Spoiler On Line Ed. 248

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Editoriale di Claudio Soranzo

L

a rabbia dell’impotenza. Potrebbe essere questo il titolo più appropriato per illustrare l’ennesima debacle della Ferrari, dopo il primo Gran premio di Toscana disputato al Mugello. Non bastava l’inaugurazione del terzo circuito italiano di Formula 1, dove la casa di Maranello è di casa per i collaudi, dopo Fiorano; non è nemmeno bastato il doveroso festeggiamento per l’anniversario del millesimo gran premio di Formula 1 della Ferrari. Non è stato sufficiente un evento così importante per ricordare il glorioso passato del Cavallino rampante, con tanto di livrea amaranto in ricordo della prima competizione nella massima serie, una settantina di anni fa, per far rinvigorire un Cavallino ormai azzoppato e far resuscitare - o almeno un po’ risorgere - una scuderia quasi sull’orlo di un fallimento sportivo e agonistico.

Per tutto ciò, come dicevamo all’inizio, è rimasta solo tanta rabbia di fronte a un’impotenza divenuta ormai cronica. Da prima potenza della Formula 1 ai tempi di Schumacher a seconda e terza negli ultimi anni dietro stella d’argento e bibita rigenerante, la Ferrari oggi si fa superare da formazioni che fino a poco tempo fa viaggiavano normalmente nelle retrovie, solo spettatrici delle volate delle scuderie al top.

E’ stato davvero avvilente constatare che al Mugello Leclerc e Vettel venivano superati con una leggerezza disarmante, con tanta potenza in meno che non poteva portare ad alcuna reazione. Davvero frustrante. Ma dove sono i propulsori di una volta, che avevano addirittura cavalli da vendere? È davvero così inspiegabile la situazione odierna, che qualsiasi persona possa essere autorizzata a pensare a un sabotaggio, tanto la scena che si presenta in ogni Gp risulta così assurda e imbarazzante.

Che c’è ancora da dire dopo il Mugello? Proprio nulla, c’è solo da sperare che dopo aver toccato il fondo si possa soltanto risalire. Ma si è davvero toccato il fondo? O dovremo ancora assistere a gare ancora più pietose?

Ai posteri l’ardua sentenza, come declamava qualcuno qualche tempo fa, e intanto consoliamoci andando ad assistere all’ennesima edizione della cronoscalata CividaleCastelmonte, l’unica gara automobilistica consentita in Friuli Venezia Giulia in questo funesto anno covidiano, che speriamo finisca presto senza fare ulteriori danni sanitari, economici e sportivi.

Buona salute a tutti!

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sommario Scuderia Ferrari Club Monfalcone 7

Superare questo momento

Formula 1 8 Panorama rosa 12 Siamo al Nurburgring

SPOILER Periodico di automobilismo Anno XXXVII Numero 248 Ottobre 2020

16 Tutto rispetto 22 Potenziale futuro 24 Ultimi appuntamenti

FVG 18 Cividale-Castelmonte 21 Promosso a pieni voti

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Soranzo

25 Una promessa

REDAZIONE: Flavio De Crignis

Rubriche 10 Per un buon bicchiere 15 Mondo auto

Pubblicazione registrata presso il tribunale di Gorizia al n.153 del 22.3.84

COLLABORATORI: Germano Danielis Valerio De Crignis Fabio Pauluzzo

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Tempi duri per la socialità. Cerchiamo comunque di

Superare

questo momento

In attesa del via libera alla ripresa dell’attività del club, una decina di owner’s si sono dati appuntamento a Forni di Sopra per un momento di rispettosa socialità. È stato un bell’incontro (nel rispetto della norma anti Covid) che ha permesso a tutti di scambiare qualche opinione e passare qualche ora parlando soprattutto della rossa di Maranello. Non è mancata neppure una delegazione dei nostri soci austriaci della zona di Graz. Per i partecipanti una giornata bella e diversa che ci fa capire come il ferrarista supera anche la lontananza imposta dalla situazione sanitaria: Forza Ferrari!

