Bus Magazine n. 5/2021 by AnavRoma

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COMMISSIONE MATTARELLA Si parla molto di riforma del sistema del trasporto pubblico. Ma le regole ci sono, basterebbe attuarle

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

GREEN PASS, AL VIA IL 15 OTTOBRE Come affrontare un passaggio così delicato. Il webinar di ANAV ha chiarito agli associati l’intera procedura

n. 5 2021 Settembre/Ottobre

“VAICOLBUS”, ANAV PROMUOVE LA MOBILITÀ IN AUTOBUS Una campagna, attiva per tutto il 2022, pensata per riattivare la domanda sottolineando i plus di sicurezza e sostenibilità

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editoriale

di Giuseppe Vinella [Presidente ANAV]

GREEN PASS NEI LUOGHI DI LAVORO IL GIORNO DOPO

operativa. Il lavoro è appena iniziato e il traguardo, seppur vicino, è determinante. Siamo infatti convinti che il Green Pass rappresenti uno strumento efficace di perseguimento degli obiettivi di massima copertura vaccinale della popolazione e di contenimento del rischio di contagio in tutti i luoghi di aggregazione. L’estensione dell’utilizzo del Green Pass a tutti i luoghi di lavoro può contribuire ora ad accelerare il processo e imprimere un ulteriore impulso per un più rapido superamento dell’emergenza epidemiologica. L’ANAV condivide pienamente questa strategia e, con tutte le azioni messe in atto, si propone di offrire il proprio contributo e quello delle imprese rappresentate affinché l’implementazione del Certificato verde Covid-19 nel sistema del trasporto di persone con autobus nel suo complesso possa avvenire in maniera corretta ed efficace e possa contribuire ad aumentare il senso di sicurezza dei cittadini nell’utilizzo quotidiano della mobilità collettiva. Dopo settimane di fibrillazione, i cui recenti fatti di cronaca hanno contribuito ad accentuarne la gravità, i primi giorni di applicazione delle procedure da parte delle aziende e dei loro lavoratori non hanno evidenziato criticità particolari per il settore che, come ha dimostrato in tutti questi mesi di emergenza, ha dato prova della sua resilienza. Il lavoro non è finito. E ANAV resta in prima linea per supportare le aziende e contribuire, con la costante attività di rappresentanza condotta sui tavoli istituzionali e con le parti sociali, alla ripresa del Paese. ■ ■ ■

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importante avanzamento del piano vaccinale e il significativo calo dei contagi, dei ricoveri nei reparti ordinari Covid-19 e nei reparti di terapia intensiva, delle vittime, registratisi nell’ultimo periodo consentono finalmente di guardare al futuro con speranze più solide di una rapida ripresa che può e deve essere favorita e accelerata grazie alle misure di stimolo adottate da Governo e Parlamento. Il pressing operato dall’Associazione su tutte le sponde istituzionali e sociali ha portato risultati importanti sul piano organizzativo in vista del traguardo del 15 ottobre, consentendo alle imprese di adempiere nel migliore dei modi possibile al primo grande banco di prova: strutturare e rendere operativa una procedura di controllo adeguata ed efficace per consentire le verifiche della platea lavorativa. Ma soprattutto, nel fare ciò, garantire l’erogazione della mobilità collettiva senza grandi ripercussioni. In questo senso è stata fondamentale l’intuizione della comunicazione preventiva del mancato possesso del green pass e nel momento in cui mi accingo a scrivere questo editoriale, cioè nel primo giorno di vigenza dell’obbligo, possiamo dire che il nostro sistema ha retto dimostrando ancora una volta la sua forza e solidità. In tempi strettissimi abbiamo organizzato un webinar, tecnico oltre che giuridico, per le nostre associate che hanno aderito numerose. L’assistenza e la consulenza prestata alle aziende è stata intensa e continuata nelle ultime settimane e, a quanto pare, ha centrato l’obiettivo di questa prima importante fase

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

EDITORIALE

Green pass nei luoghi di lavoro. Il giorno dopo

Giuseppe Vinella

ASSOCIAZIONE

Campagna VAICOLBUS: Insieme, sicuri, sostenibili

Rimettiamoci in pista

Francesco Romagnoli

Fabio Franceschini

Consiglio generale ANAV Roberta Proietti

TPL

ART semplifica le misure, ma si poteva fare di più

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Antonello Lucente

Annunciata una nuova riforma del TPL. 19 Ma esiste già un quadro normativo moderno che occorre attuare

Antonello Lucente

ATTUALITÀ

Dal 15 novembre al via la nuova composizione negoziata della crisi

Cassazione. Sì a risarcibilità danno da circolazione occorso in area privata

Servizi di linea autorizzati: conti in tasca al MIMS

Trasporto commerciale con autobus. Le misure per le imprese

Nicoletta Romagnuolo

Paola Galantino

Nicoletta Romagnuolo

EUROPA

Green pass in Europa: il puzzle normativo

Roberta Proietti

LAVORO

Webinar ANAV. La parabola del Green Pass

Contratto a termine. Il ruolo della Contrattazione collettiva

La riforma degli ammortizzatori sociali

Paola Galantino

Stefano Rossi

EUROPA

Tachigrafo digitale. Che passione! Paola Galantino

FISCO

Gasolio e carburanti alternativi. Revisione direttiva n. 2003/96/CE nel pacchetto “Fit for 55”

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Nicoletta Romagnuolo e Francesco Romagnoli

TECNOLOGIA E AMBIENTE Strategia cloud Italia

61 RUBRICHE

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Eventi Bus & Sport Bus & Sport Parlano di noi La Sentenza Tecnologia Flash Esteri Blog Vaicolbus InfoFlash

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Roberto Magini

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VAICOLBUS: Insieme, sicuri, sostenibili In occasione di IBE Driving experience ANAV lancia la nuova campagna in favore del mezzo di trasporto autobus

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aicolbus: insieme, sicuri, sostenibili”. È questo lo slogan della nuova campagna ANAV di promozione del settore del trasporto collettivo di passeggeri su gomma, a tutti i livelli. L’autobus è infatti un mezzo di trasporto sostenibile, in tutte le accezioni che questo termine può avere e per questo motivo non deve essere visto come qualcosa da sostituire auspicabilmente nel tempo con altre modalità di trasporto considerate più nobili, come quella ferroviaria, ma piuttosto da promuovere. La campagna ha dunque come obiettivo quello di raccontare cos’è il trasporto passeggeri con autobus, in tutte le sue forme, per

[Francesco Romagnoli] Responsabile Servizio tecnico e ambiente trasmettere il messaggio che l’utilizzo di questa modalità di trasporto deve essere incentivata piuttosto che limitata a favore di altre. La campagna dunque mirerà a raggiungere vaste aree di pubblico, potenziali utilizzatori dei posti-km prodotti dalle oltre 6.000 aziende di trasporto passeggeri con autobus presenti nel nostro Paese, nonché avrà come obiettivo anche soggetti istituzionali a vari livelli. Operativamente, la campagna punterà molto sulla diffusione di contenuti nelle principali piattaforme social, nonché su eventi specifici e mirati e si svilupperà a partire dal prossimo anno. Il trasporto passeggeri con autobus deve infatti arrivare ad avere la con-

siderazione che merita. Obiettivo ambizioso, considerando quale invece era la situazione prima del Covid e quanto la pandemia, a torto, ha ulteriormente reso difficile. Promossa dall’Associazione, la campagna vedrà comunque coinvolti anche i costruttori di autobus, in quanto soggetti importanti e interessati in primis alla promozione del settore. La prima tappa dell’iniziativa ha avuto luogo a Misano Adriatico, lo scorso 30 settembre, all’interno dei lavori dell’IBE Driving Experience, l’edizione dell’International Bus Expo che dal 2019 si svolge nel circuito automobilistico di Misano, con l’intento non solo di mettere in mostra i veicoli, ma an-

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In alto, il vice presidente di ANAV, Nicola Biscotti. Gli altri due riquadri, alcuni momenti della presentazione.

gna ed in particolare i messaggi che verranno lanciati (da declinare a seconda della situazione e del contesto) è stata affidata al responsabile del Servizio Tecnico e Ambiente associativo, Francesco Romagnoli. Ciò che è emerso dalla presentazione e quindi ciò che si vorrà trasmettere nel corso della campagna è che la modalità di trasporto passeggeri con autobus è, da un lato, la più utilizzata nell’ambito dei trasporti collettivi e, dall’altro, è molto sostenibile. E a monte di questo vi sono le caratteristiche intrinseche della modalità di trasporto. Convenzionalmente si può sostanzialmente affermare che l’autobus è stato inventato nel 1821, quando un certo Julius Griffith decise

di mettere un motore a vapore su una carrozza che aveva qualche posto in più del normale. Sono passati esattamente 200 anni da quell’intuizione e nel corso di questi due secoli l’autobus si è molto sviluppato, diversificandosi come sappiamo nei compiti e nelle esigenze da soddisfare. Oggi peraltro, la diversificazione dei veicoli non è solamente relativa alle tipologie di servizi che è chiamato a svolgere in ogni caso specifico, ma anche su altri aspetti quale per esempio quello delle alimentazioni, le cui nuove forme tenderanno a variare sempre di più le tipologie di veicoli in circolazione, almeno fino a quando, se succederà, una tecnologia di alimentazione prevarrà sulle altre,

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che e soprattutto di effettuare delle prove, possibilità limitata nel centro fiere di Rimini, dove l’IBE tradizionalmente ha luogo. L’evento è stato dunque in particolare l’occasione di presentare la campagna, illustrando ai partecipanti i suoi obbiettivi, i suoi messaggi comunicativi nonché la strategia di comunicazione, come detto incentrata sull’utilizzo di piattaforme social ma anche su appositi eventi. Al convegno di Misano anche una tavola rotonda, che ha visto la partecipazione del vicepresidente Nicola Biscotti insieme ai principali costruttori del settore (EVOBUS, IVECO, Irizar e ISUZU). La presentazione iniziale della campa-

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come ha sostanzialmente fatto quella del motore diesel fino a oggi. Il futuro riserverà sicuramente altre novità: veicoli a guida a autonoma e sicuramente altro che oggi non riusciamo neanche a immaginare. Come detto, la modalità di trasporto con autobus è oggi quella maggiormente utilizzata nell’ambito dei trasporti collettivi. In termini di passeggeri-km nel 2019, nel nostro Paese, è stata utilizzata circa il doppio rispetto alla modalità ferroviaria nelle sue varie forme (treno, tram, metro). E questo non perché il nostro Paese sconta in alcune zone un certo tasso di sotto-infrastrutturazione. Se pensiamo per esempio a una città come Londra, della quale certo non si può dire che non abbia una linea metropolitana sviluppata, vedremo come comunque il trasporto passeggeri su gomma è di gran lunga più utilizzato. Ma la considerazione, evidentemente, ha ragion d’essere anche con riferimento a contesti diversi da quelli cittadini. E perché questo? Perché l’autobus dopo 200 anni, nelle sue varie forme è il mezzo di trasporto collettivo più utilizzato? Varie sono le motivazioni. Per esempio la possibilità di soddisfazione delle esigenze di mobilità più diversificata: mobilità urbana, extraurbana, scolastica nelle sue varie forme, turismo sono solo alcune (magari le principali e più diffuse) tipologie di mobilità che l’autobus può soddisfare. La

modalità con autobus è inoltre molto flessibile: la pianificazione dei servizi non richiede un orizzonte temporale di lunghissimo termine, come ad esempio nel settore ferroviario, che tra tutte i suoi lati positivi sconta però una grande rigidità. La pianificazione dei servizi con autobus può essere più dinamica e adattarsi con maggiore velocità alle esigenze contingenti di mobilità. La modalità con autobus offre inoltre un’elevata capillarità. Se andiamo a vedere le reti di trasporto urbane nelle principali città europee (Londra, Parigi, Madrid) dove le reti su ferro sono comunque molto sviluppate, sarà facile constatare come il numero di stazioni della metropolitana sia di vari ordini di grandezza inferiore al numero di fermate di autobus. Se pensiamo poi a relazioni su percorrenze più lunghe, è facile constare come con un autobus si possano raggiungere località che il treno non potrebbe raggiungere o quantomeno non sarebbe assolutamente conveniente che lo facesse. La modalità con autobus poi è anche inclusiva dal punto di vista economico, in quanto, almeno sulle lunghe percorrenze, il titolo di viaggio ha un livello di costo mediamente inferiore rispetto a quello di altre modalità. Evidentemente i tempi di percorrenza sono diversi, soprattutto rispetto al treno ad alta velocità e all’aereo, ma è anche vero che questa peculia-

L’immagine del visual della campagna 2022.

rità economica permette di fornire la possibilità di viaggiare anche a fasce di popolazione che altrimenti non avrebbero potuto farlo. Per tutti questi motivi dunque la modalità di trasporto passeggeri con autobus risulta essere oggi quella maggiormente utilizzata nell’ambito del trasporto collettivo. Ciò non significa che in assoluto sia la migliore, non esiste in assoluto una modalità di trasporto migliore delle altre ma piuttosto una modalità di trasporto che a seconda delle varie esigenze (domanda di mobilità, costi, durata viaggio, ecc.) risulta essere più adatta e/o appetibile di altre, e per questo non è obiettivo della campagna raccontare questo. Ma se l’autobus risulta essere il mezzo più utilizzato, è perché presumibilmente risulta essere più adatto e appetibile in un numero maggiore di casi. E tutto questo garantendo e promuovendo la sostenibilità. È noto infatti nel settore che l’autobus è un mezzo di trasporto sostenibile, concetto anche questo relativo alla situazione e alle esigenze, ma che per l’autobus è vero nella maggior parte delle situazioni. Cosa nota nel settore, purtroppo molto meno fuori e sarà uno dei compiti della campagna trasmettere il messag-

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degli ultimi modelli sono sempre molto elevati. La professionalità dei conducenti e le regole che disciplinano gli orari di lavoro fanno poi davvero la differenza con la sicurezza del trasporto privato nelle sue varie forme. L’iniziativa di Misano, come detto, ha visto poi lo svolgersi di una interessante tavola rotonda, moderata da Roberto Sommariva, responsabile della comunicazione ANAV, con Associazioni, espositori e ospiti suscitando un interessante dibattito sulla strategia della campagna ANAV in termini promozionali “positivi” dell’autobus. In quest’ottica, gli interventi di Giorgio Zino, Direttore commerciale Iveco Bus che ha condiviso dal punto di vista dei costruttori l’esigenza di una strategia di sistema, anche puntando alla sostenibilità – altra key word centrale della campagna ANAV; Matteo Ferrari, Direttore Commerciale Evobus Italia che sul tema della sicurezza del viaggiare in autobus, nell’era Covid, ha illustrato le diverse tecnologie e misure applicate all’autobus che lo rendono un mezzo molto sicuro e a basso impatto. Sullo stesso tema, Roberto Caldini, Direttore Buses&Coaches Italscania S.p.A, ha richiamato l’attenzione sulla professionalità e formazione dei conducenti sui nuovi strumenti tecnologici necessariamente supportata dal sistema dell’assistenza come “catena della sicurezza” ; lo stesso Giuseppe

Zulian Resp.Italia Isuzu Bus Italia, ha confermato questi principi, evidenziando come questi fattori connessi alla sicurezza siano prioritari e non prorogabili. Le conclusioni sono invece state affidate al Vice Presidente Nicola Biscotti che ha evidenziato come “la campagna ANAV punta a fare squadra con la produzione industriale dei veicoli del trasporto persone, per far capire al Paese che il sistema autobus è uno dei sistemi portanti della mobilità nazionale e l’approccio deve essere sistematico, necessariamente ricercando la condivisione progressiva di tutti gli ambiti istituzionali al fine di migliorare l’offerta e alimentare la domanda”. Biscotti ha, inoltre, ribadito come la sinergia con la produzione autobus, con tutte le peculiarità che la campagna ANAV rilancerà, è un punto fondamentale della strategia di rilancio della modalità trasporto che l’Associazione rappresenta: “Non è una campagna occasionale né di mero interesse commerciale, ma punta a fare pressing sulle istituzioni su questioni che non possono più essere rimandate come il tema delle infrastrutture, dell’intermodalità e interconnessione, aumentando l’offerta che porta con se’ un naturale incremento della domanda. E ciò in uno con la sfida energetica del futuro già iniziato. La campagna punta a garantire un servizio che ha come priorità la qualità della vita della collettività”. ■

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gio. Se confrontato con l’automobile, l’autobus infatti emette per passeggero trasportato molte meno emissioni inquinanti e climalteranti. Se confrontato col treno e con le modalità ferroviarie in generale, da tutti oggi considerate molto sostenibili da punto di vista ecologico l’autobus ha livelli di sostenibilità per quanto riguarda le emissioni migliori per un cer to range di passeggeri traspor tati. Nel confronto con il treno, questo valore è (indicativamente) 300 passeggeri con riferimento alla CO2 . Questo vuol dire che un treno che trasporta meno di 300 passeggeri a oggi, considerando l’attuale mix energetico per produrre l’energia elettrica, è meno sostenibile se la medesima quantità di passeggeri venisse trasportata con autobus. Peraltro l’autobus come sappiamo contribuisce notevolmente alla riduzione del traffico privato: è quantomai importante concentrarsi sulla qualità dell’offerta, perché da questa passa la riduzione di quote modali viaggianti con la vettura privata. Ed è questo, se ci pensiamo bene, il vero contributo che l’autobus può dare alla sostenibilità, che passa più da questo che dalla riduzione delle emissioni del parco rotabile, per quanto questa sia impor tante. L’autobus poi è sicuro: ha livelli di sicurezza paragonabili a quelli del treno e 30 volte superiori rispetto a quelli dell’auto. I livelli di tecnologia

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RIMETTIAMOCI IN PISTA Sicurezza, sostenibilità e tecnologia le stelle polari che hanno guidato l’evento di Misano e le (tante) novità portate in pista dai player

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opo diciotto mesi di Covid che hanno inevitabilmente impattato sul settore, la due giorni di Ibe Driving Experience a Misano ha riacceso il motore dell’autobus tricolore. Per ovvi motivi, non è stata una manifestazione da tutto esaurito e in pompa magna, ma comunque è stato un tanto atteso quanto interessante momento di incontro e di confronto. ANAV è stata non solo protagonista ma la vera trazione di una due giorni che ha guardato con interesse ai temi della “ripartenza”, della transizione energetica e dell’innovazione per riaccendere la domanda schiacciata dalla pandemia. Ibe Driving Experience si è aperta con il convegno dal titolo. “PNRR, mezzi e

[Fabio Franceschini]

ISUZU Il Kendo di Isuzu in uscita dai box per il test drive; il Kendo in versione Cng è sicuramente la novità dell’anno perl a casa turca.

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Ritrovarsi dopo mesi di chiusura

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Una cena che ha inaugurato il ritorno a una ritrovata normalità. Il 29 settembre scorso, dopo il Direttivo, circa 100 associati si sono ritrovati a Misano per trascorrere una serata conviviale e per confrontarsi, questa volta in presenza, sui temi che animano il settore. È stata una bella occasione che rimettere al centro il trasporto pubblico con autobus e per preparare le sfide future che attendono il comparto.

Sopra, una veduta della sala che ha ospitato la cena del 29 settembre scorso. Più di cento i convenuti per un appuntamento che ha ribadito la centralità di ANAV in questo tipo di appuntamenti. Sotto, a sinistra, Christian Previati, Brand manager di IBE e, alla sua destra, Giorgio Zino di Iveco Bus, azienda che ha sponsorizzato la cena.

