electric WOW 03/2021

Österreichische Post AG • MZ 11Z039084 M, Einzelverkaufspreis € 8,– A&W Verlag, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16

Ausgabe #3-2021

www.electric-wow.at

Der grosse E-SUV-Vergleich Die Newcomer Ford Mustang Mach-E, Tesla Model Y und Hyundai Ioniq 5 gegen den Klassenliebling Škoda Enyaq. ab Seite 30

Made in Austria

Alveri Falco – der ElektroKombi aus Österreich Seite 40

Technik

Die Unterschiede bei den Elektromotoren Seite 8

Test Total

16 E-Autos und Plug-in-Hybride im Check

elektro-Roller

Der Coole MÓ e-Scooter 125 aus dem Hause Seat Seite 48

Eine Sonderausgabe von

Symbolfoto

THE

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inhalt

EDITORIAL Die Halbleiter-Krise setzt vielen Unternehmen weltweit zu, ganz besonders hart trifft der Chip­ mangel die Automobilindustrie.

Und das just zu einem Zeitpunkt, an dem die Nachfrage hoch wäre, speziell auch bei den E-Autos. Die Nachfrage dürfte jedenfalls weiter hoch bleiben, schließlich kommen nun laufend Autos auf den Markt, die so manchem Skeptiker die Argumente rauben. Die ElektroSUV vom Vergleichstest (ab Seite 30) kommen auf Alltagsreichweiten um die 400 Kilometer. Mit dem Ford Mustang Mach-E waren wir auf der IAA in München und wären von Wien weg auch ohne laden und ohne zu schleichen dort angekommen. Und der Hyundai Ioniq 5 überzeugte mit seiner Schnellladung, der über 70 kWh große Akku war nach nur 16 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen, mehr als beeindruckend!

Ebenfalls in dieser Ausgabe: Kollege und Technikspezialist Roland Scharf hat sich die Unterschiede der in E-Autos verbauten Elektromotoren angesehen und einen Blick auf neue Batteriegenerationen geworfen.

Ich wünsche Ihnen viel Lesevergnügen mit der neuen Ausgabe von electric WOW! Bei Fragen, Anregungen oder Beschwerden schreiben Sie mir doch an stefan.schmudermaier@awverlag.at, ich würde mich freuen!

Stefan Schmudermaier Chefredakteur

News

Neues aus der Welt der E-Mobilität

Technik Backstage

Das kleine 1x1 des Elektromotors

erste Ausfahrt: Kia EV6

Mehr als nur cooles Styling?

Da emobil

Schnellladen in ganz Österreich

Shell card wird elektrisch

06 08 12 14

10.000 Ladepunkte in Österreich

15

Die elektro-Autos der IAA Autonews aus München

16

TEst: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Zum Facelift nun teilelektrisch 20

TEST: Jeep Compass 4Xe

E-Auto-Umfrage

MG Marvel R

So aufgeschlossen sind die Österreicher 21

VW forscht an neuen Akkus Batterie-Know-how aus Europa

22

Der Plug-in-Hybrid im Check

23

Schicker Elektriker in den Startlöchern 24

Test: Opel Mokka-e

Grüner Giftzwerg auf leisen Sohlen

25

Test: BMW 530e Touring So macht der Plug-in Sinn

26

Wallboxen von Webasto Einfach und günstig laden

28

Test: Peugeot 508 PSE SW Der König der Löwen

29

VergleichstEST: E-SUV

Ford Mustang Mach-E vs. Hyundai Ioniq 5, Škoda Enyaq & Tesla Model Y 30

electric WOW #3-2021

3

Test: Kia Sorento PHEV

Feines SUV mit Doppelherz

Test: BMW X1 PHEV

Sportlich, kompakt, (teil-)elektrisch

Alveri Falco

Der Elektrokombi aus Österreich

Interview Porsche Bank

38 39 40

E-Mobilität für Private und Firmen

42

Test: Hyundai Santa Fe PHEV Das Flaggschiff aus Korea

44

Test: Facelift Tesla Model 3 Das Basismodell im Check

45

Lithium-Eisenphosphat-Akku

Die Zukunft der Batterietechnik?

46

Test: Mercedes EQA

Elektrisches Kompakt-SUV

Elektrischer Rallye-Bolide

54

Österreichisches Vorzeigeprojekt

55

Cooler Elektro-Roller, praktischer Akku 48

Die Sorgen der E-Autofahrer Diese Stolpersteine müssen weg

56

Test: Mercedes-Benz EQV Großfamilie goes electric

Rückblick: Audi A4 Plug-in-Hybrid Mitte der 1990er-Jahre noch ein Flop 58

Test: Seat MÓ e-Scooter 125

News vom EMC Österreich

50

Elektromobilitätsclub Österreich

51

MOONcity Vienna übersiedelt Ab sofort in der Kärntnerstraße

52

So fühlt sich das Leben für ein Schmetterlingskind an.

Schmetterlingskinder leben mit einer unheilbaren, schmerzvollen Hauterkrankung.

Bitte spenden Sie unter schmetterlingskinder.at

NEWS Schon 100.000 iV-Modelle in MladÁ Boleslav produziert

Polestar-Lifestyle

Bis 2030 will Škoda mindestens drei reine Elektromodelle auf den Markt bringen, bereits davor wird aber schon gefeiert. Seit dem Start der Serienproduktion von iV-Fahrzeugen im September 2019 im Werk Kvasiny wurden bis Ende August 2021 100.000 davon produziert. Das Jubiläumsfahrzeug, ein Enyaq iV, rollte am Firmensitz in Mladá Boleslav vom Band. Wer sich unter „iV“ gerade nichts vorstellen kann: Die Tschechen kennzeichnen damit alle teil- oder vollelektrischen Modelle, derzeit also den Enyaq und die Plug-in-Hybride Superb iV und Octavia iV. Michael Oeljeklaus, Škoda-Auto-Vorstand für Produktion und Logistik, betont: „100.000 produzierte iV-Fahrzeuge innerhalb von nicht einmal zwei Jahren, das ist ein Auftakt nach Maß auf dem Weg ins Elektrozeitalter. Ein großer Dank an die gesamte Produktionsmannschaft, die unsere iV-Fahrzeuge in hohem Tempo und toller Qualität fertigt. Jetzt machen wir in schnellen Schritten weiter.“ Da kommen wieder die eingangs erwähnten BEV ins Spiel. Preislich und von der Größe her werden sie unter dem Enyaq iV positioniert sein. In Europa soll mit dieser Konstellation ein E-Marktanteil von 50 bis 70 Prozent innerhalb der Marke möglich sein.

Kobalt aus dem Teich

Woher die wertvollen Rohstoffe für die Batterieproduktion kommen, wird oft heiß diskutiert. Aus einem Bergeteich bei Goslar (D) konnte nun mit dem Verfahren Biolaugung das in Bergbaurückständen enthaltene Kobalt extrahiert werden. 1.221 Tonnen Kobalt könnten laut der TU Clausthal in den rund sieben Millionen Tonnen an Flotationsabgängen enthalten sein. Ein Gesamtkonzept ist in Ausarbeitung.

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Neben Hoodies, Trinkflaschen und Co wird auch die Makka Polestar edition by CAKE bald im Webshop des schwedischen Elektroautoherstellers angeboten.

Das Elektromotorrad bietet ÖhlinsDämpfer hinten, schwarze Details sowie eine Batterieabdeckung in Polestar Snowmatt. Ein schlanker LED-Scheinwerfer rundet das Design ab. „Gemeinsam mit Marken wie CAKE setzen wir Impulse für eine nachhaltigere Zukunft“, sagt Polestar-CEO Thomas Ingenlath und betont, dass das leichte Motorrad über ein Kabel auch vom Polestar 2 aufgeladen werden kann.

Die ID. Familie wird kostenlos aktualisiert Nein, Werkstattbesuch ist dafür nicht nötig. Ab sofort werden Updates für VW ID.3, ID.4 und ID.4 GTX Over-the-Air aufgespielt. Bei der ersten Aktualisierung sollen die Kunden unter anderem von einer intuitiveren Bedienung des Infotainmentsystems und einer besseren Bilderkennung profitieren. Etwa alle zwölf Wochen sollen künftig kostenlose Software-Aktualisierungen aufgespielt werden. Darüber hinaus wird es dazubuchbare Funktionen und Dienste geben. Je nach Bedarf zahlt man dann zum Beispiel vor der Langstrecke für bessere Batterieperformance, später folgt Hochautomatisierung.

Neue Ära bei BMW startet Sprechen sie Türkisch?

Die türkische Automobil-Gruppe Türkiye’nin Oto­mobili Giri im Grubu will unter dem Namen TOGG bereits 2022 den Elektromarkt aufmischen. Einen Modellnamen für das 400 PS starke SUV hat man sich noch nicht ausgedacht: „Turkey’s automobile made its debut!“, heißt es schlicht auf der Website. Wir zählen sechs Displays im hochwertig wirkenden Cockpit, sehen Kameras statt Außenspiegel und müssen uns auf die Werksangabe von 300+- bzw. 500+-Kilometern (je nach Li-Ion-Pack) verlassen. Heck- oder Allradantrieb möglich, Schnellladen in unter 30 Minuten, acht Jahre Batteriegarantie.

Mit dem Verkaufsstart von iX und i4 spricht BMW vom Beginn der „rein elektrischen Premium-Mobilität“. Verbaut sind im SUV und der Limousine nicht nur die jüngsten Innovationen auf dem Gebiet der Fahrerassistenz­ systeme, sondern auch die neue Generation des iDrive-Systems. Schon bisher war dieses besonders logisch in der Bedienung und in der Menüführung, nun soll die Interaktion zwischen Mensch und Maschine noch intuitiver werden. Die Preise stehen mittlerweile fest: Als eDrive 40e mit 340 PS startet der i4 um 57.900 Euro, der iX ist als xDrive40 ab 80.952 Euro zu haben. Mit an Bord: Know-how aus Österreich für E-Antriebs­ gehäuse, Fahrzeugkühlung und Wechselstrom-Ladeequipment.

Mobilize sagt: „Hallo Taxi!“ Seit Anfang September ist eine Testflotte von 40 Fahrzeugen der neuen Renault-Mobilitätsmarke Mobilize im Einsatz. Mobilize Limo heißt das erste Pkw-Modell, das nur für Ridehailing und Taxidienste auf die Räder gestellt wurde. Die rein batterie­ betriebene Limousine soll in ausgewählten Märkten zu Flextarifen angeboten werden. Durch die Fokussierung auf eine konkrete Zielgruppe fallen aufwendige Unterschiede in der Fahrzeuggestaltung weg.

Feldversuch vor dem Marktstart

Gut im Crashtest abgeschnitten Sind Elektroautos und Wasserstofffahrzeuge sicher?

Ja natürlich, wenn man von den Ergebnissen des Crashtests von ÖAMTC und Partnern ausgeht. Unter den Kandidaten waren die BEV Audi Q4 e-tron und NIO ES8 sowie der Toyota Mirai mit Brennstoffzelle. Alle bekamen fünf Sterne für ihre Performance, Verbesserungs­potenzial ist natürlich immer da. Unter anderem kann die Frontpartie des NIO bei einem Frontalzusammenstoß sehr gefährlich für den Unfallgegner sein, beim Audi ist zudem die Motorhaube zu steif konstruiert.

Im Frühjahr 2022 kommt der Ford E-Transit auf den Markt. Schon jetzt sind unterschiedlichste Varianten in realen Feldversuchen bei europäischen Flottenkunden im Einsatz, das reicht vom Muldenkipper über den gekühlten Lebensmittel-Transporter bis zum Kofferaufbau samt Durchgang zur Fahrerkabine. Bei Ford Europe erhofft man sich von den Erstan­ wendern Feedback, „damit wir noch Details des E-Transits anpassen und weiter verbessern können“, so Dave Petts, Market Lead, Urban Electrified Vans. Zu den Partnern gehören unter anderen die Stadtverwaltung Köln, DHL Express in Großbritannien und die norwegische Post.

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Das kleine 1x1 des Elektromotors Es heißt, der Motor eines Elektroautos sei eine simple Konstruktion und bestehe nur aus wenigen Bauteilen. Die Einfachheit der Konstruktion endet hier aber schon wieder. Und es öffnet sich eine bislang weitgehend unbekannte Welt mit nur wenigen gemeinsamen Nennern.

Text: Roland Scharf, Fotos: Shutterstock, unsplash.com, BMW, Mahle

Ü

ber die eine – meist rote – Leitung laufen die Ampereschweinchen von der Batterie zum Motor, treiben diesen an und laufen anschließend über die zweite – meist schwarze – Leitung wieder zurück.

Ein gewohnter Prozess, den man in der modernen Welt wirklich andauernd um sich hat. Es reicht ja schon ein Blick über die eigene Schulter. Egal ob elektrische Zahnbürste, der Kaffeevollautomat, die Drohne vom Sohnemann oder der Mixer in der Küche, Elektromotoren sind seit Jahrzehnten unter uns und verrichten weitgehend im anonymen Bereich ihren wartungsfreien Dienst. Auch in jedem herkömmlichen Auto – und wenn es nur der Scheibenwischermotor ist. Interessiert hat uns bislang kein einziger davon, da sie ja wirklich nie auf sich aufmerksam machen, doch mit der steigenden Verbreitung der Elektroautos rückt ein Thema immer mehr ins Zentrum, mit dem sich mit Ausnahme der betroffenen Ingenieure so wirklich noch niemand beschäftigt hat: Was steckt da eigentlich unter der Haube?

Grundsätzliches Was wirklich alle gängigen Versionen des Elektro­motors eint, ist die Art der Funktion. Zum Einsatz kommt der Effekt des Magnetfelds, dessen Grundprinzip der Anziehungs- und Abstoßungskräfte zwischen Nord- und Südpol dazu genutzt wird, eine Welle zum Rotieren zu bringen. Man kennt das ja von Magneten, die – je nachdem, wie man sie hält – sich entweder anziehen oder abstoßen. Genau diesen Effekt kann man auch mit Magnetfeldern erzeugen, die entstehen, sobald man an

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Moderne E-Motoren für Fahrzeuge kombinieren in einem Gehäuse Motor, Elektronik und Akku

Teile aus bestimmten Metallen Strom anlegt. Ja und das ist die Basis für wirklich alle Elektro­ motoren. Jetzt geht es nur noch darum, all das richtig in einem kompakten Gehäuse anzuordnen.

Vom prinzipiellen Aufbau muss man sich das vereinfacht so vorstellen: Im Gehäuse, auch bekannt als Stator, stecken ein Nord- und Südpol, bestehend aus den oben erwähnten Metallen. Auf der anzutreibenden Welle, dem sogenannten Rotor, sitzt in Form eines klassischen Magneten ein permanent aktives Magnetfeld. Speist man jetzt Strom in die Pole des Stators, sind die dort verbauten Nord- und Südpole sozusagen aktiv. Es entsteht ein zweites Magnetfeld, das so gepolt werden kann, dass das N des Stators das N des Rotors abstößt: Die Welle fängt an, sich zu drehen. Damit sie aber nicht beim Südpol des Stators stehen bleibt (die Pole des Rotors werden von den gegenüberliegenden Stator-Polen ja gleichzeitig auch angezogen), muss man nach spätestens 180 Grad Drehung der Welle die Polung des eingespeisten Stroms schnell umdrehen, das Magnetfeld also neu ausrichten, was bedeutet: aus dem Südpol einen Nordpol machen

und umgekehrt. Und schon wird der Rotor auch auf der Die Vielfalt der Gleichheit anderen Seite des Stators abgestoßen. Die Welle dreht Im Laufe der Jahrzehnte hat es natürlich endlose Varianten sich weiter und weiter. Dieser permanente Wechsel der und Formen gegeben, die alle ihre Vor- und Nachteile bewegten Ladungen ist auch der Grund für die hohe Effihaben. Alle hier aufzuzählen, würde nicht nur den Heftzienz des E-Motors, da er eine doppelte Art der Abstoumfang, sondern auch das Auffassungsvermögen selbst des geneigtesten Lesers sprengen. Es wäre auch sinnlos, ßung und Anziehung bewirkt, schließlich werden N und diese hier zu erwähnen, da die meisten ihre Vorzüge nur S des Rotors jeweils weitergedrückt. Und er ist auch der im stationären Betrieb und/oder mit fixer StromversorGrund, warum sich Wechselstrommotoren immer mehr durchgesetzt haben und Gleichstrommotoren mit ihrem gung per Kabel ausspielen können. In einem Kraftfahrkomplexeren Aufbau (es benötigt einen zeug hingegen gibt es ganz andere Hersogenannten Kommutator, der die ausforderungen zu bewältigen, weswegen Zum Einsatz kommt stets der Polung immer umdreht) mittlerweile ein sich einige wenige Konzepte durchgesetzt Stück Geschichte sind.

Effekt des Magnetfelds, der Kräfte haben, die vom Wirkungsgrad schon sehr Die Umpolung des Stator-Magnetfelds nahe an der 100-Prozent-Grenze liegen. zwischen Nord- und Südpol.“ nach jeder halben Umdrehung, diese Zwar ist es richtig, dass manche Syseinfachste Form des Elektromotors, teme noch effektiver laufen. Vor allem lässt sich mit moderner Steuerung natürlich noch deutaber bringen die in E-Autos verwendeten Varianten die nötige Flexibilität mit, können bei unterschiedlichsten lich aufrüsten. Man stelle sich zum Beispiel nicht nur Drehzahlen betrieben werden, arbeiten im Schubbetrieb zwei Pole im Stator vor, sondern zum Beispiel derer zehn. als Generator zur Stromgewinnung und sind vor allem Die Pole des Rotors werden bei schlauer Programmierung einiger­maßen kompakt und leistungsstark. Wobei hier die also quasi von einem Magnetfeld zum nächsten gereicht, leistungsstärkste Form nicht unbedingt die schlaueste ist. was gewaltige Kräfte freisetzen kann.

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Eine Frage der Erregung

Schlägerqualitäten der Bildungsbürger mit weißem Hemdkragen. Ob er aber wirklich sauber ist, hängt von Grundsätzlich unterscheidet man die verwendeten einem weiteren großen Unterschied ab, der manche jetzt Antriebsformen in Synchron- und Asynchronmaschinen. sicher zum Glucksen bringen wird: Ist er permanent Hierbei geht es darum, ob der Rotor synchron mit dem erregt oder fremderregt?

Drehfeld des Stators, also besagtem Umpolen, läuft oder eben nicht. Die Synchronmaschine hat dank des gleichgeschalteten Laufs den Vorteil, in unterschiedlichsten Wahrheit in der Erde Drehzahlen betrieben werden zu können. Zudem arbeitet Ob es sich um einen permanenterregten oder einen sie bei Rekuperation auch als Generator. Sie bietet also fremd­erregten Synchronmotor handelt, hängt davon ab, alles, was ein E-Auto für die Basisfunktionen benötigt. wie das Magnetfeld auf dem Rotor zustande kommt. Bei Damit sie dies allerdings tun kann, braucht sie eine aufden Permanenterregten steckt also ein spezieller Magnet drinnen, der sich permanent um die Aufrechterhaltung wendige Leistungselektronik. des Magnetfelds kümmert. Es entfallen dadurch zahlAsynchronmaschinen hingegen haben einen Rotor, der dem Drehfeld des Stators immer nachläuft. Dieser Makel reiche notwendige Bauteile, was die Effizienz steigert, ist aber nicht zwingend ein Nachteil. den Verbrauch senkt. Zudem gelten sie Zwar geht dadurch Wirkungsgrad verals praktisch wartungsfrei, weswegen die Fremderregte Motoren haben Mehrheit der Hersteller dieses Motorenloren (die Wellendrehzahl ist immer geringer als die Frequenz des elektriden Vorteil, weit weniger seltene prinzip verwendet. Allerdings benötigt man für die verwendeten Magnete seltene schen Spannungsfelds), doch ist die Rohstoffe zu benötigen.“ Technik weit billiger herzustellen, extrem Erden, was auch nicht unbedingt toll zu robust und lang haltbar. Seine Eigenvermarkten ist und in einigen Jahren zum echten Problem werden kann. heit, keine Bremswirkung zu haben, sobald kein Strom Im Gegensatz zu den fremderregten Synchronmotoren. anliegt, prädestiniert ihn gemeinsam mit der schlechten Hier kümmert sich ein elektrisch erzeugtes Magnetfeld auf Regelbarkeit der Drehzahl zwar nicht zur bevorzugten dem Rotor um den Vortrieb, es sind also keine exotischen primären Antriebsform. Kurzzeitig kann man sie aber Rohstoffe notwendig, was natürlich auch die Kosten deutstark überlasten, also richtig Dampf von ihnen abrufen.

Deswegen werden Asynchronmotoren gerne als zweites lich reduziert. Daher kommen diese Aggregate gern bei Triebwerk in E-Autos eingesetzt, jedoch praktisch nie als kostengünstigen E-Autos zum Einsatz, wo man aufgrund Hauptmotor. der kleinen Akkus aber die schlechteren Wirkungsgrade Im Gegensatz zum Synchronmotor. Er ist im Vergleich auch eher spürt. Schließlich benötigt man noch ein paar zum proletarischen Asynchronkollegen mit HooliganAmpere extra, die zuerst in den Rotor gespeist werden müssen, um diesen entsprechend zu polarisieren. Zudem gelingt diese Stromaufnahme oftmals über spezielle Kontakte, die natürlich verschleißen können und am Wirkungsgrad knabbern. Doch all DIllum consequi ut das könnte sich demnächst grund­ legend ändern. videstiis et aritas est ea

nihil mod eici is sim hicidel lacepe volupta volut dolorio reptaquam

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Feinere Regelung Der Zwang zu preiswerteren Fahrzeugen ließ die Entwicklung immer stärker in Richtung der Hooligans zielen, die man scheinbar endlich zu einem ordentlichen Haarschnitt zwingen konnte. BMW und Zulieferer Mahle präsentierten ihre künftigen Aggregate, die jeweils auf Fremderregung vertrauen, dies aber durch gezielte Einspeisung der benötigten Menge Strom für die Erzeugung des Magnetfelds im Rotor wesentlich effektiver gestalten können. So lässt sich der ganze Motor feiner regeln, sodass sein großer Pluspunkt,

Was sind seltene Metalle?

