MOTO PULS 170: 6-7/2019 by MOTOPULS

170

ŠVICARSKE ALPE

NORDKAPP

GRAZ

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 170 / 6.-7. 2019. / GODINA XXIII / CIJENA 29 kn / 3,8 KM / 250 DIN / 4,9 EUR

6.-7./2019. SBK INTERVJU

ISSN: 1331-3266

Jonathan Rea & Michael VD Mark

9 771331 326923

00619

l DUCATI DIAVEL 1260 S l KAWASAKI Z400 l BMW F 850 GS l NIU N LITE l BMW S 1000 XR l PEUGEOT SPEEDFIGHT 4 50 2T l ELEKTRIČNI BUNTOVNIK CHOPPER EL GRANDE l DUNLOP SPORTSMART MK3

PUTOVANJA

MXGP INTERVJU

G. Paulin & B. Watson TESTOVI

BMW S 1000 XR PEUGEOT SPEEDFIGHT 4 50 2T ELEKTRIČNI BUNTOVNIK CHOPPER EL GRANDE DUNLOP SPORTSMART MK3

EKSLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

VRAŠKI BRZ CRUISER DUCATI DIAVEL 1260 S TEST

KAWASAKI Z400

TEST

NIU N LITE

TEST

BMW F 850 GS

kn 00 .9 76 na ije rc pe Su Novi Ténéré 700

Naručite svoj Ténéré 700 online u periodu između 27. ožujka i 31. srpnja 2019. po super cijeni. Prve isporuke kreću u srpnju. Nakon zatvaranja sustava, Ténéré 700 je dostupan po standardnoj cijeni već od 79.900 kn.

https://tenere700.yamaha-motor.eu

RIDE UNLIMITED NERS – NOLAN EMERGENCY RELEASE SYSTEM SUSTAV ZA VAĐENJE JASTUČIĆA NA OBRAZU U SLUČAJU NESREĆE

MVA – MAGNETIC VISOR ASSEMBLY SUSTAV ZA MONTIRANJE VIZIRA POMOĆU MAGNETA

LPC – LINER POSITIONING CONTROL SUSTAV ZA REGULIRANJE POLOŽAJA UNUTRAŠNJOSTI KACIGE

PRIPREMA ZA JEDNOSTAVNO MONTIRANJE N-COM KOMUNIKACIJSKOG SUSTAVA

S NOVOM INTEGRALNOM KACIGOM S VISOKIM UDJELOM KARBONA, KAO VRHUNCEM X-LITE PONUDE, POŽELJET ĆETE DA VOŽNJA NIKAD NE PRESTANE.

ZAGREB: Draškovićeva 47, tel. 01 4613 504 Maksimirska 56, tel. 01 2321 440 Ostala prodajna mjesta: tel. 051/671 265, 021/532 432, 022/213 159, 022/351 940, 020/312 753, 023/305 069, 052/223 408, 035/448 347 OTK R IJTE X- LITE S V IJ ET N A X- LITE . IT • B E # N O LAN R I D E R S • B E # N O LAN LOVE R

Ovlaštena prodajna mjesta: Moto Oprema AMD Bratstva i jedinstva 2a, Čakovec, Tel: 040 384 744 Omega auto - Tokić Vladimira Nazora 7a, Dubrovnik, Tel: 020 311 522 Ami Trade Šulekova 29, Karlovac, Tel: 047 414 160 Lavado Prilaz Vala 13, Labin, Tel: 052 851 003 MD auto Svilajska 30g, Osijek, Tel: 031 250 800 Moto Box Šijanska cesta 4, Pula, Tel: 052 223 408 Moto Mivva Kastav, Žegoti 34, Rijeka, Tel: 091 6113 503 Big Bike Trg žrtava rata 1, Slavonski Brod, Tel: 098 263 103 Pribudić-Borčić d.o.o Kranjčevićeva 22a, Split, Tel: 021 540 715 Pribudić-Borčić Ivana Meštrovića 20a, Šibenik, Tel: 022 340 202 Trofej Moto Zagrebačka 92, Zadar, Tel: 023 343 300 Top Moto Zagrebačka cesta 185, Zagreb, Tel: 01 3862 142

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 170

28.

54.

TEST: BMW S 1000 XR

TEST: NIU N Lite

BMW-ov crossover ima dosta nedostataka, ali i daleko više vrlina, posebno onih koji se tiču eksplozivnosti i čistog uzbuđenja vožnje. Ako vam je brzina u krvi, s ovim skalpelom na raketni pogon jednostavno ne možete pogriješiti, pitanje je samo da li ga stignete uhvatiti. Jer ne samo da bi S 1000 XR uskoro mogao dobiti nasljednika, nego je i nerijetko brži nego što stignete misliti

Donedavno je vožnja na baterije bila rezervirana samo za tehnofile, no Niu N Lite pokazuje da i kvalitetan elektro skuter može i cijenom, a ne samo performansama, parirati benzinskim pedeseticama. Je li to prijelomna točka nakon koje nema povratka? Istina, autonomija s jednim punjenjem je još uvijek ograničena, ali vjerojatno dostatna za dnevnu rutinu

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XXIII. GODINA, BROJ 170/LIPANJ 2019. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16/1, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr) UREDNIK I FOTOGRAF: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) DIREKTOR MARKETINGA: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar NOVINARI: Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Borna Vincek, Boris Metikoš, Damir Škalec, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Ivica Vrhovnik, Dinko Jakovljević, Tomislav Janković, Darin Janković, Damir Žerić TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 HR5624020061100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 motopuls@motopuls.hr

TESTOVI

Ducati Diavel 1260 S Kawasaki Z400 BMW F 850 GS Peugeot Speedfight 4 50 2T Električni Buntovnik Chopper El Grande

SPORT

MotoGP SBK SBK intervju: Jonathan Rea SBK intervju: Michael van der Mark MXGP MXGP intervju: G. Paulin & B. Watson Supercross SP MX PH Speedway

OSTALO

Novosti Full Contact: Naj moto foto Povijest: DKW Tehnika: MotoGP kokpit Putopis: Nordkapp Roadbook: Švicarska Cjenik: Banka podataka Pisma Retro: H-D FX Super Glide Vikend odrediše: Graz Top5

20 34 42 50 58 66 70 72 74 80 82 84 86 88 7 18 66 68 90 102 107 115 116 118 122

62. TEST: Dunlop Sportsmart Mk3 Dunlop ne prestaje s ofenzivom. Kao proizvod vrhunske tehnologije, Sportsmart Mk3 je već peta nova „hypersport“ guma u posljednje dvije godine, namijenjena čistokrvnim sportskim motociklima, ali možda još i više sportskim nakedima. Stvorena je da dugo vremena bude ljepljiva na cesti, i to po suhom, mokrom ili hladnom asfaltu, ali spremno će odraditi i koji krug na natjecateljskoj stazi Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2019. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na mail boris@motopuls.hr

lipanj 2019. MOTO PULS y

NOVOSTI y

TRIUMPH ROCKET 3

Raketa od 2.458 ccm

Prije koji mjesec smo najavili njegov dolazak, a sada je potpuno novi Rocket 3 i službeno predstavljen sa svih svojih 2.458 ccm i 170 KS. Zasad se nudi samo u prestižnom TFC izdanju, ali uskoro dolazi i „normalnija“ verzija, već „uhvaćena“ na hrvatskoj obali

Veće je obično i teže, ali inženjerima Triumpha uspjelo je povećati ionako ogromnu zapreminu trocilindraša s 2.294 na rekordnih 2.458 ccm, a istovremeno značajno smanjiti težinu, koja je dosad bila najveći uteg fascinantnog cruisera Rocket 3. U odnosu na istoimenog prethodnika, potpuno nova generacija modela Rocket 3 je 40 kg lakša. Kako im je uspjelo u tolikoj mje-

ri smanjiti težinu? Kao prvo, okvir je sada aluminijske izvedbe, a i trocilindrični agregat je postao nosivi dio konstrukcije. Osim toga, novi Rocket III ima jednoruku aluminijsku vilicu, pri čemu potpuno podesivi monoamortizer i masivnu upside-down vilicu promjera 47 mm potpisuje Showa. Tu su i Brembo kočnice uparene s „pametnim“ ABSom, s time da se naprijed nalaze dvo-

struki diskovi i radijalna M4 30 Stylema kliješta s 4 klipića, dok je straga disk promjera 300 mm, također uparen s četveroklipnim kliještima. To bi valjda trebalo biti dosta za motocikl s 294 kg. No, priča o Rocketu III uvijek započinje s uzdužno postavljenim i tekućinom hlađenim trocilindričnim agregatom, kojem je zapremina porasla s 2.294 na 2.458 ccm. Tu brojku će u Triumphu osnažiti riječima da je riječ o zapreminom najvećem agregatu u nekom serijskom motociklu.

nos i dalje riješen kardanom. Stražnja guma je ostala na raskošnih 240/50-16, dok se sprijeda zadržala dimenzija 150/80-17. Od ostalih podataka, zasad možemo još spomenuti da je sjedalo postavljeno na 773 mm, a u spremnik goriva stane 19 litara goriva. Rocket III je i dalje prepoznatljiv (i lako vidljiv) iz aviona, ali dvostruka prednja svjetla su sad LED izvedbe, a tu su i TFT instrumenti s preobiljem informacija, tempomat, napredna kontrola proklizavanja… Osim toga, u ovakvoj TFC izvedbi Rocket III ima i karbonske elemente „karoseTotalno opremljen Sasvim precizne vrijednosti nisu otkri- rije“, quickshifter, pomoć pri kretanju uzbrdo, beskontaktni ključ, senvene, no novi Rocket III bi umjesto zor pritiska u gumama, Arrow ispušdosadašnjih 148 trebao imati barem ni sustav… 170 KS, dok bi monstruozni okretni moment trebao ostati na 221 Nm, Rocket III će u prestižnoj TFC varijanti biti proizveden u samo 750 skusve to pri ne specificiranom broju okretaja i pod nadzorom elektronske pocjenih, svaki s pločicom i pripakontrole proklizavanja. Osim toga, tu dajućim rednim brojem. No, ne brije i mogućnost biranja između 4 nači- nite. Na hrvatskoj obali je, za vrijena razvijanja snage, a mjenjač ima i 6. me promotivnog snimanja, već uhvaćen i „običan“ Rocket III, koji će biti stupanj prijenosa, te je uparen s klii manje skup. Ali neće biti jeftin. znom spojkom, dok je završni prijelipanj 2019. MOTO PULS y

PIAGGIO MEDLEY. VIŠE PROSTORA I VREMENA. Medley nudi više prostora. Spremnik ispod sjedala omogućava spremanje vama dragih predmeta i uživanje u vašim strastima gdje god želite. Svaki dan, funkcionalno, sa stilom i uz pomoć najnovije tehnologije. w w w. p i a g g i o . c o m

PRODAJNA MREŽA: DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 POREČ “ZLATNA” 052 455 546 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 051 277 799 RIJEKA “MOTO ART” 051 671 265 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTOSTAR” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “MAMODO” 032 306 480 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “MOTO MONDO” 01 3012 700

NOVOSTI y

BMW

Stiže BigBoxer Nova custom konstrukcija oko prototipa BigBoxer agregata zorno pokazuje koliko će taj bokser, predviđen za cruiser modele, doista biti ogroman

U trenutku dok ovo čitate, BMW je možda već predstavio svoj koncept s BigBoxer agregatom. Naime, spremni smo se okladiti da će na Concorso d’Eleganza Villa d’Este događanju, od 24. do 26. svibnja, predstaviti baš takav koncept, kao sugestivnu najavu nadolazećeg serijskog cruisera. U međuvremenu je razotkrivena druga custom kreacija na tu temu, ovaj put u režiji američke radionice Revival Cycles. Njima je prije koji mjesec BMW dostavio taj potpuno novi ali konstrukcijom izrazito klasičan bokser agregat, sa zračnim hlađenjem i bregastim osovinama u bloku, a za kojeg pretpostavljamo da će imati oko 1.800 ccm. U radionici Revival Cycles su za svoj custom uradak oko tog boksera osmislili okvir od titana, kojeg su s punim pravom proglasili krletkom, pa onda i cijeli koncept nazvali „Revival Birdcage“. Tome se dodali još samo svinuti upravljač, malenu podlošku za stražnjicu, Telelever prednji ovjes i, dakako, dva kotača. Kraj tog minimalizma i kroz tu prozračnost rešetkastog okvira od titana još više dolazi do izražaja koliko je taj novi klasičan bokser doista masivan. Tijekom 2020. godine bi oko tog agregata zaživjeti i serijski model, s kojim se BMW vraća u cruiser segment. Zasad spominju da će taj klasik biti krojen po mjeri američkog tržišta, no za nadati se da će ga prodavati i u Europi.

YAMAHA YZF-R125 MONSTER ENERGY MOTOGP EDITION

MotoGP replika

ti tehnički najnapredniji motocikl u svojoj klasi. I dosad je bio ekstreman, a za 2019. je predstavljen u obnovljenom izdanju, s novim oplatama i zašiljenim LED svjetlima. Ima čak i štitIonako agresivna i seksipilna 125-ica se odsad nudi i u atraktivnim bojama nik za prednju kočnicu kao na natjecateljskom Yamahinog MotoGP motocikla motociklu, a tu su i novi okvir i stražnja vilica, Nevjerojatno dugačko ime itekako jasno sugerira kao i temeljito promijenjen četverotaktni agreSjećate se kad su se dvotaktne sportske 125-ice u ponedjeljak prodavale u ratnič- da je ova 125-ice inspirirana novim i bitno atrak- gat, koji sad ima i varijabilno upravljanje ventitivnijim bojama tvorničke Yamahe M1, u rukama lima te istiskuje zakonski maksimum od 15 KS kim bojama s kakvima je vaš idol u nedjelju Rossija i Vinalesa. Ta su grafička rješenja ujedodnio Grand Prix pobjedu? Ta zlatna vremepri 9.000 o/min. na su daleko za nema, no YZF-R 125 Monster no i jedina stvar po kojom se ta nova MotoGP Po svojim komponentama, ta 125-ica kao da Edition verzija razlikuje od standardnog modela. spada u klasu više. A u skladu s time je i cijeEnergy MotoGP Edition pokazuje da možda No, YZF-R125 je već i u standardnoj varijanjoš nije sve izgubljeno. na, pa će tako YZF-R125 Monster Energy MotoGP Edition biti vaš tek za 41.500 kn, što je 1.600 kn više od osnovnog modela.

lipanj 2019. MOTO PULS y

NOVOSTI y

HUSQVARNA MX MODELI 2020

Samo sitno Q

Nakon što su prije 12 mjeseci svi modeli od oznake 125 naviše dobili novi, čvršći i plavo obojani okvir, a četverotaktna FC paleta i lakše glave agregata, kompaktniju Li-ion bateriju i nanovo podešenu kontrolu proklizavanja, promjene na Husqvarna motokros paleti za 2020. su gotovo simbolične. Naime, uz to što svi imaju nove grafike, FC modeli se mogu pohvaliti još samo novim poklopcem zračne kutije, što bi trebalo poboljšati strujanje zraka prema cilindru. Nove grafike za 2020. imaju i minicross modeli, kod kojih je tehničkim promjena-

ma podvrgnut samo najmanji TC 50. On je dobio novu i, dakako, lakšu stražnju vilicu od lijevanog aluminija.

HONDA MX MODELI 2020

MITAS

Više kontrole

CRF 250R i CRF 250 RX za sezonu 2020. imaju promijenjene postavke ubrizgavanja goriva te 4% više snage i 8% više okretnog momenta. Promijenjen je prijenosni omjer druge brzine, a aluminijski okvir je sada lakši i fleksibilniji, dok je stražnja vilica čvršća, u želji da se poveća stabilnost i preciznost. Sitno su dorađene i postavke ovjesa, a tim promjenama su podvrgnuti i CRF 450R i CRF 450 RX. Uz to, modeli 250 i 450 sada imaju i nove kočione pločice straga, s kojima je nestala potreba za poklopcem stražnjeg diska. CRF 450R i CRF 450 RX su i dosad imali „launch control“ za bolje kretanje s mjesta, a za 2020. su opremljeni HSTC kontrolom proklizavanja, podesivom u tri stupnja. Kao što je to na off-road mode-

lima uobičajeno, senzori brzine vrtnje kotača nisu u igri, pa se prepoznavanje proklizavanja kotača bazira na evidenciji naglog porasta broja okretaja.

Nova generacija Mitas je pripremio novu generaciju Terra ForceMX motokros guma. Iako je riječ o natjecateljskim gumama, namijenjene su i profesionalcima i amaterima, kao i različitim vrstama terena. Zbog toga se i odmah nude u tri varijante. Pritom je verzija Sand, kako joj i ime govori, namijenjena pjeskovitim terenima, zbog čega su čepovi na prednjim i stražnjim gumama dizajnirani po labavom uzoru na lopatice. Verzija SM nije za supermoto, nego za motokros staze s mekanom do srednje tvrdom podlogom, zbog čega su čepovi visoki i zašiljeni kako bi se što bolje zapikli u mekani teren. Treća verzija je Terra Force-MH, koja je namijenjena utrkivanju na tvrdom do srednje tvrdom terenu. Uz to

što ima drugačije oblikovane čepove, MH verzija, za što bolje držanje na tvrdom terenu, ima mekšu smjesu od SM varijante, a koja je opet mekša od Sand varijante.

Mitas TERRA FORCE-MX SAND

Mitas TERRA FORCE-MX SM

Mitas TERRA FORCE-MX MH

lipanj 2019. MOTO PULS y

a! v o l e j i d h i n ezerv r i a l a j i r e t g ma o n s i v r e s a ud Velika pon

elova! j i d h i n l a n io origi g g a i P r o : Veliki izb h - trgovina o vrijeme h do 18.00

Motobox d.o.o. Slavonska Avenija 15 d 10000 Zagreb

Radn od 10,00 0 do 16.00 h k i srijeda .0 ponedjeljatvrtak, petak od 08 h r togume.h utorak, če d 08.00 h do 12.00 greb@mo o a z m | to 0 o 6 b -3 su 400 oran 01/4 Kontakt: G

Radno vrije me - servis: pon-pet od 0 subotom od 8.30 h do 16.00 h 08.00 h do 12.00 h Kontakt: Mar io 098/828076 | Dario 091/9

Servis moto cikala i skut era te ovlaš teni Ducati servis! 42-0733

www.motogume.hr

NOVOSTI y

HARLEY-DAVIDSON ZAGREB

Otvoren je novi Harley-Davidson centar Q

Nakon 7 godina uspješnog poslovanja, HarleyDavidson Zagreb je otvorio novi i reprezentativniji HarleyDavidson prodajno servisni centar. Nalazi se na najprometnijoj cesti u Zagrebu, na adresi Zagrebačka avenija 106, a proteže se na čak 550 m2. Uređen je u skladu s najvišim svjetskim kriterijima, odnosno prema najnovijim trendovima u Harley-Davidson svijetu. Ljubitelji ove marke uz razgledavanje brojnih salon-

skih motocikala mogu i isprobati nove modele, kao i odbrati dodatnu opremu, a tu je i širok asortiman motociklističke i „casual“ odjeće i obuće, modni dodaci… U sklopu tog novog i atraktivnog prostora je i servis s najnovijom dijagnostičkom opremom i alatima za sve generacije Harley-Davidsona, u kojem se vam, uz usluge kompletnog servisiranja, nudi i mogućnost prerade motocikla.

PIAGGIO HRVATSKA

Vespa Days akcija Piaggio Hrvatska je pripremio akciju za Vespa modele Primavera i Sprint 50, te novi GTS 300 HPE

U odabranim prodajnim Vespa salonima u tijeku je prodajna akcija tijekom koje možete ostvariti pogodnosti prilikom kupnje novog modela Vespe. Dakle, ako mjerkate modele Primavera 50 ili Sprint 50, možete ostvariti popust u iznosu od 1.500 kuna i u cijeni vozila dobiti i Vespa Mirror kacigu, proizvedenu u ograničenoj količini. Na drugom kraju spektra je Vespa GTS 300 HPE, koja je za 2019, između ostalog, dobila obnovljeni agregat s 23,8 KS, drugačiji prednji štit, LED svjetla… Prilikom kupnje tog GTS-a 300 u ovoj akciji možete dobiti paket dodatne opreme koji uključuje stražnji prtljažnik, vjetrobran, kacigu Vespa Mirror i navlaku za vozilo vrijednosti veće od 6.000 kn.

NIU

NIU će za VW proizvoditi e-skuter Q

Kako prenosi Reuters, njemački automobilski div Volkswagen bi trebao udružiti snage s uspješnim kineskim start-upom Niu, kako bi se razvio električni skuter. Navodno će taj VW skuter nositi ime Streetmate, a od konkretnijih detalja se, iz nesluž-

benih izvora, doznaje da će maksimalna brzina biti 45 km/h, a autonomija kakvih šezdesetak kilometara. To su brojke koje NIU već s lakoćom postiže na svojim električnim skuterima. Hrvatski zastupnik za NIU je tvrtka KrkMoto (051 22 14 41).

lipanj 2019. MOTO PULS y

NOVOSTI y

NOLAN

Nolan kacige za 2019. Talijanski Nolan je dodatno proširio svoj asortiman flip-up, integralnih i crossover modela kaciga prema za N-Com komunikacijski sustav. Cijena se kreće od 2.420 do 2.790 kn. N87 Originality N-com No.64 je integralna kaciga sportskog ali i elegantnog dizajna. Uz široki raspon boja i grafika, te kompaktnu veličinu, i tu su igri visoki glavni vizir, zatamnjeni unutarnji vizir na izvlačenje, AirBooster gornji ventilacijski sustav, inovativna unutarnja podstava Clima Comfort i priprema za N-Com komunikacijski sustav čine. Cijena je u rasponu od 1.550 do 1.890 kuna. N100-5 LUMIERE Konačno tu je i N70.2X Grandes N-COM G.Black 39 Alpes No.26. Kao što i ime daje zaključiti, riječ je kacigi po mjeN100.5 Lumiere N-com No.39 spada u red vrhunskih ri onih koji putuju s maksi enduflip-up kaciga. Odlikuje se elegan- ro motociklima, a uz to su skloni i malo skrenuti s utabanih staza (ili tnim dizajnom i širokim rasponom boja i grafike. Homologirana samo žele sotaviti takav dojam). Uz to kaciga je dobro prilagođeje i kao otvorena i kao integralna i svakodnevnoj vožnji gradom. na kaciga, a od tehničkih značajki ističemo visoki vizir ispod kojeg Naime, štitnik brade se može skinuti, s time da kaciga ima homoje i zatamnjeni unutarnji sunlogaciju i za takvu vrstu korištečani vizir na jednostavno izvlanja. I tu je u igri zatamnjeni unučenje, a tu je i gornji ventilacijski sustav, rotacija štitnika za bra- tarnji vizir na izvlačenje, a praktično i sve ostale tehničke značajke du s eliptičnim gibanjem, mehadijeli s dvije gore navedene kacige. nizam za otvaranje podbradnika s dvostrukim djelovanjem, ino- Cijena se kreće od 2.100 do 2.550 kn. Zastupnik za Nolan kacige je vativni unutarnji Clima Comfort već godinama Bim-Bike s centrasistem za povećanje udobnosti (s lom u Draškovićevoj 47 u Zagrebu mikroperforiranim tkaninama i (tel. 01 4613 504) podesivim rolama za vrat) i pri-

N70-2 X GRANDES ALPES N-COM M.White 26

LIGHTNING STRIKE

Jeftinija munja Q

N87 ORIGINALITY N-COM G.Black 64

U Lightningu već godinama trube da je njihov LS-218 najbrži motocikl koji se može registrirati za cestu. Pokreće ga elektromotor od 200 KS, a navodno bi, pod određenim uvjetima, mogao dohvatiti 350 km/h. Jedan od problema je što priča o narudžbi počinje s nekih 39 tisuća dolara. Sada su za trećinu te cijene predstavili model Strike. Kod njegova konstruiranja dodatna je pažnja posvećena povećanju udobnosti, kao i postizanju što bolje aerodinamike.

Osnovna verzija Standard teži 206 kg, košta 12.998 dolara i ima baterije od 10 kWh, a s elektromotorom od 90 KS bi trebala postići 217 km/h. To je brzo i relativno jeftino za električni model, uz deklariranu autonomiju od 110 do 160 km. Verzija Mid Range košta 16.998 dolara i ima baterije od 15 kWh, dok Carbon Edition ima baterije od 20 kWh, ali i elektromotor od 120 KS, uz deklarirani težinu od 220 kg i maksimum od 241 km/h te cijenu od 19.998 dolara. lipanj 2019. MOTO PULS y

Najveći servisno-prodajni centar Yamahe u Hrvatskoj

www.pro-bike.hr Josipa Slavenskog 2a, Ivanovec, uz glavnu prometnicu Čakovec - Prelog

NOVOSTI y

PRO BIKE

Veliki salon Yamahe u Čakovcu

Tvrtka Pro bike je u srcu Međimurja otvorila veliki prodajno-servisni centar Yamahe, izrađen po najnovijim standardima. Uz motocikle, u njemu ćete pronaći i široku paletu moto opreme

Pro bike se već godinama bavi prodajom i servisiranjem motocikala, no sada su se preselili koji kilometar dalje, u novi prodajni salon u mjestu Ivanovec, na prometnici koja iz obližnjeg Čakovca vodi prema Prelogu, odnosno prema uključivanju na autocestu. Njihov novi, prostran i lijepo uređen salon izrađen je po najnovijim kriterijima Yamahe i tu možete razgledati nešto više od dvadesetak modela ove japanske marke, uključujući i na ovim prostorima egzotičan Niken. I dok je u prizemlju lijepo uređen salon motocikala, na katu je zastupljena moto oprema doista različitih proizvođača. Tu ćete naći širok asortiman mar-

ki Mugen Race, Forma, Modeka, Airoh, HJC, LS2, Kappa, Givi, Shad, Hepco&Becker, Motul, Yamalube, Elf, K&N… Osim toga, tu možete kupiti i servisirati Kawasaki motocikle. U sklopu salona je i moderno opremljen servis, kao i veliki predservisni prostor. Zahvaljujući tome je vaš motocikl, dok čeka na servis, skriven od vremenskih neprilika. Više informacija potražite na pro-bike.hr.

KTM

Viktor Motosport je novi zastupnik KTM-a

Tvrtka Moto Špica je raskinula ugovor o zastupstvu, a novi generalni zastupnik za KTM i Husqvarnu je Viktor Motosport iz Zagreba

Kako tvrde u varaždinskoj tvrtki Moto Špica, dosadašnjem generalnom zastupniku za Hrvatsku, do te promjene nije došlo zbog financijskih problema, već zato jer je nakon 30 godina došlo do određenog zasićenja. I dalje će nastaviti s radom, ali sada kao distributer KTM-a, s fokusom na off-road segment, dok status gene-

ralnog zastupnika preuzima Viktor Motosport iz Zagreba. Vjerujemo da ne treba posebno predstavljati Viktora Bolšeca, kao ni njegovu tvrtku Viktor Motosport, koja već dugi niz godina ima zastupstvo i distribuciju za mnoge zvučne marke, uključujući i Triumph, Kawasaki, Hondu… Već nekoliko godina uspješno distribuiraju i motocikle KTM i Husqvarna, a od sada tvrtka Viktor Motosport postaje i generalni zastupnik za te dvije marke. Kako bi se zadovoljili standardi KTM-a i osigurao zasebni prostor, Viktor Motosport će dodatno urediti i proširiti nedavno otvorenu multibrand trgovinu na adresi Vunarići 14, Zagreb. Bez obzira na preuzimanje generalnog zastupništva za KTM i Husqvarnu, nastavit će prodavati i ostale marke motocikala i opreme, koje su i dosad imali u ponudi. lipanj 2019. MOTO PULS y

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO ĐENA

A NAGR

FOTK

ja set ul

Vedran Fabijan, Lopud

Anđelko Sudac, Karlovac

Katarina Baćak, Zagreb

Stjepan Ferić

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 18 y MOTO PULS lipanj 2019.

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Daniel Puž, Kostrena

Tino Pecotić, Split

Valentina Pihir, Pogorje Bistričko

Ursula Kremenić, Krk

Dario Velkić, Ivanić Grad

Tomislav Mikolčević, Nova Gradiška lipanj 2019. MOTO PULS y

Ducati Diavel 1260 S TEST

VRAG U JANJEĆ PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Novi Diavel 1260 S možda izgleda kao brutalni macho cruiser, ali on je, zapravo, lukavo prerušeni Monster, pakleni stroj koji s lakoćom mete i zavoje i konkurenciju. I ne samo da je pritom uvjerljivo brži od svakog cruisera, nego je i od većine njih i udobniji i uglađeniji. Sva je sreća što tako pakleno skupo prodaje svoje rogove jer bi u suprotnom riskirao da bude bez teškog grijeha

ARBELLA:Kako to obično biva kad se prezentacije motocikala organiziraju u jugozapadnom kutku Španjolske, na itinereru je brza planinska cesta koja se penje iz Marbelle prema Rondi. Tko nije probao tu cestu, ne zna što je propustio. Jer nije to klasična planinska dionica, isprekidana oštrim serpentinama, uskim i mračnim tunelima te sporadično razmazanim nusproduktom kravlje probave. Ne, ovo više dođe kao kakva široka brdska magistrala, s ritmičnim i uglavnom umjereno brzim zavojima. Kao da obroncima Sierre Palmitere nisu probijali cestu, nego natjecateljsku stazu. Uglavnom, riječ je o dionici kao stvorenoj za jurnjavu sportskim motociklom. Jesmo li onda perverzni što smo tu uživali u vožnji „kamiona“ s osovinskim razmakom od 1.600 mm? Pa to je kao da je Panigale napravio špagu. No, varate se ako mislite da je na ovim fotografijama nekakav cruiser. Odnosno, to jest cruiser, ali nije nekakav cruiser. Nije čak ni sportski cruiser. Ovo je superbike cruiser. Diavel je vrag u janjećoj koži. Oduvijek je to i bio, pa tako i sada, u redizajniranom i tehnički potpuno novom izdanju za 2019. Od prethodnog je modela izravno naslijedio samo prednji blatobran, nosač tablice, retrovizore i upravljač. Osim toga, dosad je brojao 1.198 ccm, a sada nosi oznaku 1260, što jasno sugerira porast potencijala. Novost je i što se nudi u verziji S, koja je uz šminkerski detalje kao što su to LED dnevno svjetlo i brušeni krakovi naplataka - i konkretno naoružana još žešćim Brembo kočnicama, odličnim Öhlins ovjesom i obostranim quickshifterom. Upravo smo na takvu S verziju uspravno sjeli i izdužili ruke, te istinski uživali u tome kako te dugačke i umjereno do neumjereno brze zavoje novi Diavel jednostavno pomete. Tu je ovaj Ducati

20 y MOTO PULS lipanj 2019.

Ducati Diavel 1260 S

Obujam 1.262 ccm Deklarirana snaga 159 KS (117 kW) Težina s tekućinama 244 kg Cijena 188.990 kn

Diavel je i u prvoj generaciji bio impozantan cruiser, odličnih voznih osobina. Sad je sve to i u još većoj mjeri, posebno u ovakvoj verziji S

EĆOJ KOŽI

lipanj 2019. MOTO PULS y

TEST y DUCATI DIAVEL 1260 S doista fascinantan i potpuno u svom elementu. I neka vas ne preplaši deklariranih 244 kg. Pri inicijalnoj promjeni smjera ćete osjetiti određeni otpor, no njega ćete lako slomiti i onda guštati u tome koliko je Diavel 1260 S čvrst i stabilan dok tvrdoglavo drži zadanu putanju.

ELEKTRONIKA

Skoro do ruba

Vraški pametan

ako je to kod tzv. premium motocikala već neko vrijeme slučaj, Diavel obiluje naprednom elektronikom. Pritom donekle iznenađuje što nema i poluaktivni ovjes, ali zato veseli što je opremljen Boschovom inercijskom platformom, koja mjeri nagib motocikla u 6 smjerova. Zahvaljujući tom dodatku, elektronska pomagala mogu puno preciznije raditi, a to prije svega

patibilan s Ducati Link aplikacijom, što znači da možete svoj pametni testartova, kako ne bi došlo lefon povezati s motocivrijedi za kontrolu proklom i tako prije vožnje do oštećivanja spojke. klizavanja (podesivu u 8 podesiti postavke elekstupnjeva) i „pametni“ U igri su tri načina rada ABS. S time da se da paagregata i elektronike: Ur- tronike. Preko te aplikacije dobivate i informacimetna komponenta može ban, Touring i Sport, a za i isključiti, nakon čega ABS svakog od njih određen je je vezane uz održavanje radi samo na prednjem i drugačiji stupanj budnos- (servisni interval je 15.000 km), a možete i spremakraju, te je moguće bloki- ti elektronskih pomagaranje i bočno proklizavala. No, unutar svakog od tri ti odvožene rute i telemetrijske podatke, pregledanje stražnje gume. Uz to, načina rada možete i nevati korisnički priručnik… Diavel 1260 je opremljen i zavisno mijenjati pojedi„launch controlom“, koji ne parametre i to ne samo Od ostalih „gadgeta“, Diavel 1260 ima i tempomat, je podesiv u tri razine, s preko prekidača i malih beskontaktni ključ te autime da će, po potrebi, po- TFT instrumenata, nego i sebni algoritam ograniči- iz udobnosti svoje fotelje. tomatsko isključivanje poti broj takvim uzastopnih Naime, Diavel 1260 je kom- kazivača smjera. n

V2 agregat je pomaknut malo unazad, a osovinski razmak produžen. Napete bočne linije ispravno sugeriraju da novi Diavel puca od snage

22 y MOTO PULS lipanj 2019.

Ukratko, ovaj je superbike cruiser u iole otvorenijim zavojima i nevjerojatno miran i iznimno brz. Ne tvrdimo da je brz kao Panigale V4, ali dojma smo da bi ga Monster 1200 teško istresao iz svojih retrovizora. Uz bitnu napomenu da u jurnjavi s Monsterom ipak imate više rezerve, u smislu da se možete još malo dublje nagnuti ako se zavoj naglo zatvori. Ovdje to nije slučaj. Jer ako već ne u trenutku dok ovo pišemo, s Diavelom 1260 S ćete svakako prije nego kasnije osloncima za noge početi strugati po asfaltu. Što sve ne bi trebalo brkati s time da se ovaj Ducati ne može duboko nagnuti. Ne, samo se ne može baš tako duboko nagnuti kao sportski naked. Za jedan cruiser, ako ga uopće smijemo tako nazvati, Diavel 1260 S se spušta rekordno duboko i taman dovoljno za vragolastu vožnju ovako zavojitom cestom. Nemogućnost spuštanja u još dublje nagibe nas je nešto više kočila tek kad smo krenuli u suprotnom smjeru, te se spuštali na razinu mora užom i tehnički zahtjevnijom cestom. Tu su se oslonci za noge znali brusiti kroz cijeli oštar zavoj, a na nizbrdicama i svi ti kilogrami nešto više dolaze do izražaja. No prava težina se osjeti samo kad treba naglo reagirati, a Diavel tek s malom zadrškom tu naredbu provede u djelo. Isto tako, u onim najoštrijim zavojima ćete osjetiti i blago zatvaranje upravljača, a dugački osovinski razmak tu diktira

i opisivanje primjetno šireg luka nego što bi to bio slučaj na kakvom nakedu. Na takvoj ćete naglašeno zavojitoj cesti morati i mrvicu više uprijeti u krajeve upravljača, no Diavel je zapravo iznenađujuće okretan na prebacivanjima. Još ako koristite svu širinu svoje trake te iscrtavate oblije linije, s Diavelom 1260 S ćete, bez po muke, i u sporim zavojima biti neočekivano brzi. Uostalom, straga se kočeperi brutalno široka Pirelli Diablo guma dimenzija 240/45-17, a svejedno smo je trošili skoro do samog ruba, što je najzorniji dokaz koliko smo bili nesputani u vožnji. Kako bi bio još više vražji, Diavel je, dakako, opremljen Diablo Rosso III pneumaticima, pri čemu stražnjoj Pirelli gumi, bez obzira na spomenutu širinu, nije nimalo lako. Maltretira je Testastretta DVT agregat, čijih je punomasnih 1.262 ccm podebljano s varijabilnim upravljanjem ventila.

Dobar, bolji, zločest

Taj V2 stroj znamo već iz Multistrade i bratskog XDiavela, no baš nas je u utjelovljenju Diavela 1260 najviše oduševio. Ne samo zbog za cruiser bogohulnih 159 KS pri 9.500 o/min, nego još i više zbog načina na koji se ta snaga oslobađa. Toliko linearno da je skoro svejedno u kojem stupnju prijenosa lagano krstarite, a istovremeno vas samo naglo dodavanje gasa dijeli od toga da se Diavel tog trena doista žestoko„odlijepi“ prema horizontu. Kao da vam je netko povukao tepih ispod nogu. Jasnom, pritom je taj osjećaj gotovo bolnog ubrzanja dodatno potenciran i time što sjedite tako da lagano čučite, pa već u startu „visite unatrag“, a moramo priznati da sve to i nije dramatično drugačije od onog što smo osjetili još na prvoj generaciji Diavela. No, novi agregat je barem jednako brutalan, a istovremeno primjetno uglađeniji i izni-

Vozačko okruženje je impresivno, osjećate se nadmoćnim. TFT je malen, ali sadrži čitljive informacije

Dizajn stražnjeg kraja se neće svakome svidjeti. Ali neće ni ostaviti ravnodušnim

Öhlins ovjes je doista odličan. Kombinira čvrstoću s ugodnim upijanjem neravnina

Prolasci kroz zavoje mogu biti stvarno brzi. Sportska vožnja predstavlja užitak, a ubrzanja djeluju doista brutalno lipanj 2019. MOTO PULS y

TEST y DUCATI DIAVEL 1260 S TEHNIKA

Potpuno nov

riča o Diavelu 1260 S kao potpuno novom modelu započinje s pogonskim agregatom. Umjesto dosadašnjih 1.198 ccm, novi Testastretta DVT ima 1.262 ccm, a uz dvije svijećice u svakoj glavi, opre-

mljen je i sustavom varijabilnog upravljanja ventilima, koji zakreće i usisnu i ispušnu bregastu osovinu. Isti takav agregat se ugrađuje i u XDiavel, no u ovom slučaju su u igri nove mape ubrizgavanja kako bi se dobilo

oštrije razvijanje snage, a usput se iscijedilo i dodatnih 7 KS. Kao i dosad, bitna razlika je i u tome što XDiavel ima završni prijenos remenom, dok je kod Diavela u igri lanac. Umjesto na bokovima, hladnjak tekućine je sada

smješten klasično, iza prednjeg kotača, zbog čega je V2 stroj pomaknut unazad za 60 mm. U Ducatiju tvrde kako su time postigli bolji raspored težine, a da isti boljitak donosi i skraćena izvedba ispušnog sustava. U svemu tome, pogonski agregat igra nosivu ulogu, pa se tako čelični rešetkasti okvir proteže samo do njegovih glava. Na stražnju stranu agregata se upire novi rep motocikla, a tu su i dvije aluminijske ploče, na koje se nadovezuje nova jednoruka stražnja vilica od lijevanog aluminija. U odnosu na dosadašnji model, osovinski razmak je produžen sa 1.580 na 1.600 mm, a težina je porasla s 239 na 244 kg. n Položaj vozača gotovo da je sličniji onom na sportskom nakedu nego cruiseru. Diavel 1260 S je udobniji od očekivanja i od prosjeka klase

Prednja Brembo kočnica je itekako snažna i lijepo se dozira. Stražnja kočnica nas nije impresionirala

mno elastičan, tako da vam ga je još jednostavnije „žmikati“ do samog kraja. Uz to, ovaj V2 stroj je lako držati na uzici pa ne trebate biti nešto posebno pažljivi kod otvaranja gasa. Jednom kad ste sigurni da ste uhvatili pravu putanju, čak i u dubokom nagibu možete žustro dodati gas bez da se motocikl uznemiri. Zapravo, Diavel se tek tada doista napne i maksimalno očvrsne, a na vama je samo da ga, kako dodajete gas, sve osjetnije tijelom pritišćete prema dolje, kako se vragolan ne bi počeo ispravljati i tako širiti putanju. Osim toga, novi Diavel 1260 je opremljen naprednom kontrolom proklizavanja, koja uzima u obzir i nagib motocikla, te kao takva nije previše restriktivna nego, ovisno o stupnju podešenosti, dopušta stražnjoj gumi da lagano i kontrolirano klizi. Dakako da to još potencira užitak u vožnji, a na grijeh vas tjera i zvuk što se prolama iz dvostrukog ispušnog sustava. Nije on nešto posebno melodičan, ali Testastretta DVT se glasa kao tipičan sportski V2, koji je uz to, za današnje pojmove, i poprilično bučan. Mjenjač nije bučan, i zapravo je bolji od prosjeka za Ducati, ali je istovremeno ostao dovoljno zločest da nas povremeno izbaci u pravi ili lažni neutral. S time da mjenjač, zapravo, i ne trebate previše koristiti. Maksimalnih 129 Nm se dohvaća na relativno visokih 7.500 o/min, no razvijanje snage je gotovo jednako odlučno u skoro pa cijelom rasponu okretaja.

Nema mjesta panici

To nam je onda omogućilo da veliku većinu vremena sviramo bendžo na jednu žicu, odnosno od nemila do beskraja rastežemo treći stupanj prijenosa. Samo u onim doista oštrim zavojima, ili kod pretjecanja na malom prostoru, bi ubacili u drugu brzinu. I nismo se tu duže zadržavali, jer se u prvom i drugom stupnju prijenosa nešto jače osjete trzaji kod dodavanja i zatvaranja gasa. Inače, mjenjač bi mogao biti i malo mekši, ali i ovako izmjena stupnjeva ide dovoljno glatko, s

24 y MOTO PULS lipanj 2019.

time da se u turističkoj vožnji više isplati baratati nešto tvrđom polugom spojke, nego se pouzdati u quickshifter i prebacivati na suho bez otpuštanja gasa. Čak i u sportskoj vožnji na visokim brojevima okretaja korištenje quickshiftera rezultira primjetnim trzajem kod ubacivanja u viši stupanj prijenosa. Utoliko više iznenađuje koliko lijepo i bestrzajno korištenjem tog istog obostranog quickshiftera ubacujemo u stupanj niže. Meko kao u putar i brzo poput munje, čak i ako nismo odabrali pravi trenutak. Kao da je ta poluga Diavela izašla iz raja. Jasno je da smo se pritom znali i malo previše zaigrati, no u krajnjoj liniji smo se uvijek mogli pouzdati u kočnice. Čak i ako bi krivo procijenili zavoj, pa bi se on dodatno zatvorio, nije bilo razloga za paniku. Diavel 1260 je opremljen i doista „pametnim“ ABS-om, tako da smo i u dubokom nagibu mogli nešto snažnije aktivirati prednju kočnicu, bez straha da će guma blokirati ili da će se Diavel ozbiljnije izravnati. Od Brembo M50 radijalnih kliješta nismo ni očekivali ništa manje od toga da se dobro doziraju i silovite koče, a to što je Diavel 1260 S sasvim orijentiran pa prednju kočnicu samo potvrđuje da ovo nije vaš uobičajeni cruiser, ali i ukazuje na to da stražnja kočnica nije ništa posebno. Naime, polugu stražnje kočnice je nekako teško napipati, a uz to dvoklipna Brembo kliješta i disk promjera 265 mm djeluju nekako suzdržano, pa ih uglavnom nismo ni koristili za ona kratkotrajna kočenja i korekcije pri prolasku kroz zavoj. Umjesto toga, pouzdali smo se u solidno izraženo kočenje motorom, bez obzira na to što je ono u pravilu bilo popraćeno i nekakvim zveckanjem iz ispuha u stilu dvotaktnog MZ-a.

Mekan u duši

Sad bi vam vjerojatno trebali prozboriti i koju o tome koliko je Diavel dobar i u laganoj vožnji, ali ne bi znali jer nismo probali. Dobro, jesmo, ali samo onoliko koliko nam je trebalo da se ujutro izvučemo iz Marbelle i na povratku probijemo do hotela. I što smo doznali? Kao što smo već spomenuli, hidraulička spojka bi mogla biti i malo mekša, posebno za „stop&go“ vožnju, a kod kretanja s mjesta treba dodati i nešto više gasa nego što je uobičajeno. U svakom slučaju, ne želite da vam se Diavel ugasi, ili samo štucne, kada je upravljač u krajnje lijevom ili krajnje desnom položaju. A baš tada je i krakatijem primjerku ljudske vrste vanjska ruka toliko izdužena da mu je teško precizno dozirati komandu gasa ili spojke. Dakle, manevriranje na mjestu zna biti i zahtjevno, no to je i jedna od rijetkih situacija u kojima Diavel doista podsjeća na cruisere. Osim toga, višak masnog tkiva kao da se istopi čim krenete s mjesta, a tu je od pomoći i to što veliki V2 agregat fino vuče već od 2.000 o/ min. Općenito, na nižim režimima vrtnje djeluje osjetno uglađeniji i upotrebljiviji od verzije tog istog agregata koji se ugrađuje u zavodljive obline Multistrade 1260. Osim toga, čini nam se da su kod Diavela i bolje pogođena tri moda razvijanja snage i rada elektronike. Recimo, Sport mod je skoro po savršeno prilagođen za sportsku vožnju. Odnosno, odgovor na gas i oštar i trenutan, ali istovremeno ne i preagresivan kao što je to slučaj kod Multistrade ili Monstera 1200. Uz to je i Touring mod fino pogođen i za sportsku i za turističku vožnju, dok je Urban mod doista urban. U njemu se i primjetno

Za jedan cruiser se može doista duboko nagnuti. Uz to je i prilično okretan, a težina (i dužina) se doista osjeti samo kod manevriranja na mjestu Oslonac za ruke suvozača se i dalje izvlači iz repa motocikla

Iz novog ispušnog sustava se prolama tipičan V2 zvuk, koji ipak više podsjeća na superbike nego na cruiser motocikle

lipanj 2019. MOTO PULS y

TEST y DUCATI DIAVEL 1260 S DIZAJN

manje osjete oni trzaji kod dodavanja i oduzimanja gasa u prva dva stupnja prijenosa. Inače, jedna od rijetkih zamjerki na prvi model Diavela odnosila se na grub stražnji ovjes. Zato nas je veselilo što je na novom modelu hod produžen na sasvim konkretnih 130 mm, no malo nas je zabrinulo što je ovakav S model opremljen Öhlins ovjesom, koji obično ima sto kvaliteta, ali mekoća nije jedna od njih. Srećom, gadno smo se prevarili, jer ovjes je doista vrhunski ugođen. Čvrst poput stijene u nagibu, ali i neočekivano ugodan pri prelasku neravnina, čak i ležećih policajaca. Gotovo da nije bilo grubog udarca.

Bez konkurencije?

MegaMonster

sivni usisnici za zrak od četkanog aluminija. Kako je onda postignunike, a od prošlog modela ta vizura cruisera? Izdulika govori više od ri- inovativnog oblikovanja uspjelo stvoriti svojevrsni je naslijeđeno rješenje sa ženom formom, padaječi, pa je besmisleskrivenim rukohvatima za jućom gornjom linijom i 3D efekt. no trošiti slova da vam relativno niskim sjedasuvozača, koji se tek po objašnjavamo kako izgle- Osim toga, sad kad hladlom, te ekstremno širopotrebi izvlače iz repa. njaci tekućine više nisu da novi Diavel 1260. No, Inače, projekt razvoja pr- kom stražnjom gumom. na boku, otvorio se proupozorit ćemo na neke S time da su kotači provog Diavela započeo je stor da „hi-tech“ pogonnove detalje. Prvo ta2008. godine pod nezgra- mjera 17 cola, što nas kvo što vam upada u oči ski agregat bude u potpnim radnim imenom Me- ponovo navodi na povepunosti vidljiv. Tome je novo LED svjetlo, kaznicu s Monsterom, a u gaMonster, što jasno popridonose i cijevi ispuškvo smo već upoznali na XDiavelu, a na ova- nog sustava, koje više ne kazuje da nikad nije ni bio Ducatiju će na ime toga povući i paralelu sa suzamišljen kao klasičan kvoj verziji S je i utoliko tvore Y s desne strane, perbike motociklima. cruiser. Diavel i u svojoj atraktivnije što je okru- nego su spuštene u „poženo LED dnevnim svje- drum“, a čistoći linija pri- drugoj generaciji podsjeća Tvrde da su u Panigana Monstera kompaktnom le stilu izvedene oplate donose i neke sitni detatlom u obliku potkove. s donje strane agregata, lji. Recimo, pumpa za vodu gubicom, vizualnim težiNovi pokazivači smjete zašiljen rep, no tom štem na prednjem kraju ra pak, gledano sprijeda, nije montirana s vanjske usporedbom već polako podsjećaju na bumerang, strane kao na Multistradi, i, prije svega, mišićavom ulazimo u ezoteriju. Baš izvedbom spremnikom no dizajneri Ducatija im nego je skrivena između kao i s pričom da, gledagoriva. Njegove su vanjcilindara. Po istom printepaju „svjetleća oštrica“ te su posebno pono- cipu su u „ralicu“ s donje ske oplate u ovom sluča- no s boka, Diavel podsjeća na sprintera u niskom sni na to što im je uz po- strane agregata skrivene ju izrađena od tri tanke neke komponente elektro- metalne ploče, dok su ma- startu. n moć LED tehnologije i

Iz kojeg god kuta ga gledali, Diavel 1260 S djeluje prokleto zastrašujuće. A takva mu je i cijena

26 y MOTO PULS lipanj 2019.