Sopra, il vice presidente di ANAV Nicola Biscotti. Alla sua sinistra, il direttore generale dell’associazione Tullio Tulli.

bus del trasporto pubblico locale Euro I, Euro II ed Euro III saranno esclusi dalla circolazione a brevissimo. Il parlamento deciderà i tempi precisi. Con le risorse che stanzieremo, e non mancheranno, non sarà più consentito acquistare alcun autobus diesel». Quindi, ha aggiunto: «Come sostenitori e operatori del TPL, siamo dalla parte giusta della storia: il futuro dell’umanità è nelle mani di un processo di decarbonizzazione ineludibile. La qualità dell’aria delle nostre città non è un discorso da anime belle. Il livello di emissioni raggiunto non è compatibile con il prosieguo della vita sul pianeta». Un dibattito aperto a cui Nicola Biscotti, vice presidente ANAV, non si è sottratto. «Noi speriamo che questo Governo – ha detto Biscotti – dia garanzie anche al no-

stro comparto di una rapida transizione ecologica. Servono incentivi per rinnovare il parco mezzi e parliamo di circa 29 mila autobus da noleggio con conducente e delle linee commerciali, il 70% dei quali di classe euro VI e V. Il rinnovo delle flotte rappresenta comunque un passaggio irrinunciabile e non procrastinabile ma oggi è possibile solo con veicoli a motorizzazione termica di ultima generazione. E le alimentazioni alternative, compreso il metano e l’idrogeno, carburante del futuro soprattutto per i trasporti di lungo raggio – sottolinea Biscotti – possono essere in grado di promuovere la ripresa e lo sviluppo del nostro mercato». Intanto sul tracciato si sono dati appuntamenti quasi tutti i big del comparto,

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infrastrutture per il trasporto di domani. La trazione? Si chiama sostenibilità” introdotto dal Prof. Giuseppe Catalano, responsabile della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e Presidente del CTS di IBE. Al dibattito sono intervenuti i protagonisti del trasporto come Nicola Biscotti, vice presidente ANAV, Andrea Gibelli, presidente ASSTRA, Giovanni De Filippis, presidente sezione autobus ANFIA, Mario Daviddi, head of e-bus offering sales Enel-X, Dante Natali, presidente Federmetano, Roberto Sacchetti, presidente Start Romagna, oltre a rappresentanze di AGENS e UNRAE. A parlare in modo approfondito, chiaro e diretto il professor Catalano: «Gli auto-

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SCANIA La casa svedese ha portato a Misano quattro autobus turistici, ma la vera novità è senza dubbio l’Irizar i4 alimentato a Lng il cui telaio e sistema di trazione portano la firma del Grifone.

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come Evobus, Iveco, Isuzu, Irizar, Scania, Karsan, D’Auria. Diverse le novità in pista, come il nuovo Mercedes Intouro e l’Irizar-Scania i4 a gas naturale liquefatto per Tper Bologna, ma anche i due nuovi modelli elettrici targati Karsan e il Kendo a gas naturale portato da Officine Mirandola, rivenditore italiano di Isuzu. La presenza di Iveco Bus a Ibe, nel nome dell’elettrico, ha fatto rima soprattutto con i 12 metri dell’ur-

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IVECO L’E-Way interurbano di 12m metri ha dominato la scena in casa Iveco Bus, macinando chilometri e chilometri sulla pista di Misano. L’autobus elettrico è arrivato in Riviera dopo aver fatto registrare un record di autonomia in Germania, avendo percorso 534 km di strada in terra teutonica.

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bano elettrico E-Way, che ha girato a lungo in pista; l’E-Way è stato capace di percorrere la bellezza di 534 chilometri in Germania: un vero e proprio record di autonomia, grazie a un pacchetto di batterie capace di accumulare un massimo di 350 kWh. In casa di un big come Evobus spicca il nuovo Mercedes Intouro e, a proposito di sicurezza, il sistema di frenata automatica Aba 5 capace di intervenire anche in caso di pericolo di collisione con pedoni in movimento. Presente anche Scania che ha portato a Misano quattro autobus turistici, ma la vera novità è l’Irizar i4 alimentato a Lng, il cui telaio e sistema di trazione sono firmati dal Grifone. In

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D’AURIA Una fiera nel nome di Furore per la realtà campana: il nuovo Furore (8 m), è omologabile sia per l’urbano che per l’interurbano.

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MERCEDES Il nuovo Mercedes Intouro, fresco di lancio a inizio estate, ha catalizzato le attenzioni degli addetti ai lavori che hanno marcato presenza a Ibe Driving Experience.

EVOBUS La società del gruppo Daimler ha portato a Misano la versione con maschera del radiatore abbellita da cornici metallizzate, propria del frontale “Design”. Qui, a fianco del Mercedes, il Setra TopClass S517.

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questo modello, le bombole nel sottopancia – standardizzate rispetto a quelle impiegate nel resto della gamma veicoli industriali Scania – possono stoccare un totale di 280 kg di Lng per una percorrenza massima di 800 km. Grande attenzione all’elettrico per Kar-

san, che ha portato in Riviera il minibus elettrico Just Electric e l’Atak Electric: 5,80 metri di lunghezza, autonomia massima di 210 chilometri e capacità di 25 passeggeri. A respirare l’aria della Riviera anche l’Atak Electric, lungo 8 metri e con una capacità massima di

52 passeggeri a bordo. Ibe ha portato a battesimo anche un 8 metri; si tratta del Furore di d’Auria: 31 posti a sedere e motore da 210 cavalli omologabile sia Classe I e Classe II. Isuzu, con il suo dealer italiano Officine Mirandola, ha portato in scena Grand

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IRIZAR I baschi si sono ritagliati un ruolo da protagonisti grazie all’interurbano i4 montato su un inedito telaio Scania K410. I test drive sul circuito, invece, hanno visto scattare l’ammiraglia i6s Integral.

KARSAN La casa costruttrice turca è arrivata in Riviera nel nome dell’elettrico, portando a Ibe il minibus Just Electric da 5,80 metri (a destra) e l’Atak Electric da 8 metri (qui sopra).

Le prove sul circuito di Misano hanno coinvolto oltre 270 driver professionali del trasporto pubblico e privato a lunga percorrenza e 230 passeggeri per la prova su pista di 13 autobus di ultima generazione – e a diversa tipologia di trazione – messi a disposizione dai

player globali di settore partcipanti come Iveco, Daimler Buses Italia (presente con i brand Mercedes e Setra), Italscania, Isuzu, Irizar e Karsan, per un totale di 568 giri del tracciato e una media di 200 km percorsi da ciascun mezzo. ■

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Toro, Kendo e Novociti; il Kendo in versione Cng è sicuramente la vera novità dell’anno per la casa turca. Mentre Irizar ha sorpreso con l’interurbano i4 su inedito telaio Scania K410 e con l’ammiraglia i6s Integral disponibile per i test driver.

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ASSOCIAZIONE

CONSIGLIO GENERALE ANAV

A MISANO IL COMPARTO FA SENTIRE LA PROPRIA VOCE Un Consiglio in presenza dopo 18 mesi di distanziamento. Una bella occasione per un confronto aperto su come rilanciare il comparto [Roberta Proietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

Nel fare il punto sulle misure economiche di sostegno alle imprese e sull’iter attuativo delle stesse, Biscotti ha evidenziato l’impegno dell’Associazione nel seguire e sollecitare la definizione di tutti i procedimenti attuativi di importanti misure economiche, garantendo un rilevante supporto tecnico e operativo alle strutture ministeriali interessate, sia con riferimento ai provvedimenti di interesse per il TPL, che per il settore dei servizi commerciali. Nello specifico per il settore del TPL, è stato di fondamentale rilevanza il contributo fornito dall’Associazione nell’ambito del processo di revisione della disciplina ART in materia di tenuta della contabilità regolatoria delle imprese di TPL su strada. Altro dossier di interesse in merito al quale l’Associazione è stata anche audìta dalle Commissioni parlamentari competenti, è la relazione finale della Commissione di studio sul TPL, i cui contenuti, ad avviso di ANAV avvalorano l’esigenza di focalizzarsi finalmente sugli strumenti da mettere in campo per garantire la completa e corretta attuazione delle norme

esistenti prima di ipotizzare nuove e ulteriori riforme, senza tuttavia prescindere dalla previsione di misure transitorie. Relativamente ai servizi commerciali, Biscotti ha ricordato l’avvio della terza indagine associativa relativa alle perdite di fatturato causate dalla situazione sanitaria, necessaria per avere un quadro dettagliato e validato dell’impatto della pandemia, aggiornato a seguito degli oramai molti mesi trascorsi dalla precedente indagine, ma anche funzionale al prosieguo delle azioni di lobby e di comunicazione già intraprese a sostegno dei settori, in questo particolarissimo periodo storico. A seguire, il vice Presidente ha relazionato sullo stato dei lavori in merito al rinnovo dei contratti ccnl autoferrotranvieri e noleggio e, in chiusura, ha dato atto delle nuove domande di adesione e della situazione contributiva delle singole Sezioni. Il Consiglio Generale di Misano è stata altresì l’occasione per procedere alle nomine dei Consiglieri per il biennio 2021-2023. ■

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iunitosi in presenza dopo tanto tempo, nella sede del World Circuit di Misano, il Consiglio Generale ANAV è tornato a focalizzarsi sulle tematiche settoriali che hanno maggiormente impegnato l’Associazione negli ultimi mesi. L’efficace azione associativa è rimasta incentrata – e non poteva essere altrimenti - sulla gestione dell’emergenza da Covid-19 e sugli interventi necessari a sostenere economicamente le imprese rappresentate. Tema cruciale al centro del dibattito non poteva che essere il DL n.127/2021 che ha stabilito l’estensione dell’obbligo di possesso del Green Pass per tutti i dipendenti pubblici e privati ai fini dell’accesso ai luoghi di lavoro. In merito, il vice Presidente Nicola Biscotti ha segnalato l’iniziativa, ispirata e sostenuta da ANAV, della nota di Federtrasporto indirizzata al Ministro Enrico Giovannini, nella quale si evidenzia come i controlli effettuati al momento dell’accesso ai luoghi di lavoro siano sovente incompatibili con le specificità e le esigenze organizzative delle imprese del trasporto passeggeri, esposte al rischio di dover tempestivamente sostituire personale di esercizio non in regola. Biscotti ha inoltre sottolineato l’impegno di ANAV a elaborare un documento che declini un modello di linee guida per il settore sulla redazione delle modalità organizzative cui sono chiamate le aziende entro la prossima metà di ottobre. L’Associazione ha provveduto a revisionare e adeguare i fac-simile dei protocolli aziendali di prevenzione a uso delle Associate esercenti i servizi regolari di linea, servizi di traporto pubblico locale e di noleggio autobus con conducente. I fac-simile recepiscono innanzitutto le novità apportate dagli ultimi provvedimenti varati dal Governo e le prescrizioni contenute nelle ordinanze del Ministero della Salute.

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DAL 2022 PARTE LA CONTABILITÀ REGOLATORIA

ART semplifica le misure MA SI POTEVA FARE DI PIÙ [Antonello Lucente] Responsabile Area TPL

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o scorso 29 luglio l’Autorità di Regolazione dei Trasporti ha adottato la delibera n. 113 del 29 luglio 2021 con la quale vengono stabilite le regole alle quali sono tenute ad attenersi le imprese di TPL esercenti servizi assoggettati ad obblighi di servizio pubblico su strada in materia di tenuta e trasmissione ad ART degli schemi di contabilità regolatoria, regole efficaci a decorrere dal 1° gennaio 2022 e di cui le imprese dovranno dare conto nei 60 giorni successivi all’approvazione del bilancio di esercizio 2022. La delibera conclude il procedimento di revisione avviato a dicembre 2020, in accoglimento delle richieste di ANAV, e nell’ambito del quale è stata effettuata una fase di consultazione degli stakeholders cui l’Associazione ha attivamente par tecipato con la redazione di un documento di

osservazioni e proposte di modifica. Le nuove regole varate dall’Autorità sono state riformulate tenendo in considerazione numerose delle proposte di ANAV. Al contempo non sono state recepite da ART alcune impor tanti richieste di semplificazione avanzate dall’Associazione che avrebbero ulteriormente alleggerito gli oneri di tenuta della contabilità regolatoria per le imprese rappresentate. Le osservazioni di ANAV sono state sostanzialmente recepite con riferimento all’ambito di applicazione soggettivo della misura. È stato infatti opportunamente stabilito che, nel caso di impresa aggregata (consorzi, società consortili, ATI, ecc.), gli obblighi di tenuta e trasmissione della contabilità regolatoria sono posti in capo a ciascuna singola impresa di TPL facente parte del raggruppamento. Si è

inoltre chiarito che i subappaltatori non sono da considerare facenti parte dell’impresa aggregata e, pertanto, su di essi non ricadono oneri in materia di rendicontazione degli schemi di contabilità regolatoria. Sono state considerate ed in parte accolte dall’Autorità anche le richieste di ANAV di alleggerimento degli oneri di contabilità per le PMI e per le imprese con una ridotta struttura organizzativa attraverso una revisione dei “cluster” inizialmente proposti nello schema sottoposto a consultazione. In particolare: l’adozione di “schemi semplificati” è stata estesa alle imprese di TPL con meno di 50 addetti nonché alle imprese titolari di uno o più contratti di servizio (CdS) con un valore cumulato di produzione complessivo inferiore a 4,5 milioni

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titolari di uno o più CdS il cui valore cumulato di produzione complessivo è uguale o superiore a 10 milioni di vetture Km annui. Con riferimento all’applicazione dei driver di allocazione delle componenti economiche per i casi di titolarità di più CdS l’Autorità, recependo anche qui una proposta di ANAV, ha previsto la possibilità per le

imprese di utilizzare driver di propria determinazione anche per l’allocazione dei costi generali (“componenti economiche e patrimoniali ascrivibili al complesso delle unità organizzative”), e solo in mancanza di essi (o in alternativa) i driver definiti dall’Autorità. L’ART ha condiviso le osservazioni di ANAV anche con riguardo alla eliminazione della distinzione proposta in consultazione tra “TPL extraurbano” e “TPL regionale” e l’adozione di una definizione unitaria ai fini della perimetrazione della “partizione territoriale” di riferimento, di cui ai relativi schemi di contabilità regolatoria. Con riferimento all’Annesso tecnico le principali novità concernono: la limitazione dei dati richiesti per le eventuali attività soggette ad obblighi di servizio pubblico previste nel CdS ma non riconducibili ai servizi di trasporto; l’eliminazione dagli schemi di stato patrimoniale della voce “valore residuo dei beni ai fini del subentro”, la cui determinazione avrebbe invece presupposto l’espletamento di una procedura complessa e articolata, nonché molto onerosa, in ordine alla individuazione da parte dell’Ente affidante dei beni strumentali all’effettuazione del servizio oggetto del nuovo affidamento, alla classificazione degli stessi come indispensabili, essenziali o commerciali, alle modalità di messa a disposizione dei beni essenziali e indispensabili, ai criteri da osservare per la determinazione del valore di subentro dei soli beni qualificati come essenziali e indispensabili; la modifica nel “glossario” della definizione “ammortamenti per beni strumentali au-

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di vetture Km annui; l’adozione degli schemi “per partizione territoriale” è consentita ora alle imprese titolari di uno o più CdS con valore cumulato di produzione complessivo compreso tra 4,5 e 10 milioni di vetture Km annui; l’adozione dei più complessi schemi “per modalità di trasporto” è stata invece prevista per le sole imprese

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tofinanziati”, con la previsione della possibilità di riferimento ad aliquote di ammortamento utilizzate da ciascuna impresa di TPL interessata e l’espunzione del riferimento alle aliquote di cui al decreto del Ministero dei Trasporti n. 157/2018 in materia di determinazione dei costi standard dei sevizi di TPL. L’Autorità non ha invece accolto la richiesta di stralciare dagli schemi di contabilità regolatoria i dati e le informazioni contemplate nella sezione “Dati tecnici” comprensiva dell’“Elenco del personale in servizio” in quanto ultronei rispetto alle finalità specifiche sottese alla imposizione degli obblighi di tenuta di contabilità regolatoria. L’Autorità, viceversa, ritiene la richiesta di tali dati normativamente fondata oltre che motivata dalla funzionalità di tali informazioni al perseguimento di obiettivi di efficienza e trasparenza delle gestioni che operano in regime non di libero mercato. Importante la presa di coscienza dell’Autorità sulla necessità di accompagnare il processo e di mettere a disposizione delle imprese strumenti di supporto alla tenuta della contabilità regolatoria. Positiva in questo senso la prevista attivazione nel corso del 2022-2023 di un’apposita sezione del sito istituzionale dell’Autorità, finaliz-

zata a supportare le imprese nelle fasi testing degli schemi di contabilità regolatoria e nelle procedure di compilazione, trasmissione e certificazione dei dati. Importante anche l’impegno dell’ART a rendere in futuro disponibili sul proprio sito web apposite maschere di imputazione e acquisizione diretta dei dati, supportate da relativa guida on-line alla compilazione da parte delle imprese interessate, nonché a predisporre, a valle della prima tornata conclusa di raccolta dati, un apposito “Manuale di Contabilità Regolatoria”, finalizzato a illustrare, anche dal punto di vista operativo, gli aspetti utili ai fini della predisposizione degli schemi di contabilità regolatoria. Si tratta in entrambi i casi di proposte di ANAV che l’Autorità ha condiviso e che occorre realizzare curando da subito le attività di progettazione anche attraverso un’adeguata valorizzazione del confronto propedeutico con tutti i soggetti interessati. Insomma, tirando le conclusioni, molte delle criticità che erano presenti nella impostazione originaria della Misura 12 della delibera n. 154/2019 sembrano essere state risolte, o comunque limate. Ulteriori semplificazioni e miglioramenti della regolazione sono stati introdotti rispetto allo schema sottoposto a consultazione

dall’Autorità con la delibera 59 del 6 maggio scorso. Molto importante, peraltro, è stato il differimento di un anno degli obblighi di contabilità regolatoria, spostato in accoglimento di quanto richiesto da ANAV, dal 2021 al 2022, non solo in conseguenza dell’emergenza epidemiologica e che ha di fatto precluso alle imprese di pianificare e implementare le attività occorrenti per la messa in esercizio del sistema di contabilità regolatoria già dal 1° gennaio 2021, ma anche perché lo slittamento è servito a portare avanti un confronto tecnico con ANAV e le altre associazioni del TPL che l’Autorità non aveva invece ritenuto necessario in fase di predisposizione della delibera n. 154/2019 e la cui mancanza si è riflessa in alcune criticità della misura originaria suscettibili di precluderne un applicazione omogenea e generalizzata. Permangono comunque degli aspetti di complessità che potrebbero essere semplificati, senza con ciò depotenziare gli obiettivi regolatori perseguiti. La fase di testing degli schemi di contabilità regolatoria programmata per il 2022 e per il primo semestre del 2023 potrà costituire un’occasione utile allo scopo e, ANAV, come di consueto, non farà mancare il proprio contributo di proposte. ■

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ANNUNCIATA UNA NUOVA RIFORMA DEL TPL

Ma esiste già un QUADRO NORMATIVO MODERNO che occorre attuare

Commissione Mattarella e Testo Unico per il Tpl, ANAV rilancia: «Gli strumenti ci sono già, ma bisognerebbe solo usarli» [Antonello Lucente] Responsabile Servizio economico

tivo esplicitato dal Ministro è quello di favorire l’avvio di un dibattito in Parlamento per aggiornare il quadro normativo sul trasporto pubblico locale, con particolare riferimento al miglioramento della qualità del servizio grazie all’evoluzione tecnologica e agli assetti istituzionali ed economico-finanziari del settore. Nelle intenzioni la nuova riforma prenderebbe avvio con un disegno

di legge delega da adottare già nei primi mesi del 2022. Si tratta di una riforma considerata dal Ministro ineludibile, anche come leva “abilitante” finalizzata a garantire una più rapida ed efficace attuazione delle linee di intervento in materia previste dal PNRR e a migliorare la competitività del sistema di TPL. Alcune parti della maggioranza di governo, ma non solo,

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l giorno successivo alla riapertura, nel mese di settembre, dei lavori parlamentari il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ha trasmesso alle competenti Commissioni parlamentari la relazione finale della Commissione di studio sul trasporto pubblico locale istituita a gennaio 2021 e presieduta dal professor Bernardo Mattarella. L’obiet-

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Il professor Bernardo Mattarella, presidente della Commissione di studio sul trasporto pubblico locale. A destra, la copertina del documento elaborato.

