUNI, OKTOBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027

Bereid je voor op het einde van de diesel

SHIPPER: COCA-COLA DECISION MAKER: MEERS TRANSPORT (LANAKEN) EERSTE TEST: DAF XF, XG EN XG+

#278 Oktober 2021

Brandstofefficiëntie.

Krachtige prestaties.

De Conti EcoRegional.

De gloednieuwe “fuel saver” voor gecombineerd regionaal en langeafstandsvervoer. Maximale grip en uitstekend weggedrag in alle weersomstandigheden.

3

TRUCK & BUSINESS

Oktober 2021 #278 I

N

H

O

U

D

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

7 CARTE BLANCHE

22 BEROEP

aan Christof Valcke, secretaris van ACV Transcom: “Het uitbuiten van koeriers grenst aan moderne slavernij.”

Men vreesde voor een waterval aan faillissementen met het einde van de ‘corona’ steunmaatregelen, maar het wegtransport lijkt hieraan momenteel te ontsnappen.

9 EDITORIAL

You’re in the driving seat 10 DASHBOARD – ECONOMIE

Nog eens vier vrachtwagens uit Litouwen in beslag genomen, een interview met Roel Smets (Altrea Logistics) + het cijfer en de grafiek van het trimester plus het belangrijkste nieuws in het kort.

12 DECISION MAKER

Meers (Lanaken) heeft een forse groei gekend, maar nu is het tijd voor een zekere stabilisatie en het creëren van synergieën.

1 6 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

Ter gelegenheid van de inhuldiging van zijn nieuwe transitzone in het filiaal Euroterminal (Moeskroen), bevestigt de Italiaanse groep ITLM de ambities voor België.

18 RETRO

24

Sinds de oprichting in 1963 heeft de groep Dick de kippers laten vallen om zich te specialiseren in het vervoer van ondeelbare lading.

20 HR

27

Met de economie die heropstart en het tekort aan chauffeurs dat weer duidelijker wordt, stellen steeds meer transporteurs extralegale voordelen voor.

24 SHIPPER

Coca-Cola Europacific Partners wil op een meer klimaatvriendelijke manier opereren tegen 2040 en legt ons uit hoe de eigen vloot zal evolueren en hoe de onderaannemers daaraan kunnen bijdragen.

27 TRUCK

De Truck & Business Summit zal uitgezonden worden op 9 november: kom alles te weten over de technologie die het moet mogelijk maken (of niet) om zonder diesel te kunnen in de komende jaren.

28 TRUCK

Een eerste rij-indruk en de grote bevestiging: de nieuwe DAF XF, XG en XG+ begeleiden de vrachtwagen in een nieuwe era van comfort.

31 TRUCK

De Mercedes Actros F biedt een minder rijke technologische uitrusting dan de Actros, maar hij is niet minder efficiënt op de weg.

Geef uw bedrijf visibiliteit!

Het succes van dit event hangt af van u, transporteurs en logistieke bedrijven.

Stel u nu kandidaat en volg TTC op als Transporteur van het Jaar of CHC / Hospital Logistics als Logistics Project of the Year.

Na een recordeditie in 2021, met meer dan 180.000 kijkers in access primetime op Kanaal Z, zijn de meest begeerde prijzen van de sector uiteraard ook in 2022 weer van de partij... Eén ding is al zeker: we kijken er nu al naar uit om u weer te zien op een andere manier dan achter een scherm!

5

TRUCK & BUSINESS

Oktober 2021 #278 I

N

H

O

U

D

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

32 TEST

44 TRAILER

Renault Trucks heeft de cabine van zijn zware gamma aan de smaak van vandaag aangepast.

Het bewijs met deze T High 480, die we konden testen, zonder evenwel het verbruik te kunnen opmeten.

Onder welke omstandigheden zou het renoveren van opleggers een goed alternatief kunnen zijn voor de aankoop van een nieuwe oplegger?

34 CHECK-UP TEST

36

VIP-INTERVIEW

Andreas Cremer is de nieuwe CEO van Febiac.

Hij is verheugd dat het Salon van Brussel zal doorgaan in januari 2022 en heeft een zeer realistische visie op gevoelige thema’s als elektrificatie en het gebruik van gegevens.

Nandrin-Galet (Gesves) gebruikt vooral Volvo vrachtwagens. Wij gingen op pad met een FH500 die reeds 260.000 kilometer op de teller had.

38 TOOLS

De toekomst van aardgas als alternatieve brandstof is biomethaan en een studie heeft het potentieel daarvan bevestigd voor België.

41 TRAILER

Alle componenten worden duurder en de leveringstijden steeds langer: de opleggermarkt bevindt zich op een kantelpunt.

42 TRAILER

32

42

Gesteund door nieuwe aandeelhouders geeft Chereau blijk van nieuwe ambities en vermenigvuldigt het de innoverende projecten.

47

TRAILER

Het terugverdienen van de investering om zonnepanelen te plaatsen op een oplegger lijkt steeds meer veelbelovend.

48 DASHBOARD – INDUSTRIE

Het is niet Volvo Trucks dat autonome vrachtwagens zal verkopen in de Verenigde Staten, plus alle cijfers van de Belgische markt eind augustus 2021, een interview met Patrick Cholton (organisator van de vakbeurs Solutrans) en het voornaamste nieuws van het trimester in het kort.

50 BLOG

Mario Taets (CEO van eWebtrans): “De digitalisering verbetert de rentabiliteit.”

Volvo Trucks.

Driving Progress

Volvo fh MET i-save Uw brandstofverbruik verlagen was nog nooit zo gemakkelijk

Met de nieuwe Volvo FH uitgerust met I-Save kan u uw brandstofkosten tot 10% verlagen zonder in te leveren op productiviteit of rijplezier. Elk detail van de Volvo FH met I-Save is gemaakt op maat van langeafstandstransport om ervoor te zorgen dat uw investering de moeite waard is. Vooral wanneer het gaat om afstanden van 100.000 km/jaar en meer.

De Volvo FH combineert een D13TC-motor, onze meest brandstofefficiënte motor ooit voor lange afstanden, en het Fuel-pakket waarbij u kan rekenen op een aantal hightech brandstofbesparende snufjes zoals een update van I-See en een verbeterde Economy Mode. Hoe verder u rijdt, hoe meer u bespaart en hoe winstgevender uw activiteit zal zijn.

Allemaal dankzij I-Save.

7

CARTE BLANCHE

De uitbuiting van koeriers grenst aan moderne slavernij

Op 17 september heeft de correctionele rechtbank van Mechelen een rechtszaak geopend tegen PostNL en GLS, maar ook tegen een hele reeks onderaannemers die voor deze twee groepen werken.

De Belgische staat vervolgt deze bedrijven en een aantal van hun leidinggevenden wegens aanzetting tot georganiseerde sociale fraude, zwartwerk en schijnzelfstandigheid. In totaal gaat het om 52 dossiers.

ACV heeft zich in deze zaak burgerlijke partij gesteld om het systeem van schijnzelfstandigheid in de hele sector aan te pakken. We richten We viseren ons dus zeker niet specifiek op de twee bedrijven die momenteel geviseerd worden. De ‘zelfstandige’ koeriers (vaak mensen met een niet GLS of PostNL, migratie-achtergrond en zwakkere positie op de arbeidsmarkt) zijn we stellen volledig onderworpen aan PostNL en GLS. Ze kunnen in feite niet als zelfstandige ondernemers opereren. Zij moeten rijden in de kleuren malafide praktijken van de twee bedrijven, zij moeten hun uniformen dragen, halen de aan de kaak. pakjes op en leveren ze af op het door PostNL of GLS gekozen moment op een vooraf voor hen vastgelegde route. Door de manier waarop zij worden betaald, met tarieven die soms minder dan een euro per levering bedragen (inclusief loon, leasing en brandstof bestelwagen), worden deze koeriers gedwongen veel te veel uren te werken. Naast de nefaste impact op gezondheid voor deze koeriers zijn er ook de risico’s voor de verkeersveiligheid. Voor koeriers die reeds werken met een werknemerscontract bij zo’n onderaannemer stellen we in praktijk ook vast dat deze mensen geregeld geen contract hebben, niet correct betaald worden en vaak zelfs niet (of slechts gedeeltelijk) ingeschreven zijn. Deze 52 processen en meerdere vaststellingen van sociale inspectie wijzen op dezelfde problemen. In de sector enkel het topje van de ijsberg…

Het proces zal waarschijnlijk maanden of zelfs jaren duren. Wij hopen dat ondernemingen nu al zullen nadenken over het al dan niet uitbesteden van hun eigen activiteiten. Uitbesteding kan volgens ons (naar analogie met wetgeving op uitzendarbeid) enkel om pieken in de activiteit voor ‘Black Friday’ of de feestdagen op te vangen. Niet om dagelijkse goederenstromen te verwerken.

Degelijke sociale bescherming en zekerheid voor deze koeriers kan volgens ons best geboden worden door een werknemerscontract rechtstreeks bij het opdrachtgevend bedrijf. Schijnzelfstandigheid is een probleem dat trouwens veel verder reikt dan de transportsector.

Christof Valcke secretaris ACV Transcom

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

take charge of your fleet maak uw wagenpark klaar voor een duurzame toekomst met elektrificatie

Ongeacht uw stedelijke of regionale transportactiviteiten, wij kunnen u helpen uw vloot te elektrificeren.

Lees meer over ons programma elektrische voertuigen op nl.scania.be/elektrificatie.

9

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

E

D

I

T

O

AAN HET STUUR

You’re in the driving seat.

“Het zal niet lang duren, maar we zitten eindelijk aan het stuur.”

Het was een bedenking die een transporteur mij onlangs maakte. De transporteur in kwestie stelde vast dat hij over een prijsverhoging kon onderhandelen met zijn grootste klanten. Eigenlijk zei hij het anders. Hij gebruikte de Engelse uitdrukking ‘in the driving seat’ om aan te geven dat hij aan de knoppen zit. In onze sector van het wegtransport, en bij gebrek aan een betere vertaling, kan deze uitdrukking een heel speciale betekenis krijgen.

Op macro-economisch vlak heeft de sterker dan verwachte economische heropleving, ongeacht de redenen, voor een spanningsveld gezorgd in de transportsector. Heel wat transporteurs zijn in de positie terechtgekomen dat ze (min of meer) hun klanten en opdrachten kunnen uitkiezen, en dit in combinatie met prijsverhogingen. En ze moeten hun prijzen wel aanpassen want alles wordt duurder, te beginnen met de energiekost. Verder in deze editie leggen wij u uit dat het rollend materiaal ook duurder zal worden, ongeacht de technologie. Het is met andere woorden nu of nooit om prijsverhogingen door te voeren, bij voorkeur met duidelijk aantoonbare argumenten ten aanzien van de verladers. Aan de hand van een overzichtelijk en duidelijk leesbaar instrumentenbord bij wijze van spreken.

Als we één en ander vanuit micro-economisch oogpunt bekijken, kan het geen kwaad dat de werkgevers, die in een vorig leven nooit zelf aan het stuur hebben gezeten, zich (al was het fictief) in de plaats van de chauffeurs gaan stellen om ervoor te zorgen dat de chauffeurs zich verbonden voelen met het bedrijf. Men kan alle WhatsApp-groepen en HR-initiatieven ter wereld in het leven roepen, als de chauffeur zich niet gerespecteerd voelt, zal hij andere oorden opzoeken. Ook hij heeft de keuze, en zolang er geen zelfrijdende voertuigen zijn, is hij de enige die echt aan het stuur zit.

Terloops nog even vermelden dat de ‘transporteurs’ die momenteel de grootste moeite hebben om hun commerciële verplichtingen na te komen, ondernemingen zijn die zelf geen vrachtwagens hebben of geen chauffeurs in dienst hebben. Dit zal misschien niet lang duren, maar het is alvast een goede zaak.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, HOOFDREDACTEUR

Colofon V E R A N T W O O R D E L I J K E U I T G E V E R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R E D A C T I E : H O O F D R E D A C T E U R Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • R E D A C T I E A S S I S T E N T E / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • O P R I C H T E R Jean-Marie Becker • M E D E W E R K E R S Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Yeelen Möller, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard en Michaël Vandamme • F O T O G R A F I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be D E S I G N Eff ective Media nv www.eff ectivemedia.be •

DASHBOARD ECONOMIE

Nog vier vrachtwagens uit Litouwen in beslag genomen Het is een (ongelukkig) symptoom van de ontsporingen in het wegtransport: vier vrachtwagens ingeschreven in Litouwen werden door de wegpolitie van Battice onderschept en uiteindelijk in beslag genomen. Het zijn daarbij de chauffeurs zelf die de Belgische politie op de hoogte brachten van hun werkomstandigheden. Het begon met een controle uitgevoerd op een vrachtwagen van UAB Kareda, een klein bedrijf gevestigd in Šiauliai dat zegt een vloot te hebben van 25 bedrijfsvoertuigen. Het voertuig vertoonde zware technische gebreken en werd geïmmobiliseerd door de wegpolitie tot dat dat de dringende reparaties zouden uitgevoerd worden. De Wit-Russische chauffeur signaleerde dat drie van zijn collega’s in hetzelfde geval verkeerden als hijzelf: onderweg sinds 5 tot 11 weken en daarbij al sinds twee tot vier maanden niet betaald door hun werkgever. “Het totaal van de overtredingen die vastgesteld werden, zou de werkgever boetes bezorgen van meerdere duizenden euro’s,” verklaart Raymond Lausberg van de wegpolitie van Battice. “De chauffeurs werden simpelweg in de steek gelaten door hun werkgever. Ze kregen uiteindelijk onderdak in een hotel, vooraleer ze gerepatrieerd werden met de hulp van het syndicaat ETF. Het transportbedrijf heeft geen gevolg gegeven aan onze stappen en na 96 uren werden de vier trekkers en hun opleggers in beslag genomen.”

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

P E R S O O N L I J K H E I D VA N H E T T R I M E S T E R

De Transportmedia-familie verwelkomt een nieuw lid, want Kim Lousberg heeft in september het team van TL Hub vervoegd, het platform voor tewerkstelling van Transportmedia in de sector transport en logistiek. Ze gaat er aan de slag als Project Manager.

4D Trans, een onderneming in volle groei, heeft beroep gedaan op een crowdlending om gedeeltelijk de bouw van een nieuwe sociale zetel te financieren.

Zaakvoerder Wim Boydens legt aan ons uit waarom hij gelooft in deze originele financiële oplossing.

IN HET KORT

• • • • • • • • • • • • • • • • • 10

H.Essers et Altrea (ex-Alders) wisselen activa uit Fresh Connection en FrigorExpress werken samen Jost opent LNG-stations voor derden Een nieuwe chauffeur bij Xwift = een premie van 1.000 EUR voor de ‘peter’ Iedereen op de bres om de professionele diesel te verdedigen 50 ton toegelaten in Vlaanderen in 2022 Gheys neemt Witlox Logistics Oirschot over Nedcargo kondigt een (forse) stijging van de tarieven aan voor 2022 De groep Schenk komt in Franse handen Kris De Leeneer gaat verhuizen naar Lokeren Deckers & Zn. Verkrijgt de SQAS certificatie Euro-Trafic breidt uit in Heppignies Twee extra middelbare scholen organiseren een opleiding tot chauffeur Van Dievel gaat verhuizen naar Mechelen-Noord Waberer’s heeft een nieuwe CEO Gefco werd in de etalage gezet De Provincie Limburg maakt 200.000 EUR vrij voor het opleidingsproject Fast Track

ONTDEK AL DEZE INFO OOK OP WWW.TRANSPORTMEDIA.BE

11

R O E L S M E T S ( A LT R E A L O G I S T I C S )

groep en zal de nieuwe huisstijl bepalen, met een ster als centraal motief, en de kleurcodes. Daarnaast zullen we doorgaan met het gebruiken van de oude namen van de bedrijven, tenminste als het merk dat ze vertegenwoordigen voldoende sterk is. Dat is het geval met Haesaerts Intermodal op het vlak van het transport van chemische producten, met Marcel Depaire in Frankrijk en Alders in Duitsland. De naam van Vandenbroeck, dat we overgenomen hebben in april 2020, zal daarentegen verdwijnen.

De Limburgse groep Alders heet voortaan Altrea Logistics, wat beter het gevarieerde profiel moet weerspiegelen van de activiteiten: wegtransport, multimodaal transport, maar ook het beheer van complexe logistieke oplossingen.

T R U C K & B U S I N E S S : WA A R O M D E Z E V E R A N D E R I N G VA N N A A M ?

Roel Smets: We zijn bijzonder trots op ons verleden, maar kijken nog meer uit naar de toekomst. Daarom groeperen we al ons activiteiten onder één en hetzelfde merk: Altrea Logistics. Het is een naam die discreet verwijst naar het verleden van Alders, maar we hebben die vooral gekozen omdat het een mooie naam is die gemakkelijk van de tong rolt in alle talen.

“Een algemeen merk en sterke submerken”

T& B : H O E Z A L I N D E P R A KT I J K OV E R D E N I E U W E M E R K N AA M GECOMMUNICEERD WORDEN?

