Inserto del N. 236

E SE DOMANI...

Il futuro della mobilità commerciale è elettrico.

Ma il mercato è pronto?

MERCATO PRODOTTO AFTERMARKET inserto del n. 236 agosto/settembre 2022

Trasportare Oggi in Europa

Nuova Classe T Puoi farlo? Certo.

Stai per vincere la sfida coi vicini a chi riesce a portare più bambini a scuola in un solo viaggio.

I week end fuori porta entreranno tutti dentro il portellone e le passioni chiuse in un cassetto potranno finalmente allargarsi e viaggiare con te, anzi con tutti voi.

Nuova Classe T. La vita si fa grande negli showroom Mercedes-Benz.

Benzina e Diesel WLTP ciclo misto: Emissioni CO₂ (g/Km): da 136 a 178; Consumo (l/100 Km): da 5,2 a 7,9.

4 10 12 16

Lo stato dell’arte del mercato Arriva l’IVECO e-DAILY Il ruolo dell’autista Rivoluzione logistica

MONDO ELETTRICO

SOMMARIO

MERCATO

20 Luci e ombre dell’elettrificazione 24 Come si guida un van 28 L’aftermarket dei furgoni

PRODOTTO 30 FORD PRO Il nuovo brand globale dell’Ovale Blu 33 MERCEDES-BENZ Classe T, una entry level comoda e versatile 34 RENAULT Prima assoluta per il Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric e il Nuovo Master E-Tech Electric 52 kWh 36 FORD PRO Il Transit diventa elettrico 38 VAN OF THE YEAR Premiati Renault Kangoo e Mercedes Citan 40 STELLANTIS Una gamma alla conquista della leadership

LA FORZA DEL FURGONE Il mondo del trasporto sta cambiando e il furgone sta giocando un ruolo sempre più centrale in questo settore. Complici l’esplosione del delivery, i cambiamenti nelle motorizzazioni a seguito delle richieste dell’Unione Europa e una maggiore sensibilità da parte delle aziende nei confronti della sostenibilità non solo ambientale, ma anche economica e sociale, si stanno delineando metamorfosi epocali.

La strada che sembra tutti abbiano imboccato è quella dell’elettrificazione, ma non mancano perplessità riguardo il futuro di un settore che è diventato sempre più centrale nell’economia non solo italiana ma anche europea.

Tanti i temi ancora da smarcare, partendo dalle infrastrutture, ancora troppo frammentate, e arrivando al cambiamento culturale e di mentalità che tutti i player del settore, dai costruttori, alle aziende di trasporto fino al cliente finale, sono chiamati ad affrontare.

In questa nuova edizione del Focus Furgone abbiamo cercato di ricostruire una panoramica sullo stato dell’arte di uno dei settori del trasporto merci che pare godere di buona salute, nonostante i molti aspetti che restano ancora in ombra.

Una certezza però c’è. La rivoluzione è iniziata ed è necessario, adesso, trovare la strada giusta per renderla un nuovo “stile di vita”.

Un ottimo spunto di riflessione per le vostre letture sotto l’ombrellone. Buone vacanze.

www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

3

MERCATO INTERVISTE

Vorrei ma non posso

I

l comparto dei veicoli commerciali, nell’ambito dell’automotive è, senza ombra di dubbio, quello che, almeno sulla carta, ha il più grande potenziale, con i più alti tassi di crescita.

Il mercato, meglio, il panorama del mondo degli LCV, infatti, negli ultimi anni è cambiato moltissimo: è cambiato il modo di vendere perché è diverso anche il cliente; non più e non solo imprenditori, o corrieri o piccole o grandi aziende di trasporto, ma una sorta di cliente globale che passa attraverso le grandi flotte, i grandi noleggiatori, attraverso una gestione del mezzo del tutto nuova, fatta di servizi, di assistenza, quasi di consulenza continua. In definitiva tutto è cambiato perché, e ne parliamo in un’altra parte del giornale, è cambiata quella che oggi si può considerare la “grande madre” del trasporto,

4

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

la logistica, che tutto muove e tutto spinge. Oggi gli interlocutori principali dei Costruttori sono le grandi flotte, i grandi noleggiatori, i grandi corrieri che, quasi sempre, poi, hanno veicoli a

noleggio. E anche li c’è tutto un mondo che va dalla vendita alla rete d’assistenza, al buy-back alla vendita dell’usato.

I motivi della crescita del mercato sono davanti a tutti, per esempio la gestione

La crescita costante dell’e-commerce e del delivery in generale tiene alta la domanda di veicoli commerciali che le Case fanno fatica a produrre.

Il mercato dei veicoli commerciali è in calo, anche se, potenzialmente, sarebbe in ottima salute; la situazione internazionale, la carenza dei semiconduttori, la mancanza di stock

limitano fortemente l’offerta. I problemi

legati alle infrastrutture e a un necessario cambio di mentalità rallentano l’esplosione dell’elettrico di

Il Ducato (qui nella versione elettrica) è ancora il veicolo commerciale più venduto in Italia.

Ferruccio Venturoli

Il parco circolante dei veicoli commerciali (al 31.12.2021)

TOTALE: 4.125.000 43,3% Ante Euro 4

43,3% dell’ultimo miglio, la crescita esponenziale dell’ e-commerce, l’impossibilità di accedere in molti centri cittadini con veicoli pesanti ed è un mercato, ricordiamolo, che ha sostanzialmente “retto” anche nel periodo più brutto del Covid quando l’esplosione del delivery fece muovere rapidamente vecchi e nuovi attori del settore: nel primo trimestre del 2020 il tasso di crescita dell’ecommerce nel nostro Paese era del 26%, alla fine del 2021 era balzato al 78%.

PREVISIONI DI UNA CRESCITA COSTANTE Insomma, nuove abitudini, nuove esigenze che hanno portato anche alla crescita di segmenti particolari come, per esempio, quello dei veicoli medi o di quelli passeggeri. Insomma, tutta una serie di situazioni che lasciano presagire, anche nei prossimi anni, un mercato

gennaio, le immatricolazioni ammontano a 87.749 unità, un calo pari all’11,1% con circa 11.000 veicoli persi nel confronto con la prima metà del 2021.

Dall’analisi della struttura del mercato dei primi 5 mesi, confrontata con lo stesso periodo 2021, emerge un crollo dei privati che perdono oltre 1/4 dei volumi, fermandosi al 18,6% di quota (-4,3 p.p.), delle autoimmatricolazioni (-21,6%) che si fermano al 4,2% di share e delle società (-18,9%), in calo di oltre 5 punti, al 39,8% del totale. Anche il noleggio a breve termine segna un tracollo del 36,5% (al 3,9% di quota), mentre il noleggio a lungo termine guadagna quasi 12 punti arrivando a rappresentare oltre 1/3 del mercato dei veicoli commerciali.

Insomma, nonostante gli osservatori continuino a registrare un forte e continuo aumento della delivery, i veicoli da distribuzione, non si vendono o, comunque, se ne vendono meno di quello che ci si aspetterebbe.

L’impressione, confermata anche da notizie, mai ufficiali, che arrivano

dei veicoli commerciali, in Italia, se non in grande crescita, sicuramente stabilizzato verso l’alto.

Eppure, a giugno (ultimi dati disponibili nel momento in cui scriviamo), secondo le stime Le tipologie di veicoli commerciali (al 31.12.2021) del Centro Studi e Statistiche UNRAE, si è registrato il quinto calo consecutivo per il mercato dei 4.574 28.887 7.229 commerciali fino a 3,5 t con 13.166 veicoli imma22.502 tricolati, pari a -23,5% e 120.874 4mila unità in meno rispetto a giugno 2021. Nel primo semestre dell’anno, che finora annovera in positivo solo il mese di www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

5

L’INTERVISTA

MERCATO INTERVISTE

La domanda c’è, ma manca l’offerta Immatricolazioni autocarri con ptt fino a 3,5 t (Maggio 2022) MESE

2022

2021

VAR.%

GENNAIO

12.335

11.949

+ 3,2

FEBBRAIO

15.368

15.994

-3,9

MARZO

16.585

18.149

-8,6

APRILE

14.190

16.895

-16,5

MAGGIO

15.835

16.847

-11,3

GIUGNO

13.166

17.895

-23,5

TOTALE

87.749

97.729

-11,1

Fonte Centro Studi UNRAE su dati del MIMS al 31.06.2022

dall’interno delle Case è che la domanda ci sia, e anche forte, ma è l’offerta che segna il passo. I problemi nel reperimento dei semiconduttori e di molte materie prime, l’aumento verticale dei costi delle materie prime, l’aumento di quelli dei prodotti petroliferi, del gas, dell’elettricità, unitamente alla situazione di incertezza geopolitica rendono, diciamo così, piuttosto complicato, se non, addirittura difficile, produrre e quindi vendere veicoli né sembra possibile fare delle previsioni che vadano oltre il breve periodo.

IN CRISI ANCHE I PRINCIPALI MERCATI EUROPEI Lo stesso discorso vale per i principali mercati europei che hanno registrato, a maggio, un calo del 17,7% con 136.410 immatricolazioni. Secondo l’ACEA, l’associazione dei Costruttori europei, si tratta dell’undicesima flessione consecutiva. Da inizio anno le immatricolazioni sono 673.095, in calo del 19,8% sull’analogo periodo del 2021. In calo i maggiori mercati: Spagna (-31.2%), Francia (-22.3%), Germania (-17.1%) e, come abbiamo già detto, Italia.

Comunque, l’analisi della struttura del mercato del primo quadrimestre

Per Dario Albano, Managing Director di Mercedes-Benz Vans Italia, è una situazione complicata di cui non si riesce a vedere un’evoluzione positiva nel breve termine, mentre ci si prepara all’elettrico

Perché il mercato dei veicoli commerciali in Italia, ma anche in Europa, continua a essere con ilo segno “–”?

La domanda c’è, manca o è carente la disponibilità da parte delle fabbriche che non riescono a stare dietro la domanda. Ecco perché si arriva anche a -22%, un calo importante ma è un numero che non rispecchia la realtà della domanda. La causa è da ricercare, lo sappiamo, in fattori esogeni, come la carenza di semiconduttori generata da una fortissima spinta generale verso la digitalizzazione. Ci sono anche altri fattori esterni che hanno complicato la situazione: l’incremento fortissimo sul fronte dei trasporti e della logistica, l’aumento dei prezzi delle materie prime, dei prodotti petroliferi, la guerra. Metti tutto insieme e arriviamo a un livello di instabilità e di anomalia del mercato come non è mai stato in anni relativamente recenti.

Qualcuno è in grado di prevedere un’evoluzione della situazione?

In realtà è difficilissimo e neanche ci si azzarda a fare delle previsioni che vadano oltre l’anno, perché direi che tentare su due anni già è una pretesa ambiziosa. C’è poi il problema, che non è solo italiano, anzi, dell’inflazione. Quindi dobbiamo attenerci alla situazione attuale con una forte instabilità e non credo che, almeno per il mondo van, ci sarà a breve un riavvicinamento ai modelli di mercato di prima. Tra le altre cose, tutti i Costruttori e le loro reti sono “sottostoccate”, di conseguenza anche quando si dovesse ritornare a produzioni adeguate ci sarebbe una fase di ricostituzione degli stock che non sarà affatto semplice, perché parliamo di tante migliaia di unità che devono tornare a essere presenti sui piazzali e questo prolungherà ancora i tempi.

Transizione verso l’elettrico, siamo pronti?

E non parliamo soltanto di infrastrutture, ma di reti commerciali, di assistenza, in definitiva per un cambio epocale di mentalità?

Non siamo pronti, ci stiamo preparando. Il paletto è quello del 2035, un obbiettivo al quale bisogna adeguarsi. Per fare questo ci vuole un impegno dei

governi affinché l’offerta dei veicoli solo elettrici non abbia intoppi perché oggi le infrastrutture sono assolutamente inadeguate. Per quanto riguarda la parte tecnologica c’è un continuo percorso di miglioramento, perché non ci sarà un processo di adattamento all’elettrico, ma si lavorerà direttamente sull’elettrico, con tutte le differenti funzionalità richieste dal mondo dell’elettrico.

Un business diverso?

Si, è un processo lungo e importante, sul quale stiamo lavorando tutti. Non stiamo solo trasformando i nostri mezzi da endotermici a elettrici; stiamo lavorando sulla digitalizzazione, sulla riorganizzazione della rete distributiva. I nostri dealer, in futuro saranno agenti, una cosa che cambia radicalmente le loro e le nostre responsabilità e le attività degli agenti. Sarà un rapporto diretto con il cliente, senza il filtro del dealer. L’agente sarà sempre l’interfaccia come ora, ma la digitalizzazione permetterà al cliente di dialogare direttamente con noi. Quindi dobbiamo mettere in piedi sistemi con una velocita di risposta nei confronti del cliente. Ci sarà un prezzo fisso, non ci saranno differenze di prezzo da concessionario a concessionario. La proprietà sarà di Mercedes e non più delle concessionarie e poi ci sarà, prevediamo, lo sviluppo della vendita in internet. Ma voglio sottolineare che lo “human touch” sarà sempre insostituibile.

Motori endotermici. Una doppia strada di sviluppo?

Una fase molto delicata nella quale la ricerca e sviluppo è doppia. Ci sarà un’evoluzione del Diesel sia in termini di razionalizzazione della gamma, sia in termini evolutivi, perché ci sarà un Euro 7. Perché dobbiamo pensare che al 2035 mancano 13 anni e una flotta in 13 anni cambia i veicoli 3 o 4 volte, quindi c’è bisogno che vadano sviluppate efficienza e sostenibilità. (con dati ancora suscettibili di leggeri aggiustamenti nei prossimi due mesi, a causa dei ritardi di immatricolazione), confrontata con lo stesso periodo dello scorso anno, conferma il crollo dei privati che, con un quarto dei volumi persi, Nonostante la diminuzione di rappresentatività, quella Diesel resta la motorizzazione leader, anche se è in calo di oltre 10 punti, dall’83,1% al 74,9% di quota.

6

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

scendono al 18,8% di quota e delle società che cedono un quinto delle immatricolazioni e si fermano al 39,5% del totale. Le autoimmatricolazioni scendono al 4,4% di share, mentre per quanto riguarda il noleggio a breve termine, un settore in progressiva e pesante contrazione, si ferma al 4,3%. Il noleggio a lungo termine, invece, segna una crescita vertiginosa, salendo di 12 punti a rappresentare oltre il 33% delle preferenze, un dato abbastanza comprensibile, quest’ultimo, visto che nel settore sono confluite gran parte delle immatricolazioni degli altri settori.

Sul fronte delle motorizzazioni, la perdita di oltre 10 punti porta il diesel al 74,8% di quota, la benzina più che raddoppia, arrivando al 6,9% del totale, due decimali li acquista il Gpl (al 2,8% di share), abbastanza stabile il metano al 2,1%. I veicoli ibridi salgono all’11,2% delle preferenze dal 5,6% di un anno fa, gli elettrici all’1,7%.

Il mercato non è ancora pronto per l’elettrico, lo dimostra lo scarso interesse suscitato dagli incentivi dell’Ecobonus; le cause sono da ricercare nella carenza di infrastrutture e in una mentalità dura da cambiare.

IL FURGONE È SEMPRE IL BEST SELLER Per quanto riguarda i segmenti più venduti, secondo ANFIA sono i furgoni, con oltre il 36% seguiti dalle furgonette, vicine al 30%, mentre i furgoni piccoli i cosiddetti Small Van e i derivati da vetture sono, rispettivamente, al 15 e al 9 percento. Chiudono i pick-up che sfiorano l’8%. Per quanto riguarda le carrozzerie primeggia il furgone con il 65,7% seguito dal cassone, con il 12,2%, dal pianale (per camper) con il 3,9%

Ecobonus 2022, gli incentivi per i furgoni Il ministero dello Sviluppo Economico ha predisposto in favore di piccole e medie imprese, comprese le persone giuridiche, che svolgono attività di trasporto di cose in conto proprio, contributi per l’acquisto di veicoli commerciali di categoria N1 e N2, nuovi di fabbrica, ad alimentazione esclusivamente elettrica. L’incentivo viene concesso con la contestuale rottamazione di un veicolo omologato in una classe inferiore ad Euro 4.

Il contributo ammonta a 4.000 euro per i veicoli N1 fino a 1,5 tonnellate, a 6.000 euro per i veicoli N1 superiori a 1,5 tonnellate e fino a 3,49 tonnellate, a 12.000 euro per i veicoli N2 da 3,5 tonnellate fino a 7 tonnellate.

Per i veicoli N2 superiori a 7 tonnellate e fino a 12 tonnellate è riconosciuto un contributo di 14.000 euro.

Il totale dei fondi stanziati ammonta a 10 milioni nel 2022, 15 milioni nel 2023 e 20 milioni nel 2024.

ALIMENTAZIONE

ROTTAMAZIONE

CONTRIBUTO

N1 FINO A 1,5 T

CLASSE

ELETTRICA

SÌ INFERIORE A EURO 4

4.000 EURO

N1 DA 1,51 A 3,49 T

ELETTRICA

SÌ INFERIORE A EURO 4

6.000 EURO

N2 DA 3,5 A 7 T

ELETTRICA

SÌ INFERIORE A EURO 4

12.000 EURO

N2 DA 7 A 12 T

ELETTRICA

SÌ INFERIORE A EURO 4

14.000 EURO

e dal furgone isotermico con il 2,9%.

Detto questo, la situazione del nostro parco veicoli, come sappiamo, è piuttosto malmessa. Secondo le stime aggiornate alla fine di dicembre 2021, il parco circolante italiano conta 4.125.000 veicoli commerciali, con oltre il 43% di questi composto da mezzi ante Euro 4, immatricolati quindi più di 15 anni fa, dunque molto inquinanti e decisamente meno sicuri di quelli più moderni. Si tratta di una situazione che imporrebbe delle serie misure strutturali

che possano davvero rinnovare il parco circolante.