Uz to, i novo sjedalo je ugodno, a postavljeno je i na za jedan cruiser razumnoj visini od 780 mm. U njemu ipak malo čučite, pa su kukovi nešto više opterećeni, no noge nisu pretjerano skvr-

čene, a istovremeno ih masivan prednji kraj barem donekle štiti od vjetra. Uz to je i desna noga manje izložena vrelini zaslugom toga što se cijevi ispušnog sustava više ne uvijaju na boku u obliku slova V, pa će tako s novim Diavelom, kad nastupe paklene vrućine, gradska vožnja biti primjetno ugodnija. Što još? Ah, da. Tu su i svjetleći prekidači, ali jarko crveno svijetle samo njihovi rubovi, a nismo znali da TFT instrumente proizvode s tako malom dijagonalom. Svejedno, možete birati između čak 4 vrste prikaza i pronaći ćete sve što vas zanima, a to što je iza 6.000 o/ min brojač okretaja teško čitljiv i nije toliko važno jer tad već jurite toliko brzo da na njega ni ne stignete baciti oko. Iz istog razloga možda nećete stići primijetiti kako se iznad tih 6.000 o/min naizmjence nešto više tresu krajevi upravljača i oslonci za noge. Ispod toga vibracija ili nema, ili su šarmantne, a ne iritantne. Uglavnom, Diavel nije

anđeo, ali je njegov jedini teški grijeh to što skupo prodaje svoje rogove. Osnovni model košta 164.990 kn, dok će vas ovakva S varijanta olakšati za čak 188.990 kn. No, em je to sasvim u gabaritima te klase, em je Diavel 1260 S udobniji od većine cruisera, a istovremeno i toliko brži od svakog od njih da se moramo zapitati ima li uopće konkurencije. Harley-Davidson Fat Bob ili FXDR? Možda, ali tamo gdje s njima zabava prestaje, s Diavelom tek počinje, a vjerujemo da je slična stvar i s Moto Guzzijem Audace. Novi Triumph Rocket III sa svojih 170 KS svakako djeluje prijeteće, ali je i osjetno teži, pa ispada da je jedini istinski protivnik Diavela bratski model XDiavel. S time da ćete se na njemu trebati još više ispružiti, i ergonomski i financijski. No, možda konkurente tražimo u krivom krugu pakla. Uostalom, kažu da nečastivi dolazi u različitim oblicima, što bi onda moglo objasniti zašto je ovaj Ducati, s oznakom 1260 S, kamufliran u cruisera. Jer u svojoj tamnoj duši, Diavel je bio i ostao vraški brz naked. n

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 90°, četverotaktni Promjer x hod: 106 x 71,5 mm Obujam: 1.262 ccm Odnos kompresije: 13,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine, 4 ventila po cilindru, varijabilno otvaranje ventila, dezmodromika Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ovalna leptirasta tijela ø 56 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina, quickshifter Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 48 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga jednoruka aluminijska vilica i monoamortizer, potpuno podesiv, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 240/45-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk ø 265 mm i kočiona kliješta s 2 klipića, pametni ABS Dimenzije i težina: visina sjedala 780 mm, osovinski razmak 1.600 mm, kut prednje vilice 27°, predtrag 120 mm, težina sa svim tekućinama 244 kg Deklarirano: snaga – 159 KS (117 kW) pri 9.500 o/min, maks. okr. moment – 129 Nm (13,1 kgm) pri 7.500 o/min, prosječna potrošnja 5,4 l/100 km Spremnik goriva: 17 l pogonski agregat i performanse, čvrst i ugodan ovjes, prednja kočnica i ABS, okretnost i vozne osobine u klasi, stabilnost elektronska pomagala, serijska oprema, užitak u vožnji, silovita ubrzanja cijena, dizajn stražnjeg kraja, on-off trzaji u prve dvije brzine, položaj poluge stražnje kočnice

cijena

188.990 kn

Diavel se dodatno može opremiti s olakšanim Sport, šminkerskim Urban i luksuznijim Touring paketom opreme

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

Ducati XDiavel S Ducati Diavel 1260 Ducati Diavel 1260 S Harley-Davidson Fat Bob 114 Harley-Davidson FXDR 114 Moto Guzi Audace Carbon Triumph Rocket III TFC

V2, 1.262 V2, 1.262 V2, 1.262 V2, 1.868 V2, 1.868 V2, 1.380 R3, 2.458

*bez goriva **suha težina

Maks. Maks. okr. snaga moment [KS - o/min] [Nm - o/min] 152-9.500 126-5.000 159-9.500 129-7.500 159-9.500 129-7.500 94-5.020 155-3.000 91-4.500 160-3.500 96-6.500 121-3.000 170 211

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

247 244 244 305 303 299* 294**

120/70-17 / 240/45-17 120/70-17 / 240/45-17 120/70-17 / 240/45-17 150/80-16 / 180/70-16 120/70-19 / 240/40-18 130/70-18 / 200/60-16 150/80-17 / 240/50-16

Kočnice Osov. Hod ovjesa Visina Spr. (sprijeda / straga) razmak (spr. / str.) sjed. od gor. Potrošnja [ø u mm] [mm] [mm] tla [mm] [l] [l/100 km] 2 x disk ø 320 / disk ø 265 1.615 120 / 110 755 18 5,3 2 x disk ø 320 / disk ø 265 1.600 120 / 130 780 17 5,4 2 x disk ø 320 / disk ø 265 1.600 120 / 130 780 17 5,4 2 x disk ø 300 / disk ø 292 1.615 130 / 113 710 13,6 5,3 2 x disk ø 300 / disk ø 292 1.738 130 / 86 723 16,7 5,4 2 x disk ø 320 / disk ø 282 1.695 120 / 120 740 20,5 n.d. 2 x disk ø 320 / disk ø 300 n.d. 120 / 107 773 19 n.d.

Cijena (kn) 197.990 164.990 188.990 180.000 218.000 165.490 n.f.

lipanj 2019. MOTO PULS y

BMW S 1000 XR TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

UHVATI GA AKO MOŽEŠ! BMW-ov crossover ima dosta nedostataka, ali i daleko više vrlina, posebno onih koji se tiču eksplozivnosti i čistog uzbuđenja vožnje. Ako vam je brzina u krvi, s ovim skalpelom na raketni pogon jednostavno ne možete pogriješiti, pitanje je samo da li ga stignete uhvatiti. Jer ne samo da bi S 1000 XR uskoro mogao dobiti nasljednika, nego je i nerijetko brži nego što stignete misliti

ako se skupilo jedva dvadesetak brojeva Moto Pulsa otkad smo objavili prethodni test BMW-a S 1000 XR, imamo barem dva, ako ne i tri, valjana razloga zašto to činimo ponovo u ovako kratkom roku. Kao prvo, BMW je u međuvremenu dodatno osnažio i lagano doradio S 1000 XR. Kao drugo, ne bi si mogli oprostiti propuštanje prilike da još jednom iskušamo ovaj lunapark na dva kotača. I kao treće, nedavno je na tržište stigao potpuno novi superbike S 1000 RR, što znači da je samo pitanje vremena kad će na njegovoj osnovi osvanuti nova generacija nakeda S 1000 R i crossovera S 1000 XR. Dakle, možda je i posljednji trenutak da vam skrenemo pažnju na ovaj eksplozivni paket. Da, budući XR će sigurno biti ljepši, moderniji i u konačnici bolji, no može li biti i uzbudljiviji? E, tu je S 1000 XR bio već u startu doista visoko postavio ljestvicu, a onda ju još i malo podigao kad je „dopingiran“ za 2017. Naime, BMW prije dvije godine nije samo uskladio četverocilindrični agregat s Euro4 normama, nego ga je pritom još i osnažio sa 160 na 165 KS pri jednako visokih 11.000 o/min. Stvarno nisu trebali, ali znate već, nećemo im zamjeriti. Uz to su i korisnu nosivost podigli na 216 kg, što je svakako, hm, korisno, a doradili su i upravljač, kako bi se izolirale vibracije. Odlično, jer na prvom modelu su nas najviše iritirale vibracije na ručici gasa, posebno tamo negdje između 4.000 i 5.000 o/min. Čini nam se da ih sada više nema, no XR negdje valjda još „pušta

28 y MOTO PULS lipanj 2019.

struju“ jer bi nakon vožnje ipak osjetili trnce u rukama. Tu su i vibracije na osloncima za noge, koje nisu posebno snažne, ali ipak malo škakljaju, s tim da je još škakljivija rezonancija koju možemo osjetiti na sjedalu. Ah, da sjedalo. Prošli put smo mu zamjerili da je pretvrdo, a sad smo iskušali sjedalo iz HP paketa opreme, koje nije fotelja, ali kao da djeluje ipak malo udobnije. Istina, pretjerano se ugrije kod dužih i učestalijih stajanja na semaforu, a uz to je i naglašeno sedlasto, tako da se u njemu i ne možete nešto namještati. No, to skoro da i nema veze jer je položaj vozača u startu odlično pogođen.

Totalno napadački

Noge su svinute sportski, ali ni izbliza previše, gornji dio tijela je gotovo uspravan, a ruke su samo lagano ispružene i naglašeno raširene. Dakle, ergonomija je ugodna, a istovremeno totalno napadačka. Zahvaljujući tome, motocikl se izuzetno lako drži pod kontrolom, a nevjerojatno jednostavno se manevrira i na doista skučenom prostoru, čemu svakako pridonosi i uglađenost agregata na niskim brojevima okretaja. Uglavnom, XR je daleko vižljastiji nego što to očekujete kad sjednete za njegov masivni spremnik goriva. Izuzetno je okretan i precizan, a iako je upravljač naglašeno širok, ne samo da se nevjerojatno lako probijati između kolona, nego u tome praktično uživate. Uz to, budući da sjedite skoro uspravno i na dosta visokih 840 mm, vi gledate preko krovova normalnih automobila, što dodat-

Nakon sitnih poboljšanja za 2017, XR je postao malo ugodniji. I načelno snažniji, ali sirova brzina nikad nije bila upitna

BMW S 1000 XR

Obujam 999 ccm Deklarirana snaga 165 KS (121 kW) Težina s tekućinama 228 kg Cijena 132.260 kn lipanj 2019. MOTO PULS y

TEST y BMW S 1000 XR Iz ove perspektive S 1000 XR djeluje kao masivan i težak. No, riječ je o okretnom stroju koji se obožava bacakati po zavojima

Četverocilindrični agregat je u svakom pogledu odličan, a i mjenjač je na visokoj razini. Potrošnja se u žestokoj vožnji drži iznad 7 l/100 km, ali to vrijedi svake utrošene kune

30 y MOTO PULS lipanj 2019.

no olakšava vožnju gradom. Otežava ju komanda spojke, koja je izvedena uz pomoć čeličnog užeta, a ne hidraulike, te je kao takva relativno tvrda Osim toga, osjeti se i ono koljeno na sredini hoda poluge, no glavni problem je u tome što je spojka previše gruba i tako nepotrebno komplicira sva ona napredovanja puževim korakom. Kad otpuštate polugu, spojka se prvo isključuje sasvim polako, pa onda odjednom „zagrize“, zbog čega cijeli motocikl naglašeno trzne. Uglavnom, takva je spojka poprilično ispod razine očekivanja za ovakav motocikl, no srećom je nismo trebali previše koristiti. Naime, dovoljno je samo zatvoriti gas pa da i bez korištenja spojke izmjena stupnjeva prijenosa prođe poprilično glatko. A na naše veselje, testni motocikl je bio još dodatno opremljen i obostranim quickshifterom, što znači da smo mogli mijenjati brzine i bez zatvaranja gasa. I to kako! Na ljestvici od 1 do 10, kombinacija mjenjača i quickshiftera zaslužuje ocjenu 11. I ne funkcionira stvar odlično samo u sportskoj vožnji, nego je prebacivanje stupnjeva prijenosa s quickshifterom apsolutno bestrzajno već i od najnižih brojeva okretaja. A jednako vrhunski, zapravo možda i još bolje, quickshifter klikne kod ubacivanja u niži stupanj prijenosa. Recimo, ako usred zavoja osjetimo da smo u brzini ili dvije previše, jednostavno nagazimo polugu mjenjača bez otpuštanja gasa i istog trena, praktično sasvim neprimjetno, ubacimo u stupanj niže.

Položaj vozača je vrlo dobro odmjeren i za turističku i za napadačku vožnju. Zaštita od vjetra nije savršena, ali vjetrobran se lako podešava u dva položaja

Puca od ubrzanja

A kad smo već kod ubacivanja u stupanj niže, spomenimo da se kod kočenja motorom znaju prolamati doista milozvučni pucnjevi iz auspuha, posebno na nizbrdicama. I općenito je zvuk koji dopire iz rednog četverocilindraša doista genijalan, a pritom i toliko glasan da je teško povjerovati kako se radi o serijskom auspuhu. Istina, prilikom malo duže vožnje, a posebno kod krstarenja autocestom na visokim brojevima okretaja, ta silna buka zamara uši, a sva je prilika i da će vam tutnjati u glavi, ali je za sportsku jurnjavu takva akustika skoro savršeno pogođena. Uz to, već se kod pritiskanja tipke elektropokretača XR obrecne kao kakav natjecateljski motocikl, te iz auspuha ispusti produženu zvučnu eksploziju. No, najljepše se čuje kod žestokih ubrzanja. Tu se ništa nije promijenilo u odnosu na onu prvu varijantu XR-a, pa se bojimo da ćemo se morati ponavljati. Ali učinit ćemo to sa zadovoljstvom. Jer na ovom motociklu već i sama fizička silovitost ubrzanja ostavlja bez daha, a onda je još tu i sirova dernjava pogonskog agregata, prekrasno isprekidana kratkotrajnim pucnjevima quickshiftera. Sve to nas najizravnije podsjeća na zvuk koji se prolamao u najboljim danima Formule 1. A na te nas bolide podsjeća i nevjerojatna silovitost ubrzanja. U BMW-u deklariraju da XR-u treba 3,1 sekunde od 0 do 100 km/h, no nama se čini eksplozivnijim od toga. I nema tu nagle provale brutalnosti, nego kontinuirani potisak raketnog ubrzanja, dodatno potenciran spomenutim

zvukom, ali i uspravnim položajem vozača. Ovo je motocikl s jednim od najuzbudljivijih ubrzanja uopće i ako vam to nije dovoljno žestoko, onda stvarno niste normalni! I općenito gledajući, na ljestvici od 1 do 10, četverocilindrični agregat od 999 ccm zaslužuje ocjenu 11. Vrhunski stroj za sportsku vožnju i istiskivanje suludih performansi, ali istovremeno i

iznimno uglađen. Recimo, možete se u 6. stupnju prijenosa voziti kakvih 50 km/h, pri cirka 2.000 o/ min, i dodati gas. Ne samo da će početi glatko ubrzavati, nego ćete, po želji, dok dvaput izgovorite otorinolaringologija već juriti preko 200 km/h. Nevjerojatan stroj. Ništa mu nije teško i snage mu nikad ne nedostaje, a na svako iole jače dodavanje gasa odgovara toliko eksplozivno da

Kočnice su silovite, ali i agresivne već na lagani dodir

Ploča s instrumentima pokazuje da je XR već neko vrijeme na tržištu. Prekidačima se lako koristiti

lipanj 2019. MOTO PULS y

TEST y BMW S 1000 XR CIJENA I DODATNA OPREMA

Što vam srce poželi

1000 XR košta 133.260 kn, no to je samo početak priče. Jer kako je to kod BMW-a običaj, malo tko će kupiti goli model, iako bi i on u slučaju XR-a mogao pružiti ogromno zadovoljstvo. Realno, dostajalo bi da još samo doplatite 3.442 kn za odličan quickshifter, no blago vama ako

ne morate na tome stati, pa si možete priuštiti ovako bogati opremljen primjerak. Za početak, testni motocikl je imao Touring paket opreme, koji uključuje poluaktivni ovjes, grijane ručke upravljača, središnji oslonac, stražnji nosač prtljage i nosače bočnih kofera. Sve to košta 10.423 kn, a još će

HP Motosport kombinaciju boja i posebno sjedalo. Ali čekajte, to još nije sve, jer tu su i štitni8.332 kn trebati doplatiti za Dynamic paket. On obu- ci ruku za 669 kn. Sve to hvaća napredniju izvedbu predstavlja savršeno zaokružen paket, ali svota kontrole proklizavanja i ABS-a, koji uzimaju u obzir se popela na zastrašujui nagib motocikla, a onda ćih 157.083 kn. Međutim, pretpostavljamo da bi se i quickshifter, dodatne Pro modove rada elektro- mogli odlično provesti nike, tempomat i LED po- već i za 136.702 kn, koliko košta osnovni model kazivače. Uz to, testni je dodatno obogaćen qumodel imao Style HP paket koji za 4.339 kn donosi ickshifterom. n

Stražnji nosač prtljage je dio dodatne opreme, a dolazi i s Touring paketom, zajedno s poluaktivnim ovjesom

I nosači bočnih kofera su dio Touring paketa. Bez njih bi bokovi svakako izgledali elegantnije

imate osjećaj kao da je motocikl uvijek korak, dva ispred vas. Ne da vam čita misli, nego da vi ne stignete mislite. I dok se na to ne naviknete, prednji blatobran je uvijek koji metar ispred onog što ste zamislili. Nešto kao da imate preslabu grafičku karticu, pa vam kasni slika, ili kao da vas pomahnitali doberman vuče na uzici. Dok ne naoštrite svoja osjetila, vi ste za njega jednostavno prespori. I iz serijskog ispušnog sustava se prolama nevjerojatno dobar zvuk. Posebno kad žestoko ubrzavate i koristite quickshifter

32 y MOTO PULS lipanj 2019.

Gdje je tu granica?

Slično vrijedi i za jurnjavu zavojima, posebno onim otvorenijim, kroz koje može prenijeti impresivnu brzinu. Tu do izražaja dolazi i stabilnost cijelog motocikla, što se ima zahvaliti i osovinskom razmaku lagano rastegnutom na 1.548 mm. Zbog tog nešto većeg raskoračnog stava, XR u oštrijim zavojima nije baš tako okretan kao najbolji sportski nakedi, ali uopće nije daleko, te općenito dje-

luje primjetno lakši nego što bi to dalo sugerirati deklariranih 228 kg. Uz to se i vrlo linearno, a po želji i izuzetno agresivno, spušta u nagibe, koji mogu biti i doista duboki. Pritom to što sjedite visoko i uspravno samo dodatno potencira cijeli taj doživljaj dubokog i munjevitog naginjanja. U svemu tome nam nedostaje samo više povratnih informacija od guma. Hm, s obzirom da je riječ o BMW-u, možda se i povratne informacije moraju Testirani primjerak je bio doista natovaren dodatno opremom, što uključuje i HP paket s atraktivnim grafikama

BMW S 1000 XR jednostavno mami na žestoku jurnjavu. Teško da postoji osjetno brži ili uzbudljiviji motocikl za vožnju cestom. Zamjeramo to što ne dobivamo dovoljno povratnih informacija od guma

TEHNIČKI PODACI Motor: 4 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 80 x 49,7 mm Obujam: 999 ccm Odnos kompresije: 12,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine, 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, leptirasta tijela ø 48 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina (obostrani quickshifter kao opcija) Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 46 mm, potpuno podesiva, hod 150 mm, straga aluminijska vilica, potpuno podesiv monoamortizer, hod 140 mm (elektronski podesivi poluaktivni ovjes, kao opcija) Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 265 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, pametni ABS Dimenzije i težina: dužina 2.183 mm, širina 940 mm, visina sjedala 840 mm, osovinski razmak 1.548 mm, kut prednje vilice 25,5°, predtrag 117 mm, korisna nosivost 216 kg, težina sa svim tekućinama 228 kg Deklarirano: snaga – 165 KS (121 kW) pri 11.000 o/min, maks. okr. moment – 114 Nm (11,6 kgm) pri 9.250 o/min, prosječna potrošnja 6,7 l/100 km, ubrzanje 0 do 100 km/h za 3,1 sekunde, maksimalna brzina 250 km/h Spremnik goriva: 20 l snažan pogonski agregat, linearno razvijanje snage, silovita ubrzanja, snažne kočnice, linearno spuštanje u nagib, položaj vozača, zvuk, zabava u vožnji tvrda i gruba spojka, doziranje kočnica, sitne vibracije, manjak povratnih informacija od guma, buka

cijena nadoplatiti. U svakom slučaju, moguće je jako brzo uletjeti u zavoje i istinski uživati u tome, ali sve to bazirate na osjećaju nekog uzajamnog povjerenja, bez garancije da ćete sasvim jasno napipati gdje je tu granica. Možete se samo nadati da će kod dodavanja gasa početi malo mijesiti stražnji ovjes, te vam tako poručiti da počinjete pretjerivati. Od kočnica zato itekako dobivate povratne informacije, odmah i sada, i do te mjere da riskirate trzajnu ozljedu vrata. Naime, prednja kočnica je doista snažna, a može se i precizno dozirati, no problem je u tome što je izuzetno agresivna već u onom prvom milimetru hoda poluge. Morate biti ginekološki nježni u tom prvom dodiru, a čak i će Brambo radijalna kliješta odmah i gotovo punom snagom zagristi diskove, kao ogladnjeli krokodil zalutalog pasanca. Svakako će vam trebati neko vrijeme da se naviknete na tu početnu reakciju, no nakon toga ćete uživati u brutalnoj snazi kočenja. S tim da je testni motocikl bio opremljen i poluaktivnim ovjesom, pa ni prilikom najžešćih kočenja ne bi osjetnije ponirao. Dok drugi motocikli troše vrijeme i energiju na „propadanje“ prednjeg kraja, ovako opremljen XR ostaje čvrst i odlučno koči od prve tisućinke sekunde. Maks. snaga [KS - o/min] BMW S 1000 XR R4, 999 165-11.000 Ducati Multistrada 1260 V2, 1.262 158-9.500 Kawasaki Versys 1000 R4, 1.043 120-9.000 KTM 1.290 Super Adventure S V2, 1.301 160-8.750

POGLED NA KONKURENCIJU

*bez goriva

Agregat [ccm]

Brzo, brže, još brže

Između ostalog, to pokazuje i da poluaktivni ovjes, odnosno Dynamic ESA, ima reflekse mungosa te doista trenutno podešava postavke ovjesa ovisno o dinamici vožnju i nesavršenosti asfalta. S time da smo veliku većinu vremena proveli u Dynamic modu, odnosno s tvrđim početnim postavkama, jer je i tu, uz bazičnu čvrstoću za uživanje u sportskoj vožnji, poluaktivni ovjes dobro čitao cestu te po potrebi ugodno smekšao cijelu priču. Nije da baš sve upije, ali nije ni grub, tako da je i u tom načinu rada poluaktivni ovjes osiguravao taman dovoljnu razinu udobnosti. Općenito gledajući, XR nije ni izbliza udoban kao GS, ali kao alternativa sportskim motociklima ili super nakedima nudi sasvim dovoljno komfora. Pogonski agregat je iznimno uglađen i prilagodljiv, baš kao i vjetrobran, koji se relativno jednostavno podešava u dva položaja, niži i položeniji te viši u kojem je i uspravniji. Pri nekih 150 km/h se osjete turbulencije na ramenima, kao i buka u kacigi, dodatno potencirana time što se u 6. brzini redni četverocilindraš već dere na 6.500 o/min. Ipak, ako zažmirite na

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 114-9.250 129,5-7.500 102-7.500 140-6.750

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

228 232 253 215*

120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-19 / 170/60-17

132.260 kn

jedno uho, mogli bi tom brzinom voziti u nedogled. Pri 160 km/h su turbulencije tek malo izraženije, ali iznad toga, odnosno iznad 7.000 o/min počinju eskalirati ranije spomenute vibracije na osloncima za noge. No, to je lako rješivi problem. Trebate samo dohvatiti 9.000 o/min i 200 km/h, pa vibracije nestaju kao pometene. Ako ručicu gasa nastavite držati otvorenom, S 1000 XR će skoro u trenu i bez graška znoja dohvatiti i 250 km/h... I tu dolazimo do malog problema kojeg XR ima s brzinom. Zapravo, tri mala problema. Kao prvo, a vjerojatno smo vam to već dali naslutiti, ovaj BMW je strašno brz. Kao drugo, jednostavno vas tjera da ga vozite još brže. Kao treće, jednom kad se na to priviknete i možda napola uhvatite korak, uviđate da u toj svojoj lakoći jurnjave XR skriva stvarnu brzinu, pa iste postanete svjesni tek kad se već prebrzi. Sve u svemu, ako imate dovoljno snažnu grafičku karticu da vam ne zastajkuje slika, s ovim motociklom je toliko lako juriti toliko žestoko da vožnja ponekad podsjeća vrhunsku video igru. Uz tu bitnu razliku da za širokim upravljačem BMW-a S 1000 XR imate samo jedan život. Ali kakav! n

Kočnice Osov. (sprijeda / straga) razmak [ø u mm] [mm] 2 x disk ø 320 / disk ø 265 1.548 2 x disk ø 320 / disk ø 265 1.585 2 x disk ø 310 / disk ø 265 1.520 2 x disk ø 320 / disk ø 267 1.560

Hod ovjesa (spr. / str.) [mm] 150 / 140 170/ 170 150 / 152 200 / 200

Visina Spr. Cijena sjed. od gor. Potrošnja (kn) tla [mm] [l] [l/100 km] 840 20 6,7 132.260 825 - 845 20 5,2 152.990 840 (820) 21 5,5 106.260 860 - 875 23 n.d. 138.500 lipanj 2019. MOTO PULS y

Kawasaki Z400

‘Z’

TEST

PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

JE ZA ZABAVU Z400 novi je član Kawasakijeve sve brojnije obitelji sportskih nakeda objedinjene pod zajedničkim nazivom Z. Prihvatljiva cijena i dobro odmjeren pogonski agregat čine ovaj motocikl idealnim izborom za početnike, ali će sjajne vozne karakteristike izmamit osmijeh na lice i mnogo iskusnijim vozačima

Kawasaki Z400

Obujam 399 ccm Deklarirana snaga 45 KS (33,4 kW) Težina s tekućinama 167 kg Cijena 44.925 kn

34 y MOTO PULS lipanj 2019.

nogi su negodovali kada je prije nekih desetak godina donesen zakon kojim je uvedena A2 kategorija, zamjerajući mu da nepotrebno ograničava slobodu izbora mladim motociklistima. No istini za volju, teško je pronaći valjanu zamjerku zakonu koji mladim vozačima pruža priliku da na toj prijelaznoj kategoriji steknu što više prijeko potrebnog iskustva prije nego što sjednu za upravljač super snažnih motocikala o kojima nesumnjivo sanjaju. Iako će većina tih mladih vozača vjerojatno gunđati kako je A2 kategorija tek nužno zlo i prepreka koja im stoji na putu do onoga što doista žele, situacija ipak nije tako crna budući da je izbor motocikala koji zadovoljavaju toliko omraženu kategori-

ju doista izdašan i stalno se obogaćuje sve kvalitetnijim i zanimljivijim modelima. Z400 je jedan od najnovijih pripadnika te vrste, a nastao je tako da su skinute oplate sa samo godinu dana starijeg sportskog modela Ninja 400, što je već u startu jako dobro preporuka svima koji žele uživati u vožnji. Tako za Kawasaki Z400 doista možemo reći da je jedan od najboljih primjera da zakonski ograničena snaga ne mora nužno značiti i ograničenje zabave koju može pružiti vožnja na dva kotača. Već i sama njegova pojava odaje da nije riječ o tek pukom dosadnom prijevoznom sredstvu, nego da je pred nama pravi sportski naked koji se unatoč svojoj ogoljeloj fizionomiji nema čega sramiti. Najnoviji pripadnik Kawasakijeve obitelji sportskih nakeda objedinjene pod zajedničkim nazivom ‘Z’ posjeduje tehničke karakteristike koje su opasno blizu gornjem rubu zakonskih ograničenja koja postavlja kategorija A2, dok su ciklistika i ovjes u svakome pogledu ravni, ako ne i bolji od

lipanj 2019. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI Z400 Z 400 fizionomijom je vrlo nalik većim i snažnijim Kawasakijevim sportskim nakedima

svega što konkurencija trenutačno nudi. I iako je kako stvari sada stoje - Z400 ozbiljan pretendent na prestižno mjesto najboljeg nakeda u ovoj sve popularnijoj klasi, taj status nije stekao iznenada, već je do njega došao nadograđujući se na dobre temelje koje je postavio njegov prethodnik, Z300.

Žustrina u srednjim okretajima

Prethodna generacija Kawasakijevog sportskog nakeda bila je vrlo uspješna, s dobrim omjerom performansi i manje-više prihvatljive cijene te je kao takva ostavila dobru podlogu za nasljednika. U odnosu na Z300, nova generacija donosi značajna poboljšanja na ovjesu i okviru, a još je dojmljiviji porast snage koji omogućava dvocilindrični pogonski agregat čija je radna zapremina povećana sa 296 na 399 kubičnih centimetara. Tako novi Z400 ima dodatnih šest konjskih snaga te još primjetniji porast okretnoga momenta za cijelih 11 Nm, što je osjetno povećanje performan-

36 y MOTO PULS lipanj 2019.

si, osobito ako se uzme u obzir da se u ovoj klasi vodi bespoštedna borba za svaki djelić snage. Još je važnije napomenuti da novi model svojih deklariranih 45 KS razvija na 10.000 okretaja u minuti, dok se Z300 vrtio punih 1.000 okretaja više da bi postigao 39 KS. I s okretnim momentom je slična situacija. Dok je Z300 razvijao 27 Nm na 10.000 o/min, Z400 s lakoćom postiže 38 Nm i to na samo 8.000 o/min, dakle pri čak 2.000 o/ min manje nego prethodnik. U prijevodu, povećanje zapremine bilo je i više nego isplativo i porast performansi nesumnjivo opravdava takvu odluku Kawasakijevog razvojnog tima, kako na papiru, tako i u praksi. Kada je riječ o iskoristivosti novoga pogonskog stroja u praksi, tu mu je teško naći neke konkretnije zamjerke, posebno kad uzmemo u obzir zapreminu i klasu kojoj pripada. Odlučite li ga potjerati do krajnjih granica njegovih mogućnosti, Kawasakijev redni dvocilindraš ubrzava vrlo line-

arno i uglađeno, a tek kada kazaljka brojača okretaja pređe 10.000 o/min polako počinje gubiti dah. To zbog kratkih prijenosnih odnosa u mjenjaču nije previše primjetno u prva tri stupnja prijenosa, pa nećete previše izgubiti ni ako držite gas sve do crvenoga polja koje počinje na 12.000 o/min, no od četvrtog stupnja prijenosa naviše motor će najoptimalnije ubrzavati ako mijenjate brzine točno na 10.000 o/min.

Što oštriji, to sretniji

No zato je pogonski agregat na ovogodišnjem modelu znatno elastičniji i zbog većeg okretnog momenta iskoristiviji na srednjim okretajima. To će vas možda natjerati na češće posezanje za mjenjačem, no Z400 taj će vaš trud nagraditi žustrim odazivom na gas i iznenađujuće snažnim međuubrzanjima za motocikl relativnom male zapremine. Uz veći okretni moment koji razvija agregat, valja napomenuti da dio zasluga za tu žustrinu i

Kompaktna ploča s instrumentima vrlo je pregledna, iako bi joj dizajn mogao biti malo moderniji. Prekidači su standardne izvedbe na kakvu smo već navikli kod gotovo svih japanskih proizvođača Široki upravljač olakšava vožnju zavojitim dionicama Vitke linije kompaktnog rednog dvocilindraša jasno ocrtavaju njegovu sportsku narav Sjedalo je tvrdo i pogodno za sportsku vožnju

uvijek dostupnu snagu pripada i mjenjačkoj kutiji sa sjajno odmjerenim, odnosno kratko proračunatim prijenosnim odnosima koji su gotovo idealni za vožnju zavojitim cestama. Što su zavoji oštriji, Z400 je sretniji. S druge strane, putovanja otvorenom cestom pokazuju nedostatke takvog kratkoga prijenosa, jer motor postaje dosadno bučan kada je putna brzina iznad 110 km/h. No ruku na srce, Z400 nije ni zamišljen kao idealno prijevozno sredstvo za vožnju autocestom, jer osim buke, problem bi donekle mogla predstavljati i činjenica da se nakedi rijetko mogu pohvaliti osobito dobrom zaštitom od vjetra. Iako Kawasaki već tradicionalno posvećuje veliku pažnju aerodinamici, bilo bi iluzorno očekivati čuda na posve ogoljelom motociklu kao što je Z400. Zapravo bi se moglo reći da je primarna uloga oskudnog vjetrobrana da zaštiti kompaktnu ploču s instrumentima, a usput eto i malo preusmjerava vjetar dalje od vozača. Svejedno, lipanj 2019. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI Z400 Neprikriveni sportski dizajn zasigurno će biti privlačan mladim vozačima

Prednji disk većeg promjera nego daje još bolje zaustavne karakteristike od onoga na modelu Z 300 Spremnik goriva oblikovan je tako da pruža dobar oslonac koljenima prilikom sportske vožnje

čak i takav minijaturni vjetrobran pruža dostatnu zaštitu do nekih 140 km/h, a poslije toga vrtloženje zraka postaje izraženije, sve do otprilike 160 i kusur kilometara na sat, kada se počinju osjećati nedostaci agregata relativno male zapremine. U tvorničkim se podacima navodi da je maksimalna brzina 181 km/h, no mi je nismo uspjeli postići. Možda da smo imali na raspolaganju dovoljno dugačak pravac i povoljan vjetar u leđa, ali ovako je realan maksimum nekih 170 km/h, što zapravo uopće nije loš rezultat za motor koji razvija svega 45 konjskih snaga. S time da je ubrzanje iznenađujuće živahno do nekih 130 km/h, nakon čega brzina i dalje raste, ali primjetno manjim intenzitetom.

Agresivan stav

Deklariranu krajnju brzinu možda bi bilo lakše postići da Z400 nema napadački orijentiranu ergonomiju koja zbog prilično širokog upravljača onemogućava vozaču da se previše sakrije ispod maloprije spomenutog minijaturnog vjetrobrana i tako smanji svoju aerodinamičku siluetu. No što se ergonomije tiče, to je ujedno i jedina primjedba koju bismo uputili na taj segment ovoga motocikla. Jer ako vam postizanje maksimalne brzine nije prioritet, a na jednome ogoljelom motociklu realno ne bi ni trebao biti, onda je položaj sjedenja koji Z400 diktira upravo savršen. Dok je gornji dio tijela gotovo posve uspravan, ruke počivaju na za ovu klasu neobično širokom i gotovo posve ravnom upravljaču koji je, usput budi rečeno, i neznatno

38 y MOTO PULS lipanj 2019.

Z 400 najbolje od sebe daje u sportskoj vožnji, no podjednako se dobro snalazi i kada tempo postane malo opušteniji

širi od onoga na Z300. Koljena su blago skvrčena, što vozaču omogućava vrlo opuštenu vožnju, ali i ako poželi uživati u brzini, samo blagi pomak prema natrag na sjedalu stavlja ga u napadački položaj koji omogućava prilično agresivnu vožnju. Ergonomija je u principu prilično dobro osmišljena i za sportsku vožnju i za duža putovanja. Jedinu bismo kritiku mogli uputiti na račun tanašnog i prilično tvrdog sjedala koje je, opet naglašavamo, vrlo dobro rješenje ako kod motocikla preferiramo sportski način vožnje, ali nije najugodnije i za prelazak većeg broja kilometara. Ipak, moramo napomenuti da je sjedalo udobnije nego na prethodnome modelu, budući da je debljina podstave s 50 mm povećana na 90. Osim toga, sjedalo u svome prednjem dijelu prilično usko, čak 30 mm uže od onoga na modelu Z300, a usto je od tla je udaljeno svega 785 mm, što i vozačima nižeg rasta omogućava da nogama lako dođu do čvrste podloge, a motocikl se u vožnji unatoč tome ne doima nisko. Čak štoviše, vozač na Kawasakiju Z400 ima dojam da sjedi za upravljačem znatno većega motocikla, ali je istovremeno upravljanje i savladavanje zavoja nevjerojatno lagano i zabavno.

TEHNIKA

Lakši, veći, jači

vocilindrični pogonski agregat nije bolji od svog prethodnika već samo pukom činjenicom da je zapremina značajno porasla s 296 na 399 ccm. Stvar je i u tome da je cijeli koncept temeljito revidiran, s brojnim izmjenama koje su za cilj imale prvenstveno smanjenje teži-

ne i veličine. Samo neke od tih izmjena uključuju ugradnju usisnih i ispušnih ventila većeg promjera, a tu su i kovane bregaste osovine zaslužne za 200 grama uštede. Ispušni sustav je sada jednostavniji i opisuje izravnije linije, što u kom-

binaciji sa stjenkama cijevi stanjenim na 0,8 mm također pridonosi uštedi težine. Klizna spojka sada je kompaktnija i omogućava lakše potezanje ručice spojke. Za poboljšanje performansi zaslužna je i redizajnirana zračna kutija čija je zapremina sa 4,7 litara povećana na 5,8 litara, a uz samo povećanje njezine

zapremine, inženjeri su poboljšali i učinkovitost usisa, te smanjili buku. Rashladni je sustav također temeljito redizajniran i pojednostavljen, tako da sada sadrži manje rashladne tekućine, a ujedno i izgleda mnogo urednije, s manje vidljivih crijeva. n

Lakši i upravljiviji od prethodnika

Za lakoću upravljanja zaslužan je novi cjevasti okvir koji je omogućio bolji smještaj dvocilindričnog agregata te ugradnju duže stražnje vilice, a istodobno je međuosovinski razmak s lipanj 2019. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI Z400 Šira stražnja guma zaslužna je za veću stabilnost u brzim zavojima

TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 70 x 51,8 mm Obujam: 399 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: teleskopska vilica ø 41 mm, hod 120 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 130 mm Gume: prednja 110/70-17, stražnja 150/60-17 Kočnice: naprijed poluplivajući disk promjera 310 mm i čeljusti s 2 klipa, straga disk promjera 220 mm i čeljust s 2 klipa, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 1.990, širina 800, visina 1.055, visina sjedala 785, osovinski razmak 1.370, kut prednje vilice 24,5°,predtrag 92, težina sa svim tekućinama 167 kg Deklarirano: snaga – 45 KS (33,4 kW) pri 10.000 o/min, maks. okr. moment – 38 Nm pri 8.000 o/min, potrošnja 2,95 l/100 km, maksimalna brzina 181 km/h Spremnik goriva: 14 l elastičan pogonski agregat, performanse (u klasi), okretnost i stabilnost u zavojima, lakoća upravljanja, ovjes, klizna spojka, faktor zabave zaštita od vjetra, tvrdo sjedalo

cijena 1.405 smanjen na 1.370 mm. Kut prednje vilice također je agresivniji i umjesto pod dosadašnjih 26 postavljen je na 24,5 stupnjeva, a ujedno je i cijeli motocikl za tri kilograma lakši od prijašnjega modela i njegova težina sada iznosi svega 167 kilograma sa svim tekućinama. Doduše, ovdje moramo biti iskreni i napomenuti kako bi ušteda na težini jedva i postojala da je Kawasaki na novome modelu zadržao spremnik goriva zapremine 17 litara. Umjesto toga, u novi Z400 možete uliti samo 14 litara goriva, a to osim pozitivnog učinka smanjenje težine donosi i neželjenu posljedicu smanjene autonomije vožnje. No budući da je deklarirana potrošnja svega 2,95 litara goriva na 100 km, a i naša se mjerenja ne razlikuju baš dramatično od tih tvorničkih podataka, slobodno možemo reći da smanjenje zapremine spremnika goriva neće previše utjecati na ukupan dojam o motociklu. Osim toga, ako vam je potroš40 y MOTO PULS lipanj 2019.

nja važna stavka, Z400 na ploči s instrumentima ima lampicu koja se pali kada vozite ekonomično, što može pomoći u traženju optimalne potrošnje goriva. No naše je skromno mišljenje da ćete umjesto na gorivo znatno više pozornosti posvetiti sjajnim voznim karakteristikama koje su zaslužne za pružanje užitaka kakve je gotovo nemoguće iskusiti na većim motociklima. Dobar dio zasluga za to može se pripisati ovjesu koji je znatno unaprijeđen u odnosu na prethodni model. To se prije svega odnosi na sada mnogo čvršće teleskopske vilice koje su dobile cijevi promjera 41 mm, dok su se u Z300 ugrađivale vilice s cijevima promjera 37 mm. Ta je odluka možda jedna od najzaslužnijih za sjaj-

Novi okvir daje agresivniju geometriju, ali istodobno i poboljšava stabilnost

44.925 kn

ne vozne karakteristike koje Z400 promiču u sam vrh klase. Naime i Z300 je po tome pitanju bio među boljim i okretnijim motociklima, a novi Z400 postao još agresivniji, s kraćim međuosovinskim razmakom i strmijim kutom prednje vilice, što navodi na pomisao da bi okretnost mogla doći nauštrb stabilnosti. No čvršća prednja vilica daje motociklu doista uzornu stabilnost i anulira sve negativne strane agresivne geometrije te ulijeva vozaču veliko povjerenje u vožnji kroz zavoje.

Odličan osjećaj

Osjećaj za prednji kraj uistinu je fantastičan i jednostavno mami vozača na potragu za što zavojitijim cestama gdje može do mile volje uživati u dojmljivoj upravljivosti koju Z400 pruža u nagibima. I Dunlopove gume koje se serijski ugrađuju na motocikl vrlo su „komunikativne“, s obiljem povratnih informacija, a usto se i prednja guma izvrsno lijepi za cestu, što dodatno doprinosi osjećaju sigurnosti i samopouzdanja. I dok je prednja guma zadržala dimenzije s prethodno-

Prednja vilica sa štapovima većeg promjera daje vozaču veliko samopouzdanje u nagibima

ga modela (110/70-17), stražnja je malčice šira (150/60-17) pa je sada lakše ranije otvoriti gas. Pritom se i smanjilo uvijanje stražnjeg kraja pri većim brzinama, no ta šira stražnja guma svejedno može malo proklizit na snažnijim ubrzanjima, osobito prilikom prelaska preko zebre ili bijele crte. Kada je riječ o ovjesu, na Z400 ugrađuju iste komponente kao i na Ninju 400, koji je u suštini sportska i posve oklopljena verzija istoga motocikla. Pa iako im vjerojatno nitko ne bi zamjerio da je baš sve ostalo isto, inženjeri nisu bili lijeni i baš bez ikakve intervencije odredili iste komponente za ogoljelu kao i za sportsku verziju. Umjesto toga, a budući da je testirani Z400 svestraniji motocikl koji će zasigurno birati i vozači s manje sportskih ambicija, dobio je prednju vilicu s nešto mekšim postavkama kako bi vožnja bila što ugodnija. Takvo rješenje uglavnom za sobom povlači kompromis u kojem se prednost daje udobnosti, a nauštrb upravljivosti, no nismo primijetili da je Z400 osobito zakinut ni u jednome od ta dva segmenta. U zavojima je vrlo precizan i okretan, a usto neravnine upija vrlo dobro i bez pretjeranih neugodnih udaraca. Čak štoviše, mislimo da je mekša prednja vilica povoljno utjecala na sta-

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

Maks. snaga [KS - o/min]

BMW G 310 R Honda CB 500 F Kawasaki Z 400 KTM 390 Duke Yamaha MT-03

1 cilindar, 313 R2, 471 R2, 399 1 cilindar, 373 R2, 321

34 - 9.500 47 - 8.500 45 - 10.000 44 - 9.000 42 - 10.750

*bez goriva

imalo zadrške reći da je riječ o pretendentu na prestižni naslov najboljega motocikla u sve brojnijoj klasi. U prilog mu ide i činjenica da je dizajnom vrlo sličan većim sportskim nakedima iz Kawasakijeve ponude, a usto je i apsolutno svim segmentima bolji od manjega Z300 koji zasluženo odlazi u povijest. Iako bi već i sama ugradnja pogonskog agregata veće zapremine bila dovoljna za primjetan napredak u odnosu na prethodnika, evolucija ostalih komponenti učvršćuje pozitivan dojam koji je na nas ostavio Z400. S boljim kočnicama, ovjesom te okvirom koji mu daje agresivniju geometriju, Z400 ozbiljno je oružje u rukama znalaca, a pritom nije tako agresivan ili nepredvidiv da bi ga se manje iskusni vozači mogli ili trebali bojati. Ukratko, pitom je ili divlji točno onoliko koliko vozač to želi i podjednako se dobro snalazi u ulozi huligana koji kroti zavoje ili kao uglađeni naked kao stvoren za svakodnevno probijanje kroz gradsku gužvu ili ležerne vikend. S cijenom od 44.925 kuna nalazi se u samoj sredini ponude i spreman je uhvatiti se u koštac s konkurencijom. Sad je red U svakom pogledu bolji na njima da pokušaju nadmašiti Z400, što bi samo S obzirom na naše iskustvo i užitak koji nam trebalo podebljati dojam da ta A2 kategorija postaje u vožnji pružio Kawasaki Z400, možemo bez je sve bolja i bolja. n

bilnost, osobito u brzim i dugačkim zavojima i na kočenju. A kad već spominjemo kočenje, kao i gotovo sve drugo na novome Kawasakijevom nakedu, to je još jedan segment koji je poboljšan u odnosu na Z300. Stražnja je kočnica doduše ostala ista s diskom promjera 220 mm, no na prednjem je kotaču sada valoviti disk promjera 310 mm umjesto dosadašnjih 290 mm. Doziranje kočnica prilično je jednostavno, bilo da je riječ o pravocrtnom zaustavljanju ili o kočenju u nagibu, gdje je preciznost uzorna, dijelom i zato što vozaču posao dodatno olakšava već prije spomenuta sjajna Dunlopova prednja guma. Osim toga, ABS koji sada već dio standardne opreme, izvrsno funkcionira i tek neznatno produžuje zaustavni put u odnosu na doziranje koje bi u slučaju panične nužde mogao izvršiti vozač. U svemu tome je od pomoći i to što je Z400 u seriji opremljen kliznom spojkom, koja smiruje motocikl pri grubljem ubacivanju u stupanj niže, a uz to i olakšava samo pritiskanje poluge spojke.

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 28 - 7.500 43 - 7.000 38 - 8.000 37 - 7.000 27 - 9.000

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

158,5 189 167 149* 168

110/70-17 / 150/60-17 120/70-17 / 160/60-17 110/70-17 / 150/60-17 110/70-17 / 150/60-17 110/70-17 / 140/70-17

Hod ovjesa (spr. / str.) [mm] 140 / 131 n/d 120 / 130 150 / 150 130 / 125

Osov. razmak [mm] 1.374 1.410 1.370 1.367 1.380

Visina sjed. od tla [mm] 785 789 785 830 780

Spr. gor. [l] 11 n/d 14 13 14

Maks. brzina [km/h] 143 n/d 181 n. d. 170

Cijena (kn) 45.220 51.900 44.925 44.800 41.900

lipanj 2019. MOTO PULS y

BMW F 850 GS Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

853 ccm 95 KS (70 kW) 229 kg 100.500 kn

42 y MOTO PULS lipanj 2019.

BMW F 850 GS TEST

PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

MANJE CESTE

VIŠE MAKADAMA Prošlo je cijelo desetljeće od predstavljanja modela F 800 GS do novog F 850 GS. Filozofija je ostala ista, ali su tu potpuno novi agregat, okvir i ovjes, a spremnik goriva vraćen je na prirodno mjesto, među noge. Vozne osobine su na visokoj razini, baš kao i udobnost, a ovaj GS se itekako dobro snalazi i na terenu. Uz to, deset godina u svijetu elektronike znači nekoliko generacija računala, pa tako F 850 GS ima daleko naprednija elektronska pomagala od svojeg prethodnika. Poluaktivni ovjes, kontrola proklizavanja, ABS, LED adaptivna rasvjeta, TFT zaslon uparen s mobitelom... Uostalom, pročitajte članak.

850 GS nasljednik je motocikla F 800 GS koji je predstavljen još 2007, kao model za 2008, što stvara odmak od cijelog desetljeća između ova dva modela. Dakle, možemo zaključiti kako se prethodni model stvarno vdobro amortizirao ako uzmemo u obzir brzinu kojom se razvija moderna tehnologija, ali i brzinu izbacivanja novih modela općenito u auto-moto industriji. Nakon deset godina neki modeli padaju u zaborav, dok neki postaju poprilično zastarjeli pa više niti ne privlačne pažnju kupaca pogotovo uz cijenu koju, recimo, BMW ima istaknutu uz svoje proizvode. Kako to da je ipak uz sve navedeno, F 800 GS ostao tražen i isplativ motocikl? Za početak, BMW se pobrinuo da ponudi ono nešto više “što čini razliku” naspram konkurencije. Na

prvom mjestu možemo reći da je nasljeđe koje baštini od velikog brata. Druga stvar svakako je tehnologija. Naime, F 800 GS je bio među prvim motociklima srednje klase koji je nudio ABS kao opciju, a s osvježavanjem modela 2013. godine, ABS je postao dio osnovnog paketa opreme ovog motocikla, dok su kao opcija ponuđeni ESA aktivni ovjes i ASC jednostavna kontrola proklizavanja, čime je podigao letvicu taman toliko da može biti konkurentan narednih pet godina. 2013. je uz spomenuto, dobio osvježene prekidače, zatamnjene pokazivače smjera i LED stražnje svjetlo, te noviju kontrolnu ploču i oklope, a dodana je i mogućnost spuštanja ovjesa kako bi ga se učinilo pristupačniji nižim vozačima. Kako su agregat, okvir i ovjes ostali isti, zadržat ćemo mišljenje kako se radi o istom motociklu koji je izdržao deset godina na tržištu nakon čega je stiglo vrijeme za ozbiljnije promjene. lipanj 2019. MOTO PULS y

TEST y BMW F 850 GS Upravljač je malo prenizak za off-roadu vožnju u uspravnom položaju, zbog čega će visoki vozači biti dosta pognuti

TFT instrumenti su dio dodatne opreme, ali su odlično izvedeni, te omogućuju povezivanje s pametnim telefonom

Kroz izbornike na TFT instrumentima se prolazi uz pomoć kružnog prekidača uz lijevu ručku upravljača

Dok lijeva strane obiluje prekidačima, s desne strane je sve bitno jednostavnije

Evolucijske razlike

Potpuno novi dvocilindrični agregat ima veći provrt i hod čime je i zapremina porasla na 853 ccm što omogućuje razvijanje konkretnih 95 KS pri 8.250 o/min uz maksimalni okretni moment od 92 Nm pri 6.250 o/min. Napuštena je tehnologija paljenja smjese svakih 360° i klipova koji paralelno putuju u istom smjeru, te je uvedeno paljenje na 270°, odnosno 450°, što znači da su hvatišta klipova na koljenastom vratilu zamaknuta za 90°. Ugrađene su dvije kontra balansne osovine, jedna ispred, a druga iza radilice, umjesto jednog utega koji se do sada protezao u obliku poluge prema stražnjoj strani agregata. Ovakvom konstrukcijom agregata omogućeno je mekano i linearno razvijanje snage kroz cijeli raspon okretaja uz bitno smanjenje vibracija, što su karakteristike sličnije agregatima V konstrukcije, a ne parallel-twin strojeve. Spomenimo da isti agregat pogoni i novi F 750 GS, ali s punih 18 KS manje za što su kriva posebna usisna i ispušna bregasta vratila te računalna jedinica. Agregat je ujedno i nosivi element na koji je učvršćen i novi okvir koji je načinjen od vučenih čeličnih ploča i cijevi međusobno zavarenih, a za koje bi se lako prevarili da su načinjeni iz aluminijske slitine. Novom konstrukcijom okvira i agregata povećan je i odmak agregata od tla koji sada iznosi 248,9 mm što je 33 mm više nego na prethodnom modelu.

44 y MOTO PULS lipanj 2019.

F 850 GS može biti iznenađujuće brz kroz zavoje i jedva se osjeti da naprijed ima kotač promjera 21 cola. U tom dijelu je gotovo jednako oštar kao i slabiji F 750 GS, od kojeg je istovremeno primjetno bolji u terenskoj vožnji

Što ti je to među nogama?

