Edição 136

págs. 24 e 28 P ós-graduações APAT/UPT e concluídasAPAT/IPG pág. 8 Jul//2022Agonº136 Ano XXII | Distribuição gratuita | Edição bimestral pág. 5 O TRANSI TÁRI O 4 OUT UBRO ‘ 22 Entrevista a Ana Paula (PresidenteVitorinodaAMT) APAT reúne com grupos parlamentares

EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da apatlis@apat.ptDireção

Correndo o risco de ver a afirmação tor nada numa ladainha, tenho o dever de relembrar que de toda a cadeia logística as infraestruturas aeroportuárias, maríti mas e ferroviárias continuam a ser o elo mais fraco. Poderiam ser, e virão a ser, verdadeiros motores de desenvolvimento e crescimento da nossa economia! Se temos pretensão a ser mais do que um destino turístico, nunca é de mais repetir que o turismo é muito impor tante para a economia nacional, mas não deve nem pode ser o único supor te. A indústria e serviços exportadores que atuam no comércio mundial estão ávidos por soluções que lhes incremen tem a competitividade. O investimen to privado em I&D, o desenvolvimen to e implementação de estratégias de marketing internacional, a aposta na qualidade e na digitalização, entre ou tros fatores positivos, têm resultados demonstrados e evidentes. Continuo a acreditar que a tudo isso devemos acrescentar a concretização de uma plataforma de suporte ao comércio e transportes internacionais. Para essa plataforma, o aeroporto é uma infraestrutura fundamental, e como tal indispensável para a economia, criando e incentivando conetividade de pessoas e bens. Pela nossa parte (dos transitá rios, bem entendido), prevalece a prima zia da conetividade que permite colocar produtos e serviços nas cadeias de alto valor global. Nunca é de mais referir que se queremos melhorar as condições so cioeconómicas e financeiras de pessoas e empresas temos de exportar mais, mas sobretudo temos de vender produtos e serviços de alto valor. Para isso precisa mos de ter condições logísticas apenas exequíveis se tivermos uma infraestrutura aeroportuária adequada. Este novo retrocesso político na decisão sobre o novo aeroporto é um não assun to. A discussão política e na sociedade ci vil tem continuadamente sido a desculpa perfeita para meio século de procrastina ção. Mais importante do que passar res ponsabilidades e culpar o vizinho do lado, será assumir a responsabilidade de tomar a decisão, sem receio de não ser a óti ma. É imperativo que todos os partidos e os próprios órgãos de soberania tenham sentido de Estado, e de uma vez por to das pensem no país e no bem-estar não só social mas sobretudo económico dos portugueses. Por mim, só ficarei descan sado quando concluírem os estudos e as máquinas começarem as obras, onde quer que seja a localização do aeroporto. A APAT tem vindo a desenvolver contac tos com Entidades Públicas, Administra ção Pública, Ministérios, Autoridades, ini ciou uma série de reuniões com todos os Grupos Parlamentares, com o grandioso objetivo de dar tangibilidade à importân cia da logística e ao papel fundamental dos SomosTransitários.operadores multimodais com va lências nos serviços aduaneiros, veteriná rios e fitossanitários. Somos a única e ori ginal One-Stop-Shop para as empresas, nossos clientes, que atuam no comércio internacional. É lógico e natural que as nossas preocupações, mas sobretudo a nossa abordagem, assuma uma forma holística e abrangente – o que, no fundo, é a própria essência da Logística. O nos so primeiro grande trabalho será sempre passarmos as nossas ideias e conheci mento a quem tem o poder de decisão.

4 ÍNDICE Editorial 3 - Paulo Paiva Destaque 5 APAT reúne com grupos parlamentares CE inicia reavaliação do CBER Marítimo 6 Maersk contrata menos com os transitários Ferroviário 6 APDL gere o terminal ferroviário de Leixões Aéreo 6 Groundforce poderá acabar integrada na Menzies Entrevista 8 Ana Paula Vitorino - Presidente da Autoridade da Mobilidade e dos AMTTransportesreforçacapacidade de monitorização dos mercados Opinião 12 A Responsabilidade para além do Contrato de Adesão - Pedro Carvalho Esteves 14 Segurança e Autoridade - Francisco Alves Dias -XISManuel Santos 16 Para grandes males, (muitos) pequenos remédios - Bruno Horta Soares 18 Nortávia: um caso de sucesso - Danuta Kondek 19 Sobre o Direito da Concorrência na União Europeia – tópicos para atualização Dora Resende Alves 22 Escondidas pelo organograma João Paulo Feijoo Formação Profissional 23 Calendário de Formação 2022 APAT 24 Pós-Graduação em Direito dos Transportes de Mercadorias encerrou primeira edição 28 Pós-graduação em Logística do IP Guarda Associados 29 TAP Air Cargo premiou transitários 30 Parabéns 32 Selo de Excelência APAT Mais um mês, mais um almoço! 33 Jomatir Logistics distinguida pela Medway Movimento de Associados Carga de Riso 34 Crónicas de um comboio escalfado XII - Jorge Serafim Consultório 35 Como elaborar corretamente o documento de acompanhamento de mercadoria perigosa (via rodoviária e marítima) - Isabel Galhardo Morais 36 A contratação a termo de trabalhadores - Jorge Urbano Gomes 38 Débito de encargos suportados por terceiros - Bruno Martins 40 Declarações aduaneiras simplificadas: a inscrição nos registos do declarante - Sofia Rijo 41 Legislação 42 Carga de Letras - Mário Bernardo Matos Propriedade e edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal, Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º, 1000-138 Lisboa | t | +351 213 187 100 | +351 213 187 109 | www.apat.pt Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Anabela Guerreiro, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Horta Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Francisco Alves Dias, João Paulo Feijoo, Jorge Urbano Gomes, Jorge Serafim, Manuel Santos, Mário B. Matos, Marta Borges, Pedro Esteves, e Sofia Rijo Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins Design Gráfico / Layout Pedro Conceição, Chief Creative Officer, Ativait - Brand Ativation Agency, www.ativait.com Produção Riscos Editora, Lda, Apartado 30, 4585-592 Recarei | t | +351 224 339 160 | riscos.editora@mail.telapac.pt Direção, Administração, Redação e Publicidade Av. Mário Brito, 4170, Edifício CDO, s/ 106, 4455-491 Perafita | t | +351 229 962 329 | f | +351 229 964 241 | apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 | Sócio AIND | Isenta de Registo na ERC ao abrigo do artigo 12º, n.º 1, alínea a) do Decreto Regulamentar n.º 8/99, de 9 de Junho, alterado e republicado pelo Decreto-Regulamentar n.º 7/2021, de 6 de dezembro. Distribuição Gratuita | Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

APAT reúne com grupos parlamentares

A Comissão Europeia iniciou, finalmente, o processo de reavaliação do Regula mento de isenção por categoria no do mínio dos consórcios (CBER), mas não pretende antecipar a decisão sobre a sua continuidade, prevista para 2024.

A Comissão Europeia anunciou, em co municado, a abertura de um período de consulta pública, que se prolongará até 3 de outubro, para recolher opiniões sobre a performance do CBER. Ao mesmo tempo, o Executivo comu nitário enviou questionários aos repre sentantes dos principais stakeholders do setor, nomeadamente, transportadores, carregadores, transitários, administrações portuárias e operadores de terminais, so bre o impacte dos consórcios de com panhias de shipping e do CBER nas suas operações desde 2020. Os principais resultados destas ausculta ções deverão ser tornados públicos ainda durante o último trimestre do ano corren Ate.iniciativa da Comissão Europeia ocorre num momento em que persistem as críti cas à atuação das principais companhias de transporte marítimo (de contentores), mas não visa responder-lhes no imediato. No comunicado emitido, a Comissão deixa claro que a iniciativa agora anun ciada se inscreve no processo normal de revisão do CBER, com a decisão sobre a sua manutenção ou revogação a ser mantida em 2024. A Comissão recorda que a validade do CBER foi prolongada em 2014 e 2020 (mas desta vez apenas por quatro anos), por se considerar que, apesar da evolu ção do mercado (maior consolidação, maior concentração, mudanças tec nológicas, aumento da dimensão dos navios,…), as isenções concedidas aos consórcios ainda são eficazes e servem os objetivos. Um entendimento que logo na altura foi contestado por diversas enti dades, nomeadamente a CLECAT, que a APAT integra.

Prosseguindo no seu esforço de sen sibilizar os decisores políticos para a situação disruptiva que se vive nas cadeias de abastecimento e para os seus impactos no desenvolvimento socioeconómico do País, a APAT ini ciou um périplo pelos grupos parla mentares da Assembleia da Repúbli Pauloca. Paiva, presidente da Direção, Anabela Guerreiro, vice-presidente, e António Nabo Martins, presidente executivo, tiveram já oportunidade de se reunir com elementos das ban cadas do PSD, do Chega e da Inicia tiva Liberal, com quem abordaram os problemas estruturais e conjunturais que afetam as cadeias logísticas e que impactam diretamente a vida das pessoas, das famílias e das empresas, com custos ainda não apurados. No decorrer das reuniões, os repre sentantes da APAT entregaram aos deputados da Nação um documen to circunstanciado sobre os com promissos necessários, na ótica dos transitários, para promover uma lo gística nacional mais sustentável.

Obviamente, a APAT espera reunir com todos os demais grupos parla mentares, mantendo-se disponível e interessada em com todos colaborar.

RODOVIÁRIO DESTAQUE

CE inicia reavaliação do CBER

FERROVIÁRIO

da APDL, Nuno Araújo, salientou que a alteração permitirá “aumentar a cota ferroviária, aumentar as mercadorias movimentadas pelo Porto de Leixões, au mentar as soluções para a cadeia logística [com ganhos evidentes tanto em rapidez como em competências], e diminuir a pegada ambiental”. A APDL já detém a gestão do terminal ferroviário da Guar da, onde nascerá um porto seco, e acordou uma parceria com a Zaldesa, de Salamanca.

E acrescentou que a mudança objetiva “a coordenação dos sectores” e ultrapassa “constrangimentos de intera ção técnico-operacional que decorrem do cenário em vigor”, em que a Infraestruturas de Portugal (IP) gere o Játerminal.opresidente

Sem detalhar, o CEO da Maersk disse ainda que muitos dos contratos de lon go prazo são negociados diretamente com os carregadores, sem intervenção dos transitários, E que os contratos com os transitários são agora subs tancialmente diferentes, estabelecidos numa base de reserva de capacidade (que se paga mesmo não utilizando). Soren Skou deixou também bem claro que a política de gestão da capacidade em função da procura é para manter, visando sustentar o nível dos fretes.

APDL gere o terminal ferroviário de Leixões

O Governo decidiu e o Presidente da República já pro mulgou. A APDL vai assumir a gestão do terminal ferro viário de mercadorias do porto de Leixões.

MARÍTIMO Maersk contrata menos com os transitários

Caso as negociações cheguem a bom termo e a Ground force passe para o controlo da NAS, a operadora portugue sa deverá acabar integrada na “gigante” mundial Menzies. Isto porque a Agility Public Warehousing, que detém a NAS, acaba de adquirir a Menzies Aviation e promoverá a sua fusão com a NAS.

A nova entidade operará como Menzies Aviation, com 35 mil trabalhadores, em 58 países, operando em 254 aero portos e dando assistência a 600 mil escalas/ano e movi mentando dois milhões de toneladas de carga aérea.

Groundforce poderá acabar integrada na Menzies

A decisão do Executivo já era esperada. O Governo jus tificou-a como refletindo “mais um passo na integração entre a modalidade ferroviária e marítima no transporte de mercadorias, através da gestão de infraestruturas con centrada na autoridade portuária”.

A Maersk negoceia cada vez mais di retamente com os carregadores e os transitários estão sujeitos a condições cada vez mais apertadas, anunciou So ren Skou, o CEO da companhia. Na apresentação dos resultados do segundo trimestre (em que de novo a companhia subiu a previsão de lucros para o final do exercício), Soren Skou deixou claro que a Maersk aposta cada vez mais nos contratos de longo prazo, de preferência por vários anos, nego ciados diretamente com os carregado E,res.de facto, no final do segundo trimes tre, 71% dos volumes transportados já correspondiam a contratos de longo prazo, a maioria com uma validade de 12 meses, mas cada vez mais com um prazo de vários anos.

AÉREO A National Aviation Services (NAS), do Kuwait, foi a escolhi da pelos administradores da insolvência da Groundforce para a fase final das negociações para a compra de 50,1% do capital da empresa de handling (os restantes 49,9% es tão na posse da TAP, mas terão de ser também vendidos, no âmbito da reestruturação da empresa).

Entre os clientes da companhia estão a Air Canada, Air Chi na, Air France-KLM, America Airlines, British Airways, Ca thay Pacific, Emirates, IAG, Qantas Group, Qatar Airways, Southwest, Turkish e United Airlines.

6 C M Y CM MY CY CMY K

e dos Transportes (AMT) está atenta ao evoluir do mer cado dos transportes e da logística e não hesitará em intervir caso verifique a exis tência ou indícios de práticas restritivas da concorrência, garante a presidente, Ana Paula Vitorino, em entrevista à Revista APAT.