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Dopo Maria Teresa de Filippis, panoramica su tutte le altre donne che si sono cimentate in Formula 1. Scopriamo questo

a cura di Germano Danielis

Panorama ROSA Lella è stata la seconda donna a guidare una monoposto di Formula 1, l’unica che ancora oggi è giunta in zona punti, nonché quella che ha disputato più Gran Premi di F1.

Quarta figlia di un macellaio e produttore di salumi, nacque a Frugarolo nel 1941, un piccolo centro nell’Alessandrino. Si racconta che a tredici anni già guidasse un’auto, e a diciotto facesse le consegne di salumi e carni, alla guida di un furgone, lungo la Riviera Ligure.

Dopo alcune corse in kart, nel 1965 debuttò in Formula Monza su una monoposto che aveva acquistato pagandola a rate. Nel 1968 passò alla Formula 3 classificandosi al secondo posto, e nel 1970 vinse il titolo di campione italiano della Formula 850 aggiudicandosi quattro delle dieci gare previste.

Nel 1971 vinse il titolo inglese della Formula Ford Lella Lombardi resta ad oggi l’unica donna ad aver segnato punti Mexico, poi dal 1974 al in Formula 1 1981 gareggiò nelle gare di durata nel World Sportscar parono anche alla 24 Ore di Le Mans, ritirandosi molto presto a Championship ottenendo discreti causa di problemi con il carburante. risultati. Agli inizi in questa catego- Il 1979 è stato l’anno migliore per Lella in questa categoria. Al ria fece spesso coppia con la tran- volante di una Osella PA6 motorizzata BMW si classificò quarta salpina Marie Claude Beaumont, assoluta, in coppia con Giorgio Francia alla 6 ore del Mugello, assieme alla quale nel 1975 al vo- per poi vincere in coppia con Enrico Grimaldi la 6 ore di Pergusa lante di una Alpine Renault A441, Coppa Florio. Nell’ultima gara della stagione si ricompose la si classificò quinta assoluta nella coppia Lombardi – Francia per una entusiasmante vittoria nella 1000 km del Mugello e poi quar- 6 ore di Vallelunga. ta alla 1000 km di Monza. Nello La stagione successiva fu uno degli anni più deludenti per la stesso anno le due donne parteci- pilota italiana, poi nel 1981 si riformò la coppia con Giorgio

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Francia, e i due vinsero la 6 ore del Mugello, terminando al quinto posto della classifica piloti.

Nel 1974 Lella debuttò in Formula 1 partecipando a due gare non valide per il mondiale. Al volante di una Lola Chevrolet fu costretta al ritiro a Brands Hatch, mentre si classificò tredicesima a Silverstone. Le due apparizioni le consentirono di mettersi in mostra, e nello stesso anno il team Allied Polymer Group le affidò una Brabham BT42 Ford per esordire ufficialmente nel mondiale di Formula 1 ancora sul circuito di Brands Hatch, ma il 29º tempo in prova non fu sufficiente per classificarsi al via.

Nel 1975 prese parte a dodici delle quattordici gare del mondiale debuttando su una March 741: si qualificò col 26º tempo e fu la prima donna a qualificarsi per un gran premio dai tempi di Maria Teresa de Filippis nel lontano 1958.

Il gran premio di Spagna corso sul Circuito del Montjuich di Barcellona, consegnò Lella Lombardi alla storia della Formula 1. Al 25º giro la Hill di Rolf Stommelen perse l’alettone e volò in mezzo alla folla, provocando quattro morti e numerosi feriti: la direzione di gara decise di sospendere la corsa, e per la prima volta in Formula 1 ai piloti e alle scuderie fu assegnato un punteggio dimezzato non essendo stata percorsa la distanza minima. Al momento della sospensione della corsa, Lella Lombardi era sesta a due giri dal leader Jochen Mass: diventò quindi la prima e fino a oggi unica donna a conquistare punti in F1.

