04 Iveco eDaily
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Lançada em 1978, a Iveco Daily é uma referência incontornável no segmento de veículos comerciais com pesos brutos entre as 3,5 e as 7,2 toneladas, sendo líder da sua categoria em vários países europeus, incluindo Portugal.
Além das tradicionais motorizações diesel, este modelo tem vindo a ser proposto com soluções alternativas como o gás natural comprimido (CNG) e mesmo elétricas a bateria (BEV) ou fuel-cell (FCEV).
A primeira Daily elétrica foi apresentada em 1986 e estava equipada com baterias de cloreto de sódio-níquel que asseguravam uma autonomia entre 90 e 130 quilómetros, mas a velocidade máxima estava limitada a 70 km/h. Uma segunda geração foi revelada em 2015, dotada com até três packs de bateria e autonomia de até 280 km. Desde então que a Iveco tem vindo a trabalhar no desenvolvimento de uma terceira geração da versão elétrica da Daily, não só para responder às solicitações dos clientes que querem diminuir o impacto ambiental do transporte, mas também às exigências legais que prevêem o fim da comercialização de veículos de combustão novos até 2035. De acordo com as estimativas da Iveco, as vendas de veículos comerciais com motores de combustão apresentam uma tendência para baixarem, enquanto a dos elétricos terão uma evolução oposta. As projeções da marca indicam que as vendas de veículos com motorizações diesel vão diminuir para níveis inferiores a 60% antes de 2030, enquanto, por outro lado, os comerciais elétricos a bateria não vão parar de crescer: em 2025 deverão representar 7% do mercado, em 2030 já se-
A mais recente geração da Daily elétrica mantém o sistema modular de baterias, que oferece níveis de autonomia de 120 a 300 km
rão 35%, passando para até 50% em 2035. Relativamente aos comerciais elétricos fuel-cell (FECV), a Iveco acredita num arranque lento antes de 2026, mas em 2035 já deverão ser responsáveis por 35% das vendas.
Com o objetivo de tornar a eletrificação acessível a todos os clientes e responder à crescente oferta da concorrência, a terceira geração da Daily elétrica, denominada eDaily, foi projetada para oferecer as mesmas caraterísticas de sempre em termos de robustez, versatilidade e capacidade de carga, mas com emissões zero.
Disponível em mais de 200 versões, a gama está vocacionada para quase todos os tipos de missões e aplicações de transporte de
curta distância, sendo proposta em pesos brutos das 3,5 às 7,2 toneladas.
À semelhança da “gémea” de combustão, a oferta abrangente da eDaily vai compreender os mesmos tipos de carroçarias - furgão de mercadorias, chassis-cabina simples e dupla, chassis-plataforma e mini-autocarro - com rodado traseiro simples ou duplo e várias distâncias entre-eixos.
Particularizando, os modelos com rodado traseiro simples estão homologados com pesos brutos de 3,5 a 4,25 toneladas e os de rodado duplo de 4,25 toneladas a 7,2 toneladas. O chassis-cabina estará disponível em seis distâncias entre-eixos - 3000, 3450, 3750, 4100, 4350 e 4700 mm -, sendo o único comercial ligeiro elétrico a oferecer uma capacidade de carga até 4,6 toneladas. O
Chega no próximo ano a nova Iveco eDaily que terá a oferta mais completa no segmento dos comerciais elétricos com pesos brutos das 3,5 às 7,2 toneladas
furgão, por sua vez, é proposto em cinco distâncias entre-eixos - 3000, 3520, 3520L, 4100 e 4100L mm -, podendo o volume útil chegar aos 20 m3.
À semelhança das versões tradicionais, a Iveco eDaily assenta numa estrutura de camião, com travessas e longarinas, uma solução que se carateriza pela robustez, durabilidade e versatilidade. Além disso também permite a instalação das baterias entre o chassis, o que constitui uma vantagem já que este componente fica protegido contra eventuais embates.
Em função das necessidades operacionais e do peso bruto, a Iveco manteve-se fiel ao seu princípio de sistema modular da bate-
O painel de instrumentos da versão elétrica da Daily apresenta mostradores específicos, incluindo a função Hi-Power, enquanto o seletor dos programas de condução também permite aumentar a intensidade da travagem regenerativa
ria, baseada em packs com capacidade de 37 kWh. Assim, estão disponíveis baterias com um, dois ou três packs. A opção de uma bateria (37 kWh) destina-se a veículos com peso bruto de 3,5 e 4,25 toneladas, oferecendo um alcance de 120 km ou 110 km, respetivamente. O pack de duas baterias (74 kWh) é proposto em todas as variantes de peso bruto e a autonomia varia dos 235 km na de 3,5 toneladas aos 120 km na de 7,2 toneladas. Por sua vez, o pack de três baterias (111 kWh) dirige-se às variantes de 4,25 às 7,2 toneladas, permitindo ao veículo percorrer, entre carregamentos, até 300 km ou 180 km, respetivamente. Como os packs das baterias são montados em série no chassis do veículo, a Iveco refere que é possível acrescentar ou retirar packs durante a vida útil da viatura, permitindo uma atualização da missão na segunda vida da eDaily. Isto proporciona uma elevada flexibilidade na capacidade de carga, autonomia e custo. A marca acredita que a maioria das vendas da Iveco eDaily será da versão com pack de duas baterias por uma questão de compromisso entre custo, autonomia e capacidade de carga.
A bateria da eDaily é montada pela FPT Industrial na nova fábrica ePowertrain de Turim e possui células de 52 amperes produzidas pela Microvast, na Alemanha. As células possuem um ânodo em material poroso que aumenta 20 vezes a migração dos iões de lítico em comparação com baterias de lítio convencional.
A bateria de cátodo de níquel manganês cobalto tem uma tecnologia patenteada que garante uma maior densidade energética e um menor risco de incêndio. Além disso, oferece uma relação de 95% entre a capacidade de energia instalada e utilizável, isto é, 35 kWh. A garantia é de até oito anos ou 250 mil quilómetros.
A eDaily recebe o novo logotipo da Iveco e também se distingue exteriormente pelas barras horizontais em cor azul. A tomada de carregamento está localizada na parte frontal e possui entrada CCS, permitindo cargas em modo lento ou rápido até 80 kW
A bateria da Iveco eDaily alimenta um motor elétrico que desenvolve uma potência em contínuo de 90 kW (122 cv) e máxima de 140 kW (188 cv), graças à função HiPower. Esta permite “extrair” uma potência superior a 100% durante dois minutos, podendo a rotação chegar às 12.000 rpm e o binário máximo aos 400 Nm. A informação é transmitida ao condutor através de indicador visual no potenciómetro.
Como a potência é canalizada para as rodas traseiras através da caixa de transferências e do veio de transmissão convencional, a eDaily conta um sistema de gestão adaptativo do binário que oferece vantagens em termos de consumo de energia, redução do desgaste dos pneus.
A Iveco sublinha que a eficiência de pico do sistema de gestão adaptativo do binário é
Omotor elétrico da eDaily, a caixa de transferências e a bateria de 37 kWh são produzidos na nova fábrica ePowertrain da FPT Industrial, dedicada exclusivamente à montagem de componentes para veículos comerciais elétricos, ligeiros e pesados.
Além dos componentes anteriormente referidos, aquela unidade, localizada em Turim, também é responsável pela produção de eixos elétricos, que numa primeira fase se destinam ao Nikola Tre, assim como baterias para autocarros.
Ocupando uma área total de 15 mil metros quadrados, a nova fábrica da FPT Industrial é a primeira do Iveco Group totalmente neutra em carbono. A energia de que necessita é produzida nas próprias instalações com recurso a painéis solares e a outras tecnologias inovadoras nas áreas de energia fotovoltaica e eólica.
A restante energia é adquirida a partir de fontes renováveis, sendo ainda comprados créditos de carbono para compensar, na totalidade, as suas emissões de CO2.
A superfície coberta tem uma área de 6000 metros quadrados, onde foram plantadas 100 plantas resistentes à seca, num incremento ao nível da uma absorção adicional de CO2 de aproximadamente sete toneladas por ano. Quando as linhas de montagem estiverem em velocidade de cruzeiro, a fábrica irá contar com 200 funcionários na produção anual de mais de 20 mil eixos elétricos e mais de 20 mil baterias.
A fábrica recebeu as mais avançadas tecnologias para garantir os mais elevados padrões de segurança, sustentabilidade, qualidade, produtividade e gestão logística, destacando-se os armazéns altamente automatizados, a realidade aumentada e virtual, os sensores inteligentes, os scanners 3D para medições ao nível de metrologia, os simuladores de realidade 3D, os robots cooperativos e as câmaras de imagem térmica.
de 97%, sendo comparável à de um eixo elétrico. Além disso, a eDaily é o único comercial elétrico a disponibilizar diferentes relações da ponte traseira, permitindo a melhor otimização em função das diversas aplicações.
Para ir de encontro aos diferentes tipos de utilizadores ou de operação, a eDaily disponibiliza três modos de condução: Natural (com uma performance otimizada para missões profissionais), Power (dá prioridade à potência) e Eco (vocacionada para a poupança de energia e aumento da autonomia). Paralelamente, o condutor tem ao seu dispor três níveis de travagem regenerativa: Standard (que replica o travão-motor de um diesel), One Pedal Drive (condução quase apenas com o pedal do acelerador para uma regeneração máxima) e Sailing (quase sem regeneração).
Nas versões com configuração de duas ou três baterias, a eDaily oferece uma capacidade de reboque de 3,5 toneladas. A marca reivindica que é o único comercial elétrico que consegue arrancar em pendentes até 30% e que oferece um raio de viragem das rodas entre passeiros a partir de 5,5 metros. Para recuperar a capacidade da bateria estão disponíveis várias opções, designadamente em corrente alterna até 22 kW ou em corrente contínua até 80 kW, sendo possível, neste último caso, ganhar autonomia para mais 100 quilómetros em cerca de 30 minutos. A tomada de carregamento está localizada na parte frontal do veículo, na zona da grelha. Com o objetivo de responder às necessidades de instalação de carroçarias, o chassis da eDaily dispõe de interfaces analógicos
e digitais. Por outro lado também estão disponíveis três tipos de tomadas de força elétricas (ePTO), com potências de 2,5 kW ou 15 kW, permitindo o fornecimento de energia a plataformas traseiras elevatórias, a unidades de frio ou mesmo a gruas.
Será de referir que além das versões furgão e chassis-cabina com caixa de carga aberta, a Iveco já desenvolveu, em parceria com empresas especializadas, várias carroçarias para a eDaily para missões tão diferentes como recolha de resíduos urbanos, transporte de produtos refrige-
Além da versão elétrica a bateria, a Iveco está igualmente a trabalhar numa alternativa a pilha de combustível alimentada por hidrogénio. O projeto está a ser desenvolvido ao abrigo de uma parceria com a Hyundai. O Iveco eDaily Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) está equipado com uma pilha de combustível com 90 kW e o mesmo motor elétrico de 140 kW da eDaily. O hidrogénio é armazenado em seis depósitos com capacidade combinada de 12 kg. Um protótipo com peso bruto de 7,2 toneladas e capacidade de carga máxima de 3,0 toneladas tem vindo a ser testado na Europa e os primeiros resultados apontam para uma autonomia de até 350 quilómetros e um tempo de abastecimento de 15 minutos. Enquanto o eDaily BEV está vocacionado essencialmente para operações em
O chassis da eDaily está preparado para receber diferentes tipos de carroçarias e dispõe de interfaces analógicos e digitais para facilitar a instalação de superestruturas e tomadas de força elétricas
rados, operações com caixas basculantes ou distribuição de última milha.
À semelhança da restante gama, a Iveco eDaily também estará conectada, permitindo o controlo remoto do estado do veículo, a gestão da disponibilidade e da energia, bem como planeamento de rotas em função da autonomia remanescente.
A Iveco eDaily chega ao mercado no primeiro trimestre de 2023 e começará por ser introduzida em mercados como a Escandinávia, Alemanha, Reino Unido, França e Países Baixos. Para o terceiro trimestre está previsto o alargamento da comercialização a Itália, Espanha, Portugal, Áustria, Polónia, Bélgica, Luxemburgo e Irlanda. /
áreas urbanas e suburbanas, o eDaily FCEV poderá constituir uma alternativa para outros tipos de aplicações, designadamente operações de longo curso, e com uma elevada carga útil.
O Iveco eDaily dispõe ainda de uma bateria produzida pela FPT Industrial que servirá como extensor de autonomia.
A Volkswagen Veículos Comerciais revelou as primeiras conversões do novo ID Buzz, embora ainda numa fase de pré-produção
Pouco tempo após o seu lançamento oficial, a Volkswagen Veículos Comerciais apresenta as primeiras transformações do ID Buzz, de quase produção, efetuadas por fabricantes de superestruturas: ID Buzz paramédico, ID Buzz Flex Cab, ID Buzz refrigerado, ID Buzz ServiceVan.
O ID Buzz paramédico foi desenvolvido pelo fabricante alemão de superestruturas Bösenberg. O compartimento de carga foi convertido num local de trabalho para o médico e o seu respetivo equipamento. Para este efeito, a Bösenberg desenvolveu um conceito modular para que a completa integração do equipamento e de todos os componentes especiais exijam apenas alterações mínimas no veículo de base. O ID Buzz Flex-Cab resultou de uma transformação do especialista neerlandês de su-
Para ir de encontro às múltiplas aplicações possíveis, oa Volkswagen apresentou as primeiras transformações do "Van of the Year" de 2023
perestruturas que converteu um ID. Buzz Cargo para o transporte de passageiros, com lotação de cinco lugares, tornando-se numa Caravelle com motorização elétrica. A secção traseira do ID Buzz Flex-Cab recebe um banco de três passageiros, que pode ser utilizado em duas posições longitudinais (standard ou com espaço extra para
as pernas), podendo, ainda, ser completamente rebatido, incluindo o fundo do banco. Para o transporte de produtos refrigerados também existe uma solução efetuada pela empresa alemã Wükaro que combinou o sistema de motorização elétrica com o de refrigeração. Este último consiste numa unidade de baixo perfil de 230 V no tejadilho
(evaporador de teto plano), quatro baterias de iões de lítio (cada uma com 100 Ah de carga nominal) e um inversor (transforma a tensão DC em AC) com um carregador de bateria integrado.
Uma quarta transformação consiste no ID Buzz Cargo ServiceVan que foi realizada ao abrigo de uma colaboração entre a CS/ Würth e a Volkswagen Veículos Comerciais para a multinacional Miele.
Os requisitos específicos desta empresa foram contemplados no ServiceVan, que inclui a montagem de um sistema de prateleiras, adaptado às especificações dos técnicos de serviço para o armazenamento de materiais, peças sobressalentes e ferramentas para o pessoal de serviço ao cliente da Miele. A consola central com mesa rebatível integrada serve de local de trabalho para o condutor no compartimento de passageiros. /
ACitroën já tem em comercialização uma versão do Berlingo inspirada no 2CV Fourgonette transformada pelo carroçador italiano Caselani, que se encontra disponível para encomenda desde o dia 1 de outubro, nas versões de mercadorias e lazer, no comprimento M (4,40 metros), com todas as motorizações, incluindo a elétrica.