Zugegeben, der Begriff ist nicht ganz eindeutig und selbsterklärend. Es gibt auch keine exakte Definition dafür, nur so viel steht fest: Abgeleitet wurde er vom Begriff der seltenen Erden, jene Stoffe im Periodensystem, die als schwer abbaubar gelten. Im Falle der seltenen Metalle aber liegt es auch an deren Verfügbarkeit. Platin zum Beispiel. Dieses kommt im Erdreich in einer Durchschnittskonzentration von 0,005 Milligramm pro Kilogramm Erde vor. Fast wie Gold, das mit 0,004 mg/kg nur einen Hauch seltener ist. Silizium ist im Vergleich dazu mit 282 Milligramm fast schon inflationär. Aber die Häufigkeit ist nur ein Teil der ganzen Wahrheit.

Cerium zum Beispiel hat einen Wert von 66 mg/ kg und ist als selten eingestuft. Kupfer mit 60 mg/ kg hingegen gilt als nicht selten. Der Grund dafür: Letzteres findet man nämlich auch in hochkonzentrierter Form vor, zum Beispiel in Minen, wo sie dank einer Einstufung von 4.900 mg/kg als leicht abbaubar gelten. Das ist aber immer noch nicht alles, was ein seltenes Metall ausmacht.

Seltene Stoffe sind nämlich immer mit anderen Metallen vermischt, man kann sie also nie einfach so abbauen. Sie müssen in weiterer Folge erst durch die sogenannte Reingewinnung isoliert werden und das macht sie nicht nur teuer, sondern vor allem auch extrem umweltschädlich. Das heißt also, dass ein Metall auch dann als selten eingestuft sein kann, wenn es einfach nur sehr selten produziert wird.

Palladium zum Beispiel: 220 Tonnen wurden davon im Jahre 2018 reingewonnen, was im Vergleich zu den 1.470 Millionen Tonnen Eisen nur wie eine Randnotiz wirkt. Aber gerade hier ziehen dunkle Gewitter­wolken auf.

Der Bedarf an diesen kostbaren Materialien steigt nämlich gewaltig. Für Windkraft- und Fotovoltaik­ anlagen, aber auch für E-Autos. Die Cobalt-Produktion legte von 2013 bis 2018 etwa um mehr als 55 Prozent zu. Und von all den 17 seltenen Erden kletterte die Produktion von zehn Kilotonnen im Jahre 1965 auf 90 im Jahr 2000. Zehn Jahre später waren es schon 158, 2019 bereits 210, Tendenz weiterhin steigend. Was einen weiteren Effekt zum Begriff der seltenen Metalle hinzufügt: die wirtschaftliche Notwendigkeit. Ist diese nicht gegeben, ist es mit der Seltenheit ruckzuck wieder vorbei. Die Idee, von permanent- und fremderregten Motoren umzusteigen, hat also nicht nur positive Einflüsse auf die Preisentwicklung, sondern auch auf den Umweltschutz.

Zulieferer wie Mahle haben dem Asynchronmotor Manieren angezüchtet; der Wirkungsgrad von 96 Prozent ist praktisch nicht mehr zu verbessern

nämlich der variable Betriebspunkt, endlich voll ausgenutzt werden kann. Dem nicht genug gilt er auch als verschleißfrei, da die Stromübertragung nicht mehr über Bürsten, sondern induktiv – also berührungsfrei – erfolgt, was alles in allem wohl einen wichtigen Generationssprung darstellen wird. Neben den deutlich geringeren Kosten gibt es auch eine für die Massenhersteller wichtige Rohstoffsicherheit, da wie gesagt keine seltenen Metalle mehr nötig sind, was auch die Umweltverträglichkeit drastisch verbessert. Und abgesehen von all dem kann durch die neue Stromsteuerung ein Wirkungsgrad von 95 Prozent erzielt werden. Das liegt nicht nur auf FormelE-Niveau, sondern auch leicht höher als bei den derzeit angesagten permanenterregten Kollegen.

Blick voraus Und wie geht es sonst weiter? Nun, unter optimalen Bedingungen sind laut Mahle sogar noch 96 Prozent Wirkungsgrad möglich, dann ist aber systembedingt einfach Schluss. Und die restlichen vier Prozent? Nun ein wenig Verlustleistung wird es immer geben und wenn es nur die Lager sind, in denen sich die Welle dreht. Die Techniker verlagerten sich also auf andere Gebiete, um noch etwas mehr Saft aus der schon recht flach gepressten Frucht zu drücken. Derzeit ist es der Trend, Motor, Akku und Leistungselektronik in einem gemeinsamen Gehäuse unterzubringen. Das spart nicht nur Platz und Gewicht. Auch spart man eine Menge Kabel ein und kann dadurch die Verlustleistung weiter minimieren. •

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„Das ist ein Kia?!“ Der Kia EV6 schaffte es knapp nicht mehr in unseren großen Vergleich.

Da haben Ford, Škoda, aber auch Hyundai und Tesla eventuell noch einmal Glück gehabt.

Text & Fotos: Johannes Posch

E

s ist teilweise immer noch schwer zu fassen, welche unglaubliche Entwicklung die Autos von Hyundai und Kia in den letzten Jahren hingelegt haben. Von solid, aber eher faden Mauerblümchen mit den Hauptargumenten „günstiger Preis und lange Garantie“ zu ernsthaften Herausforderern von Tesla & Co, die für reihenweise verdrehte Köpfe und ungläubige Gesichter sorgen. Und letzteres gilt für den EV6 sogar noch mehr als für den Ioniq 5. Die Front, jetzt „digital Tiger face“ genannt: selbstbewusst, markant und schnittig. Die Seitenansicht: Das wohlwollende Auge erkennt Anlehnungen an die Silhouette des Lancia Stratos. Und wenn am Heck dann Vergleiche mit einem aktuellen Aston-Martin-SUV gezogen werden, kann das quasi als finaler Ritterschlag für das Design-Team der Koreaner verstanden werden.

Schickes Interieur Ja, der EV6 ist, vor allem wenn matt lackiert wie unser Vorserienfahrzeug, kein Auto, das in der Masse untergeht.

Auch der Innenraum weiß da mitzuhalten: eine quasi

frei schwebende Mittelkonsole, kräftig akzentuierende Ambientebeleuchtung, große Displays, eine umschaltbare Bedieneinheit unter den Luftauslässen, Augmented Reality Head-up-Display und ein Lenkrad, das zumindest für Gesprächsstoff sorgt. Im EV6 Platz zu nehmen hat tatsächlich ein bisschen was vom Besteigen eines Raumschiffs …, eines ergonomisch nahezu einwandfreien. Vor allem, weil bei aller Moderne am Volant an beleuchteten, echten Tasten festgehalten wurde. Gut so. Auf der original Enterprise gab’s ja auch noch Hebel und Schalter. Und am Todesstern auch. Natürlich darf aber auch hier fleißig „getoucht“ werden.

Einziger Schnitzer: Der Infotainment-Screen ist einen Tick zu weit vom Fahrer entfernt. Aber immerhin gibt’s ja auch eine passabel funktionierende Sprachsteuerung.

Clever: Die umschaltbare Bedienelementleiste vereint Klima- und InfotainmentSteuerung

Warp 9, Mister Zulu Wie es sich für ein auf einer modernen E-Plattform aufbauendes Fahrzeug gehört, katapultieren die beiden E-Motoren den 2-Tonnen-Crossover mit Leichtigkeit – 5,2 Sekunden auf 100 km/h – in Geschwindigkeits-

Der neue EV6 katapultiert KIA in Sachen Design und Leistung in eine ganz neue Liga.“

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bereiche jenseits aller bekannten Grenzen des StVOUniversums, holen ihn durch 1-Pedal-Modus aber durch simples Lupfen des Gasfußes auch ohne Bemühen des Bremspedals wieder in diese zurück – bis zum Stillstand.

Die Bedienung des Infotainments ist recht kleinteilig, verschachtelt und damit nicht makellos. Dafür kann der EV6 beziehungsweise seine 400/800-Volt-Architektur an anderen Stellen voll punkten. Etwa durch die Möglichkeit, mittels Adapter externe Geräte mit Strom zu versorgen oder die Akkus bis zu 240 kW zu laden.

Ja, dazu passende Ladesäulen sind noch rar, aber mit dem EV6 ist man bereits erstklassig vorbereitet. Und die aktuellen Schnelllader alle tatsächlich voll ausreizen zu können, ist ja auch schon ein gutes Gefühl.

Die Vordersitze legen sich auf Knopfdruck in Schlafposition; an den richtigen Ladesäulen geht sich aber nur ein „Power-Nap“ aus

Tesla-Fighter Das bringt uns zur Reichweite. 15,1 kWh/100 km standen am Ende unserer genormten Testrunde am Bordcomputer, was umgelegt auf den Akku rund 512 Kilometer ReichDie Platzverhältnisse im Fond und Kofferraum sind üppig und auf den ersten Blick auf weite bedeutet, wohlgemerkt unter Idealbedingungen. Der Augenhöhe mit einem Tesla Model Y; auf den zweiten bietet der Ami aber mit Unterflurfach Ladeverluste mit einbeziehende WLTP-Wert war damit und Frunk doch ein ganzes Stück mehr Platz, beide sind beim Kia recht klein geraten klar unterboten, die Konkurrenz aus den USA aber nicht.

Das Model Y war mit 12,8 kWh noch ein Stück effizienter – siehe Vergleichstest. Aber wie gesagt: Vorserienauto! Die Werte sind also mit Vorsicht zu genießen. Für bare Münze zu nehmen, ist die Preisliste: Die Kia verortet den getesteten EV6 finanEV6 GT Line 77,4 kWh AWD ziell mit 57.590 Euro (47.992 netto) Leistung | Drehmoment 325 PS (239 kW) | 605 Nm in perfekter Schlagdistanz zum 0–100 km/h | Vmax 5,2 s | 185 km/h Model Y Long Range (57.490), dem Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad es gegen Aufpreis aber so manches Reichweite (max.) | Batterie 506 km (WLTP) | 77,4 kWh Komfortfeature und jedenfalls die Ø-Verbrauch 17,2 kWh/100 km (WLTP) lange Garantiezeit voraus hätte.

Ladedauer AC | DC ca. 7,2 h1 | ca. 18 min (80 %)2 Selbst um die Lieferfähigkeit soll es Kofferraum | Zuladung 480–1.260 l | 515 kg gut bestellt sein, sagt Kia. Fest steht: Garantie Fahrzeug | Batterie 7 Jahre | 7 Jahre/150.000 km Der EV6 ist ein durch und durch Basispreis | NoVA 57.590 (47.992 exkl.) | überzeugendes Auto geworden, Das gefällt uns: Design, Fahrverhalten, Schnellladen Das vermissen wir: weniger verschachteltes Infotainment das in unserem Vergleich weit vorn Die Alternativen: Tesla Model Y, Hyundai Ioniq 5 etc. mitgespielt hätte. • 1

11 kW 3-phasig; 2 240 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

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Ob z. B. in Kematen (l.) oder in Hall in Tirol: An einem der 200 Ladepunkte von da emobil kommt man schnell ins E-Gespräch, dazu kommen österreichweit Roamingpartner

Der Ausbau schreitet voran Die Innsbrucker Spezialisten für Elektrotechnik und Energielieferung, da emobil, rüsten Private, Unternehmen, Tourismusgebiete und die Industrie mit E-Ladelösungen aus.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: da emobil

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ereits 2017 wurden in Innsbruck die Zeichen der Zeit erkannt und da emobil als Tochterunternehmen der beiden Partner Fiegl+Spielberger und Gutmann gegründet. Mit der wachsenden Anzahl an Modellen auf dem Elektromobilitätsmarkt und der drastischen Steigerung der Akzeptanz dieser neuen Art der Fortbewegung muss schließlich auch die Infrastruktur mithalten. Hier kommt da emobil mit der passenden Ausrüstung zum Aufladen der Elektroflitzer ins Spiel.

waschen und im Shop einkaufen an den Gutmann-­ Stationen damit zu absolvieren. „Wir agieren produktunabhängig und suchen die beste Lösung für unsere Kunden“, bringt es Alois Wach, Geschäftsführer von da emobil, auf den Punkt. Dass beim Thema Elektrifizierung noch nicht jede Hürde genommen ist – etwa beim Thema Implementierung von Ladestationen in Wohnhäusern –, ist ihm bewusst.

Auch die oft verwendeten Zeittarife sieht er kritisch, eine einheitliche Verrechnung wäre für künftige ElektromoMit da Ladekarte unterwegs bilisten wünschenswert. Dafür hilft da emobil fleißig mit, das Spektrum Dabei präsentieren sich die Tiroler Wir gehen davon aus, dass 2030 zu erweitern. „Die Elektromobilität als umfassende Partner, die bei rund 30 Prozent des Individualverkehrs bietet die Möglichkeit, neue Gästeihrem Angebotsspektrum von vier Säulen sprechen. Neben dem gruppen anzusprechen“, betont er die elektrisch sein werden.“ Auf- und Ausbau des eigenen Ausrüstung von Betrieben der TourisAlois Wach Ladenetzes werden kompetente musbranche, „als Teil der VermarkBeratung, der Verkauf von Hardtungsstrategie im Betrieb bietet eine und Softwarelösungen sowie eine faire kWh-basierte eigene Ladeinfrastruktur den Gästen nicht nur einen Abrechnung geboten. Letztere erfolgt über eine eigene Zusatzservice, sondern man setzt auch ein Zeichen für Ladekarte (genannt „da Ladekarte“), wobei der Umstieg Qualität und Nachhaltigkeit.“ Mit dem Know-how von von einer bestehenden Gutmann-Tankkarte ebenfalls da emobil in den Bereichen Elektrotechnik und Enerjederzeit möglich ist. Im da-Eigennetz stehen derzeit 200 gieversorgung wird man den Ansprüchen der Kunden Ladepunkte zur Verfügung, dazu kommen Roamingauf jeden Fall gerecht und findet für unterschiedliche Ansprüche die passende Lösung. Und wie sieht Wach partner in ganz Österreich, bei denen das Stromzapfen die nahe Zukunft? „Es wird für jede Antriebsform einen ebenso einfach und schnell funktioniert. Betont wird, Markt geben, wir bei da emobil gehen jedoch davon dass die Karte kostenlos ist und sich keine Bindungen aus, dass 2030 rund 30 Prozent des Individualverkehrs oder Gebühren dahinter verstecken. Selbstverständlich sind auch die gewohnten alltäglichen Dinge wie Auto elektrisch sein werden.“ •

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Eine Karte für alle Fälle Die klassische Shell Card hat eine bemerkenswerte Transformation erlebt und dient nun auch europaweit als Ladekarte für ein riesiges Ladenetz.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Shell

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icht nur die Auto­ mobilhersteller haben die Schlagzahl in Sachen E-Mobilität in den letzten Jahren ordentlich erhöht, auch bei der Ladeinfrastruktur hat sich einiges getan. Und auch große Treibstoffanbieter wie Shell wissen, dass sie der Energieund Verkehrswende nicht tatenlos zusehen können. Mit NewMotion hat Shell eine Tochterfirma, die sich ganz der Elektro­ mobilität verschrieben hat, von diesem Know-how profitieren nun auch Nutzer der klassischen Shell Card, die bisher an Tankstellen ihre Verwendung fand.

10.000 Ladepunkte in Österreich Und diese Karte eröffnet ungeahnte Möglichkeiten im In- und Ausland. Schließlich ist sie dooropener für beeindruckende 10.000 öffentliche Ladepunkte – quer über alle namhaften Anbieter – allein in Österreich, europaweit sind es sogar 200.000 Möglichkeiten, das Elektroauto mit nur einer einzigen Karte zu laden. Doch damit nicht genug, wie Stefan Pfeiffer, Marketing Manager Shell Fleet Solutions, erklärt: „Gemeinsam mit NewMotion gibt es die Möglichkeit, weitere Ladepunkte am Wunschort des Kunden aufzustellen und diese in das Ladenetz zu integrieren und mit der Shell Card zugänglich zu machen.“ Das hat auch weitere Vorteile, wie Pfeiffer erklärt: „Wir können damit

Mit der Shell Card kann der Mitarbeiter auch zu Hause laden und die Kosten dafür abrechnen.“ Stefan Pfeiffer

nicht nur die Ladeinfrastruktur eines Unternehmens erweitern, sondern auch die beim Mitarbeiter zu Hause. Mit der NewMotion Home-Line ist es dann möglich, die Ladekosten automatisch rückzuerstatten, ein großes Thema für viele Betriebe, die bereits auf E-Mobilität umgestellt haben.“ Fuhrpark-Fahr-

zeuge mit Verbrennungsmotor können natürlich ebenfalls weiterhin über die Shell Card abgerechnet werden.

Alle Infos in der Shell-­ Recharge-App

Mit der Shell-RechargeApp findet man die nächstgelegene Ladestation in nur wenigen Sekunden und sieht auch sofort, um welchen Anschluss mit welcher Ladegeschwindigkeit es sich dabei handelt. Damit nicht genug, zeigt die App an, ob die entsprechende Ladesäule frei ist oder ob man besser eine andere auswählt. Und last but not least ist auch sofort online ersichtlich, was das Laden kostet und ob es nach Zeit oder Kilowattstunden abgerechnet wird. •

Die Shell Card bietet Flottenkunden neben dem Bezug von Treibstoffen auch die Möglichkeit, E-Fahrzeuge an 10.000 Ladepunkten in Österreich und 200.000 Ladepunkten in ganz Europa zu laden

electric WOW #3-2021

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IAA in der Identitätskrise Die IAA bekam den Zusatz Mobility und fand erstmals auch in der Münchener City statt.

Autohersteller verirrten sich nicht allzu viele an die Isar, Highlights gab’s dennoch ein paar.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: IAA Mobility, Hersteller

A

uf das Oktoberfest müssen die Münchener zwar heuer zum zweiten Mal in Folge verzichten, dafür kam die IAA, die Internationale Automobilausstellung, erstmals in die Metropole an der Isar. Bereits im Vorfeld war allerdings klar, mit einer IAA, wie wir sie in der Vergangenheit in Frankfurt gesehen haben, hat die IAA Mobility nicht mehr viel am Hut. Die Liste der fehlenden Autokonzerne war dieses Mal länger als jene der in München vertretenen. Die Stände unterschieden sich zudem massiv von bisherigen Automessen. Statt die komplette Modellpalette in vollem Glanz zu zeigen, konzentrierte man sich größtenteils auf Studien oder ein einziges neues Serienmodell.

Modelle mit Verbrennungsmotor konnte man überhaupt an einer Hand abzählen, zumindest in den Messehallen. Die Highlights der E-Autos finden Sie auf den nächsten Seiten.

Nicht nur schauen, sondern auch fahren Die Organisatoren haben das bisherige Konzept nämlich komplett auf den Kopf gestellt und mehrere Outlets in der Münchener Innenstadt eingerichtet. Dort wollte

16 electric WOW #3-2021

man vor allem den Privatleuten die Möglichkeit geben, in neue Modelle und Konzepte hineinzuschnuppern und auch damit zu fahren. Die sogenannte „Blue Lane“ sorgte für eine Verbindung von City und etwas außerhalb liegenden Messehallen und bot den Besuchern erstmals auch Fahrerlebnisse auf der Straße.

Schwer definierbare Zielgruppe

Die IAA Mobility versuchte die Stadt München und deren Bewohner an verschiedenen Plätzen einzubinden

Zurück zur eigentlichen Messe. Dort tat man sich sichtlich schwer, die großen Hallen zu füllen, und so befand sich die IAA in einer mittelschweren Identitätskrise. Das Interesse des Fachpublikums galt ganz klar den wenigen Autoherstellern, die weit übers Gelände zerstreut zu finden waren. Dazwischen viel zum Thema Ladeinfrastruktur, aber auch Themenbereiche, mit denen der klassische IAA-Besucher nur wenig am Hut hat, etwa Software-Anbieter oder große Aftermarket-Vertreter.

Und drei Hallen mit Fahrrädern, großzügigst verteilt auf Tausenden Quadratmetern. Damit der klassische Autofan nicht ganz traurig nach Hause gehen musste, gab es auch noch eine Halle mit automobilen Klassikern vom Ferrari F40 bis zum Mercedes SL Flügeltürer. •

VW: Kleines e für 20.000 Euro

Außen kompakt, innen flexibel, der ID. Life soll durchaus auch für ein Schläfchen genutzt werden können

Mit der Weltpremiere des puristischen ID. Life zeigte Volkswagen, wie die urbane Mobilität der Zukunft aussehen könnte. Schon 2025 wird ein Kleinwagen der ID. Familie auf den Markt kommen, ungefähr 20.000 Euro werden als Einstiegspreis genannt. Die bekannte Plattform wurde speziell angepasst, damit ist erstmals Frontantrieb möglich. 234 PS sorgen für flotte Sprintwerte (6,9 Sekunden auf 100 km/h), die Batterie (57 kWh) für Reichweiten von rund 400 Kilometern. Viele Recyclingmaterialien verbaut, biobasierte Lackhärter etc.

Wandelbar

Ja, wir sind mit dem Cargo-Bike da

Ein Elektromotor an jedem Hinterrad, nur 1.500 verbaute Teile, bloß 450 Kilogramm Gewicht: Der City Transformer klingt tatsächlich stadttauglich. Tatsächliches Highlight ist aber das patentierte Verkleinerungssystem: Auch während der Fahrt kann das Chassis von 1,40 auf einen Meter Breite schrumpfen. Parkplatzwunder!

Mit der IAA startete das niederländische Start-up DOCKR auf dem deutschen Markt. Geboten werden Cargo E-Bikes mit maximal zwei Kubikmeter Fassungsvermögen im monatlich kündbaren Abomodell.

