Luc Tuymans, Roger Raveel, Jackson Pollack… Tous sont passés par ce e étape avant de saisir leur pinceau: ils ont contemplé une toile blanche en a endant l’inspiration. Peut-être ont-ils d’abord caressé la toile avec leurs mains, senti les fibres avant que celles-ci n’absorbent la peinture. La toile était-elle assez épaisse ou suffisamment fine pour le travail qu’ils avaient en tête? Peut-être ont-ils rencontré des difficultés, peut-être ont-ils laissé la toile de côté pendant un certain temps avant de poursuivre leur travail. Peut-être aussi que leur nouveau chef-d’œuvre a vu le jour immédiatement, lors d’une séance de peinture fiévreuse. C’est à nous de deviner.
Ces questions restent sans réponses, mais nous savons que tous ces artistes ont regardé plus d’une fois une toile blanche issue de Waregem. Une toile fabriquée avec beaucoup d’habileté par l’entreprise familiale Claessens Artists’ Canvas, fournisseur de toiles d’artistes depuis plus d’un siècle. La société réalise un travail artisanal depuis six générations. Ses toiles blanches se retrouvent partout dans le monde: pas moins de 150.000 mètres courants sont écoulés chaque année, auprès de milliers de petits et grands artistes.
KatrienClaessens Artists’s Canvas n’est pas la seule PME aux ramifications mondiales à être évoquée dans ce magazine Wealth. Le reportage sur Arbor à Hulshout– qui couvre aussi plusieurs générations – une des plus grandes pépinières d’Europe, est tout aussi inspirant. Des arbustes plantés il y a plusieurs décennies par l’arrière-grand-père de la famille sont aujourd’hui soigneusement conduits et transportés par route ou par avion, avec leur écorce robuste et leur couronne bruissante .
Leurs racines cherchent un nouveau foyer dans un jardin suisse ou dans l’allée d’un domaine viticole en France, en compagnie de leurs pairs.
Hélas, nous ne possédons pas de boule de cristal et nous ne pouvons que deviner où les toiles d’artistes et les «trophy trees» se retrouveront. Combien de générations regarderont encore ces toiles «flamandes» (aimeront-elles ce qui est peint?). Chercheront-elles de l’ombre en dessous de ces arbres prestigieux un après-midi d’été?
Dans ce magazine, nous remontons aussi loin dans le passé. Très loin, même, guidés par nos «préparateurs » de dinosaures, Luc Hennon et Agatha Kabwandi. (avouez: qui n’aimerait pas faire imprimer ce titre sur sa carte de visite?). Si un dinosaure spectaculaire est proposé lors d’une vente aux enchères, il y a de fortes chances pour qu’il ait d’abord séjourné à Merelbeke, en Flandre Orientale.
Les dinosaures ont nourri notre imagination. Ils font d’ailleurs encore briller nos yeux. Depuis plusieurs années, ils sont convoités par de riches amateurs. Parmi eux, l’entrepreneur et collectionneur Fernand Huts, qui a récemment acquis un tyrannosaure de 67 millions d’années pour près de six millions d’euros. Si l’on en croit le spécialiste de Merelbeke, les dinosaures sont de bons investissements. «Depuis que je m’occupe de dinosaures, je n’ai jamais vu leur valeur baisser», témoigne Luc Hennion. Cela ravira les investisseurs.
Peut-être allons-nous bientôt voir apparaître des fonds d’investissement ou des trackers sur le thème des dinosaures? Si c’est le cas, nous vous l’annoncerons dans notre prochain numéro. Promis-juré.
SOMMAIRE
6
«On nous a livré un tyrannosaure devant notre porte»
12
Le point commun entre Roger RaveeL et David Hockney?
Une toile de Waregem!
20
S’o rir un (morceau de) jet privé: «Ce n’est pas un choix, mais une nécessité»
26
Les arbres, les nouveaux chefs-d’oeuvres des extérieurs
32 Un circuit de course automobile dans votre salon
36 L’Art du «coachbuilding»
44
De la pyramide du Louvre à la surprenante cave à vin bordelaise.
«Peut-être allons-nous bientôt voir apparaître des fonds d’investissement ou des trackers sur le thème des dinosaures?»
Verstraete, Coordinatrice Wealth
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Lorsque des maisons de vente aux enchères prestigieuses cèdent des vest iges de dinosaures pour plusieurs millions de dollars, il y a de fortes chances pour que les spécimens aient d’abord séjourné dans la commune flamande de Merelbeke. Luc Hennion et Agatha Kabwandi font partie des rares «préparateurs» de dinosaures. Depuis des a nnées, ils traitent des ossements vieux de plusieurs millions d’années avant qu’i ls ne soient exposés. Rencontre.
Il faut un certain temps pour s’habituer à l’obscurité qui règne dans ce e maison vide perdue parmi les arbres, à LaethemSaint-Martin. Le propriétaire des lieux, Luc Hennion, peine d’ailleurs à trouver le bon interrupteur dans la pièce. Au bout de quelques minutes, la lumière s’allume enfin. C’est la surprise: nous nous retrouvons face à un squele e de dinosaure de sept mètres de long.
TEXTE: PIETER SUY
PHOTOS: WOUTER VAN VOOREN
C’est entre une armoire du XVIe siècle et des figurines en porcelaine à l’image de la maison de son enfance que Luc Hennion, préparateur de dinosaures, a soigneusement entreposé les ossements du tenontosaurus. Il y a 108 millions d’années, cet animal errait dans l’état du Montana, au milieu de ce que l’on appelle actuellement les «badlands». Aujourd’hui, le spécimen a pris place auprès d’un feu ouvert. «C’est le seul endroit où je pouvais installer ce dinosaure et le montrer à des collectionneurs ou à des maisons de vente aux enchères intéressés. Je ne dispose pas de l’espace nécessaire chez moi», explique Luc Hennion. «D’ici peu, des personnes qui travaillent pour Christie’s, Bonhams et Koller viendront le voir», ajoute-t-il.
L’expert est assez fier, car derrière ce fabuleux spécimen se cache un travail de titan: «Il faut environ trois heures pour assembler le squele e. Regardez les os inférieurs de la queue. Ils étaient probablement reliés par des tendons. Sa queue lui perme ait de changer rapidement de direction lorsqu’il marchait, ou de donner un coup lorsqu’il était a aqué», poursuit-il.
Luc Hennion et son épouse Agatha Kabwandi font ce métier depuis des années. Les préparateurs font partie d’un cercle très fermé de spécialistes. Ils «préparent» des fossiles de dinosaures excavés pour les exposer dans des musées ou chez des collectionneurs privés. Autrefois ingénieur dans le secteur pétrolier, Luc Hennion a commencé ce e activité pour le plaisir, en y consacrant un peu de temps libre: «Les mercredis, nous prenions l’avion pour nous rendre dans l’Utah pour y faire des fouilles et nous revenions le dimanche», commente-t-il.
Il y a dix ans environ, sa passion s’est transformée en une activité à plein temps, qu’il partage aujourd’hui avec son épouse. Mais «Evolution2Art», l’entreprise de Luc Hennion et Agatha Kabwandi, est égale-
ment réputée pour d’autres services. Ces deux passionnés «préparent» aussi les ossements de mammouths, des machairodontinés (des fossiles de très grands félins datant du Miocène) et de plus petits fossiles. Leur maison de Merelbeke fait office d’atelier et de salle d’exposition. Une situation plutôt cocasse: parmi les jouets de leur fils, on peut y découvrir une corne et un bras de tricératops, ainsi que la cuisse d’un mammouth et la «nageoire» d’un ichtyosaurus. «Nos enfants n’ont jamais rien renversé», nous confie Agatha Kabwandi, en riant.
Les deux acolytes ne sont pas les seuls à être passionnés par ces créatures. Les dinosaures ont toujours été fascinants, tant pour les adultes que pour les enfants. Mais ces dernières années ils sont devenus des objets incontournables pour les riches collectionneurs. Il y a 15 ans, les stars d’Hollywood Leonardo Di Caprio et Nicolas Cage s’étaient déjà disputé le crâne d’un tyrannosaure. Mais le plus célèbre collectionneur de dinosaures est un Belge. Le patron du Port d’Anvers, Fernand Huts, qui a déboursé la coque e somme de 5,6 millions d’euros lors d’une vente aux enchères organisée par la maison suisse Koller, à Zürich, pour un tyrannosaure vieux de 67 millions d’années. Le but de cet achat? Exposer «Trinity» dans la Boerentoren rénovée d’Anvers, acquise par Fernand Huts.
La maison des deux préparateurs recèle des trésors. «Nous avons aussi un tyrannosaure dans notre atelier», confie Luc Hennion en riant. «Ou plutôt, nous avons un fémur, encore emballé». Luc Hennion nous emmène ensuite dans ce qui lui sert à la fois d’espace de stockage et d’atelier. Nous comprenons alors en quoi consiste le métier de préparateur de dinosaures. À l’exception d’une tondeuse à gazon, l’atelier est rempli de boîtes contenant des ossements qui doivent encore être traités. «Notre atelier est devenu trop petit. Nous sommes en train d’en construire un qui sera quatre fois plus grand que celui-ci»,
explique Luc Hennion. Ensuite, il nous dévoile l’objet qui a isait notre curiosité. Au milieu des boîtes, dans un coin de l’atelier, nous apercevons un gros bloc de plâtre contenant… le fameux fémur de tyrannosaure.
Forer avec des hélices d’avion
Lorsqu’un os de dinosaure est retrouvé, il ne peut pas être immédiatement exposé. Il reste des pierres autour du fossile. Pour des raisons de sécurité, l’os est d’abord fixé avec de la colle et du plâtre avant d’être transporté. Luc Hennion et Agatha Kabwandi doivent ensuite retirer les pierres qui entourent l’os fossilisé, sans l’endommager, pour ensuite lui rendre sa forme d’origine. «Parfois, cela va vite, mais dans d’autres cas, il faut avancer millimètre par millimètre», explique Luc Hennion. «Ce fut le cas un jour avec un crâne de Tricératops. Une tête de près de trois mètres de long. Quand cela allait vite, je réussissais à traiter quatre centimètres carrés par heure», commente-t-il.
La table de travail de Luc Hennion est recouverte de petits scalpels et de fraiseuses perme ant de réaliser un travail minutieux. «Aujourd’hui, nous disposons de matériel adapté, mais quand j’ai commencé, j’ai dû m’adresser à un ingénieur de la Sabena qui fabriquait des mèches robustes à partir d’anciennes hélices d’avions.»
Une bonne logistique est aussi indispensable pour réaliser ce travail, même si les choses se font en toute simplicité. Les dinosaures envoyés à Luc Hennion sont livrés à Merelbeke par un partenaire américain. «Cela se fait via des entreprises comme Fedex. J’ai d’ailleurs ré-
cemment reçu un Ptéranodon, une sorte de dinosaure volant. Il a été livré devant notre porte dans une boîte en plastique», ajoute le passionné.
