VAN Management 120 (juin 2023)

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12 SPOTLIGHT

Un certain nombre de ministres ont annoncé (chacun de leur côté) leur plan visant à accélérer l’électrifi cation des véhicules utilitaires légers. Mais l’électrification n’est pas la seule raison des changements dans la législation.

edito

SI TOUTES LES PLANÈTES SONT ALIGNÉES …

On parle souvent d’électrification dans ce magazine. Une chose est sûre : le monde politique souhaite que le secteur s’engage dans cette voie bénéfique pour l’environnement et le climat. Et c'est donc ce sur quoi les constructeurs travaillent d’arrache-pied. Mais pour l’instant, les résultats ne sont pas très visibles sur la route. Ce basculement dépend d’un grand nombre d'éléments : le TCO, les dispositions légales, la fiscalité, les options de recharge, … Toutes les planètes doivent être alignées, et ce n’est pas (encore) le cas.

Dans notre interview VIP, Ted Cannis, le patron mondial de Ford Pro, affirme que la marque a tout en interne pour faciliter la vie de ses clients, même si ces derniers choisissent des véhicules électriques. Mais il n’a pas d’emprise sur le monde politique : le cadre juridique et les incitations fiscales et financières indispensables font défaut. Dans notre pays en tout cas, même si une petite lueur d’espoir vient de s’allumer après les déclarations de la ministre Petra De Sutter concernant une éventuelle augmentation de la déduction en cas d’investissement dans des camionnettes électriques. Dans ce magazine, nous tentons de savoir s’il ne s’agit que d’un simple effet de manche ou d’une véritable avancée.

Les constructeurs de camionnettes continueront en tout cas à commercialiser des modèles électriques à un rythme soutenu. Les derniers modèles des constructeurs les plus actifs et les solutions souvent innovantes imaginées par les spécialistes de la transformation des véhicules pour un résultat sur mesure parfait, seront à nouveau présents à notre événement Best of VAN. Cette année encore, nous mettons les stars du secteur à l’honneur. Un rendez-vous à ne pas manquer ! Compte-rendu détaillé dans notre prochain numéro.

En attendant, je vous souhaite beaucoup de plaisir à la lecture de ce numéro.

Arnaud Henckaerts Rédacteur en chef

04

TOPICS

08 VIP

L’Américain Ted Cannis travaille pour Ford depuis 1989. Il y a deux ans, l’homme a pris la tête de la division Ford Pro. Ce partisan de l'électrification partage sa vision de l’avenir.

11 EVENT

Amenez votre propre camionnette au Best of Van 2023 ! Transportmedia couronnera les vainqueurs le 22 juin. Avant-goût de notre cérémonie annuelle de remise des prix.

14 CASE

STUDY

Widem Logistics de Rekkem ne jure que par Iveco. Le Managing Director Koen Vanden Berghe et le CEO Ivan van de Ghinste nous expliquent pourquoi.

16 VAN TEST

MAN opte pour une gamme TGE variée. Avec des puissances mais aussi des propulsions différentes. Lequel sera le plus vendu ?

18 VAN TEST

Examen approfondi de la seule - pour l’instant camionnette électrique de Nissan. Son aspect rappelle fortement celui d’un véhicule de fabrication française.

19 TOOLS

La signalisation sur les utilitaires légers doit être conforme à la réglementation nationale et européenne. A surveiller.

20 EVENT

Les flottes des pouvoirs publics sont également concernées par l’électrification. Nous avons pu le constater lors de notre visite au salon Municipalia.

Retournez ce magazine et découvrez TRANSPORT MANAGEMENT

• Retour sur une édition spéciale des Transport & Logistics Awards

• Électrification : trois experts répondent aux questions de trois transporteurs

• Coup de projecteur sur l’assurance transport

TOPICS

PAS DE SALON DE BRUXELLES EN 2024

Le Conseil d'administration de FEBIAC a décidé de ne pas organiser de Salon de l'Auto à Bruxelles l'année prochaine. Le Salon 2023, qui réunissait des voitures de tourisme et des utilitaires légers dans un format réduit, avait attiré 271 057 visiteurs sur le Plateau du Heysel en janvier dernier, ce que les organisateurs ont jugé satisfaisant à l'époque. « FEBIAC s'est toujours efforcé d'offrir aux visiteurs une expérience représentative et de haute qualité. Ces conditions n'ayant pas été remplies, elle a décidé qu'il n'était pas opportun de poursuivre le processus pour 2024 », écrit la FEBIAC dans un communiqué de presse.

FORD DÉVOILE LE NOUVEAU

E-TOURNEO COURIER

Le nouveau E-Tourneo Courier représente la dernière étape de la mission de Ford de s'engager dans la mobilité électrique et de ne vendre que des véhicules à zéro émission d'ici 2035. C'est l'un des dix modèles entièrement électriques que Ford prévoit de lancer en Europe d'ici 2024. Le véhicule de type SUV se caractérise par sa polyvalence et son habitabilité. Il est équipé d'un moteur électrique de 136 ch et de fonctions avancées d'aide à la conduite. Trois modes de conduite sont disponibles (Normal, Eco et Slippery). L'E-Tourneo Courier peut être rechargé en courant alternatif (11 kW) ou en courant continu (100 kW). Il sera produit à Craiova, en Roumanie.

MERCEDES-BENZ PASSE AU 100 % ÉLECTRIQUE AVEC L ARCHITECTURE VAN.EA

Mercedes-Benz a annoncé qu'à partir de 2026, tous ses nouveaux véhicules utilitaires moyens et grands seront basés sur l'architecture VAN.EA (VAN Electric Architecture). L'objectif est d'atteindre une autonomie élevée avec une capacité de batterie optimale, qui est directement liée au poids et aux coûts du véhicule. Trois modules distinguent les versions de luxe pour passagers et les véhicules utilitaires de haut de gamme. Cette nouvelle architecture est synonyme de véhicules utilitaires premium pour les clients qui apprécient la fonctionnalité, l'autonomie, la charge utile et l'espace de chargement. Mercedes-Benz vise une part de 20 % de véhicules électriques d'ici 2026 et plus de 50 % d'ici 2030.

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Découvrez MAN au Europa Truck Trial!

Voici la gamme MAN Individual Lion S.

Si vous recherchez l’efficacité sur les longues distances, la performance sur les chantiers de construction ou si vous voulez simplement vous démarquer dans la jungle urbaine, nous avons ce qu’il vous faut. Puissant. Confortable. Impressionnant. Ce ne sont là que quelques-uns des mots qui décrivent la gamme MAN Individual Lion S. C’est parce que chaque aspect est conçu selon les normes les plus strictes, du moteur haute performance au design extérieur et intérieur révolutionnaire. Ne vous contentez donc pas de ce qu’il y a de mieux. Rencontrez votre partenaire de transport idéal avec la gamme MAN Individual Lion

BRIGADE VAN LANCÉ EN EUROPE

Brigade Electronics lance en Europe une nouvelle gamme d'outils de sécurité spécialement conçus pour les camionnettes, Brigade Van, dont l'un affiche en temps réel des images d'objets et de personnes se trouvant dans l'angle mort à l'avant et à l'arrière du véhicule. Ces images sont renvoyées au conducteur par l'intermédiaire d'un moniteur haute définition qui se fixe sur le rétroviseur existant de la camionnette. Le système de surveillance par caméra peut être combiné avec l'enregistreur vidéo numérique MDR et les caméras de surveillance de Brigade Van.