Nel 1976 la Lombardi partecipò a soli quattro GP ottenendo come miglior risultato un dodicesimo posto al gran premio d’Austria al volante di una Brabham BT44B Cosworth.

Dall’anno seguente Lella si concentrò sul campionato europeo turismo con l’Alfa GTV6, e nel 1985 solo il fatto di non gareggiare nella classe di maggior cilindrata le impedì di aggiudicarsi il titolo piloti, contribuendo però in maniera determinante ai quattro successi consecutivi nel campionato da parte dell’Alfa Romeo.

Nel 1988 si ritirò dalle competizioni come pilota, diventando team manager e aprendo la scuderia Lombardi Autosport.

Morì prematuramente di cancro poco prima di compiere 51 anni, nel marzo del 1992 a Milano.

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Oltre a Maria Teresa De Filippi (Spoiler n° 246) e Lella Lombardi altre donne hanno tentato di qualificarsi per la partenza di un Gran Premio iridato.

Ricordiamo l’inglese Divina Galica (1) (1976 e 1978) la sudafricana Desiree Wilson (2) (1980-1981) e la connazionale Giovanna Amati (3) (1992).

In tempi più recenti c’è stato un rilancio delle presenze femminili nella massima formula. Per prima è da menzionare la sfortunata Maria de Villota (4), figlia d’arte e collaudatrice del team Marussia, la partecipazione ad alcune sessione di prove libere della moglie di Toto Wolff, Suzie Stoddart Wolff (5) con la Williams, nonchè la collaudatrice del team Alfa Romeo, la colombiana Tatiana Calderon (6).

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Per un buon bicchiere

Di pari passo da Trevisan il buon vino e l’ottima frutta

N

on solo vino, quello buono, ma anche frutta, tante varietà coltivate con amore e passione.

Questa è la realtà dei Trevisan, una famiglia di coltivatori il cui cognome coincide con il nome del borgo gradiscano in cui è attiva da generazioni.

L’azienda fu fondata agli inizi degli anni ‘40 da nonna Giuseppina e nonno Gaetano, che coltivavano i primi campi di mais, frumento e girasole, e i primi vigneti a Gradisca d’Isonzo, in provincia di Gorizia. Puntavano pure molto sull’allevamento di bovini e suini, al punto che nel borgo gradiscano fior fiore di norcini crearono una vera e propria scuola. Fu quindi il figlio Dario Trevisan con la moglie Patrizia Valent - tra la fine degli

anni ‘90 e l’inizio dei 2000 - ad affiancare alla classica “frasca” la frutticoltura con varietà di pesche, albicocche, susine e ciliegie.

Gli anni passano e i tempi cambiano al punto che le ambizioni aumentano nel giovane figlio Matteo (classe 1992)

che, sin dalla tenera età dimostra una forte passione per la natura e il territorio. Diplomatosi nel 2011 all’Istituto Tecnico Agrario “Brignoli” di Gradisca, si mette completamente al lavoro in azienda. Da sempre attento all’innovazione e con una forte dedizione al lavoro in campagna e in cantina, decide di imbottigliare l’intera vendemmia del 2012, per fornire il giusto prestigio ai propri vini, sia bianchi sia rossi.

L’azienda punta così sui vitigni autoctoni, che hanno trovato il terroir più adatto ed espressivo all’interno della DOC Isonzo, contraddistinta dalla presenza dell’omonimo fiume, caro alla patria.

La produzione conta circa 20.000 bottiglie annue tra Malvasia,

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di Claudio Soranzo Friulano, Sauvignon, Cabernet Franc e Merlot, vitigni appartenenti all’area di produzione denominata “Friuli Isonzo”, i cui vigneti si trovano fra i Comuni di Gradisca e Romans d’Isonzo.