Enrico Giovannini, Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili.

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avrebbero preferito innovare il quadro normativo di settore già nell’ambito della legge annuale della concorrenza, in un primo momento calendarizzata per il mese di luglio scorso e la cui adozione è ora programmata per il mese di dicembre. A pochi anni dalla riforma varata con il decreto legge n. 50/2017, e rimasta per molti aspetti sulla carta, torna insomma nuovamente in auge nel dibattito pubblico e nelle valutazioni politiche il tema della “riforma del TPL”, una questione sollevata ciclicamente, almeno con la stessa frequenza della riforma fiscale e degli appalti ma che, a differenza di queste, sembrava aver finalmente trovato una soluzione efficace e condivisa con le regole adottate nel 2017. La presentazione lo scorso 21 settembre della proposta di un Testo Unico per il TPL a cura degli esperti del settore Bruno Bitetti e Michele Pandolfelli – importante e apprezzata iniziativa intrapresa in ricordo ed onore del compianto avvocato Massimo Malena – ha costituito un’occasione proficua per confrontarsi sull’opportunità o meno di un nuovo stravolgimento del quadro normativo in essere, per approfondire le linee di intervento tracciate dalla Commissione “Mattarella”, per iniziare a inquadrare con maggior dettaglio le innovazioni da porre in essere. Il Presidente Vinella, intervenuto alla tavola rotonda tra stakeholders ed esperti del settore organizzata nell’ambito dell’evento di presentazione, ha ben evidenziato come la minuziosa opera di sistematizzazio-

ne delle norme per argomenti faccia emergere con chiarezza che i princìpi e i criteri di fondo che sorreggono l’intero impianto normativo in vigore sono coerenti e univoci e le contraddizioni residuali. Il vero problema che si trascina ormai da quasi un quarto di secolo, dalla riforma “Burlando” del ’97, permane quello della non corretta o mancata applicazione delle norme esistenti, e ciò fondamentalmente per due ragioni: ● la mancata emanazione dei provvedimenti attuativi previsti (è il caso, tra gli altri, di diversi princìpi introdotti con la riforma contenuta nel D.L. n. 50/2017); ● l’assenza di adeguati strumenti incentivanti o sanzionatori per le ipotesi di inerzia o non corretta attuazione dei princìpi normativi comunitari e nazionali da parte delle Amministrazioni territoriali competenti in materia di organizzazione e affidamento dei servizi. Quest’ultimo è un problema purtroppo noto da tempo, alimentato dal frazionamento delle competenze in materia tra Stato, Regioni ed Enti locali, e che l’esperienza di questi anni ha ampiamente dimostrato non risolvibile solo con l’esercizio del potere sostitutivo, da diverse norme previsto ma, a quanto consta, mai esercitato anche su questioni di più stretta competenza dello Stato come quelle che attengono alla tutela della concorrenza. Basti pensare all’art. 34-octies del D.L. n. 179/2012, che disponeva già a far data dal 2014 l’obbligo di affidamento con gara dei servizi au-

tomobilistici sostitutivi ed integrativi dei servizi ferroviari e che è rimasto lettera morta. O anche all’art. 34, comma 20, e s.m.i. dello stesso decreto 179/2012, che impone agli enti affidanti di motivare in una apposita relazione la forma di affidamento prescelta e, in caso di mancato ricorso al mercato, le ragioni anche di natura economica e di ottimale impiego delle risorse pubbliche che giustificano l’affidamento in house. O ancora all’art. 4-bis del D.L. n. 78/2009 che, nella ipotesi di affidamento in house dei servizi di TPL, impone agli enti affidanti di aggiudicare contestualmente con gara almeno il 10% dei servizi in favore di un soggetto giuridicamente distinto da quello sul quale esercitano il controllo analogo. Su questo articolo non appare peraltro condivisibile la ricostruzione effettuata nella proposta di Testo Unico che vorrebbe superare gli ostacoli riscontrati nella concreta applicazione di tale norma pro-concorrenziale sostituendo all’obbligo di mettere a gara almeno una quota del servizio in caso di affidamento in house un mero obbligo di motivazione della scelta del ricorso all’in-house, peraltro già contemplato dalla normativa vigente e che l’AGCM ha chiesto di rafforzare ulteriormente nella prossima legge in materia di concorrenza. I contenuti della proposta di Testo Unico, in definitiva, sembrano avvalorare una volta in più l’esigenza di focalizzarsi finalmente sugli strumenti da mettere in campo per garantire la completa e corretta attuazione del quadro nor-

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TPL

...qualsiasi progetto credibile ed equo di apertura del mercato e di sviluppo della concorrenza deve essere necessariamente fondato sulla realizzazione di uno spazio più ampio di contendibilità...

ra in corso e da alcune ricadute sulla domanda che potrebbero assumere carattere strutturale e che sono allo stato non ponderabili sia nella misura che nei tempi. La relazione finale della Commissione Mattarella, inevitabilmente, risulta condizionata da tali incertezze nella sua parte prospettica ciò che si riflette in proposte che, sebbene condivisibili, richiedono di essere declinate in norme concrete a valle di un processo di analisi delle dinamiche della domanda e dell’offerta, nonché dell’interrelazione con le nuove forme di mobilità in rapido sviluppo e con i mutamenti in corso degli assetti organizzativi dei territori (smart working; didattica a distanza, ecc.). Il rischio, quindi, è quello di una nuova riforma del settore i cui principi e criteri generali richiedano tempi medio-lunghi di traduzione in norme e regole precise, attraverso i necessari provvedimenti attuativi, con conseguente determinazione di un’ulteriore fase di incertezza del quadro regolatorio in essere che, come già avvenuto in passato, può frenare i processi avviati di efficientamento, industrializzazione e apertura al mercato del settore. Meglio quindi, come giustamente ha rappresentato il Presidente Vinella, un aggiornamento del quadro normativo in essere con interventi chirurgici e mirati. La messa in atto di una ulteriore riforma del TPL, come ANAV ha già avuto modo di rappresentare in sede di audizione presso la Commissione di studio, non può in ogni caso prescindere dalla previsione di misure transitorie che, da un lato, permettano al tessuto industriale di assorbire il rilevantissimo squilibrio economico-finanziario determinato dall’emergenza epidemiologica da Covid-19 e di recuperare un livello normale di domanda e di redditività dei servizi e, dall’altro, consentano la concreta e rapida utilizzazione delle ingenti risorse messe a disposizione dal Next Generation UE e dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) per il rinnovo delle flotte dei mezzi destinati al trasporto

pubblico regionale e locale e per gli investimenti per la mobilità sostenibile. Il partenariato pubblico privato, con un cofinanziamento degli investimenti da parte delle imprese, massimizzerebbe l’efficacia dei piani di investimento. Allo scopo, come evidenziato in audizione, occorrerebbe un intervento normativo – preferibilmente condiviso a livello europeo, o adottato dallo Stato italiano e sottoposto alla autorizzazione europea ex dell’art. 108, par. 3, del TFUE – che consenta l’estensione temporale dei numerosi atti di affidamento e contratti di servizio in scadenza in coerenza con il periodo di vigenza del Recovery Fund. Ciò consentirebbe anche di arrivare alla stagione delle gare con uno spazio maggiore del mercato contendibile. Riprendendo le parole usate dal Presidente Vinella: “qualsiasi progetto credibile ed equo di apertura del mercato e di sviluppo della concorrenza deve essere necessariamente fondato sulla realizzazione di uno spazio più ampio di contendibilità”, spazio oggi ridotto ai soli ambiti dove già si sono svolte le gare e dal quale restano al momento sottratti il comparto ferroviario, con servizi gestiti nella quasi totalità in affidamento diretto da Trenitalia e dalle ferrovie “concesse” di proprietà delle Regioni, ed i numerosi contesti in cui le Regioni e gli enti locali hanno affidato in house servizi a società pubbliche dagli stessi controllate, fenomeno peraltro in aumento nell’ultimo triennio, con un 58% del mercato, in termini di fatturato, in affidamento diretto o in house per periodi lunghi (10/15 anni) concentrato in meno di 40 imprese a capitale pubblico e solo il restante 42% realmente o potenzialmente aperto alla concorrenza e nel quale oggi operano circa 750 imprese. In definitiva la risposta alla vexata quaestio circa l’utilità di una nuova riforma del TPL è quantomeno dubbia, mentre è indubbia e da troppo irrisolta l’esigenza di garantire certezza applicativa alle norme in essere. Partiamo da questo. ■

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mativo già in essere che, nonostante sia eccessivamente frammentato nelle sue fonti, appare coerente e univoco nei suoi criteri e princìpi direttivi. Ed è un’evidenza questa che va tenuta auspicabilmente in adeguata considerazione nell’ambito del dibattito che il Ministro Giovannini ha inteso favorire attraverso la trasmissione alle competenti Commissioni parlamentari della relazione finale della Commissione “Mattarella”, relazione che, è bene evidenziare, presenta linee di intervento pienamente condivisibili in materia di finanziamento dei servizi: con la conferma del criterio di massima della spesa storica per il riparto della dotazione attuale del Fondo TPL e l’introduzione di un adeguamento inflativo annuale e di una perequazione progressiva tramite risorse aggiuntive di parte corrente e in conto capitale; con la previsione di specifici interventi finanziari per le Regioni a Statuto speciale; con gli indirizzi di sviluppo dei servizi nelle aree a domanda debole; con l’obiettivo di finanziamento a regime degli investimenti nell’ambito dei corrispettivi di servizio, considerando gli oneri aggiuntivi nella quantificazione dell’entità del Fondo nazionale TPL. L’auspicio su queste linee di intervento è che vengano quanto prima concretizzate in norme ed efficienti meccanismi attuativi. Al contempo non bisognerebbe dimenticare che, con il D.L. n. 50/2017, la cornice regolatoria di settore è stata recentemente e proficuamente ammodernata in esito a un fruttuoso confronto tra i diversi stakeholders del settore che ha consentito la definizione di un processo graduale di rinnovamento del quadro normativo nazionale largamente condiviso e dal quale sembra giusto si deva ora ripartire, in primo luogo con l’adozione di alcuni imprescindibili provvedimenti attuativi. Occorre poi considerare il momento di particolare incertezza delle prospettive di tenuta, riorganizzazione e sviluppo del settore del TPL nel suo complesso causato dagli impatti dell’emergenza epidemiologica tutto-

ATTUALITÀ

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CRISI AZIENDALI

Dal 15 novembre al via la nuova composizione negoziata della crisi

Uno strumento che favorisce l’emersione di situazioni di squilibrio patrimoniale. Ecco tutte le caratteristiche di questa nuova procedura

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ncora un rinvio, accompagnato da importanti modifiche, per il Codice della crisi d’impresa e dell’insolvenza (d. lgs. n. 14 del 2019): il decreto legge 24 agosto 2021, n. 118 in attesa anche degli ulteriori interventi che si renderanno necessari per l’adeguamento alla direttiva UE 2019/1023 sulla ristrutturazione delle imprese (da recepire entro il 17 luglio 2022) - fa slittare dal 1° settembre 2021 al 16 maggio 2022 l’entrata in vigore del Codice, prevedendo un termine ancor più ampio per l’operatività delle misure di “allerta” rinviate al 31 dicembre 2023 per evitare il moltiplicarsi di dichiarazioni di insolvenza per la situazione di generale difficoltà determinata dalla pandemia. Oltre che sui termini di entrata in vigore, il decreto incide sull’impianto del

[Nicoletta Romagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

Codice introducendo dal 15 novembre 2021 il nuovo strumento della “composizione negoziata della crisi” per favorire l’emersione il più possibile anticipata di situazioni di squilibrio patrimoniale o economico-finanziario tali da rendere probabile la crisi o l’insolvenza dell’impresa. Rispetto alle misure di “allerta” che, al ricorrere di determinati parametri indicativi di una crisi prevedono un vero e proprio obbligo di segnalazione e attivazione da parte degli organi di controllo e dei creditori pubblici “qualificati” (agenzia delle entrate, agente della riscossione ed INPS) per l’apertura della composizione assistita, la nuova procedura non impone alcun obbligo trattandosi di uno strumento stragiudiziale di tipo volontario. L’accesso al nuovo istituto è frutto, infatti, di una scelta

discrezionale dell’imprenditore assunta in piena autonomia e liberamente. Ma vediamo quali sono le caratteristiche della nuova procedura: ● è accessibile a tutte le realtà imprenditoriali, di qualsivoglia dimensione, iscritte nel registro delle imprese e prevede che l’imprenditore sia affiancato da un esperto indipendente, dotato di competenze in materia concorsuale e di ristrutturazioni aziendali, e possa beneficiare di misure premiali (es. riduzione degli interessi e delle sanzioni sui debiti tributari, accesso ad un piano di rateizzazione delle imposte eventualmente dovute al Fisco); ● l’esperto indipendente costituisce la figura di riferimento della proce-

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ATTUALITÀ

una prudente gestione e di informare l’esperto del compimento di atti di straordinaria amministrazione. È espressamente previsto che, se nel corso della composizione negoziata sono decise misure che incidono su una pluralità di rapporti di lavoro dipendente, l’imprenditore-datore di lavoro con più di 15 dipendenti, prima di darvi corso deve informare le rappresentanze sindacali unitarie o aziendali, nonché i sindacati di categoria firmatari del contratto collettivo applicato dall’impresa che possono chiedere una consultazione con l’intervento dell’esperto;

● l’accesso alla procedura avviene tramite una piattaforma telematica nazionale, disponibile sul sito istituzionale di ciascuna camera di commercio e aperta a tutti gli imprenditori iscritti nel registro delle imprese. Sulla piattaforma sono disponibili sia un test pratico per verificare l’effettiva perseguibilità del risanamento che una check list con le indicazioni operative per la redazione del piano di risanamento che deve accompagnare l’accesso alla procedura. Tramite la piattaforma è possibile caricare, unitamente all’istanza di composizione negoziata della crisi,

la documentazione necessaria allo svolgimento della procedura (bilanci, relazione sull’attività svolta e piano finanziario per i successivi sei mesi, elenco dei creditori e dettaglio dei creditori, debiti fiscali e contributivi, ecc.) e richiedere la nomina dell’esperto indipendente; ● l’imprenditore può chiedere l’applicazione di misure protettive del patrimonio per effetto delle quali i creditori non possono: acquisire diritti di prelazione se non concordati con l’imprenditore; iniziare o proseguire azioni esecutive e cautelari sul suo patrimonio; rifiutare l’adempimento o risolvere contratti pendenti, modificarli in danno dell’imprenditore a causa del mancato pagamento dei loro crediti anteriori. Inoltre, fino alla conclusione delle trattative o all’archiviazione dell’istanza di composizione negoziata, non può essere pronunciata la sentenza dichiarativa di fallimento o di accertamento dello stato di insolvenza; ● durante la procedura l’imprenditore conserva la gestione ordinaria e straordinaria dell’impresa, fermo restando l’obbligo di attenersi a

Questa, dunque, la struttura della nuova procedura di composizione negoziata delineata dal DL n. 118/2021 attualmente ancora all’esame parlamentare per la conversione in legge che, tuttavia, non dovrebbe apportare modifiche sostanziali. ■

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dura cui è affidato il compito di agevolare le trattative tra imprenditore, creditori ed eventuali altri soggetti interessati necessarie per il risanamento dell’impresa. È nominato da una commissione composta da tre membri attingendo a un elenco tenuto presso la camera di commercio, deve essere indipendente (in particolare, non deve essere legato all’impresa o ad altre parti interessate all’operazione di risanamento da rapporti di natura personale o professionale) e deve svolgere l’incarico in modo imparziale, indipendente e riservato;

● a conclusione della procedura vi può essere un’archiviazione (qualora manchino concrete prospettive di risanamento) ovvero la sottoscrizione, sempre con l’intervento dell’esperto, di: ■ un contratto con uno o più creditori idoneo, in base alla relazione dell’esperto, ad assicurare la continuità aziendale per almeno due anni ovvero ■ una convenzione di moratoria avente a oggetto la dilazione delle scadenze dei crediti, la rinuncia o la sospensione di azioni esecutive e conservative e ogni altra misura che non comporti rinuncia al credito ovvero ■ un accordo tra imprenditore e creditori sottoscritto anche dall’esperto. In alternativa a tali soluzioni, l’imprenditore può: richiedere l’omologazione di un accordo di ristrutturazione dei debiti, predisporre il piano attestato di risanamento ovvero proporre la domanda di concordato semplificato per la liquidazione del patrimonio.

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CASSAZIONE

a risarcibilità danno da circolazione occorso in area privata Il pronunciamento della Corte di Cassazione, superando gli orientamenti predenti, ha chiarito una materia oggetto di uno (storico) dibattito

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isarcibile il danno da circolazione di veicoli in area privata. A stabilirlo la sent. n. 21983 del 30 luglio 2021 con cui le SS.UU. della Corte di Cassazione, superando orientamenti precedenti, si allineano ai principi elaborati dalla giurisprudenza europea di maggior tutela delle vittime di sinistri stradali. L’indirizzo giurisprudenziale finora prevalente in ambito nazionale si fondava sulla lettera dell’art. 122 del codice assicurazioni private che vieta la circolazione dei veicoli a motore “su strade di uso pubblico o su aree a queste equiparate se non siano coperti dall’assicurazione per la responsabilità civile verso i terzi prevista dall’articolo 2054 del codice civile …” e sulla previsione dello stesso art. 2054 c.c. dell’obbligo per il conducente di “risarcire il danno prodotto a persone o a cose dalla circolazione del veicolo, se non prova di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno …”. La Cassazione aveva sempre sostenuto la non risarcibilità del danno occorso su area privata, visto il testuale riferimento dell’art. 122 alla circolazione su strade di uso pub-

[Nicoletta Romagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

blico o su aree a queste equiparate, intendendo equiparate solo le aree private “aperte all’utilizzazione da parte di un numero indeterminato di persone” (Cass. Sez. Un. 29.4.2015 n. 8620). Un’interpretazione che però – sottolineano oggi i giudici - non tiene conto della normativa europea in materia di RCA e che contrasta con la giurisprudenza unionale più volte intervenuta con pronunce di segno contrario. Da qui il cambio di rotta: per i giudici l’art. 122 va letto in coordinamento con l’art. 2054 c.c., alla luce del quale è possibile affermare (e in tal senso sent. n. 8620/2015 cit.) che rientrano nella nozione di “circolazione” anche la posizione di arresto/sosta del veicolo, nonché tutte le manovre utili e necessarie a porre il veicolo in movimento, rilevando non già il numero di persone che accedono all’area su cui il veicolo circola bensì l’uso che in concreto si faccia del veicolo “... sempreché esso rientri in quello che secondo le sue caratteristiche il veicolo stesso può avere”. Ad avviso dei giudici, quindi, “attesa l’irrilevanza della natura pubblica o privata dell’area di circolazione – anche

in fase statica, preliminare o successiva nonché del tipo di uso …. che del mezzo … si faccia, è allora l’utilizzazione del veicolo in modo conforme alla sua funzione abituale ad assumere fondamentale rilievo costituendo, in luogo di quello del <numero indeterminato di persone>, il criterio di equiparazione alle strade di uso pubblico di ogni altra area o spazio ove sia avvenuto il sinistro”. Pertanto, ai fini della determinazione dell’estensione della copertura assicurativa per la RCA, occorre guardare a che l’uso del veicolo sia conforme alla sua funzione abituale, potendo rimanere esclusa da assicurazione la sola ipotesi di utilizzo del veicolo in contesti avulsi dal concetto di circolazione sotteso dalla disciplina di cui all’art. 2054 c.c. e dalla disciplina del codice assicurazioni private. ■

ATTUALITÀ

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TRASPORTO COMMERCIALE CON AUTOBUS

Servizi di linea autorizzati:

conti in tasca al MIMS

Le liquidazioni non sono state ancora erogate. Il Ministero dispone di una dotazione di 25 milioni di euro. Attendiamo fiduciosi... riguardo alla modalità di presentazione delle domande di ammissione e alla fase dell’istruttoria procedimentale delle stesse, nonché alla modalità di comunicazione degli importi erogabili. La tanto attesa compensazione – che mentre scriviamo ancora non è stata liquidata alle imprese -, lo rammentiamo, è erogabile qualora le stesse imprese istanti abbiano subìto danni in conseguenza delle misure di contenimento e di contrasto all’emergenza da COVID-19, in termini di minori ricavi registrati nel periodo dal 23 febbraio 2020 al 31 dicembre 2020 rispetto alla media dei ricavi registrati nel medesimo periodo del precedente biennio. Lo scorso 18 settembre si è chiusa la fase di inoltro delle domande di compensazione da parte delle imprese. A fatica si è poi giunti al decreto direttoriale di nomina della Commissione di validazione, incaricata dell’istruttoria delle domande, che dovrà quindi procedere all’approvazione degli importi delle compensazioni ritenute ammissibili sulla base delle risorse finanziarie. Il pressing di ANAV agli uffici del Capo di Gabinetto, rispettivamente del MEF e del MIMS, è stato pressoché estenuante.