APAT - Atenta a abrangência e comple xidade das atribuições que lhe estão co metidas, é caso para perguntar: a AMT dispõe dos meios - humanos e financei ros - para desempenhar cabalmente as suas funções? Se não, o que é que falta? No passado, as cativações criaram pro Anablemas...Paula Vitorino - Tal como foi re ferido na Assembleia da República, no passado dia 20 de julho, a AMT iniciou em 2021 uma reestruturação profunda, concluída no início de 2022 com a apro vação do novo regulamento de estrutura Foiorgânica.ainda realizada uma reflexão interna sobre as atribuições base da atividade do regulador - regulação e supervisão - e a forma como a estrutura orgânica se de veria adaptar às mesmas. Em termos orgânicos, passou-se de um organigrama com segmentação de fun ções e de uma “pirâmide invertida” em termos de rácio dirigentes / trabalhado res, tendo sido alcançada a redução de 23 para 6 unidades orgânicas, com evi dentes ganhos de eficiência e eficácia. Para 2022 irá prosseguir a consolidação da nova estrutura orgânica, o reforço da capacitação técnica e a digitalização de processos da AMT. No que se refere à capacitação técnica, no âmbito deste processo de reestrutu ração foram igualmente identificadas as valências técnicas que seria necessário obter ou reforçar, estando já em curso três concursos para recrutamento de quadros técnicos superiores e prevendo -se que até ao fim do ano sejam iniciados procedimentos adicionais. Também está em curso uma reflexão so bre o modelo de financiamento da AMT no sentido de reforçar a sua independên cia de gestão.

A criação da plataforma foi objeto de cofinanciamento a fundos europeus em 57% do valor global do projeto.

8 ENTREVISTAOPINIÃO

AMT dosmonitorizaçãocapacidadereforçademercados

O Observatório da AMT foi materializado no desenvolvimento de um sistema digital, estruturado numa lógica de Business Intelli gence que, com base na recolha de dados, armazena informação de contexto de for ma estruturada, mantendo séries históricas.

O Observatório tem por missão garantir um elevado conhecimento destes mer

APAT - O que é que o “Observatório dos Mercados da Mobilidade, Preços e Estratégias Empresariais” aportará para os agentes económicos envolvidos no transporte de mercadorias e logística?

Ana Paula Vitorino - Compete legalmen te à AMT “Assegurar a criação e a gestão de uma base de dados com informação atualizada sobre sectores regulados, in cluindo o cadastro geral das infraestrutu ras terrestres e portuárias”.

ANA PAULA

AEDAPRESIDENTEVITORINODAAUTORIDADEMOBILIDADEDOSTRANSPORTESAutoridadedaMobilidade

• Incluir no planeamento de uma mobi lidade sustentável a dimensão do trans porte de mercadorias, através de planos específicos de logística sustentável, em função da sua abrangência e distribuição geográfica e de acordo com infraestrutu ras inteligentes e interconectadas, multi modais e resilientes.

• O desenvolvimento de sistemas de in formação e de pagamento interoperáveis às escalas local, nacional e global, com a plena integração dos fluxos de informa ção, sistemas de gestão, redes de infraes truturas e serviços de mobilidade, num novo quadro multimodal comum basea do em plataformas abertas.

A AMT tem acompanhado o funciona mento das cadeias de transportes, desig nadamente para efeitos de deteção de situações de disrupção ou distorção con correncial, e nesse aspeto têm merecido a atenção os movimentos e atuação da operação de transporte marítimo.

cados, através da sua monitorização e avaliação permanentes e rigorosas, tendo em vista: • O apoio às funções de regulação e su pervisão da AMT, bem como à análise prospetiva regulatória; • Divulgação de informação estatística, como fonte de informação sistémica para o exterior que permita promover a investigação científica e académica, a antecipação das dinâmicas e a evolução destes mercados para os agentes eco nómicos e a promoção do aumento da literacia da mobilidade e dos transportes.

O Observatório possibilita o acesso a informação que relaciona dados e indi cadores entre si, apresentados de forma interativa sob a forma de relatórios dinâ micos. Nesta data o Observatório tem mais de 1 bilião de dados processados, 2900 indicadores e mais de 9500 entida Parades. a maioria dos regulados, designada mente no sector da ferrovia, marítimo -portuário, sistemas de metro, vias nave gáveis e infraestruturas ferroviárias, existe um histórico de 5 anos de informação. No âmbito do transporte nacional rodo viário pesado de mercadorias, a AMT re colhe informação junto de entidades ofi ciais, com o IRN, concretamente dados económico-financeiros e de registo co mercial das empresas, o que lhe permitirá desenvolver uma análise de concorrência e de mercado neste sector concreto. Desenvolvido e implementado em junho de 2022, o Observatório será partilha do publicamente até ao final do ano de Neste2022. sentido, o Observatório aportará informação relevante para os agentes económicos envolvidos no transporte de mercadorias e logística. APAT - Enquanto regulador, como é que a AMT acompanha / avalia a situação de disrupção das cadeias de abastecimento e os conflitos de interesses que sobres saem nestas situações? Ana Paula Vitorino - A logística, numa perspetiva multimodal e integrada, deve ser uma peça chave do processo de múl tiplas transições globais, tendo em conta as alterações dos padrões de consumo potenciados por uma economia cada vez mais digital e global. Há que ter também em conta a neces sidade de minimizar os custos externos subjacentes a milhões de entregas, in cluindo, por exemplo, a redução de per cursos em vazio e desnecessários. Considera-se importante:

Ana Paula Vitorino - Tem-se observa do uma tendência de alargamento da atividade dos operadores de transporte marítimo (armadores) a toda a cadeia lo gística, apontando para uma integração vertical por esse tipo de operadores, ilus trada, por exemplo, com a assunção de posições de controlo sobre a gestão de terminais portuários, terminais multimo dais de mercadorias ou mesmo de ope radores de transportes terrestres, sendo particularmente relevante no mercado do transporte de contentores. Os mercados do transporte marítimo e da logística são pautados por um relevante grau de liberdade no seu funcionamento, o que implica maiores desafios na distin ção de práticas aceitáveis em mercado liberalizado, de práticas que restrinjam a concorrência ou confiram vantagem não aceitável a alguns agentes económicos. Poderá, assim, ser admissível a existência de empresas que prestem serviços nas diferentes fases da cadeia logística, en volvendo vários modos, inclusivamente assumindo a responsabilidade pelo trans porte de mercadorias desde a origem até ao seu Contudo,destino.jánão será aceitável que as

âmbito dos portos e transporte ma rítimo, os respetivos mercados deverão pautar-se por uma crescente eficiência operacional, para a qual são essenciais infraestruturas e equipamentos com ca pacidade e acessos adequados aos mer cados servidos, contando naturalmente com o recurso intensivo a tecnologias di gitais e norteando-se pela sustentabilida de, em particular no domínio ambiental. A performance das redes de produção e distribuição depende de cadeias logísticas eficientes e de alta qualidade para a orga nização do transporte de matérias-primas e produtos acabados na União Europeia e além das suas fronteiras, estando a AMT atenta a esta matéria, considerando da maior relevância dispor de um conheci mento compreensivo de todo este ecos sistema, de forma a fundamentar os seus poderes de regulação e supervisão. Há que recordar o papel imprescindí vel dos mercados da logística durante a Pandemia de Covid-19 que garantiram o fornecimento de bens essenciais e ainda conseguiram inovar e adaptar com incrí vel Mas,rapidez.nãoobstante essa adaptação, a Pan demia provocou disrupções a nível glo bal, envolvendo agentes económicos e cadeias globais, o que tem sido agravado com a guerra na Ucrânia e o aumento dos custos dos combustíveis.

APAT - Em particular, como vê o proces so de integração vertical promovido por alguns operadores, e também a imposi ção de barreiras à livre contratação e ao acesso ao mercado de serviços?

Também as empresas necessitam de adaptar o seu modelo de negócio aos novos canais de distribuição e inovar na sua abordagem ao mercado, o que terá implicações ao nível da logística. Importa realçar a gestão do fluxo dos bens, trans porte e distribuição, mas também de toda a informação com eles relacionada, des de a produção até ao ponto de procura, criando e mantendo viva uma cadeia de valor complexa e de tendencial excelên Nocia.

Para além deste fator que induz o aumen to dos custos de transporte, e que con sequentemente se reflete nos preços dos produtos ao consumidor, observa-se igual mente a redução da própria fiabilidade do transporte marítimo, seja por viagens mais demoradas ou mesmo por cancelamento de algumas escalas, acarretando o aumen to dos tempos de transporte e gerando problemas operacionais na cadeia logística.

APAT - Ao que julgamos saber, a AMT propõe-se também produzir conhe cimento sobre os setores que regula, até para ajudar o Governo na sua ação. Pode adiantar algumas matérias que es tejam a tratar nesse âmbito? Ana Paula Vitorino - Tal como já referi, o Observatório tem a capacidade de pro duzir informação que permitirá obter um elevado conhecimento dos mercados da mobilidade e dos transportes, designada mente através da análise relacionada de dados reais da atividade, como a carac terização dos mercados, convertidos em relatórios dinâmicos e interativos. Esta informação assentará em dados públicos partilhados pelas entidades reguladas. A AMT, desde o início da sua atividade, tem vindo a produzir um conjunto de relatórios sobre as diversas componen tes do Ecossistema da Mobilidade e dos Transportes, que se encontram disponí veis no respetivo sítio da internet e dos quais se destacam:

Tal como constatado num relatório re cente do Fórum Internacional de Trans portes (ITF) sobre o desempenho da logística marítima, tem-se assistido no mercado do transporte marítimo inter nacional a um aumento significativo dos fretes marítimos a par da introdução de custos adicionais para os carregadores e transitários, tais como a aplicação, pelos armadores, de sobretaxas e o aumento das taxas de “demurrage and detention”.

condições de prestação, por exemplo, do serviço de transporte marítimo, visem restringir a concorrência dos operadores a jusante desse serviço, particularmen te dos transitários e dos operadores de transporte terrestre.

• Direitos dos passageiros e utilizadores de serviços de mobilidade e reclama ções; e

APAT - A digitalização tem criado espa ço para a entrada no mercado de pla taformas eletrónicas que promovem / vendem serviços de transportes de mer cadorias. A AMT tem alguma intervenção prevista neste âmbito? Ana Paula Vitorino - É inquestionável que está aberto espaço para a promo ção de políticas que induzam o apare cimento de novos mercados relevantes da mobilidade, que deem acolhimento a novos modelos de negócio e que nada obsta que não só novas empresas, mas também empresas tradicionais, inspira das nas potencialidades que a tecnologia proporciona, criem modelos de negócio competitivos que favoreçam uma mobi lidade eficiente, maximizando a utilidade para cidadãos e para empresários, na sen da das posições da Comissão Europeia. Assim, a promoção de uma regulação económica não intrusiva, baseada em regras claras, sindicáveis e estáveis, deve: • Promover a utilização de soluções inova doras de mobilidade, bem como de siste mas e serviços inteligentes de transportes, pugnando também pelo aumento da efi ciência e transição energética e ambiental;

• Garantir que a sua implementação se baseia em regras claras, objetivas e sin dicáveis, quanto a direitos e deveres das partes e terceiros envolvidos, designada mente para efeito da responsabilidade das mesmas. No que se refere a sistemas de transpor tes inteligentes e utilização de plataformas eletrónicas de intermediação de serviços de mobilidade, a AMT tem apresentado contributos à Comissão Europeia no âm bito de procedimentos legislativos e de avaliação, com enfoque nos mercados digitais, transporte público de passageiros, sharing e rent-a-car e tem desenvolvido diversas ações de supervisão naqueles mercados como nos mercados do TVDE.

• Ecossistemas ferroviário e dos metropo

Têm sido constatadas questões comuns aos vários mercados, quase sempre re lacionadas com o caráter transnacional e mundial da operação de plataformas, bem como com a opacidade e pouca ob jetividade em termos de funcionamento e utilização de plataformas, com reflexos negativos em empresas e consumidores. É um dos objetivos de curto prazo da AMT promover esta avaliação de forma transversal aos mercados da mobilidade e dos transportes, tendo por base ante riores ações em alguns daqueles merca dos.

• Relatórios mensais de acompanhamen to dos mercados portuários;

10

•litanos;Infraestruturas rodoviárias;

• Tráfego marítimo de mercadorias no contexto da intermodalidade;

• Acompanhamento do setor do táxi;

A AMT está empenhada na sua abertura às empresas e aos cidadãos, promoven do uma interação permanente com to dos os interessados e na criação de uma verdadeira literacia sobre a mobilidade e os Acresce,transportes.ainda, realçar a promoção de ciclos de conferências anuais e que este ano se dedicarão a temas como a mobi lidade nas grandes áreas urbanas de Lis boa e do Porto, a realizar em setembro em coorganização com os municípios, e os desafios da transição energética no setor da mobilidade e dos transportes, prevista para novembro em Matosinhos.

Trata-se de uma matéria que requer uma especial atenção e implica o reforço da capacidade de monitorização dos aspe tos concorrenciais do transporte maríti mo, a par do aumento da transparência na fixação dos valores das taxas e preço dos fretes, bem como a revisão dos acor dos institucionais existentes no contexto das linhas de transporte marítimo, na óti ca da abertura concorrencial. A AMT tem ações em curso nesta matéria e poderá atuar no âmbito das suas atribui ções ou comunicar à AdC as suas con clusões, caso se conclua pela existência ou indícios de práticas restritivas da con corrência, tais como: • Práticas concertadas entre empresas que tenham como objeto ou efeito, impedir, falsear ou restringir a concorrência; ou • Abuso da posição dominante; ou ainda • Abuso da dependência económica.

• Controlo de compensações financeiras, entre outros. A recolha de informação de sustentação de tais relatórios é sistemática e perió dica, no sentido de obter informação o mais atualizada possível.