A transformação da Caselani inclui um kit de carroçaria de estilo vintage, fi xado no exterior do Berlingo, que evoca o estilo do mítico 2CV Fourgonette. A montagem é realizada nas instalações do carroçador no norte de Itália, na Lombardia.
A secção dianteira do Berlingo foi completamente redesenhada para lhe conferir as caraterísticas visuais do antigo 2CV. Os escudetes, os guarda-lamas e os pára-choques foram substituídos por novas peças em fibra de vidro adaptadas à estrutura, sendo fi xadas por clipes e parafusos. Por sua vez, o capot curvo em V é mais estreito na parte inferior, enquanto ao centro se pode ver o logótipo estriado em relevo que se impõe sobre a quase totalidade da superfície.
Os faróis redondos estão parcialmente deslocados do capot do motor, ao contrário dos faróis originais, que o estavam na totalidade. Uma interpretação mais moderna com elementos que são parte integrante do veículo como um todo. As estrias no topo dos guarda-lamas já existiam no 2CV e serviam para refrigerar o motor.
Facilmente identificável é a grelha com a sua secção superior côncava (ou ascendente em forma de “M”). Trata-se de um elemento atrativo e icónico do 2CV. Os grandes chevrons cromados estão em destaque, colocados bem ao centro da grelha. /
A carroçaria recebeu elementos decorativos em fibra de vidro que imitam a chapa ondulada do 2CV original e eram um detalhe distintivo da pequena "furgonette" da Citroën
Considerada uma das pick-up mais competentes do mercado em fora de estrada, a Ford Ranger Raptor recebeu, nesta segunda geração, novas soluções técnicas com o objetivo de melhorar as suas capacidades e a dinâmica de condução. Quase nenhum obstáculo é impossível de superar pela pick-up topo de gama da Ford Pro, incluindo caminhos rochosos e pedregosos, encostas com fortes aclives e declives ou pistas com areia ou terra solta. A combinação do motor V6 a gasolina de 3,0 litros com 292 cv de potência e 491 Nm de binário com a caixa automática de dez velocidades, os diferentes modos de condução, as possibilidades de bloqueio dos diferenciais dianteiro e traseiro, e a suspensão com amortecedores live valve transformam a Ranger Raptor mais num veículo de todo-o-terreno puro e duro, mas com elevado conforto em todas as situações, do que numa pick-up clássica.
O excelente comportamento dinâmico em todos os tipos de pisos é assegurado por um robusto sistema de controlo de suspensão que utiliza novos amortecedores Fox Live Valve de 2,5 polegadas com bypass interno, os quais beneficiam de uma sofisticada tecnologia que oferece uma capacidade de amortecimento sensível à posição. Os amortecedores conseguem adaptar-se em tempo real às condições, graças a sensores colocados em redor do veículo, permitindo taxas de gestão de amortecimento na ordem das 500 vezes por segundo em cada curva.
A direção bastante precisa, embora com uma ligeira tendência para subviragem quando levada aos limites, o chassis bastante equilibrado e as muitas ajudas eletrónicas contribuem para uma condução bastante agradável desta pick-up topo de gama da Ford que chega no final de 2022 a Portugal com um preço a partir de 83.873 euros. As opções não são muitas, com exceção dos decalques e da tampa da mala. /
Os fabricantes chineses de veículos comerciais decidiram entrar no mercado europeu, aproveitando a oportunidade proporcionada pela eletrificação. O IAA Transportation 2022 serviu de palco para a estreia de algumas das suas propostas
TEXTO CARLOS MOURA PEDROAintrodução de normas cada vez mais exigentes de emissões de gases com efeito de estufa na Europa na área dos veículos comerciais condicionou a entrada de marcas asiáticas, uma vez que não dominavam a tecnologia diesel. Para cumprirem os limites impostos pelas sucessivas normas Euro eram obrigados a investimentos demasiado avultados em pesquisa, desenvolvimento e produção. Além disso, no contexto mundial, o mercado europeu pode ter importância em termos de prestígio, mas não propriamente de volume. Durante quase duas décadas, os principais construtores de veículos comerciais da Europa estiveram protegidos da concorrência externa.
Aproveitando a abertura de um dos maiores mercados do mundo, a China, as marcas europeias não hesitaram em fazer investimentos fábricas locais, mas tiveram de criar joint-ventures com fabricantes locais, alguns deles detidos direta ou indiretamente pelo Estado chinês. Além disso, tiveram de transferir tecnologia e passaram também a adquirir muitos componentes a fornecedores locais porque os custos de produção eram bastante inferiores. Entretanto, os fabricantes chineses foram desenvolvendo a sua atividade e crescendo, beneficiando de um mercado com mais de mil milhões de consumidores que necessitava de todo o tipo de veículos comerciais ligeiros e pesados para assegurar a movimentação de mercadorias e pessoas, assim como da própria Economia.
Os problemas de poluição nas grandes cidades chinesas levaram as autoridades daquele país a introduzir medidas para reduzir as emissões que passaram pelo investimento em renováveis, nas restrições à circulação de veículos com motores de combustão e pelo investimento em novas tecnologias como soluções elétricas a bateria ou a hidrogénio. A China beneficiava ainda do facto de ser uma das maiores produtoras mundiais de recursos para a produção de veículos a energias alternativas, designadamente lítio, terras raras ou grafite. Os fabricantes chineses aproveitaram este contexto favorável para fazerem investimentos em pesquisa e desenvolvimento de veículos elétricos, baterias e outros componentes para este tipo de viaturas. Além disso foram
ganhando experiência no seu mercado doméstico com a comercialização de modelos elétricos.
A aprovação pela União Europeia de medidas mais restritivas à circulação de veículos de combustão que passa mesmo pela proibição de viaturas ligeiras novas a partir de 2035 e pesadas a partir de 2040, assim como o lançamento de sucessivos concursos públicos internacionais para aquisição de autocarros elétricos para frotas urbanas está a revelar-se uma excelente oportunidade para os fabricantes chineses entrarem no mercado europeu.
A ofensiva começou pelos autocarros e alguns fabricantes já têm em veículos em operação em cidades europeias, incluindo em Portugal como, por exemplo, Coimbra (BYD), Porto e Algarve (Zhongtong Bus), ou Grande Lisboa (Yutong).
A ofensiva chinesa começou pelos autocarros e alguns fabricantes já têm veículos em operação em diversas cidades europeias, incluindo em Portugal. O passo seguinte consiste no alargamento aos comerciais ligeiros e aos camiões
A BYD desenvolveu uma nova bateria, denominada Blade, que não só é mais fina do que as tradicionais, como também oferece uma maior densidade energética. A primeira aplicação é nos autocarros urbanos
Uma das primeiras marcas a entrar no mercado europeu foi a BYD (Build Your Dreams), financiada pelo multimilionário Warren Buffet, que apostou inicialmente no segmento de autocarros, tendo ganho vários concursos públicos em diversas cidades europeias.
A BYD chegou mesmo a abrir uma fábrica na Hungria na localidade de Komarom para a produção de autocarros elétricos. A marca estabeleceu ainda uma parceria com os ingleses da ADL (Alexander Dennis Limited) para o fabrico de autocarros elétricos para o mercado britânico e mais recentemente estabeleceu uma outra com os espanhóis da Castrosua. Em ambos os casos, a BYD fornece os chassis de autocarros elétricos e os parceiros encarregam-se das carroçarias.
O EMTH8 e o EMT6, com pesos brutos de 19.0 e 7,5 toneladas, respetivamente, são as novidades da BYD
Contudo, BYD não produz apenas autocarros, mas todo o tipo de veículos comerciais elétricos, desde pequenos furgões até tratores para terminais portuários. A marca tem vindo a implementar uma rede de distribuição no mercado europeu, ao abrigo de parcerias com empresas locais.
No IAA Transportation, a BYD lançou dois novos camiões elétricos no mercado europeu: o ETM6 de 7,5 toneladas para distribuição urbana e o ETH8 de 19 toneladas para aplicações como distribuição pesada e recolha de resíduos sólidos.
O EMT6 permite percorrer até 200 quilómetros, inclusivamente com carga completa, e pode recuperar entre 20% a 100% da autonomia numa hora, caso seja utilizado um carregador ultrarrápido de 120 kW com entrada CCS.
O EMTH8, por seu lado, dispõe de uma cabina espaçosa para uma experiência de condução confortável. A autonomia também é de 200 quilómetros, mas o tempo de carregamento em corrente contínua pode chegar a duas horas. Nos autocarros, a BYD apresentou a nova geração do seu urbano com as novas baterias “blade”, que não só são mais finas e leves, como têm uma maior densidade energética e uma capacidade até 422 kWh, possibilitando uma autonomia de até 450 quilómetros. Esta solução também permite aumentar o espaço para os passageiros, como o número de lugares sentados.
Representada em Portugal pela Irrimac, a DFSK é um dos três maiores fabricantes chineses de veículos automóveis, tendo sido criada em 2003, na sequência de uma joint-venture entre a Dongfeng e a Sokon. Uma das particularidades desta marca é a não disponibilização de motores diesel nos seus comerciais ligeiros, tendo optado por motorizações a gasolina, GPL (gás de petróleo liquefeito) e GNC (gás natural comprimento). No mercado nacional, a oferta é constituída por modelos de dimensões compactas, vocacionados para utilizações em zonas urbanas, designadamente nos centros históricos com ruas estreitas. Um dos modelos é o K01H, uma mini pick-up com comprimento exterior de 4,28 metros, largura de 1,56 metros e capacidade de carga de 915 quilos. Uma segunda proposta é um chassis-cabina que é disponibilizado com cabina simples de duas lugares (C31) e cabina dupla de quatro lugares (C32). Estes modelos estão disponíveis em dois comprimentos máximos, de 4,74 m e 4,94 metros, respetivamente, e oferecem uma capacidade de carga até 1200 kg.
Um terceiro modelo é o furgão elétrico eC35, com 4,5 metros de comprimento, capacidade de carga superior a uma tonelada, volume útil de 5 m3. A autonomia anunciada é de aproximadamente 330 km.
Igualmente presente em Portugal está a Maxus, que aposta num reforço da sua oferta de comerciais elétricos. Após o lançamento dos furgões eDeliver 3 e eDeliver 9, esta marca apresentou no IAA Transportation 2022 dois novos modelos elétricos para o mercado europeu: uma pick-up e um camião de distribuição com peso bruto de 7,5 toneladas.
Especializada em maquinaria para construção, a XCMG aposta sobretudo nos pesados, incluindo elétricos
O Electrick Light Truck consiste num veículo chassis-cabina elétrico com peso bruto de 7,5 toneladas, equipado com uma bateria LPF com capacidade de 128 kWh, que, segundo a marca, deverá assegurar uma autonomia su-
As marcas chinesas estão a apostar em todos os segmentos. A Maxus apresentou uma pick-up elétrica e um camião de 7,5 toneladas, também elétrico. A Dongfeng e a DFSK propõem veículos chassiscabina e furgões elétricos, com pesos brutos até 4250 quilos
perior a 210 quilómetros em ciclo WLTP ou até 412 quilómetros em ciclo urbano. O chassis do Electric Light Truck apresenta um comprimento exterior de 5,85 metros, uma largura de 2,15 metros e uma altura da cabina de 2,27 metros. Com carroçaria, o comprimento pode aumentar até aos 6,40 metros.
A segunda estreia europeia da Maxus foi a pick-up elétrica T90EV, com cabina dupla, tração 4x2, comprimento exterior de 5,37 metros. Esta também é a primeira pick-up elétrica apresentada na Europa, estando equipada com uma linha motriz constituída por um motor elétrico de 150 kW e uma bateria de 88,5 kWh. A autonomia anunciada é de 330 km e a capacidade de carga de uma tonelada.
Fundada em 1969, a Dongfeng é um dos maiores fabricantes de veículos da China e a sua oferta inclui comerciais ligeiros, camiões e autocarros. A marca esteve presente no IAA Transportation com quatro dos seus mais recentes modelos, destacando-se três elétricos: Captain EV30, Captain EV35, Captain EV45. O primeiro é um furgão com
peso bruto de 3000 kg, equipado com bateria de 42 kWh e motor elétrico 70 kW. Os outros dois são chassis-cabinas, com pesos brutos de 3,5 e 4,25 toneladas, equipados com baterias de 66,8 kWh e 81,14 kWh, e motores elétricos com 100 kW e 120 kW.
A oferta compreende ainda um camião diesel, denominado Captain Nebula, proposto em em pesos brutos das 4,5 às 5,5 toneladas e das 7,5 às 12 toneladas. A cabina tem origem Nissan, distinguindo-se pela secção frontal com design em forma de borboleta, pelo habitáculo espaçoso e dotado com avançadas tecnologias de conectividade. No capítulo mecânico, as versões até às 5,5 toneladas recebem um motor Renault M9T Euro VI com 143 cv e aquelas com pesos brutos das 7,5 às 12 toneladas um bloco Cummins D4.0 Euro VI com 185 cv.
Igualmente presente no IAA Transportation 2022 estava a quase desconhecida XCMG, especializada em equipamentos para a indústria da construção, que disponibiliza a gama de camiões Hanvan em configurações 4x2, 6x2 e 8x4, equipados com motores diesel, elétricos ou mesmo a hidrogénio. /
Representada pela Astara, a Maxus foi uma das primeiras marcas chinesas a entrar no mercado nacional, com uma aposta claramente direcionada para o segmento de veículos comerciais ligeiros elétricos. O balanço da atividade correspondido às expetativas do importador, segundo refere Francisco Morais, diretor de marketing e vendas da Maxus Portugal. Constituída pelos modelos eDeliver3 e eDeliver9, a gama está a suscitar um elevado interesse, graças a uma elevada versatilidade, com diversas opões no que se refere à capacidade de carga e à autonomia.
Qual tem sido o balanço da atividade da Maxus em Portugal? Correspondeu às expetativas?
O balanço é muito positivo. Num mercado tradicionalmente dominado por veículos a gasóleo, a Maxus tem conseguido captar as atenções pela especificidade da sua proposta de valor: espaço, versatilidade e fiabilidade, ou seja, tudo o que se exige a veículo de trabalho, mas com propulsão 100% elétrica. A Maxus junta, assim, o melhor de dois mundos. Sabemos que a crise energética, que tem gerado um aumento significativo dos preços dos combustíveis, é um fator que contribui para tornar mais apelativas propostas que se destacam pala sua economia e que podem representar um importante desafogo na tesouraria das empresas. E isto é tão válido para pequenos proprietários como para grandes frotistas. Por outro lado, além da questão meramente económica, há
uma atração crescente por soluções de mobilidade sustentável, fator que é hoje de grande relevância para as empresas, inclusive por questões de imagem ou fiscais. Tudo isto contribui para uma resposta muito positiva do mercado à Maxus e aos seus produtos. Outro aspeto importante é o facto de ser representada em Portugal pela Astara, fator valorizado pelos clientes no que respeita a assistência pós-venda. Prova do sucesso da marca é, por exemplo, o facto de na Europa ter recebido em 2022 mais de 10 mil pedidos de encomendas, tornando-se uma das marcas de furgões elétricos mais populares neste mercado extremamente exigente. Importa referir que atualmente, já se encontra em 20 países europeus.
Quais as principais dificuldades que a marca encontrou para se implantar em Portugal?