Wartung, Service, Versicherung und Pannenservice sind inkludiert. Standorte (derzeit nur München) werden ausgebaut.

Der Ioniq 5 fährt autonom Ab 2035 will Hyundai den Verkauf von Verbrennungsfahrzeugen in Europa einstellen. Bis 2045 will der Hersteller überhaupt klimaneutral werden. Entsprechend vielfältig waren die erlebbaren Vehikel: von Elektroautos bis zu Wasserstofffahrzeugen (Nexo, Elec City Fuel Vell Buss). Der Ioniq 5 war zudem als Robotaxi (Bild) zu sehen. Für das autonome Konzept wurde mit Motional zusammengearbeitet. Das weltweit führende Unternehmen für fahrerlose Technologien möchte schon 2023 ein Taxiservice ohne Fahrer einführen. Auch der Innenraum des E-Modells wurde entsprechend gästezentriert gestaltet.

G mit e – noch als Studie Nachdem die österreichische Firma Kreisel schon längst eine G-Klasse elektrifiziert hat, muss Mercedes-Benz nachziehen. Mit dem Concept EQG wurde erstmals ein offizieller Elektro-Geländewagen mit Stern präsentiert.

Es halten nicht nur die gewohnten OffroadQualitäten ins Zeitalter der Elektromobilität Einzug, in einigen Bereichen werden sie sogar ausgebaut. Die Optik bleibt recht markant.

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Europa-Kreation Im Vergleich zum globalen Modell wird die EuropaVersion des Kia Sportage um knapp 15 Zentimeter kürzer ausfallen. Das im Vergleich zum Vorgänger leicht gewachsene SUV (4,52 Meter Länge) fällt durch einen prägnanten Grill und die Bumerang-ähnlichen MatrixLEDs auf. Displayfans freuen sich über die einteilige Glasscheibe vor den beiden 12,3 Zoll großen Monitoren.

Automatik per Drehknopf, Touchfeld mit wechselnden Bedienungselementen, wie im Sorento tauchen beim Spurwechsel Kamerabilder auf, um den toten Winkel im Blick zu halten. Fein: alltagstaugliche Details für das Verstauen von Sakko, Sackerl, Smartphone. Einen E-Sportage wird es wohl nicht geben, extern zu laden ist aber der 265 PS starke Plug-in-Hybrid.

Wie gewohnt wird der Sportage in Europa gebaut, er misst etwa drei Zentimeter mehr als bisher; Plug-in mit 265 PS

Bayern-Kreislauf Neben iX und i4, elementare Kern­modelle der BMW-Elektrooffensive, wurde die i Vision Circular gezeigt. Damit soll 100 Prozent Recyclingfähigkeit erreicht werden, Kreislaufwirtschaft war das Schlagwort der Stunde auf dem BMW-Stand. Selbst die Feststoffbatterie kann vollständig wieder­verwertet werden.

Cupra rebelliert Die sportliche Seat-Tochter hatte nicht nur den 231 PS starken Born – Bruder des VW ID.3 – im Gepäck.

Enthüllt wurde zudem das Konzeptauto UrbanRebel, im Bild mit CEO Wayne Griffiths. Dieser betonte nach der Eröffnung der Cupra City Garage München, dass mit dem neuen Händlerkonzept für urbane Gebiete ein starkes Netz aufgebaut werden soll. Mehr als 1.200 Cupra-Master werden bis Ende 2022 ausgebildet.

Kontra Verkehrsinfarkt Vordenker Frank M. Rinderknecht zeigte die vierte Generation des Rinspeed CitySnap. Das modulare Fahrzeug hilft mit der Verteilung mobiler Paket­ stationen, Auslieferungen in der City nachhaltiger und Effizienter abzuwickeln. Das Ganze ist kontaktlos, hygienisch und damit sehr kundenfreundlich.

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Autonome ElektroLounge Allein die 5,35 Meter Außenlänge lassen beim Audi grandsphere concept staunen. Der 2+2-Sitzer trumpft weiters mit Bordbar, auf Holzflächen projizierte Anzeigen und exklusiven Angeboten (Konzerte etc.) für Kunden auf.

Lenkrad und Pedalerie fahren für autonomes Fahren nach Level 4 zurück. Batteriekapazität: 120 kWh.

Im Audi grandsphere concept findet sich zwischen den Achsen nur die Batterie, die ist dafür megaflach

Dem geht die Puste nicht aus Sprintrennen ohne Leistungsverluste verspricht Porsche durch die innovative Rekuperation und die rund 80-kWh-Batteriekapazität des Kundensport-Rennwagens Mission R. Die 4,33 Meter lange Konzeptstudie setzt neben zwei neu entwickelten Elektromotoren, die im QualifyingModus maximal 1.088 PS leisten, auf den Einsatz von mit Naturfasern verstärkten Kunststoffen (NFK). Schnell die Fakten: Allrad, 0 auf 100 in 2,5 Sekunden, Spitze über 300 km/h, 900-Volt-Technologie zum Aufladen von fünf auf 80 Prozent in 15 Minuten (bei 340 kW). Weltweit finden 30 Markenpokale mit den Cup-Fahrzeugen von Porsche statt. So könnte deren Zukunft aussehen.

Neuer MEgane ab März 2022 Gefühlt ist der aktuelle Renault Mégane (seit 2016) noch gar nicht so alt, dennoch scharrt bereits ein Modell auf der neu entwickelten CMF-Ev-Plattform mit den Rädern.

Der Mégane E-Tech soll 470 Kilometer Reichweite bieten und über bidirektionales Laden verfügen. Darüber hinaus hat er das größte Info-Display seiner Klasse. Renault hat auch den elektrischen „R5 Prototype“ gezeigt. Retro!

Autohersteller verirrten sich nicht allzu viele an die Isar. Die IAA ist in eine echte Identitätskrise geschlittert, wie es weitergeht, ist offen.“

Imagewandel Als Stadtflitzer-Marke erlangte Smart Bekanntheit, nun wurde das erste SUV mit fast 4,30 Meter Länge und gegenläufig öffnenden Türen vorgestellt. Die voll­ ständige Elektrifizierung setzt sich natürlich auch beim Concept #1 fort.

autonom im Bulli Der ID. Buzz von Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) ist noch gar nicht auf dem Markt, da wird schon eine autonome Variante nachgereicht. Vom Mobilitätsdienstleister MOIA soll der ID. Buzz AD (Autonomous Driving) ab 2025 eingesetzt werden, der Entwicklungspartner ist Argo AI. „Eine Umfelderkennung aus 14 Kameras, sechs Lidar- und elf Radar-Sensoren über das gesamte Fahrzeug verteilt kann wesentlich mehr erfassen als ein menschlicher Fahrer von seinem Sitzplatz aus“, erklärt Christian Senger, Bereichsleiter Autonomes Fahren bei VWN.

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Ein Motor pro Diamant Im Mitsubishi Eclipse Cross sorgen drei Motoren, zwei davon elektrisch, für den Vortrieb. Was kann der schnittige Crossover-Plug-in?

Text und Fotos: Bernhard Katzinger

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as Elektrozeitalter verwöhnt Fans von Motoren mit deren Vielzahl. War früher ein (Verbrennungs-)Motor die Norm, treten die Aggregate bei Elektroautos und Hybriden oft beziehungsweise per Definition immer in der Mehrzahl auf. Im Eclipse Cross realisieren ein Verbrenner und gleich zwei E-Motoren – einer vorn, einer hinten – den Allradantrieb. Andere Antriebe als der Plug-inHybrid werden für die aufgefrischte Karosserie nicht angeboten.

So spacig das Äußere daherkommt, so elegantgediegen geht’s im Innenraum zu; mit anderen Sitzbezügen als weißem Leder taugt der SUVPHEV auch zur Familienkutsche

Mode in diesem Punkt trotzt. Die Bedienung funktioniert, unnötig zu erwähnen, wie seit eh Leistung | Drehmoment 98+82+95 PS | 193/137/195 Nm und je einwandfrei. Never change a working 0–100 km/h | Vmax 11 s | 162 km/h Knüppel! Über die Fahrleistungen des motoGetriebe | Antrieb CVT | Allrad rischen Triumvirats – der 2,4-Benziner steuert E-Reichweite 45 km (WLTP) 98, der vordere E-Motor 82 und der hintere Ø-Verbrauch 2 l/100 km | 17,5 kWh /100 km 95 Pferdestärken bei – werden wohl niemals Ladedauer ca. 4 h1 | ca. 25 min.2 Wundergeschichten in den Boxengassen des Kofferraum | Zuladung 471–1.108 l | 525 kg Landes kursieren. Aber solange noch E-Power Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre | 8 Jahre in der knapp 14 kWh großen Batterie steckt, Basispreis | NoVA 37.995 (inkl.) | geht’s durchaus mit Überholreserven durch Das gefällt uns: guter Verbrauch Stadt und Land.

Das vermissen wir: höhere E-Reichweite Das eigentliche Wesen des Plug-in liegt jedoch Zu wenig für die E-Förderung Die Alternativen: Kia Xceed, Toyota CH-R 2,3 kW 1-phasig; CHAdeMO von 10 auf 80 % Werksangaben unbestreitbar im elektrischen Gleiten, das der Optisch wurde gegenüber dem Vorgänger in Eclipse bis zu 45 Kilometer weit ganz ohne erster Linie die einst recht interessante, zerklüfEingriff des Benzinmotors hinbekommt. Ein seltsamer tete Heckpartie entschärft und der ganze Wagen auf über Wert, der – wie auch im Outlander – knapp zu wenig 4,5 Meter verlängert. Folglich verwöhnte der Testwagen ist für die staatliche Förderung. Aber es gibt auch einen uns im Inneren nicht nur mit edlem weißen Leder, Punkt, in dem der Eclipse Cross vielen anderen Plug-ins sondern auch mit viel Platz. So futuristisch das Äußere, überlegen ist. Der Wagen ist nämlich dank CHAdeMOso traditionell sind die Armaturen gestaltet – inklusive Stecker – in Maßen – schnellladefähig. • eines „echten“ Schaltwählhebels, welcher der aktuellen Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in-Hybrid

1

2

Info-Mangel bei E-Interessenten Immerhin jeder Dritte, der in Österreich aktuell über einen Autokauf nachdenkt, kann sich auch ein E-Auto vorstellen. Dennoch mangelt es den E-Auto-Interessenten an vielerlei Informationen, so schließen 44 Prozent der Befragten den Kauf definitiv aus.

Text: Redaktion, Foto: Adobe Stock

D

33 %

ie Förderung der Elektromobilität gilt als einer der wesentlichen Bausteine, um die Pariser Klimaziele zu erreichen. Laut einer aktuellen europaweiten Nutzerbefragung von Der Österreicher ziehen AutoScout24 rücken die Elektrischen ein E-Auto in Betracht auch verstärkt in den Fokus derjenigen, die derzeit einen Autokauf planen. Demnach zieht es aktuell jeder dritte Befragte aus Österreich in Erwägung, ein E-Auto zu erwerben.

Für vier von zehn Österreichern kommt eventuell ein Hybridmodell infrage.

wogener aus: 42 Prozent ziehen einen entsprechenden Kauf bei ihrer aktuellen Suche in Erwägung, für 34 Prozent kommt er nicht infrage.

Größte Bedenken: Kosten und Ladeinfrastruktur

Was die Bedenken gegen E-Autos betrifft, lohnt sich ein Blick auf die Gesamtgruppe der in der Studie Befragten. Hierbei zeigt sich, dass der Preis europaweit an erster Stelle steht. So sind 62 Prozent der österreichischen Befragten der Ansicht, es sei teurer, ein E-Auto als ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu kaufen. Ein weiterer Pain Point sind Bedenken wegen der Ladeinfrastruktur. 54 Prozent der Deut44 Prozent wollen definitiv kein E-Auto schen glauben, es sei beschwerlich, das In der aktuellen Studie wurden zwei Gruppen gesonE-Auto mit Energie zu versorgen, da es dert untersucht: allgemeine Website-Nutzer und diejehierzulande nur wenige Ladestationen nigen User, die konkret die Anschaffung eines neuen sehen das laden eines gebe. In Österreich schließen sich diesen Autos planen. Beim Blick auf die aktuell Kaufenden E-Autos als mühsam an Bedenken 44 Prozent an. Interessant zeigt sich, dass E-Autos hoch im Kurs stehen: Insgeist ein Blick auf die Nutzer mit konsamt 17 Prozent ziehen den Kauf eines Stromers „defikreter Kaufabsicht. Zwar ist der Preis für nitiv“ in Erwägung, weitere 20 Prozent würden sich „vielleicht“ für einen Batteriegetriebenen entscheiden.

46 Prozent der österreichischen Befragten in Damit zeigen sich 37 Prozent aufgeschlossen, wenn es dieser Gruppe relevant, doch andere Themen sind um die Anschaffung eines E-Autos gewichtiger. Ganz oben steht die Reichweite, die geht. Gleichwohl sind noch nicht 62 Prozent für ausschlaggebend erachten, gefolgt alle aktuell Autokaufenden von von der Möglichkeit, die Batterie schnell aufladen zu den neuen Antrieben überzeugt. So können (49 finden das wichtig). Von Bedeutung für die sagen 44 Prozent der Befragten, sie E-Auto-Interessierten: Komfort (wichtig für 37 Prozent), wollten aktuell definitiv kein E-Auto Stauraum (34 Prozent) und hohe Effizienz (36 Prozent). nennen die Reichweite erwerben, 19 Prozent wahrscheinFür ein knappes Drittel (30 Prozent) sind finanzielle als wichtigstes Kriterium Fördermaßnahmen für das infrage stehende Auto relelich nicht. Beim Blick auf Hybridvant. André Eckert, Country Manager von AutoScout24 fahrzeuge fällt die Bewertung ausge­ in Österreich: „Die Studie zeigt, dass die Autointeressierten international und vor allem auch in Österreich nach mehr Informationen über E-Autos verlangen.“ •

44 %

62 %

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21

Eigene Zellen aus Salzgitter Mit einem neuen Laborzentrum stärkt Volkswagen den Elektromobilitätscluster Deutschland. Ab 2025 soll im Harzvorland die neue Einheitszelle für das Volumensegment vom Band laufen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Volkswagen Group

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igene Batterien für weniger Abhängigkeit, das Konzept ist ganz simpel. Was Elon Musk mit seinen Gigafactories vorgemacht hat, findet nun auch bei den europäischen Autobauern eine Fortsetzung.

Schließlich lassen sich mit eigenen Batterien nicht zuletzt die Kosten von Elektroautos drastisch senken.

Spitzenforschung wird angesiedelt Wenn Volkswagen mitredet, heißt es natürlich Gigafabrik. Mit der Produktionsstätte in Salzgitter allein ist es aber nicht getan. Mitte September hat Volkswagen Group Components im Harzvorland ein hochmodernes Laborzentrum für Batteriezellen entwickelt. Dort werden weitere 70 Millionen Euro in den Ausbau der Batterieforschung investiert und 250 Hightech-Arbeitsplätze geschafft.

Schrittweise soll der Standort so zum führenden Batteriezentrum in Europa ausgebaut werden.

Thomas Schmall, Konzernvorstand Technik der Volkswagen AG und Vorstandsvorsitzender der Volkswagen Group Components, spricht von einem Ausbau der Entwicklungs-, Prozess- und Fertigungskompetenz für die Batteriezelle. Und weiter: „Der Volkswagen-Standort Salzgitter zeigt, wie die Transformation der deutschen Automobilwirtschaft von konventionellen Antrieben zur E-Mobilität gelingen kann. Wir siedeln Spitzenforschung an und schaffen damit als Vorreiter der Branche die Arbeitsplätze von Morgen.“ Schmall trägt im Konzern markenübergreifend die Verantwor-

22 electric WOW #3-2021

tung für die Technologie-Roadmap Batterie und Laden.

Der Wegweiser in die Zukunft wurde im März 2021 am „Power Day“ vorgestellt, bei der Strategie „NEW AUTO“ spielen die Zukunftstechnologien Batterie und Laden natürlich eine bedeutende Rolle.

Jahreskapazität: 40 GWh Laut Plan will der Volkswagen Konzern bis 2030 gemeinsam mit Partnern sechs Zellfabriken mit einer Produktionsleistung von 240 GWh in Europa betreiben.

In Salzgitter, wo mit Northvolt kooperiert wird, sollen die Bänder für die neue Einheitszelle für das Volumensegment ab 2025 vom Band laufen. Im Endeffekt sind 40 GWh Jahreskapazität geplant. Durch genutzte Synergien wird mit einer Senkung der Batteriekosten von 50 Prozent gerechnet.

Insgesamt vier Labore stehen im neuen Kompetenzzentrum für die Erforschung, Analyse und Entwicklung von geeigneten Zellmaterialien und -formaten bereit. •

Die Gesichter hinter der Technik

Thomas Schmall, Konzernvorstand Technik (rechts im Bild), eröffnete am 13. September die Batterie-Labore im Kompetenzzentrum, in dem bis Ende 2022 insgesamt 1.000 Mitarbeitende, davon rund 250 Forschende, am Herzstück jedes Elektroautos arbeiten werden: „Wir haben den nächsten strategischen Meilenstein erreicht. Jetzt treiben wir die Vorbereitungen für unsere eigene Zellfertigung mit aller Kraft voran.“ Den coronakonformen Fistbump gibt Schmall dem Leiter des Geschäftsbereichs Batteriezelle und Batteriesystem, Frank Blome. Dieser erklärt: „In Salzgitter entstehen künftig Innovationen für die Zellen von Heute und Morgen. Mit ihrer Ausstattung zählen die neuen Labore auf dem Gebiet der Zellforschung zu den modernsten Einrichtungen Europas.“ Was dürfen wir uns erhoffen? Durchbrüche in Sachen Ladetempo etwa, denn erprobt werden unter anderem Zellen, die in zwölf Minuten von fünf auf 80 Prozent geladen werden können.

Für die im März 2021 von Volkswagen vorgestellte Strategie „NEW AUTO“ spielt die Batterieentwicklung naturgemäß eine große Rolle; durch Spitzenforschung möchte man hier zu den Vorreitern zählen; insgesamt vier Labore beschäftigen sich künftig damit, wie man Batterien verbessern kann, schnelleres Aufladen zählt dazu

Es war einmal in Amerika Etwas Besseres als der Plug-in-Hybrid-Antrieb hätte dem kleinen US-Italiener nicht passieren können.

Text & Fotos: Roland Scharf

D

iese Globalisierung, was da alles möglich ist! Der Compass etwa wird weltweit gleich an drei Standorten gebaut. In Europa liegt das Werk im italienischen Melfi, wo er gemeinsam mit dem 500 X das Band teilt. Somit ist über die verbaute Technik schon alles gesagt, auch beim modellgepflegten Plug-in-Compass. Vorn schlummert ein 1.300er-Turbobenziner, an der Hinterachse ein 60-PS-E-Motor, was 240 PS Systemleistung und auto­ matisch auch Allradantrieb ergibt.

Viel aufgeholt E-Reichweite? 47 Kilometer, was durchaus realistisch ist, wenn man es mit dem Gas-geben nicht über-

treibt. Ein entscheidender Hinweis, denn so potent der Jeep wirkt, wenn die Stromspeicher voll sind, nur der Benziner allein hat schon ein wenig zu kämpfen.

Ach ja, der Compass an sich, der hat sich im Rahmen des Facelifts ein wenig aufgefrischt. Außen erkennt man ihn zwar nur an den LED-Scheinwerfern, innen blieb dafür kaum eine Schraube auf der anderen, alles zeigt sich modern und hübsch angerichtet. Die Instrumente sind volldigital, der Touchscreen angenehm groß, wichtige Elemente wie Lautstärke- oder Klimaregelung dennoch noch mit Tasten und Drehreglern zu bedienen, ergonomisch hat Jeep hier kräftig aufgeholt. •

Optisch markieren die LED-Scheinwerfer den neuen Compass-Jahrgang; Innenraum sehr ergonomisch mit großem Touchscreen; Kofferraum nicht riesig; schlechte Sicht nach hinten aufgrund flacher Scheiben Jeep Compass 4xe Trailhawk Leistung | Drehmoment

240 PS (176 kW) | 270 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,3 s | 200 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite

47 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,8 l/100 km | 11,4 kWh /100 km

Ladedauer

ca. 3 h1 | ca. 4 h2

Kofferraum | Zuladung

420–1.238 l | 400 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

48.990 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: das stämmige Wesen Das vermissen wir: dieses Wesen bei leerem Akku Die Alternativen: Fiat 500X, Peugeot 3008 1

3,7 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

Webasto Ladelösungen für Elektroautos Einfach, schnell und effizient aufladen

charging.webasto.com

Fantastischer Erstauftritt in Wien Auf der Dachterrasse eines Hotels wurde das neue Flaggschiff der jungen chinesischen Marke präsentiert.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: MG Motor Austria

E

r kam mit einem Teleskopkran herangeflogen. „Marvelous“, also fantastisch, großartig hätte der englischsprachige Beobachter dazu gesagt. „Marvel R“, sagten die Chinesen, „Marvel R Electric“ um genau zu sein. Unsere erste Sitzprobe im 4,67 Meter langen künftigen Flaggschiff der Marke MG fand in der Grand Etage des Hotel Grand Ferdinand in Wien statt. Eine Runde um die Ringstraße war also nicht drin, einen ersten Eindruck haben MG Marvel R Electric Comfort Leistung | Drehmoment

180 PS (132 kW) | 410 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,9 s. | 200 km/h

Getriebe | Antrieb

2-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 402 km (WLTP) | 70 kWh Ø-Verbrauch

19,4 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer DC

ca. 43 min (5–80 %)1

Kofferraum | Zuladung

357–1.396 l + 150 l vorn

Garantie Fahrzeug | Batterie k. A. Basispreis | NoVA

k. A.

