Inserto del N. 239

OBIETTIVO ZERO EMISSION

IL PUNTO PRODOTTO EVENTI

TECNOLOGIE E SOLUZIONI DISPONIBILI

L’elettrificazione delle gamme va avanti a ritmo serrato per raggiungere gli obiettivi fissati dall’UE di decarbonizzazione del 2030 e 2050. Allo stesso tempo anche l’idrogeno e la tecnologia fuell cell comincia ad essere presente nei piani delle Case.

Le infrastrutture però a che punto sono? Quali sono le preoccupazioni degli stakeholder e dei Costruttori?

Cercheremo di rispondere a queste domande in questa edizione del Focus Green oltre che dare una panoramica dei prodotti e delle tecnologie oggi disponibili.

L’EDITORIALE

di Paolo Carri Direttore Driving the Shift Di ital Scania

L’obiettivo della riduzione delle emissioni nell’ambito della mobilità deve riuscire a far convivere due spinte molto forti e fra loro antagoniste: da una parte l’incremento della domanda del trasporto a livello mondiale, figlia dell’urbanizzazione e dell’industrializzazione, e dall’altra la necessità impellente, di rendere il trasporto indipendente dai combustibili fossili entro il 2050. In questo scenario, Scania si propone come facilitatore e connettore delle esigenze dei suoi partner attraverso un approccio consulenziale e multi-tecnologico, rispettando ciò che è all’ordine del giorno nell’agende di tutti: creare un mondo di mobilità migliore per le imprese, la società e l’ambiente. Siamo fermamente convinti che si debba accelerare l’introduzione di mezzi a zero emissioni, quindi in sostanza con una propulsione elettrica, ma al contempo essere anche in grado di attuare nell’immediato una

riduzione delle emissioni in tutte le applicazioni che non possono ancora essere elettrificate. Frutto di un investimento in ricerca e sviluppo di oltre due miliardi di euro, la nuova gamma Super è la riprova che Scania non ha smesso di credere nei motori endotermici, anzi.

Con un’efficienza termica del 50%, un risparmio nei consumi di carburante di almeno l’8% e motori compatibili con biocarburanti, già oggi offriamo un significativo contributo alla decarbonizzazione.

Il viaggio in questo decennio è affascinante, poiché presenta più opportunità – e più sfide – che mai. Navigare in acque inesplorate è impegnativo per tutti i soggetti coinvolti. È nostro dovere, in qualità di produttori leader nel settore, offrire soluzioni appropriate e sostenere i nostri clienti guidandoli nel miglior modo possibile anche attraverso nuove partnership e nuovi modi di pianificare il futuro.

SOMMARIO

Tre domande a…

A che punto è il cammino verso l’elettrificazione nei veicoli commerciali? Quali sono le criticità o i vantaggi?

Quali sono i programmi dei grandi Costruttori? Ce lo dicono i diretti interessati di Ferruccio Venturoli

Sono molti anni che si parla (e si sparla) di veicoli commerciali completamente elettrici o, comun que, ibridi. In questo senso il lavo ro dei Costruttori, naturalmente spinti anche da normative sempre più seve re, fa immaginare un futuro elettrico se non a breve scadenza per i mezzi pe santi, sicuramente per quelli destinati alla distribuzione urbana o per il cosid detto ultimo miglio. Naturalmente ancora non si sa con certezza come e quando risponderà appieno il mercato, anche se per i veicoli commerciali elettrici già si intrave de una certa crescita: secondo UNRAE nel periodo gennaio-settembre, il Die sel ha perso 8,7 punti, scendendo al 76,1% di quota, il benzina continua a crescere sfiorando il 6,0% del totale, il

Per le consegne cittadine l’elettrico è già da oggi il veicolo più adatto, soprattutto per poter accedere nelle ZTL sempre più chiuse ai veicoli più inquinanti.

Gpl sale al 3% di share, il metano ridu ce la rappresentatività all’1,5%; salgo no invece i veicoli ibridi che arrivano al 10,8% di share e gli elettrici che salgo no al 2,4% delle preferenze.

Se si vuole lasciare da parte per un attimo la volontà di spingere verso la decarbonizzazione, o la coscien za ecologica, il veicolo commercia le elettrico a una buona parte di chi

opera nel trasporto e nella logisti ca conviene. In particolare a chi la vora nei centri urbani che così non è soggetto a zone a traffico limita to né a eventuali fermi della circola zione. Inoltre, i veicoli a motorizza zione elettrica costano decisamente meno di manutenzione e sono deci samente più confortevoli e sempli ci da guidare, soprattutto nel traffico.

Marco BURAGLIO

Salvatore CARDILE

Dario ALBANO

Valerio VANACORE

Fabio DI GIUSEPPE

CI SONO ANCHE DELLE CRITICITÀ

Di contro ci sono delle criticità la pri ma, e forse la più importante, è quel la delle infrastrutture: poche, spesso malridotte, difficili da trovare, non se gnalate e troppo spesso situate in luo ghi di impossibile accesso per un vei colo commerciale. Una situazione che rende problematico il lavoro. Si di ce che un veicolo commerciale non è un’automobile, perché se è adibito alle consegne può essere ricaricato di not te nel deposito o nell’hub per poi com piere il suo giro programmato durante la giornata. Spiegazione che regge so lo sulla carta perché gli imprevisti che possono costringere un autista a usci re dal lavoro programmato ci sono e ci saranno sempre. Inoltre, il veicolo

commerciale elettrico costa (almeno per il momento) decisamente di più di uno a motore endotermico, pesa di più a causa delle batterie e così via. Po tremo stare ore a discernere sui pro e i contro del veicolo commerciale elettri co. E allora abbiamo pensato che a le varci i dubbi, a spiegarci come, quando e perché dovremmo o dovremo usa re un mezzo commerciale elettrico sa ranno alcuni costruttori ai quali ab biamo posto tre domande, uguali per tutti. Le domande sono:

Sappiamo come sta andando il mercato dei veicoli commerciali, ma quello delle versioni elettriche, come va? Ovvero, qual è il gradimento della clientela?

Sappiamo come sta andando il mercato dei veicoli commerciali, ma quello delle versioni elettriche, come va? Ovvero, qual è il gradimento della clientela?

MARCO BURAGLIO La transizione elettrica è un processo graduale, sia per il tempo neces sario alle aziende per familiarizzare con le tec nologie, sia perché il rinnovamento del parco veicolare e la predisposizione delle infrastrut ture di ricarica richiede investimenti che van no distribuiti in un orizzonte ampio. In questo momento stiamo vivendo la fase degli “early adopter”, cioè le aziende che stanno iniziando questo percorso e che noi affianchiamo met tendo a disposizione non solo prodotti, ma an che l’expertise necessaria a dimensionare i pro pri investimenti per veicoli elettrici e strutture di ricarica. Siamo partiti con il nuovo E-Transit, il cui straordinario gradimento si misura non solo con oltre 5mila ordini registrati in Europa ancor prima dell’inizio della produzione, ma an che sulla base di specifiche, come l’autonomia e la portata, che sono state tarate in base alle

effettive necessità quotidiane dei nostri clien ti. Ma il gradimento non è solo per le caratteri stiche dell’E-Transit, ma per tutti le soluzioni e i servizi Ford Pro che abbiamo creato per ac celerare la produttività delle aziende ed esse re al loro fianco in un viaggio verso la mobili tà elettrica e connessa.

VALERIO VANACORE Il mercato dei veicoli elettrici sta nascendo adesso e, ovviamente, quello che possiamo registrare, non avendo ancora dei dati alla mano, è semplicemente il feeling che riceviamo quando li presentia mo e devo dire che i clienti sono molto inte ressati. È uno step che viene successivamen te a quello delle auto, quindi il mercato, so prattutto per il veicolo leggero, è già abitua to a vedere delle auto a trazione alternativa, soprattutto elettrica, e il veicolo commerciale

Nello sviluppo dei veicoli commerciali elettrici, quanto conta il “fattore esterno”, cioè le infrastrutture o la mentalità della clientela? E quando, secondo Lei, l’elettrico potrà sostituire completamente l’endotermico?

Quali sono i programmi della sua Azienda per quanto riguarda le propulsioni alternative nella mobilità commerciale?

Domande semplici e forse banali ma, pensiamo, sufficienti a farci capire qual cosa di più sull’uso di un veicolo com merciale elettrico.

I personaggi intervistati sono sta ti Marco Buraglio, Direttore vei coli commerciali di Ford Italia; Valerio Vanacore, Alternative Propul sion Development Manager, IVECO; Dario Albano, Managing Director Vans di Mercedes-Benz Italia; Salvatore Cardile Marketing, Com munication & Autonomy Manager della Business Unit LCV di Stellantis Italy e ultimo, ma solo nell’ordine al fabetico delle aziende rappresenta te, Fabio Di Giuseppe, Brand Manager Volkswagen Veicoli Commerciali.

In Italia, oggi, trovare colonnine di ricarica rapida è molto difficile; questa è una delle grandi criticità che accompagnano lo sviluppo dell’elettrico.

nella sua versione leggera sta seguendo a ruo ta quello che è stato l’inizio di una nuova epo ca nella transizione energetica con l’elettrifi cazione delle vetture. E lo sviluppo è in cor so. Prima parlavamo del futuro, adesso è real tà. Abbiamo presentato il nuovo eDaily 100%

Il vantaggio rispetto all’uso provato dei veicoli elettrici che, molto spesso, possono essere ricaricati puntualmente al termine della loro missione presso gli hub privati.

elettrico, gemello della versione endotermica, una versione che nasce completamente elet trica, quindi non è una rivisitazione dei model li Diesel o una versione ibrida, ma è stato pen sato e ingegnerizzato direttamente nella ver sione elettrica. Si tratta davvero di un cam biamento epocale: mentre prima si parlava di un’ibridizzazione, quindi del mettere un mo tore elettrico su un veicolo Diesel, in questo momento abbiamo davvero “svoltato”, entran do in una fase di grande cambiamento. Ovvia mente va creato ancora quello che è un “ecosi stema”, ma effettivamente stiamo riscontran do un grande interesse.

DARIO ALBANO La nostra performance è stata positiva nel 2021. Il mercato del 2022 dei veicoli commerciali sta performando bene e sopra ogni aspettativa, continua a cre scere ad un livello di poco inferiore al 40%.

La spinta maggiore all’innovazione è arrivata dalle nuove motorizzazioni elettriche e dalla connettività che costituiranno sempre più gli elementi strategici sui quali lavoreremo per essere vicini alle esigenze del cliente preser vando anche l’ambiente in cui viviamo. I no stri van elettrici vengono offerti anche in no leggio. Noi lasciamo il campo aperto alla scel ta del cliente. Se lo vuole acquistare o vuo le il finanziamento, piuttosto che un noleg gio o un leasing, può farlo. Quello che noi rac comandiamo, tuttavia, è il noleggio che rap presenta la formula più completa in termini di esperienza d’uso per il Cliente. L’inserimen to degli incentivi avrebbe potuto contribuire a velocizzare il ricambio del parco veicoli e favorire la mobilità elettrica. Purtroppo que sto non sta accadendo per via delle limitazio ni in termini di platea e tipologia di strumen ti di acquisto inclusi per accedere agli stessi.

SALVATORE CARDILE Così come per le auto vetture, anche per gli LCV il mercato dei veicoli cosiddetti LEV (ibridi o full elettrici con spina) è ai suoi albori e presenta un elevato trend di crescita. Nel 2021 il mix di LEV sul totale mer cato dei veicoli commerciali in Italia è stato di circa il 2%, per passare nel 2022 al 3% di mix con circa 4mila unità immatricolate. Nel 2023 stimiamo una ulteriore crescita del settore che potrà raggiungere le 8mila unità, di fatto rad doppiando i volumi del 2022, con la possibilità di superare anche quota 10.000 qualora venga no stanziati adeguati sostegni statali.

Riguardo i segmenti rileviamo una lieve pre ferenza dei nostri Clienti per i veicoli dei seg menti di veicoli medio – piccoli rispetto a quelli più grandi. Questo per la vocazione delle motorizzazioni elettriche ad utilizzi ur bani o metropolitani dove i veicoli compat ti utilizzati per lo più da aziende “multiutili ties” e da artigiani.

Tuttavia, l’evoluzione tecnologica in corso che favorisce prestazioni e autonomie sempre più elevate, inizia a stimolare anche il comparto dei veicoli “large” che, soprattutto grazie alla di stribuzione “ultimo miglio”, potrà raggiungere a breve un 30% dell’Industry di LCV elettrici.

Troppo

FABIO DI GIUSEPPE Il mercato elettrico o meglio ancora quello “elettrificato” ha ormai superato il 6%, di cui circa la metà full elec tric... quest’ultimo certamente limitato più dai problemi di produzione che dalla doman da. La clientela, soprattutto quella commer ciale e in particolare quella dell’ultimo mi glio apprezza molto questo tipo di alimenta zione, non solo per la sostenibilità e il piace re di guida, ma anche per il costo di possesso.

MARCO BURAGLIO Nell’affrontare questa stra tegia, siamo partiti dall’analisi della parte opera tiva dei nostri clienti: chilometraggio medio gior naliero, tipologia di percorsi, modalità e orario di parcheggio. La cosa sorprendente è che già oggi la quasi totalità delle aziende è tecnicamente pronta a un passaggio all’elettrico, poiché l’au tonomia di E-Transit, nonché quella dell’E-Tran sit Custom che lanceremo il prossimo anno, co prono con largo margine le necessità di traspor to di una giornata lavorativa-tipo. Le infrastrut ture di ricarica pubblica, in questo scenario, di ventano secondarie rispetto a quelle installate

in rimessa o in deposito per la ricarica nottur na. Ma anche quando il lavoro necessita di tra sferte più lunghe, abbiamo creato una rete che già oggi conta circa 30mila punti di ricarica in tutta Italia e che si sta sviluppando a grande velocità. La mentalità non è un ostacolo quan do l’imprenditore, che abbia un solo veicolo o una flotta, comprende che l’elettrificazione e connettività producono effetti particolarmente positivi sull’operatività e sulla produttività. Le nuove generazioni di veicoli commerciali con nessi Ford, e in particolar modo quelli elettrici, sono dotati di tecnologie e servizi che riducono

al minimo i tempi di fermo e di manutenzione. Questo non solo riduce i costi operativi, ma vei coli che possono lavorare di più producono di più, e questo è un elemento fondamentale in ogni equazione di business.

