Magazine de l'ACS no 300

Magazine de l’Automobile Club de Suisse | Edition romande

N° 300 | Septembre 2021

morgan

conflit de gÉnÉrations Pages 10-13

Design auto - Stéphane Schwarz

ENTRE DEUX CRÉATIONS SUR QUATRE ROUES Pages 16-17

Essais auto

Mobilité

Pages 14-15 | 24-25

Pages 18-19

Škoda Kamiq Citroën ëC4

L’électricité Fée ou démon ?

Notre engagement pour votre couverture d’assurance.

En qualité de membre de l’ACS, vous et votre famille profitez d’avantages intéressants dans le cadre d’assurances complémentaires diverses.

Plus d’informations à l’adresse helsana.ch/fr/acs

AUTO ACS n 300 | septembre 2021

éditorial | sommaire

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o

Attention, la pression monte !

M

agazine Auto oblige, vous pourriez vous attendre à ce que je vous parle de la pression de vos pneus ! Eh bien non, le président de la section genevoise ne va pas vous parler technique, car c’est bien dans les milieux motorisés que la pression monte. Il ne se passe pas un jour sans que je sois interpellé par un automobiliste, un motard, un chauffeur de poids lourds ou un simple artisan qui livre sa marchandise pour dénoncer l’inégalité de traitement qui croît entre les usagers de la route motorisés et les adeptes de la mobilité douce ou des transports publics.

La Constitution fédérale le prévoit en Titre II, art. 9. : «Protection contre l’arbitraire et protection de la bonne foi. Toute personne a le droit d’être traitée par les organes de l’État sans arbitraire et conformément aux règles de la bonne foi».

Malheureusement, force est de constater aujourd’hui que les usagers de la route motorisés paient de plus en plus de taxes et doivent obtenir à grand frais un permis de conduire, alors que les autres usagers de la route utilisent cette dernière sans frais et trop souvent sans connaissance de la LCR. Cette situation d’inégalité ne peut plus durer et notre Club doit réagir. Chaque utilisateur des infrastructures routières doit participer à leur financement.

Chaque conducteur qui utilise les espaces publics, de la trottinette au camion de 40 tonnes en passant par la moto ou la voiture, doit avoir un minimum de connaissances de la LCR

adaptées au véhicule qu’il utilise. Enfin, chaque engin qui circule doit être identifiable et le nom de son propriétaire connu.

A l’heure où les vélos et les trottinettes électriques peuvent circuler plus vite que les automobiles en certains lieux, sans frais et sans connaissance des règles de circulation, les usagés motorisés sont en droit d’exiger une application uniforme de notre Constitution. Une initiative populaire allant dans ce sens ne serait-elle pas nécessaire?

René Desbaillets, président de la section genevoise

Sommaire

Actu automobile.......................................................................4-7 Marco Moser Une Mini XXL après le maxi proto ...........................8-9 Morgan, conflit de générations................................. 10-13 Essai Kamiq : l’univers SUV de Škoda .............14-15 Design auto, Stéphane Schwarz Entre deux créations sur quatre roues.........16-17

4-7

Course de côte : les Rangiers............................18-20

8-9

10-13

Profil du mois : Joël Grand.......................................21 Jean-François Rime L’électricité, fée ou démon ?...................................22-23 Essai Citroën ëC4 : roi du confort électrique ..24-25 Roland Bandieri Le Veteran Car Club souffle ses 60 bougies.....26-27 Sport automobile, Le Mans reste Le Mans

.....28-30

Page juridique : aptitude à la conduite ?................31

14-15 | 24-25

Sécurité routière : plus jamais sans casque.....32-33

16-17

Tom Luthi Pandémie, une situation «normale»........................ 33 Thomas Hurter, Président central Plaques d’immatriculation ? Origines.................35 AVILOO, nouveau partenaire batterie......................36 Tony Baechler - Président section Fribourg Covid19, liberté personnelle, quo vadis ?............37 Pages des sections ACS................................................38-46

22-23

18-20

28-30

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ACTU AUTOMOBILE

Par Pierre Thaulaz

NOUVEAU SHOWROOM JAGUAR/LAND ROVER Le Centre Automobile Romand - Emil Frey SA Crissier a ouvert son nouveau showroom Jaguar et Land Rover après 16 mois de construction. L’architecture moderne et exclusive propose aux clients une atmosphère agréable et aérée sur une surface d’exposition contemporaine de plus de 1000 m2.

DACIA DUSTER Commercialisé depuis 2010 (plus de 1,9 million d’exemplaires écoulés), le Dacia Duster s’est offert un léger lifting. Un design qui évolue notamment au niveau des feux et de la calandre. Côté vie à bord, il hérite d’une console centrale haute avec un accoudoir coulissant, de deux systèmes multimédia (nouvel écran de 8 pouces) et d’une boîte automatique EDC à double embrayage. Le Duster millésime 2021 est disponible en 2 et 4 roues motrices.

LANDSPEED COLLECTION A la fin des années 30, le capitaine George Eyston, diplômé de l’Université de Cambridge, a battu le record du monde de vitesse à trois reprises au volant d’une Thunderbolt propulsée par deux moteurs d’avion Rolls-Royce R V12. Avec la «Landspeed Collection», Rolls prend prétexte de ces lointains exploits pour concevoir 35 Wraith et 25 Dawn personnalisées.

BMW ix Déjà en production, la BMW ix zéro émission se distingue de ses cousines thermiques par son énorme calandre pleine. Les performances de cette bavaroise dotée de la transmission intégrale XDrive sont elles aussi XXL, puisque les deux moteurs électriques développent respectivement 523 ch en version iX xDrive50 (pour une autonomie de 630 km) et 326 ch en version xDrive40 (autonomie de 425 km).

MERCEDES-MAYBACH CLASSE S L’airbag à l’arrière et les portes à ouverture automatisée (également l’arrière) font partie des équipements figurant au programme de la nouvelle Mercedes-Maybach Classe S, dotée également de la technologie d’éclairage Digital Light. Ce vaisseau sur roues long de 5,47 m est proposé en deux versions: S 580 4MATIC (V8 de 503 ch) et S 680 4MATIC (V12 de 612 ch).

POLESTAR 3 Le troisième modèle de la marque satellite de Volvo, le Polestar 3, sera fabriqué à Ridgeville, en Caroline du Sud. Destiné a priori exclusivement à une clientèle américaine, ce SUV 100% électrique se veut particulièrement aérodynamique, comme en témoignent les premières images officielles.

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FERRARI 296 GTB Après la SF90 Stradale, Ferrari dévoile une nouvelle hybride rechargeable.

Nommée 296 GTB, cette propulsion avouant une puissance cumulée de 830 ch hérite d’un V6 biturbo de 3 l. de 663 ch (record de puissance spécifique pour une voiture de série avec 221 ch/l.) associé à un moteur électrique. A souligner, les lignes très pures de cette Ferrari dont les ailes arrière rappellent la 250 LM de 1963.

DESIGN DACIA Miles Nürnberger est le nouveau directeur du design Dacia. Né en 1976, cet ancien de chez Aston Martin a notamment participé au projet Valkyrie ainsi qu’au renouveau de Lagonda. Il est directement rattaché à Laurens van den Acker, le responsable du design Renault.

HONDA CIVIC 5 PORTES Disponible sur le marché européen à partir de l’automne 2022, la nouvelle Civic 5 portes (déjà la 11e génération) sera proposée exclusivement avec le groupe motopropulseur e:HEV, déjà présent sur les derniers modèles Jazz et Jazz Crosstar, le CR-V 2020 et le nouveau HR-V.

MARIAGE BUGATTI/RIMAC Porsche et Rimac Automobili ont conclu un contrat prévoyant la création fin 2021 (sous réserve de l’approbation des autorités antitrust de différents pays) d’une nouvelle coentreprise baptisée Bugatti Rimac. 55 % seront détenus par le constructeur croate et 45 % par Porsche. Rappelons que la marque de Stuttgart détient 24 % de Rimac. La nouvelle société aura notamment pour mission de gérer la transition vers la mobilité électrique de Bugatti.

KIA SPORTAGE Le Sportage 5e génération sera disponible dans un premier temps en mode thermique (1.6 TGDI de 180 ch et 2.0 diesel de 186 ch), en attendant les motorisations hybrides et hybrides rechargeables. Présenté tout d’abord en version mondiale, le crossover coréen affiche un empattement de 2,75 m (l’empattement sera réduit pour le marché européen) pour une longueur de 4,66 m et un volume de chargement de 637 litres.

BMW SÉRIE 2 COUPÉ Le groupe BMW sera l’un des acteurs majeurs du Salon de Munich qui se tient du 7 au 12 septembre. Parmi les modèles exposés, la nouvelle Série 2 Coupé arborant une calandre qui tranche avec les «haricots géants» qui n’en finissent pas de prospérer sur ses cousines. Long de 4,54 m, le coupé bavarois est propulsé par un 6-cylindres en ligne de 374 ch couplé à une transmission xDrive. Egalement au programme, des 4-cylindres essence (184 ch) et diesel (190 ch).

Une famille eSUV électrisante.

On to better.

All-new TUCSON Hybrid 4×4 et Plug-in Hybrid KONA Hybrid et KONA Electric New SANTA FE Hybrid et Plug-in Hybrid NEXO Fuel Cell. hyundai.ch/esuv #NextAwaits

1

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1 La garantie usine européenne de 5 ans avec kilométrage illimité est seulement valable pour les véhicules acquis par un client final chez un partenaire officiel Hyundai (en Suisse et dans l’Espace économique européen), selon les conditions dans le document de garantie. – 2 La garantie de 8 ans ou 160 000 km s’applique aux batteries haute tension. – Plus d’informations sur hyundai.ch/garantie

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ACTU AUTOMOBILE

Par Pierre Thaulaz

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CLAUDIA MEYER AU VOLANT Claudia Meyer occupe depuis le 1er juillet le poste de «Country Operations Director» de Renault Suisse. Elle succède à Uwe Hochgeschurtz, lequel continuera à diriger le territoire commercial DACH (Allemagne, Autriche et Suisse) et Renault Deutschland AG. Après avoir œuvré chez Nissan Suisse, Claudia Meyer prend en charge la gestion des opérations et des ventes de Renault Group en Suisse pour les marques Renault, Dacia et Alpine. Elle devient également membre du comité exécutif du territoire commercial DACH.

RENAULT SOIGNE LE SON Clignotants, signal d’alerte d’oubli de ceinture de sécurité, bips du radar de recul, etc.: «La voiture est un instrument que l’on doit accorder. Elle émet des sons abstraits qui doivent être bien compris. Nous ne faisons pas de la musique, nous délivrons des messages avec une intention esthétique, tout en respectant et en renforçant l’ADN de la marque», explique le designer William Rodriguez (Renault). «Nous avons travaillé à partir d’une palette de sons inspirés de la nature: des sons de morceaux de bois frottés l’un contre l’autre, de percussions, de graines qui s’écoulent, de gouttes d’eau...» Le résultat sera audible à bord des nouveaux modèles du «losange» dès 2022.

RINSPEED CITY SNAP Des livraisons ciblées grâce au véhicule City Snap imaginé par Frank Rinderknecht. Avec le Covid, le commerce en ligne a explosé au cours des 15 derniers mois. Dans ce contexte, Rinspeed présente un concept de livraison original destiné aux zones urbaines. Son utilisation permettrait de réduire sensiblement le nombre de véhicules de livraison et d’économiser 6 % d’émissions de CO par colis. Le cœur du véhicule est un système interchangeable inspiré de l’aviation (système de fret).

Le bloc embarqué est déposé dans un lieu facilement accessible, le client pouvant récupérer à tout moment son colis. Dernière précision, il s’agit d’un véhicule avec chauffeur, contrairement aux précédents concepts présentés par le Zurichois !

PORSCHE 911 GTS Dotée d’un 6-cylindres de 480 ch (30 ch de plus que l’actuelle 911 Carrera S et que la 911 GTS ancienne génération), la nouvelle Porsche 911 GTS est déclinée en cinq variantes. Au menu, un coupé et un cabriolet Carrera GTS «propulsion », un coupé et un cabriolet Carrera 4 GTS «transmission intégrale» et une Targa 4 GTS «transmission intégrale». Le flat 6 peut être associé au choix à une boîte manuelle à 7 rapports ou à une boîte à double embrayage PDK à 8 rapports.

OPEL ASTRA 30 ans après le lancement de la première génération, Opel dégaine son Astra millésime 2022, une nouveauté importante pour le groupe Stellantis. Partageant la même base que la Peugeot 308, l’allemande ne s’en démarque pas moins de sa cousine française, et ce notamment par la grâce du designer Pierre-Olivier Garcia.

En plus des motorisations thermiques (110 à 130 ch), la nouvelle Astra sera disponible à choix en mode hybride rechargeable de 180 ou 225 ch. La production démarrera cet automne à Rüsselsheim.

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passion

Une Mini XXL après le maxi proto Marco Moser nous a ouvert les portes de son atelier de Semsales, un lieu unique dédié aux créations sur quatre roues. Vous avez dit histoire sans fin ? Par Pierre Thaulaz

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UTO ACS: Ce prototype aux allures de Batmobile, quand avez-vous commencé à y songer ?

Marco Moser: Il y a 15 ans.

Une voiture créée de toutes pièces ?

Il n’y a rien qui soit d’origine dans ce véhicule. Le vilebrequin vient des Etats-Unis, le carter sec de Bulgarie, etc. Il n’y a que des trucs comme ça.

mort le 17 juillet 2015, après 9 mois de coma) qui m’a dit: «J’ai des potes au Mans qui ne font que des châssis. Tu vas là-bas de ma part.» C’était l’ancien atelier de Jean Rondeau qui a remporté les 24 Heures en 1980. Il s’est tué quelques années après, shooté au volant de sa voiture par le train à quelques km de chez lui. Il est resté les ingénieurs, ce sont eux qui m’ont fabriqué un châssis roulant intégrant suspensions, roues et freins.

Qu’est ce qui vous a donné l’idée de ce projet ?