A dificuldade tem sido aquela que é transversal a praticamente toda a indústria: uma cadeia de abastecimento condicionada pela conjuntura externa, com reflexos na disponibilidade de produto.
Quais as caraterísticas dos produtos valorizadas pelos clientes?
A atual gama é composta pelo eDeliver 3 e pelo eDeliver 9, dois furgões 100% elétricos que se distinguem sobretudo pelas dimensões e capacidade de carga, e que apresentam caraterísticas adequadas a diferentes necessidades.
O atributo mais valorizado é a capacidade de fazer o mesmo (ou melhor!) que os seus concorrentes tradicionais, mas com a vantagem da economia proporcionada pela propulsão elétrica. Junta-se a isto uma
Uma das primeiras marcas chinesas a entrar no mercado nacional com comerciais ligeiros foi a Maxus e o balanço da atividade é considerado bastante positivo
"A crise energética é um fator que contribui para tornar mais apelativas propostas que se destacam pela sua economia"
gama versátil, com diversas opções no que respeita à capacidade de carga e autonomias elevadas que em nada comprometem o funcionamento regular de um veículo destinado ao trabalho.
Quais as perspetivas para 2023? Podemos esperar o lançamento de novos produtos no mercado nacional?
Em 2023 esperamos por uma regularização da produção e da logística de distribuição, que permita dar uma resposta melhor e mais rápida ao cliente.
Quanto a novos produtos, a marca já anunciou publicamente um reforço muito significativo da gama para os próximos anos. Alguns dos novos modelos foram apresentados recentemente, na feira de comerciais em Hannover. As novidades mais próximas serão os eDeliver3 eDeliver9 com chassis cabine. Está também planeada a entrada em novos segmentos, novamente com veículos 100% elétricos, designadamente a pick-up T90 e um camião com um peso bruto de 7,5 toneladas. /
A Maxus vai reforçar a sua gama de comerciais elétricos nos próximos anos, refere Francisco Morais, diretor de marketing e vendas da Maxus Portugal. A marca pretende entrar em novos segmentos com uma pick-up e um camião de 7,5 toneladas, ambos elétricos
Após a introdução no mercado nacional dos seus dois primeiros comerciais ligeiros elétricos, eDeliver 3 e eDeliver 9, a Maxus reforçou a sua oferta com a disponibilização de uma versão de nove lugares do seu modelo de maiores dimensões. Esta proposta mais recente tem a particularidade de se distinguir por ser a única elétrica para o transporte de passageiros no segmento das 3,5 toneladas.
O Maxus eDeliver 9 de passageiros resultou da transformação de um furgão vidrado com um comprimento de 5,94 metros e uma altura de 2,53 metros (L3H2) por parte da MobiPeople, empresa de Coimbra especializada na construção e reparação de carroçarias de autocarros, assim como na conversão de veículos.
O trabalho da MobiPeople consistiu essencialmente na instalação de um piso em madeira atrás da primeira fila de assentos e na montagem de duas filas com três bancos traseiros, todos fixos, mas com
revestimento em pele sintética, apoio de braços e cinto de segurança de três pontos.
A combinação da longa distância entre-eixos de 3,76 metros, com a altura interior de 1,79 metros e a largura interna de 1,80 metros garante uma elevada habitabilidade para todos os ocupantes. O espaço atrás da última fila permite acomodar um volume significativo de bagagens ou de equipamentos que seja necessário transportar. O acesso ao compartimento dos passageiros é assegurado por uma porta lateral deslizante. Para facilitar a movimentação dos ocupantes no interior foi libertado algum espaço entre a porta e os bancos, não sendo necessário um mecanismo para rebatimento dos assentos. O acesso à zona das bagagens é efetuado por duas portas traseiras simétricas de batente que podem abrir num ângulo até 270º.
A secção dianteira do habitáculo permite acomodar os restantes três ocupantes,
Os materiais utilizados estão ao nível dos principais concorrentes europeus e existem mesmo alguns apontamentos para transmitirem uma sensação de maior requinte. O mesmo principio não se aplica ao volante
distribuídos por um banco individual para o condutor e um duplo para os acompanhantes. O assento do condutor é ajustável em altura, inclinação e alcance. Além disso, possui um apoio de braços para maior comodidade na condução. Apesar da coluna da direção ser regulável apenas em inclinação não é difícil encontrar uma boa posição de condução atrás do volante. A elevada altura típica destes veículos, a ampla superfície vidrada e os espelhos de campo duplo asseguram uma boa visibilidade da estrada e das condições de trânsito. Para facilitar na movimentação do veículo e nas manobras, o eDeliver 9
Único comercial elétrico de passageiros de grandes dimensões à venda no mercado nacional, o Maxus eDeliver 9 de nove lugares destaca-se pela habitabilidade e espaço
está equipado com o sistema de alerta de ângulo morto e câmara traseira com guias dinâmicas, bastante útil numa viatura com quase seis metros de comprimento. Passando aos materiais, estes estão ao nível dos principais concorrentes. O painel de bordo é ergonómico. Apesar de ser construído com plásticos rijos e duráveis, apresenta uma configuração com tons mais escuros na parte inferior e claros na inferior, enquanto o friso de transição possui acabamentos a imitar carbono. As saídas da ventilação têm elementos em cromado, existindo ainda algumas superfícies em plástico preto brilhante.
O painel de instrumentos é dominado por dois mostradores: no lado esquerdo relativo ao indicador de potência do motor elétrico; e no direito, o tradicional velocímetro. Ao centro encontra-se um painel digital, que transmite algumas informações do computador de bordo, como a velocidade instantânea, o consumo instantâneo e médio, o odómetro, a pressão dos pneus, a voltagem ou a autonomia. O acesso é efetuado através de comandos no volante. O sistema é relativamente básico, não sendo tão sofisticado como dos concorrentes europeus, o mesmo sucedendo com as informações do ecrã tátil localizado no topo da conso -
la central. Não obstante tem compatibilidade com AppleCar Play e Android Auto. O botão do assistente de ângulo morto pode ser encontrado junto aos comandos físicos da climatização, no meio da consola central, assim como do modo Eco.
Num passado não muito distante, os comerciais de grandes dimensões como o Renault Master ZE e o Mercedes-Benz eSprinter tinham motores elétricos pouco potentes e baterias pesadas que limitavam a autonomia. O eDeliver 9 é a prova de que a Maxus conseguiu ultrapassar esses cons-
O eDeliver 9 de nove lugares foi transformado a partir do furgão vidrado de chassis longo e tecto alto. Isso permitiu disponibilizar um interior espaçoso para os passageiros, que contam com bancos individuais, e para as bagagens e/ ou equipamentos de trabalho
trangimentos. O motor elétrico desenvolve uma potência de 150 kW (201 cv), valor bastante superior a alguns concorrentes. O motor elétrico é alimentado por uma bateria de lítio em fosfato de ferro (LFP) da CATL com uma capacidade de 72 kWh, que assegura uma autonomia de até 236 quilómetros. Para recuperar a capacidade é possível carregar em corrente alterna, operação que pode demorar entre oito a onze horas, ou em corrente alterna a 50 kW, sendo necessários apenas 40 minutos para carregar dos 20% aos 80%.
Em termos dinâmicos, o e-Deliver 9 oferece um comportamento bastante aceitável para um veículo destas dimensões, graças à localização das pesadas baterias na parte inferior, o que contribui para baixar o centro de gravidade. A direção poderia ser mais precisa, mas a condução não deixa de ser agradável. A suspensão, dianteira
do tipo McPherson e traseira de folhas de mola, foi otimizada para um furgão carregado, sendo, por isso, natural que nesta versão seja sensível às irregularidades do piso. A autonomia registada durante o ensaio aproximou-se bastante dos 236 km anunciados, enquanto o consumo médio se situou nos 24,1 kWh/100 km, abaixo dos 31,6 kWh/100 km “oficiais”. Em termos de custos traduz-se em 9,16 euros por cada cem quilómetros em carregamento na rede pública a um preço médio de kWh de 0,38 € (dados da UVE) ou 4,82 euros em carregamento doméstico a preço médio de 0,20 €. O eDeliver 9 dispõe de um sistema de travagem regenerativa, de três níveis de intensidade selecionados através do programa de condução, mas revelou-se pouco eficiente, já que nem mesmo nas descidas mais pronunciadas conseguia ganhar alguma autonomia.
PREÇO 81.794 € MOTOR Elétrico 150 kWh (201 cv) BINÁRIO 310 NM TRANSMISSÃO
Traseira; 1 Vel; Auto COMP./LARG./ALT. 5940/2062/2525 MM DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 3760 MM PESO BRUTO 3500 KG TARA 2520 KG LUGARES 9 CONSUMO 31,6 kWh (24,1) /100 KM AUTONOMIA 236 KM EMISSÕES 0 G/KM IUC 0 €
EQUIPAMENTO
Câmara traseira, radar dianteiro e traseiros, ar condicionado, ecrã tátil 10,1”, comandos audio volante, cruise control, cabo carregamento, keyless entry
MAXUS EDELIVER 9 L3H2 9 LUG DINÂMICA / HABITABILIDADE
PREÇO / REGENERAÇÃO
Relativamente ao preço, apesar de ser produzido por uma marca chinesa, o Maxus eDeliver 9 não é propriamente acessível, aproximando-se bastante mais dos valores dos seus concorrentes europeus do que o contrário.
A unidade ensaiada custa 81.794 euros, valor que já inclui os 11.950 euros da transformação em nove lugares.
O preço elevado vem acompanhado com um equipamento bastante interessante para um veículo de trabalho, que compreende ar condicionado, radar dianteiro e traseiro, cruise-control, câmara traseira, ecrã tátil de 10,1” e ligação a telemóvel, keyless entry e botão de ignição, mas o travão de estacionamento continua a ser mecânico. Em termos de garantia, a Maxus anuncia três anos ou 100.000 km para o veículo e oito anos ou 160.000 km para a bateria. /
Bateria de maior capacidade com até mais 70% de autonomia e possibilidade de carregamento rápido são as principais novidades do furgão elétrico médio da Mercedes-Benz
TEXTO CARLOS MOURA PEDRO
AMercedes-Benz foi uma das primeiras marcas a apostar na eletrificação da sua gama de comerciais ligeiros, sendo o eVito Furgão um dos pioneiros no segmento dos furgões de dimensões médias. Entretanto, a concorrência também foi lançando as suas propostas elétricas para este segmento, dotadas com baterias de maior capacidade. Como consequência, o Mercedes-Benz eVito Furgão perdeu a sua vantagem competitiva, já que os 150 quilómetros de autonomia disponibilizados pela sua bateria de 35 kWh ficavam aquém de concorrentes como o Citroën ë-Jumpy, o Opel Vivaro-e, o Peugeot e-Expert ou o Maxus eDeliver 3, que oferecem alcances entre 230 e 330 qui-
O habitáculo
permite acomodar três ocupantes. O seletor dos modos de condução veio libertar espaço para as pernas no lugar do meio. Os revestimentos dos assentos em napa são opção
lómetros no caso dos modelos da Stellantis ou entre 226 e 342 quilómetros no caso da marca chinesa das SAIC.
Para responder à concorrência, a MercedesBenz Vans introduziu uma bateria com maior capacidade no eVito Furgão, que permitiu aumentar a autonomia em 70% até 242 quilómetros em ciclo WLTP ou 314 quilómetros em ciclo urbano.
Além disso também passou a oferecer a possibilidade de carregamento rápido num posto de 50 kW (série) ou 80 kW (opção) permitindo recuperar entre 10% a 80% da capacidade da bateria em 50 ou 35 minutos, respetivamente.
A nova bateria com capacidade total de 66 kWh e útil de 60 kWh fornece energia
ao motor elétrico que desenvolve uma potência em contínuo de 70 kW (95 cv) e de pico de 85 kW (116 cv), transmitida às rodas dianteiras.
A tomada de carregamento também mudou de localização, estando agora situada no lado esquerdo do pára-choques dianteiro (e não no bocal de enchimento de combustível) e possui uma tomada CCS (Combo Combined System). A unidade ensaiada permite carregamentos até uma potência de 11 kW em corrente alterna (AC) e de até 50 kW em corrente contínua (DC). No primeiro caso é possível recuperar a totalidade do nível de carga em 6,5 horas, enquanto no modo rápido são necessários 50 minutos até 80%.
O pack da bateria foi montado por baixo da carroçaria, permitindo à marca alemã disponibilizar um veículo elétrico com as mesmas dimensões externas e internas do congénere com motor de combustão interna. No caso do Furgão Standard, isto traduz-se num comprimento externo de 5,14 metros, uma largura de 1,93 metros e uma altura de 1,94 metros, o que possibilita o acesso aos parques de subterrâneos. O compartimento de carga oferece um volume útil de 6,0 m3 nesta versão, graças a combinação de um comprimento interno de 2,29 metros, uma largura de 1,67 metros (1,27 metros entre as cavas das rodas) e uma altura de 1,39 metros.
O Mercedes-Benz eVito é idêntico à versão de combustão com tração dianteira. Em termos de imagem poucas são as diferenças entre ambos e mesmo o volume útil de carga da variante Standard é igual
Com exceção dos monogramas “Electric” nos painéis laterais dianteiros e da letra “e” azul atrás da designação do modelo não há qualquer outra indicação exterior que se trata de um veículo elétrico.
O compartimento de carga está separado do habitáculo através de uma divisória fixa sem vidro. A cabina oferece uma lotação para três ocupantes, distribuídos por um assento individual para o condutor e duplo para o acompanhante.
O design do habitáculo carateriza-se pela simplicidade, quer das linhas, quer dos materiais. No painel de bordo dominam os plásticos rijos escuros, que se caraterizam pela robustez e durabilidade.
O seletor do modo de condução (R-N-D-P) está localizado atrás do volante, assim como as patilhas para ativar os quatro modos de regeneração da energia de travagem: D++ (nula); D+ (baixa); D (normal) e D- (máxima). O banco do condutor tem função de aquecimento para evitar a utilização do ar condicionado. O painel de instrumentos Highline é específico da versão elétrica e inclui um indicador de potência para visualização do
nível de consumo (Economy), Boost (potência máxima) e Charge (recuperação de energia). Um pequeno ecrã digital disponibiliza informações relativa à percentagem restante da capacidade da bateria e à autonomia prevista.
A experiência de condução do eVito não é muito diferente daquela do Vito diesel com caixa automática. O comportamento dinâmico é bastante agradável, já que o motor elétrico disponibiliza logo no arranque os 360 Nm de binário. Isso significa que é bastante rápido nos arranques e a subir de regime a partir de baixas velocidades. Em
autoestrada também permite andamentos rápidos, embora a velocidade máxima esteja limitada a 120 km/h. A autonomia começa a diminuir rapidamente se o condutor abusar do pedal do acelerador, mas existem três modos de condução e quatro de travagem regenerativa que podem ajudar nesta gestão.
A direção é semelhante à do Vito diesel, assim como a imobilização com recurso ao pedal de travão. Além disso, como as baterias estão por baixo do piso aumenta a sensação de estabilidade, graças ao baixo centro de gravidade.