L’elettrico sostituirà l’endotermico in un per corso graduale, che passa anche attraverso l’adozione dell’ibrido Plug-In come tecnologiaponte. Abbiamo già un orizzonte temporale: entro il 2030, due terzi dei veicoli commerciali Ford venduti in Europa saranno elettrici o ibri di plug-in, mentre nel 2035 ogni veicolo com merciale Ford venduto in Europa sarà elettrico.

IL PUNTO

spesso, nei centri cittadini, le colonnine sono situate in luoghi di difficile accesso e stazionamento per un veicolo commerciale, di dimensioni “importanti”.

VALERIO VANACORE Sicuramente in un cam bio epocale come questo sappiamo benissi mo che il fattore esterno conta moltissimo e abbiamo già valutato con la tecnologia a gas naturale quanto conti l’infrastruttura. Forti di questa esperienza ci apprestiamo a replicare lo stesso ecosistema, questa volta sulla tec nologia elettrica.

A Ecomondo abbiamo presentato non solo il veicolo (l’eDaily), ma anche una partnership che abbiamo stretto con lo scopo di migliora re la rete infrastrutturale; abbiamo presentato Enel X Way, che ci accompagnerà in questo per corso, dando ai nostri clienti anche la possibili tà di effettuare delle verifiche sulla propria rete elettrica e di chiedere di avere solo la colonni na di ricarica oppure una vera e propria con sulenza sull’impianto elettrico. Ovviamente l’in frastruttura ci deve seguire anche nel pubblico. È vero che con un veicolo commerciale si è fa cilitati quando si ha un hub logistico dove ca ricare i veicoli, ma è chiaro che bisogna trova re il giusto equilibrio tra la tecnologia che i co struttori stanno mettendo a disposizione e l’in frastruttura, che deve seguire.

Per quanto riguarda la mentalità, devo dire che i clienti ormai sono consapevoli che il me gatrend della decarbonizzazione va seguito. Come IVECO ci impegniamo non solo a mettere in campo la tecnologia, ma abbiamo anche fir mato il “Climate Pledge”: ci impegniamo, cioè, come azienda, con i nostri stabilimenti, i nostri siti lavorativi a essere “carbon neutral” entro il 2040, quindi dieci anni prima rispetto alle diret tive dell’Unione Europea. E tornando alla men talità, soprattutto per il veicolo leggero, i clien ti ci stanno seguendo, ma è anche la commit tenza che ci sprona a mettere in campo delle soluzioni tecnologiche che vadano verso la de carbonizzazione. La tecnologia elettrica non è più il futuro, è un qualcosa che esiste già. Natu ralmente l’infrastruttura va ancora creata, non possiamo pensare di “scalare” questa tecnolo gia alla massa senza un’infrastruttura che ci se gua. Ma i clienti ci seguono, a Ecomondo sono

stati firmati i primi accordi sui veicoli elettrici; una società di noleggio ha ordinato 200 veico li; abbiamo presentato 4 “Ambassador”, 4 part ner che hanno ordinato i veicoli pesanti elettri ci. Però deve cambiare il paradigma: non si può più pensare al trasporto così come lo abbiamo vissuto per anni, perché la rete infrastrutturale non è ancora predisposta per quel paradigma e bisogna cambiare: il trasporto pesante, per esempio, deve avere delle tratte fisse, magari più brevi, mentre nel trasporto leggero non ci si può più permettere giri non previsti. Quando l’elettrico potrà sostituire l’endotermi co? A questo proposito vanno considerati due fattori, il primo è che la via verso l’elettrifica zione è ormai un dato di fatto e una mentalità in questo senso è ormai diffusa, e la clientela è anche disposta a spendere un po’di più per l’ac quisto di un veicolo elettrico, per andare ver so la decarbonizzazione del trasporto. Dall’al tra va detto che nonostante ancora non ci sia una chiara direttiva europea sul fermo dei vei coli endotermici, per i veicoli commerciali le direttive sono nella direzione di tassare il co struttore se le emissioni di CO2 non rispettano determinati parametri. Per cui se si considera una tassazione all’azienda sui motori endoter mici, è ovvio che il motore a trazione alterna tiva converrà, perché il TCO sarà più positivo. E comunque ogni costruttore sarà obbligato a inserire in gamma un “zero emission vehicle”

pena una sanzione. Tutti i costruttori si trove ranno nella necessità di pesare il rispettivo por tafoglio ordini per capire a quanto “atterrerà” in termini di emissioni di CO2. E questo già nel 2025 perché tra poco più di due anni l’UE tasse rà le aziende se queste non arrivano a un cer to limite di CO2 sui veicoli fabbricati e venduti.

DARIO ALBANO Nello sviluppo di sistemi alternativi per l’alimentazione dei veicoli in Mercedes-Benz Vans, l’impegno è diventare le ader in termini di mercato e di tecnologia nel la trazione puramente elettrica. Tutta la nostra gamma, infatti, è oggi declinata nell’elettrico. eSprinter, eVito, eVito Tourer, EQV e a breve eCi tan ed EQT. Un elemento importante è la possi bilità di avere la ricarica in corrente continua che consente di ricaricare completamente la batteria in circa un’ora, aumentando notevol mente le possibili percorrenze chilometriche. L’infrastruttura di ricarica costituisce un fat tore molto importante nella scelta d’acquisto di una vettura o di un veicolo elettrico. La cre scita delle immatricolazioni dei veicoli trainati con motore elettrico dipende certamente dal lo sviluppo delle infrastrutture e a tal proposi to i governi di tutto il mondo hanno iniziato a decretare incentivi e programmi per accelera re l’installazione di punti di ricarica. In aggiunta a ciò risulta essere fondamentale istituire degli incentivi permanenti sull’elettrico che ne con sentano una più rapida diffusione che consen tirebbe di arrivare entro il 2030 a circa 400.000 van elettrici circolanti.

SALVATORE CARDILE La mobilità elettrica è caratterizzata tanto dall’evoluzione tecnologi ca dei veicoli quanto dalla possibilità per que sti di essere utilizzabili con ricariche mobili pe riodiche o occasionali. È un tema, questo, molto

Crede decisamente nell’elettrico la Sic Europe Srl, azienda italiana impegnata nel settore del trasporto, della logistica, nel global service e del facility management che ha recentemente acquistato quarantacinque eSprinter. Nella foto Dario Albano, Managing Director Vans di Mercedes-Benz Italia, consegna le chiavi dell’eSprinter a Enrico Folgori, Direttore dell’area Strategia e Sviluppo di Sic Europe.

Secondo gli esperti una delle applicazioni per i veicoli elettrici è rappresentata dalla piccola cantieristica cittadina.

importante che viene costantemente affronta to in diverse sedi, proprio perché interessa tan ti attori la cui attività sinergica incide e incide rà in modo determinante sulla rapidità di svi luppo di tutto il settore.

Parlando di veicoli commerciali, i principali fat tori esterni legati alle infrastrutture sono: 

La rapidità di ricarica che impatta sulla pos sibilità di rispettare la tabella di marcia pro grammata senza penalizzazione del busi ness.



Il costo di ricarica che influisce pesantemen te sul modello di business “Elettrico vs. Ter mico” e che spesso è legato proprio alla ra pidità di ricarica, con tariffe che crescono quando si richiedono alte potenze



La capillarità dei punti di ricarica che favorisce l’ampiezza delle tratte da poter considerare e dunque il numero di veicoli da poter utilizzare.

FABIO DI GIUSEPPE Il tema delle infrastrut ture rimane molto rilevante, ma nel mon do commerciale, soprattutto per alcune ti pologie di clientela, penso ad esempio alla

Quali sono i programmi della sua Azienda per quanto riguarda le propulsioni alternative nella mobilità commerciale?

MARCO BURAGLIO Nella prima metà di quest’anno abbiamo annunciato la nascita di Ford Pro: una divisione dedicata ai veicoli com merciali che va oltre il tradizionale ruolo di pro duzione e vendita, ma offre anche competen ze, tecnologie e servizi per accompagnare le aziende verso la scoperta e l’adozione delle propulsioni alternative. L’ecosistema Ford Pro è articolato su 5 ambiti: prodotti innovativi ed elettrificati (Vehicles); servizi digitali e connes si per la gestione sia di un singolo veicolo, che di una flotta di qualsiasi dimensione (Softwa re); soluzioni di ricarica, che sia questa effet tuata a casa, in rimessa, in deposito o in viag gio (Charging); assistenza orientata alla mini mizzazione dei tempi di fermo dei veicoli, gra zie a piattaforme di manutenzione predittiva e di monitoraggio degli interventi ordinari e straordinari (Service); formule di acquisto e noleggio scalabili e personalizzate, per offri re a ogni tipologia di clienti i prodotti di finan ziamento più adatti alla propria azienda (Fi nancing). Inoltre, attraverso la nuova struttu ra Ford Fleet Managament, offriamo ai clienti soluzioni di noleggio costruite sulla base del le esigenze delle flotte.

VALERIO VANACORE Per quanto riguarda i programmi, noi ci mettiamo nella condizio ne di neutralità tecnologica; abbiamo tutte le tecnologie presenti sul mercato: stiamo lavo rando sul Diesel per abbattere sempre di più le emissioni di CO2, sul metano, stiamo spingen do soprattutto sul biometano e abbiamo tut ta la gamma già pronta per questa tecnologia,

tutta la gamma pronta per l’elettrico e stiamo per arrivare all’idrogeno. È chiaro che ogni tec nologia ha le proprie peculiarità e che la mis sion del cliente si può sposare meglio con que sta o quella tecnologia. Direi che più diminui sce il range di autonomia necessario al cliente, più subentra la tecnologia elettrica che sicu ramente avrà un futuro nelle mission urbane, nell’ultimo miglio, ma anche nelle costruzioni.

DARIO ALBANO Il mercato dell’elettrico sta correndo a livello mondiale. E ne abbia mo avuto evidenza soprattutto a partire dal 2020, anno della pandemia, nel quale le ven dite dei veicoli elettrici sono cresciute rispet to al calo avvenuto per le altre alimentazioni. I veicoli elettrici e i vantaggi ad essi legati at tirano l’attenzione di sempre più clienti, nono stante la necessità di ulteriori e sicuramente più efficienti infrastrutture di ricarica. Il consu matore si sta evolvendo ed è sempre più con sapevole dell’impatto diretto che le proprie scelte e comportamenti di consumo avran no sull’ambiente. Molti dei nostri clienti, infat ti, hanno già manifestato questa loro volontà anche in virtù dei limiti delle emissioni di CO2 che si affiancano a incentivi e sussidi per sup portare gli investimenti per le loro Aziende.

SALVATORE CARDILE Stellantis ha avviato e completato durante l’ultimo triennio il processo di elettrificazione dell’intera gamma LCV nei tre segmenti principali (Compact, Medium, Large). Sui brand ex PSA si è partiti nel 2020 con il lan cio della piattaforma K0 (Citroën e-Jumpy, Opel

logistica urbana, è meno sentito in quanto i percorsi sono definiti e i mezzi possono es sere ricaricati presso l’hub dell’Azienda. L’e lettrico è destinato a sostituire l’endotermi co, ma serve maggiore autonomia, infrastut tura pubblica ed ecoincentivi mirati per velo cizzare il processo e rendere ancora più van taggioso il costo di possesso di questi mezzi.

Vivaro-e e Peugeot e-Expert), proseguendo nel 2021 con il K9 (Citroën e-Berlingo, Opel Com bo-e e Peugeot e-Partner) per completare nel 2022 la gamma Large (Citroën e-Jumper, Opel Movano-e e Peugeot e-Boxer).

In parallelo Fiat Professional ha lanciato eDucato nel segmento Large ad inizio 2021 e nel 2022 ha completato l’offerta con e-Scudo (segmento Medium) ed e-Doblò (segmento Compact).

Come unicità di offerta sul mercato va segna lata la piccola AMI Cargo di Citroën, lanciata quest’anno nel segmento dei quadricicli, che con le sue dimensioni ridotte e la miglior ef ficienza di carico rappresenta una soluzione unica per spostamenti e piccoli trasporti in ambito cittadino.

Ma non è tutto: Stellantis vuole ritagliarsi un ruolo da protagonista anche nel prossimo fu turo.

Come primi costruttori di veicoli com merciali, proponiamo sul mercato euro peo i primi veicoli full electric con tecno logia a idrogeno. Oggi disponibili su tut ti i 4 brand nel segmento Medium, Expert, Jumpy, Scudo e Vivaro vedranno a breve il loro debutto anche sul mercato italiano.

FABIO DI GIUSEPPE Il nostro impegno ver so la mobilità sostenibile è conosciuto e di mostrato da un’offensiva di prodotto che non ha eguali sul mercato. In futuro non ci ferme remo, anzi accelereremo questa trasforma zione... dal Caddy, al Transporter, al Crafter... ma non possiamo anticipare troppo. #

IL PUNTO

Una transizione serena

Se è vero – come è vero – che il fu turo della mobilità sarà sempre più elettrico, è anche vero che le voci che si alzano “contro” una imposizione politica che avrebbe do vuto essere sugli obiettivi e non su co me raggiungerli, sono sempre più for ti. Lo stesso Carlo Tavares, CEO del Gruppo Stellantis, si è scagliato contro l’Unione Europea accusandola di esse re succube del potere cinese che spin ge per una strada che utilizza le tecno logie e le materie prime governate dalla potenza orientale. Secondo il manager portoghese l’UE avrebbe dovuto fis sare i limiti delle emissioni e al limite l’arco temporale per raggiungerli, ma lasciare ai Costruttori la libertà di tro vare le soluzioni tecnologiche più ade guate, ma tant’è. La strada è segnata. Ora il punto è come percorrerla, acce lerandone i processi senza rischiare di affossare le economie e le risorse delle economie mondiali.