Una buona notizia, anche questa a seguito di marcatura stretta dell’Associazione agli uffici ministeriali, è quella dell’attuazione della misura, fortemente sostenuta da ANAV – contenuta nel decreto “Sostegni-bis” (per gli studiosi: art. 7 comma 6 quater, norma approvata nel corso dell’iter parlamentare di conversione in legge, avvenuta con la L. 23 luglio 2021, n. 106 del suddetta decreto) - che autorizza l’integrazione, pari a 5 milioni di euro della spesa relativa alle misure compensative di cui al fondo istituito presso il MIMS. Il Dicastero dispone ora di una dotazione complessiva di 25 milioni di euro. Ora, è evidente, che tutto sta a che il fondo di 25 milioni di euro stanziato dall’art.85, comma 1, lettera a) del decreto “Agosto” (2020 attenzione!!!!) abbia tempestiva erogazione nel suo (si auspica capiente) intero ammontare delle risorse disponibili nei tempi compatibili con il periodo di vigenza del «Quadro temporaneo per le misure di aiuto di stato a sostegno dell’economia nell’attuale emergenza della COVID-19» che allo stato attuale vedrà la sua scadenza il 31 dicembre 2021. Attendiamo fiduciosi. ■

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estate che ci siamo lasciati alle spalle ormai da un paio di mesi ha visto entrare in vigore il Decreto Interministeriale MIMS-MEF 25 giugno 2021 n. 262 (GU n.191 dell’11 agosto 2021) con il quale si è dato avvio all’attuazione delle disposizioni relative al riconoscimento della compensazione a valere sulle risorse, pari a 20 milioni di euro, di cui all’articolo 85, comma 1, lettera a), del decreto-legge 14 agosto 2020, n. 104, convertito con modificazioni dalla legge 13 ottobre 2020, n. 126, come modificato dall’articolo 1, comma 649, legge 30 dicembre 2020, n. 178, a favore delle imprese esercenti servizi di trasporto di linea di persone effettuati su strada mediante autobus e non soggetti a obblighi di servizio pubblico disciplinati dal D.Lgs 285/2005 ovvero autorizzati dal MIMS ai sensi del Regolamento UE n.1073/2009 o ancora, autorizzati dalle Regioni e dagli enti locali ai sensi delle norme regionali di attuazione del D.Lgs n.422/1997. A tale provvedimento ha fatto poi seguito il decreto Direttoriale n.161 del 23 agosto 2021 con il quale il Dicastero ha individuato le modalità e criteri di attuazione della misura avuto

[Paola Galantino] Responsabile Area linee a lungo raggio

Continua il successo delle pubblicazioni AEP

Da quando AEP ha deciso di rendere disponibili le sue pubblicazioni relative ai temi più attuali della bigliettazione elettronica e alla propria attività, sono migliaia le persone le hanno scaricate. Davvero un grandissimo successo, che ci riempie di orgoglio. Centinaia e centinaia di pagine illustrate, in lingua italiana, inglese e francese, dedicate a coloro che desiderano migliorare la propria conoscenza in questo settore, in maniera semplice e veloce. Potete trovarle qua: https://www.aep-italia.it/pubblicazioni/. Le Vostre opinioni sono per noi particolarmente importanti. Se avete dei temi da proporci per le prossime edizioni o se pensate di poter contribuire a questa iniziativa, scriveteci o, meglio ancora, venite a visitarci. Saremo lieti di aprirvi le nostre porte, mostrarvi i nostri stabilimenti e le nostre sale prova, mettervi in contatto con i nostri Clienti e di accogliere i vostri suggerimenti. AEP Ticketing Solutions srl - Via dei Colli, 240 50058 Signa (FI) 055.87.32.606 www.aep-italia.it info@aep-italia.it

ATTUALITÀ

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TRASPORTO COMMERCIALE CON AUTOBUS

Le misure per le imprese Open Bus e trasporto turistico NCC, due settori pesantemente colpiti dal Covid, saranno parzialmente ‘ristorati’. Grazie ad ANAV [Nicoletta Romagnuolo] Responsabile area noleggio

● Ristori “Open bus”: andranno alle imprese con codice ATECO 49.31.00 autorizzate all’esercizio di servizi di linea con autobus scoperti, senza obblighi di servizio pubblico ed in regola con gli obblighi fiscali, previdenziali e assicurativi. Lo stanziamento è di 5 mln di euro per il 2020 e di 2 mln per il primo semestre 2021 e l’erogazione avverrà in proporzione al calo del valore medio mensile del fatturato/corrispettivi del 2020 rispetto al 2019 ovvero del primo semestre 2021 rispetto al primo semestre 2019. Il decreto prevede comunque un tetto ai ristori erogabili che non possono superare nel periodo considerato il 60% della differenza tra il fatturato/corrispettivi 2020 e quelli del 2019. Al momento non è stata definita la procedura di presentazione delle domande: il decreto, nel momento in cui si scrive, è ancora in fase di registrazione alla Corte dei Conti e solo dopo tale fase sarà pubblicato - entro 5 giorni - l’avviso che individuerà tempi e modalità di inoltro delle domande di accesso al contributo. ● Ristori trasporto turistico NCC: i fon-

di - sia per la quota indistinta (300 mln di euro) che per la quota riservata al trasporto turistico mediante noleggio autobus (20 mln di euro, mentre altri 20 sono riservati ad altre categorie) – saranno assegnati a regioni e province autonome che dovranno poi decidere sull’attribuzione alle imprese. In proposito, però, ANAV ha sollecitato alla Conferenza permanente Stato – Regioni e Province autonome la condivisione di un criterio comune di assegnazione delle risorse, che tenga conto delle perdite effettivamente subite dalle imprese e che eviti disparità di trattamento in un settore - come quello del noleggio autobus con conducente – fortemente esposto alla concorrenza su tutto il territorio nazionale. A questo punto si tratterà di monitorare – ed ANAV non mancherà di farlo il successivo iter di questi come di altri provvedimenti (es. quello per il ristoro rate di finanziamenti/leasing - periodo 23 febbraio – 31 dicembre 2020 - per acquisto bus da noleggio) per assicurare massima tutela alle imprese del settore. ■

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in via di definizione il quadro attuativo delle misure di sostegno per il trasporto turistico con autobus, di linea e di noleggio, danneggiato dall’emergenza COVID-19. Ad agosto il Ministro del Turismo Garavaglia ha firmato e trasmesso alla Corte dei Conti il decreto che assegna per il 2020-2021 complessivi 7 mln di euro alle imprese esercenti servizi di linea di gran turismo con “open bus” attingendo al fondo stanziato dal DL “Rilancio” (art. 182). A settembre è approdato, invece, in Gazzetta Ufficiale il DPCM 30 giugno 2021 che provvede al riparto tra regioni e province autonome di Trento e Bolzano dei fondi stanziati dal DL “Sostegni” (art. 26) a favore delle categorie più colpite dall’emergenza Covid-19, tra cui “le imprese esercenti trasporto turistico di persone mediante autobus coperti ai sensi della legge 11 agosto 2003, n. 218”: una dotazione di complessivi 340 mln, di cui 20 riservati alle imprese di noleggio autobus (cfr. tabella) cui andranno anche gli ulteriori 10 mln stanziati dal DL “Sostegni-bis”. Nel dettaglio:

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IL CERTIFICATO DIGITALE COVID

GREEN PASS IN EUROPA:

il puzzle normativo Gli Stati europei hanno scelto vie diverse per la gestione della certificazione verde. In Francia le regole più stringenti [Roberta Proietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

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l Green pass è ormai entrato prepotentemente nelle nostre vite. L’Italia è uno dei primi Paesi europei ad aver esteso l’obbligatorietà del Green Pass. Dal 15 ottobre tutti i lavoratori pubblici e privati dovranno munirsi del Certificato verde che attesta l’avvenuta somministrazione di almeno una dose del vaccino anti-Covid o di un tampone con esito negativo (validità di 72 per quelli molecolari) o di essere guariti recentemente dalla malattia. E questa è una misura che non ha adottato nessuno, finora, nell’Unione europea, su larga scala. Il Green Pass non impone un obbligo vaccinale, ma ha come scopo quello di salvaguardare la salute di coloro che si sono immunizzati o che non possono vaccinarsi. Con il Green Pass, il Governo italiano ha inteso evitare altri lockdown o l’obbligo vaccinale.

Il controllo del Green Pass al “Settembre Gastronomico 2021” in un bistrò di Parma (cortesia Città di Parma).

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Una manifestazione di cittadini francesi contrari al green pass.

tato anche l’obbligo vaccinale per gli operatori sanitari. Per quanto riguarda i dipendenti di bar e ristoranti, se non vaccinati, potranno essere sospesi senza stipendio. Sebbene la Germania abbia più volte ribadito la sua intenzione di non voler rendere obbligatorio il certificato, il green pass è indispensabile per accedere agli ospedali, alle piscine, ai ristoranti al chiuso, alle palestre, ai parrucchieri e per prenotare le stanze di hotel. Il governo tedesco ha inoltre deciso che le persone che non si saranno fatte vaccinare non potranno più accedere ai tamponi gratuiti messi a disposizione dalla Stato. In Grecia il green pass è diventato obbligatorio per alcune attività come bar, ristoranti al chiuso così come per teatri e treni a lunga percorrenza. L’accesso a discoteche e locali notturni è consentito solo in seguito all’esibizione di un certificato di vaccinazione o di un certificato di guarigione. Alcune restrizioni riguardano anche gli ingressi negli ospedali ad eccezione dei centri di oncologia e i casi di urgenza. Anche la Svizzera ha deciso di estendere l’obbligo del green pass dal 13 settembre per tutte le persone al di sopra dei 16 anni. Il certificato verde è ob-

bligatorio per accedere a tutti i luoghi chiusi, come bar e ristoranti, ma anche teatri, cinema, sale da gioco e musei. Anche i datori di lavoro possono richiedere ai loro dipendenti il green pass, le università e le scuole invece hanno la libertà di scegliere in modo indipendente. Il certificato verde è obbligatorio anche in Portogallo negli alberghi e in tutte le strutture ricettive, così come nei ristoranti, nelle terme, nelle palestre e nei casinò. Obbligo del green pass anche per eventi culturali e sportivi che ospitano più di 1.000 partecipanti all’aperto e con più di 500 al chiuso, oltre che per le feste e le cerimonie con più di 10 partecipanti. Anche l’Austria ha deciso di rendere obbligatorio il green pass, ottenuto in seguito al vaccino, la guarigione o l’esito negativo di un tampone, per accedere a numerose attività come ad esempio ristoranti, hotel, musei e locali notturni oltre che per tutti i turisti che vogliono accedere la Paese, dove tuttavia non vi è l’obbligo di mascherina. Analoga decisione è stata adottata dal governo croato che ha deciso di rendere obbligatorio il green pass in alcune situazioni. Ad esempio il certificato digitale Ue Covid viene richiesto per partecipare a cerimonie nuziali con più di 30 persone, ma anche per assistere

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Quest’ultimo, infatti, pur essendo legittimo, è di difficile applicazione. Ma, oltre all’Italia, quali sono i Paesi che hanno deciso di rendere obbligatorio il green pass? Sebbene dal 1° luglio 2021 sia ufficialmente entrato in vigore il green pass europeo, l’Unione non ha voluto prendere una decisione comune, lasciando a ogni Paese la libertà di introdurre delle regole interne. Proprio per questo motivo il puzzle delle norme a cui si è sottoposti viaggiando tra i vari Paesi dell’Unione, come la Francia, la Germania o la Spagna, si complica per effetto delle regole introdotte dai singoli Governi. Moltissimi Paesi hanno deciso di estendere l’obbligo del green pass per accedere a diverse attività, altri invece lo hanno limitato solo ad alcuni specifici eventi. In linea di massima, però, questo documento è indispensabile per entrare in quasi tutti gli Stati dell’Ue. Senza ombra di dubbio la Francia è il Paese che ha deciso di introdurre le regole più stringenti di tutti per quanto riguarda il green pass, rendendolo obbligatorio quasi per tutto. Nel Paese, però, non sussiste l’obbligo di indossare la mascherina. Entrando nello specifico, in Francia il green pass è obbligatorio per accedere a spettacoli, eventi sportivi, fiere e festival, bar e ristoranti - anche all’aperto-, ospedali, case di riposo, treni e aerei. Dal 15 settembre è scat-

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A lato, laboratorio per test anti-Covid a Berlino. Qui sotto, la Ministra della Salute spagnola María Luisa Carcedo. In basso, il green pass USA.

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a competizioni sportive con la presenza di più di 100 spettatori. L’Inghilterra ha deciso di non introdurre l’obbligo del green pass. In un primo momento il governo guidato da Boris Johnson stava valutando la possibilità di rendere obbligatorio il certificato verde per accedere ai locali della movida, come discoteche e locali notturni, ma anche concerti, spettacoli e manifestazioni sportive, un’ipotesi sfumata definitivamente. Diversa è la questione in Scozia dove dal 1° ottobre è entrato à in vigore l’obbligo di essere in possesso del green pass per accedere a discoteche e locali o partecipare a spettacoli, concerti e eventi sportivi. Anche la Spagna ha deciso di non introdurre l’obbligo del green pass. Il governo ha infatti disposto solamente l’obbligo di indossare le mascherine all’interno degli spazi chiusi, lasciando comunque la libertà alle singole regioni di introdurre l’obbligo del certificato verde per accedere a bar, ristoranti e locali della movida. C’è poi chi, come la Danimarca, ha abolito ogni singola misura restrittiva legata al Covid-19 (decisione su cui ha pesato la grande adesione alla campagna vaccinale). Oltreoceano la situazione relativamente alla pandemia è molto diversa rispetto all’Europa. Anche perché la variante Delta è ancora molto diffusa, causando migliaia di contagi, e di morti, ogni giorno. Le regole cominciano a essere stringenti anche fuori dall’Euro-

pa e tendono sempre più ad assomigliare a quelle del Vecchio Continente. E se Biden procede a colpi di ordini esecutivi per convincere metà della popolazione ancora non vaccinata, in

Sud Africa da fine settembre è entrato in vigore un green pass nazionale. Insomma, anche in materia di green pass, vale il famoso detto che tutto il mondo è paese! ■

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LAVORO

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ESTENSIONE CERTIFICAZIONE VERDE AI LUOGHI DI LAVORO

R A N I B E W V A N A La parabola del Green Pass Un appuntamento che ha catalizzato l’attenzione di tanti associati. ANAV ha così risposto alle domande delle aziende di trasporto [Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

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a lasciapassare nato prima dell’estate per viaggi e spostamenti a strumento indispensabile per lavorare. È la parabola compiuta dal Green Pass anti Covid-19 negli ultimi sei mesi: grazie a tre distinti decreti arrivati da fine luglio in poi, ben otto disposizioni sono andate ad aggiungersi alla norma base, l’articolo 9 del Dl 52/2021. Il punto di arrivo è che, da metà ottobre, quasi 23 milioni di lavoratori dovranno avere la certificazione verde - che attesta la vaccinazione, la guarigione dal Covid o un tampone negativo - per poter accedere ai luoghi dove lavorano. La platea si è ampliata progressivamente fino ad arrivare a coprire tutti i dipendenti pubblici e privati. Una simile stratificazione di norme, concentrata in un arco temporale così ristretto, ha reso il quadro degli obblighi e dei controlli tutt’altro che pacifico. Lo svolgimento dell’attività in sicurezza

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LAVORO

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presuppone anche l’organizzazione di un sistema di controllo efficace del possesso della certificazione verde che faccia “pace” con la normativa della tutela della privacy: a questo fine è essenziale anche una forte e costante azione di sensibilizzazione da parte del sistema impresa verso i lavoratori sui possibili risvolti negativi della mancata attivazione di quei comportamenti (vaccinazione, in primo luogo) che, assicurando la tutela della salute pubblica, danno diritto al documento. Di questo e ben altro si è discusso in occasione del webinar, che ha riscosso enorme successo e interesse, che ANAV ha organizzato lo scorso 11 ottobre, in una corsa contro il tempo, per mettere in condizioni le associate di adempiere correttamente a una serie di obblighi prioritari emersi dall’analisi della normativa in vigore. Ci riferiamo in particolare a quello relativo al piano organizzativo che le imprese devono aver predisposto e attivato entro il 15 ottobre 2021. Si tratta in sostanza di un documento che attesta le “Modalità operative per l’organizzazione delle verifiche” messe in atto dai datori di lavoro per dare evidenza della adeguata applicazione di quanto previsto dal D.L. n. 127 del 21 settembre 2021 (integrato dal D.L. 139 del 8 ottobre 2021). L’obbligo di verifica del possesso di Green Pass è posto in capo al datore di lavoro secondo modalità di verifica che, mentre scriviamo, potranno essere svolte: prioritariamente, ove possibile, al momento dell’accesso ai luoghi di lavoro, quindi anche successivamente all’ingresso e nel corso dell’attività lavorativa; “anche a campione”; e individuando con apposito atto formale i soggetti incaricati. I datori di lavoro privati hanno, quindi, l’obbligo di organizzarsi in vista dei controlli da fare, preferibilmente all’ingresso dei lavoratori, come richiede il Dl 127/2021. La verifica del

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green pass va fatta tutti i giorni e per tutelare la privacy – allo stato attuale - il datore non può tenere un registro nel quale sia indicato quanti dipendenti siano vaccinati e quale sia la scadenza del green pass per ciascuno. Per mancato controllo, i datori rischiano una sanzione fino a mille euro. Vale la pena, dunque, prepararsi a dimostrare di aver messo in campo l’organizzazione necessaria alle verifiche e di aver individuato formalmente i responsabili. Ma quel che più ha generato allerta è garantire, in settori come quello del tra-

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sporto passeggeri con autobus, la regolarità e la continuità dell’erogazione di un servizio pubblico essenziale dal momento che, di fatto, nel quadro vigente, non è possibile programmare l’attività aziendale in quanto solo all’inizio della giornata potrà conoscere l’elenco del personale in servizio. Il settore, in tutti i suoi segmenti del trasporto pubblico locale, dei servizi scolastici dedicati, delle linee commerciali ma anche dei servizi di noleggio e del trasporto turistico, costituisce infatti un servizio pubblico essenziale per la mobilità collettiva che, per la peculiare modalità di erogazione e, specie per il trasporto pubblico locale, per la necessità di assolvere a obblighi di servizio pubblico, deve necessariamente essere programmato con adeguato e congruo anticipo rispetto all’operatività dei turni di servizio e alla disponibilità del personale. L’assenza di una previsione che consentisse ai datori di lavoro di richiedere ai dipendenti il possesso del green pass in anticipo rispetto alla data di entrata in vigore dell’obbligo aveva destato non poche preoccupazioni per le imprese, considerato il rischio di gravi conseguenze organizzative in caso di assenza dal lavoro di un numero significativo di dipendenti. Per ovviare a tale problematica la nuova norma - art. 3 D.L. 8.10.2021, n. 139 - in adesione alle richieste formulate da ANAV in occasione dei ripetuti incontri con il Ministro MIMS Enrico Giovannini in ordine alla necessità di consentire alle imprese la tempestiva programmazione dei turni del personale viaggiante e un’adeguata orga-

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Dal momento che l’applicazione di quanto previsto dalla normativa citata ha un notevole e rilevante impatto anche sulla protezione dei dati personali, il documento relativo alla procedura aziendale, oltre a fungere come criterio di audit, per dare evidenza delle misure adottate, deve anche indicare le misure poste in atto per il rispetto degli adempimenti in materia di protezione dei dati personali (informative, comunicazioni preventive etc..). Al fine di supportare le imprese nella definizione delle procedure di controllo e nella formalizzazione degli incarichi per le verifiche, l’Associazione ha anche elaborato alcuni documenti operativi contenente alcuni fac-simile di comunicazioni ai lavoratori, la procedura per l’organizzazione delle verifiche delle certificazioni verdi COVID-19, l’informativa sulla prote-

zione dei dati personali, le comunicazioni agli Enti/Autorità affidanti; l’individuazione dei soggetti incaricati; la modulistica relativa ai verbali delle attività di verifica e di accertamento delle violazioni. I fac-simile chiaramente recano delle parti evidenziate in giallo che vanno valutate e compilate dalle aziende sulla base delle loro specificità ed esigenze. Si tratta, infatti, di format, elaborati tenendo conto delle numerose questioni e problematiche segnalate dagli associati e senza pretesa di esaustività, da adattare alle esigenze organizzative specifiche della singola impresa.

presentare in qualsiasi momento la certificazione necessaria. Inoltre, tale comunicazione, da disciplinarsi nella procedura sullo svolgimento dei controlli, comporterebbe per il datore di lavoro un trattamento di dati non sensibili (possesso di una certificazione valida, senza indicazione della scadenza, né dei presupposti che ne avranno determinato il rilascio), che potrebbe basarsi ex art. 6, par. 1, lett. f) del Regolamento n. 679/2016 (GDPR) sul legittimo interesse del datore di lavoro di organizzare l’attività d’impresa, fermo il diritto dell’interessato, in tale circostanza, di opporsi a tale trattamento. Anche in tal caso, resta comunque fermo l’obbligo del datore di lavoro di effettuare i controlli delle certificazioni prodotte dai lavoratori, nonché la possibilità del lavoratore di comunicare il mancato possesso del green pass ovvero di non esibirlo al momento dell’accesso al luogo di lavoro.