Le bruit du moteur. Quand Claudy (Claude Jeanneret, double champion d’Europe de la montagne en 1986 et 87) roulait avec son Audi quattro, la sonorité du 5 cylindres m’a marqué. Je voulais faire quelque chose avec ce moteur, mais en l’implantant dans une voiture beaucoup plus légère, davantage adaptée au circuit. Lehmann m’a préparé un moteur et une boîte de vitesses.

Pour le châssis, c’est Mauro Bianchi, le grand-père de Jules (réd.: le pilote F1 est

Un modèle unique ?

Les plans de suspensions sont uniques, je peux donc refaire le châssis en cas d’accident. Après, il fallait encore dénicher une carrosserie. Grâce à un copain, j’ai découvert au fin fond de l’Angleterre une entreprise qui fabriquait des répliques de Lamborghini Countach. J’ai acheté les moules parce qu’il fallait l’ajuster sur le châssis. Elle est 20 cm plus large qu’une vraie Countach, elle est donc complètement différente, même si la ligne demeure. Les aérations sont beaucoup

La transformation d’un break Mini de 1965, après la création d’un prototype de 600 ch.

plus grandes, la petite lucarne de la Countach a disparu et le capot réservoir est à l’avant. La carrosserie, c’est de la fibre de verre avec une partie en carbone.

Le poste de pilotage, je l’ai déporté de 20 cm à droite pour une question de confort, de sécurité et de visibilité. Il fallait pouvoir notamment loger l’arceau. Le moteur central est juste derrière le dossier du siège.

L’idée de départ, c’était de rouler en circuit ?

Au tout début, j’avais pensé rouler sur route, mais en discutant avec un ami qui était chef expert de la circulation, j’ai compris qu’avec les normes demandées aujourd’hui, notamment les crash-tests, cela devenait carrément impossible. Ce

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«Au tout début, j’avais pensé rouler sur route, mais en discutant avec un ami qui était chef expert de la circulation, j’ai compris qu’avec les normes demandées aujourd’hui, notamment les crash-tests, cela devenait carrément impossible.»

Un break Mini destiné principalement à des concentrations.

n’est pas comme en Angleterre où ils font n’importe quoi. Ils font expertiser et ils roulent. J’ai donc changé d’optique en la concevant spécifiquement pour le circuit.

D’ailleurs, elle n’a pas de chauffage, pas de phares, juste des clignoteurs.

Son poids ?

900 kilos pour environ 600 ch avec le nouveau moteur. Et attention, c’est une propulsion, pas une quattro. C’est un monstre!

Vous avez donc changé de moteur ?

Oui, avec encore plus de ch. Il a un nouveau vilebrequin, de nouveaux pistons, un nouvel arbre à cames et un gros turbo de 125, mais le bloc reste le même. J’en ai profité pour remplacer l’ancienne boîte 6 par une boîte séquentielle et j’ai également transformé les freins et les roues. Et après, il y a eu le Covid et on ne pouvait pas partir rouler en France, ce qui fait qu’elle n’a pratiquement pas roulé depuis qu’elle a été refaite. Dernièrement, j’ai encore été contraint de changer les passages d’huile.

Quel est son nom ?

Je l’ai appelée Prova, du nom de l’usine anglaise qui nous a vendu les pièces pour la carrosserie. La plaque italienne? C’est juste de la rigolade.

naviguaient. Pour ma part, j’ai autant de plaisir à faire qu’à rouler. C’est passionnant de créer quelque chose de A à Z, ne serait-ce que parce qu’il faut tout le temps réfléchir.

Vous êtes apparemment sur un autre projet ?

Un break Mini de 1965 que je suis en train de transformer. Je vais l’équiper d’un V8 de 3,5 l de 300 ch, couplé à une boîte 6 avec autobloquant. Ce véhicule destiné principalement à des concentrations sera doté de roues de 17 pouces, contre 10 pouces à l’origine. Le châssis est issu d’une Ferrari Modena qui avait été accidentée à l’avant. Le tout sera habillé de fibre de verre, avec vitres en plexi. Un joli kart de 600 kilos. Ce qui m’intéresse c’est de créer. Avant de m’établir à Semsales, j’habitais au bord du lac Léman, à Vevey.

J’allais regarder ces mordus de vieux bateaux en bois. Ils passaient tout l’hiver à gratter, à repeindre. Ils étaient aussi heureux que durant l’été, lorsqu’ils

Quel âge avez-vous ?

J’ai 78 ans. J’ai perdu ma femme il y a 2 ans. Je suis bien dans cet atelier. D’un côté ça me fatigue, de l’autre côté ça me prend la tête. Cette Mini, je suis tous les jours dessus, samedi et dimanche compris. Un jour, à 4 heures de l’après-midi, j’ai remarqué que j’avais faim. J’avais tout simplement oublié de manger à midi.

Le prototype Prova a été conçu spécialement par Marco Moser pour rouler sur circuit.

Même la maladie ne vous a pas freiné ?

J’ai eu la chance d’être pris en charge par un chirurgien extraordinaire, le professeur Egger, à Fribourg. Il m’a dit: «La médecine c’est 50 %. On aimerait bien aller plus loin mais on ne peut pas. Le patient doit aussi faire sa part.» Ce n’est pas tombé dans l’oreille d’un sourd !

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voiture d’exception

Conflit de générations…

Morgan, vénérable constructeur de Malvern Hills, ultime pourvoyeur de pure passion automobile, a présenté récemment la descendante de sa célébrissime «Plus Four», une nouveauté qui cache pas mal de surprises sous sa robe traditionnelle.

Par Gérard Vallat

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iscrète dans le changement, respectueuse de la tradition, cette nouvelle héritière de la fameuse lignée Morgan Plus 4 lancée en 1950, rend scrupuleusement hommage aux codes esthétiques du constructeur britannique. Néanmoins, sous des atours en tous points fidèles aux codes de la marque, se cache une véritable révolution. Pratiquement tout l’équipement, ainsi que l’ensemble mécanique, sont radicalement différents des versions précédentes. Toujours fabriquée à la main dans les ateliers originels, cette New Plus Four lancée en été 2020 conserve bien son design intemporel, avec son long capot nervuré et sa calandre traditionnelle.

Pourtant, la majorité des éléments de ce roadster sont aux antipodes des normes faisant foi jusque-là.

En y regardant de près, seuls quelques petits pourcents de composants de la précédente Plus 4 sont communs à cette version du XXIe siècle. Premier «choc», l’intérieur est d’un niveau de finition radicalement différent, avec un tableau de bord et une console recouverte d’un impeccable placage de bois. Nouveaux également, ces sièges visiblement «onctueux» poussent le vice jusqu’aux limites du luxe. Deuxième élément de nouveauté qui éveille la curiosité, le typique levier de boîte de vitesses automatique BMW, doublé de ses palettes au volant, donne immédiatement un autre indice concernant l’identité du propulseur caché sous le capot de cette Morgan. Mais terminons le tour de l’habitacle, avant d’aborder les entrailles, en relevant encore ces deux bouches d’aérations trahissant la

présence de l’air conditionné. Un dernier détail qui ponctue encore davantage cette entrée dans un univers de confort, délibérément banni sur les Morgan Plus 4 de la génération précédente.

Les fans de la Morgan pure et dure se réjouiront pour leur part que, malgré des poignées de portes modernes, l’accès à bord n’ait pas changé. Ce dernier nécessite toujours une certaine souplesse, voire une souplesse certaine capote fermée. Au fait, n’oublions pas ces quelques autres «petites» révolutions pour la marque telles que: verrouillage central, direction assistée, ABS, optiques à Leds, instrumentations de bord à cristaux liquides, sièges chauffants, interface audio Bluetooth, etc.. A cette liste s’ajoute celle sans fin des options permettant de

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«Discrète dans le changement, respectueuse de la tradition, cette nouvelle héritière de la fameuse lignée Morgan Plus 4 lancée en 1950, rend scrupuleusement hommage aux codes esthétiques du constructeur britannique.»

personnaliser votre Morgan. Néanmoins, il lui reste une petite liste de défauts charmants, comme sa capote manuelle qui nécessite un entraînement «à blanc» avant de devoir la fermer d’urgence, mais aussi le légendaire caractère affirmé de ses suspensions, typiques du roadster anglais. Ouf, l’honneur est presque sauf!

FIGURE ANGLO-SAXONNE ?

L’histoire de la «very british» Morgan remonte au début du XXe siècle. Aujourd’hui, de par l’implantation d’un cœur germanique dans la dernière née de la marque, il est amusant de rapprocher cette saga de celle de la perfide Albion, beaucoup plus ancienne évidemment. Ce raccourci est un peu facile, certes, puisqu’on doit associer cet épisode Morgan à celui de la naissance de l’Angleterre, découlant de mouvance des peuples germaniques lors des premiers siècles de notre ère. Ce nouvel épisode, grand écart de l’histoire, provenant de l’association de la mécanique BMW au châssis Morgan.

Equipée du moteur 4 cylindres biturbo de la BMW Z4 3.0i, associé à une boîte de vitesses

automatique à 8 rapports, cette Morgan 2.0 dispose d’une cavalerie de 258 pur-sang allemands. Des arguments permettant de prendre de réelles distances avec sa devancière, qui compose avec le 4 cylindres Ford Duratec de 155 ch, associé aux 5 rapports d’une boîte de vitesses Mazda. Voilà pour la partie propulseur, reste maintenant à évoquer les changements structurels. La nouvelle plateforme inédite en aluminium collé, baptisée CX, remplace la précédente en acier. Une fois encore, l’histoire est respectée puisque les éléments de châssis en bois de frêne, caractéristiques de Morgan, figurent toujours dans le cahier des charges. Honorant la tradition, ces derniers font partie de l’ADN de la marque, sans jouer aucun rôle structurel.

TOUT CHANGE, MAIS LE PLAISIR RESTE On ne fait pas l’acquisition d’une Morgan pour des raisons d’ordre pratique, le seul objectif demeurant la recherche du plaisir pur. Plaisir de conduire, plaisir de vivre la route d’une autre manière, cheveux au vent, pour ceux qui en ont encore! Très proche de la nature, assis quasiment sur l’essieu arrière, coude à la portière, à seulement quelques centimètres

du sol qu’on pourrait presque toucher avec la main. Cette sensation, unique au volant d’une voiture moderne au look d’ancienne, n’est aujourd’hui guère plus possible qu’avec une Morgan. D’ailleurs, il n’est pas rare que les passants interpellent un conducteur de Morgan pour lui demander s’il est l’auteur de la restauration de cette vénérable ancêtre.

Au volant, cette voiture procure des sensations uniques, qu’elle soit motorisée avec le précédent moteur Ford ou avec ce puissant propulseur BMW. Mais il faut avouer que l’ensemble moteur/boîte de Munich, de même que le nouveau châssis, offrent à la Plus Four de notables agréments d’utilisation. Sous ses airs assumés de vétéran, elle affiche un poids plume de 1013 kilos pour 258 ch, ce qui lui permet d’avaler le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et de franchir la barre des 240 km/h. Des performances qui, paradoxalement, la mettraient en concurrence avec passablement de sportives à la vocation plutôt bien affirmée. Pourtant, c’est un terrain de jeu sur lequel nous ne nous aventurerons évidemment pas, étant donné la quasi-absence de concurrentes, hormis Suite page suivante

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voiture d’exception

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peut-être l’originale Lotus Seven et ses nombreuses répliques. Appréciable, car pratique pour opérer un dépassement, cette puissance trouve ses limites au travers d’un châssis, certes nouveau de par ses matériaux, mais toujours «vintage» dans ses réactions.

La tenue de route générale de la Morgan Plus Four n’est pas à remettre en cause, mais elle nécessite tout de même un peu de vigilance de la part de son conducteur, notamment lorsqu’il exerce de la pression sur la pédale de droite.

Sans antipatinage ni ESP, et ce pour canaliser la puissance et le couple moteur, on retourne là aussi aux fondamentaux de la conduite plaisir. Mais pour revenir à l’essentiel de cette Morgan, il convient de la faire évoluer dans le cadre qui lui convient le mieux, celui des petites routes de campagne et des cols. Bercés par la douce mélodie du 4 cylindres BMW, conducteur et passager peuvent alors profiter pleinement de la nature, presque comme en chevauchant une moto, le casque en moins.

Pour des renseignements et l’organisation d’un essai de cet objet du type «retour vers le passé», adressez-vous à John McNally, Britannique pur jus, responsable passionné de la marque au garage Autobritt.

Caractéristiques techniques Dimensions

Longueur Largeur Hauteur capoté Volume du coffre Capacité du réservoir Pneumatiques Poids à vide

3830 mm 1650 mm 1250 mm pas de coffre 46 l.

205/60 R15 1 013 kg

Moteur

BMW 4 cylindres turbo Cylindrée Puissance Couple Boîte de vitesses

Performances

0 à 100 km/h Vitesse maxi

1 998 cm3 258 ch. à 4400 tr/min 400 Nm de 1000 à 4300 tr/min automatique - 8 rapports avec modes Sport, Plus et Manuel 4,8 s 240 km/h

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essai auto

Kamiq: l’univers SUV de Toutes les qualités routières et les aspects pratiques d’un Kodiaq ou d’un Karoq, l’encombrement en moins.

Une solution intéressante. Par Philippe Clément

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n l’a vu partout: sur les murs, dans les journaux, à la télé.

Mais dans les garages, il se fait rare: on se l’arrache. Il faut dire que le petit dernier de la lignée des SUV de Mladá Boleslav a de sérieux arguments à faire valoir. D’abord, c’est un véhicule du groupe Volkswagen, avec toute la qualité et le sérieux de conception que cela comporte. Ensuite, parce qu’une fois à bord, on se trouve en terrain connu, avec des éléments éprouvés. Enfin parce que, non content de se satisfaire de cet héritage solide, le Kamiq se permet de faire du charme.