Roel Smets: We hebben eerst het merk Altrea Logistics gelanceerd op onze nieuwe internetsite. Alle nieuwe voertuigen worden in de kleuren en belettering gezet van Altrea Logistics en de submerken die we behouden. Voor de rest van de vloot zullen we in de komende periode met zelfklevers werken.

T& B : U H E E F T D E J O N G ST E J A R E N H E E L WAT B E D R I J V E N OV E R G E N O M E N . Z U L L E N D I E MERKNAMEN VERDWIJNEN OM P L A AT S T E M A K E N V O O R A LT R E A LOGISTICS?

Roel Smets: Altrea Logistics wordt het globale merk van de

EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

H E T C I J F E R VA N H E T T R I M E S T E R

+ 16,8 %

De transportprijzen tussen Groot-Brittannië en Europa blijven stijgen, want transporteurs integreren de kosten voor de opnieuw ingestelde douaneformaliteiten tussen de twee markten. Transporten van Europa naar Groot-Brittannië zijn duidelijk minder getroffen (bron: Ti / Upply).

G R A F I E K VA N H E T T R I M E S T E R

1,7

De energieprijzen blijven maar de hoogte ingaan en de prijs van diesel aan de pomp is geen uitzondering. Na negen maanden is de prijsstijging reeds duidelijk hoger dan wat de ITLB had voorspeld in zijn schatting van de kostprijs voor het jaar 2021.

1,65 1,6 1,55 1,5 1,45 1,4

31/12/2021

11/2021

12/2021

10/2021

09/2021

08/2021

07/2021

06/2021

05/2021

04/2021

02/2021

03/2021

01/2021

1,35

01/2021

02/2021

03/2021

04/2021

05/2021

06/2021

07/2021

08/2021

09/2021

10/2021

11/2021

12/2021

31/12/2021

Schatting ITLB 2021

1,393

1,403

1,408

1,413

1,417

1,422

1,427

1,432

1,437

1,442

1,447

1,452

1,456

Prijs aan de pomp

1,393

1,417

1,491

1,483

1,492

1,526

1,584

1,594

1,586

1,657

DECISION MAKER

Meers Transport

Optimalisatie na de groei

Jan Rondas (in het midden, geflankeerd door de broers Olivier en Xavier Meers): “Met 150 voertuigen bevinden we ons nu in een vrij comfortabele positie.”

De jongste jaren heeft Meers een forse organische groei gekend, maar kwam eveneens in de kijker door vier overnames. Nu is het tijd voor een zekere stabilisatie en het creëren van synergieën. Wat de bedrijfsleiders overigen niet belet om te kijken naar de toekomst van het wegtransport.

Moors-Thijs in 2018, Kusters in 2019, de transportactiviteiten van Marc Hermans in 2020 en Crijns in 2021 : Meers Transport heeft zich gesetteld in de club van de ‘meer dan 100 vrachtwagens’ in België. Dat is een mooie evolutie voor het bedrijf opgericht door de vader van Xavier en Olivier Meers, de huidige aandeelhouders. Het Limburgse bedrijf is op een zeer gerichte manier gegroeid, zegt CFO Jan Rondas, die sinds april 2016actief is in de onderneming.

12

N I E U W E S T R AT E G I E

Jan Rondas: Ik kom uit de economische en financiële wereld.

In 2016 zijn we gestart met een nieuwe strategie. De eerste beslissing was dat het bedrijf niet verkocht zou worden. Daarna stelde zich de vraag van het internationaal transport. Was het noodzakelijk die activiteiten stop te zetten? We hebben toen besloten om door te gaan voor onze bestaande, goede klanten en voor ondernemingen die accepteren om de prijs te betalen voor kwaliteit. Het gaat voornamelijk om bulktransport naar het zuiden van Frankrijk, wat we realiseren via ons filiaal MITL. Parallel daarmee hebben we een nationale transportservice ontwikkeld met toegevoegde waarde.

Truck & Business: Voelt u ook de gevolgen van de economische heropleving?

Jan Rondas: Jawel en dat in alle sectoren. Het is soms zelfs een beetje teveel. Eén van de activiteiten die het bijzonder goed doet, is het multimodaal transport: onze voertuigen laden en lossen bulk direct aan het Albertkanaal en leveren ‘just in time’. Naast het transport met kippers hebben we ook het transport met walking-floors uitgebreid en ook het bulktransport met zelflossende opleggers en kranen, terwijl we ook doorgingen met het transport van scheepscontainers, wat de historische activiteit was van Kusters, dat we twee jaar geleden hebben overgenomen.

T&B: Heeft Meers na al die overnames nu de ideale omvang bereikt?

Jan Rondas: We bevinden ons vandaag in een vrij comfortabele positie. Wij zoeken niet meer naar nieuwe overnames, maar mocht een mooie gelegenheid zich voor-

13

In 2035 rijden we in het internationale transport met autonome vrachtwagens.

Bulktransport is de voornaamste pijler van de onderneming.

doen, dan sluiten we een discussie niet uit.

D E C O N T I N U Ï T E I T WA A R B O R G E N

T&B: Bleven de bedrijfsleiders van de ondernemingen die u heeft overgenomen op post?

Jan Rondas: Inderdaad. Jef Moors is nog altijd actief op het terrein, net als de broers Kusters en de broers Crijns. Voor Kusters hebben we ook nieuwe voertuigen aangekocht in hun kleuren, maar het is dan ook een zeer specifieke activiteit. De verschillende ondernemingen blijven werken onder hun eigen naam en het is enkel MoorsThijs dat we hebben samengesmolten met Meers Transport.

T&B: Het is dus gedaan met de overnames waarbij het hele leidinggevende team van de ene op de andere dag wordt vervangen…

Jan Rondas: Dat was belangrijk voor de klanten en voor het personeel. De klanten behouden dezelfde contactpersonen en de chauffeurs, bijvoorbeeld, worden geen nummers. Onze chauffeurs hebben altijd gewerkt voor een KMO en ze willen blijven werken voor een KMO. Ik ben trouwens blij dat we bij Crijns geen enkele chauffeur verloren hebben sinds de overname.

T&B: U zou dus ook geen bedrijf overnemen enkel maar om chauffeurs te vinden?

Jan Rondas: Nee. Dat is een uitdaging die we intern aangaan.

Wij betalen zelf het behalen

van een rijbewijs voor de jonge chauffeurs die ons willen vervoegen en die politiek heeft er al acht opgeleverd.

T&B: Waar kan u nu nog synergieën vinden tussen de verschilende entiteiten?

Jan Rondas: We gebruiken dezelfde planningprogramma’s bij Meers en Crijns, wat het mogelijk maakt pieken in de respectievelijke activiteiten gemakkelijker op te vangen. Ook de aankopen werden gecentraliseerd.

Vlaamse Waterweg in deze regio terreinen in concessie gaat geven.

T&B: U bent ook verbonden met het spoorwegnet…

Jan Rondas: Wij hebben een concessie die nog vijf jaar lang geldig is langsheen de lijn die in 2007 is aangelegd naar Maastricht. Maar die lijn heeft nog maar amper drie treinen zien passeren sinds die datum. Het is Nederland dat de herneming van het verkeer tegenhoudt…

I N A F WA C H T I N G VA N WAT E R S T O F

T&B: Welke plaats neemt de logistiek in binnen uw activiteiten?

Jan Rondas: Wij hebben 10 hectare voor de opslag van diverse bulkroducten (pellets, granen, harde kunststof, papierafval of boomschors). In die richting gaan ook onze volgende investeringen en dan bij voorkeur in de multimodale logistiek. In Lanaken zijn we daarvoor zeer goed geplaatst.

Ik wil trouwens meegeven dat De

T&B: Hoe probeert u de afgelegde kilometers minder vervuilend te maken?

Jan Rondas: Al onze trekkers zijn Euro 6. We hebben nog geen LNG trekkers aangeschaft want we rijden niet vaak op Duitsland en bovendien hebben we een slechte ervaring met een vrachtwagen die we tot een dual-fuel lieten ombouwen. Wat elektrische vrachtwagens betreft, is er nog te

MEERS TRANSPORT IN HET KORT

• Directie: Xavier en Olivier Meers, Jan Rondas • Activiteiten: nationaal en internationaal transport van bulk (kippers en walking-floors), nationaal transport van verpakte goederen (schuifzeilen en walking-floors), multimodaal transport • Personeel: 170 (groep) • Vloot: 150 wegcombinaties, waarvan (in België) 43 bij Crijns, 36 bij Meers internationaal Transport, 6 bij Kusters + 85 onderaannemers • Andere filialen: WPS Wegtransport in Nederland, MITL in Luxemburg www.meers-transport.be

DECISION MAKER

veel onzekerheid omtrent de autonomie, het vermogen en de infrastructuur om te herladen. Moeten we 150 superladers installeren?

T&B: is dat een realistische visie of een zeer voorzichtige?

Jan Rondas: Het zijn de grote transporteurs die het voorbeeld moeten geven, maar de hele sector zal moeten volgen. De klanten zullen het ook moeten accepteren, want het is uiteraard veel duurder om koolstofvrij te vervoeren. Wij zullen op ‘zero-emissie’ overstappen wanneer de voertuigen ons toelaten dezelfde kwaliteitsservice te leveren als vandaag.

Voor onze transporten op lange afstand kijk ik vooral uit naar waterstof, maar ik ben er ook zeker van dat bepaalde transporten op een dag op een autonome manier zullen gebeuren. De chauffeur zal dan nog enkel tussen de hubs en de op- en afritten van de snelweg rijden. Hij wordt een operator, net als de machinist van een trein.

VIP-NTERVIEW

Welk boek heeft u recent gelezen?

‘Durf! - Een pleidooi voor meer ambitie en lef’ van Bart Verhaeghe.

Verhaeghe is een rasechte ondernemer. Een buitenstaander durft vaak enkel te kijken naar de uiterlijke schijn, maar niet naar het harde werk dat er aan vooraf gegaan is, naar de risico’s die een ondernemer moet nemen en naar het feit dat het ook veel vallen is om daarna soms moeizaam op te staan. Bart Verhaeghe beschrijft dit alles en steekt hiermee de ondernemer een hart onder de riem.

Voor u betekent ‘gelukkig zijn’...

Geluk is voor mij veel meer dan enkel zakelijk succes. Geluk is vooral het gevoel hebben alles onder controle te hebben en dan vooral ook op vlak van gezondheid. Het klinkt cliché, maar gezondheid is het hoogste goed. In ‘gewone’ omstandigheden heeft een mens duizend wensen, maar iemand die ziek is, heeft er maar één.

Naar wie kijkt u op?

Naar iedereen die minder geluk heeft en toch de moed vindt om telkens weer terug te krabbelen.

T&B: Denkt u dat het beroep daardoor aantrekkelijker zal worden?

Jan Rondas: Toegankelijker in elk geval, maar attractiever?

Misschien voor de nieuwe generatie: de chauffeurs zullen nog altijd verantwoordelijkheden hebben maar zullen minder risico’s nemen.

T&B: Wanneer denkt u dat zo’n tijdperk aanbreekt?

Jan Rondas: Dat zal tegen 2035 zijn, maar het zal complexer zijn in België waar we een afrit van de autosnelweg hebben om de drie kilometer!

De jongste inverstering is deze gloednieuwe truck-wash.

T&B: Denkt u dat een transportbedrijf in 2035 nog zijn eigen vrachtwagens zal hebben?

Jan Rondas: Goede vraag… Er komt misschien een nieuwe vorm van pooling om de vloot te beheren, verdeeld over meerdere bedrijven. Op dat moment zal het er op aan komen ons te onderscheiden. Dat zal niets veranderen aan het feit dat onze grote sterkte er in schuilt de juiste personen in het bedrijf te behouden.

CLAUDE YVENS 14

De drie administrateurs vinden kwaliteit het belangrijkste van hun prioriteiten.

WEN ALVAST AAN EEN HOGERE DUURZAAMHEID

ZET EEN NIEUWE STAP OP WEG NAAR DECARBONISATIE. YOUR NEW S-WAY OF LIFE. Elk traject dat u en uw bedrijf zullen volgen, leidt naar dezelfde richting: de toekomst. Laten we ons hierop voorbereiden. De IVECO S-WAY introduceert op CNG- en LNG-versies nieuwe slimme hulpsystemen, zoals een koppeling voor de compressor en een stuurpomp met variabel debiet. Deze kenmerken, in combinatie met de nieuwe generatie achteras, de “eco mode” functie van het automatische aircosysteem en de zeer efficiënte A-stijl afdekking, zorgen voor een verdere reductie van de CO2-uitstoot, waardoor de S-WAY Natural Gas de beste prestaties levert op het gebied van duurzaamheid.

DRIVE THE NEW WAY.

A LWAY S CONNECTED TO YO U

15

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Groep ITLM

België als bruggenhoofd De Italiaanse groep ITLM is al dertig jaar actief in België. De onderneming is nog altijd in handen van de familie Pozzi Chiesa en werpt alle troeven van haar Euroterminalsite in Moeskroen in de schaal om de activiteiten in ons land nog meer te diversifiëren.

In 2020 maakte deze Scania LNG zijn opwachting in de Belgische vloot van ITLM.

Op zeven september huldigde Euroterminal een zone in die specifiek is ingericht voor vrachtwagens die van, naar en door het Verenigd Koninkrijk rijden. De ideale gelegenheid om in gesprek te gaan met Zyad Mehalaine (Managing Director van Euroterminal) en Massimo Pozzi Chiesa (Vicevoorzitter van de ITLM Group en aandeelhouder van Euroterminal) Truck & Business: In welke mate beantwoordt de nieuwe transitzone aan een reële behoefte?

Zyad Mehalaine: De plannen kregen vorm onder impuls van onze CEO, Frederico Pozzi Chiesa, die enorm is begaan met het huidige diversificatieproces bij Euroterminal. De zone wordt 24/7 en 365 dagen per jaar bewaakt en biedt permanent plaats aan veertig vrachtwagens. De chauf16

feurs hebben er de mogelijkheid om hun administratieve taken te verrichten in functie van hun trip naar het Verenigd Koninkrijk. De doorlooptijd is ongeveer een uur, behalve in de gevallen waarbij de douanediensten een diepgaande controle willen uitvoeren. In vergelijking met Calais, waar dezelfde formaliteiten doorgaans twee tot drie uren in beslag nemen, is er een duidelijke tijdswinst. Tot eind 2022 zal de zone enkel en alleen door één klant worden gebruikt.

naar het zuidwesten van Europa.

Die rol kan zelfs nog groter worden in de toekomst omdat we nog over flink wat reservegronden beschikken. Indien nodig hebben we plaats voor ca. 45.000 m² extra opslagruimte.

T&B: Waarom koos de familie voor Moeskroen als uitvalbasis?

Massimo Pozzi Chiesa: Wij zijn een familiebedrijf van de derde generatie dat momenteel wordt gerund door mijn broer Frederico Pozzi Chiesa. Op het vlak van distributie hadden mijn grootva-

PLACE TO BE

T&B: Euroterminal is met andere woorden een strategische vestiging voor ITLM? Massimo Pozzi Chiesa: Deze investering verstevigt de rol van Moeskroen als hub naar het Verenigd Koninkrijk, maar ook

“Moeskroen is de nieuwe ‘place to be’ richting Verenigd Koninkrijk.”

(Massimo Pozzi Chiesa)

17

ITLM IN HET KORT

• Oprichting: 1953 (sinds 1991 actief in België) • Filialen: 25 • Wagenpark: vier trekkers en elf opleggers in België • Oppervlakte voor logistiek: 250.000 m², waarvan 30.000 m² in Moeskroen en 1.500 m² in Liege Airport • Personeel: 430 personeelsleden, waarvan 70 in Moeskroen en 10 op Liege Airport

der en mijn vader een zeer internationaal gerichte visie op zeer lange termijn. Dit verklaart niet alleen de naam van de onderneming, het is ook de reden waarom we ons in Moeskroen kwamen vestigen. Gelet op de locatie is Euroterminal echt wel de ‘place to be’ voor een onderneming als de onze. Dat is de reden waarom we deze investering hebben gedaan. Een investering die uiteindelijk is uitgemond in de aanleg van deze ‘yard’: ik ben ervan overtuigd dat Nederland en België de belangrijkste toegangspoorten zullen worden voor het transport naar het Verenigd Koninkrijk. Dat hebben we onder meer te danken aan de toegankelijke en efficiënte douanediensten. Het is ook dankzij Euroterminal dat we voor het

Zyad Mehalaine (links) en Massimo Pozzi Chiesa (rechts) tijdens de inhuldiging van de transitzone.

eerst in contact zijn gekomen met de Chinese markt en dat we onze eerste stappen in het e-commerce gebeuren hebben gezet.

T&B: Welke activiteiten worden er concreet georganiseerd in Moeskroen?

Zyad Mehalaine: Wij verwerken hoofdzakelijk goederen uit de onlinehandel – invoer, douane, opslag en distributie in Europa, B2B en B2C – maar we zijn ook actief in andere (industriële) sectoren, zowel in logistiek als in transport over de zee, door de lucht of over de weg. Onze eigen douanediensten regelen ook de in- en uitvoeraangiftes voor grote internationale wegvervoerders op de lijnen richting Oost-Europa en Noord-Afrika.