D’altra parte, se è vero che la transizione energetica, almeno per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri, sta andando, forse lentamente, ma di certo inesorabilmente verso un’elettrificazione totale, è altrettanto vero che tutto ciò non avverrà domani.

La dimostrazione si è avuta con l’apertura della piattaforma per l’accesso agli incentivi governativi, avvenuta lo scorso 25 maggio, che non ha avuto www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

7

MERCATO INTERVISTE

Veicoli commerciali per alimentazione ALIMENTAZIONE

Benzina Diesel Gpl Metano Ibridi elettrici (HEV) Benzina +Elettrica Diesel+Elettrica Ibridi elett.plug-in (PHEV+Rex) Benzina +Elettrica Diesel+Elettrica Elettrici (BEV) Totale ECV (BEV+PHEV+REx) TOTALE

GENNAIO/APRILE 2022 2021

4.027 43.641 1.597 929 6.905 4.428 2.477 234 233 1 897 1.131 58.230

2.018 53.970 1.612 1.242 3.631 1.656 1.975 65 65 0 540 605 63.078

VARIAZIONI % GENNAIO/APRILE 2022/2021

+99,6 -19,1 -0,9 -25,2 +90,2 + 167,4 + 25,4 +260,0 +258,5 +66,1 +86,9 -7,7

QUOTE % GENNAIO/APRILE 2022 2021

6,9 74,9 2,7 1,6 11,9 7,6 4,3 0,4 0,4 0,0 1,5 1,9 100,0

soggetti giuridici ben precisi (società, partite IVA, commercianti etc.) si è risolto con un provvedimento molto poco convincente. Alla fine al posto di un consistente contributo è arrivato quello che è apparso da subito come un “contentino”. In sintesi, circa 50 milioni in tre anni per chi rottama un furgone da Euro 4 in giù. Un po’ pochino per rilanciare come si deve il mercato dei veicoli commerciali e rinnovare il parco, un’operazione per la quale, secondo Federauto servirebbero 180-200 milioni di euro. E, soprattutto, non si può ancora puntare solo sull’elettrico puro.

“Come pronosticato – ha detto infatti il presidente di UNRAE Michele Crisci – la scelta di escludere dai benefici i veicoli a combustione tradizionale, che oggi con il 98,5% coprono la quasi totalità del mercato dei veicoli commerciali, rende molto esigua la platea dei

La carrozzeria più amata dagli italiani è sempre il furgone con, alla fine del 2021, il 65,7% di share, pari a 120.874.

praticamente alcun effetto positivo sul mercato dei veicoli commerciali e soprattutto sul suo svecchiamento.

UN PROVVEDIMENTO CHE ASSOMIGLIA A UN CONTENTINO Il fondo messo a disposizione dei soli veicoli elettrici puri a fronte di rottamazione, nelle due fasce fino a 3,5 t e superiore a 3,5, è ancora praticamente integro: le prenotazioni hanno impegnato una quota di poco superiore a 600 mila euro. Infatti, detto con una certa franchezza, il tira e molla sull’inserimento nell’Ecobonus governativo 2022 per l’acquisto di veicoli poco inquinanti verso

8

TRASPORTARE OGGI

3,2 85,6 2,6 2,0 5,8 2,6 3,1 0,1 0,1 0,0 0,9 1,0 100,0

agosto/settembre 2022

Il canale del noleggio, sia a lungo che a breve termine, sta subendo profondamento la criticità del mercato, evidenziando una forte contrazione nei volumi.

L’INTERVISTA

Si lavora su due binari Per l’esplosione del veicolo commerciale elettrico, secondo Marco Buraglio, Commercial Director di Ford Italia, è solo questione di tempo, ma intanto non ci si può dimenticare l’endotermico

Il mercato, non tira granché e va peggio dello scorso anno, problemi di domanda o di offerta.

Io credo che la domanda di CLV, in tutta Europa, sia ancora molto forte, guidata dalla crescita dell’ecommerce, ma credo anche che il numero di immatricolazioni sia legato al problema della mancanza dei semiconduttori.

I problemi di difficoltà nella produzione, come si riflettono sui clienti? Per esempio, sembra che i noleggiatori siano in crisi per la scarsità di veicoli a disposizione Purtroppo si, c’è decisamente un impatto negativo sul mondo del noleggio e purtroppo c’è anche su tutti gli altri canali. La domanda è forte ma l’offerta purtroppo è legata a fattori esterni. I tempi si allungano, ma la domanda fortunatamente regge: il cliente ha capito il problema e si sta adeguando.

Siamo davanti a una grande incertezza sui tempi di produzione, le fabbriche sono sotto una pressione enorme, l’inevaso da produrre è altissimo, gli stock sono a zero.

Il gradimento dell’elettrico sembra ancora piuttosto basso. L’incentivo statale lanciato a maggio non ha funzionato, perché?

L’elettrificazione sul veicolo commerciale è un fenomeno irreversibile ma arriverà, anche se con gradualità. Credo che l’elettrificazione sul veicolo commerciale sia più semplice che sulle vetture. Dal punto di vista delle infrastrutture i LCV potrebbero

usufruire di fonti di ricarica aziendali, potrebbero usufruire di tempi morti programmati. Poi sappiamo che chi fa consegne in ambito urbano, non ha generalmente bisogno di un’autonomia maggiore di 200 chilometri, quindi perfetto per un elettrico. Io sono convinto che il commerciale elettrico prestissimo sarà protagonista del mercato. La rivoluzione è grande, è epocale e richiede tempi anche “psicologici”. L’elettrico, poi, unito alla telematica, darà dei grandissimi benefici alle flotte anche per il comportamento di guida degli autisti.

Secondo me ci vuole il tempo necessario, non possiamo sperare di cambiare in un solo colpo. Devo dire che il Transit elettrico, che abbiamo appena lanciato, sta riscuotendo un grande interesse e ci aspettiamo che per il prossimo anno la “paura” e l’incertezza siano superate.

Quando i costi di un veicolo elettrico saranno concorrenziali con quelli a combustione interna?

Dipende dall’utilizzo del veicolo, dipende dal business al quale è dedicato il veicolo ed è molto variabile. C’è effettivamente un gap che sono convinto si restringerà sempre di più con l’evoluzione tecnologica continua, con l’aumento dei volumi di produzione, l’ottimizzazione dello stoccaggio delle batterie, il progredire degli studi di nuove tecnologie, la crescita dei volumi di vendita. Tutto ciò porterà a un progressivo allineamento tra i costi dell’elettrico e dell’endotermico.

La situazione del mercato non è migliore in Europa; i i principali mercati hanno registrato, a maggio, un calo del 17,7% con 136.410 immatricolazioni; si tratta dell’undicesima flessione consecutiva.

veicoli incentivati, e soprattutto riduce il numero delle possibili rottamazioni, ritardando il ricambio del parco circolante che anche in questo comparto è tra i più vecchi d’Europa, con un’età media che ha raggiunto i 14 anni”.

ARTUSI: INTERVENGA IL MISE CON DEI CORRETTIVI “Per la diffusione dei veicoli elettrici – ha detto ancora Crisci – sicuramente

servono gli incentivi, ma senza una contestuale espansione di una solida rete di infrastrutture per la ricarica, anche con sgravi fiscali per l’installazione da parte dei privati, il numero dei mezzi commerciali a zero emissioni non crescerà quanto è auspicabile che cresca”.

Sull’argomento benefici per i veicoli commerciali è intervenuto anche Massimo Artusi, vice presidente di

Sarà un cambiamento anche pratico, per esempio della rete, dell’assistenza.

Un cambiamento totale, davvero epocale che va a cambiare tutti gli aspetti della vendita, noi stiamo investendo molto in formazione specifica sull’elettrificazione; si tratta di dare ai nostri concessionari un knowhow nuovo, che ancora non esiste, concetti nuovi tutti da inventare. I nostri dealer, gli uomini della nostra rete non saranno più dei venditori, diventeranno dei consulenti a tutto campo per i clienti.

Tutti stanno investendo sullo sviluppo dell’elettrico, ma questo impegno non incide in negativo sullo sviluppo degli endotermici che, comunque, si venderanno ancora per 13 anni.

Si tratta di due binari separati, quello dell’elettrico ormai va ad altissima velocità perché sappiamo che il 2035 è dietro l’angolo, anche se l’obiettivo di Ford è quello di vendere due terzi dei veicoli a motorizzazione elettrica già dal 2030. Quindi è chiaro che gli investimenti maggiori oggi sono nell’area del veicolo elettrico, però il motore endotermico avrà un ruolo ancora importantissimo almeno per una decina d’anni, consideriamo poi che c’è ancora tutto un mondo, penso ai veicoli allestiti, che l’elettrico non è ancora in grado di soddisfare del tutto. Quindi due binari, entrambi importanti.

Federauto con delega a Trucks&Van: “gli incentivi per i veicoli commerciali ad alimentazione elettrica – ha detto – sono ancora troppo pochi, scarsi e limitati. Gli ultimi varati dal governo per il 2022 sono rivolti alle PMI e alle partite IVA ed escludono le formule di possesso diverse dall’acquisto. Questo non aiuta ad attirare il pubblico verso prodotti che oltre al costo, per i problemi di rifornimento, di autonomia e di portata richiedono una diversa organizzazione, se non un vero e proprio cambio di mentalità nella loro gestione”. Artusi si è augurato che “il MISE intervenga al più presto per sanare questa criticità, introducendo i correttivi necessari a rendere il provvedimento più aderente alle dinamiche del mercato ed evitando così – ha concluso – che le risorse stanziate per favorire l’immissione di veicoli commerciali elettrici vadano disperse verso altre destinazioni e che l’obiettivo di ridurre l’impronta di carbonio del parco veicoli commerciali venga vanificato”. # www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

9

MERCATO L’INTERVISTA

Sta arrivando…

Grande attesa per la

versione elettrica dell’IVECO Daily,

l’ultimo che mancava all’appello nell’elettrificazione delle gamme.

Massimo Revetria

ci spiega i motivi dei tempi di sviluppo del veicolo e alcune anticipazioni sul prossimo lancio di

Luca Barassi

N

on serve ricordare gli obiettivi che la UE ha posto in termini di decarbonizzazione, né la strada che oramai è stata segnata per arrivare agli “zero emission” del 2050. Restano però numerosi interrogativi su come superare certe problematiche, alcune resistenze del mercato e, allo stesso

10

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

tempo, scardinare pregiudizi e convinzioni radicate in modo sbagliato.

Al prossimo IAA di Hannover sarà presentato, dunque, finalmente il DAILY versione full electric del fortunatissimo veicolo commerciale, che ha segnato la storia dei van.

Non potevamo però aspettare settembre, dato che siamo in stampa con questo Focus Furgoni, per avere qualche anticipazione da Massimo Revetria, Responsabile Gamma Leggera IVECO Mercato Italia e soprattutto farci spiegare perché il brand ha voluto attendere fino ad ora per presentare la propria proposta elettrica.

“Non si tratta di un ritardo – puntualizza subito il manager torinese – ma semplicemente della volontà di uscire sul mercato con un veicolo completo in grado di replicare esattamente ciò che fa la versione termica del Daily. La tecnologia è in continua evoluzione e cogliere il momento più opportuno per cavalcare l’onda non è facile. Noi abbiamo voluto essere moderatamente certi che ciò che andremo a presentare

sarà LA soluzione per la maggior parte delle mission”.

Anche perché IVECO già 10 anni fa aveva immesso sul mercato un Daily elettrico, che però non ha avuto sviluppo e diffusione.

“Tradizione e innovazione, – risponde Revetria – sono le nostre parole chiave. Allora avevamo utilizzato una tecnologia di batterie – al sale – che non sono diventate mass market e pertanto abbiamo ritenuto inutile proseguire su quella strada. Ma da quell’esperienza e da 10 anni di sviluppo è uscito quello che vedrete in autunno”.

I PILASTRI DELLA PROGETTAZIONE “IVECO aveva la necessità di soddisfare tutte le applicazioni”. Così ci spiega in due parole da dove è partita l’azienda per “disegnare” il nuovo veicolo.

“La prima linea guida, dunque, è stata quella di sviluppare la giusta tecnologia per ogni mission dei nostri clienti e quindi, secondo punto fondamentale, poter essere completi in tutti gli aspetti

del veicolo. Ivi compreso il rapporto con gli allestitori dal momento che tutto ciò che sta sopra o dietro il veicolo è energivoro e pertanto uno sviluppo virtuale integrato delle applicazioni ci ha permesso di ottimizzare l’uso dell’energia per dare a questo veicolo un’autonomia che invece di essere penalizzata dall’allestimento ne potesse sfruttare le efficienze. Non per ultimo, sono risultati importantissimi i field test che potessero validare le simulazioni e le proiezioni che noi avevamo fatto in fase di analisi e sviluppo”.

Ci chiediamo, dunque, cosa possa aver creato una maggiore efficienza nello sviluppo del Daily elettrico che promette una autonomia superiore alla media dell’attuale mercato e tempi di ricarica in linea con le capacità delle batterie adottate.

“Non posso ancora, per ovvie ragioni, svelare le soluzioni adottate dai nostri ingegneri, però posso dire che, ancora una volta, il telaio a longaroni è stata la chiave di volta, in quanto ha permesso di sfruttare la particolare geometria del telaio e massimizzare l’efficienza delle batterie”.

LE MILESTONE DEL DAILY ELETTRICO Settembre, Dicembre, Giugno. Sono questi i tre periodi chiave del nuovo veicolo IVECO. Alla IAA, come detto, infatti, sarà presentato ufficialmente il modello, per poi far partire le ordinazioni entro fine anno con le consegne che non potranno essere effettuate prima della tarda primavera del 2023.

“Purtroppo – spiega Revetria – quest’ultimo aspetto è legato alla situazione contingente che influenza anche il mercato dei veicoli tradizionali: crisi delle materie prime, mancanza di semiconduttori e contesto geopolitico attuale. L’elettrico, se vogliamo ne risente ancora di più dato che connettività e digitalizzazione sono elevati alla potenza”.

Per quanto riguarda il posizionamento

del modello elettrico del Daily, Massimo Revetria non si sbilancia più di tanto affermando che “l’obiettivo è quello di restare assolutamente in linea con il mercato”.

MA QUANTA ENERGIA SERVIRÀ?

Il grande interrogativo è proprio questo: in un mondo che si muoverà sempre di più con carburanti alternativi e in particolare con energia elettrica, come si potrà far fronte a questo enorme fabbisogno? Su questo argomento abbiamo voluto sentire il parere personale di Massimo Revetria che ormai “mastica elettrico” tutti i giorni e sicuramente ha una propria visione.

“Io credo che siamo in una fase che definirei di INIZIAZIONE – comincia a spiegarci il nostro interlocutore.

– Bisogna, prima di tutto, partire dai

benefici che l’elettrificazione e la mobilità sostenibile in genere può dare e, secondo il mio punto di vista, sono: contribuire ad un mondo migliore e più pulito, diminuire il TCO della propria azienda, aumentare la reputazione del brand, soddisfare maggiormente i propri operatori e, non per ultimo, creare nuove fonti di reddito”.

Questo però non risolve il problema fabbisogno…

“Infatti – continua – il problema viene risolto solo con un cambio culturale.

La società in genere, e nello specifico le aziende, devono assumere un maggiore controllo del loro utilizzo di energia,

della produzione e dello stoccaggio.

Innanzitutto, bisogna aggiornare la propria fornitura di energia elettrica con una connessione potenziata. Contestualmente, devono cambiare i processi dell’impresa, che dovrà dotarsi di nuove soluzioni per la generazione di energie rinnovabili o la cogenerazione, ovviamente più efficienti. In terzo luogo, l’energia non deve essere considerata più solo come un prodotto da acquistare, ma anche da generare e, di conseguenza, poter immettere sul mercato la quota in eccesso creando così una nuova fonte di reddito per l’azienda e di approvvigionamento per la comunità. Infine, come accennato, bisogna dotarsi di un’infrastruttura che sia in grado di immagazzinare l’energia e renderla disponibile quando serve, senza sprechi e a prezzi certi”.

Una analisi molto lucida e che delinea sicuramente scenari innovativi.

Servirà comunque un cambio di passo anche da parte delle Istituzioni dal momento che in molti Paesi europei l’onere di adeguare le infrastrutture aziendali è dello Stato, mentre da noi, per adesso, è lasciato alle aziende stesse. Un limite non da poco.

FUELL CELL, ULTIMA FRONTIERA DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE? All’evento Beyond – Iveco Group Days abbiamo potuto vedere il prototipo del Daily a celle combustibili, proprio quando sta per essere lanciata la versione elettrica sul mercato.

“Non credo – conclude Massimo Revetria – che sia prettamente l’ultima frontiera dei van a zero emissioni, ma una delle sfide da cogliere in ottica di un ampliamento tecnologico sempre più importante dal punto di vista della diversificazione energetica.

A differenza di ciò che è stato per il Diesel, non potremo più contare su un’unica tecnologia che vada bene per tutte le applicazioni, per tutte le mission e per tutte le esigenze. La parola d’ordine è: diversificazione energetica… purché sia rinnovabile!”. # www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

11

MERCATO L’INCHIESTA

Chi c’è dietro

l’ultimo miglio?