I PUNTI CRUCIALI

Nel passaggio da un mondo endoter mico ad uno alimentato a batterie sono molte le preoccupazioni e gli scetticismi sia dei futuri consumatori, sia di chi sta cercando di costruire un ecosiste ma a supporto delle nuove tecnologie. Prima fra tutti è quella che chiamiamo “ansia da prestazione”, ovvero la capa cità di un veicolo di compiere appieno la sua missione o il suo percorso senza rischiare di rimanere senza propulsio ne. In questo caso, però, va detto che la

ricerca corre molto veloce e, da un lato, le autonomie sono sempre più impor tanti e dall’altro si va a prendere consa pevolezza che le percorrenze medie di molti utenti sono spesso ben al di sotto delle capacità delle batterie stesse. Sono però altri due i temi che più preoc cupano gli utenti della strada, siano es si privati che business: le infrastruttu re di ricarica e il fabbisogno energetico. Se guardiamo lo sviluppo delle cosid dette colonnine, secondo una analisi di Motus-E, dal giugno del ’21 al giu gno di quest’anno c’è stata una cresci ta del 32% dove però il grosso, ovvero i due terzi di esse, hanno potenze che vanno da 7 a 43 kW. Solo l’1,6% supe ra i 150 kW cioè ciò che servirebbe per ricaricare i veicoli pesanti in un tem po adeguato. Anche la distribuzione territoriale, naturalmente, è abbastan za disomogenea con una concentra zione, come sempre, nelle regioni del centro-nord (Piemonte, Lombardia, Emilia-Romagna e Veneto). Quindi ad oggi (o meglio al giugno 2022) possia mo contare su 30.704 punti di ricarica in 12.410 location.

E DOMANI?

Domani interviene la Commissione europea e il PNRR che stabiliscono dei target ben precisi, anche per quanto ri guarda stazioni specificatamente dedi cate ai veicoli pensati.

Due gli step: il primo al 2025 con una distanza minima fra due stazioni di ricarica sulle strade primarie di 60

Motus-E è fortemente impegnata nello studiare gli scenari possibili di una mobilità elettrica. Vediamo alcune analisi e considerazioni su un orizzonte temporale di 10 anni

di Luca Barassi

chilometri, potenza minima per quelle dedicate ai “commerciali” di 1400 kW con almeno due prese da 350 kW o più. Per il 2030, invece, si stabilisce la stessa distanza ma anche per le strade secon darie e la potenza minima delle stazio ni “heavy-duty” sale a 3500 kW.

Gli operatori del nostro settore do vranno però fare ingenti investimenti per implementare infrastrutture priva te all’interno die propri hub, in quan to il grosso delle ricariche avverrà in orario notturno, durante il rimessag gio dei mezzi.

Per rendere però più ampia l’area di au tonomia delle flotte commerciali, Mo tus-E chiede che venga previsto un fondo dedicato per le infrastrutture di ricarica per il trasporto merci elettrico sia nei centri logistici, sia nei rimessag gi dei mezzi, sia nei nodi di consegna in ambito urbano (zone commerciali, GDO, ecc.).

Quindi, possiamo dire che la sfida sta in questo: costruire una infrastruttu ra ibrida tra pubblica e privata, la pri ma naturalmente realizzata dallo Stato (quale Ministero di competenza è ancora da capire), mentre la seconda dalle

aziende, con la consulenza dei Costrut tori e dei produttori di energia ma con il sostegno e l’incentivazione dello Stato che deve supportare in qualche mo do gli alti costi di adeguamento.

GLI INCENTIVI PER IL TRASPORTO MERCI IN ITALIA

Il PNRR ha previsto 741,3 milioni di euro per installare 7.500 infrastruttu re di ricarica superveloci in ambito ex traurbano e 13.755 “veloci” in ambi to urbano mentre per le infrastrutture private sono stati stanziati circa 90 mi lioni di euro nel 2020 ma ad oggi anco ra non è possibile farne richiesta. Tra l’altro entrambi gli incentivi (pub blico e privato) permetterebbero di fi nanziare solo il 40% delle spese ammis sibili. Quadro decisamente diverso da

qui la cifra è di 100 milioni per veicoli elettrici ma anche ibridi, CNG o LNG e anche qui il valore unitario dell’incen tivo è molto limitato (14.000 euro fi no a 7 tons e 24.000 oltre). Anche qui il confronto con altri Pa esi europei è sconfortante: in Fran cia i veicoli N2 ed N3 godono di un bonus da 50.000 euro per unità, de stinato ai trasportatori che acquista no un veicolo a zero emissioni. A questi si sommano incentivi fiscali, oltre ad un superammortamento. Inoltre, per l’infrastruttura di rica rica aperta al pubblico c’è un incen tivo fino a 18.000 euro (fino a 60% del costo di acquisto e istallazione). Simi le la situazione in Austria, per esempio, dove oggi sono disponibili incentivi per l’acquisto di veicoli a zero emissioni

aspettare, nel momento in cui le flot te saranno sbilanciate verso motoriz zazioni elettriche, un blackout totale delle aree metropolitane. Anche per ché oggi parliamo di poco più di 1600 veicoli commerciali a propulsione elet trica o ibrida, che rappresentano il 2% del mercato, ma i Costruttori si aspet tano di arrivare dal 2030 in poi ad ol tre il 60 per cento di vendite di veico li elettrificati.

1) Motus-E, analisi di mercato Dic. 2020

2) Piano Energia e Clima (PNIEC)

3) Annuale stima basata su percorrenza media annua di un’auto di 14.100 km e 0,16 kWh come fabbisogno medio di elettricità per un EV per percorrere 1 km.

4) Terna, Annuario Statistico 2020

5) Monitor Deloitte – Eurelectric (2020) – Connecting the dots: Distribution grid investment to power the energy transition *Piano per la Transizione Ecologica (PTE)

Paesi come la Germania dove vengono coperti anche il 90 per cento dei costi. Stesso discorso vale per i veicoli con alimentazioni alternative. Solo 10 milioni stanziati a metà maggio per l’acquisto di mezzi N1 e N2 ad emissioni zero e con forti limitazioni come l’obbligo del la rottamazione e l’esclusione del cana le a noleggio oltre ad un tetto massimo per ogni veicolo dipendente dalla sua MTT. Se guardiamo oltre le 3,5 tons,

fino a 22.000 € per i veicoli merci N2 e 55.000€ per i veicoli N3, oltre a incenti vi per le infrastrutture di ricarica fino a 20.000€ per quelle in DC oltre i 100kW, in combinazione con l’incentivo per l’acquisto dei mezzi.

L’ENERGIA CHE NON C’È

La ricarica di un solo truck corrispon de al fabbisogno di circa 100 appartamenti. Stando così le cose ci dovremo

Per fortuna, però, sempre stando agli studi di Motus-E, si stanno facendo “i conti senza l’oste”, ovvero senza consi derare una forte evoluzione delle tec nologie di ricarica e di assorbimen to dell’energia. Gli sviluppi tecnologici come lo Smart Charging, il Vehicle to Grid e soluzioni per l’accumulo, infatti, consentiranno di gestire agevolmente eventuali picchi di consumo in alcune ore della giornata, senza rischiare nes sun tipo di blackout. Saranno quindi anche i veicoli stessi, connessi alla re te, che potranno fornire flessibilità al sistema elettrico, per circa 30-40 GWh di flessibilità al 2030 (vedi tabella nel la pagina).

Detto questo dobbiamo considerare anche che l’energia che dovrà ricari care i nostri veicoli del futuro dovrà provenire da fonti rinnovabile, altri menti l’impatto zero emission è effi mero. Dunque, a nostro avviso, po trebbe essere questa la vera criticità del processo, soprattutto in Paesi co me il nostro dove non sono stati anco ra messi in atto reali progetti di produzione decarbonizzata dell’energia.#

IL PUNTO

L’infrastruttura che non c’è

Mentre i Costruttori spingono verso veicoli sempre più sostenibili, uno dei nodi da sciogliere è quello delle infrastrutture

Tra alti e bassi, il punto dello stato dell’arte di stazioni di rifornimento e colonnine di ricarica in Italia di Valeria di rosa

La graduale conversione del par co veicolare verso veicoli com merciali sostenibili, dettata dal le richieste dell’Unione Europea, richiede la realizzazione di infrastrut ture di ricarica e rifornimento adat te, in grado di soddisfare il crescente fabbisogno di flotte a propulsione alternativa. Lo stato dell’arte, in Italia, conta 32.776 punti di ricarica per vei coli elettrici (fonte: motus-e), 27 sta zioni di rifornimento di biogas aperti al pubblico e 4 privati ( fonte: federme tano) e solo 2 rifornimenti di idrogeno attivi, uno a Bolzano e uno a Mestre.

IDROGENO: LA LUNGA STRADA VERSO NUOVE INFRASTRUTTURE

L’idrogeno è considera to, tra le trazioni alter

lungo raggio perché garantisce rica riche rapide e lunga autonomia. Per questo motivo anche gli investimen ti previsti nel PNRR prevedono un in vestimento di circa 3,7 miliardi di eu ro su progetti riguardanti l’idrogeno, che vanno dalla sua produzione al la creazione di nuove stazioni di rifornimento. In realtà in Italia alcune sperimentazioni sono state fatte, con risultati purtroppo deludenti. A Col lesalvetti nel 2005 fu inaugurato, pres so la stazione di Grecciano, un distri butore sperimentale AGT a 200 bar, mai entrato in attività; a Milano, sulla Tangenziale per Assago, nel 2010 Re gione Lombardia e SAPIO inaugura rono un distributore di idrometano, anche questo mai entrato in funzione.

Senza dimenticare il distributore mul tienergy dell’Eni inaugurato nel 2007 a Valdaro (Mantova) su un progetto fi nanziato dall’Unione Europea e volu to dalla Regione Lombardia che, dopo la fase di sperimentazione durata fi no al 2010, è oggi inattivo a causa del la mancata realizzazione della bretella che avrebbe dovuto collegare Valdaro alla A22 e l’impianto di produzione di idrogeno i-Next di Capo d’Orlando (Si cilia) del 2015, all’interno del progetto europeo Smart Cities: anche in que sto caso la fase sperimentale non ha visto sviluppi futuri e l’impianto è attualmente abbandonato. Oggi il CNR ha presentato un progetto per trasfor mare la stazione di rifornimento pre sente in contrada Masseria nella pri ma stazione di idrogeno urbana aperta

L’ultimo impianto di biometano inaugurato da Vulcangas, IVECO e GLS Italy presso la Cascina Antegnatica a Tavazzano con Vilavesco, Lodi.

IL PROGRAMMA HYACCELERATOR

DI SNAM

Hyaccelerator, avviato da Snam lo scor so ottobre, è il primo programma di ac celerazione per startup su scala glo bale gestito da un’azienda e focalizzato sull’idrogeno. L’obiettivo è valorizzare le tecnologie a maggior potenziale per ac celerare lo sviluppo dell’idrogeno. Alla prima call hanno aderito circa 70 star tup da tutto il mondo; una cinquanti na le candidature europee e una ven tina quelle provenienti da Stati Uniti e Asia. Le aree di business hanno spazia to sull’intera filiera dell’idrogeno, dalla produzione al trasporto, allo stoccaggio e agli utilizzi finali in settori industriali e nella mobilità.

Le due vincitrici di questa prima edizione sono la svizzera EH Group, che propo ne una tecnologia di celle a combustibile che si caratterizza per l’elevata efficien za e il radicale abbattimento dei costi di produzione, e la francese Atawey, che mira a progettare e sviluppare stazioni di rifornimento a idrogeno sia su picco la sia su grande scala. Le due startup intraprenderanno un percorso di acce lerazione di sei mesi che condurrà allo sviluppo, insieme a Snam, di una prima applicazione industriale e saranno af fiancate a livello di mentorship da per sonale Snam, entrando anche in contat to con la rete dell’Hydrogen Innovation Center creato dall’azienda in collabora zione con università e centri di ricerca.

BIOGAS: L’ALTERNATIVA DELL’ECONOMIA CIRCOLARE

Il biogas viene classificato come gas rinnovabile, in quanto la sua produzio ne parte dalla digestione anaerobica di biomasse (scarti agro-forestali, coltu re dedicate, liquami zootecnici, scarti della lavorazione agroindustriale, rifiu ti organici urbani) ad opera di batteri metanigeni. Secondo il CIB (Consorzio Italiano Biogas) in Italia sono operativi più di 1.500 impianti di biogas; un nu mero che pone il nostro Paese al quar to posto nel mondo per la produzione di biogas, dopo Germania, Cina e Stati

Uniti. Tra le realtà che più stanno in vestendo nel settore, Vulcangas, primo operatore nazionale a poter immette re in consumo, fatturare e certificare il BIOLNG nelle stazioni del proprio Corridoio: si tratta di una rete di sta zioni di rifornimento di LNG e CNG, e relative varianti bio, presenti in tutta Italia e nelle quali gli autisti posso no fare rifornimento attraverso un’uni ca carta carburante. Anche SNAM si sta impegnando a supportare la decar bonizzazione dei trasporti investendo in biogas e idrogeno, attraverso la sua controllata Snam4Mobility. Tra i suoi obiettivi la realizzazione di 150 nuovi distributori di gas naturale (compres so e liquefatto) destinato a tutte le cate gorie di veicoli, auto, bus, camion e po tenzialmente anche navi e treni.

ELETTRICO: VORREI MA NON POSSO

La mobilità elettrica è sicuramen te quella verso la quale i Costruttori si stanno concretamente spostando, so prattutto per quanto riguarda il tra sporto a medio e corto raggio. Si tratta di un mercato in continua crescita. Se condo l’ultima ricerca di Global Mar ket Insights, nel 2021 le stazioni di rica rica hanno generato circa 11,9 miliardi di dollari nel mondo e nel 2030 questo mercato varrà 10 volte di più (119,5 mi liardi) con un tasso di crescita annua le pari al 27%.