‘GROENE’ DRUK

T&B: Jullie staan niet onmiddellijk bekend als transporteur, maar toch beschikken jullie over een bescheiden vrachtwagenpark in België. Waarvoor wordt deze vloot ingezet?

Massimo Pozzi Chiesa: Wij hebben niet de ambitie om een grote speler te zijn in het internationaal transport. In België hebben we vier voertuigen en elf eigen opleggers die worden ingeschakeld voor het transport tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge en onze site in Moeskroen. We staan

ook zelf in voor enkele leveringen binnen een straal van vijftig kilometer, met name het vervoer van voorraden voor bepaalde productie-eenheden. In Italië ligt de situatie enigszins anders omdat we daar instaan voor last-mile leveringen: voor andere opdrachten doen we een beroep op transportpartners. Rekening houdend met de rebranding van de groep onder de merknaam ITLM, gaan we deze merknaam geleidelijk aan aanbrengen op de voertuigen die voor ons rijden.

T&B: Wat zijn jullie plannen rond koolstofvrije transporten in de toekomst?

Zyad Mehalaine: In 2020 hebben we onze eerste LNG-trekker in gebruik genomen. We stellen vast dat meer en meer klanten vragen naar CO2-rapporten en sommige klanten vragen ons om op aardgas te rijden.

Massimo Pozzi Chiesa: Dit is hoofzakelijk het geval in Italië waar we vooral kaas vervoeren: 90% van de klanten is vragende partij voor LNG. Voor het overige zijn we zeer intensief bezig met de installatie van zonnepanelen en het wegwerken van onze CO2uitstoot. Zo hebben we het plan opgevat om de komende vijf jaar 100.000 bomen aan te planten.

CLAUDE YVENS

De vestiging in Moeskroen fungeert als hub van de ITLM Group voor de goederenbewegingen richting het VK.

RETRO

Transports Dick

In Tubeke geven ze er graag een patat op!

Na de aankoop van de eerste Thornycroft wordt Henschel het eerste ‘huismerk’ van Dick, met onder meer deze HS-trekker die gekoppeld is aan een oplegger van Mol.

Dynamisch en levendig: dat moet zowat de perfecte omschrijving zijn van transportbedrijf Dick uit Tubeke. Een familiebedrijf dat startte met het transport van aardappelen en nu voornamelijk gespecialiseerd is in het transport van spoorwegmateriaal.

Georges Dick is afkomstig uit Staden, een gemeente in de buurt van Roeselare. Net na de tweede wereldoorlog koopt hij een Thornycroft-vrachtwagen om zijn aardappelen en andere landbouwproducten te vervoeren. De familie koopt vervolgens een boerderijdomein in Tubeke uit de zestiende eeuw en de Thornycroft krijgt het gezelschap van twee Henschelvrachtwagens.

Met de oprichting van Dick Transport bvba is de eerste transportvergunning een feit. De onderneming groeit uit tot specialist in het transport met kipwagens. We zien meteen de intrede van de eerste Magirus-Deutz trekkers en de eerste opleggers van Mol. Eind 1966 is Dick onder meer betrokken bij de bouw van de SHAPE-commandopost in Casteau.

Deschodt over met Distrigaz (het huidige Fluxys) als belangrijkste klant. Een jaar later is BAEP in Gilly aan de beurt, specialist in het transport van ondeelbare stukken.

De zonen John, Bob en Wim komen aan het roer en breien een vervolg aan de mooie geschiedenis van dit familiebedrijf. John straalt een ongeziene energie uit! En als we het dan toch over energie hebben, moeten we zeker de geleidelijke overstap naar LNG vermelden. Drie van de laatste Iveco S-Way voertuigen zijn met aardgasmotoren

uitgerust. De onderneming rondde recent de aanleg van een nieuw terrein van drie hectare af, dat onder meer plaats biedt aan een LNG-tankstation.

Het wagenpark bestaat momenteel uit 23 trekkers, 60 opleggers, tien vrachtwagens met kraan en twee mobiele kranen van 250 ton. Met deze vloot weet de onderneming perfect in te spelen op de meest uitdagende opdrachten met ladingen tot 275 ton.

JEAN-PAUL CAMMAERTS EN JEAN-MARIE BECKER

Met de aankoop van een uitschuifbare dieplader aan het einde van de jaren tachtig, slaat Dick Frères nv definitief een andere weg in.

Het bedrijf richt zijn pijlen op het uitzonderlijk vervoer, met name het transport van spoorwegmateriaal. In 1997 neemt Dick het bedrijf 18

Van links naar rechts: twee Henschel-trekkers en zes trekkers van Magirus-Deutz, allemaal met lange frontstuurcabine.

19

verzameld rond de begin van de jaren tachtig, ere 190-30.

De voltallige familie in het oud wat de en en 42 voertuig eerste Iveco Turbostar 190-

In 1997 neemt Dick de onderneming Deschodt over. Ook het materiaal wordt overgenomen, waaronder deze Scania T142E 6x4 met kraan en deze 112M.

Eén van de laatste overblijfselen van de kipwagenactiviteiten van Dick: deze Mercedes SK 2534 6x2 met Mol-oplegger.

Nog steeds Mol, maar deze keer een nieuwe dieplader met vier assen en een MAN F 90 6x2-trekker.

Op de binnenplaats van de boerderij van de familie zien we deze bakwagen van Iveco-Magirus met containerchassis… ingeschreven in Nederland. Op de achtergrond staat één van de eerste Turbostar-voertuigen.

Na de Turbostar deden de eerste Iveco EuroTrakkers hun intrede, hier in 8x4 uitvoering met kraan om vanuit Eghezée een tram te vervoeren.

De Retro-rubriek wordt samengesteld door Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Lode Goossens, Claude Chabeau en Jean-Marie Becker. Wil u graag uw eigen bedrijf aan bod zien komen? Aarzel dan niet om ons te contacteren via 0495/28.87.87.

Het is niet omdat je gespecialiseerd bent in het vervoer van spoorwegmateriaal, dat je geen andere transportmiddelen mag vervoeren!

HR

Chauffeursschaarste

Proeftuin voor extralegale voordelen Er zijn 8000 tot 9000 chauffeurs tekort in België. Bedrijven willen zich onderscheiden van hun concurrenten om toch de schaarse chauffeurs over de streep te trekken. Omdat de lonen niet mogen stijgen, experimenteren ze nu met extralegale voordelen.

De schaarste komt er onder andere door een heropleving van de economie. In die omstandigheden stijgen de lonen gewoonlijk, maar in België kan dat niet. Dat komt door de wet op de loonmatiging van de vorige regering Michel, die slechts een stijging van 0,4% boven op de index toestaat. In Nederland kunnen chauffeurslonen wel met 3% stijgen. Dat maakt het bedrijven heel moeilijk om met de bestaande salarissen nieuwe chauffeurs aan te trekken en het bestaande korps te behouden.

Om die reden zoeken transportbedrijven hun heil in extralegale voordelen.

“We krijgen veel vragen van transportbedrijven die extralegale voordelen willen toekennen aan hun chauffeurs. Het gaat dan om het gebruik van bedrijfsvoertuigen, personenwagens, maar ook maaltijdcheques, loonbonussen en zelfs warranten,” zegt Bruno Velghe, bestuurder bij sociaal secretariaat Paycover.

woon-werkverkeer. Het voordeel is hier minder groot. Deze wagens zijn niet geschikt om met het gezin op vakantie te gaan, bijvoorbeeld. Vaak hebben ze niet eens een achterbank. Maar het kan voor een gezin wel het verschil maken waardoor de ouders geen tweede auto moeten aankopen. Het voordeel verschilt ook van bedrijf tot bedrijf.

Bij sommige transporteurs rijden

20

In tegenstelling tot bedienden ontvingen chauffeurs met een arbeiderscontract vaak geen maaltijdcheques. Het is dan een snelle optie om het voordeel uit te breiden naar deze categorie medewerkers.

“Meer chauffeurs vragen om 4/5 te werken.”

(Sofie Kesteloot, Xwift)

WA G E N S E N M A A LT I J D E N

In de pers zijn enkele transportbedrijven aan bod gekomen omdat ze hun chauffeur een bedrijfswagen aanbieden. “Toch zie ik dat nog niet zo vaak. Wat je meer ziet is, dat de chauffeurs de voertuigen van het bedrijf mogen gebruiken voor hun

de truckers met hun vrachtwagen naar huis, bij andere kan dat niet omdat die ’s nachts geladen wordt,” zegt Bruno Velghe.

Maaltijdcheques zijn een verworven recht.

21

Bedrijfswagens en maaltijdcheques zijn een voordeel dat eenmaal toegekend niet zomaar kan afgenomen worden.

Het wordt dan een verworven recht.

L O O N B O N U S E N WA R R A N T E N

Net omwille van de flexibiliteit kiezen veel bedrijven nu voor een loonbonus. Ook geven ze meer warranten (financiële opties waarmee werknemers het recht hebben om een aandeel van het bedrijf te kopen).

“Transporteurs doen nu vaak goede zaken. Als hun winst hoger is dan gedacht, kunnen ze ervoor opteren om hun personeel daarvan te laten meegenieten door die loonbonus. De overheid maakt dat instrument erg aantrekkelijk omdat de werknemer daarop geen belasting moet betalen zolang het bedrag onder de 3.447 euro per jaar blijft. De meeste transporteurs voorzien in de praktijk bonussen van maximum 1000 euro per jaar. Het grote voordeel is dat de toekenning voor-

waardelijk kan zijn. Als er geen winst is, wordt er dan ook geen bonus toegekend. Tenslotte weet niemand hoe de situatie op de arbeidsmarkt zal evolueren en vooral ook hoe de transporttarieven zullen evolueren,” zegt Bruno Velghe.

“Je ziet dat transporteurs vaak ook een combinatie maken van meerdere extralegale voordelen. Zeker in de bedrijven die niet hebben geleden onder de coronacrisis – die werken voor sectoren als voeding, distributie of geneesmiddelen bijvoorbeeld – haalt men alles uit de kast om de chauffeurs aan zich te binden. Daarnaast zien we dat bedrijven die lange tijd de boot afhielden nu toch overstag gaan. De druk op de arbeidsmarkt wordt te groot. Als de andere bedrijven het doen, dan zijn ze wel gedwongen om er ook mee te beginnen,” zegt Bruno Velghe.

tuur van het transport slechts tijdelijk is. “Nu is er een inhaalbeweging aan de gang na de coronacrisis en de verstoorde wereldhandel. Maar die trend zal ook een einde kennen: specialisten nemen aan dat de activiteiten nog zullen blijven groeien tot het Chinese Nieuwjaar in februari van 2022, maar daarna weer normaliseren.”

PETER OOMS

Zullen transportactiviteiten na het Chinese Nieuwjaar 2022 weer normaliseren?

Bruno Velghe wijst er nog op dat economisten verwachten dat de huidige hoogconjunc-

“WORK-LIFE BALANCE BELANGRIJKER DAN LOON” S O F I E K E S T E L O O T, H R - C O Ö R D I N AT O R X W I F T.

Sofie Kesteloot, HR-coördinator Xwift: “Ook met de extralegale voordelen kunnen we ons personeelsbestand niet genoeg uitbreiden.”

“We stellen vast dat ons personeelsbestand al enkele jaren niet meer uitbreidt en dat ondanks het feit dat we grote inspanningen leveren om chauffeurs aan te trekken en te behouden. Op het vlak van de lonen houden we ons aan de officiële barema’s en die stijgen amper. We bieden echter wel maaltijdvergoedingen, een bonus voor een beperkte groep chauffeurs die met een meeneemheftruck rijden en bedrijfswagens voor privégebruik voor chauffeurs die goed scoren qua ecodriving en schadebeperking. Daarmee behaalde Xwift dit jaar trouwens de Transport & Logistics Employer of the year Award.”

Sofie Kesteloot stelt vast dat er echter nieuwe vragen komen vanuit de medewerkers. “Ze vragen soms een elektrische fiets in plaats van een auto.

Maar nog belangrijker is dat het belang van het loon vermindert. Ik heb nu vragen van een vijftiental chauffeurs die deeltijds willen werken. Het gaat vaak om de oudere medewerkers, de jonge vaders of de mensen met gezondheidsklachten. Het is voor ons niet vanzelfsprekend om dit in te passen in de planning, maar we komen zo veel mogelijk tegemoet aan die vraag.”

BEROEP

Faillissementen

Gevreesde vloedgolf blijft uit Ondanks een forse daling van de vervoersactiviteit in 2020 is het aantal faillissementen in het wegvervoer in België bijzonder laag gebleven.

Deze trend zette zich dit jaar door, dankzij een ruim scala aan COVID-19 gebonden steunmaatregelen. Men vreesde voor een inhaalbeweging wanneer ze zouden worden stopgezet. Het wegvervoer zal verrassend genoeg gespaard blijven van de verwachte faillissementsgolf.

Het ITLB publiceert ieder kwartaal de cijfers van de conjunctuurenquête bij de Belgische vervoerders. De cijfers voor Q2 2021 ogen relatief mooi. Het ITLB gebruikt ‘gewogen saldi’ om dat uit te rekenen. Dat is het verschil tussen het aantal ondernemingen (in %) dat een stijging van de transportactiviteit signaleert en het aantal ondernemingen (in %) dat een daling signaleert in vergelijking met voorgaand kwartaal. In het nationaal vervoer was het saldo +3,3% en in het internationaal vervoer –2,7%. Ook op vlak van liquiditeitsproblemen klaart de hemel op: gemiddeld rapporteerde 9,2 % van de vervoerders liquiditeitsproblemen in 22

Q2 in vergelijking met 12,1 % in Q1.

Een jaar eerder was dat 17,8 %.

Het herstel van de economie is in het derde kwartaal ‘onverwacht en onverhoopt’ sneller dan verwacht.

Een van de gevolgen: de files zijn terug van weggeweest.

aan een inhaalbeweging en mogelijk bloedrode cijfers” gaf het ITLB eind 2020 nog aan.

L AG E FA I L L I S S E M E N T S C I J F E R S

Ook in de cijfers van de faillissementen vindt men dat optimisme terug. Bij het schrijven van deze lijnen waren allen de cijfers van het eerste kwartaal 2021 gekend: amper 34 wegvervoerbedrijven gingen toen op de fles. In het hele coronajaar 2020 waren het er amper 97, fors minder dan in 2019 (161).

Die zeer lage cijfers waren echter vooral te wijten aan de diverse maatregelen die de overheid nam om de economische impact van het coronavirus te minimaliseren.

“We kunnen ons dus verwachten

Die falingengolf bleef tot op vandaag uit. “Naast de twee wettelijke moratoria op faillissementen die de Belgische overheid uitriep tijdens de twee eerste lockdowns, gold ook een feitelijk moratorium: tijdelijk gaven de schulden bij de belastingdiensten (FOD financiën) of de sociale zekerheid (RSZ) geen aanleiding tot dagvaarding ter faillissement. Pre-corona waren beide de initiatiefnemers voor dergelijke dagvaardingen”, stelt marktobservator Graydon. Daarnaast waren er ook tal van andere federale en gewestelijke steunmaatregelen.

23

V R E E S V O O R V L O E D G O L F. . .

“De komende maanden zullen de steunmaatregelen geleidelijk worden afgebouwd (in de ene regio sneller dan de andere). De aangegane leningen zullen moeten worden terugbetaald. De relance van de economie dekt niet het volledige gecumuleerde omzetverlies in functie waarvan vaak schulden zijn opgestapeld. Ook de belangrijke prijsverhogingen van vele primaire grondstoffen en energie, de tekorten of moeilijke aanvoer van andere producten, zijn hordes die moeten genomen worden.

Dit worden dé uitdagingen waar we de komende maanden en jaren voor staan”, waarschuwt Graydon nog.

Wanneer de RSZ, de btw en de fiscus weer actief dagvaarden en stoppen met het verlenen van betalingsuitstel, vrezen velen dus voor een vloedgolf aan faillissementen. De meeste maatregelen worden tussen oktober en eind dit jaar stopgezet. ...MAAR NIET IN HET TRANSPORT

“In het wegvervoer verwachten we die golf echter niet”, zegt Philippe Degraef, directeur van Febetra. “Onze bedrijven zijn tijdens de coronacrisis altijd blijven werken, op een aantal uitzonderingen na in sommige sectoren.

Vandaag de dag is er zelfs werk bij de vleet”.

Vorig jaar werd er nog vaak inefficiënt gereden omdat de supply chains verstoord waren en de vrachtwagens niet altijd vol waren. Dat bracht de rendabiliteit onder druk. “Dit jaar herstelde de activiteit zich en sinds het derde kwartaal is het zelfs alle hens aan dek. Verladers schreeuwen om wielen. Stel dat er de komende weken en maanden meer faillissementen vallen, zoals Graydon vreest, dan zal dat niet in onze sector zijn”, voegt hij toe. “Als een belangrijke klant over de kop zou gaan, dan zal de vervoerder snel een nieuwe opdrachtgever kunnen vinden”.