BRU SYSTEMS DEVIENT SYSTEM EDSTRÖM BELGIUM

Le changement de nom s'accompagne d'une vision à long terme pour le marché belge. La société a défini quatre groupes cibles : les PME qui continueront à faire appel à l'atelier de Ranst ou au réseau de BRU Systems, les partenaires actifs dans la transformation pour lesquels System Edström déploie un réseau en Belgique, le fleet qui est une spécialité de System Edström en Scandinavie et au Royaume-Uni et les services publics pour la distribution des produits de signalisation Whelen.

EN BREF

• Volkswagen Commercial Vehicles et le groupe Erwin Hymer ont signé un accord-cadre pour la livraison de 6 000 fourgons Crafter qui serviront de base aux camping-cars de la marque EHG. Le groupe Erwin Hymer est une filiale à 100 % de THOR Industries, l'un des plus grands fabricants de véhicules de loisirs au monde employant plus de 32 000 personnes.

• Le Ford F-150 Lightning - la version électrique du populaire pick-up - arrive en Europe. La Norvège est le premier pays européen à l'accueillir et ce n'est pas un hasard. Là-bas, les deux tiers de tous les nouveaux véhicules sont équipés de quatre roues motrices pour faire face aux conditions de conduite difficiles, et les autorités visent à ce que toutes les voitures et camions légers soient électriques d'ici 2025.

• L a société britannique WEVC (Watt Electric Vehicle Company) a annoncé un partenariat avec son compatriote ETRUX, autre spécialiste des véhicules utilitaires électriques. Le résultat de cette collaboration est une nouvelle génération de véhicules utilitaires, dont un prototype a été présenté au Commercial Vehicle Show de Birmingham du 18 au 20 avril.

INTERVIEW VIP : TED CANNIS, CEO FORD PRO « PERSONNE D’AUTRE

N’OFFRE UNE SOLUTION GLOBALE AUSSI COMPLÈTE »

VM : Pourquoi Ford a-t-il fait de Ford Pro une division distincte ?

Ted Cannis : Les acheteurs de camionnettes n’ont pas les mêmes besoins que les acheteurs de voitures. Par conséquent, le développement des produits est également différent. En outre, pour ces clients, le travail repose sur des données issues de documents Excel pleins de chiffres sur les taxes et les coûts, des données pour augmenter la durabilité et réduire la consommation, des données nécessaires pour gérer les véhicules… et aucun constructeur ne leur a offert une solution pour les assister à ce niveau de manière pratique. Chez Ford, nous sommes convaincus que nous pouvons le faire, car nous avons les connaissances et l’envergure nécessaires pour cela. C’est pourquoi nous avons créé Ford Pro.

VM : Et le client est-il prêt pour cela ?

Ted Cannis : Parfois, une entreprise a de grandes idées, approuvées en interne. Mais dans ce cas-ci, l’idée a également séduit les clients. Ford Pro est le seul à proposer une solution tout-en-un : véhicules, services, logiciels, solutions de financement et de recharge. Vous pouvez la comparer à l’écosystème d’Apple. Les appareils fonctionnent tous ensemble, même au sein de la famille : l’App Store, les appareils connectés qui gèrent la température et l’éclairage, une sonnette intelligente, … Dans la vie quotidienne, ces choses deviennent évidentes. Pourquoi n’en serait-il pas de même pour une flotte ? Les véhicules sont de toute façon équipés de caméras et de capteurs, nous

nous assurons que les clients puissent les utiliser pour augmenter la sécurité et réduire les coûts.

VM : Cela vaut-il également pour les petites entreprises ?

pas de même pour une

Ted Cannis : Les concessionnaires ont établi des relations avec leurs clients au fil des ans, y compris les petites entreprises, et savent ce dont ils ont besoin : réduire l’administration, les coûts de carburant, etc. Les concessionnaires peuvent expliquer les avantages de nos solutions aux clients qui possèdent déjà des véhicules Ford équipés d’un modem intégré capable de collecter et de transmettre des données. Pour un faible montant, ils peuvent utiliser ces données pour faciliter et rentabiliser le travail. Cela offre des opportunités aux entreprises. Et comme nous sommes les seuls à proposer une solution complète, c’est un atout majeur pour nous.

l’administration, intéutiliser ces données pour faciliter et rentabili-

Les Software Defined Vehicles vont déclencher technologique.

une révolution

En 2021, Ford souligne

l’importance des véhicules utilitaires légers en créant Ford Pro, une entité distincte au sein de l’entreprise qui regroupe tout ce qui concerne les camionnettes, des véhicules au financement en passant par les logiciels. VAN MANAGEMENT a rencontré Ted Cannis, le CEO mondial de Ford Pro.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

L’Américain Ted Cannis est CEO de Ford Pro depuis juin 2021.

VM : Dans cette perspective, comment voyez-vous le modèle d’agence ?

Ted Cannis : C’est une partie importante du plan visant à offrir aux clients une expérience plus cohérente. D’une part, cela permet d’offrir les mêmes services au même prix dans toute la région. D’autre part, les concessionnaires connaissent leurs clients et leurs besoins, savent comment ils travaillent et peuvent également offrir les services et véhicules adéquats. Même en cas de vente totalement numérique, ce qui est loin d’être le cas pour les camionnettes, une bonne dose de coaching reste nécessaire pour arriver au véhicule idéal pour le client, en ce compris la transformation et le service aprèsvente. En ce sens, nos concessionnaires continuent à jouer un rôle crucial dans le modèle d’agence, mais avec une approche et des prix plus cohérents.

VM : Vous avez évoqué la transformation, comment voyez-vous cette évolution à l’ère des EV ?

Ted Cannis : Physiquement, les points d’ancrage de nos E-Transit sont les mêmes que dans les modèles thermiques, afin d’assurer l’interchangeabilité au sein des flottes mixtes. Et avec le nouveau (E-)Transit Custom, nous avons un module qui facilite grandement la transformation. Ainsi, au lieu d’intégrer physiquement des boutons supplémentaires, il suffit de les incorporer numériquement sur l’écran d’infodivertissement. En outre, on peut installer des protections logicielles pour, par exemple, faire en

s orte qu’un processus ne soit exécuté que lorsque le véhicule ne roule pas.

VM : Le nombre de camionnettes électriques sur nos routes est encore limité. Comment augmenter leur part ?