Il Friulano fino all’annata 2018 veniva nominato “Tre Blanc”, dove “Tre” stava per le prime 3 lettere del cognome “Trevisan” e “Blanc” dal francese “più bianco” (o anche in friulano “bianco”).

Lo stile dei vini dell’azienda Trevisan parte da una minuziosa selezione delle uve, portate in super maturazione;

mediante la vinificazione classica a temperatura controllata riescono a esprimere il territorio nella bottiglia. I bianchi maturano in acciaio, mentre i rossi vengano affinati in botti di legno, ricercate nel tempo in base alle caratteristiche di ciascuna varietà.

Il 2019 è stato un anno di svolta attraverso la nuova etichetta lanciata per l’annata 2018 e la prima partecipazione al Vinitaly, un test obbligatorio per capire il trend dei consumatori e per raccogliere opinioni sui vini prodotti.

Partiti per la fiera di Verona con poche aspettative, la manifestazione ha però concesso di estendere la vendita su altri mercati esteri, oltre all’Austria su cui era già presente, e di ampliare e consolidare l’area italiana. Inoltre nello stesso anno sono state proposte diverse occasioni di degustazione cibo-vino denominate “Sfumature d’Isonzo”, dove ai vini dell’azienda venivano abbinati prodotti locali del territorio, per far conoscere la propria realtà e parimenti i prodotti e le aziende con le quali hanno stretto delle significative collaborazioni.

A questo punto quale sarà il futuro dell’azienda Trevisan? Innanzitutto ampliare e differenziare le proposte mirate a estendere la conoscenza dei vitigni autoctoni e del territorio, e poi abbinare maggiormente la viticoltura alla frutticoltura. All’area commerciale si affiancherà quindi necessariamente tutto lo studio continuo e consapevole in vigneto e in cantina, doveroso per poter puntare nel tempo a un miglioramento continuo del prodotto messo sul mercato. E questo non è certamente poco.

Azienda Agricola BORGO TREVISAN Via Borgo Trevisan, 24 34072 Gradisca d’Isonzo (Go)

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In tempi di Corona Virus c’è il recupero di diversi tracciati che la Formula 1 aveva tralasciato

a cura di Flavio De Crignis

Siamo al

Nurburgring

Storia gloriosa quella del mitico Nurburgring, anche se negli ultimi anni è mancata la presenza della Formula 1.

Il rivoluzionato calendario del 2020 ha comunque offerto la possibilità di un rientro nel giro dell’automobilismo che conta a questo impianto che va ad ospitare l’inedito Gran Premio dell’Eifel.

Con questa inedita titolazione il Nurburgring va a consolidare il suo

primato tutto particolare che lo ha visto ospitare più Gran Premi a diverso nome nel corso della sua storia recente.

Il Nurburgring (GP Strecke) infatti ha finora ospitato due edizioni del Gran Premio drl Lussemburgo, dodici edizioni del Gran Premio d’Europa, quattro edizioni del Gran Premio di Germania cui va ad aggiungersi il prossimo dedicato all’Eifel.

L’Eifel è un altopiano che si trova tra i Lander della Renania Palatinato e Nord Reno-Westfalia in un perimetro delimitato tra le città di Aquisgrana/Aachen – Coblenza/Koblenz – Treviri/Trier dove per l’appunto è situato il circuito.

Il circuito del Nurburgring GP Streke misura 5148 metri, è articolato su 15 curve di cui otto sinistrorse e sette destrorse.

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Ascari, Farina ed Alboreto sono i piloti italiani ad aver vinto al Nurburgring: i primi due sul Nordscleife (ossia il tracciato lungo), Alboreto nel 1985 sul GP Strecke (il tracciato rinnovato). Curioso è il fatto che tutti e tre questi piloti hanno pure vinto la 1000 chilometri del Nurburgring, una popolare gara di durata; Ascari e Farina nel 1953, Alboreto nel 1982.

Farina ed Alboreto inoltre hanno colto sul tracciato dell’Eifel la loro ultima vittoria in Formula 1.