Quando si parla di delivery cittadino non si può non parlare del ruolo dei corrieri e delle aziende che si occupano di questa forma di trasporto, ormai “just in time” di

Valeria Di Rosa

uello del trasporto è un settore che conta quasi 100mila imprese che occupano 1,5 milioni di addetti e generano 85 miliardi di euro di fatturato, pari al 9% del PIL nazionale. Secondo il Bollettino del Sistema informativo Excelsior, realizzato da Unioncamere e Anpal, le previsioni occupazionali di giugno 2022 nel settore del trasporto, logistica e magazzinaggio stimavano 37mila lavoratori in ingresso a giugno 2022 e 94.930 nel trimestre giugno-agosto 2022. In questo contesto, una crescita continua, a doppia cifra, è quella che sta investendo il settore delle consegne dell’ultimo miglio negli ultimi anni. Non si tratta però di un fenomeno recente, anzi. Il settore delle consegne ha sempre avuto un ruolo cruciale nell’economia del nostro Paese, a cambiare sono stati i comportamenti degli acquirenti che di conseguenza hanno impattato su nuove modalità di consegne. Se fino a qualche anno fa erano le aziende ad avvalersi di questo tipo di servizio, oggi i consumatori acquistano online. Generando volumi davvero impressionanti. In Italia il numero delle consegne dell’ultimo miglio è

12

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

di 1,1 a persona in un anno. Tradotto in numeri vuol dire che se in una città sono residenti 1 milione di persone, mediamente si fanno 1.100mila consegne. Proiettando i dati sul territorio nazionale, in Italia vengono effettuate 55milioni di spedizioni l’anno. Un business enorme. D’altronde un colosso come Amazon è in grado di spedire circa 700 mila colli al giorno, SDA e DHL poco meno, intorno ai 300 mila. Ma cosa c’è dietro questo business?

Quello dei corrieri è uno dei settori del mondo del trasporto e della logistica che ha avuto un exploit enorme ma che porta con sé parecchie luci ed ombre.

COME FUNZIONA Secondo uno studio condotto da CGIL regionale, la Camera del Lavoro fiorentina e la FILT Toscana, Logistica e sfruttamento lavorativo. Un’indagine nel territorio fiorentino, in Italia, il mercato dei corrieri è dominato attualmente da grandi multinazionali italiane (Dhl express Italy, Tnt Express Italy, Sda Express Courier, Brt corriere espresso, Ups) che in termini aggregati dirigono il 55% circa del fatturato nazionale nel settore dei servizi logistici, mentre il resto del fatturato è riconducibile ad aziende e cooperative piccole o mediopiccole. Nello specifico, le consegne

Oggi le aziende di trasporto che si occupano di consegne dell’ultimo miglio assumono direttamente i loro dipendenti. Il motivo è duplice. Da un lato è sempre più difficile trovare padroncini perché questi stanno sparendo a favore di aziende con piccole o medie flotte, dall’altro sono le stesse aziende appaltatrici che vietano alle aziende fornitrici l’utilizzo di subvettori.

dell’ultimo miglio sono gestite da aziende di trasporto che prendono in appalto da società di commercio elettronico, come Amazon o Zalando, o da società di spedizioni, come DHL e SDA, la gestione di questo tipo di servizio. Se prima le aziende di trasporto “appaltate” erano solite avvalersi di padroncini, da 20 anni a questa parte la tendenza è quella di optare per assunzioni dirette. Il motivo è duplice. Da un lato è sempre più difficile trovare padroncini

L’effetto della pandemia Uno dei fattori che hanno accelerato la crescita delle consegne dell’ultimo miglio è stato senza dubbio la pandemia.

Un fenomeno che continua a crescere, anche se i dati dei primi 5 mesi del 2022 evidenziano una crescita più contenuta, in virtù delle minori restrizioni e dei consumi fuori casa da un lato, della crisi economica e dell’inflazione dall’altro. Secondo l’ultima rilevazione della Guida NielsenIQ eCommerce, a marzo 2022 i

servizi di Home Delivery sono cresciuti, sia in termini di CAP coperti (+4%) sia in termini di percentuale del totale dei punti vendita in Italia (77,2%, +3,3 pp), mentre i servizi di Click&Collect, Drive e Locker restano essenzialmente invariati rispetto all’edizione di settembre 2021, una situazione in linea con la tendenza della GDO di esternalizzare il cosiddetto “last mile” attraverso partnership sempre più numerose con players

specializzati nel delivery.

Questo assestamento è evidente anche nei dati dei lavoratori attivi nel settore del trasporto e della logistica.

Il già citato Bollettino del Sistema informativo Excelsior evidenzia come a giugno 2022 si è registrato un calo di 5.350 lavoratori (-12,6%) su giugno 2021, che diventano -17.120 lavoratori (-15,3%) nel trimestre giugno/agosto 2022 rispetto allo stesso trimestre del 2021.

perché questi stanno sparendo a favore di aziende con piccole o medie flotte, dall’altro sono le stesse aziende appaltatrici che vietano alle aziende fornitrici l’utilizzo di subvettori.

Dal punto di vista logistico la merce arriva a queste aziende di trasporto al mattino, viene divisa in base alla destinazione e consegnata ai diversi autisti che si occuperanno delle consegne dell’ultimo miglio. Al mattino si effettuano le consegne, al pomeriggio si eseguono i ritiri. Tornati in sede, i mezzi vengono ricaricati per i centri di smistamento, ai quali la merce ritirata verrà consegnata durante la notte. Aziende strutturate come Amazon organizzano le consegne per autista, il quale, attraverso un’applicazione proprietaria dello stesso Amazon, riesce ad ottenere anche informazioni sui percorsi attraverso la lettura del codice a barre della merce da consegnare.

IL VALORE DI UNA CONSEGNA Il valore della singola consegna dipende anche da quante consegne riesce a fare l’autista. Facciamo un esempio: se un autista deve guadagnare 250 euro per pagarsi la giornata, cioè per pagarsi stipendio, furgone, pasto, avrà riconosciuti circa 1,20 euro per ogni consegna su un totale di 100 consegne effettuate. Con la possibilità di poter avere un bonus per ogni consegna in più. Ma non è tutto oro quello che luccica. Infatti, se le consegne, per un qualsiasi motivo che può essere anche solo l’assenza del destinatario, non vengono effettuate, il corriere è costretto a riconsegnare il giorno dopo: questo secondo passaggio, però, non viene considerato una nuova consegna e quindi pesa sull’economicità del singolo autista. www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

13

MERCATO L’INCHIESTA

Uno dei motivi per cui è sempre più diffusa la tendenza di consegnare comunque la merce, a vicini di casa, negozi limitrofi o altro, con lo scopo di segnalare la consegna come effettuata.

MEGLIO I VAN DEI CAMION La potenza del settore delle consegne dell’ultimo miglio è evidente anche in una nuova tendenza che sta prendendo piede nel mondo del trasporto. Ne avevamo parlato qualche numero fa, denunciando la carenza degli autisti di veicoli pesanti. Una carenza dovuta anche al fatto che sempre più driver preferiscono impiegarsi nel settore della delivery, sia per la sua crescita esponenziale che garantisce una certa sicurezza lavorativa, sia per i costi più contenuti. Basti pensare, su tutto, che per guidare un furgone basta la patente B, mentre chi si cimenta nel trasporto pesante dovrà conseguire la famosa patente C e poi la CQC, e magari il patentino ADR, con costi che oscillano tra i 5 o 6 mila euro. Non solo. Un contratto medio di un autista di corriere vale circa 1.700/1.800 euro mensili netti in busta, un autista di pesanti guadagna circa 2.500 euro. Si

IL FUTURO DELLA LOGISTICA DELL’ULTIMO MIGLIO È ELETTRICO? Con i governi, le città e i fornitori di servizi che si impegnano a ridurre le emissioni di CO2 e i rifiuti, la sostenibilità ora è un imperativo per il settore della logistica. Le aziende del settore si stanno muovendo in questa direzione attraverso diverse iniziative che vanno dalla scelta di packaging sostenibili all’introduzione nelle proprie flotte di veicoli a basso impatto ambientale. DHL, ad esempio, ha dichiarato che, per le consegne espresse internazionali, prevede che la sua flotta europea dell’ultimo miglio crescerà fino a circa 20mila furgoni entro il 2030. Entro quella data e per concretizzare la sua strategia in favore della sostenibilità, l’azienda punta già ad elettrificare il 60% della sua flotta (circa 14.000 veicoli).

In fondo i veicoli elettrici moderni, con un range di autonomia di circa 330 km, riescono a soddisfare le esigenze delle aziende di trasporto che si occupano di ultimo miglio, senza sottovalutare il fatto che questi veicoli garantiscono costi di manutenzione più bassi, impattando positivamente sul TCO.

14

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

tratta, quindi, di poche centinaia di euro di differenza a fronte di una mole di lavoro decisamente più impegnativa. Inoltre, un autista di corriere riceve circa 18 euro di indennità di trasferta, un autista di pesanti ne prende circa 44 euro. Una differenza irrisoria se si pensa che mentre il primo avrà tra le “spese vive” fondamentalmente il pranzo, il secondo dovrà affrontare spese più consistenti, come pranzo, cena e probabile pernottamento. Gioco forza che quello del driver dell’ultimo miglio viene considerato un impiego decisamente più allettante.

MA LA FRODE È DIETRO L’ANGOLO Nel settore delle consegne dell’ultimo miglio però non è tutto rose e fiori.

Lo spettro di manodopera non pagata,

non in regola o sfruttata è all’ordine del giorno. Sono molti i casi in cui aziende di spedizione o corrieri sono entrate nel mirino della magistratura. A giugno 2021, ad esempio, la Guardia di Finanza, insieme all’Agenzia delle Entrate, nelle provincie di Milano, Monza-Brianza, Lodi e Pavia, ha sequestrato 20 milioni di euro a DHL per frode fiscale e mancati contributi. Il fatto è abbastanza noto. Secondo l’inchiesta, DHL Supply Chain Italy spa, società della multinazionale DHL, aveva utilizzato, dal 2016 al 2019, 23 false cooperative per esternalizzare 1.573 lavoratori, non pagare i loro contributi, abbattere il carico fiscale ed evadere l’Iva. In sostanza i rapporti di lavoro con la società committente venivano “schermati” da un consorzio che si avvaleva,

a sua volta, di 23 società cooperative, che si avvicendavano nel tempo trasferendo la manodopera dall’una all’altra, omettendo il versamento dell’Iva e, nella maggior parte dei casi, degli oneri previdenziali.

Il problema è abbastanza rilevante, tanto che ad aprile 2022 la Commissione parlamentare di inchiesta sulle condizioni di lavoro in Italia, sullo sfruttamento e sulla sicurezza nei luoghi di lavoro pubblici e privati ha denunciato come “prendono forma nel comparto, fenomeni di sfruttamento del lavoro in cui irregolarità contrattuali, contributive e salariali appaiono come «normale prassi» ed inoltre si delinea una certa predisposizione ad infiltrazioni di criminalità organizzata. In questo scenario, è difficile prevedere a quale evoluzione sulle condizioni di lavoro dei corrieri, potrebbe portare la crescita (lecitamente attesa) dell’E-commerce”.

IL PROBLEMA DEI SINDACATI Questo contesto è pane per i denti dei sindacati che si mobilitano per rivendicare situazioni e contratti di lavoro più dignitosi, innestando però situazioni di tensione tra aziende e lavoratori al di fuori di ogni controllo. E dando vita

a scioperi e manifestazioni spesso indette per motivi futili. A marzo 2022, ad esempio, Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti hanno indetto il primo sciopero della filiera Amazon in Italia per “la verifica dei carichi e dei ritmi di lavoro imposti, la verifica e la contrattazione dei turni di lavoro, la riduzione dell’orario di lavoro dei driver, la clausola sociale e la continuità occupazionale per tutti in caso di cambio appalto o cambio fornitore, la stabilizzazione dei tempi determinati e dei lavoratori interinali ed il rispetto delle normative sulla salute e la sicurezza”. Episodi di questo genere hanno dato vita a una serie di fatti gravi, con feriti, risse e disordini, avvenuti negli ultimi mesi davanti a piattaforme logistiche importanti. Nel frattempo, però, il 16 febbraio 2022, il Ministero del Lavoro, ha ratificato l’accordo tra i sindacati e Assoespressi, Associazione Nazionale Corrieri Espressi Ultimo Miglio ed e-commerce, sull’orario di lavoro dei lavoratori delle società fornitrici di Amazon. Si tratta del primo accordo tra un sindacato e Amazon. Lo scopo è quello di normalizzare un settore in continua espansione.

L’accordo prevede che l’orario di lavoro scenda da 44 a 42 ore settimanali ed

è già valido dal 1° gennaio 2022, grazie all’intesa tra le parti raggiunta a novembre 2021. Tra le altre intese raggiunte l’aumento dell’indennità di trasporto a partire da settembre 2023 (da 18€/ giorno a 19€/giorno), il riconoscimento della retribuzione giornaliera anche in caso di rotte annullate, un premio risultato di 1.100€ lordi l’anno. Inoltre, nel caso di cambio fornitore, l’azienda entrante si impegnerà a garantire l’assunzione allo stesso inquadramento dei lavoratori assunti dall’azienda uscente. Recentissimo (luglio 2022), inoltre, l’accordo tra Assoespressi e Filt Cgil, Fit Cisl e Uilt a seguito delle proteste di giugno presso i centri logistici Amazon di Origgio, Buccinasco, Burago, Pioltello, Toffetti e Mezzate. L’accordo risponde alle rivendicazioni dei lavoratori e riconosce ai lavoratori e alle lavoratrici “un premio di risultato del 2021 e del 2022, la maggiorazione del 15% sul cambio dei giorni dei contratti part-time e un osservatorio per discutere la congruità dei provvedimenti disciplinari legati alla fase di carico”.

Il settore dell’e-commerce e delle consegne dell’ultimo miglio sta sicuramente vivendo un momento di grande sviluppo, provocando nel settore del trasporto delle forti trasformazioni. Questa evoluzione continuerà sicuramente ad influire sulle modalità di lavoro di driver e aziende. Al momento però lo scenario è ancora incerto e sicuramente nebuloso. # www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

15

MERCATO L’INTERVISTA

Una logistica

collaborativa Per un mondo senza CO2 è fondamentale che il “settore dei settori” sia l’artefice e il motore di un radicale cambiamento di paradigma.

Le idee “visionarie” di Massimo Marciani, presidente del Freight Leaders Council di

Ferruccio Venturoli

V

Massimo Marciani, presidente del Freight Leaders Council.

16

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

eicoli commerciali e logistica: un binomio che appare davvero inscindibile ma il concetto di logistica non si può esaurire con quella parte della logistica che, al profano, appare in grande evidenza, il delivery, la consegna dei pacchi. Quella è una parte, una piccola parte di un grande sistema, perché c’è la parte forse meno visibile, ma fondamentale, che è quella dei cantieri, quella del recupero dei rifiuti, delle manutenzioni, delle fabbriche, dei grandi siti industriali, dei grandi centri commerciali. Insomma, tutto quello che “gira” intorno a tutti noi e che prevede lo spostamento di un bene da un punto a un altro è il cosiddetto “settore dei settori”.

In sostanza è proprio la logistica, che oggi è in grande crescita, il fattore abilitante

per la crescita dell’economia tutta.

Se ci mettiamo nei panni dell’utilizzatore della logistica notiamo che si sta spingendo sempre di più sull’acceleratore. Nel senso, che prima si chiedeva un servizio di logistica puntuale, oggi si chiede che sia puntuale, flessibile, veloce, di qualità, economico e digitalizzato.

Quello che sta succedendo, cioè, è che la logistica sta alzando l’asticella sempre di più e in questo le grandi e-company hanno avuto un effetto dirompente. Insomma, se io sono un operatore logistico e mi trovo in una situazione del genere, in un mercato che chiede sempre di più, cerco comunque di andare incontro alla richiesta.

LA FLESSIBILITÀ ESCLUDE L’ECONOMICITÀ Ma è chiaro che se il cliente chiede flessibilità non può chiedere economicità allo stesso tempo, perché la flessibilità impedisce di fare pianificazione.

Cosa sono

Scope 1, 2 e 3?

Scope 1, sono le emissioni

dirette generate dall’azienda, la cui fonte è di proprietà o controllata dall’azienda.

2

Scope , sono le emissioni indirette generate dall’energia acquistata e consumata dall’azienda.

3

Scope , comprende tutte le altre emissioni indirette che vengono generate dall’azienda (es: le emissioni relative alla mobilità dei dipendenti, alla catena di fornitura, all’utilizzo dei beni prodotti, ecc.)

Bisogna sempre ricordare, infatti, che in logistica, il risparmio si può ottenere in due modi: pianificando e spalmando, ovvero raggruppando il più possibile le spedizioni e spalmandole in una finestra temporale più ampia possibile. E questo è facilmente riscontrabile nella vita di tutti i giorni: per esempio, nell’e-commerce, se ordiniamo la spesa a domicilio al supermercato e lasciamo scegliere la data e l’ora di consegna al sistema, paghiamo pochissimo o addirittura non paghiamo nulla. Tutto ciò, dunque, per dire che questo “delirio” di una logistica così puntuale, così specifica, così on demand, è qualcosa che non può sposarsi con quell’economia circolare

che è, o dovrebbe essere, la meta alla quale tutti dobbiamo puntare.

Bene, detto questo e consapevoli che non esiste un’economia sviluppata senza una logistica sviluppata visto anche che il nostro traguardo è quello dell’economia circolare, come inseriamo la logistica in un’economia circolare?

UN PONTE CHE COLLEGA L’ARCIPELAGO DELL’ECONOMIA Lo abbiamo chiesto a una vera autorità in materia, Massimo Marciani, non solo presidente del Freight Leaders

Council ma anche e soprattutto appassionato cantore e paladino di una logistica moderna e in linea con le esigenze e i problemi di oggi. Proprio il FLC ha recentemente presentato il suo “quaderno” annuale, il trentesimo della serie, intitolato proprio “Economia circolare e Logistica Collaborativa”.

