Cross Country en Español 49 by Cross Country Magazine

Julio 2020 Revista internacional de vuelo libre

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Nuevo perfil

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Nueva estructura interna

Nuevo sistema de pilotaje activo con

las bandas

Pilot: Horacio Llorens en la isla de El Hierro, España. Foto: Ivaylo Donchev

LA LIGEREZA Y EL PARAMOTOR SE DAN LA MANO La Vantage 3 representa un nuevo concepto de alas de paramotor: ligera pero duradera, fรกcil pero divertida de volar. Ideal para vuelos vivac, para pilotos de paramotor principiantes e intermedios, e incluso inspira confianza para volar sin motor. DGAC + EN B // 4 tallas // 65-160 kg // 4,6kg (talla 24)

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Foto: Jerome Maupoint

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HOMBRE DE NUBES Mario Eder de Skywalk sonríe Foto: Adi Geisegger

JULIO 2020

ÍNDICE

La Sambuy, Francia “La Tournette, los Aravis, Mont Blanc.” Joanna Di Grígoli revela por qué se vuela bien en julio

Vuelo local ¿No puedes hacer distancia? Te traemos diez ejercicios para practicar sin salir de casa

Base de nube ¿Sabes la diferencia entre un cúmulo activo y uno forzado? Deja que Honza te explique

Iglesias en el cielo Werner Bösch y sus amigos van a Etiopía a volar en las increíbles tierras altas del norte

A VOLAR Días largos y cálidos de verano Foto: Adi Geisegger

54 60 70 74

Renace Castelluccio “Castelluccio está de vuelta”. Laura Loewel viaja a Italia para un poco de vuelo clásico

Monte Canigú “¡Uno de los pueblos más lindos de Francia!” Jerome Maupoint le da potencia en los Pirineos

Sky Apollo 2 Light (EN B) Charlie King vuela la Apollo 2 Light de Sky con el arnés Reverse 5

Flow Fusion (EN C) Marcus King prueba esta nueva clase sport con tecnología híbrida con 3/2 bandas

DESPEGUE – Editorial 10 – Colaboradores 12 – Galería 14 – ENTÉRATE – Este mes 20 – Al desnudo 22 – Ruta clásica 24 –Schipol 26 – En aquella época 27 – CI DE VUELO – Confinamiento 30 – Gavin McClurg 38 - Clima 30 – Ojo satelital 42 – Paramotor 44 – Vuelo avanzado 46 – EQUIPOS 67 – Juego mental 80 9

DESPEGUE

EL MEOLLO DEL ASUNTO

¡NOS ENCANTA VOLAR! Tobias Dimmler se hace amigo del Jungfrau (4158m) en Suiza el 19 de mayo de 2020 Foto: Tobias Dimmler

uando pude volver a volar, se sintió mejor que nunca. Apenas terminó el confinamiento, agarré un parapente nuevo y fui a volar a un despegue conocido. El día estaba soleado y perfecto y había docenas de pilotos. Las condiciones eran buenas, había suficiente espacio en el aire y remontamos y bailamos como patinadores en una pista de hielo. ¡Perfecto! Nadie voló lejos porque nos recomendaron no hacer distancia sino vuelos locales. Así que jugué mi juego preferido de simplemente intentar subir mejor, más alto y eficiente con las ascendencias suaves que se desprendían de la ladera. Al igual que la mayoría de los pilotos, podría hacer lo mismo durante horas y divertirme. El confinamiento me enseñó lo siguiente en cuanto al vuelo: los privilegios que tenemos son especiales y podemos perderlos fácilmente. No importa si no podemos volar, si no podemos hacer distancia o si hemos estado confinados, lo que hacemos depende mucho de lo que otros nos permitan hacer. Gracias a los responsables

de las zonas de vuelo, secretarias de los clubes y voluntarios de las asociaciones de vuelo que invierten tiempo tramitando accesos, reglas y normas. Y gracias por seguirlo haciendo durante estos últimos meses tan extraños. Sé que volar distancia todavía no está en los planes de muchos, así que en este número vemos algunas cosas que podemos hacer en casa. Desde ver cómo funciona el acelerador hasta hacer un triángulo, no desperdiciamos tiempo en el aire: siempre hay algo que aprender. A pesar de las restricciones de viaje vigentes para muchos, que ha hecho que se cancele casi toda la temporada de competencias, igual optamos por el factor inspirador. Desde explorar las tierras altas de Etiopía hasta hacer dinámica en las laderas de hierba de Castelluccio en Italia y dejamos que nuestra mente vuele y sueñe un poco. Disfruta la revista y cuídate cuando vuelvas a volar. Ed Ewing, Editor

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COLABORADORES In the core since 1988

Andy Busslinger es colaborador asiduo de nuestra revista con sus imágenes perfectas y de ensueño capturadas generalmente en los Alpes suizos. Pero en este número, comparte fotos de un lugar muy diferente: Etiopía. Viajó con unos amigos a finales del año pasado y regresó inspirado en la pág. 48

Laura Loewel es reportera gráfica y arquitecto paisajístico. Vuela desde 2017, le encanta el paramontañismo y siempre tiene curiosidad por descubrir lugares nuevos. Siempre lleva consigo su cámara, pluma, papel y libro de bosquejos. Voló en Castelluccio el año pasado y le encantó. Pág. 54

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Colaboradores: Bruce Goldsmith, Jeff Goin, Honza Rejmanek, Gavin McClurg, Theo de Blic, Matt Warren Publicidad: Verity Sowden-Green Crecimiento empresarial: Laurent Boninfante Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

Joanna Di Grígoli ha ganado el XContest (femenino) dos veces y le encanta volar lejos. Además de entrevistar al piloto de Al desnudo, nos presenta su lugar favorito: La Sambuy, en Francia. Es miembro del equipo Gin y le encanta volar con su Leopard. Pág. 24

“¿HAS VISTO ESE PILOTO QUE SIEMPRE ESTÁ ADELANTE Y MÁS ALTO QUE LOS DEMÁS? SÉ ESE PILOTO” Vuelo local, pág. 32

Jerome Maupoint ha fotografiado el parapente desde hace décadas, pero en este número cambió de disciplina y fotografió paramotores en los Pirineos. Antes del confinamiento, viajó con sus amigos a una posada única con su propia pista de despegue. Ver página 60

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

Reseñas

Es el control. Me encanta lo conectado que uno se siente al ala sobretodo acelerado Flow Fusion, pág. 74

Visita www.xcespanol.com para más detalles.

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

Soñando con volar en Córcega una semana después del levantamiento del confinamiento Foto: Jacques Paul-Stefani

Oh lĂ lĂ ! Saint-Cirq-Lapopie, un pueblo medieval en el sureste de Francia. Foto: Franck Simonnet

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ENTÉRATE

LA SAMBUY Vuelo alpino clásico Foto: Jerome Maupoint

Noticias y una mirada al mundo del vuelo libre

NOVEDADES 350km en Ucrania, récord sueco y explosión de la CIVL en la FAI pág. 20

AL DESNUDO De Bucaramanga al podio de acro, el piloto U-Turn Andrés Villamizar pág. 22

LUGAR SECRETO ¿Vas a Annecy? Averigua por qué deberías descubrir los encantos de La Sambuy pág. 24

PILOTO COMERCIAL Puede que no haya compes, pero los pilotos se siguen divirtiendo pág. 26 19

ENTÉRATE

EN VIVO

EN EL NÚCLEO

En mayo, invitamos a más pilotos a nuestras redes sociales. El primero del mundo, Russ Ogden, pasó una hora hablando de colapsos, de pilotaje y de cómo encontrar una buena línea. youtu.be/OmHPVN2FmZM

Gin Seok Song e Idris Birch de Gin Gliders llamaron desde Corea del Sur y hablaron de diseño, de la posibilidad de EN-C dos bandas y más. youtu.be/CP1WcpVEInw

Nuestro gurú del clima Honza Rejmanek nos llevó por una sesión de una hora viendo cómo se forman los cúmulos y por qué a veces crecen demasiado. youtu.be/L1jRomTYAzU

Por último, Bruce Goldsmith nos dio una clase de cómo volar en rotores y entender las convergencias. youtube.com/xcmag Videos disponibles con subtítulos en español

353km en Ucrania

Bogdan Baziuk voló 353km por las llanuras de Ucrania el 21 de mayo. Despegó en torno y estuvo en el aire durante siete horas y media y voló a un promedio de 46,8km/h de norte a sur del país. El techo estaba a unos 2500m gran parte del día y subió hasta 2700m a mediados de tarde. La mayor parte del vuelo

se mantuvo sobre los 1000m y su punto más bajo del día fue a las 5:30pm a 600m AGL hasta que encontró una térmica que lo llevó de regreso a 2700. Voló con una Sector (EN C) de Nova. Bogdan ya ha hecho vuelos largos e hizo 436km en Ucrania en junio de 2015.

CIVL explosiva

La minuta de la asamblea general de 2019 de la FAI (Federación Aeronáutica Internacional) llevada a cabo en diciembre, se publicó finalmente en línea en mayo. La asamblea general es un evento que se realiza a lo largo de dos días con muchos informes de las diversas comisiones de deportes aéreos de todo el mundo. La intervención del jefe de la comisión de vuelo libre, Stephane Malbos fue un tanto explosiva. Dijo que en 2019, “la CIVL celebró 300 competencias, eventos de altísimo nivel, con un sistema de puntuación increíble y

rastreo en vivo. El mejor de todos fue el Campeonato Mundial de Parapente, con 150 pilotos de 48 naciones, que fue todo un éxito”. Sin embargo, después lanzó la bomba: “La FAI perdió su esencia y se vendió a sueños comerciales que nunca se materializaron. Se olvidaron por completo del deporte”. Añadió: “La FAI [debería] regresar a lo básico - a ayudar a las comisiones a construir sus deportes, las bases, darles software para manejar su deporte [y] darles una base de datos decente para las licencias”. Minutas en inglés en tinyurl.com/fai-minutes Foto: Fredrik Gustafsson

Nuevo récord sueco

Gillis Bengtsson rompió el récord sueco de distancia abierta y a gol prefijado el 6 de mayo y volvió a romperlo una semana después. Su primer vuelo fue de 230km el 6 de mayo y voló hacia el sureste en condiciones postfrontales clásicas con viento NO. El segundo fue de 277km en 7h24min. Ambos vuelos fueron en torno y la media fue de 40km/. Voló con una Zeno de Ozone. Su

meta fue en la isla de Öland a 251km. Para llegar hasta ahí, tuvo que hacer una transición de unos 5km sobre el mar. Una vez que llegó, estaba listo para aterrizar, pero subió 1000m en una térmica suave, así que siguió al sur otros 20km, enfrentó el viento y aterrizó bajo la mirada de cuatro observadores de aves. “¡Fue un vuelo largo, bueno y frío!”. xcontest.org

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BASE ENTÉRATE

AL DESNUDO

ANDRÉS VILLAMIZAR

i nombre completo es Yorlewinson Andrés Villamizar Ardila, pero los pilotos me dicen Pepe. Tengo 28 años y nací en Bucaramanga, Colombia. Vivo en Georgia en un pueblo que se llama Gudauri, en una zona de esquí. Trabajo como piloto tandem para un club de la zona y como instructor. Es un lugar genial y bonito donde se puede volar prácticamente todo el año. Este año cumplo trece años de vuelo. Aprendí a volar en Bucaramanga, en Las Águilas. Un amigo de la escuela me invitó al sitio de vuelo y su hermano me voló en tandem. Mi instructor fue Edinson Álvarez. Los primeros tres años volaba con equipos prestados de la escuela y de compañeros. Mi primera ala fue una Nova Tattoo, una DHV 2. Se la compré a crédito a un amigo, pero me quedaba un poco grande. Con esa ala empecé a hacer maniobras como pérdidas y helicópteros. También hice mi primera competencia con ella, el Acro Latino en Ibarra, Ecuador. Después pasé a volar un 6907 de Ozone. Tenía experiencia muy básica en maniobras pero tener una 19m2 me ayudó a entender el movimiento del helicóptero. Me gustaba mucho hacer loopings y perdidas dinámicas. Fue interesante para empezar a sentir más la velocidad con un ala más pequeña. En 2012 cuando fui a Europa volé por primera vez una Thriller 20m2 2k11 que me prestó Leonardo Cárdenas. Hice mi primer infinity y fue fácil porque me transmitía toda la información para hacer la maniobra. Después pasé a una 17m2. Fue un cambio quizás un poco drástico pero logré controlarlo y adaptarme a la velocidad y a sus reacciones. Después tuve un proto de Icaro Nikita 3 que era un poco técnico pero me ayudó en mi proceso. Después tuve un U-turn Thriller X4 17m2 – bastante dinámico con mucha presión. Cuando estuve listo para volar más rápido y hacer conexiones más efectivas,

bajé de talla a una Blackout+ 16m2. Todavía la tengo para vuelos especiales, exhibiciones y tengo los mismos colores que mi compañero de sincro César Arévalo. Somos el equipo sincro U-Turn. Es un ala única y especial. Para 2019, escogí la Joker 16 que mostraba todas la potencia que necesitaba para las maniobras de la época como el stall to infinity y me llevó al podio. Es un ala de competencia, sin duda, y disfruto cada vuelo que hago con ella. El único parapente que tengo además del de acro es un tandem U-Turn Passenger 2 GT. Me encantaría tener uno para hike and fly o un EN D para hacer cross country en el Cáucaso donde vivo. No vuelo con vario, el sonido me desconcentra así que vuelo por puro feeling. Me parece hasta incómodo. ¡Imagínate ir en un helicóptero y que el instrumento pite porque vas descendiendo! Ahora soy un piloto más conservador y metódico, y planifico un poco más mientras subo en teleférico o en la térmica. Analizo antes de hacer un nuevo truco. Me preparo, me concentro y estudio el movimiento. Veo videos de otros pilotos teniendo en cuenta sus parapentes. Mis amigos dicen que tengo suerte porque generalmente cuando voy a intentar un nuevo truco lo hago bien, no perfecto pero bien. Eso es porque lo he estudiado y me he preparado psicológicamente antes de ejecutarlo. Después empiezo a cometer errores y es ahí donde viene la práctica.

He pasado tres meses sin volar. Se puede volar pero el teleférico está cerrado. Ha afectado mi entrenamiento y mi preparación porque procuro volar muy seguido. También ha afectado mis planes financieros y de competencias. Hubo un día que pude practicar inflados y me sentí raro porque el ala estaba como congelada. Ahí es que se nota que hay que guardar bien el ala y en un lugar óptimo. Es importante practicar inflados después de pasar tanto tiempo sin volar. Uno se da cuenta lo importante que es estar en contacto con el ala. Espero volver pronto a Austria. Volar, pasar las tardes con mi novia, hacer paddle, caminatas. Después del verano espero poder ir a Colombia a ver a mi familia y visitar Las Águilas donde empezó todo. Entrevista de Joanna Di Grígoli

SIN JOKER Pepe Villamizar en Oludeniz, Turquía volando el arnés BlackJack de U-Turn Foto: Peter Loncar

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ENTÉRATE

POR QUÉ IR A LA SAMBUY EN JULIO La ganadora del XContest Joanna Di Grígoli comparte los detalles de su lugar favorito en los Alpes franceses

¿Dónde queda?

Este lugar secreto en los Alpes franceses es una zona de esquí pequeña en el macizo de Bauges a 79km al sur de Chamonix, a 33km al sureste de Annecy y a unos 20 minutos del aterrizaje de Doussard en Annecy. Se puede llegar en auto o estacionarse en el aterrizaje de Doussard y tomar el autobús gratuito que circula en verano.

¿Por qué en julio?