In Italia esistono diversi operatori che gestiscono l’offerta di colonnine elettriche su tutto il territorio. Enel X è si curamente il più grande di questi ope ratori, con circa 14.000 punti di ricarica gestiti. Ad affiancarla aziende come BeCharge (circa 6.000 punti di ricari ca); A2A, attiva in Lombardia con ol tre 1.000 punti di ricarica; il Gruppo Hera, che opera soprattutto in Emilia

Romagna e la cui rete di ricarica è com patibile con le colonnine Enel X; Acea, che gestisce 10.000 punti di ricarica abilitati in tutta Italia; Tesla, con una rete dedicata esclusivamente ai propri veicoli. Ma non è tutto oro quello che luccica. L’Italia, infatti, continua a re stare indietro nei confronti delle sue “sorelle” europea: le oltre 32.000 colon nine di ricarica presenti nel Bel Paese sono ben lontane dalle 66.000 presenti in Francia o dalle 79.000 in Germania. Il problema principale è la scarsa omo geneità nella distribuzione: un report di InsideEVs pubblicato ad agosto 2022 ha messo in luce, ad esempio, come nelle autostrade italiane esistano solo 172 colonnine di ricarica in 38 aree di servizio su circa 506 presenti su tutto il territorio, con regioni come Molise, Basilicata e Sicilia che non offrono nes sun servizio sulle loro tratte autostradali. Numeri davvero inconsistenti. Il problema, purtroppo, non è meno rilevante nei centri urbani, dove mol te colonnine sono spesso non funzio nanti, perché in disuso, per mancati aggiornamenti del software o per qual che guasto del sistema. Negli scorsi mesi il Parlamento Eu ropeo ha approvato le modifiche al la direttiva DAFI, che regolarizza la distribuzione delle colonnine elettri co in tutto il Continente. Le modifi che, volute dalla commissione Tra sporti all’Europarlamento, indicano che, lungo le strade dell’Unione Euro pea, dovrà sorgere una stazione di ri carica elettrica ogni 60 km entro il 2026 e una di idrogeno ogni 100 km entro il 2027. La proposta dovrà ades so essere approvata dalla Commissio ne Europea ma traccia la strada, che ci sembra però ancora lunghissima, per rispettare il Green Deal europeo. #

Orgoglio truck

Nella transizione verso un sistema di trasporto merci a zero emissioni, i veicoli pesanti giocano un ruolo fondamentale Vediamo perché

Il settore del trasporto pesa per circa 1/5 sulle emissioni di CO2 globali e il trasporto su gomma ne è la parte preponderante (ICCT – The International Council on Clean Transportation, 2020). I veicoli pesanti (HDV) apportano un contributo importante in relazione al numero totale, per l’elevato numero di chilometri percorsi e del consumo carburante elevato. Se si considera che i veicoli pesanti (superiori alle 3,5 ton) circolanti in Italia hanno un’età media superiore a 10 anni, si comprende come un rinnovamento del parco ridurrebbe le emissioni di CO2 in maniera considerevole.

Da sinistra a destra: Simone Martinelli (Business Development Alternative Fuels – Italscania), Enrique Enrich (Presidente e Amministratore Delegato – Italscania), Martin Gruber (CEO – Gruber Logistics), Marcelo Marcal (Direttore della logistica degli acquisti – Electrolux), Evalena Falk (Strategic Account Manager – Scania), Stefan Knapp (Executive Director Fleet – Gruber Logistics), Daniel Persson (Global Account Manager – Scania)

I PROTAGONISTI

In questo un panorama in cui tutte le imprese sono chiamate ad impegnarsi in ricerca e sviluppo di nuovi modelli e processi per il loro business, il Grifone guida il cambiamento attraverso l’in troduzione di autocarri a zero emis sioni locali con propulsione

elettrica, all’efficienza energetica dei suoi prodotti – alimentati anche a car buranti alternativi da fonti rinnovabili – ai servizi e alla digitalizzazione. In particolare, per quanto riguarda l’elettrificazione e la digitalizzazio ne, Scania sta instaurando impor tanti partnership al fine di accelerare la transizione. Ne sono un esempio, quella con Northvolt per le batterie di propulsione, quella tra Traton–Volvo–Daimler Truck per una rete europea di 1.700

punti di ricarica rapida per i mezzi pesanti e quella con HAVI per il pri mo progetto europeo su strade pubbliche dedicato alla guida autonoma. Se per la digitalizzazione i progetti passano dalle idee alla realizzazione a velocità sostenuta, per l’elettrifica zione lo scenario risulta più comples so e meno rapido: “Più di ogni altro precedente salto tecnologico, il pas saggio ad un trasporto elettrifica to deve coinvolgere l’intero ecosiste ma: dallo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica, non solo caricatori ma

IL PUNTO Scania

anche spazi adeguati e sistemi di ge stione, alla produzione di energia da fonti rinnovabili; dalla disponibilità di mezzi per una gamma crescente di applicazioni, a sistemi di incentiva zione dell’investimento, a meccanismi premianti che agiscano sull’economia operativa totale ” ha spiegato Alberto Iseppi, Head of E-Mobility, Urban & Construction Sales di Italscania. L’elettrificazione oggi è qualcosa di tangibile e l’ecosistema sta reagendo in maniera positiva a questo nuovo

impulso. Infatti, alcuni grandi prota gonisti della logistica italiana, soste nuti dalla committenza, hanno già ab bracciato questo cambiamento.

GRUBER LOGISTICS ED ELECTROLUX ITALIA: UNA FLOTTA SOSTENIBILE

A settembre, Scania ha consegnato un veicolo elettrico a Gruber Logistics che per conto di Electrolux Italia ha inizia to ad effettuare le prime consegne tra Emilia-Romagna e Lombardia. Una sfida tutta in elettrico che i tre partner

hanno abbracciato da veri e propri pio nieri, diventando tra i punti di riferi mento per il trasporto sostenibile nel panorama italiano. L’elettrificazione per Gruber Logistics rappresenta un tassello fondamentale nel rinnovamento del parco veicolare e nella relazione con la società e l’am biente: “L’interesse verso nuovi veicoli non è riconducibile esclusivamente ad aspetti di natura ambientale ma an che di miglioramento della vita lavora tiva dei nostri autisti. I veicoli Scania

SPECIFICHE TECNICHE DEL VEICOLO ELETTRICO

sono quelli più apprezzati e il passag gio verso la mobilità elettrica agevolerà ulteriormente il loro lavoro trat tandosi di veicoli silenziosi e senza vibrazioni. Mi piace, inoltre, sottoli neare che la collaborazione tra le no stre aziende non si ferma a quello che c’è oggi ma lavoriamo insieme in am bito di ricerca per lo sviluppo dei nuovi mezzi a lunghe percorrenze sia elet trici sia idrogeno”, dichiara Martin Gruber, CEO Gruber Logistics. Oggi le aziende hanno il dovere di im plementare determinati obiettivi pre fissi dall’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile e infatti uno degli obietti vi della partnership tra Scania, Gru ber Logistics e Electrolux riguarda anche il coinvolgimento del pubbli co nella discussione di una logistica più sostenibile. “Per Electrolux, l’uso del veicolo elettrico Scania contribui rà notevolmente alla nostra ambizione di ridurre le emissioni del 50% entro il 2025 legate ai trasporti e raggiunge re la neutralità del carbonio entro il 2030 ”, afferma Marcelo Marcal, Di rettore della logistica degli acquisti di Electrolux. “Questo ulteriore passag gio dimostra concretamente il nostro impegno nell’utilizzo di soluzioni di trasporto a impatto ambientale zero”. Con l’introduzione di questo primo veicolo elettrico nella flotta di Gruber Logistics si sono aperte le porte verso

è forse proprio l’opinione del pubblico. Pertanto, l’unica carta vincente com prende una bella dose di coraggio, dia logo e una scrupolosa pianificazione di strategia e di flussi operativi per giusti ficare il cambiamento verso una tecno logia così diversa.

FOCUS SUI SERVIZI

L’introduzione e la messa in campo dei primi veicoli elettrici ha portato Scania a sviluppare servizi innovati vi al fine di rispondere alle nuove esi genze legate alla gestione di una soluzione elettrificata all’interno di una flotta. In particolare, Scania ha lancia

tutti i dati relativi alle prestazioni, co me il consumo energetico, la distanza percorsa, l’autonomia e gli avvisi sul lo stato di carica. Oggi, infatti, i servizi di geolocalizzazione della flotta diven tano ancora più cruciali con i veicoli elettrici perché l’autonomia e le pos sibilità di ricarica sono fattori fonda mentali per il compimento della mis sione di trasporto.

“Il pacchetto BEV Control è un supporto ideale per tutti quei clienti che muovono i primi passi verso soluzioni di traspor to elettrificate. Grazie all’andamen to e alle performance delle flotte dispo nibili in My Scania e potendo contare sul continuo supporto e sulla consulen za del Grifone, i clienti potranno perse guire i loro obiettivi di riduzione di CO2 in serenità”, afferma Emil Jungnelius, Product Manager Scania Services. #

Una panoramica sull’offerta delle “otto sorelle” nel mercato dei truck a zero emissioni e uno sguardo al mondo dei bus. L’elettrico è una sfida da cui nessuna casa si è tirata indietro di AndreA TrApAni

Le ultime fiere del settore hanno re so palese ciò che sembrava un de stino comune a tutti i costrutto ri tanto che possiamo affermare, senza timore di smentita, che il futuro della mobilità elettrica è già una real tà. Gli e-trucks sono pronti a riempire i listini di ogni casa, in mol ti casi lo hanno già fatto, tanto che è diventata necessaria una panorami ca per capire le tendenze di un mer cato appena nato ma – scusate il gio co di parole – già… elettrizzante! L’occasione di proseguire il nostro viaggio, dopo aver raccontato la sto ria delle prime start up dell’autotra sporto nello scorso numero, è stata ri lanciata dai primi appuntamenti in presenza dopo la fine dell’emergen za pandemica. Certo, ne siamo consa pevoli, questi mezzi per ora rappresentano solo una goccia nel mare rispetto al parco dei veicoli circolanti. Le ca se costruttrici però guardano a quel lo che chiederà prossimamente il mer cato in una situazione in cui, forse per

Un mercato pieno di… energia

la prima volta, non ne sono le uniche protagoniste. In Europa mai si era visto un impegno congiunto così forte tra aziende private e istituzioni pub bliche per iniziare quel percorso vir tuoso che dovrà coniugare le esigenze di mobilità a zero emissioni delle mer ci (e delle persone) con le infrastruttu re necessarie per permettere una tran sizione energetica il più facile possibile.

DAF

Partiamo in ordine rigorosamente al fabetico. Come abbia detto nella pre sentazione, l’utilizzo di veicoli com merciali elettrici si prepara a diventare una condizione essenziale per le aziende di trasporti. DAF è uno dei precur sori nel segmento dei veicoli industriali

il 2024. L’eActros LongHaul promette un’autonomia di circa 500 chilometri senza soste per la ricarica della batteria. Il Nuovo Mercedes-Benz eEconic è invece il secondo truck a batteria a usci re dalle linee di produzione di Wörth. Ideale per la raccolta dei rifiuti in am bito urbano, la versione elettrica dell’Econic risponde alle esigenze di decarbonizzazione verso cui le ammi nistrazioni comunali sono sempre più sensibili. Basato sull’eActros, il truck a pianale ribassato, con peso comples sivo ammesso di 27 tonnellate ed asse elettrico con unità di azionamento in tegrata e due motori elettrici, è dotato

a trazione elettrica, essendo stato il pri mo produttore europeo a commercia lizzare un trattore completamente elet trico: il CF Electric. Successivamente DAF ha ampliato la sua gamma con LF Electric, un veicolo per la distribuzio ne da 19 tonnellate per le applicazioni urbane e che registra fino a 280 chilo metri di autonomia. Il costruttore olan dese è in prima linea anche con i veico li DAF XD e XF di nuova generazione che possono essere equipaggiati con epowertrain PACCAR: i veicoli avanza ti DAF XD e XF Electric saranno ali mentati dai motori elettrici a magnete permanente PACCAR EX-D1 e PAC CAR EX-D2, efficienti e affidabili, che offrono potenze da 170 kW/230 CV a 350 kW/480 CV. Per adattare perfetta mente questi veicoli elettrici a esigenze e applicazioni specifiche, è disponibile una gamma completa di gruppi batterie che vanno da 2 a 5 stringhe, garanten do autonomie ‘a emissioni zero’ di oltre 500 chilometri con una sola ricarica. Questo significa che, con una pianifica zione ottimale, questi veicoli potenzial mente possono percorrere fino a 1.000 chilometri ad alimentazione completa mente elettrica al giorno. Inoltre posso no essere caricati rapidamente con po tenze fino a 325 kW, consentendo di caricare un gruppo batterie a 3 stringhe da 0 a 80% della sua capacità in appena 45 minuti. Anche i gruppi batterie più grandi possono essere caricati comple tamente, da 0 a 100%, in meno di 2 ore.

DAIMLER TRUCK

Conosciamo già l’impegno con cui Mercedes-Benz Trucks stia investendo

nel trasporto sostenibile puntando tan to sulla trazione elettrica a batteria quanto sulla tecnologia a celle a com bustibile basata sull’idrogeno. Un impegno che si è già concretizzato con il lancio di eActros che è in produzio ne dall’autunno 2021 dopo due anni di test presso i clienti. A Ecomondo è stato esposto anche Mercedes-Benz Trucks eActros LongHaul, l’ultimo protago nista della Stella, che rappresenta l’eccellenza dei camion a batteria per lun ghe percorrenze. Il veicolo utilizza batterie con tecnologia al litio ferro fo sfato (LFP) che possono essere ricarica te dal 20 all’80%, in meno di 30 minu ti, presso una colonnina di ricarica con potenza di circa un megawatt. I primi prototipi sono già sottoposti a una fa se di test intensivi e verranno provati su strade pubbliche entro la fine dell’an no. Infatti, già nel 2023, i prototipi preserie verranno consegnati ai clien ti per la fase di sperimentazione, men tre la produzione di serie è prevista per

di tre pacchetti batteria, ciascuno dei quali offre una capacità installata di 112 kWh ed una capacità utile di circa 97 kWh. Questo lo rende ideale per qual siasi tipo di percorso di raccolta dei ri fiuti senza bisogno di ricariche inter medie. Può essere ricaricato fino a un massimo di 160 kW: presso una nor male stazione di ricarica rapida DC con corrente di ricarica a 400 A, i tre pac chetti batteria dell’eEconic impiegano poco più di un’ora per essere ricaricati dal 20 all’80%. Niente male. L’altro brand di casa Daimler, inve ce, presenta FUSO eCanter di nuova generazione. Anch’esso presentato allo IAA 2022, eCanter, oltre che per l’ampia gamma dei possibili im pieghi, si caratterizza per il suo con cept complessivo, che è al contempo ecologico ed economico. L’introduzio ne dell’eCanter Next Generation rap presenta un’importante pietra miliare verso l’obiettivo di una flotta di veicoli Daimler Truck a zero emissioni di CO2.