Mis à disposition par AMAG Lausanne – plus un seul Kamiq de libre dans le parc de presse officiel! –, notre modèle était une version sportive «Monte Carlo» équipée du moteur 1.0 TSI de 110 ch (il existe une version 1.6 TSI ACT de 150 ch), couplé à la boîte DSG. D’emblée, on l’a dit, on

DONNÉES TECHNIQUES Moteur 3 cylindres,

turbo à injection directe Puissance 110 ch

(version 150 ch disponible) Couple maxi 200 Nm Consommation lors du test 5,7 l/100 km Vitesse maxi 194 km/h Transmission aux roues AV Émissions de CO2 134 g/km Boîte DSG 7 rapports Dimensions (Lxlxh) 4,24 x 1,79 x 1,56 m Empattement 2,65 m Poids à vide 1965 kg (60), 2090 kg (80) Coffre 400-1395 l Prix de 28’530 à 36’780 francs

se retrouve en terrain connu: des sièges confortables dont les bords latéraux du dossier et de l’assise sont légèrement

relevés, histoire d’assurer un bon maintien latéral, un tableau de bord complet et bien agencé, des commandes ergonomiques

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Škoda en taille réduite

ON A AIMÉ Les performances La consommation L’équipement La place à bord ON A MOINS AIMÉ La suspension sèche en mode sport Le hayon pas motorisé Le volume relativement limité du coffre

et bien disposées, une sensation d’espace rehaussée, en l’occurrence, par un immense toit panoramique vitré.

Mais il y a plus: l’engin était équipé du «cockpit virtuel», soit un grand écran digital remplaçant les cadrans analogiques et dont l’affichage peut être paramétré librement. Pour afficher deux compteurs classiques et les informations de base, ou rajouter la carte du GPS, ou uniquement le compte-tours, façon «sport», ou réduire l’ensemble au strict minimum avec l’affichage de la seule autonomie et de la vitesse en km/h, pour ne pas déranger l’attention du conducteur. L’idéal pour rouler de nuit.

QUATRE MODES DE CONDUITE Notre véhicule d’essai offrait aussi la possibilité de choisir entre quatre modes de conduite: Eco, Normal, Sport ou Individual, chacun modifiant la réponse de l’accélérateur et de la direction pour adapter la conduite au style choisi, en passant soit par le sélecteur sur la console centrale, soit en appuyant directement sur le second écran tactile installé au centre du tableau de bord.

Enfin, puisque malgré le fait que notre véhicule vise plutôt une clientèle urbaine, le Kamiq «Monte Carlo» offre, en bon sportif, une sélection automatique de la hauteur du châssis grâce à sa suspension adaptative qui l’abaisse de 10 mm en mode Sport. De quoi lui conférer un tempérament joueur même si, dans cette configuration, ladite suspension se montre nettement plus sèche.

Pour le reste, on a été agréablement surpris par la place disponible à bord, en particulier pour les occupants de la banquette arrière.

Passagers qui disposent en sus de larges buses de climatisation orientables et de deux prises de recharge USB très accessibles. L’équipement de sécurité active/ passive est très complet, la connectivité à la pointe de la technologie et le GPS version «Amundsen» de notre modèle d’essai était impeccable et facile d’utilisation. L’éclairage LED, était tout simplement parfait.

L’addition, direz-vous, doit quand même bien se payer quelque part. Vu ses dimensions réduites et l’espace accordé aux passagers, c’est dans le coffre qu’on a gagné de la place. Avec 400 litres, il n’offre que 20 l de plus qu’une Golf, mais 121 de moins qu’un Karoq. Tout se paie… En parlant de prix, ceux du Kamiq s’échelonnent de 28’530 francs pour la version de base 1.0 TSi de 110 ch à 36’780 francs pour la version «Monte Carlo» 1.0 TSI ACT de 150 ch.

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design

«Les Chinois ont cette chance de s’emparer sans peur d’une feuille On ne présente plus Stéphane Schwarz, designer au riche pedigree (de Pininfarina à Zagato en passant par Nissan). Entre deux créations sur quatre roues, le Franco-Suisse nous livre sa vision de la mobilité du futur. Par Pierre Thaulaz

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UTO ACS: Shanghai 2021, pratiquement un salon 100% électrique?

Stéphane Schwarz : Je crois que toute l’industrie automobile est 100% électrique. Bien sûr qu’il y aura encore des projets de voitures à combustion. Je travaille d’ailleurs actuellement sur un véhicule à moteur thermique pour un grand constructeur japonais, mais c’est certainement l’un des derniers que je vais faire dans ma carrière. Tout ce qui m’est proposé aujourd’hui, c’est du 100 % électrique.

Vous avez justement présenté à Shanghai une berline zéro émission ?

Pas personnellement, puisque je n’ai malheureusement pas pu me rendre en Chine en raison de la pandémie. Le client, la société immobilière chinoise Evergrande, a opéré un investissement massif dans le domaine automobile, spécialement les voitures électriques. Plusieurs de ses modèles étaient exposés à Shanghai, dont cette berline premium, la Hengchi 8, sur laquelle j’ai travaillé.

Qu’a-t-elle de particulier, cette voiture ?

Beaucoup de pureté, une ligne très fluide avec très peu de décors et une absence de calandre. Pas forcément la voiture la plus avant-gardiste, mais avant tout une voiture très élégante, flirtant avec les 5 mètres et destinée à un businessman qui n’hésite pas à afficher son statut social. Ça correspond assez à votre philosophie en matière de design ?

L’essentialité, oui, après je m’adapte. Ce qu’il y a de mieux pour un designer indépendant comme moi, c’est d’être quelque part à l’opposé de ce que faisaient les grands maîtres des années 70, à savoir Giugiaro, Bertone, Pininfarina, lesquels voulaient

absolument qu’apparaisse leur signature visuelle sur toutes les marques pour lesquelles ils travaillaient. Je trouve plus intéressant d’être un peu un psychologue de la marque ou du marché et de m’adapter à une réalité. Après, il y a le risque pour un créateur de tomber dans des clichés et de s’enfermer dans quelque chose de réducteur, donc je préfère changer à chaque fois.

D’un autre côté, je ne peux pas non plus me changer, puisque qu’il y a certaines valeurs auxquelles je tiens. Je n’ai pas envie de tomber dans le décorum.

Le danger avec les voitures électriques, vouloir faire moderne ?

Je ne sais pas si ça s’adapte uniquement aux voitures électriques. Ce sont ce que l’on appelle des trends, on ne peut pas y échapper. La mode aujourd’hui c’est ça, des optiques filantes passant d’un côté à l’autre, beaucoup de linéarité, des formes plus galbées. Mais ça va évoluer. On est dans

une phase de transition. Cette rupture va s’opérer de manière graduelle. La Tesla a été la première voiture électrique qui faisait exprès de dire à tout le monde: «Gardez vos calandres, on n’en a plus besoin!»

Une c alandre qui ne se justifie plus ?

Quand on rencontre une personne, qu’est-ce qui nous frappe le plus? Je crois que ce sont ses yeux. On arrive à percevoir de la joie, de la tristesse, de la confiance en soi. Le travail des groupes optiques d’une voiture peut révéler énormément de personnalité. On le constate chez Porsche dont les voitures n’ont pas vraiment de calandre mais une prise d’air inférieure. Pourtant, chaque modèle a une personnalité propre.

Plus de liberté en travaillant pour un client chinois ?

Je ne veux fâcher personne. Si je dois travailler pour une marque extrêmement consolidée, qui a un passé extrêmement

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pouvoir blanche» prestigieux, il est normal de respecter certains codes. En Chine, on assiste à une émergence presque quotidienne de nouvelles marques qui ont énormément d’enthousiasme, et c’est peut-être là que se situe la différence. Les Occidentaux dont je fais partie manquent parfois d’agressivité intellectuelle et vivent un peu trop sur leur patrimoine, leur héritage culturel.

Les Chinois ont cette chance de pouvoir s’emparer sans peur d’une feuille blanche en embrassant la modernité ou le futur.

Et ils sont très rapides. Il suffit de se rappeler ce qu’étaient les salons chinois il y a encore 5-10 ans dans lesquels on voyait encore énormément de copies. Le niveau de design est vraiment en train de s’élever dans ce pays.

Une saine concurrence ?

Oui, et tout l’art d’un constructeur, de ses équipes créatives, pas seulement dans le design mais aussi dans la tonification de produit, le marketing, etc., c’est d’être visionnaire et de dégager constamment de nouvelles valeurs. Le consommateur

a un goût très aiguisé, il est ultra informé, du coup son exigence est encore plus forte que par le passé.

Un consommateur qu’il s’agit de séduire ?

Plus que jamais, surtout après l’épreuve que le monde vient de subir. Il va falloir accompagner la psychologie du consommateur, l’aider à comprendre ce nouveau produit. On s’achemine vers une dématérialisation de l’intérieur, à savoir que les volumes s’éloignent du corps pour dégager plus d’espace. Les composants mécaniques ou physiques sont en train de se réduire au profit de l’intelligence artificielle, de l’interactivité. On se rapproche du salon sur roues.

Jusqu’à la voiture autonome ?

Oui. Cela dit, moi qui suis toujours projeté vers l’avenir, j’ai un vrai problème de fond.

J’aime énormément conduire, c’est l’une de mes plus grandes joies, et je crois que l’aspect ludique de l’être humain existera toujours.

Un dernier souhait ?

Je voudrais lancer un message à la Suisse, un pays que j’aime mais dans lequel je n’ai jamais travaillé. J’aimerais rencontrer quelqu’un qui a cet enthousiasme, cette volonté de faire quelque chose de radicalement différent, que ce soit dans le domaine de l’automobile ou de la mobilité future.

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course de côte

La présence du public constitue un facteur déterminant dans l’organisation d’une course de côte.

Courses de côte en hibernation Impacté à des degrés divers par la crise sanitaire, le sport automobile s’adapte pour surfer sur les vagues successives du virus. Mais quelle est la réalité des joutes helvétiques, et plus particulièrement les Par Gérard Vallat courses de côte. Survivront-elles à ce coup d’arrêt ?

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Roland Piquerez, directeur de course

es moteurs se sont tus le 15 septembre 2019, après que le drapeau à damier s’est abaissé devant Eric Berguerand, vainqueur de la course de côte Châtel-StDenis-Les Paccots. Puis le virus est arrivé, empêchant l’organisation de toute épreuve en 2020 et cette année.

Néanmoins, la vie sportive a repris espoir avec la course de côte d’Oberhallau, unique lueur dans un horizon sombre pour tous, organisateurs, pilotes et fans d’une discipline si chère à notre pays.

AUTO ACS Renoncer à l’organisation de la course représente une perte importante ?

R P : Par bonheur, nos finances étaient saines, et l’année dernière, malgré l’annulation, nous avons été en mesure de tenir nos engagements financiers vis-àvis du canton, auquel nous devions une participation pour le nouveau revêtement de la piste. Il nous reste quelques sous en caisse.

A la fin du mois d’août, la course des Rangiers, seule inscrite au calendrier du championnat d’Europe, n’a pas fêté sa 77e édition. L’occasion d’évoquer la situation avec deux figures de la célèbre épreuve jurassienne.

N’auriez-vous pas pu organiser la course cette année ?

Notre budget habituel est d’environ CHF 450’000.-, dont un peu plus de la moitié provient de sponsoring. Pour cette édition, nous avions recalculé un Roland Piquerez.

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«Par bonheur nos finances étaient saines et l’année dernière, malgré l’annulation, nous avons été en mesure de tenir nos engagements financiers vis-à-vis du canton Auquel nous devions une Participation pour le nouveau revêtement de la piste.»

Le passage du «Grippon», l’un des plus rapides de toutes les courses de côte.

plan financier, basé sur une économie de CHF 75’000.-, mais malgré nos efforts, il manquait encore CHF 100’000.- au mois de mai. La raison est facilement explicable: nos plus gros sponsors nous suivaient, mais les autres, essentiellement des PME, des restaurants, des garages, etc., ne pouvaient pas se permettre d’engager les mêmes montants que par le passé.

Cette crise a fait beaucoup souffrir les commerçants, il ne faut pas se le cacher.

De plus, les mesures sanitaires exigeaient également des dépenses supplémentaires, et la manifestation sans spectateurs n’a de sens pour personne.

Avez-vous reçu des aides financières de l’Etat ?

Non. C’est Auto Sport Suisse, inscrit à Suisse Olympique, qui est éligible pour ces aides. Hélas, sur l’enveloppe globale versée pour le sport, l’automobile n’a perçu que des miettes.

Annulée en 2020 et cette année, la course pourra-t-elle être organisée en 2022 ?

Il n’a jamais été simple d’organiser la course, tant les éléments à mettre en place sont nombreux. Concernant les

autorisations, le canton du Jura nous a toujours soutenus et ce n’est pas un problème. Par contre, nous devions inscrire le 15 juillet déjà notre date à la FIA. Recevoir l’agrément «championnat d’Europe» est le point le plus exigeant de notre cahier des charges. Les normes sont très strictes, de nombreux observateurs se rendent sur place pour contrôler que tous les critères FIA soient respectés. Notre équipe est composée de bénévoles, ce qui ne rend pas vraiment la chose facile lorsqu’on doit répondre à des professionnels de l’exercice. Nous n’inscririons pas les Rangiers au CEM, tout serait beaucoup plus simple, mais nous tenons à cette inscription au calendrier du CEM. Le processus est lancé, nous devrions revivre la course de côte des Rangiers en 2022.

requises pour devenir un «roi de la montagne» ?

R B : La première chose à savoir, c’est que beaucoup de voitures sont construites spécifiquement pour la discipline, tout comme les pneumatiques.

Pour l’exemple, l’Osella de Joël Grand, avec moteur, ne pèse que 370 kilos !

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Roland Bossy, préparateur et pilote Recordman des Rangiers en 2003 AUTO ACS : Votre palmarès affiche nombre de victoires et de records en course de côte, que ce soit en Suisse ou à l’étranger. Vous avez désormais rangé le casque pour vous dédier à la préparation et au coaching de quelques pilotes.

Comment définiriez-vous les qualités

Roland Bossy.

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course de côte

Ces autos sont très performantes et il est primordial de comprendre leur fonctionnement, notamment en déterminant les réglages spécifiques pour la course de côte. Parmi ceux-ci, l’aérodynamique joue un rôle très important. La vitesse aussi, bien entendu, mais pour l’atteindre au moment précis dans chaque passage, il faut avoir une charge aérodynamique qui la favorise. En ce domaine, j’amène à mes pilotes mon expérience et mon expertise. Ensuite, pour ce qui est de l’homme derrière son volant, il n’y a pas de normes définies.