EN MEDIO DE TODO Arriba, vista hacia el norte desde La Sambuy con el lago Annecy a la izquierda Foto: Jérôme Maupoint A la derecha, vista también hacia el norte con la clásica cadena montañosa de los Aravis arriba a la derecha y el macizo del Mont Blanc a lo lejos a la derecha Foto: Joanna Di Grígoli

La Sambuy es genial para volar en junio y julio porque todavía no se ha instalado la estabilidad en la zona y porque permite escaparse de los congestionados Planfait y Col de la Forclaz cerca de Annecy. También es un lugar excelente para ir con la familia porque los no pilotos pueden divertirse en la vía ferrata, el trineo sobre rieles con lentes de realidad virtual, en el tobogán, en bici de montaña o simplemente caminar por la montaña y relajarse en el bar mientras los demás vuelan.

¿Dónde se despega?

Para llegar al despegue, puedes subir en telesilla o caminar los 700m si te sientes con energía. El despegue oficial a 1827m funciona bien con viento norte y noreste suave y además, puedes subir

200m más a La Petite Sambuy donde también se puede despegar con viento N y NE. Los que estén acostumbrados a despegues más salvajes, encontrarán dónde despegar con viento oeste suave en las caras oeste debajo de La Pointe de La Sambuy - un vuelo inolvidable de final de tarde en otoño sobre el bosque colorido de Saint Ruph. Con viento sur suave, también es posible caminar hasta el chalet de la Bouchasse, comprar queso de cabra y despegar desde la ladera de hierba.

Lo básico

La Sambuy es principalmente una zona de vuelo de mañana porque la brisa de valle puede ser fuerte en la tarde. Es un buen lugar para pilotos de todo nivel. Los principiantes pueden disfrutar de un vuelo de relación de 1000m en la mañana hasta el aterrizaje oficial en Col de Tamié y disfrutar de la vista del lago Annecy, La Tournette, la cordillera de los Aravis y el Mont Blanc. Guarda el equipo, regresa a la estación en auto o en el autobús gratuito y vuelve a volar antes de que empiece la brisa. Después, almuerza en el restaurante l’Avalanche y regresa a Annecy a volar a final de tarde. Los pilotos intermedios pueden girar térmicas en la cara este y montarse en la autopista de vuelo

de Bauges y bajar a Montlambert o subir por los Aravis. Hay una reserva natural en el macizo de Bauges y zonas de anidamiento de aves, así que asegúrate de tener el espacio aéreo actualizado. Los pilotos experimentados pueden hacer un planeo hasta la cara este de La Tournette y seguir a Annecy para disfrutar de la vista o planificar idas y vuelta o triángulos grandes.

Vuelos clásicos

Un ida y vuelta clásico es remontar en la cara este de La Sambuy para después saltar a la cara este de Dent de Cons, subir por los Aravis hasta la Pointe Percée a 36km y regresar. Si el día está bueno, una vez que llegues a la Pointe Percée regresa por Grand Bornand hasta Annecy, disfruta de la vista desde la cima de La Tournette y toma fotos para tu Instagram mientras planeas viento en cola para aterrizar después de 90km. La opción hacia el sur te llevará por las caras este del macizo de Bauges hasta Montlambert a 26km, donde puedes regresar por los Bauges hasta Annecy y volver, o si la masa de aire se ve inestable después de Montlambert, sigue hasta Saint Hilaire a 50km y cruza a la cordillera de Belledone y surfea las caras oeste mientras regresas hacia el norte para intentar cruzar el valle y aterrizar en Col de Tamié. Un triángulo clásico de 90km te llevará hacia el norte por los Aravis hasta la Pointe Percée, luego al Parmelan, Annecy y por último al aterrizaje de Col de Tamié. Los pilotos más experimentados pueden seguir al norte a Chamonix, después al suroeste al Parmelan y después al sureste por los Bauges hasta Allevard en Belledone para luego regresar con 180km en el bolsillo. La zona también es excelente para hacer vivac ya que hay suficiente espacio para aterrizar en La Petite Sambuy y también puedes acampar cerca y despegar al día siguiente. También es buenísimo para hacer paramontañismo todo el año.

Planfait

Col de la Forclaz

La Sambuy

Más información local: lasambuy.com y sources-lac-annecy.com

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LOS PILOTOS DE AMSTERDAM Jens Davenne, Marcel de Kreij, Richard Poot y Tineke van Oort hicieron un vuelo único sobre los aviones en tierra del aeropuerto de Schipol durante el confinamiento Fotos: Tineke van Oort

CONFINADO, NO ENCERRADO

l confinamiento no fue una mala noticia para un grupo de pilotos de Países Bajos que aprovecharon que la aviación comercial estaba en tierra para hacer un vuelo único por el aeropuerto de Schipol en Amsterdam. “Trabajo para la brigada de bomberos en Schipol”, dijo el organizador Marcel de Kreij, “así que pedí permiso para hacer el vuelo el Día del Rey, el 27 de abril”. Fue, añadió, “un vuelo muy especial, y el momento cumbre fue cuando pasamos por la torre de control y mis compañeros saludaban desde el techo. ¡Inolvidable!” Mientras tanto, se han seguido cancelando competencias y eventos en todo el mundo. Los pilotos no pueden viajar ni entrenar y el turismo, incluyendo campamentos y hospedajes siguen cerrados en muchos lugares. Siete competencias Cat. 1 y 50 Cat. 2 se han cancelado este año. Entre las víctimas de más notoriedad están: - X-Pyr 2020, España: Cancelado. Próxima edición 2022. - Paramotor Mondial, Francia: Cancelado. - Copa del mundo: Passy (mayo) y Gemona (julio), canceladas. - Mundial FAI de acro, Italy: pospuesta para 2021. - Campeonato europeo FAI (AD), Italia: reprogramado para 2022. - Campeonato europeo FAI (P): pospuesto para el 23 de agosto. - Coupe Icare 2020, Francia: crucemos los dedos para que suceda. Lista completa de eventos cancelados tinyurl.com/fai-cancel.

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC39 (junio/julio 1995) Laura Nelson escribió desde Sudáfrica. “El 28 de agosto fue un día perfecto cerca de Hartebeepoort Dam. Justo fuera del espacio aéreo, a unos 1900m, vi a un buitre que giraba. Parecía que subíamos a la misma velocidad y era obvio que estábamos acercándonos. Eventualmente, abrimos el giro y giramos juntos. “Eufórico, me di cuenta que tenía la cabeza relajada entre los hombros y vi cómo movía los ojos para verme y cómo volteaba las plumas para aprovechar la ascendencia.

Después, repentinamente, íbamos a chocar. Admito que yo no tenía prioridad pero no cedí. El buitre tomó su decisión y cerró el giro, después se alejó y giró nuevamente a su manera. Después de uno o dos giros, se fue. La última vez que lo vi fue mientras iba planeando hacia las montañas”.

HACE 10 AÑOS El campeonato europeo de parapente de 2010 se llevó a cabo en Abtenau. Austria. “En promedio, la zona tiene 13 días de lluvia al mes en verano y recibe 113mm de lluvia en junio”, decía el informe. Así que esperaban un poco de lluvia, pero “¡fue una sorpresa que lloviera, nevara, cayera granizo, que la temperatura cayera bajo cero, hubiera inundaciones y derrumbes!” En resumen, fue desastre. Se voló en la primera y 12da manga y pasamos mucho tiempo sin hacer nada. “Después, Austria cumplió con lo prometido. Térmicas fuertes,

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paisajes impresionantes y uno de los triángulos más grandes en competencia de la historia”. 134,3km y podía seguirse en vivo. Luca Donini (IT) ganó con una Mantra R10.2 de Ozone que le prestó el jefe Mike Cavanagh. “Creo que vamos a dejar que se la quede”, dijo Mike encantado que la nueva dos bandas haya dominado el podio.

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RECUERDO

Hace 25 años, las microlíneas se estaban poniendo de moda. “Un parapente de competencia promedio tiene 500m de líneas de 1mm de diámetro. Cuando se remplazan estas líneas por microlíneas de 0.40.6mm, la superficie total de líneas se reduce a la mitad”. ¿Cuál es el resultado de esta búsqueda de más rendimiento? “¡Metros de hilo dental arrastrados por rocas, plantas y residuos en el despegue!”

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CI DE VUELO

IDA Y VUELTA Desde lo básico en térmica hasta cómo hacer triángulos, te damos diez consejos para aprovechar los vuelos locales Foto: Marcus King

Vuela mejor con consejos y conocimientos de los expertos

GURÚ DEL CLIMA ¿Cómo son esos cursos de clima en línea? Tarquin Cooper lo averigua pág. 30

GAVIN MCCLURG Cuenta cómo encontrar la aventura en vivac en el patio de la casa pág. 38

¿ACTIVOS O NO? Honza Rejmanek explica la diferencia entre cúmulos activos y forzados pág. 40

PÉNDULOS ¿Por qué algunas alas de paramotor oscilas y otras no? Jeff Goin nos cuenta pág. 44 29

CI DE VUELO LO BÁSICO TARQUIN COOPER

ENSEÑANZAS DEL CONFINAMIENTO

D APRENDIZAJE PRÁCTICO Marc Boyer consigue todo: una gloria, un espectro de Brocken y cúmulos en Bir, India Foto: Jerome Maupoint

ebes saber cómo se siente. Estaba viendo algo en Netflix durante el confinamiento con mi novia. No recuerdo qué era, había una pareja caminando por la playa pero después la cámara hizo un paneo hacia afuera y grité espontáneamente: “¡Mira los cúmulos!” La pregunta era, ¿eran altocúmulos o estratocúmulos? Ha empezado a sucederme regularmente, bueno, obviamente desde que aprendí a volar pero más desde que me inscribí en un curso de meteorología en línea.

El principal ejercicio que hice durante el confinamiento fue caminar con el cuello torcido mirando las nubes y la dirección del viento, intentando descifrar qué sucedía y si era lo que esperaba según la previsión de ese día. Incluso empecé a prestarle atención a un barómetro viejo que tengo en casa. Soy nuevo en el vuelo. También soy nuevo en meteorología. A pesar de practicar diversos deportes de montaña y al aire libre durante muchos años, desde esquí de travesía hasta escalada, el clima había sido siempre mi punto débil.

Tarquin Cooper es periodista de deportes de aventura y piloto de parapente. Escribe con regularidad para el Financial Times y ha sido el reportero de la Red Bull X-Alps desde 2015 tarquincooper.com

Pero nunca es demasiado tarde. Además, no importa la experiencia que tengas, siempre hay más que aprender. El otro día, mientras conversaba con Gavin McClurg, fue interesante enterarme que también aprovechaba el confinamiento para invertir más energía en aprender de previsiones meteorológicas. A pesar de haber navegado por el mundo durante una década y de haber realizado múltiples aventuras épicas, aparentemente seguía siendo “una debilidad”. (Surge la pregunta, ¿cuáles son sus puntos fuertes?) Me sentía bien acompañado, así que presioné el botón ‘Inscribirse’. Existen varios cursos en línea. FutureLearn, parte de Universidad Abierta, ofrecen un curso gratis de cuatro semanas (apenas 12 horas de estudio en total.). El curso lo ofrecen en sociedad con el Servicio Meteorológico del Reino Unido y la universidad de Exeter. La Universidad de Harvard también ofrece un curso gratis de seis semanas para enseñar “las habilidades de observación necesarias para hacer una previsión sin instrumentos ni modelos computacionales”.

Aprender lo básico

Por ser más específico al Reino Unido, me inscribí en FutureLearn. Algo que cubre bien, mediante una mezcla de texto, gráficos y explicaciones en video, es lo básico. Están explicados en lenguaje sencillo para quien llegue a la materia por primera vez, como idiotas como yo. Lo que no cubre es la previsión de clima para pilotos, así que los voladores experimentados quizás quieran graduarse en Harvard o leer libros especializados como Cincuenta modos de volar mejor de Bruce Goldsmith o el clásico Understanding the Sky de Dennis Pagen. El curso en línea empieza con una vista general de cómo se forma el clima en el planeta y la información es útil - células de

circulación (Polar, Hadley, Ferrel), sistema de presiones semipermanentes, capas de la atmósfera y la corriente en chorro. En la segunda semana, se estudian los frentes cálidos y fríos, cómo leer una escala sinóptica con buenos videos explicativos - así como sistema de altas y bajas presiones. Cuando empieza la acción para los voladores es la ‘tercera semana’ que en realidad se puede llegar en unos días. Trata de las cositas esponjocitas en el cielo. Se dedican nueve capítulos a los diversos tipos de nubes que se forman a alturas bajas, intermedias y altas. Al final, no solo sabrás la diferencia entre los cumulonimbos y las lenticulares sino que conocerás rarezas como las volutus y mammatus. Hasta puedes hacer tus propias nubes con un fósforo y una botella de agua, si buscas oficio. Para la mayoría de los pilotos, es materia conocida, pero ayuda a consolidar información que generalmente se aprende y se olvida rápidamente una vez que termina el examen de parapente. Los demás capítulos se enfocan en sistemas de clima de Reino Unido y sirven para interpretar el clima si eres fotógrafo o si te gusta la jardinería - no son tan relevantes pero siguen siendo buenos para cultura general. También tienen hojas informativas detalladas que pueden descargarse. En la cuarta semana, cubren microclimas, peligros como viento fuerte y ondas de sotavento, y fenómenos inusuales como halos y espectros de Brocken cuando la niebla distorsiona tu sombra. La mejor parte del curso ha sido que me recuerda que ser piloto es un aprendizaje constante. Apenas lo terminé, me inscribí en el curso de Harvard. Quién sabe, quizás un día pueda aplicar este conocimiento en el aire y deje de gritarle a la televisión. Más en futurelearn.com/courses/learnabout-weather y edx.org

www.skyman.aero

WITH ULTRA-LIGHT PARAGLIDERS

CI DE VUELO

VUELO LOCAL

Si no puedes volar distancia o si eres nuevo en esto, no te quedes sobre el despegue. A continuaciรณn, diez ejercicios de vuelo que te ayudarรกn a desarrollar habilidades cerca de casa

FLYING IQ

SENDA DE PLANEO Puedes hacer muchas cosas para entrenar y mejorar cuando vuelas en tu zona. No vueles una hora y aterrices, sino mantente en el aire y mejora Foto: Adi Geisegger SESIÓN DE HABILIDADES Will Gadd vuela antes del confinamiento en Donegal, Irlanda, el 23 de marzo de 2020 Foto: John Price / Archivos Red Bull

1. Haz vueltas

No importa si vuelas en la costa o entre dos montañas diferentes, haz una ruta corta para ir y volver y hazla varias veces. Si te toma quince minutos la primera vez, intenta hacerla más rápido la siguiente. Concéntrate en que todo sea eficiente: que el acelerador corra suavemente; estar bien empotrado dentro del arnés; movimientos suaves de frenos y bandas traseras. Evalúa el clima y el viento continuamente: ¿cambió desde la última vuelta? ¿Cómo? Enfócate en ti mismo y en el ala: ¿cómo te sientes a 15km/h velocidad-suelo GPS? ¿A 30km/h? Vigila tu respiración e intenta mantenerte calmado y relajado. Revisa tu postura: ¿el arnés te está dando el soporte adecuado? ¿Logras ver siempre los instrumentos? ¿Tienes algún punto de tensión? Hacer el mismo vuelo una y otra vez te da tiempo pulir cosas pequeñas. Si se hace demasiado fácil, apaga el vario y vuela usando tus sentidos.