FORD TRUCKS

Sono gli ultimi arrivati nel mondo del la mobilità elettrica, ma con un prodot to altamente all’avanguardia. A Rimini, come ad Hannover, era presente il pro totipo del nuovo Truck 100% Elettrico, un veicolo che – insieme a un design moderno e completamente rinnova to in ogni dettaglio – si presenta in due differenti assetti e con una flessibilità di allestimento che può andare dall’e cologia alla distribuzione urbana. Il ca mion è caratterizzato da un’autonomia fino a 300km e una potenza massima di 390kW, il tutto salvaguardando le per formance, tratto distintivo dell’intera gamma Ford Trucks. Il truck sarà ef fettivamente disponibile nel 2024 men tre nel frattempo è possibile registrare i preordini tramite la rete commerciale.

IVECO E NIKOLA, PARTNER ELETTRICI

Quella tra IVECO e Nikola è una part nership che già ha mostrato al mon do il frutto della loro collaborazione per la produzione di camion elettrici. É già stata annunciata la disponibilità di Nikola Tre BEV, la versione elettrica del camion dell’azienda statunitense, già esistente in patria e ora leggermen te modificato per il nostro continente. Il modello 4x2, definito Artic, è leg germente più compatto della versione USA, 6x2, misurando 71 cm in meno di lunghezza. Sebbene abbia a disposi zione meno spazio per le batterie, i va lori assoluti restano di grande rilievo – 738 kWh invece di 753 kWh – regi strando una capacità di tutto rispetto, divisa in 9 pacchi batteria. La carica ac cumulata, infatti, si traduce in una delle

migliori autonomie del settore, con 530 km a disposizione degli autisti. Inoltre il Tre BEV può ricaricarsi dal 10% all’80% in 100 minuti, utilizzando però norma li colonnine da 350 kW, e non circuiti dedicati nell’ordine del MW di potenza. La potenza del motore, montato sull’eAxle, è invece di 480 kW.

Come per la versione americana, anche il Tre BEV Artic è dotato della cabina driver-centric, con il guidatore al cen tro e ricca di tecnologia, tra cui il siste ma infotainment proprietario con navi gazione integrata. Non è l’unica novità nella gamma dei pesanti elettrici, in Eu ropa è apparso a far bella mostra di se – anch’esso tanto ad Hannover quanto a Rimini – il prototipo di preproduzio ne del Nikola Tre FCEV ossia l’attesa versione a celle di combustibile a idro geno. Un doppio passo verso la transi zione energetica.

MAN TRUCK & BUS

Un passo indietro di qualche mese an che in questo caso. Il nuovo MAN eTruck, che entrerà in servizio per i primi clienti a partire dal 2024, è stato il fulcro delle presentazioni del costrut tore allo IAA. Un mezzo molto atteso sul mercato: il suo debutto è previsto

al termine di una pesante fase di test per essere pronto a qualsiasi situazio ne, dalla più semplice alla più comples sa. Infatti, la casa tedesca ha annuncia to di aver avviato parallelamente anche i test per la ricarica in megaWatt del ca mion, con l’obiettivo di renderlo adatto anche agli impieghi su lunghe percor renze, tra 600 e 800 km. Non è la pri ma esperienza nella mobilità elettrica di MAN. Infatti, il nuovo eTruck si af fiancherà al MAN eTGM, un veicolo già noto per l’eleveta flessiblità nel tra sporto e nella consegna di merci a livel lo intraurbano. eTGM dispone, fin dal la sua nascita, dello stesso carico utile di un camion con motore convenzio nale a combustione interna e – grazie a un’autonomia fino a 190 chilometri sommata a rapide funzioni di ricarica –soddisfa tutti i requisiti per un efficace impiego nella vita di tutti i giorni. Non a caso MAN eTGM è stato il vincitore del “Premio europeo 2020 per il trasporto sostenibile”, un riconoscimento in anti cipo sui tempi che stiamo vivendo.

RENAULT TRUCKS

Renault Trucks è un altro costrutto re che ha scommesso sul futuro elettri co potendo commercializzare, già oggi, una gamma 100% elettrica, la più com pleta sul mercato, con un’offerta di vei coli da 3,1 t a 26 t. Una gamma etero genea che comprendi veicoli come i Renault Trucks D Z.E. e D Wide Z.E. oltre al van Master Z.E.. Se non fosse già abbastanza, dal 2023 l’offerta elet trica di Renault Trucks sarà disponibi le per ogni segmento: distribuzione, co struzione e lungo raggio. Infatti, grazie al successo dei primi modelli a batteria come la già citata gamma D e D Wide Z.E., Renault Trucks prosegue nel per corso a zero emissioni con un’ulterio re evoluzione che, oltre a modificare la denominazione dei modelli da Z.E. a ETech, offrirà sul mercato una coppia di autocarri a batteria da 44 tonnellate de rivati dai modelli T e C della gamma tradizionale: nello specifico, si tratterà di un T E-Tech per il trasporto regio nale e un C E-Tech per il settore edili zio e industriale che si aggiungeranno ai già citati modelli. Entrambi i veicoli

sono disponibili per il preordine presso tut te le filiali europee, mentre la produzio ne avrà inizio a breve, a fine 2023, nello sta bilimento di Bourgen-Bresse in Francia.

SCANIA

Introdotte qualche mese fa, le nuove ap plicazioni elettriche di Scania mirano a dare ai clienti che vogliono investi re nell’e-mobility un’offerta completa. Si tratta, infatti, di una scelta che non riguarda solo i veicoli elettrici ma tut to un intero ecosistema, fatto anche di consulenza riguardante i servizi, l’in frastruttura di ricarica, l’aspetto finan ziario, assicurativo e di manutenzione e ripara zione. Tornando ai ca mion, Scania ha an nunciato importanti novità nell’offerta di veicoli industriali elet trici, grazie anche al le nuove batterie da 624 kWh che ne au mentano l’autonomia.

La prima novità riguarda l’introduzione del la versione trattore stra dale, chiamata 45R, che raggiunge una mas sa complessiva di 44 tonnellate. Anche nel la gamma degli autotelai cabinati Sca nia ha ampliato l’offerta elettrica, che ora comprende autotelai 6x2*4 e le ca bine delle serie R e S con zona notte. La po tenza di ricarica massi ma raggiunge 375 kW, pari a una autonomia di 270-300 chilome tri con un’ora di ricari ca. Per la ricarica delle batterie, infine, Scania collabora con alcuni importanti operatori del settore, così da of frire agli autisti e al le flotte un servizio af termarket completo. I nuovi modelli elettrici si possono già ordinare

e saranno prodotti dal quarto trimestre del 2023. Un ultimo richiamo a un’inno vazione presentata ad inizio 2021: Scania, da tempo, è protagonista del setto re avendo fornito cinque veicoli ibridi R450, dotati di pantografo, per le attivi tà di prova lungo la A5, una delle tre au tostrade-test elettrificate in Germania.

VOLVO TRUCKS

Un’altra gamma elettrica matura, al meno per la contemporaneità di que sti anni, è quella di Volvo Trucks che fornisce ai clienti, da tempo, veicoli per carichi medi destinati ad attività di di stribuzione e raccolta dei rifiuti: si trat ta di Volvo FL Electric e FE Electric in Europa e di Volvo VNR Electric negli USA. Lo scorso anno hanno avuto ini zio anche le vendite dei veicoli elettrici

per carichi pesanti – quelli delle serie FH, FM e FMX – impiegati nelle attivi tà di trasporto regionale e di cantieristi ca in ambito urbano. La presenza a listi no di Volvo FM, FMX e FH Electric ha quindi anticipato rispetto ai competitor la possibilità di operare in totale assen za di emissioni in numerose mission. Poche settimane fa, durante lo scorso settembre, Volvo Trucks ha inoltre av viato la produzione in serie di camion elettrici da 44 tonnellate per applica zioni pesanti, diventando il primo pro duttore mondiale a raggiungere questo traguardo. Non ultimo, Volvo è anche il primo produttore di veicoli al mon do nell’utilizzo di acciaio privo di com bustibili fossili per i propri veicoli tan to che i primissimi truck elettrici senza combustibili fossili sono già disponibili.

Trasportare persone emissionisenza

Gli autobus sono da tempo sul la strada della transizione ecolo gica. Non è solo un gioco di paro le, ma una vera e propria necessità nata dalla peculiarietà dei centri urbani e dalla volontà politica di dare il buon esempio sulle tematiche ambientali. Mezzi alimentati con carburanti alter nativi o dotati di motori elettrici sono presenti da tempo in questo segmento, specie all’interno del trasporto pubbli co locale. Adesso cambia nuovamente tutto visto che, con l’accelerazione della transizione energetica nell’autotraspor to, l’elettromobilità sta entrando in una nuova fase, trasformandosi in un am pliamento di mercato. Fare un riassunto con tutte le soluzioni disponibili è praticamente impossibile, troppo ampie e troppo eterogenee le necessità del trasporto persone, per poter citare ogni autobus elettrico disponibile nei listini dei costruttori. Si può comun que sfruttare l’occasione per parlare di alcuni dei veicoli che hanno conqui stato l’attenzione degli addetti ai lavori.

Impossibile non partire dal “Bus of the Year 2023”, MAN Lion’s City 12 E. L’autobus elettrico MAN è entra to in produzione in serie già nel 2020 e, a oggi, sono già stati ricevuti oltre 1.000 ordini. MAN Lion’s City 12 E è un veicolo tanto maturo che aveva già impressionato al “Bus Euro Test” di Li merick quando l’autobus urbano com pletamente elettrico aveva completato senza problemi un viaggio di ben 2.500

chilometri dalla Germania all’Irlanda. Un successo dietro l’altro: dopo un’in tensa settimana di prove, anche il ver detto del “Bus of the Year 2023” è stato a favore del Lion’s City 12 E. I 23 gior nalisti europei – si legge nelle note del premio – sono rimasti particolarmente colpiti dal concetto generale dell’auto bus urbano che si è distinto per autono mia, affidabilità, comfort e, soprattutto, sostenibilità. Valori alla base di un mez zo che probabilmente ben presto popo lerà le strade di tutta Europa.

Anche IVECO BUS, tramite il suo brand Heuliez, è entrata da protagoni sta nel mercato presentando un nuovo autobus elettrico: l’E-WAY. Disponibi le nelle versioni standard e articolata, E-WAY ha caratteristiche che lo collocano ai vertici della categoria in termi ni di qualità e affidabilità. Inoltre, con l’arrivo degli elettrici piccoli da 9,5 e 10,7 metri, E-WAY può letteralmen te esplorare ogni angolo della città. In fatti, essendo progettato per adeguar si a ogni esigenza, è disponibile in 3 diverse lunghezze (9,5, 12 e 18 metri) e con varie soluzioni di ricarica, dal la carica notturna lenta a quella rapi da con pantografo. La flessibilità rag giunge i massimi livelli con la selezione del numero di batterie, che si tradu ce nella possibilità di adattare il veico lo esattamente ai requisiti di autono mia del cliente, senza dover trasportare del peso extra e quindi compromette re la capacità di trasporto passeggeri.

Tra i protagonisti del settore abbiamo anche Volvo che, a sua volta, offre una gamma di autobus elettrici dotata di opzioni personalizzate tanto per le bat terie quanto per le soluzioni di ricarica flessibili (sono disponibili sia sistemi a pantografo che a cavo). I prodotti princi pali dell’offerta sono rappresentanti da due veicoli ben noti tra le flotte di molte

municipalità europee, ovvero Volvo 7900 Electric e l’ibrido Volvo 7900 SCharge. Il tutto in attesa dei nuovi te lai Volvo BZL Electric, sia per e-bus a un piano, sia per i veicoli a due piani.

Anche la nuova generazione di auto bus Scania è elettrica. La produzione del Citywide fully electric è già inizia ta, probabilmente nei prossimi mesi fa rà anche la sua prima comparsa sulle strade italiane in concomitanza con le prossime gare del TPL. Anche in questo caso due le possibilità di ricarica, trami te pantografo per il cosiddetto opportu nity charging oppure in deposito.

Nel campo degli autobus di li nea da segnalare come la gamma Mercedes-Benz Bus del Citaro, l’auto bus urbano campione di vendite in tut to il mondo, si sia ampliata accogliendo l’eCitaro. eCitaro, ricorda la Stella, “non è un prototipo, ma un autobus elettri co assolutamente maturo: ha supera to gli stessi test previsti per tutti gli altri bus, per raggiungere la stessa disponibi lità degli autobus a trazione endotermi ca”. Per questa ragione Mercedes-Benz ha testato l’eCitaro in condizioni estre mamente diversificate: dal circolo pola re alla calura estiva della Spagna. Pron to per ogni situazione, ha già raggiunto il traguardo della produzione in serie. #

Ultimo miglio… “cool”

Citroën ha rivoluzionato la micromobilità con e ora il veicolo di tendenza a zero emissioni è disponibile anche in versione cargo

La gamma di Ami si arricchisce con l’arrivo della versione com merciale, My Ami Cargo, una so luzione economica innovativa sul mer cato, elettrica, ultracompatta e pensata per soddisfare le nuove esigenze di mo bilità dei professionisti, dalla consegna di piccoli colli su brevi distanze in am bito urbano, fino agli spostamenti tra siti.

All’interno del veicolo, infatti, Citroën ha creato, accanto al sedile del condu cente, uno spazio di carico modulare che può essere utilizzato per traspor tare pacchi, posta, attrezzi e ogget ti di ogni tipo in tutta sicurezza. My Ami Cargo offre uno spazio di stoc caggio funzionale, abbinato ai vantag gi del veicolo elettrico. Offre maggiore protezione rispetto a un veicolo a due o tre ruote ed è più agile di un veico lo commerciale di segmento superio re, grazie alla sua estrema compattezza e alla sua maneggevolezza.