Kako i priliči motociklu off-road gena, opremljen je 21-colnom prednjom gumom, dimenzija 90/90-21 kako bi lakše savladavao zahtjevnije terene, te stražnjom gumom dimenzija 150/7017. Obje gume montirane su na žbičane naplatke i postavljene na ovjes hoda 204 mm sprijeda te 219 mm straga što svakako ostavlja prostora i za savladavanje nekih naizgled teško prohodnih terena, ali je ujedno i manje od 230 mm koliko je imao prethodni model na prednjoj vilici. Prednja vilica je izokrenutog tipa dok se ispod stražnjice vozača smjestio ukoso postavljeni monoamortizer. Uz standardni ABS i kontrolu proklizavanja, kao opcija nudi se i ESA poluaktivni ovjes, ali nažalost samo na stražnjem kraju. Iako se na duljim relacijama pokazala prednost aktivnog ovjesa pod stražnjicom vozača, izrazito nas je

smetalo poniranje prednjeg kraja pri kočenjima, pogotovo u gradskoj vožnji gdje se kreni-stani situacije broje u više desetina. Na duljim relacijama ovaj je motocikl vrlo udoban i elastičan te nije potrebno stalno mijenjati stupnjeve prijenosa kada padne brzina. U sjedalu se lako može pomicati, ali je ono presvučeno relativno klizavim materijalom pa se pri kočenjima i duljoj vožnji znalo dogoditi da nam se obiteljski dragulji prignječe uz spremnik goriva koji se od sjedala uzdiže gotovo okomito. Ovdje namjerno nismo napisali lažni spremnik goriva, kao što smo imali običaj u opisima prethodnog modela, jer se spremnik goriva vratio tamo gdje mu je i mjesto, među noge vozača. Sada više nije potrebno kod pakiranja opreme ili bolje polovice, paziti da jedno od toga ne učvrstimo preko poklopca spremnika koji se nalazio na stražnjem dijelu motocikla.

Kapacitet ovog spremnika je 15 l što se možda čini premalo za putni motocikl, ali uz deklariranu potrošnju od 4,1 l/100 km prijeći ćemo oko 360 km prije nego li moramo posegnuti za kanistrom s rezervnim gorivom ili mobitelom u kojem već imamo pripremljen broj HAK-a. No, na ovo potonje je možda bolje ne oslanjati se jer ing. Murphy kaže da će vam goriva nestati baš onda kada nema signala za mobilni telefon. A onda opet, Murphyjev zakon može se primijeniti i na kanistar rezervnog goriva u kojem će vam tada vjerojatno biti diesel za dedin motokultivator. Ipak, ako vas baš jako brine zapremina spremnika goriva, za pukih 8.100 kn nadoplate možete odabrati F 850 GS Adventure sa spremnikom goriva zapremine 23 litre, što bi vam trebalo biti dovoljno za 560 km, pod uvjetom da način vožnje prilagodite kako bi potrošnja ostala unutar deklarirane. lipanj 2019. MOTO PULS y

TEST y BMW F 850 GS

Kočnice su dobre u off-road vožnji, no ne bi imali ništa protiv da su malo snažnije na cesti

Televizor umjesto “cajgera”

Na osnovnoj verziji motocikla bitne informacije prikazuju se na kontrolnoj ploči kombiniranoj od analognog pokazivača broja okretaja i monokromatskog zaslona načinjenog iz tekućih kristala. Moramo priznati da je ova kombinacija, iako je jako lijepo napravljena, dosadna i zastarjela. Vjerojatno u BMW-u igraju točno na tu kartu jer uz paprenu nadoplatu možete dobiti prekrasan TFT zaslon u boji dijagonale 6,5” na kojem će biti pri-

Elektronska pomagala dopuštaju malo više slobode, a onda i zabave u off-road vožnji

Testni motocikl je bio dodatno opremljen quickshifterom, koji bi mogao biti i malo bolji

kazane sve potrebne i nepotrebne informacije. Temperaturu zraka, pritisak u gumama, servisne intervali i sve ostalo. Boja i kontrast ovog zaslona toliko su izraženi da se sve informacije vide čak i kada se sunčeve zrake direktno odbijaju od njega, a vi nosite sunčane naočale. Preporučujemo da odvojite vremena i prije vožnje detaljno proučite sve opcije i informacije koje vam zaslon pruža jer bi vam se u suprotnom lako moglo dogoditi neželjeno slijetanje s ceste

S novim agregatom je završni prijenos lancem premješten na lijevu stranu, a aspuh na desnu

dok bezuspješno pokušavate naći podatak o naprimjer, vanjskoj temperaturi zraka. Kretanje kroz izbornike vrlo se jednostavno i intuitivno obavlja dobro poznatim kotačićem smještenim na lijevoj strani upravljača, a jednom kada naučite gdje se što u izborniku nalazi, pronalazak željene informacije bit će vam lak jednako kao i npr. očitavanje parcijalnog broja kilometara. Osim pregršt informacija o motociklu, ovaj vam zaslon omogućuje povezivanje s vašim mobilnim telefonom i pripadajućom BMW aplikacijom te vam u tom slučaju prikazuje telefonske pozive ako vam u vožnji zazvoni telefon, ali i navigacijske podatke ako ste u aplikaciji odabrali GPS navigaciju. Nažalost, navigacija radi samo preko pripadajuće BMW aplikacije koja je poprilično ograničenih mogućnosti, pa bi bilo puno efikasnije kada bi BMW omogućio prikaz podataka iz npr. Google Maps navigacije koja je danas, mislimo da ćete se složiti, ponajbolja koja se može dobiti. Poznavajući filozofiju ovog bavarskog proizvođača, taj film nećemo gledati.

Poznati osjećaj u vožnji

Testni je primjerak dodatno bio opremljen i Keyless sustavom koji na mjestu na kojem se inače nalazi kontakt brava ima smješten veliki gumb. Dovoljno je digitalni ključ imati uz sebe da bi pritiskom na spomenuti gumb otključali upravljač i dali kontakt. Sve ostalo jednako je kao i kod klasičnog motocikla. Ne moramo napominjati da serijska oprema ne uključuje ovaj dio tehnologije. Jednom kada se nađete u sjedalu smjesta postaje jasno kako se nalazimo na BMW motociklu. Sjedalo je široko i dovoljno udobno, iako ne bi imali ništa protiv da je još malo mekše, a položaj tijela opušten i prirodan. Noge su malo pomaknute unatrag kako bi oslonci mogli biti više postavljeni i samim time omogućili dublje poniranje u zavoje prije nego počnu strugati po podlozi, ali i kako bi se maksimalno iskoristila visina motocikla i udaljenost od tla. Vozački oslonci nogu metalni su i nazubljeni s gumenim umetcima koji se po potrebi mogu izvaditi kako bi se dobio bolji grip. S obzirom na klasu kojoj pripada, očekivali bi da F 850 GS ima podesivi ili barem veći vjetrobran, no i ovaj mali fiksni radi dosta dobro. Ne i savršeno. Stalno negdje lagano puše, ali nema turbulencija, a jačim udarima vjetra su izložene samo noge. Na asfaltiranim prometnicama motocikl se ponaša očekivano. Vožnja je ugodna i laka, a ako poželimo malo dinamike dovoljno je prema sebi zakrenuti desnu šaku. Ubrzanja nisu sportski eksplozivna, ali su konstantna i itekako odlučna što imamo zahvaliti asimetričnom paljenju i preciznoj elektronici koja nadzire i izvlači maksimum iz agregata. Snage ima sasvim dovolj-

46 y MOTO PULS lipanj 2019.

Dvocilindrični agregat spada u red najuglađenijih u klasi, a istovremeno je i osjetno snažniji od inačice koja se ugrađuje u F 750 GS. Ubrzanja su i više nego dovoljno žustra za sportsku vožnju

Prava je šteta što upravljač nije još malo podignut za potrebe terenske vožnje

Premještanjem ispušnog lonca na desnu stranu smanjene su šanse da se opećete kad gurate motocikl

Sjedalo dopušta mala uzdužna pomicanja, ali je relativno klizavo

F 850 GS djeluje robusno, ali je istovremeno i doista lijep motocikl. Posebno u ovoj kombinaciji boja F 850 GS je motocikl potpuno nove konstrukcije, koji većinu dijelova dijeli s bratskim F 750 GS

no i za žestoku vožnju, pri čemu, u odnosu na model 750, ovaj agregat nije samo bitno žustriji na samom vrhu, nego djeluje linearniji i na nižim i srednjim režimima vrtnje. I općenito je razvijanje snage naglašeno elastično, te je kao takvo dobro prilagođeno i zahtjevima turističke i sportske vožnje. U svim režimima rada se osjeti kako je agregat mekan i uglađen. Niti jednom nam se nije dogodilo da osjetimo ozbiljnije trzanje kada bismo vozili brzinom koja je između dva stupnja prijenosa. Također, u situacijama lagane gradske vožnje u koloni, kada se često događa da ista usporava i ponovo ubrzava, nismo doživjeli ono žestoko nacukavanje pri otpuštanju, odnosno dodavanju gasa, što je inače karakteristično za jednocilindrične i dvocilindrične agregatima. Ipak, na niskim brojevima okretajima se povremeno ipak osjeti nemir i moramo priznati da doista savršeno uglađeno radi tek nakon 3.000 o/min. Pritom su vibracije nešto jače izražene samo kad malo odlučnilipanj 2019. MOTO PULS y

TEST y BMW F 850 GS Uz to što je okretan, F 850 GS je i udoban i zabavan u vožnji

je dodajte gas i ubrzavate, dok su pri vožnji kon- kočnicama nismo bili u potpunosti oduševljestantnom brzinom jedva primjetne. ni. BMW motocikli imaju reputaciju da su snažni na kočnicama, a to ne vrijedi baš u potpunosti Što je s kočnicama? i za ovaj model. Sprijeda se nalaze dva diska proZvuk agregata je solidan, s blagim V2 prizvukom, mjera 305 mm s dva seta kliješta od kojih svadok bi spojka mogla biti i nešto linearnija u radu. ki ima po dva kočiona klipa dok stražnji disk proIsto tako, mjenjač je dobar ali ne i sasvim vrhun- mjera 265 mm grizu čeljusti s jednim klipom. ski, a testirani je model bio opremljen i quickshif- Cijeli ovaj sustav u kombinaciji s mekanim predterom, koji bi mogao biti i bolji, ali povremeno ipak njim ovjesom dugačkog hoda uzrokuje osjetno poniranje prednjeg kraja na kočenju, što je često omogući i vrhunski glatko prebacivanje. Iako se za kočenje brine renomirani Brembo, popraćeno i preuranjenim aktiviranjem ABS-a na

POGLED NA KONKURENCIJU BMW F 850 GS

Agregat Hlađenje R2, 853 tekućinom ccm

KTM 790 Adventure R

R2, 799 ccm

tekućinom

Triumph Tiger 800 XCX

R3, 800 ccm

tekućinom

Honda CRF1000L Africa R2, 998 Twin ccm

tekućinom

48 y MOTO PULS lipanj 2019.

Maks. snaga 95 KS – 8.250 o/ min 95 KS – 8.000 o/ min 95 KS – 9.500 o/ min 95,5 KS – 7.500 o/ min

Maks. Gume Kočnice okr. (sprijeda (sprijeda / moment Težina / straga) straga) 92 Nm – 229 kg 90/90-21 2 x disk ø 305 6.250 o/ / 150/70- mm / disk ø min 17 265 mm 88 Nm – 189 90/90-21 2 x disk ø 320 6.600 o/ kg * / 150/70- mm / disk ø min 18 260 mm 79 Nm – 205 90/90-21 2 x disk ø 305 8.050 o/ kg * / 150/70- mm / disk ø min 17 255 mm 99 Nm pri 230 kg 90/90-21 2 x disk ø 310 6.000 o/ / 150/70- mm / disk ø min 18 265 mm

Ovjes upside-down ø 43 mm / monoamortizer upside-down ø 48 mm / monoamortizer upside-down ø 43 mm / monoamortizer upside-down ø 45 mm / monoamortizer

stražnjem kotaču. Isto tako, poluga prednje kočnice se fino dozira i taman je dovoljno snažna, ali ne bi imali ništa protiv da je kočenje u konačnici još za razinu snažnije. Kroz zavoje se F 850 GS vozi iznenađujuće brzo za motocikl koji ima usku prednju gumu promjera 21 cola. Možda mu i treba malo više da se spusti u nagib, ali ne djeluje nešto osjetno tromiji od modela F 750 GS, koji je opremljen ovjesom kraćeg hoda i prednjim kotačem od 19 cola, a uz to je i nešto lakši. F 850 GS će uz to lako otr-

Hod ovjesa 204 / 219 mm 240 / 250 mm 220 / 215 mm 230 / 220 mm

Osovinski Visina Spremnik Potrošnja razmak sjedala goriva goriva 1.593 mm 860 15 l 4,1 l/100 mm km

Cijena 100.500 kn

1.528 mm 880 mm

20 l

n.d.

103.700 kn

1.545 mm 840 mm

19 l

4,7 l/100 km

109.200 kn

1.575 mm 870 mm

18,8 l

4,6 l/100 km

112.900 kn

*Suha težina (bez tekućina)

pjeti i dosta oštre putanje, a možete ga s punim povjerenjem nagnuti i doista duboko, te je općenito na zavojitoj cesti i zabavniji i bitno brži nego što to vjerojatno mislite. Kad je u pitanju sportska vožnja, ovaj motocikl kao da uopće nema veliki prednji kotač promjera 21 cola, a istovremeno vam baš taj element, u kombinaciji s ovjesom relativno dugačkog hoda omogućuje itekako mekano upijanje i onih malo izraženijih neravnina na asfaltu. No puni potencijal ovog motocikla smo otkrili tek silaskom s uređene ceste na zemlju i makadam. Način rada smo prebacili u Enduro u kojem elektronika prilagođava kontrolu proklizavanja i ABS uvjetima na nestabilnoj podlozi, ali i olakšava vozaču terensku vožnju. Ovjes fino upija i kod umjereno brze vožnje, a F 850 GS na terenu dopušta proklizavanje stražnjeg kotača što vozaču olakšava manevriranje motociklom kada želimo naglo zanijeti rep ili izvesti manevar naglog skretanja. Također, F 850 GS odlučno ubrzava i na terenu, za što je opet zaslužna precizna elektronika koja dozira snagu i okretni moment taman koliko nam je potrebno da se sigurno ispucamo prema naprijed. A i kočnice koje na cesti nisu savršene pokazale su odlične na makadamskim i zemljanim putovima. I što sada da kažemo, jesu li kočnice dobre ili nisu? Svakako su dobre, samo što bi na asfaltu mogle biti i još bolje. Sljedeća zamjerka se odnosi isključivo na terensku vožnju. Naime, upravljač je postavljen

TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 84 x 77 mm Obujam: 853 ccm Odnos kompresije: 12,7:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 43 mm, hod 204 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje, hod 219 mm Gume: prednja 90/90-21, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 305 mm i kočiona kliješta s 2 klipića, straga disk ø 265 mm, kliješta s 1 klipom, ABS Dimenzije i težina: dužina 2.305 mm, širina 922 mm, visina sjedala 860 mm, osovinski razmak 1.593 mm, težina sa svim tekućinama 229 kg Deklarirano: snaga – 95 KS (70 kW) pri 8.250 o/min, maks. okr. moment – 92 Nm pri 6.250 o/min, prosječna potrošnja 4,1 l/100 km Spremnik goriva: 15 l uglađen i snažan pogonski agregat, dizajn, udobnost, okretnost, cijena u odnosu na konkurenciju, ponuda dodatne opreme poniranje prednje vilice na kočenju, vjetrobran nije podesiv, osjetljiv ABS straga, položaj viših vozača za terensku vožnju

cijena

100.500 kn

Potpuno novi, redni dvocilindraš odlično funkcionira u ovakvom putnom enduru

prenisko pa se u terenskoj vožnji viši vozači, ako požele ustati, moraju pognuti kako bi zadržali upravljač u rukama, a to je nepraktično, umara imalo otežava potpuno kontrolu nad motociklom. S visinom sjedala od 860 mm, F 850 GS spada u više motocikle, ali ga je unatoč tome lako okrenuti u mjestu što je u najmanju ruku vrlo praktično.

Ljudi moji, je li to moguće?

Sumirajmo dojmove. S ovim ćete motociklom lako krenuti na put, bio on asfaltirani, zemljani ili makadamski. Elastičan agregat će reagirati baš onako kako želite, bez suvišnih izmjena stupnjeva prijenosa, a precizna elektronika će se pobrinuti da sva elektronska pomagala kojima raspolaže F 850 GS, u svakom trenutku daju maksimum. Već je i zbog svoje težine od 229 kg nešto više orijentiran cesti, ali se vrlo dobro snalazi i u avanturističkoj vožnji ne pretjerano ekstremnim terenom.

Asimetrični intervali paljenja zaslužni su za to da zvuk ima i promuklu V2 notu

I dok pišemo ove retke znajući što ćemo sljedeće napisati, još uvijek nam je nevjerojatno da će jedna od prednosti novog BMW F 850 GS biti cijena. Znamo znamo, morate ustati i popiti malo vode kako biste došli sebi. Pričekat ćemo. Naime, gledano na konkurenciju, ovaj je motocikl najjeftiniji u klasi kada uspoređujemo osnovne modele. Na stranu popis opreme, s kojom ovom testnom motociklu cijena dramatično raste, no kao da nam je ostalo negdje u glavi da je BMW i svoje osnovne modele cijenio više nego konkurencija svoje „flagshipove“. Nije to uopće malo, ali sada za 100.500 kn možete kupiti najnoviji, punokrvni GS srednje klase, a njegovu Adventure inačicu platit ćete 108.664 kn, što je manje nego osnovni Triumph Tiger 800 XCX. Ali ni to nije sve, jer čak i da se odlučite za opremljeniji i skuplji F 850 GS Adventure, on će vas koštat manje od osnovnog modela Honda Africe Twin. E, sad možemo reći da smo sve vidjeli. n lipanj 2019. MOTO PULS y

Peugeot Speedfight 4 50 2T TEST PIŠE: IVICA VRHOVNIK FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

PONOVO ŽIVAHAN! U vrijeme opće zaluđenosti čistim pogonima i zamjene „prljavih“ benzinskih agregata elektromotorima, još uvijek postoji tračak nade za uzbuđenja koja nosi dvotaktna tehnologija. Osim specijaliziranih off-road strojeva, tu su još uvijek i gradski skuteri, kao jedno od posljednjih utočišta mirisa izgorjelog ulja i „ring-a-ding, ding….“ zvuka!

jerojatno se sjećate prve generacije Speedfighta s neobičnom izvedbom prednjeg ovjesa u Bimota Tesi stilu. U odnosu na tu prvu, ova četvrta generacija popularnog Peugeotovog skutera više prati „mainstream“ te konfiguracijom prednjeg ovjesa, ali i svega osta-

50 y MOTO PULS lipanj 2019.

log, nije bitno drugačija od konkurencije. No, nije slučajno Speedfight dogurao ovako daleko. Atraktivnog dizajna i isto takvih kombinacija boja, Speedfight je uvijek bio predmet snova zainteresiranih tinejdžera i predstavljao poželjan ulaz u svijet guštanja na dva kotača. S vremenom se mijenjao i još davno prije ostao je bez te jednoruke mono

vilice, a onda je vizualno zašiljen u trećoj generaciji, kada je i dobio za broj veće kotače. Ova četvrta generacija je vizualno nešto modernija, mekših kutova, s oku ugodnim i odmjerenijim izborom boja. Osim sportski nastrojene R-Cup bijele verzije, s plavo-crvenim detaljima, moguće je birati i između osnovnog modela plave boje te sivo-na-

rančaste verzije Sport ili pak mat crne varijante Darkside. Testirani Speedfight je baš u tom mat crnom Darkside izdanju, s fluoroscentno zelenim detaljima koji lijepo pristaju cijelom vozilu. Svijetleći detalji nisu kičasti i nema ih previše, a opet vrlo uspješno razbijaju monotoniju mat crne boje. Podnice za noge već su tradicio-

Nije slučajno da stražnje svijetlo podsjeća na kandže lava, kao i kod Peugeot automobila. Ovdje se više radi o laviću, ali i on grebe

Funkcionalna instrument ploča koja je s vanjske strane i vjetrobran

Prostor pod sjedalom je standardnog volumena. Dovoljno za jednu kacigu i nešto sitnica

Peugeot Speedfight 4 50 2T Obujam Deklarirana snaga Masa Cijena

49,9 ccm 4,62 KS (3,4 kW), 97 kg 17.990 kn

nalno kod modela Speedfight od svijetlog industrijskog lima, a iste su boje sklopivi oslonci za noge suvozača te poklopac spremnika za gorivo. Osvjetljenje je riješeno s dvije odvojene leće za kratko i dugo svijetlo te iznad njih izdvojenim pozicijskim svijetlom ledene boje. Straga su pokazivači smjera integrirani s trostrukim okomitim stop svijetlima.

Manje je ponekad više

A ako se kraj tog modernog dizajna i može naslutiti da je u nekim elementima, kao što je to prelazak s vodenog na zračno hlađenje, priča tehnički pojednostavljena, to ne vrijedi i za ovogodišnji novi dvotaktni model. Istina, hlađenje je zračno, no pridodano je elektronsko ubrizgavanje goriva kao preduvjet da živahna dvotaktna tehnologija zadovolji Euro4 eko norme i tako se vrati u

Primjereno dimenzioniran upravljač pruža odličnu kontrolu nad okretnim mališanom

ponudu. I sve bi bilo tako „cool“ da testni Peugeot Streetfight 50 2T nije uškopljen blokadom. Dakako, u ime zakona! To ne mijenja na stvari da u sve široj paleti Peugeot skutera, Speedfight ostaje vjeran sebi i važi za načelno sportski model. Proizvođač i dalje cilja na mlade s tek položenim vozačkim ispitom, ali i one starije korisnike skutera koji su odrasli na zveckavom zvuku živahnih dvotaktnih agregata. Pritom se Speedfight 4 nudi i s dva četverotaktna stroja s oznakama 50 i 125, no upravo bi ova dvotaktna 50-ica, koja se vraća u ponudu, trebala biti najzanimljivija. Naime, iako su četverotaktni agregati te zapremine uglavnom štedljiviji, danas ugroženi dvotaktni skuteri u sebi

imaju više urođene živosti i lakoće, što se najviše osjeti kod kretanja s mjesta. Ovaj zrakom hlađeni dvotaktni stroj je sasvim na tom tragu, što potvrđuju i brojke. Jer kako god okrenete, njegovih 4,6 KS pri 7.000 o/min svakako zvuči bolje od 3,6 KS pri 7.500 o/min, koliko se deklarira za četverotaktni model. Uz to što radi tiho i uglađeno, dorađeni dvotaktni agregat gas prima vrlo živahno, bez one početne „rupe“ u razvijanju snage. Osim toga i variomat poprilično direktno prenosi pogon do stražnjeg kotača, što uzrokuje trzaj, ali i potencira dojam da je Speedfight 4 50 2T čak i iznenađujuće odlučan pri kretanju smjesta. I svakako primjetno odlučniji od četverotaktnog modela.

Praktičan i lijepo oblikovan poklopac spremnika goriva između stopala vozača

Potencijal zaključan blokadom

To živahno ubrzanje ostavlja dojam da bi s ovim agregatom Speedfight mogao potegnuti i daleko brže da nije opremljen blokadom. Pritom je blagoglagoljiva ploča s instrumentima pokazala čak i 60 km/h, ali to nije mijenjalo na stvari da smo realno brži jedino od traktora s prikolicom, dok nas obilaze i autobusi gradskog prijevoza. Zakonski maksimum od 45 km/h je jednostavno prenizak za današnji promet i vjerujemo da bi bili u bitno manjoj opasnosti jureći bez blokade. To više što bi se mali Peugeot, s ovakvim ovjesom i kočnicama, bez problema nosio i sa zahtjevima vožnje većim brzinama. Mi bi se tada definitivno osjećali lipanj 2019. MOTO PULS y

TEST y PEUGEOT SPEEDFIGHT 4 50 2T TEHNIČKI PODACI

Speedfight se odlično vozi po zavojima, a ciklistika bi mogla izaći na kraj i s puno konkretnijim performansama

Motor: 1 cilindar, dvotaktni Promjer x hod: 39,9 x 39,8 mm Obujam: 49,9 ccm Hlađenje: zrakom Starter: električni i nožni Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Ubrizgavanje: elektronsko Mjenjač: CVT Prijenos: remen Okvir: cjevasti Ovjes: sprijeda klasična vilica, straga monoamortizer ø 50 mm Gume: prednja 130/60-13, stražnja 130/60-13 Kočnice: naprijed disk promjera 215 mm, straga disk promjera 190 mm Dimenzije i masa: dužina 1.895 mm, širina 700 mm, visina 1.150 mm, međuosovinski razmak 1.296 mm, visina sjedišta 800 mm, masa 97 kg Deklarirano:snaga – 4,62 KS (3,4 kW), maks. okr. moment 4,6 Nm pri 7.000 o/min, deklarirana potrošnja – 2,7 l/100 km, maksimalna brzina 60 km/h Spremnik goriva: 8 l dizajn, živahan pogonski agregat, okretnost, snažne kočnice, završna obrada tvrd ovjes

cijena

17.990 kn

Vrlo uvjerljive kočnice, često i presnažno „grizu“, ali su zato fino uparene s Kenda gumama

Zanimljivo riješeno osvjetljenja s dvije leće i „ledenom pozicijom“, dok fluorescentni obrub daje balans leći dugog svijetla

sigurnije, a povećao bi se samo rizik da nam se isprazni novčanik, zbog kršenja zakona. Stavimo li tu zakonom propisanu maksimalnu brzinu na stranu, Speedfight se, sukladno dizajnu i imenu, vozi doista sportski za skuter male zapremine. Precizan je u zavojima, te lagan i okretan kako to i očekujete od skutera koji broji 97 kg i ima naplatke od 13 cola. Disk kočnice na oba kotača snažno grizu, a ovjes to prati svojom sportskom tvrdoćom, dok su serijske Kenda gume za tu klasu stan52 y MOTO PULS lipanj 2019.

Zveckava melodija jasno otkriva da ovaj Speedfight pokreće živahni dvotaktni agregat

dardnih dimenzija 130/60-13 te se sasvim fino lijepe za asfalt. Upravljački sklop minimalistički je oblikovan. Mali digitalni instrumenti su centralno pozicionirani i pružaju osnovne informacije potrebne za vožnju. Cijeli sklop je zaštićen stiliziranim vjetrobranom koji lijepo izgleda i odlično se uklapa u cjelinu. Ispod instrumenata ostavljeno je nešto mjesta i tu se nalazi univerzalni nosač za mobitel, kao i USB utičnica. Zgodni su to detalji na vozilu 21. stoljeća, a ponekad mogu biti i korisni, kao u slučaju kada smo primo-

Uvjerljivo izvedena imitacija ovjesa više klase

rani koristiti navigaciju s mobilnog telefona. Uobičajeni detalj je jednostavna rasklopna vješalica za torbe, koja se nalazi odmah ispod upravljača i vjerojatno će se koristiti više nego USB utičnica.

Povratak korijenima

Položaj za upravljačem odlično je odmjeren. Prostora za noge ima sasvim dovoljno i dijeli ga tek poklopac rezervoara, ali i on je tu kako ne bi morali podizati sjedište kod nadolijevanja goriva. I samo sjedalo je dobro oblikovano, a ispod njega je prostor

Čovjeka vesele fluorescentni obrubi kotača

za kacigu standardnih dimenzija. Upravljač je dovoljno širok i lijepo leži u rukama što omogućava dobru kontrolu ionako voznog skutera, dok su prekidači i ručice kočnica nadohvat prstiju. Upravo te sitnice smo u jednom od prošlih brojeva zamjerali njegovom simpatičnom retro-rođaku Djangu. Zapravo, ne može se reći da išta odudara van standarda kategorije i sve je na svom mjestu. Završna obrada cijelog skutera na visokom je nivou, što se i očekuje od tvrtke kao što je Peugeot. Inače, dio Peugeota koji se odnosi na proizvodnju skutera je već

Agresivna silueta s vrlo umjerenim izborom boja rezultira atraktivnom pojavom Peugeotovog sportski nastrojenog mališana

Podnica od lima zaštitni je znak Speedfight linije dugi niz godina

POGLED NA KONKURENCIJU

Aprilia SR 50 R

Agregat 49 ccm

Peugeot Speedfight 49,9 ccm 50 2T Peugeot Speedfight 50 4T 49,5 ccm Piaggio NRG Power DD

49,4 ccm

Maks. snaga 3,7 KS – 6500 o/min. 4,62 KS - 7000 o/min. 3,6 KS – 7500 o/min. 4,08 KS – 7000 o/min.

neko vrijeme u vlasništvu indijske Mahindre, koja promovira i prelazak na elektromotore. Ali ta ista Mahindra želi profitirati i od Peugeotovog nasljeđa što je uvijek mudar marketinški potez. Tako se ponovo teži tome da neki dizajnerski detalji budu preslikani s Peugeot automobila, a i sama tvrtka je na svoj 120. rođendan, promijenila ime iz Peugeot Scooters u Peugeot Motocycles. Dakle, vraćaju se i proizvodnji motocikala, što su već najavili P2X konceptima. A povratak korijenima je vidljiv i kroz ponovno korištenje malog dvotaktnog agregata. S njim Peugeot u pomalo zamrlu klasu sportskih 50-ica doslovno vraća živost.

Na Speedfightu ima mjesta i za suputnika Maks. okretni moment 4,3 Nm – 6000 o/min. 4,6 Nm - 7.000 o/min. 3,6 Nm – 7500 o/min. 4,7 KS – 6000 o/min.

Mjenjač CVT

Hlađenje tekućinom

Masa 106 kg

CVT

zrakom

97 kg

CVT

zrakom

100 kg

CVT

tekućinom

n.d.

Konkurencija je za to vrijeme, barem kad su u pitanju dvotaktna tehnologija, utonula u zimski san. Izuzetak je tek Piaggio, koji je dvotaktne agregate također podigao na Euro4 razinu, te ih ugradio u sportske modele NRG Power i Apriliju SR 50 R. Ta dva modela se hlade tekućinom, dok je Speedfight 4 50 2T hlađen zrakom, no tu tehničku jednostavnost opravdava i 2 tisuće kuna nižom cijenom. Za traženih 17.990 kn dobivate atraktivan i tehnički dorađen proizvod koji mami poglede tinejdžera, ali je i po mjeri onih iskusnijih koji traže s(p) retno rješenje za probijanje kroz gradsku vrevu. Još samo da nije te nesretne blokade! n

Gume (sprijeda / straga) 130/60 – 13 130/60 - 13 130/60 – 13 130/60 - 13 130/60 – 13 130/60 - 13 120/70 13 130/60 - 13

Sportski izvedeni oslonci za noge suvozača Osovinski razmak 1.290 mm

Visina sjedala 820 mm

Spremnik goriva 7l

Maks. brzina 45 km/h

Cijena 19.990 kn

1.296 mm

800 mm

8,0 l

45 km/h

17.990 kn

1.260 mm

800 mm

8,0 l

45 km/h

17.490 kn

1.280 mm

810 mm

6,7 l

45 km/h

19.990 kn

TEHNIKA

Više struje, manje dima

ok japanski i tajvanski proizvođači sasvim odustaju od dvotaktnih 50-ica, a neki od njih im zamjenu traže u elektro skuterima, europske marke misle nešto drugačije. Nakon Piaggia, koji je svoje dvotaktne agregate opremio elektronski kontroliranim rasplinjačima, Peugeot je stroge Euro4 norme zadovoljio ugradnjom elek-

tronskog ubrizgavanja goriva, što je sustav nastao u suradnji s Continentalom. Zahvaljujući tome, vrhunac je ostao na 4,6 KS, dok je potrošnja pala za petinu u odnosu na staru verziju s rasplinjačem, a prepolovljeno je i dimljenje. U paketu s time dolazi i automatski čok, dok ventil u ispuhu postaje suvišan. Osim toga, dvotaktni agre-

gat od 49,9 ccm se može pohvaliti i Mahle klipom, „Nicasil“ aluminijskim cilindrom, a tu su i snažniji magnet i akumulator, kako bi se osigurao besprijekoran rad elektronskog ubrizgavanja goriva. Osim Speedfightu, novi dvotaktni agregat s ubrizgavanjem goriva namijenjen je i modelima Django, Citystar, Kisbee i Streetzone. n

lipanj 2019. MOTO PULS

y 53

Niu N Lite TEST

PIŠE: TOMISLAV JANKOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Niu N Lite

Elektromotor Nazivna snaga Kapacitet baterije Cijena

Bosch 1,2 kW (1,6 KS) 26 Ah 15.995 kn

UŽIVANJE U TIŠINI Donedavno je vožnja na baterije bila rezervirana samo za tehnofile, no Niu N Lite pokazuje da i kvalitetan elektro skuter može i cijenom, a ne samo performansama, parirati benzinskim pedeseticama. Je li to prijelomna točka nakon koje nema povratka? Istina, autonomija s jednim punjenjem je još uvijek ograničena, ali vjerojatno dostatna za dnevnu rutinu

54 y MOTO PULS lipanj 2019.

Digitalna ploča s instrumentima pokazuje sve što vam treba, a među jednostavnim prekidačima je i onaj za aktiviranje tempomata

Lite je kompaktan elektro skuter pomalo retro-futurističkom izgleda, iz asortimana kineskog proizvođača NIU. Taj nekoć naizgled obični startup se u samo 3 godine uspio premetnuti do etabliranog imena, s više od 400 tisuća prodanih „smart“ elektro skutera diljem svijeta, što je valjda svojevrsni rekord. Njihova ponuda započinje simpatično minimalističkim modelom U, nastavlja se sa serijom M, dok trenutni vrhunac cijele priče, i dimenzijama i voznim mogućnostima, predstavlja paleta N, kojoj pripada i N-GT, sposoban razviti i 70 km/h. No, on je već i poprilično skup, tako da bi osnovu ponude trebao predstavljati N Sport i njegov pristupačniji „spinoff“ N Lite, koji je ujedno i junak ovog testa. I N Sport i N Lite imaju deklarirani maksimum od 45 km/h, a glavna razlika je u tome što N Lite, umjesto Panasonic baterija od 29Ah, ima kineske EVE baterije kapaciteta 26 Ah. Paralelno s tim, umjesto Bosch elektromotora od 2 KS (vršnih 3,1 KS), N Lite ima Bosch elektromotor od 1,6 KS (vršnih 2,4 KS). Dakle, razlika postoji, ali je itekako opravdana činjenicom da je N Lite nemalih 7

Simpatični N Lite ima, u odnosu na druge pripadnike N serije, nešto slabiji Bosch elektromotor i EVE umjesto Panasonic baterije. Zahvaljujući tome je čak 7 tisuća kuna jeftiniji od modela N Sport te je s traženih 15.995 kn praktično na razini benzinskih skutera klase 50

tisuća kuna jeftiniji od N Sporta, što znači da može biti vaš za 15.995 kn. Uz to, treba uzeti u obzir da N Lite teži prihvatljivih 95 kg, a istovremeno se deklarira zdravih 120 Nm, pa će vas tako bez problema, umjereno živahno i u potpunoj tišini, odvesti do zadanog cilja. Deklarirana maksimalna brzina je na zakonskom maksimumu od 45 km/h, a nama se digitalni brzinomjer “zakucavao” i preko 50 km/h. To baš i nije neka sreća na višetračnim avenijama, ali je dobro za spretno probijanje kroz najveću gradsku gužvu.

Nije uvijek tih

N Lite dovoljno odlučno kreće s mjesta te su ubrzanja usporediva s benzinskim skuterima iz klase 50. S time da je reagiranje na svako dodavanje gasa svakako impresivnije, jer N Lite ne samo da ubrzava svilenkasto glatko i linearno, nego to čini i u apsolutnoj tišini, tako da imate osjećaj kako se pritom nimalo ne muči. S time da ima i solidan osovinski razmak od 1.280 mm te korisnu nosivost od 155 kg, što znači da na vožnju možete povesti i suputnika. Uz zakonom propisanu maksimalnu brzinu, za upravljačem ovog elektro skutera morati uzeti u obzir još dva ograničenja. Prvo se, dakako, odnosi na doseg samog skutera, koji je po našem iskustvu malo iznad 50-ak kilometara, To je na razini deklariranih 50 do 70 km, s time

Voznim osobinama N Lite podsjeća na benzinske skutere male zapremine. Šteta je što istureni bočni oslonac ograničava kut nagiba u lijevom zavoju

Bosch elektromotor je smješten u stražnjem kotaču i razvija 1,6 KS (vršnih 2,4 KS)

Prednje LED svjetlo lijepo izgleda i krasi ga specifična tehnologija lipanj 2019. MOTO PULS y

TEST y NIU N LITE TEHNIČKI PODACI Motor: beskontaktni elektromotor Hlađenje: zračno Mjenjač: direktan prijenos Okvir: čelični Ovjes:sprijeda klasična vilica, straga oscilirajuća vilica i dva amortizera Gume: prednje 90/90-12, stražnja 120/90-12

Kao da im je ponestalo mašte, stražnje svijetlo je jednostavnog dizajna, ali se skladno uklapa u rep skutera

Kočnice: naprijed disk ø 220 mm, kliješta s 2 klipića, straga disk ø 180 mm, kliješta s 1 klipićem, regenerativno kočenje Dimenzije (u mm) i težina: dužina 1.800, širina 740, visina 1.130, visina sjedala 740, osovinski razmak 1.280, težina s baterijama 95 kg, nosivost 155 kg Deklarirano: nazivna snaga – 1,2 kW (1,6 KS), vršna snaga 1,8 kW (2,4 KS) maks.okr. moment – 120 Nm (12,2 kgm), maksimalna brzina 45 km/h, autonomija 50 do 70 km Baterija: Li-ion, 60V, 26 Ah, vrijeme punjenja 6h vozne osobine (u klasi), uglađena ubrzanja, solidna autonomija (u klasi), mali trošak po prijeđenom kilometru, kvalitetan elektromotor, aplikacija i povezivost, tempomat, dizajn, ponuda boja, cijena ograničeni nagib u lijevim zavojima, poskakivanje na neravninama, mali prtljažni prostor, dugo vrijeme punjenja

cijena

15.995 kn

da smo N Lite cijelo vrijeme držali u snažnijem „sport“ načinu rada, a uz to je na uzbrdice otpalo možda i trećina rute. Drugo ograničenje na koju ćete morati paziti odnosi se na malu mogućnost bočnog nagiba, posebno u lijevim zavojima, gdje iznenađujuće rano dolazi do kontakta bočnog oslonca skutera s cestom. Nekima će to bučno struganje metala po asfaltu biti i zabavno, no po našem iskustvu slučajni prolaznici i ostali sudionici u prometu i nisu baš oduševljeni takvim eskapadama. N Lite vrlo mirno i sigurno drži pravac, a pri prolasku kroz zavoje

Mjesta ima sasvim dovoljno za ugodan smještaj prosječnog vozača, ali bi viši vozači mogli imati problema za smještaj nogu iza prednjeg štita i ispod niskog upravljača

ne mijenja izraženije zadanu putanju, čak ni kod promjene opterećenja. Time, uz apsolutno odsustvo bilo kakvog zvuka pogonskog sklopa, osigurava vrlo ugodnu i relaksiranu vožnju, pa vam ostala “normalna” vozila nakon nekog vremena počnu ići na živce poradi buke kojom “zagađuju” vaš svijet tišine.

Vidjeti i biti viđen

Prednji disk je promjera 220 mm, a stražnji 180 mm, s time da su kočnice integrirane (CBS) te dovoljno snažne i uglađene, te je lako i sigurno održavati razmak do drugih vozila. Položaj vozača je fino pogođen,

Na skuteru koji postiže 50 km/h vjeSjedalo je dobro odmjereno i dovoljno trobran ima isključivo estetsku funkciju ugodno za gradsku vožnju

POGLED NA KONKURENCIJU Doohan iTank Niu N Lite Niu N Sport

Elektromotor Bosch Bosch Bosch

56 y MOTO PULS lipanj 2019.

Nazivna snaga [KS] 2,0 1,6 2,0

Maks. okr. moment [Nm] 120 120 n.d.

Baterija LG / Panasonic EVE Panasonic

sjedalo je postavljeno na 740 mm i dobro odmjereno, te vam uz prilično uglađeni ovjes vrlo efikasno „čuva leđa“. Naprijed se nalazi klasična hidraulička vilica, a straga dva amortizera i jedina zamjerka u tom dijelu odnosi se na lagano uznemiravanje skutera prilikom prolaska preko poprečnih neravnina, pri čemu na onim većim neravninama može i doći do poskakivanja cijelog skutera. No, to je i dobrim dijelom razumljivo ako uzmemo u obzir skromnu težinu, kompaktan osovinski razmak i relativno male naplatke promjera 12“, koji dolaze u paketu s gumama dimen-

Ravna podnica olakšava smještaj stopala, ali i prijevoz manje prtljage Kapacitet baterije [Ah] 26 26 29

zija 90/90-12 sprijeda i 120/70-12 straga. S druge strane, odlučite li se za kraće izlete otvorenom cestom, ugodno će vas iznenaditi postojanje vrlo upotrebljivog tempomata, kojeg je lako koristiti, a poštedjet će vas umaranja desne ruke. Nije se štedjelo ni na svjetlosnom sklopu, koji je u potpunosti izveden u LED tehnologiji. Pritom se prednje LED svjetlo deklarira kao „smart“, tj. koristi jedinstvenu CCFL strukturu od 360 stupnjeva, koja u kombinaciji s NIU “bead” (perlastim) lampama omogućuje širok svjetlosni sklop za poboljšanu vidljivost i sigurnost u noćnoj vožnji.

U prostoru ispod sjedala ima prostora za sitnice ili pak za dodatnu bateriju

Gume (sprijeda / straga)

Masa [kg]

2 x 80/100 - 12 / 120/70-12 90/90 - 12 / 120/90-12 90/90 - 12 / 120/90-12

99 95 95

Osov. razmak [mm] 1.250 1.280 1.280

Visina sjed. od tla [mm] 750 740 740

Cijena (kn) 19.499 15.995 22.995

Kao što smo već spomenuli, Bosch elektromotor, koji se nalazi u zadnjem kotaču, crpi energiju iz EVE litij-ion baterije, kapaciteta 26 Ah i napona od 60V. Sama baterija je portabilna, a uz to je i izuzetno kompaktne veličine (14x31x18 cm) te ima relativno malu težinu od 10 kg, pa je možete bez problema izvaditi iz skutera i odnijeti gdje god je poželite puniti.

Vrijedi jer štedi

Naravno, puniti možete i bez vađenja same baterije iz skutera, no mišljenja smo da ovakav način manipulacije baterijom olakšava život s električnim skuterom. Samo punjenje će trajati nekih 6 sati, s time da je u roku od tridesetak minuta moguće napuniti baterije za kakvih dvadesetak kilometara vožnje uz trošak od cca. 2,5 kn. To uz tvorničku garanciju od 2 g. i zadržavanje do 80% kapaciteta baterije i nakon tisuću ciklusa punjenja i pražnjenja predstavlja vrlo dobru ponudu. Jedna od najboljih karakteristika modela N Lite je integracija aplikacije koja putem ugrađenog računala konstantno komunicira s „NIU cloudom“, te vam omogućuje da u realnom vremenu primate podatke na svoj mobilni telefon - pokušaje neovlaštenog

pristupa, dnevne vozačke navike, dijagnostičke podatke, da li se skuter puni, razinu napunjenosti baterije, ali i lokaciju najbliže servisne postaje. Na kraju se sigurno pitate da li je N Lite nešto što vam je potrebno ili ne. Ako razmišljate o nabavci manjeg skutera od 50 cm3 i ako dnevno ne namjeravate prelaziti više od pedesetak kilometara, NIU N Lite bi mogao biti vaš pravi izbor. Pogotovo ako se želite svakodnevno voziti u tzv. “silk & smooth” varijanti, tj. u potpunoj tišini i bez ikakvih vibracija pogonskog sklopa. Naravno kad tome pridodamo odsustvo potrebe za razno raznim promjenama ulja i filtera, te praktično besplatnu vožnju, barem kad usporedimo cijenu punjenja baterije s cijenom spremnika goriva, onda se N Lite počinje prikazivati u potpuno drukčijem svjetlu. A odsustvom zagađenja okoliša, ne samo po pitanju štetnih ispušnih plinova već i po pitanju buke, svrstavate se u ekološki osviještene. Jasno, s njime se možete kvalificirati i za dobivanje državnih poticaja, ali na tu lutriju ćete morati čekati iduću godinu, a i to s malim šansama za dobitak. N Lite je ionako cijenom od 15.995 na razini benzinskih skutera, što znači da s njim počinjete štedjeti već od prvog kilometra. n

NIU N-GT

Malo brže

renutni vrhunac ponude ove marke predstavlja model N-GT. Po velikoj većini elemenata je sasvim blizak modelima N Lite i N Sport, pa tako ima i Bosch elektromotor smješten u stražnjem kotaču, no u ovom slučaju je veće snage. Konkretno deklarira se nazivnih 3 kW (4,1 KS) što je dovoljno za maksimalnih 70 km/h, s time da se deklarira isti maksimalni uspon od 15°, kao i za verzije Sport i Lite. Ipak, N-GT ima i bolju Panasonic bateriju, kapaciteta 35 Ah, pri čemu deklarirani maksimalni domet veći od 100 km zvuči odlič-

no dok ne pročitate da sitnim slovima piše „pri 20 km/h“. Tolika brzina se postiže u „eco“ modu, dok se u „dynamic“ modu

može potegnuti do 45 km/h, no N-GT ima i treći „sport“ mod za postizanje obećanih 70 km/h. Daleko najveći problem N-GT verzije predstavlja cijena od 35.995 kn. To je 13 tisuća kuna više od verzije Sport, odnosno N-GT je čak 20 tisuća kuna skuplji od ovdje testiranog modela N Lite. n

lipanj 2019. MOTO PULS y

Električni Buntovnik Chopper El Grande TEST TEKST: IVICA VRHOVNIK FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Električni Buntovnik Chopper El Grande

Obujam Deklarirana snaga Težina s baterijom Cijena

elektromotor 1,5 kW (2 KS) 80 kg 12.999 kn

BUNTOVNI ZAROBLJENIK NEKIH DRUGIH SVJETOVA

Kada se vozilo naziva Buntovnikom i još k tome Chopper El Grande, čovjek bi lako pomislio da je u pitanju „crna mrcina“ od minimalno 1.500 ccm u V konfiguraciji, a u sedlu opak tip obučen u kožu, koji na mišićavim rukama pokazuje tetovaže iz zatvorskih dana. Istini za volju, opako ime je tu samo da skrene pozornost na ovog simpatičnog, originalnog i cijenom pristupačnog praktičara, koji je evolucijski zastao između dva svijeta, odnosno električnog skutera i romobila

a elektro pogoni na velika vrata ulaze u svijet vožnje na dva kotača znaju i ptice na grani. Pažljiv promatrač te evolucije može zaključiti kako ova vrsta pogona rapidno napreduje i ulazi u sve segmente i kategorije. Prije desetak godina su to bile nešto jeftinije i bezličnije izvedbe raznih prometala nepoznatih proizvođača, dok se u zadnje vrijeme, uz sve bolju kvali-

58 y MOTO PULS lipanj 2019.

tetu i performanse, ipak profiliraju i ozbiljniji kupci ovih ekološki prihvatljivih prometala. Mi smo od tvrtke Električni Buntovnik na test dobili vrlo zanimljiv primjerak elektrocikla koji je prvo izgledom, a onda i koncepcijom okupirao našu pažnju. Radi se o maštovitom koncipiranom čistokrvnom križancu Chopper El Grande, koji se koncepcijski naziva i skuterom i romobilom. S time da ćemo, ako uopće postoji dvojba da li stajati ili sjediti, glasati za sjedenje, te rasklopiti oslonce za noge, okrenuti gas i krenuli u „chillanje“ kvartom.

Kao što mu ime govori, Chopper El Grande jednostavnim dizajnom i vizualnim rješenjima podsjeća na neka rješenja velikih američkih proizvođača motocikala. Bezobrazno široke gume ne samo da četvrtastog automobilskog profila, nego su i isto takvih dimenzija 215/40-13, a zatim u oči upadaju visok i širok „ape“ upravljač, te solo sjedište skromnih dimenzija. Okruglo glavno svjetlo i klasični blatobrani podsjećaju na klasične motocikle, dok nas elementi poput instrument ploče, pokazivača smjera i nosača za mobilni telefon uvode u današnje vrijeme LCD i LED tehnologije.

Klasičan dizajn, moderan pogon

Međutim, i klasičare i milenijalce će jednako veseliti neki detalji, poput sjajnih naplataka izvedenih iz tokarenog aluminija, rasklopivih oslonaca za noge s ugraviranim potpisom ili pak lijepo izvedeni stražnji amortizeri, koji izgledaju kao skinuti s motocikla visoke klase. Funkcionalce će živcirati ključ koji nespretno strši izvan kontakt brave, inače maštovito smještene uz desnu ručku upravljača. S time da korisnički priručnik otkriva da je dostupna i opcija vožnje bez klju-

Uz umjeren nagib u zavojima, profil guma će tolerirati i podosta neravnina na podlozi. Tendencija stalnog povratka u vertikalu je jednostavno nešto na što se treba naviknuti. (1) Prenosiva baterija uvelike olakšava svakodnevni život s Buntovnikom. (2) Radi specifičnih guma ovjes ne dolazi do izražaja, ali oku je ugodna imitacija ovjesa nešto višeg tehnološkog nivoa. (3) Osim praktične utičnice za punjenje, baterija ima svoju bravicu i ključ. (4) Visoko postavljen upravljač za krstarenje, takav da omogućava vožnju i u stajaćoj poziciji. (5) Zanimljiv smještaj centralne bravice, no nije i najpraktičniji. Crvenom tipkom mijenjamo mape tj. ograničenje brzine. (6) Uz bravu za zaključavanje upravljača, baterije i alarm, El Grande je siguran od neovlaštene vožnje. (7)Ožičenje ispod zaslona je detalj koji je uhvatilo oko iskusnog fotografa, no vjerujemo da je to samo boljka testnog primjerka. (8) Jasan i pregledan TFT zaslon nudi optimum informacija, bolje zaista nije potrebno

ča, a postoji i daljinski upravljač za zaključavanje i alarm. Pri dnu upravljača nalazi se crno-bijeli LCD zaslon s informacijama o statusu vozila, koje prikazuje jasnim i velikim znakovima. Osmerokutnog je oblika, tankog presjeka i diskretno se uklapa u nekompliciran koncept vozila. Kao cjelina Buntovnik je sasvim lijepo dizajniran komad moderne (elektro)tehnike, koji će, gdje god da se pojavi privlačiti poglede te provocirati pitanja slučajnih prolaznika. I završna obrada je solidna, s time da proizvođač ipak ne preporuča vožnju po jakoj kiši ili velikoj hladnoći, kako se ne bi oštetila baterija ili elektromotor. Kad smo prvi put prišli Buntovniku zapravo nismo znali bi li sjeli i rasklopili oslonce za noge ili pak stali na njegovu podnicu. No kao što smo već spomenuli, razumnije se čini sjesti na malo, ali zato funkcionalno solo sjedište. Pritom ruke lijepo padaju na upravljač, a noge su nešto šire pozicionirane na odmorištima i to je dobro.