En circuit, passablement de pilotes sont issus du karting, une sorte de passage obligé. Pour la course de côte, le chemin n’est pas le même. Un pilote peut rapidement avoir le bon feeling et débuter par la course de côte. Si je reviens à mon propre parcours, je n’ai jamais fait de karting. La course de côte a cette particularité de se jouer sur quatre à cinq montées, entre essais et course, ce qui représente souvent moins de dix minutes sur l’ensemble du week-end.

Cela réclame un effort de concentration très intense. Et contrairement au circuit, l’adaptation à la vitesse doit impérativement se faire instantanément, le pilote n’ayant pas le moindre droit à l’erreur.

Une seconde de déconcentration peut avoir des conséquences dramatiques.

Pour devenir «un roi de la côte», il faut aussi avoir de l’expérience et vraiment savoir garder la tête froide.

Quelle est la marge de sécurité à conserver ?

Très difficile à dire. Suivant les conditions, on se trouve entre 90 et 110 % de notre

Roland Bossy, vainqueur et détenteur du record en 2003.

pilotage. A certains moments, tu te sens vraiment bien, tu as l’impression d’avoir piloté à 90 %, d’avoir réalisé le meilleur chrono et tu te dis merde, j’aurais pu aller plus vite. A l’inverse, tu te mets parfois le couteau sous la gorge, tu montes à 110 %, en te faisant peur et quand la sanction tombe, tu n’as pas réalisé un bon temps. Il y a des week-ends avec et d’autres sans. Quand c’est «sans», il vaut mieux rester en dedans de tes capacités, car le risque est quand même très différent que sur un circuit. Mais quand les conditions sont réunies, que tu gagnes la course en établissant un nouveau record, la sensation est incroyable. Quand je l’ai fait en 2013, la concentration était telle que je me souviens avoir franchi la ligne d’arrivée avec une terrible douleur dans les yeux, n’avoir pris que deux respirations sur la montée et penser que j’avais perdu plus d’une seconde sur le temps de ma précédente montée. Je n’ai pas réagi immédiatement à cette performance.

53 ans séparent la Lotus de Jo Siffert, vue aux Rangiers en 1968, de l’Osella de Joël Grand

Puisque nous sommes au pied des Rangiers, parlons de ce fameux passage du Grippon…

C’est peut-être le passage le plus rapide de toutes les courses de côte. A mon époque, en 2013, je passais à 245 km/h au niveau du garage, juste avant le Grippon. Il aurait été possible d’aller encore plus vite, mais on en revient à l’équation vitesse pure/ charge aérodynamique.Théoriquement, il serait possible de passer à 300 km/h, mais sans charge aéro suffisante, l’expérience pourrait se terminer dans le rail. «Sacrifier» de la vitesse au Grippon, avec un rapport un peu plus court et une bonne charge aérodynamique, te donnera davantage de vitesse dans la forêt. Mais même si une voiture est parfaitement réglée, c’est toujours celui qui se trouve entre le volant et l’arceau qui a le dernier mot. Maintenant, j’espère que tout le monde pourra retrouver dès l’an prochain les sensations procurées par cette belle course.

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PROFIL

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Mon casque et moi Vital pour sa sécurité, le casque reflète l’identité et la personnalité de celui qui le porte. Cette rubrique a pour ambition de mieux connaître ces pilotes qui font, ou ont fait briller nos couleurs. Joël Grand Par Gérard Vallat

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ébutant le sport automobile dans le siège passager d’une voiture de rallye, Joël Grand a ensuite étanché sa soif du pilotage en course de côte. Un choix dicté par des limites budgétaires, mais aussi par cette attirance pour une discipline qui exige une totale maîtrise, sur un effort très bref. De la fun cup des débuts à l’Osella actuelle, l’objectif du Valaisan est clairement affirmé: décrocher un jour le titre de roi des montagnes suisses.

Une cible qui est davantage le reflet d’une volonté forte, plutôt qu’une idée obsessionnelle. Au palmarès de Joël Grand, une victoire au classement général de la course de côte des Paccots, en 2017. Un exploit qu’il souhaite rééditer dès que possible, et surtout dès que les restrictions sanitaires permettront de retrouver un calendrier de courses.

Le meilleur moment de ta carrière ?

Ma première course de côte, soit AyentAnzère avec une Formule Master en 2015.

J’avais remporté la classe 2 litres et terminé 3e au classement général. Je découvrais cette voiture.

Ta boisson préférée ?

Je bois toujours de l’eau avec… du sirop grenadine.

Ton dernier livre ?

Je lis peu de livres, dès lors ma dernière lecture est quotidienne au travers de mon abonnement au Nouvelliste.

Ton dernier film ?

J’ai deux jeunes enfants, et ma culture cinématographique actuelle tourne pas mal autour de films de leur âge. J’avoue avoir vu récemment le dessin animé « Les Croods 2».

Quel est ton genre de musique?

Je suis rock et mon groupe préféré est Muse. J’avoue avoir un petit faible pour Avril Lavigne.

As-tu un héros ?

Cela va paraître bizarre ou suspect, mais je n’ai pas de héros ni d’idole.

Ton plat favori ?

Il n’est pas forcément à la carte des restaurants étoilés. J’aime bien un bon plat de pâtes à la tomate, avec un cervelas.

Avec quel personnage passerais-tu un peu de temps ?

Sans hésitation, ce serait avec mon grandpère paternel qui est parti un peu trop tôt.

J’étais jeune et je regrette de ne pas l’avoir connu plus longtemps.

Age 34 ans Débuts 2007-copilote Débuts auto 2008-courses de côte Actuellement Osella PA-21

Tes hobbys ?

Plus jeune, avant le sport automobile, je faisais partie d’une équipe cycliste. C’est un sport que je pratique encore. Sinon, je

joue de la batterie, seul à la maison, mais auparavant je faisais partie d’un groupe.

Si tu n’étais pas pilote ?

Je pense que je serais resté dans le cyclisme.

Les couleurs de ton casque ?

Elles représentent mon attachement à la montagne, à la Suisse et au Valais en particulier. En le regardant, on ne doit pas avoir beaucoup de doutes sur mes origines.

Le choix du casque ?

Il n’existe finalement pas beaucoup de casques homologués pour la monoplace. J’utilise alternativement un Bell et un Stilo. Un me porte plus chance que l’autre, mais cela relève du domaine de la superstition.

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e-mobilité acte I

L’électricité, fée ou démon ?

Il y a Jean-François Rime et… Jean-François Rime. Le premier, ancien président de l’USAM et amateur de Tesla (Auto ACS septembre 2015), a failli devenir conseiller fédéral. Le second, plus discret, est ingénieur électricien EPFL, un homme qui se qualifie lui-même «d’automobiliste éclairé et candide». Par Pierre Thaulaz

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L’avenir de la mobilité, un sujet qui vous intéresse ?

Travaillant dans une banque qui faisait de la gestion de fortune, il était pertinent de voir quels secteurs pouvaient être intéressants au niveau investissement. Tesla, c’était une société que j’ avais repérée il y a longtemps. Dans ma tête, c’était un fabricant de voitures, alors qu’en fait c’est une boîte d’informatique qui a utilisé ses connaissances pour les mettre à profit dans un produit qui s’appelle l’automobile.

Elon Musk s’est dit: «Tout ce que je sais, je vais le mettre dans une voiture, jusqu’à la conduite autonome.»

UTO ACS: Qui êtes-vous, en dehors d’être un homonyme ?

Jean-François Rime: Après mes études à l’EPFL, j’ai travaillé durant un certain nombre d’années comme ingénieur consultant dans une société fribourgeoise spécialisée dans le domaine de l’électricité. Après, je suis allé passer un MBA, à Lausanne, avant de travailler dans plusieurs banques, essentiellement dans la partie finances.

Vous avez donc bifurqué ?

Les études d’ingénieur constituent une empreinte très forte dans votre manière de raisonner, dans votre capacité d’analyse et de synthèse. La majorité des gens oeuvrant dans les banques à l’époque, entre parenthèses j’ai 65 ans, ne se rendaient pas compte que les schémas employés pour calculer des options sont en fait des schémas qui viennent de la physique. Aujourd’hui, le métier a changé et les banques accueillent de plus en plus de scientifiques et d’ingénieurs dans le secteur de la finance. La gestion de risques, c’est quelque chose d’assez classique pour un ingénieur.

Au départ, qu’est-ce qui vous attirait dans l’électricité ?

La physique, d’un point de vue intellectuel, me passionnait, mais comme j’étais mauvais en maths, je me suis lancé dans

l’électricité, une discipline qui nous ouvre à beaucoup de domaines, de l’électronique aux énormes machines que l’on retrouve dans des usines de production d’électricité.

Recharger ses batteries…

Le handicap du poids des batteries a perduré durant des dizaines d’années, Ce n’est qu’avec l’invention des batteries au lithium-ion, dans les années 1970-80, qu’une (r) évolution technologique apporte des solutions. «Je suis convaincu que les recherches dans ce domaine vont encore améliorer les kWh que l’on peut stocker dans un kilo de batterie et la rapidité avec laquelle on peut recharger cette batterie», affirme JeanFrançois Rime. «Le délai entre le 1er prototype et sa mise en production industrielle est toujours difficile à estimer, mais il peut être court.»

La mobilité électrique, une vieille histoire ?

C’est une très vieille question. Dans la seconde partie du 19e siècle, c’est la fête de l’électricité, l’arrivée de l’éclairage… Il existe même un salon de l’électricité, à Paris. Le Français Gustave Trouvé conçoit un tricycle électrique vers 1880. Au tournant du siècle, Ferdinand Porsche développe avec Lohner les premiers véhicules hybrides ou électriques. Tout était déjà inventé, la Prius et la Tesla ne seront que des améliorations, le véhicule lunaire de Boeing, avec ses quatre roues indépendantes accueillant les moteurs, reprendra le concept de Porsche.

120 ans après, le problème du stockage n’est pas résolu ?

L’un de mes cousins m’a montré avec fierté son hybride rechargeable, laquelle pèse 300 kilos de plus que la version traditionnelle, et ce pour 60 km d’autonomie. Ça me fait penser aux chevaux qui font du transport pour l’armée en montagne. A un moment donné, ils doivent transporter plus de foin que de matériel. Alors oui, c’est un domaine où la technologie doit absolument avancer. Le problème va se

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«La mobilité électrique est une très vieille question.

Dans la seconde partie du 19e siècle, c’est la fête de l’électricité, l’arrivée de l’éclairage… Le Français Gustave Trouvé a concu un tricycle électrique vers 1880.»

Les batteries verticales, un concept proposé par la société britannique Page-Roberts.

résoudre, après il faudra voir à quel prix.

Les batteries au plomb du début du 20e siècle étaient lourdes, mais peu coûteuses et faciles à recycler. Je me suis amusé à mettre un peu d’argent dans des sociétés qui fabriquent ou ont des projets de batteries. S’il faut perdre du fric, au moins on aura appris quelque chose!

Le moteur électrique a évolué…

Les moteurs modernes ont des aimants permanents. Ils sont alimentés toujours avec la même tension, en général entre 400 et 800 volts selon la voiture. Ces moteurs synchrones ont remplacé les bobinages, une technologie moins chère mais beaucoup moins performante. On ne ressent aucune vibration puisque le moteur tourne rond!

Pourtant, on ne vous sent pas totalement convaincu ?

La technologie n’est pas un problème, mais elle a un prix et un délai. Cette manière de voir en Europe, je la perçois comme punitive. C’est moins le cas aux Etats-Unis. Elon Musk a compris qu’il

fallait attaquer le marché par le haut.

L’exemple californien, le pire Etat où j’aimerais vivre, n’est pas adapté à l’Europe.

C’est le paradis des GAFA, et en même temps 19% des gens sont au-dessous du seuil de pauvreté. Encore une fois, on ne peut pas imposer des produits qui seront forcément plus coûteux. J’ai le sentiment que le niveau de vie de nos enfants sera plus bas que celui de nos parents. La mobilité fait quand même partie des droits fondamentaux de l’individu. Mais outre le prix, l’autre problème, c’est la production d’électricité. A court terme, c’est un suicide de l’automobile.

L’industrie automobile européenne serait-elle suicidaire ?

Non, mais les politiciens oui. Une partie du problème est là. Après Fukushima, les Allemands ont décidé d’arrêter toutes les centrales nucléaires. En Suisse, on fait en gros 30 % de nucléaire, que se passera-t-il si on ferme ces installations? On peut remonter les barrages, mais pour passer de deux tiers à trois tiers, il faut produire en gros la moitié plus. Je ne vois

pas comment on peut augmenter de 50% la production d’électricité en Suisse. Les autres pays vont avoir le même problème, donc ils ne vont pas pouvoir nous livrer.

Même le GIEC, pour lequel je n’ai pas forcément une grande estime, prône le recours à l’énergie nucléaire. Et ça, les écolos ne le disent pas.

E-mobilité Acte II La proposition de la Commission européenne d’interdire en 2035 la vente de véhicules à moteur thermique au profit des voitures électriques est-elle crédible ? L’arrivée des électriques chinoises en Europe va-t-elle tuer l’industrie automobile européenne ? La Norvège, paradis des véhicules zéro émission, est-elle pour autant si vertueuse ?

Ces questions, ainsi que bien d’autres, seront abordées dans la prochaine édition d’Auto ACS (5 novembre).

Ce véhicule conçu par Ferdinand Porsche avait 120 ans d’avance.

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essai auto

ëC4 : le roi du confort Chez Citroën, le confort fait partie de l’ADN. Pas étonnant donc que son crossover 100 % électrique soit un vrai divan roulant. Par Philippe Clément

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a première chose qui frappe le conducteur qui prend pour la première fois le volant d’un véhicule électrique, c’est l’incroyable silence qui règne à bord. A tel point que les ingénieurs s’arrachent les cheveux pour isoler les bruits de vent ou de roulement qui, normalement, sont couverts par le bruit du moteur et qui, là, s’entendent dès les premiers décibels.