Aujourd’hui, Luc Hennion et Agatha Kabwandi ne font plus de fouilles. «Nous travaillons avec des spécialistes américains qui cherchent des fossiles à une période bien spécifique de l’année, de fin mai à octobre. Ce timing correspond à ce que l’on appelle la ‘saison des fouilles’. De fait, les principales bourses sur lesquelles les dinosaures exhumés sont vendus ont lieu en janvier. C’est ce qui explique qu’une fois la saison terminée, il ne nous reste que peu de temps pour les préparer. Nous avons saisi l’opportunité de les remplacer pour ce e tâche. Au début, ils étaient nombreux à se demander qui étaient ces Belges bizarres.»
Le fait que les États-Unis soient «the place to be» pour les chasseurs de dinosaures s’explique de plusieurs façons. «On trouve aussi des dinosaures au RoyaumeUni, en Allemagne et en Espagne, mais les règles archéologiques qui protègent les fossiles sont plus strictes. Ces vestiges peuvent aussi être très profondément enfouis dans le sol. En Belgique, si vous voulez trouver des restes, vous devez creuser
«J’ai dû m’adresser à un ingénieur de la Sabena qui fabriquait des mèches robustes à partir d’anciennes hélices d’avions.»
Luc Hennion, Préparateur de dinosaures
«Il faut environ trois heures pour assembler un squele e.»
Luc Hennion, préparateur de dinosaures
jusqu’à 300 mètres sous la surface du sol», détaille Luc Hennion. «Les lieux les plus adaptés sont les déserts de pierres. Il y en a plusieurs aux États-Unis. Les fossiles trouvés par des particuliers peuvent aussi y être plus facilement revendus», ajoute-t-il. Un bon investissement?
De plus en plus de collectionneurs s’intéressent aux fossiles de dinosaures, mais est-ce un bon investissement? «Pendant toutes ces années où j’ai travaillé dans le secteur, aucun dinosaure n’a perdu de sa valeur», commente Luc Hennion. «C’est même plus que jamais le moment d’investir. La demande ne cesse d’augmenter et l’offre n’arrive pas à suivre.»
L’industriel anversois Fernand Huts aurait donc peut-être fait une bonne affaire en achetant son tyrannosaure. Pourtant, les 5,6 millions d’euros qu’il a mis sur la table font pâle figure à côté des 27 millions d’euros déboursés en 2020 pour un autre tyrannosaure lors d’une vente aux enchères à New York. Selon Luc Hennon, ces chi ff res ne sont pourtant pas comparables. «Le tyrannosaure vendu il y a trois ans s’appelle Stan: c’est le squele e le plus complet jamais trouvé. Trinity, le tyrannosaure de Fernand Huts, est un bel exemplaire qui vaut certainement son prix. Mais Stan fait partie du top mondial sur le plan qualitatif et constitue ‘la’ référence pour ceux qui souhaitent étudier le tyrannosaure rex».
«En outre, Fernand Huts a probablement fait une affaire», poursuit Luc Hennion. «D’autres éléments ont joué en sa faveur: la maison de vente aux enchères où il a acheté son dinosaure est connue pour ses ventes d’œuvres d’art. Cet exemplaire est donc passé sous le radar des investisseurs spécialisés. Et, suite aux tensions géopolitiques, il n’y a pas eu d’offrants russes. En outre, les investisseurs chinois viennent tout juste de faire leur retour après des années de restrictions liées au coronavirus. Pour eux, ce e vente aux enchères est sans doute arrivée trop tard».
27millions €
C’est la somme qu’un acquéreur a déboursée en 2020, lors d’une vente aux enchères à New York, pour le squele e d’un tyrannosaure prénommé Stan.
La femme de Luc Hennon nuance. «Vous ne devez pas trop vous focaliser sur des personnalités comme Fernand Huts. Tout le monde ne peut pas se perme re de débourser cinq millions d’euros. On trouve aussi des passionnés qui sont prêts à investir dans de petites pièces. En outre, il y a les collectionneurs ‘Jurassic Parc’: des personnes qui regardent chaque nouveau film de la saga et qui viennent ensuite chez nous avec une liste de chaque dinosaure qui figure dans le film. Ces acquéreurs sont souvent déçus, car pour certaines espèces, seul un, voire deux exemplaires, sont disponibles dans le monde. Ce e situation est d’ailleurs comparable à un safari. Certaines personnes trouvent que leur voyage n’est réussi que s’ils ont pu voir les ‘Big five’, du monde animal», argumente-t-elle.
Tous les collectionneurs ne font pas la une des journaux avec leur dinosaure. «Ceux qui achètent un dinosaure pour ‘investir’ le revendent quelques années plus tard», poursuit Luc Hennion. «Plus le nombre de données ‘fuitées’ sur le dinosaure est important, plus il est facile pour les acheteurs potentiels de se faire une idée du prix payé. Mais nous devons aussi parfois rester discrets pour d’autres raisons. Les musées tentent d’avoir l’exclusivité pour les pièces qu’ils achètent. Il est logique qu’ils aiment être les premiers à raconter l’histoire d’un dinosaure. Pour ce e raison, nous préférons garder toutes les informations confidentielles.»
Cet intérêt soutenu a entraîné une forte hausse des prix des dinosaures au cours des dernières années. «En conséquence, tout le monde semble soudain s’autoproclamer négociant. On trouve de plus en plus de cowboys dans la branche», prévient Luc Hennion. «Sur certains sites de ventes aux enchères, on voit apparaître de nombreuses contrefaçons. Par exemple, un mosasaurus, un dinosaure marin, sur lequel on a monté des dents de crocodile. En parallèle, des collectionneurs espèrent trouver quelque part un nouveau spécimen qui portera leur nom. Certains misent sur cet espoir et en profitent pour inventer des nouvelles espèces.»
À Merelbeke également, les découvertes de nouvelles espèces de dinosaures semblent se succéder. «Depuis que les amis de mes enfants connaissent mon métier, il arrive régulièrement que quelqu’un vienne frapper à notre porte avec un os de poulet ou d’un autre animal en prétendant qu’il s’agit d’un fossile exceptionnel», raconte Luc Hennion. «Hélas, de nombreux jeunes collectionneurs ont déjà été déçus.» (il rit) ■
Le plus célèbre collectionneur de dinosaures est un Belge: le patron du port d’Anvers, Fernand Huts.
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Ce e entreprise familiale n’est pas célèbre, mais elle est appréciée des artistes du monde entier. Au détour des rues de Waregem, une ville de FlandreOccidentale, se trouve le plus grand producteur artisanal de toiles en lin. Plongée dans l’univers de la maison Claessens Artists’ Canvas.
Une salle gigantesque, deux artisans en tenue de peintre qui s’affairent, une toile aux dimensions faramineuses… et un travail d’orfèvre. «Ils sont en train d’appliquer une deuxième couche de colle à l’aide d’un couteau, une truelle en quelque sorte. C’est très important de bien répartir la colle sur toute la toile», nous explique Thomas Huyvaert, responsable et propriétaire de l’entreprise Claessens Artists’ Canvas, tandis que nous observons de loin la scène.
La pièce dans laquelle nous sommes, et dont la hauteur des plafonds nous donne le vertige, n’est pas un atelier, mais un entrepôt peu connu du grand public, au cœur de Waregem. Peu connu, certes, mais historique: la ville de Flandre Occi-
dentale n’est peut-être pas réputée pour être un centre artistique, mais elle abrite une entreprise familiale appréciée dans le monde, Claessens Artists’ Canvas. Ce e société incarne le dernier producteur de toiles de peintres en Belgique, alors que son histoire remonte à 1906.
Après la Seconde Guerre Mondiale, l’arrière-grand-père de Thomas Huyvaert – à la tête de l’entreprise depuis treize ans – a repris l’entreprise d’Armand Claessens, le fils de Victor Claessens, qui a fondé la maison. En six générations, Claessens Artists’ Canvas s’est imposée comme une marque mondiale de toiles. Chaque année, la maison produit pas moins de 150.000 mètres courants de toile de peintre, ce qui représente 300.000 peintures d’un mètre sur un mètre. Mais c’est pour les formats inhabituels que les artistes et magasins d’art du monde entier viennent ici. «Je ne peux pas le prouver mais, à ma connaissance, nous sommes le seul fabricant de grandes toiles. Nous disposons de l’espace suffisant pour les produire», explique Thomas Huyvaert.
La toile de plusieurs mètres de long que nous contemplons, et sur laquelle les deux artisans appliquent minutieusement de la colle, a été commandée par
un client londonien. Dans l’entrepôt, nous découvrons de grands rouleaux qui a endent d’être envoyés au Brésil, en Norvège et au Mexique. «Notre principal marché, c’est l’Europe, mais nous exportons dans tous les coins du monde. Nos plus grands marchés sont les États-Unis, le Japon, la Chine, Taïwan et l’Afrique du Sud», résume le patron. «Il s’agit d’ailleurs d’une constante dans notre histoire: dans nos premiers carnets de ventes, nous avons retrouvé des commandes d’Amsterdam et de Prague.»
Qu’il s’agisse du post-expressionniste Roger Raveel, du graphiste Joseph Willaert, du discret Raoul De Keyser ou encore, de l’Anversois Luc Tuymans, peintre de renommée mondiale, tous peignent sur des toiles issues de l’entreprise. La société est également appréciée de noms célèbres comme l’expressionniste néerlandais Karel Appel et l’artiste britannique de Pop Art, David Hockney. «Jackson Pollock a peint au moins deux œuvres sur des toiles Claessens», poursuit Thomas Huyvaert. «Nous sommes à 90% certains que Magri e a également peint sur des toiles de notre entreprise. Un membre de sa famille gérait un magasin de matériel pour artistes. Il était l’un de nos fidèles clients. Cela nous étonnerait que Magri e soit allé chercher ses toiles ailleurs», poursuit-il.
Les toiles ne sont pas bon marché. Le prix moyen pour un mètre courant se chiffre à 50 euros. Pour une toile
5.000 €
Une très grande toile peut facilement coûter entre 4.000 et 5.000 euros.
de trois mètres de large, le prix a eint rapidement 250 euros par mètre courant. «C’est une erreur de penser que pour une grande toile, il faut simplement multiplier le prix par deux. Si la toile ne peut être traitée par nos machines, il faut au moins deux personnes pour faire le travail à la main. Par conséquent, une toile comme celle-ci peut facilement coûter entre 4.000 et 5.000 euros», argumente Thomas Huyvaert.
Un prix qui se justifie également par le large choix offert aux clients, que ce soit en termes de dimensions ou en termes de textures. Dans sa gamme, Thomas Huyvaert possède pas moins de 15 types de lin, du très fin au très grossier. «Selon le style de leurs peintures, les artistes ont besoin de différents types de toiles. Une nature morte réaliste ou encore, un portrait, exige une toile très fine, tandis qu’une œuvre abstraite avec des couches épaisses de peinture requiert une toile plus rugueuse».