Das gefällt uns: das Selbstbewusstsein der Marke Das vermissen wir: schnellere Schnellladung Die Alternativen: Nissan Ariya, VW ID.4 1

bei 50 kW

24 electric WOW #3-2021

Werksangaben

wir aber gewinnen können. Der Marktstart steht laut Importeur kurz bevor, Preise haben wir aber noch keine bekommen.

Allradmodell verliert Frunk Was ist zu sagen? Gelungenes Design, das sich an keiner Ecke eine Schwäche bietet. Starke Front mit viel Ausdruck und natürlich dem historischen MG-Logo. – Einfach schön, es wieder auf einem Fahrzeug zu sehen!

Zudem ist ein heißer Roadster in Planung; die Geschichte der Marke verpflichtet. Das Sitzen fühlt sich gut an, Platz ist für die Passagiere reichlich vorhanden, durch das große Panorama-Glasschiebedach wirkt alles noch luftiger. Einzig der Blick in den Kofferraum ernüchtert.

Nachdem das Vorserienmodell ein Allradler mit drei E-Motoren (288 PS) war, fiel zudem der Frunk weg.

Wärmepumpe und 2-Zonen-Klima immer Serie, Sportsitze, 19-Zöller und 360-Grad-Kamera gibt es ab der zweiten Linie Luxury. •

MG hat ein spannendes Design für sein Topmodell gefunden; in der Allradvariante – erkenntlich am Ausstattungsnamen Performance – finden sich Sportsitze und ein BoseAudiosystem; es soll zudem in 4,9 Sekunden auf 100 km/h gehen

Mit Spannung entspannen Der sanfte Charakter des Mokka macht die E-Version zu einem harmonischen Alltagsbegleiter.

Text: Roland Scharf, Fotos: Christian Houdek

N

ur weil die E-Einheit dem Peugeot 208 gut zu Gesicht steht, passt sie auch zum größeren und schwereren Opel Mokka? Klare Antwort: Ja! Die 100 kW Leistung sorgen für stämmigen Antritt und ausreichende Leistungsreserven. Die etwas indirekte Lenkung und das sichere, wenn auch nicht extrasportliche Handling lassen einen zwei Mal überlegen, unnötig Gas zu geben, das schont Nerven und Geldbeutel gleichermaßen.

sich der Mokka deutlich mehr, zudem werden die angegebenen 100 kW Ladeleistung am Schnelllader nur kurz erreicht. Der Basis-Mokka-e für 34.439 Euro (28.699 netto) bietet bereits alle notwendigen Assistenzsysteme. Wer das volle Paket will, kann auch 40.849 Euro (34.041 netto) für die Topvariante Ultimate-e hinblättern. Da gibt es noch 18-ZollAluräder, 10-Zoll-Touchscreen, Lenk­ radheizung und vieles mehr. • Opel Mokka-e

Eher nichts für die Autobahn Bleibt natürlich die Frage: Wie weit kommt man? Auf unserer genormten Testrunde genehmigte sich der StromOpel 14,5 kWh, was in Anbetracht des angegebenen Verbrauchs von 17,8 kWh nach WLTP durchaus bemerkenswert ist. Allerdings zeichnete sich beim Mokka leider das gleiche Phänomen ab wie bei vielen anderen vollelektrischen Stellantis: Geht es auf die Autobahn, genehmigt

Leistung | Drehmoment

136 PS (100 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax

9 s | 150 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 324 km (WLTP) | 50 kWh Ø-Verbrauch

17,4 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 6,4 h1 | ca. 30 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

350–1.060 l | 417 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre/160.000 Kilometer Basispreis | NoVA

34.439 (28.699

exkl.) | -

Das gefällt uns: Optik, Bedienung, Fahrverhalten Das vermissen wir: mehr Autobahn-Performance Die Alternativen: Peugeot e-2008, DS 3 Crossback 1

7,4 kW 1-phasig; 2 100 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

Die ZweifarbLackierung ist nur den Top-Ausstattungen vorbehalten; Cockpit übersichtlich, mit angenehm vielen Tasten gesegnet; die hohe Schulterlinie macht eine Rückfahrkamera praktisch unabdingbar

So macht der Plug-in Sinn!

292 PS Systemleistung, rund 40 Kilometer elektrische Reichweite und ein Praxisverbrauch zwischen 6,5 und 7,5 Litern. Der BMW 530e xDrive Touring beweist, dass ein Plug-in-Hybridantrieb auch auf längeren Strecken durchaus Sinn haben kann.

Text und Fotos: Stefan Schmudermaier

V

or einigen Monaten hatten wir den 530d xDrive Touring im Redaktionsfuhrpark, den Diesel mit 286 PS und sechs Zylindern. Motorenbau wie er im Buche steht, leise und durchzugsstark. Und mit einem Praxisverbrauch von rund sechs Litern unglaublich sparsam. Rein optisch steht der 530e xDrive Touring dem Selbstzünder um nichts nach. Allerdings sorgen ein Vierzylinder-Benziner und ein E-Motor hier für Vortrieb.

Und zugegeben, ein wenig skeptisch waren wir schon, ob das dieser Klasse auch gerecht wird.

Und vor allem waren wir gespannt, was die Verbrauchsanzeige in der Praxis so von sich gibt.

Der lang geplante Familienausflug nach Hallstatt kam da gerade recht, schließlich kann man auf einer über 300 Kilometer langen Strecke mit einem Autobahnanteil von rund 80 Prozent doch einiges über die Langstreckentauglichkeit sagen.

420 Newtonmetern. Und dann sieht die Welt freilich deutlich anders aus. Lediglich 6,1 Sekunden vergehen, bis der große Kombi – pardon, Touring – Tempo 100 erreicht, die Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h ist hierzulande ohnedies nicht relevant.

Adaptiver Modus spart Sprit

Vier Zylinder, ein kraftvoller E-Motor Bereits vor dem Start war klar, an Komfort würde es sicher nicht mangeln. Erst recht, da unser Testwagen bis unters Dach vollgestopft mit Extras war. Vom sportlichen M-Paket über Sitzlüftung, feinstes Leder, Massage, Beduftung des Innenraums und vielem mehr kann Otto-Normalverbraucher nur träumen, der Preis des Testautos war mit rund 105.000 Euro sogar sechsstellig. Und trotzdem nur ein Vierzylinder unter der Haube, ein Sakrileg? Nun, mit der Geschmeidigkeit eines Sechszylinders kann der logischerweise nicht mithalten, aber – und da muss man den BMW-Ingenieuren wirklich gratulieren – der Vierzylinder wurde dermaßen gut gedämmt, dass man wenig bis nichts von ihm mitbekommt. 184 PS aus zwei Liter Hubraum wären allein nicht allzu üppig, unterstützt von einem 80 kW starken Elektromotor ergibt das aber eine Systemleistung von strammen 292 PS und ein Systemdrehmoment von

26 electric WOW #3-2021

Ganz vermeiden lässt sich der schmutzanfällige Klavierlack auch im 5er nicht; die gute Bedienbarkeit versöhnt aber

Den Blick auf die Verbrauchswerte kann man sich bei Plug-in-Hybriden sparen, WLTP hin oder her, mit 1,8 bis 2,2 Liter auf 100 Kilometer lässt sich so ein Auto in der Praxis nicht bewegen.

Erst recht, da man nicht annehmen kann, dass alle 100 Kilometer der Akku wieder geladen wird.

Umso interessanter die in der Praxis gesammelten Erfahrungen. Der Tank gefüllt und der Akku voll geladen geht es also auf in Richtung Hallstatt, nicht ohne davor den richtigen Fahrmodus zu wählen. „Adaptive“ ist das Gebot der Stunde! Bei aktivierter Zielführung weiß der BMW, wann es Sinn macht, rein elektrisch zu fahren und wann nicht. Während andere Plugin-Hybride ohne Zutun des Fahrers den Stromspeicher mitunter gleich zu Beginn der Reise innerhalb weniger Kilometer auf der Autobahn verblasen, waren wir bis zur Abfahrt Regau beinahe ausschließlich mit dem Benzinmotor unterwegs. Und dafür waren die knapp sieben Liter durchaus in Ordnung. Nach einigen vollautomatischen und elektrischen Ortsdurchfahrten später kamen wir mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern in Hallstatt an. Das ist aller Ehren wert und beinahe auf Diesel-Niveau.

Auch wenn Langstreckenfahrer weiterhin besser auf einen 520d setzen sollten, so stellt der 530e eindrucksvoll unter

Beweis, dass Hybride auf der Autobahn nicht zwangsweise zum Säufer werden. Und die tägliche Fahrt ins Büro und retour kann mit einer elektrischen Praxisreichweite von rund 40 Kilometern mitunter ohne einen Tropfen Sprit zurückgelegt werden, dann macht ein Plug-in-Hybrid auch wirklich Sinn.

Ergonomie wird weiter groß geschrieben Dass BMW in Sachen Ergonomie so manchen PremiumMitbewerber hinter sich lässt, freut Vielfahrer ganz besonders. Als Beispiel wäre etwa der adaptive Tempomat zu nennen. Während sich die adaptive Abstandsregelung bei BMW je nach Verkehrssituation aktivieren – etwa bei viel Verkehr oder im Stau – oder deaktivieren – zum Beispiel auf der Autobahn – lässt, ist die Funktion bei anderen Herstellern nicht trennbar. Erfreulich auch, dass es bei den Bayern noch „echte“ Tasten auf dem Lenkrad gibt und die Seuche schlecht bedienbarer Touchflächen hier nicht Einzug gehalten hat. Möge das noch lang so bleiben. Bei den digitalen Armaturen wäre indes weniger mitunter etwas mehr gewesen, auch wenn sich die Ansichten ändern lassen.

Und sonst? Das Platzangebot in Reihe eins und im Fond ist der Klasse entsprechend großzügig, die 430 Liter Kofferraum (erweiterbar bis zu 1.560 Liter) sind aber bestenfalls durchschnittlich, 130 Liter gehen aufgrund der HybridBatterien verloren. Die Preisliste des BMW 530e xDrive Touring startet bei 69.200 Euro, ohne Allrad bei 63.450 Euro. Und wer mit dem 520e Touring und einer Systemleistung von 204 PS das Auslangen findet, legt bei 59.100 Euro los. •

So sieht ein ergonomisches Cockpit aus: echte Tasten statt Touchflächen am Lenkrad und ein iDrive-Controller, der durch die Menüs flutscht, einzig bei den digitalen Armaturen wäre etwas weniger mehr gewesen

Hochwertige Materialien und ein gutes Platzangebot im Innenraum kennzeichnen den BMW 5er Touring; der Kofferraum fällt mit 430 Litern indes nicht allzu üppig aus; die Batterien kosten 130 Liter BMW 530e xDrive Touring Systemleistung | Drehmoment 292 PS (215 kW) | 420 Nm 0–100 km/h | Vmax

6,1 s | 225 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite

47–53 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,8 l S | 41 g/km (EU6d)

Ladedauer

ca. 3,6 h1

Kofferraum | Zuladung

430–1.560 l | 650 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

69.200 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Verbrauch, adaptiver Modus, Ergonomie Das vermissen wir: etwas mehr Kofferraumvolumen Die Alternativen: Audi A6 Avant, Mercedes E-Klasse T 1

Haushaltssteckdose

Werksangaben

electric WOW #3-2021

27

Maßgeschneidert Mit Ladelösungen für Firmen und Privatkunden macht sich das weltweit tätige Unternehmen Webasto unter Elektro-Afficionados einen anhaltend guten Namen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Webasto

E

s ist wieder Herbst, wo autoaffine Menschen statt orangefarbener Blätter die automobilen Neuheiten vor sich sehen. IAA-Zeit halt! Auf Die Elektromobider IAA vor vier Jahren stellte Webasto das erste Mal selbstproduzierte Ladelösungen lität steht und fällt aus und begann danach seine Aktivitäten in mit der Verfügbardieser Hinsicht am österreichischen Markt.

Bei der IAA 2021 war Webasto natürlich keit zuverlässiger wieder vor Ort. Diesmal konnten Besucher Ladeinfrastruktur.“ gleich an drei Destinationen in München mit deren Produkten in Kontakt kommen. Das Highlight war sicher das autonom fahrende Showcar, in dem das umfangreiche Produktportfolio des Automobilzulieferers gebündelt wurde.

Die Ladesäule neben dem Showcar Viel wichtiger ist uns nun aber, was neben dem Konzeptfahrzeug von Webasto stand: eine DC Wallbox, die eine bis zu 22 kW skalierbare Lade- und Entladeleistung erreicht.

Webasto verstärkt seinen Ruf als Produzent maßgeschneiderter Ladelösungen für Firmen wie Privatkunden immer weiter. In Österreich zählen aufgrund der bisherigen Geschäftsbeziehungen natürlich viele Importeure und Autohäuser zu den Auftraggebern. Aber auch Elektriker, der Elektrogroßhandel und Energieversorger konnten in den letzten Jahren als Kunden gewonnen werden. „Die Elektromobilität steht und fällt mit der Verfügbarkeit zuverlässiger Ladeinfrastruktur zu Hause und

28 electric WOW #3-2021

„Made in Germany“ ist Ehrensache; die Webasto Pure bietet elf oder 22 kW Ladeleistung und 4,5 oder sieben Meter Kabellänge; das optimierte LEDDesign zeigt den Ladestatus an

am Arbeitsplatz“, meint Philipp Edinger, Gebietsleiter Retail & Service Business Österreich, und verweist auf die Ladestationen Webasto Pure und Webasto Live, jeweils mit elf oder 22 kW Ladeleistung. Verschiedene Kabellängen (bis 7 Meter), konfigurierbare Ladeleistung (ab 3,7 kW) und natürlich die leichte Bedienbarkeit lassen sie zur ersten Wahl für E-Automobilisten werden.

Neuheiten sind etwa die Kostenersparnis bei der Installation dank integriertem DC-Fehlerstromschutz und der mögliche Fernzugriff durch den Netzbetreiber zur Sicherstellung der Netzstabilität. Die Live-Varianten lassen sich in Energiemanagement-Systeme integrieren und bieten Zugangskontrolle durch RFID-Technologie. •

Der König der Löwen ist nur optisch auf Krawall gebürstet Der stärkste Serien-Peugeot sieht sportlich aus und hält das optische Versprechen dann doch nicht ganz.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Christian Houdek/Peugeot

S

atte 20-Zöller, ein böses G’schau mit coolen LEDTagfahrleuchten und neongelbe Akzente. Der Auftritt des Peugeot 508 SW PSE (steht für Peugeot Sport Engineered) ist durchaus beeindruckend, der Oberlöwe sticht aus der Masse heraus, erst recht in der dunkelgrauen Lackierung. Und auch die technischen Daten lassen einiges erwarten, ein 200-PS-1,6-Liter-Turbobenziner wird von zwei E-Motoren an Vorder- und Hinterachse unterstützt, was eine Systemleistung von satten 360 PS ergibt. 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind ebenfalls eine starke Ansage, 42 Kilometer

elektrische Reichweite gibt’s obendrauf. Aus sportlicher Sicht scheint alles angerichtet.

Sportfeeling bleibt auf der Strecke Schade, dass das Fahrgefühl mit Optik und technischen Daten nicht ganz Schritt halten kann. Statt sportlichem Sound wirkt der Benziner bei forcierter Fahrweise akustisch gequält, womit man eher in einen sanfteren Modus wechselt, wofür es wiederum den PSE nicht bräuchte.

Auch das Fahrwerk scheint sich nicht ganz entscheiden zu können und ist etwas unausgewogen. Sportlich ist indes der Preis, 68.960 Euro

Optisch ist der Peugeot 508 SW PSE ein echter Knaller, innen wie außen; schade, dass beim Fahren kein echtes Sportfeeling aufkommt

sind eine Menge Holz trotz Vollausstattung. Der 225-PS-Plug-inHybrid ist bereits ab 49.950 Euro zu haben. •

Peugeot 508 SW HYBRID4 360 e-EAT8 Peugeot Sport Engineered Leistung

200 PS + 110 & 113 PS E-Motoren

0–100 km/h | Vmax

5,2 s | 250 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite

42 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

2,03 l S | 46 g/km (EU6d)

Ladedauer

ca. 3:30 h1 | ca. 2 h2

Kofferraum | Zuladung

530–1.780 l | 485 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

68.960 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Optik, Ausstattung, Fahrleistungen Das vermissen wir: das Sportfeeling beim Fahren Die Alternativen: Audi A6 55 TFSi e, Mercedes TE 300 e 1

3,6 kW 1-phasig AC; 2 7,4 kW 1-phasig AC

Werksangaben

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Kraft am Werk

Das brandneue Tesla Model Y trifft im Vergleichstest von electric WOW auf die ebenfalls nagelneuen Modelle Ford Mustang Mach-E sowie Hyundai Ioniq 5 und den Klassenliebling Škoda Enyaq. Wie sich das Quartett unterscheidet, wie es mit den Reichweiten und dem Platzangebot aussieht und was die Strom-SUV kosten.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Christian Houdek

30 electric WOW #3-2021

electric WOW #3-2021

31

B

1

2 3

ei einem Vergleichstest ist die Suche nach der richtigen Location für das Fotoshooting oft schwierig. Schließlich soll nicht nur das Ambiente passen, sondern im Idealfall auch eine Verbindung zu den Autos bestehen. Was lag da näher, als mit den E-Autos an einen jener Orte zu fahren, wo der Strom erzeugt wird! Schnell war klar, das Donaukraftwerk Freudenau würde den perfekten Rahmen bieten. Das grüne Licht seitens des Verbund kam prompt, mit Herbert Wagner bekamen wir einen profunden Kenner der Materie zur Seite gestellt, der neben ein paar Anekdoten auch die Eckdaten des Kraftwerks parat hatte. 120.000 kWh produziert das Kraftwerk Freudenau in 60 Minuten. Womit man jede Stunde 1.714 E-Autos mit einem 70-kWh-Akku laden könnte. Zugegeben, ein nicht wirklich aussagekräftiger Vergleich, dennoch nicht minder beeindruckend.

Optische Täuschung bei Ioniq 5 und Mustang Mach-E 1 Der riesige Touchscreen dominiert das Cockpit, immerhin gibt’s eine Zusatzanzeige hinter dem Lenkrad; eher amerikanisches Flair bei Optik und Materialwahl 2 Das flache Heck kostet Kofferraumvolumen, mit 402 bis 1.420 Litern ist der Ford im Vergleich doch deutlich abgeschlagen 3 Immerhin gibt es auch unter der vorderen Haube noch Platz, der Frunk schluckt 100 Liter 4 Die Platzverhältnisse im Fond sind ordentlich, dank Glasdach ausreichend Kopffreiheit

4

Ford Mustang Mach-E + Top-Fahrleistungen, großer Frunk + abschaltbare Adaptiv-Funktion des Tempomaten – kleiner Kofferraum, höchster Verbrauch

32 electric WOW #3-2021

Apropos beeindruckend, das sind auch die vier Testautos, die auf manchem Foto deutlich kleiner wirken, als sie in der Realität sind. Das gilt ganz besonders für den Hyundai Ioniq 5, der optisch wie ein Kompaktwagen wirkt, im Gruppenbild aber deutlich macht, dass er mit einer Länge von 4,65 Metern nur einen Zentimeter kürzer ist als etwa der Škoda Enyaq. Größtes Fahrzeug im Vergleich ist das Tesla Model Y, das mit 4,75 Metern auch das Model 3 um sechs Zentimeter übertrifft. Mit 4,71 Metern reiht sich der Ford Mustang Mach-E in der Mitte der beiden Extreme ein. Beim Mustang ist es übrigens umgekehrt wie beim Ioniq 5, der schaut in natura gegenüber den anderen sogar etwas schmächtig aus, was auch an den kleinsten und schmälsten Rädern im Vergleich liegen könnte. Was die Optik betrifft, so liegen Hyundai und Tesla wohl am weitesten voneinander entfernt. Der Ioniq 5 wirkt, als wäre er eine Studie und soeben vom MesseDas Kraftwerk stand der IAA gestohlen Freudenau könnte worden, abgesehen von den Radläufen sucht theoretisch jede man Rundungen hier Stunde 1.714 vergebens. Das Model Y E-Autos mit 70ist indes rundgelutscht wie ein Bonbon, was kWh-Akku laden.“

Unterschiedliche Türgriffe (v. l.): Ford setzt auf einen Taster und einen Mini-Griff; beim Hyundai klappen die Griffe bei Annäherung aus; klassisch geht's beim Škoda zu; bei Tesla will der Türgriff zuerst hineingedrückt werden, ehe man daran ziehen kann

besser gefällt, bleibt Geschmacksache. Der ElektroMustang trägt ein paar Zitate des Sportwagens – etwa die Rücklichter – und versucht, die Sportgene in den SUV-Style zu übertragen. Am bravsten – und damit wohl voll Mainstream-tauglich – der Auftritt des Škoda. Der Kühlergrill erinnert entfernt an BMW, freilich noch vor der Zeit der riesigen Nieren im Hochformat.

Innenraum: Von extrem reduziert bis üppig ausstaffiert Nicht minder groß die Unterschiede der Innenräume.

Aufs Extremste reduziert zeigt sich wie auch bereits das Model 3 der Y von Tesla. Mit ganz wenigen Ausnahmen wurde so gut wie alles in den riesigen Screen gepackt, selbst der Tacho ist am oberen linken Zipfel dort integriert.

Ergonomisch nicht ganz ideal, stört aber fast mehr, dass das aktuell noch in China gebaute – in der Gigafactory in Berlin sollen noch Ende 2021 erste Autos vom Band laufen – Model Y das einzige Auto im Vergleich ist, bei dem es kein Head-up-Display gibt. Für eine Firma mit dem bekannt hohen Technologie-Anspruch fast

ein No-Go. Aber auch die Pluspunkte sind deutlich: Auf einen Startknopf wurde verzichtet, drückt man die Bremse, erwacht das Auto zum Leben, das kann übrigens auch der Škoda. Zwei Handys lassen sich auf weicher Ablage parallel drahtlos laden und auf Apple CarPlay oder Android Auto kann getrost verzichtet werden, da man hier standardmäßig mit Google Maps navigiert. Und da kann kein Einbaunavi – egal von welchem Hersteller – in Sachen Kartenmaterial und Echtzeit-Verkehrsanzeige auch nur annähernd mithalten.