Ted Cannis : Après l’introduction du E-Transit en Europe, nous avons une part de marché dans le segment des LCV EV d’environ 50 %, en Belgique 56 % pour être précis. Très bien, mais le marché est encore modeste. La question est de savoir à quoi les pouvoirs publics veulent arriver : s’ils veulent une transition plus rapide, il faut qu’il soit financièrement plus intéressant pour le client de passer aux EV. En outre, nous voulons amener les clients dans le bon état d’esprit et les débarrasser de la peur pratique en investissant dans la formation et la sensibilisation, et en offrant également des solutions de recharge, pas seulement des véhicules.

VM : Comment voyez-vous l’avenir de Ford Pro ?

Ted Cannis : Tout d’abord, nous nous concentrons sur l’offre de nouvelles camionnettes électriques et hybrides rechargeables dans d’autres segments, notamment avec l’E-Transit Custom et Courier que nous venons de présenter. À plus long terme, l’avenir est aux Software Defined Vehicles, des véhicules numérisés dans lesquels le logiciel est central. Pour les Software Defined Vehicles, nous passons de différents modules de divers fournisseurs, chacun avec son propre code, à un module OEM avec un code unique

QUI EST TED CANNIS ?

Ted Cannis est titulaire d’un master en Business Finance à l’Université de l’Indiana et d’une licence en philosophie à l’Université du Michigan. Il a rejoint Ford en 1989 et est CEO de Ford Pro depuis juin 2021. Avant son poste actuel, il a été General Manager Commercial Vehicles de la marque et, de 2017 à 2020, Global Director Battery Electric Vehicles. Dans cette fonction, il a dirigé l’équipe qui a développé la Mustang Mach-E 100 % électrique et a joué un rôle dans le développement du F-150 Lightning et du E-Transit.

complet. Une structure centrale complète optimise tout ce qui concerne le véhicule, permet des mises à jour beaucoup plus rapides et offre plus de contrôle sur toutes les applications du véhicule. Le client aura dès lors beaucoup plus d’opportunités pour élever sa productivité, sa sécurité et sa durabilité à un niveau supérieur. Il bénéficiera aussi de diagnostics préventifs du véhicule pour augmenter l’uptime et réduire les coûts. Le développement de ces Software Defined Vehicles est un défi beaucoup plus grand et plus profond que l’électrification. Mais les opportunités qu’il offre pour l’avenir sont également beaucoup plus importantes et nous mettons donc le paquet dans le développement. Cela déclenchera une révolution technologique !

À court terme, Ford Pro se concentre sur l’offre de véhicules électriques dans plus de segments, comme avec le nouveau E-Transit Courier.

Le nouveau (E-)Transit Custom comprend un module pour faciliter l’intégration des applications de transformation.

BEST OF VAN 2023 LE ‘MEET & GREET’ DU SECTEUR LCV BELGE !

L’événement approche à grands pas. Le 22 juin, le Best of VAN 2023 se déroulera dans le cadre du Waerboomhof à GrandBigard. Il réunira les principaux acteurs du secteur LCV dans une atmosphère détendue. Au menu : échanges et partages sur ce monde si particulier des camionnettes. Un événement de réseautage pas comme les autres !

Arnaud Henckaerts

Les participants de l’an passé se souviendront sans doute, après deux éditions ‘alternatives’ en pleine période covid, de l’atmosphère joyeuse qui régnait lors de la ‘garden party’ de clôture au cours de laquelle les victoires dans les différentes catégories de prix ont été célébrées comme il se doit. Cette année encore, les invités seront conviés à un barbecue, mais bien sûr, cet événement vise principalement à nouer des contacts, à découvrir les meilleures pratiques du secteur et à en apprendre davantage sur les thèmes d’actualité et ceux qui constitueront les défis de demain.

BEST OF VAN SUMMIT

Et pour de nombreuses entreprises, le défi sera de passer à l'électrification, et de remplir les conditions pour que cette transition soit réalisable dans la pratique et en termes de TCO. Afin d’approfondir ces sujets,

Transportmedia organise cette année le Best of VAN Summit, au cours duquel le lauréat du Best Fleet Owner VAN de l’an passé expliquera plus en détail l’expérience pratique de son entreprise. Quand on sait que le gagnant était Fluvius, cela promet d'être un exposé passionnant ! En effet, Fluvius investit non seulement dans les véhicules utilitaires électriques, mais gère également le réseau électrique en Flandre. Le gestionnaire du parc de Fluvius - Dries Dennequin - fournira toutes les explications utiles.

FESTIVAL DE PRIX

Mais le Best of VAN, c’est aussi, comme à l’accoutumée, la remise des prix annuels. Qui succédera à Fluvius en tant que Best Fleet Owner VAN  ? Qui sera couronné cette année Super Best Dealer VAN, après Mercedes-Benz Huet en 2022 ? Quel carrossier reprendra le flambeau de Cargo Lifting pour la Best VAN Solution ? Quel est le véhicule qui se verra décerner le titre de Most Loved VAN de l’année ? Et enfin, qui succédera à Ingrid Lockley de Renault en tant que Best VAN Expert  ? Nous le saurons le 22 juin, et un article complet sur l’événement sera bien sûr au sommaire du prochain numéro de ce magazine.

VOICI LES PARTENAIRES DU BEST OF VAN 2023 !

Un tel événement ne peut se faire sans partenaires ! Cette année, les entreprises ci-dessous seront disponibles tout au long de la soirée pour partager leur expertise et nouer des contacts avec vous autour d’une collation et d’un verre afin d’assurer une collaboration future encore meilleure.

• Adesa

• A LD Automotive

• Athlon

• Body Construct

• Cargo Lifting

• Ford Pro

• Fraikin

• Hebic

• Intersticker

• Iveco by BTC

• J&T Autolease

• MAN

• Maxus

• Mercedes-Benz Vans

• Modul-systems

• Q Mobility Group

• Renault

• Renault Trucks

• Sortimo

• System Edström Belgium

• Traxio

• Volkswagen Commercial Vehicles

RÉFORMES FISCALES

LA DIFFICULTÉ DE TRANSFORMER DES IDÉES EN POLITIQUE

La ministre Petra De Sutter veut booster le marché des camionnettes électriques grâce à une déduction fiscale plus élevée. Le Gouvernement flamand veut étendre le prélèvement kilométrique aux utilitaires légers. Par ailleurs, un projet pilote du ministre Georges Gilkinet relève le poids limite du permis de conduire B à 4,25 tonnes pour les camionnettes de livraison à motorisations alternatives. Les pistes sont claires, mais le timing et la mise en œuvre ne le sont pas.

En 2021, 625 nouveaux fourgons électriques ont été immatriculés sur le marché belge. L'année dernière, ce nombre e st passé à 1604, soit plus du double. Toutefois, en comparaison du nombre total d'immatriculations de véhicules utilitaires légers (40.000), on constate que la part des utilitaires électriques est à peine de 3,6 %. Aux yeux de la vice-première ministre Petra De Sutter, c’est bien trop peu.