Pour nous faire tester sa C4 en version électrique ë, Citroën Suisse avait d’ailleurs trouvé un banc d’essai impitoyable: le «sous-sol» du Grimsel ! Entendez par là l’incroyable réseau de galeries du Grimselwelt reliant l’entrée du tunnel de service des KWO, en dessus d’Innetkirchen, aux 13 centrales hydroélectriques réparties sous la montagne, jusque sous le Grimselsee et l’Oberaarsee.

On vous rassure tout de suite: chez Citroën, on a parfaitement travaillé l’insonorisation acoustique de l’ëC4. Mais ce qui frappe le plus, à bord de cette 100 % électrique, c’est le confort. Cette impression de survoler la chaussée, comme assis sur un nuage. Pas un bruit, des sièges ultraconfortables et une suspension qui gomme tout ce que la route pourrait glisser comme obstacle sous les roues.

L’idéal pour mettre les suspensions à l’épreuve. Au volant de notre ëC4, on a commencé par se faire les dents sur quelques premiers kilomètres de la route du Grimsel, avant de revenir sur nos pas et de nous enfoncer au cœur de ce dédale de galeries taillées à même la roche. Une manière de soumettre, en quelques kilomètres seulement, le crossover à toute une gamme de juges de paix impitoyables.

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électrique DONNÉES TECHNIQUES

UN VERDICT CONCLUANT Le verdict est on ne peut plus concluant.

En mode Sport, parfaitement campée sur sa plateforme e-CMP, l’ëC4 permet d’aborder les lacets du col à allure soutenue, se laisse mettre en appui dans les virages et permet de relancer avec une puissance surprenante en sortie de courbe.

A la descente, son système de récupération d’énergie réglable permet d’utiliser sa «résistance» pour économiser les freins. En mode Normal, l’engin se transforme en véritable sofa, gommant les inégalités de la route. C’est en total confort qu’on a ainsi «glissé», en passant sous le Grimselsee, pour atteindre la Station Grimsel 2 en parcourant des kilomètres de galeries au sol très, disons, «inégal».

ON A AIMÉ Le comportement dynamique Le confort L’équipement et la connectivité (y.c. l’application smartphone dédiée) Le design ON A MOINS AIMÉ Le «levier» de sélecteur de boîte très petit Le réglage de la force de récupération dans la console centrale Les plastiques durs de la partie inférieure du tableau de bord

Puissance 100 kW de 3700 à 10000 tr/min Couple maxi 260 Nm de 300 à 3700 tr/min Batterie 50 kWh Consommation (WLTP) 16,6 kWh/100km Temps de charge 0-100% 5 heures sur prise 8A/ Wallbox 11 kW Temps de charge 0-80% 30 min (chargeur public 100 kW) Autonomie 350 km (WLTP) Transmission aux roues AV Émissions de CO2 0 g/km Boîte auto Vitesse maxi / 0-100 km/h 150 km/h / 9’’7 Dimensions (Lxlxh) 4,36 x 2,03 x 1,52 m Empattement 2,67 m Poids à vide 1655 kg Coffre 380 l.

Versions/Prix LIVE PACK dès CHF 32’900.-; SWISSE DITION dès CHF 33’700.-;

SHINE dès CHF 40’400.-; SHINE PACK dès CHF 43’700.-

En mode Eco, l’autonomie de l’ëC4 annoncée devrait, selon les dires du constructeur, atteindre jusqu’à 350 km WLTP. Largement de quoi faire face à un usage courant.

Quand vous saurez que la place à bord est comptée de façon généreuse, que le coffre peut embarquer 380 litres de

bagages et que les divers instruments affichés sur les deux grands écrans du tableau de bord vous renseignent en temps réel sur tous les paramètres de charge, de récupération, de consommation et d’autonomie restante, vous pourrez partir l’esprit serein. Et goûter à l’incroyable confort de ce crossover dont le prix de vente démarre à 32’900 francs.

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oldtimers

Le Veteran Car Club souffle ses Succédant à Jacques Le Coultre, Roland Bandieri vient de prendre les commandes de ce club mêlant têtes blondes et cheveux blancs (une majorité). 675 membres partageant une passion commune: le véhicule de collection. Par Pierre Thaulaz

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UTO ACS: Enfin président ?

Roland Bandieri: Depuis juin dernier, avec 18 mois de retard en raison du Covid. Le vote s’est effectué par correspondance, l’assemblée générale n’ayant pas pu se dérouler en présentiel.

L’équipe s’est renouvelée ?

Il s’agissait pour le Veteran Car Club Suisse Romand de rajeunir les cadres, d’où l’arrivée notamment de Jean-David Pelot au sein du comité. Président de l’ACS Vaud depuis 2015, le nouveau vice-président du VCCSR est un passionné d’automobiles anciennes.

Vous venez de fêter le 60e anniversaire du club ?

Le 8 août dernier, en même temps que le «Pique-nique du Président». On a eu la chance de pouvoir réunir 150 personnes dans la Grande salle d’Apples. Une journée vraiment sympa, agrémentée d’un

grand soleil. Les gens sont venus souvent avec de jolies voitures, des cabriolets du genre Jaguar XK 140, pas forcément des véhicules étanches en cas de pluie.

voire de 90 ans et quelques mois, ce qui est le cas de notre vétéran Jean-Pierre Koelliker (réd.: l’âme de la Revue annuelle du VCCSR).

Comment avez-vous vécu cette période Covid ?

Dans le club, personne n’a été gravement touché, par contre beaucoup avaient le moral dans les talons. Il faut dire que pratiquement toutes les sorties ont été annulées. Si plusieurs de nos membres ont pris sur eux de sortir leur voiture ancienne, n’oublions pas que certains ne roulent que dans le cadre de sorties organisées.

D’où la volonté de rajeunir les effectifs ?

Nous avons créé il y a quelques années la sous-section youngtimers et, à notre grande surprise, nous avons constaté qu’elle attirait certes un quart de jeunes, mais aussi trois quarts de cheveux blancs.

La raison est simple: nombre de ces personnes à cheveux blancs possèdent des voitures du style Delage ou vieille Jaguar et ils n’arrivent plus à tourner le volant, notamment en raison de problèmes d’articulations. Ils sont donc tout heureux de venir aux réunions de youngtimers au volant, par exemple, d’une voiture avec direction assistée.

Moins de membres en raison de tous ces aléas ?

Non. On recense toujours 675 membres, à 4 ou 5 unités près. Il est vrai que la pyramide des âges au sein du Veteran Car Club est assez élevée. Les plus de 50 ans sont largement majoritaires. Nous comptons dans nos rangs des membres de 80 ans,

Important de réunir jeunes et plus anciens ?

Selon moi, ce mélange de générations est vital, ne serait-ce pour une seule et bonne raison: que les plus âgés puissent un jour vendre leur voiture! Il s’agit que les jeunes s’ouvrent un peu à ces automobiles, et les sorties sont souvent l’occasion d’échanges du type: «Tu veux essayer ma voiture? Viens, on va faire un petit tour.»

Le soir, ils avalent une boucle de 10 à 15 km, ce qui peut donner parfois naissance à certaines transactions.

Parce que le but du club est aussi de sauvegarder un patrimoine roulant?

C’est même la devise de la Fédération internationale des véhicules anciens (FIVA), à savoir «les voitures d’hier sur les routes de demain». On fait le maximum pour que ces voitures continuent de rouler. Aujourd’hui, je vais établir des cartes FIVA (réd.: garantissant l’authenticité d’un véhicule) pour une Mercedes Gullwing, une Dino 246 GTS

Une édition light de l’OTM, les 16 et 17 octobre à Forum Fribourg.

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60 bougies « la même devise que la Fédération internationale des véhicules anciens (FIVA): les voitures d’hier sur les routes de demain».

Roland Biandieri, le nouveau président, et Jean-Pierre Koelliker, membre vétéran du... Veteran Car Club.

et une Carrera 2.7 RS. J’en ai fait plus d’une trentaine depuis le début de l’année. Des véhicules de collection souvent très rares, mais aussi des voitures populaires, comme plusieurs Fiat 500, une Simca Montlhéry ou une Golf Cabriolet de 1974.

est réservée actuellement à la vaccination anti-Covid. Le club devrait participer également au salon Epoqu’Auto, à Lyon, tout en étant bien conscient que le préfet de la région peut annuler l’événement au dernier moment.

Un patrimoine roulant que l’on pourra découvrir cette année à Morges et à Fribourg ?

Le Swiss Classic British Car de Morges est agendé en effet au 2 octobre. Quant à l’OTM, manifestation prévue les 16 et 17 octobre à Forum Fribourg, elle se fera en version light puisqu’une partie de la halle

Vous êtes impliqué dans la nouvelle formation de restaurateur automobile.

Quand va-t-elle démarrer ?

Le 12 novembre prochain, avec un examen final en vue de l’obtention du brevet fédéral qui se déroulera en 2024.

On a une dizaine de participants, mais les inscriptions restent ouvertes

La vocation du VCCSR consiste aussi à préserver le patrimoine roulant.

(www.fahrzeugrestaurator.ch/fr/page/ Cursus). Le coût de la formation est de 18’000 francs. Petite précision utile: si le jeune se présente à l’examen final, il n’y a pas besoin de le réussir pour bénéficier du remboursement d’environ 50 % de la part de la Confédération.

Qui sont ces jeunes ?

Certains travaillent dans un garage spécialisé dans la restauration de voitures anciennes, d’autres sont indépendants et entendent profiter de cette reconnaissance au travers d’un titre pour mettre en valeur leur entreprise.

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Le Mans

Le Mans reste Le Mans…

Décidément, le double tour d’hor loge du Mans reste la course qu’on aime détester. En tête de la classe LMP2 à 2 minutes de l’arrivée, l’Oreca 07 de Louis Delétraz est tombée en panne, Par Gérard Vallat laissant la victoire à la voiture sœur du team WRT.

U

ne telle mésaventure avait frappé la Toyota de Sébastien Buemi en 2016, laissant la victoire à la Porsche de Neel Jani. Cette année, le Vaudois, vainqueur des trois éditions précédentes, a pris la 2e place derrière l’autre Toyota de Conway/Kobayashi/Lopez. 3e au volant de l’Alpine A480, le Franco-Suisse Nicolas Lapierre n’a jamais été en mesure de contester la suprématie nippone. Egalement sur le podium de ces 24 Heures du Mans, Neel Jani a terminé à la 3e place de la classe GTE Pro, dominée par

les Ferrari F488 GTE. Engagée quant à elle en GTE Am, également au volant d’une Ferrari F488, Rahel Frey a pris la 9e place. De cette édition, on mentionnera les grands débuts, peu disputés, de la nouvelle réglementation Hypercar, avec l’arrivée des Toyota et Glickenhaus et, dans une moindre mesure, celle d’Alpine avec une voiture «hybride» LMP1/Hypercar. On retiendra aussi et surtout, l’intensité de la compétition en classe LMP2, avec 26 voitures engagées pour une arrivée séparant de 7 dixièmes le vainqueur de son dauphin.

29

Triple lauréat de l’épreuve mancelle, Sébastien Buemi a été retardé par un accrochage en début de course.

Malgré une belle remontée pour revenir au contact des futurs vainqueurs, le Vaudois est resté figé à la 2e place.

Associé à l’ancien pilote de F1 Robert Kubica et au jeune Chinois Ye Yefei, Louis Delétraz était en passe de réaliser l’exploit de remporter la classe LMP2, jusqu’à ce que la mécanique en décide autrement, à 2 minutes de l’arrivée.

Recyclé en pilote de GTE au volant de la Porsche 911 RSR, Neel Jani, vainqueur de l’édition 2016 pour le compte du constructeur allemand, s’est classé au 3e rang de la catégorie, derrière deux Ferrari inapprochables.

Troisième arrivée consécutive au 9e rang de la classe GTE Am pour Rahel Frey.

Nicolas Lapierre, au volant d’une Alpine ex-Rebellion précédemment engagée en LMP1, ne disposait pas des armes suffisantes pour contester la victoire de Toyota. Néanmoins, il monte sur la 3e marche du podium, devant les deux nouvelles Glickenhaus.

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sport automobile

Des deuxièmes places aux goûts différents…

Q

uand un vice-champion du monde rencontre un autre vice-champion du monde, qu’est-ce qu’ils se racontent? Des histoires de vice-champions!

En lice pour le titre mondial jusqu’à la dernière course de formule E, Edoardo Mortara, victime d’un violent accident sur le grille de départ, n’a pas été en mesure de défendre ses chances.

«Je n’étais pas très bien qualifié, en 11e position, et malheureusement une voiture figurant dans les premières lignes n’a pas démarré au feu vert. Dans la confusion, chacun s’est engagé à droite et à gauche et je n’ai absolument pas pu éviter le choc.

En 2 secondes, tout était terminé, ma voiture était out. Mais j’ai eu un peu de chance dans ma malchance, des faits de course venant handicaper les autres prétendants au titre, ce qui m’a permis de terminer finalement à la place de vice-champion. Ce n’est pas celle que je visais, et j’avoue que j’en ai un peu assez de passer à un cheveu du titre, comme cela m’est déjà arrivé en DTM. Pour le moment, mon sentiment est celui de la frustration.

Un discours bien différent sortait de la bouche d’Alain Menu.

Vice-champion du monde de WTCC en 2012: «Je n’ai absolument aucun regret de n’avoir pas été champion du monde. A l’époque déjà, je disais que ce titre ne changerait en rien ma vie, aujourd’hui je le confirme.» Des discours certainement très éloignés des pensées de Romain Grosjean, lequel s’est offert par deux fois cette saison une 2e place à l’issue d’une manche du championnat Indycar. Revenu de l’enfer des flammes, comme de celui de la F1, le Genevois peut à nouveau démontrer l’étendue de son talent dans une discipline qui laisse le champ libre aux qualités du pilote.

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page juridique

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Aptitude et inaptitude à la conduite? Suivez le guide!

Nous l’avons déjà abordé dans un précédent numéro, tous les chemins ou presque mènent à l’expertise lorsqu’un conducteur conduit sous l’emprise d’alcool, de médicaments ou de drogues.

I

l en va de même en cas de délit de chauffard, soit par un excès de vitesse (aux conditions fixées par la loi), une course illicite sur la voie publique ou encore une manœuvre dangereuse de dépassement, notamment.