Krasses Gegenteil in Sachen Interieur ist der Škoda Enyaq. Bis auf das kleine Armaturendisplay hinterm Lenkrad könnte man meinen, hier in einem Kodiaq zu sitzen. Im Gegensatz zum VW ID.4 wurden Spielereien auf Kosten der Ergonomie weggelassen, danke nach Mladá Boleslav dafür. Echte Tasten statt Touchflächen am Lenkrad und ein aus anderen Modellen bekanntes Infotainment-Display, ergonomisch gibt es hier nichts zu kritisieren. Bei der Optik und der Materialwahl hat der Tscheche hier ebenfalls die Nase vorn, in Verbindung mit dem braunen Leder wirkt der Enyaq hier eindeutig am luxuriösesten. Beim Ford wird schnell klar, dass 1

2 3

4

1 Eher traditionelles Cockpit mit auffälligem Lenkrad und im Vergleich kleinem Touchscreen; etwas verschachtelte Menüstruktur 2 Mit 531 bis 1.591 Litern liegt der Kofferraum des Hyundai im Mittelfeld; das Schrägheck kostet Platz 3 57 zusätzliche Liter Stauraum gibt's beim Hecktriebler vorn; beim Allradmodell sind es nur noch 24 Liter 4 Bein- und auch Kopffreiheit sind im Ioniq 5 absolut ausreichend

Hyundai IONIQ 5 + ultraschnelles Laden mit 232 kW + großzügiges Raumangebot für die Passagiere – nervöser Spurhalteassistent, kein Heckscheibenwischer

electric WOW #3-2021

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sich die Designer und Ingenieure hier ein ganz klares Vorbild auserkoren haben, nämlich Tesla. Der Touchscreen in der Mitte ist fast erschreckend riesig. Auflösung und Bedienung sind O. K., die unzähligen Menüs aber mitunter ziemlich verschachtelt und unlogisch aufgeteilt. Dass man dem Mustang Mach-E ein zusätzliches kleines Display hinterm Lenkrad gegönnt hat, sei positiv erwähnt, wenngleich man etwa den Bordcomputer hier leider nicht ablesen kann.

Bleibt noch der Ioniq 5. Der spart sich die Superlative bei der Größe des Displays und setzt lieber auf deren zwei, einen statt der Armaturen und einen für Navi und sonstige Bedienung. Was die Menüs betrifft, wird es auch hier schon etwas unübersichtlich, hier wurde versucht, zu viele Einstellmöglichkeiten und Ansichten unter einen Hut zu bringen. Aber nach einigem Herumdrücken gewöhnt man sich auch daran. Woran man sich nicht gewöhnen will, sind die teils wirklich giftigen und bevormundenden Spurhalteassistenten, besonders bei Škoda und Hyundai, die eine normale Fahrweise schlicht unmöglich machen. Zwar kann man die unerwünschten Helferlein deaktivieren, muss das bei Enyaq und Ioniq 5 aber vor jedem Fahrtantritt erneut tun. Und da nervt es gewaltig, dass man die Funktion in den Tiefen der Touchscreen-Menüs versteckt hat …

Ford, Hyundai, Škoda und Tesla (v. l.): Nicht nur die Größe der Kofferräume unterscheidet sich gewaltig, auch das Platzangebot im Fach unter dem Laderaumboden variiert deutlich

trennen und das überraschend deutlich. Klarer Sieger beim Platzangebot ist das Tesla Model Y. Ja, das Auto ist eine Spur länger als die drei anderen, das ist aber nicht die einzige Erklärung für den doch großen Unterschied.

Satte 854 Liter schluckt das Gepäckabteil des Tesla, klappt man die Rücksitzlehnen um, schafft er gar 2.041 Liter. Allerdings ist bei den Werten nicht ganz klar, nach welchem Messverfahren sie ermittelt wurden, auch im Internet gehen die Angaben auseinander. Fix ist, während sich bei den drei anderen E-Autos unter dem Laderaum1

Tesla hat den größten Stauraum In der ersten Reihe sitzt man überall ordentlich und hat auch genügend Platz, das gilt ebenso für den Fond der Elektro-SUV. Die Bein- wie auch die Kopffreiheit sind überall durchaus ordentlich. Die Spreu vom Weizen beginnt sich erst bei den Kofferräumen voneinander zu

2 3

4

Škoda Enyaq

1 Das Škoda-Cockpit ist optisch wie haptisch am hochwertigsten; die Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf 2 585 bis 1.710 Liter Kofferraum sind tadellose Werte 3 Warum es vorn gar keinen Stauraum gibt, bleibt ein Rätsel

+ komfortables Fahrwerk, hochwertiges Cockpit + gutes Platzangebot, günstiger Einstiegspreis – kein vorderer Kofferraum, nur 125 kW Ladeleistung

34 electric WOW #3-2021

4 Auch im Fond überzeugt der Tscheche mit besten Platzverhältnissen bei Bein- und Kopffreiheit

Mit einem Stauraum von 854 bis 2.158 Litern hat das Tesla Model Y die Nase ganz klar vor den anderen.“

boden bestenfalls Ladekabel oder kleinere Dinge unterbringen lassen, gibt’s im Tesla ein großes und sehr tiefes Fach.

Besonders blass sieht im Vergleich der Mustang aus, nur 402 bis 1.420 Liter finden unter dem stark abfallenden Heck Platz, dafür immerhin weitere 100 Liter im Frunk. Der Hyundai schafft 531 bis 1.591 Liter und zusätzlich 57 Liter vorn, der Enyaq zwar 585 bis 1.710 Liter, dafür hat er gar keine Staumöglichkeit unter der Fronthaube, da müssen die eigentlich in vielen Dingen simply cleveren Ingenieure nachsitzen.

1

2 3

Tesla und Hyundai am sparsamsten Höchste Zeit, in unsere 50 Kilometer lange Testrunde zu starten, die alle E-Autos in den letzten Jahren absolviert haben. Bei ziemlich idealen Witterungsbedingungen – 26 Grad und Sonnenschein – starten wir mit allen vier Autos inklusive Fahrerwechsel auf der Strecke über Autobahn, Landstraßen und Stadt, jeweils unterwegs mit der maximal erlaubten Geschwindigkeit laut Tacho.

Da noch nicht alle Varianten der teils brandneuen Autos verfügbar waren, hatten wir zwei Modelle mit Allradantrieb – Tesla und Ford – sowie zwei mit Hinterradantrieb, Škoda und Hyundai. Dass sich am Ende der Runde mit dem allradgetriebenen Model Y und dem Ioniq 5 zwei Autos mit unterschiedlichem Antriebskonzept Platz eins teilten, spricht für die offenbar noch eine Spur bessere Effizienz des Tesla. Beide Autos kamen mit einem Durchschnittsverbrauch von 12,8 kWh ins Ziel, gefolgt vom Škoda Enyaq mit 14,5 und dem Mustang Mach-E mit 16,0 kWh. Allerdings zeigt der Ford nur ganze Zahlen an, die Kommastelle bleibt immer auf Null. Bitte diesen Unsinn beim nächsten Update abstellen, liebe Fordianer.

Die Testwerte liegen sogar unter den jeweiligen WLTP-­ Angaben, dort sind aber auch Ladeverluste berücksichtigt, unser Testverbrauch bezieht sich rein aufs Fahren.

Ähnliche Testreichweiten um die 500 Kilometer Und was bedeutet das umgelegt auf die jeweiligen Reichweiten? Nun, Tesla hüllt sich bei der Batteriekapazität in

1 Wie bereits beim Model 3 ist auch das Cockpit des Model Y höchst spartanisch eingerichtet; die nahezu komplette Bedienung erfolgt über den großen Touchscreen; ergonomisch nicht immer so, wie man sich das wünschen würde 2 Mit 854 Litern – inklusive tiefer Mulde unter dem Kofferraumboden – lässt der Tesla die Mitbewerber alt aussiehen, insgesamt schluckt das Model Y bis zu 2.158 Liter 3 Auch der vordere Frunk ist mit 117 Litern der Größte im Vergleich 4 Im Fond gibt sich der aktuell in China gebaute Amerikaner ebenfalls keine Blöße 4

Tesla Model Y + unglaubliches Platzangebot, fabelhafte Beschleunigung + schnelles DC-Laden, bestes öffentliches Ladenetz – hartes Fahrwerk, Schwächen bei der Bedienung

electric WOW #3-2021

35

Vergleich: Ford Mustang Mach-E vs. Hyundai Ioniq 5 vs. Škoda Enyaq vs. Tesla Model Y*

Ford Mustang Mach-E AWD Extended Range

Hyundai Ioniq 5 Long Range AWD Top Line

Škoda Enyaq iV 80x

Tesla Model Y maximale Reichweite AWD

Leistung | Drehmoment

351 PS (258 kW) | 580 Nm

305 PS (225 kW) | 255 + 350 Nm

265 PS (195 kW) | 425 Nm

441 PS (324 kW) | 493 Nm

0–100 km/h | Vmax

5,8 s. | 180 km/h

5,2 s. | 185 km/h

6,9 s. | 160 km/h

5,0 s. | 217 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

1-Gang aut. | Allrad

1-Gang aut. | Allrad

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie

540 km (WLTP) | 88,0 kWh nutzbar

460 km (WLTP) | 72,6 kWh nutzbar

496 km (WLTP) | 77,0 kWh nutzbar

507 km (WLTP) | ca. 70 kWh nutzbar

Ø-Verbrauch (min.)

18,7 kWh/100 km (WLTP)

17,7 kWh/100 km (WLTP)

17,4 kWh/100 km (WLTP)

16,9 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 07:10 h1 | ca. 45 min (10–80 %)2

ca. 06:30 h1 | ca. 17 min (10–80 %)3

ca. 07:30 h1 | ca. 38 min (5–80 %)4

ca. 07:30 h1 | ca. 29 min (10–80 %)5

Kofferraum | Zuladung | Anhängelast gebr. 402–1.420 l + 100 l | 433 kg | 750 kg

531–1.591 l + 24 l | 520 kg | 1.600 kg

585–1.710 l | 555 kg | 1.200 kg

854–2.041 l + 1176 l | 390 kg | 1.600 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie

2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

5 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

4 J./80.000 km | 8 J./192.000 km

Basispreis | NoVA

64.200 (53.500 exkl.) | -

59.990 (49.992 exkl.) | -

50.330 (41.942 exkl.) | -

57.490 (47.908 exkl.) | -

6

6

Serienausstattung, Extras in Euro LED-Scheinwerfer | LED-Matrix

–|•

•|–

–|•

–|•

Navigationssystem

•

•

•

•

Vorklimatisierung per App

•

•

•

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2.000 (Paket)

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552

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Heckklappe elektrisch Lenkradheizung

•

•

241

•

Head-up-Display

–

•

910

–

Totwinkel-Assistent

•

•

841 (Paket)

•

Tempomat adaptiv

•

•

841 (Paket)

•

11 kW 3-phasig AC; 2150 kW DC; 3223 kW DC; 4125 kW DC; 5210 kW DC; 6vorderer Kofferraum (Frunk)

1

Schweigen, man kann aber davon ausgehen, dass rund 70 kWh nutzbar sind. Das wäre umgelegt auf den Verbrauch eine Reichweite von satten 546 Kilometern, wohlgemerkt bei idealen Bedingungen. 20 Kilometer weiter käme der Ioniq 5 mit einem nutzbaren Akku von 72,6 kWh, 531 Kilometer wären es beim Škoda Enyaq mit einer NettoAkkugröße von 77 kWh. Der Mustang Mach-E hatte zwar den höchsten Testverbrauch, aber eben auch den größten Akku, seine Reichweite liegt hochgerechnet bei knapp 550 Kilometern, womit sich alle vier reichweitentechnisch nichts schuldig bleiben. Mit dem Ford waren wir übrigens bei der IAA in München und sind trotz hohem Autobahnanteil und Tempo 130 km/h auf eine Reichweite von 420 Kilometern gekommen, die Strecke wäre sich somit ohne Nachladen ausgegangen. Wir haben die Pause dennoch genutzt und mit knapp 150 kW den Strom­speicher wieder nachgefüllt.

Ioniq 5 lässt die anderen beim Laden alt aussehen Apropos Laden, bei den möglichen Geschwindigkeiten unterscheidet sich das Quartett wieder ziemlich deutlich.

Unangefochtener Spitzenreiter ist der Hyundai Ioniq 5, der es auf eine Gleichstrom-Ladeleistung von maximal 232 kW bringt. Damit ist die Ladung von zehn bis 80 Prozent Akkustand in sagenhaften 17 Minuten erledigt, womit wohl auch die Argumente des letzten Zweiflers verstummen würden. Würden deshalb, da es kaum Schnelllader mit

36 electric WOW #3-2021

* der besseren Vergleichbarkeit wegen wurden in der Tabelle die Allradmodelle herangezogen; Werksangaben

einer solchen Leistung gibt. Einer steht am Verteilerkreis in Wien Favoriten, dort haben wir von 20 auf 80 Prozent Ladestand in nur 16 Minuten erreicht.

Das Model Y von Tesla ist mit maximal 210 kW das zweitschnellste Auto im Vergleich, auch hier sind aber spezielle V3-Supercharger vorausgesetzt, die erst nach und nach ausgerollt werden. Nach 29 Minuten ist das Model Y auf 80 Prozent geladen. Der Ford Mustang Mach-E schafft wie erwähnt 150 kW, hier dauert’s somit 43 Minuten bis 80 Prozent bei 88 kWh nutzbarer Batteriekapazität. Langsamster Lader im Vergleich ist der Škoda Enyaq mit 125 kW, die 80 Prozent des netto 77 kWh großen Akkus sind hier nach 38 Minuten erreicht. Die Praxis zeigt aber, dass

Enyaq iV80 mit Heckantrieb, der Aufpreis von lediglich 2.220 (1.850 netto) Euro für mehr Leistung und Allrad ist eine klare Empfehlung. Bei 48.990 Euro (40.825 netto) startet der Ioniq mit der größeren Batterie in Grundausstattung, 3.000 Euro (2.500 netto) mehr kostet die mittlere Plus-Line-Ausstattung, weitere 3.000 (2.500 netto) der Allradantrieb mit zwei E-Motoren. Mit 48.900 Euro (40.750 netto) und ähnlich großer Batterie liegt auch der Ford Mustang Mach-E auf Augenhöhe mit Škoda und Hyundai, mit Allradantrieb und besserer Ausstattung kommt man auf exakt 55.000 Euro (45.833 netto). Mit 57.490 Euro (47.908 netto) ist das Tesla Model Y zwar am teuersten, bringt aber nicht nur den Allradantrieb, sondern eine umfangreiche Serienausstattung mit, Extras gibt es bis auf das teure und Paket zum autonomen Fahren für 7.500 Euro (6.250 netto) abgesehen von Farbe, Felgen sowie dem weißen Innenraum keine. Gerade beim Škoda sollte man sich vom niedrigen Grundpreis nicht täuschen lassen, beim Gustieren im Konfigurator landet man auch hier schnell bei den Preisen der anderen drei Autos. •

auch solche Schnellladestationen noch nicht überall Standard sind, somit gilt es, sich vorab zu informieren, wo man sinnvollerweise seine Pausen macht. An der Wechselstrom-Wallbox schaffen übrigens alle vier Fahrzeuge dreiphasig elf kW, womit die Stromspeicher in der Regel über Nacht gefüllt werden können.

Tesla und Ford: Hart und schnell Unterschiede gibt’s nicht nur bei der Ladegeschwindigkeit, sondern auch bei der Abstimmung der Elektro-SUV. So bleibt beim Mustang Mach-E der Komfort leider etwas auf der Strecke, die Fahrwerkabstimmung ist zu hart und stoßig geraten für ein Fahrzeug dieser Kategorie. Ähnlich unbarmherzig geht auch das Tesla Model Y mit seinen Passagieren um, beiden Autos sei dafür zugute gehalten, dass sie sich dafür deutlich sportlicher bewegen lassen als der Ioniq 5 und vor allem der Enyaq, der dafür um einiges angenehmer abrollt. Bei den Beschleunigungswerten geht das Rennen an den Tesla, in nur 5,0 Sekunden beschleunigt das Standardmodell auf 100 km/h, erst bei 217 km/h ist dann Schluss mit dem Vortrieb. Nicht viel langsamer ist der Mustang Mach-E, 5,8 Sekunden dauert der Standardsprint hier, abgeregelt wird bei 180 km/h.

7,4 Sekunden und 185 km/h gibt Hyundai für den Ioniq 5 an, mit 8,6 Sekunden und 160 km/h hat der Škoda im Vergleich klar das Nachsehen. Der mit mehr Motor-Power versehene Allrad-Enyaq schafft übrigens 6,9 Sekunden, der ebenfalls stärkere Ioniq 5 Allrad mischt mit 5,2 Sekunden sogar bei Tesla und Ford mit.

Auch preislich auf ähnlichem Niveau Last but not least werfen wir noch einen Blick in die Preislisten. 48.110 Euro (40.092 netto) kostet der Škoda

Das Resümee Eine App ist bei mittlerweile allen E-Autos Standard, hier lässt sich etwa der Ladestand beobachten; Praktisch ist auch die Möglichkeit, die Heizung oder Klimaanlage aus der Ferne zu starten, bei Škoda und Tesla lässt sich sogar die Sitzheizung aktivieren

Am Ende bleibt es also auch eine Geschmackfrage, für welchen der vier E-SUV man sich entscheidet, bei Reichweite und Preis bleibt sich das Quartett wenig schuldig. Der Škoda Enyaq iV präsentiert sich als perfekter Allrounder, der vor allem mit viel Komfort und einem großen Kofferraum zu überzeugen weiß. Beim Tesla Model Y bekommt man so etwas wie ein Smartphone auf Rädern, das mit dem besten Ladenetz, tollen Beschleunigungswerten und tollem Platzangebot gefällt.

Abstriche gibt’s für das harte Fahrwerk und die nicht ganz so ergonomische Bedienung, alles in den Touchscreen zu packen, ist auch nicht der Weisheit letzter Schluss. Der Hyundai Ioniq 5 verschafft optisch den Auftritt wie von einem anderen Stern, der luftige Innenraum bietet viel Platz und Komfort, das schräg abfallende Heck kostet indes etwas Platz im Kofferraum. Die Bedienung erfolgt hier eher klassisch, die Menüs sind teils etwas überfrachtet. Last but not least der Ford Mustang Mach-E. Ob die Idee, just einen Sportwagen als Vorbild für ein Elektro-SUV zu nehmen, die beste war, sei dahingestellt. Die schnittige Linienführung wirkt sich deutlich auf den Stauraum aus, der Kofferraum ist der mit Abstand kleinste im Vergleich.

Der riesige Touchscreen soll wohl auch Tesla-Jünger überzeugen, in Sachen Beschleunigung steht er dem Y ebenfalls kaum nach, das gilt auch für das (zu) harte Fahrwerk.

electric WOW #3-2021

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Der Hüne für die große Reise Autos wie der Kia Sorento PHEV wecken Sympathien hauptsächlich bei denen, die drinsitzen, und nicht so sehr bei denen, die draußen vorbeigehen. Wird dem Großen Unrecht zuteil?

Text und Fotos: Bernhard Katzinger

A

ns Wegfahren muss man sich gewöhnen: Wie Sheriff Longmire aus der WesternSerie zum Abschied noch einmal an die Hutkrempe tippend, das mächtige SUV per Knopfdruck zum Leben erwecken in Erwartung eines zumindest sonoren Sechszylinder­ grummelns und dann: Säusel!

Für viele Meilen am Stück Auch wenn mit beherztem Gasstoß der Benziner zum Leben erweckt wird, die Diskrepanz zwischen optischem und akustischem Auftritt des Allrad-Hünen schmerzt. Aber sobald sich der Große in Bewegung setzt, macht er alles wieder gut: Bequeme, große Ledersitze, jede Menge Annehmlichkeiten und Assistenz machen die Langstrecke zur Parade­ disziplin für den Sorento. Selbst wenn der Wagen auf den ersten Blick wie für die USA gemacht scheint, helfen hohe Sitzposition und 360-Grad-Kamera zuverlässig, wenn es im „old country“ einmal eng wird. Dafür nehmen bis zu sieben Passagiere Platz oder man nimmt

Der macht was her und der gibt auch was her: viel Platz für bis zu sieben Reisende und/oder Gepäck; das Cockpit wirkt auf den ersten Blick überfrachtet, wir hatten halt auch alles an Bord, was zur Bedienung eines Knopferls bedarf

sich einen Gutteil des Hausrats mit in einer Gepäckhöhle, die mit Fug und Recht als gigantisch bezeichnet werden kann. Im Alltag harmonieren E-Antrieb und Zweiliter-Vierzylinder dann auch so gut, dass man sich mit dem Konzept rasch aussöhnt. Der Durchschnittsverbrauch freilich hat mit dem Wert aus dem Prospekt in der Realität nichts zu tun, sondern liegt bei gut acht Litern, eh auch beachtlich für ein Auto dieser Größe.

Rein elektrisch fährt der Sorento in unserem Test denn auch tatsächlich knapp 50 Kilometer, hundert­ prozentig in den E-Modus zwingen lässt sich der Antrieb allerdings auch in der Stadt nicht. • Kia Sorento PHEV AWD 7-Sitzer Leistung | Drehmoment

265 PS (195 kW) | 350 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,7 s | 193 km/h

Getriebe | Antrieb

7-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite

57 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,6 l/100 km | 18,4 kWh/100km

Ladedauer

ca. 3,5 h1 | ca. 5 h2*

Kofferraum | Zuladung

175–2.077 l | 698 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 7 Jahre/150.000 km Basispreis | NoVA

51.590 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: der mächtige Auftritt Das vermissen wir: einen mächtigeren Antritt Die Alternativen: Mitsubishi Outlander, Hyundai Santa Fe 1

38 electric WOW #3-2021

3,7 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben *Quelle: efahrer.de

Übergangs-Droge Als sportliches Kompakt-SUV liegt der BMW X1 voll im Trend, als öko-schicker Plug-in sowieso.