Tra questi la comunicazione di un ordine di servizio che richieda al personale la comunicazione preventiva per esigenze connesse alla programmazione dei servizi di non essere in possesso di certificazione verde. Con tutti gli scenari aleatori e imprevedibili nel caso in cui il presupposto del rilascio di un green pass sia un… tampone negativo effettuato ogni 48/72 ore da parte del lavoratore. E senza considerare che, ovviamente, tale comunicazione non esonera il datore di lavoro dal controllare i lavoratori che accedono ai luoghi di lavoro, né tantomeno pregiudica il lavoratore che l’ha effettuata dal

Mentre mandiamo in stampa questa edizione, arrivano le indicazioni del Governo per controllare il possesso del Green pass sui luoghi di lavoro, con controlli automatici anche nel privato con la messa a disposizione dei datori di lavoro di una applicazione (evviva la digitalizzazione!) per la verifica quotidiana e automatizzata. È quanto prevede la bozza di Dpcm che regola il controllo della certificazione verde sui luoghi di lavoro e di cui attendiamo in queste ore la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Quali altre sorprese ci avrà riservato il Legislatore…e, peggio ancora, il Garante della Privacy? ■

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nizzazione dell’attività di trasporto, - ha inserito l’art. 9-octies al D.L. n. 52/2021 conv. in L. n. 87/2021 prevedendo la possibilità per i datori di lavoro del settore privato – in caso di esigenze organizzative volte a garantire l’efficace programmazione del lavoro – di richiedere al lavoratore una comunicazione relativa al possesso del certificato verde Covid-19 con un preavviso necessario a soddisfare le esigenze organizzative.

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TURISMO

LAVORO

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CONTRATTO A TERMINE

Il ruolo della

CONTRATTAZIONE COLLETTIVA

La nota dell’Ispettorato del Lavoro del settembre scorso fuga ogni dubbio: si potrà andare oltre la durata dei 12 mesi anche dopo il 20/12/2022 temine di durata superiore ai 12 mesi. Come sottolineato dalla stessa INL, la modifica inserita nella lettera a) non prevede vincoli contenutistici o caratteristiche sostanziali per le causali contrattuali-collettive. Si richiede solo che le esigenze siano specifiche, e quindi individuino ipotesi concrete senza risolversi in formulazioni generiche. L’allargamento delle causali a quelle di derivazione contrattuali-collettive ha determinato automaticamente effetto anche su proroghe e rinnovi, in ragione del richiamo al primo comma dell’articolo 19 del Dlgs n. 81/2015 operato dall’articolo 21 del medesimo D.Lgs n. 81/2015. Quindi è possibile rinnovare un contratto a termine e prorogarlo oltre i 12 mesi anche in forza di causali previste dalla contrattazione collettiva. Con la seconda modifica, inserita nella lettera b) del medesimo comma 1 dell’art. 41 bis, è stato inoltre introdotto un nuovo comma 1.1 al citato articolo 19, il quale prevede espressamente che “il termine di durata superiore a dodici mesi, ma comunque non eccedente ventiquattro mesi, di cui al comma 1 del presente articolo, può essere apposto ai contratti di lavoro subordinato qualora si verifichino specifiche esigenze previste dai contratti collettivi di lavoro di cui all’articolo 51, ai sensi della lettera b-bis) del medesi-

mo comma 1, fino al 30 settembre 2022”. Come rileva correttamente l’INL, il nuovo comma 1.1. evidenzia una parziale provvisorietà, in quanto prevede la possibilità di stipulare contratti a termine di durata iniziale superiore ai 12 mesi secondo le esigenze individuate dalla contrattazione collettiva solo fino al 30 settembre 2022. Inoltre, il termine del 30 settembre 2022 – così come chiarito in passato in relazione ad analoghe disposizioni in materia di contratti a termine (nota ministeriale prot. n. 713 del 16 settembre 2020) – va riferito alla formalizzazione del contratto, il quale ben potrà prevedere una durata del rapporto che superi tale data, fermo restando il limite complessivo dei 24 mesi. In ragione di quanto sopra detto, ne consegue che dopo il 30 settembre 2022 sarà, quindi, possibile stipulare un primo contratto a termine di durata superiore ai 12 mesi solo per le esigenze definite alle lettere a) e b) del comma 1 dell’art. 19. Diversamente le regole in materia di rinnovi e proroghe, che si limitano a richiamare il comma 1 dell’art. 19, senza fare riferimento al nuovo comma 1.1, non sono condizionate temporalmente e, pertanto, sarà possibile prorogare o rinnovare i contratti a termine in ragione delle causali previste dalla contrattazione collettiva, anche successivamente al 30 settembre 2022. ■

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a delega alla contrattazione collettiva per l’individuazione delle causali nel contratto a termine, prevista dall’articolo 41-bis del Dl 73/2021 (Sostegni-bis), convertito in legge n. 106/2021 ha, per quanto riguarda proroghe e rinnovi, carattere strutturale e definitivo. Lo conferma la nota n. 1363/2021 del 14 settembre scorso dell’Ispettorato nazionale del lavoro (INL) fugando così ogni dubbio sulla effettiva portata della norma. Si potrà quindi andare oltre la durata dei dodici mesi anche dopo il 30 settembre 2022. Tale data dovrà comunque essere rispettata per sottoscrivere un primo contratto di durata oltre l’anno. Ma andiamo con ordine. La disposizione del D.L. Sostegni-bis prevede che all’articolo 19 del D.Lgs n. 81/12015 siano apportate due modifiche. Con la prima, inserita nella lettera a) dell’articolo 41 bis, viene prevista la possibilità, per la contrattazione collettiva (nazionale, territoriale e aziendale) di individuare specifiche esigenze per la stipula di un contratto a termine di durata superiore ai 12 mesi (ma non eccedente i 24), che vanno ad affiancarsi a quelle già previste dalla legge. Nel concreto viene offerta alla contrattazione collettiva la possibilità di individuare nove casistiche in presenza delle quali sarà possibile stipulare un contratto a

[Roberto Magini] Funzionario Servizio sindacale e lavoro

LAVORO

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■ La sede del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali a Roma in Via Veneto 56.

Andrea Orlando, Ministro del lavoro e delle Politiche Sociali nel governo Draghi.

La riforma degli

AMMORTIZZATORI SOCIALI Per ora solo “linee guida”. Meccanismo di premialità, Cassa integrazione in deroga e altre novità succose. Ma il costo? Quanto devono pagare le imprese? [Stefano Rossi] Dirigente servizio sindacale e lavoro

L’

attesa riforma degli ammortizzatori sociali si è tradotta per ora in 6 pagine di “linee guida” che il ministro del Lavoro Andrea Orlando ha inviato alle parti sociali. Anche se non si dice quanto costa la riforma, quanto devono pagare le imprese e quanta parte sarà a carico dello Stato, possiamo comunque vedere quali sono i punti salienti del documento.

I principi guida

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L’ambizione della riforma - si legge nella bozza - è costruire un “modello di Welfare State inclusivo” per mezzo dell’universalismo differenziato: am-

mortizzatori per tutte le imprese e i lavoratori, ma diversificati a seconda delle dimensioni aziendali. Nessuno escluso, ma non a tutti la stessa protezione in termini di durata ed entità.

Gli ammortizzatori quando il lavoro c’è Si estende la platea dei beneficiari per includere tutti i lavoratori subordinati, anche con una minima anzianità di lavoro, compresi apprendisti e lavoratori a domicilio. Il sostegno diventa più generoso - ma non si dice di quanto - e viene esteso anche ai lavoratori delle piccole imprese da 1 a 15 dipendenti. Si introduce un meccanismo di

premialità, sul modello assicurativo: meno usi gli ammortizzatori, meno li paghi. Viene abolita la Cassa integrazione in deroga, mentre la Cassa ordinaria viene estesa anche alle aziende oggi escluse. La Cassa straordinaria è allargata a chi oggi non ce l’ha e con causali aggiuntive: per i processi di transizione industriale, per “prospettata cessazione dell’attività” e per “liquidazione giudiziale”. Sono Confermati i Fondi di solidarietà bilaterali e le loro prerogative: in più, copriranno anche le piccolissime imprese da 1 a 5 dipendenti e la contribuzione obbligatoria a questi Fondi vale anche come condizione per il rilascio del

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Gli ammortizzatori quando il lavoro non c’è più I requisiti di accesso al sussidio di disoccupazione - la Naspi - diventeranno meno rigidi (ma non si chiarisce in che modo). Anche l’assegno rimane intero per più tempo, perché il décalage (il taglio del 3% al mese) scatta non più dal quarto mese, ma dopo (anche in questo caso non si dice quando). Un “trattamento di maggior favore” viene riservato ai lavoratori che per ragioni anagrafiche hanno più difficoltà a ricollocarsi. La Naspi viene poi estesa ad alcune tipologie di operai agricoli a tempo indeterminato. Si potenzia anche il sussidio di disoccupazione per i precari, chiamato Discoll: si innalza la durata massima, garantendo mesi di beneficio pari a quelli di contribuzione versata, si posticipa la decorrenza del décalage, si riconosce la contribuzione figurativa.

Le politiche attive Il governo punta poi a rafforzare il “connubio tra ammortizzatori sociali e politiche attive”. L’obiettivo è quello di “potenziare i percorsi formativi sulla base dei fabbisogni”: orientare cioè l’offerta di lavoro dove c’è domanda, preparare i lavoratori a seconda delle esigenze delle aziende sul territorio. A questo scopo si prevede di estendere il programma Gol - la Garanzia di occupabilità dei lavoratori introdotta dalla passata legge di bilancio, mai entrata in vigore - anche ai lavoratori in CigS per prospettata cessazione e in CigS con accordo di ricollocazione per favorirne riqualificazione e reinserimento. Si punta a rafforzare i Fondi paritetici interprofessionali. A premiare con un incentivo economico le imprese che assumono lavoratori sospesi in Cigs, offrendo loro anche la possibilità di stipulare contratti di apprendistato professionalizzante (meno costosi di altri contratti) senza limiti di età. Si introduce poi un contributo monetario a favore dei lavoratori sospesi per cessazione, se decidono di fare una cooperativa e rilevare l’azienda (“workers buyout”). Il programma

Gol viene infine collegato anche ai periodi di disoccupazione in Naspi e Discoll (non si dice però come).

Sostegno al lavoro autonomo Il governo punta a monitorare l’efficacia del nuovo ammortizzatore sociale dedicato ai lavoratori autonomi e chiamato Iscro, introdotto sperimentalmente dal primo luglio 2021 e fino al 2023. Nel frattempo interviene con maggiori tutele per la maternità delle lavoratrici autonome e professioniste, riconosce ai professionisti a basso reddito giorni di malattia aggiuntivi in caso di patologie gravi, consente anche agli autonomi che chiudono la partita Iva l’accesso al programma Gol, per la riqualificazione e il reinserimento. Si estende poi l’equo compenso in tutti i bandi e le selezioni indette dalle Pubbliche amministrazioni e per tutte le opere legate al Recovery. Si prevedono infine aiuti fiscali alle Casse private dei professionisti in forma di credito di imposta e per evitare la doppia tassazione sui rendimenti e le prestazioni previdenziali.

Altre novità Si prevede l’estensione del contratto di espansione alle piccole imprese fino al 2026. L’azzeramento dei contatori della CigO e della Cigs (le aziende possono un usare un tot numero di settimane di Cassa all’interno di un quinquennio mobile). Si introduce il Fei (Fondo emergenziale intersettoriale) - alimentato con un contributo a carico dei Fondi bilaterali - che in caso di “eventi di particolare gravità” interviene come “assicurazione residuale” per sostenere le piccole imprese. Si introducono infine - “per la prima volta nel nostro ordinamento” - strumenti di protezione sociale ad hoc per i lavoratori dello spettacolo.

Costi Si prevede un periodo di “accompagnamento a carico della fiscalità generale nel triennio 2022-2024”. Ma non si dice quanta parte del costo della riforma sarà a carico delle aziende (soprattutto le piccole che oggi non versano nulla) e quanta a carico del bilancio dello Stato. Nelle intenzioni del ministro del lavoro Orlando la proposta di riforma degli ammor tizzatori sociali e il programma Gol per le nuove politiche

attive dovrebbero rappresentare la piattaforma delle politiche del lavoro funzionali a rendere sostenibile l’impatto sulle attività produttive e sul mercato del lavoro delle trasformazioni tecnologiche attese nei prossimi anni. La riforma degli ammortizzatori punta all’estensione universale delle casse integrazioni, con criteri differenziati per settori e per numero dei dipendenti delle unità produttive, per far fronte alle sospensioni temporanee delle attività o alla chiusura delle imprese. Inoltre, propone di allungare la durata dell’utilizzo delle indennità di disoccupazione (Naspi e Discoll), di aumentare gli importi mensili e di ridurre la quota dei contributi versati per accedere alle prestazioni. Con il programma Gol (Garanzia occupabilità lavoratori) si vuole cogliere l’obiettivo di ampliare la platea degli interventi (servizi per l’impiego, formazione, sostegni per l’inserimento lavorativo) per rendere sostenibili le transizioni lavorative delle persone che perdono il lavoro e per agevolare l’inserimento lavorativo di quelle che lo cercano per la prima volta. Quella per i sostegni al reddito potrebbe essere definita come una sorta di “controriforma” della precedente approvata con il governo Renzi nel 2014 in uscita dalla lunga crisi economica iniziata nel 2008, e per mettere la parola fine all’utilizzo massiccio delle casse integrazioni in deroga messo in campo per contenere i licenziamenti. ■

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Durc, documento essenziale per partecipare ai bandi pubblici. Le imprese non coperte né dalla Cig ordinaria né dai Fondi bilaterali trovano riparo al Fis, Fondo di integrazione salariale che continua dunque a erogare prestazioni in via residuale.

LAVORO

EUROPA

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Tachigrafo digitale

CHE PASSIONE!

Dall’agosto 2023 tutti i veicoli commerciali di nuova immatricolazione, sopra le 3,5 Ton, dovranno essere equipaggiati con il tachigrafo di seconda generazione

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opo un anno dall’inizio della pandemia di Covid-19, l’intera Europea è ancora in emergenza e quindi la Commissione Europea ha ulteriormente rinviato le scadenze dei documenti degli autisti e delle revisioni dei veicoli industriali (Regolamento 2021/267 di febbraio 2021). Nel panorama regolatorio del cronotachigrafo è intervenuto a luglio anche il Regolamento di esecuzione UE 2021/1228 che “modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2016/799 per quanto riguarda le prescrizioni per la costruzione, il collaudo, il montaggio, il funzionamento e la riparazione dei tachigrafi intelligenti e dei loro componenti” e, sebbene in vigore da fine agosto, il regolamento si applicherà solo trascorsi due anni dalla sua entrata in vigore, quindi dall’agosto 2023. A partire da tale data, infatti, tutti i veicoli commerciali di nuova immatricolazione con un peso lordo superiore a 3,5 tonnellate impiegati nei servizi di trasporto internazionale dovranno essere dotati del tachigrafo intelligente di seconda generazione. Il regolamento stabilisce le specifiche per la progettazione dei cronotachigrafi digitali di prossima applicazione per rispettare integralmente la riforma europea avviata dal Pacchetto Mobilità I. Il tema, di fatti, non è nuovo, ma sempre più attuale e riguarda il cabotaggio e il distacco dei conducenti. Come esemplificato nella tabella riportata di seguito, il 21 agosto 2023 sarà la prima tappa del percorso di applicazione del cronotachigrafo di nuova generazione. E una delle novità interessanti, sia per controllori che per controllati, è la

[Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

versione aggiornata del sistema Dsrc-Rp che sarà in uso alle pattuglie della polizia stradale: all’esterno, l’apparecchio è identico all’attuale generazione, ma all’interno ha un’architettura che introduce nuovi sensori e sigilli, nuove carte tachigrafiche, il secondo segnale di velocità attraverso il modulo Gnss e il modulo Dsrc. Quest’ultimo è difatti l’elemento che sta raccogliendo maggiore interesse, perché permette l’invio in remoto e con l’autobus in movimento di diciannove parametri che permettono all’operatore di Polizia di verificare il corretto funzionamento dell’apparecchio tramite un tablet o un personal computer. Si

tratta di dati riguardanti solo informazioni relative alla calibrazione e allo stato del veicolo, unitamente ad informazioni sulle condizioni di sicurezza e su possibili malfunzionamenti o manipolazioni del tachigrafo stesso. Non sono, quindi, le informazioni sui tempi di guida e di riposo e neppure sull’autista e quindi non si possono elevare sanzioni in maniera automatica. Il controllo da remoto serve solo per selezionare i veicoli eventualmente da fermare in caso di qualche anomalia sui diciannove parametri trasmessi da remoto. Ciò aumenterà l’efficacia dei controlli e ridurrà i fermi degli automezzi che viaggiano in regola ■

Calendario per l’introduzione del tachigrafo intelligente di seconda generazione Agosto 2023

tutti i veicoli di nuova immatricolazione con un peso massimo ammissibile superiore a 3,5 tonnellate devono essere dotati del tachigrafo intelligente di seconda generazione

Fine 2024

in tutti i veicoli con un peso massimo ammissibile superiore a 3,5 tonnellate i tachigrafi analogici o digitali devono essere sostituiti, se i veicoli sono utilizzati nel traffico transfrontaliero. Il tachigrafo intelligente della prima generazione è escluso

i veicoli con un peso massimo ammissibile superiore a 3,5 tonnellate, equipaggiati con il tachigrafo intelligente Settembre di 1a generazione, devono poi dotarsi del tachigrafo 2025 intelligente di 2a generazione qualora siano impegnati nel traffico transfrontaliero i veicoli commerciali con un peso massimo ammissibile compreso tra 2,5 tonnellate e 3,5 tonnellate devono Luglio essere equipaggiati con il tachigrafo intelligente di 2026 seconda generazione. Ciò vale solo se i veicoli sono impegnati nel traffico transfrontaliero.