O sistema de regeneração de energia é bastante eficiente e permite recuperar com
A porta lateral é de série e a tomada de carregamento está agora localizada no párachoques e permite carregamentos em corrente contínua. O motor de combustão tradicional foi substituído por uma linha motriz elétrica com 85 kW (116 cv)
MERCEDES-BENZ EVITO FURGÃO STANDARD 111/32
PREÇO 57.625 € MOTOR ELÉTRICO; 85 kW (116 cv); BINÁRIO 300 NM TRANSMISSÃO Dianteira; 1 Vel; Auto BATERIA 60 kW/H AUTONOMIA 242 KM COMP./LARG./ALT. 5140/1928/1944 MM
DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 3200 MM PESO BRUTO 3200 KG TARA 2395 KG CARGA ÚTIL 805 KG LUGARES 3 CONSUMO 21,3 kWh/100 KM (WLTP) (Teste 19,8 kWh/100 KM) EMISSÕES 0 G/KM IUC 0 €
Direção elétrica, airbag duplo, ar condicionado, rádio digital, sistema Parktronic, sensor de chuva, módulo de comunicação LTE, assistente de faróis, limitador de velocidade a 120 km/h
alguma facilidade alguns quilómetros de autonomia, contribuindo ainda para otimizar o consumo de energia, que, no ensaio, foi de 19,8 kW/100 km, o que se traduz no custo de 7,52 euros num carregamento na rede pública ou de 3,76 euros num doméstico com tarifa simples. A autonomia real é bastante aproximada à anunciada pela marca de 243 quilómetros.
Para apoiar a condução, eVito conta com um equipamento bastante interessante, não faltando a assistência ao arranque, Attention Assist., Active Brake Assist, sensores de chuva e luminosidade.
Em termos de equipamento de conforto, a dotação de série inclui bancos em pele sintética, volante ajustável em altura e profundidade, rádio audio 10, aquecimento do banco do condutor, vidros elétricos conforto.
A versão elétrica do Mercedes-Benz Vito com chassis standard é proposto a partir de 53.256 euros.
A inclusão de equipamento adicional, onde se inclui o ar condicionado Tempmatic ou os sensores de estacionamento Parktronik, pode aumentar o valor da unidade ensaiada para 57.625 euros.
Em conclusão, a nova bateria de 60 kWh veio permitir aumentar a autonomia do eVito Furgão para níveis semelhantes aos dos
principais concorrentes, permitindo mesmo a realização de rotas um pouco mais longas, já que também conta com opção de carregamento rápido.
O preço de venda ao público é elevado como sucede com todos os furgões elétricos, o que pode constituir um obstáculo à transição para a mobilidade elétrica num contexto de contenção de custos das empresas. Por outro lado, os custos de manutenção são inferiores e nos quatro primeiros anos (ou quatro serviços) está em vigor um contrato de manutenção programada.
Por sua vez, bateria de tração beneficia de uma garantia de oito anos ou 100.000 quilómetros. /
Dirigida ao mercado de trabalho, a Isuzu propõe a versão L Work da pick-up D-Max com cabina longa de três lugares, que é mais acessível, mas igualmente competente
TEXTO CARLOS MOURA PEDRO
nica pick-up mercado concebida e produzida por um construtor de veículos comerciais, a Isuzu D-Max tornou-se numa das referências da sua categoria, graças à sua já lendária robustez, resistência, fiabilidade e capacidade de carga. Essas qualidades muito apreciadas devem-se ao chassis de longarinas e travessas, o qual, na geração mais recente lançada em 2021, foi reforçado para oferecer uma maior rigidez à torção e longitudinal, assim como melhores índices de manobrabilidade e estabilidade. A oferta é bastante abrangente para uma pick-up, sendo disponibilizadas três tipo-
O interior permite transportar três pessoas, embora o lugar do ocupante traseiro não seja confortável. Os materiais são robustos e duráveis. Espaços para arrumações não faltam na cabina. O ecrã do computador de bordo tem um grafismo moderno
logias de cabina (Simples, Longa e Dupla), dois sistemas de tração (4x2 e 4x4), além de variantes otimizadas para o trabalho e para o lazer. Por razões de ordem fiscal também são comercializadas no mercado nacional versões de três lugares como complemento às de dois e cinco lugares. Uma das propostas para o mercado de trabalho é a versão de cabina longa com caixa metálica, tracção integral inserível e nível de equipamento L Work. Com comprimento exterior de 5,27 metros e largura de 1,87 metros apresenta uma imagem exterior moderna e musculada, destacando-se a ampla grelha dianteira preta, ladeada por
dois grupos óticos esguios, o pára-choques cinzento e as capas pretas dos retrovisores. A longa distância entre-eixos de 3,13 metros permitiu disponibilizar uma caixa de carga com um comprimento de 1,84 metros, uma largura de 1,53 metros e uma altura de 49 centímetros.
As versões de cabina longa caraterizam-se por terem as chamadas portas suicidas, que abrem em ângulos opostos. O objetivo é facilitar o acesso aos lugares traseiros que, no caso em concreto, se limita a apenas um, localizado atrás do acompanhante. Como se privilegiou o amplo espaço para os ocupantes dos lugares dianteiros e para a caixa
de carga, o assento traseiro é meramente de recurso, já que é bastante apertado e as costas do banco são “simbólicas”.
O ambiente de veículo de trabalho desta versão L Work está bem patente num habitáculo construído para oferecer elevados níveis de robustez, durabilidade e simplicidade de limpeza. Não será de estranhar que todos os materiais sejam duros e escuros. O elemento mais sofisticado e requintado será mesmo o painel de instrumentos, com ecrã digital ao centro, que é partilhado com a restante gama. Tudo o resto tem um as-
A versão de cabina longa tem uma caixa de carga com um comprimento de 1,84 metros e permite transportar uma carga superior a uma toneladas, graças às suspensôes de lâminas. A tração integral inserível é de série. mas o revestimento da caixa metálica (bedliner) é opção
peto bastante espartano, mas funcional, já que todos os comandos são facilmente acessíveis ao condutor. O nível de equipamento não é propriamente o mais completo na versão Work L, mas, mesmo, assim, conta, de série, com ar condicionado manual com comandos físicos, cruise control, limpa pára-brisas com sensor de chuva, sensores de luminosidade, retrovisores elétricos, rádio CD Bluetooth MP3 e USB, entre outros Ligando a ignição entra em funcionamento o motor turbodiesel de 1,9 litros que desenvolve uma potência de 164 cv às 3600 rpm e um binário máximo de 360 Nm entre as 2000 e as 2500 rpm. O turbocompressor de geometria variável, posicionado junto à saída das condutas de escape, evita o chamado “turbo lag”, possibilitando uma utilização em eficaz em todos regimes de rotação. O propulsor está acoplado a uma caixa manual de seis velocidades, cujo seletor apresenta uma posição vertical para um melhor
manuseamento. Com o objetivo de otimizar a eficiência de combustível, o motor está associado ao sistema Start & Stop. Em termos de consumo, o computador de bordo registou uma média de 8,2 l/100 km, um valor bastante aceitável para uma pick-up.
Para realizar percursos em fora de estrada é possível engrenar a tracção integral ou as redutoras com recurso a um comando giratório localizado junto à alavanca da caixa de velocidades. As aptidões em fora de estrada são garantidas por uma altura mínima ao solo de 24 cm, um ângulo de ataque de 30,5º e de saída de 24,2º. Igualmente disponíveis estão os sistemas de assistência ao arranque em subidas (HSA) e o controlo de estabilidade em descidas (HDC). Ao contrário do resto da gama D-Max e por uma questão de custos, a versão Work continua a dispor da tradicional direção hidráulica e não da elétrica. Por esse motivo não
PREÇO 34.276 € MOTOR 4 CIL; 1898 CC; 164 CV; 3600 RPM BINÁRIO 360 NM TRANSMISSÃO 4WD; 6 Vel; Man COMP./LARG./ALT. 5265/1870/1790 MM DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 3125 MM PESO BRUTO 3100 KG TARA 2035 KG CARGA ÚTIL 1065 KG
CONSUMO 8,4 L/100 KM (WLTP) (Teste 8,2l/100 KM) EMISSÕES 216 G/KM IUC 53,85 €
EQUIPAMENTO
Ar condicionado manual, cruise control, limpa pára-brisas com sensor de chuva, sensores de luminosidade, ar condicionado manual, retrovisores elétricos, rádio CD Bluetooth MP3 e USB
ISUZU D-MAX 1.9D CL 4X4 L WORK CONSUMO
estão disponíveis os mais recentes sistemas de assistência à condução (ADAS) introduzidos na última atualização. Isso não quer dizer que esta versão não deixe de ser competente, quer em alcatrão, quer sobretudo em fora de estrada. Para o efeito beneficia de uma suspensão que absorve com bastante eficácia as irregularidades dos maus pisos. Por outro lado, a elevada potência e a disponibilidade de binário a baixos regimes garantem uma progressão eficaz em todos os tipos de situações.
No que se refere ao preço, a unidade ensaiada da D-Max de Cabina Longa 4x4 de três lugares com nível de equipamento Work L é proposta 34.276 euros, incluindo o opcional bedliner (revestimento da caixa de carga). Com esta versão, a D-Max está preparada para enfrentar a concorrência no segmento das pick-up de trabalho com tração integral, onde o custo de investimento inicial é muitas vezes um factor decisivo por parte das frotas. /
Com o objetivo de se tornar numa marca puramente elétrica até 2028, a Opel resolveu descontinuar a oferta de motores de combustão em alguns modelos, começando pelas versões de passageiros de modelos comerciais, casos do Combo Life, Vivaro Combi e Zafira Life, as quais, desde o início de 2022, passaram a ser disponibilizadas exclusivamente com linha motriz elétrica. O modelo mais compacto desta gama de
passageiros é o Combo-e Life, que se assume como um pequeno MPV elétrico, que se dirige a jovens famílias com estilos de vida multifacetados, adeptas de uma mobilidade “verde”, e que necessitam de um generoso espaço interior.
A oferta assenta em duas carroçarias - L1 e L2 - que garante uma lotação até sete pessoas. A unidade ensaiada corresponde à de chassis curto, com comprimento exterior de 4,40 metros, cinco lugares in-
dividuais e nível de equipamento Elegance Plus, bastante completo.
Espaço para os ocupantes não falta a bordo, quer à frente, quer atrás, nesta proposta que tanto pode ser utilizada como veículo familiar ou de trabalho, dada a sua elevada versatilidade.
O acesso aos lugares traseiros é assegurado por duas portas laterais deslizantes, ambas com sistema de abertura manual, mas os vidros possuem comando elétrico,
Polivalente e versátil, o Opel Combo Life entrou numa nova fase da sua carreira ao ser proposto exclusivamente como elétrico, com autonomia de até 280 km
O volante e alguns comandos são específicos dos modelos da Opel, como do computador de bordo e das luzes, enquanto o painel de instrumentos também tem um design próprio
solução pouco habitual nestas viaturas. Os bancos laterais traseiros dispõem de fixações Isofix, para cadeiras de criança. O espaço no compartimento das bagagens é indiscutivelmente um dos grandes trunfos do Combo-e Life, pois oferece um volume útil de 600 litros por baixo da tampa da chapeleira, que é bastante superior a muitos SUV de segmentos superiores. O volume útil pode ser ampliado até aos 2126 litros com o rebatimento dos assentos, que têm uma configuração de 35/30/35.
A bagageira é quadrada e a abertura está ao nível do piso.
Menos positivo será o ângulo de abertura do gigantesco portão basculante, que além de ser pesado, só pode ser utilizado se existir algum espaço atrás do veículo. Este constrangimento poderá ser ultrapassado com o recurso ao útil óculo traseiro basculante.
Lá na frente, o painel de bordo apresenta uma configuração horizontal para garantir um amplo espaço para os ocupantes dos lugares dianteiros e acesso direto aos comandos do travão de estacionamento elétrico, do botão “Start” ou do ar condicionado. Os materiais utilizados são robustos e feitos para durar, mas não escondem as suas origens de veículo comercial. Os plásticos são cinzentos e duros, transmitindo um aspeto de pouca sofisticação. Para tornar o ambiente mais acolhedor a bordo, o Combo-e Life pode receber, em opção, o Pack Mobilidade, constituído por um amplo tejadilho panorâmico com cortina elétrica, que está associado a um espaço de arrumação superior que percorre o centro do veículo, contando com iluminação LED. Esta consola superior termina num grande compartimento de arrumação com 36 litros e localizada por cima da chapeleira.
No capítulo mecânico, Combo-e Life recebe a linha motriz elétrica já conhecida de outros modelos do Grupo Stellantis, incluindo o motor elétrico com 100 kW (136 cv) de potência e 260 Nm de binário, a caixa de velocidades de relação única.
O motor elétrico assegura a tração em função do modo de condução selecionado - Normal, Eco e Power - ativado pelo utilizador através do seletor associado ao comando específico ë-Toggle, localizado na consola central.
O motor elétrico é alimentado por uma bateria de iões de lítio de 50 kWh que proporciona uma autonomia de até 280 quilómetros, valor que até é realista porque a regeneração de energia tem uma influência favorável neste capítulo, sendo mesmo possível ver, nalgumas ocasiões, o valor a aumentar.
Quem gosta de uma posição de condução elevada atrás do volante não fi ca desapontado com o Opel Combo-e Life, já que a altura do banco garante um bom domínio da estrada e do meio envolvente. O reverso da medalha é uma maior altura ao solo, designadamente ao nível do eixo dianteiro, com reflexo ao nível do custo de utilização em portagens nas autoestradas. Para benefi ciar da taxa de Classe 1 é necessário aderir à Via Verde.
Apesar de partilhar o motor elétrico de 100 kW (136 cv) e a bateria de 50 kWh com o Corsa-e, as prestações do Combo-e Life são inferiores devido ao formato da carroçaria e ao maior peso.
Mesmo assim ainda consegue acelerar dos 0 aos 100 km/h em 11,7 segundos e consegue ser mais rápido do que o “extinto” Combo Life de combustão, graças à dispo-
nibilidade imediata de binário no arranque e ao facto de não existirem mudanças de caixa, pois é de relação única. O consumo médio registado durante o ensaio foi de 16,8 kWh/100 km, abaixo dos 19,8 kWh anunciados pela marca em ciclo WLTP. Para um preço do kWh de 0,38€ ou 0,20€ em carregamentos na via pública ou domésticos (dados da UVE), isto representa um custo de 6,38€ ou 3,36€, respetivamente, por cada 100 quilómetros.