AUGMENTATION DE LA DÉDUCTIBILITÉ

Petra De Sutter a donc fait une proposition concrète. « Je propose d'augmenter temporairement la déductibilité pour ces camionnettes de 8 à 40 % », a-t-elle déclaré.

«  Un indépendant ou une PME qui achète une camionnette écologique serait ainsi autorisé à déduire 40 % du prix d'achat de son bénéfice imposable. » La proposition est conforme à l'augmentation de la

d éductibilité pour les camions à zéro émission. Mais ce n’est pas tout. Une deuxième mesure est également prévue. Celle-ci viserait à réduire la déductibilité des frais pour l es camionnettes polluantes à partir de 2028. Tout comme ce sera le cas à partir de 2026 pour les véhicules utilitaires fonctionnant à l'essence ou au gasoil. « Avant de commencer à pénaliser les camionnettes polluantes d'un point de vue fiscal, je propose que nous encouragions d'abord pleinement les alternatives zéro émission dans les années à venir », précise-t-elle encore. Les principaux intéressés sont moyennement positifs. Car si cette intervention aura certainement un effet favorable financièrement parlant pour de nombreuses entreprises et/ou indépendants, il y a cependant un ‘mais’. « Nos camionnettes fonctionnent généralement à pleine charge », explique

Michaël Vandamme

Les ventes de fourgons électriques ne décolleront réellement que cette année.

Bart Vandekerckhove de B-Close, une entreprise qui distribue des chariots élévateurs. « Compte tenu de nos besoins spécifiques, les alternatives électriques ne sont pas suffisantes. Cela conduit au fait que même avec la meilleure volonté du monde, nous ne pouvons accepter cette proposition. Du moins pour l'instant. »

En pratique cependant, il ne s’agirait que d’une hypothèse. « Il n'y a pas encore d'accord », confirme un employé du cabinet de la ministre. « En soi, ce sujet n'est q u'un volet de la grande réforme fiscale sur laquelle travaille le gouvernement. Nous n'avons aucune garantie que tout ce paquet verra le jour, et encore moins que nous pourrons lui fixer un échéancier. Mais s'il n'y a pas de réforme, alors bien sûr nous pouvons continuer à travailler sur ce point précis. » Patience donc...

PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE POUR LES CAMIONNETTES ?

La question de l'extension du prélèvement kilométrique aux camionnettes n'est pas nouvelle. Le gouvernement flamand y est plutôt favorable. Le principe du prélèvement kilométrique s'applique depuis 7 ans à tous les poids lourds circulant en Belgique, mais rencontre toujours de nombreuses critiques car il ne s'applique qu'aux véhicules de plus de 3,5 tonnes et n'a pas d’effet sur la mobilité.

La nouvelle version du Plan flamand énergie-climat propose de lancer une étude juridique et technique pour déterminer dans quelle mesure ce prélèvement kilométrique pourrait être étendu aux utilitaires légers. L'un des sujets de discussion est la possibilité de distinguer les véhicules en fonction d es secteurs d’activité, tout en respectant les normes européennes.

De plus, la Flandre veut accélérer le verdissement de la logistique urbaine. L'objectif (ambitieux) est de livrer tous les centresvilles sans émission à partir de 2025. Un plan d'action existe depuis le 16 juillet 2021, mais il ne prendra forme que cette année avec le lancement de divers projets pilotes. Au niveau législatif, les règles sur les zones à faibles émissions seront complétées pour donner place aux zones zéro émission et ainsi faciliter la mise en œuvre de la distribution urbaine zéro émission par les collectivités locales. Ici aussi, la patience semble être de rigueur.

RELEVER LA LIMITE DU PERMIS B À 4,25 TONNES ?

Le calendrier n'est pas encore clair, mais il est très probable que le projet pilote du ministre fédéral de la Mobilité Georges Gilkinet se concrétise. Conformément à ce qu'autorise une directive européenne, la limite d'autorisation de conduire un utilitaire avec un permis B serait relevée de 3,5 tonnes à 4,25 tonnes, pour autant que le véhicule soit à propulsion alternative. A l’électricité, cela semble évident, mais l'hydrogène est également envisagé. Le poids de la batterie explique cette masse supplémentaire autorisée. Cela s'accompagnerait d'un reporting régulier des entreprises participantes (kilométrage parcouru, région d'activités, ...). « Nous n'avons pas encore d'idée sur le nombre d'entreprises participantes », entend-on du cabinet du ministre Gilkinet. Il est certain cependant que le projet aura une durée de trois ans. Patience donc, encore et toujours...

TACHYGRAPHE INTELLIGENT OBLIGATOIRE À PARTIR DE 2026

Pour les camions, l’obligation d’être équipé d'un tachygraphe intelligent de deuxième génération (SMT2) est imminente. A partir du 1er juillet 2026, les utilitaires de plus de 2,5 tonnes devront aussi être équipés d'un tachygraphe intelligent de deuxième génération s’ils sont utilisés pour le transport international. Entrant dans le cadre du Paquet Mobilité, cette mesure vise à accroître la sécurité et à prévenir la ‘camionettisation’ du transport international. Le tachygraphe SMT2 fournit aux gestionnaires de flotte plus d'informations et enregistre également automatiquement les passages frontaliers afin que le conducteur n'ait plus à s'arrêter à la première place de stationnement disponible. L’appareil utilise une liaison satellite, un système de communication à ondes courtes et une interface ouverte pour des services supplémentaires. Par ailleurs, lors d’un contrôle, les activités du conducteur peuvent être vérifiées au cours des 56 derniers jours au lieu de 28 actuellement.

A partir de 2026, le tachygraphe dans les camionnettes visera à empêcher la ‘camionettisation’ des transports internationaux.

« Avant de pénaliser fiscalement les utilitaires polluants, je voudrais d'abord encourager l'alternative zéro émission. »

(Petra De Sutter)

WIDEM LOGISTICS

Widem Logistics, basé à Rekkem, est spécialisé dans la distribution de vêtements aux détaillants. En plus d’une importante surface d’entreposage dans toute l’Europe, la société dispose de 70 poids lourds et autant d’utilitaires légers, tous de type Iveco Daily.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Yvan Vande Ghinste a créé Widem Logistics en 1983, et depuis lors, la société a connu une croissance impressionnante. « À l’origine, les activités tournaient autour des services douaniers, avant d’y ajouter le stockage et le transport, en particulier pour le secteur de la mode. Notre société qui disposait d’une capacité d’entreposage limitée ici à Rekkem est aujourd’hui devenue un acteur important au niveau européen dont le réseau comprend des ramifications aux Pays-Bas, en Allemagne, au Royaume-Uni, en Italie, en Espagne et même au Maroc et en Turquie et tout ce qui se trouve au milieu », explique Y. Vande Ghinste.