2. Vuela en condiciones suaves

Aprende a volar con térmicas suaves. Gira térmicas pequeñas y suaves y trabájalas lo más que puedas. Concéntrate en lo que hacen, cómo derivan y que sucede con ellas y contigo cuando derivas por

terreno diferente o interrupciones en el mismo. No solo hablamos de ceros: -0,5m/s también es una ascendencia. Ve qué sucede cuando la giras. ¿Se desprende y mejora o se disuelve y desciende? Gira térmicas suaves lo más alto que puedas hasta que las pierdas, mejorarán o se disiparán.

3. Vigila mejor tu progreso

Cuando subes dentro de una térmica, nota lo que sucede a diferente altura dentro de la misma. Una vez que aterrices, deberías poder hablar acerca de los niveles del aire y saber dónde la térmica se ralentizó y dónde se aceleró. Por ejemplo, podrías notar que el núcleo era de 0,5m/s entre 250 y 500m, que mejoró a 1,5m/s de 500 a 900m, y que mejoró más aún a 3m/s de 900 a 1500m antes de detenerse en una inversión. ¿Por qué es interesante? ¿Una térmica no es simplemente una térmica? Te dice que la mejor parte de la misma está por encima de 900m. Esto significa que durante un vuelo de distancia querrás mantenerte sobre los 900m y que la luz amarilla debería encenderse si caes por debajo de 900m. También significa que si te quedas bajo y estás rascando en una térmica suave entonces sabrás que tienes que aferrarte hasta los 900m - donde es probable que la térmica vuelva a ser más fuerte.

Poder visualizar una ascendencia vertical como esta es una habilidad muy útil pero requiere tiempo y experiencia para dominarla.

4. Cierra el giro

Los pilotos que empiezan a volar térmico suelen girar muy abierto, por lo que se salen de la ascendencia. La regla general “sencilla y poderosa” de Kelly Farina, autor de Mastering Paragliding, es que lo más amplio que deberíamos girar son 16 segundos. Es decir, que debería tomar 16 segundos para hacer un giro de 360 grados en una térmica. Pruébalo, le funciona a la mayoría. Gira y cuenta cuánto te tardas. Si no son 16 segundos, cierra el giro. Usa el peso del cuerpo para que tu nariz esté alineada con las bandas y usa el freno interno para cerrar el giro. Contar “cuatro segundos para 90 grados” es una forma rápida de vigilar el tamaño del círculo y que no sea demasiado amplio.

5. Explora las térmicas

Las térmicas se expanden a medida que ascienden. Una vez que hayas encontrado una térmica y subido en ella de forma eficiente con la regla de los 16 segundos, abre el giro. Las térmicas pueden ser enormes más arriba y cubrir fácilmente un kilómetro o más. Si

miras alrededor, ¿qué hacen los demás pilotos? Si también suben en su propio círculo, lo más probable es que el aire entre tú y ellos también esté subiendo. Explora. Olvídate del giro perfecto y juega a unir los puntos. Vuela hacia donde están subiendo los demás pilotos y explora las diferentes partes de la base de la nube. Encuentra zonas con ascendencias más y menos fuertes y siente el borde de la térmica y la descendencia. Relájate allá arriba - no hace falta seguir girando cerrado a menos que encuentres un núcleo. Si la ascendencia se debilita mientras te acercas a la base, empieza a rasgar: sácale el jugo a cada metro e intenta ser el más alto en ella.

6. Mejora en térmica

Si tienes la suerte de volar en una zona con dos térmicas regulares, entonces este ejercicio del libro de Burkhard Martens, Thermal Flying, es un clásico. Primero, llega hasta base de nube en una térmica, después ve hacia la otra térmica y llega hasta la base. Regresa a la primera térmica y sube nuevamente, pero detente a 200m de la base. Regresa a la segunda térmica y llega a 400m de la base. Sigue hasta que estés casi en el suelo. La meta es aprender a encontrar térmicas a cualquier altura y mejorar tus habilidades rasgando.

DOMINIO DE LAS TÉRMICAS Una habilidad clave que puedes desarrollar mientras giras térmicas es hacerte una imagen mental vertical de las térmicas y fijarte en las diferentes tasas de ascenso a diferente altura Foto: Adi Geisegger

CI DE VUELO

VUELOS EN CIRCUITO Existen tres tipos de vuelos en circuito. Los ida y vuelta tienen dos balizas. Los triángulos planos tienen tres balizas pero no cumplen con los requisitos estrictos de un triángulo FAI. En un triángulo FAI, la pierna más corta no puede tener menos de 28% de la distancia total de la pierna y además, se debe regresar donde se despegó. Esta traza es de un triángulo plano en el que se usó la ladera para volar en paralelo y se cruzó el valle para tocar el pueblo del otro lado.

7. Cambia de lado

La mayoría de nosotros preferimos girar en un sentido, a la derecha o a la izquierda. Pasa toda la tarde girando del lado más débil. La meta es ser igual de bueno girando a un lado o al otro. Este ejercicio tendrá impacto positivo a largo plazo ya que estarás cómodo girando a la izquierda y a la derecha cuando encuentres una térmica y podrás centrarla rápidamente. También es útil cuando estés bajo o cuando entres a un grupo. Otra forma sería invertir el giro en plena térmica. Algunos pilotos dicen que no debe hacerse porque destruye el mapa mental, pero otros dicen que es una buena forma de refrescar la mente si no estás subiendo tan bien como podrías. Pruébalo y ve por ti mismo.

8. Ve adelante

¿Sabes ese piloto que siempre está adelante y más alto que el resto? Sé ese piloto. No tienen superpoderes, simplemente aprovechan la ascendencia frente a la ladera. Puede que haya campos marrones o una línea de colinas pequeñas, pero las térmicas en el llano normalmente se desprenden antes de llegar a la colina. Si estás haciendo dinámica en una ladera térmicamente activa, toma altura y aléjate. Ten fe. Hace falta un poco de valentía para dejar la seguridad de la ladera o de la térmica de servicio, pero generalmente rinde sus frutos. Vigila tu altura y mientras te alejas (acelera cuando vayas viento en contra), fija una altura límite a la que puedas regresar a la ladera y vuelve a remontar. Busca señales de que funciona antes de alejarte: aves, nubes u otros pilotos.

9. Práctica con balizas

Crea una baliza con un radio en tu instrumento y practica tocarla, registrarla y alejarte. La meta es hacerlo rápida y eficazmente. Querrás dosificar el peso del cuerpo y los frenos para no perder altura. Esto te enseñará cómo funciona tu instrumento, perfecto para competencias en el futuro, y también revela mucho del pilotaje de tu ala porque tienes que controlar el cabeceo y alabeo cuando entras y sales del cilindro. También sirve en una colina pequeña: fija balizas en cualquier extremo y vuela de una a la otra. Crea una manga en la que toques cada baliza varias veces. Aumenta el grado de dificultad e intenta entrar y salir del cilindro a una altura u hora específica - puede que tengas que volar más rápido o lento, o ganar o perder altura en el camino.

10. Haz un triángulo

Planifica un triángulo y hazlo. No importa si es de 5km o 50km. La ubicación de los puntos dependerá del terreno por donde vueles. En una ladera, lo más seguro es que dos puntos estén en la colina y uno en frente. En el llano o en torno, planifica una ruta que pase por puntos de disparo o fuentes potenciales de térmicas (campos, pueblos, etc.) pero vuela viendo el cielo y sigue las nubes y señales en el aire. En la montaña, puede que tengas que cruzar un valle para conectar dos colinas o picos antes de regresar. Te en cuenta la orientación - dónde está el sol y a qué hora - el viento y la previsión. A menos que no haya viento, una de las piernas será contra el viento o viento de lado. Busca que la pierna viento en contra sea lo más corta posible. Si el triángulo es pequeño, intenta hacerlo varias

veces - rasgar temprano será un vuelo diferente que a las 4pm. Ve con amigos: haz un triángulo y vuelen juntos. Trabajen en equipo para volar de forma eficiente sin dejar a nadie atrás. Si quieres dar carreras, vuelen contrarreloj y contra ustedes mismos para que sea un triángulo de velocidad. Busca ser lo más eficaz posible en cada pierna. Descifra con tiempo a qué altura debes estar para llegar hasta la siguiente baliza o térmica y qué altura necesitas para irte. Si lo haces una vez con bastante margen, inténtalo de nuevo con menos altura. Recuerda que el triángulo no tiene que ir directo de A a B y luego a C. En montaña, sobretodo, puede que sea más fácil y seguro ir de A a B y a C, regresar a la montaña y después ir a A. Y recuerda, ¡las mangas cortas pueden ser igual de satisfactorias!

CRUCE DE VALLE Charlie King se aleja de la ladera mientras hace el triángulo local que se puede ver en la página anterior. Cuando planifiques triángulos, piensa cómo limitar la cantidad de tiempo que pasas volando contra el viento. Cuándo tengas que hacerlo, empieza alto y no tengas miedo de acelerar para penetrar. La pierna de regreso será mucho más fácil Foto: Marcus King

CI DE VUELO EL CAPI GAVIN MCCLURG

DISTANCIAMIENTO SOCIAL RADICAL

TERRITORIO DE OSOS En lo profundo de las montañas Pioneer, Idaho Foto: Gavin McClurg

l coronavirus sacó del aire a la mayoría de nosotros esta primavera y fue más doloroso cuando se cancelaron competencias a nivel mundial hasta septiembre. Supongo que era de esperarse ya que es dif ícil respetar las reglas de distanciamiento social con cientos de pilotos que necesitan transporte y recogida, pero igual dolió. El coronavirus también crea un problema logístico para hacer distancia en lugares en los que generalmente regresamos a dedo, con Uber, o para los afortunados, en transporte público. Es una lástima, pero en gran parte nuestro deporte tiene distanciamiento social, solo hay que adaptarse a esta nueva realidad y cambiar. Te cuento una historia previa al Covid para ambientarnos. En 2013, un grupo de pilotos nos reunimos para intentar un vuelo vivac de 800km (500 millas) en EEUU por Utah hasta Jackson Hole, Wyoming. También fue un proyecto para hacer un video y el título

500 Miles to Nowhere (500 millas a ninguna parte) dice el éxito que tuvimos. Creo que el vuelo más largo fue de menos de 30km y lo más lejos que llegamos fue “a ninguna parte”. El clima estuvo atroz y prácticamente todo lo que intentamos fue un fracaso. Al final, logramos hacer las tomas para la película, pero nos quedamos con ganas de volar más y principalmente paseamos nuestros equipos pesados una semana. Uno de los pilotos, Matt Beechinor y yo regresamos a Sun Valley y casi una semana después, agarramos equipos minimalistas para vivac y caminamos a uno de los despegues bajos a final del día a ver si podíamos al menos volar y acampar. Era otoño y el aire era nítido y limpio, el cielo era de un azul profundo impresionante y las montañas estaban llenas de colores otoñales. En 1937, unos esquiadores austriacos expertos construyeron una cabaña de esquí en una cordillera llamada Pioneer que se alza hacia el este del pueblo. La cabaña

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente de despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

“Pionera” se encuentra a unos 2850m bajo algunas de las montañas más majestuosas de Idaho y está bien mantenida y cuidada por varias personas de nuestro club de vuelo para usarla en aventuras de esquí. A vista de pájaro, está a menos de 20km del despegue, pero que yo sepa nadie le ha llegado volando. Generalmente, cuando volamos en Sun Valley y apuntamos al este, intentamos hacer grandes vuelos. Las montañas Pioneer son hermosas pero también son malvadas y fuertes y no nos gusta adentrarnos sin suficiente altura. Sé de muy pocos aterrizajes de montaña en esa zona. Matt y otros pilotos despegamos después de las 5pm y nos dimos cuenta que funcionaba y estaba inusualmente suave. En poco tiempo estábamos tocando cumulitos perfectos a más de 4800m. Después de un par de transiciones cortas estábamos sobre la columna vertebral de las Pioneer con la planicie del río Snake que se extendía hasta el desierto al sur, la cordillera Big Lost a 70km al este (hogar de la impresionante King Mountain y el pico más alto de Idaho, el monte Borah) y un mar de álamos

rojos y dorados. Era magnífico y fácil. No acelerábamos ni intentábamos llegar a ningún sitio, simplemente intentábamos hacer más que deambular y apreciar lo impresionante de nuestro hogar. Mientras se ponía el sol, Matt y yo íbamos volando a pocos metros de paredes escarpadas jugando a seguirnos en aire suave como la seda por terreno enorme y riendo como niños en navidad. Si San Nicolás pudiera traerme esto una vez al año, moriría feliz. Con las últimas luces del día, seguí a Matt de regreso al pueblo, al que llegábamos fácilmente en un planeo. Pero después, empezó a hacer barrena. Seguíamos en lo profundo de las Pioneers. ¿Adónde iba? Y después lo vi. Justo abajo estaba la cabaña, que tiene pintado en el techo “Mientras más alto estés, más alto llegas” en blanco. Aterrizamos en una pradera a pocos pasos de la cabaña, hicimos una fogata y pasamos una de las mejores noches de mi vida bajo las estrellas hablando de vuelo. A la mañana siguiente, despegamos a pocos pasos de la cabaña, remontamos hasta 3600m y regresamos volando a los autos, para cerrar

con broche de oro. Una aventura fuera de este mundo, nada arriesgada pero muy gratificante y aprobada bajo la normativa de distanciamiento social (antes de que existiera). El Coronavirus hace que la logística sea difícil, que las competencias sean imposibles y que el futuro sea incierto, pero siguen habiendo retos y algunos de ellos pueden estar más cerca de casa de lo que crees. ¿Extrañas competir? Juega al director de competencia y arma una manga en triángulo con tus amigos la próxima vez que vayas a volar. ¿Has pensado en hacer vivac? ¡Es el momento! “Divertirse localmente” es mejor para el planeta, para el bolsillo y es más fácil, punto. Podemos seguir retándonos con aventuras impresionantes y seguir agradeciendo todo lo que nos da el deporte, así que salgamos y divirtámonos!

EN LÍNEA

¡Hicimos un video divertido de esta aventura! Velo en vimeo.com/74426637

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CI DE VUELO CLIMA HONZA REJMANEK

LA PARTE OSCURA DE LAS NUBES

NUBES ACTIVAS, CERO VIENTO Estas nubes tienen el potencial de sobredesarrollarse. Tienen flotabilidad y crecen rápidamente. Subirás rápido debajo de ellas

“

Cuando estamos debajo de una nube activa, oscura, un cumulonimbo en potencia, pero no podemos verlo de perfil, ¿cómo podemos saber si se trata de un cumulonimbo o simplemente de otro tipo nube que podríamos aprovechar para seguir volando?” Sophie Tudor, Francia La respuesta a esta pregunta aparentemente sencilla es todo menos eso. Se debe a que como es generalmente el caso en meteorología, deben evaluarse múltiples factores. Para entender qué esperar a base de nube, los dos factores más importantes que deben considerarse son el gradiente adiabático y la cizalladura por encima de la base. Además, los factores que influyen en lo oscura que se ve la base de la nube son el ángulo del sol, la claridad del aire y los cirros u otra nube que podría sombrear el cúmulo. Entender la influencia de estos factores puede ayudarte a evaluar si tiene sentido o no intentar llegar hasta base de nube, y de ser así, las precauciones que deben tomarse,

Nubes activas

No todos los cúmulos que vemos son la parte superior de térmicas. Si vemos cúmulos formarse antes del amanecer, por ejemplo, serían

NUBES FORZADAS, CERO VIENTO Estas nubes tienen menos potencial de sobredesarrollo. Subirás rápido, pero una inversión limita el desarrollo vertial Fotos: Honza Rejmanek

indicadores de otros mecanismos de ascendencia cerca de la base de la nube como la convergencia. Si el aire se encuentra cerca del punto de saturación, entonces solo hace falta una ascendencia suave para que se forme un cúmulo. Si estos cúmulos que aparecen temprano por la mañana crecen más vertical que horizontalmente, es el indicador de que el gradiente adiabático por encima de la nube es inestable para una nube que está en crecimiento. Si una hora o dos después del amanecer, las primeras térmicas de la mañana llegan hasta la base y siguen ascendiendo en forma de cúmulos estrechos y altos, entonces será otro indicativo de que el gradiente adiabático de un cúmulo en desarrollo es inestable. Una vez que se forma la nube, el agua se condensa en gotas diminutas y desprende el calor que necesitó para evaporar el agua. Este proceso añade flotabilidad y el resultado es que el cúmulo que está creciendo ahora se enfría con la altura a un gradiente más lento que la térmica que lo formó: la nube es libre de acelerarse hacia arriba. Es lo que llamamos una nube activa. Si existe una capa espesa por encima de la base de la nube que sea inestable con respecto a la nube que está creciendo, entonces

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

aumentan las probabilidades de sobredesarrollo. Esta capa puede ser de varios cientos de metros por encima de la base de la nube hasta la parte superior de la troposfera a 10.000-12.000m. De ser el caso, existe alto potencial de que se formen tormentas eléctricas. Valores de Energía Potencial Convectiva Disponible (EPCD) de 500 o más con frecuencia indican tormentas eléctricas en la tarde. La EPCD (CAPE, en inglés) es una de las capas que pueden verse en Windy.com.