Michael Reul, secretaris-generaal van UPTR, beaamt. “Voor de zomer was ik nog overtuigd dat de tweede jaarhelft bloedrood zou kleuren. Ik ben blij te mogen vaststellen dat ik er naast zat. Ik verwacht zelfs dat indien er in andere sectoren veel bedrijven failliet gaan, er in het wegvervoer weinig ‘collaterale slachtoffers’ zullen vallen. Maar zeer weinig transportbedrijven kennen vandaag liquiditeitsproblemen en dus kunnen de meeste tegen een stootje. Een jaar geleden was dat veel minder het geval”.

FAC TO R ‘ C H A U F F E U R S T E KO R T ’

bestempelen als ‘onverwacht en onverhoopt’. De factor ‘chauffeurstekort’ speelt daar zeker in mee”, zegt Reul nog.

De vraag is natuurlijk of dat plots herstel van blijvende aard is. “A priori zijn er geen redenen om ervan uit te gaan dat tegen het einde van het jaar het tij gekeerd zal zijn. Voorlopig staan alle knipperlichten nog steeds op groen”, zegt Reul.

Het slechte nieuws is dat dit tot overmatig optimisme kan leiden.

Signalen uit de markt wijzen erop dat veel verladers zich nog niet bewust zijn van de reële kans op capaciteitsschaarste. Veel beseffen niet dat de vervoerders nu in de ‘driving seat’ zitten. In de onderhandelingen met transporteurs belooft het dus nog steeds te knetteren. Maar dat is een ander verhaal.

PHILIPPE VAN DOOREN

“Weinig transportbedrijven kennen vandaag liquiditeitsproblemen.”

“Het economisch herstel is forser dan verwacht. In het wegvervoer is de groei spectaculair te noemen. De stijging van de vraag in het derde kwartaal is zelfs te

(Michael Reul, UPTR)

E VO L U T I E A A N TA L FA I L L I S S E M E N T E N

Faillissementen in het wegvervoer in België, per kwartaal.

Cijfer berekend tussen het 2e kwartaal en het eerste kwartaal van het volgende jaar 300 250 200 150 100 50

259

233

250

201

122

142

169

166

166

90

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

0

# faillissementen Bron: ITLB

SHIPPER

Coca-Cola

Rode trucks worden groen Coca-Cola Europacific Partners wil tegen 2040 klimaatneutraal zijn. De vergroening van de transporten is een mooie uitdaging: een deel van de distributie en van het transport wordt door eigen trucks gedaan en een deel door externe partners.

De groep engageerde zich alvast om haar wagenpark tegen 2030 volledig elektrisch te maken.

CCEP Belux beschikt over zo’n 110 eigen distributietrucks.

Coca-Cola is al ruim 90 jaar aanwezig in België en Luxemburg.

Inmiddels zijn er talrijke merken aan het aanbod toegevoegd, waaronder Fanta, Sprite, Chaudfontaine, Finley, Fuze Tea, Minute Maid, Aquarius, Tropico en zo meer. Een grote diversiteit, dus, wat de supply chain er niet eenvoudig op maakt.

“Coca-Cola Europacific Partners België en Luxemburg (CCEP Belux) heeft productiecentra in Antwerpen, Gent en Chaudfontaine. Daarnaast zijn er vier distributiecentra, met name in Antwerpen, Gent, Chaudfontaine en Luxemburg. Daarnaast beschikken we over twee crossdocks, in Borgloon en Heppignies.

We hebben ook een Technical 24

Services Center in Londerzeel dat instaat voor het onderhoud en de voorbereiding van koelers en drankautomaten, een Contact & Customer Service Center (een interne klantendienst voor bestellingen, informatie en prospectie) en ook het Events-team heeft er haar huisbasis”, zegt Maud Collée, communicatieverantwoordelijke bij CCEP Belux.

“De logistieke activiteiten worden in eigen beheer uitgevoerd in onze distributiecentra en crossdocks. Onze klanten worden van daaruit beleverd. In piekperiodes besteden we ook de opslag van de ‘overflow’ uit aan een paar logistieke partners”, voegt Guy Colen, senior manager Transport & Deployment bij CCEP Belux, toe.

DRIE KANALEN

De distributie en het transport gebeuren via drie kanalen. “Een deel van de klantenleveringen wordt gedaan met eigen chauffeurs.

Ook het vullen van drankenautomaten gebeurt met eigen trucks.

Daarnaast worden de leveringen van grote partijen aan klanten, producttransferts tussen de sites en de internationale transporten uitbesteed”, legt Pascal Libens uit.

Hij is fleet manager bij CCEP Belux voor alle voertuigen boven de 3,5 ton.

“Voor de eigen distributie gebruiken we zo’n 110 26-tonstrucks – een dertigtal met aanhangwagen.

Deze leveren rechtstreeks aan scholen, bedrijven, pretparken en kleinere supermarkten. Zij doen

25

Pascal Libens: “Tegen 2030 moet de vloot volledig omschakelen naar elektrische trucks.”

CCEP EN HET E V 1 0 0 - I N I T I AT I E F

In januari 2021 sloot CCEP zich aan bij het wereldwijde initiatief EV100 van The Climate Group. Dit betekent dat het bedrijf ernaar streeft om tegen 2030 over te schakelen naar elektrische vrachtwagens, bestelwagens en auto’s. Deze beslissing past in het kader van de klimaatstrategie van CCEP, waarbij de groep ambieert om tegen 2040 klimaatneutraal te zijn (en tegen 2030 de uitstoot van broeikasgassen tegen 30% te verminderen voor de volledige waardeketen.

10 à 20 stops per dag en leveren tot drie à vier palletten”, voegt hij toe.

“Partijen boven de vier palletten worden door externe partners vervoerd. In België gebruiken we zo’n 22 transporteurs. Doorgaans zetten ze 250 à 300 vrachtwagens per dag in, met pieken tot 400 per dag tijdens het hoogseizoen”, legt Colen uit. “Er worden niet alleen grotere transporteurs ingezet, maar ook kleinere. Dat komt omdat we verscheidene types vrachtwagens moeten gebruiken, maar ook internationaal transport inzetten voor de invoer van sommige merken”.

“De selectie van de transporteurs gebeurt om de drie jaar via een aanbestedingsproces, volgens een aantal bedrijfsvereisten. Kwaliteit en klantenservice staan centraal, maar we selecteren ze ook op basis van duurzaamheid, leveringsrisico/continuïteit, financiën, innovatie en capaciteit”, zegt hij.

uit met de constructeurs. We zullen stap voor stap opschalen naar 2030 toe.”

Zouden LNG-trucks als transitie kunnen dienen? “Neen, omdat de eigen distributietrucks te lokaal en regionaal rijden”, zegt hij nog.

“Bij de vorige aanbesteding van de externe transporten zo’n twee jaar geleden was de inzet van trucks op LNG geen vereiste, maar wel aanbevolen. Toen waren de tankmogelijkheden nog te beperkt.

Een paar transporteurs zijn daarop wel ingegaan. Bij de volgende tender – vermoedelijk eind 2022 – zal de inzet van trucks op alternatieve brandstoffen of op batterijen zeker een argument in de beslissing worden”, voegt Colen toe. “Daarnaast zullen we de vervoerders meer verantwoordelijkheid geven in het behalen van de doelstellingen, via onder meer rapporteringen en opleidingen”.

ECOCOMBI’S

“Om de CO2-voetafdruk te verminderen willen we ook meer ecocombi’s inzetten. Vandaag rijdt een van onze transporteurs - Vincent Logistics – met een ecocombi drie maal per week tussen Chaudfontaine en Colruyt in Ollignies. We zouden er graag meer willen inzetten, maar helaas maken de regels in Vlaanderen het nog te moeilijk. Ook het verbod om op het Brusselse stuk van de ring te rijden is een obstakel.

Spijtig, want de ecocombi maakt echt zin voor de transporten tussen onze eigen DC’s en die van de supermarkten: hij vervoert meer dan 40 palletten in plaats van 26 ”, zegt Colen tot slot.

PHILIPPE VAN DOOREN

DUURZAAMHEID EN EV100

“Duurzaamheid zal in de toekomst een steeds grotere rol spelen, omdat CCEP zich begin dit jaar aansloot bij het EV100-initiatief (zie kader) en wij dus streven naar een volledig groen wagenpark tegen 2030”, voegt Libens toe.

“Vandaag hebben we nog geen elektrische trucks in onze vloot.

We voeren wel intensief studies

De bottelarij in Chaudfontaine werd zwaar geteisterd door de overstromingen van deze zomer.

Pas medio september kon de eerste truck weer geladen worden.

PUBLIREPORTAGE

HyTrucks

Omschakeling naar waterstof wordt nu voorbereid

Waterstof zal een van de belangrijkste oplossingen zijn om het zware wegvervoer koolstofvrij te maken.

Maar deze toekomst wordt vandaag al voorbereid en de meest innoverende vervoersondernemingen kunnen hier nu al mee aan de slag.

“Voor een zware 44 tonner met een autonomie van minstens 800 kilometer zal waterstof het beste alternatief zijn voor fossiele brandstoffen in termen van actieradius, bijtanktijd, laadvermogen en TCO,” zegt Chris Lefrère, HyTrucks Project Manager vanuit WaterstofNet. Het doel van het HyTrucks consortium is om tegen 2025 duizend zware vrachtwagens op waterstof te laten rijden op de belangrijkste transportroutes tussen de drie havens van Antwerpen, Rotterdam en Duisburg.

“Vandaag is de business case voor waterstof in het zware wegvervoer nog heel moeilijk,” zegt Chris Lefrère. “De grote Europese fabrikanten hebben nog heel wat werk voor de boeg voor hun eerste commerciële aanbod van waterstof vrachtwagens en ook het netwerk van waterstof tanksstations voor vrachtwagens zit nog volop in de voorbereidende fase.” HyTrucks wil dit aanpakken.

waterstofnet.eu

TCO BINNENKORT GUNSTIG De TCO van een waterstofvrachtwagen moet dalen. “Momenteel is de TCO van een waterstoftruck twee keer zo hoog als die van een dieseltruck,” zegt Lefrère.

“Belangrijk is dat de TCO van waterstofaandrijving daalt naarmate de technologie verder evolueert en het productievolume voor vrachtwagens en hernieuwbare waterstof toeneemt. Tegelijkertijd stijgt de TCO van diesel gevoelig door de invoering van steeds strengere uitstootnormen, de verhoging van het

aandeel hernieuwbare energie dat tankstations moeten leveren en de verplichte aanschaf van Emissions Trading Scheme certificaten. We schatten daarom dat, in combinatie met subsidies en fiscale voordelen voor zero emissie voertuigen, het verschil in TCO met diesel rond 2024 een minimum zal bereiken.

Het ideale moment dus voor innoverende vervoersondernemingen om nu in HyTrucks in te stappen.

En zo naar schatting 6 jaar eerder emissieloze zware vrachtwagens in hun vloot te hebben op een operationeel en financieel haalbare wijze”.

HYTRUCKS IN HET KORT • doelstelling: 1000 waterstoftrucks in de havendriehoek Antwerpen / Rotterdam / Duisburg en tussen- en omliggende logistieke hubs • tussen 20 en 25 waterstofstations op de belangrijkste TEN-T-routes • deelnemende Belgische vloten: AB-Inbev, Colruyt, Essers, Fedex, Lux Logistics, NinaTrans, Van Mieghem, Van Moer • energiepartners: Air Liquide, DATS 24, Total Energies • constructeurs: Hyzon Motors, Iveco, Scania, VDL • havenbedrijf: Port of Antwerp • contact: chris.lefrere@waterstofnet.eu

TRUCK

Truck & Business Summit

Moeten we ons voorbereiden op de dood van diesel?

Onder deze enigszins provocerende titel zullen vier deskundigen debatteren over de koolstofvrije toekomst van het wegvervoer. De redactie van Truck & Business wil meer dan ooit haar rol als informatieverstrekker vervullen nu er nog nooit zoveel is gecommuniceerd (en gelobbyd) omtrent nieuwe alternatieve aandrijfsystemen.

Het debat gaat niet langer over de vraag of het wegvervoer koolstofvrij moet worden gemaakt en of dat dringend moet gebeuren.

De doelstellingen zijn nu duidelijk vastgelegd door de Green Deal en omgezet in een pakket maatregelen door het ‘Fit For 55’ programma van de Europese Commissie.

Maar er gaapt nog steeds een kloof tussen de doelstellingen die op Europees niveau moeten worden bereikt en de concrete maatregelen die op het niveau van elke transportonderneming moeten worden genomen, en vooralsnog zijn de transporteurs vooral het mikpunt van lobbying en slogans.

Waarom is dat zo? Waarschijnlijk omdat het tijd is voor structurele keuzes die de transportinfrastructuur en -operaties voor minstens 20 jaar zullen veranderen. De

bedragen die op het spel staan, zijn enorm en elke technologie probeert een zo groot mogelijk deel van de koek naar zich toe te trekken. In deze context is het niet eenvoudig om te weten welke investeringsbeslissing je moet nemen en wanneer je moet overstappen op een alternatieve vorm van aandrijving...

De redactie van Truck & Business heeft daarom besloten de koe bij de horens te vatten door de eerste Truck & Business Summit te organiseren, waarvan de video op 9 november online zal worden gepubliceerd. Het debat zelf vindt plaats op 19 oktober, voor aanvang van de gala-avond van de Transport & Logistics Gazellen in Antwerpen.

CLAUDE YVENS

Het debat is nog maar net begonnen tussen de batterij-aangedreven elektrische vrachtwagen en waterstof.

ONZE VIER DESKUNDIGEN

Tom George (Director Global Business Development Commercial Vehicles bij IAV) is een specialist in aandrijflijnen en in het bijzonder in duurzame oplossingen. Tom George is “technologieneutraal” en zal het nodige perspectief in het debat brengen.

Dirk Franssens is Fleet Manager bij H.Essers. Hij zal uitleggen welke technologieën H. Essers gebruikt om geleidelijk af te stappen van fossiele brandstoffen.

Chris Lefrère (Project Manager HyTrucks bij waterstof.net) zal de voordelen van waterstof verdedigen.

Het HyTrucks-consortium wil 300 waterstoftrucks inzetten en de nodige productie- en tankinfrastructuur opzetten in België.

IN DE PRAKTIJK

Afspraak op 9 november op www.transportmedia.be en ons Youtube-kanaal om de volledige video van het debat te bekijken!

MET DE STEUN VAN

Michael Van Bercklaer (Sales & Business Development bij Helexia) zal de voordelen van elektrische aandrijving verdedigen. Helexia voert ontwerp- en financieringsprojecten uit voor bedrijven met betrekking tot infrastructuren voor elektrische voertuigen.

27

TRUCK

DAF XF / XG / XG+

Het begin van een nieuw tijdperk

In de truckwereld zal de datum van 9 juni 2021 in het geheugen gegrift staan. Op die dag stelde DAF niet enkel zijn nieuwe zware gamma voor, maar het opende ook de poorten voor een nieuwe generatie van vrachtwagens. In afwachting van een reactie van de concurrentie neemt DAF het voortouw en dat is zeker in het voordeel van de chauffeur.

DAF heeft er zeven jaar over gedaan om dit nieuwe zware gamma te ontwikkelen, maar het was wachten tot de zomer van 2020 om het licht definitief op groen te zetten. DAF is hiermee wel de eerste constructeur die een (iets) langere cabine voorstelt, in overeenstemming met de nieuwe richtlijn met betrekking tot maximale afmetingen en gewichten van bedrijfsvoertuigen. Het volstaat naast het voertuig te staan om je gewaar te worden van die nieuwe afmetingen.

EEN TOONAANGEVENDE COMMANDOPOST

Voor de drie modellen geldt dat 28

de instap vlot verloopt via drie treden, wat erg gewaardeerd zal worden door de chauffeurs. Zoals gewoonlijk wanneer we in een nieuw voertuig klimmen, ontdekken we één voor één de nieuwigheden. In dit geval overweldigt meteen de algemene indruk van de commandopost van zodra we plaatsnemen. Er is geen vergelijking mogelijk met de huidige cabine. DAF is met dit uitzonderlijk voertuig een echte pionier op meerdere vlakken.

De voorruit kreeg een lagere gordellijn en werd ook groter: +33 % of een totale oppervlakte van 2,3 m³. Maar ook het oppervlakte van de zijramen is met 15 % toe-

De DAF XF en XG zullen de meerderheid van de verkopen voor zich nemen.

genomen. Die ongelooflijke waarden kunnen nog vergroot worden wanneer men kiest voor het optionele raam in het portier aan de passagierskant en de opklapbare passagierszetel. Maar het zijn niet alleen cijfers: het panoramische zicht is werkelijk indrukwekkend.

De XF is de meest bescheiden versie van de drie nieuwe modellen. Desondanks is het globale interieurvolume alweer beter dan zijn voorganger. De vloer werd met 75 mm verlaagd en de motortunnel van 170 mm geeft een vrije hoogte van 1900 / 2075 mm.