Tout comme de nombreuses entreprises, Claessens a subi l’inflation galopante. Le prix du lin, la principale matière première pour produire les toiles, a augmenté de 50%. «Puisque que tout le monde a investi dans sa maison et son jardin pendant la crise du coronavirus, la demande de lin a explosé et les filatures ne pouvaient plus suivre», explique le patron. «Auparavant, nos commandes étaient livrées immédiatement alors qu’aujourd’hui, nous devons a endre très longtemps et nous avons de nombreuses demandes qui sont en a ente. Nos propres clients doivent parfois a endre jusqu’à six mois pour recevoir leur commande. Et ils ne sont pas habitués à cela.»
Heureusement, il n’est pas évident pour les boutiques spécialisées de changer de fournisseur. En France, en Pologne et en Espagne, on trouve encore des producteurs traditionnels, mais aucun d’entre eux ne peut rivaliser avec Claessens Artists’ Canvas, qui enregistre un chiffre d’affaires annuel de trois millions d’euros. «Bien entendu, vous pouvez acheter des toiles bon marché chez Action ou dans un autre magasin de loisirs créatifs, mais
«Jackson Pollock a peint au moins deux œuvres sur des toiles Claessens.»Thomas Huyvaert Directeur et propriétaire de Claessens Artists’ Canvas
Une nature morte réaliste ou encore, un portrait, exige une toile très fine, tandis qu’une œuvre abstraite avec des couches épaisses de peinture requiert une toile plus rugueuse.
ces commerces ne sont pas de réels concurrents. Nous produisons des toiles d’une très haute qualité.»
Une notoriété en toile de fond
Le nom de «Claessens» n’est pourtant pas très connu. Cela s’explique notamment par le fait que, pendant des années, les toiles ne portaient pas la signature de l’entreprise. Dans les années 1930, un importateur américain a spontanément commencé à estampiller les toiles avec le nom Claessens. Aujourd’hui, chaque toile porte la mention discrète du nom du producteur. «Quoi qu’il en soit, on trouve systématiquement notre nom au dos de la toile, mais cela ne nous apporte pas une grande notoriété», explique Thomas Huyvaert. «Pour y remédier, nous avons créé un musée virtuel où chacun, qu’il soit amateur ou professionnel, peut partager ses toiles, issues de notre entreprise, sur un site internet dédié.»
Le lieu historique du centre de Waregem, où Claessens est installé depuis 1906, passe également inaperçu. Pourtant, pendant notre visite, Thomas Huyvaert nous emmène dans des zones inoccupées du hangar, qui ont survécu aux deux Guerres Mondiales. La combinaison entre les structures de maçonnerie brutes, les résidus de peinture et de colle et la lumière indirecte font de cet espace un musée en soi. «Le groupe de musique Bazart a enregistré ici un clip vidéo», raconte Thomas Huyvaert. «En fait, nous pourrions faire beaucoup plus de choses ici. Hormis les participants à un parcours artistique local qui a lieu une fois par an et des visiteurs d’expositions occasionnelles, presque personne ne vient ici», ajoute-t-il.
«Tant que nous pouvons rester dans ce bâtiment, nous le ferons. C’est ici que j’ai grandi. L’usine était mon terrain de jeu», confie Thomas Huyvaert. «Nous avons un jour pensé à déménager, mais je suis content que cela n’ait pas abouti. Si nous fabriquions nos toiles ailleurs, elles perdraient une partie de leur âme. ■
> Entreprise spécialisée dans la fabrication de toiles pour peintures à l’huile et à l’acrylique;
> Société basée à Waregem, où la production a commencé en 1906;
> Emploie onze personnes, dont cinq en production;
> Propriétaires: Thomas Huyvaert et son père, Philippe Huyvaert.
3 millions €
Claessens Artists’ Canvas enregistre un chiff re d‘affaires annuel de trois millions d’euros.
Le nom de «Claessens» n’est pas très connu. Cela s’explique notamment par le fait que, pendant des années, les toiles ne portaient pas la signature de l’entreprise.
Près de 12 billions de dollars, soit un 12 suivi de 12 zéros: tel est le poids des fonds de private equity à l’échelle mondiale. Investir dans cette catégorie d’actifs apporte à la fois diversification et rendement potentiel plus élevé. Mais dans la mesure où il s’agit d’un univers difficilement accessible et plus risqué, il est préférable de naviguer avec un pilote expérimenté.
Pour beaucoup, investir en Bourse est la manière par excellence d’obtenir du rendement. Il existe pourtant d’autres possibilités d’investir dans des entreprises. La plupart d’entre elles ont besoin de financement externe au début de leur activité et chaque fois qu’elles veulent opérer un nouveau bond dans leur développement. À de tels moments, elles font souvent appel à des sources de financement moins classiques, comme les fonds de private equity.
D’Huyvetter, Head of Private Assets chez Degroof Petercam. “Les actions négociées dans le public ne sont plus aussi diversifiées. Aux États-Unis par exemple, le nombre d’entreprises cotées en Bourse a baissé d’un quart entre 2000 et 2020. Le private equity peut ainsi combler une lacune dans un portefeuille, ou être une manière de le diversifier encore plus.”
surperformance moyenne de 7% par an par rapport au MSCI World Index. Bien entendu, les performances du passé n’offrent aucune garantie pour l’avenir.”
Private
Les entrepreneurs débutants qui opèrent encore depuis leur garage ou leur grenier trouveront ces ressources financières auprès de fonds de capital-risque. Les starters survivants, qui se transforment peu à peu en entreprises rentables, peuvent ensuite s’engager avec des fonds de private equity buy-out. Il est donc possible d’investir dans ces entreprises en prenant une participation dans des fonds de private equity. “Private”, car vous achetez alors des actions d’entreprises non cotées en Bourse.
À la mi-2022, le marché des fonds de private equity pesait près de 12.000 milliards de dollars. Il faut dire qu’un investissement en private equity peut être attrayant pour plusieurs raisons. “C’est d’abord et avant toute une façon de doper la diversification d’un portefeuille”, avance Bert
Le private equity permet en outre d’investir dans des entreprises innovantes qui ne sont pas (encore) accessibles par la Bourse. “Il peut également représenter un pare-chocs contre les risques liés à de grandes entreprises bien établies et vulnérables à la disruption. Last but not least, le private equity offre un rendement potentiel historiquement attrayant. Selon le Global Private Equity Report 2023 de Bain & Company, les fonds de private equity en tant que catégorie d’actifs affichent, sur les 25 dernières années, une
Un investissement en fonds de private equity présente cependant plusieurs particularités auxquelles il convient de prêter attention. “Tout d’abord, on peut citer l’horizon d’investissement, plus long”, pointe Bert D’Huyvetter. “Il faut pouvoir se passer de sa mise – au moins 125.000 euros par fonds – durant une dizaine d’années, échéance moyenne d’un fonds de private equity. Cet horizon lointain est aussi lié à la liquidité réduite des fonds de private equity.”
Investir dans un tel fonds, c’est donc prendre un engagement contractuel sur une période fixe assez longue. “Il n’y a pas de ‘marché secondaire’. Vous devez attendre que le fonds de private equity ait mis sur le marché les entreprises en portefeuille pour récupérer – plusieurs fois si possible – votre investissement. Troisièmement, il existe le risque de perte de capital. Certes, le rendement promet d’être élevé, mais il arrive que des entreprises fassent faillite. Il est dès lors important de ne placer qu’une partie de vos ressources dans le private equity et de diversifier votre investissement.”
Les fonds de private equity sont la solution tout indiquée pour profiter du rende -
“Le private equity peut combler une lacune dans un portefeuille, ou être une manière de le diversifier encore plus.”
Bert D’Huyvetter, Head of Private Assets chez Degroof Petercam
ment potentiel du private equity, tout en réduisant autant que possible les risques. “Comme dans le cas des fonds d’actions et d’obligations ‘ordinaires’, l’industrie des fonds de private equity s’apparente à une maison à plusieurs étages – les stratégies –, avec à chaque étage plusieurs pièces – les variantes, niches et secteurs dans chaque stratégie”, détaille Bert D’Huyvetter. “Chez Degroof Petercam, nous privilégions des fonds assortis d’une stratégie de buy-out. Ces fonds acquièrent des participations de contrôle dans des entreprises à succès afin de les aider à réaliser un nouveau bond dans leur croissance, avant de les revendre. Dans notre gamme, nous avons également porté l’attention nécessaire aux variantes complémentaires de cette stratégie de buy-out. Nous privilégions cette stratégie parce qu’elle procure aux gestionnaires
de fonds de private equity la possibilité de créer directement de la valeur tout en leur laissant le temps de réussir leur sortie.”
Des centaines de gestionnaires de fonds sont en permanence en quête de capitaux. Comment Degroof Petercam sélectionne-t-elle les fonds les plus performants? “Ce processus de sélection est e ffectivement crucial: historiquement, l’écart de rendement est très important entre les 25% des fonds les plus performants et le reste de la meute”, reconnaît Bert D’Huyvetter. “Ces 15 dernières années, notre équipe d’experts s’est constitué un vaste réseau et a investi énormément de temps pour proposer chaque année une sélection optimale de gestionnaires de fonds qui ont déjà gagné leurs galons.
Dans ce domaine, notre historique parle pour nous.”
“Nos ambitions dépassent toutefois le seul rendement potentiel. L’objectif est d’off rir une prise en charge maximale entre le moment où vous envisagez d’investir dans un fonds de buy-out et la liquidation du fonds. Nous prenons le temps de vous familiariser avec cette catégorie d’actifs passionnante mais très spécialisée, nous veillons avec vous à la constitution de votre portefeuille de private equity, nous vous tenons constamment informé durant l’ensemble du cycle de vie du fonds, et nous vous épargnons autant que possible le suivi administratif.”
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«Même les toile es de cet appareil sont multifonctionnelles. Sur le côté, il y a un siège supplémentaire, avec une ceinture. La plupart du temps, c’est là que je m’assieds. C’est le siège le moins confortable. Les autres sont pour mes patrons. Il faut bien faire bonne impression, non?» explique Duncan Van De Velde, en riant. En tant que Directeur des ventes Europe de l’avionneur américain Textron Aviation, il s’occupe quotidiennement de la vente d’avions privés, comme le Cessna Citation CJ4, l’engin qu’il nous fait visiter. «C’est le plus grand modèle de la catégorie des jets légers. Il est très populaire en Europe», ajoute-t-il.