Un mezzo adatto alle attività di con segna in città che si sono moltiplica te, soprattutto per la crescita delle attività di acquisto e vendita on-li ne e della consegna di cibo a domici lio, ma anche utile per siti industria li, in cui alcuni dipendenti effettuano diversi viaggi da una struttura all’al tra per consegnare documenti, stru menti, piccole attrezzature, ecc. e alle infrastrutture per il tempo libero o il

PIÙ VOLUME IN UNA STRUTTURA MOLTO COMPATTA

Nella sua versione per il trasporto persone, Ami sorprende per l’a bitabilità interna. È anche una del le caratteristiche fondamentali di My Ami Cargo, ingegnosamente «piccola fuori e grande dentro». My Ami Cargo conserva lo stile origina le di Ami che suscita simpatia a prima vista. Ma tutto succede all’inter no perché nella zona del passeggero si trova uno spazio di stoccaggio di 260 litri che può avere un carico uti le di 140 kg, ottenuto sostituendo il sedile del passeggero con un con tenitore modulare e protetto composto da 7 divisori in polipropilene:



La parete divisoria verticale se para la zona di guida dalla zo na di carico, ed è posizionata in modo da offrire uno spazio suf ficiente e garantire la protezione del guidatore dal suo carico, as sicurandogli al contempo il mi glior comfort di guida possibile, identico a quello offerto dalla ver sione trasporto persone di Ami.

sul lato superiore per trasformarlo in un vero e proprio ufficio mobile. È stata creata una zona sagomata, in formato A4, per contenere docu menti come una bolla di consegna, un libro degli ordini o un tablet. Il ripiano è anche rimovibile e per mette così di posizionare oggetti la cui altezza supera quella del conte nitore e in tal caso può essere posi zionato facilmente dietro il sedile.

 Il ripiano inferiore del contenito re è regolabile su 2 livelli. Può essere sollevato e bloccato verticalmen te senza ostruire la zona di carico, oppure abbassato in posizione oriz zontale, allo stesso livello del pia nale del veicolo. Quest’ultima po sizione permette una lunghezza utile di oltre 1,20 m. Sono presenti dei ganci per il passaggio di cinghie per fissare gli oggetti più fragili.

 Un vano portaoggetti chiuso e se parato è stato progettato nella zo na posteriore, per contenere og getti da tenere al sicuro, come ad esempio smartphone oppure oc chiali da sole. Un pulsante aziona l’apertura della sua parte superiore. Complessivamente, My Ami Cargo dispone di un volume utile per il ca rico di oltre 400 litri. #

ficativo di brevi tragitti ogni giorno per informare o aiutare i loro clienti.

H2 IL PUNTO DELLA SITUAZIONE

Uno studio internazionale prevede che nel 2030 sarà l’idrogeno il combustibile che muoverà il 15% del traffico pesante. Ma per il momento mancano le stazioni di ricarica e la scommessa è quella di arrivare a un costo chilomentro compatibile con quello che paga un committente di Ferruccio Venturoli

Quando si ipotizzano gli scena ri sulla sostenibilità dell’im mediato futuro, gli esperti hanno spesso inserito il te ma de “l’idrogeno nei trasporti” in ci ma alla lista di quelli più caldi. Nell’U nione Europea il settore dei trasporti produce il 27% delle emissioni di gas serra e la European Sustainable and Smart Mobility Strategy, firmata a di cembre 2020 dalla Commissione Eu ropea, punta alla decarbonizzazione dell’intero settore che contribuisce al 5% del Pil europeo e dà la voro a 10 milioni di per sone: il primo step è ave re 30 milioni di veicoli a emissioni zero (tra i qua li 80 mila camion) entro il 2030 per poi arrivare alla completa neutralità car bonica nel 2050. In effetti

L’VECO eDaily nella sua versione a idrogeno, ancora allo stato di prototipo è stato presentato allo IAA a settembre; anche per questo veicolo sono previsti test con un’azienda partner.

l’idrogeno si presta particolarmente bene alla decarbonizzazione in quei settori come l’industria siderurgica e chimica, ma soprattutto nei traspor ti, dove le emissioni sono, come si di ce, “hard-to-abate” e dove l’utilizzo di mezzi elettrici a batteria è spesso poco conveniente o non praticabile. Questo tema è stato inserito nei Glasgow Bre akthroughs, documenti stilati nell’am bito della COP26, nel novembre del 2020, dove si chiede l’impegno degli stati firmatari a rendere accessibili e

Hyundai, già nel 2020,

XCIENT

convenienti i veicoli per il trasporto su strada a zero emissioni entro il 2030 e, per la stessa data, a rendere disponibi le e conveniente l’idrogeno ottenuto da fonti rinnovabili o con processi a bas se emissioni.

LA SOLUZIONE IDEALE PER LA TRANSIZIONE

In questo particolare momento storico, poi, con il taglio delle forniture del gas russo, nella lotta al cambiamento cli matico causato dalle emissioni di gas serra, l’idrogeno sembra più che mai la soluzione per una transizione energe tica pulita e rinnovabile grazie alla sua versatilità d’uso e facilità di trasporto e stoccaggio. Secondo il “Global Ener gy Perspective 2022” elaborato dalla so cietà di ricerca McKinsey, la domanda energetica globale tenderà ad appiattirsi

Secondo il “Global Energy Perspective 2022” di McKinsey, entro il 2035 la domanda di idrogeno sarà ad appannaggio soprattutto della mobilità veicolare del trasporto su strada, in seguito, si aprirà anche all’uso industriale e al trasporto marittimo e aeronautico.

nei prossimi decenni crescendo so lo del 14% entro il 2050. Nonostante la ripresa dell’economia internaziona le post pandemia, il fattore chiave sa rà una maggiore efficienza energeti ca nei trasporti e nell’industria. Se, da una parte, la progressiva elettrificazio ne giocherà un ruolo fondamentale,

l’idrogeno rappresenta la componente energetica che crescerà maggiormente nei prossimi anni. Secondo la McKin sey, entro il 2035 la domanda di idro geno sarà ad appannaggio soprattut to della mobilità veicolare del trasporto su strada mentre, successivamente, si aprirà anche all’uso industriale, al

ha lanciato lo

Fuel Cell, primo veicolo pesante a idrogeno prodotto in serie al mondo. In Svizzera già da tempo questo veicolo lavora in 47 esemplari che hanno percorso oltre 4milioni di chilometri. Ora è la volta della Germania dove, grazie agli aiuti statali, ne arriveranno 27.

IVECO e il partner Nikola stanno già da tempo testando sulle strade americane il Nikola Tre FCEV, prodotto negli stabilimenti IVECO di Ulm. A breve i test si estenderanno all’Italia anche in collaborazione con alcuni clienti selezionati.

IDROGENO PER I TRASPORTI PESANTI, ARRIVA IL DECRETO

Via libera alla sperimentazione dell’idroge no nel settore dei trasporti con la pubblica zione in Gazzetta Ufficiale del decreto attuativo

Infrastrutture e della mobilità sostenibili; 230 milioni di euro le risorse

Pnrr. L’investimento prevede,

il 31 marzo 2023,

tutti gli appalti pubblici per lo sviluppo di stazioni di rifornimento a base di idrogeno e, entro il 30 giugno 2026, l’attivazione di almeno 40 stazioni di rifornimento.

Per la localizzazione delle stazioni di rifornimento – si legge in una nota del ministero –si considerano come prioritarie le aree strategiche per i trasporti stradali pesanti, co me le zone vicine a terminal interni, le rotte più interessate al passaggio di mezzi per il trasporto delle merci a lungo raggio e i collegamenti ai sistemi di trasporto pubblico locale con mezzi alimentati a idrogeno. In particolare, le stazioni di rifornimento dovranno soprattutto rispondere alle esigen ze dell’asse stradale del Brennero, del corridoio est-ovest da Torino a Trieste, dei cor ridoi delle reti europee Ten-T.

In linea con la direttiva 2014/94/UE sull’infrastruttura per i combustibili alternativi, le stazioni dovranno assicurare agli utenti un accesso senza alcuna discriminazione relativa alle tariffe, ai metodi di applicazione e di pagamento e ad altri termini e condizioni d’uso. Secondo stime contenute nel Pnrr stesso, l’idrogeno potrebbe raggiungere una pene trazione del 7% nel settore trasporti entro il 2030. Il nostro Paese, inoltre, partecipa al primo importante progetto di comune interesse europeo (Ipcei) sulle tecnologie per la creazione di una catena del valore europea dell’Idrogeno, denominato “IPCEI Hy2Tech”, con una dotazione complessiva di 700 milioni di euro.

riscaldamento degli edifici, al traspor to marittimo e aeronautico. Allo stato attuale il consumo di idrogeno in Ita lia è quasi interamente dedicato agli usi industriali, ma lo scenario è destinato a cambiare velocemente. Secondo il “Piano Nazionale di Sviluppo – Mo bilità Idrogeno Italia” elaborato dall’As sociazione Italiana Idrogeno e Celle a Combustione, entro il 2025 si preve dono in circolazione 27mila autovettu re alimentate a idrogeno (circa lo 0,1% del parco italiano) ; per poi arrivare a quasi 300mila nel 2030 e 8,5 milioni al 2050, a cui si aggiungono 1.100 au tobus e circa 2mila veicoli pesanti. Lo studio di McKinsey, poi, prevede che nel 2030 sarà l’idrogeno il combustibile che muoverà il 15% del traffico pesante.

I PROTOTIPI GIÀ IN STRADA

Per quanto riguarda le Case, la maggior parte sono praticamente pronte a met tere in strada veicoli pesanti a idrogeno, alcuni prototipi sono già stati presenta ti, alcuni già da qualche tempo girano sulle strade di mezzo mondo, molti af fidati a clienti-partner, anche se la mes sa sul mercato non sarà prima di alme no quattro anni. È il caso, tra gli altri di IVECO, che ha già stilato accordi con

clienti-partner (Ambassador) per lo svi luppo sia del Nikola Tre FCEV, prodotto in partnership con il Costruttore ame ricano, che dell’eDaily a celle a combu stibile realizzato in collaborazione con Hyundai Motor Company e di Daim ler Trucks che sta molto avanti con

i collaudi del Mercedes-Benz GenH2 a idrogeno che, proprio in questi giorni (vedi riquadro, n.d.r.) è stato provato sul pas so del Brennero. Caso diverso per Hyundai che già nel 2020 ha lan ciato XCIENT Fuel Cell il primo ca mion a idrogeno per carichi pesanti prodotto in serie al mondo, schieran done già 47 unità in Svizzera, dove han no accumulato oltre quattro milioni di chilometri di guida fino a luglio 2022 supportando 23 diversi clienti. E dopo la Svizzera è il turno della Germania, di cui altri 27 Hyundai XCIENT Fuel Cell solcheranno presto le strade, gra zie anche a un pacchetto di aiuti gover nativi. I truck saranno destinati a sette aziende di trasporto tedesche che han no beneficiato delle agevolazioni fiscali.

IL PROBLEMA DELLA DISPONIBILITÀ

Dunque la tecnologia c’è, le Case sono pronte ma…? Ma ci sono alcuni pro blemi da risolvere soprattutto quello della disponibilità dell’idrogeno. L’I drogeno, infatti, non si trova in natura e, per produrlo, c’è bisogno di elettri cità. Il discorso, quindi è: producia mo elettricità che ci serve per produr re l’idrogeno che ci serve per produrre di nuovo elettricità. Dunque la produzione dell’idrogeno, meglio dell’idro geno cosiddetto “verde”, quello che si

ACEA, l’associazione europea dei costruttori di autoveicoli, più di un anno fa, in una lettera all’Ue ha chiesto urgentemente 300 stazioni di rifornimento a idrogeno entro il 2025 e mille per il 2030.

del ministero delle

previste dal

entro

l’ag giudicazione di

La scommessa è quella di arrivare ad avere l’idrogeno “verde”, cioè estratto con energia prodotta totalmente da fonti rinnovabili, come impianti solari o eolici a costi che che siano compatibili con quelli “commerciali” del trasporto, che abbia cioè un prezzo al chilometro compatibile con quello che paga un committente.

estrae usando energia prodotta total mente da fonti rinnovabili, deve arriva re ad avere costi che siano compatibili con quelli “commerciali” del traspor to, che abbia cioè un prezzo al chilo metro compatibile con quello che paga un committente. Disponibilità dell’i drogeno, però, vuol dire anche, se non soprattutto, stazioni di rifornimento che in Italia, attualmente sono soltan to sei, poche anche in Europa, pochis sime quelle adibite ai mezzi pesanti. Va ricordato, infatti che i veicoli pesanti, per problemi legati alla pressione, non possono usare le stesse infrastrutture costruite per le auto. Una condizione che Acea ha sottolineato più di un an no fa, in una lettera all’Ue per chiede re 300 stazioni di rifornimento a idro geno entro il 2025 e mille per il 2030. Dal canto suo, a fine ottobre, il Parlamento Europeo ha approvato il

PER IL MERCEDES-BENZ GENH2, COLLAUDO AL BRENNERO

Occorre ancora tempo perché il trattore fuel cell di Mercedes-Benz Trucks arrivi a da re man forte agli elettrici puri, ma la Casa della Stella è decisa a rispettare gli impegni e arrivare puntuale per la seconda metà del decennio. Anche per questo, i prototipi del GenH2 proseguono i collaudi su strada in condizioni di carico e clima più disparate. A questo proposito, sono appena terminate le prove in altitudine, sulle strade che valicano il passo del Brennero. I collaudi alpini rappresentano un momento importante del pro gramma di test: l’attraversamento del Brennero, che è anche una delle principali arte rie del traffico merci europeo, è un test di utilizzo reale molto attendibile, visto che sa rà uno degli scenari su cui si muoverà molto il modello di serie. Per un test come quello messo in strada da Mercedes, Bolzano rappresenta un punto di partenza ideale, in quanto ospita una delle pochissime stazioni di rifornimento di idro geno funzionanti in Italia. Inoltre, la conformazione del territorio è adatta al tipo di test che necessitavano agli ingegneri e ai collaudatori di Mercedes per verificare le presta zioni del sistema di celle a combustibile sotto sforzo e a vari livelli di altitudine, culmi nati con la salita del trattore sul Penser Joch a 2.211 metri.

testo della normativa AFIR (Alterna tive Fuels Infrastructure Regulation) che apre la strada al potenziamento dell’infrastruttura di colonnine di ri carica e distributori di idrogeno. Per raggiungere gli obiettivi sulle emis sioni in atmosfera del settore auto motive, con l’UE che già prevede lo stop alla vendita di auto ICE (Inter nal Combustion Engine)per il 2035, è necessario avviare una decisa ac celerazione agli investimenti per mi gliorare l’infrastruttura di ricarica.