“Secondo me – dice Marciani – la logistica in un’economia circolare deve starci con una logica di servizio: se la logistica è il “ponte” che collega tutto l’arcipelago economico italiano, deve essere strutturata in modo che non solo risponda alle esigenze che hanno oggi le aziende, con i loro flussi e le loro attività logistiche, ma deve essere un qualcosa che si preoccupi anche del ‘domani’ e del ‘dopodomani’ ”.

Quindi sono gli operatori logistici stessi i responsabili della decarbonizzazione del loro settore?

In una logistica collaborativa bisogna assolutamente porsi il problema del “fine vita” di qualsiasi oggetto.

17

MERCATO L’INTERVISTA In una vera economia circolare le discariche potrebbero diventare delle enormi cave di materie prime.

“No, non è così, questo è, diciamo così, un malinteso. L’operatore logistico – dice ancora il presidente dell’FLC – non svolge il suo servizio per un suo interesse personale ma lo fa per qualcun altro: un’azienda di produzione, di distribuzione, di servizi, che chiede che vengano spostate delle cose o che vengano svolti dei servizi. Pensiamo la logistica come, per esempio, il trasporto pubblico, nel quale la decarbonizzazione avviene con sovvenzioni statali, proprio perché è un servizio pubblico. E anche la logistica è un servizio pubblico, ce ne siamo accorti soprattutto durante il lockdown; un servizio pubblico ma svolto da privati che, a loro volta, svolgono un servizio per il pubblico e per il privato.

Attualmente per calcolare lo sviluppo della sostenibilità e per le modalità di conteggio delle emissioni di CO2 , si tiene conto di quello che comunemente si chiama lo Scope 2”.

QUANTA ENERGIA SI CONSUMA E CHE TIPO DI COMBUSTIBILE SI USA Lo Scope 2, però, attualmente applicato nel calcolo della carbon footprint di un bene, fa riferimento a due sole informazioni: la prima è l’energia che viene consumata all’interno dello stabilimento dove viene prodotto quel bene, la seconda è quale tipo di combustibile viene utilizzato per avere l’energia: carbone, metano, rinnovabili e, a secondo di queste, c’è un carbon footprint diverso.

“Ma Scope 3 – riprende Marciani – che è in discussione a settembre a Bruxelles dice: attenzione insieme al conteggio di quanto consumate all’interno dell’industria, dovete considerare due flussi: come fate arrivare la materia prima e come consegnate il prodotto finito.

Di fronte a questi altri due punti di vista saranno le aziende di produzione

I CARBON CREDIT O CREDITI AMBIENTALI I crediti di carbonio, o crediti green, sono uno strumento, introdotto dal protocollo di Kyoto del 2005 per la lotta all’inquinamento e il sostegno di uno sviluppo sostenibile, una strategia incentrata sulla condivisione, la collaborazione e la partecipazione. In particolare, i crediti di carbonio certificati rappresentano un titolo con il quale le aziende possono ridurre l’impatto ambientale delle loro attività, supportando progetti nazionali e internazionali di sviluppo

18

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

sostenibile. Ciò consente di compensare le emissioni bilanciandole con altre iniziative di tutela ambientale, soprattutto nelle aree povere e disagiate del Pianeta.

Il funzionamento dei crediti di carbonio ha inizio dalla misurazione delle emissioni prodotte da un’azienda. Un’analisi realizzata secondo severi standard internazionali.

In seguito, l’impresa può decidere come intervenire, riducendo quanto più possibile le emissioni e convertendo la parte rimanente in carbon credit. L’azzeramento dell’impatto delle attività aziendali è infatti impossibile.

A questo punto i crediti di carbonio vengono certificati da apposite associazioni internazionali. Le aziende possono ricorrere a questi strumenti per promuovere progetti green di sostenibilità ambientale nei Paesi in via di sviluppo.

L’americana TerraCycle, con partner come Nestlè, Unilever e PepsiCo, consente ai clienti di ordinare prodotti spediti in imballaggi riutilizzabili fino a cento volte.

che chiederanno ai loro fornitori di effettuare il calcolo della CO2 e di lavorare per una decarbonizzazione del settore. Ma le aziende devono essere disposte a pagare i fornitori per decarbonizzarsi; se li pagano un prezzo troppo basso, i fornitori non si decarbonizzano”.

L’OBBLIGO DI MISURARE I VALORI ESG A questo punto dobbiamo ricordare che l’orientamento di decarbonizzare in modo efficiente la propria azienda con una strategia a zero impronta di carbonio, si avvale oggi dei nuovi requisiti ESG (Environment, Social, Governance) che forniscono alle imprese, ma ancora di più a investitori, agli erogatori di credito o alle assicurazioni, uno strumento di valutazione preciso e appropriato del livello di sostenibilità nei vari settori su cui si riflette l’attività di una azienda e della sua supply chain. L’obbligo di misurare i valori ESG è già in vigore per le aziende di grandi dimensioni e cioè con più di 500 dipendenti, ma in tempi brevi è

Il quaderno di FREIGHT LEADERS COUNCIL

È stato presentato a Roma il tradizionale “quaderno” del Freight Leaders Council, arrivato quest’anno alla trentesima edizione.

Come di consueto si tratta di un volume nel quale sono state raccolte le indicazioni di un gruppo di lavoro privilegiato, perché l’FLC è particolarmente

già previsto l’allargamento della platea a quelle con più di 250 dipendenti.

“Questo metterebbe in moto un sistema estremamente positivo e virtuoso – riprende Marciani – in cui la logistica si decarbonizzerebbe facendo leva sulla necessità del proprietario della merce di avere un impatto ambientale sempre più ridotto. Se poi in questo circolo virtuoso entrassero anche i destinatari della merce, per esempio i commercianti, che poi la rivenderebbero, o i singoli cittadini-utenti, il cerchio si chiuderebbe perché l’utente, messo davanti alla scelta, per esempio, di una consegna veloce o standard o “green”, potrebbe scegliere l’ultima, magari ottenendo in cambio dei crediti ambientali dal proprio comune o, per il commerciante, crediti per ridurre la tassa sui rifiuti solidi urbani. A quel punto si creerebbe un sistema virtuoso, un ecosistema nel quale tutti i terminali della movimentazione delle merci, quindi tutti gli attori, diventerebbero attivi, in grado di poter influenzare il cambiamento, perché ne avrebbero tutti un vantaggio diretto e perché lo potrebbero rendicontare”.

TUTTO DEVE PARTIRE DAL PROPRIETARIO DELLE MERCI Dunque, una vera circolarità e una decarbonizzazione della logistica devono partire da chi produce e il motore ne deve essere il proprietario delle merci. È così?

Un prodotto della CPR, azienda italiana leader nel noleggio di cassette riutilizzabili a sponde abbattibili.

vicino alla materia, per arrivare a una logistica collaborativa nella prospettiva di un’economia circolare. Dopo la prefazione del Ministro Enrico Giovannini, è stato lo stesso presidente Massimo Marciani a introdurre i cinque capitoli e le quasi ottanta pagine nelle quali si articola il quaderno.

“È proprio così – risponde ancora Massimo Marciani – ma qual è la componente “visionaria” di questo ragionamento? È che tutto questo si farebbe attraverso un sistema digitale, in cui tutte le spedizioni verrebbero digitalizzate come unità statistiche e avremmo un sistema perfetto. Immaginiamo un’enorme piattaforma in cui si possano scambiare una serie di crediti. A quel punto tutti sarebbero spinti ad avere sempre meno carbon footprint, i cittadini sarebbero spinti a comperare dalle aziende che possono testimoniare di avere minore impatto”.

Quando si parla di decarbonizzazione della logistica dobbiamo anche parlare di esempi di circolarità all’interno del meccanismo logistico stesso come, per esempio, il riuso degli imballaggi.

“Per rispondere – dice ancora il presidente del Fright Leaders Council – dobbiamo partire da un dato di fatto: fino ad ora chiunque abbia progettato e realizzato un qualsiasi oggetto, non si è posto il problema del ‘ fine vita’ di quell’oggetto, ovvero: quando quell’oggetto

avrà svolto la sua funzione che fine farà? Come si smaltirà? Per quanto tempo resterà nell’ambiente? E oggi come sappiamo, in un’economia circolare, nella stragrande maggioranza dei casi, chi progetta un oggetto ne progetta anche il riutilizzo, il riuso, lo smembramento e lo smaltimento. Un esempio: oggi le città sono luoghi di consumo, dove le merci vengono consumate e smaltite in luoghi il più lontano possibile dalla città. Un domani le città saranno delle ‘cave’ di materie prime, per esempio tutta la parte umida dei rifiuti può essere trasformata in biometano, quindi può togliere CO2 dal ciclo; dai cavi elettrici si può recuperare il rame, la plastica e così via.

Allo stesso modo il cambiamento di paradigma si deve manifestare fin dalla fase di progettazione anche degli imballaggi, perché generino minori emissioni di carbonio fino alla fine del ciclo di vita”.

QUALCHE ESEMPIO ESPLICATIVO “Tanto per fare qualche esempio – riprende – negli Usa la piattaforma dell’impresa sociale TerraCycle, con partner come Nestlè, Unilever e PepsiCo, consente ai clienti di ordinare prodotti spediti in imballaggi riutilizzabili fino a cento volte.

In Cina, a Xiongan, dal 2019 sono in servizio veicoli automatizzati per le consegne condivise dell’ultimo miglio mentre il Manbang Group ha riunito oltre 5 dei 7 milioni di camionisti cinesi in una specie di ‘Uber dell’autotrasporto’ per utilizzare al massimo i vani di carico e risparmiare energia. In Italia la start up marchigiana Edilmag ha realizzato il primo magazzino virtuale condiviso per l’edilizia: merci, strumenti e scarti di lavorazione vengono fotografati, inseriti in un inventario on line, geolocalizzati e messi a disposizione delle altre imprese edili. Un altro caso di successo italiano – continua Marciani – è la CPR, azienda leader nel noleggio di cassette riutilizzabili a sponde abbattibili e di pallet che, in pochi anni, ha prodotto significativi risultati in termini di impatto ambientale. Sono solo alcuni dei numerosi esempi di logistica applicata all’economia circolare per ridurre il consumo di materie prime ed energia e favorire il riutilizzo degli scarti e dei rifiuti”.

“Insomma – conclude Massimo Marciani – se si riesce ad entrare in un’ ottica di economia circolare e di una logistica che funziona, la città diventa un luogo di produzione di materia prima. Decisamente una suggestione bellissima per le generazioni future”. # www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

19

MERCATO ELETTRICO: QUANDO E COME

Elettrico, è bello?

Per l’Europa tra 13 anni non si potranno più costruire e vendere veicoli endotermici, ma in Italia il gradimento per gli e-van è ancora debole. La causa è in molti luoghi comuni o in oggettive criticità? di

S

tando ai dati Anfia, da gennaio ad aprile di quest’anno, sono stati immatricolati 897 veicoli commerciali full electric, contro i 540 dello stesso mese del 2021, con un aumento percentuale del 66,1, pari a un market share dell’1,5%, un

po’ in “ritardo” rispetto al 5% delle auto elettriche. Leggermente più alto il market share in Europa, con una fetta che nel 2021 ha rappresentato il 3%.

Anche se l’aumento percentuale appare buono, i numeri sono ancora troppo bassi, soprattutto se consideriamo che

Ferruccio Venturoli

l’elettrificazione delle flotte adibite, tanto per fare un esempio, al delivery cittadino (in grande crescita), sembrerebbe la cosa più ovvia se non più urgente.

E che il furgone elettrico, in Italia, non sia stato ancora “capito”, lo conferma lo scarso interesse riscontrato dalla recente possibilità di ottenere i contributi statali (ne parliamo nell’articolo dedicato al mercato). Alle domande sul perché di questa tendenza, si risponde con un generico “mancano le infrastrutture e i punti di ricarica” oppure “gli LCV elettrici costano ancora troppo”.

A questo punto, visto che ormai l’Europa ha deciso che tra poco meno di 13 anni non si potranno più produrre veicoli endotermici e che, effettivamente, l’elettrificazione dovrà portare a un radicale cambio di mentalità, bisogna capire se certi luoghi comuni che, forse, davvero, incidono sull’apprezzamento degli e-van da parte del pubblico sono, appunto, luoghi comuni o contengono un po’ di verità.

Non sempre, nei centri cittadini, le colonnine pubbliche sono dislocate in luoghi dove per un furgone è agevole caricare le batterie (nella foto Piazza Risorgimento a Roma).

20

IL SOGNO BETTER PLACE. UNA CASE HISTORY

Una colonnina di ricarica Ultra Fast Charge per la ricarica veloce fino a 150 kW per la ricarica di auto e veicoli elettrici nel parcheggio di un centro commerciale a Genova.

IL TCO È PIÙ BASSO RISPETTO A QUELLO DI UN ENDOTERMICO L’unica cosa della quale siamo sicuri è che, attualmente, il prezzo d’acquisto è più alto di un veicolo a motorizzazione tradizionale; un problema, però, destinato a scomparire in un breve lasso di tempo quando cioè la produzione raggiungerà inevitabilmente quei “numeri” che permetteranno ai costruttori di allineare i prezzi. E non è un caso che il dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti preveda la parità dei prezzi di listino entro il 2030. Parlando invece dei costi di gestione, già ora la differenza in favore degli elettrici c’è, eccome. L’associazione ambientalista internazionale Transport & Environment (T&E), ha realizzato uno studio sul total cost of ownership (TCO) nei sei Paesi europei che rappresentano il 76% delle vendite di e-van. Oltre al nostro, ci sono Francia, Germania, Polonia, Spagna e Regno Unito e la conclusione è che un furgone elettrico medio costa, completissimamente, il 20% in meno, a chilometro, di uno a gasolio.

LEGISLATORI EUROPEI SONO TROPPO MORBIDI Il sondaggio, svolto da T&E per l’Italia, tiene conto delle risposte di 128 tra utenti privati e aziende, e mostra, sempre secondo T&E, che il mercato italiano sarebbe pronto a passare all’elettrico. Oltre un terzo (35%) delle aziende di trasporto con flotte di veicoli commerciali che hanno aderito al sondaggio ha già almeno un furgone elettrico, quasi un’altra metà (45%) prevede di acquistarne uno entro l’anno, mentre un 11% ne sta considerando l’acquisto entro cinque anni.

“Un furgone elettrico – ha detto Carlo Tritto, Policy Officer per Transport & Environment Italia – batte un modello Diesel sui costi e gli acquirenti di furgoni lo sanno bene. Ma l’offerta di modelli elettrici non è neanche lontanamente sufficiente. È per questo che chiediamo ai legislatori europei di aumentare gli obiettivi sugli standard UE di CO2 per furgoni nuovi, così da stimolare i costruttori a vendere più veicoli a zero emissioni per raggiungere obiettivi più ambiziosi”.

PORTARE UN MILIONE DI e-VAN IN PIÙ SULLE STRADE Di fronte a queste cifre, cosa frena la corsa di questi veicoli? T&E dà la sua risposta forse un po’ troppo “secca”: offerta carente e target climatici europei troppo timidi. Gli standard proposti, cioè, secondo Transport & Environment, sono “troppo deboli”, perché lasciano “invariati gli obiettivi per il decennio in corso” e “non richiedono ai produttori di aumentare le vendite di furgoni elettrici oltre una quota del 10% prima della fine del decennio”. T&E ha calcolato che facendo meglio si porterebbero un milione di furgoni elettrici in più sulle strade d’Europa entro cinque anni, per un risparmio di emissioni pari a 5,6 Mt di CO2 nel 2027, pari all’inquinamento prodotto, in un anno, dall’intero parco dei commerciali spagnolo.

Appurato dunque che con un veicolo full electric c’è un buon rispa r m io nei cost i d i gest ione, vediamo l’altro grande problema: mancano o sono carenti i punti di ricarica.

I PUNTI DI RICARICA SONO IN CRESCITA Secondo l’associazione Motus-E, che ogni tre mesi pubblica i risultati delle

È il 2007 la start-up californiana con capitale israeliano Better Place, letteralmente “un posto migliore” lancia una proposta che fa il giro del mondo: una stazione di servizio dove le batterie non vengono caricate, ma direttamente cambiate. Il fondatore, l’israeliano Shai Agassi, nel 2010 fa innamorare dell’idea Carlos Ghosn, allora CEO di Nissan e il progetto diventa realtà in Giappone. La stazione di Better Place, che da fuori sembra un autolavaggio, viene offerta a una compagnia di taxi: si arriva con il veicolo elettrico e l’impianto lo riconosce, un braccio meccanico scollega la batteria, la rimuove, la sostituisce con una carica e il veicolo riparte. Veloce, semplice e sicura, senza scendere. Il tutto in poco più di 3 minuti, mentre Agassi coniava la frase: “non vendiamo benzina, vendiamo mobilità”. Nel 2010, con Better Place, guidare un veicolo elettrico costava 8 centesimi di dollaro al chilometro ma, prevedendo l’incremento della vita delle batterie e della loro densità energetica, Agassi prevede di scendere a 2 centesimi nel 2020. Il progetto piace a Renault, al governo israeliano che mette a disposizione 200 milioni di dollari e agli investitori che ne mettono 850. Better Place raggiunge una capitalizzazione in borsa di 2,25 miliardi di dollari. Ma tutto questo non basta. Nel 2013 il sogno finisce in bancarotta con poco più di un migliaio di auto Better Place in circolazione, soprattutto in Israele e Danimarca, molto meno delle centomila previste.

proprie indagini, al 30 giugno 2022 in Italia risultano installati 30.704 punti di ricarica in 15.674 colonnine dislocate in 12.410 location aperte al pubblico; la precedente elaborazione, di marzo 2022, registrava 27.857 punti di ricarica. C’è, dunque, un’accelerazione della crescita.