Il convient alors de parler d’inaptitude caractérielle à la conduite.

Il est utile de rappeler que l’aptitude et les qualifications nécessaires à la conduite (art. 14 al. 1 LCR) peuvent faire l’objet d’une enquête si la question de l’aptitude à la conduite «soulève des doutes» (bestehen Zweifel an der Fahreignung). L’article 15d LCR énumère un certain nombre de situations lors desquelles une détermination de l’aptitude à la conduite est obligatoire et nécessite ainsi le recours à une enquête, respectivement une expertise.

L’art. 30 OAC va plus loin encore et prévoit que lorsqu’il existe un «doute sérieux et concret» (bestehen ernsthafte Zweifel an der Fahreignung) quant à l’aptitude à la conduite, le permis de conduire peut être retiré à titre préventif. Il s’agit là d’une mesure provisoire destinée à protéger

les autres usagers d’un danger immédiat. Il existe de nombreux cas et situations qui peuvent aboutir à un examen de l’aptitude à la conduite, avec ou sans retrait préventif du permis, dans l’attente des conclusions de l’expertise. Pour la seule année 2020, par exemple, ce sont 78’483 décisions de retrait de permis de conduire qui ont été prononcées, 9’556 cas concernant des retraits préventifs (12 %), impliquant autant d’expertises d’aptitude à la conduite.

Compte tenu des nombreuses définitions médicales et notions juridiques indéterminées, l’association des services cantonaux des automobiles (asa) a adopté un «Guide Inaptitude à conduire» en avril 2000 afin d’harmoniser leur pratique. Depuis plus de 20 ans, de nombreuses évolutions et nouveautés sont toutefois intervenues, tant sur le plan législatif que sur le plan médical et le guide nécessitait une sérieuse mise à jour. C’est maintenant chose faite avec l’adoption fin 2020 d’un nouveau «Guide aptitude à la conduite».

Ce guide permet aujourd’hui d’assurer une égalité de traitement entre les

automobilistes. Signalons ici une grande nouveauté concernant le retrait préventif: le conducteur sous le coup d’une telle mesure a la possibilité de solliciter une restitution provisoire de son permis, autrement dit sans attendre le résultat de l’expertise. Il doit pour cela, dans un délai de 20 jours, présenter un bref certificat médical favorable de la part de son médecin traitant. Les premières expériences en la matière s’avèrent concluantes: l’avis du médecin traitant semble être la plupart du temps confirmé par l’expertise, ce qui permet à de nombreux automobilistes de ne pas être inutilement privés de leur permis de conduire pendant plusieurs mois.

Julien Broquet, vice-président central de l’ACS

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Sécurité routière

Plus jamais sans casque !

Les chiffres concernant les accidents avec bicyclettes et vélos électriques prennent l’ascenseur de manière angoissante. Depuis 2017, ces accidents sont en augmentation flagrante.

L

es mesures liées à la pandémie ont provoqué une hausse du nombre des cyclistes sur les routes suisses, ce qui a entraîné une augmentation du nombre des accidents. Au cours de la seule année 2020, 536 cyclistes ont eu un accident avec un vélo électrique et ont été blessés grièvement, voire mortellement. Etonnant, tout de même, si l’on considère qu’entre 9 et 12 ans, une majorité d’élèves en Suisse bénéficient d’une formation et d’un examen de vélo organisés par la police routière. Ces principes intégrés, les enfants devenus adultes devraient logiquement faire preuve de facilité pour maîtriser leur deux-roues. Quelles sont donc les causes de cette augmentation massive des accidents, et que faire pour y remédier?

La circulation routière est de plus en plus dense. Aux heures de pointe, pour se rendre au travail ou à l’université, de nombreux cyclistes empruntent toujours les mêmes routes. Dans les villes ou les agglomérations, des voies cyclables pourraient offrir plus de sécurité aux deux-roues. Quelques-unes de ces voies cyclables ont été déjà testées (à Berne et Bâle) et ont désencombré de manière efficace les autres voies de circulation, très fortement fréquentées.

Cohabitation difficile Tous les automobilistes connaissent cette perception subjective de manque d’égard mutuel. Dans un trafic dense, les usagers motorisés ont déjà beaucoup de mal à cohabiter avec les différents types de deux-roues (vélo de course, city-bike, VTT, vélo électrique lent, vélo électrique rapide, bicyclette utilitaire, vélo avec remorque, etc.). Et pourtant, beaucoup d’automobilistes roulent à bicyclette de temps à autre. Ils pourraient montrer l’exemple et, en adoptant une conduite prudente et correcte, promouvoir une cohabitation plus aisée dans la circulation routière.

Nous savons qu’à tout âge, faire du vélo est bon pour la santé. Cette activité stimule la mobilité, la motricité et l’équilibre.

De plus, faire de l’exercice au grand air est sain et accroît le bien-être. Que ce soit par un cycliste sportif ou un cycliste amateur au guidon d’un vélo électrique, que ce soit sur le chemin du travail ou pendant les loisirs – chaque kilomètre parcouru contribue à augmenter la forme physique et psychique. C’est certainement l’une des raisons de la popularité grandissante du cyclisme. Quant à la sécurité à vélo, le point le plus important, elle est basée prioritairement sur une autoprotection optimale, une conduite anticipant les dangers et une considération mutuelle.

Ce matin pluvieux, comme souvent, le temps pressait, et si Pascal ne voulait pas passer sa matinée au bureau dans des vêtements trempés, il lui fallait une veste imperméable. Il enfile donc sa veste couleur anthracite qu’il s’était achetée pour faire de la randonnée, accroche la serviette avec son ordinateur portable autour des épaules, attache le pantalon au niveau des mollets avec une pince – et le voilà parti sur le chemin vers son travail, à bicyclette. La pluie fouette son visage.

Il penche la tête pour voir au moins l’asphalte sous ses roues. Comme toujours, il emprunte la rue tranquille de son quartier pour rejoindre la rue principale, bien plus fréquentée.

Apprenez ici pourquoi Pascal a décidé de ne plus jamais faire du vélo sans casque !

Depuis quelque temps, le petit Elia (5 ans) dépose régulièrement le casque de vélo de Pascal, son papa, devant la porte, avant que celui-ci ne quitte la maison. Car à une certaine époque, Pascal ne portait ni casque, ni gilet réfléchissant en allant au travail à bicyclette. Puis est arrivé ce moment qui a tout changé.

Tout semble facile, comme toujours. Au feu rouge allumé, il est désormais permis de tourner à droite (réd.: à condition que cette possibilité soit signalée), Pascal n’y voit aucun problème. Et puis, l’inattendu arrive: une camionnette de livraison bloque le passage – alors que normalement, aucune camionnette n’est garée ici.

Placée à moitié sur le trottoir, à moitié sur la route, feux de détresse allumés et

LA CHRONIQUE DE TOM

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plateforme élévatrice sortie, elle est prête à être déchargée. Il est trop tard pour Pascal. Trop tard pour pouvoir s’arrêter.

Par reflexe, Pascal bloque les deux freins de son vélo, essaie d’éviter la camionnette par sa gauche, fait une culbute et chute directement sur la chaussée, à quelques mètres d’une voiture qui s’approche.

Pascal reste immobile, allongé sur la route.

On le conduit à l’hôpital et l’on s’occupe bien de lui. Avec quelques blessures seulement, il a eu plutôt de la chance de s’en tirer à bon compte. Les fractures ont guéri et la blessure à la tête n’a pas laissé de séquelles durables.

Cet événement, pourtant, a fait réfléchir Pascal. Il a changé d’optique et a commencé par prendre un cours d’entraînement pour cyclistes afin de savoir freiner correctement, d’augmenter sa dextérité et d’entraîner ses autres reflexes. Après tout, il n’est jamais inutile de rafraîchir ses connaissances de base, se dit Pascal.

De plus, il ne fera plus jamais du vélo sans son casque, de bonne qualité et bien adaptée à sa tête. La veste réfléchissante sera portée, toujours, qu’il fasse beau ou mauvais. Et lorsqu’il pleut, Pascal portera désormais des lunettes de pluie – pour avoir toujours une bonne vue sur la chaussée. Et Pascal freine un peu, maintenant, quand il tourne à droite. Car on ne sait jamais ce qui peut arriver.

Points importants pour les cyclistes • Rouler de manière prévoyante et être prêt à freiner.

• Se protéger avec un casque.

• Porter la veste réfléchissante, toujours.

• Suivre un cours d’entraînement de conduite.

• Choisir un vélo électrique équipé d’ABS. Informations supplémentaires du bpa (Bureau de la prévention des accidents) https://www.bfu.ch/fr/le-bpa/campagnes/e-bike

La pandémie – une situation qui devient la normale ?

C

’est le 8 mars 2020, au Qatar, que la première course s’est déroulée dans les conditions de la pandémie d’alors. Ensuite, après une pause de plusieurs mois, petit à petit le retour à la normale s’est dessiné sur le circuit. Aujourd’hui, des termes comme «test PCR», «cluster COVID» ou, dans notre cas, «attestation de vaccination» font pratiquement partie du quotidien.

Evidemment, nous aurions souhaité le retour à une certaine insouciance lors de nos voyages – mais il est fascinant de constater à quelle vitesse l’être humain s’habitue aux changements, aussi bouleversants qu’ils soient.

Dans ces conditions de pandémie, il y a cependant des circonstances qui déclenchent, même après 18 mois, un sentiment de mal-être. C’est le cas, par exemple, de la limitation du nombre de membres de l’équipe admis sur place.

Il faut désormais planifier les accès de manière totalement différente par rapport à l’avant-pandémie. Ne sont présents que quelques protagonistes qui font la renommée du championnat, ainsi qu’une poignée de journalistes et photographes. La famille, les amis et les supporters manquent cruellement à chaque course. Dans la bulle qui s’est construite autour du paddock du championnat de moto, on découvre des personnes totalement isolées qui, en temps normal, nous ont soutenus et accompagnés durant les

week-ends. Les instants forts comme les moments difficiles, on les vit d’autant plus intensément en équipe, ce qui forge une forte identité communautaire. Bien plus qu’avant la pandémie, on est une petite famille dans le paddock…

Ce sont les sponsors, pourtant, qui font le plus défaut. Car les sponsors et partenaires qui soutiennent notre sport le font très souvent pour vivre leur propre passion. Cette fascination, ils veulent la vivre sur place, ils veulent vibrer lors des courses et rendre ce sport accessible pour leurs propres partenaires et collaborateurs. L’attrait pour les courses de moto ne se transmet ni par des mots, ni par des images – seule l’expérience vécue d’une course peut la transmettre.

L’expérience personnelle est un facteur qu’un «livestream» et un reportage ne peuvent pas remplacer.

Oui, nous nous sommes habitués à ces conditions. Et pourtant, nous avons tous hâte de voir arriver le moment où «tester» signifie tourner avec la moto sur le circuit – et non plus le bâtonnet de ouate que l’on se voit introduire dans le nez avant le départ du voyage de retour. Hâte de retrouver le jour qui nous permettra d’exercer notre job et notre passion, la course, sans restriction, comme il y a 18 mois.

Bien à vous, Tom Lüthi, Ambassadeur ACS

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AUTO–ACS AUTO ACS ||300 300

BILLET DU PRÉSIDENT central

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Comment sont nées nos plaques d’immatriculation ?

Un membre ACS m’a demandé si je pouvais lui dire comment les abréviations des noms des cantons sont arrivées sur nos plaques d’immatriculation. Pour être honnête, je dois admettre que je n’avais pas la réponse à sa question. J’ai donc mené l’enquête…

N

os plaques d’immatriculation, telles que nous les connaissons aujourd’hui, datent de 1933. A l’époque, la loi fédérale sur sur la circulation des véhicules à moteur et des bicyclettes relaya les concordats cantonaux concernant la circulation de véhicules motorisés. A partir du 1er janvier 1933 donc, et pour la première fois, une seule loi sur la circulation routière s’appliqua à toute la Suisse. Dans la même année, les plaques d’immatriculation avec numérotation individuelle pour chaque canton furent introduites.

Le premier canton à délivrer ces nouvelles plaques fut Glaris, suivi de près par Zurich. Tous les cantons suivirent peu à peu et, en 1934, tous les cantons avaient introduit le nouveau système de plaques.

Quelles règles s’appliquent pour les abréviations des noms des cantons ?

Les abréviations pour les 26 cantons s’appuient sur quatre principes :

• Les deux premières lettres du nom du canton, règle appliquée par les cantons suivants: BE, FR, GE, GL, GR, JU, LU, NE, SO, TI et UR. • La première et la dernière lettre du nom du canton. Les cantons suivants se sont décidés pour cette solution: SZ, VD, VS, ZG et ZH. • La première lettre respective de deux éléments du nom du canton: ce principe est appliqué par les cantons AR, AG, BL, BS, NW, OW, SH, TG. • La première lettre respective des deux noms du canton: cette règle est suivie par les cantons AI et SG. Comment se présenteront les plaques d’immatriculations du futur?

Depuis 1933, chaque canton peut délivrer

Et la règle, lors de parution dans la presse, est d’effacer les numéros d’immatriculation.

ses propres plaques d’immatriculation, munies de l’abréviation du nom du canton respectif et numérotées de 1 à 999’999.

Nous savons que certains cantons atteindront bientôt la limite de ce système, car le nombre de voitures immatriculées franchira prochainement le million.

Aujourd’hui, pourtant, nous n’en sommes pas encore là. Le canton de Zurich a émis en octobre 2016 la première plaque de la série des 900’000. Des estimations comptent avec un délai de trois ou quatre ans avant que la première plaque d’immatriculation dépassant le million soit délivrée. Il n’empêche qu’auprès de l’administration concernée, l’Office fédéral des routes (OFROU), on réfléchit d’ores et déjà à quoi ressembleront les plaques d’immatriculation à l’avenir. Selon nos informations, deux variantes se dessinent: Une plaque d’immatriculation avec des chiffres plus petits (en taille) ou une plaque d’immatriculation portant une combinaison de chiffres et de lettres.