De XG (ex Space Cab) en XG+ (ex Super Space Cab) cabines bieden dan weer een volume dat oploopt tot 12,5 m³ en een interieurhoog-

29

In afwachting van een reactie van de concurrentie neemt DAF een ongeziene voorsprong.

De nieuwe chauffeurspost is meteen ook de nieuwe referentie.

te van 2105 mm in de XG+ (14 % meer dan de huidige Super Space Cab). De vloer is niet volledig vlak, maar de hoogte van de motortunnel bedraagt slechts 50 mm.

Van de extra lengte van de cabine profiteren ook de slaapruimte en de opbergruimten. De drie modellen hebben een onderste bed met een lengte van 2220 mm, maar de XG en XG+ krijgen bovendien van een matras met een breedte van 800 mm (650/750 mm voor de XF). Met de optie DAF Relax Bed kan de slaapruimte tijdens rustpauzes omgevormd worden tot een echt salon.

van het instrumentenpaneel is veel groter en er zijn meer opbergmogelijkheden zoals bijvoorbeeld een nieuwe schuiflade onder het opbergvak in het centrale gedeelte. Maar de habitués kunnen gerust zijn: het legendarische tafeltablet is nog altijd aanwezig!

Met een diameter van 12 duim is

het nieuwe scherm voor 100 % digitaal. Gedaan met de twee ronde wijzerplaten en het verticale scherm ertussen. De info over het toerental blijft rechts zichtbaar, maar wordt voorgesteld in de vorm van een hoofdletter D. Dit scherm is bovendien in te stellen vanop het stuur en je kan bij-

BOVEN DE 16,5 M

DAF is de eerste constructeur die gebruik maakt van de nieuwe Europese regelgeving, die in september 2020 in voege trad. Daarbij wordt niet bepaald hoeveel een cabine verlengd kan worden, zolang het voertuig maar dezelfde manoeuvres kan uitvoeren als de bestaande voertuigen (met onder meer dezelfde draaicirkel).

DE TE KLOPPEN CHAUFFEURSPOST

Door de nieuwe afmetingen kan iedere chauffeur een goede zitpositie vinden. Het nieuwe stuurwiel biedt links de bedieningselementen met betrekking tot het rijden en rechts en de hulpfuncties. Een andere nieuwigheid die chauffeurs ten zeerste zullen waarderen: DAF heeft het voorbeeld van Scania gevolgd en het stuur naar wens instelbaar en volledig inklapbaar gemaakt.

Met 160 mm extra is het instrumentenbord revolutionair in zijn afmetingen, zonder evenwel de liefhebbers van het merk te choqueren want de bediening blijft eenvoudig. Het vlakke gedeelte

AANDRIJFLIJN

De Paccar MX11 en MX13 motoren behouden hun zelfde maximum vermogen maar het koppel neemt met 50 tot 100 Nm toe vanaf 900 t/m. Dit resultaat is te danken aan een nieuwe turbo, een nieuwe nokkenas en een nieuw cilinderblok dat een veel hogere inspuitdruk aankan.

Ook de geautomatiseerde TraXon versnellingsbak evolueerde, onder meer met een automatische selectie van de beste versnelling om te vertrekken en verbeterde predictieve functies. De overstap naar de nieuwe generatie betekent daarentegen wel het definitieve eind voor de handgeschakelde bak.

Motoren • Vermogens MX-11: 367 / 408 / 449 pk • Koppel MX-11: 1950 / 2150 / 2350 Nm • Vermogens MX-13: 428 / 483 / 530 pk • Koppel MX-13: 2300 / 2500 / 2700 Nm

TRUCK

De rustruimte, met in optie het DAF Relax Bed en de draaiende zetel, is bijzonder goed ontworpen.

De beeldkwaliteit van de schermen die weergeven wat de camera’s registreren is uitstekend.

voorbeeld bij langere ritten kiezen voor een zeer eenvoudige weergave met enkel de snelheid. Een folietje? In het gebruik blijkt het bijzonder comfortabel. Een ander scherm van 10 duim is beschikbaar in optie voor infotainment en navigatie. Een goed punt voor de veiligheid: sommige bedieningselementen worden bewust geneutraliseerd tijdens het rijden.

een beter beeldbereik.

Op een golvend parcours konden we vastellen dat het maximumkoppel werkelijk thuis geeft bij een laag toerental van amper 900 toeren per minuut. We noteerden ook dat het remvermogen van de motorrem nu vroeger beschikbaar is.

Dat is niet makkelijk merkbaar op de autosnelweg met een trekker aan constante snelheid, maar we reden ook met enkel de trekker buiten de grote wegenassen om precies dit punt te onderzoeken… en we zijn overtuigd.

H E T M A X I M U M KO P P E L A A N 9 0 0 T/ M

Starten gaat op de klassieke manier met een verwijderbare sleutel.

De parkeerrem is rechts van het stuur geplaats en wordt (nog) niet elektrisch bediend. De bediening van de versnellingsbak vraagt wat gewenning. DAF heeft het merendeel van de concurrenten gevolgd N I E T Z WA A R D E R

Met een verlengd chassis en cabine zou je kunnen vrezen voor een verlies aan nuttig laadvermogen. Volgens DAF is dat (bijna) niet het geval. De nieuwe XF wint zelfs 172 kg ten opzichte van de huidige XF (6912 kg in de meest courante 4x2 versie). De XG zou op hetzelfde gewicht uitkomen als een huidige XF Space Cab en 42 kg lichter zijn dan een Super Space Cab. Enkel de XG+ zou iets zwaarder zijn dan een Super Space Cab van de huidige generatie.

30

door de bediening te groeperen in een hendel rechts van het stuur. Dat zorgt voor meer plaats op het dashboard. Ook al is deze hendel wat volumineuzer dan bij sommige concurrenten, het verandert niets aan de eenvoud van het gebruik met de handen aan het stuur.

DAF heeft van de 160 mm die gewonnen werden aan de voorkant gebruikgemaakt om het comfort nog te vergroten en het geluidspeil in het interieur verder te doen dalen. Uiteraard zijn de Spaanse testwegen heel wat beter dan de onze, maar we ondervonden echt meer rijplezier.

De camera’s van het DAF Digital Vision systeem vervangen de klassieke achteruitkijkspiegels door een scherm aan weerszijden. Het betekent ook het einde van de zonneklep en (in sommige gevallen) de voetgangers- en rangeerspiegels, die vervangen werden door een andere camera, die DAF Corner View gedoopt werd en gepaard gaat met een tweede scherm aan de rechterkant.

De schermen zijn goed geplaatst en bieden een zeer goede beeldkwaliteit zonder de noodzaak tot bijregelen.

DAF heeft het systeem zelfs verder verfijnd. De camera’s kunnen niet allen ingeklapt worden vanop de stuurpost, maar ze zijn ook waterafstotend. Sceptici kunnen nog altijd opteren voor klassieke spiegels, die hertekend werden voor

Dankzij onder andere een betere luchtweerstandscoëfficiënt en een nieuwe achteras belooft DAF een verbruiksverlaging van 10 %.

Het was niet mogelijk dat na te gaan tijdens de korte testsessies zonder vergelijkingspunten, maar we kijken al met ongeduld uit naar een eerste test met de nieuwe DAF op ons eigen testparcours.

De resultaten zullen in ieder geval beter zijn, maar hoeveel beter?

Samenvattend kunnen we besluiten dat we ons woordenschat moeten bijstellen. Alles wat vroeger als ‘revolutie’ werd gekwalificeerd, was niet meer dan een eenvoudige evolutie. Het is DAF die ons meeneemt naar een nieuw tijdperk, momenteel nog zonder concurrentie.

PIERRE-YVES BERNARD

TRUCK

Mercedes-Benz Actros F 1853

Met de F van Functioneel Niet alle klanten hebben een trekker nodig met alle toeters en bellen erop. Ze willen een functioneel voertuig met de nodige veiligheidsen comfortvoorzieningen. Om aan die klanten tegemoet te komen, brengt Mercedes-Benz de Actros F op de markt. We konden hem testen met de 530 pk sterke 12,8 liter motor.

Je kan de Actros F krijgen in twee cabinevarianten: StreamSpace of BigSpace. Enkel de stahoogte (in het midden onder het open dak) is verschillend: 1m85 in de StreamSpace tegenover 1m87 voor de BigSpace. Beide cabines hebben een licht verhoogde motortunnel van 120 mm waardoor de opstap beperkt blijft tot drie treden. Die licht verhoogde motortunnel zorgt er ook voor dat het vuil bij het in- en uitstappen aan de chauffeurskant blijft en zich niet verspreidt in de cabine. In tegenstelling tot de Actros zijn bij de Actros F buitenspiegels standaard.

ACTIVE BRAKE ASSIST 5

De Actros F wordt standaard uitgerust met een Classic Cockpit met analoge wijzerplaten maar je kan hem ook krijgen met de digitale schermen van de Multimedia Cockpit zoals in ons testvoertuig.

Die had ook nog opties zoals luchtvering op alle assen, de Sideguard Assist en de Adaptive Crui-

De Actros F 2153 rijdt in 12de versnelling tegen 66 km/uur aan 800 tpm.

De Actros F is altijd uitgerust met buitenspiegels.

se Control (ACC) die automatisch een veilige afstand tot de voorligger houdt. Ook hier laat Mercedes de klant de keuze. Standaard heeft de Actros F de gewone Cruise Control maar als optie kan je ook kiezen voor de Adaptive Cruise Control of de Predictive Powertrain Control (PPC) die de snelheid aanpast aan de topografie of je kan ook gaan voor de combinatie van ACC en PPC. Active Brake Assist 5 zit standaard op elke Actros F, net als de Lane Guard Assist.

Wij gingen de weg op met een Actros F 2153 met de BigSpace cabine. Met de ruime en goed geïsoleerde cabine, de MultiMedia Cockpit en de twee luchtgeveerde assen heb je met deze Actros F een voertuig dat voor

binnenlandse inzet met sporadische overnachtingen zeker voldoet. Of je ook de krachtigste motor nodig hebt, hangt af van de gebruiksomstandigheden. Met een maximaal koppel van 2.600 Nm vanaf 800 tpm heeft deze 530 pk versie heel wat kracht onderin. Zo reden we op een vlak stuk van de N59 in de 12de versnelling tegen 66 km/uur aan 800 tpm. Bij de andere uitvoeringen van de OM 471 (420, 450 en 480 pk) is er ook nog Toptorque beschikbaar met 200 Nm extra in de 12de versnelling tegenover het basiskoppel waardoor er minder schakelbewegingen nodig zijn in de klim en de snelheid aangehouden kan worden.

ERIK ROOSENS

GAMMA MOTOREN

• 10,7 liter OM 470 met vermogens van 326 tot 455 pk • 12,8 liter OM 471 met vermogens van 421 tot 530 pk.

31

TEST

Kennismaking met de Renault T High 480

Focus op het comfort van de chauffeur

De Renault Trucks T kreeg een cabine met nog meer persoonlijkheid.

Renault Trucks heeft zijn gamma niet meer laten evolueren sinds 2013. Dat is uiteindelijk dan toch gebeurd met een reeks veranderingen die vooral betrekking hebben op het comfort van de chauffeur, de aerodynamica en het merkimago.

Je moet je niet verwachten aan een complete revolutie nu Europa heeft de weg vrijgemaakt heeft voor langere cabines. De nieuwe Renault Trucks T evolueert eerder met kleinere ingrepen (smallere koplampen, nieuwe grille in honinggraat), die de cabine nog meer persoonlijkheid geven. Er is daarnaast winst geboekt op het vlak van stroomlijn, waardoor Renault Trucks een daling van het verbruik aankondigt met 3 %.

TOEGENOMEN COMFORT

Stuurpost. Renault Trucks heeft (eindelijk) de punten aangepakt waarover de chauffeurs klaagden.

32

De nieuwe stuurkolom is voortaan regelbaar in drie richtingen en volledig weg te klappen. Dat is een flink pluspunt wat de rijpositie betreft. Het instellen van stuur en kolom gebeurt nu met de voet.

Dat is een ideale keuze want het maakt het mogelijk de handen aan het stuur te houden.

Rechts van het stuur beschikt de chauffeur over een huder voor zijn smartphone die zelfs een tablet kan herbergen als er niet gekozen werd voor het optionele aanvullende scherm. Er zijn ook twee USB-C aansluitingen. Iets lager, in het centrale gedeelte, kan de nieuwe afsluitbare schuiflade gebruikt worden voor A4 documenten. Helemaal rechts, aan de passagierskant, vinden we twee opbergruimten van 7 liter (waaronder een gekoelde ruimte van 2 liter). In totaal is de opbergruimte gegroeid met 10 %.

Eindelijk, en dat zal velen plezier doen, is er een weg te klappen tafeltablet voorzien. De steunarm is op zo’n manier aan het dashboard

bevestigd dat het tafeltje zowel bruikbaar is van op de plaats van de chauffeur als van op de passagierszetel en zelfs vanop het bed.

De rustruimte kreeg een dikkere matras (+ 13 %) met twee keer zoveel veren. Dat zorgt voor een betere ondersteuning van het lichaam dankzij een betere verdeling van het lichaamsgewicht. Ook hier werden er twee USB-C aansluitingen voorzien.

Veiligheid. De T is voortaan in serie uitgerust met LED lichten, die de chauffeur een beter contrast geven en een beter kleurenzicht, vooral ’s nachts. We vinden overigens ook LED lichten voor de verlichting van de binnenkant van de portieren. Om de andere weggebruikers beter te beschermen zijn opties zoals camera’s en sensoren en zelfs een ruitje in het portier mogelijk.

De parkeerrem treedt in werking van zodra de chauffeur de cabine verlaat, dankzij een automatische activering van het blokkeren van

33

De ergonomie van de stuurpost werd nog verbeterd.

GOED OM WETEN

• Betere ergonomie van de stuurpost • Toegenomen comfort aan boord • Verlaging van het brandstofverbruik met 3 %

Renault Trucks heeft de zwakke punten van de T cabine weggewerkt.

de wielen. Dat verlaagt het risico dat het voertuig ongewild in beweging zou komen. Tenslotte geniet de chauffeur ook nog van een mechanisch beveiliging tegen indringers (safety door-lock), wat het gebruik van bijvoorbeeld een spanriem overbodig maakt.

GEËVOLUEERD OPTIVISION SYSTEEM

Rijindrukken. Toegang aan boord krijgen we via vier treden, dat maakt de vlakke vloer noodzakelijk. Het starten gebeurt nu via een startknop, zonder de sleutel.

Het stuur bleef behouden, net als de toegang tot de menu’s via een subtiel geplaatste bedieningsknop in het onderste gedeelte.

Dit weg te klappen tafeltablet is een goed idee.

TECHNISCHE FICHE

• • • • • • • •

Cabine : High Cab Motor: DTI 13 Euro 6 E Cilinderinhoud: 12,8 liter Vermogen: 480 pk (1404 – 1900 t/m) Koppel: 2400 Nm (950 – 1404 t/m) Versnellingsbak: Optidriver AT 2612F Motorrem: Optibrake+ / 382 kW / 2300 t/m Retarder: Voith / 450 kW / 3250 t/m

Rechts van het stuur neemt de voornaamste hendel alle functies waar omtrent de geautomatiseerde versnellingsbak: modi, overstappen op manuele bediening, één stap op- of terugschakelen.

Een andere, veel fijnere, hendel neemt de bediening over de hulpremmen op zich. Renault Trucks behoudt dus twee hendels in tegenstelling tot de concurrenten.

Op ons traject reden we met de voorspellende snelheidsregeling Optivision. Het betreft hier een nieuwe versie, die voortaan twee rijstanden biedt: ‘Eco On’ is de voorkeursinstelling die het verbruik optimaliseert door in te spelen op de acceleratie, het veranderen van versnelling en het regelen van de snelheid en de vertraging. De modus ‘Eco Off’ geeft de mogelijkheid de chauffeur in real-time te informeren over zijn rijstijl: hoe meer ‘lauwerkransen’, hoe economischer men rijdt. De nieuwe functie ‘Pulse and Glide’ verbetert het verbruik nog door de snelheid steeds rond de op de

Cruise Control ingestelde limiet te houden (+/- 2 km/u).

Buiten een motor die nu voldoet aan de Euro 6 E norm is er op dat vlak niet echt een verandering.

De Optibrake+ motorrem levert een remvermogen van 382 kW / 520 pk, wat vaak volstaat, maar er is ook een Voith retarder van 450 kW / 612 pk. Op het traject konden we de positieve punten van de T ontdekken: rijcomfort, soepelheid, een aangename versnellingsbak en het algemene zichtveld. We hebben echter nog geen verbruikstesten gedaan.

Conclusie. In een context waar het niet gemakkelijk is om chauffeurs te vinden, is het aanbieden van een aangenaam werkmiddel dat comfort biedt aan zijn gebruiker uiteraard zeer pertinent.

Renault Trucks heeft dat goed begrepen, maar de grootste evoluties moeten nog komen.