Le Cessna Citation CJ4 peut accueillir jusqu’à neuf passagers et peut contenir plus de 450 kg de bagages. En l’espace de sept ans, Textron Aviation a vendu 400 exemplaires de ce type, dont cinq à Luxaviation (anciennement Abelag), qui déploie des jets privés à partir de Zaventem et de Wevelgem.
Nous sommes à l’aéroport d’Ostende, où Duncan Van De Velde et le CEO de Luxaviation, Ward Bonduel, présentent l’appareil à des entrepreneurs intéressés. Pas moins de vingt clients potentiels issus du programme «SkyClub»
de Luxaviation devraient venir voir l’appareil dans les deux prochains jours.
Ce programme off re la possibilité de devenir propriétaire d’une partie d’un avion. Baptisé «fractual ownership», le concept est un compromis entre les deux extrêmes de l’aviation privée: affréter un avion ou l’acheter. «L’idée est de partager la propriété de l’avion entre trois ou quatre personnes. Si une personne acquiert 25%, elle paie 25% du prix d’achat de l’appareil et des frais fixes», explique Ward Bonduel. «En échange, elle a droit à environ 110 heures de vol. Mais elle peut également opter pour un sixième ou la moitié de l’appareil. Tout est possible.»
L’intérêt croissant pour ces achats partagés est lié à l’essor des vols privés. Le «fractual ownership» a connu son ascension pendant la pandémie, qui, en 2020, a mis à l’arrêt le secteur de l’aéronautique pendant les six premiers mois de l’année. Les compagnies de jets privés ont été les premières à sortir de l’ornière de la pandémie parce qu’elles off raient des vols «sûrs». Ceux qui pouvaient se le perme re ont opté pour un jet privé en vue de réduire les risques de contamination. De nombreux entrepreneurs s’y sont essayés et ont été convaincus. Selon notre interlocuteur, le concept de jet privé n’est pas très adapté. «Je préfère parler de Business Aviation que de jets privés», poursuit Duncan Van De Velde. «Pour
Client anonyme
un CEO qui travaille 100 heures par semaine et qui se déplace beaucoup, le travail et la vie privée sont totalement imbriqués. Après une semaine chargée, il peut avoir envie de s’envoler vers Saint-Tropez pour un week-end en famille, avant de se rendre quelque part en Europe le lundi matin pour d’autres réunions», ajoute-t-il.
«Avec un avion privé, vous achetez une machine à remonter le temps. Sinon, comment participer à onze réunions en quatre jours?» détaille le directeur. Pour les clients du programme «SkyClub» de Luxaviation, tout est, en effet, une question de temps. «Si vous habitez en Flandre Occidentale, vous pouvez facilement décoller de Wevelgem pour vous rendre dans une usine à l’étranger et rentrer chez vous le soir. Cet appareil a suffisamment d’autonomie pour voler jusqu’en Afrique du Nord, au Maroc par exemple, la destination la plus lointaine possible», explique Ward Bonduel.
Plus flexible, moins cher Grâce à ce e flexibilité, un couple d’entrepreneurs de Flandre Occidentale, qui préfère rester anonyme, a rejoint le programme il y a 18 mois. Il est à la tête
d’une entreprise familiale devenue en une vingtaine d’années un acteur mondial employant 3.000 personnes. «Nous volons plusieurs fois par mois. Parfois plus, parfois moins. Notre réussite est due, en partie, aux liens que nous avons tissés avec nos clients et nos distributeurs. Sans avion privé, il serait impossible de maintenir ce e qualité de relation. C’est pourquoi nous nous sommes intéressés à la formule de fractual ownership», explique le couple.
Auparavant, ils affrétaient de temps en temps un appareil de Luxaviation pour se rendre dans leurs usines, disséminées en Europe et au Moyen-Orient. «Nous mettons un point d’honneur à être présents chaque semaine dans toutes nos implantations», expliquent-ils. Au vu de la forte augmentation des coûts, il s’est révélé moins cher de devenir propriétaire d’un avion. Ils ont d’abord consulté Netjets, le leader mondial des vols privés, aux mains du super investisseur américain Warren Buffe , mais ont tout de même choisi Luxaviation. «Netjets était plus cher, donc le choix a été facile. Par contre, nous n’avons pas eu de chance avec les délais de livraison et nous avons dû a endre quelques mois supplémentaires.» D’après Ward Bonduel, le retard était dû à la pénurie mondiale de pièces détachées.
Un nouveau CJ4 peut facilement coûter 11 millions d’euros, mais Duncan Van De Velde s’empresse de nous fournir plus d’explications. «À la fin du programme (qui est généralement de cinq ans chez Luxaviation, NDLR), l’appareil est souvent revendu à un bon prix. Nous avons
«Notre réussite est due, en partie, aux liens que nous avons tissés avec nos clients et nos distributeurs. Sans avion privé, il serait impossible de maintenir ce e qualité de relation.»Baptisé «fractual ownership», le concept est un compromis entre les deu x extrêmes de l’aviation privée: aff réter un avion ou l’acheter.
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récemment eu le cas d’une personne qui avait besoin d’urgence d’un appareil. Elle était prête à payer davantage pour un appareil d’occasion que pour un avion neuf», explique-t-il. «Nous louons aussi très souvent des appareils à des clients externes lorsqu’aucun des propriétaires n’a besoin de son avion. Cela fait baisser les coûts», ajoute Ward Bonduel.
En principe, ceux qui achètent une partie d’un appareil ne connaissent pas les autres propriétaires. «Nous connaissons un des autres propriétaires, mais cela ne nous intéresse pas», explique le couple. Toute la gestion administrative –allant de la disponibilité de l’appareil au planning, en passant par les assurances – est gérée par Luxaviation. «Pour éviter de susciter de la jalousie, l’intérieur de tous les avions partagés est le même. Cela rend aussi moins visible le fait qu’il s’agit d’un autre avion si celui des propriétaires n’est pas disponible et que nous devons utiliser un autre avion de la flo e», explique Ward Bonduel. C’est déjà arrivé une fois avec des entrepreneurs flamands. «Nous avons trouvé cela regre able, mais nous étions contents qu’une solution ait pu être trouvée avec un autre appareil», expliquent-ils.
Impact environnemental
L’équipe de vente de Luxaviation – tout le monde en costume, cela va de soi – vient d’arriver sur le tarmac ostendais. Alors qu’ils se préparent à dérouler le tapis rouge, Ward Bonduel et Duncan Van De Velde se rendent compte que l’avion est mal positionné. «Pouvons-nous encore tourner l’avion?» demandent-ils. Un chariot électrique équipé d’une grande console tourne l’appareil et les visiteurs peuvent accéder facilement à la cabine. Nous ne verrons pas ces clients potentiels qui préfèrent rester discrets sur leurs intentions d’achat.
Cela s’explique en grande partie par les troubles provoqués par l’impact environnemental des vols privés. Une récente étude américaine de l’Institute for Policy Studies (IPS) a révélé que les jets privés éme aient au moins dix fois plus de gaz à effet de serre par passager que les vols commerciaux. En février, un petit groupe du mouvement radical de défense du climat, Extinction Rebellion, a manifesté devant l’entrée du terminal privé à Zaventem. En 2022, plusieurs centaines d’activistes ont bloqué les avions privés à l’aéroport de Schiphol, aux Pays-Bas, et
Un nouveau CJ4 peut facilement coûter 11 millions d’euros.
Ward Bonduel CEO de Luxaviationune controverse a éclaté en France sur les nombreux vols privés.
Le couple d’entrepreneurs dit comprendre ces reproches, mais considère que les récriminations sur l’impact climatique de ces vols sont «disproportionnées». «Si nous les écoutions, nous ne pourrions plus rien faire. Lorsque nous prévoyons un voyage, il ne dure qu’un jour ou deux. Pas plus. Et nous volons selon un plan très strict et très efficace», explique le couple, qui affi rme avoir pris en compte les considérations environnementales.
«Nous avons délibérément opté pour un appareil neuf, peu énergivore. Et nous payons aussi des compensations pour l’impact de nos vols sur l’environnement.»
Ils se réfèrent au système européen d’échange de quotas d’émissions ETS, sur base duquel les groupes aéronautiques, l’industrie sidérurgique et cimentière, ainsi que les producteurs d’électricité calculent leurs émissions annuelles de CO2. «Le contrôleur aérien Eurocontrol nous fournit des rapports sur les quantités de CO2 émises par chaque vol. Nous devons pour cela acheter des certificats», explique Ward Bonduel. Actuel-
lement, un droit d’émission pour 1.000 kg de CO2 coûte un peu moins de 90 euros. D’après Ward Bonduel, ce n’est pas le cas de toutes les compagnies de transport aérien. «Nous n’éludons pas la problématique du climat. Nous expérimentons également du carburant durable pouvant remplacer en partie le kérosène polluant», argumente-t-il. Brussels Airport est équipé, depuis début 2023, d’une conduite spéciale distribuant du carburant synthétique fabriqué à partir de déchets de graisse animale et d’huile de friture usagée. Ce carburant – ne ement plus cher –est mélangé avec le kérosène traditionnel, souvent dans une proportion de 40/60. Malgré les critiques, l’aviation d’affaires continue à se développer. IPS s’a end à ce que le marché des avions neufs et d’occasion, qui représentait 34,1 milliards de dollars en 2022, continue de croître. Alors qu’en 2019 les ventes d’avions privés se montaient à 28,3 milliards de dollars, celles de 2023 devraient a eindre 34,6 milliards de dollars. Duncan Van De Velde et Ward Bonduel ne sont pas étonnés: «Nos clients ne voient pas leur avion comme un coût, mais comme un investissement pour se garantir une qualité de vie et développer leur entreprise, ou leurs activités», explique Duncan Van De Velde. Comme le résume le couple d’entrepreneurs: «Notre jet privé n’était pas un choix, mais une nécessité.» ■
«Nous louons très souvent des appareils à des clients externes lorsqu’aucun des propriétaires n’a besoin de son avion. Cela fait baisser les coûts.»
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Qu’il s’agisse de spécimens anciens ou de variétés extrêmement rares, ces arbres coûtent, pour la plupart, des dizaines de milliers d’euros.
Oubliez les œuvres d’art et la haute couture. Place aux «trophy trees», ces arbres convoités pour leur prestige. Rencontre avec la société belge Arbor, qui livre des spécimens exceptionnels dans le monde entier pour embellir les jardins et les parcs des châteaux.
elui-ci est en route vers la Suisse», nous explique Michael Van Dyck, patron de la pépinière Arbor, en pointant du doigt la semi-remorque que nous croisons sur notre chemin. Alors qu’il conduit d’une main sa Mercedes G-Wagon pour la diriger vers l’intérieur de la cour, nous voyons un autre arbre empaqueté passer devant nous. «Et ceux-là – sa main pointe le côté droit de la cour– ils vont à Bordeaux, dans un domaine viticole».