Ovaj položaj omogućava dobru kontrolu u vožnji, posebice kod prebacivanja težišta s jednog na drugi bok.

Tajna je u gumama

No, vožnju ovog prometala specifičnim čine ponajprije gume, automobilskog profila. Zbog njih se Chopper El Grande, ma koliko ga naginjali, želi vratiti u vertikalu. Jedinstven je to osjećaj, koji dolazi do izražaja i na mjestu i prilikom kretanja u svim režimima vožnje. Po ravnici je skuter, zapravo, vrlo neutralan, dok kod pripreme za prolazak zavoja moramo računati na tu silu koja nas želi izravnati, odnosno vratiti u vertikalu. Najlakše je to anulirati daljnjim upiranjem i malo jačim naginjanjem u zavoj što možda nekome može unijeti dozu nesigurnosti. Ipak, informacije koje dolaze do vozača preko guma i ovjesa dovoljne su da se zaključi kako tu nema dodatnog rizika, utoliko više što se ne radi o velikim brzinama. Posebno je zanimljivo da će na mjestu, ako nema vjetra, El Grande

lipanj 2019. MOTO PULS

y 59

TEST y ELEKTRIČNI BUNTOVNIK CHOPPER EL GRANDE Uz malo mašte sa Buntovnikom je moguće izvesti i pokoji nestašluk

Disk kočnice naprijed i straga odlično zaustavljaju vozilo, a istančani osjećaj na ručicama gotovo da i nije potreban

Ovakvi sitni detalji ne koštaju puno, a vesele vlasnika bilo kojeg vozila

Klasični blatobrani, sa efektnom crvenom bojom, a naljepnica za raspoznavanje

Silueta klasičnog motocikla uz moderan pogon

60 y MOTO PULS lipanj 2019.

samostalno stajati i bez bočnog nogara, a u vožnji se na tu tendenciju izravnavanja jednostavno morate naviknuti. I nije to neka zamjerka, problem bi bio kada ta pojava ne bi bila konstantna, ovako je to samo stvar adaptacije vozača. Disk kočnice naprijed i straga cijelo vozilo zaustavljaju vrlo efikasno. S obzirom na veliku tarnu površinu s cestom, čak nije potreban istančan osjet na ručicama kočnica, dovoljno ih je samo pritisnuti. Uz ovako specifične pnumatike cijeli ovjes nešto manje dolazi do izražaja. Prilikom vožnje na i izvan ceste nije bilo značajnijih udara preko ruku ili stražnjice jer gume specifičnog oblika i ovjes mahom apsorbiraju sve neravnine na podlozi. Performanse su gotovo na razini benzinskog skutera iz klase 50 i to je tvrdnja u svakako pozitivnom smislu. Postoje tri moda vožnje, što je zapravo samo blokada za neiskusnije vozače i manju potrošnju energije. U prvoj se brzini jedva doseže 20 km/h, u drugoj 30 km/h i u trećoj brzini 45 km/h, što se sve regulira pritiskom na tipkalo uz desni palac korisnika. Električni Buntovnik nije stroj za skidanje brzinskih rekorda i to se ne boji priznati. Više voli lagano krstarenje plažom ili centrom grada uz gušta-

nje u sunčanom danu. Prema subjektivnom osjećaju, krajnja brzina bi još mogla biti i veća, ali je uz gume, kao ograničavajući faktor, i hrvatski zakon je rekao svoje. Ubrzanja su dobra, isporuka snage je vrlo linearna, a međuubrzanja, iako u okvirima klase, ponekad mogu iznenaditi. Ako ćemo u detalje, mi bi voljeli da je kontrola snage pri manevriranju na mjestu i posebno finom doziranju gasa još malo uglađenija, no tada bi naši zahtjevi nadilazili tehnološke okvire te iste klase, a vjerojatno i cijene.

Off & On road

Treba reći da se El Grande sasvim dobro snalazi i na off road dionicama umjerene zahtjevnosti, kao što je to, primjerice, savski nasip. Uzbrdo nam je trebao manji zalet i gotovo bi se uspjeli popeti uz strmi nasip, a uz gume s nekim terenskim profilom bilo bi to još lakše, iako je elektro motor tada na samoj granici snage. Spust po kosini širokoj koliko i gume protekao je još bolje. Disk kočnice se odlično doziraju, sjedište ne smeta, a široki upravljač omogućava da i trial „akrobacije“ izvodimo bez po’ muke. Kako se El Grande deklarira kao i romobil, isprobali smo i vožnju u tom stilu, dakle stajaći. Ipak, to je teško izvedivo za odraslu osobu, a ograničeni površinom podnice, nismo

Na trenutke smo se osjećali kao na pravom američkom custom motociklu, ali bez snažne zvučne kulise. Jedino što se čuje je šum guma.

TEHNIČKI PODACI Motor: beskontaktni elektromotor Hlađenje: zračno Mjenjač: direktan prijenos Okvir: čelični Ovjes: sprijeda klasična vilica, straga oscilirajuća vilica i dva amortizera Gume: prednja i stražnja 215/40-13 Kočnice: naprijed disk, straga disk, regenerativno kočenje Dimenzije (u mm) i težina: dužina 1.900, širina 825, visina 1.140, osovinski razmak 1.400 mm, težina s baterijama 80 kg, nosivost 150 kg Deklarirano: snaga – 1,5 kW (2 KS) maksimalna brzina 45 km/h, autonomija do 50 km Baterija: Li-ion, 60V, 20 Ah, vrijeme punjenja 6 h originalnost, dizajn, jednostavnost, kočnice, mali trošak po prijeđenom kilometru, prenosiva baterija, cijena otpor pri naginjanju, nedostatak prtljažnog prostora, nema mjesta za suvozača

cijena

12.999 kn Više „cool“ ne može biti. Pogotovo kada ga skinete iz teretnog prostora pickup vozila i uputite se na krstarenje plažom.

Funkcionalno sjedište nisko je postavljeno i pruža dobru potporu. Dizajnom naglašava da je El Grande jednosjed.

se osjećali najugodnije. Stražnji dio noge se tada oslanja na kućište baterije, a kako maleni Buntovnik sasvim dobro ubrzava, bolje je tražiti sigurnost na sjedištu i tako spustiti težište. Uglavnom, opciju stajanja smo gotovo zanemarili i zbog toga nam nije bilo osobito žao.

Bateriju pod ruku

Za pogon našeg Buntovnika zadužen je elektro motor s deklariranih 1,5 kW (2 KS), koji je zapravo blokiran kako skuter ne bi premašio zakonskih 45 km/h. Uglavnom, omogućava sasvim dostojno pokretanje vozila kod kojega je „cool“ efekt puno važniji od brojeva na brzinomjeru. Između sjedišta i podnice nalazi se prostor u koji je uglavljena Li-Ion baterija koja prema tvorničkim specifikacijama (60V, 20Ah) omogućava oko jedan sat vožnje. Dakako da to ovisi o puno vanjskih faktora. Naše iskustvo s testa govori da je svaka naša vožnja trajala manje od jednog sata uz dosta maltretiranja, s

time da bi u bateriji ostalo još nešto rezerve. Ono što nam se posebno svidjelo je mogućnost otključavanja i prenošenja baterije. Dakle, ako nismo u mogućnosti puniti bateriju blizu vozila jednostavno je otključamo, izvučemo iz ležišta i nosimo na punjenje negdje blizu utičnice, a kako punjenje traje cirka šest sati najbolje je to učiniti preko noći. Električni Buntovnik Chopper El Grande svojim originalnim dizajnom svakako budi pažnju znatiželjnika, a

posebno onih osebujnijih, koji dosad možda i nisu imali iskustva s vozilima na dva kotača. A čak i ako zbog toga što je zapeo između svijeta skutera i romobila morate pristati i na neki kompromise, El Grande svojom koncepcijom i originalnošću na tržištu nema konkurenciju. Pritom ga ne treba gledati kao rješenje svih transportnih problema budućeg vlasnika, nego kao simpatično vozilo s kojim ćete privlačiti pozornost u kvartu, ali koje odlično

može poslužiti za ekološki, bezvučan i jeftin transport po turističkim naseljima, kulturnim i povijesnim znamenitostima, boksovima na utrkama ili pak za popunjavanje ponude „rental“ specijalista. I zaista, ako ga tako gledamo, Chopper El Grande svojom originalnošću te mogućnostima personalizacije jednostavno zove na krug više. Tada za doista pristupačnih 12.999 kn, pa makar i u svojim očima, buntovnik može biti svatko od nas. n lipanj 2019. MOTO PULS y

TEST GUMA y DUNLOP SPORTSMART MK3

TROJKA NAM ODLIČNO LEŽI

Dunlop ne prestaje s ofenzivom. Kao proizvod vrhunske tehnologije, Sportsmart Mk3 je već peta nova „hypersport“ guma u posljednje dvije godine, namijenjena čistokrvnim sportskim motociklima, ali možda još i više sportskim nakedima. Stvorena je da dugo vremena bude ljepljiva na cesti, i to po suhom, mokrom ili hladnom asfaltu, ali spremno će odraditi i koji krug na natjecateljskoj stazi PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ARCELONA: Mogli bi tu mirne duše pribrojiti i načelno sport-touring gumu Roadsmart III, koja nas je svojedobno impresionirala dobrim držanjem te iznimnom trajnošću i na natjecateljskoj stazi, no ne želimo vas dodatno zbunjivati. Jer i bez toga Dunlop u „hypersport“ segmentu guma ima čak pet modela. Istina, D213 GP Pro je homologiran za cestu tek utoliko da bio homologiran i za natjecateljske klase u kojima su „slick“ gume zabranjene, no GP Racer D212 je sjajan za pistu i potencijalno vrlo dobar na cesti. A onda su tu i tri Sportsmart modela, svi predstavljeni u posljednje dvije godine. Razumjet ćete stoga da smo, snimajući najavu za blic video test, nakratko zamucali. Znali smo da na stazi Parcmotor u okolici Barcelone testira-

62 y MOTO PULS lipanj 2019.

mo Sportsmart, ali taj djelić sekunde se više nismo mogli sjetiti točno koji. Krajičkom oka smo iznad boksova uhvatili baner na kojem je pisalo Sportsmart Mk3. Aaaa, zato smo ovdje?! No čemu takva gužva u segmentu sportskih guma kad znamo da se čistokrvni sportski motocikli prodaju na kapaljku? Hm, u Hrvatskoj je donedavno čak postojala opasnost da i borbeni avioni F16 prodajnim brojkama nadmaše borbene motocikle. No, uz to što je na cestama još uvijek veliki broj sportskih jurilica iz ne tako davnih vremena, stvar je u tome da se već godinama se odlično prodaju sportski nakedi, čiji „mlazni“ pogon traži i prave pilote i vrhunske sportske gume. Uglavnom, prije jedva dvije godine smo na Dunlopovoj stazi Mireval testirali tada

SPORTSMART PALETA

Koju odabrati?

portsmart Mk3 se u hijerarhiji smješta stepenicu ispod prošle godine predstavljene gume Sportsmart TT, s iznad Sportsmart2 Max. Što to znači? Dok je TT cestovna guma namijenjena i onima koji se možda žele zabavljati i na pisti, Mk3 guma je prvenstveno cestovna guma, ograničena na tek povremene i kratke izlete na stazu. A Sportsmart2 Max? Hm, iako smo dojma da Max ima manje problema s pregrijavanjem na stazi, istovremeno smo uvjereni da Mk3 još bolje drži asfalt i na cesti i na pisti. Zbunjeni? Možda ovo pomogne. U Dunlopu su izmjerili da u odnosu na Sportsmart2 Max, prednja Sportsmart Mk3 guma drži 6% bolje po mokrom, dok je stražnja guma „ljepljivija“ za čak 20%. Što raste na plus 23% na suhom asfaltu.

novi Sportsmart2 Max, a sad već recenziramo Sportsmart Mk3, koji tu „dvojku“ nasljeđuje. Ali je ne zamjenjuje, prije bi se moglo reći da je nadopunjuje i repozicionira. Ideja je ova; Mk3 bi, u odnosu na prošle godine predstavljeni Sportsmart TT, trebao držati otprilike jednako dobro na suhom, a osjetno bolje na mokrom asfaltu, te istovremeno trajati bitno duže. Toliko duže da po tom kriteriju dostiže Sportsmart2 Max, od kojeg, opet, bolje drži i na suhom asfaltu i po kiši. Dakle, Mk3 ne samo da se ubacuje između „dvojke“ i TT-a, nego u odnosu na njih nudi i nekoliko kvaliteta više. A jedna od tih kvaliteta više je i brže zagrijavanje gume, zaslugom nove smjese u kojoj ima još više silike kao i finih karbonskih čestica. A kad smo već kod toga, bilo je doista svježe kad smo tog jutra krenuli s brda iznad Barcelone, no Mk3 je od samog početka bio zalijepljen za asfalt.

Prašina joj ne smeta

Istina, nismo mogli odmah krenuti punom snagom, jer je bila poprilična gužva na cesti koja uz samo more, ali uklesana visoko u brdo, vodi prema jugu. No, brzo smo skrenuli prema unutrašnjosti, na puste brdske ceste i tu pokušavali pratiti doista nesmiljeni ritam Dunlopovog test vozača. koji je dobar dio te njemu poznate rute rutinski odradio „na koljenu“. Iako su između silovitih kočenja i još žešćih ubrzavanja oslonci za noge u zavojima nerijetko strugali po još hladnom asfaltu, ni prednja ni stražnja Sportsmart Mk3 guma ni u jednom trenutku nisu pokazivale znakove popuštanja. To nas je čudilo i utoliko više što su te zavojite i još uvi-

Bez obzira na to, ta dva modela guma mogu odvaliti gotovo jednaki broj kilometara, uz tu bitno razliku da bi Mk3 trebao otprilike jednako dobro držati kroz čitav životni vijek. Ispada tako da je Sportsmart2 Max u prednosti, i to minimalnoj, tek po upravljivosti pri malim brzinama. I novoj, ni-

DUNLOP SPORTSMART MK3 120/70 ZR 17 783,60 kn 180/55 ZR 17 1.157,06 kn 180/60 ZR 17 1.214,44 kn 190/50 ZR 17 1.238,88 kn 190/55 ZR 17 1.263,31 kn 200/55 ZR 17 1.284,56 kn

žoj cijeni. Kad je pak u pitanju Sportsmart TT, novi Mk3 je u velikoj prednosti po trajnosti i držanju na mokrom. Istovremeno su po kvaliteti držanja na suhom asfaltu gotovo poravnati, no ako vozite doista, doista žestoko, onda se nakon desetak minuta ipak povećava razlika u korist TT-a, na ime toga što ta guma bolje podnosi visoke temperature. S druge strane, izmjereno je da je Mk3 guma linearnija pri upravljanju i spuštanju u nagib. No, Mk3 istovremeno ne pokriva motocikle ma-

nje zapremine. Naime, dok su TT i Max prednje gume dostupne u širinama 110 i 120 sprijeda, kod Mk3 modela je u ponudi samo dimenzija 120/7017. Isto tako, dok je straga u igri široki spektar od 150/60-17 do 190/5017 za Max, odnosno do 200/55-17 za TT, stražnja Mk3 guma se nudi samo u „kraljevskim“ širinama 180,190 i 200. Usporedimo li cijene za najpopularnije dimenzije 120/70 ZR17 i 180/55 ZR17, onda će vas takav komplet koštati 2.174 kn za Sportsmart TT, 1.941 kn za novi Mk3 i 1.653 kn za Sportsmart2 Max. Da, uoči dolaska ove nove gume, Max verzija je poprilično pojeftinila, no mišljenja smo da se isplati izdvojiti dodatnih 300-tinjak kuna za još svestraniji i ljepljivi Sportsmart Mk3. Zapravo, čini nam se da je u tom društvu upravo Mk3 optimalan odabir. Pod uvjetom da ne planirate puno vremena provoditi na pisti. n

DUNLOP SPORTSMART MK3 & PARCMOTOR

Na stazu, ali oprez!

portsmart Mk3 ne koristi za Dunlop poznatu NTEC tehnologiju, što će reći da je riječ o gumi koja i na stazi traži relativno standardan pritisak. Tako u Dunlopu za natjecateljsku stazu preporučaju „hladan“ pritisak od 2,2 do 2,4 bara za prednju i 2,5 bara do 2,7 bara za stražnju gumu. Zašto ne i niže da se poboljša držanje? Zato jer bi onda guma previ-

še „mijesila“ u svojoj unutrašnjosti, pa bi zbog unutarnjeg trenja došlo do naglog porasta temperature i pritiska. U svakom slučaju, na stazi Parcmotor bi pritisak porastao 0,6 bara nakon 4 odvožena kruga i tu bi započelo pregrijavanje. Zbog toga smo kraju petog kruga svaki put morali skrenuti u boks na hlađenje. Dakle, mislite li nešto češće izlaziti na stazu, ili ba-

rem na njoj malo duže boraviti, onda je Sportsmart TT svakako bolji odabir. Inače, staza Parcmotor je za europsko tlo doista jedinstvena po tome što, poput legendarne Suzuke, ide u „osmicu“. Dakle, staza se „križa“, pa za vrijeme kruga prolazite podvožnjakom i nadvožnjakom. Iako bi zbog toga trebala biti dobro izbalansirana po pitanju lijevih i desnih zavoja, više je onih desnih,

no zapravo smo dojma da ova staza ipak vuče lijevo. Uostalom, jedini spori zavoj je lijevi, a u lijevo idu i tri dugačka zavoja, od kojih je jedan doista brz, tako da je guma opterećenija s te strane. Osim zanimljive konfiguracije zavoja, staza se cijelo vrijeme penje i spušta, uz maksimalan uspon od čak 9%. Pa iako je dugačka samo 4.146 m, staza je doista raznolika i zabavna, nedostaje još samo neka duža ravnica. Nažalost, zbog obližnjih cementara, asfalt je iznimno prašnjav, a uz to je i natprosječno grbav, no svejedno je moguće voziti punim gasom. U sjeni obližnje Grand Prix staze kraj Barcelone, kompleks Parcmotor je prašnjavi i nebrušeni biser, kojeg se isplati pronaći. n

lipanj 2019. MOTO PULS y

TEST GUMA y DUNLOP SPORTSMART MK3 TEHNIKA

Izraženija šara gume nego na TT-u, kako bi se poboljšalo odvođenje vode

Drži muški! Kad su gume u pitanju, visoka tehnologija je doista komplicirana, puna fizike i kemije. No, sve postaje jednostavnije kad stvari isplivaju na ljepljivu površinu

ogika stvari nalaže da poboljšavanje držanja na suhom asfaltu rezultira slabijim držanjem po mokrom, kao i bržim trošenjem gume. No tradicionalnu logiku je moguće zaobići kombiniranjem moderne tehnologije. Baš zbog toga gume napreduju iz generacije u generaciju, a Mk3 je najbolji dokaz za to. Silika je zapravo kvarcni pijesak, a uz to što smanjuje otpor kotrljanja i tako povećava trajnost gume, ona ponajprije poboljšava prianjanje gume na mokrom i hladnom asfaltu. Na to se

nastavlja fini crni karbon koji ubrzava zagrijavanje gume, a uz to se njegove fine molekule mogu preciznije „slijepiti“ s površinom asfalta. Time se povećava kontaktna površina, a onda i držanje gume po suhom. Kako im je u gazni sloj uspjelo ugurati povećanu dozu i silike i karbona? To je valjda poslovna tajna. Stražnja guma, već po običaju, ima tvrđu smjesu po sredini (cr-

Mekša smjesa na bokovima

Nova smjesa gume s povećanim udjelom silike i finog karbona

vena boja), kako bi se povećala trajnost. No, ta tvrđa smjesa se proteže i skroz ispod mekšeg i ljepljivijeg sloja gume na bokovima (žuta boja), kako bi se povećala čvrstoća cijele gume. Jasno, mekša smjesa poboljšava prianjanje kad je motocikl u nagibu, a od iste smjese je i cijeli gazni sloj prednje gume. Pritom su šare slične onima na TT gumama, ali su sami kanali izraženiji kako bi se pospješilo odvođenje vode. Uz to, prednja guma ima širi profil od Sportsmart2 Max, gledano s boka, kako bi se poboljšalo prianjanje u umjerenom nagibu. JLB je unutarnji pojas, koji može biti od aramida ili čeličnih žica, a iako ima i dru-

JLB

Rayon platno povećava trajnost i poboljšava zagrijavanje

ge prednosti, kao što je ojačavanje karkase, ponajprije je tu da se smanji širenje gume po obodu pri velikoj brzini (vrtnje). Pritom se prednja Mk3 guma može pohvaliti novom JLB konstrukcijom. Ona se ne mora prvo zasebno sastavljati u pojas koji se onda naknadno montira, nego se čelična žica izravno namata i polaže na gumu. Dunlop to rješenje već koristi na natjecateljskim gumama, ali ovo je premijera na cestovnom modelu. Uz sve to, Sportsmart Mk3 guma bi trebala biti posebna i po tome što zadržava visoke performanse i dok se postupno troši. Doduše, guma pomalo gubi na čvrstoći kako se stanjuje gazni sloj, no vodilo se posebnog računa da kontaktna površina ostane ista i kad je dubina šare na zakonskom minimumu od 1,6 mm. n

jek hladne cestice djelovale i poprilično prašnjave. Pritom smo imali prilike promijeniti nekoliko motocikala i na svakom od njih se Mk3 pokazao preciznom i oštrom gumom. Spuštanje u nagib je brzo i lako, ali istovremeno ne i agresivno, a dobivali smo i sasvim jasne povratne informacije. Mogli smo „osjetiti“ gumu, što je samo potenciralo osjećaj potpunog povjerenja. Kad se čovjek zabavlja onda vrijeme brže prolazi, pa smo se tako ubrzo našli na zanimljivoj natjecateljskoj stazi Parcmotor, gdje su nas ljudi iz Dunlopa upozorili na jedno, a to su tri stvari. Kao prvo, staza je izuzetno prašnjava, posebno izvan idealne linije. Kao drugo, staza je i izrazito grbava, posebno na idealnoj liniji. Kao treće, Sportsmart Mk3 guma je predviđena da se odradi samo nekoliko krugova u komadu po natjecateljskoj stazi, a nakon toga, ako mislite voziti žestoko, postoji mogućnost pregrijavanja. Stavku 1 i 2 smo potvrdili već nakon prvog kruga, a uz stavku 3 smo stavili kvačicu tek nešto kasnije. U Dunlopu tvrde da su izabrali baš ovu stazu zato jer tom svojom prašnjavom i grbavom podlogom, ali i uzbrdicama i nizbrdicama, podsjeća na cestu. Ne čudi stoga da su, baš kao i ranije na cesti, testirane gume odlično držale, a posebno hvalimo besprijekorno prianjanje prednje gume, čak i dok smo kočeći u nagibu prelazili preko valovitih neravnina. Pritom je, kao i na cesti, spuštanje iz uspravnog položaja u maksimalan nagib prolazi sasvim linearno. Brzo i glatko, ali ne previše agresivno. Uglavnom, riječ je izrazito ljepljivoj gumi koja se na stazi pokazala sasvim po mjeri novog Kawasakija Ninja ZX-6R 636, kao i sportskog nakeda Z900. Pritom smo s Kawasakijem Z900, za razliku od Ninje, imali mogućnost samo jednom izaći na stazu. I istinski dobro smo se zabavljali, bez obzira što nam je pred kraj 4. kruga, baš kao što su nas u Dunlopu upozorili, malo ozbiljnije popustila stražnja guma i onda nastavila bočno proklizavati uz jedva primjetno poskakivanje.

Kao po tračnicama Tvrđa smjesa nalazi se na središnjem obodu gume, ali ide i ispod mekše smjese da se poveća čvrstoća

64 y MOTO PULS lipanj 2019.

Ojačanje na bokovima gume

Vjerojatno je stvar i u tome što Z900 nema kontrolu proklizavanja, a istovremeno ima više momenta na srednjim okretajima od Ninje, no priznajemo da smo taj put ipak previše revno dodali gas dok je Z još uvijek bio u maksimalnom nagibu. Na kraju tog bočnog proklizavanja, stražnja guma nije naglo zagrizla, pa protresla cijeli motocikl, nego se Z900 sasvim glatko i bez stresa „vratio na tračnice“. Sve

je djelovalo toliko prirodno da pritom možda čak ni nismo zatvorili gas. Nakon iznimnog guštanja na stazi došao je red da se dobrano namoči dio startno-ciljne ravnine, kako bi se i praksi uvjerili da je jedna od prednosti ove gume i vrhunsko držanje po mokrom. Vožnja osmica između čunjeva nije mogla previše toga otkriti, no test agresivnog kočenja na mokrom asfaltu je prošao bez i najmanje zamjerke i aktiviranja ABS-a. Odmah potom je uslijedio i povratak ta Barcelonu i to za upravljačem Tracera 900. Vožnja po mokrom je ohladila gumu, a odvojak sa staze iznimno prašnjav, tako da nas ne čudi što se odmah na početku trznuo stražnji kraj. Isto se dogodilo i nešto kasnije, kad smo kružni tok odradili kao šikanu, pa na izlasku neoprezno žustro dodali gas preko iscrtane zebre. No, osim toga, iako je ritam poslijepodnevne vožnje bio možda čak ubitačniji nego ujutro, Tracer je bio kao zalijepljen za asfalt, te je skretao sasvim mirno, a istovremeno bjesomučno. Kao po tračnicama „roller coastera“. Pritom nam se čini da su s prednjom Mk3 gumom motocikli nešto manje reaktivni na prebacivanja nego što je to bio slučaj s Max verzijom ,ali razlika je tako mala da se možda sve svodi na statističku grešku našeg pamćenja. Dakle, riječ je o doista vrhunskoj sportskoj gumi, visoke tehnologije, namijenjene agresivnijem tipu vozača i širokom rasponu motocikla, od ekonomične Yamahe MT-07 do najnovijih superbikea. I nije to jedina stvar po kojem Sportsmart „trojka“ povezuje naizgled nespojivo. Tu je i odlično držanje po suhom, čak i za visoke kriterije jedne sportske gume, kombinirano s obećanim dobrim performansama na mokrom i dugovječnošću, kao da je riječ o kakvom sport-touring pneumatiku. A pritom je posebnost najnovijeg Sportsmarta i to što bi kvaliteta držanja trebala ostati praktično jednaka kroz čitav taj dugački životni vijek gume. Jasno, ovo potonje je teško provjeriti na jednodnevnom testu, no budući nismo bili prva grupa novinara, na testnim motociklima za cestu gume su već skupile blizu 2 tisuće kilometara, a držanje Sportsmarta Mk3 je još uvijek bilo apsolutno besprijekorno. Da, ovo možda jest „trojka“, ali je odlična. n

Vozili smo...

to više motocikala promijenimo za vrijeme ovakvog testiranja, to se više možemo koncentrirati na samu gumu. Odnosno, slika o gumama se bolje iskristalizira kada je ne mute prednosti ili nedostaci samo jednog motocikla. Dali smo si truda… BMW F 800 R je i nakon redizajna umjereno brz i okretan motocikl, koji je performansama negdje između ekonomičnih i sportskih nakeda srednje zapremine, a svejedno skuplji od obje kategorije. Udobnost je solidna za tu klasu, no upravljač bi mogao

biti otvoreniji. Čekamo F 850 R. Yamaha MT-07 je iznenađujuće zabavan ekonomičan naked, posebno na srednjim brojevima okretajima, no neke njegove inače sitne mane postanu izraženije kad hvatate sjenu BMW-a S 1000 R. Dakle, u vožnji na granici mogućeg prednji kraj više nije dovoljno oštar, a i upravljač bi trebao biti širi. Fali i ono malo na visokim okretajima. Nije za manijake, a one ostale očekuje dobar provod po diskontnoj cijeni. Kawasaki ZX-6R 636 nije sasvim nov, ali je lijepo osvježenje u klasi 600,

a s cijenom taman ispod 90 tisuća kuna je i uvjerljivo najpristupačniji pravi sportski motocikl. Za tu svotu sada dobijete i napredna elektronska pomagala i nešto udobniji smještaj za upravljačem. Prednji kraj je i dalje lagan pri ispucavanju iz zavoja, ali zabava je zagarantirana. Kawasaki Z900 nas je već oduševio na cesti, a sada je premašio očekivanja i na stazi. Nećete oboriti rekord kruga, ali ćete uživati. Za stazu je ovjes pomalo mekan, a oslonci za noge mrvicu preniski, no sa širokim upravljačem se prava milina obrušavati

u nagib. Pri ispucavanju iz zavoja vodite računa da Z ima obilje okretnog momenta, a nema kontrolu proklizavanja. Yamaha Tracer 900 je i u prvoj generaciji bila odličan motocikl, a sada postaje još bolji na ime mekše podešenog ovjesa s kojim je vožnja osjetno ugodnija. Zbog toga se možda malo izgubilo na onom subjektivnom osjećaju oštrine, no čini nam se da Tracer 900 svejedno zavoje prolazi jednako brzo. Trocilindričan agregat je vrhunski, dok bi zaštita od vjetra, posebno za ramena, mogla biti bolja. n

lipanj 2019. MOTO PULS y

POVIJEST y 100 GODINA DKW-A RT 125 na proizvodnoj traci

Pravo malo čudo Priča o DKW-u je kao storija o tome tko je tko u auto-moto industriji. Prije točno 100 godina počeli su proizvoditi pomoćne motore za bicikle, ubrzo postali najveći svjetski proizvođač motocikala, pa se udružili s Audijem. Nakon rata se u njihovoj tvornici izrodio MZ, a predratni RT 125 su kopirali skoro svi, od Harley-Davidsona preko Maseratija i Moskve sve do Yamahe. Kleli su se isključivo u dvotaktnu tehnologiju, ali se posljednji put spominju na motociklu s Wankel agregatom PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

egenda kaže da je J. S. Rasmussen skraćenicu DKW prvo koristio za svoj projekt „Dampf-Kraft-Wagen“ u prijevodu „automobil na parni pogon“. Iako mu je taj poduhvat propao, nastavio je koristiti DKW akronim i za svoj druge inženjerske pokušaje, pa ga je tako reciklirao i u nazivu tvornice motocikala koju je u njemačkom gradu Zschopau pokrenuo 1919. Tu DKW označava „Das Kleine Wunder“, u prijevodu „malo čudo“.

I bilo je to doista pravo malo čudo, jer te 1919. su proizvodili samo dvotaktne pomoćne motore od 118 ccm, koje su kupci montirali na bicikle, a samo 9 godina kasnije DKW postaje najveći proizvođač motocikala na svijetu, s proizvodnjom većom od 100.000 komada. I sve to u vrijeme kad je Njemačka u sveopćoj krizi. Njihov prvi kompletan proizvod bio je doista neobičan Golem iz 1921, kojeg odmah slijedi jednako čudan Lomos, sa straga smještenim agregatom. Ako su to bili neki praskuteri, onda prvi motocikl iz 1922. u sebi

još ima jasno izražene gene bicikla. No, priča se brzo zahuktala, a DKW je malene dvotaktne agregate prodavao i drugim proizvođačima. Krajem 20-ih proizvode već sasvim konkretne motocikle, među kojima se ističu jednocilindrični i pomalo sportski modeli Luxus. Verzija 200 ima 4 KS i postiže 70 km/h, dok 300 s 8 KS dohvaća i 85 km/h. Sve to u skladu s time da je DKW uvijek važio za proizvođača dvotaktnih motocikala male zapremine, no već na prelasku iz dvadesetih u tridesete godine prošlog stoljeća proizvode i dvocilindrične 2T

agregate, Njihova zapremina se penje do 584 ccm u slučaju modela Super Sport 600 iz 1932. godine, koji ne samo da je hlađen tekućinom nego i opremljen elektropokretačom. Osim toga, DKW od 1928. proizvodi i lagane automobile, koje također pokreću dvotaktni agregati, a koncepcijom prednjeg pogona su ispred svog vremena. 1932. se udružuju s tvrtkama Audi, Horch i Wandarer, te nastaje Auto Union, čiji je zaštitni znak s poznata 4 kruga do danas preživio samo na automobilima iz Ingolstadta.

>>>>>>>>>>1921. Golem >>>>>>>>>>1923. Reichsfahrt >>>>>>>>1929. Luxus 200 >>>>>>>>>>> 66 y MOTO PULS lipanj 2019.

MOTOSPORT I TEHNIKA

3 klipa, 2 cilindra i 1 glava

Njegova predratna verzija je besramno kopirana na svim stranama svijeta, a poslije rata je RT 125 postupno dobio klasičnu vilicu, pa i primitivan stražnji ovjes

Napredak kroz tehniku Ipak, njihov planetarno najutjecajniji model je jednostavan i pouzdan motocikl RT 125, Predstavljen 1939. godine, RT 125 je istiskao sasvim solidnih 80 km/h iz dvotaktnog agregata od 123 ccm, koji je bio bolji od drugih zbog svoje tada inovativne izvedbe. Naime, kako bi se izbjeglo da usisana smjesa izravno „preleti” odmah u ispušni kanal, klipovi su u to vrijeme imali zašiljeno čelo, koje bi onda usisanu smjesu preusmjerilo prema glavi cilindra. Osim što se zbog njegove zašiljene izvedbe morao bitno smanjiti stupanj kompresije, a time učinkovitost, takav je klip imao i veliku čeonu površinu, pa je upijao previše topline i bio sklon pregrijavanju. Alternativno rješenje je bio „twingle” princip (vidi poseban okvir), s dva klipa i zajedničkim kompresijskim prostorom, ali to je već bilo kompliciranje. No, DKW je još 1929. godine otkupio patent Adolpha Schnuerlea, koji je razvijao dizelske agregate. Po tom rješenju, koje se koristi i danas, klip pri svom spuštanju u cilindar potiskuje smjesu zraka, goriva i ulja iz kartera u dva preljevna kanala zakrenuta na svom kraju. Tako svježa smjesa skreće u cilindar pod kutom u odnosu na otvor ispušnog kanala te udara u nasuprotnu stijenku cilindra prije nego započne kruženje. S takvim rješenjem je klip mogao imati normalno, ravno čelo, čime je bitno poboljšana pouzdanost agregata, ali povećan stupanj kompresije, a učinkovitost je profitirala i time što je DKW prvi koristio usisne lamele u karteru.

U Drugom svjetskom ratu se RT 125 proizvodi za potrebe njemačke vojske i to, za razliku od bitno kompliciranijeg BMW-a, Zündappa ili NSU-a, skoro do posljednjeg dana. Nakon rata, Zschopau pripada Istočnoj Njemačkoj i tu na razvalinama DKW-a nastaje IFA, kasnije MZ. Kao dio Auto Uniona, DKW se seli u Zapadnu Njemačku, odnosno u Ingolstadt i kasnije Düsseldorf, ali proizvodnja se obnavlja tek 1949. godine. Uz inovativni kombi-monovolumen Schnellaster, na traci je i obnovljeni RT 125 W, pri čemu ovaj dodatak W označava „West”. Od svog se predratnog predaka razlikuje tek po nešto drugačijem spremniku goriva, a i dalje ima trapezoidnu prednju vilicu i mjenjač s tri brzine, dok dvotaktni agregat razvija 4,75 KS. Koju godinu kasnije će dobiti i klasičnu prednju vilicu i primitivnu izvedbu stražnjeg ovjesa, a pojavit će e i u verzijama 175, 200 i 250, pri čemu ova potonja raspolaže s 12,5 KS i postiže 110 km/h.

Prodan u milijunima kopija No, sve to ne bi bilo tako zanimljivo da Saveznici, u sklopu ratne reparacije, nisu kopirali nacrte za taj dokazano pouzdan, jednostavan i simpatičan motocikl. A čini se da su te nacrte podijelili svima, pa RT-a 125 niču kao gljive poput kiše i to u svim krajevima svijeta. U Britaniji ga kopira BSA i prodaje kao Bantam, u Italiji, između ostalog, Morini i Maserati, poznatiji kao proizvođač u skupocjenih automobila. U istočnom bloku ga reinkar-

KW je od samog početka bio uključen u utrkivanje, a frustrirani tadašnjim ograničenjima dvotaktnih agregata, odmah su počeli i eksperimentirati. Njihov inženjer Hugo Ruppe je razvio jednocilindrični tekućinom hlađeni dvotaktni agregat, s dodatnim klipom u karteru koji je glumio kompresor. No, Ruppe je ubrzo osnovao svoju tvrtku i nastavio razvoj te ideje, dok je DKW u 30-ima prešao na „split single“, odnosno „twingle“ koncepciju. U tom slučaju postoje dva cilindra i dva klipa, ali oni dijele isti kompresijski prostor. U jednom cilindru su bili usisni, a u drugom ispušni kanali, te tako nije dolazilo do bježanja svježe smjese izravno u usis što je tada bio veliki problem na

dvotaktnim agregatima. No, u DKW-u nisu stali na tome, nego su u karter stavili i treći klip koji je onda pumpao zrak pod pritiskom u cilindar te je, u stvari, imao ulogu mehaničkog kompresora. Bilo je to pretjerano komplicirano rješenje, a uz to se stvarala i nevjerojatna buka, no zabilježeno je da je Ewald Kluge 1938. dao pljusku Britancima i pobijedio na njima svetom TT Isle of Manu u klasi „Lightweight“. 1951. godine DKW debitira u svjetskom Grand Prix pr-

niraju, dakako, MZ, poljski WSK, ruska Moskva i mnogi, mnogi drugi, a poslužio je i za razvoj prvog Suzukijevog motocikla pod imenom Colleda. Ipak, vjerojatno najzvučnije kopije RT-a 125 su Harley-Davidson Model S iz 1948, odnosno Hummer, te Yamaha YA-1, što je bio i prvi motocikl uopće tog japanskog proizvođača. A priznatih i nepriznatih kopija bilo je i puno više, tako da slobodno možemo reći kako se RT 125, pod različitim imenima, prodavao u milijunima primjeraka. I dok je svijet profitirao od RT-a, sam DKW je polako tonuo u probleme. Jeftini automobili su smanjili privlačnost jeftinih motocikala, a nije previše pomoglo ni kad bi DKW pokazao i malo veće ambicije, primjerice s dvocilindričnim modelom RT 350. U pokušaju spašavanja se 1957. udružuju s tvrtkama Victoria i Express u Zweirad Union, ali ih već 1966. preuzimaju Fichtel & Sachs. Do tog trenutka su ionako izgubili status lidera u razvo-

venstvu. Kompresori su u međuvremenu zabranjeni, no to ne znači da se nije moglo i malo eksperimentirati, pa je tako njihov motocikl za klasu 350 bio specifičan po dvotaktnom trocilindričnom agregatu. Iako u to vrijeme GP utrkama dominira četverotaktna tehnologija, a trocilindraš nije bio dovoljno pouzdan, August Hobl 1956. dijeli titulu viceprvaka u klasi 350. Iste te godine DKW se povlači s natjecanja, najavljujući tako postupno gašenje cijele marke. n

ju dvotaktnih strojeva, a prelazak na štedljiviju četverotaktnu tehnologiju je kumovao tome da te iste godine proizvedu posljednji automobil. Nakon toga se DKW pojavljuje samo kao još uvijek donekle zvučno ime na laganim Sachs motociklima. Ubrzo potom Sachs kupuje i marku Hercules te 1974. izbacuje model W2000, kojeg je pokretao rotacijski Wankel motor od 294 ccm, inače namijenjen motornim sanjkama. Uz to je W2000 imao i 6 brzina, no raspolagao je s ne baš impresivnih 32 KS pri 6.500 o/min i postizao 145 km/h, tako da i nije bio nešto posebno tražena roba. Kako bi potakli prodaju, izvan Njemačke su ga nudili pod zvučnijim imenom DKW W2000, ali bez većeg uspjeha. Tako je DKW, koji nikad nije skrenuo s puta dvotaktne revolucije, kasnih 70-ih prevarom neslavno završio svoj put, kao puka naljepnica na motociklu s Wankel motorom. n

>>>>>>>>>>1929. Super Sport 500 >>>>>>>1955. RT 350 S >>>>>>>>> 1957. RT 250 VS >>>>>>>>>>>> lipanj 2019. MOTO PULS y

TEHNIKA y MOTOGP KOKPIT

Pune ruke posla Dok maksimalno riskiraju i voze na granici mogućeg, MotoGP vozači i doslovno imaju pune ruke posla. Dobro, desna šaka većini služi samo za dodavanje gasa i aktiviranje prednje kočnice, ali zato lijevi palac, kad se njime ne pritišće stražnja kočnica, prebire po tipkama za podešavanje elektronike. A treba i svako malo podesiti polugu prednje kočnice te naći dovoljno snage i vremena da se držiš za upravljač dok si laktom na asfaltu ili samo žestoko ubrzavaš

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ožnja MotoGP motocikla je samo po sebi nevjerojatno psihofizičko opterećenje. Traži se apsolutna koncentracija skoro 45 minuta, pri čemu se puls u prosjeku kreće i iznad 180 otkucaja u minuti. A svaki pokret tijela ima takav utjecaj na motocikl da mora biti izuzetno precizno izveden i to dok je vozač izložen eksplozivnim silama. Zamislite samo kočenje pri kraju ciljne ravnice na, recimo, stazi Losail u Kataru. Pri brzini od cirka 350 km/h, vozač se mora uspraviti i izložiti kacigu i gornji dio tijela brutalnom udaru vjetra te u idućih 5 sekundi usporiti na nekih 100 km/h. Pritom se razvija G sila od 1,5 g, a polugu prednje kočnice treba pritiskati s otprilike 50 Nm, odnosno s nekih 5 kg. Većina ih pritom koči s dva prsta, Rossi će upotrijebiti i tri, dok je Marquezu dovoljan i kažiprst. Prije te točke kočenja su imali kakvih 750 metara ravnog dijela staze na kojem su mogli udahnuti. Istina, za to vrijeme su i ubrzali od 100 do 350 km/h, a morali su baciti i pogled na „pit-board“, no možda su stigli, priljubljeni uz spremnik goriva, fokusirati se i na ploču s instrumentima. Ne zanima ih podatak o maksimalnoj brzini, njega ni nemaju, ali možda žele usporediti vrijeme ovog s onim iz prethodnog kruga. Pritom se neki ne zamaraju sitnim brojkama, nego im je bolje da samo svijetli zeleno ako su brži, Tipka za mijenjanja mape razvijanja snage / kontrole proklizavanja / kontrole podizanja prednjeg kotača Kotačić za podešavanje udaljenosti prednje kočnice

a crveno ako su sporiji. Ostale informacije, kao što je primjerice trenutni poredak, potražit će u prolazu na onim jumbo TV ekranima uz stazu. Ako nađu vremena. Općenito se na instrumentima ispisuju samo nužne informacije kako se ne bi nepotrebno dekoncentriralo vozača. Direkcija utrke koristi ploču s instrumentima kako bi prenijela informaciju o tome koja je izvješena zastava, upozorili vozača na učestalo izlaženje van granica staze ili slično te ga obavijestili da mora odraditi kaznu.

boks za vrijeme treninga. Ili da podsjete vozača da, prema ranije određenoj strategiji, recimo promijeni mapu razvijanja snage, kako ne bi ostao bez guma ili goriva. Nešto kao famozni „mapping 8“, što je bila najgore šifrirana timska naredba. To više što se mogu mijenjati samo tri mape. Što nas dovodi do prekidača kojima se podešavaju ili aktiviraju elektronska pomagala. Obično ima pet takvih funkcijskih tipki, a najčešće su sve smještene s lijeve strane upravljača, iako ima i iznimki. Slučaj je to s aktualnim Suzukijevim MotoGP motociklom, kod kojeg je većina tih Mapping 8 Odnedavno i momčadi imaju mogućnost sla- šarenih gumbića smještena s desne strane. Različite boje su tu da bi vozač lakše zapamti jednostavne poruke, ali tu opciju obično koriste da signaliziraju kako je vrijeme za ulazak u tio i prepoznao adekvatnu tipku. Recimo, kod Ducatija je tipka kojom se prije starta aktivira „launch control“ plave boje, dok siva tipka aktivira „pit limiter“ za ograničavanje brzine u boksu na propisanih 60 km/h. Te se tipke koriste samo na startu, odnosno pri ulasku u boks, tako da ne predstavljaju problem. Osim ako se ne pobrkaju boje pa se zamijene, kao što je ove godine već učinio Lorenzo. On je umjesto „launch controla“ pritisnuo tipku za ograničenje brzine u boksu. I dobro je krenuo, dok se nije zakucao na 60 km/h.

Tipka za aktiviranje „launch controla“ na startu

Tipka za podešavanje intenziteta kočenja motorom

Poluga za aktiviranje stražnje kočnice

68 y MOTO PULS lipanj 2019.

Tipka za ograničavanje brzine u boksu Tipka za mijenjanje mape ubrizgavanja goriva

Poluga za ubacivanje u neutral

Za razliku od uobičajenog, Suzuki je većinu tipki za igranje s elektronikom preselio na desnu stranu upravljača

tom (u ovom slučaju crvenom) tipkom prebaciUz to, s gornje prednje strane upravljača, ti na mapu C. No, u paketu s time će prebaciti i malo iznad poluge spojke je kotačić kojim se na slabiju mapu razvijanja snage, što ne želi, pa uz pomoć hidraulike podešava udaljenost poluće to kompenzirati tako da će mapu ubrizgivanja ge prednje kočnice s druge strane upravljača. goriva (žuta tipka) vratiti s B na A, ako se ne boji Karbonske disk kočnice su poprilično konstantne da će zbog toga ostati bez goriva. u svom radu, ali su i temperature strašno visoke, Pritom se mape prebacuju uzastopnim priti- pa će tako poluga prednje kočnice početi proskanjem iste tipke i to redom A, B, C. Ako vozač padati, a na stazama koje su posebno zahtjevželi vratiti natrag, recimo s B na A, onda će mora- ne po pitanju kočenja će možda postati pretvrti stisnuti jednom da se prebaci na C, pa još jed- da. Zato na ravnim dijelovima staze vozači znanom da prebaci na A. Kako se pritom ne bi izgu- ju lijevom rukom okretati taj kotačić, s time da bio, tu izmjenu prati na ploči s instrumentima. su neki posebno osjetljivi na tu udaljenosti ručiŠto je, dakako, lakše reći nego učiniti pri kakvih ce kočnice i osjećaj na njoj. Tu se posebno ističu Tri boje puta tri mape No, gdje se onda mijenja intenzitet rada kon- 330 km/h. I još pritom ostati maksimalno kon- Dovizioso i Crutchlow, koji ponekad fino podešavaju ručicu u praktično svakom krugu. trole proklizavanja? Upravo s tom crvenom tip- centriran na nadolazeću točku kočenja. Ako se zadržimo na Ducatiju GP19, ali prijeđekom, u istom paketu s načinom razvijanja snage i mo na desnu stranu upravljača, nalazimo još jedintenzitetom rada kontrole propinjanja prednjeg Može i kažiprstom kotača. Iako se to može činiti kao prejednostavI nije to jedino čime se prsti trebaju baviti. nu polugu. No, to nema veze s kočnicama nego no rješenje, stvar je upravo suprotna. Naime, nije Recimo, velika većina vozača s donje strane lijeve s mjenjačem. Naime, kod „seamless“ mjenjada ćete ako odaberete mapu B (ili 2) kroz cijeručke ima polugu za „tumb brake“. Kad ča neutral nije između prve i druge brzine, nego li krug imati iste mape razvijanja snage, kontro- se ona pritisne palcem lijeve ruke, aktivira se ispred prve brzine, zbog čega bi se moglo dogole proklizavanja ili propinjanja na stražnji kotač. hidraulički cilindar na stražnjem disku. Intenzitet diti da vozač greškom, pri kočenju, prebaci iz Ta tri parametra se, nezavisno jedan od drugo- takvog kočenja stražnjim diskom je možda i prve brzine u neutral. Kako se to ne bi dogodilo, ga, mogu mijenjati od zavoja do zavoja. I to pot- desetak puta manji nego kad se nagazi klasična u neutral se može ubaciti tek kad vozač pritisne i puno automatski. nožna poluga kočnice. Zbog toga „tumb brake“ tu polugu s desne strane upravljača. Stvar je u tome da se rad tih elektronskih koriste kad žele „nijansirano“ kočenje ili kad je Uz to, vozači Ducatija GP19 na spremniku pomagala ranije programira. Recimo, u mapi B motocikl u dubokom desnom nagibu pa nema- goriva imaju i leptirastu maticu (nema je na ovim i zavoju broj 3 se kontrola proklizavanja aktivi- ju prostor da stražnju kočnicu aktiviraju nogom. fotografijama), kojom aktiviraju „holeshot devira kad se stražnji kotač vrti 16% brže od pred- Za 2019. je Brembo vozačima ponudio i nado- ce“ i tako spuste motocikl neposredno prije starnjeg, dok se u zavoju broj 5 počinje aktivirati kad građeni sustav, s još jednom polugom s prednje ta. A i bez tog detalja već imaju prepune ruke je vrtnja brža za 19%. U mapi C je to pri 13% strane, tako da se stražnja kočnica može aktivi- posla. Tko će ga znat kad uopće stignu uživau zavoju broj 3, a pri 17% u zavoju broj 5. A rati i palcem i kažiprstom. ti? n po istom principu se, ovisno o dijelu staze, može podešavati način razvijanja snage ili rad kontrole propinjanja prednjeg kotača. Te fine detalje vozač ne može mijenjati za vrijeme vožnje, nego se to, na temelju njegovih dojmova i podataka telemetrije, unutar te mape podešava kad je u boksu. Kao što smo već spomenuli, vozač za vrijeme vožnje može birati samo između tri ponuđene mape. Iako to ne mora nužno biti tako, u mapi A su postavke elektronike obično podešene za prve krugove, u mapi B za onaj središnji dio utrke, kad su već gume malo potrošene, ali se smanjila i količina benzina u spremniku, a mapa C za završnicu utrku kad su gume na izdisaju. Neki tu mapu C imaju samo kao rezervu, za slučaj krajnje nužde, a kod nekih je programirana za kraj utrke, ali je neće aktivirati jer se pokazalo da je uspio sačuvati gume. Stvar je utoliko kompliciranija što vozač može u nekom trenutku, recimo, poželjeti pojačaNa volanu bolida Formule 1 je 25 tipki, od čega njih čak 5 otpada ti intenzitet rada kontrole proklizavanja i tako na podešavanje kočnica. A tu su i poluge mjenjača i spojke Ostanemo li i dalje na primjeru Ducatija, možemo specificirati da se zelenom tipkom mijenja intenzitet kočenja motorom, kojeg obično, kako se gume troše, vozač postupno smanjuje. Žutom tipkom se mijenja mapa ubrizgavanja goriva i taj je prekidač posebno važan na stazama koje su problematične po pitanju prevelike potrošnje goriva. Konačno, crvenom tipkom se mijenja mapa razvijanja snage, s time da svakom od te tri tipke vozač može birati između A, B i C (ili možda 1, 2 i 3) razine rada.

lipanj 2019. MOTO PULS y

GUŽVA OD SAMOG P SPORT y MOTOGP

Nakon 5 utrka imamo 4 vozača na 4 različita motocikla unutar 22 boda. Na papiru je sve dobro i još uvijek je sve sasvim otvoreno, na ako misle Marquezu staviti soli na rep, Dovizioso, Rossi i Rins moraju početi pobjeđivati. I to odmah, jer bi se lipanjski klasici u Mugellu, Barceloni i Assenu mogli pokazati ključnim za rasplet sezone

Lorenzo je s Hondom krenuo na lijevu nogu. Najbolji rezultat mu je 11. mjesto

70 y MOTO PULS lipanj 2019.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Teksasa se itekako osjeti, posebno kad te slijede Dovizioso, Rins i Rossi, koji tatistika je neumoljiva. Istina, su svih pet utrka završili ili na podiju Marquez je na otvorenju u ili blizu njega. Prava je istina da je Marquez u Kataru bio drugi, ali kasnio je za Doviziosom samo 23 tisućinke strašnoj formi. Pogledajte samo rezulsekunde. To je mrvicu više od jedva tate drugih vozača na ovogodišnjoj mjerljive 2 stotinke sekunde. A nakon Hondi. Crutchlow već ima 61 bod toga je vodio apsolutno svaki krug u zaostatka, a Lorenzo je u utrci običArgentini, svaki krug u Teksasu, sva- no toliko debelo u pozadini da svog ki krug u Jerezu i svaki krug, osim novog timskog kolegu nije mogao petog i šestog, utrke u Le Mansu. Pa uhvatiti ni golim okom. Honda je za ovu godinu razvikako to da onda u ukupnom poretku la novi RC213V, s usinema veću prednost od som koji ide direktno 9 bodova u odnosu na MOTOGP TRENUTNI POREDAK kroz glavu okvira, što Doviziosa, 20 u odnoim je omogućilo izvlasu na Rinsa i 23 boda u VOZAČI odnosu na neuništivog 1. M. Marquez Honda 95 čenje dodatne snage iz 2. A. Dovizioso Ducati 87 V4 agregata. A nadali su Rossija? Suzuki 75 se da će takvim okvirom Stvar je u tome da je 3. A. Rins Yamaha 72 i malo „smekšati“ predMarquez doista vodio 4. V. Rossi od samog starta u 5. D. Petrucci Ducati 57 nji kraj, kako Marquez 6. J. Miller Ducati 42 Teksasu, ali je pao u 9. 7. C. Crutchlow Honda 34 ne bi bio osuđen na to krugu, u trenutku kad 8. F. Morbidelli Yamaha 34 da naprijed uvijek mora je imao skoro 4 sekun- 9. P. Espargaro KTM 31 koristiti „hard“ prednju de prednosti. Da je 10. M. Vinales Yamaha 30 gumu, koja ne popušta postupno, nego naglo umjesto toga pobijedio, KONSTRUKTORI Marquez bi sada imao 1. Honda 101 i bez upozorenja izgučak 35 bodova više od 2. Ducati 90 bi grip. I dok Crutchlow tvrDoviziosa. I to bi bila 3. Yamaha 78 realnija slika. Ali nakon 4. Suzuki 75 di da je prednji kraj lošisamo pet odrađenih utr- 5. KTM 31 ji nego prije, Marquez 6. Aprilia 26 doista ima malo manje ka, jedna takva nula iz

G POČETKA problema i u Le Mansu je došao do pobjede sa „soft“ prednjom gumom, što znači da stvar funkcionira. No, situacija na kočenju je daleko od idealne, s time da se čini kako je zapravo problem s kočenjem motorom, koje u sporim zavojima svojim intenzitetom previše uznemiri motocikl. To je vjerojatno i razlog zbog kojeg je Marquez pao u Teksasu. No, zašto je tako neuhvatljiv? Kao prvo, Marquez je redovito među najboljima na kvalifikacijama, a onda još i odlično starta. Zahvaljujući tome odmah na početku preuzme vodstvo i onda nameće visoki tempo, kojeg drugi pokušavaju slijediti i pritom moraju ubrzano trošiti gume. I Marquez pritom troši gume, ali njemu to ne predstavlja neki problem, jer je on to brži od drugih što gume imaju manje gripa.