PIERRE-YVES BERNARD

CHECK-UP TEST

De Volvo FH500 bij Nandrin-Galet

Het goede compromis

Nandrin-Galet bestaat al 14 jaar en beschikt vandaag over een vloot van 25 vrachtwagens.

Het bedrijf uit Gesves is gespecialiseerd in het transport van dierenvoeding en gebruikt daarvoor onder meer deze Volvo FH500 4x2, die over het algemeen ingezet wordt met een bulkoplegger.

De Volvo FH rijdt al iets meer dan twee jaar in het bedrijf, wat er niet aan te zien is.

Nandrin-Galet is gespecialiseerd in het transport van veevoeder in bulk of op pallets. Sinds 2015 maakt een logistiek filiaal het mogelijk 4000 m² aan opslagruimte aan te bieden langsheen de N4.

Vier merken verdelen onder elkaar de 25 inschrijvingsbewijzen van de vloot: Volvo, Scania, MAN en DAF. Op dit moment is het Volvo dat het grootste deel van de vloot inpalmt.

Historiek van de bestelling. De Volvo FH500 4x2 werd besteld bij garage Arnould ter vervanging van een ouder voertuig.

Hij wordt niet gedekt door een onderhoudscontract, wat overigens ook niet het geval zal zijn bij de volgende aankopen. “Na de garantie wordt de opvolging verzekerd door onze eigen mecaniciens,” verduidelijkt David Nandrin.

Naast de fabrieksuitrusting werden aan het voertuig enke34

le extra’s toegevoegd om het leven van chauffeur Quentin in zijn vrachtwagen aangenamer te maken. Quentin rijdt voornamelijk in de Benelux en Frankrijk met een bulkoplegger waarbij de lading gelost kan worden door middel van een schroef of door te blazen.

Met zijn postuur van 1,93 m vertelt hij ons over zijn ervaring met de FH: “over het algemeen ben ik zeer tevreden over mijn voertuig, met een speciale vermelding voor de I-Shift versnellingsbak.

Met de vernieuwde motor en alles wat daar omheen hangt in verband met de vervuilingsnormen heb ik soms de indruk dat de FH4 minder goed trekt dan de FH3. Anderzijds mag ik echt niet spreken over gebreken, maar gezien het dagelijkse werk zouden luchtvering rondom en een VEB+ motorrem of een retarder de top zijn“.

Rijindruk. Het instrumentenpaneel heeft nog altijd een avantgardistisch tintje met zijn soms verrassende tinten, terwijl de bedieningselementen modern en esthetisch zijn. Met zijn I-Shift schakelaar rechts van het stuur is Volvo evenwel de laatste die het nog op die manier doet. Het instrumentengedeelte is duidelijk, maar men kan hier toch enkele opmerkingen maken op het vlak van afwerking en de kwaliteit van sommige materialen.

Met een ‘eenvoudige’ Globetrotter cabine zijn de opbergmogelijkheden binnen handbereik nu ook weer niet overvloedig. Een bijzondere vermelding dan voor het kleine, soepele en afneembare bakje met zijn klevende bovenlaag, dat de chauffeur naar wens kan verplaatsen op de bovenkant van het dashboard. Ten opzichte van het voorgaande model heeft de rechtopstaande voorruit zeker voor meer binnenruimte gezorgd,

35

maar dat is relatief, want de lichtkoepel, die ook dienst doet als nooduitgang, neemt een deel van die extra ruimte weg.

Het opofferen van het bovenbed wordt vaak gedaan om er kastruimte te creëren, wat een extra 275 liter aan opbergruimte oplevert. “Dat is een sterk punt voor mij,” benadrukt Quentin. Noteren we nog de afwezigheid van een opklapbaar tafeltablet voor de zetel van de passagier en een gebrek aan ruimte op die plaats tussen de zetel en het dashboard.

We gaan de weg op met Quentin voor een eerste leveropdracht.

Tevreden dat er niet meer dan drie treden zijn om aan boord te klimmen, relativeert hij de afwezigheid van een vlakke cabinebodem. “Die paar centimeter maken niets uit, ondanks mijn gestalte.”

Tijdens het traject wijst hij nog eens op de kwaliteiten van de I-Shift versnellingsbak: “Voor mij is de bak onklopbaar, het is echt een plezier om er mee te rijden.”

Globaal gezien rijdt de trekker nog perfect en zijn er weinig of geen tekortkomingen na 260.000 probleemloze kilometers.

Het oordeel van de baas. Het verbruik is uiteraard een belangrijke factor op het gebied van rentabiliteit. “Wij gebruiken bij Volvo het Dynafleet systeem, waarmee we onze voertuigen kunnen tracken en vergelijken. Met voertuigen die jaarlijks 120.000 tot zelfs 130.000 km rijden, is het goed om te weten waar men staat.”

Wat de toekomst betreft, legt David Nandrin nog uit: “Voor mijn echtgenote en mij is de huidige omvang van het wagenpark ideaal. De uitdagingen situeren zich dus eerder op logistiek vlak.” De volgende voertuigen die aangekocht worden, zullen dus vervangingen zijn voor de huidige vrachtwagens. Daarentegen zou in de nabije toekomst een ander project werkelijkheid kunnen worden: “We gaan binnenkort een versie op LNG testen met eventueel een interne bevoorradingslijn, die we dan ook zouden openstellen voor andere bedrijven.”

PIERRE-YVES BERNARD

Chauffeur Quentin en directeur David Nandrin zijn tevreden over hun aankoop.

T E C H N I S C H E S T E E K K A A R T - V O LV O F H 5 0 0

• • • • • • •

Jaar van in bedrijfstelling: 2019 / 260.000 km Configuratie: 4x2 Cabine: Globetrotter Cilinderinhoud: 13 l Vermogen: 368 kW * 500 pk Koppel: 2500 Nm Versnellingsbak: I-Shift / 12 verhoudingen

Nandrin-Galet wil LNG uitproberen.

R E C H T VA N A N T W O O R D V O O R V O LV O T R U C K S B E L G I U M

“Het klopt dat iedere nieuwe versie van onze motoren minder lawaai maakt dan de vorige en dat de cabine steeds beter geïsoleerd wordt. Ten opzichte van het hier geteste model kan de overbrengingsverhouding eveneens evolueren naar een versie waarbij het toerental aan kruissnelheid verlaagt. Die evoluties verklaren het hier tot uiting komende gevoel.” Philippe Jacquemyns, Product Manager bij Volvo Trucks Belgium).

VIP-INTERVIEW

Andreas Cremer (Febiac)

“We moeten zekerheid creëren” De nieuwe CEO van Febiac is een man van de auto-industrie, maar hij weet wat transport en logistiek betekenen. Nu de federatie besloten heeft om in 2022 het Autosalon van Brussel te organiseren, gaat hij geen enkele van de grote thema’s uit de weg die momenteel de hele mobiliteitssector op zijn grondvesten doen daveren.

Andreas Cremer werd CEO van Febiac in volle pandemie. Voor een man die gepassioneerd is door communicatie zoals hij, betekende dat een extra uitdaging.

Een jaar later zijn de uitdagingen voor de automobielsector alleen maar groter geworden.

DE CONSUMENT GERUSTSTELLEN

Truck & Business: Wanneer ziet u de markt normaliseren en de levertijden weer normaal worden?

Andreas Cremer: Door het tekort aan staal en vooral aan halfgeleiders is het duidelijk dat de leveringstermijnen in alle marktsegmenten toegenomen zijn.

Het zal wel verbeteren langs de 36

Andreas Cremer: “Ik kom uit een wereld die gedomineerd wordt door KPI’s, maar hier is het een werk van lange adem. En dat boeit mij!”

aanbodzijde, maar eerst zullen de fabrieken een inhaalbeweging moeten maken. Aangezien de vraag groot is, denk ik dat het tot eind 2022 zal duren voor de leveringstermijnen gevoelig zullen dalen.

T&B: Intussen profiteert de tweedehandsmarkt...

Andreas Cremer: Dat is logisch, aangezien die voertuigen onmiddellijk beschikbaar zijn. Op de markt voor personenauto’s is dit ook te wijten aan de onzekerheid die veel kopers hebben over het type auto dat zij nu moeten kopen. Het is ook de taak van een federatie zoals Febiac om duidelijkheid te brengen wanneer de consument niet

weet waar hij heen moet. Wij zijn er om de 7 miljoen houders van een rijbewijs in België gerust te stellen, en om de belangen van onze leden te verdedigen.

T&B: Maar tweedehands auto’s kopen verbetert de CO2voetafdruk niet. We hebben altijd de indruk dat fabrikanten elektrische modellen meer moeten verkopen dan consumenten ze willen kopen...

Andreas Cremer: Het is normaal dat nieuwe technologieën niet onmiddellijk ingang vinden, zoals ook het geval was met smartphones. Maar we mogen niet uit het oog verliezen dat een auto, een licht bedrijfsvoertuig of een elektrische vrachtwagen in de

37

eerste plaats moet voldoen aan alle behoeften van de gebruiker.

In dit opzicht is het ecosysteem rond elektrische voertuigen nog niet voldoende ontwikkeld. De door Vlaanderen goedgekeurde subsidie voor de installatie van snelladers is dan ook een stap in de goede richting.

S T E U N I N P L A AT S VA N BEPERKINGEN

T&B: Meer dan het door Brussel aangekondigde besluit om verbrandingsmotoren geleidelijk te verbieden?

Andreas Cremer: Een verbod is nooit een goede manier om een resultaat te bereiken. Het is veel beter om ervoor te zorgen dat de laadinfrastructuur zich sneller ontwikkelt.

“Het zou zonde zijn om geen overeenstemming te bereiken over het gebruik van de gegevens.”

T&B: Gaan we richting ‘all electric’?

Andreas Cremer: We moeten niet vasthouden aan één technologie. Momenteel wordt veel gesproken over “volledig elektrisch”, maar er zijn nog heel wat onbeantwoorde vragen, te beginnen met de bron van de extra stroom die we nodig zullen hebben. Bij Febiac zijn we technologisch neutraal. We geloven in elektrische voertuigen, maar we geloven ook in het potentieel van waterstof, ook al kost de productie ervan energie en zal de infrastructuur duur zijn om te bouwen. Het bouwen van een tankstation voor waterstof kost bijvoorbeeld een miljoen euro per pomp … Maar ook al zal het ingewikkelder zijn om dit andere ecosysteem te creëren, toch hebben we geen keuze: we zullen verschillende soorten alternatieve energie moeten toepassen als we de doelstellingen inzake een lagere CO2-uitstoot willen bereiken, omdat we het laaghangend fruit al hebben geplukt ...

Bovendien zijn de aan de industrie opgelegde termijnen onrealistisch. We moeten oppassen dat we geen merken in levensgevaar brengen. Dit verklaart

het grote aantal nieuwe allianties die worden gevormd tussen fabrikanten, maar dit zal ook leiden tot een minder gediversifieerd aanbod.

T&B: Een ander belangrijk onderwerp op dit moment is hoe we alle gegevens die voertuigen genereren, moeten gebruiken en wie er wat mee kan doen ...

Andreas Cremer: Het potentieel van deze data is enorm, maar er moet een akkoord worden gemaakt tussen alle partijen om er gebruik van te maken, op basis van soms uiteenlopende belangen. Wij zijn van mening dat de eigenaar van het voertuig eigenaar is van de gegevens die het voertuig genereert. Van daaruit denk ik dat een ‘opt-in’ systeem veel gebruikers kan overtuigen om “hun” gegevens te delen.

Denken we bijvoorbeeld aan wat er kan worden bereikt op het vlak van verkeersmanagement.

Maar er is nog een lange weg te gaan om tot een akkoord te komen...

CLAUDE YVENS

H E T A U T O S A L O N VA N B R U S S E L V I N D T W E L P L A AT S

De geboorte van het 99ste Autosalon van Brussel is niet van een leien dakje gelopen... “Het Salon zal wel degelijk plaatsvinden van 14 tot 23 januari 2022”, verheugt Andreas Cremer zich. «Wij hebben dit besluit genomen op basis van een onderzoek waaruit blijkt dat het grote publiek terug wil komen naar het Autosalon en dat zij het nog steeds als een belangrijke bron van informatie beschouwen. Naast personenauto’s en motorfietsen zullen ook lichte bedrijfsvoertuigen en carrosseriebouwers weer van de partij zijn, en in een ‘worst case’ scenario qua gezondheid hopen we toch 300.000 mensen te verwelkomen. Het Autosalon blijft een buitengewone ‘leads’-machine ...”

De terugkeer van het Autosalon van Brussel is een positief signaal voor de hele sector.

TOOLS

Alternatieve brandstoffen

Biomethaan als redding voor LNG

Aardgas wordt consequent voorgesteld als een overgangsbrandstof, omdat het tenslotte een fossiele brandstof blijft. Dankzij het vermengen met biomethaan heeft aardgas een toekomst op langere termijn.

Een recente studie heeft het potentieel in kaart gebracht.

België heeft het potentieel om tegen 2030 10 TWh biomethaan te produceren.

SIA Partners heeft bekeken op welke manier aardgas kan gemengd worden met een methaan dat gewonnen wordt uit hernieuwbare bronnen. Het goede nieuws is dat deze hernieuwbare bronnen voldoende beschikbaar zijn in België, goed voor een aandeel van 40% voor BioCNG tegen 2030 en 27% voor BioLNG. A F VA L S T R O M E N O P WA A R D E R E N

De eerste grondstof (29% van het totaal) komt van zogenaamde overgangsteelten, die tussen de oogstperiodes door worden geteeld en geen bedreiging vormen voor de voedselproductie.

Ontbossing is ook al niet aan de orde in dit geval. De tweede bron (28%) zijn afvalstromen die worden gewonnen in landbouwbedrijven. Het is een manier om ze op te waarderen, maar de oogst ervan gaat gepaard met een zekere logistiek. Andere grondstoffen zijn bijproducten uit de 38

landbouw (22%), restfracties van industriële productie (13%) en gemeentelijk afval (8%). Ook hier zijn productiefaciliteiten vereist.

Voor een transportbedrijf kan dit geld opleveren. De productiekost van biomethaan is bijzonder hoog, 1,06 euro/kg, maar SIA Partners gaat ervan uit dat deze kost tegen 2030 met 30% zal dalen. Het moet gezegd dat het vermengen van biomethaan met het product dat aan de pomp wordt geleverd, de prijs per kilogram zal verhogen. Deze prijsstijging komt neer op 11% voor BioCNG (mix 60/40) en 10% voor BioLNG (mix 73/27). Aan de pomp vertaalt

dit zich in respectievelijk 0,96 en 0,94 euro/kg (exclusief btw) … aan het huidige fiscale regime. En dat is een cruciaal element: als de mix van aardgas en biomethaan van dezelfde voordelen kan blijven genieten in vergelijking met diesel, zal het 22% goedkoper blijven in ‘bio’-uitvoering. Als de fiscale regels (accijnzen en energiebijdrage) geharmoniseerd worden, zal (bio)CNG 28% duurder worden. Als we deze formule toepassen op LNG, komt dit neer op 35% goedkoper enerzijds en 22% duurder anderzijds.

CLAUDE YVENS

WAT M E T D E D I E S E L M O T O R I N D I T V E R H A A L?

De projecties die door SIA Partners werden gemaakt, houden geen rekening met de mogelijke technische vooruitgang van de dieselmotor. Volgens het ingenieursbureau IAV is een verbruiksdaling met 7 à 10% nog altijd haalbaar door de interne wrijvingen te verminderen, de warmte-energie aan de uitlaat te recupereren en door de motor af te koelen op basis van het principe van een warmtepomp. Maar tegen welke prijs?

PUBLIREPORTAGE

Chevron Geef maar gas!

Vrachtwagens zullen in toenemende mate op aardgas rijden in de toekomst. En dan komen we uit bij motoren die aan niet te verwaarlozen specifieke normen moeten voldoen. De Texaco Delo-producten weten hier perfect op in te spelen.

Binnen de huidige context van energietransitie, waarbij de ontwikkeling van zowel elektromotoren als de bijhorende infrastructuur op zich laat wachten, lijkt aardgas een interessante vervangingsbrandstof voor flink wat transportondernemers. De uitstoot van NOx ligt twee keer lager dan bij een dieselmotor en de uitstoot van fijnstof is zo goed als onbestaande. Met die kennis in het achterhoofd is aardgas de juiste keuze op ecologisch en fiscaal vlak. Het aantal vrachtwagens met aardgasmotoren zal met andere woorden blijven toenemen.

Iveco, Volvo, Renault en Scania bijvoorbeeld hebben gasvoertuigen opgenomen in hun aanbod.

Aangezien het over een brandstof gaat die intrinsiek veel schoner is en zeer weinig koolstofdeeltjes bevat, zou men kunnen veronderstellen dat gasmotoren relatief minder veeleisend zijn qua smeermiddelen.

Aardgas gaat echter gepaard met specifieke uitdagingen waarbij speciale smeermiddelen aan de orde zijn!