Se confrontiamo i dati con giugno 2021 la crescita è di +7.429 punti di ricarica www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

21

MERCATO ELETTRICO: QUANDO E COME Non si ferma E-Gap, player italiano della ricarica on-demand in “mobilità”, dopo Milano, Roma e Bologna, l’operatore è sbarcato anche a Torino.

(+32%), mentre rispetto alla prima rilevazione di Motus-E di settembre 2019, quando i punti erano 10.647 in 5.246 infrastrutture, si registra una crescita del +188% con una media annua del +47%.

Ma siamo in Italia e circa l’11,5% delle infrastrutture installate non è attualmente utilizzabile a causa del mancato

collegamento alla rete elettrica da parte del distributore di energia.

In termini di potenza, il 92% dei punti di ricarica è in corrente alternata (AC), mentre l’8% in corrente continua (DC).

Di queste il 14% è a ricarica lenta (con potenza installata pari o inferiore a 7 kW), il 78% a ricarica accelerata in AC

TCO a confronto

(Fonte Transport & Environment)

22

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

(tra più di 7 kW e 43 kW), un 4% fast DC (fino a 50 kW) e il restante 4% ad alta potenza (di cui quasi il 2% oltre i 150 kW). Va detto che le nuove installazioni sono quasi sempre di potenze più elevate: nell’ultimo trimestre sono soprattutto i punti di ricarica in DC ad aumentare con un +46% per le colonnine tra 50 e 150 kW e un +38% per quelle con potenza superiore ai 150 kW. UNA DISTRIBUZIONE GEOGRAFICA NON OMOGENEA Per quanto riguarda la distribuzione geografica dei punti di ricarica, circa il 57% è nel Nord Italia, il 23% nel Centro mentre solo il 20% nel Sud e nelle Isole.

La Lombardia con 5.080 punti è la regione più virtuosa, e da sola possiede il 17% di tutti i punti. Seguono nell’ordine Piemonte (11%), Lazio ed EmiliaRomagna con il 10% a testa, il Veneto (9%) e la Toscana (8%); complessivamente il 64% del totale dei punti in Italia. La città con più colonnine è Roma, con 6 punti di ricarica ogni 10mila abitanti, quella che ne ha di meno è Palermo, dove non si arriva neanche a una colonnina per 10mila abitanti.

Sono ancora limitati i punti di ricarica in autostrada, anche se c’è un buon incremento trimestrale, con +85 infrastrutture a uso pubblico, per un totale di 235 punti disponibili; di questi, 151 con ricarica veloce o ultraveloce. Si tratta di 2,1 punti di ricarica veloce e ultraveloce ogni 100 km.

Oltre alle infrastrutture fisse, in Italia si sta sviluppando una rete di ricarica mobile, che non è posizionata in un luogo specifico ma raggiunge l’utente interessato. Secondo Motus-E attualmente il servizio è presente a Roma, Milano, Bologna e Torino con un totale di 36 dispositivi mobili con una potenza di ricarica fino a 70 kW. Lo sviluppo di questo sistema potrebbe rappresentare una soluzione complementare per l’accelerazione verso un sistema di ricarica nazionale in grado di rispondere adeguatamente all’incremento previsto dei fabbisogni delle auto elettriche.

LE DUE FACCE DELLA MEDAGLIA Dunque, l’e-van è davvero dietro l’angolo? Certo, è pronto, è industrializzato ed è in vendita, non bisogna fare ricerca e sviluppo, ma solo implementare l’infrastruttura. Anche se non è certo la panacea per tutti i mali dell’ambiente, abbiamo visto che il furgone elettrico presenta dei vantaggi, in generale, che non sono da poco, ma…

Ma, naturalmente ci sono anche dei risvolti della medaglia o, se vogliamo, delle criticità. La più ovvia è quella che salta subito agli occhi: un veicolo elettrico è tecnicamente più semplice, richiede meno componenti meccanici. Che fine faranno le aziende che producono, tanto per fare un esempio, marmitte?

Quanti posti di lavoro si perderanno e quanti se ne potranno creare di nuovi convertendo le aziende? Con l’aumento della mobilità elettrica deve aumentare anche la produzione di energia elettrica e soprattutto questa energia deve essere pulita, cioè prodotta con fonti rinnovabili. Non ha molto senso guidare un e-van se poi per produrre l’energia bisogna comunque inquinare usando il gas, il carbone o altro. Ce la faremo?

LE BATTERIE, UN PROBLEMA SERIO Secondo Arno Antlitz, direttore finanziario del gruppo Volkswagen, la sfida

In Germania, nel suo centro di distribuzione di Essen, Amazon ha creato una maxi-stazione di ricarica per i veicoli a batteria che si occupano delle consegne. Complessivamente sono presenti ben 340 colonnine di ricarica che ogni giorno alimentano oltre 150 furgoni elettrici.

più ardua per tutta l’industria automotive sarà quella di trovare abbastanza batterie per soddisfare la produzione dei vari brand, che dovranno mantenere volumi di vendita adeguati. E per produrre le batterie, che tutti abbiamo capito esser fatte di materiali rari che vanno trovati in miniere sperdute del

I punti di ricarica nelle principali città

ROMA MILANO NAPOLI TORINO PALERMO GENOVA BOLOGNA FIRENZE BARI CATANIA

PUNTI DI RICARICA

PUNTI DI RICARICA x10mila abitanti

1.673 717 211 387 52 314 284 522 70 147

6,04 5,22 2,29 4,51 0,82 5,54 7,25 14,17 2,21 4,89

(fonte: Motus-E)

mondo, quanto si inquina? Come possiamo essere sicuri che alla fine della fiera un veicolo Diesel soprattutto se di ultima generazione non inquini di meno? E non dimentichiamo che molte delle materie prime che servono sono in mani di paesi teoricamente concorrenti dei Costruttori europei. La Cina e la stessa Russia. Se decidiamo che in futuro viaggeremo solo in elettrico, non rischiamo di legarci mani e piedi a questi paesi?

Per cercare di limitare i rischi le Case automobilistiche stanno sostenendo

enormi sforzi per garantirsi forniture adeguate di batterie e di materie prime per costruirle. Senza nichel, litio, manganese e cobalto la transizione ecologica sarà costretta a rallentare e allora, allo stop della produzione di motori termici, non corrisponderà una contropartita adeguata in termini di powertrain elettrici.

Sempre Antlitz ha affermato che Volkswagen rispetterà le direttive europee.

UNA SCOMMESSA DELLA POLITICA Però, di strada da fare ce n’è ancora tanta. Il gruppo tedesco, ad esempio, vuole arrivare ad avere 6 gigafactory nel Vecchio Continente, ma in buona parte deve ancora costruirle. Carlos Tavares, ceo di Stellantis, ha espresso le stesse preoccupazioni: recentemente ha detto di aspettarsi, tra il 2024 e il 2025, una forte crisi dell’industria automotive, proprio per la mancanza di batterie.

Per farvi fronte serviranno nuove fabbriche. Anche il gruppo italo-francese ne sta costruendo alcune in giro per il mondo: sia in Europa sia negli Stati Uniti, ma si deve correre.

Insomma, se la Commissione Europea e il parlamento hanno deciso di votare a maggioranza per il “sì” sul divieto al 2035 di vendere veicoli endotermici, significa che la politica ha scommesso sulla capacità dell’Europa di trovare delle soluzioni a queste criticità.

Il che, attenzione, non significa che a Bruxelles abbiano sicuramente ragione. Qualche volta mettere in dubbio la valutazione politica è sacrosanto. # www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

23

PRODOTTO GUIDA

Al volante di un furgone elettrico A

desso che le vendite stanno aumentando con percentuali a doppia cifra e i modelli crescono di numero ogni giorno con una tendenza che è destinata solo a consolidarsi, diventa fondamentale assumere una guida corretta al volante di un van elettrico.

Per evitare di sprecare le qualità dei nuovi eVan, Marco Mazzocco, istruttore e formatore apprezzato da tutti gli addetti ai lavori dell’autotrasporto, è la guida

24

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

Guidare un van elettrico è facile e piacevole, ma ci sono alcuni fattori da conoscere assolutamente per non farsi trovare impreparati.

L’esperto Marco Mazzocco ci guida letteralmente tra consigli da seguire e bufale da smontare di

“Le due grandi differenze tra un veicolo a motore termico e uno elettrico”, ci illustra Mazzocco, “si trovano in primis nella modalità usata dal motore elettrico per erogare la coppia – quindi nel modo in cui si usa l’acceleratore – e poi perché dispone della cosiddetta frenata rigenerativa, che permette – quando si smette di accelerare – di generare corrente”.

Entriamo nel dettaglio: “Il primo aspetto, specie alla guida di un van, deve far sì che si presti una particolare attenzione Andrea Trapani alle manovre: se sono brusco sull’acceleratore, l’erogazione immediata della coppia mi può portare a sbattere contro gli ostacoli! Poi non bisogna essere bruschi perché chiaramente più spingo più consumo corrente. Bisogna avere quindi un piede più dolce”. Anche per frenare?

“Qui è necessario fare un distinguo perché, al CONOSCERE LA momento, abbiamo una filosoNata da Efficient Driving, EV Academy fia di frenata ha lo scopo di verificare le competenze rigenerativa di chi è al volante e fare informazione più dif f ucorretta circa i dispositivi più innovativi, intesi sa (e più vanon solo come veicoli elettrici, ma anche come tecnologie di bordo all’avanguardia. ria) sulle ausemplifica tutIn questo contesto arrivano i servizi to rispetto ai to, consentendell’Accademy che prevede un format mezzi comdo una guida unico, basato sull’interazione dei merciali pur molto rilassanpartecipanti e sulla valutazione delle essendone dote, con un piede loro conoscenze, con l’obiettivo di offrire una formazione tati anche loro”. solo, il destro. Inola misura del singolo.

Una volta che siatre è silenzioso, un Anche per i van. mo al volante, è negrande vantaggio per cessario guidare al mel’ambiente ma anche un fatglio. “Tanto per cominciare, se tore da tenere presente quando, per facciamo quello che si chiama ‘one pedal esempio, si incrociano i pedoni o i ciclidriving’, le guide sono molto anticipate e sti in strada. Continuiamo con le basi.

EV ACADEMY

giusta per entrare nel mondo dei veicoli commerciali elettrici. Non a caso con la sua società, Efficient Driving, non solo vanta quasi 30 trainer in grado di erogare corsi di formazione alla guida sicura ed efficiente ma ha creato anche una realtà come l’EV Academy.

AL VOLANTE DI UN eVAN Andiamo alla guida. Partiamo dal primo impatto: un mezzo elettrico non ha né il cambio né la frizione, e questo

www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

25

PRODOTTO GUIDA

Il libro

“Siamo nati per guidare?” di Marco Mazzocco

Quella del “guidare”, come abbiamo visto, è una delle attività più complesse da gestire per l’essere umano, a causa del numero infinito di microazioni da compiere in sequenza, per arrivare al risultato. Molte di queste azioni, infatti, diventando “automatiche”, non vengono percepite come difficili, perché avvengono senza passare dal ragionamento conscio, e questo altera la percezione d’insieme di chi è al volante. Comprendere i complessi meccanismi della mente umana durante la guida, capire cosa succede quando arriva uno stimolo al cervello, in quanto tempo viene elaborato e in quali trappole mentali possiamo cadere, sono alcune delle tematiche che il libro “Siamo nati per guidare?” affronta.

L’autore, con linguaggio concreto e pratico, ci porta a riflettere sugli errori che quotidianamente commettiamo alla guida.

Finito di stampare nel mese di novembre 2020, il libro di 128 pagine si può ordinare su www.efficientdriving.it in versione cartacea, mentre l’e-book è disponibile nei maggiori store online. dobbiamo trovare il giusto feeling con il veicolo per capire quando alzare l’acceleratore o quando eventualmente premerlo.

Che è ancora un controsenso per consumare di meno, perché si deve un po’ accelerare quando il mezzo sta rallentando troppo. Non è uno stile di guida istintivo o convenzionale, lo si deve imparare assieme al diverso concetto di frenata”.

Un fattore importante per chi guida un furgone: “Esatto, sembrerà banale ma è fondamentale ricordarsi che avere più peso significa che questo spingerà maggiormente. Sarà necessario trovare qual è il minimo di output giusto per sfruttare tutta l’inerzia per andare avanti”.

26

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

BATTERIA, RICARICA E GOMME: COME GESTIRLE AL MEGLIO “Altra cosa importante”, spiega ancora Mazzocco, “è la gestione della partenza al mattino per i furgoni, in particolare per le temperature che possono essere deleterie per la batteria. Fa male il troppo freddo, ma anche il troppo caldo”. A questo punto, una domanda sulle temperature è obbligatoria. L’estate 2022 sarà ricordata come una delle più calde mai registrate, anche chi guida un van elettrico avrà abusato dell’aria condizionata. “Consuma molto meno di quanto si possa pensare”, sorride Mazzocco. “Si può usare senza problemi con le dovute precauzioni. Anzi, vorrei collegarla al discorso sulle temperature necessarie per la batteria di un van.

La temperatura deve essere perfetta, non solo per il comfort interno, ma soprattutto per ottimizzare il mezzo: ormai anche su quasi tutti i furgoni possiamo impostare, ad esempio, quanti gradi vogliamo nell’ora precedente alla partenza. Il famoso pre-condizionamento è un alleato prezioso per evitare di caricare troppo i consumi del motore elettrico quando le temperature sono ai loro valori estremi”.

Visto che ci siamo smontiamo anche un’altra credenza: la ricarica a bordo di

danneggiare la batteria bisogna evitare di lasciare fermo per troppo tempo il mezzo con il 100% di ricarica o sotto al 20%”. Al contrario della maggior parte delle autovetture, per i furgoni la tendenza punta a raggiungere la ricarica completa. “Per i van le case costruttrici hanno previsto un maggior buffer di riserva”, spiega Mazzocco, “perché si tende a una ricarica completa date le autonomie assolute.

Non è fondamentale avere però un furgone carico al 100%: un’autonomia all’80% è già ottimale e, considerati i tempi più

smartphone e tablet non condiziona minimante la durata della batteria: “Parliamo di qualche watt, non c’è da preoccuparsi!”. Nuovo capitolo: gli pneumatici, cosa scegliere? “Ora ci sono case che fanno gomme specifiche anche per i furgoni elettrici, i prodotti dedicati aiutano il van nel rotolamento perché producono meno attrito e quindi sono da consigliare”.

Torniamo al tema della ricarica, tra paure e consigli: “Le prime volte l’ansia da ricarica è naturale, quando si vede il 15% si inizia a preoccuparci ma bisogna imparare a conoscere il nostro veicolo”. Anche in questo caso ci sono principi da non dimenticare: “Per evitare di

lenti per completare l’ultima parte del processo di ricarica, meglio farne una in più rimanendo nel range 20/80% invece di aspettare ogni volta di arrivare a quota cento”. Un principio mutuato dai nostri smartphone di ultima generazione.

Chiudiamo con un consiglio indispensabile: “Se io avessi un’azienda e dovessi comprare dei furgoni elettrici e dovessi mettere in strada una persona alla sua prima esperienza con questi mezzi, gli proporrei di fare un bel corso di formazione sull’utilizzo pratico del veicolo”. Un’idea non solo per i costruttori, ma anche per la rete vendita. Parola di esperto. #

NUOVO DOBLÒ.

GUIDATO DALL’INGEGNO.

Per le sfide lavorative di tutti i giorni, hai bisogno di un valido alleato.

Come il Nuovo Doblò, completamente rinnovato grazie a una serie di soluzioni innovative e brillanti per il tuo business.

• IN VERSIONE DIESEL, BENZINA O 100% ELETTRICA • CAMBIO MANUALE O AUTOMATICO • 2 LUNGHEZZE DISPONIBILI • TECNOLOGICAMENTE AVANZATO (17 ADAS) • COMPATTO MA CAPIENTE (MAGIC CARGO) • FINO A 4,4 M3 DI CAPACITÀ DI CARICO E 1000 KG DI PORTATA www.fiatprofessional.it Consumo di carburante ciclo misto DOBLO’ Van CH1 1.5 BlueHdi (N1) 100cv MT6 (l/100 km): 5.7 ; emissioni CO2 (g/km): 150.

Valori omologati in base al ciclo misto WLTP aggiornati al 30/06/2022 e indicati a fini comparativi.

AFTERMARKET ASSISTENZA E COMPONENTI

Stay

connected!

Il futuro della mobilità è basato sulla digitalizzazione.

Questo vale per il veicolo in sé, ma anche per manutenzione, assistenza e tutta la

componentistica di

Luca Barassi

P

er affrontare il tema dei componenti di un veicolo e delle sue relative manutenzioni, non potevamo che rivolgerci a ZF, un gruppo che con le sue numerose acquisizioni, ha in portafoglio una gamma enorme di prodotti, software e soluzioni per i veicoli che vengono denominati CASES, ovvero Connected, Autonomous, Shared, Electrified and Sustainable; tradotto: connesso, autonomo, condiviso, elettrificato e sostenibile.

In questo viaggio ci ha guidato Philippe Colpron, dal 1 gennaio 2021 a capo della Divisione Aftermarket di ZF. ELIMINARE LE INEFFICIENZE 1000 miliardi di chilometri percorsi ogni anno da mezzi commerciali e più di 60 miliardi di tratte stradali percorse da passeggeri generano comunque numerose

28

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

inefficienze che riguardano la gestione dell’energia, carichi non ottimizzati, viaggi a vuoto e tempi di fermo macchina non programmati.

Il software e la digitalizzazione entreranno e dovranno entrare sempre di più in aiuto per il superamento di questi limiti con diversi strumenti che vanno dalla manutenzione predittiva alla gestione dell’energia, agli aggiornamenti on line ai servizi intergrati. Obiettivo: inattività a zero e zero incidenti.