Pritom bi se iz izjava Doviziosa moglo naslutiti da problem leži i u tome što je Ducati preko zime najviše napredovao u onim sferama u kojima su i dosad bili najbolji, dakle, na kočenju i ubrzanju, dok su najmanje napredovali tamo gdje su tradicionalni najtanji, a to je prolazak kroz srednje brze zavoje. Općenito gledajući, plan Doviziosa je bio pobijediti u Kataru, pa na idućim utrkama smanjiti štetu, odnosno imati što manji zaostatak nakon utr-

MOTO2

Ili pobjeda ili pad

aldassarri je furiozno krenuo u sezonu pobjedama u Kataru i Argentini, pa onda i u Jerezu. No, u međuvremenu je pao u Teksasu, a onda i u Le Mansu, na stazama na kojima se strašno mučio i prošlih godina. Svejedno drži prvo mjesto u ukupnom poretku. Inače, ovo nije fotografija jednog od Baldassarijevih padova,

Mansu završio kao treći. Luthi je također pao TRENUTNI POREDAK u Argentini, ali je sla 1. L. Baldassari Kalex 75 vio u Teksasu, tako da je 2. T. Luthi Kalex 68 prvi do Baldasarrija. No, 3. J. Navarro Speed Up 64 4. A. Marquez Kalex 61 ozbiljno mu prijeti i pre 5. M. Schrotter Kalex 56 porođeni Navarro, koji nego lansiranje njegovog sa Speed Up motociklom timskog kolege Fernande- niže pobjednička poza, koji je i prije slijetanja stolja, a pobjedom u Le Mansu se konačno vraslomio ruku te je propustio tu utrku u Argentini,, tio i Alex Marquez. Bio je kao i onu u Teksasu, da bi to dan dvostrukog slavpo povratku u Jerezu i Le lja braće Marquez. n

MOTO2

ke u Le Mansu, kad bi ponovo trebao doći na štih. Uz pomoć timskog kolege Petruccija, koji mu je i u Jerezu i Le Mansu čuvao leđa, plan zasad uspijeva jer Dovizioso kasni samo devet bodova, a sada slijede barem dvije utrke, Mugello i Barcelona, u kojima bi Ducati trebao biti u laganoj prednosti. Nažalost, još nema na vidiku utrke u kojoj bi Yamaha trebala biti u prednosti, ali se čini da su barem smanjili zaostatak. To se ponajprije vidi po Valentinu Rossiju, koji još nije

pobijedio, ali ima druga dva mjesta i uvijek uspijeva slijediti, ako već ne Marqueza, onda onog tko je iza njega. Čini se da stražnja guma bolje drži, ali i da se manje troši, što ih je mučilo prošle sezone. No Rossi ima taj problem da nije baš najbolji na kvalifikacijama, što znači da se mora mukotrpno probijati kroz poredak. A zbog toga što M1 preferira manje oštro kočenje i oblije linije kroz zavoj, s Yamahom se lakše braniti nego napadati, pri čemu isto vrijedi i za konFrancuz Quartararo je nova MotoGP zvijezda. Sjajno vozi na Petronas Yamahi

Otkud sad Rins?

Time redovito kvari uobičajenu strategiju Doviziosa. Naime, on je do pobjeda najčešće dolazio tako da bi preuzeo vodstvo i pokušao držati sporiji tempo kako bi uspio sačuvati gume te voziti punom snagom na samom kraju. To mu je ove godine uspjelo samo u Kataru. lipanj 2019. MOTO PULS

y 71

SPORT y MOTOGP Zarco je u svakoj dosadašnjoj utrci osvojio bod ili tri, ali možda je od bodova skupio još i više padova na treninzima

cepcijski sličan Suzuki. S tim da je Rins možda i u većim problemima od Rossija, jer on nikako ne uspijeva odvoziti taj jedan doista brz krug u kvalifikacijama. Njegov stil vožnje je klinički čist i zbog toga mu je teško stječi povjerenje u Suzuki u trenu-

cima kada ga vozi na samoj granici, pa se cijeli motocikl počinje namještati. No, otkud sad Rins u istom košu s uvriježenim kandidatima za MotoGP titulu? Pa i u Suzukiju su si kao cilj za ovu sezonu postavili pobjedu na jednoj utrci, no nakon što je slavio već

MOTO3

Canet mrvicu bolji

et utrka, pet različitih pobjednika. I svaki od njih impresionira na svoj način. Krenimo redom i u skladu s trenutnim poretkom. Canetu je to prva sezona s KTM-om, baš kao što je i momčadi Maxa Biaggija to prva sezona uopće, no ta kombinacija funkcionira odlično. Štoviše, Canet se nametnuo kao najveća nada KTM-a i prije nego je pobijedio u Teksasu. Antonelli je godinama vozački propadao, a onda solidno ušao u sezonu pa pobijedio u Jerezu, ispred

MOTO3

TRENUTNI POREDAK 1. A. Canet 2. L. Dalla Porta 3. N. Antonelli 4. K. Toba 5. J. Masia

KTM Honda Honda Honda KTM

74 60 57 51 49

Suzukija, timskog kolege iz momčadi SIC 58. A što reći o Tobi? Nakon što je pobijedio u Kataru, više nije uspio biti ni na podiju, iako je bio blizu u Le Mansu. Njegova je nevjerojatna karakteristika da se prve dvije trećine utrke drži negdje sredine poretka, a onda se odjednom počne probijati kao šilo. Ima karak-

ter. To možda nešto manje vrijedi za Masiu, koji je u suzama slavio svoju prvu pobjedu u Argentini i trebao je skinuti taj teret s leđa. Ali čini se da još uvijek nije emocionalno stabilan. Konačno, tu je McPhee koji je, nakon skoro tri godine posta, u Le Mansu došao do druge pobjede u karijeri, ali je prije toga skupljao samo mrvice. Koga smo preskočili? Dalla Porta još nije pobijedio, ali je vrijednim skupljanjem bodova dogurao do 2. mjesta u ukupnom poretku. n

u Teksasu, Rins je na idućoj utrci u Jerezu bio drugi. Nakon toga su i u Suzukiju shvatili kako su s Rinsom možda u igri, iako je vjerojatno i njima jasno da mladi Španjolac teško može cijelu sezonu odraditi na tako visokoj razini. Posebno ako ne nađu rješenje za kvalifikacije.

Pale zvijezde

I dok tako Rins postaje nova MotoGP zvijezda, nekima od dosadašnjih zvijezda tamni sjaj. Recimo, Vinales je tek 10. u poretku. Istina, imao je taj peh da ga je Argentini srušio Morbidelli, u Le Mansu Bagnaia, a u Teksasu je kažnjen jer mu je motocikl mrvicu pobjegao uoči starta. Njegova jedina spomena vrijedna utrka je ona u Jerezu. Tu se dobro kvalificirao i konačno odlučno krenuo s mjesta te je završio treći. No, čak ni tu nije bio glavna zvijezda Yamahe. Nadmašio ga je francuski rookie Qurtararo, koji je dan ranije oborio Marquezov rekord kao najmlađi vozač koji je osvojio prvu startnu poziciju, a onda je u utrci držao drugo mjesto dok nije pukla nožna poluga mjenjača na Petronas Yamahi. Za razliku od njega, drugi francuski vozač je uhvatio silaznu putanju. Doviziosu je samo u Kataru uspjela strategija da bude u vodstvu i kontrolira razvoj utrke

72 y MOTO PULS lipanj 2019.

Zarco je ubrzo shvatio da će RC16 teško pripitomiti, a i u KTM-u su ubrzo shvatili da je Francuz nedovoljno fleksibilan. Otrovne strelice su već frcale s obje strane, pri čemu Zarcou situaciju otežava i činjenica da Pol Espargaro vozi sve bolje. U Le Mansu je s KTM-om bio šesti, no važnije od toga je da je uz njegovo ima stajao zaostatak od samo 6 sekundi. I drugi brat Espargaro je debelo posramio svog timskog kolegu. Istina, Aleix Espargaro je s Aprilijom tek 13. u poretku, ali dosad je osvojio skoro četiri puta više bodova od Iannonea. Čini se da se prokletstvo novopridošlog vozača u momčad Aprilije nastavlja, odnosno lako je moguće da će s Iannoneom raskinuti ugovor nakon samo jedne sezone, kao što su to već učinili s Reddingom, Lowesom i Bradlom prije njega. No, među svim tim palim zvijezdama najviše odzvanja ime Jorgea Lorenza. U odnosu na Marqueza već sada kasni čak 71 bod. U Le Mansu mu je krenulo nabolje, ali to samo znači da je tamo osvojeno 11. mjesto novi najbolji rezultat otkad je za upravljačem Honde. Dotad, doduše, nije bio i na sjedalu Honde, jer je njega montirao baš u Le Mansu, a do onda je koristio bitno šire sjedalo, po uzoru na ono s Yamahe. Uglavnom, kako smo i mogli pretpostaviti, i više je nego očito da Honda (još uvijek) ne odgovara onom što Lorenzo traži od motocikla. Hoće li RC213V mijenjati onako kako on to traži, kao što su to činili u Ducatiju? Mislimo da je Lorenzo ipak u bitno drugačijoj situaciji nego što je bio Ducatiju. Talijani ga nisu bilo doveli u svoje redove samo da pokuša dohvatiti titulu svjetskog prvaka, nego da im sa svojim iskustvom i savjetima pomogne da dotad samo sporadično brz Desmosedici pretvore u pobjednički stroj. S druge strane, Honda bi na njegove vapaje mogla ostati gluha na jedno uho. Naime, oni pobjednički stroj već imaju. Zove se Marc Marquez. n

SPORT y SUPERBIKE

NOVO RIVALSTVO Otkako je došao u prvenstvo, Alvaro Bautista razorio je konkurenciju poput uragana i u svome pohodu ostvario nevjerojatnih 11 uzastopnih pobjeda. No Jonathan Rea polako se oporavlja od početnoga šoka i čini se da je na pomolu još jedno legendarno rivalstvo o kojem će se mnogo govoriti i u godinama koje dolaze

Jonathan Rea i Alvaro Bautista trenutačno vode glavnu riječ u prvenstvu PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

lvaro Bautista tek je ušao u Svjetsko prvenstvo u Superbikeu, a već je postao legenda. Nakon što je u Australiji i Tajlandu sa šest uzastopnih pobjeda posramio veterane klase, uključujući i četverostrukog svjetskog prvaka Jonathana Reu, svi su njegovi konkurenti sa strepnjom iščekivali nastavak prvenstva u Europi, a prva staza koju je prvenstvo posjetilo na Starome kontinentu bila je Aragon u Španjolskoj, dakle Bautistin domaći teren. Dakako, Španjolca je to dodatno motiviralo i uslijedile su još tri uzastopne pobjede, nakon kojih su organizatori odlučili intervenirati i smanjiti Ducatiju najveći dopušteni broj okretaja. Takav je potez je naišao na odobravanje ostalih konstruktora, a najviše koristi od svega očekivao je Jonathan Rea koji je bio najglasniji u kritikama na

račun prevelike Ducatijeve snage. Ducati je međutim naglašavao da je prava slika o konkurentnosti novoga Panigalea V4 R zapravo narušena golemim Bautistinim talentom koji iz toga motocikla izvlači i više nego što se itko u talijanskoj tvornici mogao nadati, dok su ostali Ducatijevi vozači daleko od vrha poretka. Ta tvrdnja vjerojatno i nije bila daleko od istine, budući da se Chaz Davies, koji je prije Bautistina dolaska godinama bio Ducatijev vozač broj jedan, tek na Aragonu, i to uz teške muke, jedva uspio izboriti za prva ovogodišnja postolja, a prijašnjih je godina to bila staza na kojoj se uvijek borio za pobjede. Kako bilo, Ducatiju je nakon Aragona smanjen najveći dopušteni broj okretaja za 250. Hondi pak je, zbog katastrofalno lošeg početka sezone, dopušteno povećanje okretaja za čak 500, iako je upitno hoće li ta mjera pomoći japanskom proizvođaču,

Tom Sykes pokazuje da je i dalje vrlo brz, iako BMW-u još nedostaje konjskih snaga za bolje rezultate

74 y MOTO PULS lipanj 2019.

SUPERBIKE

TRENUTNI POREDAK VOZAČI 1. Bautista Ducati 263 2. Rea Kawasaki 220 3. Lowes Yamaha 140 4. vd Mark Yamaha 134 5. Haslam Kawasaki 108 6. Davies Ducati 85 7. Melandri Yamaha 79 8. Razgatioglu Kawasaki 65 9. Cortese Yamaha 64 10. Sykes BMW 56 KONSTRUKTORI 1. Ducati 265 2. Kawasaki 220 3. Yamaha 160 4. BMW 73 5. Honda 32

budući da nedostatak snage nije najveći problem koji trenutačno muči natjecateljski CBR 1000 RR.

Smanjivanje prednosti

Rezultat ograničenja broja okretaja urodio je plodom već na idućim utrkama na Assenu, iako ne baš na način na koji su to zamišljali Rea i Kawasaki. Naime, Bautista je na nizozemskoj stazi doista bio sporiji, ali i dalje je to bilo prebrzo za sve njegove konkurente. Nije pobjeđivao onako dominantno kao na prvim ovogodišnjim utrkama, ali i ovako usporen bio je prebrz za suparnike. Superpole utrka bila je otkazana zbog groznih vremenskih uvjeta, čak je i padao snijeg, ali u dvije odvožene utrke Bautista je opet slavio, tako da se broj njegovih pobjeda povećao na 11, a time je srušio stari rekord Neila Hodgsona koji je 2003. godine uspio nanizati devet uzastopnih pobjeda.

Michael van der Mark na Assenu je u uzbudljivoj završnici prestigao Reu u borbi za drugo mjesto

Jonathanu Rei vratilo se samopouzdanje nakon dvije pobjede na Imoli

Alvaro Bautista

Jonathan Rea kojemu je ta staza jedna od najdražih i na kojoj je u svojoj bogatoj karijeri osvojio čak 12 pobjeda, ovaj put opet je ostao kratkih rukava. Čak štoviše, u nedjeljnoj mu je utrci Michael van der Mark preoteo i drugo mjesto, što je Rei vjerojatno osobito teško palo jer je u više navrata naglašavao da mu je, ako već ne može pobijediti Bautistu, cilj prikupiti što više bodova i na taj način minimizirati Španjolčevu prednost. Prilika da učini upravo to, a ujedno i da vrati malo samopouzdanja, Rei se ukazala već na idućoj stazi u kalendaru, Imoli. To je jedna od rijetkih staza na kojoj Bautista dosad nije vozio, a kako je tehnički iznimno zahtjevna, bivši Moto GP vozač nije odmah otkrio sve njezine tajne. Imola je ujedno bila i prva staza na kojoj je Chaz Davies dokučio što je potrebno da bi se iz Panigalea V4 R izvukao maksimum i za svoj je trud promptno bio nagrađen najbržim vremenom na kvalifikacijama. Nažalost, dobar rezultat Daviesa izostao je zbog kvara na samome startu prve utrke vikenda, tako da je borba za pobjedu, kao i u gotovo svim ovogodišnjim utrkama, opet bila prepuštena Rei i Bautisti. No za razliku od ostatka sezone, ovaj su se put našli u izmijenjenim ulogama i Rea je bio taj koji je odnio nadmoćnu pobjedu, prešavši ciljnu crtu gotovo osam sekundi prije Bautiste. U Superpole utrci Rea je ponovno pobijedio, opet s velikom prednošću nad Bautistom, no razlika je bila u tome što je Španjolac ovaj put, osim pred Reom, morao priznati poraz i pred svojim momčadskim kolegom Daviesom, koji je napokon ostvario dobar rezultat na Panigaleu V4 R. Davies je oštro krenuo, ali je zbog svoje agresivnosti napravio nekoliko pogrešaka koje su omogućile Rei da se odvoji i ostvari vremensku prednost koju je zadržao do kraja utrke i tako ostvari svoju drugu ovogodišnju pobjedu. S obzirom na njegovu formu toga vikenda, na Imoli bi vjerojatno pobijedio i u trećoj utrci, no ona je nažalost bila otkazana zbog jake kiše. Kako stvari sada stoje, nije posve jasno jesu li restrikcije okretaja usporile Ducati ili možda samo Bautistu, budući da se Davies ‘probudio’ tek nakon njihovog uvođenja. Ili je možda riječ samo o tome da se Bautista nije najbolje snašao na stazi na kojoj dosad nije imao prilike voziti pa će se već na Jerezu vratiti u punoj snazi. Nadamo se da ipak neće te da će mu Jonathan Rea, sada kad mu se vratilo samopouzdanje, otežati posao. n

SUPERSPORT

Krummenacher u vodstvu Randy Krummenacher se polako ali sigurno odvaja od konkurencije. S tri pobjede u pet odvezenih utrka stekao je relativno sigurnu bodovnu prednost koju može održavati u nastavku prvenstva

ok se u Superbikeu za pobjede osim vozača bore i konstruktori, u Supersportu je ove godine situacija nešto jednostavnija. Pobjednički motocikl nedvojbeno je Yamaha R6, no s obzirom da su mnoge momčadi odabrale upravo taj motocikl za svoju natjecateljsku platformu, jasno je da će o prvenstvu odlučivati vozači, a ne motocikli. Istini za volju, tvornička podrška i dalje je vrlo bitna, što je jasno vidljivo iz činjenice da prva dva mjesta u bodovnom poretku zauzimaju Yamahini tvornički vozači, Randy Krummenacher i Federico Caricasulo, dok je Jules Cluzel polako počeo gubiti korak za vodećim dvojcem, ti to nakon sjajnoga starta sezone koji je uključivao jednu pobjedu i jedno drugo mjesto. Pobjede u preostale četiri utrke podijelili su Krummenacher i Caricasulo, s time da je Krummenacher po tom pitanju bio znatno uspješniji s tri osvojene pobjede naprama Caricasulovoj jednoj. Gledajući samo

rezultate, Krummenacher se doima kao mnogo brži od svoga momčadskog kolege, no valja uzeti u obzir da je Caricasulo ove godine dva puta imao peh. Prvo mu je u Australiji u boksu stalak zapeo za motor prilikom izmjene guma, što ga je stajalo dragocjenog vremena, a možda i pobjede, a zatim mu je na Imoli zbog tehničkog problema pobjeda izmakla iz ruku u zadnjemu krugu utrke. Caricasulo je zbog tih nedaća trenutačno 22 boda iza Krummenachera, no do kraja sezone ostalo je još mnogo utrka i situacija bi se u ovoj klasi mogla zakomplicirati.

SUPERSPORT TRENUTNI POREDAK

VOZAČI 1. Krummenacher Yamaha 115 2. Caricasulo Yamaha 93 3. Clusel Yamaha 78 4. Okubo Kawasaki 50 5. de Rosa MV Agusta 47 6. Gradinger Yamaha 40 7. Mahias Kawasaki 40 8. Vinales Yamaha 37 9. Perolari Yamaha 34 10. Sebestyen Honda 27 KONSTRUKTORI 1. Yamaha 125 2. Kawasaki 53 3. MV Agusta 48 4. Honda 32

Možda se u borbu za pobjede uključe i MV Agusta s Raffaeleom de Rosom koji je s drugim osvojenim mjestom na Aragonu i trećim na Imo-

li već pokazao da ima potencijal. A i Kawasaki nakon prošlogodišnjeg Sofuogluovog odlaska sramežljivo pokazuje namjeru da se vrati u vrh, no zanimljivo je da brži vozač u toj momčadi nije bivši svjetski prvak Lucas Mahias nego mladi Japanac Hikari Okubo koji stječe iskustvo i marljivo prikuplja bodove, a najbolji dokaz njegove predanosti je osvojeno četvrto mjesto u Imoli. Vidjet ćemo može li nastaviti s dobrim rezultatima ili će Mahias preuzeti ulogu prvoga vozača u momčadi, što se od njega i očekuje. n

Randy Krummenacher trenutačno je vodeći u bodovnom poretku

lipanj 2019. MOTO PULS

y 75

SBK INTERVJU y JONATHAN REA

S četverostrukim i aktualnim Superbike prvakom smo razgovarali u petak, u Imoli. Dan kasnije je Jonathan Rea pobijedio prvi put ove sezone, pa u nedjelju još jednom, te je tako konačno prekinuo dominaciju Bautiste. Kao što nam je rekao u intervju, još uvijek želi pobjeđivati i ne misli baš tako brzo stati. Obožava MXGP, a i dalje promišlja o MotoGP-u Četverostruki Superbike prvak u razgovoru s našim novinarom

ŽELIO BIH BITI MOTOKROS PRVAK! MP: S dorađenim Ninjom ZX-10 RR za 2019. je dozvoljeni broj okretaja u Superbike prvenstvu podignut za 500 o/min u odnosu na MP: Hvala na izdvojenom vremenu i čestitke prošlu sezonu. Da li možeš osjetiti razliku? na četvrtoj tituli svjetskog prvaka. Misliš li da možeš osvojiti i peti uzastopni naslov bez obzi- REA: Da, u nekim područjima se može osjetiti pomak nabolje. Jasno, karakter motocikla je malo ra na Bautistin odličan start sezone? drugačiji, razvijanje snage je malo drugačije. To je REA: Očito je da će to biti jako teško, trenutno je njegova bodovna prednost poprilično velika. Tijekom korak u pravom smjeru. vikenda je uvijek u prednosti, pobjeđuje na utrkama s MP: Čini se da se Yamaha, malo pomalo, priviše od 5 sekundi razlike. Naravno, moramo vjerovati bližava Kawasakiju. da još uvijek možemo pobijediti i ići korak po korak. REA: Nisam siguran da je baš točno tako. Mislim Sezona je dugačka. Ne želim sad razmišljati o naslovu da napreduju njihovi vozači. Van der Mark i Lowes dobro rade svoj posao. Yamaha je i prošle godine prvaka, ali utrku po utrku možemo napredovati. predstavljala dobar paket, posebno na nekim stazaMP: Čini se da je trenutno Bautista taj koji ma, uspjeli su i odnijeti svoje prve pobjede. Mislim radi razliku, a ne toliko Panigale V4 R. Drugi vozači Ducatija su bitno niže u poretku. REA: Mislim da oni imaju dobar cijeli paket. MP: Svejedno, Ducati V4 R je motocikl s MotoGP genima. Očekuješ li da će Kawasaki sad pripremiti ekstremniji ZX-10 RR za iduću sezonu? REA: Iduća sezona je jako blizu, a treba dosta vremena da se takve stvari promjene u proizvodnji serijskog motocikla. Sigurno razmišljaju o tome kako napredovati u budućnosti, ali ne znam točno što će se dogoditi. RAZGOVARAO: DAMIR PRITIŠANAC FOTO: MONSTER, KAWASAKI I DAMIR PRITIŠANAC

Bautista je tijekom vikenda uvijek u prednosti… Naravno, moramo vjerovati da još uvijek možemo pobijediti i ići korak po korak 76 y MOTO PULS lipanj 2019.

Kawasaki je izuzetno stabilan, posebno na kočenju. Mogu kočiti kasno i držanje prednje gume je stvarno izvrsno da je naš paket još uvijek bolji, da smo konzistentniji tijekom sezone i bolji od Yamahe. MP: Koje su glavne prednosti Kawasakijevog motocikla za Superbike prvenstvo? REA: Motocikl je izuzetno stabilan, posebno na kočenju. Mogu kočiti kasno i držanje prednje gume je stvarno izvrsno.

Moj menadžer uvijek traži opcije za mene u MotoGP-u. Nažalost, nikad nisam dobio priliku da odem u MotoGP na nekom konkurentnom motociklu MP: Što je najveći problem s kojim se trenutno moraš boriti? REA: Naš najveći problem je Ducati, kojem ne možemo parirati snagom. To je očito, i zato na stazama s dugačkim ravnicama previše gubimo. To je naš najveći problem. MP: Umjesto Sykesa, sad ti je timski kolega Leon Haslam, ujedno i prijatelj. Pretpostavljam da je atmosfera u garaži puno bolja. REA: Atmosfera je uvijek bila dobra i na profesionalnoj razini. Unutar garaže je uvijek isto. On radi na svoj način, ja radim na svoj način, ali ukupno je bolje. Nemamo toliko sličan stil vožnje, ali imamo slične komentare o motociklu, pa radimo u istom smjeru, što je dobro za Kawasaki. Momčad je bolje izbalansirana. MP: Krajem srpnja ćeš s Haslamom nastupiti na 8h Suzuke. Misliš li da će ovo biti konačno ta godina u kojoj ćeš pobijediti s Kawasakijem? REA: Na 8h Suzuke idem isključivo da pobijedim, ni ne razmišljam o tome da ne bi pobijedio. To je cilj. Naravno da mislim da možemo pobijediti, imamo istu priliku kao i drugi vozači i drugi timovi. I Yamaha ima dobre vozače i dobar motocikl. Vidjet ćemo. MP: Dva puta si vozio MotoGP utrke s Hondom 2012. i bio si brz. Otada se stalno špekuliralo da ćeš prijeći u MotoGP prvenstvo. Prošle godine se dosta pričalo o tome, što se dogodilo? REA: Moj menadžer uvijek traži opcije za mene u MotoGP-u. Meni je isticao ugovor tako da se on oko toga dosta angažirao i razgovarao s nekim timovima, ali na kraju nije bilo ništa ozbiljno. Nažalost, nikad nisam dobio priliku da odem u MotoGP na nekom konkurentnom motociklu. MP: Bautista vozi s MotoGP stilom na motociklu s MotoGP genima. Tvoj stil je bitno drugačiji, uspravniji si i voziš fluidnije. Misliš da

Imam 32 godine, a mislim da bi s 35 godina možda bilo pravo vrijeme da prekinem. Ali možda ću i onda biti dovoljno lud da nastavim

bi tvoj stil odgovarao Yamahi ili Suzukiju u MotoGP-u REA: Ne znam. Nisam razmišljao o svom stilu i kojem bi to motociklu odgovaralo u MotoGP-u. Osim toga, mislim da mogu prilagoditi svoj stil vožnje. MP: Rossi je prešao 40 godina i još uvijek je brz. Možeš li zamisliti da se u tim godinama još uvijek natječeš na ovoj razini? REA: Nema šanse. Moj ugovor vrijedi do kraja 2020, ali još uvijek se osjećam izuzetno motiviranim, tako da ću možda voziti i malo nakon toga. Ali 40 godina je predaleko. Ne znam, imam 32 godine, a mislim da bi s 35 godina možda bilo pravo vrijeme da prekinem. Ali možda ću i onda biti dovolj-

Naš najveći problem je Ducati, kojem ne možemo parirati snagom. To je očito, i zato na stazama s dugačkim ravnicama previše gubimo no lud da nastavim. Natjecanje na ovoj razini traži potpuno predanost. Ako uživaš u tome, onda je sve u redu. Ali ako postaje teško i ako se previše negativnog veže na sve to… Mislim da sam već ostvario sve što sam želio. Još uvijek jako želim pobijediti, ali ne želim samo dolaziti na utrke i riskirati svoj život. Ja sam na jednom od najboljih motocikala i bilo bi pošteno da ga ne okupiram zauvijek, nego da ga predam nekom mlađem. Ne znam da li bih mogao raditi i nešto drugo u timu, biti trener ili menadžer. MP: Veliki si obožavatelj MXGP-a i motokrosa. Da li je vožnja motokros motocikla važan dio tvojih treninga za Superbike utrke? REA: Pokušavam voziti jednom tjedno, ako mogu. Preko zime, kad sam kod kuće, često vozim motokros, možda tri do četiri puta tjedno. Volim to. Odličan je trening MP: Koju vrstu treninga preferiraš? REA: Teretana, vožnja bicikla i motokros. MP: Kad bi mogao birati svoju sljedeću titulu svjetskog prvaka, bi li ona bila u Superbikeu, MotoGP-u ili možda čak MXGP-u. REA: Želio bih biti MXGP prvak. MP: Hvala. Želim ti sve najbolje u utrkivanju i privatnom životu. REA: Hvala! lipanj 2019. MOTO PULS y

SBK INTERVJU y MICHAEL VAN DER MARK

NE, NEMAM VOZAČKU ZA MOTOCIKL! Michael van der Mark je bivši europski Superstock prvak i svjetski Supersport prvak, a uz to i dvostruki Superbike pobjednik za upravljačem tvorničke Yamahe, s kojom trenutno drži četvrto mjesto u ukupnom poretku. Uz to, čak je četiri puta slavio na 8h Suzuke. Pa kako je onda moguće da ovaj Nizozemac nema vozačku dozvolu za motocikl? Sve nam je otkrio za vrijeme Superbike vikenda u Imoli RAZGOVARAO: DAMIR PRITIŠANAC FOTO: YAMAHA & MONSTER ENERGY

MP: Michael, hvala ti za tvoje vrijeme. Za početak, da li je istina da nemaš vozačku dozvolu za motocikl? Zašto? VD MARK: Istina je. Nemam vozačku za motocikl! Odradio sam nekoliko sati vožnje, ali sam se preplašio svih tih automobila kraj sebe. U automobilu se osjećam sigurno, a na motociklu se nisam tako osjećao. Ali mislim da sam ipak to već trebao položiti. MP: Čini se da je Yamaha svake godine mrvicu bolja. Što je najveća promjena u odnosu na prošlu godinu? Dvostruki Superbike pobjednik iz tvorničke momčadi Yamahe u razgovoru s našim novinarom. Van der Marka ćete prepoznati po tome što nema Kawasaki majicu

78 y MOTO PULS lipanj 2019.

VD MARK: Sad je sve u detaljima. Radimo male korake. Motocikl se sada lakše vozi, baza je bolja nego prije. Ne radi se o jednoj točki u kojoj smo strašno napredovali, nego o unapređenju detalja u svim područjima. MP: Koje su prednosti Yamahinog motocikla u odnosu na, recimo, Kawasaki?

Superbike pravila su dosta dobro izbalansirana, ali Ducati je unutar tih pravila otišao u ekstreme

VD MARK: Prednost Yamahe je u brzim zavojima i u upravljivosti motocikla. MP: Serijska Yamaha R1 ima asimetrične intervale paljenja. Da li to možete osjetiti na motociklu? Da li zbog toga doista ima više gripa straga? VD MARK: Superbike motocikl ima više snage od serijskog motocikla pa nam treba i više gripa. Svaki put kad povećaš snagu, izgubiš grip. No, na serijskom motociklu stražnja guma dobro drži. Nekoliko puta sam isprobao serijski R1 na stazi i bilo ga je tako lako voziti. Isto vrijedi i za ovaj natjecateljski R1. Lako je biti brz. MP: Misliš li da bi Yamaha trebala konstruirati ekstremniji R1. Da li

je to ono što ti treba za uključivanje u borbu za naslov? VD MARK: Mislim da je standardni R1 najbolji serijski motocikl. Ali neke stvari treba poboljšati da bi postao i najbolji motocikl za utrke. MP: Da li su Superbike pravila dobro izbalansirana? Imaju li svi konstruktori iste šanse? VD MARK: Ako pogledaš rezultate sve je relativno blizu. Ali Ducati je maksimalno iskoristio pravila, do granice. To je njihov mentalitet, oni konstruiraju serijski motocikl s imperativom da pobijede u Superbikeu. S druge strane, Yamaha želi napraviti serijski motocikl koji je najbolji za sve. Dakle, pravila su dosta dobro izbalan-

Uvijek mi je bio san postati MotoGP vozačem. Ali sad sam u Superbikeu i tu se mogu boriti za podije, za pobjedu

sirana, ali Ducati je unutar tih pravila otišao u ekstreme. MP: Dosad je dominirao Rea, sada to čini Bautista. Ali drugi vozači Kawasakija i Ducatija nisu tako brzi. Je li moguće da vozač čini toliko ogromnu razliku? VD MARK: Kod Ducatija je uvijek važno da vozač sasvim „klikne“ s motociklom. Mislim da Bautista jako dobro vozi taj motocikl, njegov način vožnje pristaje Panigaleu. Stil vožnje Daviesa je doista ekstreman, on koči jako kasno i duboko u zavoj, a to je ono što tom motociklu ne odgovara. Zato se teško prilagođava, ali kad se prilagodi mogao bi biti brz kao i Bautista. Kod Kawasakija je isto s Leonom Haslamom. Treba mu vremena da se prilagodi. MP: Što misliš o novim pravilima, s tri utrke po vikendu? Čini se da se nedjeljna sprint utrka pokazala posebno atraktivnom za gledatelje. VD MARK: To je ono što svi gledatelji žele vidjeti. Žele gledati utrke.

Naravno, s MotoGP motociklom je veći užitak. Recimo, ima „seamless“ mjenjač i kad prebacuješ brzine ne osjetiš ni trzaj

Treninzi su dobri, ali ljudi žele gledati utrke. Za nas je raspored zbog toga dosta zgusnut, ali i mi se želimo utrkivati. Zbog toga je i za nas to dobro. MP: Krajem 2017. si vozio dvije MotoGP utrke. Koliko je različita MotoGP Yamaha M1 od Superbike Yamahe R1. VD MARK: Zanimljivo je to. Baza motocikla je poprilično slična. Oba imaju big-bang agregat, pa je osjećaj u vožnji iznenađujuće sličan. Ali MotoGP ima više snage, okvir je čvršći, a tu su i bitno drugačije gume. Doista sam uživao. MP: Koji je motocikl veći užitak voziti? MotoGP ili Superbike? VD MARK: Naravno, s MotoGP motociklom je veći užitak. Recimo,

Cilj mi je postati vozač s najviše pobjeda na 8h Suzuke. Nakon Superbike karijere želio bih odvoziti i neku 24 h utrku

VD MARK: Uvijek mi je bio san postati MotoGP vozačem. Ali sad sam u Superbikeu i tu se mogu boriti za podije, za pobjedu, a to mi je draže nego otići u MotoGP pa s nekim manje konkurentnim motociklom završiti kao 15. ili 16. Otišao bih tamo ako bi bila dobra prilika, u suprotnom ću se radije u Superbikeu boriti za pobjede. MP: Imaš sjajnu statistiMotoGP motocikl ima „seamless“ ku na legendarnih 8h Suzuke. mjenjač i kad prebacuješ brzine ne osjetiš ni trzaj. Motocikl samo kon- Nevjerojatne 4 pobjede iz 6 utrtinuirano vuče. To je stvarno zabav- ka. Da li se možda vidiš u endurance prvenstvu nakon što završiš no. Superbike ili MotoGP karijeru? MP: Ako se pojavi dobra prilika, bi li napustio Superbike prvenstvo VD MARK: Suzuka je nešto posebno. Imam 4 pobjede uz svoje ime i sad mi i postao MotoGP vozač? je cilj postati vozač s najviše pobjeda na 8h Suzuke. Nakon Superbike karijere želio bih odvoziti i neku 24h utrku, ali ne vidim se u tome da vozim cijelo endurance prvenstvo. MP: Puno ti hvala na razgovoru. VD MARK: Nema problema n

Mislim da je standardni R1 najbolji serijski motocikl. Ali neke stvari treba poboljšati da bi postao i najbolji motocikl za utrke lipanj 2019. MOTO PULS y

SPORT y MOTOCROSS SP

CAIROLI BJEŽI GAJSERU A

PIŠE: BORNA VINCEK

Nakon nizozemskog Valkenswaarda i talijanskog Arco di Trenta uslijedila je duga pauza zbog problema s kineskim utrkama, koje su trebale biti održane u travnju. Utrka u Hong Kongu je na kraju otkazana, dok je ona u Šangaju prebačena prema kraju sezone. Vozači su tako nakon punih pet tjedana stali na rampu u talijanskoj Mantovi, gdje su ih dočekali doista teški uvjeti

Antonio Cairoli

80 y MOTO PULS lipanj 2019.

Tim Gajser u problemima u Mantovi

ntonio Cairoli (KTM) je trenutno najuvjerljiviji u kraljevskoj klasi MXGP. Ove se sezone iskazao kao najbolji starter, a i najkonzistentniji je u vožnjama. Njegov glavni konkurent, Slovenac Tim Gajser (Honda), ima svojih uspona i padova.

WMX

Bez braniteljice naslova WMX

TRENUTNI POREDAK

Jeremy Seewer

trka u Valkenswaardu otvorila je sezonu za žene, odnosno klasu WMX. U startu je sve iznenadila vijest kako neće nastupita braniteljica naslova Kiara Fontanesi, koja je objavila kako je u drugom stanju. U prvoj utrci je povela Amandine Verstapen, ispred Larisse Papenmeier i Courtney Duncan. No, vodstvo Verstapen

nije dugo potrajalo, Duncan ga je rano preuzela i usprkos kasnijem padu uspjela odnijeti pobjedu. Verstappen i Papenmeier utrku su završile u foto finišu ispred Nancy Van De Ven. U drugoj utrci je ponovo Duncan povela, ali je sredinom utrke teško pala i na kraju bila tek sedma. Van De Ven je ovog puta upisala pobjedu u vožnji,

1. Verstappen Yamaha 2. Van De Ven Yamaha 3. Papenmeier Yamaha 4. Duncan Kawasaki 5. Van der Vilst KTM 6. Valk Yamaha 7. Dam Honda 8. Rutledge Kawasaki 9. Van Wordragen Yamaha 10. Germond KTM

44 43 40 39 34 29 26 25 25 18

ali je ukupna pobjeda na kraju pripala Verstappen. Van De Ven je završila ukupno druga, a Papenmeier treća. n

Jago Geerts - MX2

U Valkenswaardu je Cairoli u obje vožnje uzeo holeshot i poveo utrke od početka do kraja. Gajser je ondje imao probleme u prvoj vožnji, ali se vratio u drugoj i uspio završiti ukupno drugi. U Arcu je pak Gajser stao na najvišu stepenicu postolja, nakon jedne od najuzbudljivijih utrka u posljednje vrijeme. Gajser i Cairoli su u obje vožnje priredili napete borbe kroz cijelo trajanje utrka. Gajser je bio nešto smireniji, dok je taj put Cairoli neobično griješio. Ipak dvojac je bio uvjerljiv, o čemu govori i činjenica kako su trećeplasiranog vozača ostavili preko 50 sekundi iza sebe. S uzbuđenjem se očekivala utrka u Mantovi i slična borba. Vjerojatno bi do nje i došlo da stazu nije pogodila jaka kiša. Cairoli je smireno upisao dvostruku pobjedu, dok je Gajser u obje vožnje loše startao, pa se morao probijati kroz poredak, te je nakon brojnih padova srljao i završio ukupno šesti. Velika šteta za Gajsera, koji je u obje utrke nizao najbrža vremena krugova. Sada mu se Cairoli odmaknuo u prvenstvu za 40 bodova, stoga će iduće utrke će biti presudne za povratak vrijednih bodova.

Neizvjesno za treće mjesto

do sredine vožnje držao i vodeću Trećeplasirani u prvenstvu Gautier poziciju, a onda nezgodno pao. U Paulin (Yamaha), nakon proble- Arcu je uspio slomiti kotač i ostama u Valkenswardu, uspio je upi- ti bez bodova. U Mantovi je, nakon sati postolja u talijanskim utrka- solidnog četvrtog mjesta iz prve ma, ali ostaje za vidjeti hoće li se vožnje, u drugoj vožnji morao odupribližiti ranije spomenutom dvoj- stati zbog problema s motociklom. cu. Zapravo je oko trećeg mjesta sve Ako kroz naredne utrke uspije spodosta šaroliko. Brojni vozači pokazu- jiti dvije vožnje, svakako bi mogao bitno napredovati u ju brzinu, ali nedostaje dosljednosti. Primjerice MOTOCROSS SP poretku. TRENUTNI POREDAK u Valkenswardu se istaPrado se knuo Clement Desalle MXGP KTM 241 vratio u stilu (Kawasaki) na trećoj 1. Cairoli Honda 201 U klasi MX2 se Jorge poziciji. Na idućoj pri- 2. Gajser Yamaha 175 Prado (KTM) vratio redbi u Arcu su izne- 3. Paulin 4. Jasikonis Husqvarna 146 nadili Ivo Monticelli i 5. Desalle Kawasaki 142 utrkama. Nakon što je Arnaud Tonus, koji su 6. Seewer Yamaha 124 pobijedio na otvorebili blizu trećeg mjesta, 7. Van Horebeek Honda 118 nju sezone u Argentini, dok je u Mantovi brilji- 8. Jonass Husqvarna 109 ozlijedio je rame i odluKTM 100 čio propustiti GP u rao Pauls Jonass na dru- 9. Simpson 10. Coldenhoff KTM 94 Engleskoj. Nakon toga goj poziciji. MX2 Max Anstie se u 1. Olsen Husqvarna 207 je odradio povratak u velikom stilu i pobijeposljednjih nekoli- 2. Prado KTM 200 dio u svim vožnjama u Kawasaki 157 ko utrka također ista- 3. Jacobi Yamaha 150 kojima je do sada nastuknuo po brzini. No 4. Geerts nevjerojatna je količi- 5. Watson Yamaha 145 pio. A ima i gotovo ide 6. Viale KTM 141 na problema s kojima 7. Vlaanderen Honda 122 alan učinak sa startovima, odnosno „holese susretao. Primjerice 8. Evans Honda 117 u Valkenswaardu je 9. Pootjes Husqvarna 112 shotom“. Tek mu je u Mantovi njegov timKawasaki 105 bio među najbržima, 10. Sterry

ski kolega Tom Vialle uspio preoteti jedan start. Prado se sad u prvenstvu opasno približio vodećem Thomasu Kjeru Olsenu (Husqvarna). U posljednje tri utrke uspio je smanjiti zaostatak s 50 na svega 7 bodova. Olsen je kroz sezonu konstantan na drugome mjestu, za razliku od trećeplasiranog Henrija Jacobija (Kawasaki), koji usprkos brzini, često varira rezultatima. U posljednja dva GP-a je učinio brojne greške i zbog mehaničkog kvara u Mantovi izgubio vrijedne bodove. Borba za treće mjesto bi tako mogla biti izuzetno uzbudljiva. Na posljednjoj postaji je iznenadio Davy Pootjes (Husqvarna), koji je došao do trećeg mjesta. Jago Geerts (Yamaha) se također istaknuo snažnim rezultatima. Upisao je prvo ovogodišnje postolje s trećim mjestom u Valkenswardu, poboljšao svoj plasman za jedno mjesto u Arcu, dok je u Mantovi nakon odlične prve vožnje i drugog mjesta, kiksao u drugoj. Vialle je imao sličan učinak. Sve je i dalje jako otvoreno, ostaje i za vidjeti kako će se Ben Watson i Calvin Vlaanderen pokazati u nastavku sezone. n lipanj 2019. MOTO PULS y

SPORT y MOTOCROSS SP

YAMAHINI FAVORITI IZ SJENE U sklopu Velike nagrade Trentina popričali smo s Gautierom Paulinom, trenutno trećim u MXGP-u te Benom Watsonom, koji je blizu treće pozicije u MX2 klasi. Riječ je o trenutno ponajboljem motocross dvojcu Yamahe, a osim istog brenda vežu ih i slične karijere. Oboje su kroz europska juniorska prvenstva stigli do svjetskog prvenstva klase MX2, s time da je Paulin nastavio uspješnu karijeru u MXGP-u, dok Watsona ta klasa tek čeka MXGP INTERVJU GAUTIER PAULIN MP: Gautier, prošao si cijeli put, od europskog prvenstva klase EMX2, preko svjetskog prvenstva MX2, sve do MXGP-a. Nakon desetak godina kao tvornički vozač, eto te sada u privatnom timu, kako je do toga došlo? PAULIN: Nakon stvarno duge karijere kao tvornički vozač, od ove godine vozim za “support” tim Yamahe – „Monster Energy Wilvo Yamaha“. Imamo podršku Yamahe i dali su nam odličnu bazu; okvir je vrlo krut i standardni pogonski agregat je dosta snažan. No daljnji razvoj je na nama. Nešto je manji tim, intimnije je, uložili smo puno rada i truda u razvoj motocikla prema mom ukusu. Dosta velika promjena u odnosu na tvorničke timove. Katkad je i teže zbog svega, no ovo je bio moj odabir, namjerno sam se stavio u ovu poziciju. Kako si spomenuo neka ranija razdoblja, ovo me

To je dosta velika promjena u odnosu na tvorničke timove. No ovo je bio moj odabir, namjerno sam se stavio u ovu poziciju

Gautier Paulin u razgovoru s novinarom Moto Pulsa

sve možda malo podsjeća na vrijeme iz europskog prvenstva, kada sam imao manji tim ljudi oko sebe. MP: Iako ste privatan tim, mora se reći da je Wilvo stvarno ozbiljno uložio u infrastrukturu i vas kao vozače, a čak si i preselio unutar timskog prostora. PAULIN: Cijela priča zapravo prikazuje bit cijelog motocrossa. Sport u kojem se i s manjim resursima, ali motiviranim i strastvenim ljudima, može stvoriti snažan utisak. Vlasnik tima Louis (Vosters, op.a.) je stvarno jedan od najstrastvenijih ljudi u motocrossu i posljednjih nekoliko godina je sve dignuo na jednu zavidnu razinu.

RAZGOVARAO: BORNA VINCEK

samo vrh ledene sante, ispod površine se krije puno rada, truda i odricanja, ne samo mene već svih u timu. Imamo reference i vidi se koliko smo napredovali. U Argentini sam krenuo solidno, u Engleskoj završio na postolju. Utrke u Valkenswaardu su za mene bile lošije uz jedan veliki pad. Ali evo i u Arcu sam ponovno završio na postolju. Sve je ovo početak, imamo još stvari za odraditi. Zadovoljan sam gdje sam, a vjerujem da najbolje od mene tek dolazi. MP: Rezultati se svakako vide, trenutno si najbolji vozač Yamahe u prvenstvu. Kako tvornička momImamo taj novi timski prostor, koji je čad gleda na to? ogroman. Sve potrebno je objedinjePAULIN: Nema tu nekog rivalstva. no u istoj zgradi, od garaže i radioniU krajnosti prezentiramo isti brend. ce, teretane, ureda, lounge bara sve do Nismo protivnici tvorničke momčadi, naših apartmana. Zapravo smo kao ovo je sve u sinergiji. Drago mi je da je jedna velika obitelj i informacije laktako, a i njima je. še kruže. Stvarno sam sretan s cijeMP: U MXGP kalendaru je uslijelom ovom situacijom i želim se odužiti dila velika promjena, jedna od dvitimu što boljim rezultatima. je planirane kineske utrke je otkaMP: Kad smo kod rezultata, zana, dok je druga prebačena premalotko je očekivao da ćeš ovako ma kraju sezone. Samim time se zasjati na Yamahi. Upisao si već i stvorila pauza od 5 tjedana. postolja. PAULIN: Nema tu vremena za PAULIN: Relativno sam kasno došao odmor, treba nastaviti razvoj motociu Wilvo Yamahu, bilo je malo vreme- kla. To vrijeme dobro dođe za dodatna za pripremu, ali smo ga iskoristina testiranja i razvoj. Iako nema utrli najbolje što smo mogli. Ta postolja su ka svjetskog prvenstva, tu su neke planirane utrke nizozemskog i švicarskog prvenstva. Odmarat ću se tek krajem godine. MP: A kakvi su planovi prema tom kraju sezone, ciljaš li sada i na konačan rezultat unutar top 3? PAULIN: Postoje neki planovi samog tima, mojih sponzora i samog mene. Ne volim puno pričati o budućnosti i planovima. Jedan sam od onih koji više vole raditi, dati svoj maksimum te isporučiti rezultate. Ali prvenstveno idemo utrku po utrku, napredovati i uživati u vožnji. MP: Gautier, hvala na odvojenom vremenu i želimo ti da svoje planove i ostvariš. n

Gautier Paulin #21

82 y MOTO PULS lipanj 2019.