Pedro Carvalho Esteves Advogado (maritimista) PMCE pedro.carvalho.esteves@pmce.ptADVOGADOS

12 É amplamente sabido que o Direito é o conjunto de normas que, dotadas de coercibilidade, regulam os comporta mentos dos Homens em sociedade. Sem Direito, os Homens organizar-se-iam de forma selvática, tal como acontece com os demais animais, em que o mais forte dita a regra do momento e os demais ou se transformam em mais fortes ou pura e simplesmente capitulam. Neste momen to, alguns leitores expressam as suas sub tis risadas, sendo possível presumir o teor de alguns comentários. O primeiro de to dos é que, mesmo com o Direito, os mais fortes prevalecem: são mais fortes os que tendo dinheiro impõem o poder; os que estão nos lugares cimeiros da política e, então, com sorrisos e muita cortesia, im põem as suas vontades por meio da força política – que também é uma forma de força… E, por aí em frente. Apesar de eventuais juízos de caráter, dúvidas não restam quando se diz, con venientemente, que quer o Direito quer os Tribunais cá estarão para apreciar e jul gar. Na praxis comercial hodierna, a força reveste-se de leveza, quando levíssimas folhas de papel transportam pesados e onerosos contratos que mais parecem montanhas em peso e masmorras em agonia. Um contrato tanto pode ser uma coisa airosa como um espartilho. Fala mos, portanto, da força contratual. A Atividade Transitária é, pois, uma ativida de essencialmente voltada para os servi ços, alavancada na economia e estribada em contratos. Ganha, assim, quem tiver maiores recursos financeiros e melhores juristas para desenhar os seus contratos –aqui, outra vez, a força do capital a cons tranger o capital humano. Enquadram-se no exemplo uma pequeníssima parte dos operadores que, consabidamente, domi nam as operações lucrativas, as mais das vezes em relação de grupo com os seus clientes. Existem, na sua maioria, concor rentes que, apelando à muito satisfatória capacidade comercial e veleidade opera cional, conseguem seduzir os seus clien tes, criando relações comerciais fortes, empáticas. Aqui, as relações interpessoais sobrepõem-se às forças acima veicula das. E é esta a força que nos traz fraque zas. Ao contrário do ávido empresário calculista que investe mais em Advoga dos do que em whiskey e que faz con tratos à medida das necessidades do mo mento, aqueloutro investe nas relações interpessoais descurando os contratos e colocando-se na mão de contratos de adesão pré-aprovados. Quem será mais vulnerável? Apreciaremos.

Resulta do Art. 17.º do Decreto-Lei n.º 255/99 de 7 de Julho, na sua atual re dação, que “as empresas transitárias e a parte ou partes a que respeita a relação jurídica de prestação de serviços podem contratar por instrumento negocial espe cífico ou por adesão às condições gerais de prestação de serviços das empresas transitárias, sem prejuízo do estabeleci do na legislação que regulamenta a vali dade e eficácia das cláusulas contratuais gerais”. Daqui resulta que os transitários podem negociar e firmar as vontades de duas formas distintas: ou através dos con tratos individualizados; ou com recurso à adesão às condições gerais de prestação de serviços. Nascem aqui os problemas de grande monta. No primeiro caso, um contrato específi co ou tendencialmente específico terá o inconveniente de ser pesado, lento e alta mente negociado, o que o torna moroso. Já o segundo está pré-feito, é estabiliza do no tempo, as regras são conhecidas, logo, é rápido, leve… E cheio de lacunas. Não quero com isto derreter o modelo, que já o li e apreciei, com o qual concor do, mas que me deixa muitas reservas. Uma delas prende-se com os Deveres de Informação. Desde logo, o Artigo 15.º - Outras obrigações do transitário – “O transitário só se obriga a promover trâmi tes ou formalidades junto das entidades competentes que expressamente lhe se jam solicitadas pelo cliente; em qualquer caso o transitário não responderá pelos prejuízos que possam resultar do indefe rimento ou de demoras daquelas entida des ou de insuficiências nos elementos que, para o efeito, lhe tenham sido forne cidos pelo cliente.”, e o Artigo 22.º - Limi tação da responsabilidade – “1) O transi tário responde perante o seu cliente pelo incumprimento das suas obrigações, bem como pelas obrigações contraídas por terceiros com quem haja contratado.

A Responsabilidade para além do Contrato de Adesão

2) A responsabilidade do transitário resul tante dos contratos celebrados é limitada pelos montantes estabelecidos, por lei ou convenção, para o transportador a quem seja confiada a execução material do transporte, salvo se for convencionado pelas partes outro limite. 3) Em qualquer caso, a responsabilidade do transitário não será superior ao valor real do prejuízo ou ao valor dos bens ou mercadorias, se este for inferior”. Nos termos das “Condições Gerais de Prestação de Serviços Pelas Empresas Transitárias”, aprovadas pela APAT em 22 de Outubro de 2000 e aplicáveis por for ça do Dec. Lei 255/99 de 7 de Julho, o transitário não está obrigado a nada mais para além do que estritamente resulte do Art. 15.º da Condições, supra menciona

OPINIÃO

OCEAN NETWORK EXPRESS (EUROPE) LTD - PORTUGAL “AS ONE, WE CAN.” ONE DELIVERS YOUR EVERYDAY do. Vejamos, então, o seguinte exemplo: ao transitário é adjudicado o trânsito de uma mercadoria específica, do ponto A para o ponto B. No destino existem re gras específicas de introdução das mer cadorias no seu território, estando sujei ta a informação com mais de 24 horas ETA sobre a mercadoria, seu proprietário, componentes, códigos de segurança, destino final, comprador, etc.. O expedi dor, que contratou o transitário, desco nhece – porque não sabe nem tem de saber – estes procedimentos. O transitá rio sabe e conhece, mas nada diz sobre isso. Ou seja, não alerta, não informa e nada faz. Tudo ao abrigo do Art. 15.º das Condições. A carga chega ao ponto B e fica retida por ausência de formalidades essenciais. O expedidor acumula pre juízos. O cliente do expedidor quebra o contrato com justa causa. Quid Iuris (ou, O que é de Direito?) Numa primeira abordagem, a responsa bilidade do transitário está excluída. Mas, numa peneira constata-se que a respon sabilidade contratual é omissa quanto aos deveres de informação. Assim, partimos para a responsabilidade extracontratual. E aqui encontramos o Art. 485.º, n.º 2 do Código Civil: “A obrigação de indemnizar existe, porém (…) quando havia o dever jurídico de dar o conselho, recomenda ção ou informação e se tenha procedido com negligência ou intenção de preju dicar. (…)”. E, no nosso exemplo, o dever jurídico de dar conselho, recomendação ou informação existe, e o facto de não o dar revela negligência. Por via disso será o transitário constituído na responsabilida de de indemnizar os danos que a sua ne gligência tenha ocasionado ao expedidor e ao cliente deste. É que, se por um lado as obrigações contatuais são limitadas, e prescrevem ao cabo de 10 meses a con tar da data da conclusão da prestação de serviço contratada, a responsabilidade civil extracontratual nos termos do Art. 485.º, n.º 2, o direito de indemnização prescreve no prazo de três anos, a contar da data em que o lesado teve conheci mento do direito que lhe compete, em bora com desconhecimento da pessoa do responsável e da extensão integral dos danos, sem prejuízo da prescrição ordi nária se tiver decorrido o respetivo prazo a contar do facto danoso. Portanto, na hora de optar, opte pela se gurança e não pela facilidade. Aposte nas relações interpessoais, mas também na se gurança contratual e não diga não à com plexidade contratual – é que, quando fica tudo “preto no branco” é muito mais fácil dirimir os litígios com bom senso e sem recurso aos tribunais, do que optar pelos tribunais, bem sabendo do senso comum que a morosidade só beneficia a contagem dos juros e nunca a paz que se impõe. Sobre celeridade, vale a pena pensar na Arbitragem Voluntária. Esta via de reso lução dos litígios, mais prática e menos morosa é uma boa via para agilizar os processos, prevenindo a escalada da de savença e permitindo às Economias flo rescer. Falarei sobre a Arbitragem no pró ximo número desta Revista APAT.

www.one-line.com/en+351221206510pt.ga@one-line.com

O tema do NAL, objeto de mais uma no vela política, serve apenas para reforçar a triste conclusão sobre as dificuldades no processo de decisão e implementação de políticas a médio e longo prazo para todo o setor do transporte aéreo. Assumido, por mera questão hipotética, que a localização do novo aeroporto é indiferente entre as localizações em dis cussão, devemos questionar se a nova infraestrutura serve os interesses da com petitividade da carga. Porém, temos para nós que, tema muitas vezes secundariza do em relação à discussão do cimento, a relação institucional entre as partes inte ressadas é o elemento mais importante para a competitividade de qualquer in dústria. De facto, o ambiente construído entre operadores e autoridades, as quais têm o seu inegável papel em termos de facilitação e segurança, requer, em nos sa opinião, um maior posicionamento competitivo no auxílio à indústria pelas ditas autoridades. Neste sentido, gostaria de deixar à reflexão o facto do relatório da IATA de 2019 expressamente indicar que: “a facilitação de carga representa o ponto mais fraco da competitividade de Portugal, que deve aumentar a eficiência de processos alfandegários e fronteiriços para os espaços aéreos”. Infelizmente, melhorar processos de se gurança e facilitação é um desafio que não se resolve em despachos com doze horas de vida, mas com uma profunda revisão das relações institucionais entre todos. Um exemplo é a dificuldade de implementação de equipas cinotécni cas no rastreio de mercadorias, com as respetivas consequências. Em excelen te artigo publicado na edição 109 desta Revista, Inês Simões Carneiro faz uma e Autoridade Alves Dias EspecialistaAdvogadoemDireito Aéreo

14

Francisco

OPINIÃO Segurança

16 correta análise à divisão de competências entre as diferentes instituições para a regulamentação desta matéria e o Progra ma Nacional de Segurança. Hoje, a principal questão levanta da mantém-se: a remissão prevista no número 2 do artigo 19.º remete para a aprovação de um regulamento sobre requisitos de formação e certificação que continua sem ver a luz do dia. Desta forma, temos uma necessidade de mercado identificada, temos uma correta alocação de responsabilidades entre partes interessadas, será um problema de falta de regulamentação ou de posicionamento de entidades? Cremos ser possível excluir a primeira hipótese, pois não consi deramos que a falta de publicação deste regulamento seja, por si, razão suficiente para a não aprovação pela Autoridade Nacio nal de Aviação Civil do uso de equipas cinotécnicas. Vejamos, os requisitos de formação e certificação dos cães detetores de explosivos (CDE) em Portugal são os previstos no ponto 12.9 do Regulamento de Execução (CE) 2015/1998 da Comissão. O seu uso está dependente da prévia certificação pela Autoridade, como previsto no ponto 12.9.1.7. No que diz respeito aos crité rios de certificação, a lacuna é preenchida através da Decisão de Execução C (2025) 8005, de 16 de novembro, da Comissão. Este diploma, por se tratar de matéria de segurança, é de aces so restrito e como tal o cumprimento do mesmo deverá ser aferido junto da Autoridade. Posteriormente, é a relação entre custo da certificação, oportunidade e existência de mercado que ditará a sua utilização e execução. Desta forma, a certificação para o uso de equipas cinotécnicas na inspeção de carga aérea no transporte aéreo civil não está impossibilitado por falta de aprovação pela Autoridade, sendo possível o desenvolvimento de um programa de treino e cer tificação. O que encontramos na realidade é, como em várias outras áreas, falta de colaboração ativa entre partes interessa das com vista a aproximar todos os interessados. No cenário de economia neoliberalizada que vivemos, os agentes gover namentais não podem viver presos a uma definição antiquada da palavra “autoridade”; precisam, também eles, de ser motiva dores e facilitadores dos agentes económicos para que estes consigam oferecer o melhor serviço possível, especialmente aqueles que não se encontram presos sob contratos de con cessão - só assim é possível desenvolver e melhorar o serviço prestado. As férias de verão são um bom momento para pensar em gran des problemas, assim podemos passar o resto do ano em busca de pequenas soluções para os resolver.

2. Dados e automação - Quando questionados sobre o que irá impulsionar a diferenciação entre cadeias que são apenas boas versus as que são muito boas, a resposta dos fabricantes é sem pre a mesma: “As cadeias que melhor utilizarem os dados dispo níveis serão mais resilientes e terão melhor desempenho do que as que não o fazem ou não podem fazer”. É óbvio que as cadeias onde as decisões são tomadas com base em conhecimento gerado por dados obterão melhores resultados do que aquelas onde as decisões continuarão a ser tomadas de forma intuitiva e com base em experiências passadas. A quantidade de dados disponíveis ao longo das cadeias que não são utilizados continua grandes males, (muitos) pequenos

Bruno Horta Soares Assessor, Consultor e Auditor em Governance, Estratégia, Transformação Digital e Cibersegurança

Para

“Indicadores da competitividade regulamentar do transporte aéreo em Portugal”

Entre mergulhos no mar ou depois de um pires de caracóis, esta poderá ser a melhor altura para pensar em quais serão as “grandes apostas” que se devem começar a considerar agora e que terão um impacto relevante nas cadeias de abastecimento nos próximos anos. Deixo aqui algumas pistas que poderão ajudar à reflexão: 1. A importância dos ecossistemas de indústria – Apesar dos conceitos de cadeia de abastecimento e de ecossistemas empre sariais não serem exatamente a mesma coisa, podem e devem ser analisados em conjunto. As cadeias irão funcionar como um subconjunto tático/operacional de ecossistemas de indústria mais alargados onde a colaboração a montante e a jusante - facilitada por plataformas digitais desenvolvidas com recurso a tecnologias cloud - permitirá a inovação das ofertas de fornecedores, a evo lução das capacidades dos parceiros e uma maior satisfação dos requisitos dos utilizadores finais. Os ecossistemas de indústria faci litarão o acesso e partilha de conhecimento e de tecnologias, mas talvez o principal recurso a ser partilhado nos próximos tempos seja o talento, pois só assim será possível dar resposta à escassez de competências e suportar operações cada vez mais digitais.

OPINIÃO

remédios a ser significativa. Apesar de se prever que a utilização de dados cresça quatro vezes entre 2022 e 2025, enquanto a geração de dados apenas duplicará, o “fosso” entre dados utilizados e não utilizados ainda deverá crescer quase 80%. Também aqui os da dos poderão ter um papel determinante na resposta à escassez de talento, funcionando como matéria-prima essencial para a utilização de tecnologias analíticas, cognitivas e de automação.