Nubes forzadas

“

Para poder acumular suficiente EPCD, hace falta una inversión limitante por encima de la base de la nube para que se pueda acumular bastante aire húmedo en los niveles inferiores en los que volamos. En este caso, puede que el día empiece con cúmulos pequeños. Estos cúmulos también se llaman cúmulos forzados. A pesar del calor adicional producto de la condensación, el aire alrededor se enfría más lento - o puede que hasta se caliente - con la altura inmediatamente por encima de la base de la nube. Por ello hay una inversión limitante. Este cúmulo pequeño forzado sigue comportándose más o menos como la parte superior de una térmica. La nube desacelera y se detiene. Un aumento en la tasa de ascenso mientras giras hasta la base, mejor conocido como ennubada, no sería de esperarse bajo estas circunstancias. Sin embargo, cabe destacar que seguirá habiendo una ascendencia fuerte debajo de algunas nubes forzadas, a pesar de que la tasa de ascenso se ralentiza. Para evitar una visita indeseada dentro de la nube, lo mejor es llegar a la base cerca del borde en vez de por debajo del centro.

Con viento

Si hay un aumento en la velocidad de viento con la altura sobre base de nube, entonces el viento empuja la porción más activa de la nube. La porción más oscura de la nube, indicativo de la porción más densa de la nube, ya no está alineada con la ascendencia más fuerte en la base de la nube. Este escalonamiento puede ser ventajoso porque ahora es más probable que la peor descendencia de la parte superior que sobresale derive con el viento y pase detrás de la mejor ascendencia cerca del barlovento de la nube. Más tarde, el techo sube, las térmicas se hacen más fuertes y estas nubes forzadas llegan más alto. Sobre terreno más alto, la inversión limitante puede erosionarse y los cúmulos pueden llegar a un nivel de convección libre. Esto significa que los cúmulos llegan a un nivel en el que tienen flotabilidad positiva. Ahora, los cúmulos forzados pueden hacer la transición a cúmulos activos. Mientras más alto sea el valor de EPCD, más probable será que esta transición conlleve a cumulonimbos enormes. Durante la transición, los cúmulos cada vez más altos y anchos tendrán bases cada vez más oscuras y aspirarán debido a que la porción superior de la nube se acelera libremente hacia arriba. No es buen momento para estar a base de nube. De hecho, es el momento perfecto para pensar en aterrizar si todavía no lo has hecho.

SI EL SOL ESTÁ A UN ÁNGULO LLANO, LAS BASES PUEDEN PARECER OSCURAS Y AMENAZANTES...

Cuando no hay cizalla por encima de base de nube, la parte más oscura del cúmulo estaría directamente sobre la ascendencia más fuerte, pero solo cuando está alimentada activamente por la térmica. La parte superior que sobresale tendría eventualmente la mayor flotabilidad negativa y, cuando se disipa la nube, en la parte más oscura estaría la peor descendencia. Es importante llegar a una nube como esta al principio de su desarrollo.

”

Otras nubes

Los cirros pueden sombrear parcialmente la región en la que estés volando. Su sombra hará que la base de las nubes parezca más oscura e intimidante. De igual forma, si el sol está a un ángulo llano o si el aire está sucio las bases de los cúmulos pueden parecer oscuras y amenazadoras. En vez del color de la base de la nube, es el desarrollo vertical de los cúmulos en las cercanías lo que será el mejor indicio de si es buena idea acercarse a la base. Si hay estratos extendidos con zonas más oscuras y todavía siguen habiendo suficientes ascendencias para girar, entonces el piloto tiene que estar extremadamente pendiente de las tormentas incrustadas. Cuando no se ve la parte superior de las nubes en los alrededores, no se recomienda acercarse a la base.

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OJO SATELITAL Una mirada a la Tierra desde lo alto

EXPLOSIÓN DE CALOR La isla Hainan en China tiene la mayor densidad de rayos de nube a tierra - y muertes por rayo - del país. Se producen por cumulonimbos que se forman casi todas las tardes. En esta imagen del 11 de mayo se ve la parte superior de un cumulonimbo encima del punto más alto de la isla, a 1800m. El aire húmedo del océano cálido choca contra la montaña, es forzado hacia arriba, se enfría y se condensa. Se genera una brisa de mar que alimenta la nube. La convección puede ser particularmente intensa en zonas donde chocan las brisas de mar de los lados opuestos de la isla. AFLORACIÓN EN LA LLUVIA La lluvia a final de temporada en el sur de California, EEUU produjo una afloración de amapolas en la reserva del valle Antelope en abril. El sur de California recibió 27cm de lluvia en marzo y abril - 10cm más del promedio. El resultado fue más flores que el promedio. En la imagen también se ven cuadrillas enormes de granjas solares alrededor del parque. Imágenes: Observatorio de la Tierra de la NASA

MONTE SANTA HELENA 1983 El famoso monte Santa Helena, un volcán en el noroeste pacífico de EEUU, hizo erupción el 18 de mayo de 1980, hace 40 años. La nube de la erupción se alzó rápidamente y llegó a unos 30km de altura en apenas cuatro minutos. Fallecieron 57 personas y 250 hogares y casi 300km de carreteras quedaron destruidos. Posteriormente, se creó un monumento nacional volcánico para preservar el volcán y poder estudiar las repercusiones. En esta foto, se puede ver la zona de cientos de kilómetros a la redonda, incluyendo una planicie estéril de piedra pómez al noroeste

MONTE SANTA HELENA 2020 Esta foto data de mayo de este año y muestra nieve a final de temporada. En 1980, la erupción fue la primera capturada por un satélite - las imágenes blanco y negro granulosas capturaron la erupción mientras sucedía. Actualmente, los satélites vigilan constantemente el monte Santa Helena, y todo el planeta, para fines meteorológicos e investigativos. “Creo que esta serie [de imágenes] será útil en las próximas décadas y quizás hasta un siglo después de la erupción ya que el cambio es muy lento”, dijo Steve Self, profesor de la Universidad de California en Berkeley.

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PARAMOTOR JEFF GOIN

ROCK AND ROLL

L CABECEO PERFECTO Cade Palmer con la Viper 4 sobre los salares de Utah, EEUU Foto: Rebecca Bredehoft

os paramotores oscilan. Es la consecuencia de volar las aeronaves con cuerdas más geniales del mundo - podemos jugar con el péndulo. Durante el entrenamiento y para los pilotos con equipos desconocidos, puede conllevar a accidentes. El piloto gira a la izquierda, el empuje los lleva a la derecha y las fuerzas conspiran y hacen de las suyas. Pero ya hemos hablado de eso. Afortunadamente, las oscilaciones inducidas por el empuje son más molestia que otra cosa. Sin embargo, en algunas alas con algunos motores, una oscilación de alabeo empieza y empeora sin intervención del piloto. A mayor potencia, mayor alabeo.

Podrás estar ascendiendo con un poquito de turbulencia, sin tocar los frenos, y empezarás a alabear. Usualmente llega a un límite y si sigue sucediendo a esa inclinación. Hay excepciones: con un ala, una 15m2 superligera, empeoró hasta que tuve que intervenir en apenas siete ciclos. No hay problema: solo hay que soltar la potencia y corregir adecuadamente.

Experimentos con cabeceo, alabeo y guiñada

En un paramotor todo oscila: en cabeceo, alabeo y guiñada, e incluso en versiones diferentes de esos ejes, pero hablemos de lo

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de los DVD Master Powered Paragliding. Es piloto de aerolínea, vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

básico. Probemos algunos experimentos para adquirir experiencia. La próxima vez que estés a buena altura y las condiciones estén suaves, vuela recto y nivelado o desciende un poco y ladea unos 20 grados. Cuando llegues al punto máximo, suelta el freno, nivela tus caderas y observa. Harás péndulos de un lado y a otro, cada vez menos. Toma unos cuatro segundos ir de un lado al otro - más con líneas más largas. Ese es el periodo del péndulo, que sigue más o menos la fórmula del péndulo. Lo siguiente es la guiñada. El ala también guiña, pero estamos hablando de ti y del motor. Agarra las bandas, gírate un poco y suéltalas. Girarás un poco, irás de un lado al otro varias veces y volverás a volar recto. Incluso puedes darte la vuelta completa - al ala no le importa a qué lado apunte tu cuerpo - pero no lo hagas con el motor encendido. Un arranque accidental podría ser desastroso. Ahora, en cuanto al cabeceo. Vuela recto, acelera lo suficiente para trepar, desacelera y no toques los frenos. Después del péndulo hacia adelante, te balancearás hacia atrás (el ala adelantará) y descenderás. El movimiento se repetirá cada vez menos hasta estabilizarse. Estas son oscilaciones de cabeceo.

Prueba de oscilaciones con alas diferentes

Todo lo anterior es divertido e informativo, pero esto se trata más de oscilaciones con potencia. Hice el siguiente experimento hace tiempo con dos alas diferentes, una Dobermann 16m2 y una Viper 4 18m2. Tenía curiosidad en cuanto a la diferencia, de haber alguna, entre las dos. Así que instalé varias cámaras y me fui a volar. El método era sencillo: hacer un ascenso constante, extender las piernas hacia adelante para que la guiñada fuera más obvia,

quedarme tranquilo y soportar la mirada indiscreta de una GoPro Hero 7. Desde luego, con la Viper el péndulo se estabilizó a 10 grados en cada sentido. Fue fácil de detenerlo aplicando el peso del cuerpo del lado contrario, así que la dejé tranquila. He volado este modelo o sus predecesores durante años y había dejado de prestarle atención. Después le tocó a la Dobermann 16. La sorpresa fue nada de oscilaciones. Las provocaba con un toquecito y volvía a volar recto después de unas pocas oscilaciones. ¿Qué sucedía? ¿Por qué la diferencia? Pareciera ser un poco de interacción del motor (Miniplane Top 80) que induce un poco de peso con el cuerpo casi al final de cada péndulo - y un toque de guiñada del motor justo después del punto máximo de la inclinación máxima. Cuando se acerca al final de una oscilación a la derecha, ejerce un poco de peso a la izquierda. Después de pasar el punto máximo de la inclinación, el motor guiñó ligeramente a la izquierda. Esto redirigió el empuje un poco y me llevó ligeramente a la izquierda. Estos efectos eran menores pero se ven en el video.

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Cómo saber cuáles alas oscilan

En unas cuantas docenas que he probado durante los últimos años, solo noté oscilaciones en quizás 25%. La prueba final es hacer el ejercicio anterior con tu propio motor. Generalmente, verás el comportamiento en modelos más pequeños o ágiles, especialmente aquellos que responden más al peso del cuerpo. También depende del motor. Los anclajes fijos puede que no hagan mucho. Como me encanta el pilotaje ágil de ambas alas, no voy a cambiar nada, simplemente es bueno siempre matar la curiosidad. Que te vaya bien en las pruebas.

CI DE VUELO VUELO AVANZADO BRUCE GOLDSMITH

CON LOS OJOS CERRADOS

MEDITANDO Cerrar los ojos mientras giras en térmica puede enseñarte a confiar más en tu parapente y ayudarte a volar por sensación. Pero te lo ruego, no lo hagas cerca del relieve o de otros pilotos - hazlo alto y muy lejos de los demás Foto: Bruce Goldsmith

lgunos pilotos pasan tiempo mirando hacia arriba viendo el parapente y sienten que necesitan verlo para controlarlo apropiadamente. Siempre se ha considerado un mal hábito porque de debe mirar a nuestro alrededor cuando volamos y no el ala. Ver el horizonte también ayuda a orientarse y da una referencia clara. Y desde luego, si no miras alrededor y no vigilas constantemente cuando hay muchos pilotos volando, el riesgo de colisión puede aumentar considerablemente. Otra de las razones por las que los pilotos generalmente miran el ala es por nervios. Les preocupa lo que hace o va a hacer. Para ayudar a enseñarle a esos pilotos que pueden controlar el ala perfectamente bien sin mirarla, hay un truco muy interesante: volar con los ojos cerrados.

No lo hagas…

Por supuesto, no quiero decir que cierres los ojos apenas despegues. Es algo para lo que debes estar preparado y estar en el lugar adecuado para hacerlo con seguridad. No tiene sentido volar con los ojos cerrados cuando estás volando en la ladera. Tener el terreno cerca es un peligro obvio y hace falta tener ciertas habilidades. Y obviamente es peligroso intentarlo con otros pilotos cerca - no lo hagas. De lo que hablo es girar térmicas con los ojos cerrados. Girar térmicas requiere hacer correcciones constantes y controlar el ala, incluyendo hacer giros y controlar el cabeceo y guiñada. Es más difícil que volar en ladera.

Intentémoslo

Cuando oí por primera vez eso de girar térmicas con los ojos cerrados me pareció

Bruce Goldsmith vuela desde la década de 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde 1989

una idea bastante loca. Fue el piloto de pruebas e instructor, Manu Bonte, que me dijo que usaba esa técnica para ayudar a sus pilotos en sus cursos de distancia y me contó que tenía buenos resultados. Cuando Manu usa esta técnica durante su instrucción, está en contacto con el piloto por radio. De esa forma puede asegurar la seguridad del piloto supervisándolo externamente. Lo usa para dos fines. El primero, para desconectar al piloto de su visión - quizás contradictoriamente “después de un poco de trabajo y práctica, el piloto sea mejor observador mientras gire en térmica”, dice. Y el segundo, para curar “problemas de miedo irracional”. Explica que es una buena herramienta que todo piloto debe tener para ayudarle a reducir la tensión - pero solo si se ha practicado previamente. Obviamente, cerrar los ojos en una situación tensa no te ayudará en nada. Tuve que probar la técnica de los ojos cerrados de Manu. Sorprendentemente, me pareció muy divertida y no tan dif ícil. Nuevamente, recuerdo que hace falta tomar las precauciones adecuadas para hacerlo con seguridad. Para ello, se debe girar la térmica muy lejos del relieve o de otros pilotos. También debes estar lo suficientemente alto y dentro de una térmica razonablemente bien formada que no sea demasiado turbulenta. Una vez que tengas todo lo anterior, intenta hacerlo.

Es sorprendentemente fácil y bastante reconfortante, algo así como meditar en el aire. Me parece que también ayuda en otras cosas: es muy relajante y te da confianza en tu propio pilotaje del ala y a que no te sientas tenso acerca de volar. Mientras más seguido lo practiques, más cómodo te sentirás. Una vez que lo hayas intentado varias veces y estés más relajado en el aire, te darás cuenta que en realidad no hace falta ver todo el tiempo lo que hace el parapente.