800 STAZIONI DI RICARICA IN EUROPA

A livello globale, comunque, diver si Paesi hanno già annunciato obiet tivi di espansione della rete di rifor nimento di idrogeno, portando così l’aumento delle stazioni pubbliche a più di 2.500 unità entro il 2025, di cui più di 800 in Europa, e più di 10mila entro il 2030. Secondo McKinsey, dall’ “anno zero” (fissato al 2020), il numero dei veicoli pesanti alimentati a idroge no crescerà in media del 75%, una ten denza che peraltro rimarrà forte an che negli anni a venire. Se l’esplosione

di veicoli a idrogeno sarà forte, quello del combustibile ancora di più: la cre scita media dal 2020, secondo lo stu dio McKinsey sarà del 105% all’anno. Non solo i nuovi veicoli andranno a sostituire quelli vecchi, ma viaggeran no anche di più, e con loro i consumi. I camion a idrogeno si riforniscono più velocemente dei veicoli elettrici, e pos sono trasportare più merci, dato che non sono caricati dal peso delle batte rie. Le economie di scala tra i vari “car buranti” renderanno sostenibile, per chi fa rifornimento, migrare all’idrogeno già a partire dal 2030. Per allora, stando sempre ai calcoli di McKinsey, “una stazione di servizio posizionata a 500 chilometri di distanza da un’al tra, farà pagare 1,13 euro al chilometro per un pieno di Diesel, 1,03 euro per km per le batterie elettriche e 1,02 euro per il rifornimento a idrogeno”. #

Il cuore di ogni veicolo elettrico è la batteria: accumula l’energia e successivamente la trasmette al motore. Ma come si costruisce? Ecco tutti i passaggi necessari, dalle materie prime fino all’installazione nel telaio di Luca Gaier

Come nasce una batteria

Il componente più importante di ogni veicolo elettri ca? Si sa, è la batteria! Ha il compito di accumulare l’energia necessaria al movimento e di fornirla al motore. Ciò che si sa meno è come è fatta, come si costruisce e come si installa nel veicolo. Partiamo dall’inizio: i quattro minerali princi pali che costituiscono ogni batteria sono litio, nichel, manganese e cobalto (Li, Ni, Mn e Co). “Dopo l’estrazione subiscono un trat tamento chimico da cui si ottiene il ma teriale attivo, le cui reazioni chimiche permettono di stoccare e rilasciare ener gia” spiega Francesc Sabaté, Responsabi le del Test Center Energy (TCE), il cen tro di Ricerca e Sviluppo per le batterie di SEAT S.A., unico nel suo genere nell’Eu ropa meridionale.

IL CUORE DELLE BATTERIE: GLI ELETTRODI

Il materiale attivo è utilizzato per creare gli elettrodi, cioè gli elemen ti che immagazzinano effettivamen te l’energia e che si trovano all’inter no delle celle, ovvero le unità minime di accumulo di energia. Al loro inter no c’è un elettrodo positivo (anodo) e un elettrodo negativo (catodo) che so no raggruppati insieme con un se paratore che impedisce il contatto tra di loro. Questi elettrodi sono re sponsabili del trasferimento dell’e nergia e ogni cella ha una tensione di

3,7 volt – quanto basta per alimentare una torcia LED. Per muovere un’au to elettrica, invece, servono circa 400 volt; quindi, è necessario collegare un gran numero di celle in una disposizio ne in serie. Sono questi gruppi di celle che formano il famoso pacco batteria. Le celle, infatti, vengono interconnesse tra loro e quindi assemblate in gruppi di moduli. La somma dei moduli for ma il pacco batteria. Ogni modulo è collegato agli altri attraverso i connet tori, per garantire sia il flusso di energia

TEST CENTER ENERGY

Per garantire qualità e prestazioni, le bat terie vanno testate simulando ogni tipo di condizione. SEAT S.A. esegue questi test nel pionieristico Test Center Energy, do ve ogni anno vengono eseguiti fino a 6.000 test completi del sistema ad alta tensione e le batterie sono sottoposte a una media di 17.500 ore di prove e simulazioni. È una struttura che si sviluppa su una superfi cie di 1.500 metri quadrati, operativa 24 ore su 24, 7 giorni su 7; qui si conducono anche test climatici con escursioni termi che fino a 80° C.

Le batterie, dunque, vengono spinte al li mite per garantire prestazioni adeguate in ogni circostanza.

Fonte: SEAT S.A.

che la comunicazione tra la centralina elettronica del veicolo (BMCe) e le schede elettroniche che monitora no lo stato delle singole celle (CMC). “Non resta che aggiungere il sistema di raffreddamento e l’involucro, dopodi ché la batteria è pronta per essere in stallata nel veicolo” prosegue Sabaté.

FPT PUNTA SULL’ALTA TECNOLOGIA

Il 18 ottobre FPT Industrial, il brand globale di Iveco Group per i sistemi di propulsione, ha inaugurato il nuovo stabilimento ePowertrain interamen te dedicato alla produzione della gam ma elettrica del marchio, che comprende assali elettrici, central drive e pacchi batteria per veicoli commerciali leggeri, minibus e autobus.

Il nuovo stabilimento ePowertrain, de dicato all’elettrificazione, è integrato nell’area FPT Industrial di Stura, vicino al testing e agli impianti per la produzione di motori a combustione interna, trasmissioni e assali, con evidenti van taggi in termini di sinergie industriali.

A pieno regime produrrà 20.000 pacchi batteria all’anno.

La caratteristica di questo impian to, e quindi del sistema di produzione

delle batterie, è l’introduzione di innovazioni rilevanti nelle linee di pro duzione con una forte collaborazione uomo-macchina grazie alle tecnologie Industry 4.0 adottate in tutte le aree, che consentono la raccolta e l’anali si automatica di tutti i dati indispen sabili per monitorare e migliorare la sicurezza, la qualità e la produttività. Tutti i processi produttivi si basano su magazzini altamente automatizzati per la gestione dei componenti e si svilup pano attraverso stazioni di assemblag gio a controllo elettronico.

Le tecnologie di ultima generazione adottate includono la realtà aumenta ta e virtuale, che riduce i tempi di pro gettazione delle linee di produzione si mulando il risultato operativo prima dell’installazione fisica, la stampa 3D e i sistemi “Smart Observer” basati su sensori intelligenti, scanner 3D per mi surazioni di qualità metrologica, simu latori di realtà 3D e robot collaborativi. I controlli di qualità in cloud con sentono di individuare immediata mente i problemi, mentre quelli di fine linea certificano la conformi tà del prodotto in termini di confi gurazione, prestazioni e sicurezza.#

Alla fiera di Rimini si è

presente e futuro dell’ambiente Ecomondo,

Se è vero, come è vero, che l´86% delle imprese italiane giudica “elevato” o “buono” il livello di attenzione per la transizione eco logica e che sono 24 i miliardi di euro di benefici stimati per i consumatori da qui al 2030 sulla scia dello sviluppo delle rinnovabili, l´economia italiana sembra davvero colorarsi di verde. Ecco allora spiegato il successo di Ecomondo, alla 25esima edizione, e

di Key Energy, che si sono svolti alla Fiera di Rimini, e che han no fatto registrare un +41% di presenze totali rispetto al 2021, ma anche un +15% ri spetto a quella del 2019, che era considerata l’edizione dei record. Lo stato dell’arte del mercato, è stato testimonia to dai 1.400 brand presenti su 130mila metri quadrati.

Nella quattro giorni riminese si è rac colto il meglio delle tecnologie made in Italy e internazionali per i pilastri della green economy: bio-economia circolare, gestione e valorizzazione dei rifiuti e delle acque reflue, rige nerazione dei suoli e dei mari, assie me alle soluzioni e tecnologie nel set tore del solare, fotovoltaico e sistemi

Presenti a Ecomondo, anche con anteprime nazionali, diverse Case costruttrici; tra le varie Aziende erano presenti cinque delle cosiddette “otto sorelle”.

celebrata la venticinquesima edizione di quella che è diventata la manifestazione di riferimento sul mondo green. Sempre maggiore lo spazio dedicato al trasporto e alla mobilità in generale a cura di Ferruccio Venturoli e andrea trapani

AUTOTRASPORTO ITALIANO, LA FOTOGRAFIA DELL’ALBO

Ecomondo è stata anche l’occasione per assistere al convegno “Albo degli Autotra sportatori: le nuove sfide della sostenibi lità”, dove il presidente del Comitato Cen trale dell’Albo, Enrico Finocchi come in una fotografia, servendosi di una serie di da ti aggiornati, ha presentato la situazione dell’autotrasporto italiano, che mostra, si, un numero di aziende in costante crescita, strutturate e attente all’ambiente, ma an che alcune questioni ancora incerte. Alla fi ne di settembre le imprese di autotraspor to attive in Italia erano 100.245, in aumento rispetto alle 99.465 del 31 dicembre 2021, dello 0,78%. Secondo i dati di Finocchi sal gono soprattutto le imprese più struttura te, quelle con flotte tra i 51 e 100 veicoli, che aumentano del 3,07% (da 1.466 a 1.511)

e quelle con oltre 100 veicoli che crescono del +3,27% (da 887 a 916 unità).

Per quanto riguarda i veicoli, i mezzi per il tra sporto merci sono, nel complesso, 4.789.418; di questi, la stragrande maggioranza è costi tuito da veicoli a motore Diesel (4.338.347), anche se negli ultimi tre anni i mezzi ad ali mentazione alternativa sono cresciuti sensi bilmente. I veicoli ibridi gasolio/metano, ad esempio, tra il 2019 e il 2022 sono aumen tati di oltre il 3mila per cento, mentre quel li ibridi benzina/gasolio sono saliti di oltre il mille per cento. I veicoli elettrici, con 12.439 unità a ottobre 2022, hanno invece registra to un incremento del 114,2% mentre quelli a metano del 21,95%.

Per quanto riguarda le classi Euro si no ta che, ad oggi, quasi due milioni di veicoli

sono Euro 5 ed Euro 6. In particolare i mez zi Euro 6, dal 2019 al 2022 hanno riporta to un incremento del 74,66% anche grazie agli incentivi che sono stati messi a dispo sizione del Governo.

Sia Ecomondo che Key Energy, quest’anno, hanno avuto una grande copertura mediatica. Tra i tanti record dell’edizione di quest’anno anche il numero dei giornalisti presenti.

di accumulo, eolico, efficientamento energetico nell’industria e negli edi fici, e un focus sulle città sostenibili. Senza parlare del grande spazio, due padiglioni, che ha occupato il settore della mobilità sostenibile.

QUASI UN PROLUNGAMENTO DELLO IAA

Quasi fosse un prolungamento dello IAA, il Salone per eccellenza, a Eco mondo erano presenti molti Costrutto ri di veicoli industriali, di pneumatici, di soluzioni sostenibili per l’autotra sporto. Cinque delle “Otto Sorelle”, IVECO, Volvo Trucks, Renault Trucks, Ford Trucks e Mercedes-Benz Trucks erano presenti, con le novità, assolu te per l’Italia, che avevano presenta to in anteprima ad Hannover. Non fa parte delle “Otto Sorelle”, ma Gruppo Koelliker si da molto da fare nel campo della mobilità elettrica, cosi presso lo stand di Ladurner Equipment, azienda da anni partner del Gruppo, sono stati

presentati due dei mezzi 100% elettrici, il Maxus eDELIVER 9 e il tre ruote Wuzheng 3MX, entrambi allestiti pro prio dalla Ladurner Equipment per il settore dell’igiene urbana. Rimanendo

Molto decisa anche la presenza del movimento terra e di macchinari per la raccolta e gestione dei rifiut.i

nel campo del trasporto e della logi stica al servizio dell’ambiente, inte ressante la presenza di CGT che si è presentata come partner “end to end” nell’intero ciclo di gestione e valoriz zazione dei rifiuti e delle biomasse, mostrando, in anteprima, il Termina tor Komptech 5000S E-mobile, il pri mo trituratore totalmente elettrico e semovibile con batteria. E non dimen tichiamo Ecopneus, società senza scopo di lucro, principale operatore della gestione dei Pneumatici Fuori Uso, un settore sempre più centrale per lo svi luppo dell’economia circolare del Pae se. Grazie al riciclo dei PFU si ottiene infatti gomma riciclata che, se inseri ta in un percorso virtuoso di recupero, può trovare applicazione e fare la diffe renza in molteplici settori: asfalti stra dali, impiantistica sportiva, benessere animale, edilizia, impieghi industriali,

arredo urbano, insomma, un contribu to concreto agli investimenti nella fi liera della green economy.

IL PUNTO DELL’ALBO

SULL’AUTOTRASPORTO

A riprova di quanto la manifestazio ne riminese sia diventata un punto di riferimento per il trasporto e la logi stica, anche l’Albo dell’Autotrasporto ha voluto partecipare, proponendo, in un convegno, un’aggiornata fotogra fia del nostro autotrasporto. Dal successo delle due manifestazio ni, dunque, è emerso che il percorso green verso l’economia futura del no stro Paese è ben tracciato. D’alta parte Ecomondo e Key Energy rappresentano un vero e proprio “si stema”, una community, dove si svi luppa una sorta di intreccio virtuoso tra il business e le innovazioni presen tate dagli espositori, giovani start up e grandi se non grandissime aziende e la parte istituzionale o “politica”, al la quale hanno dato il contributo, solo

parte convegnistica non è stata da me no. Stakeholder, esperti delle tante sfac cettature del mondo green, docen ti universitari, politici, rappresentanti delle varie Associazioni hanno dato vita a un tourbillon di incontri per definire al meglio e nel modo più approfondito possibile quale sia la strada da seguire, per arrivare, attraverso i grandi cam biamenti in atto, alla vera sostenibilità. Ecomondo tornerà a Rimini dal 7 al 10 novembre 2023, preceduta, dal 22

per citarne alcune, istituzioni come il Ministero del’Ambiente e la Sicurez za energetica, o la Fondazione per lo Sviluppo sostenibile fino ai Consorzi di filiera ma anche un’ottantina di associazioni internazionali che operano nella green economy. Se il clou della parte “istituzionale” è sta ta come, peraltro, ci si aspettava, la due giorni degli “Stati Generali della Green Economy 2022”, organizzata dal Con siglio Nazionale della Green Economy, un vero grande evento nell’evento, la

al 24 marzo, dalla prima edizione di K.EY The Renewable Energy Expo (lo spin off da Ecomondo di KEY ENER GY che diventa autonomo, raddop piando il suo spazio).