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GASOLIO E CARBURANTI ALTERNATIVI

Revisione direttiva n. 2003/96/ CE nel pacchetto “FIT FOR 55” I combustibili di origine fossile subiranno una tassazione più importante. La transizione energetica rischia deviazioni repentine... [Nicoletta Romagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

[Francesco Romagnoli] Funzionario servizio tecnico e ambiente

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otta ai cambiamenti climatici e tutela dell’ambiente sono gli obiettivi prioritari destinati a guidare la politica degli Stati europei nei prossimi anni e il cd. “fit for 55 package” varato dalla Commissione europea il 14 luglio 2021 ne è la prova. Si tratta di un articolato pacchetto di proposte volte a orientare le politiche degli Stati membri in materia di clima, energia, utilizzo del suolo, trasporti e fiscalità verso l’obiettivo di riduzione delle emissioni inquinanti di almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 fissato dal regolamento (UE) 2021/1119, il c.d. Climate Act. Nell’ambito di tali proposte assume particolare rilievo per il settore dei trasporti quella relativa alla revisione della direttiva n. 2003/96/CE in materia di tassazione dei prodotti energetici ai fini delle accise. Direttiva ritenuta ormai obsoleta e non in grado di promuovere né l’efficienza energetica, né gli investimenti e l’innovazione nelle tecnologie pulite e nell’energia soste-

nibile (le aliquote d’imposta applicabili non sono in alcun modo legate al contenuto energetico o all’impatto ambientale dei combustibili), come invece esige oggi la rinnovata politica climatica ed energetica dell’Unione. La proposta di revisione avanzata dalla Commissione mira a colmare queste lacune intervenendo su due fronti principali: perimetro imponibile e struttura delle aliquote fiscali. Quanto alla base imponibile le modifiche proposte mirano principalmente a limitare la discrezionalità degli Stati membri nel riconoscimento di alcune esenzioni e/o riduzioni dei livelli di tassazione. In particolare, per il trasporto su strada di merci e di passeggeri con autobus verrebbe abrogato l’articolo 7 della direttiva che consente l’applicazione di un’accisa ridotta al “gasolio commerciale” impiegato per lo svolgimento di servizi di trasporto pubblico di linea (TPL e linee di competenza statale). Per quanto riguarda le aliquote, la

proposta di revisione avanzata dalla Commissione UE delinea una nuova struttura di prelievo basato sul reale contenuto energetico del prodotto e non sul volume com’è attualmente. Le aliquote impositive verrebbero espresse in EUR/GJ (euro per gigajoule) per ciascun prodotto e, più precisamente, secondo la proposta i combustibili fossili convenzionali, come gasolio e benzina, verrebbero assoggettati a un’aliquota di 10,75 € per GJ. È necessario considerare che per sviluppare un solo Gigajoule di energia occorrono 24,372 litri di gasolio, per cui l’accisa minima per ogni litro di gasolio sarebbe di circa

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origine fossile), che finora erano comunque considerati sostenibili e quindi meritevole di una netta differenziazione nel sistema di tassazione rispetto ai carburanti tradizionali, vedranno nel medio periodo una graduale riduzione delle agevolazioni. Cosa non da poco, se pensiamo che ad esempio sul metano si gioca una parte importante della transizione energetica. Il metano, per varie ragioni, è infatti indicato da molti come il sostituto più adatto, anche se non a lungo termine ma piuttosto in questo periodo di transizione, di alimentazioni tradizionali nei servizi a più lunga percorrenza, dove certo oggi l’elettrico a causa della limitata autonomia non è una vera opzione praticabile. E l’incertezza nella tassazione, quindi sul costo finale del prodotto,

non è evidentemente un elemento favorevole. I piani economico-finanziari a oggi redatti dalle aziende di trasporto relativamente all’inserimento nel proprio parco rotabile di veicoli a metano (compresso o liquefatto) sono basati su prezzi dell’energia ad oggi. È evidente quindi che uno stravolgimento del costo di acquisizione della materia prima per la trazione potrebbe far saltare tutte le previsioni. Peraltro, alcuni investimenti oggi si giustificano, almeno dal punto di vista economico, per il minor costo di approvvigionamento del gas. Maggior costo del veicolo e risorse necessarie all’attrezzaggio dei depositi per la ricarica delle bombole o dei serbatoi criogenici, a seconda della tecnologia di stoccaggio scelta, necessiterebbero quindi di essere recuperate altrove rispetto al vantaggio economico di approvvigionamento del gas rispetto al gasolio. Certo, esistono forme di metano considerate più sostenibili, come per esempio quello bio, quindi di provenienza non fossile. Molto promettente relativamente alle emissioni di CO2 (nel ciclo completo sono sostanzialmente nulle), sconta però il fatto di poter garantire, almeno questa è la potenzialità prevista oggi, solamente in parte il fabbisogno totale di metano e gas naturale in generale. Il metano sintetico, ossia la trasformazione di idrogeno e CO2 in metano, è promettente ma ancora lontana dall’essere una reale alternativa tecnologica. È evidente dunque come, in un contesto di così rapida trasformazione, gli utilizzatori dei prodotti energetici avranno bisogno di maggiori certezze, nonché di indirizzi coerenti a tutti i livelli. ■

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0,44 euro, quindi più elevata sia dell’accisa minima prevista dalla vigente direttiva 2003/96/CE pari a 0,33 euro per litro sia dell’aliquota di accisa minima vigente in Italia (la direttiva del 2003 comunque impone agli Stati membri di non applicare aliquote inferiori a quelle vigenti alla data del 1° gennaio 2003) applicata al solo “gasolio commerciale” - pari a 0,403 euro per litro. La tassazione minima proposta resterebbe comunque inferiore a quella ordinaria vigente in Italia pari a 0,617 euro per litro (tassazione già applicata al noleggio con conduce). Nonostante la forte spinta a disincentivare l’utilizzo di combustili fossili, la revisione della dir. 2003/96/CE come proposta dalla Commissione UE nell’ambito “fit for 55 package” non è affatto scontata: come tutte le norme fiscali europee la modifica dovrà essere approvata all’unanimità dagli Stati membri, ma la maggior parte dei 27 Paesi UE attualmente applica accise inferiori al nuovo livello minimo. Obiettivo della Commissione, in generale, è quello di accompagnare la transizione energetica verso prodotti con sempre minore impatto ambientale, favorendo quelli rinnovabili e creando condizione progressivamente più sfavorevoli per quelli fossili. Anche prodotti quali GPL e gas naturale (da

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STRATEGIA CLOUD ITALIA

Quando il pubblico si apre al digitale

Strategia Cloud Italia, le ‘infrastrutture digitali’ al servizio della Pubblica Amministrazione diventano una realtà sicura e affidabile [Francesco Romagnoli] Responsabile servizio tecnico e ambiente

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e tecnologie digitali, si sa, nelle loro varie forme, sono oramai presenti nel nostro mondo, a tutti i livelli, in modo sempre più penetrante e tali saranno sempre di più nel futuro. Anche con riferimento alla Pubblica Amministrazione, è evidente come oramai non si possa più pensare a una PA che prescinda dall’utilizzo delle tecnologie digitali nell’esercizio delle sue funzioni. Il tema è talmente penetrato e al centro degli sviluppi della PA che oramai da molti anni si parla di E-Government. Con questo termine si fa riferimento

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■ diretto controllo sui dati e sui servizi, ma anche sulla possibilità di promuovere un ecosistema di tecnologie, indispensabile per lo sviluppo del Paese.

L’home page del sito dedicato alla Strategia Cloud Italia (https:// cloud.italia. it)

in modo generico all’utilizzo di tecnologie innovative nei processi amministrativi che le pubbliche amministrazioni svolgono per fornire servizi ai cittadini. Per E-Government o amministrazione digitale si intende quindi l’utilizzo delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione (ICT) nei processi amministrativi, nei loro vari ambiti e aspetti. L’obiettivo generale, evidentemente, è quello di migliorare i processi che concorrono allo svolgimento delle pubbliche amministrazioni. In questo contesto e a questo scopo, è stata di recente approvata la Strategia Cloud Italia. Mediante l’approccio cloud first, la strategia intende guidare e favorire l’adozione sicura, controllata e completa delle tecnologie cloud da parte del settore pubblico, in linea con i principi di tutela della privacy e con le raccomandazioni delle istituzioni europee e nazionali. In questo modo, come emerge dal documento che illustra la strategia, le infrastrutture digitali saranno più affidabili e sicure e la Pubblica Amministrazione potrà rispondere in maniera organizzata agli attacchi informatici, garantendo continuità e qualità nella fruizione di dati e servizi.

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Tre in particolare le sfide che la Strategia Cloud Italia intende affrontare: ● assicurare l’autonomia tecnologica del Paese, ● garantire il controllo sui dati ● aumentare la resilienza dei servizi digitali. Tre sono anche le direttrici lungo le quali si muove la strategia: ■ la creazione del Polo Strategico Nazionale (PSN), cioè un’infrastruttura nazionale per l’erogazione di servizi Cloud, la cui gestione e controllo di indirizzo

siano autonomi da fornitori extra UE, ■ un percorso di qualificazione dei fornitori di Cloud pubblico e dei loro servizi per garantire che le caratteristiche e i livelli di servizio dichiarati siano in linea con i requisiti necessari di sicurezza, affidabilità e rispetto delle normative rilevanti ■ lo sviluppo di una metodologia di classificazione dei dati e dei servizi gestiti dalle pubbliche amministrazioni, per permettere una migrazione di questi verso la soluzione Cloud più opportuna (PSN o Cloud pubblico qualificato). Riveste dunque grande importanza il tema dell’autonomia, con particolare riferimento al controllo delle infrastrutture digitali del Cloud e conseguentemente allo stoccaggio e all’elaborazione dei dati. Secondo la Strategia Cloud Italia è però noto che le quote di mercato delle infrastrutture Cloud delle aziende europee rappresentano un valore residuale (inferiore al 10%) rispetto a quelle detenute dalle aziende extra UE. Tale criticità, peraltro, non è circoscritta ai soli servizi e piattaforme digitali, ma anche e soprattutto alle infrastrutture che consentono il funzionamento degli

stessi. Alla luce di tale posizione di debolezza contrattuale per gli stati europei, l’adozione massiva di tecnologia Cloud per l’erogazione dei servizi della PA è soggetta al rischio di modifiche unilaterali delle condizioni dei servizi forniti, che potrebbero determinare variazioni significative degli stessi (dall’aumento dei costi di erogazione all’interruzione del servizio), in ragione di intenti potenzialmente non controllabili dal Paese. Per questo, il raggiungimento di un’autonomia tecnologica ha importanti ricadute non solo sulla possibilità di esercitare un

Importante anche la classificazione dei dati, in base ai quali verrà sostanzialmente definito il livello di protezione nei vari casi. In particolare, tre sono le classi di dati individuate: 1) strategico: dati e servizi la cui compromissione può avere un impatto sulla sicurezza nazionale; 2) critico: dati e servizi la cui compromissione potrebbe determinare un pregiudizio al mantenimento di funzioni rilevanti per la società, la salute, la sicurezza e il benessere economico e sociale del Paese; 3) ordinario: dati e servizi la cui compromissione non provochi l’interruzione di servizi dello Stato o, comunque, un pregiudizio per il benessere economico e sociale del Paese. La classificazione è fondamentale ai fini ai fini del percorso al Cloud della PA, in particolare nella fase di migrazione dei dati. Parte della strategia, come detto, prevede la costruzione di un polo strategico nazionale, ovvero una nuova infrastruttura informatica a servizio della PA localizzata sul territorio nazionale. Il PSN ha infatti l’obiettivo di dotare la PA di tecnologie e infrastrutture Cloud che possano beneficiare delle più alte garanzie di affidabilità, resilienza e indipendenza. A tal fine, si prevede che il PSN sia distribuito geograficamente sul territorio nazionale presso siti opportunamente identificati, al fine di garantire adeguati livelli di continuità operativa e tolleranza ai guasti. La gestione operativa del PSN, sarà affidata a un fornitore qualificato sulla base di opportuni requisiti tecnico-organizzativi. In merito alle tempistiche di realizzazione della strategia, questi i passi principali individuati: fase 1) Pubblicazione del bando di gara per la realizzazione del PSN, che avverrà entro la fine del 2021; fase 2) Aggiudicazione e Realizzazione del PSN: al più tardi entro la fine del 2022 dovrà avvenire l’aggiudicazione del bando di gara; fase 3) migrazione delle amministrazioni: a partire dalla fine del 2022 dovrà iniziare la migrazione della PA verso il PSN, da concludersi entro la fine del 2025. ■

Il Presidente di Fedi Gomme Gianluca Merlo (a sinistra) e Giuseppe Vinella, Presidente ANAV

FEDI GOMME E ANAV Insieme per promuovere un trasporto persone sempre più sostenibile e affidabile Siglato un importante accordo di collaborazione tra l’Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori (ANAV) e Fedi Gomme, società leader in Italia nella gestione a 360° dei parchi pneumatici delle flotte “I nostri programmi personalizzati di manutenzione – dichiara il Presidente di Fedi Gomme Gianluca Merlo – giocano un ruolo essenziale per rendere più efficiente il parco veicoli e per prevenire potenziali inconvenienti, ottenendo maggior affidabilità e sicurezza, anche attraverso l’impiego di software e algoritmi per l’analisi predittiva. La gestione degli pneumatici costituisce circa il 3% dei costi di ogni flotta. Ottimizzare e ridurre questa spesa vuol dire fare efficienza su tutte le voci correlate, tra le quali il consumo di carburante e, pertanto, le emissioni di CO .” “L’autobus rappresenta un tassello fondamentale della mobilità collettiva in Italia – spiega il Presidente di ANAV Giuseppe Vinella – ma per continuare ad incrementare la sostenibilità di questo comparto, il trasporto passeggeri e turistico necessita di servizi green e all’avanguardia. L’accordo rag2

giunto con Fedi Gomme, società del Gruppo Marangoni, rappresenta per ANAV un adeguato segnale di attenzione per la tutela ambientale e l’innovazione tecnologica, e va ad ampliare ulteriormente i servizi specializzati offerti alle nostre aziende associate.” Sempre più flotte in Italia stanno scegliendo la gestione “full service” del proprio parco pneumatici. Fedi Gomme, ad oggi, si occupa del parco pneumatici di più di 30 flotte attraverso contratti a costo chilometrico, con oltre 6.300 targhe gestite e 280 milioni di km percorsi ogni anno. Il successo della proposta “Fleet Advantage” si basa sul know-how sviluppato grazie a decenni di esperienza sul campo e sulla presenza capillare su tutto il territorio nazionale, grazie ad una fitta rete di service provider specialisti truck & bus e al supporto della rete commerciale di Marangoni. ■

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“L’

avvio del piano di collaborazione di Fedi Gomme come partner e fornitore di prodotti e servizi per le aziende associate ad ANAV per una mobilità sostenibile e affidabile, rappresenta l’inizio di un percorso di collaborazione incentrato sulla tutela dell’ambiente e sull’innovazione tecnologica della mobilità collettiva su autobus.” Fedi Gomme, società del Gruppo Marangoni che si occupa da oltre 30 anni della gestione “full service” degli pneumatici delle flotte pubbliche e private per il trasporto di merci e persone. L’azienda offre alla propria clientela industriale le soluzioni “Fleet Advantage” volte alla riduzione dei costi mediante una scrupolosa analisi e gestione del comparto pneumatici. I programmi sono personalizzati per le esigenze di ogni flotta e prevedono l’utilizzo di pneumatici nuovi delle migliori marche e pneumatici ricostruiti Marangoni. Nell’ambito dell’accordo siglato, i soci ANAV potranno accedere ai servizi erogati da Fedi Gomme in tutta Italia, grazie a 30 officine mobili specializzate e al personale qualificato dislocato nelle aree di Torino, Rimini, Calenzano, Livorno, Pescara e Ferentino. I soci ANAV con i quali si instaurerà un rapporto di collaborazione più stretto potranno inoltre beneficiare di ulteriori servizi a valore aggiunto, tra i quali cui - ad esempio - la convenzione stipulata tra Fedi Gomme e ACI Global Service per l’assistenza 24/7 in caso di breakdown su tutto il territorio italiano.

EVENTI

LA GAMMA SI COMPLETA

MAN METTE IN CAMPO L’INTERCITY LOW ENTRY Al via il MAN Lion’s Intercity LE che sarà disponibile nella doppia taglia, 12 e 13 metri, e in tre diverse motorizzazioni diesel. Prevista dal 2023 anche la versione mild hybrid

[a cura di Ivan Poli]

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l MAN Lion’s Intercity LE rappresenta l’ultimo tassello del rinnovo della gamma Lion’s City, e sarà commercializzato a par tire dal 2022 saranno in commercio le due versioni da 12 e 13 metri (a seguire il tre assi). Nel 2023 sarà a disposizione anche la versione mild hybrid. Il veicolo è stato presentato ufficialmente a metà settembre. Spicca la struttura, risultato dell’accorpamento della ‘carrozza’ posteriore del Lion’s Intercity con la parte anteriore della piattaforma urbana, a pianale ribassato.