El resultado

La confianza que adquieres al aprender a confiar en tu ala te ayudará a liberar tu atención y permitir concentrarte en otras cosas más importantes. Siempre digo que la observación es la habilidad más importante del vuelo de distancia y este truco de volar con los ojos cerrados es otro paso para ayudarte a construir esas habilidades.

RELAJADO Se puede perfectamente volar sin ver el parapente Foto: Martin Lifka

La técnica

Primero, simplemente cierra los ojos cinco segundos. Verás que no es nada del otro mundo, pero es un buen inicio. Después, intenta mantenerlos cerrados diez segundos. Después, inténtalo durante 20 segundos y 30 hasta que llegues poco a poco hasta un minuto volando con los ojos completamente cerrados.

Iglesias

en el

cielo

Werner Bösch y sus amigos fueron a Etiopía y viajaron por tierra a las increíbles tierras altas del norte del país. Traducción: Mike Riley Fotos: Andy Busslinger

ARDIENTE Despegando en un campo de kniphofias sobre los 3.000m LALIBELA Uno de los lugares culturales más destacados de Etiopía. Volar en este lugar también es impresionante. El pueblo se encuentra en un altiplano y hay opciones para despegar al este y al oeste Fotos: Andy Busslinger

tiopía es un país enorme. Es tres veces más grande que Alemania, o dos veces más grande que Francia; es Texas y California juntos. El país no tiene salida al mar y es alto. La capital Addis Ababa se encuentra a 2355m y gran parte del país son tierras altas entre 2000m y 3000m sobre el nivel del mar. Durante miles de años, los ríos se han ido comiendo estas tierras altas y el resultado son gargantas tipo cañones y mesetas. Los desfiladeros a los lados son empinados. Las térmicas pueden ser fuertes, turbulentas y llegar muy alto. Un viaje por aire puede ser una aventura. A finales del año pasado, hice el viaje de siete horas de Frankfurt a Addis con unos amigos con planes de viajar a través del norte del país, volar donde pudiéramos y visitar algunos de los famosos lugares culturales del país. Éramos cinco en la Toyota Land Cuiser saliendo de la capital después de uno o dos días de preparativos y de turismo. Nos impresionó la fila enorme de tráfico que serpenteaba hacia la ciudad a las 8am, el aire denso con diésel y humo. Sin embargo, no tardamos en dejar todo atrás mientras íbamos al norte a nuestra primera parada. “¡Debre Libanos!” dijo Mass, nuestro guía, después de dos horas. El monasterio fundado en

el siglo XIII reposa sobre una terraza entre un precipicio y un cañón de uno de los afluentes del río Abbay. Pensando en el día siguiente, un posible despegue llamó inmediatamente nuestra atención. Un lugar debajo del Ethio-German Park Hotel (no es tan enorme como suena) parecía que serviría, si el viento cambiaba 90 grados. Después de registrarnos en el hotel a 2700m, subimos al monte Salale a 3440m con una antena en la cima que se ve de lejos. Debe ser un lugar excelente para volar, pero era muy tarde. Sin embargo, la mañana siguiente estábamos en el despegue de nuestro Ethio-German Park Hotel a las 10am y el viento estaba bien. Extendimos rápidamente nuestras Epsilon y no tardamos en despegar, ascendiendo hasta 3000m en térmicas muy aprovechables, sobre bandas de monos gelada. Estos primates viven solo aquí, en las praderas de las tierras altas de Etiopía y tienen una reputación de ser aterradores. La vista hacia la gigantesca garganta Jamma y hacia el río, afluente del Nilo Azul, era fantástica. Se puede volar sobre la meseta como quieras y decidí aterrizar justo debajo del monasterio Debre Libanos. Mientras aproximaba sobre un maizal cortado podía ver muy pocos humanos, pero no había terminado de tocar el suelo cuando ya contaba exactamente 48 personas de

edades diversas alrededor de mi ala. ¡Qué comité de bienvenida!

Vuelo Lalibela

Después de dar una vuelta por el famoso monasterio Debre Libanos, seguimos nuestro viaje hacia el norte. En el camino, vimos muchos autos destruidos víctimas de las carreteras y los barrancos empinados hacia las gargantas. Bajamos por un barranco empinado también y cruzamos un puente sobre el Nilo Azul a unos 1100m. Hacía 33ºC - ¡mucho calor! Después de otra hora más en auto fue un alivio llegar a Dejen. Este pueblo se encuentra en una meseta alta y según dicen tiene gran potencial para el parapente y se han hecho varios vuelos de 100km desde el lugar. El suelo desciende abruptamente hacia el oeste y el este y estábamos listos para volar del lado oeste, pero el despegue estaba dentro de la nube y se frustraron nuestros planes esa primera vez. Así que en cambio seguimos al norte a Lalibela, a seis horas por tierra por pueblos ajetreados hasta los últimos 30km por una “carretera rústica” que era simplemente un lecho de río seco. Lalibela es una de las zonas culturales más importantes de Etiopía y es famosa por sus once iglesias subterráneas. En la

mañana, subimos al monasterio Ashetan Maryam a 3000m, con su iglesia pequeña excavada en la roca. Qué lugar tan poderoso. Teníamos nuestras alas, pero el terreno con árboles y arbustos con espinas nos desanimaron, así que despegamos desde más abajo, a 2750m, para un vuelo mañanero hasta un claro desde donde salía un tuk-tuk barato de 100 Birr (€4) hasta el hotel. Regresamos al despegue poco después de mediodía. Este despegue de acantilado exigía una buena técnica por tener un “punto de no retorno” claro. No sabíamos si despegar o no, pero cuando el viento pareció lo suficientemente laminar, despegamos y poco después estábamos dentro de térmicas agradables que nos llevaban hasta 4000m. De ahí, seguimos una cresta en “U” e hicimos un ida y vuelta y aterrizamos debajo de Lalibela. Volvimos a volar, al atardecer. Fue un vuelo de despedida bajo la luz de final de tarde, un recuerdo que conservaremos para siempre.

DESDE LA IZQUIERDA

Es esencial tener vehículos todo terreno para viajar por la montaña El restaurante Ben Abeba en Lalibela con su arquitectura inesperada La iglesia de San Jorge, una de las 11 iglesias subterráneas en Lalibela La zona de despegue sobre Lalibela

Parque nacional Simen

Al día siguiente, la Toyota nos llevó a un viaje de ocho horas hasta Gondar, la antigua capital de Etiopía. Temprano en la mañana, acompañamos a

DESDE LA IZQUIERDA Debrak, en el límite de las montañas Simen Niña de las montañas Simen Escalando a la iglesia de piedra de Maryam Korkor en las montañas Gheralta El fotógrafo Andy Busslinger después de aterrizar en Debrak CULTO AL CIELO

Volando en Lalibela con techos de unos 4000m Sacerdote en Abuna Yemata Guh, una iglesia de piedra a 2580m en la región de Tigray. Conocida como la “iglesia en el cielo” data del siglo V

miles de cristianos ortodoxos a una misa especial. Habían empezado a llegar desde las 4am para la ceremonia de cinco horas, pero nos fuimos después de una hora y salimos cerca de mediodía a nuestro siguiente destino: Debark, la entrada al parque nacional de las montañas de Simen. En la entrada del parque, y luego de negociar el precio, llevamos al guía obligatorio y a un guardia armado que nos acompañarían en todo momento. Con ellos abordo, llegamos al hotel Simien Lodge a 3260m. El hotel se anuncia como “el más alto de África” y es la puerta de entrada para explorar la meseta de 35km que termina en barrancos empinados. El parque se fundó en 1969 y es hogar de muchas especies en peligro de extinción, incluyendo al lobo etíope y 50 tipos de aves. Poco después volvimos a encontrarnos con los legendarios monos gelada. Son los únicos primates herbívoros del mundo y viven en grupos de 300 monos. Una cascada de 500m nos hizo sentir pequeños. Después de una noche en el hotel, nos adentramos a las montañas hacia el Ras Dashen. Con 4550m, es la cuarta montaña más alta de África, pero lamentablemente se nubló y no pudimos volar.

Nos fuimos del parque y del hotel y regresamos a Debark, la ciudad-mercado de 30.000 habitantes en el borde del parque nacional. El Simien Lodge cuesta USD250 la noche, mientras que el hotel una estrella en Debark costó USD15, pero con la correspondiente diferencia de calidad. Más tarde, nuestro escolta armado nos mostró un supuesto despegue: una grieta de 15m en la roca, de apenas 5m de largo y una caída vertical de 100m al final. ¡Ni locos! Después de otra hora de búsqueda, encontramos un lugar perfecto a 2700m: una pradera casi plana y sin obstáculos con una caída a 50m. ¡Qué bendición! Despegamos fácilmente bajo la mirada de 150 geladas y ascendimos hasta 3300m para disfrutar de la vista de la cadena de Simen. Aterricé en un campo que me recordó a una pradera en las montañas de Jura en suiza y nuevamente estaba rodeado de gente amable. Uno me ayudó a plegar meticulosamente el ala, como si lo hiciera siempre.

Vuelo de aventura

Iba a ser el último vuelo en Etiopía. El resto del viaje nos llevó por cañones espectaculares, pequeños asentamientos llenos de movimiento y curiosidad, hasta la región rica en cultura de Tigray. Para los cristianos etíopes, la ciudad

Eritrea

Sudán

Aksum

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Mekele

Montañas Simen

Gondar Lago Tana

Djibouti

Lalibela Bahir Dar Etiopía

Somalia

de Aksum encarna su identidad religiosa, el equivalente a Roma para muchos europeos. De ahí, paseamos por las colinas de Geralta y con un guía y tres porteadores, subimos hasta Maryam Korkor, una iglesia del siglo XVII en las piedras donde un despegue excelente orientado al oeste parecía tentador. Pero el viento estaba de lado y el prospecto de despegue desapareció en la distancia. Desde Mek’ele, la capital de Tigray, nos despedimos del Toyota y de nuestro guía Mass y del chofer Jacob, y tomamos un vuelo interno de regreso a Addis. De ahí, seguimos a casa. Regresé con recuerdos impresionantes, fascinado por la naturaleza y paisajes únicos. Pero también con mucha tristeza por la pobreza de la mayoría del pueblo etíope y por mi propio país, con su exceso de todo y deseo de nada. Etiopía no es un destino de parapente recreativo ya que la infraestructura es escasa y cualquier vuelo de distancia debe ser sobre las pocas carreteras por las que se puede circular. Pero ofrece excelentes posibilidades para un viaje cultural y personal con un poco de vuelo de aventura. Y para aquellos que se atrevan, de seguro se pueden hacer vuelos largos de distancia.

Dejen Monte Salale

Fiche Debre Libanos Addis Ababa

100km

ZONAS DE VUELO EN ETIOPÍA

Lalibela: Quizás el mejor sitio, con buena infraestructura. El despegue está a diez minutos de la carretera hacia el monasterio Asheton Maryam. Dejen, cañón del Nilo Azul: Muy buena zona de vuelo con buen potencial para hacer distancia. Montañas Simen, Limalimo: Esta zona ideal enfrentada al norte está cerca de la carretera principal Debark hacia Aksum. A 30 minutos de la carretera. Montañas espectaculares. Debre Libanos: Este despegue pequeño está justo debajo del Ethio German Park Hotel (ethiogermanpark.com). Monte Salale: La única montaña accesible por 4x4 con una carretera de tierra hacia la antena en la cima. Buenos despegues en todas direcciones. Más información: senaitethiopia.com para organizar el viaje dentro de Etiopía, o ve con un guía. Nikolay Yotov (skynomad.com) conoce bien el país; flywithandy.com ofrece viajes en noviembre y diciembre.

Renace Castelluccio En el corazón de los Apeninos en el centro de Italia, Casteluccio fue en una época un paraíso del vuelo libre. Pero dos terremotos devastadores en 2016 destruyeron el pueblo. Actualmente, está volviendo a florecer, cuenta Laura Loewel

uando lo único que oyes es el sonido de las líneas de tu ala que zumban mientras flotas relajado sobre las praderas a menos de un metro; cuando la brisa laminar a final de tarde te lleva por el paisaje liso y suave teñido de las tonalidades cálidas del sol que se oculta; cuando... ¡Empecemos desde el principio! En un día soleado de agosto, la doble tracción estaba metida y el vehículo empezó a moverse. Bienvenidos a Piano Grande, Casteluccio, en el centro de Italia. Los neumáticos del Land Rover se enterraban en la carretera que serpenteaba por los campos hacia su destino: Fontanile, al oeste de Castelluccio a unos 1700msnm, es uno de los despegues principales de la zona. La última colina pendiente empinada debe subirse a pie, pero vale la pena porque se revela la impresionante vista del Piano Grande (llano grande): una meseta amplia con praderas rodeadas de colinas y montañas. A media mañana, ya se había disipado la típica niebla matutina, justo a tiempo para despegar. La ventana es bastante corta en la mañana: a mediodía, las condiciones pasan de suaves a exigentes. Pero llegamos justo a tiempo y las térmicas se desprendían

regularmente y pronto estábamos en el aire camino a la nube. Una vez altos, los pilotos experimentados pueden volar por toda la meseta, cruzar praderas, colinas suaves y las laderas empinadas del monte Vettore (2476m) para después sobrevolar el pueblo de Castelluccio y por último apuntarle al aterrizaje en el centro del Piano Grande. Nuestro grupito se dirigió hacia el oeste por la ladera remontando y planeando, mientras el vario cantaba suavemente dentro de las térmicas mientras girábamos hasta base de nube una y otra vez.

Los terremotos

En el mundo del vuelo libre, Castelluccio, a unos 180km al noreste de Roma siempre había sido un lugar para soñar. El Piano Grande es una meseta amplia a unos 1200m rodeada de colinas y montañas de hasta 2400m. En el extremo de estas praderas extensas y floridas el pueblo histórico de Castelluccio se sitúa de forma pintoresca sobre una colina, coronando el valle. Pero si vez de cerca, verás que es una región que ha sido literalmente sacudida. “Temblaba tan fuerte que no lograba levantarme de la cama”, dice Alexander Groegeder, de 40, que dormía la noche del 25 de agosto de 2016 cuando

MAGIA ITALIANA Praderas rodeadas de colinas suaves bajo la luz de fina de tarde Ilustración: Laura Loewel Claudio Papa deja a los pilotos en el despegue de Fontanile para su primer vuelo del día Foto: Laura Loewel Alex Groegeder despega desde Forca di Presta para una sesión de dinámica a final de tarde Foto: Thomas Mottner CASTELLUCCIO Texturas del paisaje frente al agriturismo Valle delle Aquile Ilustración: Laura Loewel

empezó un terremoto de 6.0. Durante más de dos minutos, las fuerzas de la naturaleza hicieron sentir su poder en la zona. Después, hubo silencio. “Nunca había experimentado tanto silencio”, recuerda Alex. “Todo estaba absolutamente en calma, ni se oían grillos. Daba miedo”. Parecía que el tiempo se había detenido, cuenta. Como si el poder destructivo de agosto de 2016 no hubiera hecho suficiente daño, otro terremoto de 6.5 destruyó el lugar dos meses después el 30 de octubre, justo antes del invierno. Si los edificios históricos como la iglesia habían soportado los temblores de agosto, ahora sí cedieron. Tristemente, no mucho ha cambiado desde entonces. Castelluccio, ubicado en el epicentro del terremoto, fue destruido en gran parte. Las horas, días y semanas que siguieron fueron un estado de emergencia. Afortunadamente, no murió nadie, pero en un instante 120 personas se quedaron sin hogar. Incluso hoy en día, años después del terremoto, hay soldados vigilando el centro del pueblo para protegerlo de vandalismo y saqueos. Algunos edificios se han estado reconstruyendo poco a poco, pero el avance es lento. La gente todavía no ha podido regresar a sus casas.