Arbor, c’est «the place to be» pour ceux qui sont à la recherche d’une «pièce de résistance» en vue d’enjoliver leur jardin ou le parc de leur château. C’est la plus grande pépinière de Belgique et l’une des rares pépinières à proposer des grands arbres en Europe. Ces arbres, également appelés «trophy trees» - puisqu’ils per-
me ent à leurs propriétaires de parader- sont en passe de détrôner les piscines à débordement et les statues de bronze. Qu’il s’agisse de spécimens anciens ou de variétés extrêmement rares, ils coûtent, pour la plupart, des dizaines de milliers d’euros. On les retrouve en de multiples exemplaires sur le vaste domaine d’Arbor, qui compte 300 hectares en Belgique et 200 hectares en France. «Les gens n’ont plus la patience d’a endre qu’un arbre grandisse», explique Micheal Van Dyck. «L’ancien dicton ‘grand arbre, propriétaire mort’ n’est plus d’actualité. De nombreuses personnes fortunées veulent des résultats immédiats. C’est la même chose avec les arbres».
11 millions d’euros par an L’entreprise familiale – créée par son arrière-grand-père en 1901 – compte déjà quatre générations. Le grand-père, le père et l’oncle de Michael Van Dyck travaillent également dans l’entreprise, qu’il dirige avec ses deux cousins. Arbor compte 50 collaborateurs et autant de travailleurs saisonniers dans les périodes où les demandes sont encore plus importantes. La société réalise un chi ff re d’affaires de 11 millions d’euros par an. Chaque année, pas moins de 30.000 arbres sont plantés sur les terrains de l’entreprise, faisant d’Arbor une pépinière unique. «Je
vends les arbres qui ont été plantés par mon grand-père», explique Michael Van Dyck. «Nous avons des arbres vieux de 80 ans. Des chênes pédonculés, d’anciens tilleuls, des séquoiadendrons: les types d’arbres que recherchent les collectionneurs. Certaines personnes les achètent comme elles achèteraient une œuvre d’art. Mais nous travaillons également avec des familles issues de la noblesse. Nous sentons que dans ce cas-là, elles ont une obligation morale de continuer à entretenir, embellir et enrichir le patrimoine familial.»
Le propriétaire des lieux nous fait découvrir son «catalogue» alors que nous traversons des chemins de gravier et de boue. Le domaine compte près de 500.000 arbres en pleine terre, dont plusieurs milliers sont anciens. Ce terrain pourrait même être une forêt si les arbres n’étaient pas regroupés par espèces, sur des lignes droites.
Récemment, Michael Van Dyck a fait
«Il n’y a qu’un seul employé qui soit autorisé à tailler les arbres. Il invente des formes et travaille ici depuis 40 ans.»Michael Van Dyck, Gestionnaire de la société Arbor
Le domaine compte près de 500.000 arbres en pleine terre, dont plusieurs milliers sont anciens. Ci-dessous, Michael Van Dyck, responsable et propriétaire de la pépinière Arbor.
Trois conseils pour replanter un arbre ancien
1.
Analysez ou faites analyser le sol et l’environnement du lieu où vous souhaitez planter l’arbre. «Un bel arbre ne se plante pas n’importe où», explique Erik de Waele, un des architectes paysagistes qui collabore régulièrement avec Arbor. Étudiez l’endroit où l’arbre doit être planté et réfléchissez à l’espèce qui s’y adaptera le mieux.
2.
Soyez très précis. «Le trou où l’arbre sera planté doit avoir la bonne profondeur», poursuit Éric de Waele. «Un arbre adulte ne peut être planté un centimètre trop haut ou trop bas. La nappe phréatique doit également correspondre à celle de la pépinière. Et l’arbre doit être replanté selon la même orientation que dans la pépinière.»
visiter son domaine au président du Tadjikistan. Après s’être entretenu avec le Premier ministre et la présidente de la Commission européenne, le président s’est rendu à Houtvenne, dans la région d’Anvers, pour choisir des arbres en vue d’habiller son palais. «C’était inoubliable», nous confie Michael Van Dyck.
La visite du président du Tadjikistan n’a rien de si exceptionnel. 90% des arbres exclusifs sont exportés, même si le marché est limité à l’Europe et à l’Asie Centrale pour des raisons climatiques et sanitaires. Parmi ses visiteurs de marque, Arbor compte aussi James Dyson, l’inventeur britannique des aspirateurs éponymes, et le président turc Recep Tayyip Erdogan. «Je m’occupe actuellement d’un dossier pour un industriel américain qui a acquis un château dans la Vallée de la Loire. Il veut non seulement restaurer le château, mais aussi réaménager la totalité de son parc. Il est donc venu chez nous pour acquérir de grands arbres qui seront replantés dans les allées».
Arbor dispose de tout un assortiment pour les grands jardins et les parcs. Plus loin, dans un coin reculé du domaine, on peut apercevoir des dizaines d’ifs de différentes formes (en pyramide, en canard,…), qui nous rappellent un peu un jeu d’échecs. «Il n’y a qu’un seul employé qui est autorisé à les tailler», explique Michael
3.
Arrosez suffisamment votre arbre! «Dans notre cahier des charges, qui comprend également les conditions de la garantie, nous définissons l’arrosage de manière très précise», explique Éric de Waele. «C’est souvent beaucoup plus abondant que ce que l’on imagine.»
Van Dyck. «Il invente des formes et travaille ici depuis 40 ans. Cela posera problème lorsqu’il partira à la pension», ajoute-t-il. Et pour cause, ces espèces sont très délicates. L’enlèvement et le transport des ifs ne peuvent être réalisés que par une seule personne. «À la moindre erreur, vous endommagez l’écorce et vous détruisez 50 années de travail», poursuit-il.
Des arbres à prix d’or Quel que soit l’arbre recherché, que les clients viennent de Belgique ou de l’étranger, Michael Van Dyck leur laisse choisir eux-mêmes leur arbre. Le spécimen est ensuite marqué d’un ruban, chargé sur une remorque, et livré. «Chaque arbre est différent et tous les goûts sont dans la nature. J’ai récemment vendu un de nos plus grands chênes à un industriel de Knokke. Il est venu voir notre pépinière trois fois avant de faire son choix final. Il ne s’agit pas d’un petit achat.»
Il faut en effet compter plusieurs dizaines de milliers d’euros pour un arbre. Le plus cher jamais vendu par Arbor coûtait 50.000 euros. Un if coûte au minimum 5.500 euros: plus la forme est complexe, plus il est cher. Pour un portail en charmes – deux arbres ayant poussé l’un vers l’autre pendant 40 ans – il faut compter 10.000 euros. «Souvent, le transport et la plantation coûtent
Parmi les clients d’Arbor, figurent notamment James Dyson, l’inventeur de l’aspirateur éponyme, et le président turc Recep Tayyip Erdogan.
plus cher que l’arbre lui-même », poursuit Michael Van Dyck. «Je me souviens d’une de nos commandes. C’était pour le CEO d’une grande société pharmaceutique en Suisse. Son domaine était difficile d’accès, car il était situé sur une falaise. Mais il voulait tout de même de grands spécimens dans son parc. Nous sommes d’abord allés en camion en Suisse et nous avons ensuite utilisé un hélicoptère pour hisser les arbres au sommet. Le transport à lui seul a coûté plusieurs fois le prix des arbres», détaille-t-il.
Un travail minutieux
Selon Michael Van Dyck, c’est une erreur de croire que les grands arbres sont difficiles à replanter, pour autant que l’opération soit réalisée par des personnes compétentes et que les arbres bénéficient des soins adéquats. Il nous montre un tracteur jaune qui porte devant lui un arbre dans une machine qui ressemble à une cuillère à glace. «C’est mon oncle qui a créé le prototype», explique-t-il. «Nous
enlevons les arbres et nous les replantons à un autre endroit. Pour que le système racinaire reste aussi jeune et compact que possible, nous replantons les arbres tous les quatre à cinq ans. De ce e manière, ils produisent à chaque fois de nouvelles petites racines capillaires. C’est la garantie qu’ils s’adapteront à leur futur nouvel environnement.»
Parallèlement, Arbor veille à ce que les cimes des arbres ne s’écartent pas trop. «Nous essayons de garder la largeur et la hauteur des arbres à environ quatre mètres», poursuit Michael Van Dyck. «Si nous dépassons ces dimensions, le déplacement doit se faire sous escorte policière, ce qui fait exploser le coût du transport.»
Arbor ne subit pas vraiment la crise économique dans le segment des grands arbres. «Nos clients privés n’y sont pas sensibles», confie Michael Van Dyck. «Cela concerne davantage les projets des villes. Ces dernières optent parfois pour des plus petits spécimens.» Il y a toujours des ten-
dances et des modes qui font que certains arbres se vendent mieux. «À l’heure actuelle, certains conifères font leur grand retour», ajoute le responsable. «Comme les séquoiadendrons, qui deviennent des arbres gigantesques. Les clients les achètent pour a irer l’a ention.»
Alors qu’il nous montre un de ses arbres préférés – un Acer Griseum – Michael Van Dyck nous confie qu’il est devenu responsable de la vente des prochaines générations d’arbres. Mais le changement joue un rôle important à jouer. «Auparavant, les gens venaient souvent acheter de grands hêtres. Aujourd’hui, c’est beaucoup moins fréquent. La production est aussi en baisse car ils ne seront plus viables à terme dans nos contrées». «Nous pouvons cultiver certaines espèces méditerranéennes en pleine terre, car les hivers sont devenus moins rigoureux. Nous devons tenir compte de ces changements, car nous devons faire des choix pour les cinquante prochaines années», conclut-il. ■
L’arbre le plus cher jamais vendu par Arbor coûtait 50.000 euros.
«Pour que le système racinaire reste aussi jeune et compact que possible, nous replantons les arbres tous les quatre à cinq ans.»
Michael Van Dyck, Responsable et propriétaire de la pépinière Arbor
Vous rêvez de vivre les sensations d’un pilote de circuit? Pourquoi ne pas en installer un dans votre salon ou votre garage? Vous devrez certes vous passer du bruit des moteurs, des odeurs de caoutchouc et d’essence. Pour vous, nous avons testé u n circuit virtuel chez Simtag, à Zolder.
Le soleil brille à Zolder. Devant moi, un circuit de quatre kilomètres de long comprenant dix virages et trois chicanes. Il n’a end qu’une chose, que je teste mes talents de pilote de course. Mes nerfs sont à vif. Il s’agit d’une première. Jusqu’à présent, je n’ai pu m’exercer que sur quelques kilomètres d’une autoroute allemande.
C’est avec une certaine hésitation que j’appuie sur la pédale de gaz et que je m’engage sur la piste. Au début, les changements de vitesse sont un peu inconfortables. Après quelques centaines de mètres, j’ose enfin accélérer et tester les freins. Je gagne progressivement en confiance et, au bout d’un moment, je me retrouve sur la piste à rouler à près de 200 km/heure.