In questo modo, spiegano dalla casa di Monaco, è stato possibile, nella par te posteriore, da un lato aumentare il numero di posti a sedere in direzione di marcia e dall’altro utilizzare assi a riduzione ipoidale di nuova concezione, meno complessi e quindi più convenienti. Dal punto di vista del prezzo, considerando la sua costruzione modulare, MAN afferma che «questo modello si posiziona sensibilmente al di sotto degli autobus Low Floor che si ispirano al modello di au-

tobus urbano a pianale ribassato». Sotto il cofano batte il motore D1556 LOH. Il 9 litri a sei cilindri è disponibile nei livelli di potenza 280, 330 e 360 cavalli con coppia massima nella forchetta tra 1.200 e 1.600 Nm. Il sistema d’iniezione Common Rail funziona a una pressione di 2.500 bar. Tutti i motori MAN per il Lion’s Intercity LE possono essere equipaggiati con i due cambi automatici Voith DIWA.6 (a quattro marce) o il nuovo ZF Ecolife 2 (a sei marce).■

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EVENTI

ECCO LO STREETWAY

IVECO BUS SCOMMETTE SULL’URBANO A MOTORE ENDOTERMICO

Contrarre i costi di gestione e completare la gamma dei Classe I ora monopolizzata dagli Urbanway. Versioni diesel e a gas realizzati negli stabilimenti turchi di Otokar

na nuova gamma urbana con il Tco nel mirino. Iveco Bus ha alzato il velo sullo Streetway, Classe I che si aggiunge all’Urbanway con l’obiettivo di arricchire l’offerta del costruttore nel segmento cittadino. Due le lunghezze, due le tipologie di trazione: il 12 e il 18 metri sono disponibili nelle versioni diesel e Cng. Debutta così

[a cura di Ivan Poli]

la collaborazione tra il costruttore italiano e Otokar, dal momento che la nuova gamma sarà prodotta nello stabilimento turco di Sakarya. Avvio della produzione seriale? Inizio 2022. Come menzionato in apertura, lo Streetway non rimpiazza l’Urbanway ma gli si affianca, dal momento che le versioni ibride e quelle a più alto tasso di personalizzazione rimarranno in

capo a quest’ultimo. Lo Streetway, come condensato dal Brand leader Iveco Bus Stéphane Espinasse, vuole essere «un vero campione di TCO», ovvero l’arma da giocare nei tender in cui il fattore ‘prezzo’ gioca un ruolo di primo piano. Inoltre, l’obiettivo di Iveco Bus è quello di acquisire quote in mercati come Asia, Middle East e Africa, dove il veicolo verrà infatti commercializzato. L’Iveco Streetway usufruisce del supporto della rete Iveco Bus e vanta un’offerta comprensiva di servizi: finanziamento, formazione, contratti di manutenzione, OK BUS. Venendo alle specifiche tecniche, il mezzo è conforme agli standard Euro VI-E ed è mosso dal Cursor 9 in tandem con cambio automatico Voith Diwa 6 o ZF Ecolife 2. Sul retro lavora il ponte ZF AV 133. Due le tarature di potenza, a seconda della lunghezza: 310 cavalli sul 12 metri, 360 sull’articolato. Il post trattamento dei gas di scarico avviene tramite HI-SCR, ovvero senza ricircolo. A disposizione c’è anche una versione a Cng, con le medesime tarature in termini di potenza rispetto al diesel. Nei serbatoi trovano posto fino a 1.600 litri di gas naturale sul 12 metri, e 1.805 per il 18,75 metri, sufficienti a garantire un’autonomia sufficiente a qualsiasi missione urbana. Il veicolo può essere dotato di una rampa di accesso e un’area interna dedicata ai passeggeri disabili. Il posto autista include uno sportello vetrato e un vano porta oggetti posizionato in alto. Per quanto concerne i dispositivi di sicurezza, presenti all’appello sistemi di assistenza elettronica alla frenata (Ebs, Abs, Asr), avvisi relativi all’aumento della temperatura nel comparto motore, un sistema antincendio automatico, bordi sensibili e rilevamento dei passeggeri in corrispondenza delle porte. ■

UN NUOVO IVECO URBANWAY ARRICCHISCE IL PARCO MEZZI DEL COTRAP

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È stato consegnato il 12 ottobre scorso ed è già operativo a Putignano (BA) il nuovo autobus a basso impatto ambientale acquistato con un finanziamento regionale nell’ambito del bando Smart Go City. Il nuovo autobus entra così nel parco mezzi del Consorzio Trasporti Aziende Pugliesi ( COTRAP)

e si inserisce nel più ampio progetto di adeguamento degli autobus urbani. Il mezzo è un Iveco Bus Urbanway equipaggiato con le tecnologie di ultima generazione capaci di assecondare le esigenze degli utenti e centrare di basso impatto ambientale. Il mezzo dispone, infatti, di trasmissione automatizzata, rampe per disabili e porta bike. Il vecolo è “brandizzato” con i loghi di uno dei luoghi simbolo della cittadina che puntano a valorizzare una delle eccellenze del territorio: le Grotte di Putignano. A orchestrare l’acquisto è stato la “Di Pinto e Dalessandro SpA” di Putignano, aggiudicataria dell’appalto. «Un passo in avanti per una città meno inquinata, più inclusiva e più consapevole…» - ha dichiarato a margine la sindaca Luciana Laera. Presente anche il Presidente del Cotrap, nonché Presidente di ANAV, Giuseppe Vinella.

BUS & SPORT

[a cura di Alessandro Cesari]

AUTOBUS IN TRIONFO

AUTOLINEE CROGNALETTI e l’omaggio al MISTER MANCINI

giato e partecipato con il suo campione Roberto Mancini a questa festa che il comune ha fortemente voluto e dove lo stesso ha fatto sì che l’immagine e gli slogan dell’iniziativa fossero sempre gli stessi, così come rappresentato anche attraverso le serigrafie del pullman che noi come azienda abbiamo avuto l’onore di mettere a disposizione per l’occasione. Da sempre la nostra azienda si dedica al trasporto sportivo con grande entusiasmo e attenzione, fin dalle olimpiadi del 2011, con il trasporto delle campionesse olimpiche di scherma Valentina Vezzali, Elisa di Francisca e Giovanna Trillini; essere chiamati

oggi a partecipare e a collaborare alla realizzazione di questa festa è motivo di grande orgoglio e soddisfazione per noi, per tutti i marchigiani e gli jesini che hanno potuto festeggiare in una occasione così importante un proprio cittadino, il proprio campione». Giorgio Zino - Business Director South Europe di IVECO BUS ha così commentato l’iniziativa: «L’idea di Autolinee Crognaletti ci ha subito entusiasmato; un omaggio a un campione, una solida azienda del territorio e un autobus Iveco Bus porta in giro per Jesi e per le Marche l’orgoglio dell’eccellenza italiana». ■

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l Comune di Jesi ha voluto omaggiare Roberto Mancini, commissario tecnico mister dell’Italia campione d’Europa, con un evento a lui dedicato. Un autobus delle Autolinee Crognaletti, su cui campeggia l’immagine del mister trionfante, ha percorso le strade della provincia di Ancona, portando i ragazzi a scuola e non solo. L’appuntamento è poi proseguito al PalaTriccoli per il Mancini day, con la consegna del titolo di ambasciatore di Jesi. Autolinee Crognaletti, nata nel 1881, è l’azienda più storica delle Marche. Opera nel Trasporto Pubblico Locale nel bacino di traffico di Macerata con 1.100.000 km e nel bacino di Ancona con 600.000 km. Oltre all’attività di TPL, all’interno ha un’agenzia viaggi www.esitur.com, un’attività di noleggio autobus e noleggio auto. Daniele Crognaletti, titolare dell’omonimo gruppo aziendale, ha dichiarato: «È stato un enorme piacere e privilegio aver potuto partecipare fattivamente a questa grande festa italiana che ha dato il “la” a una estate sportiva di grandi successi italiani. Jesi ha festeg-

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BUS & SPORT

[a cura di Alessandro Cesari]

CALCIO E AUTONOLEGGIO

A Como una nuova frontiera Como Women e Discacciati, geniale collaborazione La società di calcio femminile F.C. Como Women ha siglato un contratto di noleggio stagionale con la Discacciati. Una prima nazionale destinata a fare scuola nel settore to con i colori e il logo della società. L’autonoleggio Discacciati di Como (www.discacciati.it) ha oltretutto offerto in omaggio la realizzazione grafica dell’esterno pullman, in accordo con il presidente del Como Women Stefano Verga, che ha richiesto il servizio di trasporto per le trasferte di tutta la stagione sia per la prima squadra che per la Primavera nazionale della società lariana. Questo tipo di intesa, probabilmente una novità nel settore, evita alle società di calcio di dover destinare importanti investimenti per l’acquisto di un mezzo (ben poche società di calcio, e generalmente solo di Serie A, possono permettersi la proprietà di un pullman societario) e

Il presidente del Como Women Stefano Verga (foto di Fabrizio Cusa)

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e società sportive di un certo livello, che devono sostenere le trasferte con tragitti importanti, ma non così distanti da esser costrette a viaggiare in aereo, necessitano di un mezzo di trasporto su gomma, che permetta loro trasferimenti rapidi, comodi, sicuri e soprattutto direttamente ai luoghi di destinazione. Molte società professionistiche, ma non solo, hanno un loro pullman dalla livrea personalizzata che rispecchia i colori sociali della squadra. F.C. Como Women, società di calcio femminile che milita nella Serie B nazionale, grazie a un contratto stagionale con un’azienda di autonoleggio, ha avuto la possibilità di usufruire di un bus personalizza-

BUS & SPORT Storia e servizi in casa Discacciati

La Discacciati Noleggio Pullman e Auto con conducente nasce nel 1989. Ogni anno incrementa e rinnova il proprio parco mezzi e così anche la sua efficienza e garanzia per ogni genere di servizio riguardante il settore del turismo e del trasporto con conducente. Il moderno parco mezzi di Discacciati, grazie a un frequente rinnovo della propria flotta, vanta un gran numero di veicoli, ed è conforme alle normative UNI EN ISO 9001:2008. La flotta Di-

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allo stesso tempo permette all’azienda di trasporti di avere un contratto sicuro a lungo termine. Vantaggio garantito, insomma, per entrambe le parti. Diego Discacciati, titolare della Discacciarti s.r.l., che ha sede in via Carloni 8 a Como, interpellato in merito, ha dichiarato che: «Al di là dell’accordo con il Presidente Verga, la mia decisione di riverniciare e serigrafare il pullman è stato un gesto d’affetto e d’amore nei confronti della mia città e del calcio femminile. È stato bello vedere le foto del nostro

scacciati si compone di auto, minivan e bus da 15 a 42 posti, da 42 a 56 e da 60 a 84. Dopo anni di esperienza nel settore del trasporto turistico privato in tutta Europa, l’azienda Discacciati si è specializzata anche in altri campi del noleggio con conducente, offrendo ai clienti una maggiore offerta di prodotto, mantenendo sempre qualità e affidabilità: transfer da/per aeroporti; transfer da/per hotel/residenze; servizi navetta per fiere e congressi; servizi scuolabus; disposizioni cene o full day.

mezzo sui social media con tanti commenti positivi. Il pullman che accompagna le ragazze comasche in trasferta è un modello Man Lion’s Coach da 54 posti, dotato di prese usb, televisore e servizi».

minile!” Avere un pullman con il nostro logo e i nostri colori dà un forte senso di appartenenza, e sicuramente infonde anche un pizzico di orgoglio nelle ragazze e nello staff che le accompagnano».

Dal canto suo, il presidente del Como Women Stefano Verga ci spiega perché ha voluto avere un mezzo di trasporto personalizzato dal così forte impatto visivo: «Ho sempre desiderato un mezzo di trasporto che portasse il nostro marchio e la nostra squadra a farsi conoscere in giro, in fondo è anche un modo di fare pubblicità al calcio femminile. È bello pensare che quando gli automobilisti ci vedono in autostrada dicano “guarda! quello è il pullman del Como fem-

Dopo la crisi della pandemia e le difficoltà che hanno dovuto patire le aziende dei trasporti privati, finalmente si vede una lenta ripresa delle attività, che si spera torni a pieno regime nel più breve tempo possibile. ■ Donato Milione Addetto Stampa F.C. Como Women Il logo e una foto di gruppo della prima squadra F.C. Como Women (foto Ufficio Stampa Como)

ASSOCIAZIONE

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PARLANO DI NOI [a cura di Roberta Proietti]

IL SOLE, ‘CORSERA’, LA STAMPA, IL MESSAGGERO E LE PRINCIPALI AGENZIE RILANCIANO L’ALLARME ANAV SULLA CARENZA DI AUTISTI CARENZA AUTISTI: ANAV lancia l’allarme e chiede misure urgenti «Servono conducenti professionali nel trasporto passeggeri su strada, la loro carenza ha assunto dimensioni e cifre allarmanti non più trascurabili in tutto il contesto europeo». ANAV, con un comunicato del 4 ottobre scorso ripreso con grande enfasi da tutti gli organi di stampa, ha evidenziato la gravità di un fenomeno che ha assunto dimensioni e cifre allarmanti non più trascurabili in tutto il contesto europeo. Una situazione – evidenzia l’Associazione - resa ancora più difficile dal grave impatto determinato dalla pandemia

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e dalle conseguenti misure di contenimento. In una nota ai Ministri Giovannini e Orlando, ANAV ha sollecitando un contributo di 400 mila euro nel triennio per il settore, a fronte di circa 15.000 assunzioni. Per ANAV «è lampante l’impossibilità di sostituire il turn-over, frutto della difficoltà delle imprese del settore del trasporto di passeggeri con autobus di reperire conducenti professionali e il

ASSOCIAZIONE

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costante incremento del fenomeno dell’invecchiamento dell’organico già presente nelle aziende, pari a circa 100.000 unità». ANAV ha sottolineato come la categoria dei conducenti professionali rappresenti una inestimabile risorsa umana che dimostra come l’industria del trasporto stradale professionale (trasporto pubblico locale e trasporto commerciale con autobus) sia la spina dorsale della moderna mobilità, al servizio dei cittadini, sempre e ovunque, e di come sposti le nostre società ed economie dove vogliono essere. «Occorrono dunque misure urgenti per far fronte alla carenza, – ha ribadito Vinella – compresa l’adozione di una misura con rimborsi a beneficio di conducenti assunti dalle imprese di autotrasporto delle spese sostenute per il conseguimento delle abilitazioni professionali». ■

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CONVEGNO GOMMA, VINELLA: transizione energetica improrogabile. Servono però certezze per affrontare gli investimenti “La transizione energetica nel settore del trasporto passeggeri con autobus è necessaria e improrogabile”- ha dichiarato Giuseppe Vinella, Presidente ANAV, intervenendo al 4° Convegno Nazionale “Sistema su Gomma nel Trasporto Passeggeri” organizzato da ANAV, ASSTRA e AIIT, tenutosi a Roma i giorni 13 e 14 ottobre u.s. “Gli investimenti, soprattutto in tema di infrastrutture, hanno una prospettiva di lungo periodo, per questo è improrogabile allineare i contratti di servizio TPL in essere per avere una maggiore coerenza tra prospettiva degli investimenti e affidamenti dei servizi”. Per Vinella non sarà possibile portare avanti il processo di transizione fino a che non ci sarà coerenza tra la durata degli affidamenti e quella degli investimenti. “È tema di questi giorni, tuttavia, la forte incertezza del prezzo del metano – continua Vinella - prodotto energetico che, almeno in una prospettiva di medio periodo, sarà protagonista della transizione in buona parte dei comparti”. Vinella ritiene dunque necessaria una stabilizzazione, almeno nella tassazione, per chi investe oggi in questa tecnologia. E se la transizione riguarda a oggi ancora solo una parte del trasporto collettivo di passeggeri su gomma, non si può dimenticare il settore del trasporto commerciale che al momento non può contare su tecnologie diverse da quelle tradizionali. “Questo però – conclude Vinella – non deve frenare il rinnovo del parco che, se anche fosse portato a compimento sulla base delle sole tecnologie tradizionali ma di ultima generazione, porterebbe ad un considerevole abbattimento delle emissioni inquinanti”. ■

VAICOLBUS: insieme, sicuri, sostenibili, la nuova campagna ANAV Lanciata a Misano il 30 settembre scorso la nuova campagna ANAV dedicata al mezzo di trasporto autobus con cui si intende rilanciare questa modalità di trasporto collettivo, esaltandone le intrinseche caratteristiche di inclusione, sostenibilità e sicurezza. Una campagna che nasce dopo 18 mesi segnati dal Covid che hanno profondamente impattato sul comparto. “Ripartenza” e “sicurezza” rappresentano dunque le parole chiave su cui far leva per rilanciare un settore con una campagna di comunicazione che, per tutto il 2022, si articolerà in tutte le sedi istituzionali, non solo nazionali ma anche locali, considerata la forte territorialità dei servizi di trasporto passeggeri. «L’iniziativa – ha sottolineato il Presidente di ANAV Vinella – nasce con l’intento di assecondare l’obiettivo del PNRR di spostare verso la mobilità “dolce” il 10% della attuale mobilità privata motorizzata e quindi di promuovere la mobilità collettiva e sottolineare quanto il trasporto con autobus sia sicuro e inclusivo, ma anche un importante strumento di sostenibilità a tutto tondo. Considerata la capienza e i coefficienti di riempimento medi, il bus è infatti il mezzo di trasporto con la minor impronta ambientale». I dati dimostrano che l’autobus rappresenta il mezzo di trasporto collettivo più diffuso e utilizzato per le sue intrinseche doti di flessibilità, capillarità ed economicità, oltre che un mezzo di trasporto sicuro su strada e nella lotta alla diffusione del coronavirus. La sicurezza, infatti, è da sempre un atout dell’autobus e non è una tematica relegata alla sola emergenza Covid-19. «L’autobus, infatti, fa registrare, in rapporto al volume di passeggeri e alle distanze percorse, standard di affidabilità completamente paragonabili a quelli del treno, considerato il mezzo terrestre a più elevato standard di sicurezza», ha precisato Vinella. ■

GREEN PASS SUI LUOGHI DI LAVORO, ANAV: «Ora garante privacy dia l’ok per dare continuità al servizio» «Il Green Pass, già efficace strumento di accelerazione della campagna vaccinale, può imprimere un ulteriore impulso con la sua estensione ai luoghi idi lavoro. Noi come Associazione condividiamo pienamente questa strategia e vogliamo offrire il nostro contributo, insieme a quello delle imprese rappresentate, affinché la sua implementazione nel sistema del trasporto persone con autobus avvenga in maniera coerente ed efficace, e possa contribuire ad accrescere il senso di sicurezza dei cittadini nell’utilizzo quotidiano della mobilità collettiva». Questo il messaggio del comunicato stampa del 5 ottobre scorso, ribadito anche dal direttore di ANAV Tullio Tulli, in sede di audizione alla I Commissione Affari Costituzionali del Senato. Tulli ha evidenziato come il settore, in tutti i suoi segmenti del TPL costituisca un servizio pubblico essenziale per la mobilità collettiva che, per la peculiare modalità di erogazione, deve necessariamente essere programmato con adeguato e congruo anticipo rispetto alla operatività dei turni di servizio e alla disponibilità del personale. «È necessario quindi – ribadisce Tulli - che le aziende possano operare il controllo preventivamente sulla validità del Green Pass del personale viaggiante così che, con l’anticipo necessario, possano programmare i turni ed effettuare il servizio contando sulla disponibilità di personale in regola con il requisito prescritto dalla legge per lo svolgimento della prestazione. E ciò esclusivamente in un’ottica organizzativa dell’attività di impresa, garantendo al contempo, l’efficace attività di verifica». L’auspicio di ANAV è che il Garante della Privacy confermi esplicitamente a breve tale modalità organizzativa, consentendo al datore di lavoro di richiedere al personale viaggiante di comunicare preventivamente, con riferimento a uno specifico periodo di interesse utile alla programmazione del servizio di trasporto, se non sarà in possesso del green pass. ■

LA SENTENZA

[a cura di Paola Galantino]

LA CORTE DI GIUSTIZIA UE

IMPORTANTE CHIARIMENTO PER LA DISCIPLINA SOCIALE Il cronotachigrafo, tempi di guida e riposo. Temi sempre al centro del dibattito. Lo scorso settembre la Corte di Giustizia si è pronunciata producendo importanti ricadute in tema di sanzioni. Eccole da parte delle imprese o dei caricatori, spedizionieri, operatori turistici, capifila, subappaltatori e agenzie di collocamento conducenti ad esse associati.”). La Corte rileva che “il fatto che detto art. 19 si riferisca, ai paragrafi 1 e 4, alle infrazioni dei regolamenti n. 561/2006 e 3821/85, mentre al paragrafo 2 si riferisce solo alle infrazioni del reg. n. 561/2006, conferma che quest’ultimo paragrafo non può essere interpretato come riferito alle infrazioni del reg. n. 3821/85. Ne consegue che, allo stato attuale del diritto dell’Unione, le autorità competenti di uno SM non possono comminare sanzioni per le infrazioni al reg. n. 3821/85, accertate sul territorio di tale Stato ma commesse sul territorio di un altro SM. Nella misura in cui questo aspetto della normativa dell’Unione vigente può avere effetti negativi sulle condizioni di lavoro dei conducenti e sulla sicurezza stradale, spetta al legislatore dell’Unione decidere se modificarle (per analogia, sentenza del 18.1. 2001, Skills Motor Coaches e a., C 297/99, EU:C:2001:37, punto 34).”. Tale interpretazione è d’altronde l’unica che rispetta il principio di legalità dei reati e delle pene, sancito dal Carta dei diritti fondamentali dell’Unione, che impone alla legge di definire chiaramente i reati e le relative pene, condizione che è soddisfatta quando l’interessato può sapere, dal testo della disposizione pertinente e, se necessario, con l’aiuto dell’interpretazione di tale disposizione da parte del giudice, quali atti e omissioni comportano una responsabilità penale. L’altra questione decisa dalla Corte riguarda l’uso misto dello stesso veicolo da parte del conducente che, in alcune giornate del periodo oggetto

di verifica su strada (giornata in corso e 28 gg precedenti), lo ha impiegato per svolgere attività di guida esenti dal Regolamento 561/2006 (nella fattispecie, si trattava del trasporto passeggeri nell’ambito di un servizio regolare di linea, con percorso inferiore ai 50 Km). La Sentenza evidenzia che già in precedenti pronunce (emesse in vigenza del vecchio Regolamento sul tachigrafo n3821/1985), era stato chiarito che il conducente era tenuto a registrare come “altre mansioni”, tutte le attività svolte nel periodo di riferimento per lo stesso o altro datore di lavoro ed estranee alla normativa sui tempi di guida e di riposo, tenuto conto che finivano con l’influire sulla capacità di guida dell’individuo: infatti – si legge nella Sentenza – “il mancato rispetto delle regole sui tempi di guida, le pause e i periodi di riposo non rivelati dall’apparecchio di controllo nei giorni in cui manca il registratore può avere un effetto negativo sulla capacità fisica e psicologica del conducente per un periodo successivo.”. Quest’orientamento è stato confermato dall’art.6, par. 5 del Reg. 561/2006, “che impone al conducente di registrare come «altre mansioni» il tempo trascorso alla guida di un veicolo utilizzato per operazioni commerciali non rientranti nel campo di applicazione di tale regolamento.”. Di conseguenza, la Corte conclude confermando che la verifica su strada deve riguardare anche le attività (di guida o comunque lavorative) svolte dall’autista nel giorno del controllo e nei 28 gg precedenti. In ultimo, la sentenza in oggetto conferma che la verifica su strada deve riguardare anche le attività svolte dall’autista nel giorno del controllo e nei 28 giorni precedenti. ■