A oferta tecnológica do Opel Combo-e Life é bastante completa, como já vem sendo habitual nos elétricos. O ecrã tátil de 8” do sistema de infoentretenimento Multimedia conta com um menú específico energia, que dá acesso às especificações elétricas, designadamente o fluxo de energia, apresen-
tando, em tempo real, o funcionamento da cadeia de tração com o modo de condução ativo, o motor elétrico e o nível de carga da bateria, incluindo as estatísticas de consumo, ou a ativação do carregamento diferido ou do pré-condicionamento térmico. Quanto ao preço de venda ao público, este factor está longe de ser propriamente o argumento mais convincente do Combo-e Life, com a versão Enjoy a ser proposta a partir de 39.080 euros, podendo mesmo chegar aos 42.506 euros da unidade ensaiada com a inclusão de opcionais como o Pack Innovation Plus (fecho centralizado de portas com controlo remoto, entrada sem chave, rádio - Navi 5.0 IntelliLink, estacionamento semi-automático com câmara, head up display), a consola de tejadilho de grandes dimensões ou o carregador de bordo de 11 kW. /
OPEL COMBO-E LIFE ELEGANCE PLUS L1H1
O formato da carroçaria permite disponibilizar na versão curta um amplo espaço no habitáculo, incluindo cinco lugares individuais e uma generosa bagageira. O acesso é facilitado pelas duas portas laterais. Menos funcional é o pesado portão basculante
PREÇO 42.506 € (com opcionais) MOTOR ELÉTRICO; 100 KW (136 CV) BINÁRIO 260 NM TRANSMISSÃO AUTO; 1 VEL. COMP./LARG./ALT. 4403/1848/1800 MM DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2785 MM TARA 1834 KG LUGARES 5 CONSUMO 19,8 kWh/100 KM (WLTP) (Teste 16,2 kWh/100 KM) BATERIA 50 KWH AUTONOMIA 275 KM EMISSÕES 0 G/KM IUC 0 €
EQUIPAMENTO
Duas portas laterais deslizantes, três bancos traseiros rebatíveis de forma individual, painel digital de informações ao condutor com ecrã a cores de 10”
TOMADA CARREGAMENTO
Apesar de um contexto pouco favorável, que resultou da combinação da pandemia, dos constrangimentos na cadeia de abastecimento e da inflação, o bilstein group vai conseguir terminar o ano de 2022 com um crescimento de dois dígitos em Portugal, quer em faturação, quer em volume. Joaquim Candeias, diretor executivo da Ferdinand Bilstein Portugal, não hesita em dizer que está bastante “otimista” relativamente ao resultados.
“Creio que vamos terminar o ano de 2022 nesta linha e vamos ter, de facto, um crescimento considerável”, o qual será transversal às três marcas: febi, SWAG e Blue Print. “Há quem esteja a crescer 10%, mas esse incremento é anulado porque a inflação absorve esse valor. Nós, não. Temos um crescimento do volume de negócios de dois dígitos, mas a facturação acaba por ser superior devido à diferença da inflação”, explica.
Segundo o responsável, os resultados alcançados pelo bilstein group em Portugal têm origem numa estratégia de “jogada por antecipação”, não obstante o negócio ter caído abruptamente para todos os operadores do mercado.
“Nunca desacelerámos ao nível da reposição de existências. Mantivemos todos os pedidos que tínhamos em curso e nunca aliviamos ou baixamos o número de encomendas. Procurámos sempre fazer uma gestão de stocks que garantisse a capacidade de resposta”, acrescenta. “Evidentemente que com uma quebra do
negócio de 50% e se tínhamos existências para três ou quatro meses, estas aumentaram para seis ou sete meses. Mas isso nunca foi para nós uma preocupação porque entendíamos que esse seria o caminho. Ainda bem que o fizemos porque mantivemos sempre um nível de existências extremamente elevado e que, agora, faz toda a diferença”.
A disponibilidade de existências permite ao bilstein group assegurar uma capacidade de resposta a pedidos - medida em número de peças, valor do pedido e número de linhas (referências) - superior a 90%.
“É evidente que neste momento não estamos no nosso melhor porque todas estas situações trouxeram-nos ligeiramente para baixo”, lamenta Joaquim Candeias. “Normalmente andávamos nos 94% a 96%. Neste mês (final de outubro, NDR), estamos com 95,2% numa das marcas, mas depois temos as outras nos 89% a 90%”. Não obstante, o entrevistado entende que estes “valores são fabulosos”, atendendo à conjuntura atual e considerando que os outros operadores do mercado “baixaram consideravelmente e têm valores bastante inferiores aos nossos”.
Apesar dos constrangimentos na cadeia de abastecimento e de sublinhar que ainda não se está "num momento perfeitamente normal, isso não invalida que não tenhamos alternativas ou uma gestão de existências apropriada a essas dificuldades ou situações menos fáceis e que nos possa garantir a continuidade para que os nossos clientes sintam confiança de que temos produto para garantir a continuidade do seu negócio”.
O febi group é um dos cinco maiores operadores no aftermarket independente, devendo alcançar este ano um crescimento de dois dígitos no nosso país. Através da febi truck é um dos principais fornecedores de peças para pesados com 20 grupos de produtos
Inquirido sobre as áreas ou produtos que salientaria na oferta do bilstein group, Joaquim Candeias refere que “não posso destacar nenhum em concreto porque somos bastante abrangentes e temos uma vasta linha de produtos que, para nós, são todas importantes: umas porque são de elevada rotação; outras porque são peças cativas e, de facto, temos capacidade de as ter. Todas acabam por ter o seu perfil próprio e são extremamente importantes. Trabalhamos todas de igual modo porque quando um cliente necessita de uma peça, temos de a fornecer”, explica. Uma área que apresenta tendência para crescer é a das peças para pesados, que é trabalhada essencialmente pela marca febi. Atualmente representa dez por cento do negócio do bilstein group, mas tem margem para progredir. “A atividade dos veículos comerciais ligeiros e pesados nunca parou, sendo inclusivamente superior agora ao que era no passado, o que se expli-
ca pelo aumento do comércio eletrónico”. O crescimento explica-se, assim, pela própria evolução do mercado. “Quando trabalhamos arduamente no desenvolvimento da nossa oferta para disponibilizarmos ao cliente as peças e as referências que são essenciais para o seu negócio, começamos paulatinamente a ser reconhecidos nesta área, de igual modo ao que sucede nos ligeiros”, refere Joaquim Candeias.. “Estamos bem posicionados e os pesados continuam com uma vertente de pesquisa e desenvolvimento constante bastante ‘agressiva’. Isso tem resultados positivos que nos deixa bastante satisfeitos”. Para responder às necessidades dos clientes, o bilstein group também tem uma preocupação especial na disponibilização de peças. “Enquanto nos ligeiros fazemos três ou quatro rotações por ano, o que significa que temos menos quantidade e rodamos mais, nos pesados a rotatividade é bastante inferior para garantir que temos a oferta necessária, pelo que investimos bastante mais em stock”, sublinha.
O febi group é um dos cinco maiores operadores mundiais do aftermarket independente. No setor da reparação de veículos pesados de mercadorias e passageiros está presente através das marcas febi truck, Swag e Blue Print, cuja oferta é superior a 60 mil peças. A marca que está mais vocacionada para veículos com peso bruto a 3500 quilos é a febi truck, que possui uma posição de liderança em produtos como direção e suspensão, metal-borracha, embraiagens e gestão térmica do motor.
Com um posicionamento de fornecedor premium de peças de substituição para veículos pesados no aftermarket, a oferta da febi truck compreende 20 grupos de produtos e um total de 12 mil referências e 33 mil aplicações com qualidade equivalente de equipamento original.
Muitos produtos são fabricados pelo próprio febi group como, por exemplo, king pins e kits, forquilhas de desengate, bombas de óleo e água, tensor de correias e braços tensor, placas de aperto, cubos da roda,
kits de casquilhos do braço de suspensão, pinos de mola, balanceiros, entre outros. Para permitir oferecer uma garantia de três anos, o febi group não faz quaisquer compromissos em termos de qualidade, que passa mesmo pelo recurso a processos como a engenharia reversa. “A qualidade é extremamente importante para nós”, assegura Joaquim Candeias. “Temos um departamento de controlo de qualidade, que muitas vezes não é bem-visto pela área comercial porque reprova bastantes situações! Para nós, comerciais, aqueles produtos até estariam em condições de serem colocados no mercado, mas pura e simplesmente voltam para trás e, por vezes, têm um atraso de meses”, salienta o responsável.
“O febi group fabrica bastantes componentes, mas outros mandamos produzir fora, Porém, todo o controlo de qualidade é nosso. Somos nós que decidimos se as peças têm ou não a qualidade adequada para poderem entrar no mercado. Os índices de confiança nos produtos que co-
Na área da eletrificação, o bilstein group está a trabalhar no desenvolvimento de novos produtos e já dispõe de muitas referências para veículos com energias alternativas. “Encaramos com bastante apreensão a eletrificação e desenvolvemos esforços para podermos estar com o melhor posicionamento possível para que o mercado também nos considere como um aliado para esse tipo de produtos”, refere Joaquim Candeias, diretor executivo da Ferdinand Bilstein Portugal. “É um processo contínuo. A nossa cadência é de tal forma elevada que todos os meses acrescentamos 200, 300 ou 500 referências novas no nosso portefólio”, acrescenta o responsável.
“Toda a tecnologia está a evoluir e introduz novos temas bastante importantes que influenciam fortemente o nosso negócio: cibersegurança, e conectividade dos veículos. Esta última vem acompanhada por outros tipos de produtos, designadamente sensores e outros componentes eletrónicos”, adianta o diretor executivo da Ferdinand Bilstein Portugal.
O entrevistado entende que o software também é cada vez mais importante, obrigando à procura de novas soluções para acompanhar a evolução neste domínio. “Se amanhã estivermos a trabalhar em áreas como Tecnologias de Informação, isso não será de espantar! Ainda não temos um departamento de Tecnologias de Informação que desenvolva este tipo de soluções”, afirma Joaquim Candeias, deixando entender que essa poderá ser uma realidade no futuro.
“Nunca desacelerámos ao nível da reposição de existências. Mantivemos todos os pedidos que tínhamos em curso e nunca aliviamos ou baixamos o número de encomendas”.
mercializamos são de tal forma elevados que nos sentimos perfeitamente à vontade para oferecer esses três anos de garantia de fabrico”.
Num mercado independente das peças de substituição caraterizado por uma concorrência bastante aguerrida que pode utilizar o preço como factor diferenciador, Joaquim Candeias, diretor executivo da Ferdinand Bilstein Portugal, afirma que a oferta da empresa baseada nesse componente não é estratégia.
“O preço faz parte da estratégia como qualquer outro factor, mas nós preocupamos-nos mais com a continuidade do nosso negócio e com a rendibilidade de quem trabalha o nosso produto. Por isso, temos estratégias de médio e longo prazo, onde salvaguardamos a cadeia de distribuição”, explica o entrevistado.
“É evidente que esse posicionamento não nos proporciona crescimentos tão rápidos, mas, sim, constantes e que são positivos, quer para nós, quer para os parceiros que trabalham os nossos produtos porque sentem alguma confiança ao fazerem investimento, pois sabem que estão, de certo modo, resguardados e que têm o
Adigitalização e a conectividade são responsáveis pela geração de uma elevada quantidade de dados por parte dos veículos e o acesso aos mesmos está a suscitar uma enorme controvérsia. Os fabricantes de veículos pretendem ter um acesso exclusivo, enquanto o setor aftermarket defende a sua partilha.
Joaquim Candeias, diretor executivo da Ferdinand Bilstein Portugal, refere que esse é um dos grandes temas que estão a ser discutidos junto da União Europeia pela FIGIEFA (Federação Europeia dos Distribuidores de Aftermarket para a Indústria Automóvel) e não tem dúvidas em afirmar que os fabricantes de automóveis não vão ter esse monopólio. “O Parlamento Europeu está a par desta situação e não quer monopólios”, afirma. “Todos nós somos consumidores finais e todos gostamos de ter uma opção de escolha”, defende o responsável.
“Para nós é extremamente importante que se possa ter mais do que uma solução e esse é também o posicionamento da União Europeia, que é favorável à opção de escolha por parte dos consumidores”, salienta Joaquim Candeias.
seu espaço próprio para desenvolver o seu negócio e proporcionar a rendibilidade de que necessitam”.
Como exemplo aponta a marca Blue Print, líder de mercado no seu segmento há mais de uma década, a qual continua a oferecer aos clientes a possibilidade de crescimento porque “salvaguardamos” a cadeia de distribuição. O responsável considera que essa estratégia é “essencial” para o bilstein group. “Evidentemente que o preço terá de fazer parte, mas não acompanhamos a concorrência nessa área”, acrescenta. Relativamente a 2023, Joaquim Candeias considera que a tendência de evolução positiva do mercado se manterá no próximo ano. “À medida que vão passando os dias, vou ficando cada vez mais otimista," afirma . "Penso que irá haver um pequeno crescimento no próximo ano, mas não acentuado como o verificado em 2022. Creio que para a nossa empresa será mais moderado. Possivelmente não chegará aos dois dígitos, devendo ficar um pouco abaixo, mas voltará a ser um ano de crescimento. Cada vez mais vamos fazendo a diferença. Quando existem as dificuldades, existem as oportunidades”, afirma o diretor executivo da Ferdinand Bilstein Portugal. "Felizmente estamos do lado das oportunidades,” conclui. /
“É evidente que os fabricantes de automóveis trabalham cada vez mais nesse domínio, sendo para eles uma área de negócio importante. Garantidamente que isso terá de chegar ao aftermarket independente”, afirma o responsável, adiantando que “queremos aceder aos dados de igual modo e em situação igual aos fabricantes de automóveis que procuram centralizar a informação, mas terão de a partilhar ou vender”. Joaquim Candeias está convencido que “chegará inevitavelmente ao aftermarket”.
A área das peças para pesados representa atualmente dez por cento do negócio do bilstein group, mas tem margem para progredir devido ao crescimento do próprio mercado.
Uma das principais atrações do stand da MAN no IAA Transportation 2022 foi o MAN eTruck. Após a apresentação oficial ao público, o fabricante anunciou o início dos testes de estrada, visando a sua introdução no mercado em 2024.
O MAN eTruck estará preparado para aceitar carregamentos em postos ultrarrápidos com potência até um megawatt. Graças a esta tecnologia inovadora, que está a ser desenvolvida com a ABB, será possível efetuar percursos diários com uma extensão entre 600 e 800 quilómetros, resultante da combinação entre elevada potência de carregamento e reduzidos tempos para re-
cuperação da carga da bateria. No futuro, a autonomia poderá chegar aos 1000 km. A marca sublinha que o eTruck será duas vezes mais eficiente do que um camião diesel atual de longo curso que registe um consumo médio de 27,0 l/100 km. Isso significa que o camião elétrico poderá evitar emissões de 100 toneladas de dióxido de carbono por ano ou por cada 120 mil quilómetros. Em termos económicos, as empresas poderão poupar até sete mil euros por ano na diferença de custos de energia. A MAN acrescenta que o eTruck estará preparado para diversos tipos de aplicações. desde o transporte de longo curso de produtos refrigerados numa configura-
ção clássica de trator e semirreboque até ao transporte de materiais para locais de construção com camião rígido e reboque ou como veículo de recolha de resíduos urbanos com três eixos.
A MAN já produziu 20 protótipos do camião elétrico de transporte de longo curso no Centro de eMobilidade da fábrica de Munique.
No futuro irão sair da linha de montagem camiões elétricos e convencionais, já que a marca alemã pretende tornar a produção mais flexível para acelerar a mobilidade elétrica no segmento de veículos pesados, assegurando a produção de camiões diesel e elétricos na mesma linha. /
Para facilitar todos os pagamentos relacionados com os camiões, a MAN Truck & Bus desenvolveu uma plataforma digital para todas as transações que ocorrem diariamente com os veículos. Denominada MAN SimplePay, permite ao camião transformar-se numa carteira digital para possibilitar todas as transações de pagamento e com total transparência. A marca alemã refere que o MAN SimplePay consiste no primeiro passo para um ecossistema completo de pagamento para diferentes serviços. Ao abrigo de uma parceria com a BP será lançada inicialmente uma solução para processos de pagamento automatizados dos abastecimentos, sem contacto e seguros, dispensando a necessidade de dinheiro ou cartões físicos (de crédito). O motorista fica no camião, eliminando visitas à loja da estação de serviço e poupando tempo.