3. Sustentabilidade – Para não perderem tempo, muitas empre sas - talvez até a maioria - gerem os seus esforços de susten tabilidade com programas centralizados, supervisionados por “Chief Sustainability Officers” locais. Pode ser um bom começo, mas rapidamente deixará de ser suficiente. Para que os esforços de sustentabilidade façam verdadeiramente a diferença, as so luções terão de ser cada vez mais integradas nos ecossistemas. Não será suficiente exaltar “virtudes verdes”; a sustentabilidade terá de tornar-se parte do ADN das cadeias. Já agora, estudos indicam que os temas relacionados com a sustentabilidade também são cada vez mais fatores determinantes na contrata ção e gestão de talento!

C M Y CM MY CY CMY K

4. Do custo para a velocidade - A deslocalização da produção para beneficiar de assimetrias de custos laborais deixou de ser tão atrativa, mas ainda assim persiste. No entanto, com cadeias cada vez mais impactadas por restrições de recursos, pode ser necessária alguma modificação dos modelos de deslocalização de trabalho/custos/ativos. É ingénuo sugerir que os custos não são importantes. O custo dos bens vendidos e as margens bru tas resultantes são fundamentais para o sucesso da maioria das empresas, mas as margens mais atrativas no papel podem não pagar as contas se não se conseguir obter os abastecimentos de que se necessita. O foco na velocidade, e a capacidade de ser resiliente a ruturas a montante e a jusante das cadeias, será um importante motor do desempenho empresarial nos próxi mos Conheceranos. e entender os principais desafios de contexto con tinua a ser uma das competências mais críticas para os líderes dirigirem as suas organizações. No entanto, ao contrário do que diz a sabedoria popular de que “para grandes males, grandes remédios”, a complexidade do contexto e a magnitude dos “males” do presente e do futuro levam a que as organizações tenham cada vez mais de adotar abordagens mais ágeis e tomar muitos “pequenos remédios”. Esse talvez seja, na verdade, o principal “princípio ativo” para que as organizações sejam cada vez mais resilientes. Boas reflexões e boas férias!

OPINIÃO C M Y CM MY CY CMY K

Gonçalo Moreira - O nosso objetivo é for mar pilotos altamente qualificados, efica zes na tomada de decisões e com conhe cimentos consolidados imprescindíveis para situações da vida real. Deste modo, os nossos instrutores são eles próprios pi lotos de excelência com uma forte com petência educacional. Isto garante que o aluno tenha sólidos pilares para desenvol ver fortes competências desde o início, e possa crescer com elas. Temos a nossa própria gestão de aeronavegabilidade e manutenção. Isto garante que podemos definir os mais altos padrões de qualida de, mas permite também maior eficácia e flexibilidade na operação. Consideramos que ter a nossa frota em boas condições mecânicas é uma grande vantagem, não só pelo lado evidente da segurança, mas também pela produtividade. As aulas teó ricas são ministradas também nas nossas instalações, no aeródromo de Vilar de Luz, que dispõe de seis salas de aula total mente equipadas. Oferecemos uma vasta escolha de cursos e opções de formação bastante individualizadas. Danuta Kondek - Não temos mais espa ço para continuar com a nossa conversa e por isso remeto todos os interessados nos diversos cursos ministrados na Nor távia para a página: www.nortavia.com e agradeço muito ao Gonçalo Moreira a possibilidade de partilhar connosco a sua experiência e informações.

Este artigo será algo pessoal, mas penso que esta entrevista com Gonçalo Morei ra, Diretor Geral da Nortávia, será muito interessante para quaisquer futuros pilo tos e entusiastas da aviação. A Nortávia foi fundada em 1989 e man tém-se até aos dias de hoje como uma referência no campo da aviação no Norte de Portugal. No início da sua operação, a Nortávia estava especialmente vocacio nada para o treino de pilotos privados, e foi evoluindo a sua operação com algum trabalho aéreo como fotografia aérea e re boque de faixas. Desempenhou também um papel fundamental para a construção do Aeródromo da Maia, que se revelou ex tremamente importante para o seu cresci mento, permitindo que se dedicasse à for mação de pilotos profissionais e elevando toda a operação para um novo patamar.

Gonçalo Moreira - Na Nortávia tentamos marcar a diferença através da nossa equi pa. Gostamos de promover um ambiente familiar onde o processo de aprendiza gem decorre de forma mais natural, mas sem prescindir da fundação de profissio nalismo que é fundamental passar aos nossos alunos. Para isso, na instrução teórica contamos com 24 formadores, privilegiando pessoas com experiência presente ou passada em linha aérea ou similar, de forma a complementar os co nhecimentos teóricos obrigatórios com a riqueza da sua experiência pessoal. Na instrução de voo, contamos com 42 instrutores com diferentes currículos que consideramos serem uma mais-va lia interessante: desde a produtividade e empenho dos instrutores mais jovens que demonstrem ter capacidade de en sino acima da média, até pilotos de linha aérea em part-time ou reformados, que querem continuar ativos e trazem por isso uma enorme bagagem de experiên cia para dar aos nossos alunos. A nossa frota conta com 19 aeronaves (Cessna 152 – 9; Cessna 172 G5 ou G1000 – 6, Tecnam P2006T – 1, Piper PA44-180T – 1, Robinson R22 - 1) e 1 simulador qua lificado, o que assegura meios adequados para o andamento dos nossos alunos.

Danuta Kondek - Antes de decidir onde fazer a sua instrução de piloto, o meu fi lho fez uma exaustiva análise de várias es colas em Portugal e noutros países da Eu ropa. Escolheu a Nortávia e agora, depois da primeira parte da componente teórica concluída com sucesso, está mais do que convencido da sua escolha. Gonçalo, na sua ótica, quais são as principais vanta gens da Nortávia como escola de pilotos e mecânicos?

18

Nortávia: um caso de sucesso Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, danuta.kondek@gmail.comLda.

Danuta Kondek - Para conseguir realizar os ambiciosos objetivos da escola e dos seus alunos é necessária sempre uma ex celente gestão dos recursos da escola…

Danuta Kondek - A escola beneficia tam bém de uma excelente localização… Gonçalo Moreira - Sim, a nossa localiza ção também é vantajosa: somos o maior operador do aeródromo de Vilar de Luz, que está perto do Porto e por baixo de espaço aéreo controlado. Isto faz com que os nossos alunos beneficiem, des de logo, de um ambiente de instrução bastante profissional, a partilhar o ar e as comunicações com os aviões de linhas aéreas comerciais que operam no Ae roporto do Porto. Tudo isto sem atrasos significativos graças a um protocolo exis tente entre a Nortávia e a NAV, garantindo corredores e áreas de trabalho pré-defi nidas para a escola. A uma hora de voo de distância temos pelo menos 12 aeró dromos e aeroportos internacionais, em Portugal e Espanha, nos quais podemos treinar tudo o que é necessário para um curso de piloto de linha aérea. Aliás, para além de recorrermos muito aos aeropor tos na Galiza para as nossas sessões de treino, pela qualidade de infraestruturas e serviços de tráfego aéreo que têm, gosta mos que os nossos alunos tenham a pos sibilidade de fazer grandes navegações pela Península Ibérica, para que apren dam a lidar com os desafios acrescidos desse tipo de operação. Em comparação com outras escolas europeias beneficia mos também de excelentes condições meteorológicas, que garantem cerca de 90% de dias voáveis.

www.gruposousa.pt PORTUGAL CONTINENTAL, AÇORES, MADEIRA, ESPANHA, CABO VERDE E GUINÉ-BISSAU WE PROMISE. WE DELIVER. - MAIOR SHIPOWNER PORTUGUÊS NA LISTA ALPHALINER DOS 100 MAIORES DO MUNDO - ÚNICO GRUPO EMPRESARIAL PORTUGUÊS A INTEGRAR O CONSÓRCIO MULTINACIONAL QUE OPERA O TERMINAL DE CRUZEIROS DE LISBOA - MAIOR OPERAÇÃO LOGÍSTICA DE GNL, NO ATLÂNTICO, ASSEGURANDO O ÚNICO GASODUTO VIRTUAL NA MACARONÉSIA TRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE MARÍTIMO DE PASSAGEIROS ENERGIA ‣ TRANSPORTE MARÍTIMO SHIPOWNER OPERAÇÃO PORTUÁRIA SERVIÇOS DE REBOQUE AGENTES DE NAVEGAÇÃO SHIPMANAGEMENT ‣ LOGÍSTICAMANUTENÇÃOTRANSPORTETRANSITÁRIOSPLATAFORMASINTEGRADALOGÍSTICASTERRESTRE ‣ NAVIO FERRY ‣ UNIDADES HOTELEIRAS ‣ AGÊNCIA DE VIAGEM ‣ TERMINAL DE CRUZEIROS ‣ GASODUTO VIRTUAL DE GÁS NATURAL ‣ UNIDADE AUTÓNOMA DE GÁS (UAG) ‣ PARQUE EÓLICO ‣ PARQUE FOTOVOLTAICO Deixam-se algumas considerações resul tantes da sessão de encerramento, em 27 de julho de 2022 e na Universidade Por tucalense, de um primeiro curso inova dor que nasceu da vontade expressa da Dr.ª Inês Simões Carneiro, entre a Univer sidade Portucalense Infante D. Henrique e a APAT – Associação dos Transitários de Portugal. A Prof.ª Ana Clara Amorim assu miu a Coordenação e resultou a primeira Pós-Graduação em Direito dos Transpor tes de Mercadorias. Falar de Direito da Concorrência repre senta uma enorme responsabilidade. O Direito da Concorrência é todo um universo: pela quantidade de legislação, pelas variadas vertentes, pela existência de grandes mestres tão sabedores, pelas ordens jurídicas que envolve, pela juris prudência produzida e seus diversos tri bunais de origem, pelas facetas adminis trativas e legais e poder-se-iam continuar a enumerar aspetos a considerar. Especi ficamente, terão sido tratadas neste cur so vertentes muito particulares relativas à área envolvida na sua ligação com os Desdetransportes.logo, situando a ordem jurídica abordada: o direito da União Europeia. Coabita, é certo, com o direito interno da concorrência. Não entraremos no signifi cado de concorrência nem na explicação da política da concorrência. Avançando para o âmbito da legislação aplicável no direito da União Europeia, os assuntos são variados: o abuso de

Dora Resende Alves Doutora em Direito Professora Auxiliar da Universidade Portucalense Infante D. Henrique (UPT) Investigadora do Instituto Jurídico Portucalense (IJP) dra@upt.pt

Sobre o Direito da Concorrência na União Europeia - tópicos para atualização

A política da concorrência da União Eu ropeia acompanhou toda a evolução da construção eurocomunitária, formulada de tal modo que se revelou capaz de acompanhar o processo de integração até aos nossos dias, mesmo com os de safios constantes. Pelos relatórios da Comissão Europeia, podemos acompanhar as preocupa ções e adaptações às variadas crises da Europa. Cada tópico permite um estudo próprio que não cabe neste breve abor dagem mas orienta o leitor no sentido de uma possível atualização, daí o mote.

Algumas temáticas que orientam as preo cupações da política da concorrência na União Europeia seguem paralelamente às prioridades definidas pela Comissão Europeia na sua formação 2019-2024.

Assim, duas preocupações: ecológica e digital, seguem em conjunto em adapta ção constante à economia moderna. Obviamente, os desafios decorrentes da pandemia de COVID-19 foram enormes. Mas ficou demonstrado que a economia europeia está em posição de assumir a Aliderança.aplicação efetiva das regras de concor rência e das reformas regulamentares da UE é de importância vital para a transfor mação digital da economia da UE, para a recuperação da pandemia de COVID-19 e para o reforço da resiliência do merca do único. E ficam ainda por referir tantos outros domínios próprios do direito da concor rência, tais como: isenções por categoria, acordos horizontais e verticais, inquéritos setoriais, abusos de posição dominante, regras de minimis, política de coimas e seus programas de clemência, política e medidas anti trust, cooperação com paí ses terceiros, o impacto da globalização, as preocupações com os consumidores, a morosidade dos procedimentos e ado ção de medidas provisórias, a revisão aos instrumentos de política da concorrência e o setor dos transportes. As matérias de Direito da Concorrência, seja na ordem jurídica interna do espaço eurocomunitário, seja da ordem jurídica da União Europeia revelam-se muito técni cas e densas. Correspondem elas próprias a tópicos de especialização de grande profundidade e são objeto de publicações de grande qualidade. Dizem respeito a um conjunto de áreas muito específicas e compartimentadas que não é de todo possível abranger em tão breve nota. Pre tendeu-se apenas deixar pistas que orien tem o leitor para pesquisas futuras.

E isto porque cabe à Comissão a prosse cução da política da concorrência, cor respondendo à muito importante Dire ção-Geral da Concorrência da Comissão (DG COMP).