IVECO ONLY

Le nouveau bâtiment de Widem Logistics à Rekkem est le point de départ d’un service de distribution locale aux détaillants du secteur de la mode, indique le directeur général Koen Vanden Berghe. « Les clients finaux que nous livrons à partir d’ici sont répartis entre Amsterdam et Paris, et à l’est jusqu'à la Rhénanie du Nord-Westphalie. Alors que nous utilisons principalement des poids lourds pour les mouvements entre nos entrepôts et ceux de nos clients, nous mobilisons des utilitaires légers pour la distribution, en l’occurrence 70 Iveco Daily environ. »

Pourquoi ce choix ? « Le Daily nous convient bien pour diverses raisons », explique Y. Vande Ghinste. « Tout d’abord, notre coopération avec le concessionnaire local Maenhout à Ardooie est excellente. Il se charge également des entretiens. En outre, le Daily dispose d’une excellente suspension tandis que ses sièges à suspension pneumatique et sa bonne finition ravissent les

chauffeurs. Le Daily est aussi très robuste. Nos véhicules assurent leurs tâches pendant trois ans, et aujourd'hui nous optons pour un contrat de leasing car c’est une option intéressante dans le climat économique actuel. Sur cette période, ils parcourent environ 300.000 km sans aucun problème notable. C’est beaucoup, mais dans la mesure où nous mettons de nouveaux véhicules en service tous les 3 ans, l’usure est limitée et nous disposons toujours des dernières technologies. En outre, la réputation du Daily est excellente, ce qui nous permet de les écouler facilement sur le marché de l’occasion après 3 ans et malgré un kilométrage élevé, ce qui est bien sûr également important. »

« En 3 ans, nos camionnettes parcourent 300.000 km sans problème. »

« EN ATTENDANT DES CAMIONNETTES ÉLECTRIQUES AVEC UNE AUTONOMIE SUFFISANTE »

Le parc LCV se compose de quelque 70 Iveco Daily qui ont maximum 3 ans et un kilométrage de 300.000 km.

TRANSFORMATION

« Le Daily se prête aussi parfaitement à la transformation nécessaire pour nos activités », ajoute K. Vanden Berghe. « Nous transportons principalement des vêtements suspendus. Cela nécessite un volume de chargement important plutôt qu’une charge utile élevée. Et avec le Daily, qui peut être conduit avec un permis de conduire B, nous pouvons obtenir une superstructure de 5 m de long, là où ses concurrents se limitent généralement à 4,30 m. La CityBox est désormais montée par GVI à Gullegem. Choisir des véhicules identiques, c’est aussi opter pour la continuité. Lorsque nos véhicules sont hors service, GVI veille à ce que la superstructure soit replacée, si elle est encore en bon état, sur les nouveaux modèles. Nous pouvons ainsi mieux rentabiliser cet investissement. » Parmi les autres adaptations aux véhicules, citons le système télématique Samsara, qui comprend des serrures de sécurité numériques. « Nos véhicules sont équipés d’un hayon qui ne peut être ouvert qu’avec un badge et un code PIN. Cette façon de travailler fait partie des exigences d’un certain nombre de clients pour la livraison de vêtements aux magasins. Tout est donc traçable », explique K. Vanden Berghe.

DURABILITÉ

Cette traçabilité s’applique également à la consommation et aux émissions de CO 2 des véhicules. « Nos clients sont généralement attachés à la durabilité de leurs livraisons,

ce qui signifie que ces dernières font l’objet d’un reporting. Ici aussi, le remplacement rapide des véhicules est une bonne chose, car la consommation et les émissions des nouveaux modèles sont plus faibles », explique K. Vanden Berghe.

pour accroître la durabilité, Y. Vande Ghinste est clair : « Pour cela, l’autonomie des camionnettes électriques actuelles est encore trop limitée et le coût par kilomètre trop élevé. En outre, nous avons toujours des véhicules dotés des dernières technologies dans le domaine des moteurs diesel, ce qui signifie que nous sommes actuellement en mesure de livrer partout, même dans les centres-villes. Pour l’instant, nous ne changeons donc rien. »

« Par ailleurs, nous misons sur la formation et la sensibilisation », explique Y. Vande Ghinste. « Nous prévoyons le coaching de nos chauffeurs et surveillons également de près un certain nombre de choses, comme par exemple les amendes pour excès de vitesse et la consommation. S’il y a des excès, nous recevons des notifications via le système télématique et dialoguons avec le chauffeur pour voir pourquoi la consommation est plus élevée et comment nous pouvons la réduire. La vitesse de nos camionnettes est également limitée à 125 km/h pour éviter le bruit sur l’autoroute, mais aussi réduire la consommation et augmenter la sécurité. »

ELECTRIQUE ?

Lorsqu’on lui demande si le passage à la conduite électrique constitue l’étape ultime

Mais Widem Logistics a fait en sorte d’être prêt à franchir le pas à l’avenir. « Nous venons de construire un tout nouvel entrepôt durable au LAR à Rekkem, avec des panneaux solaires sur le toit. Le câblage pour 20 bornes de recharge est déjà prévu. Si les camionnettes électriques deviennent rentables pour une partie de nos trajets, nous pouvons être rapidement opérationnels. Mais alors l’offre dans le domaine des véhicules doit répondre à nos exigences, et pour l’instant ce n’est pas encore le cas », conclut K.

Vanden Berghe.

Yvan Vande Ghinste (à g.) et Koen Vanden Berghe (à dr.) ont cherché et trouvé une camionnette avec le plus grand volume de chargement possible.

La superstructure CityBox est équipée d’un hayon sécurisé numériquement et de penderies pour les vêtements.

« Nous misons aussi sur la formation et la sensibilisation pour limiter la consommation. »

« Le câblage pour 20 bornes de recharge est déjà prévu. »

MAN

PROPULSION ET AUTOMATISME

Cela fait 6 ans que le premier MAN TGE a quitté la chaîne de production. Depuis lors, pas moins de 100.000 exemplaires ont été produits, et cette année, le constructeur allemand s'attend à des ventes record. Les nouveautés sont les versions à suspension pneumatique et propulsion avec roues arrière simples et boîte de vitesses automatique.

UN DIESEL DE 202 CH

Le MAN TGE est disponible avec un turbo Diesel de 2 litres développant au choix 102, 140 et 177 ch. Le moins puissant est le moins vendu, la version de 140 ch représente environ 40 % des ventes, et plus de la moitié des clients choisissent le moteur de 177 ch. Mais certains ont besoin d'encore plus de puissance. C'est pourquoi MAN Individual lance une variante de 202 ch. Nous avons pu nous rendre compte, lors d'un test d'accélération, qu'il suffit de quelques dizaines de mètres au TGE de 202 ch pour laisser la version de 177 ch loin derrière.