Die mittlerweile beachtliche elektrische Reichweite bringt im Stadtverkehr Vorteile.

Text und Fotos: Bernhard Katzinger

P

lug-in Hybride sind, so hoffen manche, so etwas wie die Einstiegsdroge in die E-Mobilität. Einmal an das sanfte Gleiten gewöhnt, wird der Umstieg auf rein elektrisches Fahren sicher leichter fallen als direkt vom Verbrenner.

Mit über 50 Kilometer E-Reichweite könnte diese Rechnung im kompakten BMW-SUV aufgehen.

Denn er hält wie die meisten aktuellen PHEV sein Reichweitenversprechen, zumindest bei einigermaßen moderater Fahrweise.

Stadtfahrzeug mit Parkplatzgarantie Mit der haben BMW-Fahrer, wenn man dem Wort der Straße glaubt, nicht immer viel am Hut. Man versteht’s angesichts unseres mittels M-Sport-Ausstattung angeschärften Testers: Trotz FamilienkutschenFormat wirkt der Wagen insgesamt schneidig bis aggressiv, da passt auch das etwas altbackene Cockpit mit den klassischen „Uhren“ dazu.

Aber man muss ja nicht gleich alles umkrempeln, nur weil ein E-Motor beteiligt ist.

Fahrwerktechnisch

BMW X1 xDrive 25e M Sport

Die sportlichen Gene kann und will der BMW auch als Kompakt-SUV nicht verleugnen; das Cockpit vertrüge eine Auffrischung; der markante Frontgrill ist dieser Tage schon als zurückhaltend einzustufen

macht den Bayern auch im E-Zeitalter keiner was vor. Die eher sportliche als komfortable Auslegung hat bei BMW ja den Status eines Naturgesetzes, wir könnten uns den X1 als Familienkutsche auch sänftenmäßiger vorstellen.

Leistung | Drehmoment

220 PS (162 kW) | 385 Nm

0–100 km/h | Vmax

6,9 s | 193 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite

57 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,9 l/100 km | 13,8 kWh /100 km

Ladedauer

ca. 3 h1

Kofferraum | Zuladung

450–1.470 l | 585 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 6 Jahre | 6 Jahre/100.000 km Basispreis | NoVA

50.004 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: ausreichend elektrische Reichweite Das vermissen wir: modernere Armaturen Die Alternativen: Mercedes-Benz GLA 250e 1

3,7 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

Ob ein Plug-in hauptsächlich oder gar ausschließlich im dicht verbauten Raum Sinn ergibt, darüber lässt sich trefflich streiten. Tatsache ist, dass sich der X1 gerade im Stadtverkehr ohne Einschränkungen weitgehend elektrisch fahren lässt. Dazu genießt der brave E-Fahrer in Wien für Erledigungen von ein paar Stunden auch in den unmöglichsten Winkeln der Stadt eine Art Parkplatzgarantie auf einem der über 2.000 LangsamladeStellplätzen der Wien Energie. •

electric WOW #3-2021

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Helden von Heute Alveri ist ein Start-up aus Oberösterreich, das es nicht nur mit App-Lösungen rund um die E-Mobilität belassen will. Ihr bislang größter Coup: ein eigenes Auto.

Vorhang auf für Falco!

Text: Roland Scharf, Fotos: Alveri

Z

ur grundsätzlichen Einordnung, um wen es sich nicht in Ruhe gelassen. Und wie dieses aussehen könnte, bei Alveri eigentlich handelt: Die junge Firma präsentierte man im Rahmen des Alveri Future Mobility aus dem beschaulichen Ried im Innkreis wurde Day. Ein Konzeptfahrzeug mit dem verheißungs­vollen erst vor zwei Jahren von den Brüdern Ehsan und Jakob Namen Falco.

Zadmard gegründet und beschäftigt sich grob gesagt mit all den Themen, die die E-Mobilität vereinfachen 590 Kilometer Reichweite, made in Austria und geschmeidiger machen soll. Mit der Alveri-App Der erste Eindruck überrascht: kein SUV. Kein Coupé. zum Beispiel, die via GPS-Tracking das FahrMan blieb bei einer Form, die in der Elekverhalten von Autofahrern oder gesamten trowelt ziemlich unterrepräsentiert ist: Neben dem drahtigen Firmen-Fuhrparks analysiert und dabei über„Wir reaktivieren die Kombi-Form, die prüft, ob sich ein Elektrofahrzeug nahtlos in Design sticht vor allem der durch das Aufkommen der Crossover den Alltag integrieren lässt. ein wenig in Vergessenheit geraten ist, im umfassende Second-LifeAlltag aber enorme Vorteile bietet“, sagt Gedanke hervor.“ CEO Ehsan Zadmard. Der 4,75 Meter Vollautonomer Laderoboter lange Fünfsitzer soll über eine Reichweite Oder neuerdings mit dem Charbo, dem weltvon 590 Kilometern verfügen und sich weit ersten vollautonomen Laderoboter, der besonders für den Einsatz in Flotten und für Carsharing 2022 in Serie gehen und das Aufladen von batterie­ betrieben Fahrzeugen deutlich vereinfachen soll. So eignen. Die Basis bildet eine Plattform eines Groß­ weit, so gut. Natürlich wird eine Sache erst dann ganz serienherstellers, die Batterie ist mit 80 kWh aus­reichend rund, wenn alles aus einer Hand kommt. Und selbst ein groß, das 250 kW starke Ladegerät sorgt für minimale Auto zu bauen, diese Idee hat die Zadmard-Brüder wohl Ladezeiten und Allradantrieb für maximale Traktion.

40 electric WOW #3-2021

Multiple Verwendbarkeit Neben dem drahtigen Design von Arseny Kostromin sticht vor allem der umfassende Second-Life-Gedanke hervor, den Alveri mit dem Falco etablieren will: Das Serienmodell soll so konstruiert werden, dass es nach seinem ersten Produktlebenszyklus grundlegend überarbeitet und als neues Produkt auf dem Markt lanciert werden kann. Das gilt für zahlreiche Bauteile: „Der Antrieb und die Batterien genauso wie die digitalen Komponenten”, ergänzt Zadmard, und dank dieser Taktik kann der für die Fahrzeugfertigung notwendige Rohstoffbedarf natürlich erheblich reduziert werden.

Startschuss in einem Jahr Entstehen soll der Falco natürlich in Österreich, die ersten Testläufe mit einem Prototypen sind bereits für nächstes Jahr angesetzt. Und ähnlich fortschrittlich legt man bei Alveri dann auch die Vermarktung an. Das Fahrzeug wird in ein Abo-Modell integriert und soll monatlich um die 490 Euro kosten. Wer will, kann den Falco auch käuflich erwerben – für einen Startpreis von rund 49.900 Euro. •

Alveri machte sich vor allem einen Namen mit einem vollautonomen Laderoboter; darauf folgt 2022 nun ein eigenes Automobil

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Große Vielfalt, stabile Restwerte Die Porsche Bank bietet attraktive Angebote rund um E-Auto und Ladeinfrastruktur sowohl für Unternehmen als auch für Privatkunden. Wir haben mit Roland Leitner gesprochen.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Porsche Bank

Vor mittlerweile rund acht Jahren hat die E-Mobilität der Neuzeit langsam Fahrt aufgenommen, die Modellvielfalt war mager, die Preise waren sehr hoch, erst recht im Hinblick auf Fahrzeuggröße und Reichweite. Wie sind diese acht Jahre aus Sicht der Porsche Bank verlaufen?

bei uns zwischen 70 und 75 Prozent Firmenkunden, die E-Autos finanzieren. Gerade die Investprämie hat die E-Mobilität bei den Firmenkunden extrem gepusht. Bei den Privatkunden steht und fällt die Entscheidung für ein Elektroauto oftmals mit der Lademöglichkeit, die ja gerade innerstädtisch vielfach erst wachsen muss.

Unser erstes Modell war der E-Golf, ein klassischer Golf mit Elektroantrieb und einer Reichweite von rund 100 KiloDie Nachfrage nach E-Autos metern. Damals noch eher ein Angebot ist gewachsen, durch die größere Die Porsche Bank bietet mit e2go ein für Early Adopter. Heute gibt es mittlerweile eine sehr große Modellvielfalt und spezielles Angebot für Firmenkunden. Was Reichweite haben sich auch die zahlreiche Neuerscheinungen werden sind die Besonderheiten und wodurch Restwerte stark verbessert.“ folgen. Die Autos werden nun um die unterscheiden sich die Angebote?

Roland Leitner Batterie gebaut, was gegenüber den ersten Grundsätzlich handelt es sich im FuhrE-Modellen große Vorteile bringt. Parallel parkmanagement um eine Variante des ist auch die Nachfrage deutlich größer Operating Leasings. Für Unternehmergeworden und die Restwertgestaltung hat sich bei den kunden sind neben der Finanzierungsrate auch Zusatzmodernen Autos mit viel mehr Reichweite natürlich auch optionen wie Wartung, Versicherung oder Reifen inklustark verbessert. diert, einzig das Laden kommt für die Kunden dann noch dazu. Bei den ID-Modellen von VW bieten wir im FlottenWie hat sich der Anteil zwischen Firmen- und Privatsegment zudem für fünf Jahre und 100.000 Kilometer die Garantie und sämtliche Servicearbeiten kostenlos an. Für kunden in den letzten Jahren entwickelt?

Firmenkunden gibt es darüber hinaus ein Pool-Leasing Der Privatkunde hat zwar etwas aufgeholt, dennoch sind

42 electric WOW #3-2021

mit garantiertem Restwert. Bei einer positiveren Entwicklung als prognostiziert gibt es sogar eine Rückerstattung für den Kunden, sprich, der Gewinn wird geteilt. Wer übrigens feststellen möchte, ob die Zeit zum Umstieg für ihn persönlich schon reif ist, der sollte sich auf www.flottenmanagement.at informieren. Dort haben wir eine eigene Rubrik mit sämtlichen Informationen rund um die e-Mobilität geschaffen.

erfassen und zu übermitteln, steuerlich wird die Abrechnung des Stroms aber kritisch hinsichtlich des Entfalls des Sachbezugs gesehen. Wir empfehlen eine Verein­ barung, bei der der Mitarbeiter – wenn er zu Hause sein Auto lädt – diesen Strom auch selbst bezahlt. Zum einen wird das im Regelfall nicht allzu oft vorkommen, zum anderen ist der Bonus durch den Wegfall des Sachbezugs so groß, dass dieser die Kosten beim Zuhause-laden mehr als kompensiert.

Welche elektrischen Modelle sind aktuell am stärksten gefragt?

Durch den geringeren Sachbezug und eine Förderung sind die Plug-in-Hybride bei Firmen aktuell besonders beliebt.

Allerdings ist das sinnvolle Einsatzgebiet beschränkt, da sich gerade bei hohen Kilometerleistungen etwaige Vorteile ins Gegenteil umkehren. Was raten Sie vor der Anschaffung eines solchen Fahrzeuges?

Man sieht, dass sich der SUV-Trend auch auf die E-Autos überträgt, Škoda Enyaq, VW ID.4 und Audi Q4 e-tron sind alle echte Bestseller. Aber auch der ID.3 erfreut sich einer großen Anhängerschaft – hier wird das Angebot demnächst um den Cupra Born ergänzt, der im Mai Weltpremiere feierte.

Ein großes Problem – nicht nur bei E-Autos – sind lange Lieferzeiten. Wie sieht es da bei Ihren Bestsellern aus?

Die Wartezeiten sind mittlerweile leider relativ lange, das ist zum einen der hohen Nachfrage und zum anderen der Halbleiter-Proble­ matik geschuldet. Wir sind bei den meisten E-Modellen bereits im kommenden Jahr. Der ID.3 ist besser verfügbar.

Sind die Kunden bereit, so lange zu warten?

Ja, bei den E-Fahrzeugen sind die Kunden bereit, länger als gewohnt zu warten. Lag die Schmerzgrenze vor nicht allzu langer Zeit bei drei bis vier Monaten, ist die Geduld mittlerweile deutlich größer geworden. Das liegt zum Teil auch daran, dass das Leasing bestehender Fahrzeuge verlängert wird und etliche Fahrzeuge – bedingt durch die Corona-Krise – ohnedies weniger Kilometer gefahren sind als prognostiziert.

Die Ladeinfrastruktur ist in aller Munde. Wie wichtig sind öffentliche Lademöglichkeiten und wie unterstützt die Porsche Bank im Hinblick auf private Wallbox, intelligentes Ladekabel etc.?

Die Praxis zeigt, dass die öffentliche Ladeinfrastruktur zwar wichtig, aber nicht kaufentscheidend ist. Unabdingbar ist eine Lademöglichkeit im Unternehmen und/ oder zu Hause; wer nur auf öffentliches Laden setzt, wird mit einem E-Auto aktuell noch vor Herausforderungen gestellt. Wir sind sehr froh, dass wir mit Moon einen echten Spezialisten für Ladeinfrastruktur im Konzern haben. Somit können wir zum jeweiligen Auto auch gleich die passenden Ladelösungen anbieten.

Was raten Sie Firmenkunden, bei denen Mitarbeiter ihr Auto zu Hause laden, gibt es eine Möglichkeit der „sauberen“ Abrechnung?

Technisch gibt es Möglichkeiten, den Verbrauch zu

Roland Leitner ist bei der Porsche Bank für das Fuhrparkmanagement verantwortlich

Für uns steht am Anfang ganz klar eine Fahreranalyse, egal ob E-Auto oder Plug-in-Hybrid. Auf unserer Website findet man bereits die Basics dazu. Dann zeigt sich, welches Fahrzeug Sinn macht, da gilt es ein Bewusstsein zu schaffen und entsprechend zu beraten. Wichtig ist es, diese Fahrzeuge auch in der Car Policy entsprechend abzubilden und ein Monitoring im Hinblick auf den Realverbrauch einzuführen. Klar ist, dass ein Plug-in-Hybrid vor allem dann Sinn macht, wenn großteils elektrisch gefahren werden kann. Stehen dann längere Fahrten an, ist der Vorteil, dass man auch diese ohne Ladezeiten absolvieren kann. Für den Außendienstmitarbeiter, der täglich mehrere hundert Kilometer fährt, ist aktuell aber nach wie vor ein Diesel die beste Wahl.

Viele Firmenkunden sind sich aktuell unsicher, jetzt noch einen Diesel zu kaufen, sind die Restwerte in vier Jahren aus Ihrer Sicht schon ein Thema?

Nein, das sehen wir aktuell nicht, das Restwert-Risiko ist stabil. Bis die E-Fahrzeuge überhandnehmen, wird es noch etwas dauern. Aktuell halten wir bei unseren Flottenkunden übrigens bei einem Anteil von 14 Prozent.

Durch die NoVA auf leichte Nutzfahrzeuge gab es in der ersten Jahreshälfte einen echten Ausverkauf der DieselModelle. Schlägt jetzt die Stunde der elektrischen Nutzfahrzeuge und wie lautet Ihre Prognose?

Das Interesse an E-Fahrzeugen im Nutzfahrzeugbereich ist vorhanden und auch im Steigen begriffen, der ganz große Boom steht mangels Angebots aber nicht bevor. Es gibt zudem sehr viele Branchen, die auf Spezialanwendungen und Umbauten angewiesen sind und auch dafür gibt es aktuell noch nicht die zu 100 Prozent passenden Lösungen. Auch Allradantrieb – ein wichtiger Punkt in Österreich – gibt es im Segment der elektrischen Nutzfahrzeuge aktuell noch nicht. Wir gehen daher davon aus, dass sich die Lage nächstes Jahr wieder normalisieren wird trotz Einsetzen der nächsten NoVA-Reglung. •

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Rundumsanierung mit Knöpfen Hyundai hat beim „Facelift“ des Santa Fe tatsächlich fast keinen Stein auf dem anderen gelassen.

Plattform, Antrieb, Cockpit, … alles neu. Und doch wirkt alles angenehm vertraut.

Text & Fotos: Johannes Posch

F

acelifts folgen meist einem einfachen Grundrezept: neue Leuchten (LED) und Schürzen, größerer Touch-Screen samt aufgemöbelter Software, dazu noch frische Farb- und Felgenoptionen, fertig. Nicht so beim Santa Fe. Ja, auch der hat nun eine neue, deutlich bulligere Front, frische LED-Leuchten und so manch anderen Tand spendiert bekommen, doch bei ihm war hier noch lang nicht Schluss. Obgleich der Radstand exakt und die Außenmaße fast identisch blieben (+ 15 mm Länge, + 10 mm Breite, + 5 mm Höhe), steckt unterm Blech eine komplett neue Plattform. Das wird am deutlichsten, wenn man die Fahrertür öffnet und einen Blick ins Cockpit mit seiner neuen, „schwebenden“ Mittelkonsole im Stile des Nexo wirft. In noch luftigerer Atmosphäre gibt’s nun also statt einem Wahlhebel FahrstufenTaster, daneben einen Drehregler für die Fahrmodi zur Regelung des Allradantriebs und eine ganze Menge an guten alten Tasten.

Letztere wirken zwar fast ein wenig „oldschool“, funktionieren aber einfach wunderbar. Und außerdem

44 electric WOW #3-2021

darf auf dem jetzt 10,25 Zoll großen Screen freilich immer noch „getoucht“ werden.

Auf gute Art ansteckend In Sachen Antrieb wartet neben dem Diesel ums (nach Förderungsabzug) gleiche Geld der von uns getestete Plug-in-Hybrid in der Preisliste, dessen 13,8 kWhAkkus innerstädtisch für rund 50 E-Kilometer taugen und ihm trotz 1,9 Tonnen Gewicht einen respektablen Leder überall, belüftete Sitze, großer Touchscreen, HUD, Panorama-Schiebedach, …, in der getesteten „Luxury Line“ bleiben keine Ausstattungswünsche offen; auch Verarbeitung und Materialien sind Hyundai-typisch 1A

Verbrauch bescheren. Mit vollen Akkus gönnte er sich auf unserer Testrunde 1,4 Liter auf 100 Kilometer, mit leeren 5,6. Nicht schlecht. Auch gut: das Fahrverhalten. E-Motor, Verbrenner und Wandlerautomat spielen ideal zusammen, die Geräuschdämmung ist toll, die Sitze sind bequem und das Fahrwerk ist zwar straff, aber dennoch langstreckentauglich. So richtig glänzen kann das SUV also vor allem dann, wenn es mit Sack und Pack in den Urlaub gehen soll.

Die Platzverhältnisse für Passagiere und Gepäck sind nämlich üppig. Die Akkus knabbern hier im Vergleich zum Diesel nichts weg. • Hyundai Santa Fe 1,6 T-GDI Plug-In 4WD Trend Line Leistung | Drehmoment

265 PS (195 kW) | 350 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,8 s | 187 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite

58 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,6 l/100 km | 18 kWh /100 km

Ladedauer

ca. 5 h1 | ca. 6,5 h2

Kofferraum | Zuladung

634–1.704 l | 685 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

55.490 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Look, Antrieb, Platzverhältnisse Das vermissen wir: weniger Icons im Infotainment Die Alternativen: Kia Sorento, Seat Tarraco, VW Tiguan Allsp.

1

3,3 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

I’ve Got a Ticket to Ride E-Mobilität ist kompliziert, fehleranfällig und teuer? Teslas Model 3 in der Basiskonfiguration Standard Plus will diese Vorurteile kippen.

Text und Fotos: Bernhard Katzinger

W

er am Stammtisch die Nachteile der E-Mobilität aufgezählt bekommt, sollte das T-Wort im Köcher haben, um souverän parieren zu können. Ladeinfrastruktur schlecht? Nicht bei Tesla.

Reichweitenangst? Tesla. Zu langsam für die „deutsche Autobahn“? Tesla! Viel zu teuer? Hm … Mit dem Standard-plus-Modell für 46.100 Euro (38.417 netto) liegt der Preis für das Einstiegsticket in die barrierefreie Elektromobilität zwar schon noch in Bereichen, wo der Durchschnittsverdiener über staatliche Förderungen froh ist, aber die Latte liegt auch nicht exorbitant hoch, wenn man an Leasingraten für Mittelklasseautos gewöhnt ist.

An Bord bei Feuersteins Was das Standardmodell von den teureren Model 3 unterscheidet, ist unter anderem der Produktionsort Shanghai und der Lithium-Eisenphosphat-Akku, für den Tesla laut Website „für optimale Langstreckenfähigkeit in sehr kalten Bedingungen“ keine Empfehlung mehr abgeben mag. Bei diesem Test im schönsten Spätsommer war Reichweite allerdings so wenig ein Thema wie auf einem Segeltörn. Ohne Scheu vor gelegentlichem „Vollstrom“ pendelte der Verbrauch um 17 kWh/100 km, somit rund 300 Kilometer an Reichweite. Im Inneren fallen seit der letzten Auffrischung hochwertigere Materialien auf, der bekannte minimalistische Nerd-Schick ist geblieben.