20 posição dominante, as concentrações de empresas, os auxílios estatais, a ques tão da dimensão administrativa ou penal das sanções aplicadas, o problema do respeito pelos direitos fundamentais, a relação entre o direito interno (no caso, português) e o direito da União Europeia, questões específicas de transposição de diretivas - cada tópico motiva extensos trabalhos na doutrina e autores próprios. Uma vez definida a ordem jurídica, tra ta-se já, ainda que com meros 70 anos, de uma ordem jurídica vastíssima e com repartições, entre elas, o Direito da Con corrência. O direito da União Europeia é incontornável, ainda mais na área de ne gócio dos leitores. Nestes pressupostos, cabe-me um pe queno situar de tópicos escolhidos que se colocam ao Direito da Concorrência da União Europeia no contexto presente. O equilíbrio no funcionamento do mer cado é fundamental para o exercício das práticas comerciais e a proteção dos consumidores. Tal é destacado nos tes temunhos presentes nas publicações da APAT e estará sempre em ponderação na atividade desenvolvida pelos transitários. Para além dos problemas resultantes do funcionamento económico, quaisquer práticas abusivas e lesivas da concor rência do mercado afetam o mercado e criam desequilíbrios. No presente, os grandes desafios da vida na Europa acompanham a globalização: alterações climáticas, migrações, crises financeiras e, inesperadas, a pandemia e a guerra. São desequilíbrios na vida em geral e consequências com que a política da concorrência da União Europeia se vê forçada a Restringindolidar.a

abordagem ao direito da União Europeia, os textos de direito ori ginário e de direito derivado são, é cla ro, a base. A legitimidade da política de concorrência da UE baseia-se nos Trata dos, que atribuíram à União competência exclusiva neste domínio como um ins trumento necessário para apoiar o fun cionamento do mercado interno (artigos 3.º e artigos 101.º a 109.º do Tratado so bre o Funcionamento da União Europeia (TFUE)). Sempre na versão atual, resultan te das modificações pelo Tratado de Lis boa de 2007. Mais longo será definir os textos essen ciais do direito derivado. Regulamentos, diretivas e decisões são atos do direito da União presentes no direito da concor rência. Tal como referido, os sectores en contram-se já compartimentados: regras aplicáveis às empresas (Regulamento n.º 1/2003); concentração de empresas (Re gulamento n.° 139/2004); auxílios esta tais. E são apenas o ponto de partida para outros ainda mais específicos de determi nadas áreas de atividade. Sublinham-se os relatórios anuais. Estes relatórios oferecem uma panorâmica das principais iniciativas políticas e legislativas adotadas pela Comissão Europeia em aplicação da legislação comunitária em matéria de concorrência. Em 2020, surgiu a primeira análise dos desenvolvimentos em matéria de política de concorrência no mandato da presi dente Ursula von der Leyen. Abrange os desenvolvimentos registados na política de concorrência da UE em 2020 e foi também o 50.º relatório anual. Para 2021, no relatório publicado em ju lho de 2022, relata-se que “a política de concorrência continuou a desempenhar um papel importante na resposta da UE à crise, demonstrando a sua capacidade intrínseca para reagir rapidamente a mu danças súbitas na economia”.

Num mundo em transformação expo nencial, com novos operadores e novas soluções tecnológicas a surgirem todos os dias e com as preferências dos clientes sempre a mudar, as empresas estão con denadas a inovar permanentemente, sob pena de desaparecerem.

22

Professor, consultor, investigador e conferencista nas áreas de Capital Humano, Liderança e Qualidade

OPINIÃO

João Paulo Feijoo

Escondidas pelo organograma

A inovação não resulta do acaso de um ou mais “momentos eureka!”. Exige uma cultura e uma estrutura organizacionais capazes de suportar o lançamento de múltiplos projetos, alguns deles em si multâneo, todos eles apostas de risco perante a complexidade dos problemas e todos urgentes para não perder a jane la de oportunidade. Por outras palavras, inovar exige a mobilização de equipas multidisciplinares capazes de desenvolver soluções eficazes para problemas com plexos o mais rapidamente possível. Os membros destas equipas provêm das diferentes áreas funcionais e trazem consigo o leque de conhecimentos e competências necessários para abranger todas as facetas do problema. Por exem plo, o desenvolvimento de uma app para os clientes de um serviço de transportes pode juntar numa mesma equipa de pro jeto técnicos do planeamento, da logís tica, do customer service, da tesouraria, do marketing, etc.. Para cumprirem este papel, precisam de funcionar como “ver dadeiras equipas” – “um pequeno grupo de indivíduos com competências com plementares, unidos por um propósito comum, comprometidos com os mes mos objetivos, e mútua e solidariamente responsáveis pela sua concretização” –, em contraponto a outras pseudoequipas em que a diversidade de competências e de contributos está ausente ou em que cada membro tem objetivos próprios e é pessoalmente responsável por eles. A generalidade das empresas ainda não adotou plenamente este modelo trans disciplinar e continua a operar com base em “silos funcionais” estanques que não comunicam uns com os outros, adapta dos a processos repetitivos e recorrentes e a ambientes de negócio estáveis. Mas a realidade tem muita força e às tantas duas áreas funcionais contíguas lá vão começando a conversar entre si para tentar resolver uma questão que afeta ambas, depois junta-se-lhes uma terceira, e passado um bocado temos uma equipa informal, espontânea, surgida para resol ver problemas que pela sua natureza pre cisam de um contributo transdisciplinar. Ciente desta génese informal de muitas equipas, a Cisco Systems – um gigante mundial de equipamentos de telecomu nicações – decidiu investigar a incidência deste fenómeno e pediu a um dos seus quadros, Ashley Goodall, que liderasse essa investigação (com o sugestivo título de Senior Vice-President, Leadership and Team Intelligence). Em “Nine Lies About Work” (2019), escrito em coautoria com Marcus Buckingham, Goodall relata as conclusões da sua investigação: 15 mil equipas (contagem não fechada) numa multinacional com 140 mil trabalhadores, 40% acima do que ele tinha inicialmente estimado (pois a Cisco Systems, como boa filha de Silicon Valley, não era pro priamente acanhada na criação de equi pas transdisciplinares como motores de inovação). Estas equipas tinham na sua grande maioria um caráter temporário, ligado à duração de um projeto, e muitas não eram reconhecidas na estrutura for mal do Incitadosconglomerado.poresteresultado, Goodall e Buckingham decidiram investigar se este fenómeno era específico de grandes em presas ou afetava também as PME. E de facto, afetava – em menor grau, mas qua litativamente análogo: nas empresas com 150 ou mais trabalhadores, 82% estavam inseridos em pelo menos uma equipa e 72% em duas ou mais equipas; nas PME (menos de 150 trabalhadores) estas per centagens, embora inferiores, ainda eram apreciáveis – 68% e 49% respetivamente. Perante estes resultados, é inevitável con cluir que os organogramas das empresas são cada vez mais peças decorativas sem correspondência com o que se passa na vida real, felizmente mais animada e mais orgânica que o seu cartesiano retrato a régua e esquadro. O problema é que esta discrepância tem pesadas consequências na gestão das pessoas, que continua a tomar como único objeto o trabalhador individual e o seu desempenho, como se cada posto de trabalho funcionasse de forma autó noma e independente. Ora, quando o trabalho é exercido no contexto de uma equipa, o seu resultado torna-se difícil de individualizar, pois o desempenho não depende apenas do “mérito” individual mas sim da interação entre os vários membros da equipa; tão pouco é sempre claramente visível: um contributo pode ser extremamente discreto e ao mesmo tempo ter uma importância vital para o resultado coletivo. Nestas circunstâncias, insistir numa análise exclusivamente indi vidualizada dos desempenhos introduz um enviesamento que pode levar a gran des injustiças e a decisões desajustadas do que seria aconselhável em matéria de desenvolvimento, de recompensa ou de Oscarreira.treinadores de desportos de equipa têm uma aguda noção desta dificulda de e procuram equilibrar a indispensável atenção devida a cada atleta com o cons tante foco nos resultados coletivos, nos comportamentos de entreajuda e nos fatores interindividuais que os suportam, como a confiança recíproca. Um domí nio (entre outros) em que as empresas muito poderiam aprender com o mundo do desporto! Na sua empresa, tem alguma equipa es condida pelo organograma?

O programa incluiu um painel dedicado ao tema “O Direito da Concorrência no setor do transporte marítimo” que, moderado pela Prof. Dra. Ana Amorim (Coordenadora da Pós-Graduação) contou com um quadro de oradores convidados de relevo: a Prof. Dra. Dora Resende Alves (Docente da Universidade Portu calense), a Dra. Ana de Miranda (Diretora do Gabinete Jurídico da AMT) e o Dr. Jorge Urbano Gomes (Advogado).

O painel iniciou-se com um breve enquadramento histórico e jurídico, efetuado pela Prof. Dra. Dora Resende Alves. De se guida, a Dra. Ana de Miranda abordou a integração das cadeias logísticas e a multimodalidade sob uma perspetiva regulatória e jus concorrencial. Por fim, o Dr. Urbano Gomes, aportando uma visão mais prática decorrente da sua experiência profis sional, efetuou o diagnóstico das principais problemáticas de cariz concorrencial a que se assiste atualmente no sector dos transportes de mercadorias, em geral, e na atividade transitária, em particular. Em representação do quadro docente, estiveram ainda presen tes a Dra. Marta Borges e o Dr. Luís Carmo. No discurso de encerramento, a Prof. Dra. Manuela Magalhães (Diretora do Departamento de Direito da Universidade Portuca lense) dirigiu algumas palavras de agradecimento à APAT, que esteve representada pelo Vice-Presidente Luís Paupério, pelo Presidente Executivo António Nabo Martins e pela Responsável Regional Norte Inês Simões Carneiro. Depois foi tempo de convívio, num jantar que reuniu profes sores, alunos e representantes das entidades promotoras desta Pós-Graduação.

Pós-Graduação em Direito dos Transportes de Mercadorias encerrou primeira edição

24 APAT

A sessão de encerramento da primeira edição da Pós-Gradua ção em Direito dos Transportes de Mercadorias, realizada ao abrigo da parceria estabelecida entre a Universidade Portuca lense Infante D. Henrique e a APAT, decorreu no passado dia 27 de julho, nas instalações da Universidade.

galpfrota empresas.galp.pt àSoluçõesmedida Conheça a nossa gama de produtos e serviços que garantem a mobilidade e eficiência da sua frota. Seja de pesados ou ligeiros, de transporte de mercadorias ou de passageiros, conte com a qualidade das energias Galp. Juntos, formamos uma equipa de sucesso. Contacte-nos através do 300 509 219 ou clientes.empresas@galp.com

Andreia Faria Um misto de conteúdos práticos e teóricos que nos elevam a gestão do dia-a-dia, quer na solução de problemas, quer na antecipação de outros. Uma formação que visa dotar os participantes de ferramen tas e conhecimentos que permitem melhorar a resposta a problemas práticos da nossa atividade, e em alguns casos até evitá-los com proteção legal.

Cristiana Nunes Felicito a Universidade Portucalense e a APAT pela excelen te iniciativa desta Pós-Graduação, pois proporcionou-me o conhecimento de novas matérias e atualização de alguns conhecimentos, para melhor podermos todos contribuir para a melhoria do setor dos transportes de mercadorias. Um agradecimento especial a todo o corpo docente, consti tuído por especialistas certos em todos os temas abordados.

Tendo em consideração que a maioria dos alunos trabalham nesta área, a tarefa dos docentes foi mais complicada. No entanto, considero que corresponderam às expectativas. Considero que esta pós-graduação deveria ter continuidade, dado que efetivamente vem preencher uma lacuna no ensino da zona norte do país”.

26 APAT

Na qualidade de aluna da pós-graduação, gostaria de, antes de mais, agradecer à APAT pela iniciativa. Esta pós-graduação foi muito interessante e a aprendizagem ao longo da mesma foi uma constante.

Miguel Doellinger Não só recomento vivamente esta pós-graduação, como a sua revisitação. De facto, se há estrelas que brilham quando se tocam, foram inquestionavelmente os intervenientes nesta Tenhopós-graduação.porcerto que os nossos docentes raramente terão encontrado equipa tão coesa, motivada, interveniente e assertiva como esta. E nós tivemos o privilégio de, entre nós, e na dinâmica com os nossos docentes, manter vivo o vulcão do querer saber, do ir mais além e do melhor atuar, que irão influenciar, não tenho qualquer dúvida, o desdobrar da nossa passadeira profissional. Somos, sem excesso de pronúncia, A Família dos Transportes. E assim continuemos. Um Grande Bem-Haja a todos, senhores Professores e meus Colegas. Vasco Vilar Recomendo vivamente esta Pós-Graduação, uma vez que me permitiu adquirir e aprofundar conhecimentos na área dos Acrescetransportes.ofacto de ter um programa curricular abrangente. Sónia Garcia Esta pós-graduação revestiu-se de uma enorme importância na aprendizagem de novos conceitos e perspetivas, com matérias relevantes e cruciais para o mundo global em que vivemos, que se apoia na supply chain para crescer. O debate constante, a discussão frutífera sob vários pontos de vista, com um grupo de alunos oriundo de várias áreas do sa ber e um grupo docente de renome, faz desta pós-graduação uma referência no direito do transporte de mercadorias. No meu caso em particular, dotou-me de um conhecimento ímpar que, aliado à vertente empírica já adquirida, permitir-me -á acrescentar valor no meu quotidiano profissional, através de um aconselhamento ainda mais sustentado aos clientes e parceiros. Miguel Ferreira A pós-graduação foi uma experiência bastante enriquecedora e gratificante. Foi fundamental para adquirir novos conheci mentos numa área tão abrangente como é a dos transportes. A diversidade, a partilha de conhecimentos e experiências de todos os colegas ao longo das aulas tornou toda a essência do curso ainda mais interessante e surpreendente. Recomendo vivamente, aos iniciantes e também aos mais experientes na área dos transportes, esta pós-graduação, que sem dúvida irá trazer um enorme leque de conhecimentos para a vida profissional. Agradeço o excelente trabalho de todos os intervenientes que nos proporcionaram esta fantástica e enriquecedora experiência.