“Perdimos todo”, cuenta Giuseppe ‘Peppe’ Caponecchi, de 57 años. Peppe creció en Castelluccio; toda su familia es del pueblo cuya historia data de la época de los romanos. Con lágrimas en los ojos recuerda cómo su hogar, su bar y su pueblo fueron destruidos en 2016. Hoy en día, conserva algunos recuerdos para los invitados: un reloj de pared que dejó de funcionar a las 3:42am; una pintura de Castelluccio pintada por su esposa la noche antes del terremoto salpicada de vino tinto como si fuera una advertencia y un libro del pueblo antes de ser destruido. La esperanza de Peppe ahora son los pilotos. “Todo el mundo venía a Castelluccio a volar”, dice. “Y actualmente los pilotos siguen siendo nuestro futuro”. Su bar ahora es su proyecto principal: “Es para lo que vivo”.

Empieza la reconstrucción

Mientras tanto, se construyeron techos planos modernos en la entrada del antiguo pueblo. Los restaurantes y bares locales atienden a los pocos turistas mientras que el centro del pueblo tiene pocos signos de vida pública, incluyendo a los granjeros que venden especialidades locales como lentejas, queso, jamón y trufas. Además de la agricultura, la gente sigue viviendo del turismo. En junio y julio, el Piano Grande parece de otro mundo: como una acuarela, el llano brilla de todos los colores. Los campos están llenos de vida con flores que atraen a cientos de turistas. En 2018, la escuela y tienda de vuelo ProDelta encontró una nueva sede bajo los techos planos. Claudio Papa es el dueño. Tiene una camiseta que dice, “Castelluccio - Paraíso del vuelo libre”, y es lo más importante para él.

Claudio le da a los pilotos información y mapas gratis. “Aquí puedes volar libre, adonde quieras, sin tener que pagar”, dice. Tiene más de 50 años y ha llevado la escuela desde hace 30. Castelluccio lo tiene todo. Puedes hacer un vuelo excelente a final de mañana, jugar frente a Fontanile o mirar de cerca el pueblo desde el aire. Durante la parte más fuerte del día, relájate en el quiosco cerca del aterrizaje, saborea un expreso italiano con los demás pilotos y después revisa el viento y sube al despegue de tarde después de almorzar. Dependiendo del viento, puede que termines frente al monte Vettore, por ejemplo. Con viento O/SO puedes estacionarte a un lado de la carretera, subir 100m a pie y remontar hasta el pico a 2400m. Serás recompensado con una vista impresionante de toda la cordillera, lagos

LA GRAN EXPLANADA

Tobi y Alex despegan desde La Rotonda, un despegue orientado al este en medio del Piano Grande. El Es perfecto para hacer dinámica en la tarde y el acceso es fácil Foto: Laura Loewel

VIDA PUEBLERINA

Hay campos amplios, por lo que se puede aterrizar donde sea, menos en los cultivos. Pero no subestimes el ancho del Piano - tiene unos 7km de largo y 3km de ancho Las praderas también son perfectas para sesiones vespertinas de inflados Castelluccio vive tanto del turismo como de la agricultura Los entusiastas del paramontañismo: Thomas, Alex y Ramona pudieron ir de caminata. La caminata hasta Fontanile es agradable - se requiere cerca de una hora para llegar desde Castelluccio hasta el despegue bajo. SOÑANDO CON VOLAR

Castelluccio también sueña con volver a ver el cielo lleno de parapentes Fotos: Laura Loewel

escondidos y naturaleza que se pierde de vista. Todos los días, los pilotos se encuentran en la escuela de vuelo a las 9am para subir en el transporte que cuesta €6 hasta Fontanile. En julio y agosto, la zona es para pilotos experimentados. En septiembre y octubre, es perfecta para principiantes. En invierno, la nieve cubre el valle y no se vuela. Si el clima no deja volar, hay mucho que descubrir, a caballo o a pie. Si buscas adrenalina, hay rafting y barranquismo cerca. También, a una hora en auto al noreste de Sarnano, hay otro sitio de vuelo que con influencia del clima del Adriático y generalmente se vuela cuando no es posible en Castelluccio. Mientras tanto, la reconstrucción del pueblo avanza lentamente, confirma Claudio Papa. El pueblo tiene hospedaje para unas 50 personas y se puede acampar en las afueras. Pero los veranos son cortos, las rutas de transporte están lejos y faltan recursos financieros por parte del gobierno. La pandemia del coronavirus solo ha hecho las cosas más dif íciles. Sin embargo, los geólogos no anticipan más terremotos en Castellucio en un futuro

cercano, dice Peppe Caponecchi. “Se ha liberado la presión”. Cuentan con que este año y los que vienen los pilotos vuelvan a llenar el cielo como lo hacían anteriormente en el verano. “Nuestro futuro son los pilotos”, dice Claudio Papa, y Peppe Caponecchi está de acuerdo.

VUELA EN CASTELLUCCIO

Hospedaje: monteveletta.it, agriturismosenari.it, lavalledelleaquile.com y villatardioli.misterino@gmail. com Despegues: Monte Veletta, 1614m, SE-NO; Forca di Presta, 1600m, O-NO y E; Vettoretto, 1400m, O-SO; Fontanile, 1700-1800m, E-S-O-NE, es el despegue principal; La Rotonda, 1421m, NO-O; Monte Serra, 1744m, SO; Rifugio Perugia, 1520m, O-SO; San Pellegrino, 1350m, O-SO; Tabellone, 1640m, O-SO. Aterrizaje: En cualquier lugar en Piano Grande menos en los cultivos. El aterrizaje oficial está al lado de Sibillini-Ranch con un quiosco y mangas de viento Más info: Escuela de vuelo ProDelta, prodelta.it

El monte Canigó se encuentra entre la montaña y el mar en los Pirineos orientales. Jerome Maupoint fue con algunos de los mejores pilotos de paramotor en Francia a explorar la región

MonteCanigó

LA DEFENSA El viejo Land Rover de Marc Coffinet en el aeródromo de La Canterrane. Laurent Salinas en acción CUMBRE DE LA PERFECCIÓN Ida y vuelta matutino de 40km a Mont Helena con una vista impresionante de Canigó CASTELNOU Boris Thysebaert volando sobre Castelnou con Canigó al fondo Fotos: Jérôme Maupoint

ntes del confinamiento, en la transición entre el invierno y la primavera, Jerome Maupoint abandonó su aguilera de montaña en los Alpes franceses del norte y fue al sur, a los Pirineos orientales. Junto a él, estaban tres pilotos franceses de paramontor conocidos: Laurent Salinas, Boris Tysebaert y Laurent Assié. El objetivo: probar la nueva ala de paramontor Vantage 3 de Gin y volar entre las montañas y el mar. “El lugar está justo entre Canigó y Perpiñán y era febrero”, cuenta Jerome. “Una época perfecta - es primavera en el Mediterráneo y todavía invierno en la montaña”. Con 2784m, Canigó domina el horizonte. Está a menos de 50km del Mediterráneo y se pensó en una época que era la montaña más alta de los Pirineos y puede verse desde las llanuras de Francia así como desde Cataluña en España. De hecho, dos veces al año, en febrero y octubre, gracias a un juego de luces que se refractan al atardecer permiten, si está despejado, verlo desde Marsella a 250km en la costa del Mediterráneo. La montaña tiene un significado simbólico para los catalanes y cada año el 23 de junio, la víspera del día de San Juan, se enciende la Flama del Canigó en la cumbre. Se hace una vigilia toda

la noche y se encienden antorchas de la llama para hacer una cadena de fogatas por los Pirineos orientales. Durante el año, la cruz de la cumbre se adorna con la bandera catalana que ondea su espíritu de independencia entre España y Francia. “Hasta ahora, no había tenido buenos días para volar ahí”, cuenta Jerome. “Lo que lo hace especial es que este extremo de la cadena conecta las montañas con la costa. El paisaje consiste principalmente de colinas redondeadas, pero siempre está el Canigó al fondo. “Y en febrero, las laderas nevadas hacen que el paisaje sea más hermoso. Siempre había querido volar ahí y Laurent Salinas también lo tenía en mente, volar en la montaña y en la costa al mismo tiempo”. Añade, “Laurent era el más experimentado del equipo. Fue campeón mundial a principios de la década de 2000 y el compañero de exhibiciones de Mathieu Rouanet. Laurent Assié es un joven que está aprendiendo rápido y fue campeón francés en categoría triciclo monoplaza el año pasado. Además, está Boris Thysebaert un aspirante serio a los primeros lugares de las competencias mundiales de paramotor. Todos tienen pasión por el vuelo, no solo por la competencia”.

FINAL DE TARDE Acrobacia al atardecer sobre las colinas en La Canterrane GRUPO DE CUATRO

Probando motores, abrigados, volando por la costa cerca de Perpiñán y en casa en Gîte de la Canterrane LUCES MATUTINAS

Volando bajo por los viñedos. Un momento perfecto para Boris Thysebaert

El equipo se instaló en el Gîte de Canterrane, una casa rural con su propia pista de despegue. “Pasé cuatro días con Laurent y los demás vinieron el fin de semana. La Canterrane es una casa fantástica, completamente remodelada perdida en la naturaleza. Es un antiguo molino sobre el río Canterrane”. El aeródromo de Canterrane (etiquetado piste LF6660 en las cartas de navegación francesas) tiene 230m de largo y es un aeródromo oficial de ultraligeros. Se puede despegar en cualquier dirección, dependiendo del viento, con vista a la costa mediterránea o a Canigó. “Un vuelo clásico es al pueblo de Catelnou”, explica Jerome, “uno de los pueblos más bonitos de Francia”. El departamento de turismo local le dice a Castelnou “el pueblo más hermoso de Francia” y con razón. El pueblo medieval del siglo X fue abandonado en el siglo XVII, pero fue restaurado junto al castillo en el siglo XIX. Se encuentra en una colina a apenas 20km al suroeste de Perpiñán, cerca de la frontera, y es un atractivo turístico. Desde el aire, puedes olvidarte que existe el siglo XXI, al menos un rato. Mientras que cualquier día del año se puede volar bien con buen clima, las mejores opciones son a final de invierno o en otoño. “Es clima del

mediterráneo, así que dicen que hay 300 días de sol al año”, dice Jerome, “aunque no se puede volar cuando sopla la tramontana”. Tramontana es un nombre genérico para un viento de norte en el Mediterráneo y proviene del latín que significa “de más allá de la montaña”. En los Pirineos orientales es un viento fuerte, frío y seco que viene del norte; es similar al mistral pero sigue un corredor diferente. Se crea por una diferencia de presión entre la alta presión sobre el Atlántico o el noroeste de Europa, y una baja presión sobre el golfo de León en el Mediterráneo: el aire con alta presión fluye hacia el sur, acumula velocidad mientras se encauza por los Pirineos, trayendo consigo frío y condiciones ventosas. El resto del tiempo, el sol brilla en esta parte hermosa de Francia, que la hace perfecta para pasar unos días volando en paramotor. “Además del vuelo, hay senderos para bicicleta de montaña, la buena gastronomía por la que es famosa Francia y muchos pueblos para explorar tanto en la montaña como en la costa”. Y por supuesto, siempre está Canigó. Para volar desde el aeródromo de La Canterrane, contacta a Marc Coffinet a coffinet@yahoo.fr o inscríbete en canigouairlines.com

REDISEÑADA POR COMPLETO PARA LA MODERNA CATEGORÍA DE MINIVELAS Las velas de la serie ZERO siempre han tenido un mando disfrutón y dinámico, y unas prestaciones que permiten volarlas en muchos lugares y condiciones. La muy esperada ZERO 3 es un diseño completamente nuevo y sube el listón respecto a sus antecesoras en cuanto a facilidad de uso, pero conserva ese deleite y eficiencia que tanto adoran quienes vuelan una ZERO.

Pilot: Bridger Henriksen at the Point of the Mountain, Utah. Photo: Loren Cox

EQUIPOS

HÍBRIDO 3/2-LÍNEAS Alineado con la nueva Fusion (EN C) de Flow Foto: Charlie King

Las últimas reseñas, equipos y tecnología para el vuelo libre

NUEVOS EQUIPOS El confinamiento creó una pausa, pero se están lanzando nuevos productos pág. 68

APOLLO 2 Charlie King vuela la versión Light de esta B alta de Sky pág. 70

REVERSIBLE Probamos el Reverse 5, un arnés reversible ligero para todos los días pág. 73

NOTICIÓN El equipo más importante es nuestra cabeza. Matt Warren echa un vistazo pág. 80 67

EQUIPOS

AVANCES

FLOW POWER

Flow Paragliders lanzó dos alas de paramotor: la Cosmos Power (en la foto), un ala intermedia de progresión basada en la Cosmos EN-B y la RPM, un ala réflex más rápida para pilotos intermedios a avanzados con una sensación “compacta y divertida”. Según Flow, incorporaron elementos de diseño de alas de vuelo libre de alto rendimiento a sus perfiles réflex, que les da estabilidad en el cabeceo, pero más eficiencia que otros diseños réflex al acelerar, por lo que tienen más autonomía. El nuevo diseño de las bandas de paramotor tiene un sistema de pilotaje 2D. flowparagliders.com.au

Skywalk Magalog

Ya está disponible el Magalog más reciente de Skywalk. Es su catálogo 2020 combinado con una revista brillante llena de historias, aventuras y consejos. Léela gratis en Issuu. skywalk.info/magalog

GIN VANTAGE 3

La Vantage 3 es un ala ligera de paramotor para principiantes y diseñada para vuelos vivac y aventuras ligeras. Según Gin, infla y despega fácil y es muy cómoda de volar. Es muy versátil y se puede usar con triciclos ligeros y también está homologada EN-B para vuelo libre. Está hecha en cuatro tallas, desde 22 hasta 28m2, con rangos de peso extendidos para las tres tallas grandes. Está hecha de Dominico 34g/m2 y Porcher Skytex 27g/ m2, con tela más pesada de 41g en el borde de ataque y pesa entre 4,4kg y 5,0kg. Tiene una mezcla de líneas con y sin funda. gingliders.com

Icaro Gravis 2 en L

El Gravis 2 ‘el alma de la clase B’ de Icaro ahora está homologado en talla L, 30m2 para 100125kg. Esto significa que las cinco tallas están listas. icaro-paragliders.com

Yeti tandem 3 41m2 de Gin

El biplaza ligero Yeti EN-A de Gin ahora está disponible en dos tallas: la original de 37m2 para 90-190kg y una más grande de 41m2 para 120220kg para pilotos comerciales. gingliders.com

MENTOR 6 LT

La Mentor 6 Light de Nova está disponible en cinco tallas, incluyendo una versión XXXS para PTV de 55 a 70kg. Es una B alta tres bandas con 59 cajones y 5,43 de alargamiento y es unos 850g más ligera que la Mentor 6, con entre 3,5kg y 4,5kg. Está hecha en su totalidad de Porcher Skytex 27 y está disponible en azul, lima o rojo. Nova aclara que la talla XXXS no es un ala a escala homologada, sino que se esforzaron mucho para asegurar que tenga el mismo rendimiento y capacidad para hacer distancia que las tallas grandes, con un calado y puntos de anclaje diferentes. nova.eu

» Super stable in stall, helico and infinity-turns were powerful as well. Safe take off and of course easier than any acro glider. « PETAR LONCAR

OZONE DELTA 4

Ya salió al mercado la Delta 4 de Ozone y es un gran salto en rendimiento con respecto a la Delta 3 (12cm/s de ventaja en la tasa de caída y 3km/h más de velocidad. Esta EN-C tiene un nuevo diseño de líneas 3/2 - (dos hileras en las punta), que reduce “significativamente” la resistencia parásita y mejora la distribución de la sustentación a lo largo de la envergadura. El perfil con poca resistencia parásita está basado en la serie Mantra, así como las bandas con control activo. Es la Delta más sana y es muy resistente a los colapsos incluso a toda velocidad. flyozone.com

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Niviuk está de vuelta a la competencia con el lanzamiento de la nueva CCC, la Icepeak X-One. Tiene un nuevo perfil y 115 cajones, 16 más que la Evox. Tiene una estructura interna completamente nueva y el mayor de los alargamientos en la clase CCC con 8.0 (la Boomerang 11 está cerca con 7,91 y la Enzo 3 tiene 7,55). Según Niviuk, tiene un rango de velocidades muy amplio y un planeo eficiente. Está disponible en cinco tallas (20, 22, 24, 25, 26) para abarcar un rango de peso de 80 a 133kg y tiene un nuevo aspecto en tres combinaciones de colores. niviuk.com

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EQUIPOS

SKY APOLLO 2 LIGHT

Charlie King vuela con el combo Sky Apollo 2 Light (EN B) y el arnés Reverse 5

ky lanzó la Apollo 2 en primavera de 2019, y luego la versión ligera en enero de este año. La Apollo 2 es la B alta de Sky para vuelos de distancia y se encuentra por encima de la Kudos (B baja) que reseñé en el número 32 y que me encantó, así que estaba emocionada por probar el modelo más deportivo, en particular la versión ligera. Sky envió el arnés ligero Reverse 5 para que lo usara con el ala y lo que recibí fue un conjunto de ala y arnés para volar distancia que pesaba unos 6,5kg. Sky hace sus alas en su propia fábrica en República Checa y tienen una buena reputación en cuanto a los acabados de sus productos. Diría que la merecen juzgando por los acabados de la Apollo 2 Light que es impecable desde todo punto de vista.