Para os gestores de frota, o MAN SimplePay também contribui para a otimização de recursos, já que têm uma visão geral em tempo real num painel de instrumentos e conseguem, num único sistema, controlar os custos e processos de cada veículo. Adicionalmente permite aliviar a carga de trabalho administrativo.
Do ponto de vista técnico, o processo de pagamento é efetuado diretamente a partir da caixa RIO do camião. O processamento digital de pagamento é assegurado por outro parceiro especializado, a Stripe. A infraestrutura da nuvem é fornecida pela Amazon Web Services (AWS).
O MAN SimplePay poderá ser solicitado através do MAN Marketplace, sendo depois instalado remotamente nos camiões selecionados.
O MAN SimplePay será disponibilizado inicialmente no mercado inglês para clientes piloto, seguindo-se o alemão e posteriormente os restantes. Também está prevista a integração de frotas mistas através do Grupo Traton, assim como o alargamento a autocarros e à gama ligeira MAN TGE. /
Além da eletrificação, a Ford Trucks está igualmente a trabalhar na conectividade e na condução autónoma. Com o projeto ConnectTruck, a marca está a transformar os seus veículos em produtos de mobilidade conectada, graças à partilha de dados. As novas tecnologias irão proporcionar aos clientes várias vantagens operacionais, incluindo cruise-control por GPS e sistema multimedia, facilitando a vida aos conduores e gestores de frota, permitindo manter os veículos mais tempo na estrada devido aos menores tempos de imobilização.
A nova tecnologia também permitirá o desenvolvimento de um sistema de condução autónoma que está a ser desenvolvido pelos engenheiros da Ford Trucks. Com esta tecnologia, será possível aos veículos circularem entre centros logísticos em modo autónomo.
O sistema de condução autónoma de nível 4 permitirá assegurar uma operação mais segura, rápida, sustentável do ponto de
ambiental e sobretudo mais segura.
Atualmente já é possível conduzir camiões por via remota e efetuar manobras de precisão como o estacionamento. A conectividade veio permitir estas novas funcionalidades que antecedem a condução autónoma
vista
A conectividade veio permitir à Ford Trucks desenvolver sistemas de condução autónoma de nível 4 que já se encontram em fase avançada de testes
AUTÓNOMA
A tecnologia Remote Driving by Ford Trucks possibilita aos condutores conectarem remotamente os veículos autónomos e darem assistência na condução em caso de eventos inesperados, onde é necessária a inteligência humana durante a operação autónoma.
O sistema esteve em exposição no espaço da Ford Trucks no IAA Transportation 2022 em Hannover. Os visitantes puderem experimentar a tecnologia da condução remota e operar um camião F-Max que estava na pista de testes de Eskisehir, na Turquia, a mais de dois mil quilómetros. A equipa também apresentou o ecossistema Ford CARE, que disponibiliza serviços de software, eletromobilidade, disponibilidade, soluções financeiras e customização.
O estacionamento autónomo em márcha-atrás é outra tecnologia desenvolvida pela Ford Trucks com o objetivo de simplificar a operação de aproximação a cais de carga e descarga. O sistema permite ao camião autónomo estacionar sozinho junto aos cais, de forma igual a um motorista experiente. /
Procurando diminuir o impacto ambiental do transporte de mercadorias e os custos de operação, a Kógel desenvolveu o semirreboque refrigerado eCool, equipado com um dispositivo de frio totalmente elétrico e consequentemente sem emissões. O semirreboque eCool foi desenvolvido pela Kögel em conjunto com o fabricante de eixos SAF-Holland, o produtor de células fotovoltaicas Sono Motors e o especialista em equipamentos de frio para transporte, Carrier Transicold. Um elemento chave do Kögel eCool é o eixo de recuperação de energia TRAKr da SAF-Holland. Um gerador elétrico no eixo do semirreboque transforma a energia cinética produzida durante a viagem e envia-a para a bateria do semirreboque. A energia elétrica é depois usada para alimentar a unidade de refrigeração elétrica. O gerador entra em funcionamento a velocidades superiores a 15 km/h e consegue gerar uma potência até 17 kW.
A unidade de frio elétrica é fornecida pela Carrier Transicold, que também a bateria com uma capacidade total de 23 kWh e útil de 18,4 kWh, permitindo uma operação da unidade de frio de aproximadamente sete horas com um consumo médio de 2,7 kW. Em opção está igualmente disponível uma bateria de 34 kWh, que assegura uma operação de aproximadamente dez horas.
A bateria não recebe energia apenas pelo sistema de regeneração, mas também é possível recuperar totalmente a capacidade em cerca de duas horas num posto de carregamento, quando o veículo está parado, com motor desligado. O semirreboque elétrico refrigerado também pode ser equipado com painéis solares da Sono Motors no tecto, permitindo a produção de “energia limpa”.
Segundo a Kögel, durante a operação diária elétrica, a unidade de refrigeração não necessita de combustível convencional e não lança poluentes para a atmosfera. /
A Schaeffler desenvolveu motores elétricos de alto desempenho para veículos pesados, com uma potência de acionamento em contínuo até 300 kW
TEXTO CARLOS MOURA PEDRODe acordo com estimativas da tecnológica alemã Schaeffler, cerca de 60% de todos os veículos comerciais novos continuarão a estar equipados com motores de combustão interna em 2030. Cerca de 20% terão uma linha motriz híbrida e os restantes 20% serão totalmente elétricos.
As projeções indicam que cinco anos depois, a quota correspondente ao motor de combustão terá diminuído para metade (30%), enquanto os veículos elétricos a bateria e pilha de combustível representarão cerca de 40% do total.
Para ir de encontro às tendências do mercado, o fabricante germânico tem estado a trabalhar no desenvolvimento de motores elétricos de alta voltagem para os veículos comerciais elétricos do futuro, ligeiros e pesados, como também sistemas de célula de combustível alimentados a hidrogénio. Uma das mais recentes novidades da Schaeffler na área da mobilidade elétrica consiste na família de motores elétricos de alto desempenho para veículos comerciais. O fabricante reivindica que são escaláveis, eficientes e extremamente robustos. Além disso conseguem atingir um grau de eficiência de 97% e disponibilizar uma potência de acionamento em contínuo de até 300 kW. Segundo a Schaeffler, aquelas prestações são possíveis graças ao sistema de arrefecimento a óleo desenvolvido pelos especialistas em motores elétricos da empresa. Outro factor diferenciador reside na tecnologia de enrolamento ondulado utilizada nos estatores. A Schaeffler reivindica ser uma das poucas empresas do mundo a dominar
Para apoiar a transição energética nos transportes, a Schaeffler investe em novas tecnologias
esta nova tecnologia de enrolamento, que resulta em motores elétricos com densidades de potência muito elevadas.
A Schaeffler desenvolve os seus motores elétricos em várias séries escaláveis para assegurar a cobertura de todas as classes de potência de forma rentável. Estas unidades foram concebidas para serem utilizadas em veículos de estrada rodoviários e de todo-o-terreno, totalmente elétricos e híbridos, bem como em eixos elétricos e configurações de acionamento central. Os primeiros motores elétricos da Schaeffler para veículos comerciais começarão a ser fabricados em 2023. Esta família de motores de 800 V arrefecidos a água, dispo-
nibiliza uma potência máxima contínua de 180 kW e gera um binário máximo de 950 Nm. Estes motores incorporam um estator com enrolamento do tipo hairpin, fabricados pela própria Schaeffler.
A Schaeffler também concebeu e desenvolveu unidades eletrónicas de potência baseadas na tecnologia do carboneto de silício e foram concebidas para tensões até 850 V e correntes eficazes de 600 A (carga máxima) e 400 A (carga contínua). Com um volume de 12,4 litros, esta tecnologia permite obter uma densidade de potência de mais de 40 kW por litro, que economiza espaço construtivo. Todos os
No âmbito da transição energética para veículos comerciais, a Schaeffler tem vindo a investir no desenvolvimento de soluções baseadas na tecnologia da pilha de combustível e no hidrogénio. A empresa considera que o setor de transportes de longo curso será o primeiro a adotar os grupos motopropulsores com sistemas de célula de combustível. A Schaeffler acredita que os comerciais ligeiros também irão tirar partido desta tecnologia, sobretudo nas rotas mais extensas. Nesse sentido, a empresa desenvolveu um protótipo de um furgão equipado com um sistema de pilha de combustível.
A stack da célula de combustível e o eixo elétrico do veículo, assim como o sistema de gestão da energia, foram criados e desenvolvidos pela própria Schaeffler. O processo permitiu ampliar os seus conhecimentos técnicos sobre sistemas de hidrogénio. A Schaeffler pretende produzir em série as placas bipolares, que são componentes estratégicos das células de combustível, através da joint-venture denominada "Innoplate".
componentes mecânicos e elétricos foram concebidos para a quilometragem notavelmente mais elevada exigida pelos veículos comerciais pesados. O sistema de eletrónica de potência também pode ser ligado à alimentação elétrica de bordo do veículo padrão através de uma ligação de 24 V. Segundo o fabricante germânico, a tecnologia de carboneto de silício apresenta inúmeras vantagens para aplicações em veículos comerciais como: maiores frequências de comutação, uma melhoria na dissipação de calor e uma elevada corrente contínua de saída.
Todas estas vantagens contribuem significativamente para melhorar a eficiência da linha motriz elétrica. As simulações efetuadas pela Schaeffler demonstram que um sistema de acionamento composto por um motor elétrico, eletrónica de potência e um eixo redutor tem um aumento de eficiência de 2,5% quando baseado em semicondutores de carboneto de silício combinado com uma transmissão otimizada em comparação com os semicondutores de silício convencionais.
A Schaeffler desenvolveu igualmente a sua tecnologia para o condicionamento eficiente da temperatura dos sistemas de acionamento e baterias em veículos comerciais, onde se inclui o "Single Smart Valve", uma válvula inteligente para uma gestão descentralizada do arrefecimento.
O regulador gere os fluxos individuais do fluido refrigerante para a bateria, a eletrónica de potência, o motor ou a trans-
A Schaeffler desenvolve os seus próprios motores elétricos de alto desempenho, unidades eletrónicas de potência e sistemas de gestão térmica para veículos comerciais elétricos, ligeiros e pesados
missão. Esta disposição descentralizada e adaptável às especificações do cliente, confere aos fabricantes de camiões uma liberdade considerável na sua arquitetura de sistema.
As diferentes estratégias de regulação do arrefecimento podem ser configuradas separadamente para as condições de serviço do veículo, tais como carga rápida, arranque a frio, circulação urbana e subidas.
Como esta tecnologia, a Schaeffler também oferece sistemas integrados para todas as funções de arrefecimento de veículos comerciais. Estes sistemas estão equipados com regulador de arrefecimento, bombas de água elétricas, sensores e um controlo inteligente, proporcionando aos fabricantes as vantagens de um design compacto que poupa espaço. /
Após o lançamento do MercedesBenz eActros para distribuição pesada e da apresentação do eActros LongHaul para longo curso, a Mercedes-Benz Trucks revelou uma nova aplicação para a sua gama de camiões elétricos, ainda que na forma de protótipo: o Battery-Electric Arocs. Ao abrigo de uma cooperação entre a Mercedes-Benz Trucks e o Paul Groupespecialista em veículos de construção e obras públicas - a marca forneceu o chassis de um camião Arocs equipado com um motor elétrico central, uma solução que permitiu manter os eixos robustos do camião original, assim como a sua altura ao solo e a mobilidade necessária para operação em locais de construção.
O protótipo do “Battery-Electric Arocs 8x4” com cabina ClassicSpace M recebeu uma superestrutura constituída por uma betoneira elétrica ETM-905 da Liebherr com volume útil de 9m3. Como estes veículos são muito exigentes em termos de energia, a eletrificação pode evitar níveis elevados de emissões de dióxido de carbono.
Os camiões elétricos Arocs do Paul Group possuem uma linha motriz elétrica que desenvolve uma potência em contínuo superior a 300 kW e de pico superior a 400 kW.
O Battery-Electric Arocs pode ser configurado com seis ou sete módulos de bateria, cada um com 60 kWh de capacidade útil, que permitem uma autonomia superior a 200 km.
Dois ou três dos módulos da bateria estão localizados numa torre atrás da cabina e
Além do chassis de carga também a betoneira é elétrica, sendo alimentada com energia armazenada na bateria através de uma tomada de força
os restantes no chassis. O Battery-Electric Arocs tem um sistema elétrico de bordo de 800V e pode ser carregado num posto de 150 kW, demorando cerca de 1h30 a recuperar entre 20 a 80% da capacidade de carga dos seis módulos de bateria.
O Mercedes-Benz Battery-Electric Arocs estará disponível, numa série limitada até final de 2023, em configurações de três e quatro eixos, com caixa de carga fixa, basculante ou como betoneira. /
Marca de autocarros premium da Daimler Truck, a Setra renovou as gamas TopClass e ComfortClass, tendo privilegiado a introdução de melhorias e inovações com o objetivo de integrar as mais recentes soluções tecnológicas. Os próprios responsáveis da Setra afirmam que se trata de uma evolução e não de uma revolução.
A gama é constituída por seis modelos ComfortClass, com comprimentos dos 10,5 aos 15 metros, e três TopClass, com comprimentos de 12,5 a 14,2 metros. O design exterior destes dois modelos foi re-
visto com o objetivo de incorporar a nova imagem da marca. O logotipo Setra apresenta um acabamento cromado tridimensional e parece flutuar sobre o fundo negro brilhante da grelha frontal. Duas molduras em cromado (TopClass) e cinzento-prata (ComfortClass) sobressaem no fundo negro com o lettering Setra.
Os novos TopClass e ComfortClass passam a estar disponíveis com o sistema Active Drive Assist 2, que representa um passo em direção à condução autónoma nos autocarros. O sistema permite acelerar, travar, manter a distância para o veículo da frente, a manutenção na faixa de rodagem. O Active Drive Assist 2 reúne as funções
A Setra renovou as gamas TopClass e ComfortClass que, além da imagem revista, recebem várias inovações para aumentar o conforto e a segurança
de diferentes sistemas de assistência, incluindo o Active Brake Assist 5, e possibilita uma condução parcialmente automatizada em todas as velocidades. Além disso também dispõe de uma função de paragem de emergência. Se o condutor não reagir durante 60 segundos após vários alertas visuais e acústicos, o sistema faz o veículo abrandar a velocidade até à imobilização total, alertando os condutores dos restantes veículos através das luzes intermitentes. A manobra da paragem de emergência iniciada pelo sistema pode ser interrompida pelo condutor em qualquer altura com recurso ao kick-down.
Os renovados autocarros da Setra também recebem o sistema PPC ((Predictive Powertrain Control) que permite antecipar as condições topográficas da estrada para poupar combustível em combinação com o regulador da velocidade de cruzeiro. O sistema PPC é um co-piloto inteligente que reconhece 95% das principais estradas
europeias, graças à localização por GPS e a mapas tridimensionais. Com este sistema é possível otimizar a estratégia da caixa de velocidades automatizada PowerShift e aproveitar as inércias para reduzir o consumo. Neste último capítulo, a Setra anuncia uma diminuição de 4,5%.