José Ferreira Foi uma jornada intensa a analisar diversos temas focados em matérias extremamente importantes, interessantes e Queriaatuais. dar os meus parabéns a todos os envolvidos nesta 1.ª edição da PG. À APAT por desafiar a UPT, à UPT por aceitar o desafio e pela organização excelente. Foi um sucesso! Agradeço especialmente a todo o corpo docente pela qua lidade e clareza das suas intervenções e extrema solicitude. Foram aulas teórico-práticas pela partilha das experiências dos docentes e de todos os colegas da PG, as quais foram muito Muitoenriquecedoras.obrigadoe votos de sucesso contínuo! Henrique Sousa

O SEU DESAFIO A NOSSA SOLUÇÃO

28 www.gruposousa.pt WE PROMISE. WE DELIVER. SOLUÇÕES DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE E PARA TODOS OS PONTOS DO GLOBO CARGA DE PROJETO • FRETAMENTOS • CARGAS ESPECIAIS CARGA COM TEMPERATURA CONTROLADA • MAQUINARIA CARGA CONVENCIONAL • CONTENTORES COMPLETOS GRUPAGEM • ARMAZÉNS AUTORIZADOS • APOIO LOGÍSTICO SERVIÇOS COM QUALIDADE www.marmod.ptCERTIFICADA C M Y CM MY CY CMY K APAT

Filipa Penso Nesta pós-graduação, a partilha de experiências foi o principal, onde aprendemos com formadores excelentes no ramo da Logística. É um curso que nos permite aprofundar os conhe cimentos da Supply Chain, tendo em consideração todos os intervenientes e processos envolvidos. A nível pessoal, espero aprender e crescer ainda mais, partilhar e pôr em prática, numa visão de melhoria continua.

Frederico Videira Esta pós-graduação foi a oportunidade de aprender novas terminologias e ficar mais atenta às novas tendências, o que me irá ajudar no próximo desafio profissional. Aprendemos o essencial para sermos capazes de competir no mercado global. Emília Madruga Considero esta Pós-Graduação uma experiência única e re compensadora que recomendo a todos aqueles que preten dam aprofundar a sua formação e conhecimentos na área da Logística. Obrigada! Sara Gabriel

Pós-graduação em Logística do IP Guarda Terminou a primeira edição da Pós-graduação em Logística para Profissionais e Executivos promovida pelo Instituto Politécnico da Guarda, a que a APAT se associou desde a primeira hora. Para fe char com “chave de ouro” a iniciativa,realizou-se um jantar-conví vio, onde a APAT esteve representada pelo Presidente Executivo. Ao IPG, o meu agradecimento pela oportunidade de reali zar mais um desafio. A todos os Formadores, agradeço pela orientação, compreensão e apoio ao longo dos módulos. A todos os colegas de estudo, pela forma amável e prestável com que se prontificaram a ajudar e a participar em todas as tarefas. Termino mais um ciclo repleto de conhecimento, de aventura, muita dedicação e, principalmente, muita partilha. Foi o início de uma aventura que não terá fim, pois percebi que não se trata do “Mundo da Logística,” mas sim do “Univer so da Logística”!

Top Seller TAP Fresh Transitex Trânsitos de Extremadura

Top Seller TAP Pharma Join The Moment Transitários

TAP Air Cargo premiou

Top Seller TAP Fresh Olicargo, S.A. – Transport & Logistics Top Seller TAP Pharma Decoluso – Agentes Transitários, Lda. Top Seller TAP Express CEVA Logistics Portugal Top eFreight Savino Del Bene Portuguesa, Lda. Top Seller Destino Ilhas Abreu Logistics Região Centro e Sul Top Seller Região Centro e Sul Abreu Logistics

transitários Após dois anos de interregno, por força da pandemia, a TAP Air Cargo retomou a tradição de homenagear os transitários que mais “venderam” a oferta da companhia com a outorga dos TAP Air Cargo Awards. Bruno Aires, o responsável da carga aérea na companhia nacio nal, foi o anfitrião dos dois eventos e sublinhou a importância do mercado nacional para a operadora, representando 30% dos volumes e 20% das receitas realizadas. Depois explicou que, em linha com a evolução do mercado e do contexto, foram introduzidas alterações no âmbito dos pré mios, com as diferentes categorias a coincidirem, na maioria dos casos, com os diferentes segmentos da oferta da TAP Air Cargo. E também a sinalizarem a mudança que está em curso, como no caso do eFreight Contas feitas, os vencedores dos TAP Air Cargo Awards foram: Região Norte Top Seller Região Norte ETE Logística, S.A.

ASSOCIADOS

Top Seller TAP Express CEVA Logistics Portugal Top Seller TAP AirMail & eCommerce CTT Correios de Portugal Top Seller Destinos Ilhas Abreu Logistics Top Importador Sweet Fruits Top eFreight DPD Portugal

MARMOD - TRANSPORTES MARÍTIMOS INTERMODAIS, S.A. MEDWAY LOGISTICS SERVICES, S.A. RANGEL TRANSITÁRIOS, S.A. SAVINO DEL BENE PORTUGUESA, LDA.

ANGOTRANSMAD - TRANSITÁRIOS, LDA. BEKKER LOGÍSTICA, LDA. CRESPOTIR - TRANSITÁRIOS, LDA. DACHSER PORTUGAL AIR AND SEA LOGISTICS, S.A. DESNAVE - DESPACHOS E NAVEGAÇÃO, LDA.

30 AEROCARGA - TRANSITÁRIOS, LDA. ALL WAYS CARGO PORTUGAL TRANSITÁRIOS, S.A. ALS - TRANSITÁRIOS, LDA. CEVA LOGISTICS (PORTUGAL) - LOGÍSTICA EMPRESARIAL, LDA. DAMCO LOGISTICS PORTUGAL, SOCIEDADE UNIPESSOAL, LDA. DHL GLOBAL FORWARDING PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA. GRUPOR (SETÚBAL) - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. ILS - INTERNATIONAL LOGISTICS & SERVICES, UNIPESSOAL, LDA. INCOTRANS - TRANSITÁRIOS, LDA. K-LOG, LOGÍSTICA, S.A. MAPAPADRÃO, LDA. MARFRETE (MADEIRA) - TRANSPORTES E NAVEGAÇÃO, LDA. NIPPON EXPRESS PORTUGAL, S.A. NOVASERRA LOGISTICS, LDA. OCEANLINK - LOGÍSTICA, LDA. PINTO BASTO NAVEGAÇÃO, S.A. PORLOGIS - TRÂNSITOS E LOGÍSTICA, LDA. SEAFORWARD, S.A. X-TRANS - TRÂNSITOS E LOGÍSTICA, LDA. A.L.V.A. TRANS - AUER LETRA & ASSOCIADOS, LDA. AGÊNCIA MARÍTIMA EURONAVE (PORTO), LDA.

EMPRESA DE TRANSPORTES GALAMAS, LDA. GORI IBERIA - TRANSITÁRIOS, LDA.

TOTALPLAN PORTO - PLANEAMENTO DE CARGA E LOGÍSTICA, LDA. JULHO AGOSTO

EDUCARGAS - TRANSITÁRIOS, LDA.

ILHAÇORES - ACTIVIDADES TRANSITÁRIAS, LDA. IN CHAIN LOGISTICS, LDA. INÍCIO TRANSITÁRIOS, LDA. JOIN THE MOMENT - TRANSITÁRIOS, S.A.

LUSOCARGO - TRANSITÁRIOS, S.A.

SOTRAN - SOCIEDADE TRANSPORTADORA ANGRENSE, LDA.

PORTUGAL FORWARDING | LOGISTICS COMPROMETIDOS COM O SEU NEGÓCIO E O SEU SUCESSO POR TODO O GLOBO TERRESTREAÉREO FERROVIÁRIOMARÍTIMO FEIRAS E ENTREPOSTOEVENTOSADUANEIRO LOGISTICA E DISTRIBUIÇÃOARMAZENAGEMNACIONAL 21 www.porlogis.pt – email@porlogis.pt – +351 229 984 320

O Selo de Excelência APAT comprova a solidez da empresa transitária que o ostenta, servindo assim como um garante jun to do mercado, e em particular dos seus parceiros de negócios. Mais um mês, mais um almoço!

À medida que o ano avança, mais e mais associados APAT reno vam, ou obtêm, os seus certificados de Excelência.

Selo Excelênciade

32 Abreu Carga e Trânsitos, Lda. Schenker Transitários, S.A. Garland Transport Solutions, Lda. OT&T, S.A. Rangel Internacional – Aérea e Marítima, S.A. ASSOCIADOS

Porque os bons hábitos são para manter e cultivar, a cada mês que passa os associados da APAT reúnem-se, no Porto como em Lisboa, para mais um almoço de convívio entre “oficiais do mesmo ofício” e parceiros de negócios.

APAT

Uma aposta na Intermodalidade e na Logística C M Y CM MY CY CMY K

787

Jomatir MedwaydistinguidaLogisticspela

A Jomatir Logistics recebeu da Medway o Prémio Transporte Sustentável, que reconhece as empresas da área logística que, ao optarem pelo transporte ferroviário, reduziram significativa mente as emissões de CO2. No ano de 2021, os transportes da Jomatir Logistics com a Medway permitiram uma redução estimada de 2.247 toneladas de CO2 emitidos para a atmosfera, comparativamente aos valores que se registariam se a opção de transporte fosse por modo rodoviário. A APAT parabeniza a Logistics pelo prémio e a Medway pela iniciativa. LDA. nº

Owww.portodesetubal.ptPortodeSetúbal

ASSOCIADOS EFETIVOS Admissão EMONS PORTUGAL, LDA. Associado nº INTERCOMBICARGO,838 LDA. Associado nº MOVIMENTO839 DE ASSOCIADOSLSCARGOLOGISTICSGMBH-SUCURSALEMPORTUGAL.Associadonº840 Cancelamento a pedido DUPESSEY PORTUGAL,

Associado

tem uma localização privilegiada com excelentes acessos marítimos e boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa Dispõe de terminais portuários especializados em todos os tipos de carga, com grande capacidade disponivel, localizados fora dos limites da cidade, com ligações diretas e sem constrangimento de tráfego. É líder nacional no segmento Roll-On Roll-o na movimentação de veiculos novos com linhas regulares que servem os mais diversos portos da Europa, Mediterrâneo e Extremo Oriente. É um porto chave no apoio à eficiência da indústria na região onde, se localizam as principais indústrias exportadoras do país, bem como no abastecimento de bens de consumo ao seu hinterland, o qual integra a região da Grande Lisboa.

Jomatir

Crónica

Jorge Serafim Humorista

XII

Além do aspeto de vagabundo sem colo, juntava-se um cheiro nauseabundo que não adivinhava um futuro sorridente no universo dos beijos na boca de língua tro Écada.sabido que são as desilusões que nos preparam o caminho para lidar com os obstáculos da vida. Mas mesmo assim, nada justificava as longas horas passa das dentro de um comboio para chegar a um porto que se tornava “indestinável”. Porque depois desta jornada deprimente, ainda havia um aspeto a considerar de não somenos importância… o regresso de mãos a abanar! Desta vez, sem an siedades e esperanças promissoras. O que, por si só, já é um fator preponde rante no que toca a reforçar o stock de acompanhamentos etílicos. Âncoras nas quais se apoiam as agruras dos corações rejeitados e se sustenta a paciência para aguentar cinco a seis intermináveis horas de Comocomboio.para a desilusão tem de haver sempre uma justificação, ao chegar à es tação de origem, Beja, ainda houve quem solicitasse no balcão da estação o livro de reclamações para apresentar devidamen te fundamentada uma queixa contra a CP Comboios de Portugal. Motivo: um com boio demorado é o início de um coração destroçado. de um comboio escalfado

Ir ao Algarve frequentar o bulício da noite era o sonho da malta em idade jovem. A consolidação das hormonas nas artes do engate e da paixão escaldante. Navegar de bar em bar a preparar a entrada avas saladora na discoteca às três e qualquer coisa da manhã e ficar a navegar na ilu são do ritmo, dos corpos, dos copos, até à hora em que a luz da manhã clareia a lucidez. Ir ao Algarve era um frenesim in terior. O imaginar de um mundo perfeito lá fora, carregado de mulheres perfeitas e estrangeiras. Só o escutar de outras línguas já nos enchia a alma de futuro promissor. Já nos integrava no tamanho do mundo. Inglês, holandês, alemão e o sotaque de Portimão refaziam a nossa relação com o planeta. Aquele corrupio de gente nas ruas e nas praias abria nos nossos rostos sorrisos cosmopolitas e palpitações geográfico-cardíacas. O problema, o único problema seria a viagem de comboio... Um martírio! Um sacrifício necessário em prol das neces sidades efetivas do coração e da puber dade. Não era uma simples viagem que se fazia, era uma odisseia interminável, o equivalente a dobrar todos os cabos das tormentas para aportar no paraíso das “camones” afrodisíacas. A epopeia do cavalo de ferro começava logo na estação inicial, Beja. O horário de partida não preconizava uma viagem tranquila, meia-noite e vinte e dois. Vi vê-la no sono dos Deuses era uma im possibilidade efetiva. Para compensar tão longa e dura jornada, a malta via-se obri gada a consolidar-se em inúmeras latas de conserva, pão, toucinho e, fundamen talmente, em quantidades assinaláveis de latas de cerveja e vinho de pacote. Aliás, sabe-se hoje, com o avançar da idade, e quando se relembram as loucuras da adolescência, que muita úlcera nervosa nasceu graças à combinação explosiva de vinho martelado ingerido em carrua gens de comboio que trepidam mais que um tremor de terra. Era tal o movimento no interior do estômago que, ao invés de fazermos as digestões, sentíamos erup ções que iam desaguar descontroladas na casa de banho da carruagem. Beja, Penedo Gordo, Santa Vitória, Ou rique / Castro Verde e depois mudança na estação da Funcheira. Aqui começa a cheirar a Algarve! Falta atravessar a serra, no concelho de Odemira, Santa Clara -Sabóia. Já na província onde o mar nos aguarda, Messines-Alte, segue-se a esta ção das grandes decisões, Tunes! Aqui é onde a maturidade boémia assume um peso considerável. Ou vamos na direção de Lagos para o turismo de pé descalço e unhas dos pés mais escuras que as cas cas dos mexilhões, ou então vamos na di reção de Vila Real de Santo António para ficarmos logo apeados na estação de Al bufeira-Ferreiras, onde o mundo é uma coisa linda se pedirmos em qualquer bar de essência anglo-saxónica: one beer, please! E um whisky on the rocks com duas pedras de gelo, se faz favor! Para nós, a travessia era tão demorada, mas a ansiedade um crescendo em cada paragem, que não dávamos conta de que quando finalmente chegávamos ao destino já a manhã acontecia há um par de horas. E o nosso aspeto de adolescen tes, com uma noite passada em branco a cheirar a aroma de cerveja coalhada no céu da boca e de vinho arrotadeiro cana lizado pelo esófago, não abonava favora velmente como cartão de apresentação a qualquer pessoa do sexo oposto. Acres cente-se ainda que, devido ao cansaço, já na praia, alguns sucumbiam ao sono em pleno sol escancarado. Escusado será di zer que quando acordavam pareciam ca marões articulados, tal a dificuldade em acionar a sua expressão motora assim como pela tez extremamente avermelha da da pele. Como na altura não sabíamos que já tinham inventado os protetores solares, usávamos daquele sebo com o qual se engraxavam as botas caneleiras.