Tutto questo in un contesto in grande evoluzione e transizione energetica. Con i veicoli elettrici cambia il prodotto soggetto a manutenzione. Serve pertanto con urgenza conoscere approfonditamente l’alta tensione di

alimentazione, sia in termini di come viene utilizzata che dell’adattamento richiesto ai meccanici. È fondamentale seguire una formazione specifica sui sistemi ad alta tensione, a fronte dei requisiti specifici e delle necessarie precauzioni da adottare quando si utilizzano questi sistemi nell’ambito della manutenzione.

Altro aspetto da considerare nell’evoluzione della mobilità commerciale è la guida autonoma. Il sistema di trasporto autonomo ZF (ATS) ci consente di comprendere oggi gli scenari d’utilizzo di domani. I veicoli autonomi utilizzano una fitta rete di sensori e unità di elaborazione per il rilevamento dell’ambiente di guida e la distribuzione delle istruzioni ai sottosistemi del veicolo. Assistenza accurata e manutenzione professionale e predittiva saranno fondamentali per garantirne sicurezza e affidabilità di funzionamento costanti.

IL FUTURO DELLA DIAGNOSTICA Per consentire ai meccanici di lavorare, non basta l’informazione diagnostica. È importante anche il modo in cui l’informazione è collegata al cloud. Per far fronte alle necessità del mercato, aumenterà l’abilità over-the-air automotive (OTA automotive), necessaria per connettere i vari operatori del settore con il veicolo in officina e con il cloud.

Parallelamente alla complessità dei veicoli, le aspettative dei clienti dell’officina sul servizio di manutenzione crescono in maniera proporzionale. Nella gestione dell’officina, la digitalizzazione dei processi ricorrenti è fondamentale; bisogna renderli più rapidi, efficaci e sicuri, e investire nello sviluppo di nuovi modelli di business, indispensabili per il successo futuro. I servizi ottimizzati a vantaggio del cliente di altri settori determinano un crescente aumento delle aspettative anche per i servizi delle officine, ad esempio la disponibilità 24/7. Grazie alla manutenzione predittiva reale basata sui dati, le officine possono programmare in modo ottimale la disponibilità di ricambi e personale, e servire i clienti con rapidità ed efficienza, anche 24/7.

Il lavoro di meccanici, distributori e ricambisti, dunque, si sta digitalizzando.

Nelle nostre aziende, non aumenta solo l’uso di software, ma anche di molti strumenti e sistemi intelligenti diversi, che ci consentono di essere più produttivi ed efficienti nel nostro lavoro.

DA OPERATORE DESCRITTIVO A PREDITTIVO AD AUTOMATIZZATO L’evoluzione dell’ecosistema della mobilità è destinata a diventare molto complessa. Ognuno avrà un punto di contatto

con diverse parti del settore.

Ognuno avrà un ruolo e porterà valore aggiunto. Ma la comunicazione e le relazioni saranno meno lineari e più in rete, aggiungendo un certo grado di complessità.

L’introduzione su vasta scala delle funzioni telematiche nel parco veicoli apre la strada a una vera rivoluzione nel settore aftermarket. Uno scambio costante di informazioni con i sistemi centrali crea trasparenza sulle condizioni del veicolo, sul suo comportamento d’uso e, se il cliente lo consente, permette di trarre conclusioni sulle sue esigenze.

Insomma, la collaborazione digitale è qualcosa a cui molte aziende non sono abituate, ma in futuro questa sarà una componente importante delle nostre economie e del modo in cui lavoreremo insieme.

In estrema sintesi, l’assistenza di domani dovrà essere sempre più digitale e connessa eliminando il gap tra on line e off line in modo da semplificare l’esperienza del cliente ed eliminare le inefficienze di cui abbiamo parlato. # www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

29

MERCATO SERVIZI

Servizi

dedicati

L

anciato ufficialmente per i clienti europei durante un evento dedicato a Barcellona, in Spagna, lo scorso 3 maggio, Ford Pro è un nuovo brand globale focalizzato sull’offerta di soluzioni rivolte ai clienti di veicoli commerciali e per flotte di tutte le dimensioni, con l’obiettivo di migliorare la loro produttività.

Una grande novità che introduce, tra i grandi costruttori, un nuovo marchio che vuole diventare un riferimento per l’intero settore dei van. Ford Pro, infatti, vuole rappresentare un punto di svolta per la produttività delle flotte di veicoli commerciali europee, grazie al debutto di soluzioni digitali innovative. Per arrivare a questo obiettivo, le soluzioni Ford Pro combinano software, ricarica, assistenza e prodotti finanziari riservati ai veicoli commerciali, fornendo ai clienti una piattaforma completa per gestire

30

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

al meglio le flotte che utilizzano veicoli connessi ed elettrificati.

“Stiamo entrando nell’era digitale dell’always-on e gestire una flotta non è mai stato così complesso”, ha detto Ted Cannis, CEO di Ford Pro, ai giornalisti presenti. “Ford Pro aiuta le aziende ad aumentare la loro produttività, con soluzioni integrate fornite da un marchio di cui possono fidarsi”. Insomma, nell’ambito dei veicoli commerciali, Ford Pro rappresenta un brand unico nel suo genere. Il debutto in Europa, dove Ford è leader nel mercato dei veicoli commerciali da sette anni consecutivi, segue di pari passo l’impegno dell’Ovale Blu di accrescere le competenze digitali e il profitto derivante dai servizi, con l’obiettivo di ottenere ricavi globali che mirano a raggiungere 45 miliardi di dollari entro il 2025.

Negli Stati Uniti, dove Ford Pro è stato

lanciato all’inizio di quest’anno, è stato dimostrato che il beneficio di avere soluzioni integrate che utilizzano strumenti connessi per la gestione delle flotte si sostanzia nella riduzione del costo totale di gestione dal 10 a un massimo del 20%.

FORD PRO VEHICLES I veicoli connessi rappresentano il cuore dell’offerta integrata di Ford Pro, che consente ai clienti di massimizzare la produttività e i tempi di attività della flotta, utilizzando una gamma completa di soluzioni integrate. Ford Pro Vehicles offre un line-up globale di veicoli commerciali, sviluppato utilizzando tutto il know-how di Ford sulle esigenze dei clienti business: a guidare Ford Pro Vehicles è l’iconica famiglia Transit.

Ford Pro faciliterà la transizione dei clienti alle flotte elettriche grazie alla sua gamma di veicoli commerciali,

Ford Pro si fonda su una solida leadership

globale nel mercato dei veicoli commerciali; il nuovo business punta a ricavi globali per 45 miliardi di dollari entro il 2025.

Vediamo le principali novità lanciate in Europa di

Andrea Trapani

questo le richieste di veicoli allestiti vengono gestite da una rete di 200 allestitori, nell’ambito del programma Qualified Vehicle Modifier (QVM): questi partner offrono esperienza e soluzioni personalizzate in un ampio spettro di allestimenti, da quello più semplice per le scaffalature interne di un furgone fino a un’intera flotta di veicoli refrigerati per la consegna delle merci.

FORD PRO SOFTWARE Il tempo è denaro e, stando a una ricerca condotta tra i clienti di Ford Pro, gli operatori desiderano avere a disposizione un’unica soluzione integrata, capace di connettere tutti gli aspetti della gestione della flotta per garantire la massima efficienza, piuttosto che dover singolarmente dialogare con i fornitori dei diversi servizi, con un conseguente dispendio di risorse e di tempo.

Ford Pro Software per questo fornisce un ecosistema digitale e connesso che utilizza dati in tempo reale per integrare veicoli, telematica, sistemi di ricarica e assistenza in piattaforme intuitive, facili da usare e in grado di aumentare la produttività. Questo approccio integrato aumenta il valore di ogni soluzione proposta da Ford Pro. Le flotte possono beneficiare del software Ford Pro Telematics per ottimizzare la gestione dei loro veicoli commerciali connessi Ford. Questo software converte i dati dei veicoli in

progettati per aumentare la produttività e la sostenibilità senza compromettere la capacità di carico o aumentando i costi di gestione. Non a caso, dopo il successo dell’introduzione dell’E-Transit, con 5.000 ordini ricevuti prima ancora che i veicoli uscissero dalla linea di produzione, l’Ovale Blu ha già annunciato che la gamma Transit includerà quattro nuovi modelli 100% elettrici: il Transit Custom e il Tourneo Custom nel 2023, mentre nel 2024 sarà la volta del Transit Courier di nuova generazione e del Tourneo Courier.

Se è vero che metà dei veicoli commerciali Ford venduti in Europa sono mezzi allestiti per soddisfare le esigenze specifiche dei clienti, dall’altro lato la missione del team Ford Pro Special Vehicles è proprio quella di anticipare e comprendere questo tipo di necessità, fornendo prodotti e soluzioni personalizzate. Per www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

31

MERCATO SERVIZI

madre ha diviso completamente il business delle vetture da quello dei veicoli commerciali. “Ford Pro è una divisione che seguirà solo esclusivamente i prodotti e i clienti dei veicoli commerciali”, continua Faltoni, “una divisione costruita intorno a cinque aree”.

Vediamole assieme. Partendo da Ford Pro Vehicles: “La prima è quella dello sviluppo e della vendita dei prodotti dove in Europa siamo ormai da sette anni di fila leader nelle vendite dei veicoli commerciali: anche in Italia sono 6 anni che siamo leader incontrastati tra i marchi stranieri”. Ford Pro aggiunge anche quattro aree di servizi L’INTERVISTA tutte incentrate ai desideri e alle neFABRIZIO FALTONI cessità dei clienti, ovvero Ford Pro Software, Ford Pro Charging, Ford Il lancio in Europa del nuovo brand Ford Pro Pro Service e Ford Pro Financing. è stato un’occasione imperdibile per raccogliere “Partiamo dall’area del ‘finance’ che è dal vivo le parole Fabrizio Faltoni, Presidente e AD legata ai sistemi finanziari assicuratidi Ford Italia, che ci ha raccontato i vantaggi e le peculiarità vi che forniamo attraverso Ford Credit”, delle soluzioni ideate per chiunque possieda o voglia ci illustra Fabrizio Faltoni nell’elencare acquistare un veicolo dell’Ovale Blu. le varie novità. “A seguire ci sono altre tre aree che aiutano il periodo di posIl presidente di Ford Italia non poteva Partiamo con una precisazione dove- sesso del cliente dei nostri veicoli comnon iniziare dalla nascita di Ford Pro rosa. “Ford Pro è una divisione globa- merciali: ad esempio quella del service, che parte dagli Stati Uniti ma che, ri- le dove PRO non sta per ‘professionisti’ una divisione già operativa attraverso corda subito Faltoni, “buona parte del – come si potrebbe pensare relativa- i nostri Transit Center, con il progetknow how del mondo dei veicoli com- mente alla tipologia del cliente – ma to Ford Live grazie al quale siamo in merciali è stata realizzata in Europa sta per PROduttività”, ci tiene a spie- grado di misurare, in tutto il territorio grazie alle esperienze fatte con i clienti”. gare. In effetti, si parte da qui. La casa italiano, quando i veicoli commerciali informazioni e avvisi utili a semplificare la gestione della flotta, come a esempio la posizione del veicolo in tempo reale, gli avvisi sullo stato di salute del veicolo e il monitoraggio del conducente, per supportare l’operatività dei mezzi. Le aziende che passeranno a una flotta di veicoli commerciali 100% elettrici beneficeranno delle funzioni dedicate messe a disposizione da Ford Pro E Telematics (gratuito per un anno per i clienti E-Transit) che utilizza i dati in tempo reale per massimizzare la produttività della flotta, oltre a fornire servizi per un uso efficace e intuitivo di Ford Pro Charging.

Non è tutto: la funzionalità di Ford Pro Telematics permette di gestire flotte multimarca, utilizzando un dispositivo plug-in collegato ai veicoli di altri brand.

Ford Pro Software ha dei vantaggi anche per le società di leasing e le aziende con grandi flotte che utilizzano altri strumenti telematici. Ford Data Services fornisce loro dati certi sui veicoli attraverso il Transportation Mobility Cloud, allo scopo di dare ai clienti tutte le informazioni necessarie per una gestione ottimale dei veicoli.

32

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

PER LE FLOTTE ARRIVA FORD PRO FINANCING L’offerta integrata di veicoli, prodotti e servizi di Ford Pro sarà finanziabile attraverso Ford Pro FinSimple, una nuova Business Unit che offrirà piani finanziari trasparenti e flessibili rivolti alle piccole e medie flotte, che permetterà ai clienti di concentrarsi maggiormente sul proprio business.

I prodotti e i servizi includeranno formule

entrano nelle nostre officine (e quando poi escono) grazie al modem integrato all’interno dei nostri veicoli”.

Questo modem dialoga con la casa madre e con i concessionari, “l’obiettivo è quello di ridurre il più possibile il tempo di fermo del veicolo. Facciamo questo perché il costo legato al fermo è la terza voce del costo per il proprietario di un van”.

Non poteva mancare una domanda sui veicoli elettrici. “C’è ovviamente il mondo del charging dove daremo consigli per la ricarica e non ultimo”, annuncia Faltoni con una certa soddisfazione, “quando e dove il cliente ci darà la possibilità, andremo anche ad installare del vero e proprio hardware, quindi colonnine di ricarica presso di loro.

Colonnine che saranno in grado di aiutare tanto i nostri clienti quanto i prodotti della concorrenza”. Non è tutto, sarà possibile ricaricare a casa fatturando alla propria azienda. “Se si pensa alle società che oggi hanno le carte carburante con un sistema di fatturazione automatico, è facile immaginare come da parte nostra – tra le attività del nuovo Ford Charging – si sia voluta centralizzare la fatturazione di tutti i servizi, compreso quello di ricarica, che ruotano attorno all’utilizzo dei veicoli”. Insomma, il futuro è già oggi.

finanziarie in proprietà ed in Lea­sing di veicoli commerciali, con benefici innovativi quali la fatturazione semplificata, plafond di credito, gestione del conto online e l’opzione di avvalersi di consulenti finanziari. FinSimple copre anche il finanziamento di eventuali esigenze correlate, dal veicolo allestito per esigenze specifiche di un’azienda, alla transizione verso l’elettrificazione della flotta, comprese le soluzioni Ford Pro Charging. #

Classe T, ovvero la vita (comoda) che meritiamo

LE CARATTERISTICHE La versione con cinque sedili è lunga 4.498 mm, larga 1.859 mm e alta 1.811 mm, ma verrà realizzato anche un modello con passo lungo e fino a sette posti a sedere (in arrivo nel 2023 insieme all’elettrica EQT). Probabilmente sarà questo il modello capace di conquistare il target commerciale, trasformandosi, ad esempio, in una navetta per il trasporto di piccoli gruppi da parte delle strutture ricettive, in vettura per il noleggio con conducente o in uno spaziosissimo taxi.

Ma anche se per le esigenze di lavoro la scelta più ampia è ancora rappresentata da Citan Tourer, meno equipaggiato, ma più adatto al trasporto di merci e attrezzature, la nuova multispazio promette di regalare molte soddisfazioni in termini di comodità e versatilità.

Innanzitutto, il portellone completamente apribile consente di accedere in modo agevole all’interno della vettura e di abbattere i sedili posteriori di un terzo o due terzi, ottenendo un pianale completamente piatto su cui poter caricare una bici, una tavola da surf, ma – perché no?

– anche merci ingombranti o attrezzature voluminose. Infatti, abbattendo completamente il divano posteriore, il vano bagagli passa da una capacità di 520 litri a 2.127 litri… e si trova a soli 56 centimetri da terra!

Altro elemento distintivo è la dotazione tecnologica presente anche sulla Classe T, al pari di tutti i veicoli Mercedes: sistemi di sicurezza che consentono di ridurre pericoli di incidente; tools per gestire il trasporto di persone nella maniera più fluida possibile; cambio automatico; cruise control; sistemi come l’attention assist, il blind spot assist e il rilevamento automatico del limite di velocità, che supportano l’autista anche in caso di disattenzione o stanchezza; sette airbag di serie.

PER TUTTI I GUSTI Vediamo, nel dettaglio, quali sono le caratteristiche che la rendono così unica e allettante anche per l’uso commerciale, iniziando da quelle più “sfiziose”, alcune disponibili a seconda dell’equipaggiamento: sistema di infotainment MBUX di serie (basta dire: “Hey Mercedes!”) con touchscreen da 7” e integrazione per smartphone; volante multifunzione con pulsanti Touch Control; climatizzatore; KEYLESS Start; strumentazione con grande

display a colori da 5,5”; sedile lato guida regolabile in altezza; illuminazione di atmosfera a led fino a otto tonalità di colore.

Come primo equipaggiamento, invece, la Classe T è dotata di numerosi servizi digitali Mercedes me connect, da quelli che consentono di interagire da remoto per chiudere le portiere e conoscere lo stato del veicolo in ogni momento, alla navigazione con Live Traffic Information e alla comunicazione Car-to-X, che permette, ad esempio, di evitare code e risparmiare tempo prezioso.

Parliamo di motori? Al momento la gamma conta su un’unità a gasolio da 1.5 litri da 95 e 116 Cv (rispettivamente con 260 e 270 Nm di coppia e consumi dichiarati compresi fra 5,3 e 5,9 l/100 km) e su una a benzina. Si tratta dei quattro cilindri da 1.3 litri da 102 e 131 Cv da 200 e 240 Nm di coppia con percorrenze che oscillano fra i 13,7 e i 15,2 chilometri per litro. Il carico rimorchiabile frenato può arrivare fino a 1.500 kg.

PRODOTTO MERCEDES-BENZ

S

econdo Andrea Verdolotti, re s p on s a bi le m a rke t i n g Mercedes-Benz Vans, sarà specialmente la clientela privata a prediligere Classe T, la entry level della gamma monovolume della Casa tedesca, presentata ad aprile in anteprima mondiale nella concessionaria MERBAG a Milano.