«Au panneau des 100 mètres, serrez à droite, freinez à fond et passez la troisième», me dicte une voix. Lorsque je sors du virage, je sens le volant vibrer violemment alors que je dirige le véhicule vers les bordures du circuit. C’est lorsque cela commence à devenir amusant que je touche la chicane à une vitesse trop élevée et que je m’écrase contre le mur après avoir fait un solide tête-à-queue. J’ai d’ailleurs à peine le temps de retirer mes mains du volant qui tourne fou.
Heureusement, je survis à l’accident sans la moindre égratignure. Je sors de mon bolide et je me retrouve à nouveau dans la salle d’exposition de Simtag, l’entreprise qui a mis au point ce simulateur. Je suis bel et bien à Zolder, mais à quelques kilomètres du vrai circuit. «Nous essayons de faire en sorte que l’expérience soit aussi proche que possible de la réalité, par exemple en vous faisant ressentir les chocs que vous ressentiriez sur un vrai circuit», explique l’ancien pilote de course et co-fondateur de Simtag, Andy Jaenen, qui incarne aussi la voix qui m’a guidé dans les virages du circuit.
Le simulateur se compose d’un cadre en aluminium sur lequel sont montées les principales composantes: siège, volant, pédales et un grand écran. À première vue, cela semble plutôt simple, mais ne vous fiez pas aux apparences. Derrière chaque composant se cache une montagne de technologie et d’informatique qui rend l’expérience plus vraie que na-
ture, mais vous ne vous en rendez compte que lorsque vous êtes derrière le volant.
Le volant que j’avais en main a été conçu par Simtag et la société d’ingénierie automobile britannique Cosworth. Il s’agit d’une copie conforme des volants utilisés lors des 24 heures du Mans et de la course américaine Indycar. D’autres éléments comme l’usure des pneus et la perte d’adhérence sur la route sont «traduits» par le logiciel de façon à ce que vous ayez la même sensation que dans une vraie voiture.
Ce dernier point est particulièrement important pour les pilotes professionnels. «Ils peuvent ainsi entraîner leur mémoire musculaire. Les pilotes apprennent à mesurer avec précision la force qu’ils doivent exercer pour maîtriser un circuit. S’ils peuvent d’abord s’exercer sur un simulateur correctement réglé, ils pourront gagner du temps et de la rapidité sur le vrai circuit», explique Janos Zsinor, CTO et co-fondateur de Simtag, actif depuis 20 ans dans le monde des simulateurs de courses automobiles.
Des pédales high-tech
Le volant n’est pas le seul instrument à avoir fait l’objet d’une étude approfondie. Janos Zsinor est assez fier des pédales qui équipent la voiture de course virtuelle. «Ce sont les premières pédales actives au monde, que nous avons nous-mêmes développées et brevetées avec l’entre-
prise canadienne D-Box. Nous les avons lancées il y a deux ans lors de l’Expo ADAC Simracing au Nürburgring en Allemagne et, depuis lors, plusieurs marques essaient de les copier.»
Les pédales sont équipées d’un cylindre hydraulique et de capteurs. Elles donnent au pilote virtuel un feedback haptique, ce qui signifie que vous ressentez la résistance et les vibrations comme dans la réalité, par exemple lorsque le système ABS se déclenche en cas d’arrêt d’urgence. Les pilotes expérimentés sont prêts à débourser beaucoup d’argent pour avoir de bonnes pédales car le ressenti d’une voiture et d’un circuit transite en majeure partie par les pieds. «Nous comptons continuer à développer ce produit», explique Janos Zsinor. «Je pense aux jeux de pédales pour les coureurs de drift (un style de conduite qui implique un dérapage contrôlé de la voiture) ou à des pédales avec lesquelles vous pouvez simuler les sensations des anciennes voitures de course. Avant l’invention du servo, les pilotes devaient appuyer très fort sur les pédales.»
Le volant a été conçu par Simtag et la société d’ingénierie automobile britannique Cosworth. Il s’agit d’une copie conforme des volants utilisés lors des 24 heures du Mans et de la course américaine Indycar.
Comme la voiture, le circuit virtuel doit également se rapprocher autant que possible de la réalité. La partie invisible du simulateur – le logiciel – est donc très importante. «Savez-vous qu’ils scannent la totalité du circuit avec un laser afin que le moindre nid de poule ou bosse puisse être repris dans le logiciel?» Une autre différence par rapport aux jeux vidéo traditionnels, c’est le taux de fréquence des images («frame rate»), à savoir le nombre d’images projetées par seconde. «Sur une console PlayStation, ce nombre est de 60 maximum. Nous ambitionnons d’a eindre 120 images par seconde, ce qui perme ra d’avoir une image en continu.» Un «frame rate» trop faible peut jouer des tours au cerveau et provoquer des nausées, mais heureusement, je n’en ai pas souffert pendant ma course folle à Zolder.
En réalité, je m’a endais à devoir utiliser un système avec des lune es de réalité virtuelle. Apparemment, c’est aussi possible. «Le système est compatible avec la réalité virtuelle, à l’exception des lune es PlayStation», explique Janos Zsinor. «Certains les aiment, d’autres pas. Personnellement, je ne les utilise que pour des brèves courses. Si vous faites de longues courses, ces lune es deviennent lourdes et fatigantes au fil du temps. Mais elles s’améliorent d’année en année.»
D’après nous, les simulateurs de Simtag ne sont pas destinés aux joueurs habituels. «La course automobile est le seul sport où l’on utilise des simulateurs à un niveau professionnel», explique Andy Jaenen. «Il existe également des simulateurs fabriqués industriellement pour un large public, mais il s’agit d’un segment de marché très concurrentiel dont nous préférons rester éloignés.» Il ajoute: «Nous essayons de nous faire notre place dans le segment supérieur des circuits automobiles. La concurrence y est aussi très élevée, mais si vous réussissez à y pénétrer, cela donne un énorme coup de pouce à votre réputation.» Avec son nouveau jeu de pédales, Simtag semble réussir à séduire les pilotes de premier plan. Le pilote de F1 Max Verstappen en serait également fan.
Lorsqu’on leur pose la question, Andy Jaenen et Janos Zsinor se gardent de tout commentaire.
Même si les simulateurs ne sont pas bon marché, ils perme ent aux pilotes et aux écuries de réaliser d’importantes économies. «Imaginons que vous utilisiez un simulateur de 15.000 euros pendant quatre ans, plus un abonnement de 200 à 300 euros par an pour le logiciel. C’est beaucoup moins qu’un seul pneu. Vous arrivez ainsi à un budget d’environ dix euros par jour. C’est incomparablement bas par rapport à la location d’un vrai circuit, aux réparations des dégâts éventuels, à l’entretien, au carburant, etc. En outre, vous pouvez utiliser votre simulateur 24/7, alors qu’un circuit n’est que sporadiquement disponible.»
outre, de plus en plus d’organisateurs de courses utilisent des simulateurs comme une sorte de test d’admission pour les pilotes. Vous n’obtenez l’autorisation que si vous pouvez démontrer sur simulateur que vous êtes capable de piloter sur un circuit», ajoute-t-il.
Des «Petrolheads» ordinaires
De plus en plus de fous de mécanique cherchent à avoir un simulateur à domicile. Il n’est pas possible d’en connaître le prix exact. «Cela peut aller de 1.000 à un 500.000 euros», répond Janos Zsinor. «Chaque élément se décline en différents niveaux de prix, allant de quelques centaines à quelques milliers d’euros. Les systèmes les plus chers peuvent remplir toute une pièce, avec le châssis d’une vraie voiture, un logiciel professionnel de F1, plusieurs projecteurs et un écran de six mètres de large.»
Outre ses deux propriétaires, l’entreprise Simtag compte cinq collaborateurs. Elle vient de traverser une période de turbulences. «Pendant la pandémie, nous avons li éralement été pris d’assaut. De nombreuses personnes voulaient profiter de ce système à domicile. Hélas, il était très difficile d’obtenir les pièces. Lorsque la situation est revenue à la normale, les commandes ont soudainement été réduites.»
«Aujourd’hui, les écuries s’entraînent d’abord sur des simulateurs pour ensuite adapter la voiture réelle en fonction de ces séances d’entraînement», poursuit Andy Jaenen. «Les ingénieurs observent le pilote et savent exactement comment aménager la voiture en fonction du circuit. En
Aujourd’hui, la petite entreprise surfe sur un marché en croissance régulière. Elle est à la recherche d’un partenaire susceptible d’apporter un financement supplémentaire. Au-delà du monde des pilotes professionnels, l’intérêt des particuliers et de ceux qui participent à des courses virtuelles ne cesse d’augmenter. «Pendant la crise du coronavirus, ces courses virtuelles ont pris de l’ampleur», explique Andy Jaenen, lui-même organisateur du championnat virtuel d’endurance de Belgique, Belcar. Le «Sim racing» (courses sur simulateurs) est devenu la nouvelle base de la pyramide dans le monde de la course automobile. Auparavant, la sélection perme ant d’escalader la pyramide se faisait sur les circuits de kart. Aujourd’hui, elle se fait de plus en plus sur simulateur. Les meilleurs passent ensuite les premiers niveaux comme la Sprint Cup, pour ensuite se retrouver au sommet de la pyramide, à la Belcar.
En ce qui me concerne, il est peu probable que j’a eigne ce sommet, mais je ne dirais pas non à un nouveau tour de piste dans le simulateur. ■
«La course automobile est le seul sport où l’on utilise des simulateurs à un niveau professionnel.»
Andy Jaenen, CEO et co-fondateur de SimtagAvec son nouveau jeu de pédales, Simtag semble réussir à séduire les pilotes les plus célèbres.
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Avez-vous déjà coupé une Rolls-Royce neuve en deux? Niels van Roij, designer automobile néerlandais, transforme des voitures de luxe en engins de rêve personnalisés. Bienvenue dans le monde des «coachbuilders», les créateurs de beauté discrète.
our vivre heureux, vivons cachés». Pour joindre le geste à la parole sans devoir faire l’impasse sur une voiture d’exception, il est possible de faire appel aux services de Niels van Roij. Ce designer automobile fabrique des véhicules uniques, mais pas de ceux que l’on repère de loin grâce à leurs larges spoilers ou encore, grâce à leurs gros pots d’échappement. Niels van Roij ne fait pas dans l’inélégance. «Si un client souhaite acquérir une voiture tape-à-l’œil, il ne doit pas venir chez moi. Il doit s’adresser à un tuner qui lui fixera un gros aileron. Mes clients considèrent qu’ils se font un cadeau et le but n’est pas de dire au reste du monde ‘Regardez dans quelle voiture je roule!’», nous confie-t-il.