34 CARGA DE RISO

Quando nos deparamos com um trans porte multimodal de mercadoria perigo sa, que inclua o modo rodoviário e ma rítimo, é fundamental cumprir com as disposições indicadas no Capítulo 5.4 do ADR e do Código IMDG. Enquanto o modo rodoviário não «exi ge» um documento específico (podere mos utilizar a fatura, a guia de remessa, o CMR, a Guia de transporte, a e-GAR – no caso dos resíduos -, ou até uma «simples» guia de acompanhamento de mercadoria perigosa), o modo marítimo «exige» um documento de acompanha mento, designado de Dangerous Goods Declaration (DGD). Mas a questão é: Com que devo cumprir? Ou então: Que elementos deverei colo car no(s) respetivo(s) documento(s) de Antestransporte?demais, é importante saber que poderá utilizar um único documento de acompanhamento de mercadoria perigo sa para ambos os percursos (rodoviário e marítimo). Para isso, deverá, para além de colocar a informação que indicarei abai xo, acrescentar a seguinte frase: Transporte em conformidade com a sub secção do 1.1.4.2 do ADR E que elementos são obrigatórios no do cumento de TMPi? o Dados completos do expedidor o Dados completos do destinatário o Número ONU (UN_____ seguido dos 4 dígitos) o DOTii/ PSNiii (tal como indicado na Lista das Mercadorias Perigosas) o Informação suplementar do DOT/PSN, caso aplicável (ver DEiv) o Modelo de etiqueta(s) prescritos para este n.º ONU (e GE, se for o caso). Se ti vermos mais do que um modelo de eti queta, os perigos secundários deverão ser apresentados entre parênteses o GEv/PGvi o Código restrição túneis (poderemos omitir caso se saiba, de antemão, que du rante o percurso rodoviário de e para o porto de embarque/desembarque, o veí culo não passe por nenhum túnel classifi cado). Esta informação relativa aos túneis deverá encontrar-se entre parênteses e em letra MAIÚSCULA. o Para os inflamáveis (perigo principal ou secundário) cujo pivii é igual ou < a 60ºC, colocar, entre parênteses a temperatura de inflamação em cadinho fechado (ºC oc.c.)No caso de estarmos perante merca dorias que sejam consideradas como perigosas para o ambiente, deverá colo car-se a frase «Perigoso para o ambiente/ Poluente Marinho» o No caso de mercadorias que necessi tam de temperatura de regulação, a mes ma deverá ser indicada, assim como a temperatura crítica o Outras informações adicionais que sejam prescritas para a mercadoria a transportar (por N.º ONU e GE), tais como: para Explosivos da classe 1, Radioativos da classe 7, Peróxidos Or gânicos da classe 5.2, Matérias Auto Reativas ou Matérias que Polimerizam da classe 4.1, Pilhas ou Baterias de lítio, entre outros. o Se estivermos perante mercadoria ao abrigo das quantidades limitadas, deverá acrescentar-se a informação LTD QTY o A quantidade total a transportar (por N.º ONU e GE) o O número e o tipo de volumes o Adicional: As EmSviii e informação relati vamente a Segregação e Estiva Como elaborar corretamente o documento de acompanhamento de mercadoria perigosa (via rodoviária e marítima)

CONSULTÓRIO

Isabel Galhardo Morais Conselheira de Segurança / Consultora / Formadora. Especialista no transporte de mercadorias perigosas (ADR, RID, IMDG e DGR da IATA) TSST (nivel VI), Auditora Interna QAS … importa salientar a importância de os colaboradores responsáveis pela elaboração do documento de transporte terem formação nesta matéria…

Acontecimentos recentes, e que con tinuarão a ser uma realidade, demons tram bem a fugacidade que caracteriza os nossos dias e que se manifesta tam bém nas relações laborais.

Tempos houve em que o trabalho e as relações laborais revestiam, em regra, um carácter quase que perpétuo, não só em termos jurídicos, mas também na realidade factual, ou seja, as neces sidades das funções desempenhadas por um determinado trabalhador man tinham-se por vários anos, o que justifi cava a perdurável manutenção do posto de Nostrabalho.últimos anos tem-se vindo a acen tuar a efemeridade das relações de tra balho, fruto das constantes mudanças do mundo, da vida e da sociedade.

36

CONSULTÓRIO

TMP = Transporte de Mercadoria Perigosa; iiDOT = Designação Oficial de Transporte; iiiPSN = Proper Shipping Name (significa exatamente o mesmo que DOT); ivDE = Disposições Especiais; vGE = Grupo de Embalagem; viPG = Packaging Group; viiPi = Ponto de inflamação; viiiEmS = Emergency and Security (incêndio e derrame)

Cada vez mais as entidades emprega doras veem-se perante necessidades que não são permanentes, mas que necessitam de serem satisfeitas, outor gando contratos de trabalho a termo resolutivo com esse fim. Acontece, po rém, que muitas vezes os termos apos tos nos referidos contratos (quando o são) vêm mais tarde – normalmente, após a caducidade dos mesmos ope rada pelo empregador – a ser conside rados nulos por decisões judiciais que, consequentemente, decretam como ilícito o despedimento do trabalhador, com as nefastas consequências que a lei dita para a entidade patronal. Daí que, na contratação a termo de traba lhadores todos os cuidados sejam pou Desdecos. logo, o contrato de trabalho a Exemplos de documento de transporte multimodal, contemplando o modo rodoviá rio e marítimo:

A contratação a termo de trabalhadores

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt … o contrato de trabalho a termo resolutivo, certo (quando o seu período está previamente definido) ou incerto (quando a sua duração é indeterminada), só pode ser celebrado para a satisfação de necessidades temporárias da entidade patronal, objectivamente definidas por esta, e pelo período estritamente necessário à satisfação dessas necessidades.

termo resolutivo, certo (quando o seu período está previamente definido) ou incerto (quando a sua duração é inde terminada), só pode ser celebrado para a satisfação de necessidades temporárias da entidade patronal, objectivamente definidas por esta, e pelo período estri tamente necessário à satisfação dessas Anecessidades.leifazumaenumeração exemplificativa do que serão necessidades temporárias da empresa, mormente no artigo 140.º n.º 2 do Código do Trabalho. Contudo, estas situações têm de estar enquadra das na cláusula geral a que aludimos no precedente parágrafo, sob pena de não constituírem motivo justificativo para a aposição do termo no contrato de traba Saliente-se,lho. ainda, que nem todas as ne cessidades temporárias da empresa justi ficam a contratação de um trabalhador a termo resolutivo incerto, pelo que, nestes casos, o cuidado terá de ser redobrado. Como quase sempre acontece, também na contratação a termo existem excep ções à regra da temporalidade das ne cessidades. Pode ser celebrado contrato de trabalho a termo certo, independente mente de as necessidades serem ou não temporárias, para lançamento de nova actividade de duração incerta, bem como início do funcionamento de empresa ou de estabelecimento pertencente a em presa com menos de 250 trabalhadores, nos dois anos posteriores a qualquer um desses factos e para contratação de tra balhador em situação de desemprego de muito longa duração. O contrato de trabalho a termo tem, obri gatoriamente, de revestir a forma escrita, devendo conter i) a identificação, assina turas e domicílios ou sede das partes; ii) a actividade do trabalhador e correspon dente retribuição; iii) o local e o período normal de trabalho; iv) a data de início do trabalho; v) a indicação do termo estipu lado e do respectivo motivo justificativo; vi) as datas de celebração do contrato e, no caso de termo certo, da sua cessação. A referida indicação do motivo justifi cativo do termo tem de ser feita com expressa menção dos factos que o in tegram, não chegando, por exemplo, es crever-se que o termo se justifica por um acréscimo excepcional da actividade da empresa, devendo indicar-se os concre tos factos em que se consubstancia esse acréscimo excepcional, sejam eles um aumento excepcional de encomendas de mercadoria ou da procura dos servi ços, sem esquecer que os mesmos têm de ter um carácter temporário. Ponto muito importante sobre a matéria tem a ver com a duração dos contratos, a termo certo ou incerto, e renovação dos contratos a termo certo. A duração do contrato de trabalho a ter mo certo não pode ser superior a dois anos, e só pode ser celebrado por um prazo inferior a seis meses em alguns ca sos legalmente previstos. Já a duração do contrato de trabalho a termo incerto não pode exceder o período de quatro Noanos.que à renovação do contrato de tra balho a temo certo concerne, se as partes nada estipularem quanto a esta matéria e se nenhuma delas o fizer cessar no final do seu termo, o mesmo renova-se por idêntico período. O contrato de trabalho a termo certo pode ser renovado até três vezes, mas a duração total das renova ções não pode exceder a do seu período inicial, o que equivale a dizer que, tendo sido celebrado um contrato a termo cer to pelo prazo de um ano, se o mesmo for objecto de renovação por igual período não o poderá voltar a ser.

CONSULTÓRIO

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

Débito de suportadosencargosporterceiros

aqueoperaçãoenquadramentomesmoqueaadebitar,desdefeitonaexatamedidadadespesaoriginaledesdequeoperaçãosejadevidamenteevidenciadanodocumentoemitido.

Em termos de IVA, o débito de encargos é uma operação sujeita a IVA, enquadran do-se no conceito residual de prestação de serviços estabelecida no artigo 4.º do NosCIVA.termos do disposto na alínea a) do n.º 1 do artigo 1.º do Código do IVA, estão sujeitas a IVA as prestações de serviços, quando realizadas no território nacional, a título oneroso, por um sujeito passivo agindo como tal. Sendo que se consideram prestações de serviços, conforme refere o n.º 1 do arti go 4.º do Código do IVA «(...) as opera ções efetuadas a título oneroso que não constituem transmissões, aquisições in tracomunitárias ou importações de bens Ora,(...)». o débito de despesas, em sede de IVA é uma operação que se insere no conceito de prestação de serviços e, como tal, é uma operação sujeita a im Porposto.regra, o débito de despesas é uma operação que irá manter, para efeitos de IVA, o mesmo enquadramento que a operação a debitar, desde que feito na exata medida da despesa original e desde que a operação seja devidamente eviden ciada no documento emitido. Assim, por exemplo, se determinado sujeito passivo debita uma eventual despesa composta por um item sujeito à taxa reduzida e por outro item sujeito à taxa normal, aquando do débito, desde que nas condições refe ridas, será mantido o enquadramento das despesas originais (ou seja, aplica a taxa reduzida e, ou, a taxa normal desde que fature em linhas separadas). Por sua vez, se o débito de despesas se insere numa das alíneas do artigo 9.º do Código do IVA, e o sujeito passivo que proceder ao seu «redébito» se insere na mesma previsão normativa, então, quan do do preenchimento da declaração pe riódica de IVA tal operação deverá inscre ver-se no campo 9 do quadro 06, desde que fature pelo exato montante. De referir ainda que, de acordo com o previsto na alínea c) do n.º 6 do arti go 16.º do CIVA, são excluídas do valor tributável «as quantias pagas em nome e por conta do adquirente dos bens ou do destinatário dos serviços, registadas pelo contribuinte em contas de terceiros apropriadas». Mas para que haja inclusão nesta norma, os documentos de despesa (faturas) devem estar emitidos em nome da entidade terceira. Em resumo, não se verificando as condi ções para aplicação da alínea c) do n.º 6 do artigo 16.º do CIVA, o débito de encar gos deve processar-se da seguinte forma: - Se for efetuado sem qualquer discrimi nação, a liquidação deve fazer-se à taxa -normal;Seodébito se fizer de forma discrimina da, segundo a natureza de cada um dos componentes da despesa, a respetiva tri butação far-se-á à taxa prevista para cada um deles no artigo 18.º do CIVA; - No caso de se tratar de despesas isentas ao abrigo de uma qualquer disposição do Código do IVA ou de operações não su jeitas a imposto porquanto não se podem subsumir nas regras de incidência daque le código, o respetivo débito beneficiará igualmente daquela isenção ou daquela não sujeição.

O débito de quaisquer encargos suporta dos será efetuado através de uma fatura - no caso, nos termos da alínea b) do n.º 1 do artigo 29.º do CIVA (mesmo que esse débito corresponda a um mero reembol Noso). caso de a fatura ser emitida pelo valor global, sem discriminar o tipo de despe sas anteriormente suportada, tal opera ção também dará lugar à liquidação de IVA, à taxa normal, por se enquadrar no caráter residual do próprio conceito de prestação de serviços, conforme previsto no artigo 4.º do CIVA.