Entre os novos equipamentos introduzidos na gama destaque para os ecrãs de elevada resolução, a maior altura no compartimento dos passageiros, um painel de bordo totalmente redesenhado para ir de encontro às necessidades do condutor, um travão com estacionamento elétrico com auto-hold (para impedir o veículo de descair nos arranques em pendentes) ou um inovador sistema de câmara de 360º para controlar o ambiente em volta do autocarro. Inalterada na nova gama ComfortClass e TopClass é a cadeia cinemática, constituída por dois motores de seis cilindros de origem Mercedes-Benz: OM 470 de 10,7 litros e três níveis de potência, dos 394 cv aos 456 cv; e OM 471 de 12,8 litros com 476 cv ou 510 cv. /
A zona de condução foi renovada e os ecrãs foram deslocados para os lados para que o condutor mantenha a concentração na estrada e nas condições de trânsito
O ComfortClass está disponível em versões com dois ou três eixos, com comprimentos de 10,5 a 15 metros, enquanto a oferta do TopClass inclui apenas autocarros de três eixos, com comprimentos de 12,4 a 14 metros
As janelas amplas e os tons claros utilizados no interior proporcionam um ambiente agradável aos passageiros
Onovo autocarro elétrico Isuzu Novociti Volt realizou testes em condições reais nas linhas da Guimabus, operadas pela Vale do Ave Transportes, empresa que assegura o transporte público de passageiros em Guimarães, ao abrigo de uma contratualização com a autarquia. Com comprimento exterior de oito metros, uma largura de 2,5 metros e uma altura de 3,3 metros, o Isuzu Novociti Volt é um autocarro de tipologia midi, equipado com um motor elétrico que desenvolve uma potência máxima de 270 kW e um binário máximo de 2500 Nm.
O motor elétrico é alimentado por uma bateria LFP (Lítio, Ferro e Cobalto), com tensão de 600V. Na versão standard, a bateria tem uma capacidade de 211 kWh, permitindo transportar 52 passageiros e assegurar uma autonomia de até 300 quilómetros. Em opção é proposta uma versão com bateria de 268 kWh e autonomia de até 350 km, mas a lotação máxima diminui para 46 passageiros. Para garantir elevados níveis de segurança, o Isuzu Novociti Volt conta com avançados sistemas de assistência à condução, destacando-se o aviso de colisão frontal, aviso de saída da faixa de rodagem, sensor de estacionamento, câmara traseira,
No teste realizado na cidade de Guimarãs, o autocarro elétrico Isuzu Novociti Volt correspondeu às expectativas da Vale do Ave Transportes
ar condicionado digital, entre outros.
O Isuzu Novociti Volt está equipado com suspensão pneumática à frente e atrás, enquanto o sistema de travagem é constituído por discos nas quatro rodas, complementado por retarder e sistema de regeneração de energia.
O balanço da experiência com o autocarro elétrico Novociti Volt foi positivo, segundo refere Agostinho da Costa, da Vale do Ave Transportes: “É um autocarro que pode ser muito útil na operação em Guimarães. Tem caraterísticas que, para a Vale do Ave, são uma mais valia”.
O responsável sublinha que tendo em conta as dimensões do autocarro, “a viatura parece pequena, mas ao mesmo tempo grande, pois tem um interior muito espaçoso e um motor rápido que atinge uma boa velocidade”.
Relativamente à capacidade das baterias de LFP (Lítio, Ferro e Fosfato) da CATL, garante que “não desfraudou” as expectativas da empresa. “Conseguimos num dos dias fazer 273 km e gastar 84,9% de bateria. Não menos importante de realçar o seu motor elétrico - modelo TM4 Sumo MD - que esteve à altura do desafio. O autocarro foi testado numa linha em que é necessária muita força por causa das inclinações. Em relação a viaturas maiores destaca-se pela agilidade e força”, acrescenta.
O Isuzu Novociti Volt também recebeu nota positiva por parte dos passageiros da Guimabus, designadamente ao nível do conforto dos bancos e do espaço interior. “Recebemos muitos elogios da parte deles”, comenta Agostinho da Costa.
Os autocarros Isuzu são fabricados na Turquia pela Anadolu Isuzu e a sua distribuição no mercado nacional é assegurada pela Auto Sueco. /
Na configuração de bateria de 211 kWh, o Isuzu Novociti Volt permite transportar até 52 passageiros, incluindo 21 lugares sentados
A bateria de LFP (lítio, cobalto e ferro) com capacidade de 211 kW recupera a carga total em 2h30 em carregamento em corrente contínua ou até 8h30 em corrente alterna a 22 kW
A área de condução foi projetada ergonomicamente e a informação do painel de instrumentos pode ser parametrizada
ADPD Portugal colocou em operação mais 70 viaturas elétricas e respetivos carregadores e anunciou o investimento de 28 milhões de euros num novo centro de distribuição em Loures, com 12.000 m2. Com a introdução de mais 70 viaturas de distribuição, a frota elétrica da DPD Portugal aumentou para um total de 127 veículos para distribuição de encomendas em várias cidades do território nacional.
Para 2023, a perspetiva é alargar a frota elétrica para 208 viaturas, o que representará 28% do total no nosso país. Com esta expansão, o operador líder no mercado doméstico de transporte expresso, volta a afirmar-se como protagonista na construção de um futuro mais sustentável e inclusivo.
Para apoiar a sua operação na Grande Liisboa, a DPD Portugal vai investir 28 milhões de euros no seu maior centro de distribuição no nosso país. O novo espaço es-
tará localizado em Loures e irá concentrar as operações de São João da Talha e dos Olivais. As obras deverão estar concluídas em maio de 2023.
O novo centro de distribuição irá dar resposta ao aumento de atividade em Lisboa, Odivelas, Loures, Vila Franca de Xira, Mafra, Torres Vedras, Alenquer e Carregado. Além de concentrar as atividades de triagem e distribuição também irá reunir todos os serviços administrativos.
Acarteira de encomendas para o Volkswagen ID Buzz na Europa já ultrapassou as 20 mil unidades, apesar das primeiras unidades ainda estarem a chegar aos concessionários. A produção do ID Buzz em Hannover teve início de junho e até final do ano deverão ser construídas 15 mil unidades. O objetivo consiste na produção anual até 130 mil unidades. “Mesmo antes do lançamento e desde o início das pré-reservas, já conseguimos vender mais de 20 mil unidades do ID Buzz”, afirma Lars Kraude, membro do conselho de administração da Volkswagen Veículos Comerciais.
Afábrica da Stellantis vai ser a primeira em todo o mundo a produzir veículos comerciais movidos a hidrogénio, elétricos e com motores de combustão. Aquela unidade industrial já era responsável pela produção dos comerciais de dimensões médias Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Opel Vivaro, Fiat Scudo e Toyota Proace com motorizações térmicas e elétricas. Os veículos movidos a hidrogénio das marcas Peugeot, Citroen e Opel serão construí-
dos na linha de produção multienergias da fábrica, com base numa plataforma reforçada a partir da carroçaria em branco. Posteriormente, os modelos movidos a hidrogénio seguirão para as fases habituais de pintura e montagem, na mesma linha de produção que as versões com motores de combustão e elétricos, antes de entrarem nas novas instalações de 8.000 m² que se dedicam exclusivamente aos equipamentos finais.
No ano em que assinala o seu 60º aniversário, a fábrica de Düsseldorf da Mercedes-Benz comemorou igualmente a produção de cinco milhões de veículos comerciais de grandes dimensões. Desde o início em 1965 que esta unidade fabril se tem dedicado a este tipo de viaturas, tendo começado por sair da sua linha de montagem os modelos “Bremer” e “Düsseldorfer”.
A quinta milionésima unidade produzida em Düsseldorf é um furgão Mercedes-Benz eSprinter, que também é montado nesta fábrica desde final de 2019.
Afábrica Stellantis de Mangualde iniciou a produção do Fiat Doblò, que passou, assim, a ser o quarto modelo a sair da linha de montagem daquela unidade industrial, juntando-se ao Peugeot Partner, Citroën Berlingo e Opel Combo. Para a unidade de produção de Mangualde este é um acontecimento importante nos seus 60 anos de história, pois é a primeira vez que saem da linha de montagem veículos da marca Fiat.
A produção do novo modelo na única fábrica portuguesa da Stellantis insere-se no
objetivo do construtor, inscrito no plano “Dare Forward 2030”, de ter a posição de liderança no mercado europeu das viaturas para profissionais.
O anúncio da produção do Fiat Doblò em Mangualde foi feito pelo CEO da Stellantis, Carlos Tavares no passado mês de julho. A introdução do Fiat Doblò na na linha de Mangualde beneficia o conjunto de colaboradores, de parceiros e de fornecedores da fábrica de Mangualde e aumenta ainda mais a eficiência e competitividade das suas instalações.
A Nissan anunciou a produção europeia do Townstar EV, o furgão compacto que vem substituir o e-NV200. O novo modelo utiliza a plataforma CMF-C, desenvolvida pelo parceiro da aliança Renault e também é produzido na fábrica de Maubeuge, no norte de França. À semelhança do Renault Kangoo e do Mercedes-Benz Citan, o Nissan Townstar EV é disponibilizado em dois comprimentos de carroçaria - L1 e L2 - que permite oferecer, na versão furgão, volumes úteis de carga de 3,3 e 4,9 m3.
OComité de Transportes e Turismo do Parlamento Europeu aprovou um relatório relativo à proposta da Comissão Europeia para a instalação de infraestruturas para combustíveis alternativos. De acordo com esse documento, as estações de carregamento para veículos elétricos devem ser instaladas (pelo menos) a cada 60 quilómetros ao longo das principais vias rodoviárias da União Europeia até 2026. O texto refere que o mesmo se aplica a camiões
e autocarros, embora neste caso apenas nos corredores da rede transeuropeia de transportes (TEN-T). Os eurodeputados europeus pedem ainda a instalação mais rápida de estações de carregamento nos parques de descanso para camionistas: duas estações de carregamento a partir de 2028 em vez de uma a partir de 2031, conforme a proposta da Comissão Europeia. Os eurodeputados sugerem igualmente a instalação de mais postos de abastecimento de hidrogénio ao longo das prin-
cipais vias da União Europeia, a cada 100 quilómetros e não a cada 150 quilómetros como propõe a Comissão Europeia.
Os eurodeputados também defendem que os utilizadores de combustíveis alternativos não devem ter dificuldades em termos de pagamento, sublinhando que os preços devem ser por kWh ou kg.
Além disso, os valores devem ser acessíveis, comparáveis e os equipamentos deverão ser compatíveis com todas as marcas de veículos.
AAssociação de Fabricantes e Distribuidores (AECOC) distinguiu as fábricas de Madrid e Valladolid com a “Estrela Lean & Green” pelos resultados alcançados na redução das suas pegadas de carbono. As duas fábricas inscreveram-se no programa “Lean and Green” em 2016 e iniciaram um plano de ação para a redução das emissões de dióxido de carbono e a minimização do impacto dos processos logísticos nas emissões de gases com efeito de estufa. O objetivo do plano consiste na diminuição da sua pegada de carbono em 20% num período de cinco anos. A estrela atribuída pela “Lean & Green” certifica que as suas fábricas cumpriram esse compromisso.
Ao abrigo da estratégia de expansão e crescimento, a Santos e Vale abriu duas novas plataformas logísticas em Vila Real e Vila Nova de Gaia (Carvalhos), passando, assim, a dispor de 21 instalações de armazenagem no nosso país..
Com mais de 5.000m2 de área total, a plataforma de Vila Real tem uma localização privilegiada com acessos próximos da A4 e está integrada na Zona Industrial de Constantim.
Para otimizar os tempos de entrega e de recolha na região do Grande Porto, a Santos e Vale também abriu uma plataforma em Vila Nova de Gaia (Carvalhos), aumentando a capacidade instalada em território nacional. Com mais de 3.000m2 de área de armazém, numa área total de 10.000m2, a plataforma tem uma localização privilegiada, com acesso junto aos principais eixos rodoviários da região, designadamente A1/A20/A29.
A fábrica de Blainville-surOrne da Renault Trucks já produziu mil camiões elétricos desde 2020. Esta unidade foi preparada para acomodar a produção de camiões elétricos com pesos brutos das 16 às 26 toneladas. Para assegurar a montagem deste tipo de viaturas foram implementadas várias medidas, incluindo um edifício com 1800 m2 inteiramente dedicado. A flexibilidade da produção permite responder ao aumento da procura de camiões a bateria.
ATranswhite incorporou na sua frota dois camiões Volvo FH 4x2 e decidiu prestar homenagem às mulheres da empresa com uma decoração específica das viaturas: uma em azul claro e a outra em rosa. Ambas são conduzidas por senhoras. Com os dois novos tractores Volvo FH 4x2, empresa presta um tributo às mulheres que trabalham no setor dos transportes e que progressivamente têm vindo a ocupar um espaço que antes era inimaginável. Fundada em 2004 com apenas uma viatura e contando desde sempre com o empreen-
dorismo do seu fundador, bem como a dedicação da sua equipa, a Transwhite tem vindo a crescer paulatinamente. A empresa tem atualmente cerca de 460 colaboradores, dos quais quase 25% são mulheres.
A frota é constituída por mais de 200 viaturas e entre os motoristas dos camiões encontram-se mais 70 senhoras, fazendo, por isso, todo o sentido uma homenagem a estas profissionais, sobretudo numa altura em que existe no setor do transporte rodoviário de mercadorias uma falta deste tipo de mão-de-obra qualificada.
A Volvo Trucks anunciou o início da produção em série de camiões elétricos com peso bruto até 44 toneladas, incluindo os modelos Volvo FH, Volvo FM e FMX, os quais representam dois terços das vendas da marca sueca. A produção arrancou na fábrica de Tuve, na Suécia, devendo estender-se no próximo ano à unidade de Ghent, na Bélgica. Os camiões elétricos e convencionais são produzidos na mesma linha de montagem, com ganhos em termos de flexibilidade e eficiência.
OKarsan e-ATA de 12 metros foi o vencedor do prémio internacional "Sustainable Bus of The Year 2023”. Este autocarro urbano elétrico foi testado pelos membros do júri durante a sua visita à fábrica da Karsan, em Bursa (Turquia).
Após as avaliações, o Karsan e-ATA de 12 metros superou os seus concorrentes mais diretos, designadamente em áreas como a sustentabilidade, design elétrico nato,
piso rebaixado completo que permite aos passageiros idosos e deficientes movimentarem-se sem esforço, consumo de energia ultrabaixo e elevada capacidade para transporte de passageiros.
O troféu foi entregue a Okan Baş, CEO da Karsan, numa cerimónia realizada na Exposição da Mobilidade de Milão.
“Este prémio, do qual fomos considerados dignos com o nosso modelo e-ATA originalmente elétrico de 12 metros que ultra-
passou os seus concorrentes com as suas caraterísticas superiores, tem uma importância especial tanto para a nossa empresa como para a nossa indústria. Estamos orgulhosos e felizes por sermos o vencedor do prémio Autocarro Sustentável do Ano 2023, uma das mais prestigiadas organizações da Europa no campo das soluções de mobilidade do futuro, na categoria de transportes públicos urbanos com o nosso modelo e-ATA”.