Quelques minutes plus tard, Niels van Roij nous montre une Adventum Coupé, garée un peu plus loin, devant l’entrée du Kaeve, un immeuble de plusieurs étages situé à Uden, dans la province du Brabant Septentrional des Pays-Bas. C’est là qu’il a installé ses bureaux. À première vue, le véhicule ressemble à une Range Rover blanche «ordinaire», mais sans portes latérales à l’arrière. Ces dernières ont disparu. C’est comme si elles n’avaient jamais existé. «En réalité, il ne reste que le nez et l’arrière de la Range Rover. Tout ce qui se trouve entre les deux est nouveau», explique Niels van Roij.
Le designer néerlandais maîtrise l’art de la transformation. Il a déjà converti des Tesla et des Rolls-Royce en breaks ou en «shooting brakes», comme on les appelle dans le monde de la carrosserie. C’est li éralement ce que fait Niels van Roij: des carrosseries. Il reçoit une voiture et en modifie totalement l’intérieur et l’extérieur. Parfois, ce e transformation peut être relativement limitée. Par exemple, lorsqu’il a créé un «shooting brake» sur base d’une Tesla Model SB, il n’a pas modifié les pièces qui se situaient entre le pare-chocs avant et les portières avant du véhicule (il a transformé la berline électrique en break).
En revanche, lorsqu’il a eu l’occasion de travailler sur une nouvelle Ferrari 550, convertie en Breadvan Hommage, il n’a conservé que le pare-brise d’origine, le moteur et la propulsion. Tout le reste a été transformé à l’effigie d’une Ferrari légendaire, l’unique 250 GT SWB Breadvan, datant de 1962.
Niels van Roij a étudié au Royal College of Art à Londres: «Quand j’étais à Londres, je me déplaçais à South Kensington, au
Niels van Roij a transformé une Ferrari 550 en Breadvan Hommage, un modèle imaginé à l’effigie de la 250 GT SWB Breadvan de 1962.
La vie de Niels van Roij a basculé il y a huit ans, lorsqu’il a été mis en contact avec un entrepreneur qui souhaitait obtenir une version break de sa Tesla Model S.
milieu de files de Rolls-Royce et de Buga i, avec mon vélo. C’est de ce e façon qu’on apprend à bien connaître les voitures: il ne faut pas les voir dans un show-room mais entre les maisons, dans la nature et parmi des gens. C’est là que vous pouvez apprécier leurs proportions», explique-t-il.
Ce e expérience à Londres a fait de Niels van Roij un designer automobile épicurien qui ne cache pas ses opinions sur les autres voitures. «L’électrification des voitures et leur autonomie de plus en plus grande ne rendent pas le design automobile plus ennuyeux. Il existe des voitures fantastiques, conçues en tenant compte de limites très strictes. Prenez la Volkswagen Up!. Elle ne coûte que 10.000 euros, mais c’est une merveille de design. Vous pouvez la comparer avec une Pagani Zonda, une super voiture de sport qui coûte cinq millions d’euros. Les gens y voient une voiture de sport chère et la trouvent bien entendu très belle. Mais je peux affi rmer, la main sur le cœur, qu’en réalité, elle n’est rien de plus qu’une voiture dessinée par des amateurs. Elle ne ressemble à rien.»
Après ses études, Niels van Roij est resté quelque temps à Londres. Il a été recruté pour accomplir des missions auprès de grands constructeurs automobiles. Il a aussi participé à la conception des nouveaux taxis londoniens. Mais sa vie a basculé il y a huit ans, lorsqu’il a été mis en contact avec un entrepreneur qui souhaitait obtenir une version break de sa Tesla Model S.
Niels van Roij s’est alors investi corps et âme dans ce projet. Un travail qui a porté ses fruits. La voiture donnait
l’impression de sortir tout droit de l’usine Tesla, sans pour autant leurrer les amateurs. «Prenez par exemple les grandes bandes chromées à l’arrière du véhicule: elles ne pourraient jamais être produites en série. Les connaisseurs le voient immédiatement», explique Niels van Roij. Les photos du véhicule ont ensuite fait le tour du monde: «Ce fut le début de Niels van Roij Design», explique le Néerlandais. Depuis lors, les clients se bousculent au portillon. D’abord à Londres et, depuis un an, à Uden.
«Vous avez une partie du contrôle, pas 100%»
Lorsqu’on l’interroge sur sa clientèle, Niels van Roij préfère se montrer discret. Certains Belges ont déjà passé commande chez lui, à Uden: «Plus encore que les Néerlandais, les Belges aiment la discrétion», explique-t-il. Mais il n’en dira pas plus. Cet orfèvre de l’automobile
«Les Belges aiment la discrétion.»Niels van Roij, Designer automobile
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Les clients de Niels van Roij sont habitués à ce que tout se passe comme ils le souhaitent dans leur vie. Chez le designer, ils doivent renoncer à une partie de ce contrôle.
accepte néanmoins de faire une exception pour la Land Rover Defender, qu’il modifie pour le compte d’un couple belge. À l’extérieur, pas grand-chose ne semble avoir changé. Mais l’intérieur du véhicule a fait l’objet d’une véritable refonte. Du volant aux coutures des sièges, où y retrouve l’île antillaise de Curaçao, et les coordonnées du lieu précis où le couple s’est rencontré.
Niels Van Roij a eu ce e idée lorsqu’il a rendu visite aux clients à leur domicile et qu’il y a découvert une grande carte de l’île qui trônait dans une pièce. Cela fait partie du processus. Les clients qui s’adressent à Niels van Roij se voient immédiatement proposer un rendez-vous.
À ce stade, le designer se contente de connaître le modèle de base du véhicule qui sera transformé. Par principe, Niels van Roij ne refuse aucun client. «Ça m’est tout de même arrivé une fois, lorsqu’une personne m’a demandé de transformer sa Tesla Model X en break. J’ai refusé: ce e voiture est déjà tellement grande! Et j’au-
rais dû encore l’agrandir? Très peu pour moi, merci», se souvient Niels van Roij.
Vient ensuite l’interrogatoire. «Je pose beaucoup de questions. Au début, je ne sais pas encore à quoi nous arriverons et le client non plus. En fait, personne ne le sait», confie-t-il. Les clients qui ont recours à ce type de service sont habitués à ce que tout se passe comme ils le souhaitent dans leur vie. Chez Niels van Roij, ils perdent une partie de ce contrôle. «C’est la première chose que je dis à un client: ‘Vous avez une partie du contrôle, pas 100%’. Chaque projet commence par des recherches sur l’histoire de la voiture, la marque et le client», détaille-t-il.
Par la suite, la voiture est entièrement démontée afin que Niels van Roij sache avec précision comment il la retravaillera. Viennent ensuite les premiers croquis de la nouvelle carrosserie et de l’intérieur de la voiture. Le client est impliqué à chaque étape de la transformation. «C’est à moi qu’il revient de conseiller les clients. Nous pouvons chaque fois prendre différentes directions. Il faut sans cesse naviguer entre les souhaits du client, les implications esthétiques, l’impact sur le budget, etc.», commente-t-il.
Lorsque le projet est approuvé, la scie entre en action, qu’il s’agisse d’une Tesla ou d’une Rolls-Royce. «Dès ce moment, le point de non-retour est dépassé», explique Niels van Roij en souriant. Ses clients restent néanmoins impliqués dans le processus de reconstruction de la voiture (évaluation du modèle en argile, coutures pour le cuir, laque à l’extérieur, pale e de couleurs pour les parapluies, etc.).
Le nombre de décisions à prendre est infini. «Pour le client, c’est généralement ce qui compte le plus: il ne s’agit pas tellement du résultat final, mais du processus. C’est un voyage qui dure au moins 18 mois. Construire, développer et créer ensemble une voiture, c’est aussi presque une mission impossible», poursuit Niels van Roij, en feuilletant quelques croquis de la Breadvan Hommage.
Certains projets peuvent également être prolongés: «Il arrive parfois qu’un client disparaisse pendant un mois parce qu’il doit conclure un contrat important. Certaines choses, comme la peinture, peuvent se poursuivre sans lui, mais dans ce cas de figure, le processus de décision est mis à l’arrêt pendant un mois», explique-t-il.
Niels van Roij s’occupe personnellement du design et dirige chaque projet, mais il travaille avec de nombreux sous-traitants, comme des carrossiers, des entreprises
«Il ne s’agit pas tellement du résultat final, mais du processus. C’est un voyage qui dure au moins 18 mois.»
Niels van Roij, Designer automobile
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de peinture ou des spécialistes de l’intérieur des voitures. Les possibilités sont infinies. En outre, alors que chez les grands constructeurs automobiles, il y a toujours un fossé entre les premières esquisses et les prototypes d’un nouveau modèle, les croquis de Niels van Roij sont exécutés dans les moindres détails.
Lorsque la voiture est terminée, un reportage photo est réalisé et Niels van Roij fait ses adieux au bolide. Mais le designer ne qui e jamais totalement les véhicules qu’il a transformés: «Lorsqu’une voiture est prête, je me fais faire un costume trois-pièces. Avec les matériaux et les couleurs de la voiture», nous confiet-il. Il nous montre alors les poignets du costume qu’il porte: «J’ai fait faire ce costume lorsque j’ai terminé la Breadvan Hommage. Les boutons sont fixés par douze points en V, et font référence au moteur V12. La couleur de l’intérieur du col fait écho à l’alcantara bleu du revêtement des sièges. Grâce à ce costume, c’est comme si la voiture était encore un peu avec moi car en règle générale, je ne revois plus les voitures lorsqu’elles ont été livrées», confie-t-il en ajoutant qu’il ignore le nombre exact de costumes que contient sa garde-robe.
S’off rir une deuxième voiture
Côté budget, la maxime des Rolls-Royce peut tout à fait s’appliquer aux créations de Niels van Roij: si vous demandez le prix ce type de service, c’est probablement parce que vous n’avez pas les moyens de vous l’offrir. «Chaque projet est unique: les prix varient énormément et dépendent de la voiture d’origine d’une part, et de la complexité et des matériaux utilisés d’autre part. Mais en règle générale, le coût de la transformation équivaut plus ou moins au prix de la voiture d’origine.»
Niels van Roij, qui s’occupe habituellement de Rolls-Royce et de Ferrari, certifie que ses services sont également moins chers. «Si vous vous adressez directement à Rolls-Royce pour du coachbuilding, vous devrez débourser minimum
«Lorsqu’une voiture est prête, je me fais faire un costume trois-pièces. Avec les matériaux et les couleurs de la voiture.»
Niels van Roij, Designer automobile
20 millions d’euros. Vous payerez surtout leur marge bénéficiaire. Je dis toujours en riant à mes clients ‘je vous le fais pour la moitié», ajoute-t-il.