Por regra, o débito de despesas é uma operação que irá manter, para efeitos de IVA, o

38

DIA DO TRANSITÁRIO14OUT’22 LOCAL MontebeloÍLHAVOVista Alegre Ílhavo Check10H00in e welcome coffee Miniconcerto15H15/15H45com Valter Freitas Ministro10H30 da Economia e do Mar (a comEspumanteconfirmar)deNetworkingaromasmusicais A importância da improvisação 16H45Espumante17H00Encerramento17H00-17H45deHonra de partida 10h45 - 12h45 Tema: Disrupção e Resiliência Almoço13h15/15h00 Hugo Mendes Carlos Cunha (Comedia à La Carte) Entre 2008 e 2011 pertenceu aos quadros da Orquestra de Jovens da União Europeia. Concluiu a Licenciatura em 2010 como Instrumentista de Orquestra, na Academia Nacional Superior de Orquestra. Colabora regularmente com a Orquestra de Câmara Portuguesa e com a Orquestra de Câmara Cascais e Oeiras.Em 2007 apresentou-se a solo com a Orquestra de Sopros de Guimarães. Em 2016 concluiu o Mestrado em Pedagogia na Academia Nacional Superior de Orquestra e Universidade Lusíada. Desde 2015 leciona violoncelo no ensino integrado de música da Casa Pia de Lisboa e no Conservatório de Música D. Dinis. Secretario de Estado das Infraestruturas Serpa Pinto Jornalista Pivot da SIC confirmadaPresença PROGRAMA PROVISÓRIO

A modalidade declarativa de inscrição nos registos do declarante corresponde, grosso modo, ao procedimento de do miciliação previsto na legislação anterior. De acordo com o artigo 182.º, n.º 1, do Código Aduaneiro da União, “As autori dades aduaneiras podem, mediante pedi do, autorizar uma pessoa a entregar uma declaração aduaneira, incluindo uma de claração simplificada, sob a forma de ins crição nos registos do declarante, desde que os elementos da declaração estejam à disposição das autoridades aduanei ras, no sistema eletrónico do declarante, no momento da entrega da declaração aduaneira sob a forma de inscrição nos registos do declarante”.

A Direção de Serviços de Regulação Aduaneira da Administração Tributária e Aduaneira publicou recentemente o Ofí cio Circulado n.º 15905/2022, de 12 de julho de 2022, o qual contém (muitíssi mo úteis e detalhadas) instruções para o pedido de autorização e utilização da simplificação da declaração aduaneira através de uma inscrição nos registos do declarante. Não se pretende aqui escal pelizar os conteúdos do referido Ofício, mas tão somente dar a conhecer aos lei tores esta forma declarativa simplificada, a qual poderá ter um extraordinário papel na desburocratização das formalidades aduaneiras, bem como ajudar na redução de custos e na celeridade dos processos de desalfandegamento.

Declarações

40 CONSULTÓRIO

nossimplificadas:aduaneirasainscriçãoregistosdodeclarante

… esta forma declarativa simplificada (…) poderá ter um extraordinário papel na desburocratização das formalidades aduaneiras, bem como ajudar na redução de custos e na celeridade dos processos de desalfandegamento.

Sofia Rijo Advogada na SPCA sofiarijo@spca-advogados.comAdvogados

Ora, apesar de, como regra de princípio, este procedimento declarativo não de sonerar o titular da autorização da apre sentação das mercadorias à alfândega, a verdade é que, mediante pedido expresso para o efeito, as autoridades aduaneiras podem conceder uma dispensa daquela obrigação considerando-se, nesse caso, que a saída das mercadorias foi autorizada no momento da inscrição nos registos do declarante. A concessão dessa dispensa de apresentação das mercadorias à alfân dega implica o preenchimento cumulativo de diversas condições, nomeadamente, a) o declarante é um operador económico autorizado para simplificações aduaneiras; b) a natureza e o fluxo das mercadorias em causa justificam a dispensa e são do conhecimento da autoridade aduaneira; c) a estância aduaneira de controlo tem acesso a todas as informações que con sidera necessárias ao exercício do seu direito de verificar as mercadorias se tal se revelar necessário; d) no momento da inscrição no registo, as mercadorias já não estão sujeitas a proibições ou restrições, salvo disposição em contrário da autoriza ção, sendo, todavia, certo que, em situa ções específicas, a estância aduaneira de controlo pode solicitar a apresentação das Amercadorias.obtenção de autorização para utiliza ção desta forma declarativa simplificada está naturalmente subordinada à verifica ção de exigentes requisitos subjetivos e objetivos, sendo que a autorização que venha a ser obtida deverá conter um pla no de controlo específico ao titular da au torização, que, nomeadamente, preveja a fiscalização dos regimes aduaneiros utili zados no âmbito dessa autorização, defi na a frequência dos controlos aduaneiros e garanta que possam ser efetuados con trolos aduaneiros eficazes em todas as fa ses do processo de inscrição nos registos do declarante. O titular estará igualmente obrigado a cumprir determinadas exigên cias das autoridades aduaneiras, estando impossibilitado de utilizar este procedi mento declarativo sempre que a decla ração aduaneira constitua um pedido de autorização para um regime especial ou sempre que sejam apresentadas declara ções aduaneiras em lugar de uma decla ração sumária.

FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA Revisão e fixação dos valores das taxas do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos PORTARIA N.º 168/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 127/2022, SÉRIE I DE 2022-07-04

RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DA REGIÃO AUTÓNOMA DOS AÇORES N.º 29/2022/A, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 135/2022, SÉRIE I DE 2022-07-14

REGIÃO AUTÓNOMA DOS AÇORES - ASSEMBLEIA LEGISLATIVA Terminal de cargas da Aerogare Civil das Lajes MY CY CMY K

C M Y CM

PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Denomina o Aeroporto Internacional de Faro de Aeroporto Gago Coutinho DECRETO-LEI N.º 44/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 131/2022, SÉRIE I DE 2022-07-08

PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Dispensa da nomeação de representante fiscal e da obrigatorie dade de adesão à caixa postal eletrónica os contribuintes que adiram a canais de notificação desmaterializados DECRETO-LEI N.º 46/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 133/2022, SÉRIE I DE 2022-07-12

PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Habilita a condução de veículos a motor pelos detentores de títulos de condução emitidos por Estados-Membros da Comu nidade dos Países de Língua Portuguesa e da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico

RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 32/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 126/2022, SÉRIE I DE 2022-07-01

ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Recomenda ao Governo que defenda, no contexto da União Europeia, o fim da importação de gás da Rússia PORTARIA N.º 167-D/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 126/2022, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-07-01

PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aumenta o montante máximo dos encargos previstos com o apoio extraordinário e excecional ao setor dos transportes de mercadorias por conta de outrem RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 57/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 129/2022, SÉRIE I DE 2022-07-06

FINANÇAS Determina a emissão de uma segunda estampilha para os pro dutos do tabaco que sejam introduzidos no consumo a partir de 1 de agosto de 2022 RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 55/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 128/2022, SÉRIE I DE 2022-07-05

Pátria de Abraão.

HORIZONTAIS: 1-Piscina. Ler. 2-Rapa. Li. 3-Vela. Am. 4-Eu. Viajar. 5-Irei. Rarear. 6-Ao. Rala. 7-Poça. Dra. 8-Anã. Vi. Toe. 9-Tom. Mia. 10-Ame. Au. Arte. 11-Rumar. Ás. Ur.

ATENÇÃO: Neste problema todas as regras de acentuação são respeitadas.

VERTICAIS: 1 - Molho de palha ou de feno ceifado. Casal. 2- Um dos continentes do globo terrestre. Filha de burro e de égua ou de cavalo e burra. 3- Cloreto de sódio. O dia anterior ao de hoje. 4- Navegação aérea com aparelhos mais pesados que o ar. 5- Passar de um lugar para outro. Lantânio (s.q.). Aglomeração de gente. 6- Flutuar. 7- Artilharia Pesada (abrev.). Terreno onde há plantas de adorno. 8- Cortar ramos à árvore para beneficiá-la. Caminhavas. 9- Contar. 10- Aquela. Autores (abrev.). Indivíduo que pertence ao grupo dos povos africanos que falam uma das línguas bantas. 11- Versejar. Corrigir. SOLUÇÕES 1-Piscina.Ler.2-Rapa.Li.3-Vela.Am. 4-Eu.Viajar.5-Irei.Rarear.6-Ao.Al.Rala.7Poça.Dra.8-Anã.Vi.Toe.9-Tom.Mia.10Ame.Au.Arte.11-Rumar.Ás.Ur.VERTICAIS: 1-Paveia.Par.2-Europa.Mu.3-Sal.Ontem. 4-Aviação.5-Ir.La.Mar.6-Nadar.7-AP. Jardim.8-Aparar.Ias.9-Relatar.10-Ela.AA. Tu.11-Rimar.Rever.

HORIZONTAIS: 1 - Grande tanque usado para fins recreativos ou desportivos. Decifrar através do reconhecimento de um determinado código. 2- Comilão (pop.). Lítio (s.q.). 3- Sentinela. Antemeridiano (abrev.). 4- Primeira Pessoa do Singular. Deslocar-se para um lugar distante. 5- Caminharei. Escassear. 6- A ele. O mais (ant.). Tritura. 7- Interjeição que designa espanto (pop.). Abreviatura de doutora. 8- Mulher excessivamente baixa. Observei. Uma das Oceânides (Mit.). 9Intervalo com dois meios-tons (Mús.). Voz do gato. 10- Sufixo designativo de qualidade. Ouro (s.q.). Talento. 11- Tomar rumo ou direção. Serviço muito forte e não devolvido, no ténis.

VERTICAIS: 1-Paveia. Par. 2-Europa. Mu. 3-Sal. Ontem. 4-Aviação. 5-Ir. La. Mar. 6-Nadar. AP. Jardim. 8-Aparar. Ias. 9-Relatar. 10-Ela. AA. Tu. 11-Rimar. Rever.

42 CARGA DE LETRAS OEDVUSVTAIALÉNCDHPAX RZRÕPAIMAOVCOSINOIDÕ VEOALÕADAHFOHPILARDE BUDDUEPSIIYXAOTÃOTS RSRCTARHUMNOGÉÃETNUR ÉBTVOBRCOETIHADESORA MAAJÉSAITNOOAFEUGOAO EZCSERASÃEOMAOSLASNG NAEÇODWÕIUÉSNOMDPEOC UEBRADEQUNPHERMESIHÃ CTMORFEUEAOSLEGRSBEI FKLIORPAZUTAEÇTIEAFI UCEGÉÃEVÉAREOPIRDBRU ZEGSIRZEFUOTSEFEHOTE HREDCGTOIPUAAGESOLOR ÃOGÍURKLRORCDEFAREOE ISUMARCFOUERNOCAÕPEN LPOÕORAGADEIMOSOEOTÇ AAEELIDEDCGIROTDSSNÃ XANTEROSANASTÁRIOEMO NKRMRLRUXBSTPLUSRIOL RHIÃHSHAÕOCOHETEÓDIÃ OEGÉCIDRPCLPUÃOPNOOM ARLBRORICEÉDCGALENPE CAAEOFECOUPIÁZIOMILE VADRNOÇZONIEIFUOOBVS PRRTOXPZRDOÇÃTÂNATOT LARQSRFRRNAVRGOAEAHK TLOTSHIMEROSBPNBTBAV YMANLEODTOOEXÉUTETOA Localizenoquadroos20nomesdedeusesdamitologiagregaquese encontam escritos em todas as direções, exceto na diagonal. ANTEROS DIONISO HIMENEU POSEIDON ARES EROS HIMEROS TÂNATO ASCLÉPIO HADES MORFEU URANO CRONOS HEFESTO NEREU ZÉFIRO DEIMOS HERMES PLUTO ZEUS OEDVUSVTAIALÉNCDHPAX RSRCTARHUMNOGÉÃETNURZRÕPAIMAOVCOSINOIDVEOALÕADAHFOHPILARDR ÉBTVOBRCOETIHADESOR O EZCSERASÃEOMAOSLASNG NAEÇODWÕIUÉSNOMD PEOUEBRADEQUNPHERMESIHÃ UCEGÉÃEVÉAREOPIRDBRFKLIORPAZUTAEÇTIEAF E ÃOGÍURKLRORCDEFAREO N LPOÕORAGADEIMOSOEOTÇ AAEELIDEDCGIROTDSSNOÃ ARLBRORICEÉDCGALENPRHIÃHSHAÕOCOHETEÓDIE PRRTOXPZRDOÇÃTÂNATOVADRNOÇZONIEIFUOOBVCAAEOFECOUPIÁZIOMILT YMANLEODTOOEXÉUTETOATLOTSHIMEROSBPNBTBA 1234567891011 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 HORIZONTAIS: 1-Grande tanque usado para fins recreativos ou desportivos. Decifrar através reconhecimento de um determinado código. 2-Comilão (pop.). Lítio (s.q.) 3-Sentinela. Antemeridiano (abrev.). 4-Primeira Pessoa do Singular. Deslocar-se para um lugar distante. Caminharei. Escassear. 6-A ele. O mais (ant.). Tritura. 7-Interjeição que designa espanto Abreviatura de doutora. 8-Mulher excessivamente baixa. Observei. Uma das Oceânides Intervalo com dois meios-tons (Mús.). Voz do gato. 10-Sufixo designativo de qualidade. (s.q.). Talento. 11-Tomar rumo ou direção. Serviço muito forte e não devolvido, no ténis. de Abraão. VERTICAIS: 1-Molho de palha ou de feno ceifado. Casal. 2-Um dos continentes do globo terrestre. Filha de burro e de égua ou de cavalo e burra. 3-Cloreto de sódio. O dia anterior hoje. 4-Navegação aérea com aparelhos mais pesados que o ar. 5-Passar de um lugar para outro. Lantânio (s.q.). Aglomeração de gente. 6-Flutuar. 7-Artilharia Pesada (abrev.). Terreno onde há plantas de adorno. 8-Cortar ramos à árvore para beneficiá-la. Caminhavas. 9-Contar. 10-Aquela. Autores (abrev.). Indivíduo que pertence ao grupo dos povos africanos que falam uma das línguas bantas. 11-Versejar. Corrigir.