MotoGP
sport
Rossi se na testiranjima u Valenciju vratio Yamahi, svojoj staroj ljubavi. Kiša je pridonijela romantici, ali je sakrila da li su još uvijek savršeni par
Ducati Corse
Odlazak Preziosia O
U nadi je spas Dugačka zimska pauza iskorištena je za pregovore o tehničkom pravilniku, koji bi idućih godina trebao osigurati ravnopravniju i zanimljiviju borbu u MotoGP klasi. Ostaje za vidjeti hoće li teorija funkcionirati i u praksi PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ
S
ezona kiselih krastavaca. Već tradicionalno, nakon što se posljednji put spusti kockasta zastavica, u MotoGP-u uslijedi sezona hvatanja debele hladovine, no protekla su dva mjeseca bila čak i mirnija nego inače. Loše vrijeme pobrinulo se da čak ni Rossijevo ponovno sjedinjenje s Yamahom na testiranjima poslije utrke u Valenciji ne probudi preveliku pozornost. Zato je bilo dosta akcije iza kulisa, tamo gdje poteze vuče siva eminencija, a vozači nemaju čak ni epizodne uloge. Između ostalog, razvila se teško razumljiva politička trakavica oko već uvrštene utrke u Argentini, a na kraju svega je važno tek da ove godine karavana ipak neće putovati u Južnu Ameriku, ali bi to svakako trebala učiniti 2014. Živi bili… Kako se i očekivalo, Portugal je ispao iz igre, a na njegovo mjesto dolazi Teksas, tako da ćemo i u 2013. gledati ukupno 18 utrka. Puno zanimljiviji su rezultati natezanja između Dorne i tvorničkih momčadi oko tehničkog pravilnika za blisku budućnost, pri čemu je glavni predmet spora bilo uvođenje zajedničke elektronike, na kojem je tvrdoglavo inzistirao Ezpeleta u svojoj svetoj misiji rezanja troškova i smanjivanja razlika. Na kraju je sve rezultiralo zanimljivim kompromisom, po kojem će od 2014. godine svi motocikli u najjačoj klasi morati koristiti identičnu centralnu upravljačku jedinicu i telemetriju, ali će tvornički prototipovi, dakle klasični MotoGP motocikli, moći koristiti vlastiti softver, pod uvjetom da zapreminu spremnika goriva smanje s ionako marginalnih 21 na 20 litara. Takvo rješenje omogućuje daljnji razvoj te tehnologije, ali je pristajanje na daljnje smanjenje količine goriva istovremeno i najbolji dokaz preznačajne uloge elektronike. Tako je mogućnost stvaranja vlastitog programskog koda konstruktorima izgle-
da vrijednija od izgaranja dodatnih 4 litara goriva, koje će tijekom utrke moći iskoristiti motocikli s univerzalnim softverom. Ulogu klasične mehanike u cijeloj priči dodatno će umanjiti i nova pravila, prema kojima će MotoGP prototipovi cijelu 2013. odvesti s nepromijenjenim vrijednostima provrta i hoda, nakon čega će pogonski agregati „zaostati“ u razvoju sve do kraja 2015. godine. Ta se pravila o ograničavanju razvoja ne odnose na CRT motocikle, iako će i oni biti hendikepirani time što već od ove sezone neće smjeti koristiti veće kočione diskove od MotoGP motocikala.
Honda od milijun dolara
Osim toga, odmah stupa na snagu i odluka o zabrani korištenja karbonskih naplataka, dok će od 2014. godine MotoGP prototipovi umjesto dosadašnjih 6 tijekom sezone moći koristiti 5 pogonskih agregata. Pravo na 9 pogonskih agregata imat će tvorničke momčadi kojima je to prva sezona (Suzuki?), a povlašteni su i dalje CRT motocikli, koji će moći koristiti 12 agregata, što bi im u kom-
Marquez je u Maleziji temeljito ispipao Hondu RC213V
stvarilo se ono o čemu se šuškalo od kada je Audi preuzeo Ducati. Dakle, Filippo Preziosi, tehnički guru koji je proteklih nekoliko godina dokazivao koliko je tanka granica između genijalnosti i ludosti, otišao je s vrha natjecateljskog odjela Ducati Corse, a na njegovo je mjesto došao Bernhard Gobmeier, dosadašnji vođa BMWove Superbike momčadi i oštar kritičar visokih troškova u MotoGP-u. Istovremeno se u Borgo Panigale vraća i Paolo
Ciabatti, koji će ulogu direktora svjetskog Superbike prvenstva zamijeniti dužnošću direktora Ducatijevog MotoGP projekta. Dakako, Prezioso zna previše da bi otišao predaleko. Od sada će biti direktor Ducatijevog odjela za istraživanje i razvoj, za nadati se samo da će budući serijski motocikli nastali pod njegovom palicom biti uspješniji od posljednjih generacija karbonsko-monocoque-aluminijskog Desmosedicija. n
binaciji sa spomenutim za 4 litre većim spremnikom goriva trebalo omogućiti da lakše cijede maksimum i tako smanje veliki zaostatak za tvorničkim prototipovima. Dakle, na CRT motocikle se (nažalost) i dalje ozbiljno računa, iako vesele sve konkretnije najave iz Honde i Yamahe kako će ponuditi bolje rješenje od tog Ezpeletina eksperimenta. Budući im je nametnuto teško obrazloživo ograničenje prema kojem ne mogu imati više od 4 motocikla na startnoj rešetki, Yamaha bi od 2014. godine mogla svojim pogonskim agregatima (ali ne i kompletnim motociklom) opskrbljivati još 4 vozača privatnih momčadi, dok je Honda samo milimetar od toga da konačno i službeno potvrdi kako razvija „production racer“ verziju svog RC213V. Taj motocikl neće biti opremljen pneumatskim upravljanjem ventilima ni basnoslovno skupim mjenjačem koji štedi koju stotinku po krugu, ali će ga zato zainteresirane momčadi moći kupiti(!) za otprilike milijun dolara, što djeluje skupo, ali je istovremeno možda i za trećinu manje od onog što privatne momčadi plaćaju za godišnji najam(!) Honde RC213V. Osim toga, biti će opremljen univerzalnim softverom, što znači da će imati spremnik goriva od 24 litre, a ostaje još za vidjeti da li će tijekom sezone moći potrošiti 5 ili 12 agregata. Od ostalih novosti, spomenimo kako odmah stupa na snagu odluka o kažnjavanju vozača sklonih iskazivanju pretjerane agresivnosti u vožnji. Tijekom sezone će skupljati kaznene bodove i kad prijeđu neki prag, zaradit će kaznu startanja sa začelja kolone ili boksa, a mogu biti i diskvalificirani sa sljedeće utrke. Legitimno je što se time želi povećati sigurnost, nadamo se samo da će takvo kažnjavanje vozača biti samo iznimka, u suprotnom bi utrke mogle postati dosadnije. Doduše, u razvodnjenoj MotoGP klasi i nema baš puno prostora za daljnje nazadovanje po tom pitanju. n br. 133/1.-2./2013.
MOTO PULS
113