In effetti, tutto è pensato per offrire il più ampio spazio alle famiglie numerose, ai loro animali, alle loro passioni, sport compresi.

Eppure, è proprio questa grande capacità di carico a renderla perfetta anche per chi cerca un veicolo per il proprio business, senza rinunciare al comfort e agli equipaggiamenti di alta qualità offerti da questa tipologia di mezzo.

Una nuova classe della Stella perfetta per il tempo libero ma anche per lavorare con tutti i confort di un’autovettura premium di Antonella Masala

LA PIATTAFORMA Nata da un progetto in collaborazione con Renault, Classe T è concepita sul modello della Kangoo come Citan Tourer, ma è meglio rifinita e accessoriata di quest’ultima, anche se ne condivide la struttura e la parte meccanica, sia pur con una diversa messa a punto. Piccole le differenze dal punto di vista estetico: barre cromate sulla mascherina del radiatore; gusci dei retrovisori esterni, maniglie delle porte e paraurti anteriori verniciati in tinta con la carrozzeria; battitacco con la scritta Mercedes-Benz, e a richiesta cerchi in lega leggera da 17 pollici. Per la carrozzeria della Classe T sono disponibili 9 tinte, di cui 5 metallizzate, compreso il rosso rubellite metallic, colore esclusivo di questo modello. In strada da luglio, prezzi a partire da 26.450 euro. # www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

33

PRODOTTO RENAULT

Renault, che scossa!

L’attesa per la presentazione alla stampa era altissima: 36 anni dopo il primo prototipo di Master Full Electric e 10 anni dopo la commercializzazione al pubblico di Kangoo Full Electric, il piccolo furgone elettrico di cui sono state vendute oltre 70.000 unità, Renault vuole imporsi come pioniere mondiale e leader europeo della mobilità elettrica di

Andrea Trapani

S

embra una frase fatta, sicuramente ne abusiamo, ma è impossibile non dedicare due parole a Chantilly e ai suoi dintorni che hanno accolto, per la loro “prima assoluta” in pubblico, il Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric e il Nuovo Master E-Tech Electric 52 kWh. Se di solito i castelli raccontano le storie di principesse dalle lunghe trecce o di amori su damascati letti a baldacchino, stavolta sono stati la location in cui Renault ha voluto mostrare la sua rinnovata gamma di veicoli commerciali elettrici per offrire ad operatori professionali e fleet manager soluzioni con performance elettriche ai vertici della categoria.

34

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

ELETTRICO E CON TUTTI I VANTAGGI DEL NUOVO KANGOO L’esperienza di guida non può non partire dal Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric che ha conservato tutte le qualità della versione termica, premiata con il pres t ig io so titolo di International Van Of The Year 2022. Tante le caratteristiche su cui il costruttore francese ha voluto improntare questa

nuova versione. A partire dalla batteria che, situata sotto il pianale del veicolo, non influisce sul volume utile della zona di carico che offre fino a 3,9 m3 di volume nella versione L1 (4,9 m3 nella versione L2, che sarà disponibile in un secondo momento), 600 kg di carico utile (800 kg per la versione L22) e 1.500 kg di capacità di traino.

Lo stesso discorso vale anche per l’ingegnoso ed esclusivo sistema “Open Sesame by Renault” che offre la miglior apertura laterale del mercato con 1,45 metri, l’innovativo portapacchi interno a scomparsa Easy Inside Rack, la configurazione con 3 sedili anteriori e schienale centrale ribaltabile, per creare un ufficio mobile, e i circa 60 litri di vani portaoggetti disponibili nella cabina, tra cui il

cassetto portaoggetti Renault Easy Life.

Quando parliamo di un van elettrico, non possiamo dimenticare le prestazioni. Grazie alla nuova batteria agli ioni di litio dotata di una capacità di 45 kWh utilizzabili al 100%, composta da 8 moduli indipendenti e facilmente riparabili, Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric promette di offrire un’autonomia fino a 300 km in ciclo misto WLTP. Quest’autonomia permette di coprire la maggior parte degli spostamenti di lavoro quotidiani di chi utilizza questo tipo di veicolo commerciale, ottimizzando allo stesso tempo i costi di gestione e il TCO. Non solo.

Sulle versioni equipaggiate con il caricatore di bordo da 22 kW, la batteria è dotata di un sistema di raffreddamento liquido e resistenze elettriche che consentono di mantenerla nella fascia di temperatura corretta al fine di preservarne l’autonomia e ridurne i tempi di ricarica. La batteria è coperta da una garanzia di 8 anni o 160.000 km. Durante questo periodo viene sostituita gratuitamente se la capacità si degrada ad un livello inferiore al 70% del suo valore nominale (SoH – State of Health). Su Wallbox da 11 kW, la batteria di Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric, inizialmente carica al 15%, si ricarica all’80% in sole 2 ore e 45 minuti.

Su Wallbox da 7,4 kW, in meno di 6 ore.

Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric è dotato di un motore da 90 kW (120 CV).

La coppia di 245 Nm, immediatamente disponibile, garantisce una guida fluida e confortevole in ogni circostanza. L’ECO mode, che limita la potenza e la velocità massima del veicolo, ottimizza l’autonomia; il suo utilizzo è consigliato con il veicolo poco carico.

IN PROVA Come abbiamo potuto provare di persona, il conducente può scegliere fra tre livelli di frenata rigenerativa. Partiamo dalla B1 (sailing) che permette di avere capacità rigenerativa bassa, adatta alla guida in autostrada e su strade a

scorrimento veloce. Si sale poi con la B2 (drive), una capacità rigenerativa media, per una maggiore versatilità di utilizzo e una sensazione al pedale simile a quella dei veicoli termici. Infine, B3 (brake), ovvero la capacità rigenerativa massima, adatta per la guida nel traffico intenso e in montagna. Su Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric, infatti, la frenata idraulica classica è completata da un sistema di frenata rigenerativa adattiva (ARBS, Adaptative Regenerative Brake System), che ottimizza il recupero energetico.

In questi mesi caldissimi, per garantire la migliore autonomia in qualsiasi stagione, fa piacere sapere che il Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric dispone di un sistema di climatizzazione regolato da una pompa di calore che consente di riscaldare in inverno e raffreddare d’estate, secondo il principio della climatizzazione reversibile. L’impianto di riscaldamento fornisce all’abitacolo il calore recuperato dall’esterno; viceversa, il climatizzatore estrae il calore dall’abitacolo e lo rilascia all’esterno del veicolo. Perfetto, specie in queste stagioni sempre più con eventi climatici al limite.

100% ELETTRICO, UN MASTER CAPIENTE ED EFFICIENTE In arrivo nel corso del 2022, Nuovo Master Van E-Tech Electric, il grande furgone elettrico di

Renault, è dotato di una nuova batteria da 52 kWh che ne aumenterà considerevolmente il raggio d’azione e le possibilità di utilizzo, grazie a un’autonomia di oltre 200 km in ciclo misto WLTP. Un dato non da poco considerando le dimensioni. Non solo, proprio come su Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric, la frenata idraulica classica è completata da un sistema di frenata rigenerativa adattiva (Adaptative Regenerative Brake System), che ottimizza il recupero energetico in fase di frenata.

L’ECO Mode, che limita la potenza del veicolo, e i pneumatici specifici a bassa resistenza, garantiranno la massima autonomia e un comfort di guida ottimale. Nuovo Master E-Tech Electric 52kWh, per questo, è dotato di motore elettrico ad alta efficienza energetica con una potenza di 57 kW (equivalente a 76 cv).

Nuovo Master Van E-Tech Electric 52 kWh sarà proposto in ben 13 versioni, con 3 lunghezze e 2 altezze, disponibili da 3,1t e 3,5t fin dall’apertura degli ordini e, successivamente, da 3,8t. Le 4 versioni furgone offrono un volume utile che va da 8 a 15 m3. Le 2 versioni telaio /pianale cabinato, disponibili nelle lunghezze L2 ed L3, costituiscono le basi ideali per gli allestimenti a pianale, cassone (fisso o ribaltabile) e Gran Volume per trasportare fino a 20 m3.

La versione 100% elettrica non perde neanche un centimetro di spazio e volume di carico rispetto alla versione termica di cui importa tutte le innovazioni a livello di abitacolo, essendo dotato anche di alcuni importanti dispositivi di assistenza alla guida (ADAS), tra cui il Front Park Assist, il Rear Park Assist, assistenza al parcheggio posteriore, la Parking Camera, il Rear View Assist, il Side Wind Assist (di serie), l’accensione automatica (di serie) di fari e tergicristalli, l’Active Emergency Braking System e il Lane Departure Warning. # www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

35

PRODOTTO FORD

Una nuova era dell’elettrificazione

F

ord Pro inaugura la sua attività lanciando la versione elettrica del Transit, veicolo leader in Europa e simbolo della mobilità commerciale. Un veicolo che mantiene le stesse caratteristiche performanti della sua versione termica ma garantisce ad aziende e autisti la massima sostenibilità. Come ci ha spiegato Marco Buraglio, Responsabile Divisione Veicoli Commerciali di Ford Italia, “con Ford Pro e il nuovo E-Transit, il Costruttore fa il suo ingresso nell’era della mobilità sostenibile”. Noi di Trasportare Oggi lo abbiamo provato a Verona, nell’ambito del media drive organizzato da Ford Italia.

IDEALE PER LE CONSEGNE Ford E-Transit può contare su un motore che offre 430 Nm di coppia e la scelta tra 184 CV o 269 CV di potenza massima. La batteria standard, posizionata sotto il pianale, ha una capacità di 68 kWh, che garantisce un’autonomia di guida fino a 317 km in ciclo WLTP, ideale per chi lavora con le consegne e per muoversi liberamente nei centri urbani. Attraverso il caricabatterie di bordo da 11,3 Kw è possibile ricaricare la batteria da 0 a 100% in circa 8 ore. In

36

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

corrente continua, l’E-Transit carica dal 15% all’80% della capacità massima della batteria in 34 minuti grazie alla sua capacità di raggiungere fino a 115 Kw di potenza massima di picco.

Grandi prestazioni anche per il carico utile: Ford E-Transit arriva fino a 1.758 kg sulla versione furgone, con una gamma completa che comprende 25 varianti di carrozzeria furgone e chassis con diverse lunghezze e altezze del tetto, per una massa complessiva da 3,5 fino a 4,25 tonnellate.

Tra le sue caratteristiche, la possibilità di poter scegliere, come optional, ProPower Onboard, una funzione in grado di erogare fino a 2,3 Kw per alimentare strumenti e attrezzature da lavoro, senza la necessità di un generatore mobile.

ALLA GUIDA DELL’E-TRANSIT Alla guida l’E-Transit si rivela un veicolo dalle ottime prestazioni. La sua coppia di 430 Nm è immediata e costante e garantisce un’ottima guidabilità. La Ford E-Transit si ricarica in circa 8 ore con il caricabatterie di bordo da 11,3 Kw oppure in 34 minuti in corrente continua.

Ford Pro lancia E-Transit, il primo veicolo

totalmente elettrico

presentato dal nuovo brand globale dell’Ovale Blu. Stesse performance della versione termica ma con la massima sostenibilità garantita di

Valeria Di Rosa

batteria garantisce un’ottima silenziosità. Tre le modalità di guida: Normale, per la guida di tutti i giorni, Slippery, per la guida in condizioni di pioggia o ghiaccio, ed Eco, per massimizzare l’efficienza della batteria, anche grazie alla frenata rigenerativa.

Queste modalità di guida possono essere selezionate attraverso il Sync 4,

un dispositivo di infotainment controllato attraverso un intuitivo touchscreen da 12 pollici lucido e anti-riverbero, oppure attraverso un tasto vicino al volume. Il controllo della trasmissione è garantito dal cambio automatico rotativo.

Novità dell’E-Transit è il freno di stazionamento elettrico, azionabile attraverso un interruttore sul cruscotto.

CONNETTIVITÀ A BORDO Oltre al Sync 4, Ford E-Transit è dotato del Ford Connected Navigation System, attraverso il quale pianificare il percorso più efficiente e ricevere aggiornamenti in tempo reale su ricarica, traffico e disponibilità di parcheggio. Inoltre, grazie all’Intelligent Range è possibile avere sempre sotto controllo l’autonomia residua. Disponibili a bordo anche un sistema di controllo vocale e il dispositivo Amazon Alexa integrato, che aiutano i conducenti a ricevere le informazioni di cui hanno bisogno senza distogliere lo

NASCE FORD FLEET MANAGEMENT Dopo il debutto nel Regno Unito e in Francia, approda in Italia Ford Fleet Management, la Divisione lanciata dall’Ovale Blu in partnership con ALD Automotive. Si tratta di una nuova Divisione che offre alle aziende soluzioni integrate di noleggio a lungo termine e si inserisce nel lancio di Ford Pro, il brand globale dell’Ovale Blu dedicato ai clienti dei veicoli commerciali. La nuova Divisione mira in questo modo a ottimizzare la produttività delle aziende riducendo al minimo i tempi di fermo dei veicoli delle flotte, terza voce di spesa più alta dopo i costi del carburante e l’ammortamento. I consulenti di Ford Fleet Management forniranno ai clienti soluzioni personalizzate in base alla specifica tipologia di business, dalla configurazione del noleggio a lungo termine alla gestione della flotta.

I prodotti e i servizi della nuova divisione saranno completamente integrati nell’ecosistema digitale e connesso offerto da Ford Pro e Ford Fleet Management lavorerà in collaborazione sia con il team Ford SVO (Special Vehicles

Operations – la divisione che si occupa di personalizzare i veicoli al di là delle opzioni già presenti in listino) sia con i partner QVM (Qualified Vehicles Modifier – una rete di allestitori certificati in grado di garantire che tutti i requisiti di personalizzazione richiesti dal cliente possano essere soddisfatti da un veicolo della gamma Ford).

I servizi acquistabili attraverso Ford Fleet Management sono utilizzabili anche per le flotte multimarca senza distinzione tra le diverse tipologie di veicolo, siano esse vetture o veicoli commerciali.

il veicolo nel caso in cui il guidatore non dovesse reagire all’input del veicolo.

sguardo dalla strada. Tutti gli E-Transit dispongono, inoltre, di un modem standard FordPass Connect che consente una connettività sempre attiva, grazie al Ford Pro e agli aggiornamenti software Ford Power-Up, capaci di offrire ulteriori funzionalità e vantaggi.

Control con Traffic Sign Recognition, il Blind Spot Information System con Lane Change Warning & Aid, il Lane Departure Warning, il Lane-Keeping Aid e il Junction Assist. Presente anche il nuovo Reverse Brake Assist, che utilizza telecamera e sensori per rilevare pedoni,

L’IMPORTANZA DELLA SICUREZZA Non potevano mancare su Ford E-Transit tutti i sistemi di sicurezza alla guida tipici dei veicoli dell’Ovale Blu, volti a garantire la sicurezza degli autisti e degli altri utenti della strada. Tra questi possiamo trovare il Pre Collision Assist con Pedestrian Detection, l’Intelligent Adaptive Cruise

ciclisti e ostacoli durante la retromarcia e può emettere un avvertimento acustico prima di fermare automaticamente

COSTI DI GESTIONE COMPETITIVI Tra i vantaggi di Ford E-Transit, la sua economicità, sia in termini di emissioni di CO2 sia in termini economici. Ford Pro, infatti, stima che i costi di manutenzione e riparazione saranno inferiori del 40% rispetto ai modelli equivalenti con motore diesel. Ford Pro offre un intervallo di servizio di un anno a chilometraggio illimitato e una garanzia di otto anni e 160.000 km per tutti i componenti elettrici, inclusa la copertura per un’eccessiva perdita di efficienza della batteria, oltre a un pacchetto dedicato all’assistenza stradale per veicoli elettrici della durata di un anno. I clienti beneficiano inoltre di un abbonamento a vita a FordPass Pro o Ford Pro Telematics Essentials e l’accesso al Blue Oval Charging Network per un anno. I clienti delle flotte ricevono anche un anno di accesso gratuito al Ford Pro E Telematics. L’assistenza, inoltre, è garantita dalla rete paneuropea Ford Pro Service di 1.500 concessionari certificati EV in tutta Europa e oltre 4.500 centri di assistenza autorizzati.# www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

37

Tra Francia e Germania:

PRODOTTO VAN OF THE YEAR 2022

Renault Kangoo e Mercedes Citan

La furgonetta francese e il suo cugino tedesco premiati con il più prestigioso riconoscimento del settore fra i veicoli commerciali

I

n occasione del trentennale del­ l’International Van of the Year, Mercedes-Benz e Renault hanno ricevuto, entrambi per la quar­ ta volta, l’ambizioso premio rispetti­ vamente per il nuovo Citan e il nuovo

38

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

Kangoo Van. I due veicoli, infatti, so­ no stati premiati insieme dato che co­ mune è la loro piattaforma di svi­ luppo anche se poi ognuno di loro presenta delle caratteristiche uniche e personali legate ai rispettivi brand.

CURIOSITÀ Mercedes-Benz aveva vinto l’International Van of the Year in precedenza nel 1995, 1997 e 2005, Renault ha primeggiato invece nel 1998, 2002 e 2012.

MERCEDES-BENZ CITAN, TANTO SPAZIO E TANTO CARICO Dimensioni esterne compatte combinate con un’ampia spaziosità ed una elevata capacità di carico: sono queste le caratteristiche che aprono al nuovo Mercedes-Benz Citan possibilità di utilizzo differenziate, in particolare nel servizio di consegna e nei servizi operanti nei centri urbani. Disponibile nella versione Furgone e Tourer. Porte scorrevoli ad ampia apertura sul lato sinistro e sul lato destro del veicolo ed un bordo di carico ribassato permettono su richiesta di accedere comodamente al vano di carico semplificando il caricamento delle merci. Ed altrettanto comoda è la sistemazione che i passeggeri trovano sul Citan Tourer. Oltre alla sua grande funzionalità e versatilità, il veicolo offre una gamma completa di equipaggiamenti di sicurezza ed un elevato comfort.