Au niveau politique, des voix qui revendiquent l’intégration du CH dans la plaque d’immatriculation (analogue à l’UE) se font entendre. L’argumentation se base

sur le fait que la Confédération sera de toute manière obligée d’émettre de nouvelles plaques d’immatriculation lorsque celles-ci comporteront sept chiffres. A l’heure actuelle, pourtant, aucune décision sur l’aspect qu’auront ces plaques à l’avenir n’a été prise. La variante privilégiant des chiffres plus petits semble être la plus plausible. En effet, lorsqu’en 2010 cette question s’est posée dans les cantons de Zurich et Berne pour les plaques d’immatriculation des motos, la variante avec des chiffres plus petits fut retenue. A part la solution à trouver pour les plaques d’immatriculation des motos, l’OFROU a été obligée de prendre une décision concernant une solution transitoire pour les immatriculations provisoires et les immatriculations des véhicules du corps diplomatique.

Je suis persuadé que les responsables au sein de l’OFROU trouveront une solution qui sera approuvée aussi bien par les différents cantons que par les automobilistes, et qu’elle n’entraînera pas de coûts inutiles.

Bien à vous, Thomas Hurter

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souvenir partenaires ACS

AVILOO : nouveau partenariat L’ACS et AVILOO, leader dans le domaine de l’expertise en diagnostic de batteries, ont conclu un partenariat. Dès à présent, tous les membres de l’ACS pourront en profiter pour faire tester de manière indépendante et professionnelle les performances actuelles de leur batterie de voiture.

Sur acs.ch et à des conditions préférentielles ! Par Markus Rutishauser

Avec le temps, certains facteurs peuvent altérer durablement l’état, voire les performances de la batterie. Des impacts extérieurs, tels qu’une forte chaleur ou des températures basses, une conduite agressive, un kilométrage élevé ou simplement l’effet d’usure peuvent entraîner des effets de vieillissement. Les conséquences sont évidentes: moins d’énergie en provenance d’une batterie vieillie signifie moins d’autonomie pour le véhicule. Au pire, certaines pièces ou même la batterie complète devront être remplacées à court terme. Cela a un prix: au minimum CHF 3’500.- environ et, en cas de remplacement de la batterie, les coûts peuvent atteindre rapidement jusqu’à CHF 20’000.-.

Il est donc indiqué de connaître l’état actuel de la batterie afin d’éviter des surprises désagréables et coûteuses !

PIONNIER AU NIVEAU MONDIAL La start-up high-tech autrichienne AVILOO est la première et seule prestataire à l’échelle mondiale d’un procédé de test indépendant qui permet un diagnostic de l’état des batteries de propulsion, indépendamment de la marque du constructeur. A l’aide de la box AVILOO et de la «cloud battery» AVILOO, l’état de performances des batteries de propulsion des véhicules électriques peut être déterminé. De quoi révolutionner le marché des véhicules électriques d’occasion, plutôt morose en ce moment!

L’acheteur d’un véhicule d’occasion ne fera plus l’acquisition de sa voiture à l’aveuglette, car grâce au certificat AVILOO-ACS, il sera parfaitement au courant de l’état de la batterie de propulsion. Les experts sont formels: «C’est très important lorsque l’on considère que le coût d’un échange de batterie de

propulsion peut atteindre jusqu’à 50 % de la valeur du véhicule, et que le comportement de conduite du propriétaire précédent exerce une influence significative sur l’état de la batterie.»

UTILISATION SIMPLE AVILOO 4 YOU, disponible en ligne sur acs.ch, vous donne droit à un test unique d’un véhicule d’occasion électrique ou rechargeable. Le client reçoit par la poste la box AVILOO, très facile à connecter à l’interface OBD. Ensuite, sur l’application de test AVILOO du téléphone portable, on peut démarrer le diagnostic de batterie à effectuer. La batterie doit être complètement rechargée avant le trajet de test, et à la fin de celui-ci, vous recevez dans les 48 heures les résultats concernant le véhicule testé, analysés par des experts, ainsi que le certificat AVILOO-ACS avec des informations précieuses sur l’état effectif de la batterie de propulsion.

Informations qui pourront conforter votre décision d’achat ou faciliter la vente de votre véhicule électrique.

Image zVg

V

ous prévoyez de faire l’acquisition d’un véhicule électrique ou hybride d’occasion? Vous serez certainement curieux d’apprendre quel niveau de performance est attribué à la batterie. Pourquoi ? Parce que cet indice a une importance primordiale sur le prix du véhicule.

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BILLET DU PRÉSIDENt

37

Liberté personnelle, quo vadis ?

En ces périodes de pandémie, on parle beaucoup de liberté individuelle et de contraintes. La mise en place de certificats ne fait de loin pas l’unanimité.

V

ous connaissez et subissez les restrictions sanitaires mises en place par notre gouvernement.

N’étant pas expert en matière de pandémie, je ne veux pas me prononcer ici sur leurs raisons, mais je constate que les pays qui nous entourent sont encore plus restrictifs en la matière. L’introduction du certificat Covid-19 dans notre pays et du pass sanitaire à l’étranger nous enlève une grande partie de nos libertés individuelles.

Si ces documents sont aujourd’hui devenus obligatoires, comme c’est le cas en France, ils impactent notre vie quotidienne dans de nombreuses situations: accès aux restaurants et bars, transports publics, entrées au cinéma, musées, salles de sport, salles de spectacles, hôpitaux et autres lieux publics. Par chance, il y a encore notre voiture dans laquelle nous ne subissons pas de restrictions sanitaires, ou du moins pour le moment. Notre Club a entre autres comme mission de défendre et de sauvegarder les intérêts des automobilistes au niveau national.

Il est utile de rappeler ici notre Constitution fédérale, notamment les articles 10 et 16 : Art. 10 • Droit à la vie et liberté personnelle • Tout être humain a droit à la vie. La peine de mort est interdite.

• Tout être humain a droit à la liberté personnelle, notamment à l’intégrité physique et psychique et à la liberté de mouvement.

• La torture et tout autre traitement ou peine cruels, inhumains ou dégradants sont interdits.

Art. 16 • Libertés d’opinion et d’information.

• La liberté d’opinion et la liberté d’information sont garanties.

• Toute personne a le droit de former, d’exprimer et de répandre librement son opinion.

• Toute personne a le droit de recevoir librement des informations, de se les procurer aux sources généralement accessibles et de les diffuser.

En se référant aux textes des articles mentionnés ci-dessus, j’ose croire et espérer que nous pourrons continuer de profiter de ces précieuses libertés de base, en particulier la liberté de mouvement, avec le moyen de transport en parfaite adéquation avec nos besoins et envies. Ainsi, la voiture me semble idéalement placée pour répondre à ce besoin d’évasion en ces temps compliqués. Elle nous permet aussi de soutenir notre économie locale en découvrant la Suisse à travers nos régions et cantons. Nos hôteliers et restaurateurs seront à coup sûr très reconnaissants de votre visite dans leurs établissements.

En vous souhaitant un bel été indien qui nous fera vite oublier l’été que nous n’avons pas eu, je vous transmets mes très cordiales salutations.

Tony Baechler, président de l’ACS Fribourg

AUTO ACS | 300 AUTO ACS | 300

Genève

SECTIONS ACS sections acs

«Deux votations populaires bafouées par notre gouvernement»

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I

l y a maintenant 5 ans que les citoyennes et les citoyens genevois ont plébiscité la construction d’une traversée du lac au travers de leurs votes: • OUI à une traversée du lac à 62,8 % • OUI à la LMCE (qui préconise la construction d’une traversée du lac, art. 3 lettre c) à 68 %.

Que s’est-il passé durant ces 5 années?

Beaucoup de travaux répondant aux désirs de la mobilité douce et aux transports publics, mais rien du côté de la traversée du lac, si ce n’est le rapport du Conseil consultatif sur la traversée du lac initié par le conseiller d’Etat Luc Barthassat

Les chiffres

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sée du lac. Terminé en 2018, ce rapport Les modèles Kia hybrides et Impressionne à dort quelque part dans les tiroirs du électriques: vous avez le choix. vue tout Les modèles Kia hybrides et point de Impressionne à vue.

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La pierre d’achoppement qui fait encore discussion est le financement de cette traversée du lac. Un récent rapport officiel sur la mobilité fait état des heures annuellement perdues dans les bouchons par les utilisateurs de la route dans diverses villes suisses. A Genève, ce sont 41 heures par Avec un un sensationnel sensationnel équipement équipement Avec GT-Line supplémentaire, supplémentaire, par par rapport rapport au au GT-Line modèle Trend, Trend, d’une d’une valeur valeur de de CHF CHF 44550.–.

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4,2 Il est des choses que l’on doit expérimenter soi-même. Découvrez le modèle Kia vous 19 g/km. , catégorie de rendement énergétique D, ECE de CO 26 115 g/km de CO 19 ECE de COB, 115 g/km de COkm), 222, catégorie 222 26 catégorieénergétique de rendement rendementD, énergétique B, ECEgg essence 4,8g/km. l/100 km), 109 g/km g/kmde derendement CO222,, catégorie de énergétique ECE essence 4,8 l/100 109 de CO convient le mieux ! Fixez aujourd‘hui même un rendez-vous pour une course d’essai New Kia cee’d 1.6 1.6 CRDi!GT-Line GT-Line man. neufs CHF 24 24vendus 950.–, 3,9 3,9 l/100 km133 (équiv New Kia cee’d LL tous CRDi man.

CHF 950.–, km (équiv 19 g/km.

19 g/km.

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• 41h x 25.-/h = CHF 1’025.- par année ( 25.-/h = 23.-/h salaire minimum + 2.-/h de carburant) perdus chaque année par chaque utilisateur de la route.

• 300’000 véhicules circulent à Genève X 1’025.- = 307,5 millions de francs perdus annuellement par l’économie genevoise dans les bouchons.

Cette somme permettrait de payer les intérêts et les amortissements sur 50 ans de travaux pour plus 7 milliards dans les conditions actuelles.

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Les membres de l’ACS, ainsi que de nombreux citoyens et citoyennes genevois et genevoises, demandent aux autorités cantonales et aux responsables des organisations économiques genevoises d’agir sans attendre pour répondre à la volonté populaire. Se satisfaire de l’envoi d’un dossier «traversée du lac» à Berne n’est qu’une diversion politique, facile à 2 ans des nouvelles élections cantonales et fédérales.

René Desbaillets, président

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Fribourg

Assemblée générale de l’ACS Fribourg

P

ar la présente, nous avons l’honneur et le plaisir de vous inviter à participer à l’assemblée générale ordinaire de la Section fribourgeoise de l’Automobile Club de Suisse (ACS) le

jeudi 7 octobre 2021 à la BCF Arena Chemin St-Léonard 5, 1700 Fribourg.

Programme • 17h15 Accueil des membres

et des invités.

• 17h30 Visite guidée de la BCF Arena.

• 19h00 Assemblée statutaire pour les années 2019 et 2020.

• 20h00 Apéritif & repas offerts sur site.

Nous nous réjouissons d’ores et déjà de vous rencontrer nombreux à l’occasion de cette assemblée générale et vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos cordiales salutations.

Le comité

Le procès-verbal de la dernière assemblée générale sera à votre disposition à l’accueil.

COVID-19 Application des restrictions sanitaires valables à cette date.

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Neuchâtel

SECTIONS ACS

Un café avec Jacques-Alain Frank, notre nouveau membre du comité de l’ACS Neuchâtel

J

acques-Alain, vous êtes un enfant de la région. Parlez-nous un peu de vous. D’où êtes-vous originaire et que faîtes-vous dans la vie professionnelle?

Je suis un enfant de Colombier. J’ai fait toute ma scolarité dans la région avant d’entreprendre des études de musique dans les Hautes Écoles de Neuchâtel, Berne et Lausanne. J’ai ensuite travaillé un temps comme musicien professionnel. Attiré par les milieux de la route depuis toujours, j’ai changé de profession pour exercer le métier de chauffeur de camion dans un premier temps, puis d’autocar dans l’entreprise VoyagesFavre, à Rochefort. L’envie omniprésente de me perfectionner et découvrir de nouvelles choses m’a fait me reconvertir avec une formation de moniteur de conduite, me permettant de garder un pied dans la musique comme loisir, tout en exerçant une profession en lien avec la route. Je travaille actuellement comme moniteur de conduite catégories B, BE, C, CE, D, DE et navigation catégorie A (bateau motorisé), tout en suivant la formation complémentaire de moniteur motocycles (Catégorie A). J’occupe également une poste de moniteur poids lourds et expert de la circulation à 60% à la Confédération, pour la formation des chauffeurs militaires.

Quels sont vos passions dans la vie?

La musique. Le fait de ne plus la pratiquer professionnellement me permet de m’investir pleinement dans la direction musicale de JAF-Productions, association comprenant un orchestre d’harmonie

(CBLN), un big band de jazz (BBLN) et un ensemble vocal (EVLN).

Pourquoi avez-vous décidé de rejoindre le comité de l’ACS? Je pense que les associations comme l’ACS jouent un rôle essentiel dans la sécurité routière, que ce soit par les stages de formation proposés ou par les campagnes de prévention. Suite à un excellent premier contact dans le cadre de l’organisation d’une manifestation en collaboration de FRANK-L.ch et l’ACS, je n’ai pas hésité à accepter l’invitation de Christophe Hurni, président de l’ACS Section neuchâteloise, à rejoindre le comité. Je profite d’adresser mes remerciements aux membres qui ont accepté ma candidature par leurs votes lors de la dernière assemblée générale.

Que souhaitez-vous apporter à la section neuchâteloise?

Je souhaite m’investir dans les domaines

de la sécurité routière et de la prévention. Il a été prouvé à plusieurs reprises et dans divers domaines qu’une formation de base liée à une formation continue de qualité permet d’augmenter la sécurité et, proportionnellement, de diminuer le risque d’accidents. Par ma présence au comité de l’ACS, je souhaite m’investir dans le développement des formations continues des conducteurs, afin d’apporter ma pierre à l’édifice de la sécurité routière au sens large du terme. D’autre part, le rythme de vie actuel nous permet de nous améliorer sans cesse, que ce soit par l’amélioration des moyens existants ou par la création de nouvelles choses.