Os dez novos autocarros elétricos da frota do Vai e Vem - Transportes Urbanos de Portimão, operados pela Frota Azul do Grupo Barraqueiro, recuperam a capacidade das baterias com recurso a uma infraestrutura de carregamento fornecida por um consórcio constituído pela Siemens e pelo Rolear.On. A fábrica de Corroios da Siemens Portugal foi responsável pela produção dos cinco carregadores elétricos de 100 kW, da gama Sicharge UC, e dos dez dispensadores. Aquelas unidades permitem carregar até dez autocarros elétricos em simultâneo, fazendo um carregamento sequencial.
AIveco Bus reforçou a oferta com o lançamento do Urbanway Hybrid CNG de 18 metros. A tecnologia híbrida de nova geração, com um bloco elétrico desenvolvido em estreita colaboração com a Voith, proporciona uma redução significativa dos custos energéticos e das emissões de CO2, em comparação com as gerações anteriores, otimizando, em simultâneo, o TCO (Custo Total de Propriedade). A solução híbrida do Urbanway articulado inclui uma uma bateria de 48 V acoplada a uma caixa de velocidades DIWA NXT e ao
OGrupo Transdev adquiriu dez novos autocarros elétricos à CaetanoBus que se irão juntar no primeiro semestre de 2023 aos quatro que já se encontram em operação na cidade de Aveiro. As novas unidades vão receber baterias com maior capacidade e autonomia para permitir ao operador realizar as diferentes rotas sem necessidade de carregamentos intermédios ao longo do dia. Os autocarros elétricos também vão dispor dos mais recentes sistemas de ar condicionado e bomba de calor, assim como sistemas de apoio à
motor térmico Cursor 9. A caixa de velocidades DIWA NXT é, por sua vez, combinada com um potente motor de recuperação de energia elétrica, com um pico de 35 kW, que funciona como motor de arranque e gerador, recuperando a energia cinética acumulada durante as fases de desaceleração e travagem, e com uma bateria LTO de elevada capacidade energética (48 V), montada no tejadilho. O motor elétrico suporta o motor Cursor 9 durante as fases de aceleração, com o objetivo de poupar combustível.
O operador de transportes públicos de Viena, Wiener Linien, adjudicou 60 autocarros MercedesBenz eCitaro de 12 metros e piso baixo, que deverão ser entregues entre 2023 e 2025. Os veículos estarão dotados com baterias com 392 kWh de capacidade que permitirão uma longa operação nas nove carreiras que serão transformadas em elétricas até final de 2025. Os carregamentos intermédios até 300 kW serão efetuados com recurso a pantógrafos invertidos em três estações.
condução, incluindo retrovisão por câmaras (em substituição dos espelhos convencionais), sistemas de alerta para presença de peões, bicicletas e trotinetas em locais de pouca visibilidade em locais de pouca visibilidade em rotas urbanas.
O contrato prevê ainda o fornecimento de toda a infraestrutura de carregamento que incluirá cinco carregadores Sicharge UC 100 e dez dispensadores da Siemens, igualmente fabricados em Portugal.
A CaetanoBus e a Unvi anunciaram uma cooperação para a disponibilização de autocarros elétricos para o mercado espanhol. A empresa portuguesa vai fornecer o chassis elétrico e a espanhola a carroçaria em aço inoxidável que cumpre a norma europeia de anticapotamento R66. O primeiro resultado do acordo é o Caetano Unvi C21, com comprimento exterior de 12 metros, piso baixo contínuo, assim como peso otimizado para uma maior capacidade de transporte.
As oficinas e frotas podem comprar no seu distribuidor habitual utilizando o Partner Portal
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A Bosch e a ABT Line estão a apostar na tecnologia da pilha de combustível para veículos comerciais ligeiros. Primeiras unidades já estão em testes
ABosch está a desenvolver um sistema de pilha de combustível para veículos comerciais ligeiros que assegura uma autonomia de até 540 quilómetros e um tempo de abastecimento até seis minutos.
O projeto está a ser realizado em colaboração com a ABT Line que projetou e converteu os primeiros dois veículos para testes em condições reais de operação.
Os engenheiros da tecnológica alemã conseguiram utilizar componentes da Bosch em quase todo o sistema de pilha de combustível. A Bosch desenvolveu um kit de célula de combustível, que compreende a pilha de combustível, o módulo de alimentação de ânodo (incluindo injetor de hidrogénio em gás e ventilador de recirculação), a unidade de controlo, o compressor de ar elétrico, componentes para o sistema de armazenamento de hidrogénio e ainda um elevado número de sensores.
Os primeiros protótipos são baseados no Volkswagen e-Crafter. As baterias, incluindo os periféricos, foram substituídas por um conjunto que compreende a pilha de com-
bustível, cinco depósitos com uma capacidade total de dez quilogramas de hidrogénio e uma bateria mais pequena de iões de lítio.
A ABT eLine adaptou os sistemas de refrigeração, de controlo do veículo e elétrico.
A Bosch, por sua vez, projetou o sistema de pilha de combustível, integrou-o no veículo juntamente com o sistema de armazenamento de hidrogénio e desenvolveu o sistema de controlo associado.
O Volkswagen e-Crafter serviu de base de trabalho para a conversão num veículo a pilha de combustível. As primeiras unidades já foram homologadas para circulação em estradas públicas
Após os testes técnicos exigidos, os veículos foram homologados para circulação nas vias públicas. A Bosch adianta que os primeiros componentes para pilhas de combustível já estão em produção, mas ainda são necessários mais passos para a disseminação desta tecnologia, designadamente ao nível do desenvolvimento de uma estrutura de depósitos e a produção de hidrogénio em maiores quantidades. /
Para a promoção de veículos pesados elétricos em sistema de pagamento pela utilização, a Iveco criou o GATE - Green & Advanced Transport Ecosystem
Adescarbonização do transporte rodoviário e a transição para a eletrificação tem como reverso da medalha um aumento do custo de investimento inicial dos veículos. Para minimizar esse impacto, os fabricantes estão a desenvolver novas soluções e serviços, incluindo financeiros
O Iveco Group anunciou a criação da GATE - Green & Advanced Transport Ecosystem para a promoção de veículos pesados em regime de aluguer de longo prazo prazo, com tudo incluído. Na prática trata-se de um sistema em que o operador paga pela utilização do quilómetro contratualizado. Para esta nova área de negócio, o Iveco Group apostou na criação de uma estrutura independente, com colaboradores dedicados a responderem às necessidades de veículos pesados e comerciais elétricos, servindo, numa fase inicial, as marcas Iveco e Nikola.
A nova entidade irá disponibilizar um serviço abrangente, baseado num modelo de pay-per-use e que possibilitará o acesso a
veículos com emissões zero, desde a distribuição de última milha até ao transporte de longo curso.
O ecossistema da GATE irá propor soluções flexíveis aos operadores, os quais poderão definir o nível de apoio e de flexibilidade que necessitam para a gestão dos seus negócios, aproveitando todos os serviços proporcionados pela nova entida-
A conectividade e a digitalização permitem o lançamento de novos serviços controlados remotamente como o aluguer ao quilómetro
de do Iveco Group, incluindo manutenção e reparação, conectividade e telemática, financiamento, seguros, energia e serviços auxiliares adicionais.
Com a GATE, o fabricante italiano pretende contribuir para o estabelecimento de um novo paradigma na indústria dos transportes, acompanhando a transição para o futuro da mobilidade sustentável e digital. /
Contando com uma rede constituída por mais de 700 estações de serviço em nove países europeus, a Andamur tem vindo a reforçar a aumentar a sua presença com a abertura de novas estações. Só em território espanhol, a empresa passou de 43 estações em 2021 para as atuais 64. A Andamur tem vindo igualmente a investir em estações multienergia e atualmente já dispõe de 20, incluindo sete em Espanha e as restantes 13 distribuídas pelo resto da
Europa.Das sete estações multienergia em território espanhol, quatro são próprias. Na estação de Andamur Guarromán, por exemplo, os clientes podem encontrar um total de 18 carregadores, tanto GNL, como GNC, como elétricos. Oito destes carregadores dispõem de 350 kW – a potência máxima disponível atualmente no setor para veículos de trasnporte com sistema de propulsão elétrico a bateria.
As estações Andamur de San Román e Pamplona contam com carregadores elé-
Agama da DT Spare Parts inclui o jogo de rolamento de roda, disponível para encomenda com o número 13.82101. Os rolamentos da DT Spare Parts são caraterizados pela geometria interna ideal e um sistema de vedação eficiente, para proteger contra a sujidade. A durabilidade é obtida pela lubrificação permanente e pelo uso de uma massa especial. Uma redução do comprimento do eixo proporciona proteção contra o desvio do eixo e o alinhamento incorreto da roda. Para os rolamentos é utilizado um aço especial, submetido a um tratamento térmico, garantindo assim a vida longa ao rolamento.
tricos com três pontos de carregamento rápido e uma potência de 50 kW, através da qual um veículo elétrico pode ser carregado em escassos minutos: 80% da capacidade da bateria é coberta entre 15 a 20 minutos. A última estação a incorporar este serviço foi a de Andamur La Junquera, em parceria com a Endesa X. Esta estação conta com oito pontos de recarga ultrarrápidos e uma potência de 350 kW por carregador, o que se traduz numa potência total de 1,4 MW. A estação dispõe ainda de duas bombas GNL.
Arede Top Truck foi reforçada com dois novos pontos de assistência - Top Truck Sintergouv e Auto 2019 - com o objetivo não só de aumentar a presença no território nacional, mas também a proximidade com o cliente.
Em Setúbal, a rede Top Truck passou a integrar a ofi cina Auto 2019, especializada tanto na vertente de mecânica, quanto de colisão. Ao aderir à rede, a oficina reforçou-se com um apoio completo e exclusivo, de forma a dar melhor e mais rápida resposta aos veículos e a integrar uma rede de parceiros a nível nacional e europeu.
O segundo novo ponto de assistência da
rede Top Truck no nosso país está localizado no distrito de Viseu, mais concretamente em Senhorim, através da experiente oficina Sintergouv. Esta última também abrange as especializações de mecânica e colisão, contando igualmente com os principais benefícios proporcionados pela rede: Formação, Apoio Técnico, Assistência Europeia 24H, entre outros. Para conquistar a confi ança dos clientes, a rede Top Truck aposta na transparência e no rigor, assim como na rapidez e qualidade do serviço para que as viaturas estejam imobilizadas o menor tempo de tempo possível.
A 3A Aftermartket tornou-se no principal acionista da RPL Clima, empresa portuguesa especializada em sistemas de climatização automóvel. Este é o primeiro investimento efetuado em Portugal por aquela empresa criada para apoiar o desenvolvimento do apósvenda independente na Península Ibérica.
A 3A Aftermarket tem como objetivo principal a aquisição de empresas de comércio de peças e pneus e identifi cou a RPL Clima como um dos principais fornecedores de peças para climatização automóvel na Península Ibérica.
AOsram desenvolveu uma gama de equipamentos de carregamento e teste de baterias para ofi cinas e noutros ambientes profi ssionais, Battery charge Pro e Batterytest PRO. Utilizando a mais recente tecnologia, a gama Osram Pro pode não só carregar baterias para aplicações de 12V e 24V, mas também, dependendo do estado da bateria, permitir a sua reparação e até a realização de testes de diagnóstico do alternador. Alguns modelos também oferecem uma função de suporte de bateria para executar os circuitos elétricos do veículo e realizar trabalhos de diagnóstico ou carregar dados.
Os carregadores de bateria profi ssionais inteligentes e adequados para baterias para veículos de 12V e 24V são ideais para serem usados em veículos diferentes e até frotas inteiras que necessitam de manutenção. Estão disponíveis para diferentes
tipos de bateria e níveis de carga, podem fornecer correntes de carga variáveis até um máximo de 100A. Isso é possível para baterias de chumbo-ácido, baterias de lítio e baterias start/stop.
Destinado a aplicações Mercedes-Benz Trucks, a UFI Filters lançou um módulo de óleo para o motor diesel OM 471. A principal inovação consiste na integração de diferentes funções como a válvula termostática de dois estágios, a válvula de controlo de pressão, a válvula de temperatura, a válvula de by-pass e o sensor de temperatura. Aqueles elementos permitem uma gestão avançada do volume de óleo no interior do circuito, mesmo para óleos de baixa viscosidade.
ABrembo desenvolveu a nova solução Enesys Energy Saving System para o mercado de reposição de sistemas de travagem de elevada capacidade de veículos comerciais. O novo produto é compatível com as pinças de travão atuais da Brembo para este tipo de viaturas, assim como o Greenance Concept, o kit específico de discos e pastilhas que garante uma maior vida útil do seus componentes. A nova solução é baseada no sistema de mola patenteado que garante um regresso mais rápido da pinça da pastilha de travão à posição inicial, mal é libertado o pedal do travão. Isto evita uma fricção indese-
jada e desnecessária entre as pastilhas e os discos de travão. Além da redução do arrasto residual, esta pequena mas avançada tecnologia proporciona uma redução significativa nas emissões de dióxido de carbono e do desperdício de energia, sem comprometer os elevados níveis de prestações típicas de todas as soluções Brembo. Além disso, o Enesys Energy Saving System limita o desgaste de pastilhas de discos de travão ao diminuir o pó de travagem gerado pela fricção residual. Isto proporciona uma maior durabilidade e uma resistência mais elevada, contribuindo para a otimização das necessidades e custos de manutenção.
ASociedade Comercial C. Santos
foi distinguida com o prémio de “Melhor Oficina Mercedes-Benz de Comerciais Ligeiros em Portugal, atribuído no Fórum Customer Service MercedesBenz Portugal 2022.
O prémio foi atribuído no âmbito do programa Caminho das Estrelas que é promovido pelo importador entre as oficinas autorizadas Mercedes-Benz em Portugal com o intuito de distinguir o desempenho do negócio do após-venda.
O desempenho é medido através da avaliação de diversos indicadores do negócio, incluindo o índice de satisfação dos clientes. Além da distinção como melhor oficina Mercedes-Benz Vans, a Sociedade Comercial C. Santos recebeu uma menção
honrosa pela performance na comercialização de contratos de serviço, para além de outros prémios de referência em outras áreas do após-venda.
A oficina de veículos comerciais ligeiros da Sociedade Comercial C. Santos tem uma equipa dedicada de 20 pessoas.
A Iveco Bus lançou novos serviços digitais para frotas de autocarros, incluídos na oferta de telemática Iveco On. Dirigida a todos os veículos Euro VI Step E e elétricos, a gama de serviços de conectividade tem o objetivo de ajudar a operação. Em função dos diferentes tipos de requisitos do cliente, a marca propõe dois pacotes: Pack Smart e Pack Premium. A primeira opção, disponível em todos possibilita o acesso ao portal Iveco On e ao apoio do control room.
“Vamos” foi o tema do encontro anual da rede de oficinas Vulco realizado em Madrid e contou com mais de 300 convidados. No evento foram reveladas as ações e prioridades para 2023, sendo uma delas a renovação completa da imagem da rede, digital, premium, sustentável e ainda mais profissionalizada, e o GRIPS, o ambicioso projeto que permite a gestão centralizada e digital de todos os processos de oficina, para que estas possam centrar-se em proporcionar um melhor serviço ao cliente.