Il y a néanmoins d’autres raisons pour lesquelles il est préférable de ne pas s’adresser directement à la marque, mais plutôt à des coachbuilders externes comme Niels van Roij. «En plus du prix, les constructeurs imposent souvent des conditions restrictives: pour être éligible à l’achat d’un modèle unique chez Ferrari, vous devez répondre à de nombreux critères, comme le nombre de Ferrari que vous avez déjà dans votre collection, leur état – qui doit être irréprochable – et leur entretien – qui doit être réalisé chez Ferrari. Je n’ai pas de telles exigences», détaille-t-il. Mais Niels van Roij a néanmoins une exigence particulière: le temps. «Je fais du co-design. Le client doit investir du temps dans le projet. En fin de compte, c’est ensemble que nous créons la voiture de ses rêves». ■
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Un repère de verre, de lumière et d’acier inoxydable. Tels sont les mots qui nous viennent à l’esprit lorsque l’on contemple le chai du Château Lynch-Bages, imaginé par l’architecte Chien Chung «Didi» Pei, fils de celui qui a conçu la pyramide du Louvre, à Paris. Alors que ce nouveau «hotspot» bordelais a ire tous les regards, le premier cru 2020, issu de la nouvelle cave, n’a rien à lui envier.
TEXTE: STÉPHANE GODFROID
PHOTOS: GABRIEL GUIBERT, COURTESY OF PEI ARCHITECTS
«Ce n’est quand même pas évident, non?» lance en riant Jean-Charles Cazes, lorsqu’il me confie – et non sans fierté – que le grand chantier du chai, amorcé en 2017, s’est déroulé comme prévu. Un exploit pour un projet aussi prestigieux.
Jean-Charles Cazes dirige depuis 2007 (il avait 32 ans à l’époque) le groupe familial actionnaire du Château Lynch-Bages. Il fait partie de la quatrième génération qui gère le vignoble, devenu une propriété familiale en 1939. C’est notamment le légendaire Jean-Michel Cazes, le père de Jean-Charles Cazes, qui a fait progresser la qualité des vins du vignoble.
Jean-Michel Cazes était également très respecté dans le monde viticole en tant que propriétaire du domaine Ormes de Pez, un Cru Bourgeois d’exception de Saint-Estèphe. «Notre domaine est vraiment une affaire de famille. J’ai grandi avec le vin», confie Jean-Charles Cazes.
Le Château Lynch-Bages, classé cinquième cru en 1855, s’étend aujourd’hui sur environ 100 hectares. L’endroit n’est pas inconnu des amateurs de vins ou de ceux qui s’y sont arrêtés avant de se rendre à Château Mouton-Rothschild, Lafite Rothschild ou Pichon Longueville.
Les plus curieux qui feront le voyage ne pourront qu’être stupéfaits face à l’une des plus incroyables
Ceux qui feront le voyage ne pourront qu’être stupéfaits face à l’une des plus incroyables prouesses techniques de construction que le monde viticole ait connue au cours des deux derniers siècles.
prouesses techniques de construction que le monde viticole ait connue au cours des deux derniers siècles. Une construction à la fois sophistiquée et multifonctionnelle, qui regroupe désormais sous son toit toutes les activités du domaine: la salle de vinification, le chai à barriques, l’espace de dégustation et les bureaux.
Une approche «naturelle»
Le projet du nouveau chai a été dirigé par Chien Chung – «Didi» – Pei, le fils du célèbre architecte Ieoh Ming Pei, qui doit sa renommée mondiale à la pyramide en verre du Louvre, à Paris, qu’il a conçue. Ieoh Ming Pei est également connu pour la réalisation de la nouvelle aile du Musée Historique de Berlin et pour avoir dessiné la John F. Kennedy Library, à Boston.
«Mon père a rencontré l’architecte pour la première fois au milieu des années 1980 au Château Lagrange, à l’occasion de la fête du vin de la Commanderie du Bontemps. Une véritable amitié est née entre les deux hommes et ils sont toujours restés en contact», se souvient Jean-Charles Cazes. Le fils de l’architecte a ensuite emmené Jean-Michel Cazes sur le gigantesque chantier de la pyramide du Louvre à Paris, où il travaillait avec son père.
Mais comme le souligne souvent Didi Pei dans des interviews, «Le chantier de construction de Lynch-Bages était aussi impressionnant!». «Nous avons extrait l’équivalent de 2.500 camions de ‘bon terroir’», confie-t-il. Les
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exigences – techniques – des viticulteurs furent un véritable casse-tête pour l’architecte. «Mais je suis heureux que nous ayons pu trouver des solutions».
L’architecte souligne l’approche «naturelle» de son concept: «Je voulais que le bâtiment soit autant que possible imprégné de lumière naturelle, et donc créer ainsi un lien parfait avec l’environnement existant, que ce soit l’ancien château, l’ancienne cave ou encore, le petit village rustique de Bages (lire encadré p.50).»
Les visiteurs sont immédiatement subjugués face au complexe qui baigne en grande partie dans la lumière. L’élément visuel le plus frappant est l’imposante salle des cuves coniques, installée sous un toit en dents de scie, inspiré de l’architecture industrielle. La salle offre une vue à 360 degrés sur le fonctionnement de la cave. Le verre anti-UV et l’écran protecteur composé de grillage métallique côté sud conservent naturellement la fraîcheur à l’intérieur sans climatisation, même en été.
«Pour la fabrication du vin, nous nous sommes inspirés de notre ancienne cave», explique Jean-Charles Cazes. Elle date de 1866. C’est à ce e époque que le propriétaire du domaine Lynch-Bages a fait construire un chai sur le conseil du viticulteur Pierre Skawinski. Ce dernier avait eu l’idée, au Château Giscours, de construire un chai de deux étages où l’on pressait le raisin à l’étage supérieur pour ensuite écouler le jus à l’étage inférieur. Ce e ancienne cave était déjà révolutionnaire pour l’époque. Son successeur a voulu perpétuer ce e réputation. «Nous sommes revenus aux vieux principes de l’utilisation de la gravité et nous réduisons au minimum l’usage de
wealth juin 2023
L’élément visuel le plus frappant est l’imposante salle des cuves coniques, installée sous un toit en dents de scie, inspiré de l’architecture industrielle. Ci-contre, Jean-Charles Cazes, à la tête du groupe familial actionnaire du Château Lynch-Bages.
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Le cru Château Lynch-Bages 2020 est un assemblage de 60% de cabernet sauvignon, de 31% de merlot, de 4% de cabernet franc et de 5% de petit verdot. Il a mûri pendant 18 mois dans des barriques de chêne français, dont 75% sont neuves.
Le Château Lynch-Bages, qui vinifie seul et sans consultants, produit chaque année en moyenne 270.000 bouteilles de premier vin et 160.000 bouteilles de deuxième cuvée, l’Echo de Lynch-Bages.
140 €
Prix de vente moyen d’une bouteille de Château Lynch-Bages en Belgique: 140 euros.
pompes.» Le tout pour traiter le raisin en douceur et laisser le jus s’écouler «sans stress» vers le chai à barriques en contrebas.
Une étape importante
L’empreinte du XXIe siècle est bien entendu visible. «Nous disposons ici d’un espace d’environ 400 mètres carrés où les raisins peuvent être acheminés et triés après avoir été vendangés. Le nombre de cuves de fermentation a été doublé, passant de 40 à 80.» Le volume de chaque cuve a été volontairement divisé par deux, ce qui permet de traiter les raisins quasiment parcelle par parcelle, dans des cuves séparées. «Et, grâce aux informations fournies par les images satellitaires, nous pouvons même récolter, au sein d’une même parcelle, des raisins de maturité comparable et les faire fermenter séparément», explique Jean-Charles Cazes, visiblement satisfait. «C’est comme si vous regardiez un écran de télévision à haute définition», poursuit-il. «L’image est la même, mais la mise au point et la qualité sont bien meilleures.»
Le chai à barriques situé sous la zone des cuves a pratiquement doublé en taille, pour pouvoir accueillir près de 2.000 barriques, ce qui permet de laisser mûrir le vin de deux millésimes.
La salle de dégustation et l’aile administrative – ainsi qu’un impressionnant escalier en colimaçon – avec terrasse et vue sur les vignobles environnants et la ville de Pauillac, sont tout aussi lumineuses.
La façade est faite de calcaire du Jura allemand et d’une dalle de base contrastante en granit noir du Zimbabwe. Des panneaux solaires pourront être installés sur le toit pour rendre le bâtiment encore moins énergivore.
Après quatre ans de travaux – alors que le domaine devait continuer à tourner – la récolte de 2020 a pu être traitée dans le nouveau chai. Ce millésime est une étape particulièrement importante pour le domaine. Jean-Charles Cazes abonde dans ce sens: «Tout-à-fait», confirme-t-il. «Pour le souligner, nous avons également modifié l’étique e de la bouteille.» Derrière les anciens bâtiments, les contours de la nouvelle construction se dessinent subtilement. «Le millésime a été écrit à la main par Chien Chung Pei en souvenir de notre collaboration», ajoute-t-il.
Les nouvelles caves du Château Lynch-Bages sont également accessibles aux touristes et amateurs de vins. «Nous avons toujours accueilli avec plaisir les amateurs de vins et nous continuerons à le faire», souligne Jean-Charles Cazes. Mais une visite du petit village de Bages, récemment restauré et situé à côté du château, vaut aussi le détour. Le Château Lynch-Bages a par ailleurs emprunté une partie de son nom au vieux village de Bages, qui fut pendant de nombreuses générations une commune de vignerons. Au milieu du siècle dernier, le village de Bages, abandonné et délabré, a été magnifiquement restauré à l’initiative de Jean-Michel Cazes. Il est dédié aux vins et aux saveurs de la région viticole de Pauillac. Le village comprend un bistrot, une boulangerie et une épicerie fine, des boutiques et un magasin de vélos autour de la place du village. Vous pouvez louer un vélo dans ce magasin pour découvrir la région et ses vignes.
Jean-Charles Cazes est évidemment très heureux que, non seulement l’étique e symbolique, mais aussi le contenu des bouteilles, aient été bien accueillis par les critiques: «Profond, belle concentration, très prome eur» (Wine Advocate), «(...) magnifique bouquet, fruits noirs, absolument délicieux, à conserver, fait penser à Latour dans le final» (Neal Martin, vinous.com, se référant au 1er cru du Château Latour). Lorsque nous le dégustons, nous ne pouvons qu’être d’accord avec les célèbres critiques de vins.
Les idées folles et révolutionnaires ne sont pas une nouveauté dans la famille Cazes. Ce fut Jean-Michel Cazes qui, en 1985, donna une demi-bouteille de Château Lynch-Bages 1975 à un astronaute de la nave e Discovery pour s’assurer que son vin soit le premier dans l’espace … et pour me re les vins de Bordeaux sous les feux de la rampe.
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«Nous sommes revenus aux vieux principes de l’utilisation de la gravité et nous réduisons au minimum l’usage de pompes.»
Jean-Charles Cazes, Responsable du Château Lynch-Bages
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