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una pronuncia, quella della Corte di Giustizia UE dello scorso 9 settembre – causa C 906/19 - che assume non poco rilievo per la categoria giacchè destinata a produrre importanti ricadute sulla possibilità, per le autorità di controllo di uno Stato, di sanzionare le infrazioni in materia di cronotachigrafo commesse dall’autista nel territorio di un altro Stato. La Corte, alla luce della formulazione dell’art. 19, co. 2 del Regolamento 561/2006 in materia di tempi di guida e di riposo, esclude tale ipotesi. La norma – al comma 2 – prevede infatti che uno Stato membro autorizzi “le autorità competenti a infliggere una sanzione ad un’impresa e/o un conducente per un’infrazione al reg. 561/2006 rilevata sul suo territorio e per la quale non sia già stata imposta una sanzione, anche qualora detta infrazione sia stata commessa sul territorio di un altro Stato membro o di un paese terzo.” La norma – rileva la Corte – circoscrive la possibilità di sanzionare le infrazioni commesse in un altro SM a quelle esclusivamente se relative al Reg. 561/2006, senza che vi sia alcun riferimento al Reg. n.165/2014 relativo al cronotachigrafo, stante il richiamo, operato dalla medesima disposizione, ma al comma 1, in base al quale “Gli Stati membri stabiliscono norme relative alle sanzioni applicabili in caso di infrazione delle disposizioni del presente regolamento e del regolamento (UE) n. 165/2014 e adottano i provvedimenti necessari a garantirne l’attuazione”), e al comma 4 – “Gli SM provvedono affinché un sistema di sanzioni proporzionate, che possono includere sanzioni pecuniarie, si applichi nei casi di inosservanza del presente regolamento o del reg. (CEE) n. 3821/85

VIRTUAL REALITY: Ho una malattia si chiama FANTASIA: porta quasi all’eresia ed è considerata PAZZIA Cit. il CAppellaio Matto

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[a cura di Francesco Romagnoli]

DEFIBRILLATORI: APPROVATA LA LEGGE CHE NE PROMUOVE LA DIFFUSIONE Poter intervenire tempestivamente in caso di arresto cardiaco, perché ogni secondo è prezioso: finalmente è arrivato il via libera all’installazione dei DAE nei luoghi pubblici

le funzioni del DAE, lo strumento lo rileverà e non azionerà la scarica elettrica anche se richiesto dall’utilizzatore.

per smartphone che contengono la mappatura dei DAE sul territorio. Il DAE è un oggetto appositamente studiato per personale non sanitario. Per il suo utilizzo serve una certa formazione (basilare), anche perché interviene in un processo di soccorso più completo che prevede anche una rianimazione cardiopolmonare (massaggio cardiaco e respirazione bocca a bocca), ma l’essere automatico permette di utilizzarlo al meglio ed evitare utilizzi inadeguati e inappropriati. Per esempio, se viene confusa la situazione, e la persona in questione non è stata colta da arresto cardiaco ma da altro tipo di malore incompatibile con

Sulla base di queste premesse è stata recentemente approvata lo scorso agosto una legge volta alla diffusione dei Defibrillatori Automatici Esterni nei luoghi pubblici. La legge, in particolare, prevede l’istallazione dei DAE nelle sedi delle pubbliche amministrazioni in cui siano impiegati almeno quindici dipendenti e che abbiano servizi aperti al pubblico, nonché in alcuni ambiti dei trasporti, quali per esempio stazioni ferroviarie, porti, a bordo dei mezzi di trasporto aerei, ferroviari, marittimi e della navigazione interna che effettuano tratte con percorrenza continuata, senza possibilità di fermate intermedie, della durata di almeno due ore. Meno chiaro invece il campo di applicazione relativo al settore automobilistico. Indicazioni più precise verranno date dai decreti attuativi (in corso di approvazione al momento della redazione del presente articolo), la cui approvazione è seguita da vicino dall’Associazione. Decreti previsti con il compito di fornire indicazioni operative sull’istallazione dei DAE e di definire un programma pluriennale per la loro diffusione. ■

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a molti anni oramai è iniziato un processo, lento ma continuo, di diffusione dei Defibrillatori Automatici Esterni (DAE) in vari luoghi, accessibili al pubblico in modo generalizzato o anche in ambienti privati per la tutela delle persone frequentanti quel determinato luogo. Finalità di tale diffusione è quella, come facilmente intuibile, di avere la possibilità di intervenire tempestivamente in caso di arresto cardiaco. Ogni minuto trascorso dall’evento si stima infatti che possa ridurre di circa un 10% la probabilità di sopravvivenza e se anche il soggetto viene salvato, l’incidenza di danni permanenti è molto elevata, crescente evidentemente con il passare dei minuti. La tempestività dei soccorsi è dunque determinante e purtroppo le tempistiche richieste non sono quasi mai compatibili con i tempi medi di arrivo di ambulanze e/o di soggetti addetti ad effettuare le manovre di primo soccorso. La disponibilità di un DAE nelle vicinanze può invece davvero fare la differenza e salvare molte vite. Importante, oltre alla presenza, è naturalmente essere in possesso dell’informazione sulla localizzazione dello strumento. Per questo esistono apposite app

ESTERI

Flash [a cura di Roberta Proietti]

SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ 2021

MUOVITI SOSTENIBILE … E IN SALUTE

Si è svolta dal 16 al 22 settembre la

Settimana Europea della Mobilità. Arrivata ormai alla 20° edizione, la Settimana si è incentrata quest’anno sulla sicurezza e sulla salubrità delle scelte di mobilità sostenibile e, a tal fine, è stato scelto lo slogan “Muoviti sostenibile…e in salute”. I cittadini europei sono stati incoraggiati a tenersi in forma fisicamente e mentalmente, esplorando la bellezza delle città e a mostrare considerazione per l’ambiente e la salute degli altri nella scelta tra le differenti modalità di trasporto. La scelta dello slogan “Muoviti sostenibile…e in salute” ha reso omaggio alle difficoltà che il mondo intero ha dovuto affrontare durante la pandemia di COVID-19 ed è stato anche un invito a riflettere sulle opportunità di

UITP AWARDS 2021 L’UITP premia i progetti innovativi e ambiziosi nel settore del trasporto pubblico degli ultimi due anni nelle città e nelle regioni di tutto il mondo. I progetti devono promuovere il trasporto pubblico come spina dorsale della mobilità urbana e locale e concorrere al miglioramento della qualità della vita nelle aree urbane di tutto il mondo.

cambiamento derivanti da questa crisi sanitaria senza precedenti. Le città e le amministrazioni locali hanno messo in campo risposte creative e senza precedenti alla pandemia e la Settimana Europea della Mobilità ha voluto celebrare la resilienza delle città e i loro successi, sostenendo lo slancio e le tendenze iniziate lo scorso anno, come l’aumento della mobilità attiva

e l’uso della mobilità a basse o zero emissioni. Il Ministero della Transizione Ecologica ha aderito alla Settimana Europea della Mobilità e ha coordinato e supportato le iniziative e gli eventi organizzati da Comuni e associazioni, con l’obiettivo di confermare l’Italia tra i Paesi con il maggior numero di adesioni a livello europeo.

I PREMI ALL’INNOVAZIONE NEL TRASPORTO PUBBLICO Quest’anno le categorie dei premi sono: clima e salute, design, diversità e inclusione, campagne di marketing, integrazione multimodale, eccellenza in ambito operativo e tecnologico, strategie di trasporto pubblico, giovani ricercatori. Vincere un premio UITP vuol dire ottenere un prezioso riconoscimento, dando

visibilità al proprio operato nel settore del trasporto pubblico. I progetti, che devono essere presentati entro il 18 ottobre p.v., saranno valutati da una giuria internazionale e imparziale di esperti e la cerimonia di premiazione si svolgerà a Dubai, in occasione del MENA Transport Congress and Exhibition di inizio febbraio prossimo.

TRASPORTI INTERNAZIONALI PASSAPORTO ANCHE PER I CONDUCENTI REGNO UNITO Dal 1° ottobre, il passaporto è obbligatorio per tutti i cittadini dei Paesi

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membri dell’Unione Europea (della Svizzera e dello Spazio economico europeo, EEA) in arrivo nel Regno Unito. Le carte d’identità europee, anche quelle italiane, non verranno più ac-

cettate come avvenuto finora. Fanno eccezione le persone provenienti dall’UE/EEA o dalla Svizzera in possesso di un permesso familiare “EU Settlement Scheme“, di un permesso ricongiungimento famigliare per il regime di residenza dell’UE, di un permesso di

lavoro frontaliero o con la qualifica di visitatore S2 Healthcare o fornitore di servizi svizzero. Anche i conducenti impegnati nelle operazioni di trasporto internazionale di merci e viaggiatori potranno fare ingresso solo con passaporto in corso di validità.

BLOG VAICOLBUS

LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it. L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it

BUS COMPANY E IL SERVIZIO MY SHUTTLE

l via dal 1° settembre scorso My Shuttle, una navetta aziendale ‘on demand’, basata su un’innovativa app per rispondere alle necessità della mobilità casa-lavoro dei dipendenti del comprensorio Torino nord di Cnh Industrial che possono così raggiungere la sede di lavoro prenotando la navetta in base alle proprie esigenze. Operato da Bus Company, il servizio collega gli scambi intermodali della zona con gli ingressi di Cnh Industrial ed è operativo nelle fasce orarie di maggiore affluenza. È gratuito ed effettuato con due nuovi minibus Iveco Daily da 22 posti a metano a basso impatto ambientale. “Soluzioni innovative

al servizio di una mobilità sostenibile sono un’idea guida del nostro Gruppo – sottolinea Enrico Galleano, Amministratore Delegato di Bus Company -. Siamo orgogliosi di applicarla in questa importante iniziativa, in sinergia con un partner industriale di così alto profilo e prestigio quale Cnh Industrial, che definirei anche il partner ideale per soluzioni

d’avanguardia. Il nostro auspicio è che il servizio che viene presentato oggi sia un primo passo in ottica di continuità e futuri sviluppi”.

DI FONZO: IL PULLMAN DIVENTA UNA GALLERIA D’ARTE ITINERANTE

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bordo di autobus, autovetture e camion, tutti rigorosamente d’epoca, il 4 settembre scorso 15 equipaggi sono par titi da Lanciano (Chieti) alla volta di Castel del Monte (L’Aquila) per il raduno ASI (Automotoclub storico italiano) promosso dalla Commissione

BLOG VAICOLBUS nazionale veicoli utilitari e ricreazionali, presieduta dall’ing. Alfonso Di Fonzo, in collaborazione con il Club Frentano Ruote Classiche. Un’occasione speciale in cui il motorismo storico incontra l’ar te sulle vie della Transumanza, attività pastori-

zia celebrata dal poeta abruzzese Gabriele d’Annunzio. Il pullman FIAT 470.10.20 del 1983, messo a disposizione dalla Donato Di Fonzo e Fratelli S.p.A. di Vasto, si è trasformato in una galleria d’ar te itinerante, ospitando a bor-

do le opere del collettivo di ar tisti Atomosfera.7, composto da Achille Pace, direttore ar tistico, Alfredo Celli, Rossano Di Cicco Morra, Bruno Di Pietro, Anna Donati in ar te Iskra, Massimo Pompeo, Anna Seccia e Franco Sinisi.

AUTOMOBILISTICA PEREGO: QUANDO LA MOBILITÀ SOSTENIBILE È ANCHE SOLIDALE. IL PROGETTO CON AISM

ontinua il progetto di collaborazione tra Automobilistica Perego e Aism- Associazione italiana sclerosi multipla. Per tutto l’anno, i viaggiatori che usufruiscono dei servizi Perego caricando le bici a bordo dei bus possono sostenere anche l’Aism in quanto una parte del ricavato sarà devoluto all’Associazione.Un progetto che non solo promuove la mobilità sostenibile, ma offre un aiuto concreto a quanti sono colpiti, proprio nella loro mobilità, dalla malattia. “Siamo molto contenti di partecipare a questo genere di iniziative per sviluppare idee di trasporto sostenibile, montano, legato allo sport e soprattutto alla possibilità di un accesso per

tutti, anche a chi ha delle disabilità” – così Carlotta Perego ai microfoni di Unica Tv Sondrio. Automobilistica Perego S.P.A. con sedi a Tirano, Sondalo, Bormio e Sondrio offre i seguenti servizi con autobus di gran turismo dotati di ogni comfort: ● transfer t aeropor tuali da/per tutte le maggiori destinazioni turistiche in Valtellina; ● in collaborazione con Perego Express, gite culturali in Italia e all’estero, concerti, fiere, teatri con la combinazione viaggio + biglietto; ● trasporto per qualsiasi tipo di esigenza e manifestazioni organizzate. Con oltre 1.200.000 km annui di li-

nea, copriamo il territorio valtellinese da Sondrio a Livigno, con diramazioni verso Teglio, Aprica e Valfurva. Nel periodo estivo l’azienda offre collegamenti da/per le Riviere Romagnola e Ligure.

LA VALLE TRASPORTI: UN BUS PER OGNI ESIGENZA

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a Valle trasporti offre servizi di noleggio con conducente di auto e bus, di linea e servizi di trasporto speciale e merci. Complessivamente l’azienda dispone di un parco di circa 100 automezzi, fra autobus, mini-bus, pulmini, furgoni ed autovetture. Grande attenzione al traspor to delle persone con disabilità: l’azienda dispone anche di un bus predisposto al traspor to fino a 6 carrozzine per passeggeri disabili. I bus G.T.L. – Gran Turismo Lusso – di recente fabbricazione, sicuri, confortevoli, silenziosi, sono dotati di arredi di pregio, sedili reclinabili, aria condizionata e climatizzatore, toilette, mini bar, televisione, videoregistratore, telefono cellulare, oltre ad avere i sistemi di sicurezza più moderni (ABS, ASR, ecc.). Molti di essi hanno motorizzazione ecologica EURO V e VI. Il numero dei posti è compreso da 8 a 62. La Valle possiede anche una diversificata flotta di scuolabus con i quali svolge servizi di traspor to scolastico in molti Comuni fra cui quello di Ferrara e autovetture di rappresentanza con conducente. Svolge

servizi di traspor to pubblico locale in ambito urbano, extraurbano ed extraprovinciale. È concessionaria di linee interregionali a lunga percorrenza in concessione dalla Provincia e dallo Stato. Il personale – oltre 90 conducenti – è altamente qualificato, con provata esperienza in viaggi nazionali e internazionali. Dal 1999

l’azienda ha certificato il proprio sistema qualità con D.N.V. Det Norske Veritas il prestigioso ente norvegese, primo in Italia per attività, secondo le norme UNI EN ISO 9000; ha altresì certificato il proprio sistema di gestione ambientale secondo le norme UNI EN ISO 14001 e salute e sicurezza OHSAS 18001.

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SINERGIE TRA LE ASSOCIAZIONI IL PRESIDENTE DI ANAV VINELLA NEL DIRETTIVO DI FEDERTURISMO Il Presidente di Anav Giuseppe Vinella è stato nominato nel Consiglio Direttivo di Federturismo, il nuovo Organismo ristretto recentemente costituito. L’Assemblea della Federazione tenutasi nel luglio scorso – in ottemperanza alle nuove norme statutarie – ha nominato i 12 componenti che, insieme ai membri del Consiglio di Presidenza e ai Past President, andranno a comporre il nuovo Direttivo. Un’importante conferma della sinergia e collaborazione tra ANAV e la Federazione e il riconoscimento dell’ incisività dell’azione che ANAV ha svolto e svolge a tutela degli interessi delle proprie aziende associate che operano

nel settore del trasporto turistico e del noleggio, anello fondamentale della filiera turistica proprio per la sua capacità di adattarsi alla domanda, di assicurare servizi di trasporto capillari e di svolgere un ruolo chiave per la mobilità dei cittadini, che si tratti di turismo o di servizi specializzati. Federturismo/ Confindustria rappresenta tutta la filiera dell’industria del Turismo; la Federazione è presente su tutto il territorio nazionale attraverso le Associazioni territoriali. Federturismo/Confindustria, inoltre, comprende fra i suoi soci anche aziende primarie dei diversi comparti turistici e ne rappresenta parte prevalente del peso economico.

LEADER DEL FUTURO:

CONVENZIONE ANAV-THE EUROPEAN HOUSE AMBROSETTI Una convenzione con The European House – Ambrosetti per offrire ai giovani imprenditori del mondo associativo un programma ispirazionale e motivazionale a loro specificatamente rivolto. È la nuova iniziativa che ANAV, in collaborazione

con Ambrosetti, dedica ai giovani talenti di età non superiore ai 35 anni. “Leader del Futuro” è un percorso interamente dedicato ai giovani imprenditori, ai manageri di oggi e di domani, fatto di incontri di gruppo e individuali per sviluppare una visione sistemica dell’impresa, essere aggiornati sugli scenari ei trend globali, migliorare la propria efficacia personale, ampliare il proprio network. L’obiettivo è quello di aiutare i giovani a sviluppare il proprio stile di leadership ed un forte orientamento al futuro ed all’eccellenza.

LA NOMINA NAZIONALE ANTONELLA BALLONE NEL COMITATO ESECUTIVO DI UNIONCAMERE NAZIONALE

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L’assemblea di Unioncamere nazionale ha eletto Antonella Ballone, Presidente della Camera di Commercio del Gran Sasso d’Italia, componente il Comitato Esecutivo di Unioncamere. «Desidero ringraziare il Presidente Unioncamere Andrea Prete e i Presidenti delle Camere di Commercio italiane per la fiducia accordata» – ha dichiarato il Presidente Ballone – . “Ricoprirò questo ruolo con grande senso di responsabilità, rappresentando le esigenze dell’intero sistema camerale. L’imprenditoria italiana si trova a dover affrontare nuove

e impegnative sfide, e Unioncamere deve rappresentare un faro per le imprese e per il sistema camerale; pertanto mi impegnerò a fornire un contributo concreto e qualificato per la governance dell’Ente”. Imprenditrice del Gruppo Baltour, azienda di trasporto passeggeri su gomma di linee nazionali ed estere, Antonella Ballone vanta altresì una consolidata esperienza internazionale avendo guidato come Presidente l’Eurolines Organization, società che raggruppa 27 aziende a livello europeo con sede a Bruxelles.

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTORE RESPONSABILE Roberto Sommariva COORDINAMENTO REDAZIONALE Roberta Proietti COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Giusi Cafaro Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi IMPAGINAZIONE Lucia Mazzilli [elle.mazzilli@gmail.com] STAMPA Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it EDIZIONI PROMOBUS s.r.l. AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it] Finito di stampare nel mese di ottobre 2021 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

Bus Magazine n. 5/2021

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