Delo 400 SNG SAE 15W-40 is een motorolie met beproefde kwaliteiten. Dit smeermiddel biedt een uitmuntende en betrouwbare bescherming in combinatie met lange onderhoudsintervallen. Het is geschikt voor een uitgebreide waaier aan middelgrote en grote motoren die rijden op gecomprimeerd aardgas (CNG) of vloeibaar aardgas (LNG).

EXTREME TEMPERATUREN De verbrandingstemperaturen van gasmotoren liggen hoger dan bij hun soortgenoten op diesel. De uitgeoefende druk is met andere woorden hoger, wat een impact heeft op de levensduur van het gebruikte smeermiddel. Om een antwoord te bieden op deze specifieke eigenschappen, hebben de belangrijkste motorfabrikanten normen gepubliceerd voor oliën die voor LNG- en CNG-motoren worden gebruikt.

Als het type olie niet geschikt is, zal de verhoogde verbrandingstemperatuur een zeer fijne as produceren.

Dit residu kan niet worden gefilterd en zal op die manier voor meer wrijving in de cilinderboringen en zuigerveren zorgen. Ook de klepzittingen zullen hierdoor worden aangetast, wat dan weer leidt tot aanzienlijke verliezen bij het beheer van de compressie en de olie, vervuiling van de bougie en aantasting van de katalysator.

texacolubricants.com

Het is cruciaal dat de mensen die instaan voor het onderhoud van voertuigen met gasmotoren goed op de hoogte zijn van de specifieke vereisten op het vlak van smeermiddelen en dat ze vooral kiezen voor de geschikte smeerolie. Het uitgangspunt is een basisolie van hoge kwaliteit die bestand is tegen extreem hoge temperaturen, in combinatie met slijtvaste additieven met een laag asgehalte. Dit is de beste garantie voor de bescherming van de belangrijkste onderdelen van de motor, waarbij het risico van de vorming van schadelijke asdeeltjes wordt vermeden. Wie op zoek is naar dergelijke kwaliteitsvolle oliën, zal vast en zeker zijn gading vinden in het smeermiddelengamma van Texaco Delo.

BEREIK 10.000

VEILIG IS HET NIEUWE ECONOMISCH. BECAUSE WE CARE!

BESLISSINGSNEMERS!

Wilt u zich in ons magazine profileren ?

TH E

KÖGEL BOX

XT G NE

ENERATI

Neem dan contact op met Bram Crombez

ON

 hoog laadvermogen NOVUM  meer efficiëntie  stabiliteit en duurzaamheid *

OF TRAILERS

*

meer informatie vindt u op: www.koegel.com/CO2

cs ati ! em ouwd l e T b gel ge Kö serie in

bram.crombez@transportmedia.be +32 (0)472 45 60 90

TRAILER

41

De markt van de opleggers

Duurder, later De markt van het getrokken materieel is niet immuun voor prijsstijgingen en vertragingen bij de levering, ook al gebruikt een oplegger (veel) minder elektronische componenten dan een vrachtwagen. De soms spectaculaire stijging van bepaalde componenten verklaren ook de onvermijdelijke prijsstijgingen.

De levertijden worden langer, en dat komt niet alleen door een sterke stijging van de vraag. De kracht van het economisch herstel sinds eind 2020 lijkt iedereen te hebben verrast. “In 2020 beleefden we een periode waarin iedereen op de rem ging staan en liquide middelen voorrang kregen op alles,” zegt Bart Vermaete (Chief Procurement Officer bij Stas).

A F H A N K E L I J K H E I D VA N C H I N A

“De vraag groeit momenteel exponentieel en we hebben onze productie verhoogd van 4.500 naar 8.000 opleggers per maand,” zegt Peter Van Holm van Schmitz Cargobull België.

Werken in drie ploegen in plaats van twee, uitzendkrachten inhuren, alles werd in gereedheid gebracht om de nieuwe situatie het hoofd te bieden. Alleen volstaat

Verkopen of geld verdienen, dat is vandaag de vraag.

dat in 2021 niet meer. De situatie is misschien minder kritiek dan in de sector van de vrachtwagens (die sterk afhankelijk is van de levering van halfgeleiders), maar de toeleveringsketens zijn nu mondiaal, zelfs voor producten die Europa of België zelf zou kunnen produceren, zoals hout.

Als gevolg daarvan worden niet enkel de levertijden langer, maar stijgen ook de prijzen van de benodigdheden.

Begin juli meldde Chereau al dat de gemiddelde prijs van banden met 8% was gestegen. De prijs van relatief eenvoudige onderdelen zoals verlichtingsblokken steeg met 8,5% (op lopende bestellingen!). De meest spectaculaire stijging is echter die van

staal. “De opleving van de vraag werd onder meer aangewakkerd door infrastructuurprojecten in China. China staat in voor 50% van de wereldproductie van bepaalde staalsoorten. Het is ook een belangrijke speler op de aluminiummarkt. Daarnaast moeten we ook rekening houden met de Europese heffingen op Chinese import en de explosie van de zeetransportprijzen,” vervolgt Bart Vermaete. Dit verklaart de prijsstijgingen die voor toekomstige bestellingen kunnen worden verwacht, binnen een marge die tussen +15 en +20% zou kunnen liggen.

CLAUDE YVENS

E E N PAA R P R I J SV E R H O G I N G E N

Een oplegger kan 15 tot 20% meer kosten, afhankelijk van het type.

• • • • • •

Banden: + 8 % Verlichtingsblokken: + 8,5 % Bestelwagens, koelboxen: + 9 tot + 10 % Staal: + 70 tot + 100 % Hout, aluminium: tot 100 % Transport van een container China > Europa… + 400 % in de lente, + 1000 % in de zomer…

TRAILER

Chereau

Onafhankelijkheid geen belemmering voor innovatie Sinds 2016 zijn de aandelen van Chereau, de Franse constructeur van koelopleggers, in handen van The Reefer Group. Deze holding heeft onlangs zelf een andere aandeelhouder gekregen en is nu eigendom van enkele Franse aandeelhouders. Deze veranderingen hebben geleid tot een nieuw businessplan met een looptijd van zes jaar. Hierin speelt innovatie een cruciale rol.

Chereau is nog altijd trots op zijn Normandische roots en de innovatieplannen volgen elkaar in sneltempo op.

De aandelen van The Reefer Group werden overgenomen door enkele Franse investeerders, met de steun van het management van Chereau en SOR Iberica. Binnen de context van een aantrekkende markt gaat Chereau dus duidelijk in de aanval. Na een bewogen 2020, getekend door een afslanking van het personeel, heeft de Franse voertuigenbouwer een honderdtal nieuwe medewerkers in dienst genomen. CEO Damien Destremau en zijn team kijken echter verder dan een opschaling van de productie als antwoord op een stijgende vraag: “In 2026 willen we onze productiecapaciteit opdrijven van 17 naar 21 voertuigen per dag. We gaan dit doen door 42

organisch te groeien op de markt van koelopleggers, maar ook door nieuwe inspanningen op de markt van bakwagens van 7,5 ton 15 ton. Het is ook niet uitgesloten dat we kijken naar de markt van 3,5 ton, maar die beslissing is nog niet genomen,” zegt Destremau.

NUTTIG LAADVERMOGEN EN CONNECTIVITEIT

Momenteel wordt 99% van de verkoop van opleggers gerealiseerd dankzij het Inogam Evo-model. Deze reeks wordt permanent geoptimaliseerd en de voorbije vijf jaar werd het tarragewicht met 430 kg verlaagd: het gebruik van een nieuw type staal leverde een winst op van

233 kg op het onderstel, 30 kg op de palettenkoffer en 196 kg op de frigokast zelf. Ondertussen vonden ook enkele praktische opties hun weg naar het grote publiek. Dat is onder andere het geval voor de Bumper C (90% van de productie) het AirShutter C luchtgordijn of de Aerotop C aerodynamische vinnen.

Momenteel is het Next-gamma het nieuwe topproduct. Dankzij deze geconnecteerde koeloplegger is het niet alleen mogelijk om vanop afstand een volledige diagnose uit te voeren op het voertuig, maar kan er ook gecommuniceerd worden met de trekker.

Om ervoor te zorgen dat de data van de laadruimte zichtbaar worden op de boordcomputer van

43

“In 2030 zullen drie op tien Chereau-opleggers op waterstof werken.”

(Damien Destremau, CEO van The Reefer Group) Chereau begeeft zich meer en meer op de markt van de bakwagens.

de trekker, moet er een ‘tussenstuk’ worden gemaakt tussen beide voertuigen. Momenteel hebben alleen Renault Trucks, Scania en Volvo Trucks al beslist om te investeren in dit type verbinding.

D E K R A C H T VA N H E T (LUCHT)LEDIGE

In een volgende fase zal Chereau volop inzetten op de ontwikkeling van isolerende panelen voor de opbouw van de kastoplegger.

Deze innovatie gaat door het leven onder de naam Performance. Na zeven jaren van research werden ondertussen al tien prototypes gebouwd. Het centrale element binnen het Performance-gamma is een nieuw type van isolerende wand waarbij maximaal gebruik wordt gemaakt van de isolerende kwaliteiten van lucht. Deze VIP-technologie (Vacuum Insulated Panel) is goed voor een isolatiewaarde van 0,27.

De gebruikte panelen zijn volgens Chereau tot tien keer dunner dan

panelen uit polyurethaan. Op die manier zorgt deze technologie voor een brandstofbesparing van ca. 20% in de koelgroep. Bovendien wordt de levensduur van de kast zelf verlengd (ATP-garantie van 15 jaar).

En dan is er waterstof natuurlijk. De resultaten met het eerste prototype, Chereau Road, waren veelbelovend. In die mate dat er twee nieuwe prototypes worden gebouwd (één voertuig wordt ondertussen getest bij Delanchy) en dat er al beslist werd om het nieuwe gamma een naam te geven: de Hydrogen Power H2.

De installatie levert momenteel één ton aan extra gewicht op: de waterstoftanks zijn geplaatst tussen de langsliggers van het onderstel en één of meerdere brandstofcellen zorgen voor de nodige energie die wordt opgeslagen in bufferbatterijen. Deze energie wordt gebruikt voor de voeding van de koelgroep. De autonomie ligt op minstens twee dagen voor het transport over

A S M E T E N E R G I E R E C U P E R AT I E : N O G E V E N G E D U L D …

Assen met energierecuperatie zijn een belangrijk element in de decarbonisatie van het koeltransport. Het prototype dat momenteel wordt uitgetest bij Delanchy is trouwens uitgerust met dit type as.

Los van de prijs en het gewicht is er voorlopig nog geen sprake van een Europese homologatie. Enkel Nederland heeft dergelijke assen al gehomologeerd voor gebruik in het nationaal vervoer (het feit dat Valx één van de pioniers is in deze technologie, is hier ongetwijfeld niet vreemd aan).

lange afstand en één dag in het distributieverkeer als de deuren meerdere keren per dag open en dicht gaan.

“We zien niet onmiddellijk een businessmodel voor dit type koeloplegger, maar de eerste testresultaten sterken ons in onze overtuiging dat de gebruikskosten onmiskenbaar zullen zijn. De verschillende Europese projecten ter ondersteuning van waterstof kunnen ervoor zorgen dat de meerprijs met 53 tot 73% gecompenseerd kan worden. Ook de bevoorrading kan worden verzekerd dankzij de plannen rond H2-corridors, waaronder de corridor tussen Vlaanderen en het zuiden van Spanje,” zegt Damien Destremau.

Ondanks deze vooruitzichten is het niet ondenkbeeldig dat kleine kmo’s niet onmiddellijk toegang zullen krijgen tot deze technologie. Het houdt Chereau echter niet tegen om de ambitie uit te spreken dat 30% van de verkoop van opleggers tegen 2030 op het conto van de waterstoftechnologie zal staan. De nieuwe oplossingen zullen vanzelfsprekend te zien zijn tijdens de beurs Solutrans 2021 in Lyon.

CLAUDE YVENS

TRAILER

Renovatie opleggers

Kies wel voor kwaliteit Er heerst een grote schaarste aan trailers, zowel nieuw als tweedehands. Door de schaarste aan grondstoffen zijn er wachttijden en dat heeft ook een impact op de kostprijs. Mede hierdoor wordt een alternatieve oplossing interessanter.

Waarom zou men ouder rollend materieel niet laten renoveren?

Een renovatie van een oudere trailer biedt diverse voordelen.

Voornamelijk in de huidige tijden van krapte in de markt kan trailerrevisie een gunstige optie zijn. Als transporteur heb je dan namelijk snel de beschikking over goed materieel, omdat een renovatie doorgaans snel kan uitgevoerd worden. Dat zorgt ervoor dat het bedrijf draaiende blijft. Een ander voorbeeld is een besparing op de kosten van de aanschaf van een nieuwe trailer. Kijk wel uit aan welk bedrijf de renovatie wordt toevertrouwd, want er zijn op dit gebied ook minder kwalitatieve ondernemingen actief.

Soms kan renovatie bij het trailermerk zelf, maar meestal besteden die dat uit aan erkende dealerbedrijven. Een voorbeeld van zo’n gespecialiseerde afdeling bij een trailerbouwer is Atrac, een filiaal van Stas, dat naast reparaties en ombouw ook instaat voor renovatie met de nadruk op de kippers en zelflossers van Stas.

Het is in elk geval interessant om te weten of het bedrijf dat de renovatie gaat uitvoeren erkend is als reparatiewerkplaats voor het betrokken merk. Die werkplaatsen werken uitsluitend met kwalitatief hoogwaardige onderdelen, ook bij het renoveren van trailers.

44

Een opgeknapte oplegger is sneller inzetbaar.

Dat is een verzekering voor een lange levensduur. Na het renoveren is een oplegger weer competitief met de nieuwste trailers en kan de trailer weer jaren gebruikt worden.

Bij TIP zijn ze er in ieder geval van overtuigd: “Onze klanten zoeken steeds vaker naar mogelijkheden om oudere trailers voor een langere periode in te zetten.

Een van deze mogelijkheden is het renoveren van trailers. Bij TIP werkplaatsen werken diverse experts op het gebied van trailerrenovatie, samen met de klant kijken zij naar de diverse factoren en de wensen. Aan de hand hiervan wordt een voorstel gedaan.

Wij hebben jarenlange ervaring opgebouwd in het reviseren van trailers. In dat geval is de TCO sterk afhankelijk van de staat van de opleggers en het werk dat moet worden uitgevoerd. Is de

renovatie van de trailer bijvoorbeeld alleen cosmetisch of moeten we ook diverse technische updates uitvoeren. Kortom, er is geen one-size-fits-all oplossing, maar voor iedere klant een op maat gemaakt voorstel.”

“Het kan soms ook gaan over het aanpassen van de trailers aan een behoefte. Doordat bij Distrifresh door veranderingen de vleeshangtrailers overbodig werden, maar er wel behoefte was aan standaard koeltrailers, is samen met TIP besloten om de huidige trailers niet te vervangen, maar deze om te bouwen naar standaard koeltrailers. De rails voor hangend vlees werden onder meer verwijderd, de gaten in het dak afgedopt en de trailers grondig gereinigd. TIP zorgde ervoor dat Distrifresh geen omkijken had naar de refurbishment van de trailers.”

45

De CO2 footprint valt in het gunstigste geval 93 % lager uit dan een nieuwe oplegger.

Distrifresh liet door TIP een gedeelte van het getrokken wagenpark professioneel ombouwen.

R E N O VAT I E I S M A AT W E R K

Nog een bedrijf dat regelmatig opleggers of aanhangwagens renoveert is LMJ Construct. Rik Van Gorp legt ons uit wat dat inhoudt: “Bij een complete renovatie van een schuifzeiltrailer vervangen wij de schuifzeilen, het zeil of schuifsysteem van het dak en de achterdeuren. De remmen en assen worden gereviseerd en daarna wordt het chassis gestraald en opnieuw gespoten.

Voor zo’n complete renovatie moet je op circa 20.000 EUR rekenen, maar dan heb je wel een trailer met een levensduur die gelijkwaardig is aan een nieuwe.

De klant kan ook opteren voor een gedeeltelijke renovatie, bijvoorbeeld enkel de opbouw of enkel het chassis.”

Het renoveren van een trailer is altijd maatwerk. De basis van een oplegger, het chassis, is weinig aan slijtage onderhevig, het zijn dus eerder alle componenten rondom, de opbouw, de assen en ophanging en de achterbumper die verouderen en verslijten.

Door die componenten te ver-

vangen of te reviseren en het geheel een opknapbeurt te geven krijgt het getrokken materieel een nieuw leven. Is een chassis gescheurd of zijn er gebreken aan de ophangingspunten van vering en assen dan is een renovatie wellicht minder lonend.

TOT 93 % HERGEBRUIKT

Bij duurdere opleggers, zoals bulkvoertuigen, tankvoertuigen en diepladers is een renovatie eveneens lonend. “Bij de renovatie van een tank- of bulkwagen vernieuwen we de assen, spatschermen en de koppeling”, vertelt men ons bij Burg Trailer Service. “We plaatsen nieuwe kranen, bedieningskasten, pompinstallatie en een nieuw Wabco EBS-E. Het chassis wordt gestraald en gespoten en ook de tankbodems worden gespoten.