So „Marie Kondo“ das alles ist: Die wichtigsten Infos in einem Head-up-Display wären der Sicherheit zuträg-

Tesla Model 3 Standard Range plus Leistung | Drehmoment

136 PS (100 kW) | 420 Nm*

0–100 km/h | Vmax

5,6 s | 225 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 448 km (WLTP) | 52,5 kW* Ø-Verbrauch

14,2 kWh/100 km (WLTP)*

Ladedauer AC | DC

ca. 5 h1 | ca. 23 min (80 %)2*

Kofferraum | Zuladung

542 l (zzgl. Frunk) | 389 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 Jahre/80.000km | 8J./160.000 Basispreis | NoVA

46.100 (38.417 exkl.) | -

Das gefällt uns: minimalistisch, E-Mobilität barrierefrei Das vermissen wir: Head-up-Display Die Alternativen: Tesla Model Y, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 1

11 kW 3-phasig; 2 170 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben *Quelle: ev-database.de

lich. Und wenn wir schon beim Freveln sind: Ja, die ausgeklügelten Türgriffe lassen sich mit Übung einhändig bedienen, sind aber im Grunde unnötiges G’frickl. Auch Fahrwerke gibt es komfortabler. Eine Passagierin beschied von der Rückbank aus: So stelle sie sich vor, wie es wäre, bei der Familie Feuerstein mitzufahren. Aber die gefühlten Stein-Reifen sind spätestens beim Sprint von der nächsten Kreuzung vergessen: Donnerkiesel! •

Am Cockpit hätte Aufräum-Coach Marie Kondo ihre helle Freude; der Kofferraum ist nicht klein, aber unpraktisch zu beladen, dafür bietet die Rückbank komfortabel Platz; wer dieses Gesamtpaket eine Etage höher mag, greift zum Model Y

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Akku: Neue Alternative mit alten Zutaten Akkus mit Eisenphosphat gelten als Hoffnungsträger in der Batterieentwicklung.

Trotz der zahlreichen Vorzüge gibt es derzeit noch unüberwindbare Hindernisse.

Text: Roland Scharf, Fotos: unsplash.com

U

Keine heiße Sache

m eine Sache vorab gleich klarzustellen. Entwickelt und geforscht wird derzeit an vielen Ecken und Enden. Nicht oder nur minimal bei den Autokonzernen, da man derzeit lieber abwartet, in welche Richtung die Mobilität generell gehen wird. Bei den Zulieferern dafür umso mehr. Und nachdem bei den E-Motoren praktisch nichts mehr herauszuholen ist, richtet man den Fokus natürlich verstärkt auf die Akkutechnik. Gleich vorweg: An Lithium als Basismaterial wird sich auch in absehbarer Zeit nichts ändern, sehr wohl aber an den binären Komponenten. Und eine Variante, der derzeit besonders viel Potenzial zugesprochen wird, ist der Lithium-EisenphosphatAkku.

Kein altes Eisen Wenn auch gern mit LEP abgekürzt, ist der korrekte technische Terminus LiFePO4, heißt somit: Grundsätzlich wandern auch hier LithiumIonen von einer Elektrode durch einen Elektrolyt zu einer anderen Elektrode. Die positive Elektrode besteht jedoch nicht aus Kobaltoxid, sondern – und jetzt kommt’s – aus Eisenphosphat. Ein alles andere als unwichtiges Detail, denn gerade Kobalt gilt als besonders schwer abbaubar, wobei besonders der Kongo für katastrophale Arbeitsbedingungen in den entsprechenden Minen oftmals in die Schlagzeilen geriet. Eisen hingegen ist nicht nur weit häufiger vorhanden, die Gewinnung ist simpler und auch nach wie vor (noch) in Europa vertreten, was der lokalen Akkuproduktion also auch einen wichtigen Schritt näher kommen könnte. Damit hören die Vorteile aber noch nicht auf. Weitere Schwermetalle wie Nickel oder Kadmium werden nicht mehr benötigt, womit auch automatisch das Recycling deutlich besser funktioniert als bei den Lithium-Ionen-Kollegen.

Sogar Elektrodenmaterialien und der Polymer­separator können zu 90 Prozent aufbereitet werden und das einzige, was bei LEP übrig bleibt und entsorgt werden muss, ist der Elektrolytstoff.

46 electric WOW #3-2021

Lithium-Eisenphosphat-Akkus sind deutlich umweltschonender als Lithium-Ionen-Akkus, zudem preiswerter, da statt Kobalt Eisen zum Einsatz kommt

Hinzu kommt nämlich noch die enorme Robustheit.

Obwohl nach wie vor mit Lithium und auch flüssigem und somit brennbarem Elektrolyt bestückt, vertragen LEP-Batterien deutlich höhere Temperaturen, stecken Überladungen leichter weg und überstehen auch Kurzschüsse und sogar mechanische Beschädigungen besser.

Faktoren, die gerade in der Anwendung im Fahrzeug durchaus relevant sind. Nicht nur was die Sicherheit betrifft. Auch kann an Crash- und Kühleinrichtungen gespart werden, was die Autos theoretisch nicht nur billiger, sondern auch leichter macht.

All das liegt daran, dass die Überhitzung einer Zelle bei derart ungewünschten Ereignissen fast nicht mehr möglich ist. Selbst wenn man diese mutwillig zerstört, wird nämlich kein Sauerstoff freigesetzt, der eine Fortpflanzung der Überhitzung und des möglichen Feuers an benachbarte Zellen mehr als nur unterstützen würde. Das Problem der Entzündbarkeit würde also nicht nur sprichwörtlich im Keim erstickt werden. Eindrucksvolle Vorführungen von motivierten Ingenieuren, die in LEP-Zellen munter eine selbstschneidende Schraube hineindrehten, ohne dass auch nur irgendwas passiert wäre, geben Anlass zur Annahme, dass in puncto Sicherheit ein riesiger Schritt nach vorn gelingen würde. Das ist zwar super, ganz ist die Brandgefahr damit aber nicht gebannt. Im Endeffekt besteht ja nur die Kathode aus einem anderen Material im Vergleich zu einer LithiumIonen-Zelle. Sowohl das Elektrolyt als auch die Anode sind unverändert brennbar.

Einsatz im Auto Was heißt das alles nun für die Anwendung in einem Fahrzeug? Hier kommen die hohen Lade- und Entlade­ ströme zum Zug. Man kann also hohe Spitzenströme genauso erreichen wie kurze Ladezeiten, zudem gelten LEP als sehr zyklenfest. Erste Tests haben ergeben, dass nach 10.000 Zyklen immer noch 75 Prozent der ursprünglichen Kapazität zur Verfügung stehen. Und zu

guter Letzt kann auch der weitere Temperaturbereich für ein wenig Entspannung sorgen, da die EisenphosphatZellen mit hohen wie mit tieferen Temperaturen problemlos zurechtkommen.

Bei all diesen Vorteilen drängt sich natürlich eine Frage auf: Wenn alles so toll ist, warum setzen dann nicht viele Hersteller schon längst auf diese Technologie?

Wo viel Licht Bei der Anwendung in einem Auto kommen neben den technischen noch wirtschaftliche Faktoren zum Zug, die über das reine Fahren und Laden hinausgehen. Für viele Hersteller gilt die Weiterverwendung nach dem Einsatz im Auto als wichtiger Faktor in der Finanzierung und nur, wenn ein Akku im Alter noch einen Wert hat, kann das ganze Geschäftsmodell auch irgendwie funktionieren.

Zuerst scheitert es aber einmal an der gerinBeim Einsatz der neuen geren Energiedichte.

Technik würde man zwar zehn Liegt diese bei LithiumIonen-Akkus bei 180 Prozent Kosten einsparen, aber Wh/kg, beträgt diese bei auch 20 Prozent Reichweite.

LEP nur 90 bis 100 Wh/ kg. Das heißt: Damit ein LEP so viel leisten kann wie ein Lithium-IonenAkku, benötigt man fast doppelt so viele Zellen – und Platz – und Geld. Renault hat sich mit diesem Thema schon intensiver auseinandergesetzt und errechnet, dass man beim Einsatz der neuen Technik zwar zehn Prozent Kosten einsparen würde, aber auch 20 Prozent Reichweite.

Das kann vor allem bei kleinen Fahrzeugen schnell zum Problem werden, ist man sich sicher, da hier nicht nur der Preis, sondern auch Größe und Gewicht der Stromspeicher eine enorme Bedeutung haben. Zudem ist das Recycling aufgrund der geringeren Anzahl an hochwertigen Rohstoffen auch nicht mehr so lukrativ. Und gerade Renault, die eine ganze Ansammlung aus Fabriken zu einer Art Electric Village zusammenschalten wollen, bei denen von Erzeugung bis Wiederverwertung der Batterien alles intern erledigt werden soll, natürlich ein entscheidender Faktor, damit das Projekt auch rechnerisch noch einen Sinn ergibt. Die Lösung für Renault somit: festhalten an der Lithium-Ionen-Technik. Und weiterforschen am Feststoff-Akku, aber das ist eine ganz andere Geschichte … •

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Der City-Flüsterer Mit dem MÓ eScooter 125 hat der Automobilhersteller Seat zusätzlich zum Angebot an konventionellen Fahrzeugen mit unterschiedlichster Antriebstechnologie sein Portfolio um ein vollelektrisches Zweirad speziell für urbane Ballungsräume erweitert.

Text: Dieter Scheuch, Fotos: Christian Houdek

W

as waren das noch für Zeiten, als sägende Geräusche von Zweitaktmotoren angetriebener Roller Wiens Straßenschluchten zum Erzittern und Bewohner auf die Palme brachten? Sie gehören längst der Vergangenheit an und die E-Mobilität ist mittlerweile auch bei leichten Zweirädern angekommen.

Flott und in schickem Design Mit dem MÓ eScooter 125 entwickelte der Automobilhersteller Seat mit Silence, einem in Barcelona ansässigen Spezialisten für Elektro-Scooter, eine erschwingliche und unkomplizierte Möglichkeit für die inner- und außerstädtische Fortbewegung. Angetrieben von einem Elektromotor mit einer Spitzenleistung von 12,5 PS (was

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einem 125-ccm-Verbrennungsmotor entspricht) darf er als Leichtmotorrad auch mit dem B-Schein (Zusatz Code 111) gelenkt werden. Drei verschiedene Fahrmodi (Eco, City, Sport) stehen zur Verfügung. Im Fahrbetrieb in der Stadt macht der Roller eine gute Figur: In nur 3,9 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf 50 km/h und ist mit einer Spitzengeschwindigkeit von 95 km/h flott genug, um auch auf Stadtautobahnen leicht und locker mithalten zu können. Etwas mehr als 100 Kilometer lassen sich so in der City bewältigen, ehe der MÓ wieder an die Steckdose muss. Ein wenig getrübt ist der Spaß durch das straff abgestimmte Fahrwerk, gröbere Fahrbahnunebenheiten bekommt der Lenker hautnah zu spüren. Nerven kosten kann im Alltagsbetrieb des

Clever: Der Akku lässt sich mittels Trolley entnehmen und bequem zuhause oder im Büro aufladen.“

sonst lautlosen Rollers auch der penetrante Piepston, der nach Betätigen des Blinkers erschallt und zuweilen für Staunen (und manchmal auch Murren) von Passanten an Kreuzungen sorgt. Gefallen hat uns die clevere Lösung für den mittig platzierten, 41 Kilogramm schweren Akku: Er lässt sich mit ein paar Handgriffen aus seiner Verankerung lösen und mutiert so zum Trolley, der nach Hause oder ins Büro mitgenommen und geladen werden kann. Allerdings ist dafür Barrierefreiheit Voraussetzung.

Beeindruckt hat uns auch der große Stauraum unter dem Sitz, in dem problemlos zwei Helme Platz finden. Natürlich lässt sich dort auch alles andere unterbringen, was man im Alltag so benötigt, kleinere Einkäufe inklusive.

Das 1.000-Euro-Argument Über eine Smartphone-App profitieren die Fahrer von umfangreichen Steuerungsmöglichkeiten. Sie ermöglicht den Zugriff auf vielfältige Funktionen und zusätzliche Fahrzeugdaten, beispielsweise sind Standort (Parkposition und Live-Tracking) und Batteriestatus in Echtzeit verfügbar. In Österreich kann der Seat MÓ eScooter 125 zu einem Listenpreis von 6.699 Euro erworben werden. Davon kann die staatliche Förderung von 700 Euro auf E-Motorräder (L3e) abgezogen werden, wodurch sich ein Einstiegspreis von 5.999 Euro ergibt. •

Auf dem digitalen Display werden die wichtigsten Informationen und Daten angezeigt, darunter Geschwindigkeit, Batterieladestatus, Motortemperatur, Fahrmodi, Durchschnittsgeschwindigkeit, verbleibende Reichweite und Zeit

Seat MÓ eScooter 125 Leistung | Drehmoment

9,5 PS (7 kW) | 240 Nm

0–50 km/h | Vmax

3,9 s | 95 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 137 km (WLTP) | 5,6 kWh Ø-Verbrauch

4,0 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC

ca. 6–8 h 1

Kofferraum | Zuladung

Helmfach | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 4 Jahre Basispreis | NoVA

6.990 (inkl.) | -

Der schick verpackte Akku bildet das Herzstück des Seat MÓ eScooter 125 und lässt sich zum Laden als Trolley entnehmen (o.)

Das gefällt uns: Akku-Trolley, Fahrleistung, Reichweite Das vermissen wir: mehr Federungskomfort Die Alternativen: von namhaften Herstellern keine 1

Schuco

Werksangaben

electric WOW #3-2021

49

Der Stern setzt Zeichen Mercedes-Benz macht den Business-Van zum Klimamobil. Spricht der EQV das entscheidende Machtwort im Raum-Reichweite-Kontinuum?

Text: Bernhard Katzinger, Fotos: Mercedes-Benz

G

erade das Nutzfahrzeug und seine zivilen Pendants seien per se für den batterieelektrischen Antrieb ungeeignet, heißt es gern, und dienen als Totschlagargument für die Notwendigkeit der Brennstoffzelle im motorisierten Individual- (oder Shuttle-)Verkehr. Jüngste Beiträge renommierter Marken haben diese Befürchtungen/Hoffnungen eher bestätigt als widerlegt. Die Herrschaften bei Daimler, wo man im elektrischen Kapitel überhaupt gerade mächtig vorwärts marschiert, machen’s besser.

Die Schrankwand Die Vorurteile kommen nicht von ungefähr: Eine derart im Wind stehende Schrankwand ist per Physik schon einmal kein cw-Wert-Wunder und so fordert der EQV nicht weniger als 28 kWh pro 100 Kilometer ein, alles andere wäre auch eine Sensation. Diese stellt sich dann auch ein, denn mit diesem Wert haben wir im Test mehrere hundert Autobahnkilometer abgespult, ganz ohne Reichweitenängste und bei durchaus selbstbewusstem Mitschwimmen. Zugegebenermaßen ohne große Beladung, aber dennoch: Wer sich ein bissl zügelt, schafft im Mix sicher die knapp 350 Kilometer, welche den Normwert bilden.

Das Komfortkapitel steht in Besprechungen der V-Klasse nachzulesen, auch in puncto Infotainment hat man sich für den Elektriker außer einer intelligenten E-Routen-

50 electric WOW #3-2021

planung nicht viel Neues einfallen lassen. Spannender ist, was die Zukunft im Segment bringen könnte.

Die logischen Erweiterungen des Raum-Reichweite-Kontinuums sind klar: Man nehme die größere Batterie aus dem EQS, kombiniere mit Hypercharging auch ohne 800-VoltSystem und endgültig Schluss ist mit lästigem Warten auf grünen Wasserstoff. Was fehlt? Eigentlich nur der Allradantrieb durch einen zweiten E-Motor an der Hinterachse. • Mercedes-Benz EQV 300 Lang Leistung | Drehmoment

204 PS (150 kW) | 362 Nm

0–100 km/h | Vmax

k. A. | 140 km/h (160 opt.)

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 348 km (WLTP) | 90 kWh Ø-Verbrauch

28,7 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 10 h1 | ca. 45 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

1.030–1.410 l | 599 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 Jahre/120.000 Kilometer Basispreis | NoVA

83.172 (inkl.) | -

Das gefällt uns: unmöglich Geglaubtes ist ganz normal Das vermissen wir: Allradantrieb Die Alternativen: Opel Zafira-e Life 1

11 kW 3-phasig; 2 110 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

Optisch ist der EQV kaum von herkömmlich motorisierten Vertretern der V-Klasse zu unterscheiden; da der Akku im Unter­boden verschwindet, müssen auch die „very important passengers“ keine Abstriche beim Komfort machen

F.L.Ö – Das fairste Ladenetz Österreichs entsteht Der ElektroMobilitätsClub Österreich arbeitet an der Entwicklung eines attraktiven, fairen E-Ladenetzes, rein mit Ökostrom betrieben, flächendeckend für Elektrofahrzeuge in ganz Österreich.

W

ie in einer früheren Ausgabe berichtet, arbeitet der ElektroMobilitätsClub Österreich an der Entwicklung eines attraktiven, fairen E-Ladenetzes, rein mit Ökostrom betrieben, flächendeckend für Elektrofahrzeuge in ganz Österreich.

Für dieses Projekt gibt es spannende Updates! Denn nach Ablauf der extra erstellten Online-Umfrage geht es für den EMC nun darum, die Wünsche der Community in die weitere Planung einfließen zu lassen. Abgefragt wurden verschie-

Gerade durch den regen Austausch mit der Community macht die Arbeit an F.L.Ö. richtig Spaß! Mit fast 2.000 Teilnehmern bei der Umfrage konnten wir viel in Erfahrung bringen! Jetzt heißt es, den Input auch umzusetzen … Ich möchte mich bei allen, die mitgemacht haben, bedanken und freue mich schon sehr auf die Eröffnung unserer ersten Standorte.“ Bernhard Matschl, Director des EMC

dene Themen wie die Lademöglichkeiten, die Bezahlung, die weitere Ausstattung (Überdachung, Zugang zu WC, Verpflegung u. v. m.), aber auch die Standorte. Fast 2.000 Teilnehmer nutzten die Gelegenheit und teilten mit, was sie sich von einem fairen Ladenetz erwarten.

Jetzt wird es konkret Mit diesem gesammelten Wissen befindet sich F.L.Ö. nun in der Erstellung des konkreten Businessplanes. Es werden Verhandlungen mit potenziellen Partnern geführt, aber auch die Gespräche mit Gemeinden bezüglich möglicher Standorte und Förderungen laufen auf Hochtouren.

Was schon verraten werden kann: Die Standorte werden je nach Umfang der Ausstattung in drei Kategorien eingeteilt.

Die Community ist weiterhin gefragt!

Auch wenn die Online-Umfrage beendet ist, so will man dennoch weiterhin eng mit der Community zusammenarbeiten. Besonders Empfehlungen oder Vorschläge für Standorte helfen dem Projekt dabei weiter, möglichst genau den Wünschen der E-Mobilisten zu entsprechen. Senden Sie Ihren Input gerne an floe@emcaustria.at.

ww.emcaustria.at www.facebook.com/emobilitaetsclub www.instagram.com/emcaustria/ twitter.com/emcaustria linkedin.com/company/emcaustria Advertorial

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Von Herkunft und Zukunft Ende November 2021 eröffnet Moon in bester Wiener Lage seinen weltweit ersten Flagship-Store. Bei einem ersten Sneak-Preview gab es bereits viel zu sehen.

Text: Johannes Posch, Fotos: Christian Houdek / Porsche Holding

D

ass ein Porsche Taycan Cross Tourismo das langweiligste Auto im Raum ist, kommt selten vor. Beim ersten Stelldichein in der Mooncity mitten im Wiener Zentrum war dieser Umstand aber unumstritten. Denn weder gegen den gerade noch von Ferdinand Habsburg vors Gebäude gefahrenen Lohner-Porsche Mixte aus dem Jahr 1901 (übrigens damals schon mit Elektroantrieb, falls das nicht bekannt ist) noch gegen den direkt von seiner IAAPremiere nach Österreich geschafften Porsche Mission R hatte der Strom-Crossover beim Buhlen um die Aufmerksamkeit der

52 electric WOW #3-2021

Besucher auch nur den Hauch einer Chance.

Aber freilich soll die Mooncity nicht nur der wohl teuerste Schauraum des Landes werden …

Location wandle dich Wie schon der einstige Pop-up-Store auf der Mariahilfer Straße, der immerhin 50.000 Besucher anlocken konnte, soll auch diese nun auf Jahre konzipierte Niederlassung in der Kärntner Straße 26 ein Ort des Dialogs sein, an dem man sich zentral zu allen Facetten der E-Mobilität informieren kann; also ebenso Beratung zum Thema Ladeinfrastruktur erhält, aber auch direkt Probefahrten machen kann. Letzteres erst einmal noch aus der

Die Mission ist klar: skalieren. Nach der Startup-Phase gilt es nun, Moon groß zu machen.“ Markus Tatzer

Opern-Garage heraus, später dann aus der noch im Bau befindlichen Garage Neuer Markt, quasi ums Eck. Der wohl auch der im Vergleich zum Pop-up-Store viel geringeren Fläche (430 statt 1.500 Quadratmeter) geschuldete Clou: Konzept und Design der Mooncity selbst werden sich in regelmäßigen Abständen grundlegend verändern. Den Start macht Audi. Die Ingolstädter werden die in fünf Wochen aus dem Boden gestampfte Mooncity, wie sie nun auf den Bildern zu sehen ist, bis Ende November umfassend in ein „House of Progress“ verwandeln.

Später soll die Location regelmäßig sowohl marken-übergreifend als auch -exklusiv immer wieder neue Schwerpunkte und Themen erhalten.

Auch Diskussions- oder Talkrunden, kleinere Events sowie Weltpremieren

One-Stop-Shop

neuer Modelle sind angedacht. An Neuvorstellungen sollte es innerhalb des Konzerns ja nicht mangeln: Bis 2030 sollen insgesamt 70 (siebzig!)

E-Modelle zu haben sein.