Materiales ligeros SAL AL CIELO La versión Light de la Apollo 2 en los Alpes franceses del sur. El arnés es el Reverse 5 de Sky Foto: Marcus King

La Apollo 2 Light está basada en la Apollo 2, pero así como está hecha con materiales más ligeros, Sky dice haber modificado la estructura interna por lo que tiene los

beneficios de rendimiento, así como de peso y volumen. La versión ligera tiene Skytex 27 en los paneles y 32 en el borde de ataque, con la más pesada Skytex 32 y 38. Se ahorraron unos 650g en la talla S (3,4kg contra 4,05kg) o una botella de agua, pero la versión pesada ya es bastante ligera (la talla S pesa cerca de un kilo menos que la Rush 5 talla S, por ejemplo). Sky también cambió las líneas de la versión Apollo 2 light y usaron líneas muy delgadas de Dyneema de 0,38mm en las cascadas superiores.

Diseño y construcción

La vela tiene 55 celdas y 5,59 de alargamiento (4,23 proyectado), similar a la Iota 2 de Advance y un poco más que digamos, una Punk de BGD (5,4) o una Rush 5 de Ozone (5,55). Es un ala muy bonita, con la 'S' estilizada de Sky en el extradós y un intradós blanco. Me gustaron los colores lima/azul/blanco del ala que me enviaron para probar. Tiene una nariz de tiburón ligera, hecha con varillas de nylon cosidas al Mylar, y

bandas largas de Hypalon en los bordes de las celdas que sostienen las entradas de aire. Además de añadirle rigidez a las celdas, el Mylar hace que las varillas no froten contra la tela, lo que parece buena idea en cuanto a durabilidad, además de añadirle rigidez. Las celdas tienen 'corte 3D triple' (dos cortes en el extradós y uno debajo) para darles forma y lograr un borde de ataque suave y liso. Ninguna de las varillas son excesivamente largas, por lo que no hay problemas para plegar el ala de forma compacta. Tiene tres bandas y tres cascadas principales de líneas y las C que se bifurcan en D en la parte alta. Las bandas son de nylon negro de 13mm y tienen costuras en zigzag de colores que concuerdan con los colores de las líneas. Las A están divididas para que haya una banda para las orejas y las bandas C tienen asas para pilotar. Los quitavueltas evitan enredos en las líneas de freno y tiene una barra corta en las asas para apoyar los dedos y pilotar de forma precisa. Sky escogió usar fijadores

con broches para fijar las asas a las bandas. Las líneas inferiores tienen funda y las inserciones de plástico con el logo de Sky llenan el espacio dentro de los maillones para que las líneas no deslicen.

Tallas

A veces, no es fácil escoger la talla del ala. Generalmente vuelo a un PTV de 70kg, que me coloca en el rango superior de la XS, así que decidí probar la S (23,5m2 para 64-81kg). La Kudos tiene los mismos rangos de peso, y quedé contenta con la talla S que probé, aunque fue con un arnés un poco más pesado. Con la Apollo 2 light y el arnés Reverse 5, terminé a unos 68kg, y aunque no me dio la impresión de que la Apollo 2 Light fuera demasiado grande para mí durante los vuelos de prueba en invierno, si fuera a comprar una para volar todo el año en condiciones fuertes, definitivamente habría probado y probablemente escogido la XS. Supongo que es la razón por la que los festivales son buenos ya que puedes probar dos tallas y decidir antes de comprar.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Sky: "Un ala EN-B ligera con más rendimiento para vuelos de distancia largos cómodos y seguros" Uso: vuelo dinámico, térmico y de distancia Nivel del piloto: intermedio Tallas: XS, S, M, L, XL Sup. plana (m2): 21,97, 23,47, 25,07, 26,78, 28,60 PTV homologado (kg): 50-70, 64-81, 74-94, 85-108, 99-125 Peso del ala (kg): 3,25, 3,40, 3,55, 3,75, 3,95 Celdas: 55 Alargamiento plano: 5,59 Homologación: EN B sky-cz.com

SUSPENTAJE 1/2 nariz de tiburón construida con varillas de nylon cosidas al Mylar y bandas más largas de Hypalon en los bordes de las celdas. Tiene 5,59 de alargamiento Fotos: Marcus King

EQUIPOS

DETALLES 1 La Apollo 2 Light se siente compacta y homogénea y se mueve como un todo 2 El sistema de bandas es sencillo y fácil de entender 3 Bandas de colores diferentes 4 Asas de los frenos Fotos: Marcus King

Charlie King

Charlie es la editora de noticias de Cross Country. Vive en el sur de Francia, donde disfruta de su pasión por el vuelo y por las carreras de distancia. Voló la Apollo 2 Light de Sky a un PTV de 68kg con el arnés Reverse 5

En el aire

Volé el ala unas siete horas en febrero, en condiciones invernales en Greolieres en el sur de Francia. Las condiciones variaron entre muy suaves y marginales hasta térmicas divinas de invierno y convergencia un tanto fastidiosa. Al abrirla en el despegue, la vela se siente ligera. Solo requiere un tironcito ligero para inflarse y un toquecito de freno para evitar que adelante. Es fácil de controlar mientras inflas si sube de forma asimétrica. También es muy fácil despegar de frente. Con viento fuerte, hay que ser sutil para evitar que te levante bruscamente (¡pregúntame cómo lo sé!). Es un ala muy intuitiva en el aire, con poca presión en los frenos, pero con un pilotaje inmediato y directo, por lo que es muy fácil de colocarla donde quieras y es un placer girar térmicas con ella. Me sentí a gusto inmediatamente. Gira bien y eficientemente plano, y reaccionó bien al peso del cuerpo a pesar de haberla volado liviana - asumo que sería mejor más cargada. En condiciones suaves y marginales es un as: muy eficiente, pareciera flotar por la

ladera. Transmite buena información y clara, lo que permite centrar térmicas fácilmente, pero requiere un poco de pilotaje activo en condiciones dif íciles - no cabecea demasiado pero se mueve más que la Kudos, desde luego. Se siente compacta y homogénea y se mueve como un todo, así que no cansa demasiado. Me parece un paso muy fácil desde una B baja y es ágil y divertida. Pareciera tener buen planeo y tiene una velocidad decente, que supongo que sería mejor aún en el rango superior. No medí la velocidad con la sonda TAS, pero noté en la velocidad GPS que cuando aceleraba a fondo, volaba a 12-13km/ h más que la velocidad manos libres.

Pilotaje con las bandas

Pilotar con las bandas traseras es bastante nuevo para mí porque vuelo alas B bajas sin asas para pilotar con las bandas traseras. Generalmente intento pilotar con el peso del cuerpo mientras acelero, así que fue agradable poder pilotar con las bandas. Las asas de la Apollo 2 solo están fijadas a las bandas C y no permiten controlar el cabeceo adecuadamente como con otras alas

SKY REVERSE 5

con bandas más complejas. Sin embargo, son un buen lugar para descansar las manos en transiciones y mantenerlas en alto (para planear mejor) y seguir en contacto con el ala, y para pilotarla fácilmente volando sin el acelerador. Le preguntamos a Sky al respecto y concordaron conmigo: "Las bandas son sencillas y el pilotaje con las bandas traseras solo se hace con las bandas C, que es suficiente para mantener esta ala indulgente bajo control con poca fuerza”. Entre tanto, las orejas son fáciles de hacer y el ala vuela estable sin moverse y sin péndulos. Un bombeo hace que salgan fácilmente.

Conclusión

La filosof ía de Sky es hacer alas con las que los pilotos se diviertan y que no vayan al límite de su clase. La Apollo 2 light se siente a mi parecer como una B alta accesible, divertida e intuitiva de volar. Disfruté lo ligera que es, cómo sube y su rendimiento. Lo único que faltaba eran térmicas veraniegas y laderas acogedoras para hacer vivac y llevarla a jugar en la montaña, donde pertenece.

El Reverse 5 es un arnés reversible ligero para uso diario, a diferencia de los de paramontañismo. Tiene protección con airbag homologado LTF con varillas de nylon para preinflarlo y un contenedor de paracaídas con banda en Y incorporada. Está diseñado para vuelos vivac o caminatas y me pareció cómodo de llevar. Las cintas son poco acolchadas comparadas con otras mochilas, pero tienen buena forma y de hecho el acolchado fue suficiente. El espaldar está bien acolchado y tiene un canal de ventilación (¡pero no hay nada que detenga una espalda sudorosa!) y el bolsillo con cierre en el cinturón es lo suficientemente grande para tener el teléfono accesible y seguro. No tiene bolsillo para el camelbak y mi equipo no dejaba mucho espacio adentro del bolso, así que llevé una botella de agua en uno en los bolsillos laterales. Como dije anteriormente, la Apollo 2 Light con casco, instrumento y una chaqueta llenaron el volumen de la mochila y usé la sección expandible con cierre (modo Cargo) porque llevaba una cámara réflex con un lente grande y necesitaba más espacio. Para mí, o si vas de vivac, creo sería bueno más capacidad. Nuevamente, si vuelas con un ala de montaña pequeña habría espacio de sobra y tendrías que usar las cintas de compresión para asegurar la carga. Tiene un buen equilibrio para adaptarse a las diferentes formas en las que puede usarse. Las cintas de compresión también pueden usarse para fijar los bastones de caminata o una GoPro en un bastón en los bolsillos laterales profundos. Voltearla a modo arnés es sencillo. El arnés tiene una tabla del asiento de carbono, cubierta de neopreno en las cintas de las perneras y espaldar y hombreras acolchadas. Es posible moverse libremente en el despegue y fue fácil ajustar el arnés a una posición de vuelo cómoda (lo hice en tierra). La talla M (163-183cm) me quedó bien a mí que mido 1,70m, y a pesar de que la tabla del asiento es menos profunda que en mi arnés habitual, me dio suficiente soporte. Tiene un fijador para el acelerador y poleas, y los accesorios son de alta calidad: hebillas AustriAlpin, cierres YKK, y mosquetones con rosca con el logo de Sky. Me pareció fácil sentarse después de despegar y sacar las piernas para aterrizar y cómoda en general aunque noté que durante el vuelo más largo (dos horas), el espaldar no tenía tanto soporte como mi arnés habitual (y más pesado). Tiene un equilibrio perfectamente aceptable para el poco peso y en conjunto, un buen equipo. Disponible en cuatro tallas, PVP alrededor de €750 sky-cz.com

EQUIPOS

FLOW FUSION

Marcus King vuela esta nueva ala clase sport híbrida con tecnología 3/2 bandas

a Fusion (EN C) es la nueva ala clase sport de Flow en Australia. El gancho es que es el primer "híbrido homologado 3/2 bandas" del mundo, que es una forma de decir que es un parapente tres bandas con dos hileras de líneas en las puntas. Esta tecnología es nueva y también se puede ver en la recién lanzada Delta 4 de Ozone. La Fusion fue lanzada a finales del año pasado y su diseñador es Felipe Rezende, el hombre orquesta de Flow Paragliders. Con sede en Dee Why, Australia, ha impresionado tanto a pilotos como colegas con sus alas que van desde la Cosmos EN-B hasta la Spectra CCC. El nuevo diseño de líneas 3/2 permite utilizar menos líneas, lo que aumenta el rendimiento pero también, según Felipe, da una sensación más conectada con el ala tipo dos bandas. Ya hablaremos al respecto. DE PASEO POR LA MONTAÑA La Fusion se destaca en transición con alta velocidad manos libres y buen pilotaje con las bandas traseras Foto: Charlie King

Diseño y materiales

Tiene 6,35 de alargamiento, comparado con 6,05 de la Delta 4, 6,4 de la Cure 2 de BGD y 6,3 de la Queen 2 de 777.

La vela de la versión convencional tiene una mezcla de tela 38g/m2 en el borde de ataque y 32g/m2 en el resto de la vela. Tiene nariz de tiburón con varillas superpuestas. El ala tiene bastante plástico y tiene varillas largas que llegan hasta unos 80cm en el centro y varillas separadas en la zona donde se fijan las líneas de las C. Las varillas en el centro del extradós son bastante rígidas, mientras que las demás están hechas de un material más flexible. La combinación permite plegar el ala compacta y según Flow, no hace falta usar almohadilla. Se optimizó enormemente el suspentaje, con esa configuración con dos hileras de líneas en las puntas en las que las líneas traseras se bifurcan hacia dos puntos de anclaje para repartir la carga. La sección media externa tiene tres hileras de líneas sin bifurcaciones, pero tiene anclajes de líneas D en el centro. Se usaron líneas sin funda, salvo en la sección inferior de los frenos y el estabilo. Las bandas tienen aspecto de carrera y las B pueden flotar, además de tener un

sistema de pilotaje con las bandas traseras que no deforman la vela. Se puede pilotar totalmente con las bandas acelerado a fondo sin aumentar la inestabilidad. Las bandas traseras tienen barras de madera que son cómodas de usar y directas.

Despegue

Volé la Fusion convencional por primera vez en nuestra zona antes del confinamiento. El día estaba térmico y empezó con nubes grandes y viento, pero después mejoró. Con brisa térmica, el ala subió pareja y fácil y no tuve que controlarla mucho para detenerla a la vertical. En tierra, se puede halar las bandas traseras y ver cómo responde como una dos bandas. Cuando las halas, cambia el ángulo de ataque y se mueve como un todo. Controlar el ala en ráfagas es una buena forma de acostumbrarse al pilotaje con las bandas traseras. Es impresionante como no se ven arrugas a lo largo de la envergadura. Dejé que el ala acelerara y salí a volar.