IN IVECO CON eDAILY E IL PESANTE NIKOLA

Un passo indietro per parlare del le case costruttrici che hanno volu to lasciare il proprio segno a Rimini. Per chi entrava dall’ingresso Ovest

era impossibile non vedere fin da su bito gli stand di IVECO e MercedesBenz Trucks. Una scelta ben precisa per gli organizzatori e per i parteci panti dato che la loro partecipazione alla fiera viene ormai data per scon tata. Il mondo dei veicoli pesanti ormai è di casa alla kermesse romagnola e in casa IVECO lo sanno bene tan to che la presenza a Ecomondo vie ne da sempre ritenuta strategica. Ba sti pensare che quest’anno ha assunto una rilevanza ancora maggiore, poi ché per il costruttore, dopo la presentazione internazionale di IAA, è stata l’occasione per presentare al mercato italiano l’elettrificazione della gamma leggera e pesante: eDAILY e Nikola Tre FCEV. L’area IVECO è stata co sì completamente dedicata alla tra zione elettrica e ha visto esposti, su una superficie di circa 400 mq, due eDAILY, un furgone 3,8 ton ruota sin gola e un cabinato 4,25 ton ruota sin gola, allestito con cassone ribaltabi le, entrambi con due batterie, insieme a un trattore 6×2 Nikola Tre FCEV. All’interno degli spazi sono sta te inoltre allestite due aree dedica te a partner strategici e necessari per abilitare l’ecosistema della tecnologia elettrica: GATE (Green & Advanced Transport Ecosystem), l’innovativo modello di noleggio a lungo termine all-inclusive per veicoli elettrici fon dato su un’esclusiva formula pay-peruse lanciato da Iveco Group ed Enel X Way, che permetterà un’offerta in tegrata veicolo ed infrastruttura di ri carica. Come di consueto, IVECO ha organizzato anche un ampio appun tamento con la stampa per esporre la propria strategia che punta a promuo vere la transizione ecologica. Non so lo, Ecomondo è stata anche occasione

A Ecomondo si sono fatti anche affari: sullo stand Iveco, per esempio, si sono firmati contratti importanti sia per il Daily che per il pesante Nikola.

per siglare, di fronte al pubblico, ac cordi importanti con i propri partner: un segnale concreto per l’affermazione della green technology che si è con cretizzata con le firme rispettivamen te di SV Noleggio per la fornitura di 200 eDaily e di GLS, FERCAM, LC3 e SMET per i primi contratti che por teranno i trattori elettrici Nikola Tre sulle strade italiane.

LA STELLA CON DUE ANTEPRIME, eCANTER ED eECONIC

Letteralmente a fianco lo stand di Mercedes-Benz Trucks che ha mes so in mostra ben due veicoli in ante prima per l’Italia, più un terzo veico lo che abbiamo già visto a maggio a Transpotec. Le due anteprime, natu ralmente elettriche, sono l’eEconic, il veicolo dedicato alla raccolta dei ri fiuti urbani, e l’eCanter, il nuovo light truck di FUSO arrivato alla seconda generazione e svelato anch’esso, poco più di un mese fa, allo IAA di Hanno ver. Per accogliere al meglio le novità lo stand ha rispettato gli spazi dei due brand, con due aree dedicate rispetti vamente al marchio Mercedes-Benz e FUSO. Da segnalare, sotto il logo del la Stella, la presenza anche dell’eAc

serie da Daimler Trucks. Una stra tegia ben riassunta, in una parteci pata conferenza stampa, proprio da Maurizio Pompei, AD di MercedesBenz Trucks Italia, che ha voluto esporre l’ambizioso obiettivo societario di poter toccare quota 60% dei camion circolanti elettrici già entro il 2030 e completare il tutto, a livel lo europeo, con il 100% entro il 2039: “I veicoli e la tecnologia ci sono già –ha ricordato l’AD – quello che anco ra manca sono

le infrastrutture e il sostegno a quella clientela che effettivamente deve por tare avanti la transizione elettrica. Un passaggio che difficilmente si po trà attuare senza un concreto e sopra tutto uniforme programma di incenti vazione su tutto il territorio dell’UE. Attualmente questi programmi so no affidati soprattutto alle iniziative dei singoli stati membri”. Lo sguardo al futuro di Pompei si riflette anche sull’attualità: “In Italia siamo oggetti vamente indietro per la mobilità elet trica, qualcosa si sta muovendo ma ancora non abbastanza per dar vita a un vero e proprio processo evolutivo”. I motivi di ottimismo non mancano e, parola dell’AD, “ fra gli investimenti messi in campo dalla Stella l’accordo con Traton e Volvo Trucks per lo svi luppo di colonnine a megawatt lungo le principali tratte autostradali euro pee nonché la partnership con alcuni dei maggiori player della distribuzio ne dell’energia (Siemens per il nostro paese, ndr) grazie ai quali potremmo assistere efficacemente con progetti di fattibilità la clientela che vuole in vestire in veicoli elettrici”. MercedesBenz ha lanciato la sfida: vuole esse re protagonista assoluta del settore all’insegna dell’e-mobility fornendo veicoli e servizi a disposizione di un nuovo mondo del trasporto che vuo le essere innovativo e all’avanguardia nella compatibilità ambientale.

L’Econic elettrico, versatile veicolo specificamente concepito per impieghi municipali nei centri urbani, è stato mostrato in Italia per la prima volta da Mercedes-Benz Trucks.

Maurizio Pompei, AD di Mercedes-Benz Trucks Italia, ha rivelato l’ambizioso obiettivo di arrivare a al 60% dei camion circolanti elettrici entro il 2030 e completare il tutto, in Europa, con il 100% entro il 2039.

a intrattenere gli appassionati del mondo dei camion con novità e motivi di attrazione. Alla sua seconda presen za, dopo aver debuttato lo scorso anno, Ford Trucks ha mostrato – in antepri ma nazionale – il primo truck 100% elettrico, centrando così ufficialmente l’ingresso in questo segmento. Sguar do al presente e testa rivolta al futuro: non solo novità, allo stand si è parla to anche di promesse mantenute e sfi de future, confermando l’impegno di “condividere il carico” (come il pay-off

PER RENAULT TRUCKS

UN MASTER COMPATTATORE

Il padiglione C7 ha ospitato anche i veicoli elettrici di Renault Trucks. Il costruttore francese ha portato, in fatti, ad Ecomondo la propria gam ma completa a zero emissioni. Oltre alla possibilità di guidare all’ester no Renault Trucks E-TECH presenti a Rimini, all’interno dello stand erano ben cinque i veicoli a portata dei visi tatori, tra i quali un Master Full Elec tric con mini compattatore e un D Wi de Electric, presentato in anteprima in Italia. Pierre Sirolli, AD di Renault Trucks Italia, ha parlato con noi a margine della prestazione: “Non potevamo mancare a un appuntamento

come Ecomondo”, ha ricordato, “visto che abbiamo la gamma più completa del mercato sull’elettrico sia per l’eco logia quanto per la distribuzione urba na e l’edilizia cittadina. Dei cinque vei coli che sono qui, quattro sono elettrici e questo dimostra quanto sia cambia to il mondo. In fiera ci sono solo veico li elettrici”. Impossibile dargli torto in un’edizione in cui la E di Ecomondo è sembrata davvero la realizzazione di quello che sembrava solo un’idea per il mondo dell’autotrasporto.

FORD TRUCKS, FINALMENTE

IL TRUCK 100% ELETTRICO

Nel padiglione a fianco, C5, anche gli altri due costruttori hanno continuato

UN SUCCESSO, L’UNDICESIMA EDIZIONE DEGLI STATI GENERALI DELLA GREEN ECONOMY

Sono stati un successo gli “Stati Genera li della Green Economy 2022”, tradizionale “due giorni” verde, organizzata dal Consi glio Nazionale della Green Economy, come evento nell’evento di Ecomondo. Si è trat tato anche quest’anno di un’occasione per il mondo istituzionale, imprenditoriale e ci vile per confrontarsi sul tema della transi zione ecologica.

“

Questa edizione degli Stati Generali della Green Economy, che è stata tra le più partecipate degli

ultimi anni – ha detto Edo Ronchi, Presidente della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile – ha evidenziato come la green economy ita liana, l’economia circolare decarbonizzata sia no in grado di affrontare le sfide degli alti costi dell’energia, della volatilità delle materie prime e diventare occasione di rilancio e sviluppo”. L’edizione di quest’anno, l’undicesima, ha re gistrato un’altissima affluenza di partecipanti, circa 100 relatori nazionali ed internazionali e il saluto di 3 ministri, Pichetto Fratin, Tajani, Urso. Grande anche la partecipazione alla di scussione online nel cor so della due giorni: tanti gli utenti che hanno par tecipato al dibattito. Su Twitter oltre 1 migliaio di interazioni in poche ore con l’hashtag #sta tigreen2022. Domande

e commenti che hanno generato una reach (pubblico potenzialmente raggiunti dai con tenuti social con l’hashtag #statigreen2022) di 1,2 milioni di utenti.

Gilberto Pichetto Fratin, Ministro dell’Am biente e della Sicurezza Energetica ha det to che: “Il nostro cambiamento sul clima, sull’acqua, sulla tutela del suolo, sui be ni ambientali, deve essere il nostro brand di sviluppo economico. Non deve essere un meccanismo di regressione o di difesa, non deve essere un passo indietro rispetto a quel lo che si ha, ma deve essere l’occasione per un passo avanti”.

Antonio Tajani, Ministro degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale, ha ri cordato l’appuntamento della COP27 dove “l’Italia ha riaffermato il suo impegno per la decarbonizzazione e per una transizione ener getica giusta, nel segno di uno sforzo interna zionale comune”.

Cinque i veicoli, di cui quattro elettrici, sullo stand di Renault Trucks, con l’anteprima, per l’Italia, del Master full electric mini compattatore e del D Wide Lec E-tech a cabina ribassata.

Ford Trucks, in un’affollata conferenza stampa, ha presentato il Truck 100% elettrico che già aveva mostrato allo IAA di Hannover.

KEY ENERGY, L’ULTIMA VOLTA INSIEME

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La transizione energetica sarà un buon af fare, per i consumatori italiani”: l’augurio è stato annunciato durante l’evento inaugu rale di KEY ENERGY, la manifestazione per le energie rinnovabili di Italian Exhibition Group, storicamente a fianco di Ecomon do. I dati di uno degli incontri fondanti della kermesse – ´Scenari energetici dirompen ti per l´Italia´, a cura del Comitato Tecni co Scientifico della manifestazione – hanno mostrato al grande pubblico come, a pieno regime, la transizione aiuterà, economica mente e non, i consumatori. A rivelarlo è stato presentato uno studio di Elemens, in base al quale lo sviluppo delle rinnovabili genererà per i consumatori 24 miliardi di euro di benefici al 2030, dovuti principal mente alla riduzione del prezzo di borsa dell’energia elettrica. Attraverso il cosid detto ´disaccoppiamento´ del valore dell’e nergia prodotta da rinnovabili e da gas,

sarà poi possibile ge nerare ulteriori benefici per il consumatore: leve del cambiamento saran no le aste per le rinno vabili, i sistemi di autoconsumo, le Energy Communities e i Power Purchase Agreement Nella settimana dedicata ai convegni e agli studi, c’è stato anche l’annuncio di una prossima “separazione”: dopo 15 edizioni assieme, Ecomondo e Key Energy si divi dono. Quella di novembre è stata l’ultima manifestazione congiunta, visto che presto ci saranno ancora più spazi per i temi del le rinnovabili e della transizione energeti ca con la nuova ma già adulta “prima” di K.EY: la nuova Key Energy, un evento auto nomo, infatti, prevede un nuovo format, un nuovo posizionamento e, per la prima vol ta, la collocazione in primavera, dal 22 al 24 marzo 2023, sempre alla fiera di Rimini.

PER VOLVO TRUCKS VEICOLI E INFRASTRUTTURE

Continua ad essere protagonista ad Ecomondo anche Volvo Trucks che si è presentata sull’Adriatico con tre vei coli esposti, ovvero il carro Volvo FE, il trattore Volvo FM ed il trattore Vol vo FH. Non si trattava di semplici vei coli di prova, ma di veicoli pronti per essere messi su strada. Come del resto lo erano quelli nell’area esterna: all’in gresso Ovest erano, infatti, esposti al tri due veicoli carri FE Electric 6×2, entrambi allestiti con compattatore

Grande interesse e curiosità per l’eDaily, “gemello” elettrico del best seller IVECO, nato, concepito e ingegnerizzato per essere elettrico, pur mantenendo tutte le prerogative della versione endotermica.

del brand “Sharing the Load”, ndr) con i propri clienti, soprattutto in un pe riodo come quello attuale – di transi zione verso l’obiettivo emissioni zero ma anche di affermazione sul mercato italiano. “Tutte le promesse che vi ab biamo fatto nei vari incontri – da Eco mondo 2021, passando da Transpotec, fino all’appuntamento di oggi – sono state mantenute. Non vediamo l’ora di metterci ulteriormente alla prova ri confermando l’obiettivo del 5% di mar ket share già a fine 2023 ”, ha dichiara to l’AD Lorenzo Boghich. Il tutto con la forza dei punti di investimento chia ve di Ford Trucks International: svi luppo del territorio, del prodotto e tecnologia avanzata ad impronta green.

posteriore ad alimentazione elettrica. Il primo veicolo è di proprietà di Alba Rent, il secondo dei Busi Group. Per ché, come ricordano da Volvo Trucks, la consegna in elettrico significa se guire il cliente tutti i giorni, offrendo soluzioni complete che comprendo no non solo i veicoli ma anche le in frastrutture per la loro ricarica. Ad esempio, all’interno dello stand, la presenza del Volvo FM Globettrotter Electric 4×2 di proprietà di Gottardi Autotrasporti srl, che rappresentava il primo cliente in Italia ad aver acqui stato un veicolo elettrico pesante da 44 ton nonché il primo a riceverlo in consegna proprio ad Ecomondo. Insomma, il futuro era già a Rimini. #

Volvo Trucks ha portato in fiera l’intera gamma elettrica, in particolare il Volvo FM Globetrotter Electric 4x2, consegnato proprio in occasione di Ecomondo alla Gottardi Autotrasporti srl, il primo cliente in Italia ad aver acquistato un veicolo elettrico pesante da 44 tonnellate.

La versione a idrogeno del pesante Nikola 3, realizzato in partnership con il costruttore americano, ma costruito nello stabilimento IVECO di Ulm è stata una delle star del grande stand della Casa torinese.