Nema tu nekog rivalstva. Nismo protiv tvorničke momčadi, ovo je sve u sinergiji

MXGP INTERVJU BEN WATSON

RAZGOVARAO: BORNA VINCEK

Vjerujem da je moja budućnost klasa 450. Veći motor definitivno bolje odgovara mojem stilu vožnje MP: Ben, prošle godine si doista zasjao u MX2 klasi. Stvarno si imao velik skok u rezultatima u odnosu na ranije. Kako je do toga došlo? WATSON: Puno stvari se poklopilo. Otkad sam 2015. godine stigao u svjetsko prvenstvo klase MX2, uvijek sam bio osrednji po rezultatima. Tek sam sredinom 2017. možda pokazao malo potencijala u nekim utrkama, ali sam bio dosta nedosljedan tijekom cijele godine. Ipak, krajem iste godine sam potpisao ugovor s tvorničkom momčadi Yamahe. Vidjeli su u meni potencijal i odlučili investirati. S motociklom sam si „kliknuo“ na prvu i preko zime dosta radio na tehničkim aspektima vožnje. Na ulasku u prošlu sezonu sam u startu uspio napraviti ono što me unazad nekoliko godina mučilo – dosljedno spajati po dvije odlične vožnje. Kroz sezonu sam gotovo svaki GP bio unutar top 5 i ukupno u prvenstvu završio četvrti. Za ovu sezonu sam se još jače pripremao, ali osnovni cilj mi je da sam zadovoljan svojom vožnjom i da mogu uživati. MP: Prošle si godine došao do svog prvog postolja u Rusiji. Nakon toga si krenuo nizati odlične rezultate. Je li to postolje bilo toliki motivacijski faktor? WATSON: Sam početak sezone u Argentini je bio za mene super, uspio sam spojiti dvije solidne vožnje i završiti četvrti. Tu sam već bio jako motiviran. No, nakon što smo se vratili u Europu jednostavno mi nekoliko utrka nije išlo. A onda se desila ta Rusija – moje prvo postolje u karijeri. Počeo sam stvarno uživati u svojim vožnjama i rezultati su stigli. Nadam se da će i ove sezone, nakon ovih nekoliko početnih

utrka krenuti bolje. Uvijek to tako ide sa mnom, u početku sezone nastojim malo mirnije krenuti, a onda kako sezona odmiče krećem napadati. MP: Stvaraju li bolji rezultati pritisak? WATSON: Pa i ne baš. Nemam pritisak od strane nikog; niti tima, niti ostalih sponzora. Čak niti od strane samog sebe nemam nikakvog pritiska. Nastojim biti što opušteniji prema svojoj vožnji i uživati. Shvatio sam da tako dolaze i bolji rezultati. MP: Nedavno si preselio u Belgiju, točnije centar motocrossa – Lommel. Koliko je to važno za tvoju karijeru?

Ben Watson #919

WATSON: Ideja oko selidbe je postojala već neko vrijeme, a sve se nekako poklopilo sa samim potpisivanjem za momčad Yamahe, koja je upravo ondje smještena. Puno je lakše raditi kada si odmah uz tim, sve se brzo i direktno sredi – treninzi, testiranja i općenito je bolja komunikacija. Belgija, a naročito Lommel, je stvarno centar motocrossa u Europi. U okolici imamo nekoliko staza, koje su gotovo uvijek otvorene (neovisno o vanjskim uvjetima). A obično je i dosta vozača po treninzima, samim time uvijek imaš nekog tko te gura naprijed. MP: Kakvi su planovi prema kraju sezone? Možda je rano pričati i za dalje, ali kakvi su planovi i za iduću sezonu – ostaješ u MX2? WATSON: Ove sezone idemo utrku po utrku. U top 5 sam siguran, a prema naprijed definitivno ima mjesta za mene. Za nadolazeću sezonu imam još mogućnost ostati u MX2. Želim iskoristiti vrijeme u toj klasi i svakako se potruditi upisati što bolje rezultate, a potom i napredovati u MXGP klasu. MP: Gledajući prema MXGP-u, stilski se čini da bi ti 450 motocikl mogao bolje odgovarati. Možda čak malo podsjećaš na Febvrea ili Gajsera, vozače koji su procvali i uspjeli iznenaditi prelaskom u klasu 450. WATSON: Pa iskreno, vjerujem da je moja budućnost klasa 450. Veći motor definitivno bolje odgovara mojem stilu vožnje. Preko zime obično na njemu treniram barem mjesec dana. Ne želim žuriti s prelaskom, treba još malo odrasti, skupiti iskustva i rezultate u manjoj klasi – a onda nam ostaje vidjeti kako će biti u MXGP-u. MP: Hvala Ben na odvojenom vremenu, želimo ti svu sreću u nastavku karijere. n

Nemam pritisak od strane nikog; niti tima, niti ostalih sponzora. Čak niti od strane samog sebe... Nastojim biti što opušteniji lipanj 2019. MOTO PULS y

SPORT y SUPERCROSS SP

PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: SIMON CUDBY, MONSTER ENERGY

vjetsko prvenstvo u supercrossu privedeno je kraju nakon 17 utrka. Posljednjih 5 voženo je u Houstonu, Nashvilleu, Denveru, East Rutherfordu, uz već tradicionalno finale u Las Vegasu. Nakon što je na sedmoj postaji preuzeo vodstvo, Copper Webb ga nije prepuštao sve do kraja. Kroz sezonu je bio najuvjerljiviji na svom Red Bull KTM-u. U finalnu vožnju u Las Vegasu stigao je s vodstvom od 23 boda, te sasvim mirno dovršiti stvar. Inače, kroz posljednjih pet utrka je upisao dvije dodatne pobjede, čime se popeo na ukupno sedam pobjeda ove sezone. Zanimljivo je kako je Webb ove godine upisao svoju prvu karijernu pobjedu u klasi 450, a potom zgrabio i čitavo prvenstvo. Ključ za to bio je u dosljednosti njegovih rezultata. Upisao je 13 postolja i samo 4 puta bio lošiji od trećeg mjesta, od toga dva puta unutar top 5 i dva puta unutar top 10. Webbovi glavni konkurenti Eli Tomac, Marvin Musquin i Ken Roczen nisu imali takvu dosljednost kroz sezonu. Tomac je na Monster Energy Kawasakiju bio možda nešto bolji u samoj završnici. Upisao je čak tri pobjede, ali je cijela sezona bila za njega kaotična, s velikim fluktuacijama rezultata. Ništa manje kaotična sezona nije bila ni za Marvina Musquina, Webbovog timskog kole-

84 y MOTO PULS lipanj 2019.

COOPER WEB UZEO SX NASLOV Iako je Tomac s tri pobjede u posljednje tri utrke umalo iznenadio, Webu su i dvije pobjede bile dovoljne da potvrdi osvajanje naslova

gu, koji je u sezonu ušao ozlijeđen, ali držali vodstvo u obje američke divi- Sexton na Hondi, dok je u zapadse usprkos svemu uspio brzo dokopa- zije, ali na kraju ipak ostali bez naslo- noj diviziji naslov pripao Dylanu ti drugog mjesta u poretku. va. U istočnoj diviziji je slavio Chase Ferrandisu na Yamahi. n Iako se činilo da će to drugo mjeEli Tomac sto u prvenstvu sigurno držati do samog kraja, utrka u Nashvilleu je pošla po krivu za njega, što je omogućilo Tomcu preuzimanje pozicije broj dva, svega tri utrke prije kraja. Roczen je također imao sezonu punu uspona i padova, a iako je u završnici bio relativno blizu i trećoj poziciji, lošijim rezultatima je ponovo izgubio korak. Usprkos KONAČNI POREDAK svemu, Honda je odlučila ponovo 450SX investirati u njega. Potpisali su pro 1. Webb KTM 379 dužetak ugovora, koji će ga zadržati 2. Tomac Kawasaki 361 na crvenome motociklu sve do kra 3. Musquin KTM 350 ja 2022. 4. Roczen Honda 319

Preokret u klasi 250

Završnicom u Las Vegasu dobili smo prvake i u slabijoj klasi 250. Prava drama je ondje zadesila momčad Pro Circuit Kawasaki, koji su

5. Bagget 6. Wilson 7. Seely 8. Savatgy 9. Bogle 10. Brayton

KTM Husqvarna Honda Kawasaki KTM Honda

290 223 211 208 171 163

A H

GEN

Pro

OVL RIJ

DAVE PRATER

Kako od nogometa do superkrosa?

merikanci vole spektakl i vole sve vidjeti s mjesta na kojem sjede. Zato vole stadione, a isto vrijedi i za motosport, bez obzira da li je u pitanju NASCAR ili supercross. No, kako se stadion za američki nogomet u roku nekoliko dana pretvori u motokros stazu? To nam objašnjava Dave Prater,

Supercross Director of Operations Kako se Supercross promijenio u posljednjih deset godina? Najviše svojom veličinom. Prije 19 godina, kada sam ja počeo, imali smo tri šlepera, a danas ih imamo 17. Poprilično smo narasli! A naši ljudi već sad putuju ze-

mljom i dogovaraju raspored stadiona za 2020. i 2021 godinu. Kako pripremite nogometni stadion za supercross utrku? Ključeve stadiona dobijemo u ponedjeljak i oko 8 ujutro počinjemo postavljati 6.800 ploča od iverice kako bi zaštitili teren. U utorak počinju

ADVENTURE HARDER NOVI 790 ADVENTURE R

GENERALNI ZASTUPNIK ZA RH: VIKTOR MOTOSPORT D.O.O. VUNARIĆI 1, ZAGREB www.viktormotosport.hr

Prodaja: Vunarići 14, Zagreb, 01/3079-274, ktm@viktormotosport.hr, viktor@viktormotosport.hr

OVLAŠTENI DISTRIBUTERI: VARAŽDIN MOTO-ŠPICA, TEL. 042/230-248; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940

dolaziti prvi kamioni sa zemljom. Većinu zemlje dovezemo do srijede, a dok se sama staza gradi izvana prema unutra mi još uvijek zemljom punimo sredinu. Nekad bi završili zemljanu stazu pa na to stavili ostatak konstrukcije. Sada, recimo, konstrukcija finiša mora biti postavljena prije nego što preko nje prevučemo zemljanu stazu. Obično je staza gotova u petak u podne.

Dave Prater

Čišćenje nakon utrke je nešto što ljudi ne vide. Očaran sam što poslije nas možeš proći stadionom i nećeš vidjeti ni jedan trag da smo bili tamo. Ako stadion ima Koliko ljudi je potrebno umjetnu travu kao podza tako nešto? logu, onda ćemo izaći u Osnovni tim čine 23 ponedjeljak ujutro. Ali osobe, koje idu od gra- ako je betonska podloda do grada i rade od ga kao u Houstonu, u neponedjeljka ujutro. U djelju u podne sve izglesrijedu dolazi još 15 lju- da identično onome prije di. U četvrtak dolaze te- nego smo došli. levizijske ekipe i ostalo osoblje, tako da je na Show je napredovao stazi otprilike 70 ljudi. posljednjih godina i U subotu je ludnica, s postao spektakularnioko 175 ljudi. ji uz pomoću piroteh-

nike i velikih TV-a. Postoji li još prostora za napredak? Trenutno tražimo način po kojemu bi se mogao identificirati vozač koji vodi u utrci što je lakše moguće. Bilo to LED svjetlo na njegovom broju ili nešto drugo. Pokušavamo razviti i neku vrstu proširene stvarnosti, pomoću aplikacije koju bi mogli koristiti kad ste na stadionu, ali i na Fan Festu s vanjske strane. Mislim da smo i sve bliže tome da organiziramo utrku izvan SAD-a. Što kažete na to? n

SPORT y MOTOKROS PH

Luka Crnković, vodeći u MX-Open

IZ PRAŠINE U BLATO

Počela je još jedna motocross sezona domaćeg prvenstva, s kalendarom u kojem je čak 11 utrka, što kod brojnih vozača izaziva nelagodu. Upitno je da li je u trenutnom sustavu prvenstva potrebna ovako duga i razvučena sezona PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

za nas su već četiri utrke domaćeg motocross prvenstva. Sezona je otvorena u Požegi, potom su naši vozači odmjerili snage sa slovenskim predstavnicima na zajedničkoj utrci u Brežicama,

Start blatne utrke u Pakracu

86 y MOTO PULS lipanj 2019.

a nastavak sezone je bio pomalo kaotičan. U Savskom Marofu su vozači imali neprilike zbog velike prašine, dok je, s druge strane, u Pakracu brojne probleme zadavalo blato. U najjačoj klasi MX-Open uvjerljivo najbrži je Luka Crnković, koji

je do sada upisao pobjede u svim vožnjama. Matej Jaroš drži sigurno drugo mjesto, dok je oko trećeg mjesta sve otvoreno između Janka Martinca i Dejana Zvera. Treba spomenuti kako se Matija Kelava, aktualni prvak Hrvatske u klasi MX-Open, ozlijedio na utrci austrijskog prvenstva netom prije prve utrke PH. Uspio je nastupiti na utrci u Požegi, ali pod bolovima nije išlo bolje od 11. pozicije. Ponovo je nastupio i u Pakracu, gdje je upisao bolji rezultat – četvrto mjesto, ali je daleko od svoje forme. Ono što Crnković ove sezone radi u Open klasi, u klasi MX2 uspijeva Nikoli Hraniću. Ipak, na posljednjoj stanici u Pakracu je Hrvoje Karas, povratnik nakon dvogodišnje pauze, uspio preoteti jednu pobjedu u vožnjama. Karas je inače do sada bio redovito drugi, ispred Filipa Vragotuka, branitelja naslova u MX2.

Novost za juniore

Juniorske kategorije od ove sezone imaju jednu veliku novost; klase MX85 i MX65 se sada voze zajedno. U većoj je klasi Luka Kunić neporažen, kako u PH, tako i u klasifikaciji za OPH, gdje često nastupa i Jaka Osek is Slovenije. Mia Ribić drži drugu poziciju, bodovno blizu s Dinom Lončarom, a u manjoj klasi MX65 Tin Troha drži trenutno vodstvo ispred Marka Topoloveca i Noe Polenusa. Zanimljivo je kako su u klasifikaciji za OPH slovenski predstavnici često bili bolji od hrvatskih. Lukas Osek inače drži vodstvo u tom poretku. Alex Novak, nakon prošlogodišnjeg naslova u klasi MX50, nastavlja nizati pobjede. Rok Gracer je trenutno uvjerljivo drugi, dok bi situacija za treće mjesto mogla postati zanimljiva između Stefana Lenčea i Jurice Prančića. Među B-ligašima klase B-Open vodeći je Dinko Folnović, uvjerljivo

TRENUTNI POREDAK

Alex Novak - klasa MX50

Nikola Hranić, najbolji u MX2

ispred Roberta Petaja. Klupski kolege Roman Cvitković i Davor Andrašek, trenutno su bodovno blizu na trećoj i četvrtoj poziciji. Dvojac je inače propustio po jednu utrku, no na onim utrkama na kojima su se pojavili upisali su postolja. U klasi B-250 Klemen Popovič drži vodeću poziciju ispred Vedrana Šrajbera, koji obično briljira u prvoj vožnji, ali bude nešto lošiji u onoj drugoj. Na trećoj poziciji je trenutno Nino Prša, siguran ispred Josipa Tessarija i Marija Tisanića.

11 utrka je previše

Kod vodećih Veterana A imamo dva nova lica. Slovenac Borut Koščak od ove sezone vozi pod hrvatskom licencom i do sada je bio uvjerljivo najbrži. Luka Brajdić, povratnik na staze, propustio je jednu utrku ove sezone, ali na onima na kojima je nastupio redovito bio na drugoj poziciji. Tako je dugogodišnja dominacija ove klase od strane Danka Braima došla kraju. Braim je trenutno relativno siguran na drugoj poziciji, ispred Ivice

MX-Open 1 Crnković Honda 175 2 Jaroš Kawasaki 144 3 Martinac Yamaha 136 4 Zver KTM 130 5 Sokolović Yamaha 111 6 Ermakora Honda 69 7 P. Kundid Kawasaki 68 8 Kelava KTM 56 9 Mikulić Honda 26 10 Jelović Kawasaki 24 MX2 1 Hranić KTM 172 2 Karas Yamaha 153 3 Vragotuk Yamaha 142 4 Ujčić KTM 123 5 Jakopec Kawasaki 108 6 Petanjek Yamaha 92 7 Filipaj Yamaha 91 8 Papak Kawasaki 86 9 Piskor Yamaha 75 10 Tessari Yamaha 69

Jakopeca, a iako je propustio jednu utrku, Brajdić je vrlo blizu vodećem trojcu, pa ostaje za vidjeti kako će se sve rasplesti. U klasi Veteran B, nema previše iznenađenja Dragutin Marović je vodeći ispred Krešimira Besednika i Deana Saftića. Alojzije Fortuna iz Slovenije, čest je gost na utrkama, a pokazao se redovito bržim od hrvatskih predstavnika, stoga je u klasifikaciji OPH uvjerljivo vodeći. Bilo kako bilo, sezona od 11 utrka u ovom trenutku nikome nije potreb-

TRENUTNI POREDAK

MX85 1 Kunić Yamaha 200 2 Ribić KTM 168 3 Lončar Yamaha 164 4 Pernar KTM 144 5 Šamu KTM 132 6 L. Ivanović KTM 85 7 Šrajber Yamaha 71 8 J. Kundid Yamaha 30 MX65 1 Troha Kawasaki 200 2 Topolovec Kawasaki 170 3 Polenus KTM 135 4 Jurinić Kawasaki 108 5 Vorel Yamaha 103 6 Janković Yamaha 78 7 Savić KTM 42 MX50 1 Novak KTM 200 2 Gracer KTM 170 3 Lenče KTM 160 4 Prančić KTM 150 5 Došen KTM 32

na. Kvaliteta utrka i broj vozača unazad nekoliko godina stagnira, pa čak i pada. Samo prvenstvo postaje pretjerano razvučeno, vozačima se gomilaju troškovi, a realne koristi nema. Da stvar bude gora, iz godine u godinu se u kalendaru ponavljaju staze koje imaju poznatih problema, bilo da se radi o samim konfiguracijama staza, pripremi istih ili okolnoj infrastrukturi. Tu bi se naš savez mogao ugledati na susjede Slovence, kod kojih prvenstvo broji šest do sedam utrka po sezoni. n

www.motogume.hr Motobox d.o.o. | generalni uvoznik za republiku Hrvatsku | Telefon 021/473-710 | info@motogume.hr

RASPOLOŽIVO DO ISTEKA ZALIHA

PLAY WITH CONTROL.

Naruči set guma PIRELLI DIABLO ROSSO™ III i osvoji POKLON PIRELLI AKCIJSKU KAMERU ZA SVOJU AVANTURU.

SPORT y SPEEDWAY

EUROPSKO PRVENSTVO PAVLICU NADOHVAT RUKE Hoće li Jurici Pavlicu uspjeti povratak u finale Europskog prvenstva? Ili će ipak sve karte staviti na ulazak u Speedway Grand Prix, za kojeg se kvalifikacije održavaju upravo na domaćoj stazi u kolovozu? PIŠE: DARIJA PRŠA FOTO: PETAR SABOL

peedway u Hrvatskoj nije najzastupljeniji motociklistički sport, ali utrke koje se održavaju na jedinoj stazi u Donjem Kraljevcu su međunarodnog značaja i svakako na najvišoj razini organizacije. Tako je na stadionu Milenium 27. travnja održana kvalifikacijska utrka europskog prvenstva na kojoj je nastupilo 18 vozača iz petnaest zemalja. U prvoj od četiri utrke - ostale su održane u Poznanu (Poljska), Rivnom (Ukrajina) i Krškom (Slovenija) - najbolja četvorica vozača plasirala su se u Challenge koji se održava 25. svibnja u mađarskom Nagyhalaszu. Najbolja petorica iz Challengea ulaze u finalne utrke Europskog

88 y MOTO PULS lipanj 2019.

prvenstva, koje se posljednjih pet godina razvilo u veliko natjecanje, pa tako titula prvaka Europe puno znači i u Speedway Grand Prix prvenstvu. Naime, prošlogodišnji europski prvak, Danac Leon Madsen, dobio je „wild card“, odnosno pozivnicu, za nastup u toj Grand Prix seriji 2019. godine. Utrka europskog prvenstva bila je 64. po redu na stadionu Milenium, otkad je ta staza otvorena za međunarodna prvenstva. Ovaj puta su nastupili vozači s najviše različitih nacionalnosti ikad – čak petnaest europskih zemalja. Favoriti su bili poljski reprezentativci Miedzinski i Kubera, Britanac Chris Harris, bivši GP vozač koji se prvi puta okušao u europskom prvenstvu, Čeh Vaclav Milik te doma-

ći predstavnik Jurica Pavlic, koji nije uspio doći do finala EP 2014. godine, kada je završio na osmom mjestu.

Kroz Kraljevec do kraljevske klase

Sistem koji se sastoji od dvadeset vožnji, „Last chance“ te finalne vožnje vrlo je zanimljiv; najbolja dvojica vozača iz redovnog dijela ulaze u finalnu vožnju, dok se za ostala dva mjesta bore treći, četvrti, peti i šesti vozač iz redovnog dijela. Jurica Pavlic odabrao je teži put; u „last chance“ vožnji osvojio je drugo mjesto iza Poljaka Kubere, a u finalnoj vožnji osvojio je četvrto mjesto što je bilo dovoljno za daljnji plasman. „Zadovoljan sam rezultatom, iako je ljepše stati na postolje pred svo-

jom publikom! Cijelu utrku smo se mučili s motorom, nije išlo najbolje, a i teška je konkurencija. Tu domaća staza ništa ne znači – svima je dobra! Daljnji cilj je plasman u top 5 u Challengeu, te konačno ulaz u finala Europskog prvenstva koja sam već dosta puta propustio. U Nagyhalaszu nisam nikad vozio pa se ne opterećujem previše, treba dati sve od sebe, a to je i plan za tu utrku!“ – rekao je Jurica koji je odmah nakon utrke otputovao u Poljsku gdje vozi u prvoligaškom klubu Start Gniezno. S time da je ta utrka bila odgođena zbog kiše, pa su je odvozili u nedjelju, 19. svibnja i pobijedili domaćina Orzel Lodz rezultatom 49-41. Jurica je u utrci osvojio 5+1 bodova. Uvod u speedway sezonu s tom utrkom europskog prvenstva na stadionu Milenium nije ni upola velik događaj kao što će to biti utrka koja se održava u kolovozu: Speedway Grand Prix Challenge. Speedway je jedna od rijetkih motociklističkih disciplina gdje vozači kroz kvalifikacije nalaze svoj put do najprestižnijeg natjecanja – Speedway Grand Prix serije. Doduše, od ukupno 15 redovnih vozača, koji se kroz deset utrka bore za titulu prvaka, samo trojica će se iz GP Challengea kvalificirati u Grand Prix 2020. godine. Uz njih, najboljih osam vozača iz prethodne sezone ostaje u prvenstvu, a ostatak određu-

je Svjetska motociklistička federacija (FIM), koja četvorici vozača dodjeljuje „wild card“.

Počeo je Speedway Grand Prix

Sedam godina otkad je održan prvi i posljednji Grand Prix Challenge na stadionu Milenium, a mnogi će potvrditi da je to bila bolja utrka od samih Grand Prix vožnji, ovo veliko natjecanje se vraća u Hrvatsku. Iznimno je priznanje organizatoru to što je između desetak zemalja Europe odabrana baš Hrvatska. Tako će nam u subotu, 24. kolovoza, u Donjem Kraljevcu biti poznata trojica vozača koje ćemo gledati u svjetskom prvenstvu slijedeće godine. Svakako će pod povećalom biti Jurica Pavlic, kojemu je ovo jedinstvena prilika za plasman u GP, a onda bi postojala i velika vjerojatnost da se organizacija utrke Grand Prix vrati u Hrvatsku. Stadion Milenium bio je domaćin Grand Prix utrkama tri godine zaredom: 2010, 2011. i 2012. godine. Imena vozača koji dolaze na Milenium znat ćemo nakon četiri kvalifikacijske utrke koje se voze u lipnju u Glasgowu (Škotska), Žarnovici (Slovačka), Lamotheu (Francuska) i Abensbergu (Njemačka). Iz svake od ovih utrka najbolja četvorica ulaze u Challenge, a Jurica Pavlic vozit će u Abensbergu, iako kao domaći pred-

WWW.TEMBO.HR

stavnik ima zagarantirano mjesto u utrci u kolovozu. Počela je i sezona svjetskog prvenstva Speedway Grand Prix veličanstvenom utrkom na rasprodanom Narodnom stadionu u Varšavi,

koju je uživo gledalo 55.000 fanova! Pobijedio je upravo gore spomenuti aktualni prvak Europe, vozač s pozivnicom, Leon Madsen. Svoj prvi nastup u karijeri u GP-u završio je najvišim mjestom na postolju,

dok je drugo mjesto osvojio Šveđanin Freddie Lindgren, a treće Poljak Patryk Dudek. Slijedeći Grand Prix održava se u našem susjedstvu, u slovenskom mjestu Krško, u subotu 2. lipnja. n

NAJBOLJI IZBOR ZA VAŠ MOTOCIKL lipanj 2019. MOTO PULS y

PUTOPIS y NORDKAPP

DO SJEVERNOG KRAJA NAŠEG SVIJETA Negdje sam pročitao da svatko od nas novo putovanje doživljava boljim od prethodnog! I to je živa istina! Kada pomislim da nema ljepših prirodnih pejzaža, susretnem se s novima, još ljepšim. Tako je bilo i ovaj put, kad smo krenuli na sjever, put mitskog i dalekog Nordkappa. I to ne najkraćim putem, nego najljepšim PIŠE I FOTO: NEVEN KNEŽEVIĆ

akon što sam pretprošle godine posjetio 12 zemalja istočne i središnje Europe, prošle godine vidio ljepote austrijskih, talijanskih i švicarskih Alpa, ove godine je plan odvoziti do sjevernog kraja našega svijeta, tamo gdje prestaju ceste. Idem do Nordkappa, ne najkraćim putem, nego najljepšim, uz zapadnu obalu Norveške, uz brojne fjordove. Želim vidjeti što više.

Cilj!

90 y MOTO PULS lipanj 2019.

„Road captain“ Siniša, s kojim sam odvozio mnoge tisuće kilometara, brzo je složio itinerer, a ja sam predložio još par predjela i parkova koje bi trebalo posjetiti. I dogovor je, manje-više, pao. Naravno, planovi postoje da se mijenjaju, pogotovo kada se putuje motociklom i brodom, no ruta je dogovorena. Preko Graza do Hamburga, slijedi Danska, brodom preko u Norvešku, Nordkapp, Finska, Rusija, Estonija, Latvija, Litva, Poljska, Češka i doma.

Prvi plan je bio krenuti vlakom iz Beča do Hamburga. OBB Nightjet vozi svaki dan, polazi u 20:30 i u Hamburg stiže u 8:30. Spavaća kola (couchette) i transport motocikla košta €220 po osobi i to je vrlo zahvalan način da se „odradi“ veliki dio dosadnog autoputa do sjevera Njemačke. No, budući da je Siniša kasno dobio odobrenje za korištenje godišnjeg odmora, taj dio je nažalost otpao jer više nije bilo slobodnih mjesta u spa-

vaćim kolima, nego samo obična sjedala. A ako već moram patiti sjedeći, onda biram motocikl, a ne vlak. Vizu za Rusiju smo dobili jedan dan prije puta, isti dan sam zamijenio gume na motoru, otrčao do banke, potrpao napamet zimsko-jesensko-ljetnu garderobu i opremu. I besana noć prije polaska može početi.

1. DAN Polazak

Prva polovica 6 mjeseca, Siniša i ja se nalazimo na uobičajenom mjestu za polaske, benzinska crpka na izlazu iz Zagreba. Temperatura 31 C°. Neuspješno pokušavamo povezati naše komunikatore na kacigi. Dosad je taj postupak trajao par sekundi, a sada ne ide, pa ne ide. Ostavljamo to za neki drugi trenutak. 14 je sati, ispred nas je vožnja od 570 km, do Regensburga u Njemačkoj. Vrijeme je da se krene, rekao bi Bare. Protrčali smo kroz Sloveniju, slijede Austrija, Graz, Passau, Regensburg… Autoput, milijuni automobila, kamiona, autobusa i vrućina do ulaska u Njemačku. Na (bivšoj) austrijsko-njemačkoj granici policijska kontro-

la, njih 15-ak, naoružanih. Izgleda da je počeo rat, a mi nemamo pojma. Pokraj ceste je golemo parkiralište gdje se kontroliraju putnici i vozila. Počela je kiša, oblačenje kišnog odijela nasred autoceste i vožnja do odredišta. U hotel u Regensburgu stigli oko 21 sat. U hotelu smo uspjeli povezati komunikatore što će nam uvelike biti od koristi u beskrajnom čavrljanju idućih 15 dana i 9000 kilometara. E da, taj dan smo počeli jesti hamburgere.

Tindevegen, Norveška nezaboravni prizori koji ostavljaju bez daha

2. DAN Regensburg - Hamburg

Nakon doručka krenuli u razgledavanje Regensburga. Iznenadila me ljepota tog starog srednjovjekovnog grada. Prvi put se spominje oko 170 godine, a politički vrhunac doživljava u 12 i 13. stoljeću. Starim gradom dominira Regensburška katedrala iznad staroga mosta, koja se smatra glavnim djelom gotičke arhitekture u Bavarskoj. Započeta je 1275., a završena 1634. godine. Tijekom Drugog svjetskog rata grad je vrlo malo oštećen jer nije bio industrijaliziran, a danas je pod zaštitom UNESCO-a. Vožnja do Hamburga preko Hannovera dosadna kao i sve vožnje autocestom. Uz cestu tisuće elektro vjetrenjača i solarnih elektrana, a tamo sunca ima par dana u godini! Njemačka nije baš zemlja koja obiluje brojem sunčanih sati, ali obi-

luje brojem oblačnih i kišnih dana. Prosječan broj sunčanih sati po kvadratnom metru na godinu u Saveznoj Republici Njemačkoj iznosi tek 950 sati. U Italiji, Portugalu, Španjolskoj i Grčkoj se prosječan broj sunčanih sati penje čak do 1.600. Usprkos malom broju sunčanih sati, Nijemci su još davne 2011. godine ostvarili kvotu od 20 % proizvodnje električne energije iz obnovljivih izvora. Nedostatak u suncu nadomjestili su proizvodnjom struje iz vje-

tra i vode, kao i spaljivanjem biološke mase. Iako Hrvatska ima veći broj sunčanih sati od Njemačke, odnosno prosjek od 1.200 sati, što se u južnoj Dalmaciji i otocima može popeti do čak 1.500 sati, mi solarnih elektrana gotovo i nemamo. Zar smo mi stvarno drugi najgluplji narod na svijetu, kakvim su nas proglasili glasači ankete na web stranici The Top Tens, odmah iza Amerikanaca? Oni mogu, mi ne možemo? Mi izgleda ne možemo

ništa, u što ću se uvjeriti u nastavku ovog putovanja. Smjestivši se u nekakvom „gasthausu“ gdje nas Albanac sa Kosova zove „zemo“, sjedamo na motore i odlazimo na izlet u 20- ak kilometara udaljen Hamburg. Na mojem motoru je pregorjela žarulja koju, uz pomoć Youtubea, na benzinskoj ju zamjenjujemo novom. I to će biti jedina nezgoda na putu, Lijep, moderan grad, pun zelenila, mostova i kanala, širokih ulica, djeluje nekako humano.

lipanj 2019. MOTO PULS y

PUTOPIS y NORDKAPP

Hamburg, grad kanala

Ukrcaj na megatrajekt, Hirtshals-Kristiansand

Ne grizem! Od pijeska sam...

Smješten je na obalama rijeke Elbe, koje su povezane tunelima ispod Elbe i mostovima. Elba nakon 110 km toka prema sjeverozapadu utječe u Sjeverno more. Nebrojeni plovni kanali, rječice i kanali premošteni su s više od 2.500 mostova. Time je Hamburg grad s najviše mostova u Europi i ima ih više nego Venecija (400), Amsterdam (1.200) i London zajedno. To je i grad sa najviše kanala na svijetu; također više nego London, Venecija i Amsterdam zajedno. Nakon Berlina, to je i površinom i brojem stanovnika najveći grad u Njemačkoj. Površina grada iznosi 755 četvornih kilometara, što znači da je Hamburg sedam puta veći od Pariza i dva i pol puta veći od Londona. Čak 14 posto gradskog područja čine prostor za rekreaciju i odmor, te zelene površine. UNESCO je 2015. na svoj popis mjesta svjetske baštine u Europi upisao i povijesne četvrti Hamburga. Tijekom Drugog svjetskog rata, savezničke vojne snage su 1943.

92 y MOTO PULS lipanj 2019.

godine započele Operaciju Gomora (Operation Gommorah), sasvim prikladan kodni naziv za divljačko zračno bombardiranje Hamburga i ubijanje otprilike 50.000 civila u tome gradu. Osnovni cilj masovnog bombardiranja trebao je biti uništenje hamburških naftnih rafinerija, brodogradilišta i pristaništa za podmornice. Između ostalog, tijekom „moralnog bombardiranja“, kako su ga nazvali Saveznici, izbačen je veći broj zapaljivih bombi nego je bilo uobičajeno, a to je izazvalo požar s vjetrovima od 240 km/h i temperaturama koje su dosezale 800°C, tako da je počeo gorjeti i asfalt na cestama. Operacija je trajala 8 dana i 7 noći i to je bio dotad najveći zračni napad u povijesti zrakoplovstva te su ga britanski vojni dužnosnici nakon rata često nazivali ‘njemačkom Hirošimom’. Predah u najpoznatijem svjetskom proizvođaču hamburgera. Nismo ih jeli taj dan! Prešli smo 700 km.

3. DAN Hamburg - Hirtshals

Ujutro polazak u 7, oblačimo kišna odijela i pravac Danska. Opet nebrojene solarne elektrane, elektro vjetrenjače uz dosadni autoput, kiša nemilice pada... Za ručak hamburger, ovaj puta u Danskoj. Ustvari, od Danske nismo vidjeli ništa što se ne vidi sa autoputa. Sve je obrađeno, nepregledna polja kukuruza, pšenice, iz njih izviru velike farme i neizbježan miris svinjogojstva. I kiša! Cijeli dan! Prošli smo 550 km i u Hirtshals stigli oko 14h. Prvo je potrebno pronaći pristanište sa kojega kreće brod u Norvešku. Luka je za naš pojam, velika, ustvari bolje je reći - rastegnuta. Liniju do Norveške tj. do Kristiansanda drže dva brodara, Colorline i Fjordline. Budući da prvi brod Fjordlinea isplovljava u 17 sati, naravno da se odlučujemo za tu varijantu. Nakon kratke potrage za zgradom, stadosmo u red za karte. Gledajući u monitor prodavačica

mrtva hladna objašnjava da ima jedno slobodno mjesto za motor i putnika za 82 €, a da drugi može rezervirati kartu za 164 €, pa ako netko od onih tko ima rezervaciju odustane, putujemo obojica u 17 sati. Molim? Koje su to fore? Govorim Siniši da odemo do drugog brodara, iako taj isplovljava tek u 20:45. Naravno, tamo kupujemo 2 karte bez ikakva problema i navlakuše. Cijena je ista, 85 € za osobu i motor. Odlazimo do mjesta i ubijamo 5 sati u Peder Most pubu. Unutra Norvežani, došli se opijati u „jeftinu“ Dansku. Muž i žena stol do nas ispijaju pivu za pivom, malo dalje preglasna skupina sredovječnih žena ispija rundu za rundom, popili su sigurno 10-ak piva svaka. Gospodin iz Norveške koji sa suprugom neumorno trusi pive, pita otkuda smo i kuda idemo. Klasična pitanja nakon kojih slijede njegovi savjeti i upozorenja. Bilo je to nekako ovako; prva 2 do 3 piva i on je bio na Nardkappu, naravno

Fotografirano na sjeveru Finske oko 23:00h

Partijaneri iz Poljske

Usred bespuća Norveške

motorom. Kaže da se moramo zaštiti od komaraca, kupiti mreže koje bismo valjda navukli na sebe. Nakon 4 do 5 piva nam poručuje da se pazimo policije i sobova. Nakon 6 do 8 piva upozorenje da zaluta i pokoji los i jelen, a oni su pogotovo opasni jer su veliki. Od 8. do ne znam kojeg piva nam poručuje: čuvajte se medvjeda! Siniša i ja smo se samo pogledavali, ljubazno zahvalili na dobronamjernim savjetima i upozorenjima te nastavili cuclati naše kave. Frustrirajuće je provesti pola dana u birtiji čekajući ukrcaj na brod. Pokraj motora sreli smo grupicu starijih vozača Harley Davidsona sa suprugama, svi u koži od glave do pete, hodajuće H-D reklame. Motori blješte od kroma, pitaju nas čije su to registarske oznake. Oooo, Kroejša! Bili su kod nas, u Splitu, planiraju opet. Kolona na ukrcaju u brod, sve funkcionira besprijekorno, ulazi se brzo, 6 katova je za vozila, 3 za putnike, a svakih par metara zaposlenik pokazuje tvoj smjer vožnje i gdje je tvoje parkir-

no mjesto. Iako je vani bonaca, motori se učvršćuju zatezačima. Unutra sve čisto, uredno, nema gužvi za sjedenje. Brod ustvari izgleda kao kruzer, ogroman je. Unutra su restorani, banka, dućani, kockarnica, duty free shop. Cijene u „dutyju“ su za naš pojam astronomske, ali putnici trpaju u košarice kao da je besplatno. Mislim si „pa kakve su onda cijene u Norveškoj“? Cijene dolaznih i odlaznih poziva su iste kao i u Hrvatskoj sve do negdje na pola puta kada se mijenjaju u brodske, satelitske, što će vas obavijestiti vaš operater SMS-om. Odlazni poziv 22 kn/min, dolazni poziv 12 kn/min, a nakon par milja, cijene se vraćaju na „domaće“. Nema troška roaminga niti u Norveškoj. Ekipica iz puba nedaleko od nas ispija kavice. Na redu je triježnjenje. Sama vožnja traje 3h i 15 min, a brod pristaje točno u ponoć. Pronalazimo hotel koji smo rezervirali dan ranije, Kartica i pin nas čekaju u sandučiću na ulazu. Simpatičan mali hotel

s minijaturnim sobicama, a spavanje s brojna jezera, kampovi iza svakog zavoja, a tek cesta! Ispeglana, ne moraš buljidoručkom košta 90 € za obojicu. ti ispred kotač. Asfalt abrazivan a gladak, jede gumu, ali zato drži, ne pušta. 4. DAN Kristiansand - Utne Jutros smo krenuli kasnije, buduU Haukeligrendu skrećemo na cestu ći da smo legli iza 1 u noći. Nakon br. 134 te uz bezbrojna jezera vozimo doručka polazak iza 10h. Prohladno do mjesta Utne. Hotel je smješten u je, nakon europskih 30°C, tamo je samom fjordu, tek nekoliko metara od 16°C i oblačno. Ustvari redovito i nor- pristaništa trajekta koji će nas ujutro malno. Bili smo u bezuspješnoj potra- prevesti na drugu stranu fjorda. zi za novim Sinišinim kišnim hlačama, U hotelu smo jedini gosti mi i tri nakon što su se stare raspale. Pronašli motorista iz Poljske. Pozivaju nas smo moto shop, ali nemaju dvodjel- na party. Nas 5! Muških! Pridružuje nih odijela, a navodno postoji i drugi nam se i voditelj hotela, otkačeni lik dućan koji nije mogla pronaći niti gos- iz Latvije koji je na privremenom pođa koja živi u navigaciji. radu u Norveškoj zadnjih 11 godiKreću prvi kilometri po toliko na. Nakon što su Poljaci smazali litru željenoj Norveškoj. Već na izlasku iz 65% „moonshinea“, skuhanog negKristiansanda počinje divljenje prirod- dje u bespućima poljskih Tatri, otvanim ljepotama, ne znam da li je fjord raju bocu Chivasa, a mi odlazimo na ili jezero. I tako stalno. Vozimo cestom spavanje. Prešli 470 km. Bez hamburbroj 9, prvi puta susrećemo uz cestu gera, taj dan smo počeli jesti sendviče. znak upozorenja, „Sob“. Sjetih se upozorenja našeg susjeda iz puba, znači osta- 5. DAN Utne - Andalsnes ju nam još policija i medvjedi. Crvene, Rano ustajanje, doručak u sobi, male kućice gdje god čovjek pogleda, jučerašnji sendviči. Sreli smo sinoć-

Ovakvi prizori su iza “svakog zavoja”...

lipanj 2019. MOTO PULS

y 93

PUTOPIS y NORDKAPP

Katedrala u Trondheimu

Finska, u naselju za odmor

94 y MOTO PULS lipanj 2019.

nje partijanere i moram priznati da su izgledali sasvim OK. Trajekt nas vozi 20-ak minuta na drugu stranu fjorda u mjesto Kvanndal. Cijena je cirka 110 kn za motor i osobu. Krećemo cestom br. 13 do Vossevangena gdje skrećemo na cestu E16. U jednom od bezbrojnih kampova vidimo Tesla električnu punionicu, desetak utičnica poredanih jedna do druge, usred ničega. Taj dan smo počeli vizualno registrirati Tesla automobile. Otada smo tijekom vožnje izgovarali Tesla, Tesla... Zaredali su model S i X svako malo. Nisam niti znao da je Tesla proizvela toliko automobila, a vozimo se po norveškim „nenaseljenim“ područjima. Pejzaži neopisivi, slapovi posvuda. Serpentinama krećemo prema planinskoj cesti Tindevegen, dugačkoj samo 32 km. Vjerujte mi, nikada je nećete zaboraviti. Prirodne ljepote koje ostavljaju bez daha! Jedna je od rijetkih cesta koja se naplaćuje. Cijena 80 NOK, obavezno kreditna kartica. Rampa se diže automatski, nakon plaćanja. Nakon spuštanja na nulu nadmorske visine, kreće vožnja kroz tunele, koji se nižu jedan za drugim. Gudvanga tunel (11 km), Flenja tunel (5,5 km), i na kraju najduži tunel na svijetu, Laerdal dugačak 25 km. U njemu postoje tri dvorane koje su obasjane plavo-žutim svjetlom, a omogućuju predah, razbijaju klaustrofobiju i monotoniju, te služe kao mjesto za okretanje u slučaju potrebe, a raspoređene su svakih 6 kilometara. Fascinantno. U Andalsnes stižemo iza 17h, nakon prijeđenih 470 sunčanih km. Smještamo se u „apartman“. Soba s korištenjem zajedničke kuhinje i kupaone s preostale 2 sobe, nema niti TV-a, a spavanje je 100 €. Upoznajemo mladi bračni par iz Italije, na medenom su mjesecu. Vračaju se sa Nordkappa, kažu da su jedva prošli, temperatura je bila 3°C, snijeg, led i olujni vjetar, vozili su 20km/h. Danas je tempera-

tura varirala od 11 do 22°C, već sam počeo mijenjati rukavice, paliti grijače ručaka, a i stavili smo zimske uloške u jakne i hlače. Andalsnes je smješten u Romsdal fjordu i nalazi se 25km od poznate ceste Trollstigen (cesta Trolova). Budući da smo idući dan kretali u suprotnom smjeru, nismo nažalost imali vremena odvesti tu nadaleko poznatu cestu, ali nakon ljepota Tindevegena, bojim se da me više ništa ne bi moglo fascinirati. Prošetali smo po mjestu, obavili kupnju, i rano na spavanje. Jeli smo sendviče.

6. DAN Andalsnes - Storlien, Švedska

Nakon brzinske kave i oblačenja zimske opreme, renuli smo u 7:30 po oblačnom vremenu 11°C, obišavši Romsdalsfjorden cestom 64 na zapad. U Afarnesu se ukrcavamo na trajekt koji vozi preko Langfjorda na drugu stranu fjorda. Cijena za motor i putnika je 70 NOK, a vožnja traje 20-tak minuta. Norveška cesta 64 je dugačka 126 km i povezuje mjesta Andalsnes sa Kristiansundom, prolazi kroz podmorski Atlantic Ocean Tunnel te svjetski poznatom Atlantic Ocean cestom. Spušta se ispod Fannefjordena podmorskim tunelom i završava na poluotoku Skala. Atlantic Ocean Road je 8 km dugačka cesta otvorena za promet 1989., a sastoji se od 8 mostova koji povezuju male otočiće. Vozeći njome, možete se zaustaviti na 4 mjesta koji su namijenjeni za odmor i fotografiranje, Cestarina se trebala naplaćivati 15 godina, ali je naplata ukinuta 1999. Proglašena je najboljom cestom na svijetu i sastavni je dio norveške turističke rute. Ukoliko se odlučite za tu rutu, tih 8 km nećete sigurno zaboraviti. Cesta 64 završava u gradu Kristiansundu. Dalje smo krenu-

Bezbrojni slapovi Norveške

li cestom 70 prema otoku Frei koji s Freifjord tunelom povezuje otok Bergsoya. Freifjord tunel je podmorski tunel dugačak 5 km i spušta se 130 m u dubinu ispod fjorda. S otoka se na drugu stranu fjorda prelazi pontonskim mostom Bergoysundbrua, dužine 931 m. Prelazak preko njega se ne naplaćuje. Prije mjesta Oydegard cesta 70 nastavlja istočno uz Tingvollfjord, a mi skrećemo desno prema Kanestraumu. Ukrcali smo se na trajekt koji vozi na drugu stranu, u mjesto Halsa. Ispred nas talijanski bračni par na motoru, ušli su na trajekt ispred nas i čovjek koji prodaje karte se zaustavlja kod njih, naplaćuje, a nas zaobilazi. Prije iskrcaja prodavač karata ponovno dolazi do vozila i poništava kartu, nas je opet zaobišao. E sad, da li su nam oni platili karte nikada neću saznati. Ako jesu, hvala im. Vožnja se nastavila uz Vinjefjord do Orkdala, a zatim cestom E39 do Trondheima, prvog grada koji ćemo posjetiti u Norveškoj. Ulazak u grad je traumatičan zbog gužvi prouzrokovanih cestogradnjom. Milimo metar po metar. Budući da su Sinišine kišne hlače raspadnute, odlučujemo potražiti dućan s moto opremom. Prestrašeni pričom smrznutih Talijana iz Andalsnesa, kupujemo i svilene podrukavice. Cijene su duple u odnosu na EU, ali ne vrijedi preračunavati niti kalkulirati. „Oš-neš“. Trondheim je treći najveći grad u Norveškoj, sa 190.000 stanovnika. Smješten je na obali Trondheim fjorda, trećeg najvećeg fjorda, dužine 130 km. Grad je osnovan 997. godine i bio je glavni grad Norveške tijekom vikinške ere, sve do 1217. Dugo vremena se zvao Nidaros, po rijeci Nidelva, da bi se na referendumu 1928. nazvao današnjim imenom Trondheim. Dogovor je da stanemo fotografirati Nidaros katedralu i brzo nastavljamo dalje.

Nakon što smo se parkirali ispred same katedrale, čujem pozdrav „dobro došli“, upućen od „zemljaka“ iz BiH koji je tu potražio novu domovinu nakon što je izbio rat. Čovjek u međuvremenu završio fakultet i zaposlio se u gradskoj upravi. Iako je bilo 14 h, krenuo je kući jer kaže, nema nekog posla. Malo zatim prilazi gospodin i predstavlja se, rodom je iz Karlovca, a na proputovanju je kruzerom po fjordovima. Stvarno nas ima. Sjeli smo na motore, ja sam spreman krenuti, ali kaže Siniša da njegov neće upaliti. Okrene ključ i čuje se samo tak-tak-tak... Blaženi Internet pronalazi servis Honde. Čovjek dolazi ubrzo s kombijem, ubacujemo motor i ja ih slijedim do servisa. Stari akumulator je dao svoje, potrebno je pronaći novi, ali istih dimenzija. Prijatelj servisera ima dućan u mjestu 20-ak km cestom unatrag. Odlazimo tamo, ponovno kroz gužvu raskopanom cestom. Montiran je novi akumulator i natrag do Trondheima. To je sve skupa trajalo par sati, ali budući da nema noći, svejedno nam je. Sreća da se to dogodilo u gradu, bojim se i pomisliti koliko bi sve skupa trajalo i koštalo da se desilo u nekoj od pustoši kojima putujemo. Cestom 706 krećemo prema Stordjalu, zatim E14 do granice sa Švedskom. Iako je Švedska članica Europske unije, granični prijelaz je obilježen samo tablom, postoje napuštene zgrade koje su nekada imale ulogu carine i policije, a prometa cijelim putem nema. U mjesto Storlien smo došli oko 21h. Cijena goriva na samoposlužnoj pumpi je oko 11 kn što je dosta jeftinije od Norveških 16 kn. Rezervirali smo noćenje u apartman hotelu, posteljinu i ručnike nismo dobili jer ih, kažu, nismo niti naručili. Prošli smo nezaboravnih 475 km. Sunce, kiša, hladno, vruće. Jeli smo sendviče!

Jedan trol ili...?

Laerdal tunel, 25 km

lipanj 2019. MOTO PULS y

PUTOPIS y NORDKAPP Ipak su oni tamo “gazde”...