« En 2022, nous ne pouvions pas produire autant de TGE qu'il y avait de demande. Cette situation se résorbe progressivement et notre carnet de commandes est plus rempli que jamais. Nous prévoyons donc une forte augmentation des ventes pour 2023 », a déclaré le directeur des ventes Van, Daniel Holbein, à l'occasion du MAN Van Day à Valence. Pour l'heure, il n'est pas encore question d'un tout nouveau modèle. « Nous voulons encore perfectionner l'actuel », poursuit-il. « Nous travaillons d'arrache-pied à la version électrique de même que nous allons élargir nos canaux de ventes en Europe et en examiner d'autres dans le monde. » Extérieurement, le TGE ne change pas tant que ça, mais sous sa carrosserie, tout est pratiquement nouveau. Ainsi, le MAN TGE MY2025 dispose d'un tableau de bord numérique, d'une mise à niveau

des systèmes d'assistance et de la cybersécurité pour se protéger du piratage. Une autre nouveauté de taille est l'apparition d'un TGE avec des roues arrière motrices non-jumelées et une boîte de vitesses automatique. La propulsion est le meilleur choix pour les véhicules dont l'essieu arrière est particulièrement chargé. Cette architecture confère davantage de motricité, notamment lorsqu'une remorque est attelée. Quant à la variante à boîte automatique, elle ne fait que répondre à la demande du marché : si moins de la moitié des clients (40 %) avait opté pour l'automatique à 8 rapports en 2019, en 2022, ils étaient 57 % à avoir préféré la version à deux pédales.

4X4

Les TGE à quatre roues motrices rencontrent également un joli succès si l'on considère qu'il s'en est écoulés 3540 l'an dernier. Le modèle le plus vendu est basé sur la version traction avec un coupleur multidisque. Dans des conditions normales, seules les roues avant sont motrices, mais en cas de perte d'adhérence,

jusqu'à 50 % du couple peut être transmis aux roues arrière. Cette transmission intégrale variable est associée à une boîte automatique à 8 rapports.

Parallèlement à cette version, MAN propose aussi un TGE 4x4 à transmission intégrale permanente, basé sur la version propulsion. MAN Individual utilise pour cela un système d'Oberaigner. Cette transmission intégrale permanente présente une répartition du couple de 42 / 58 %. Ici, le client peut opter pour la boîte manuelle à 6 rapports ou la boîte automatique à 8 rapports. A Valence, nous avons pu tester brièvement les deux versions sur un parcours off road. Pour ceux qui effectuent des travaux sur des terrains très difficiles, la transmission intégrale permanente est le meilleur choix, mais pour la plupart des clients belges, le 4x4 temporaire s'avère déjà largement suffisant. MAN Individual propose également une suspension pneumatique à quatre canaux. Egalement disponible pour les versions 4x4, celle-ci offre différents modes de conduite ainsi qu'une fonction à assiette constante automatique en fonction de la charge.

Le MAN TGE de 202 ch dépose littéralement la version de 177 ch en quelques dizaines de mètres.

En 2022, plus de la moitié des clients a opté pour la boîte automatique.

Erik Roosens

MAN propose deux variantes à 4 roues motrices : l'une est permanente, l'autre est temporaire.

Sibelga toujours plus verte avec le Ford E-Transit

Sibelga, en charge notamment de la gestion du réseau électrique et gazier bruxellois, a pris livraison de ses premiers 20 exemplaires du Ford E-Transit. Suite à un appel d’o res visant à poursuivre le verdissement de la otte de Sibelga et de celles d’autres institutions publiques bruxelloises, l’E-Transit s’est imposé comme étant la meilleure grande camionnette 100 % électrique.

Le Ford E-Transit o re aux entreprises qui cherchent à écologiser leur otte LCV une excellente alternative aux camionnettes à moteur à combustion. Le premier fourgon 100 % électrique de Ford Pro a également convaincu Sibelga. « En tant qu’entreprise responsable, Sibelga s’est lancée il y a quelques années dans une ré exion globale visant à réduire son empreinte écologique, notamment par une mobilité plus durable. Sibelga dispose de quelque 400 camionnettes utilisées pour des interven-

tions chez des clients bruxellois. Entreprise d’utilité publique, Sibelga dispose de la plus grande otte neutre en carbone de Bruxelles. Plus de la moitié de nos véhicules roulent déjà à l’électricité ou au CNG », précise Grégory Navet, Mobility, Fleet & Tools Manager de l’entreprise. À cela s'ajoutent désormais 20 exemplaires du Ford E-Transit.

Objectivement le meilleur

Le gestionnaire du réseau bruxellois d’électricité et de gaz ainsi que de l’éclairage public des 19 communes de la région a réceptionné ses premiers exemplaires du Ford E-Transit. Cela s’est passé chez AB Automotive Customer & Deliver Center à Vilvorde, à proximité du site bruxellois de Sibelga situé le long du Quai des Usines. « Nous avons choisi le Ford E-Transit sur la base d’un processus d’appel d’o res public. Le modèle répondait à nos besoins en matière de gros fourgons électriques. Notre otte compte déjà un certain nombre de Ford Transit équipés de moteurs à combustion, mais compte tenu de notre stratégie visant à la rendre aussi durable que possible, nous optons désormais pour la version électrique », explique Grégory Navet.

L’E-Transit est le premier fourgon 100 % électrique de Ford Pro. Basé sur les qualités éprouvées du très populaire Transit 2T,

il propose une chaîne cinématique zéro émission d’une puissance de 135 kW (183 ch) ou 198 kW (269 ch) associé à une batterie d’une capacité de 68 kWh pour une autonomie homologuée WLTP de 317 km. De plus, il o re un certain nombre de fonctionnalités pratiques, telles qu’une connexion ProPower Onboard dans la zone de chargement. Sa puissanceallant jusqu'à 2,3 kW - permet d’alimenter ou de recharger des outils, une première dans le segment LCV européen.

Verdissement de la otte bruxelloise Selon Grégory Navet, l’achat des 20 Ford E-Transit s’inscrit dans une stratégie plus large élaborée par Sibelga. « Nous menons une politique active destinée à écologiser notre otte. Nous remplacerons progressivement tous les véhicules pour lesquels il existe une alternative verte. Et ceci avant l’échéance de 2025 imposée par la Région de Bruxelles-Capitale. » Ce choix devrait non seulement réduire les émissions locales de la otte, mais les calculs de Ford montrent aussi que l’E-Transit a che des coûts d’entretien jusqu’à 40 % inférieurs à ceux du Ford Transit diesel.

TEST NISSAN TOWNSTAR

UNE ALTERNATIVE ÉLECTRIQUE PARFAITEMENT UTILISABLE

Nissan, en collaboration avec son partenaire d’alliance Renault, s’intéresse à nouveau davantage aux utilitaires légers. L’(e-)NV200 a déjà fait place au Townstar basé sur le Kangoo et la marque japonaise lance aujourd’hui une version 100 % électrique de ce modèle.

Que la fiche technique du Townstar soit en grande partie identique à celle du Renault Kangoo (et donc du Mercedes Citan) n’est pas une surprise. Cet EV est doté d’un moteur électrique de 122 ch et 245 Nm qui entraîne les roues avant et est alimenté par un bloc-batterie de 45 kWh pour une autonomie qui devrait atteindre 300 km selon le cycle WLTP.