Dans le monde de la route, les énergies alternatives sont au centre des débats et je suis convaincu que l’avenir nous réserve de belles découvertes et rien ne me rendrait plus heureux que prendre part activement à ce développement.

Une sécurité absolue en voyage dans le monde entier acs.ch

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Dans la peau d’un coureur automobile Mardi 22 juin dernier, j’ai eu la chance d’expérimenter la conduite de deux bolides sur le circuit de St-Dié-des-Vosges. Après un petit passage théorique, je me retrouve dans la peau d’un coureur automobile… Et c’est parti pour 5 tours de circuit à bord d’une belle Ferrari rouge, puis d’une superbe Lamborghini de la même couleur ! Bien entendu, un instructeur chevronné me guide et m’accompagne tout au long du parcours. Sensations et frissons garantis. Merci pour cette belle expérience!

Par Nathalie Flückiger, directrice de l’agence de l’ACS Neuchâtel

Pilotage sur glace sur le circuit de Flaine le samedi 4 décembre

N Journées sur circuit lundi 27 et mardi 28 septembre à Magny-Cours

P

ous vous proposons le samedi 4 décembre 2021, de 13h00 à 18h00, un roulage libre avec votre véhicule personnel équipé de pneumatiques d’hiver ou cloutés commerciaux.

Profitez de rouler sur le plus grand circuit de glace de France et découvrez les plaisirs de la glisse dans un cadre professionnel et convivial. Le circuit de Flaine offre une grande variété de virages, avec des montées et des descentes qui permettent un pilotage optimal en toute sécurité. 2 groupes sont organisés lors de cette journée, avec des sessions de 15 minutes.

Le prix de cette journée est de CHF 200.par voiture. Si vous êtes membre de l’ACS Section neuchâteloise, vous bénéficiez d’un prix spécial de CHF 120.- (hors membre Light), soit un rabais de CHF 80.-.

Vous avez envie de participer à cette journée de glisse ou avez des questions?

Contactez-nous par courriel à l’adresse : acs.neuchatel@acs.ch ou par téléphone au 032 725 81 22.

our ces deux journées sur circuit proposées en collaboration avec notre partenaire SportsPromotion, c’est une piste très technique et très complète qui vous attend!

Elle accueille différents championnats et manifestations tout au long de l’année, mais elle a surtout accueilli le championnat de formule 1, formules 3000 et GP2 de 1991 à 2008. Formation de 2 groupes durant ces journées (un groupe GT et un groupe monoplace), avec 7 sessions de 30 minutes (3h30 de roulage par groupe).

Si vous désirez vous inscrire ou si vous avez des questions, contactez directement notre partenaire Sports-Promotion par e-mail info@sports-promotion.ch ou par téléphone 032 842 26 49 et profitez d’un rabais de 20 % sur le tarif piste si vous êtes membre de l’ACS !

Nous vous souhaitons d’ores et déjà beaucoup de plaisir et bonne route!

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Vaud

SECTIONS ACS

Loi CO2 rejetée, et maintenant ?

A

près le rejet de la loi sur le CO2 par le peuple, le 13 juin 2021, les enjeux liés au réchauffement climatique restent d’actualité. Le contre-projet du Conseil fédéral à l’initiative pour les glaciers a été présenté le 11 août dernier. Premier tour de piste avant les débats au Parlement.

Le lendemain de la votation du 13 juin voyant le peuple suisse rejeter la loi sur le CO2, qui multipliait les taxes sans mettre l’innovation et la transition énergétique au premier plan, l’ACS Vaud donnait pour titre à son communiqué de presse «Et maintenant ?» Le Club invitait le Conseil fédéral de revenir avec des propositions répondant aux enjeux climatiques actuels et tenant compte des besoins de la population, notamment en matière de mobilité individuelle et sans nouvelles taxes.

Dans son contre-projet à l’initiative pour les glaciers, le gouvernement ouvre la voie à l’innovation et à la recherche en faveur du climat. Ces dernières seront nécessaires pour réduire les émissions de la Suisse et respecter les objectifs des Accords de Paris de zéro émission nette pour 2050. Plus particulièrement, ce contre-projet renonce à une interdiction générale des énergies fossiles et prévoit la possibilité d’exceptions tant

L’ACS a combattu la loi sur le CO2 mais est pour des mesures en souplesse pour la réduction des gaz à effet de serre.

que les technologies alternatives ne sont pas disponibles en quantité suffisante ou économiquement viables.

L’ACS Vaud ne peut que se réjouir de l’abandon de la stratégie des interdictions et se féliciter de la volonté d’introduire la souplesse nécessaire dans la mise en œuvre d’une stratégie de transition énergétique permettant de remplir à terme les objectifs climatiques. Cette flexibilité permet de garantir l’égalité de traitement entre tous les utilisateurs de la route, tout

en permettant le développement de l’innovation, et par là-même des technologies alternatives à la faveur de tous les types de mobilité. Le temps de la taxe et des modèles absolus est révolu. L’ACS se réjouit de la place laissée à l’innovation et à la diversité.

Néanmoins, se pose alors la question de la mise en application de ces mesures pour s’acheminer vers le développement de toutes les alternatives de propulsion permettant de réduire à terme les effets

Recours de l’ACS Vaud contre la suppression des places de parc à Lausanne

L

’ACS Vaud s’est opposé à la suppression des places de parc à Lausanne, notamment en formant un recours au Tribunal cantonal. Si le réaménagement des espaces publics peut faire sens afin de s’adapter aux besoins actuels, il apparaît inacceptable que ce réaménagement se fasse systématiquement au détriment des automobilistes, en supprimant des places de parc et des voies de circulation. Cette procédure de recours a été conduite de concert avec les commerçants. Malheureusement, le Tribunal cantonal a jugé que ni l’ACS, ni l’association des commerçants concernée, n’avait la qualité pour recourir. Cette décision est critiquable et regrettable. Elle met néanmoins le doigt sur un problème qui va devenir récurrent:

la difficulté pour les associations représentant les automobilistes de s’opposer aux décisions politiques. Pour pallier cette situation, des réflexions devront être

menées afin de créer des bases légales permettant de tels recours. Pour l’heure, il ne peut qu’être pris acte de la décision du Tribunal cantonal.

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négatifs de ces dernières, sans toutefois les mettre en concurrence. Cela implique d’assurer parallèlement tant l’approvisionnement en énergie de notre pays que sa distribution au plus proche des besoins de tous les usagers, que ce soit à leur domicile, sur leur lieu de travail et sur la voie publique. Une véritable stratégie de développement des réseaux est indispensable et nécessitera de s’appuyer sur les partenariats public-privé.

Enfin, il est indispensable de garantir l’équilibre financier du fonds routier FORTA pour pourvoir pallier la diminution des recettes résultant de la réduction de l’utilisation des énergies fossiles pour assurer l’entretien et le développement des infrastructures. Des mesures incitatives sont à privilégier, en faisant contribuer de manière proportionnée l’ensemble des utilisateurs de la route.

L’étape suivante est dans les mains des parlementaires qui doivent fixer des objectifs quantifiables et mesurables pour atteindre les objectifs concrets fixés par la Confédération, en respectant les principes de souplesse et de flexibilité dans l’application des mesures envisagées, sans qu’elles n’engendrent des charges inutiles.

Rappel : Assemblée générale de l’ACS Vaud le 30 septembre 2021, à 18h00, au Centre de formation routière de Savigny (CFR).

La présentation d’un Certificat COVID (QR code) valable est requise.

Inscription obligatoire Nom et prénom : ....................................................................................................................................................................................................

Adresse : ...........................................................................................................................................................................................................................

N° postal et localité :

........................................................................................................................................................................................

N° de téléphone : ..................................................................... N° de portable : ...........................................................................

Adresse de courriel :

.....................................................................................................

@ ...........................................................................

r Je serai présent à l’assemblée générale (nbre de personnes)

.........................................................

r Je ne pourrai pas participer à l’assemblée générale ...........................................................................

N° de membre ACS : 0 0 0 6 -........................................................ -........................................................

A retourner par courrier: ACS Vaud | Chemin des Gavardes 7 | Case postale 136 | 1073 Savigny par courriel: acs.vaud@acs.ch Nous prions nos membres de bien vouloir prendre note que la tenue et la forme de l’AGO 2021 pourraient être soumises aux restrictions des autorités liées à la situation pandémique du COVID-19. Pour pouvoir vous prévenir d’un changement de programme ou vous envoyer la documentation utile, nous vous prions instamment de mentionner votre adresse électronique et vous en remercions par avance.

Vous aimez la voiture et le sport automobile ?

Nous aussi !

Join the Club !

L’Union Vaudoise des garagistes propose un réseau de professionnels performant et défend les intérêts de chacun. upsa-vaud.ch

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Valais

M

SECTIONS ACS

Sortie du 3 juin sur le circuit de Bresse avec ACD Motorsport

étéo parfaite, participants nombreux, parc de véhicules varié…

Tout était au rendez-vous en cette année 2021 pour notre troisième sortie sur le circuit de Bresse (F), avec

ACD Motorsport ! Le divertissement était clairement au rendez-vous, avec énormément de satisfaction auprès des participants, lesquels ont eu leur dose de sport et de sensations !

N’hésitez plus à nous rejoindre pour ce genre d’événement! Le circuit reste la seule bonne option à l’heure actuelle pour profiter pleinement du potentiel de son véhicule !

Assemblée générale de l’ACS Valais

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Elle se déroulera le jeudi 16 septembre 2021 à 18h. à la Cave Forum des Vignes Cave de Mazembroz, Chemin des Mûres 40, 1926 Fully.

ORDRE DU JOUR 1. Procès-verbal de l’AG de 2020 2. Nomination des scrutateurs 3. Rapport du Comité 4. Comptes 2020 5. Rapport des vérificateurs et approbation des comptes 6. Cotisations 2022 7. Budget 2022 8. Elections statutaires 9. Distribution des distinctions 10. Divers Elle sera suivie d’un apéritif gourmant dans un cadre accueillant.

En cas de participation, veuillez impérativement vous inscrire, de préférence par e-mail, auprès de notre secrétariat. Merci de nous contacter par e-mail à acsvalais@acs.ch ou par téléphone au 027 322 11 15 (horaires 8h-11h30).

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Les Rangiers

SECTIONS ACS

Assemblée générale de l’ACS Les Rangiers

L

a 95e assemblée générale de l’ACS Section Les Rangiers a eu lieu vendredi 25 juin 2021 à Porrentruy, dans le cadre idyllique des «Vergers d’Ajoie».

La vingtaine de participants a ainsi pu, dans le respect des règles sanitaires en vigueur, assister en présentiel à la première AG de la nouvelle présidente de section, Me Melissa Metafuni Vuillaume.

Après les traditionnels souhaits de bienvenue adressés à nos membres et aux invités, Me Julien Broquet (vice-président ACS Suisse), Pierre-Arnauld Fueg (président TCS Section jurassienne), Nicolas Paupe (représentant Allianz) et JeanClaude Salomon (président de la course des Rangiers), notre présidente a dressé le bilan d’une année 2020 placée sous le signe de la pandémie. En effet, les nombreuses restrictions imposées par l’urgence sanitaire ont poussé à l’annulation des événements sportifs que notre section avait pour habitude de parrainer. En dépit de l’abandon de ces événements sportifs, notre section a décidé de témoigner son soutien à ces manifestations ainsi qu’à leurs bénévoles, en maintenant le montant de ses sponsorings. Quant aux événements internes, hormis l’AG 2020, ils ont malheureusement tous dû être annulés.

Une fois le rapport d’activité passé en revue, il a été accepté à l’unanimité.

ACS Fribourg Case postale 105 CH – 1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 acs.fribourg@acs.ch

Au niveau financier, les comptes 2020 ont été présentés par le trésorier, Olivier Hertzeisen, qui a pu annoncer un bénéfice d’environ CHF 25’000.-. Une nouvelle plus que réjouissante étant donné la situation.

Là encore, ces derniers ainsi que le budget 2021 ont été adoptés à l’unanimité par l’auditoire. La séance s’est poursuivie par l’hommage aux vétérans et la remise des prix aux meilleurs conseillers Allianz.

En toute fin d’assemblée, la parole a été demandée par M. Salomon qui a fait part de ses remerciements à l’ensemble de la section pour le soutien qu’elle a apporté à la mythique course des Rangiers. Après lui, M. Fueg a pris la parole pour remercier l’ACS de son invitation ainsi que pour la collaboration que nous avons pu mettre sur pied

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ACS Les Rangiers

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Avenue de la Gare 50 CH – 2800 Delémont T +41 32 422 33 22 acs.lesrangiers@acs.ch

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Helvetiastrasse 7 CH – 3005 Berne T +41 31 311 38 13 F +41 31 311 26 37 info@acsbe.ch

création, Réalisation et coordination AA Actual Pub SA Rédaction Gérard Vallat Pierre Thaulaz Roland Christen Philippe Clément

Remarque: le procès-verbal de l’assemblée générale 2021 est à disposition des membres sur demande à notre secrétariat.

ACS Neuchâtel

ACS Vaud

Tirage REMP 14’404 exemplaires éditeur ACS | Dominique Poupaert Imprimé en Suisse Stämpfli SA Abonnement 1 an | 6 numéros CHF 32.2 ans | 12 numéros CHF 59.-

ces dernières années tant au niveau régional que national. L’amitié qui lie les deux sections n’est plus à prouver et M. Fueg s’en félicite. Au terme de l’assemblée, l’ensemble des participants a pu déguster plusieurs produits locaux mis à disposition par notre hôte et les membres ont continué à échanger sur les défis futurs de la section, mais également sur les souvenirs communs qu’ils partagent. La bonne ambiance qui a régné a souligné l’importance de ces moments de partage et a conforté le choix qui avait été fait de ne pas siéger à distance.

Adresse Rédaction Bois-de-la-Chapelle 105 CH – 1213 Onex T 022 342 80 00 info@actualpub.ch

Photos ARC Journalistes Showmedialive

Hotline +41 31 328 31 11 Numéro de dépannage +41 44 283 33 77

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Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

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ISSN 2297-3575

AUTO–ACS n 300 | septembre 2021 | Prochaine parution : 5 nvembre 2021 o

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