Von Österreich in die Welt Die Idee: Mindestens so interessant wie das, was in der Mooncity passieren wird, ist allerdings, wie sich Moon selbst so entwickelt. Die erst 2019 geschaffene Marke hat sich nun genug etabliert, um auf eigenen Beinen zu stehen. Sie wurde aus der Allmobil GmbH ausge­ gliedert und mit der Gründung der Moon Power GmbH in Salzburg als hundertprozentige Tochter der Porsche Holding neu aufgestellt. Die Geschäftsführung der Konzern-internen „enabler“, die mittlerweile in acht europäischen Ländern aktiv sind, übernahm im selben Atemzug Markus Tatzer. Sein nächstes großes Projekt: die verstärkte Bearbeitung des freilich überaus attraktiven deutschen Marktes. Dafür sind die Weichen bereits gestellt. Auch bei unseren nördlichen Nachbarn wurde

Hochkarätiges Line-up beim ersten Sneak-Peak (v. l.): Markus Tatzer, neuer Geschäftsführer Moon Power GmbH, Wilfried Weitgasser, Geschäftsführer Porsche Austria, CUPRA-Markenbotschafterin und Moderatorin Andrea Schlager, Finanzstadtradt Peter Hanke und Rennfahrer sowie LeMans-Sieger Ferdinand Habsburg

bereits eine passende GmbH gegründet, die Büros sind schon angemietet, das Recruiting für das lokale Team läuft auf Hochtouren. Die Mission ist klar: skalieren.

Nach der Start-up-Phase von Moon gilt es für Tatzer jetzt, sein Baby groß zu machen. Er beginnt dabei aber glücklicherweise nicht bei null. Beispielsweise mit einer intelligenten Ladelösung für den vor allem aus Audi e-tron bestehenden Fuhrpark der Bayern-München-Kicker konnte sich Moon bereits in Deutschland und darüber hinaus einen Namen machen. Der Clou: Ausrangierte Autoakkus werden als Pufferspeicher clever „upcycelt“.

Auch sonst habe man schon ausreichend Erfolge vorzuweisen, um zuversichtlich den Schritt der Ausgliederung zu wagen: Insgesamt 8.000 Produkte konnte man absetzen.

Vom Ladekabel – wobei auch gleich die nächste Generation „made in der Steiermark“ vorgestellt wurde, inklusive WLAN und bis zu 22 kW Ladeleistung – bis hin zur Fotovoltaik­ anlage. Übrigens: Die durch Moon abgesetzten Fotovoltaikanlagen haben bereits bis heute sieben MWp Strom erzeugt und so 50 Millionen klimaneutrale Elektroauto-Kilometer generiert, rechnet Wilfried Weitgasser, Geschäftsführer von Porsche Austria, stolz vor. Genau dieses breite Spektrum des Angebots ist für die Verantwortlichen auch das Geheimnis des Erfolgs. Kunden, egal ob Endnutzer oder Fußball-Club, können sich auf einen „One-Stop-Shop“ verlassen, der von der Beratung über die Kaufabwicklung, von Auto und Infrastruktur bis hin zur Montage und Wartung alles übernehmen kann, was mit E-Mobilität zu tun hat. •

electric WOW #3-2021

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Endlich: Ein echter E-Benz!

Von Mercedes-Benz kommen dieser Tage echte Ansagen in Sachen Elektromobilität.

Hat der EQA das Zeug, für Mercedes-Fans zum Einsteigermodell in die Stromerei zu werden?

Text: Bernhard Katzinger, Fotos: Werk

W

ährend eine recht populäre Marke aus Wolfsburg für sich in Anspruch nehmen darf, die E-Mobilität als erster Weltkonzern ernsthaft vorangetrieben zu haben, macht ein anderer deutscher Konzern derzeit die größten Sprünge: Daimler sorgt mit mehreren elektrischen Mercedes-Modellen derzeit für das große Summen im Bienenhaufen der E-Mobilisten.

Höchstnoten fürs MBUX Grund dafür ist natürlich in erster Linie der sagenhafte EQS, aber auch das hier besprochene Kompakt-SUV EQA hat durchaus Begeisterung ausgelöst: Endlich ein „richtiger“ elektrischer Mercedes, atmeten gerade konvertierte Benzinbrüder durch den Internet-Äther hörbar erleichtert auf.

Verarbeitungsqualität und die Geräuschkulisse im Inneren heben den EQA, der auf der GLA-Basis steht, tatsächlich von großen

54 electric WOW #3-2021

Teilen der Konkurrenz positiv ab. Kenner lesen gleich heraus: Raumwunder bewirkt das SUV aufgrund der Verbrennerbasis keine. Hinten sitzen Großgewachsene auf dem Akku ein bisschen wie das sprichwörtliche „Hendl am Sprisserl“ und auch der Kofferraum schluckt weder Zimmer noch Kuchl oder Kabinett. Höchstnoten dagegen bekommt das Infotainment MBUX samt

Das Cockpit des EQA wird vom ausgezeichneten Doppel-Display dominiert; vieles lässt sich per Sprachbefehl bedienen;

endlich gut nutzbarer Sprachbedienung, überhaupt ist – hey, Mercedes!

– das große Doppel-Display in den kleinen Klassen nach wie vor ein Highlight. Das Lenkrad wirkt auf den ersten Blick überfrachtet, aber das ist ebenso Gewöhnungssache wie die trendige Lichtzeichnung am Heck. In puncto Effizienz haben wir bei Sommertemperaturen keine Beschwerden zu vermelden: Auf unserer Testrunde begnügte sich der EQA mit 15,7 kWh/100 km. • Mercedes Benz EQA 250

an der AC-Wallbox ist der EQA in knapp sechs Stunden voll; unten: Die schicke AMG-Line mit den 20 Zoll großen Rädern kostet wohl Reichweite, sieht aber toll aus

Leistung | Drehmoment

190 PS (140 kW) | 375 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,9 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 424 km (WLTP) | 66,5 kWh Ø-Verbrauch

17,9 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 5,75 h1 | ca. 30 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

340–1.320 l | 430 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 Jahre/120.000 Kilometer Basispreis | NoVA

48.590

(40.492 exkl.) | -

Das gefällt uns: alltagstaugliche Luxus-Elektromobilität Das vermissen wir: (noch) schnelleres Laden Die Alternativen: Hyundai Ioniq 5, Kia e-Niro, VW ID.4 1

11 kW 3-phasig; 2 100 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

Die Zukunft des Rallyesports Škoda hat mit dem Enyaq nicht nur ein begehrtes Serien-Elektroauto, sondern engagiert sich gemeinsam mit BRR und Kreisel electric auch im Rallyesport mit einem elektrischen Fabia.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

R

aimund Baumschlager ist ein alter Hase im Rallyesport und hat nicht weniger als 14 Staatsmeistertitel in unterschiedlichen Fahrzeugen geholt. Der Oberösterreicher betreibt mit BRR – Baumschlager Rallye und Racing – eine erfolgreiche Firma rund um die Vermietung und Servicierung von Rallye- und Motorsportfahrzeugen und brennt auch mit mittlerweile knapp 62 Jahren für seine große Leidenschaft. Und er beweist, dass man immer für Neues aufgeschlossen sein muss. Gemeinsam mit seinen oberösterreichischen Landsleuten von Kreisel electric – dort pflegt man unter anderem enge Verbundenheit mit einem gewissen Arnold Schwarzenegger, einem Fan der Nachhaltigkeit – hat man das Projekt eines rein elektrischen Rallye-Boliden auf Basis des Škoda Fabia aus der Taufe gehoben.

Wir durften in Teesdorf am heißen Sitz des Fabia RE-X1 Platz nehmen, ein beeindruckendes Erlebnis

Auf Anhieb Platz drei bei der Weltpremiere Der von Kreisel Electric entwickelte Elektromotor liefert eine Spitzenleistung von 260 kW und ein maximales Drehmoment von 600 Newtonmetern im Vergleich zu 214 kW und 425 Newtonmeter des 1,6-Liter-Turbo­benziners im konventionellen Škoda Fabia Rally2 evo. Bis auf den speziellen Antriebsstrang basiert das Konzeptfahrzeug auf dem bewährten, in einigen Bereichen modifizierten Fabia.

Die Lithium-Ionen-Hochleistungsbatterie von Kreisel hat eine Kapazität von 52,5 kWh und liefert eine elektrische Spannung von 860 Volt. Für eine optimale Leistung ist der Batterieblock so tief wie möglich im Chassis montiert und wird von Shell E-Fluids flüssigkeitsgekühlt. Bei der Rallye Weiz im Juli war es

dann soweit, nach zahlreichen Tests stand der erste echte Rallye-Einsatz auf dem Programm. Baumschlager holte auf Anhieb den dritten Gesamtrang und unterstrich damit die Konkurrenzfähigkeit seines Škoda Fabia RE-X1, so Baumschlager: „Die Rallye war für uns ein weiterer Test, dieses Mal unter Wettbewerbsbedingungen. Wir stellen uns der Konkurrenz primär, um das Fahrzeug weiterzuentwickeln. Dass beim ersten Mal gleich Platz drei herausschaut, ist absolut sensationell, war aber nicht das erklärte Ziel.“ Weitere Einsätze sind bei der Herbstrallye Dobersberg (22./23. Oktober) sowie beim Saisonfinale, der W4-Rallye (05./06. November). •

Dass es beim Test unter Wett­ bewerbsbedingungen gleich zu Platz drei gereicht hat, ist sensationell.“ Raimund Baumschlager

electric WOW #3-2021

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Nun sag, wie hast Du’s mit der Elektromobilität?

Natürlich klingt die Beschreibung eines E-Autos faszinierend, doch die Praxis kann mitunter völlig anders aussehen. Die EV-Benchmark-Studie befasst sich genau mit dieser Thematik und bringt erstaunliche Erkenntnisse.

Text: Roland Scharf, Fotos: Adobe Stock, Christian Houdek, Nissan

E

ine Sache ist unbestritten: E-Autos wurden in den letzten Monaten immer beliebter. Zwar ist es schön, wenn man im Betrieb viel Geld spart und auch CO2-neutral unterwegs sein kann. Aber der Alltag schlägt doch das tapferste Prospekt und so bleibt natürlich die Frage, wie zufrieden Stromfahrer mit ihrem Umstieg auch noch nach Monaten sind. Genau das wollte das auf E-Mobilität spezialisierte Beratungs- und Marktforschungsunternehmen USCALE herausfinden und hat zusammen mit der deutschen E-Auto-Vermietung nextmove 2.800 E-Auto-Fahrer ausführlich zu ihren Fahrzeugen befragt. Wir können vorweg nehmen: Es gehört noch

70 %

halten die fahrzeug-app für verbesserbar

einiges getan – bei der Technik, aber auch beim richtigen Mindset. Die Angst vor zu geringer Reichweite ist da noch nicht einmal die größte Sorge.

Die Richtung stimmt aber, was mehr als nur wichtig ist, denn laut der Studie folgt 2022 ein wichtiges Käufer­ segment: die Early Majority. Also die erste große Gruppe an Interessenten, deren Ansprüche als höher als die der Early Adopter gelten, da sie nicht das Budget dazu haben, ihre Fahrzeuge als Spielzeug oder Statement sehen zu können, sondern schlicht als Fortbewegungsmittel. Und da werden die Anforderungen an die Hersteller und deren Produkte zwangsläufig steigen.

Laden und Planung.

Weil viele Hersteller ihre E-Modelle aus Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren heraus entwickelt haben, gibt es oftmals Probleme bei spezifischen Anwendungen, die für das elektrische Fahren essenziell sind. Dazu ein paar Beispiele:

Konnektivität: Connect-Apps werden zu einem zentralen Bedienelement für das Lademanagement, die die Erwartungen an die Funktionalität aber deutlich verfehlen. Knapp 75 Prozent der Elektroauto-Fahrer sind unzufrieden mit den Konzepten zur Ladeplanung. Für die Nutzung

60 %

bemängeln die ladekabelunterbringung

60 %

empfinden die lärmkulisse bei 100 km/h als laut

56 electric WOW #3-2021

von E-Autos sind Fahrzeug-Apps von großer Bedeutung: HerstellerNavigationssysteme enthalten Ladesäulen als Sonderziele. Funktionen zur Ladeplanung entlang der Route bieten aber nur wenige Systeme.

Immerhin halten aber rund 70 Prozent die Apps für zum Teil deutlich verbesserungsbedürftig. Zudem sehen über 60 Prozent die Unterbringung des Ladekabels im Auto als nicht ideal an. Wer nicht nur öffentlich lädt, benötigt häufigen Zugriff auf das Ladekabel. Ein Stauraum unter dem Ladeboden ist hierfür ungeeignet. Knapp zwei Drittel berichten, dass sie zumindest gelegentlich Probleme beim Laden haben. In den meisten Fällen konnte der Ladevorgang nicht gestartet werden.

Ernüchterung bewirkt wenig Mundpropaganda Wie sehr Kunden mit ihren Autos zufrieden sind, lässt sich vor allem an der Weiterempfehlung im Freundeskreis ablesen.

Die Weiterempfehlungsquote steigt zwar gegenüber dem letzten Jahr leicht an, trotzdem würden nur 47 Prozent einem Freund ihr aktuelles E-Modell empfehlen.

Die Unterschiede sind allerdings hoch: 81 Prozent der Tesla-Besitzer empfehlen ihr Auto weiter, nur drei raten ab. Bei Nissan empfehlen nur 19 Prozent ihr Auto, 53 raten dafür ab. Im Mittelfeld landeten Škoda, VW und Audi sowie Kia und Hyundai.

Neben Nissan landen ebenso Mazda, Smart und die Stellantis-Gruppe auf den hinteren Plätzen.

Handlungsbedarf: Die Top-5 Bricht man die ganzen Probleme und Problemchen auf die wichtigsten Punkte herunter, die sich im Laufe der Nutzung heraus kristallisieren, gibt es bei den Marken zwar diverse Unterschiede, diese fünf Punkte gelten aber generell als kleine Wunschliste der Kundschaft.

• Reichweite und Ladeleistung • e-spezifische Bedienelemente • Connectivity und Software • allgemeine Fahrzeugqualität • Ausstattung und Modellvielfalt

Ärgernisse beim Fahren: Rekuperation Die nur beim E-Mobil mögliche Funktion des Ein-PedalFahrens ist weit weniger beliebt als gedacht. Nur rund die Hälfte der Befragten nutzt diese Funktion und nur ein geringer Bruchteil verwendet die schwächste Rekuperationseinstellung für den Segelbetrieb.

Lautstärke Ohne lärmenden Verbrennungsmotor fallen die anderen Geräusche scheinbar negativer auf als sonst. So meinen 90 Prozent der Befragten, dass bei 50 km/h alles angenehm ruhig bleibt. Bei 100 km/h sind nur mehr 40 Prozent dieser Meinung.

Markenabhängige Störquellen Interessant ist, wie unterschiedlich diese Geräusche empfunden werden. Generell beschweren sich TeslaFahrer am meisten sowohl über Abroll- als auch über Windgeräusche. Da sind etwa Fahrer von Renault und Smart toleranter, was den Reifenlärm angeht. Und jene von Kia und Hyundai, was die Windgeräusche betrifft.

Verpflichtende Störgeräusche Seit Juli 2021 sind Fahrgeräusche bei Elektroautos verpflichtend. Diese AVAS gelten aber nur selten als gern gehört. Dabei ist das unangenehme Geräusch ja sogar der erwünschte Effekt, um Fußgänger vor einem herannahenden Auto zu warnen. Für manche Befragten hört es sich aber eher wie eine Müllabfuhr an. Andere empfinden es schlicht als grauenvoll.

Ehrliche Angaben.

Wie weit kann man noch fahren? Eine Frage, die die große Mehrheit der Interviewten beschäftigt. So wünschen sich

75 %

73 Prozent, dass die Restreichweite, aber auch der verbleibende Akkustand in Prozent im Display angezeigt werden und nicht nur einer der beiden Werte. Das ist nur bei wenigen Autos möglich.

Mangelnde Beratungsqualität Viele der Beschwerden sind unserer Erfahrung aber auch darauf zurückzuführen, dass die Beratung im Handel und vor allem bei der Fahrzeugübergabe noch viel zu wenig auf Elektro-Spezifika eingeht. Das beginnt bei der grundsätzlichen Bedienung des Fahrzeuges und endet bei der Erklärung des Ladevorganges und warum es etwa keinen Sinn hat, am Schnelllader bis zu 100 Prozent zu laden. •

Fazit Bleibt natürlich die abschließende Frage, warum dermaßen viele E-Auto-Fahrer sich über eigentlich sehr wenige Probleme ärgern. Laut USCALE liegt das vor allem an der Entwicklungspolitik der Hersteller.

Zwar wird viel in neue Plattformen investiert, um dennoch kostengünstig zu arbeiten, werden die Komponenten in zahlreichen Modellen verwendet. Und mit dieser Verblockung wandern die Fehlerquellen natürlich auch durch alle Modellreihen – und mit ihnen Beanstandungen und mangelnde Kundenzufriedenheit.

der E-fahrer sind unzufrieden mit der ladeplanung

67 %

haben schon probleme beim laden gehabt

50 %

verwenden immerhin die ein-pedal-funktion

electric WOW #3-2021

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Plug-in-Hybrid aus den 1990ern Es ist ein Mythos, dass man Kunden ein Auto einreden kann. Wenn dem so wäre, gäbe es nämlich schon seit mehr als 20 Jahren Plug-in-Hybride im Handel, wie der Audi A4 Duo beweist.

Text: Roland Scharf, Fotos: Audi

E

immerhin. Und – noch wichtiger: Audi gab eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern an. Mehr schaffen moderne Plug-in-Hybride auch kaum.

s war eine unbeschwerte Zeit, als Audi sich zu neuen Höhenflügen formierte. Die Kassen des Mutterkonzerns waren Mitte der 1990er-Jahre bestens gefüllt, die Plattform-Strategie fing an, sich durchzusetzen, und die Ingolstädter Tochter machte sich auf, zur technischen Speerspitze zu werden. Sicher, der Schmäh mit Quattro und Turbo fing an, ein wenig fad zu werden. Aber alles kein Problem, denn Sparsamkeit war die neue Sportlichkeit. Ja, und da hatte man einige Filetstücke am Griller.

Störfaktor Kunde

Sportlich sparen Der TDI entwickelte sich zum Massenphänomen und fing an, immer mehr Leistung mit immer weniger Verbrauch zu kombinieren. Aluminium als leichtes Material für die Karosserie ging beim A8 und später beim A2 in Serie. Es tat sich also einiges auf dem Spritsparsektor und da war es nur logisch, dass auch die Antriebstechniker anklopften, sie würden sich auch gerne einmal verwirklichen wollen.

Und zwar mit etwas, das es sonst wirklich bei keinem anderen Hersteller gab. Heraus kam der A4 Duo. Auf Basis des damals neuen A4 mit 90-PS-Diesel entstand der erste Serien-Hybrid, da ein 29 PS starker E-Motor über eine Übersetzungsstufe an das serienmäßige Fünfganggetriebe angeflanscht wurde. Die Akkugröße von zehn kWh scheint heute als nicht mehr riesig, war seinerzeit aber durchaus ambitioniert, zumal es sogar schon die Möglichkeit gab, den Stromspeicher über eine Öffnung im Kühlergrill extern aufzuladen. Zwar nur mit 220 Volt, aber

IMPRESSUM

Ja, der A4 war auch als Plug-in-Hybrid erhältlich, nur wollte ihn keiner, also war nach 90 Exemplaren Schluss; zwischen den Antrieben musste noch manuell über einen Schalter in der Mittelkonsole gewechselt werden

Der Duo war und ist sogar heute noch eine erstaunliche Kombination der Eigenschaften, gleichwohl manche Dinge nicht mehr zeitgemäß wären. Zum einen kamen monströse Bleibatterien zum Einsatz, die einen guten Teil des Kofferraums für sich beanspruchten und mit 320 Kilogramm auch nicht eine der leichtesten waren.

Zum anderen beherrschte der Wagen zwar schon die klassischen drei Fahrmodi (nur mit Sprit, nur mit Strom, kombiniert), nur musste noch über einen manuellen Schalter umgeswitcht werden.

Der Duo war eine kleine Sensation. Wenn, ja wenn es da nicht einen Störfaktor gegeben hätte: die Kundschaft.

Denen stand der Schnabel nämlich nach supersparsam oder nach richtig schnell. Entsprechend gingen die TDI weg wie warme Weißwürste und die S- und RS-Modelle etablierten sich zur fixen Größe. Und der Duo? Den verstand einfach niemand, zumal er mit 60.000 D-Mark einfach irre teuer war. Das Ergebnis: Nicht einmal ein Jahr nach der Lancierung verschwand einer der zukunftsweisendsten Audis aller Zeiten sang- und klanglos nach nur 90 gebauten Exemplaren. Und da wundert sich manch einer noch, warum Audi dann jahrzehntelang vom Elektro­antrieb nichts mehr hören wollte. •

www.electric-wow. at

A&W Verlag GmbH, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, Fax: +43 2243 36840-593. E-Mail: redaktion@electric-wow.at, Internet: www.electric-wow.at, Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Herausgeber: Gerhard Lustig; Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Chefredakteur: Stefan Schmudermaier; Chef vom Dienst: Roland Scharf, Redaktion: Mag. Bernhard Katzinger, Mag. Severin Karl, Johannes Posch, Dieter Scheuch; Lektorat: Renate Rosner; Fotos: Cover: Christian Houdek; Fotos Inhalt: Stefan, Barbara und Jasmin Schmudermaier, Christian Houdek, Johannes Posch, Mag. Bernhard Katzinger, Mag. Severin Karl, Roland Scharf; Werk, Hersteller, Archiv, Adobe Stock, shutterstock.com; Marketing: Winfried Rath, Xaver Ziggerhofer; Administration: Annemarie Lust (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Jahrgang 2; Grundlegende Richtung: unabhängige Publikation über Elektroautos, Plug-in-Hybride und Wasserstoff-Fahrzeuge, Lade- und Batterietechnik; Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

Fotos: Audi, Dacia, Compleo, Hyundai, Polestar, Screenshot Motorline.cc

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Das ist

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Vorschau Electric WOW #4-2021:

TesT: Dacia Spring, Audi RS e-tron GT, Hyundai Tucson PHEV, Polestar 2, Audi q4 e-tron und viele weitere spannende Themen rund um E-Mobilität, Ladeinfrastruktur u. v. m!

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