ACCENT SUR LE CONFORT

Côté look, le Townstar se distingue par un nez différent, avec une calandre aux touches stylistiques japonaises. Mais Nissan apporte surtout sa personnalité au niveau de l’équipement. Par exemple, une pompe à chaleur, un chargeur embarqué CA de 22 kW et une fonction de charge rapide CC de 80 kW (pour 150 km d’autonomie supplémentaire en 25 minutes) sont de série dans notre pays. A moins que vous n’optiez pour la version de base Visia moins intéressante (pas de porte

coulissante à droite, pas de revêtement du sol de chargement, pas de radio, ...), mais qui ne sera pas très demandée sur le marché belge, selon Nissan.

La version Acenta, à peine 500 € plus chère (àpd 34.640 € HTVA), sera donc ‘officieusement’ le modèle d’entrée de gamme sur le marché belge. Les plus exigeants pourront toujours opter pour des niveaux d’équipement plus élevés avec, e.a., des technologies d e sécurité supplémentaires et aussi le système de caméra 360° (unique dans le segment) ou encore le ProPilot pour la conduite semi-automatique.

PRATIQUE

Nissan propose le Townstar en versions L1 ou L2 plus longue d’environ 40 cm (+ 1.100 €). Le bloc-batterie se trouve sous le plancher de chargement et n’a donc aucun impact sur l’espace utile. Comme pour la version essence, le volume de chargement est de 3,3 ou 3,9 m³ (selon le type de cloison) dans la L1 et de 4,3 à 4,9 m³ dans la L2. Les deux versions peuvent accueillir 2 Europalettes, que l’on peut même charger par la porte coulissante latérale sur la L2. Elles peuvent aussi remorquer jusqu’à 1.500 kg, mais la charge utile de la version longue est supérieure de 200 kg (800 kg).

Nous avons testé le Townstar près de Paris, une ville où ce genre d’EV prend tout son sens. Pour le réglage du châssis, Nissan s’appuie sur le travail fourni par Renault avec le Kangoo. Même à vide, il est confortable et bien équilibré, en partie grâce au poids de la batterie. Le silence et le frein moteur, réglable au moyen du levier de vitesses, garantissent également une conduite agréable. Les avantages sont donc légion, mais tant qu’il n’y a pas d'incitations fiscales pour les véhicules électriques, le surcoût d’environ 11.000 € HTVA par rapport à la version essence reste difficile à encaisser.

50 % ÉLECTRIQUE À L’HORIZON 2030

Le Townstar EV est (pour l’instant) la seule camionnette électrique de la gamme Nissan. Mais le constructeur s’attend à ce que le segment des camionnettes compactes en particulier s’électrifie fortement dans les années à venir, en particulier pour une utilisation en ville et en périphérie. Selon la marque, la moitié des unités vendues dans le segment seront alimentées électriquement d’ici 2030.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Un espace de vie agréable pour le conducteur…

...et de l’espace pour 2 Europalettes dans la zone de chargement.

Aucun test ADN n’est nécessaire pour confirmer la parenté avec le Kangoo.

SIGNALISATION (LUMINEUSE) SUR LES LCV

A QUEL POINT LES RÈGLES SONT-ELLES COMPLEXES ?

Il va sans dire qu’une signalisation adéquate est essentielle pour la sécurité en cas d’intervention. Mais quelles sont précisément les règles applicables aux LCV ? La compétence relève dans ce domaine des autorités belges, mais il existe aussi de nombreuses dispositions européennes élargies, et cela inquiète les producteurs. Etat des lieux, avec nos remerciements à Raf Bruneel de System Edström Belgium pour son éclairage.

Michaël VANDAMME

Pour bien comprendre le cadre légal et réglementaire de la signalisation, il convient de distinguer les travaux sur autoroutes ou voies rapides (dont nous ne parlerons pas ici) et les travaux (temporaires) sur chaussée ou piste cyclable (notre sujet). Ces travaux peuvent concerner l’endommagement d’une canalisation, le fauchage/élagage ou encore la réparation des feux de circulation. L’obligation standard est de monter 2 feux clignotants jaune orange sur le dessus du véhicule. Et de placer un panneau routier indiquant des travaux ainsi qu’un balisage au moyen de bandes rouges et blanches sur 1 m2 au moins. L’éclairage fait donc partie d’un ensemble plus vaste d’obligations. Si la vitesse maximale sur la voie concernée importe peu

pour l’éclairage, elle est importante pour les panneaux de signalisation. Le choix de la couleur orange n’est pas dû au hasard. En effet, le rouge ou le bleu sont réservés aux véhicules prioritaires, le vert aux véhicules de commandement et le blanc n'est pas une couleur opérationnelle.

DISPOSITIONS EUROPÉENNES

La confusion réside dans le fait qu’en plus du cadre juridique belge, des règles européennes étendues s’appliquent également. Celles-ci font l’objet d’une directive, plus connue sous l’abréviation R65. Dans une large mesure, ces règles européennes portent sur des aspects plus techniques. En ce sens, elles préoccupent avant tout les producteurs et les distributeurs, moins les utilisateurs. Ainsi, elles prévoient par exemple la compatibilité électromagnétique, une législation à laquelle chaque composant électrique monté sur un véhicule doit d’ailleurs se conformer. R65 concerne les bons paramètres de couleur, mais aussi l’intensité de la lumière. Pour les producteurs, c’est surtout une question de certification. Cependant, une observation s’impose ici : le potentiel d’innovation technique se heurte parfois à une incompatibilité avec des règles européennes un peu dépassées.

INNOVATIONS TECHNIQUES

Le marché de la signalisation ne regorge pas de nouveautés, mais on aurait tort d’ignorer certaines évolutions. Par exemple, les dimensions des lampes qui deviennent plus plates et plus compactes. Une épaisseur de 3 cm nécessaire autrefois peut être ramenée aujourd’hui à 9 mm. Quelques changements sont également visibles dans le domaine de la technologie des lentilles. Sans oublier l’amélioration de la qualité des LED. La LED elle-même existe depuis relativement longtemps, mais les améliorations techniques permettent de réduire sa consommation. Les lampes LED chauffent également moins qu’avant. En soi, les prescriptions légales ne disent rien sur la qualité de la LED utilisée, elles normalisent uniquement la couleur et le rendement lumineux. Néanmoins, la qualité compte, notamment en termes de consommation, qui sera considérablement plus élevée avec une LED de qualité suspecte. Comment lever le doute à ce niveau ? Il suffit de mesurer la consommation en ampères de chaque lampe pour clarifier les choses. Autre évolution enfin : le contrôle de la signalisation lumineuse via un bus CAN.

Les obligations en matière de signalisation relèvent de règles à la fois nationales et européennes.

SALON MUNICIPALIA

COMME UNE BRISE DE TRANSITION

Pour faire batte le coeur des utilitaires dédiés aux villes et communes, le choix des é nergies reste ouvert. Conscients qu'il va falloir évoluer vers des solutions vertes, les mandataires et les professionnels avec lesquels ils travaillent font signe de prudence. Un contexte de transition palpable au salon Municipalia où les marques présentes affichaient des stratégies diverses.