En térmica

Me sentí a gusto desde el primer giro. Los frenos actúan de inmediato y el ala reacciona desde el principio del recorrido. Tienen cierta presión, similar a los de la última Rush, que es bueno para pilotos que suban de nivel.

El recorrido es largo y nunca sentí estar cerca del negativo en giros cerrados; para ello hay que darse una vuelta y halar bien. Tiene un giro preciso y plano con pocos movimientos. Si se hala más y se usa el peso del cuerpo, se inclina bien. Donde vuelo, pasamos mucho tiempo remontando bajos en térmicas pequeñas, así que me gusta un ala que pueda remontar con el estabilo, algo que la Fusion demostró poder hacer. Más alto, en térmicas más organizadas, pude dejar que el ala girara más plano y hacer lo suyo. Tiene un buen comportamiento en el que se engancha y te olvidas de ella en el núcleo. En condiciones más tranquilas, cuando buscas la mejor ascendencia, se puede volar manos libres y busca bien la ascendencia. Se siente estable en cabeceo y es muy cómoda para el alargamiento que tiene. La información que transmiten los frenos es sutil pero pude sentir lo que hacía el aire en las puntas, lo que permite encontrar más fácil la mejor ascendencia o líneas. Es relajante incluso en condiciones fuertes y lo cómoda que es y el pilotaje la hacen una progresión natural de una B alta.

Pilotaje con las bandas

Mientras que esta ala sube igual de bien que sus pares, donde destaca es en el planeo.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Flow: “Siéntete conectado como en una máquina de carrera dos bandas con la seguridad y exigencia de una EN-C”. Uso: Vuelo de distancia Nivel del piloto: pilotos que vuelen frecuentemente, pilotos que vuelen distancia Tallas: S, M, ML, L PTV homologado (kg): 72-92, 80-103, 92-115, 107-128 Sup. plana (m2): 22,95, 24,45, 26,30, 28,40 Peso del ala (kg): 4,45, 4,65, 4,95, 5,10 Celdas: 68 Alargamiento plano: 6,35 Homologación: EN / LTF C Flowparagliders.com.au

DISEÑO HÍBRIDO 1 Construcción interna compleja y mezcla de diseño tres y dos bandas en las puntas 2 El alargamiento de 6,35 la coloca entre la Queen 2 de 777 y la Cure 2 de BGD Fotos: MK / Charlie King

EQUIPOS Ronda de preguntas: Felipe Rezende, diseñador de Flow Cuando se controla el ala en tierra con las bandas traseras con viento fuerte, se siente como una dos bandas y responde con un cambio uniforme del ángulo de ataque. ¿Cómo lo lograste? ¿Se sacrificó algo al integrar las C con las B para pilotar en vuelo? La meta principal era llevar los beneficios clave de las dos bandas a la clase EN-C sin sacrificar nada. El pilotaje con las bandas de la Fusion es tan eficiente como en las dos bandas. Cambia el ángulo de ataque sin distorsionar el perfil. Para lograrlo, distribuimos los puntos de anclaje de las A, B y C de forma pareja a lo largo de la cuerda junto con unas bandas especialmente diseñadas con reducción de 50% de A a B y de B a C. Por último, las bandas de la Fusion cambian el ángulo de ataque sin distorsionarlo como en las dos bandas. Esto le permite al piloto volar eficientemente a máxima velocidad ya que se puede acelerar al máximo y usar las bandas traseras para controlar el cabeceo, detener colapsos y pilotar: algo revolucionario en esta clase. No se sacrificó nada al integrar las C y las B. La única diferencia con respecto a una dos bandas es que las de la Fusion son más duras.

Los refuerzos del extradós son mucho más fuertes en el medio que en los tercios externos (hacia las puntas). ¿Por qué? ¿Cómo ayuda? Otro aspecto clave del diseño fue optimizar las varillas plásticas y la estructura interna para que fuera sencilla y rápida de plegar de forma compacta sin una almohadilla. En la sección dos líneas y el intradós de la vela, usamos varillas naranjas flexibles que soportan dobleces excesivos, no requieren de cuidados adicionales pero siguen dando soporte y rigidez. En la parte más importante del perfil, usamos varillas más gruesas y rígidas. No cambian incluso a altas velocidades y ángulos de ataque extremos. A pesar de ser gruesas y rígidas, son cortas y están protegidas cuando se pliega con la concertina.

Cuéntame del suspentaje - de cómo es más ‘dos bandas’ en algunas partes y ‘tres bandas’ en otras. Supimos que otra marca usó el mismo diseño, pero durante el desarrollo de la Fusion no estábamos al tanto y creo que somos los primeros en combinar el diseño híbrido con puntos de anclaje equidistantes y las bandas con 50% de reducción. La sección tres bandas del ala trabaja en armonía con la sección dos bandas. Para darle estabilidad a un parapente mientras se acelera, es necesario un ángulo de ataque más pronunciado en las puntas que en el centro. El concepto funciona perfectamente y tiene menos distorsión y se siente mejor que una tres bandas tradicional porque podemos calcular precisamente cuánto ángulo de ataque queremos en las puntas y manos libres. Con el diseño de líneas híbrido y los mandos en las bandas traseras se puede sentir el ala y reacciona más y frenar colapsos antes de que sucedan y tener que soltar el acelerador. En general, me parece que es un ‘proyecto híbrido’ mejor terminado que la Queen 2 de Triple Seven que también considero buena. Lo digo porque cuando se halan las bandas traseras se deforma. Se siente más como una dos bandas que la M7 de Ozone de cierta forma porque tienes las barras, que dan una sensación de solidez. La solidez acelerada era uno de los criterios importantes de diseño de este proyecto y un aspecto que no queríamos sacrificar. Puedes volar todo el día acelerado a fondo con la Fusion sin problema. Volé bastante ligero con un arnés Lightness 2 a 94kg. La velocidad máxima y la velocidad en el planeo parecían similares a los de una Queen 2 cargada. Supongo que vuela mejor cargada. Diría que va a la par de la M7 y la Queen 2. ¿Qué dirías al respecto? El mejor rendimiento en térmica, transición y acelerada se logra en el rango superior de peso. Nos dimos cuenta que la velocidad máxima de la Fusion es de las mejores en su clase y la razón por la que la llamamos "revolucionaria" es que le sigue el ritmo a las EN-D dos bandas, algo que no se había logrado en una EN-C. En competencia, volando acelerada en montaña o bajo una calle de nubes o convergencia, el rendimiento de la Fusion es idéntico a las EN-D dos bandas. Hugh Miller

La velocidad manos libres es rápida para una EN-C. Lo corroboré con la sonda TAS que marcó 39km/h constantes. Esa estabilidad en el cabeceo volvió a relucir nuevamente: el ala flota bien en cualquier ascendencia y transmite buena información. Cuando pisé el acelerador que tiene presión razonable - no afecta la estabilidad en el cabeceo y me sentí cómodo incluso acelerado a fondo. El pilotaje con las bandas traseras es eficaz y me sentí muy conectado con la vela. Las usé más para frenar en una ascendencia o para corregir el rumbo que para atrapar el ala. Incluso dentro de una convergencia no encontré nada que requiriera frenar demasiado el ala. Alejado del terreno, en térmicas más amplias, intenté girar con las bandas. Pude girar cerrado sin deformar la vela. Son un poco duras, pero es posible hacerlo y un método que definitivamente aplicaré más. Hice varios planeos largos frente a la montaña viento en contra y me impresionó el rendimiento. El ala parecía surfear por las burbujas, aprovechándolas al máximo. Mi colega Hugh también voló el ala. Tiene más experiencia con las dos bandas que yo y le pareció que las bandas traseras eran 30-50% más duras que las de las dos bandas,

pero dijo que es una buena iniciación a este estilo de vuelo. Con práctica, los pilotos aprenden a volar rápido, usando las bandas traseras para mantener la nariz abierta y surfear la turbulencia. En resumen, es una buena forma de iniciarse en el mundo del pilotaje con las bandas traseras sabiendo que si encuentras turbulencia, estarás cómodo como un piloto experimentado de alas tres bandas para resolver la situación.

Peso pluma

También volé la versión ligera de la Fusion. Está hecha con tela 27g/m2 y es básicamente la misma ala pero más ligera. Transmite un poco más en térmica y el pilotaje es un poco más agudo, pero sigue siendo cómoda de volar y pareciera más estable en el cabeceo. Los frenos siguen teniendo bastante presión - esperaba que tuvieran menos, pero esto demuestra que la presión tiene más que ver con el perfil, la presión interna y la cascada de freno que los materiales.

Seguridad

El ala siempre tuvo buena presión y era estable en térmicas de primavera o en condiciones tranquilas. Sí tuve un par de colapsitos de 20-30% dentro de una térmica fastidiosa rota por el viento mientras me

acostumbraba al ala, pero pude mantener el giro y el colapso salió solo. Como dije antes, tiene bastante recorrido antes de llegar al punto de pérdida y aumenta la presión. A pesar de su diseño con dos hileras de líneas en las puntas, es fácil hacer orejas y son estables, dan una tasa de caída razonable, eficaces para escaparse de las nubes, sobretodo con acelerador. No se recomienda halar las bandas B por el diseño de líneas en las puntas. Las barrenas y los wingovers son muy predecibles. Estaba un poco oxidado después del confinamiento y el ala reaccionó bien a errores pequeños de coordinación y fue fácil llevarla a ángulos pronunciados. La salida de la barrena es igual de sencilla y tiene buen control para liberar la energía.

DETALLES 1 La nariz de tiburón es obvia y también se pueden ver los diferentes tipos de varillas usados en la nariz y las varillas más rígidas en el borde de ataque del centro de la vela 2 Las barras de madera en las bandas traseras permiten un contacto directo con la vela en transición 3 Las bandas de carrera tienen un sistema complejo para tener verdadero control del ángulo de ataque con las bandas traseras 4 La Fusion se engancha en el núcleo y te olvidas de ella Fotos: MK / Charlie King

Conclusión

En general, disfruté de volar con la Fusion gracias al nivel de control y comodidad. Es sin duda líder en su clase y es una máquina excelente para progresar. Cualquier piloto B competente no debería tener dificultad con esta ala y aprenderás parte del pilotaje necesario para volar alas de alta gama. Me encanta lo conectado que uno se siente al ala, sobretodo acelerada. Tiene buen rendimiento para aventuras de montaña y estoy ansioso por llevarla a vuelos más largos.

Marcus King

Marcus King voló la Flow Fusion y la Fusion Light con un arnés Woody Valley GTO Light a unos 98-100kg en condiciones térmicas en el sur de Francia con cero viento y térmicas fuertes. Los vuelos para la reseña los realizó antes y después del confinamiento en Francia.

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JUEGO MENTAL

REFLEXIONES DEL CONFINAMIENTO MATT WARREN

MOMENTOS ROBADOS

l confinamiento no solo fue un conjunto de reglas, un desfile de estadísticas trágicas, un calendario que se vació rápidamente - también, para millones, fue un viaje psicológico. El tiempo se deformó, se aceleraba y ralentizaba en lo que parecía ser un presente eterno. El aislamiento nos obligó a pasar semanas explorando nuestra mente. El aburrimiento se filtró en todo. Y volar estaba prohibido. Sin embargo, el mundo natural siguió adelante. Día tras día, en cielos soleados sin aviones, los cúmulos se formaban en calles de nubes mostrando el camino de miles de vuelos de distancia que nunca sucedieron. Mientras tanto, solo podíamos observar y esperar. Fue una primavera dif ícil de soportar. Empecé el confinamiento dispuesto a explorar nuevas formas de entretenimiento. Imaginé que las escaleras de mi casa en el este de Londres eran una montaña y la escalé en un intento ambicioso de sentir que estaba al aire libre. Subí a la cumbre de Scafell Pike (978m o 391 escalones) y el Ben Nevis (1345m o 538 escalones); mi amigo Gareth hizo la caminata desde el campamento base del pico Everest hasta el techo del mundo. Una noche, armé la carpa que tengo para vuelo vivac en la habitación y pasé la noche imaginando que estaba en una ladera del Mont Blanc. Quizás lograría despegar con las primeras luces rosadas del amanecer. Pero no duró. Cuando cada día es igual y no puedes hacer planes, el futuro pierde sentido. Te encierras en un presente eterno de Netflix y noticias. Y sin acceso a los amigos, la familia y las cosas que te apasionan, la vida puede ser sorprendentemente agotadora. Me sentía perezoso cuando me movía e inquieto cuando no lo hacía. Sin embargo, cuando terminó la prohibición de vuelo en Reino Unido, me di cuenta que esta extraña experiencia me había enseñado algo - y otros dijeron los mismo. Fueron dos meses frustrantes, solitarios y a veces aterradores, pero adaptarme a esta nueva realidad cambió mi forma de pensar - al menos de cierta forma rudimentaria - para bien. Antes, yo era un piloto impaciente, molesto por miedo de perderme algo. Viajar a zonas de vuelo era un inconveniente en vez de una alegría; con preparación detallada, tiempo que habría sido mejor pasarlo en el aire. Con mucha frecuencia, el deporte se había convertido en una carrera alocada por el cielo. Incluso en aquel entonces sabía que era algo peligroso. Hoy en día estoy demasiado consciente de la suerte que seguramente tuve.

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Mi primer vuelo después del confinamiento fue en Golden Ball, una colina pequeña pero empinada en el hermoso campo en Wiltshire. Las semanas previas me preocupaba que me costaría volver a volar. Pero en el camino, me sentí diferente. Comparado con el confinamiento, incluso una tarde sentado en la colina sería una dicha, mientras que una hora en el aire sería un poco de paraíso. Ya no importaba si era el más alto, el más rápido o si volaba más lejos - aunque sería algo extra. En cambio, lo que parecía importar realmente era apenas la oportunidad de abrir un parapente bajo el sol de primavera y salir a volar con el - así fuera solo un rato. El día estuvo estable, con alta presión, pero pasé tres horas en el aire y grité de alegría gran parte del tiempo. No hacía falta apurarse y no tenía que volar mejor que nadie - excepto mejor que mi amigo Dan, por supuesto. Y sin todo ese ruido psicológico, podría concentrarme completamente en disfrutar el vuelo, de las cometas rojas que flotaban y el paisaje enorme y vasto a mis pies. Lo irónico es que en realidad te hace volar mejor. Con la mente despejada y relajada, tienes la capacidad mental para detectar aves a lo lejos, olores sutiles o columnas de polen que marcaban el aire ascendente. Me sentí más sintonizado con el vuelo y el confinamiento, de forma extraña, me había ayudado a llegar ahí. Pero el parapente también son los vínculos que creamos mientras volamos - otra lección del confinamiento. La semana siguiente, volé en Combe Gibbet, que queda cerca, y después de una mañana estable la tarde estuvo completamente épica con poco viento y térmicas amplias y flotonas. El distanciamiento social sigue siendo una realidad, pero después de semanas de aislamiento relativo, surfear el borde de una nube con mis amigos Dan y Oli fue una especie de reunión. A 1200m sobre las colinas verdes del sur de Inglaterra, me di cuenta que las metas personales son solo una pequeña parte de la ecuación. El parapente siempre es mejor cuando se practica en equipo. Desde luego, todavía no sabemos cuándo podremos planificar el próximo viaje ambicioso y puede que las montañas estén fuera del alcance todavía unos meses. Pero al menos, ahora podemos tener esperanza y, mientras tanto, consolarnos con los vuelos que podamos hacer, donde sea y sin importar lo breves que sean.

COMPARADO CON EL CONFINAMIENTO, UNA HORA EN EL AIRE SERÍA EL PARAÍSO.

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Cada número, el piloto y escritor Matt Warren le echa un vistazo a la psicología del vuelo y conversa con pilotos de nuestros deportes

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