Atlantic Ocean road, proglašena je najboljom cestom na svijetu

7. DAN Arvidsjaur

Dan je siv, hladan, 9°C. Polovica je lipnja, kiša pljušti. Krenuli smo rano, malo iza 7 h a ispred nas je 600-tinjak kilometara. Storlien je skijalište i željeznička postaja, najviša u Švedskoj. Služi kao mjesto zamjene švedskih električnih vlakova na dizelske norveške. Selo je poznato i po tome što kraljevska obitelj tamo posjeduje kuću. Nas dvojica se bez posteljine nismo osjećali nimalo kraljevski, a osim toga nisam vidio da imamo rolete na spuštanje pa smo spavali po danjem svjetlu. Cestom E14 smo krenuli na sjever. Uskoro smo prošli kroz grad Are, uvršten među 10 najboljih svjetskih skijališta, a ujedno i najpopularnije švedsko skijalište. Nakon bezbrojnih crvenih kućica razbacanih po cijeloj Norveškoj, Švedska djeluje pusto. Cesta je za razliku od Norveške ravna i dosadna, obrubljena nepreglednom šumom breze i smreke, uz mnogobrojna jezera. Tek poneki sandučić

za poštu smješten tik uz cestu pokazuje da se negdje u gustoj šumi nalazi kuća. Ali, putuje se brzo. Ne bih naveo putnu brzinu, da ne ispadne da sugeriram brzu vožnju. Kiša nemilice pada od kada smo krenuli, temperatura je zacementirana na 10°C i svaka stanka na kavu je melem za dušu i tijelo. Skrećemo s glavnog puta i ulazimo u ribičku bazu gdje se može unajmiti kućica, hytte. Cijena kućice sa kupaonom za 4 osobe je otprilike 200 kn. Postoji i „glavna kuća“, s velikom središnjom prostorijom s kaminom. Pitam se zašto ne gori vatra? Vani samo što nije pao snijeg, a vlasnik hoda okolo u kratkim rukavima i bos. Vlasnik je Rus! Ima jednog gosta, starijeg Šveđanina koji tamo već 10 dana. Došao je na pecanje i gazdi pravi društvo. Simpatično mjesto sa istim takvim ljudima. Nakon kratkog predaha, nastavili smo dalje. Na sjever, prema cilju. Primjećujem da svaki kamion ima ugrađen dodatni branik, tzv. bull bar,

Koferi služe i kao stol za ručak

96 y MOTO PULS lipanj 2019.

a automobili dodatne farove, reflektore. Ovi prvi radi životinja koje redovito gaze, a ovi drugi da ih uoče na vrijeme kako ih ne bi zgazili. Budući da je Siniša vozio prvi i bio koncentriran na cestu, ja sam ipak bio opušteniji te sam mogao zirkati lijevo-desno. Taj dan sam prvi puta vidio soba! Manje stado u šumi, blizu ceste. Pa još jedno, pa još jedno. A vidio sam i losa. Stajao je na ulasku u šumu, uz cestu, crn, velik kao konj. Buka Sinišinog Leo Vincija ga je brzo potjerala natrag u zaklon. Odonda smo sobove viđali stalno. U Arvidsjaur smo stigli nakon prevoženih 600 km. Taj gradić s 4.000 stanovnika, nakon viđene današnje pustoši, šljašti i blješti. Smjestili smo se u lijepom hotelu, Lapland Lodge, s obaveznom saunom koja nas je nakon subarktičke temperature povratila u život. Spavanje sa doručkom košta 100 € za dvojicu, sobe su nove i moderno opremljene. Počelo je svjetsko nogometno prvenstvo i taj dan smo jeli sendviče i hamburgere!

8. DAN U Finsku

Jutro je osvanulo oblačno, ali hvala Bogu bez kiše. Zatoplilo je na ugodnih 14°C i nakon dobrog doručka krenuli smo iza 8h cestom 95 na sjever, prema Finskoj. Cijeli put do granice je manje-više isti. Brza široka cesta, nešto kao magistrala, dužine 350 km. Sličan krajolik, šume breze i bora, jezera, sobovi… Prolazimo kroz slabo naseljena sela i mjesta. Pokoja drvena kućica, ispred parkirane motorne sanjke i automobili. Uglavnom, pustoš. U mjestu Gallivare se uključujemo na cestu E10. Granični prijelaz s Finskom nalazi se u selu Kaaresuvanto. Rijeka Muonio slijedi Finsku zapadnu granicu sa Švedskom. Sat pomičemo 1 sat unaprijed. Stali smo na benzinskoj i pojeli pravi obrok u restoranu u sklopu pumpe. Pečeni svinjski odrezak s nekakvim džemom i prilogom za 18 €. Gorivo košta 1,7€. Od granice prema današnjem cilju vodi cesta E8, da bi u mjestu Polojoensuu skrenuli na cestu

Kraj našeg svijeta...

93. Nakon 60-ak km cilj nam je selo Hetta. Spavanje smo rezervirali u Lomakyla Hetan Kota na jezeru Ounasjarvi. Kompleks koji se sastoji od 5 do 6 kuća, svaka sa po 2 do 3 sobe, zajedničkim boravkom i kuhinjom. Sauna je pod obavezno, a spavanje košta 80 €, s doručkom. Ne žele gotovinu, samo kartice. U 23 sata su se sunčeve zrake još uvijek odbijale od plave vode hladnoga jezera. Današnji dan smo odvozili 530 km, bez kiše i sendviča.

9. DAN Nordkapp!

Sunčano je jutro, temperatura ugodna, 16°C i iza 8h po finskom vremenu krećemo dalje, na cestu 93 koja vodi na sjever, ponovno u Norvešku, na cilj putovanja. Na norveškoj granici se nastavlja europska cesta E45, cesta koja povezuje grad Gelu na Siciliji i Altu, grad na sjeveru Norveške. Dugačka je 5.190 km i to je ujedno najdulja europska cesta koja povezuje jug i sjever.

Ponovno sat pomičemo 1 sat unatrag. Malo zbunjuje stalno pomicanje vremena, a iskreno nije mi jasno čemu to služi. Ako računamo vrijeme polaska po finskom vremenu i vrijeme dolaska po norveškom, ispada da smo prošli 200 km za 1 h! Pejzaži su slični kao i proteklih dana. Bezbroj jezera, slabo ili gotovo nenaseljen kraj. U Altu smo stigli malo iza 11:30. Tankiranje je obavezno jer do krajnjeg cilja, Nordkappa, ima 240 km, a jedina benzinska je na povratku u mjestu Honninsvag, 35 km udaljenom od Nordkappa. i ta je najskuplja, jer litra supera 95 je skoro 18 kn, ali nema izbora. Iz Alte kreće većina hodočasnika do Nordkappa. Na cestu E69 srećemo dosta povratnika na motociklima, kao i neizostavnih kampera. Počinje puhati jaki vjetar, a izgled okoliša se mijenja. Vegetacija lagano poprima izgled stepe, nestaju drveća, vidi se uglavnom samo mahovina. Vjetar poprima olujnu snagu pa je dosta teško voziti. Po brežuljcima se vide ostavljene motor-

ne sanjke. Izgleda da je vlasnike iznenadilo globalno zatopljenje pa nisu na vrijeme stigli kući. Dok smo stali u jednom fjordu kako bismo ručali, čitaj pojeli sendviče, promatrali smo promet na cesti. Ljudi prema i od Nordkappa stvarno putuju svakako. Idu pješice, na Vespama, na biciklima, na starim mopedima, u nekakvim pedalirajućim kapsulama. Hodočaste, iskupljuju grijehe ili su se nekome zavjetovali? Vrijeme nas služi, toplo je, 16°C. Samo da nema tog vjetra. Uz put brojna krda sobova, grickaju mahovinu, piju iz potoka koji se stvaraju topljenjem snijega, vuku se i prelaze cestu. Tu i tamo pokoja crvena kućica u fjordu, sušionice za bakalar uz obalu. Idila! Još par tunela ispod mora, pokoji iznad i stigosmo na cilj! Nordkapp! Najsjevernija točka našega kontinenta je ipak Knivskjellodden, nalazi se 3 km zapadno od Nordkappa, ali do njega se može samo pješice. Ulazak na parking je obavezan, nema dru-

gog izbora. Karta košta 275 NOK ili ti približno toliko u našim kunama! Na parkingu, koji čak nije asfaltiran, motori i kamperi, možda 5 do 6 automobila. Šetnjica, par fotki, pogled na pučinu Barentsovog mora. Izabranom rutom od kuće do Nordkappa smo odvozili 4.850 km. I što sad? Ništa! Idemo natrag. Pri povratku tankiranje u Honninsvagu i dolazak u Repvag gdje smo rezervirali spavanje. Idilično minijaturno ribarsko selo. Hotel se nalazi na samoj obali uz koju su vezani ribarski brodići za lov na kraljevskog raka. Otkupna stanica se nalazi tik do hotela. Naravno da je sagrađen od drveta i da je crvene boje, a jedan dio je na stupovima, koji vire iz mora. Uglavnom, kao iz bajke. Taj dan smo igrali nogometnu utakmicu protiv Nigerije, hotelski televizor se pokvario, a Internet je gotovo nikakav, pa Siniša uspijeva čuti prijenos na mobitelu, dok sam ja zaspao čim sam dotakao krevet.

lipanj 2019. MOTO PULS y

PUTOPIS y NORDKAPP Tipična Norveška razglednica

Živopisan hotel u fjordu u blizini Nordkappa

Uz hotel se nalazi otkupna stanica kraljevskih rakova

98 y MOTO PULS lipanj 2019.

Taj dan smo prešli 530 km i jeli smo šumarak valjda ne može jer bi ga pojesendviče! Pobijedili smo Nigeriju 2:0 i li komarci. Red kiše, red sunca. Čak smo skrebili smo na Nordkappu! nuli s rute i pratili satelitsko kretanje oblaka kako bismo izbjegli mrsko 10. DAN Natrag u Finsku Dan nam je započeo oblačenjem oblačenje kišnih odjela. Rovaniemi! Grad najsjevernije finkišnog odjela. Kišica rominja, hladno je, 9°C i u 7:30 krećemo pre- ske provincije Laponije, deset kiloma Olderfjordu. Vožnja je prekrasna, metara južno od Arktičkog kruga u ukoliko vam je jedno oko fiksirano uz kojem se nalazi selo Djeda Mraza, a na sobove koji pasu uz cestu. Često pre- finskom Joulupukin Pajakyla ili Sveti laze, vraćaju se, stoje na cesti i miču Nikola. Komercijalizirani lik veselog se tek kad im se približite. Vidjeli smo Djeda Božićnjaka koji širom svijeta dva koji nisu imali sreću da prežive uveseljava djecu poklonima. Moderna verzija Djeda nastala je u New takvu šetnju. Cesta E69 vodi uz Porsangerfjord, Amsterdamu (današnji New York) četvrti najdulji Norveški fjord. prema nizozemskoj verziji kršćanskog Dugačak je 123 km, a prizori koji se sveca, pod imenom Sinterklaas. Biznis samo takav. Ulaz je besplavide zaustavljaju dah. Stvarno nešto prekrasno i nezaboravno. Do granice tan, zgodno sve to izgleda. Hoda se s Finskom ima nekih 200 km i tamo „po ledu“, viri se kroz ključanice u postoje građevine koje podsjećaju da je sobe gdje vilenjaci pakiraju poklone i onda te primi njegovo veličantu nekada bila stvarna granica. U mjestu Karasjok se odvajamo na stvo, Djed Mraz ili Božićnjak, kako se cestu 92 i u selu iza graničnog prijela- kome sviđa. Lijepo sjedneš do njega, a za smo, prvi put nakon 10 dana, popi- on je elokventan i simpatičan, govoli espresso kavu. Ona je u Skandinaviji ri jezike, zna ponešto i o Hrvatskoj. koju smo prošli stvarno rijetkost, a tek Fotografiranje je zabranjeno, što ne tu smo se susreli s komarcima o koji- znači da Siniša nije prekršio zabranu. Na izlazu vam pokažu video snimma smo slušali. Ulaze u usta i oči. Pejzaž se s kilometrima mijenja. ku razgovora s „njim“ i par fotografija Od norveškog golog sjevera počinju koje su marljive ručice patuljčica sninepregledna šumovita prostranstva mile. Cijena prava sitnica, 40 €. Tu se odvajamo na cestu 78, na Finske uz obavezna jezera. Cesta je ravna, brza, prolazimo mjesta čije nazive istok... Prema doma. Spavanje smo je teško izgovoriti, a kamoli zapam- rezervirali u gradu Ranua. Taj dan smo prošli 780 km. titi; Niittyvuopio, Kaamasmukka, Kielajoki, Kaamanen. Tu smo se uključili na cestu E75 i slijede Veskoniemi, 11. DAN Rusija Kakslauttanen, Purnomukka... Rano smo krenuli, u 7:30, oblačKiša je prestala i temperatura se nom cestom 78 prema Pitami gdje popela na 22°C. Sunčano je, kao stvo- smo se uključili na cestu E63. Brzo reno za odmor uz cestu. Naime, primi- se putuje, krajolik je posvuda isti, jetili smo uz cestu čovjeka koji leži. Da šuma i jezera. Svako stajanje je borba li ga je oborilo rijetko vozilo u prola- s komarcima, najbolje je i ne skidati sku, je li mrtav, ozlijeđen? Savjest nala- kacigu. Ubrzo se razvedrilo i zatopliže okretanje. Živ je, koje olakšanje. lo na 22°C. Putna brzina nam je 100 Lik putuje biciklom po ovoj pustoši do 130 km/h i u Sotkamu nastavljamo i odlučio je malo prileći uz cestu! U cestom 76 do mjesta Nurmestie gdje

Beskrajne ceste sjevera Švedske i Finske

se nastavlja cesta 6.Ručak u vodećem svjetskom proizvođaču hamburgera u Joensuu. To je bio ujedno i najveći grad kroz koji smo prošli u Finskoj. Jezero po jezero i evo nas na granici s Rusijom. Svetogorsk. E, to je granica! Bedem! Skoro neprobojan! Postoje 2 kolone za ulaz, u žičanoj ogradi načičkanoj kamerama. Desna ide brže, a mi smo, naravno, stali u lijevu, da bi se nakon pola sata prebacili u desnu. Prije ulaska na prostor za policiju i carinu vozila pušta semafor. Tu smo saznali da stojimo u krivoj koloni jer je desna namijenjena samo za Ruse. Ljubazni Finac nas pušta da stanemo ispred njega. Konačno smo došli na red, ali tu kreću muke po državnoj administraciji! Prvi problem je što je Siniša viđen da je slikao tablu na kojoj piše da ulazite u Rusku federaciju. Zatim je problem nastao što nam vize vrijede još 2 dana pa nisu sigurni da li ćemo napustiti zemlju na vrijeme. Pa su otišle kod šefa po mišljenje, pa ispunjavaj formulare, pa krivo ispunjeni, pa piši ponovno, pa u dva primjerka... Užas živi! Temperatura 30-ak °C, a mi dva sata na granici. Nakon svih peripetija slijedi carinski pregled. Otvaraj kofere, ajde prošlo je i to. Krenuli hvala Bogu, kad opet rampa, policija. Putovnice. Krenuli dalje, carinska policija, pa nakon toga vojna rampa. Tamo se ništa nije pro-

mijenilo još od vremena Brežnjeva. Isti princip je kada ulazite u Ukrajinu, valjda Ruska škola?! Cesta je, blago rečeno, katastrofa. Rupa do rupe, za poginuti! Sela uz cestu izgledaju stvarno bijedno. Drvene, napola raspadnute kućice, u šikaru zarasla dvorišta, prastare Lade na istoj takvoj cesti. Uglavnom, nakon Skandinavije, totalna depresija. Budući da su motori već odavno na rezervi, bezuspješno tražimo benzinsku koja radi. Pumpi ima, ali nema goriva. U ovaj pogranični dio stanovnici Finske dolaze po gorivo. Super košta 4,5 kn po litri, ali je rijetkost pronaći pumpu koja radi popodne! Vojnik na jednoj od kontrolnih točaka nas upućuje u grad Vyborg. Moderna benzinska s čudnim navikama. Čekam da lik makne Ladu nakon što ju je tankirao, ali on sjedi unutra s prijateljem na piću i ne pada mu na pamet da pomakne auto. Nakon što su se napričali, tankirao sam i ja. Od Vyborga do Sankt Peterburga je cesta pristojna, ali treba se naviknuti na njihov način vožnje. Naime, vozači su od 2 trake su napravili četiri. Vozila se drže skroz desno tako da ih oni brži mogu preteći, isto je i u suprotnom smjeru. U Skandinaviji, u prijeđenih 5.000 km tri puta smo sreli policiju, ovdje ih ima na svakom koraku! Od granice do Sankt Peterburga

ima 190 km, s obzirom na veličinu grada, sam ulazak traje otprilike 1 sat. Vozi se opasno, „na nož“. U hotel smo stigli oko 23h, spavanje 2 noći u jednokrevetnoj sobi s doručkom košta 460 kn. Prevalili 900 km.

12. DAN Sankt Peterburg

Petrograd do 1924, Lenjingrad do 1991, a sad Sankt Peterburg. Doručak u hotelu je, rekao bih, zanimljiv. Makaroni s mesom ili nekakva kaša, po izboru! Popili smo kavu, pojeli kekse i krećemo u razgledavanje Venecije sjevera, kako ga još nazivaju. S 5 milijuna stanovnika, Sankt Peterburg je drugi po veličini ruski grad. Sada bih mogao pisati o povijesti grada, ali svatko koga zanima može „uguglati“ njegov naziv. Iz hotela smo se uputili u podzemnu željeznicu koja će nas dovesti do Nevskog prospekta. Osiguranje u metrou je veliko. Susrećemo svakakve uniforme, i staro i mlado. Na ulazu detektori metala, a sama cijena karte, odnosno žetona, je 40 rubalja, tj. 4 kn. Metro je najbolji način kretanja po gradu. Ima 5 linija ukupne dužine 119 km. Svi natpisi stanica metroa su na ćirilici, tako da je korisno nabaviti plan linija na engleskom. Za razliku od jučerašnje slike na ulasku u Rusiju, ova je drugačija,

iako puna kontrasta. Viđamo stare Lade i nove Maybache. Promet je za naš pojam kaotičan, a budući da traje svjetsko nogometno prvenstvo, grad je pun navijača koji se okupljaju po restoranima na Nevskom prospektu. Taj dan je domaćin igrao s Egiptom. Sam grad je prekrasan, iako se vidi da je nekada sjao punijim sjajem. Smjestio se na deltastom ušću rijeke Neve u Finski zaljev, leži na 40-ak kanala, Neva protječe gradom u duljini od 32 km, premošćenih s više od 580 mostova a tu je i 50-ak otoka i otočića. Nakon prohodanih kilometara, te ručka na Nevskom prospektu u restoranu sa tradicionalnom ruskom hranom, odlazimo u obilazak City tour busom. Ukoliko nemate više dana vremena za detaljno razgledavanje, mislim da je ovo najbolji način za pogledati grad. Vožnja traje 2h i košta 900 rubalja, tj. 90 kn, a funkcionira na principu Hop-On, Hop-Off, s 18 stanica. Nakon toga smo krenuli u Ermitaž i po običaju smo stali u krivi red. Stotinjak Kineza i nas dvojica. Još sam komentirao da su Kinezi i Hrvati najkulturniji narod, jer osim te dvije nacije nitko ne posjećuje svjetski poznat Ermitaž. Naravno, stajali smo u redu za organizirane grupe, ali nas je ljubazna

lipanj 2019. MOTO PULS

y 99

PUTOPIS y NORDKAPP

Sankt Peterburg

„šefica nečega“ ipak pustila da uđemo na taj ulaz te da kupimo karte bez višesatnog ponovnog čekanja u redu za kartu. Ulaznica košta 700 rubalja. O Ermitažu vjerojatno svi sve znaju pa ću tu i završiti. Taj dan smo prohodali 14 km, Siniša nosi neki jako pametan sat koji nam je mjerio pređene korake!

13. DAN Estonija

Iz Sankt Peterburga smo izašli živi i zdravi, u 9h, prema graničnom prijelazu Ivangorod. Obavezno tankiranje u Rusiji. Na pumpama postoje zaposlenici koji valjda pomažu natankirati vozila ili samo tamo stoje i gledaju, kao ova dvojica koje smo sreli na pumpi. Izlaz iz Rusije je malo jednostavniji od ulaska, ali uz obavezan carinski pregled prtljage. I tu se ne smije zaboraviti predati nekakav popunjeni štambiljani obrazac, koji smo dobili na ulasku u zemlju. Slijede dva nova štambilja koja dokazuju izlazak.

Ermitaž - sjaj carske Rusije

100 y MOTO PULS lipanj 2019.

Na ulazu u Estoniju sasvim druga priča. Osim što na Sinišinoj Hondi nisu mogli pronaći broj šasije, sam ulazak prolazi brzo i bez suvišne papirologije i administracije. Na prijelazu smo sreli dvojicu motorista iz Rijeke na putu prema Nordkappu, koji su išli suprotnom rutom od naše. Cestom E20 smo brzo stigli do Tallinna, glavnog grada Estonije. Tu je gorivo drastično skuplje (1,4 €), a cijeli put je poprilično dosadan. Sam Tallinn je lijep, najbolje očuvani srednjevjekovni grad Europe, uvršten i pod zaštitu UNESCO-a. Zovu ga i Silicijska dolina Europe, jer imaju najveći broj star up-ova po broju stanovnika. Recimo, Skype! Stari dio grada vrvi od turista koji su vjerojatno pristigli kruzerima. Brojne suvenirnice i restorani. Spavanje smo rezervirali u apartmanskom hotelu. Sam apartman je moderno i lijepo namješten, a prilikom rezervacije dobije se pin kojim se otključavaju vrata dvorišta, vrata hote-

la i apartmana. Nema domaćina koji bi te dočekao i s kojim bi popričao. Digitalizacija i otuđenje. Cijena 70 €. Inače su cijene u gradu „europske“. Nama nigdje više nije jeftino. Taj dan smo prešli 360 km.

14. DAN Latvija

Tallinn smo napustili u 8:30, po temperaturi od 14°C i odvozili smo 200 km po kiši. Cestom broj 4 se do Rige stiže brzo, od Parnua cesta vodi uz muljavo Baltičko more. Motoristima se cesta neće urezati u pamćenje, ravna je i poprilično dosadna, obrubljena šumama borova. U Rigu stižemo oko 15h. Temperatura je šokantnih 31°C. Ulazak u grad je prepun rupetina i nekada dobro posloženih granitnih kocaka. Nakon smještaja u hotel, pješice smo krenuli u obilazak grada. Stanovnika ima otprilike kao Zagreb, a stanovništvo je otprilike pola-pola, Latvijci i Rusi. Inače, Latvija je objavi-

la neovisnost od Rusije 1991. godine, a ruske vojne snage napustile zemlju između 1992. i 1994. Ukoliko vas put dovede u Rigu, obavezno razgledajte njihovu tržnicu. Mi smo na nju nabasali slučajno. Sastoji se od četiri natkrita paviljona, koji su od 1920. služili kao hangar za vojne avione, da bi tržnica počela s radom 1930. Nalazi se tik do rijeke Daugava, nekoliko metara od staroga grada. Sam stari grad meni je prekrasan, također je pod zaštitom UNESCO-a i ima najveći broj građevina iz doba secesije. Budući da smo taj dan igrali utakmicu protiv Argentine, odmah smo odabrali pub gdje ćemo provesti večer. Stari dio grada je za naš pojam velik, mnoštvo crkava i katedrala, milijun restorana, kafića, turista... Na kraju smo se „zapetljali“ u malim ulicama, vrtjeli se u krug te nismo uspijevali pronaći željeni pub. Dobro, pronašli smo ga na kraju, nismo baš takvi nesposobnjakovići. Inače, pušači su odvojeni od nepušača i na terasama, a u nekima puše-

nje nije dozvoljeno niti vani. Cijene hrane i pića su slične našima, možda malo više. Smjestili smo se, a do nas 3 Argentinca u dresovima?! Kaže lik do mene; „Tonight, you are going to die“... Uhh, kada je utakmica počela, a cijeli pub počeo grmjeti „Kroejša, Kroejša..“ bilo nam je lakše. Za nas su navijali Rusi, gromoglasno, kažu da smo slavenska braća. U pubu ludnica, kao da je pobijedila Rusija ili Latvija! Nakon utakmice, koju smo dobili sa 3:0, sjeli smo u teško ulovljeni taksi i odvezli se u hotel. Riga je „prva liga“, iznenađujuće lijep grad!

15. DAN Litva - Poljska

Rigu smo napustili u 6:15, cestom E67 i ušli u Litvu te prošli pokraj Kaunasa u kojem nismo imali vremena zaustaviti se. Putuje se lokalnom cestom s nebrojnim kamionima i vrlo gustim prometom u oba smjera. Na granici s Poljskom smo stali na ručak nakon kojeg mi se tako prispavalo da sam glavinjao na motoru. Nisam mislio da se to može desiti, kapci se sklapaju, glava pada, kao u autu kada vozite više nego što tijelo može. Vidite, a ne vidite. A možda je to bilo od bunceka kojeg smo ručali? Nakon table čokolade i kave, nastavljamo dalje u Poljsku. Tamo je promet nenormalan. Cesta uska, lokalna, kamere na svakom ulasku u selo, a selo se nastavlja na selo. Uglavnom, treba ju izbjegavati ako se može. To je žila kucavica prema Baltičkim državama, a i prema Skandinavskim. Polja su sva obrađena, nepregledni voćnjaci svega i svačega, dokle pogled seže, i tako stotinama kilometara. Nakon 14h sati vožnje smo se smjestili u hotel u mjestu Sadowie. Večera po „normalnim“ cijenama i spavanje. Prešli smo 840 km.

Estonija - ulice Tallinna

16. DAN Poljska- Zagreb

Zadnjeg dan puta odvozili smo u komadu 1028 km, preko Češke i Beča do Zagreba. Tijekom takvog puta, tijelo i um se prilagode, očvrsnu. Taj zadnji dan sam imao osjećaj da bih mogao voziti beskonačno! Cijeli put je trajao 16 dana, a prešli smo 9.096 km. Norveška me se najviše dojmila. Zemlja nevjerojatne ljepote i skupoće, zapanjujući krajolik fjordova i planina, najčešće s bijelim mrljama od snijega, crvenih kućica s čijih krovova raste drveće i grmlje, simpatičnih sobova i trolova, bezbrojnih slapova i električnih automobila. Finska je lijepa na drugi način, totalno je drugačija od Norveške, šumovita je i ravna uz nepregledne šume breze i smreke. Svaka kuća ima svoje jezero, njih oko 60.000. Slična je i Švedska. O da, i ima puno komaraca. Uglavnom, putovanje koje bih opisao; „priceless“! n

Latvija - šarenilo Rige lipanj 2019. MOTO PULS y

101

ROADBOOK y ŠVICARSKE ALPE

Nakon što smo u prošlom broju obradili Stelvio, sad ponovo prolazimo preko tog prijevoja, ali tek na povratku. Prije toga uživamo na zavojitim, čarobnim i savršeno uređenim cestama u švicarskim Alpama

ČAROBNE ŠVICARSKE ALPE PIŠE I SNIMA: DAMIR ŽERIĆ „ELPASSO“

vicarska je doista posebna zemlja u svakom pogledu, pa onda i u prometu. Tako tu ne vrijede stroga pravila samo po pitanju ograničenja brzine, nego i tehničke ispravnosti. Recimo, kad vas zaustavi kontrola, prvo pogledaju u gume i ako im na prvi dojam djeluju dobro, ni ne pitaju vas za dokumente. Imao sam dva takva susreta i nijedan nije trajao duže od 30 sekundi. Jedva da sam spustio noge sa motocikla i već mi je policajac mahnuo da nastavim dalje. Posebni su i u održavanju cesta. Tu su Švicarci stvarno za svaku pohvalu i mogli bi malo učiti od njih. Ako su radovi, oznake su postavljene tako da ste na vrijeme obaviješteni, a nikad

102 y MOTO PULS lipanj 2019.

nisam vidio pijesak ili ulje u zavoju koje nije označeno. Čak se na onim najizloženijim mjestima „električni pastir“ brine da vam ne iskoči divljač na cestu. Dakle, brinu se o vama, pa onda očekuju da se i vi pridržavate prometnih pravila. Sastavni dio ovog puta je ruta koja vodi na prijevoj Stelvio za prvi dan, kao što smo to opisali u prethodnom broju. No, tu onda treba odlučiti kojim putem dalje. Umbrail pass vas vodi na Offenpass i Fluela pass prema Davosu, zavojitom cestom koja vijuga kroz predivnu prirodu, uz potočiće i između dva jezera na samom vrhu. Tu se odmah osjeti pravi švicarski ugođaj. Druga opcija je put Bormia, pa preko Livigna i Bernina prijevoja prema St Moritzu, pri čemu treba iskoristiti činjenicu da je Livigno bescarinska

zona. Tu je prilika natankati rezervoar jeftinim benzinom, koji košta oko 1 € za litru. Da, dobro ste pročitali, 1 €! Ja nekako uvijek odaberem prvu opciju, odnosno ispadne put preko Fluele do koje vodi Umbrail pass i onda Offenpass, koji je prilično lagan za voziti. To dobro dođe nakon Umbrail prijevoja, koji ne samo da je test za kočnice nego i za vozača! Predivna cesta koja se veže na Stelvio, s puno zavoja naslaganih tako da kočnice nemaju mira. Pazite kako ćete ih koristiti jer svaki put pred kraj uz bolove u ruci od prednje kočnice, osjetim i kako zadnja kočnica pomalo “tone”. Prije ovakvog puta pripazite u kakvom vam je stanju motocikl, jer svježa kočiona tekućina ovdje čini razliku između vožnje i stajanja sa strane dok se kočnice hlade.

Koliko god naporan bio, taj Umbrail je jedan od najljepših prijevoja za voziti, pogotovo pri povratku. Svaki stisak kočnice kad se spuštamo preslikava se u otvaranje gasa kada idemo uzbrdo na povratku. Na nekim dijelovima je asfalt uzak, a cesta započinje kroz borovu šumu sa serpentinama. Negdje na polovici uspona dolazi red na lagane zavoje po visoravni, i tu stignete uhvatiti dah prije novih serpentina koje vode na vrh prijevoja.

Točite kad možete

Nego da se vratimo gdje smo stali. Fluela nas vodi u famozni Davos, gradić okružen planinskim vrhovima. Tu ćete pronaći restorančiće, hotele i benzinsku, tako da Davos nije loša opcija za prenoćiti.

Grimselpass i pogled na „Bondov“ hotel na klisuri

Splugenpass s talijanske strane

Švicarske Alpe 10 4

11 14

15 16

17 18

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

Passo dello Stelvio Umbrail Pass Ofenpass Fluela Pass Albula Pass Julier Pass Oberalppass Furkapass Grimselpass Sustenpass St. Gothardpass Nufenenpass Lukmanierpass San Bernardino Pass Splugen Pass Maloja Pass Bernina Pass Forcola di Livigno Passo di Foscagno

2.757 m 2.501 m 2.149 m 2.383 m 2.312 m 2.284 m 2.044 m 2.436 m 2.165 m 2.224 m 2.106 m 2.478 m 1.915 m 2.065 m 2.113 m 1.815 m 2.330 m 2.315 m 2.291 m

24 km 31 km 35 km 26 km 40 km 43 km 28 km 29 km 33 km 37 km 30 km 37 km 35 km 24 km 39 km 33 km 33 km 34 km 29 km

lipanj 2019. MOTO PULS y

103

ROADBOOK y ŠVICARSKE ALPE

St Gothard

Fluela

Furkapass

Albulapass

Splugenpass

Kad smo već kod benzinske, spomenimo da je situacija kao u Italiji. Dakle, možete puniti u bilo koje doba dana, s time da, ako je benzinska zatvorena, možete plaćati na automatu, karticom ili gotovinom. Ja se držim gotovine jer zaglavljena kartica u aparatu će vas koštati vremena koje ste mogli provesti u vožnji! Pritom nije loše imati sitnije novčanice, budući da aparati ne vraćaju novac, nego samo potvrdu s kojom u radno vrijeme možete uzeti ostatak. A vi ste tada već kilometrima daleko. Jasno, švicarska ima svoje franke, ali možete plaćati i u eurima, tako da ne morate previše brinuti. Kad vidite priliku za nadolijevanje goriva, iskoristite ju, jer lampica rezerve stvarno kvari ugođaj kada bi trebali uživati u vožnji, a vi morate misliti o benzinskoj. Iz Davosa nastavljamo prema Tiefencastelu ali prije treba skrenuti lijevo prema mjestu Bergun, gdje put vodi na Albulapass. Tu je na početku prilično grbava cesta, na par mjesta uklesana u stijene, i to stvara doista poseban ugođaj i prije nego što stignemo na vrh gdje je lijepi planinarski dom na visoravni, koji nudi i prenoćište. S Albule stižemo u St. Moritz, gdje, prije nego nastavimo dalje, pravo opuštanje predstavlja ispijanje kave uz jezero. Da, opet jezero. Švicarska je jednostavno puna prirodnih ljepota. Nakon odmora krećem preko Julierpassa prema pravoj švicarskoj čaroliji. Julierpass je lagan za voziti, s lijepim pogledom na zavoje koji vas čekaju pri spuštanju prema Tiefencastelu. Otud treba krenuti prema mjestu Thusis, pa nakon toga desno prema Bonaduzu iz kojeg se ide lijevo prema Disentisu. Preko Oberalppassu konačno stižemo u Andermatt, koji može biti zanimljivo mjesto i za prenoćiti jer ima sve što umornom motociklistu treba nakon cjelodnevne vožnje; hotele, restorane i naravno benzinsku postaju. Opisani put prema Andermattu broji otprilike 100 km, kroz mjesta i zanimljive krajolike, s par dionica gdje se stvarno može uživati na dva kotača. Tu sam se rijetko zaustavljao putem iz samo jednog razloga; uvijek sam htio čim prije stići da Andermatta i krenuti kružnim tokom zvanim FurkaGrimsel-Susten. Taj dio Švicarske se zove Innerschweiz, u prijevodu unutarnja Švicarska. Za motocikliste je to pravi raj, jer ovdje se nalaze najljepši i najviši švicarski prijevoji, puni zavoja u čarobnom planinskom ambijentu.

Mahovina, stijene, potoci, jezera

Pogled na Furku s Grimsela

104 y MOTO PULS lipanj 2019.

Svaki put kada stignem u Andermatt ni sam ne znam u kojem smjeru prvo krenuti. Furka ili Susten? Uspon na većinu prijevoja kreće s dvije strane, tako da uvijek imam omiljenu, ali ovdje, s koje god strane krenemo, bit će spektakl.

Ajmo na Furkapass! Kreće kao vijugava cesta i odjednom počinju serpentine maskirane u zelenilu, nakon kojih se cesta počinje penjati s većim razmacima do sljedeće serpentine. Na par mjesta pri izlasku iz zavoja izgleda kao da vozim u nebo. Na ovoj dionici je sniman James Bond “Goldfinger” , a kad nema prometa doista izgleda kao da se vozite u nekom filmu. Kad se stigne na vrh, novi spektakl je pred vama. Odjednom ugledate spust sa Furke i uspon na Grimsel. Rijetko gdje se takvo što može odjednom vidjeti. Svi zavoji koji vas čekaju su na vidiku, a što je najbolje, isto se vidi i sa Grimsela, ako odlučite ići u kontra smjeru. I kako onda odoljeti i ne pojuriti takvom cestom? Teško! Ali s velikom dozom rezerve i širom otvorenim očima. I ne pretjerivati. 10 do 20 km/h preko ograničenja će vam pružiti dovoljno zadovoljstva. Ovdje je asfalt odličan, cesta savršeno vijugava, a masivne planine su pune zelenila i s vrhovima posutim snijegom. Pravi alpski moto ugođaj. Tako stižemo na vrh Grimselpassa gdje je veliko jezero, kraj kojeg se lijepo odmoriti. No samo par zavoja dalje pri spuštanju otvara se sasvim drugačiji Grimsel. Cesta kroz prirodu punu kamena prekrivenog mahovinom i zelenilom, a pogled na dva smaragdna

jezera sa „Bondovim“ hotelom na klisuri ostavlja bez daha. Ne znam kako, ali i za sunčanog dana, ovdje priroda uvijek djeluje nekako mokro, kao nakon kiše. Stvarno poseban krajolik. Jednom prilikom zaustavio sam se u Grimsel Hospiz provjeriti koliko bi me koštalo noćenje. Tražena cijena od 240 CHF bila mi je prevelika, posebno ako uzmemo u obzir normalne cijene od 60 do 90 CHF, koliko otprilike koštaju noćenja s doručkom u mjestima u blizini. Spuštanje s Grimsela vodi opet predivnom cestom punom zavoja prema mjestu Innertkirchen, gdje treba skrenuti desno na sljedeći motociklistički spektakl; Susstenpass. Ovdje je uz savršenu cestu i priroda doista posebna te izuzetno lijepa. Sve je puna potočića koji negdje teku ispod ceste, dok prolazite preko mostića a negdje se prelijevaju iznad ceste dok prolazite tunelom, kojih stvarno ima mnogo. Čak i vrhom prijevoja, na 2.224 m nadmorske visine, cesta prolazi kroz tunel prije nego se počne spuštati u istom ambijentu, s potocima i tunelima uklesanima u stijenama te pogledom na okolne planinske vrhove.

Gothard, Lukmanier. Svaki od njih je zanimljiv na svoj način i sve zavisi o tome koliko vremena imate. Jer treba vam dva dana vožnje treba za povratak, koji vodi preko još par prijevoja koje nikada ne propuštam, San Bernardino i Splugenpass! Prema tim prijevojima treba krenuti u smjeru Biasce i dalje prema Bellizoni gdje se kreće na San Bernardino. Na ovoj dionici cesta na nekim dijelovima vodi uz autoput, i tu treba pripaziti. Jer ako zalutate na autoput potrebna je vinjeta koja će vas koštati 40 €. To nije puno ako uzmemo u obzir da vrijedi cijelu godinu, ali za tako kratku dionicu predstavlja nepotrebni trošak. Uspon na San Bernardino kreće dugim zavojima u kojima često puta pomislim kako sam predugo u nagibu. Kad uđete u zavoj to traje i traje, kao da mu nema kraja. Pred vrhom se to pretvara u usku cestu s gusto naslaganim zavojima. Kao da ste na karting stazi, s brzim izmjenama smjera i mnogo rada između druge i treće brzine, što sve pruža puno zadovoljstva. Na vrhu, ugodna atmosfera, opet uz jezero. Spuštam se prema Splugenu, mjestu iz kojeg kreće uspon na Splugenpass. Tu kroz šumu i oštre zavoje izlazim na ravniji i pregledniji Zavoji bez kraja Tako stižemo u Wassen i skrećemo dio, prije nego krenu serpentine, koje prema Andermattu. U blizini ima još su tako pravilno postavljene da takvo prijevoja, kao što su Nufenenpass, St. nešto nisam nigdje vidio. Kao u nekom

moto trening kampu gdje žele da naučite kako prolaziti serpentinama i kao da vam netko stalno govori: “ponovi”! Nastavljamo spuštanje kroz tunele i tako oštre zavoje da često traže prvu brzinu. Stižemo u Chiavennu te smo preko zanimljivog i šumovitog Maloja prijevoja opet u St. Moritzu. Švicarski alpski krug je gotov. Ruta za povratak? Ne znam za bolji put natrag nego preko Stelvia! To je prilika da upoznate uspon na Stelvio sa zapadne strane, kroz tunele i malo otvorenije serpentine. Ja to zovem lakšom stranom, ali je isto jako zanimljiva! Za kraj bi napomenuo da i u Švicarskoj ima kamera, a uz to, koji put, vole kontrolirati brzinu slično našoj policiji; skriveni sa strane s radarom. A ima tu i nešto što nigdje drugdje nisam vidio; kamera na prikolici koju presele tamo gdje žele mjeriti brzinu. Vama izgleda kao da je netko ostavio prikolicu pored ceste. Budući da je ovaj put rastegnut na oko 2.000 km, trebat će vam nekih 4 do 5 dana i otprilike 600 do 700 eura. Koji put vas vremenske prilike mogu usporiti, ali kada ovako daleko putujemo ionako ne možemo sasvim točno znati prognozu, pa se povremeno treba prilagoditi. Osim toga, u Alpama i vožnja po kiši isto pruža veliko zadovoljstvo, tako da samo budite spremni i uživajte. n

www.motogume.hr Motobox d.o.o. | generalni uvoznik za republiku Hrvatsku | Telefon 021/473-710 | info@motogume.hr

RASPOLOŽIVO DO ISTEKA ZALIHA

WITH

ROADTEC™01

NARUČI SET GUMA METZELER ROADTEC™ 01 I OSVOJI POKLON EKSKLUZIVNI METZELER RUKSAK.

3ASY RIDE FINANCIRANJE.

BMW Motorrad

BMW R 1250 GS ADVENTURE.

Vozite novi BMW motorkotač uz atraktivne uvjete financiranja 3ASY RIDE putem BMW Financial Services: - 2,99% fiksna kamatna stopa u EUR - 3 godine trajanje financiranja - 33% učešće - 33% otkupna rata

Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Zagreb Folnegovićeva 12 Tel: 01/6301-999

Split Dubrovačka 1 Tel: 021/544-729

Rijeka Osječka 37 Tel: 051/444-090

Osijek Ulica hrastova 2 Tel: 031/445-090

Pula Dukićeva 1a Tel: 052/215-288

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

160-7.750

175-5.250

230

336

26.050

195.784

Senda DRD X-Treme 50 R

49,9

n.d.

3.500

26.000

Senda DRD 50 X-Treme SM

49,9

n.d.

3.500

26.000

iTank

elektro

1,5

117

2.600

19.499

iTango

elektro

1,2

n.d.

2.050

14.999

K 1600 B EKO NORMA Euro III Euro II Euro I

KOEF. NA ZAPREMINU 5 10 15

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU % na vrijednost vozila do 250 ccm 8 preko 250 ccm 6

APRILIA SR Motard 50 2T

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

SR 50 R 2T

1.649

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

Koeficijent 4 6 7 8 10

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

3,7-6.500

4,3-6.000

106

2.530

19.900

DERBI

Doohan

49,4

n.d.

106

2.000

15.990

3 - 7.000

3,1-6.250

2.530

19.000

Scrambler Sixty2

399

41-8.750

34,3-7.750

155

183

8.700

64.990

RS 50 2T

49,9

n.d.

4.120

30.900

Scrambler Icon

803

73-8.250

67-5.750

180

189

10.465

77.990

RX 50 / SX 50 2T

49,9

n.d.

104

4.000

30.000

Monster 797+

803

73-8.250

67-5.750

200

193

10.800

80.990

RX 125 / SX 125

124,2

15-10.700

11,3-8-000

110

134

4.030

30.490

Monster 821

821

109-9.250

86-7.750

220

206

12.600

93.990

RS 125 4T

124.8

15-10.750

10,5-8.000

110

n.d.

5.520

41.690

Hypermotard 950

937

114-9.000

96-7.500

220

200

14.225

105.990

Tuono 125

124,2

15-10.750

12-8.000

110

144

5.310

39.990

Multistrada 950

937

113-9.000

96-7.750

220

227

15.730

116.990

Shiver 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

225

218

10.000

75.090

Supersport

937

110-9.000

93-6.500

230

210

15.035

111.990

Dorsoduro 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

230

202

11.070

82.990

959 Panigale

955

150-10.500

102-9.000

260

200

18.790

139.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

204

21.100

159.690

Scrambler 1100

1079

86-7.500

88-4.750

200

206

15.200

113.990

RSV4 RF Factory

1.078

217-13.200

122-11.000

300

199

24.430

173.590

Monster 1200

1.198

147-9.250

124-7.750

250

213

16.565

123.990

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

121-9.000

250

209

17.920

135.990

Monster 1200 R

1.198

152-9.250

125-7.750

260

207

21.000

156.990

Tuono V4 1100 Factory

1.077

175-11.000

121-9.000

250

209

21.320

153.590

Multistrada 1260

1.262

158-9.500

129,5-7.500

240

232

20.530

152.990

Multistrada 1260 Enduro

1.262

158,3-9.500

128-7.500

240

254

24.030

178.990

Diavel 1.260

1.262

159-9.500

129-7.500

250

244

21.930

164.990

998

221-15.250

112-11.500

300

193

42.816

318.990

Scarabeo 50 2T Classic / Street

BETA

DUCATI

RR Enduro 50 2T

49.7

n.d.

3.130

23.650

Panigale V4 R

RR 50 Motard 2T

49.7

n.d.

3.080

23.120

XDiavel

1.262

152-9.500

126-5.000

210

247

23.350

173.990

Evo 80 Junior 2T

79.6

n.d.

3.790

28.450

Panigale V4

1.103

214-13.000

124-10.000

300

198

25.300

188.990

RR 125 Enduro 2T

124

n.d.

94,5

7.300

58.200

Panigale V4 S

1.103

214-13.000

124-10.000

300

195

30.870

229.990

Evo 125 2T

124

n.d.

6,170

46.250

RCR 50

49.9

n.d.

3.500

26.000

SMT 50

49,9

n.d.

3.500

26.000

RR 125 Motard 4T

124

n.d.

108

5.000

37.550

190,2

n.d.

97,5

7.760

58.200

RR 250 2T

249

n.d.

104

7.900

59.300

Evo 250 2T

249.7

n.d.

6.630

49.700

RR 200 Enduro

RR 300 2T

293.1

n.d.

104

8.040

60.300

Xtrainer 300

293.1

n.d.

6.670

50.000

Evo 300 2T

296.4

n.d.

6.830

50.200

349

n.d.

133

5.600

42.100

Alp 4.0 RR 350 4T

349.1

n.d.

119

8.500

63.850

RR 390 4T

385.6

n.d.

119

8.600

64.500

RR 430 4T

430.9

n.d.

110

8.650

64.900

RR 480 4T

477.5

n.d.

110

8.650

64.900

Minitrial Electric 16"

elektro

n.d.

24,5

1.920

14.400

GILERA

GOVECS GO! S1.5

elektro

n.d.

118

5.600

41.995

GO! S2.5

elektro

n.d.

120

6.120

45.995

GO! S3.6

elektro

n.d.

114

100

150

8.720

65.995

GO! T1.5

elektro

n.d.

118

6.100

45.995

GO! T2.5

elektro

n.d.

120

6.910

53,995

GO! T2.6

elektro

n.d.

130

8.200

61.995

GO! T3.6

elektro

n.d.

114

n.d.

9.200

69.495

HARLEY-DAVIDSON

BMW

Street 750

749

58-8.000

59-4.000

160

233

9.600

72.000

G 310 R

313

34-9.500

28-7.500

143

158.5

6.030

45.220

Street Rod

749

70-9.000

65-4.000

160

238

10.780

80.500

G 310 GS

313

34-9.500

143

169.5

6.920

51.900

Sportster Superlow

883

53-5.750

69-4.750

160

258

12.300

94.500

C 400 X

350

34-7.500

35-6.000

139

204

7.721

57.912

Sportster 883 Iron

883

52-6.000

68-4.750

160

256

12.450

93.500

C 400 GT

350

34-7.500

35-6.000

139

212

8.990

66.518

Sportster Forty Eight

1.202

67-6.000

96-3.500

180

252

15.400

114.000

C 650 Sport

647

60-7.500

63-6.000

180

249

12.907

97.287

Sportster 1200 Custom

1.202

68-6.000

96-3.500

180

268

15.540

115.000

C 650 GT

647

60-7.500

63-6.000

180

261

13.300

101.110

Sportster Iron 1200

1.202

67-6.000

96-4.000

185

256

14.000

105.000

F 750 GS

853

77-7.500

83-6.000

190

224

11.400

82.800

Sportster 1200 Superlow T

1.202

68-6.000

96-3.500

180

274

15.675

116.000

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

12.580

92.880

Sportster Roadster

1.202

67-6.000

96-4.000

170

259

15.945

118.000

F 850 GS

853

95-8.250

92-6.250

200

229

13.370

100.500

Softail Street Bob

1.746

87-5.020

145-3.000

180

296

18.448

138.000

F 850 GS Adventure

853

95-8.250

92-6.250

197

244

14.681

108.664

Softail Low Rider

1.746

87-5.020

145-3.000

180

300

20.270

152.000

F 800 R

798

90-8.000

86-5.800

218

203

10.800

80.000

Softail Fat Bob

1.745

87-5.010

145-3.000

180

306

21.691

162.000

S 1000 R

999

165-11.000

114-9.250

260

205

15.900

119.390

Softail Fat Bob 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

306

24.008

180.000

S 1000 XR

999

165-11.000

114-9.250

260

228

17.760

133.260

Softail Fat Boy

1.745

87-5.020

145-3.000

180

304

26.216

194.000

S 1000 RR

999

207-13.500

113-10.500

300

197

19.940

157.160

Softail Fat Boy 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

304

28.243

212.000

R 1250 GS

1.254

136-7.750

143-6.250

220

249

19.140

142.590

Softail FXDR 114

1.868

91-4.500

160-3.500

190

303

29.070

218.000

R 1250 GS Adventure

1.254

136-7.750

143-6.250

220

268

20.738

154.540

Softail Slim

1.746

87-5.020

145-3.000

190

291

24.189

179.000

R 1250 R

1.254

136-7.750

143-6.250

239

232

16.000

123.460

Softail Deluxe

1.746

87-5.020

145-3.000

180

316

25.675

190.000

R 1250 RS

1.254

136-7.750

143-6.250

243

236

17.200

129.720

Softail Breakout

1.745

87-5.020

145-3.000

180

320

25.730

193.000

R nine T

1.170

110-7.750

116-6.000

200

222

18.000

134.100

Softail Sport Glide

1.746

87-5.450

145-3.250

180

317

22.000

165.000

R nine T Scrambler

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.685

116.800

Softail Heritage Classic

1.746

87-5.020

145-3.000

180

328

27.002

201.000

R nine T Pure

1.170

110-7.750

116-6.000

220

219

14.990

111.150

Touring Street Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

376

31.600

234.000

R nine T Urban G/S

1.170

110-7.750

116-6.000

220

221

15.710

117.800

Touring Road Glide

1.746

90-5.450

150-3.250

180

388

31.972

237.000

R nine T Racer

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.840

118.800

Touring Road Glide Ultra

1.745

90-5.020

160-3.000

180

425

33.600

252.000

R 1250 RT

1.254

136-7.750

143-6.250

240

279

20.680

157.890

Touring Road King / Classic

1.745

90-5.450

150-3.250

180

369

29.050

216.000

K 1600 GT

1.649

160-7.750

175-5.250

250

319

26.000

195.780

Touring Ultra Limited / Low

1.745

90-5.020

160-3.000

175

413

34.900

262.000

K 1600 GTL

1.649

160-7.750

175-5.250

250

348

28.140

211.550

Tri Glide Ultra

1.745

90-5.450

152-3.250

170

564

44.800

322.000

K 1600 Grand America

1.649

160-7.750

175-5.250

250

364

28.573

214.300

Freewheeler

1.745

88-5.020

162-3.250

160

507

35.435

266.000

lipanj 2019. MOTO PULS y

107

IŠCEKIVANJE JE ZAVRŠENO. NOVI MOTO GUZZI ENDURO JE STIGAO. Pronađite najbližeg ovlaštenog prodavatelja na motoguzzi.com/hr_HR/

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

105-5.450

171-3.750

190

401

46.930

352.000

Ninja 400 SE

399

45-10.000

38-8.000

188

168

6.510

48.810

1.932

105-5.450

166-3.500

190

398

45.470

342.000

KLX 450 R

449

n.d.