Jean-Michel Lodez

Pour sa 18 e édition, le Salon des pouvoirs locaux Municipalia a attirée au WEX de Marche-en-Famenne 420 exposants et près de 10.000 visiteurs les 20 et 21 avril derniers. Du revêtement de plaine de jeu à la société de repas pour les accueils extra-scolaires en passant par l'internet et les véhicules d'entretien, tout ce qui touche à la vie des municipalités avait sa place dans les travées de ce salon.

« La crise énergétique est là et le but des participants est de proposer des solutions plus vertes aux villes et communes » constate Julie Wéry, chargée de communication au WEX. Et lorsque l'on parle d'utilitaires, la question

du verdissement est prise très au sérieux par beaucoup d'acteurs de ces marchés publics.

E(C)LECT(R)IQUE

« Nous avons des objectifs et des engagements très clairs qui tiennent compte des accords de Paris, souligne Benoît Dessart, Strategic Buyer chez Veolia Belux. Notre flotte est toujours composée de motorisations thermiques dans lesquelles nous utilisons pas mal de HVO. Par ailleurs, nous commençons à nous équiper en véhicules CNG et avons prévu pour fin de cette année d'acquérir des véhicules électriques de différents gabarits. ».

Les villes et communes s'intéressent aux motorisations vertes mais avancent prudemment.

Cette orientation électrique était dominante parmi les solutions à connotation vertes présentées à Municipalia. Sur le stand de Volvo Trucks trônait le premier véhicule belge de ramassage d'immondices 100 % électrique commandé par Bruxelles-Propreté. « Quasiment toute la gamme est disponible chez nous : des 4,2 t et 18 - 19 t jusqu'au 32 t en porteurs alors qu'en tracteurs on peut monter jusqu'à 44 t. Cela est possible parce que Volvo a pris comme disposition de garder un maximum de composants existants pour élaborer ces versions électriques. »

Même optimisme à quelques stands de là où le Ford E-Transit plaide lui aussi la cause d'un avenir branché et sera rejoint fin de cette année par son petit frère, l'E-Transit Custom.

FAUX DÉPART ?

« On sent cette volonté de verdir les flottes, confirme Geoffrey Demeffe, responsable Fleet Ford chez Steveny Group. Maintenant, les grandes questions qui reviennent concernent les modes d'acquisition. Les municipalités se demandent s'il est préférable d'opter pour du leasing opérationnel ou du fond propre. Elles s'interrogent sur le coût réel d'utilisation par rapport au thermique et sur la manière de rédiger un cahier des charges pour laisser la place à l'électrique. »

La voie de l'électrique est-elle dès lors toute tracée ? Pas forcément. Les obligations annoncées pour 2035 semblaient avoir balisé le chemin mais la soudaine discorde européenne sur la définition du véhicule vert bouscule les certitudes.

« Il y a deux ans, on ne voulait plus entendre parler du diesel dans les cahiers des charges, se souvient Julien Lefèbvre, Commercial pour les marques Maxus, Fuso et Piaggio au sein du Groupe Dupont. Aujourd'hui, on voit que ces solutions y réapparaissent, même si l'on sent que, chez les constructeurs, cela va s'arrêter. Par exemple chez Fuso, le e-Canter sera présenté cette année et, fin 2024, l'usine ne produira plus de véhicules permis B thermiques. »

LE LIÈVRE ET LA TORTUE

Encore faudra-t-il que la production puisse se structurer de manière claire et que les commandes soient honorées dans des délais raisonnables. Sur le stand de MAN, le véhicule présenté à Municipalia était un TGE... thermique. La production des modèles électriques du constructeur en lien avec VW se fait à l'échelle européenne et elle affiche complet jusque fin 2024. De plus, la marque veut attendre la sortie de la nouvelle

PETIT FUTÉ

En cette période que beaucoup qualifient ‘de transition’ pour les motorisation des utilitaires, des solutions intermédiaires intéressantes étaient mises en avant à Municipalia. Le Piaggio Porter NP6 a retenu notre attention. Peu onéreux à l'achat (à partir de 20.300 EUR HTVA), il est motorisé par une frugale combinaison essence-LPG ou essence-CNG se traduisant lors d'un récent test par un coût imbattable de 5,5 EUR / 100 km. La version présentée au salon était une benne basculante avec coffre carrossée par Body Concept Automotive. Un modèle avec roues jumelées de 2,8 t de PTAC capable d'embarquer 984 kg de charge utile dans un gabarit étudié pour les missions urbaines et périurbaines. Le Piaggio Porter NP6 sera également proposé en 100 % électrique dès l'an prochain.

réglementation sur les utilitaires pour en tenir compte dans ses développements. « Nous ne serons pas les premiers sur le terrain de l'électrique mais nous voulons arriver avec des produits parfaitement au point et fiables pour notamment cibler les municipalités, explique Rudy Stocq, Responsable Marchés Publics chez MAN Truck & Bus Belgium. Ces utilitaires afficheront des capacités des batteries étendues même si, comme elles travaillent dans les centres-villes ou leur toute proche périphérie, les municipalités ne recherchent pas forcément l'autonomie. Elles s'inquiètent davantage de l'investissement que représente une camionnette ou un camion électrique aujourd'hui par rapport à leurs équivalents thermiques. »

SOUTIEN INSUFFISANT

Le coût de l'acquisition inquiète les villes et communes. En particulier en Wallonie où aucun incitant n'encourage à franchir le pas. « Sur Bruxelles, il y a des primes jusqu'à 10.000 EUR dans certains dossiers, remarque Julien Lefèbvre. En Flandre, il y a aussi des ‘one shots’, des aides à l'investissement. Malheureusement, dans le sud du pays, on les attend toujours. »

Le frein est d'autant plus fort qu'au-delà du véhicule en lui-même, c'est l'infrastructure qui les encadre qui doit être repensée. Or, la vétusté de certains bâtiments communaux n'est pas propice à l'installation de points de recharge. Et il ne s'agit là que d'un exemple de ce qui est parfois perçu comme un parcours du combattant à l'issue incertaine.

« Je pense qu'il n'y a pas de doute sur le fait qu'il faille défendre l'image de l'énergie verte et s'inscrire dans cette nouvelle mouvance, reconnaît Guy Brutsaert, Directeur de l'Intercommunale IEG. Cela dit, même si l'idée de passer à l'électrique est intéressante, elle implique idéalement d'installer des panneaux solaires pour recharger ces véhicules. Or, on sait que demain, il faudra sans doute passer à l'hydrogène. Donc c'est assez compliqué de faire le bon choix. »

Une pensée qui résume l'avis de pas mal de mandataires. Entre les impératifs écologiques, économiques et la volonté de miser sur le long terme, le contexte actuel peine à amener de la sérénité dans les flottes liées au secteur publique...

Taillé pour la ville.