Eventueel wordt zelfs de tankbekleding en –isolatie vervangen of wordt er een nieuw chassis gebruikt. Eens het voertuig afgewerkt is zorgen we voor de tankvoertuigen tevens voor de verplichte keuring van de tanks en het pompsysteem. Maar normaal

bereiken we door de oplegger als het ware een ‘tweede leven te geven’ een CO2 footprint die in het gunstigste geval 93 % lager uitvalt dan een nieuwe oplegger: 7% van de oplegger is nieuw, 93% is dus hergebruikt! Dat cijfer is uiteraard afhankelijk van wat er allemaal moet vernieuwd worden en wat er kan hergebruikt worden.

HENDRIK DE SPIEGELAERE

O P WA A R D E R I N G

Het renoveren van getrokken materieel is tevens het geschikte moment voor een opwaardering, bij voorbeeld van het remsysteem, maar ook voor het inbouwen van nieuwe veiligheidsitems zoals een camera- of trackingsysteem of bewaking van de bandendruk. Zelfs met die opwaardering zal de prijs nog onder die van een nieuwe oplegger of aanhangwagen blijven.

STEM AF OP TRANSPORT & VAN.TV

Het enige televisieprogramma volledig gewijd aan lichte en zware bedrijfsvoertuigen in België Op het programma: presentatie van nieuwe voertuigen (lichte bedrijfsvoertuigen, zware vrachtwagens, getrokken materieel), aanwezigheid op alle belangrijke evenementen in de sector (tentoonstellingen, seminaries,....), nieuws, case studies, portretten, en nog veel meer…

Waar?

• In lusvorm op Kanaal Z gedurende twee volledige weekends • Permanent via www.transportmedia.be

TRAILER

Zonnepanelen op opleggers

Tot 5,5 % brandstofbesparing Wie zou geïnteresseerd zijn in een uitrusting die toelaat in één klap 5,5 % op de brandstofkosten te besparen?

Is dat mogelijk? Het is in ieder geval wat blijkt uit praktijktesten met zonnepanelen op opleggers.

Het dak van een oplegger gebruiken om er zonnepanelen in te verwerken is niet nieuw. Het is pas met de ontwikkeling van dunnere en vooral minder kwetsbare zonnepanelen dat daar verandering in zou kunnen komen.

De Europese marktleider op dit gebied is IM Efficiency Technologies met SolarOnTop, dat bestaat uit flexibele en flinterdunne zonnepanelen, een lithiumaccu en slimme regelelektronica. CEO Martijn Ildiz: “Tijdens het rijden draait het motormanagement op zonne-energie, waardoor de dynamo geen stroom meer hoeft te genereren. Dat zorgt voor minder brandstofgebruik en dus ook minder CO2-uitstoot. Daarnaast levert SolarOnTop tijdens stilstand stroom aan het voertuig, waardoor de verbrandingsmotor niet meer stationair hoeft te draaien om b.v. elektrische apparaten als een magnetron, koelkast of televisie aan te drijven.”

Ondertussen rollen er al trailers met SolarOnTop zonnepanelen bij onder meer Emons, ECS, Vos Logistics en H. Essers. Volgens IM Efficiency kost het SolarOnTop systeem zo’n 6.500 EUR per combinatie en is de terugverdientijd korter dan drie jaar. De pane-

Zonnepanelen op het dak van een trailer worden over tien jaar een normale praktijk.

len gaan echter wel 25 jaar mee.

ECS heeft in het voorjaar van 2021 220 koelopleggers voorzien van zonnepanelen. Volgens Jonas Van Den Broucke, technisch wagenparkbeheerder bij ECS, levert dit een jaarlijkse besparing van 1.000 liter brandstof per trailer.

OP PROEF BIJ SCANIA

Scania startte in Zweden een proef met een 18 meter lange trailer uitgerust met in totaal 140 m2 aan zonnecellen. In Zweden zijn die zonnecellen goed voor 14.000 kWh per jaar.

Uit simulaties concludeerde Scania dat hiermee een brandstofbesparing van 5 tot 10 % mogelijk is. In Zuid-Spanje zou de besparing daar natuurlijk groter uitvallen.

HENDRIK DE SPIEGELAERE

Dankzij zonnepanelen gaan accu’s ook 20 % langer mee.

OVERIG NIEUWS

• De New Cool is een koeltrailer waarvan de koelmotor aangedreven wordt via opgeslagen remenergie en zonnepanelen. Dit levert dagelijks een besparing op van ongeveer 30 liter per trailer. Hierbij is de montage van de zonnepanelen door SCX-Solar gebeurd.

• Krone heeft de nieuwe Krone Smart Collect Solar ontwikkeld, die dankzij de ingebouwde super capacitor, de opgeslagen zonne-energie kan gebruiken.

• Carrier Transicold (Thin Film Flexible Solar Panels) en Thermo King (ThermoLite) bieden een oplossing met zonnepalen die de acculading van een koelunit op peil houden, ook al is de oplegger niet aan de trekker gekoppeld.

• Het Belgische bedrijf MSIE monteert dunne flexibele solar film van slechts 2,4 kg/m2 en 1,4 mm dik.

Hiermee kan tot 5 % brandstof worden bespaard.

47

DASHBOARD INDUSTRIE

Volvo gaat autonome vrachtwagens verkopen in de Verenigde Staten Het zit hem soms in de details. Wanneer een grote constructeur als de Volvo aankondigt dat het op een dag autonome vrachtwagens gaan commercialiseren, is dat geen verrassing. Dat de Verenigde Staten worden gezien als prioritaire markt is evenmin een verrassing, want Europa loopt op dat vlak achterstand op omwille van verschillende redenen. De verrassing is dat het niet Volvo Trucks, maar wel Volvo Autonomous Solutions is dat in zal staan voor het op de markt brengen van de toekomstige autonome vrachtwagens. Volvo Autonomous Solutions is een business unit die in 2020opgericht werd binnen de Volvo Group. In dit ‘Transport as a Service’ (TaaS) concept is de vrachtwagen slechts één element (sommigen spreken van een ‘commodity’) in een compleet ecosysteem. Waar een traditionele constructeur een voertuig zou verkopen met een financieringscontract en/of onderhoudscontract, zou Volvo Autonomous Solutions een all-in kilometerprijs aanbieden.

Er is nog geen datum voor commercialisering aangekondigd. Het eerste rijdende prototype is uitgerust met de Aurora Driver technologie, die gebaseerd is op systemen ontwikkeld door de Volvo Group zoals Volvo Dynamic Steering en de I-Shift transmissie. Tegelijkertijd met de ontwikkeling van de vrachtwagens zelf zetten Volvo Autonomous Solutions en Aurora hun onderzoek verder naar de corridors die moeten ingesteld worden tussen de grote hubs in de Verenigde Staten, want het verkeer met autonome vrachtwagens wordt op dit moment enkel overwogen voor dergelijke trajecten.

DE MARKT OP 31/08/2021

VRACHTWAGENS (> 3,5 T) Merk MAN Mercedes Volvo Iveco DAF Renault Scania Volkswagen Fuso Ford Andere TOTAAL

2021 549 515 388 356 345 203 231 40 17 10 110 2764

TOTALE MARKT % 19,9 18,6 14,0 12,9 12,5 7,3 8,4 1,4 0,6 0,4 4,0

2020 602 437 478 326 459 207 241 30 6 14 79 2879

% 20,9 15,2 16,6 11,3 15,9 7,2 8,4 1,0 0,2 0,5 2,7

TREKKERS Merk DAF Volvo MAN Scania Mercedes Renault Iveco Ford TOTAAL

48

Merk MAN Mercedes Volvo DAF Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Ford Autres TOTAAL

2021 1036 844 927 915 686 517 372 40 17 18 116 5488

% 18,9 15,4 16,9 16,7 12,5 9,4 6,8 0,7 0,3 0,3 2,1

DE TENDENS 2021 570 539 487 455 329 169 161 8 2724

% 20,9 19,8 17,9 16,7 12,1 6,2 5,9 0,3

2020 448 402 189 319 186 165 189 0 2026

% 22,1 19,8 9,3 15,7 9,2 8,1 9,3 0,0

Vrachtwagens Trekkers Stijgers/dalers Mercedes Scania MAN Volvo DAF Iveco Renault

-3,99 34,45

221 126 119 47 8 2 0

2020 917 623 880 907 560 515 372 30 6 14 81 4905

% 18,7 12,7 17,9 18,5 11,4 10,5 7,6 0,6 0,1 0,3 1,7

49

PAT R I C K C H O LT O N : “ H E T W O R D T D E S O L U T R A N S VA K B E U R S VA N A L L E R E C O R D S ! ” TRUCK & BUSINESS: SOLUTRANS IS H E L E M A A L V O L G E B O E K T. I S D AT E N K E L T E DA N K E N A A N H E T F E I T DAT D I T D E E E R S T E VA K B E U R S I S D I E OPNIEUW GEORGANISEERD WORDT?

P. Cholton: Nee, ook al helpt dat en ja, we hebben veel geluk gehad.

We zijn niet langer verkopers van vierkante meters. Dat we een uitzonderlijk platform kunnen samenbrengen van tien bedrijfsvoertuigconstructeurs en dat we een extra hal openen, is omdat we volledig in lijn zijn met de CO2-doelstellingen voor 2040 en omdat we veel verder gaan dan een traditionele vakbeurs. Wij brengen dan ook een exclusieve inhoud.

T&B: BIJVOORBEELD?

P. Cholton: We stellen alle alternatieve energieën voor, alsook een grote studie over de behoeften en aankoopintenties van transporteurs op het vlak van milieu. Het is

het gepaste ogenblik: de transporteurs hebben een financiële marge kunnen opbouwen en het is het moment om zich te informeren over de TCO van de verschillende alternatieve aandrijvingen. Dat is precies wat wij doen op Solutrans.

Wij openen daarnaast een hal volledig gewijd aan de nieuwe technologieën die voor de transporteurs ter beschikking komen in de komende vijf jaar.

T & B : WA A R O M W O R D T D E F Y S I E K E VA K B E U R S D A N N O G B E G E L E I D D O O R EEN VIRTUELE TEGENHANGER?

P. Cholton: Virtueel, dat bestaat niet. Ik spreek liever over een digitale spiegel. Iedere exposant kan zijn stand online vormgeven, precies zoals zijn fysieke stand. Deze ‘digitale spiegel’ zal zeven dagen voor de eigenlijke vakbeurs geopend worden voor het maken van afspraken en blijft nog drie dagen

Patrick Cholton is voorzitter van de FFC (Fédération Française de la Carrosserie) die de vakbeurs Solutrans organiseert van 16 tot 20 november 2021 in Lyon.

na het sluiten van de beurs open.

Maar met de toevloed aan buitenlandse exposanten kan men beter twee dagen voorzien voor een bezoek aan de fysieke vakbeurs!

EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

Sam Delmeiren, chauffeur bij Martlé, won de wedstrijd voor de mooiste vrachtwagen van België in het kader van ons evenement Passion4Trucks 2021. Een mooi voorbeeld van de samenwerking tussen een gepassioneerde chauffeur en zijn werkgever, die dezelfde passie deelt. Te (her)bekijken op ons Youtube kanaal!

IN HET KORT

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Daimler Truck is afgesplitst van Mercedes-Benz Group AG DAF Trucks Vlaanderen produceert de 3.000.000ste as Webfleet en Bridgestone ontwikkelen een TPMS voor vrachtwagens ‘Platooning’ is niet dood Renault Trucks lanceert een D Wide Z.E. van 19 ton Iveco en Nikola huldigen hun fabriek in te Ulm A&D breidt zijn netwerk uit TLV commercialiseert zijn eigen OBU Kässbohrer lanceert een dieplader MAN moet, onder druk van VW, sneller 100 % elektrisch worden De Volta Zero zal in een oude fabriek van MAN gebouwd worden De groep Menten neemt Truck Center Frederix over GPS-Buddy lanceert CoreT Fleet voor het koeltransport De DKV Box Europe breidt uit tot Polen Shell stuwt besparingen nog verder met het Starship 2.0 Volvo Trucks verwerft een productiesite in China Fuso presenteert een nieuwe Canter Nieuwe digitale diensten voor de vrachtwagens van MAN Thermo King stelt de Advancer Whisper Pro koelgroep voor Volvo Group, Daimler Truck en Traton gaan samen stations voor elektrisch opladen ontwikkelen

PERSOONLIJKHEID VA N H E T T R I M E S T E R

Jacky Mouligneau, oud-directeur van Scania Belgium en de bezieler van de vakbeurs Truck & Transport binnen Febiac, is overleden aan de gevolgen van een slepende ziekte. Hij liet bij iedereen die zijn pad heeft gekruist de indruk na van een beminnelijk man, joviaal en diepgaand betrokken bij de wereld van vrachtwagens en transport.

BLOG

Door digitalisering verbetert men de winstgevendheid Om concurrenten een stap voor te blijven is het van belang nieuwe technologieën te omarmen. Met de inzet van de nieuwste technologieën kunnen nu al efficiëntieverbeteringen worden doorgevoerd en kan de serviceverlening naar een volgend niveau worden gebracht.

Een voorbeeld hiervan is de digitale vrachtbrief. Met de inzet van de digitale vrachtbrief wordt een besparing van 4,50 EUR per brief gerealiseerd. Er wordt winst behaald op het gebied van milieu en veiligheid. Daarnaast kan er nauwer samengewerkt worden tussen partijen door middel van track and trace-systemen. Dit levert weer efficiëntievoordelen op bij het laden en lossen.

Terughoudendheid tegenover digitalisering Uit een Duits onderzoek blijkt dat 54% van de bedrijven met maximaal 10 werknemers tot nu toe nog geen digitaliseringsproject uitgevoerd heeft.

Daarnaast geeft 66% van de transportbedrijven aan digitalisering niet nodig te vinden.

Vooral kleine bedrijven zien hier geen reden voor.

Eén van de oorzaken voor deze terughoudendheid zijn mislukte projecten uit het verleden en hoge kosten. Is een derge-

lijke visie op digitalisering dan alleen weggelegd voor grotere bedrijven? Wij vinden van niet.

In de transportsector stijgen de prijzen nog niet voldoende om de gestegen kosten te compenseren. De lage marges vormen een extra hindernis om de uitdagingen van digitalisering aan te gaan. Toch is de inzet van IT een erg belangrijke voorwaarde om uw concurrentiepositie te versterken.

Wanneer er slim gebruik wordt gemaakt van de beschikbare data en deze datastromen met elkaar geïntegreerd worden tot inzichtelijke informatie, kunnen bedrijven hun winst vergroten zonder de werkdruk evenredig mee te laten groeien. Het gaat immers niet meer om de kwantiteit van data, maar om de kwaliteit en de mogelijke inzet ervan.

Denk maar aan de mogelijkheid om logistieke en administratieve bedrijfsprocessen te optimaliseren, maar ook bij de onderhandelingen over de prijs bij een klant. Wanneer er goede data-analyses zijn uitgevoerd biedt dit kansen om met een klant inhoudelijk te onderhandelen. Dit omdat de vervoerder zo exact kan aantonen welke kosten er zijn gemaakt.

Met de juiste kwalitatieve data krijgt de vervoerder ook inzicht in welke activiteiten de meeste winst opbrengen en waar de

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

50

processen bijvoorbeeld tijdswinst opleveren. Op basis van dit inzicht zou hij zich kunnen specialiseren in de meest winstgevende activiteiten. Ook kan hij de activiteiten die hem relatief weinig winst opleveren laten vallen. De digitale ontwikkeling van organisaties levert daarmee ook meer strategische input voor uw business model.

Digitalisering is geen dure valkuil, maar een potentiële winstmaker..

Mario Taets CEO eWebtrans.

NIEUWE RENAULT TRUCKS T HIGH, T, C & K

MEER COMFORT, MEER BETROUWBAARHEID MEER VEILIGHEID, MEER BESPAREN

NIEUWE RENAULT TRUCKS T HIGH, T, C & K Een van de beste stuurkolommen op de markt, Euro VI Step E motor, nieuw ultra-comfortabel bed, real-time monitoring van voertuigonderdelen, en nog veel meer. We hebben veel gedaan om u nog beter bij te staan. Ontdek het gamma bij uw dealer. www.renault-trucks.be

Maak kennis met Hedin Automotive.

Hedin Automotive Trucks. Een partner die u bijstaat. Overal en altijd.

Benieuwd naar wat Hedin Automotive voor uw bedrijf kan betekenen? In onze gloednieuwe truckfilm maakt u kennis met ons uitgebreid aanbod aan diensten en producten. Van lange termijn testritten met Fuel Duel tot Fleetboard en Uptime, het programma waarmee wij in realtime de status van uw truck monitoren. Ook de gloednieuwe Actros L en Actros F blinken opnieuw uit in betrouwbaarheid en efficiëntie.

Scan de QR-code.

Ontdek een wereld vol mogelijkheden bij Hedin Automotive.

Powered by HEDIN AUTOMOTIVE Uw Erkende Concessiehouders en Servicepunten Mercedes-Benz Hedin Automotive Aalst - Gent - Ninove - Sint-Niklaas