I prezzi partono da 18.689 Euro per il Citan Furgone e da 21.768 Euro per la versione Tourer. Conto alla rovescia terminato per la versione completamente elettrica, l’eCitan, che sarà in vendita nella seconda metà del 2022 e, come ha dichiarato Marcus Breitschwerdt, direttore generale di Mercedes-Benz Vans, “il Citan è l’ultimo nuovo progetto di veicolo commerciale leggero di Mercedes-Benz Vans a utilizzare un motore a combustione. Tutti i futuri nuovi sviluppi saranno disponibili esclusivamente con unità motrici elettriche. Un passo logico sulla strada di questa elettrificazione coerente è quindi il nuovo eCitan”.

THE WINNER IS… ANZI, ARE… Presentati a Lione in occasione di Solutrans 2021, tra una platea di quattordici candidati che includevano sia furgoni a tradizione termica sia proposte elettriche, una giuria composta da 24 giornalisti europei ha incoronato le nuove proposte dei due costruttori: il nuovo Mercedes-Benz Citan e il nuovo Renault Kangoo Van sono stati scelti per la loro efficienza, la sicurezza, la sostenibilità

NUOVO KANGOO VAN, LA FURGONETTA INNOVATIVA Nuovo Kangoo Van è pensato soprattutto per le flotte, gli artigiani e i commercianti esigenti, alla ricerca di un veicolo su misura, equipaggiato con le ultime tecnologie ed innovazioni al servizio degli operatori professionali.

La furgonetta, dallo stile atletico e dinamico, propone pertanto importanti novità come il carico facilitato con “Open Sesame by Renault”, grande innovazione inedita che offre, grazie all’assenza del montante centrale, l’accesso laterale a destra più ampio del mercato con un’apertura di 1,45 metri. Ma anche l’Easy Inside Rack, portapacchi interno a scomparsa, che consente di sistemare gli oggetti lunghi in alto in assoluta sicurezza per sfruttare al massimo la zona di carico.

Il van può registrare alcune tra le migliori caratteristiche della categoria, con un volume di carico fino a 3,9 m3 nella versione standard, un carico utile di 600 kg che può, in opzione, essere portato a 800 kg, ed una capacità di traino di 1.500 kg. A bordo interni moderni, raffinati ed ergonomici, con un miglior comfort termico ed acustico, 60 litri di vani portaoggetti e la possibilità di ospitare, in opzione, fino a 3 occupanti nella cabina: una configurazione che offre la possibilità di trasformare la cabina in un vero e proprio ufficio mobile, abbassando lo schienale del sedile centrale.

Connettività all’avanguardia con il nuovo sistema multimediale Renault EASY LINK che prevede un display da 8”, smart docking station per smartphone, caricatore wireless da 15 W, chiave Keyless Entry per un accesso facile e sicuro, 2 prese USB e 2 prese da 12 volt. Presenti anche 12 dispositivi di assistenza alla guida di ultima generazione, tra cui la telecamera di controllo della visione posteriore (Rear View Assist), la frenata attiva di emergenza, il controllo di stabilità del rimorchio (Trailer Swing Assist) e Highway and Traffic Jam Companion che associa l’Adaptive Cruise Control con l’assistente di mantenimento nella corsia.

La gamma di motorizzazioni prevede, oltre alla versione elettrica che trovate in questo speciale con un servizio dedicato, un van a benzina 1.3 TCe e uno Diesel 1.5 Blue dCi efficienti, entrambi disponibili con trasmissione manuale a 6 rapporti o automatica EDC a 7 rapporti, ma anche 2 motorizzazioni Ecoleader con consumo di carburante limitato a 4,8 l/100 km per il Diesel e 6,1 l/100 km per la benzina.

e gli standard ambientali nel settore dei veicoli commerciali leggeri.

Secondo posto per la quinta generazione di Volkswagen Caddy insieme ai piccoli furgoni elettrici Stellantis, a seguire il Toyota Proace City Electric ha invece ottenuto il terzo posto.

Commentando la ricezione del premio, Marcus Breitschwerdt, Head di Mercedes-Benz Vans, ha dichiarato: “Siamo lieti che il nostro nuovo Mercedes-Benz Citan sia stato premiato con l’International Van of the Year Award 2022. Il Citan è stato interamente riprogettato da professionisti per professionisti e integra perfettamente il nostro portafoglio esistente di Mercedes-Benz Vans.

Sia il furgone che il Tourer offrono ai nostri clienti un’ampia gamma di possibili utilizzi e un alto grado di funzionalità, con un comfort di guida estremamente elevato e i comprovati standard di sicurezza Mercedes-Benz. Come una vera Mercedes-Benz, completa la nostra famiglia di furgoni. Un grande ringraziamento per questo grande premio alla giuria International Van of the Year!”.

“Vorrei ringraziare l’intera giuria IVOTY per aver eletto il nuovo Renault Kangoo Van International Van of The Year 2022”, ha dichiarato Mark Sutcliffe, SVP, LCV Business Unit, Renault Group. “Questo premio è motivo di grande orgoglio per i nostri team. Premia i loro sforzi nella progettazione e produzione di un furgone secondo i più alti standard di qualità e le cui innovazioni, uniche sul mercato, sono state progettate per migliorare la vita quotidiana dei nostri clienti professionali. Questo prestigioso premio è l’ultimo riconoscimento dell’innovazione e della leadership di Renault nel segmento dei Veicoli Commerciali Leggeri che risale a più di 120 anni”.# www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

39

PRODOTTO STELLANTIS

Focus sul cliente I l cliente al centro. È da qui che è partita e si sta sviluppando la strategia di Stellantis per confermare la sua leadership di mercato nel settore dei veicoli commerciali. Cominciando dall’Italia ma mirando al mercato globale. E perseguendo gli obiettivi presenti nel suo piano strategico a lungo termine Dare Forward 2030 dove sono previsti 26 nuovi lanci e offerte elettriche in tutti i segmenti. Perché non bisogna dimenticare che le potenzialità del Gruppo sono altissime in virtù del fatto che Stellantis può contare su quattro marchi come Citroën, Opel, Peugeot e Fiat Professional.

40

TRASPORTARE OGGI

I DATI IN ITALIA Se a livello mondiale Stellantis ha immatricolato, nel 2021, oltre 1.800.000 veicoli commerciali in tutto il mondo, guadagnando così il primo posto in Europa e in Sud America, in Italia la sua quota di mercato è stata del 50% e nei primi tre mesi dell’anno è ulteriormente cresciuta (50,4%). In particolare, a crescere è stato il segmento dei veicoli commerciali a basse emissioni, dove, rispetto a poco più del 25% ottenuto nell’intero 2021, la quota nel primo trimestre 2022 è salita a oltre il 40%. L’ambizione è quella di raggiungere, con i veicoli elettrici, la stessa quota di mercato che il Gruppo ha con quelli endotermici. In fondo, come ha agosto/settembre 2022

dichiarato Salvatore Cardile, Marketing, Communication & Autonomy – LCV Manager per Stellantis, l’obiettivo del Gruppo è quello di elettrificare l’intera gamma dei prodotti di tutti i suoi marchi entro il 2030.

UNA BUSINESS UNIT UNITARIA MA INDIPENDENTE Fiore all’occhiello della strategia di Stellantis è la creazione di Business Unit dedicate che si occupano di ottimizzare la gamma di tutti i veicoli del Gruppo mantenendone però l’identità individuale. I quattro marchi, quindi, possono contare su Unit che si occupano di vendite, comunicazione e marketing godendo però della propria identità: ogni azione della Business Unit dei veicoli commerciali mirerà a valorizzare

Stellantis presenta i suoi risultati sul mercato

italiano e quali sono le potenzialità del Gruppo per conquistare la leadership nel mercato dei veicoli commerciali a livello mondiale di

Valeria Di Rosa

le specificità dei singoli marchi sotto il cappello unitario di Stellantis. In questo modo il Gruppo mira a rafforzare le attività di vendita e assistenza, al fine di aumentare la soddisfazione del cliente. Per questo motivo la Business Unit dei veicoli commerciali gestisce anche un’unità di fleet manager specialist che supporta le aziende nella gestione delle flotte.

FIAT PRESENTA I NUOVI DOBLÒ E E-DOBLÒ

L’IMPORTANZA DEL CLIENTE Il cliente, dunque, è al centro dell’intera strategia di Stellantis. “Il cliente è al centro di tutto ciò che facciamo – ha detto Gianluca Zampese, Direttore per l’Italia della Business Unit LCV, durante durante un incontro organizzato presso Proving Ground di Balocco – puntiamo ad essere i migliori con i nostri prodotti. Abbiamo già un efficiente portafoglio che va a soddisfare le differenti esigenze dei nostri clienti professionali, ma l’obiettivo è migliorare ulteriormente il nostro potenziale con soluzioni e servizi

innovativi nel segno della tecnologia e della mobilità elettrica. L’obiettivo di Stellantis è di spingere sulle proposte elettriche con tutti i veicoli commerciali dei nostri brand. Abbiamo un’offerta 100% elettrica per ogni segmento e guardiamo non solo ai grandi clienti, ma anche a quelli retail che svolgono un lavoro di prossimità. Vogliamo creare e guidare questo mercato. Una particolare attenzione da parte dei nostri clienti è rivolta ai veicoli trasformati e stiamo lavorando in modo molto attivo con gli allestitori per avere soluzioni adatte a veicoli 100% elettrici”.

Fiat e Fiat Professional presentano il nuovo Doblò ed E-Doblò. Con il lancio del nuovo E-Doblò, in particolare, il Marchio prosegue i processi di elettrificazione avviati negli ultimi anni: Fiat entro il 2024 punta a diventare completamente elettrico su ogni nuovo modello in Europa e a offrire dal 2027 una gamma completamente elettrica.

Il nuovo Doblò è disponibile in due lunghezze e tre diverse configurazioni (VAN, Furgone Crew Cab, Combi) e offre un’ampia gamma di motorizzazioni in grado di soddisfare tutte le esigenze. Grazie alle “Magic Features”, Doblò è un veicolo modulare, sostenibile e sicuro. E-Doblò offre, anche nella versione full electric, il carico utile di prim’ordine – fino a 800 kg su entrambi i passi – consentendo di caricare fino a 2 euro-pallet; mentre nella versione a motore termico, Doblò raggiunge fino a una tonnellata di portata.

Disponibile sia nella versione a passo lungo, che a passo breve, Doblò è pronto ad ogni evenienza. Insieme alla versione elettrica, sono disponibili anche due motorizzazioni Diesel: 1.5 litri in versione da 100 CV con cambio manuale; 1.5 litri da 130 CV, disponibile sia con trasmissione automatica a 8 marce, sia manuale. Completa l’offerta il motore a benzina 1.2 litri da 110 CV. Il nuovo E-Doblò è dotato di motore elettrico con potenza di 100 kW, pacco batterie da 50kWh, e oltre 280 km di autonomia nel ciclo WLTP. Grazie alla nuova motorizzazione, il nuovo E-Doblò raggiunge la velocità massima di 130 km/h e fino a 260 Nm di coppia massima. La versione a zero emissioni vanta inoltre una flessibilità unica dal punto di vista della missione del cliente e una capacità di ricarica best in class, grazie alla modalità “Quick Charge” fino a 100 kW, che permette di ricaricare in corrente continua l’80% della batteria in soli 30 minuti. Il conducente può scegliere tra diverse modalità: Normal, Eco e Power. Il veicolo offre un pacchetto completo di funzioni di sicurezza, 17 in totale, e ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), che ne assicura il posizionamento al vertice del segmento. Disponibili di serie, sulla versione autovettura: Traffic sign recognition; Forward collision Warning e Active Safety Brake; Lane Keeping Assist; Driver Attention Alert.

I nuovissimi Doblò e E-Doblò saranno prodotti nello stabilimento di Stellantis in Spagna (Vigo).

www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

41

PRODOTTO STELLANTIS

Scudo e Ulysse, i nuovi midvan per la logistica e il lesure di Fiat e Fiat Professional Tra gli ultimi arrivati in casa Stellantis, Scudo e Ulysse sono le due anime del midvan del Gruppo targati Fiat e Fiat Professional. I due veicoli, caratterizzati dall’imponente calandra FIAT, vengono ora prodotti sulla stessa piattaforma industriale che genera gli altri van di Stellantis. Il Nuovo Scudo è disponibile con un propulsore totalmente elettrico e con un motore diesel di ultima generazione, diventando così il secondo veicolo commerciale di Fiat Professional disponibile anche in versione elettrica, dopo l’E-Ducato. Le dimensioni sono uno dei punti di forza di questo modello: con un’altezza di soli 1,90 metri, che consente di accedere facilmente ai magazzini interrati, e una lunghezza di 5 m (fino a 5,3 m nella versione Maxi), il Nuovo Scudo è un

veicolo che può “trasportare qualsiasi cosa e andare ovunque”. Per esigenze urbane specifiche, è disponibile anche l’esclusiva versione “S”, che offre tutti i vantaggi dello Scudo in soli 4,6 metri di lunghezza. Con volumi di carico di 4.6, 5.3 o 6.1 m3, a seconda del passo, e capacità fino a 1,4 t.

Il Nuovo Scudo è disponibile in quattro configurazioni (Furgone, Furgone Crew Cab, Cabinato con cassone e Combi M1), tre livelli di allestimento (Easy, Business e Lounge) e quattro motorizzazioni diesel in aggiunta al propulsore elettrico. L’intera gamma è disponibile in versione elettrica, dalla versione Furgone al modello cabinato, fino al Furgone Crew Cab e Combi (quest’ultima con un massimo di 9 posti). Scudo offre, come detto, motorizzazioni per tutte le esigenze. Quattro le motorizzazioni Diesel: 1,5 litri in versione da 102 o 120 CV, con cambio manuale a 6 marce; 2,0 litri da 145 CV, con cambio a 8 marce in versione manuale o automatica e la versione da 180 CV, sempre abbinata all’efficiente cambio automatico a 8 marce mentre si aggiunge il Full BEV senza compromessi che garantisce una autonomia di 330 Km nel ciclo WLTP. La versione a zero emissioni vanta, inoltre, una flessibilità unica dal punto di vista della missione del cliente, grazie a due taglie di batteria (50 e 75 kWh) e a una capacità di ricarica fino a 11 kW in CA e fino a 100 kW in CC, per caricare l’80% della batteria in soli 45 minuti. E se lo Scudo offre diverse motorizzazioni, l’E-Ulysse invece diventa solo elettrico: una scelta che fa del people mover di Fiat il veicolo perfetto per garantire l’ingresso in tutte le ZTL dei centri urbani in totale silenzio e con grande libertà di movimento

grazie alle dimensioni compatte che appartengono a questa categoria di veicoli commerciali Stellantis.

Come la versione elettrica del fratello Scudo, anche E-Ulysse gode di un’autonomia fino a 330 km a seconda della capacità della batteria (che può essere di 50 o 75 kWh), una potenza massima di 136 CV, coppia di 260 Nm ed è equipaggiato di serie con sistema fast charge da 100 kW per caricare all’80% la batteria in soli 45 minuti. Per la ricarica domestica e pubblica c’è anche la possibilità per il cliente di utilizzare il cavo trifase MODE 3 da 11 kW e le Wallbox by Mopar.

E-Ulysse rappresenta il paradigma dell’ospitalità italiana nota in tutto il mondo: la capacità di accoglienza declinata innanzitutto nella configurazione interna degli spazi, simile a quella di un “salotto di un Club” dove è possibile ospitare colleghi o clienti. Il benessere a bordo è garantito da cinque comode sedute nella parte posteriore, dal doppio tavolino pieghevole che può scorrere tra la seconda e la terza fila e costituisce un ideale piano di appoggio per le più svariate attività e dal tetto panoramico in vetro, standard sulla versione Lounge, che rende l’ambiente luminoso e offre ai passeggeri un ottimo punto di osservazione verso l’esterno.

UN’OFFERTA 100% ELETTRICA Proprio per far fronte alle esigenze dei clienti, sempre più orientati alla ricerca di soluzioni sostenibili, Stellantis propone per tutti i brand soluzioni 100% elettriche. È il caso di Citroën, che oggi è in grado di proporre un’offerta 100% elettrica sull’intera gamma di veicoli commerciali leggeri, con Citroën ë-Berlingo Van Elettrico, Citroën ë-Jumpy Elettrico e Nuovo Citroën ë-Jumper Elettrico. Fiat Professional, il brand leader del mercato dei veicoli commerciali in Italia con il suo Ducato, ha lanciato il nuovo E-Doblò Van, il terzo van 100% elettrico del brand, dopo E-Ducato ed E-Scudo. Opel Combo Cargo, Opel Vivaro e Opel Monovano sono disponibili sia con motorizzazioni termiche sia con motorizzazioni elettriche. Con e-Partner, e-Expert ed e-Boxer anche Peugeout sta rivoluzionando il mondo del trasporto, puntando sull’elettrificazione dei propri veicoli commerciali. #

42

TRASPORTARE OGGI

agosto/settembre 2022

Info e contatti

SUSTAINABLE TOUR

visita il sito: www.eventforma.com

2022 UNA INIZIATIVA

ROMA fieramilano | 12 - 15 MAGGIO 2022

17 FEBBRAIO PNRR è il viatico per la transizione energetica?

12 MAGGIO Dal sud al nord Europa: voci di corridoio. La rete TEN-T sussurra

IN COLLABORAZIONE CON IN COLLABORAZIONE CON

SETTEMBRE Guida autonoma e autista un binomio necessario

8 NOVEMBRE La città elettrica: ora si può per un'area urbana sostenibile

MEDIA PARTNER