140

126

7.950

59.663

CVO Limited

1.932

105-5.450

166-3.500

190

426

48.410

363.000

KX 450 F

449

n.d.

110

8.900

66.770

Ninja 636

636

130-13.500

71-11.000

248

196

11.890

89.190

Z 650

649

68-8.000

65,7-7.000

200

187

7.325

53.460

Ninja 650

649

68-8.000

65,7-6.500

200

193

7.900

59.280

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

185

217

8.590

62.220

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

176

229

8.130

61.073

Vulcan S Cafe

649

61-7.500

63-6.600

176

231

8.660

65.003

W800 Street

773

47-6.000

63-4.800

168

221

10.490

78.698

W800 Cafe

773

47-6.000

63-4.800

170

223

11.250

84.375

Z 900

948

125-9.500

98,6-7.700

240

210

9.830

73.755

Z 900 RS

948

111-8-000

98,5-6.500

215

12.524

95.809

Z 900 RS Cafe

948

111-8-000

98,5-6.500

230

215

13.090

98.145

Ninja ZX-10R

998

210-13.000

113,5-11.500

300

206

18.375

143.085

Ninja ZX-10RR

988

214-13.000

115,7-11.500

300

206

27.000

202.478

Ninja ZX-10 R SE

998

210-13.000

113,5-11.500

300

208

24.730

185.474

Ninja H2 SX

998

200-11.000

137,3-9.500

300

256

20.419

153.128

Ninja H2 SX SE

998

200-11.000

137,3-9.500

300

260

24.280

182.063

Ninja H2

998

243-11.500

141,7-11.000

300

238

31.184

233.895

Ninja H2R

998

326-14.000

165-12.500

380

216

57.700

432.743

HONDA

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

1.932

CVO Street Glide

CIJENA kn

OBUJAM ccm CVO Road Glide

Z 125 Monkey

125

9,4-7.000

11-5.250

107

4.330

32.500

Vision

108

8,86-7.500

9-5.500

102

2.400

18.000

PCX 125

125

12,2-8.500

11,8-5.000

130

3.260

24.500

MSX 125

124.9

9,8-7.000

10,9-5.500

101.7

3.530

28.500

CB 125 F

124.7

10,6-7.750

10,2-6.250

100

128

3.000

n.f.

CB 125 R

124.7

13,6-10.000

10-8.000

140

126

4.800

36.000

Forza 125

124.9

15-8.750

12,5-8.250

110

162

4.720

36.000

SH 150i

153

15-8.250

13,5-6.250

110

137,3

4.020

30.500

CRF 250 L

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

144

5.666

45.500

CRF 250 Rally

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

157

6.131

46.000

SH 300i

279

25-7.500

25,5-5.000

130

169

5.660

42.000

NSS 300 Forza

279

25,2-7.000

27,2-5.750

130

182

6.261

46.900

CBR 300 R

286

31-8.500

27-7.250

160

164

5.500

40.000

CB 300 R

286

31,5-8.500

27,5-7.500

160

143

n.d.

43.000

CB 500 F

471

47,7-8.500

43-7.000

160

189

6.920

51.900

CB 500 X

471

47,7-8.500

43-7.000

160

197

7.070

53.000

CBR 500 R

471

47,7-8.500

43-7.000

180

192

6.970

53.000

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

225

253

14.100

106.058

CMX 500 Rebel

471

45,6-8.500

44,6-6.000

160

190

7.062

53.000

Versys 1000 Special Edition Tourer

1.043

120-9.000

102-7.500

225

257

18.381

138.350

CBR 650 R

649

95,2-12.000

64-8.500

200

207

10.662

78.900

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

221

13.260

99.428

CB 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

200

208

8.850

66.000

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

235

14.420

108.173

CBR 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

230

213

9.160

68.900

ZZR 1400

1.441

210-10.000

158,2-7.500

300

269

17.410

130.543

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

238

10.653

79.900

X-ADV

745

55-6.250

68-4.750

160

238

12.654

94.900

KTM

NC 750 S

745

55-6.250

68-4.750

160

217

7.860

59.000

50 SX

n.d.

41,5

3.470

27.400

NC 750 X

745

55-6.250

68-4.750

160

220

7.500

64.500

65 SX

64,9

n.d.

4.390

34.570

VFR 800 F

782

106-10.250

75-8.500

230

242

14.100

106.000

85 SX

84,9

n.d.

5.200

41.770

VFR 800 X Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

242

14.250

106.900

125 XC-W

124,8

n.d.

7,300

56.990

CB 1000 R

998

125,5-10.000

99-7.750

220

222

14.930

112.000

125 SX

124,8

n.d.

87,2

7.570

57.820

CRF 1000 L Africa Twin

998

95,5-7.500

99-6.000

200

232

15.130

112.900

125 Duke

124,7

15-10.000

12-7.500

110

137

4.910

37.160

CBR 1000 RR

999

192-13.000

114-11.000

300

196

20.270

152.000

RC 125

124,7

15-9.500

12-8.000

110

135

4.900

37.200

CB 1100 EX / RS

1.140

90-7.500

91-5.500

200

255

12.850

96.000

SX 150

143,9

n.d.

87,2

7.430

58.900

VFR 1200 X Crosstourer

1.237

129,5-7.750

126-6.500

240

277

15.260

129.000

250 EXC TPI

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

103,5

8.760

66.800

GL 1800 Gold Wing

1.833

126,8-5.500

170-4.500

200

365

30.533

229.000

250 EXC-F

249,9

n.d.

103

9.490

72.600

GL 1800 Gold Wing Tour

1.833

126,8-5.500

170-4.500

200

379

36.800

276.000

250 SX-F

249,9

n.d.

8.270

64.800

250 SX

249

n.d.

95,4

8.480

64.990

Freeride 250 F 4T

249

n.d.

140

98,5

8.398

63.200

HUSQVARNA TC 50

n.d.

41,5

3.470

26.960

300 EXC TPI

293,2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

103,5

9.460

72.250

TC 85

84.9

n.d.

5.240

42.040

350 EXC-F

349,7

n.d.

104

9.770

74.850

TC 125

124.8

n.d.

87,5

7.400

58.760

350 SX-F

349,7

n.d.

99.5

8.840

69.300

TC 250

249

n.d.

8.130

64.000

390 Duke

373,2

44-9.000

37-7.000

170

149

5.970

44.800

FC 250

249.9

n.d.

99,5

8.300

65.900

RC 390

373,2

44-9.500

35-7.250

170

147

5.980

45.300

TE 250 i

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

105,2

8.390

68.450

450 EXC-F

449,3

n.d.

106

9.980

76.500

FE 250

249.9

n.d.

107.3

9.360

73.940

450 SX-F

449,3

n.d.

100

9.130

71.600

TE 300 i

293.2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

105,4

9.260

74.000

500 EXC-F

510,4

n.d.

106,5

10.080

79.700

FC 350

349.7

n.d.

100

8.880

70.500

690 Enduro R

690

74-7.500

73,5-6.500

170

146

10.970

81.200

FE 350

349.7

n.d.

109

9.660

76.350

690 SMS-R

690

74-7.500

73,5-6.500

170

147

11.108

82.200

FC 450

449.3

n.d.

101

9.170

72.800

690 Duke

690

73-8.000

74-6.500

180

148,5

10.180

76.480

FE 450

449.3

n.d.

108.8

9.880

78.100

790 Duke

799

105-9.000

86-8.000

235

169

11.220

84.950

FS 450

449.3

n.d.

110,5

10.230

75.700

790 Adventure

799

95-8.000

88-6.600

n.d.

189

13.070

96.740

FE 501

510.4

n.d.

109,3

10.260

81.090

790 Adventure R

799

95-8.000

88-6.600

n.d.

189

14.013

103.700

701 Enduro

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.560

79.820

1090 Adventure S

1.050

125-8.500

109-6.500

220

205

14.990

114.950

1090 Adventure R

1.050

125-8.500

109-6.500

230

207

15.660

119.820

1290 Super Duke GT

1.301

175-9.500

141-6.750

270

209

19.400

148.800

KAWASAKI KX 65

n.d.

3.580

24.150

1290 Super Duke R

1.301

177-9.750

141-7.000

250

195

18.010

138.400

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

2.870

21.518

1290 Super Adventure S

1.301

160-8.750

140-6.750

250

224

18.060

138.510

KX 250

249

n.d.

130

104,7

7.910

51.548

1290 Super Adventure R

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.580

142.500

Z125

125

15-10.000

11,7-7.700

113

146

4.660

34.950

Ninja 125

125

15-10.000

11,7-7.700

113

148

4.960

37.178

Versys-X 300

296

40-11.500

26-10.000

160

175

6.460

48.450

Agility 50 4T

49,5

3,8-8.500

3,4-7.000

92.5

1.450

11.495

J 300

299

28-7.750

28,7-6.500

130

191

5.730

41.723

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.500

108

2.170

15.977

Z 400

399

45-10.000

38-8.000

188

167

5.980

44.873

Agility Carry 50 4T

3,5-7.500

3,4-7.000

105.5

1.820

13.995

KYMCO

lipanj 2019. MOTO PULS y

109

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

4,9-6.000

107

1.870

13.945

Tweet 150

150,6

11,5-8.000

11,2-6.000

120

3.106

22.990

4,5-6.000

4,9-6.000

101

1.880

14.476

Django 150

150

10,2-8.500

8,9-7.000

137

3.868

28.990

Vitality 50 2T

59,5

3,9-7.000

4,5-6.000

1.710

12.955

Belville 200

169

12-8.000

12,2-6.000

100

127

3.647

26.990

People S 50 2T

49,5

3,8-7.250

4,2-5.500

100

2.130

15.995

Citystar 200

190

18-8.500

16,7-5.600

114

175

5.133

37.990

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.400

17.995

Metropolis 400

399

35,6-7.250

38,1-5.750

135

256

9.965

72.990

Visar 125

124,6

10,5-8.000

10,6-6.000

122

3.130

23.495

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.770

20.495

PIAGGIO

People S 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

135

3.260

24.495

Zip 50 4T

49,9

3,1-7.250

3,1-6.750

1.958

14.490

22.495

Typhoon 50 2T

49,4

3-7.000

4-6.500

2.106

15.590

NRG Power 2T

49,4

4-7.000

4,7-6.000

2.700

19.990

Liberty 50

49,4

3,3-7.500

3,1-7.250

2.605

18.990

Liberty 125

124,5

10,88-7.500

11-6.000

124

2.893

21.790

Medley 125

124,5

12,2-8.250

11,5-6.500

132

3.526

26.640

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

4-6.500

49,4

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

49,5

Like 50 2T

OBUJAM ccm Super 8 50 2T

Like 125

124,8

11,6-8.500

10-6.500

100

120

3.500

X-Town CT 125

124,8

15-9.000

11,6-7.000

n.d.

167

n.f.

X-Town 300i

270.6

24,5-7.250

22,5-6.500

130

200

4.950

36.995

People GTi 300

298.9

29-7.500

30-6.250

130

165

5.070

37.995

People S 300

298,9

27,3-8.000

26,5-6.500

130

165

5.600

41.995

Medley 150

154,8

15-7.750

14,4-6.500

110

132

3.653

27.690

Agility+ 300

276

23,2-8.000

22,5-6.500

130

177

5.200

38.995

Liberty 150

154,8

13-7.750

13-5.250

110

124

3.170

23.990

320.6

30-7.750

28,5-6.500

140

189

5.870

43.492

Beverly 300

278

21-7.250

22,5-5.750

125

183

5.360

39.990

399

36-7.500

37,7-6.000

150

213

7.070

52.995

MP3 300 HPE

278

24,6-7.750

24,5-6.500

125

250

7.720

55.450

550,4

53,5-7.500

55,6-5.500

161

226

10.660

79.985

MP3 350 Sport

330

30,6-8.500

29-6.250

n.d.

256

8.400

63.090

Beverly Sport Touring 350

330

30,2-8.250

29-6.250

150

191

5.986

44.990

MP3 500 HPE

493

44,2-7.750

47,5-5.500

155

275

10.855

82.690

Downtown 350i Xciting S 400 AK 550

n.f.

MOTO GUZZI V7 IIl Stone

744

52-6.200

60-4.900

170

209

10.650

73.490

V7 IlI Racer

744

52-6.200

60-4.900

170

190

12.870

96.490

125 ST

123.7

n.d.

100

6.750

50.550

V7 IIl Carbon

744

52-6.200

60-4.900

170

213

10.400

77.990

300 ST

294

n.d.

100

7.390

55.450

V7 IIl Special

744

52-6.200

60-4.900

170

213

10.060

77.490

250 SE-R

249.3

n.d.

140

105

8.840

66.270

V9 Bobber

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.640

87.490

300 SE-R

293.1

n.d.

140

105

8.930

66.960

V9 Roamer

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.240

84.490

300 SEF-R

303.6

n.d.

130

102

9.730

72.970

V85 TT

853

80-7.750

80-5.000

200

229

12.240

91.790

450 SEF-R

449.4

n.d.

130

110

10.440

77.730

Audace Carbon

1.380

96-6.500

121-3.000

200

299

22.090

165.490

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

121-3.000

180

346

24.303

183.990

DR-Z70

n.d.

2.405

18.290

Eldorado

1.380

96-6.500

121-3.000

180

330

22.170

166.290

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

n.d.

2.320

17.990

MGX-21

1.380

96,6-6.500

121-3.000

180

341

26.670

199.990

Burgman 125

125

11-8.000

10-6.300

110

162

4.336

36.990

GSX-S 125

124,4

n.d.

110

133

4.052

29.990

GSX-R 125

124,4

n.d.

110

134

4.660

34.490

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

161

4.800

39.990

GSX-R 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

5.332

39.990

V-Strom 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

6.214

45.990

MV AGUSTA

SHERCO

SUZUKI

F3 675

675

128-14.500

71-10.900

260

173

17.070

128.000

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

19.170

143.000

Brutale 800

798

109-11.500

83-7.600

237

175

15.670

117.500

RM-Z 250

249

n.d.

140

106

7.355

58.990

Brutale 800 RR

798

140-12.300

87-10.000

244

175

17.600

132.000

Burgman 400

400

33-7.000

35-5.000

140

222

7.735

63.990

RVS#1

798

140-12.500

87-10.000

245

168

38.230

266.700

RM-Z 450

449

n.d.

150

112

8.680

62.990

Dragster 800 RR

798

140-13.000

87-10.000

245

175

20.830

156.200

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

11.140

86.990

Turismo Veloce 800

798

110-10.150

80-7.100

230

192

18.800

141.000

V-Strom 650

645

71-8.800

62-6.500

185

213

8.830

66.000

998

195-13.400

111-9.600

291

191

22.000

172.000

V-Strom 650 XT

645

71-8.800

62-6.500

185

216

9.860

69.990

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

30.000

228.000

SV 650

645

76-8.500

64-8.100

190

197

7.790

57.990

Brutale 1000 Serie Oro

998

208-13.450

115-9.300

302

186

n.f

SV 650 X

645

76-8.500

64-8.100

190

199

8.000

59.990

GSX-S 750

749

114-10.500

81-9.000

230

213

9.750

72.990

GSX-R 1000

999

202-13.200

117,6-10.800

300

202

17.325

139.990

n.f.

NIU

GSX-S 1000

999

150-10.000

108-9.500

240

209

12.470

92.990

M+ Lite

elektro

1,1

n.d.

2.000

14.995

GSX-S 1000 F

999

150-10.000

108-9.500

260

214

13.180

99.390

N Lite

elektro

1,6

2,5

2.130

22.995

Katana

999

150-10.000

108-9.500

260

215

14.700

n.f.

N-GT

elektro

4,1

n.d.

104

4.800

35.995

V-Strom 1000

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.200

99.990

elektro

1,1

1,6

2.000

14.995

V-Strom 1000 XT

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.650

102.390

Street Triple S

675

113-11.250

73-9.750

220

166

10.550

79.100

Tiger 800 XR

799

95-9.500

79-8.050

210

199

12.500

93.800

Tiger 800 XCX

799

95-9.500

79-8.050

210

205

15.930

109.200

Street Twin

900

65-7.500

80-3.800

160

198

11.100

83.250

Street Cup

900

55-5.900

80-3.230

160

200

11.580

86.700 88.500

TRIUMPH

PEUGEOT Ludix Electric

elektro

n.d.

4.863

35.990

Kisbee 50 2T

49,9

4,6-7.000

4,6-6.700

2.013

14.900

Kisbee 50 4T

49,9

3,7-8-000

3,5-6.200

1.782

13.200

Tweet 50

49,5

3,5-7.500

3,4-6.500

103

2.241

16.590

Streetzone 2T 10”

49,5

4,6-7.000

4,6-6.700

2.090

15.500

Street Scrambler

900

65-7.500

80-3.200

160

203

11.800

Speedfight 4 50 2T

49,9

4,6-7.000

4,6-6.700

104

2.295

16.990

Bonneville T100

900

55-5.900

80-3.230

160

213

11.690

87.700

Speedfight 4 50 4T

49,9

3,6 – 7.500

3,5-6.500

105

2.265

17.490

Speed Triple S

1.050

150-10.500

117-7.150

240

192

15.600

117.000

Django 50 2T

49,9

4,4-7.250

4,4-6.700

116

2.566

18.990

Bonneville T120

1.200

80-6.550

105-3.100

180

224

13.920

108.950

Django 50 4T

49,9

3,7-8.000

3,5-6.200

116

2.662

19.490

Boneville Bobber

1.200

77-6.000

106-4.000

180

228

14.800

111.400

Citystar 50 2T

49,9

4,6-7.000

4,6-6.700

130

3.440

25.460

Boneville Bobber Black

1.200

77-6.000

106-4.000

180

237,5

15.730

118.000

Tweet 125

124,6

10,2-8.500

9,2-7.000

120

2.836

20.990

Boneville Speedmaster

1.200

77-6.100

106-4.000

180

245,5

15.720

117.900

125

11-7.400

10,8-5.600

121

2.904

21.490

Speed Twin

1.200

97-6.750

112-4.950

210

196

14.390

107.940

Django 125

124,6

10,2-8.500

8,9-7.000

137

3.377

24.990

Scrambler 1200 XC

1.200

90-7.400

110-3.950

190

2015

14.910

111.800

Beleville 125

125

11,3-8.000

10,7-6.500

133

3.377

24.990

Thruxton 1200

1.200

97-6.750

112-4.950

210

206

15.750

117.900

Citystar 125

124,8

11-7.400

10,8-5.600

145

3.850

28.490

Tiger 1200 XR

1.215

141-9.350

122-7.600

230

242

17.860

133.500

Pulsion 125

124,8

14,4

11,9-7.000

110

175

5.877

43.490

Tiger 1200 XCX

1.215

141-9.350

122-7.600

230

248

20.470

153.500

Speedfight 4 125

lipanj 2019. MOTO PULS y

111

OD SADA U NOVIM/STARIM PREUREĐENIM PROSTORIMA VELIČINE 300m 2

ULICA GRADA VUKOVARA 3 10000 ZAGREB

36-6.000

157

215

7.720

54.900

n.d.

123

11.266

69.900

3.430

102

3.570

25.790

YZ 450 F

449,7

n.d.

112

8.653

67.500

26.790

T-Max

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

12.120

9,6-7.750

153

87.500

10.000

75.000

T-Max DX

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

13.320

101.500

10,7-7.700

10,4-6.000

10,7-7.700

10,4-6.000

120

4.670

34.990

YZF R6

599

125-14.500

65-10.500

265

189

15.053

108.900

113

4.870

36.490

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

8.000

124

12,2-8.250

11,1-6.750

57.900

110

145

5.480

41.100

XSR 700

689

74,8-9.000

68-6.500

200

186

8.786

GTS 300

278

23,8-8.250

65.900

26-5.250

130

148

5.986

44.580

Tracer 700

689

74,8-9.000

68-6.500

190

196

9.332

Sei Giorni

278

23,8-8.250

69.990

26-5.250

n.d.

102

6.400

47.990

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

220

193

10.120

76.400

MT-09 SP

847

115-10.000

87,5-8.500

210

193

11.053

84.900

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

11.533

87.500

847

115-10.000

87,5-8.500

210

227

13.320

101.500

Primavera 50 4T

49.9

3,3-7.500

3-7.500

Sprint 50 4T

49.9

3,3-7.500

3-7.500

946 Red

124

11,6-8.750

Primavera 125

124.5

Sprint 125

124.5

GTS 125

YAMAHA

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

33,3-7.000

449

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

395

WR 450 F

n.d.

Vespa Elettrica

TEŽINA kg

SNAGA KS/okr.

CIJENA eura

OBUJAM ccm

TEŽINA kg

X-Max 400 5,4

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

48.900

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

6.520

SNAGA KS/okr.

n.d.

OBUJAM ccm

n.d.

elektro

VESPA

PW 50

2,7-5.500

4-4.500

n.d.

1.586

13.500

Tracer 900 GT

Neo’s 4 4T

3,1-7.000

3,2-7.000

2.520

18.900

XSR 900

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

11.053

82.900

Aerox 4 4T

3,5-7.000

3,54-6.500

3.100

23.900

Niken

847

115-10.000

87,5-8.500

200

263

16.200

123.900

YZ 85 LW

84,7

n.d.

4.770

36.900

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

252

10.665

80.900

TT-R 110 E

110

7,1-7.500

8-4.000

n.d.

3.200

23.500

SCR 950R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

252

11.053

84.900

123,7

9,8-8.000

10-6.500

n.d.

3.733

31.900

MT-10

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

15.133

115.900

D’elight

125

8,4-6.750

9,8-5.250

100

2.653

21.900

MT-10 SP

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

17.600

133.800

NMAX 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

110

127

3.453

25.500

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

19.320

144.900

Tricity 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

164

4.520

32.900

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

24.266

182.900

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4.920

38.900

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.720

115.900

YS 125

125

10,6-7.800

10,8-6.000

100

129

3.000

22.900

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.653

138.900

YZ 125

124

n.d.

7.320

54.900

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.666

39.900

MT-125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

5.053

37.500

YZ 250

249

n.d.

103

8.120

60.900

YZ 250 F

249

n.d.

105

8.253

57.900

WR 250 F

250

n.d.

118

10.200

65.900

TT-R 125

ZERO FX ZF 7.2

elektro

44-4.500

106

137

131

12.900

103.800

FXS ZF 7.2

elektro

44-4.500

106

132

133

12.900

103.800 136.200

S ZF 14.4

elektro

60-5.300

110

153

185

17.000

SR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

188

19.000

160.000

X-Max 300

292

28-7.250

29-5.750

n.d.

179

6.253

46.900

MT-03

321

42-10.750

29,6-9.000

170

168

5.720

41.900

DS ZF 14,4

elektro

60-5.300

110

158

187

17.000

136.200

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

180

169

6.466

47.900

DSR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

190

19.000

106.400

NOVI PEUGEOT PULSION PREOBLIKUJTE SVOJ GRADSKI ŽIVOT

NOVI UMREŽENI URBAN GT 125 i-Connect KONTROLNA PLOČA (1) GPS APLIKACIJA ABS + SINKRONIZIRANO SBC KOČENJE (2) BESONTAKTNO PALJENJE SA SMART KLJUČEM

LO G O V E C TO R I S É

(1) Dostupno na Peugeot Pulsion RS i Allure verziji. (2) Synchro Braking Concept: sinkronizirano kočenje Peugeot Motocycles, omogućuje korištenje lijeve poluge za kočenje oba kotača istovremeno s jednakom distribucijom.

EKSKLUZIVI UVOZNIK ZA REPUBLIKU HRVATSKU: TEMBO D.O.O.

peugeotscooters.hr FA B R I Q U É EN FRANCE

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA Može li i s A2?

Poštovani, zanima me da li ste imali na testu KTM 690 SMC-R? Naime, zanima me što je s mašinom, čuo sam da su neki modeli imali problem tj. brzo su se kvarovi javljali oko radilice? Naime, mene zanima od 2017 g. i da li je njega moguće voziti s A2 kategorijom? Hvala na vašem vremenu koje ste izdvojili za čitanje mojeg pitanja. Ugodan ostatak vremena, s poštovanjem Dario Čubić n

Smola za rezervoar

Razgovarao sam s Mitjom Gustinčičem, urednikom slovenskog magazina MotoSI, koji me obavijestio da je jedan vaš čitatelj postavio pitanje u vezi problema s hrđavim rezervoarom. Mi prodajemo „epoxy“ smolu za rješavanje takvih problema. Zove se Tank Cure, možete to pogledati i u časopisu MotoSI. Lijep pozdrav, Tomaž, Maj klub d.o.o., Slovenia n

ODGOVOR. Najnoviji 690 SMC-R nismo imali na testu, upravo nam je došao u redakciju i planiramo ga objaviti u jednom od sljedećih izdanja Moto Pulsa. Do sada smo imali na testu njegovog brata blizanca Husqvarnu 701 SM. Novi KTM se može naručiti u A2 varijanti koja je zatvorena na 47 KS (35 kW). Ako kupujete polovni, pazite da vam je homologacija izdana za A2 kategoriju, jer osnovnu verziju nije moguće voziti s A2 kategorijom vozačke dozvole. Nemamo saznanja da ovi modeli imaju problem s radilicom, a i uvoznik za Hrvatsku kaže da nije stigao niti jedan opoziv za taj model.

Pišite nam!

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Dida iz Kalifornije

Dragi moto-kolege: Primite lipi pozdrav iz daleke “magistrale” u Los Angeles (California), odakle redovno čitam fenomenalni Moto Puls. (Dida) Edo Juranović n

NAGRAĐENO PISMO

Pozdrav, u 9 mjesecu prošle godine dogodio mi se incident sa slike. Pri malo većoj brzini na potezu Sv. Helena Popovec guma se doslovce odlijepila na motociklu Kawasaki Z 1000 ‘07. Guma je kupljena na sajmu u Veroni 2016 godine, a njezin DOT je 3314 što je u redu kod kupovine. S njom sam prošao cca 3.000-3.500 km s obzirom na vrijeme za vožnju, a motocikl je

uredno garažiran i na oba štendera. Sreća u nesreći je da sam ostao na motociklu, ali je guma dosta tog potrgala. Moje pitanje je: tko je glavni zastupnik za RH da im odnesem gumu i da vide što se desilo. Pretpostavljam da nema naknade za štetu, ali neka imaju više informacija za ubuduće. Uzeo sam gumu koja bi trebala izdržati više kilometara, a ono baš suprotno. Lp, Sanjin Rajak

vremena od proizvodnje (5 godina) a i od kupnje (3 godine). Mora se procijeniti koliko je guma ostala neamortizirana do odljepljivanja, i utvrditi ostale čimbenike tijekom uporabe ili skladištenja, za koje mi ovdje nemamo dovoljno informacija za precizniji komentar. Mi na našim testnim gumama marke Michelin nikada nismo imali sličnih problema, a uobičajeno je da se tvorničke greške na gumama dešavaju u prvim kilometrima korištenja. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Guma se odlijepila

ODGOVOR: Poštovani, uvoznik Michelina za Hrvatsku je Auto Autonio iz Splita (kupigume.hr), no po nama biste ju trebali odnijeti tamo gdje ste je kupili, bez obzira na euro garanciju. Tvornička garancija na gume je godinu dana, s tim da vam trgovac kod kojeg ste kupili gumu može uvažiti ovakve izvanredne situacije ako to želi. To je isključivo njegova dobra volja, jer je zakonski prošlo previše

lipanj 2019. MOTO PULS y

115

RETRO y HARLEY-DAVIDSON FX SUPER GLIDE 1971

POČETAK JE UVIJEK ČUDAN

Ne kažemo da FX Super Glide iz 1971. nije nemalo čudan, samo istovremeno nije nimalo čudno što taj bastard Electre Glide i Sportstera danas postiže relativno visoku cijenu. I to ne samo jer je proizveden u toliko malo primjeraka da je postao prava rijetkost no i fizički olakšao konstrukciju prednjom vilicom i svjetlom s tadašnjeg Sportstera, a inspiraetko drugi bi vjerojatno dobio otkaz. ciju za naglašeno unazad svinuti upravljač možAli Willie G. Davidson je bio motoci- da pronašao u kultnom filmu „Easy Rider“ iz klist, imao je završenu umjetničku aka- 1969. godine. demiju, i što je najvažnije, bio je unuk Willie A. Davidsona, jednog od osnivača tvrtke, a slučaj- Prokleti hipi no i sin Willie H. Davidsona, tadašnjeg predsjedSve to pokazuje da je Willie G. u Super Glide nika te tvrtke. Ukratko, Willie G. je imao sve pre- pokušao udahnuti slobodarski duh „djece cvijeduvjete da u Harley-Davidsonu postane dizajner, ća“, a onda je još, na zgražanje čistunaca, kao ali i da to ostane, bez obzira što je sedamdese- točku na i, stavio „Boat Tail“. Bio je to, blatih, kao drugi čovjek dizajnerskog studija, imao go rečeno, neobičan rep, koji se spušta prenekoliko skupocjenih promašaja. A u to je vri- ma dolje, kao da je riječ o jahti ili gliseru, a ne jeme, i bez njegovih stilskih eskapada, Harley- motociklu. I da grijeh bude veći, umjesto od Davidson bio u popriličnim problemima. „heavy“ metala izrađen je od stakloplastike. Korporacija AMF je 1969. godina kupila tu Nimalo iznenađujuće, baš ja to detalj s financijski posrnulu tvrtku i uvela je u ono što kojim je FX Super Glide ušao u povijest, mnogi smatraju mračnim desetljećem HarleyDavidsona. Dijelom i zbog nekoliko kreacija Davidsonova unuka, iako danas znamo da je Godfrey (to je ovo G. u sredini) bio samo previše progresivan da ne bi stao na žulj štovateljima te već tada tradicionalne marke. A sa svojim prvim spornim modelom, zapravo, i nije iskočio iz okvira jer je za FX Super Glide iz 1971. samo iskoristio dijelove već postojećih Harley-Davidsona. Kao bazu za taj hibrid uzeo je okvir i Shovelhead V2 agregat od 1.207 ccm iz glomaznog touringa Electra Glide, te vizual-

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

116 y MOTO PULS lipanj 2019.

iako zapravo ni ne pripada njemu. Naime, takav rep motocikla je preuzet sa Sportstera iz 1970, a uz to se na Super Glideu zadržao samo te prve 1971. godine. Jer s tim se spornim detaljem prodaja nije dovoljno žestoko krenula. Nije pomoglo to što se taj prvi Super Glide nudio i patriotskoj „Sparking America“ koloritu, s velikim brojem 1 u bojama američke zastave na spremniku goriva, ni to što je FX Super Glide još uvijek težio više od četvrt tone, ni to što nije imao tipku elektropokretača pa ste za pokretanje V2 agregata trebali trznuti nogom snažno poput konja. S takvim stražnjem krajem od pleksiglasa riskirali ste da važite za prokletog hipija ili mekušca. I zato se od 1972. takav stražnji kraj nudi samo kao opcija, koju bi se malotko usudio naručiti. Umjesto toga, FX Super Glide je serijski dolazio sa sasvim klasičnim stražnjim blatobranom. Kad je postupno priča osuvremenjena disk kočnicama i elektropokretačom, sve je posta-

TEHNIČKI PODACI: V2, 1207 ccm, OHV, 58 KS pri 5.150 o/min, 4 brzine, lanac, 265 kg, bubanj / bubanj, 90/90-19 / 130/9016, 174 km/h. n lo zanimljivo i Japancima, koji su počeli kopirati koncepciju Super Glide i stvorili svoju ergelu sportskih customa.

Prvi „factory custom“ U međuvremenu se prodaja zahuktala, a onda je 1977. Willie G. Davidson redizajnirao cijeli koncept te s ravnim upravljačem, spuštenim sjedalom i spremnikom goriva s Fat Boba stvorio FXS Lowrider, koji se već prve godine prodao u približno 10.000 primjeraka. No, Willie G. je te iste godine uspio i još jednom „pogriješiti“ neobično dizajniranim modelom XLCR Café Racer s aluminijskim kotačima, tri diska i čvršćim okvirom. Europljanima taj model nije bio dovoljno

brz, dok je Amerikancima bio previše sportski, tako da je u dvije godine proizvedeno jedva tri tisuće komada, od kojih mnogi još dugo, dugo nisu prodani. No, unuk osnivača tvrtke je otkupio sve svoje teške grijehe 1980. godine, kada je bio u skupini menadžera koji su preuzeli Harley-Davidson od AMF-a. Nakon toga je uspješno vodio dizajnerski odjel sve do 2012. kad je kao legenda otišao u mirovinu i postao ambasador marke. U svojoj 86. godinu života, Willie G. Davidson

vjerojatno uživa u činjenici da se i FX Sport Glide iz 1971. i XLCR iz 1977. s lakoćom prodaju za peteroznamenkaste iznose. Ne samo zato jer su proizvodili kratko i u malim količinama, nego i zbog toga što sad važe za kultne modele. FX Sport Glide danas čak figurira i kao prvi „factory custom“ odnosno prva „tvornička prerada“. Kao takav oksimoron, već je u startu morao biti originalan, iako će valjda i Godfrey priznati, da taj „Boat Tail“ od pleksiglasa i dan danas izgleda nemalo čudno. n

www.motopuls.hr Vaše internet odredište u svijetu motocikala

VIKEND ODREDIŠTE y GRAZ

Graz, nadohvat ruke Kao drugi po veličini austrijski grad, Graz je prava turistička meka. Dakako da privlači svojom poviješću, arhitekturom i općenito bogatom kulturnom baštinom, ali u Grazu se možete i dobro zabaviti. Ili pak samo opustiti, šećući s obje obale rijeke Mure, koja proteče kroz sam centar štajerske prijestolnice

TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

ek nepunih 200 km od Zagreba, u tzv. predalpskom prostoru, nalazi se Graz, glavni grad Štajerske, u nedalekoj nam Republici Austriji. Iako povijest ovog lijepog i romantičnog grada seže sve do Rimskog carstva, prvi zapisi spominju Graz 1128. godine pod slovenskim nazivom Gradec, što znači „mali dvorac“, smješten na vrhu brda (današnji Schlossberg). Prve gradske zidine podignute su 1230. kada Graz i dobiva status grada, 1379. postaje i glavni grad Unutarnje Austrije. Svoju jedinstvenu vizuru dijelom može zahvaliti poznatom talijanskom arhitektu Domenicu dell’Alliou, prema čijim nacrtima se 1544. gradi velika renesansna tvrđava na brdu. Njezine čvr-

118 y MOTO PULS lipanj 2019.

ste zidine uspjele su zaustaviti čak i Napoleonovu vojsku početkom XIX st. Zahvaljujući tome, Guinessova knjiga rekorda zabilježila je ovaj dvorac kao najjaču utvrdu svih vremena. Budući da se nalazi na sjecištu različitih utjecaja, među kojima dominiraju srednjoeuropski, talijanski i balkanski, Graz je raznolik u arhitektonskom smislu. Tako se u starom gradu mogu zapaziti na stotine objekata različitih stilova, od gotike, renesanse, baroka, do modernih i čak futurističkih građevina. Osim građevinskim remek djelima, Graz obiluje i kulturnim i zabavnim sadržajima. Od kazališta, umjetničkih galerija, fontana, sakralnih objekata i mnogih drugih povijesnih spomenika. Stoga je vrlo teško krenuti nekim redom u istraživanje gradskih znamenitosti i zanimljivo-

sti jer su one, gotovo u doslovnom smislu, prisutne na svakom koraku. Slijedom sveg navedenog, možda je najbolje u istraživanje grada krenuti s njegovog glavnog trga Hauptplatza. Tu dominira raskošna gradska vijećnica ispred koje se nalazi velika fontana što predstavlja četiri rijeke; Muru, Dravu, Enns i Sann. Stare kuće koje okružuju glavni gradski trg živih su boja, a pojedine su oslikane tradicionalnim austrijskim, vjerskim i drugim motivima. U prizemljima se nalaze brojne male trgovine, poput suvenirnica, zlatarnica, parfumerija, slastičarnica i, dakako, prodavaonica čokolade i ostalih slatkiša.

i obućom, skupim igračkama i još mnogočime što će izmamiti uzdahe i najokorjelijim protivnicima potrošačkog društva. Ulica Herrengasse obiluje i povijesnim građevinama, a jedna od njih je i Landhaus, renesansna palača pokrajinskog parlamenta. Ta reprezentativna građevina zanimljiva je i po tome što se u njezinom dvorištu nalazi arhitektonska izvedba koja podsjeća na venecijanske zgrade. Kako se većina gradskih znamenitosti nalazi u samom centru grada, ili nedaleko od njega, lako ih je pronaći. Tako se na Kaiser Josef Platzu nalazi poznata zgrada gradske opere, koja je izgrađena u neobaroknom stilu, a svoja je vrata posjetiteljima prvi put otvorila 1899. Nasuprot Čelični otok Gradski centar ujedno je i pravi raj Opere, u Hamerlinggasse, nalazi se za „šopingholičare“ jer nudi raskoš- Nacionalna poljoprivredna i šumarne trgovine s dizajnerskom odjećom ska komora Štajerske te dio sveu-

čilišnih zgrada, u dužini od nekoliko stotina metara, koje dominiraju ovim dijelom ulice. Graz je i poznati sveučilišni grad u kojem je, osim 6 istaknutih univerziteta, i najstariji jazz studij u Europi. Sveučilište je još 1585. otvorio Austrijski nadvojvoda Karlo II, a trenutno je upisano čak 60.000 studenata. Inače, u Grazu je 1924. godine doktorirao poznati književnik i Nobelovac Ivo Andrić, a na to se sveučilište 1875. upisao i Nikola Telsa, no on nije diplomirao. Uglavnom i zbog toga jer je druge godine ostao bez stipendije, a nakon prvog semestra treće godine prokockao je i zadnji novčić od svoje školarine i prekinuo studij. Sve ostalo vezano uz njega puno je poznatije, zar ne? Nakon sveučilišta treba otići do rijeke Mure i opustiti se uz šetnju sljedeći njezin tok. Na tom putu nalazi se Franjevačka crkva čiji toranj se izdiže visoko prema nebu

Glavni trg Hauptplatz s fontanom

i budno motri na brzu rijeku koja protječe pod njim. Pogled plijeni i poznati Murinsel - čelični otok usred Mure, koji je ovdje postavljen 2003. godine, kada je Graz bio Europski grad kulture. Taj otok trebao je biti samo privremeno kazalište, s otvorenom kupolom na vodi, no kako se žiteljima Graza ta instalacija izuzetno dopala, Murinsel je ovdje trajno ostao. Danas je tu kafić na vodi i mjesto održavanja raznih glazbenih koncerata. Ista stvar dogodila se i Francuzima, kojima je Eiffelov toranj ostao zaustavljen u vremenu kao jedna od glavnih atrakcija Pariza.

Kome zvona zvone? Nakon prelaska mosta prosječan turist ostat će zatečen kada se pred njim pojavi izvanzemaljac; Alien, balon, ili kako ga sve ne nazivaju stanovnici Graza. Radi se o Kunsthausu, odnosno novom

muzeju moderne umjetnosti koji je također izgrađen 2003. u sklopu projekta Europskog grada kulture. Iako se ovo zdanje našlo usred baroknih zgrada, njegov futuristički dizajn skladno se uklopio među stare građevine. Slijedeći dalje ulicu s ove strane rijeke Mure dolazi se do trga Mariahilferplatz na kojem se nalazi jedan od najljepših sakralnih objekata Graza, crkva Mariahilferkirche. Njezina dva tornja vidljiva su iz mnogih dijelova grada, a gledani sa Schlossberga čine okosnicu nezaboravne gradske panorame. S ove pozicije pruža se jedinstven pogled na brdo iznad grada povrh kojeg je smješten Schlossberg i još jedan simbol Graza; Uhrtum. Na nekoliko načina može se savladati strmo brdo na čijem se vrhu smjestio Schlossberg. Možete se voziti uspinjačom Schlossbergbahn koja više od stoljeća uspješno savla-

Murinsel-čelični otok na Muri

Uhrturm

Kunsthaus - muzej moderne umjetnosti

Gradska vijećnica lipanj 2019. MOTO PULS y

119

VIKEND ODREDIŠTE y GRAZ

Panorama Graza

Pogled na Schlossberg s podnožja brda

dava uspon od gotovo 61 % ili pak se popesti Schlossberg liftom, dok je za one koji su u dobroj kondiciji najbolja opcija uspon bajkovitim stubama na vlastiti pogon. Zadnje navedeni će imati privilegiju uživati u praktično svakom koraku, jer svaka stepenica i podest ovog skladnog stepeništa otkriva nezaboravan pogled na grad. Osim izuzetno lijepog pogleda na grad, Schlossberg posjetiteljima nudi puno iznimnih otkrića. Od atraktivnijih je sigurno prepoznatljivi gradski sat Uhrturm, s ogromnim kazaljkama i tri zvona. Njegovo najstarije zvono datira iz 1385. i kuca svakog punog sata. Drugo zvono nekoć se koristilo prilikom smaknuća, a treće je služilo za dojavu požara. Ovaj sat opasan je drvenom galerijom i davnih godina služio je kao vatrogasna stanica. Prateći dalje stazu unutar gradskih zidina dolazi se do Türkenbrunnena

120 y MOTO PULS lipanj 2019.

(Turskog bunara) koji je dubok 94 m. Nešto dalje je moćni bastion Stallbastei u čijoj blizini je i Glockenturm. U naravi, to je oktagonalni toranj izgrađen u XVI stoljeću, a unutar njega nalazi se „Liesl“, zvono teško gotovo 5 tona, što ga čini najtežim zvonom u Grazu.

U posjetu Schwarzeneggeru U neposrednoj blizini tog tornja su ruševine glavne zgrade nekadašnje utvrde u čijim se otvorenim podrumima održavaju kazališne predstave. Schlossberg je u svakom smislu izniman pa su tako zanimljive i legende o njemu, a jedna od njih govori da ga je navodno stvorio sam sotona. Sa Schlossberga se valja spustiti s njegove stražnje strane i koračati starim baroknim uličicama što se spuštaju prema glavnom gradskom trgu. Osim što se na taj način zaokružuje cjelokupno istraživanje

Ulica Herrengasse

povijesne jezgre grada, to je i jedinstvena prilika za uživanje u slasticama par izvrsnih slastičarnica koje se kriju u ovim romantičnim uličicama. Nakon predaha uputno je otići do ruba središta grada, u čijem se velikom i zelenom parku nalazi dvorac Eggenberg. Ovaj reprezentativni dvorac izgrađen je između XV i XVII st. i bio je rezidencija moćne Austrijske obitelji Eggenberg. Ova obitelj bila je širokog svjetonazora pa je dvorac posvetila prosvjetiteljstvu i prirodnim znanostima. Na dvorac su ugradili 365 vanjskih prozora (simboliziraju broj dana u godini), 52 prozora nalaze se u 24 prostorije (broj tjedana u godini i broj sati u danu), a svaki kat ima 31 sobu (broj dana u mjesecu). Posjet Grazu završavamo odlaskom do kuće Arnolda Schwarzeneggera koja je danas muzej. Arnoldova rodna kuća, a nalazi se 8 km od centra Graza u mjestu Thal. Ondje je ovaj

austrijski sportaš, glumac i kalifornijski guverner proveo djetinjstvo. Muzej vjerno prikazuje životni put Arnolda Schwarzeneggera vodeći posjetitelje kroz sve prostorije kuće koje su ostale u izvornom stanju, u kakvom su bile za njegova života u njoj. U nekim prostorijama izloženi su predmeti iz najpoznatijih filmova u kojima je Arnold glumio, a tu su i lutke koje prikazuju glumca u prirodnoj veličini i u ulogama koje je igrao. Dvorište oko kuće zaposjeli su poznati transformeri. Graz slovi i kao jedno od odličnih mjesta za vikend „shopping“, s velikim brojem trgovačkih centara. Naravno nama motoristima je najzanimljiviji Mega Shopp Louis u koji neizostavno treba zaviriti nakon obilaska prelijepog Graza. Naposljetku Graz možemo izdvojiti kao jedno od poželjnijih vikend odredišta u našem dosegu i ocijeniti ga najvišom ocjenom. n

TOP 5 y IMENA MODELA

Imena luda nalaze se svuda, pa tako i na motociklima. Nismo odabrali ni pet najboljih, ni pet najgorih, nego pet nama najdražih. Bilo da imaju karizmu ili dobru pozadinsku priču, ili samo zvuče prosto. Koje se vama više sviđa, Fat Boy ili King Dick?

IMENA LUDA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

HARLEY-DAVIDSON FAT BOY Nedavno smo pisali kako postoji opasnost da će Harley-Davidson, koji u nazivima modela kombinira samo nekoliko riječi, jednog dana predstaviti Fat King, Street Boy ili Fat Rod. Ili recimo, King Rod. Nije baš

DUCATI DIAVEL Kakve veze Diavel ima s Lamborghinijem, osim važne činjenice da su trenutno obje ponosite talijanske marke u vlasništvu njemačkog Audija? Pa, ovaj motocikl je tako kršten nakon što je jedan zaposlenik Ducatija vidio prototip i uzviknuo „diavel!“ što na lokalnom dijalektu, dakako, znači „vrag“.

King Dick, ali je isto. Jasno, nekome bi se i Fat Boy moglo učiniti prosto, ali nije on zato ovdje. Naime, s Fat Boyjem je Harley-Davidson krajem 80-ih želio uzvratiti udarac japanskim proizvođačima motocikala. U kontekstu toga se čini razumnom teorija zavjere da je Fat Boy nastao kombinacijom imena Fat Man i Little Boy, što je pisalo na atomskim bombama bačenim na Hirošimu i Nagasaki. Amerikanci to s gnušanjem odbijaju, ali priznaju da je sam motocikl bio inspiriran bombarderom B-29. Iz kojeg su bačene atomske bombe! Uglavnom, prvi Fat Boy je postao legendom, iako je bio sporiji i od povrata poreza.

Po sličnom principu je kultni Lamborghini dobio ime kad je na lokalnom dijalektu netko ushićeno uzviknuo „countach!“ , za što nas uvjeravaju da nije ništa prosto, iako mi znamo da jest. A onda je Countacha naslijedio Diablo što, dakako, također znači vrag, no to je ujedno i

ABINGDON-KING-DICK

Morate razumjeti. Engleska je u pitanju, početak je prošlog stoljeća. Možda „Dick“ u ono vrijeme uopće nije zvučalo prosto, uostalom i danas ima sretnika kojima je mama dala baš to ime, na ponos i diku. Možda Englezi (još) uopće nisu bili perverzni u edvardijansko doba, no ako

SWALLOW GADABOUT

Vjerovali ili ne, Swallow Gadabout je izbačen još tamo 1947. godine kao prvi britanski skuter. Pazite ovo, njegov dvotaktni agregat od 125 ccm istiskivao je 3 KS dostatne za maksimum 70 km/h. Vjerujte nam na riječ, brže od toga ni ne želite juriti na skuteru koji je tako elementarno opremljen da u početku nije imao ni ovjes. I mogli bi vam sad lagati da smo ovaj model uvrstili zato jer smo, eto, željeli da bude zastupljen i jedan skuter, a ovaj se zove Gadabout što znači „danguba“. Da, jako smiješno. Jasno, ne bi toga bilo ovdje da se tvrtka ne zove Swallow, što znači gutljaj. To samo po sebi nije prosto, ali dopuštamo da kao glagol možda nekome ima i takve primjese. Posebno kad je negdje u blizini i King Dick.

naziv Pirelli guma koja se montiraju na Diavel. Ipak, iako uopće nije talijansko i nema takvu pozadinsku priču, Monster je vjerojatno najbolje ime u paleti Ducatija, ako ne i puno šire. Svejedno nam je drago da Diavel nije nazvan MegaMonster, kako su originalu imenovali cijeli projekt.

SUZUKI HAYABUSA

Japanski proizvođači motocikala imaju nisku itekako zvučnih imena. Pritom su Kawasaki i Suzuki našli inspiraciju u japanskoj tradiciji, s više puta korištenim nazivima Ninja ili Katana, dok je Honda odlično pogodila s anglizmima tipa Fireblade, Firestorm ili Blackbird. E, baš Blackbird nam treba. Vjerojatno su krenuli od poveznice s istoimenim supersoničnim američkim avionom. Uostalom, bio je to najbrži motocikl svog vremena dok Suzuki nije pred-

122 y MOTO PULS lipanj 2019.

nisu, zašto su onda to ime tvornice 1925. skratili u AKD. A možda je problem i u nama. Uglavnom, bilo bi smiješno da je samo Dick. Ali King Dick? Ako nekom nije jasno, u malo pristojnijem prijevodu to je „kraljevski penis“. Hej, tko ga ne bi želio imati! Ali kao motocikl? Zamislite da u motociklističkom slengu kažete, zajahao sam „King Dick“. Možda vas zanima kakvi su to bili motocikli? Proguglajte malo. Jasno, ako se usudite u tražilicu u upisati njegovo ime.

stavio još daleko brži GSX-R 1300 i dao mu zvučno koliko i duhovito ime. Naime, „blackbird“ je u prijevodu i kos, dok je „hayabusa“ u prijevodu sokol. Koji ne samo da postiže sulude brzine, nego kosa pojede za doručak. Upravo se to i dogodilo, a Hayabusu nije uspio sasjeći ni Ninja ZX-12R. Koliko nam je poznato, japanski modeli nemaju neko tako prosto ime kao što je „King Dick“. Najbliže tome je možda Honda Unicorn, iliti jednorog.

Od epskih uzbuđenja do potpunog povjerenja na cesti, Ninja donosi vrhunsko vozačko iskustvo. Spremite se da dominirate. Oštrina kovana na stazi i vrhunski ulični stil pri svakoj vožnji. Naš razvojni tim je slušao vozače kako bi doznao što doista žele od sportskog motocikla. I odgovorili smo modelom Ninja 125: motociklom koji pomiče granice performansi u svojoj klasi. Kad postanete dio legendarne Ninja obitelji, više nikad se nećete osvrnuti. Legende počinju ovdje. Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Trža{ka cesta 43a, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

NINJA 125 MotoPuls_revija_230x295.indd 1

15/05/2019 12:13

MOTO PULS 170: 6-7/2019

Articles inside

Top5

Vikend odrediše: Graz

Speedway

Putopis: Nordkapp

Pisma

Retro: H-D FX Super Glide

MX PH

Supercross SP

MXGP intervju: G. Paulin & B. Watson

MXGP

Tehnika: MotoGP kokpit

SBK

SBK intervju: Jonathan Rea

Električni Buntovnik Chopper El Grande

SBK intervju: Michael van der Mark

BMW F 850 GS

Peugeot Speedfight 4 50 2T

Kawasaki Z400