Il castello di Nurburg

Vettel ha primeggiato sul GP Strecke nel 2013 con la Red Bull

La Ferrari al Nurburgring ha vinto tredici gran premi iridati

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a cura di Germano Danielis

SCIMITAR CONCEPT del 1959 La Olin Mathieson Chemical Corporation, una società mineraria e chimica con sede nel Missouri, entrò nel business dell’alluminio a metà degli anni ‘50. Siccome l’alluminio aveva molte applicazioni pratiche nella costruzione di automobili, per motivi di marketing la società decise di dar forme a tre veicoli per dimostrare le applicazioni funzionali e decorative dell’alluminio nelle automobili.

Alla Karosseriewerk Reuter di Stoccarda, venne quindi conferito l’incarico della costruzione di tre concept cars su telai Chrysler di fascia media.

Le tre vetture avevano gli stessi schemi di verniciatura, la stessa fascia anteriore e posteriore, e la stessa griglia a forma di V che fungeva anche da paraurti e che era un’evoluzione di un concetto di Cadillac. Tutti e tre i veicoli erano azionati da motori OHV V8 da 4000 cc e avevano una lunghezza di 5 metri e mezzo.

Il nome del progetto era stato ispirato dalla forma pronunciata simile a una scimitarra (una sciabola turca a lama curva), che si estende verso l’alto dal parafango anteriore inferiore alla parte superiore del parafango posteriore .

Per dimostrare la versatilità del progetto le tre vetture furono costruite con carrozzerie diverse: una decappottabile con tettuccio rigido, un’ammiraglia per la città , e una station wagon

per i weekend.

Dopo il completamento, le tre vetture furono esposte al Salone dell’Auto di Ginevra del 1959 e poi al Salone Internazionale dell’Automobile del 1961 a New York. La loro carriera promozionale è durata circa tre anni, rimanendo un esercizio stilistico. Due fanno parte di rispettive collezioni, mentre la station wagon si trova nel National Automobile Museum a Reno nel Nevada.

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FIAT ABARTH 850 ALLEMANO del 1959 La carrozzeria Allemano nasce a Torino nel 1928, ma solo dopo il secondo conflitto mondiale l’attività procederà a pieno regime. Già alla fine di quel decennio la neonata Ferrari commissionò ad Allemano una sua interpretazione su base Ferrari 166, e negli anni seguenti si fecero frequenti le sue interpretazioni su basi Fiat e Lancia. Famose resteranno le Fiat 1100 nelle sue versioni coupé e cabriolet, realizzate nel 1954, nonché della bella Lancia Aurelia cabriolet.

Queste vetture, sebbene prodotte in tiratura assai limitata, riscossero un notevole successo sia presso la clientela sia presso le stesse Case automobilistiche che affidavano ad Allemano le loro vetture.

Nel 1959 al Salone di Francoforte venne presentata la Abarth 850 Allemano, basata sul pianale della Fiat 600 con un motore sotto i 1000 cc che sviluppava una potenza di 52 cavalli.

Grazie alla carrozzeria in lega leggera la vettura poteva raggiungere la velocità di 160 Km/h.

La piccola coupé, molto elegante e confortevole, fu ben accol-

ta dal pubblico ma l’alto prezzo di vendita limitò fortemente gli ordinativi. In riferimento al costo, la vettura su base Fiat si inseriva nella fascia di prezzo nella quale si potevano trovare anche la Porsche Speedster e l’Alfa Romeo Giulietta Spider.

Sebbene il numero esatto di vetture prodotte non sia noto, si ritiene che siano stati costruiti meno di 200 esemplari, e di questi dieci sono ancora circolanti negli USA.

AUSTRO – DAIMLER ADR8 del 1932 La filiale austriaca dell’azienda tedesca Daimler è stata fondata da Eduard Fischer e Paul Daimler, figlio del fondatore dell’azienda Gottlieb Daimler, all’inizio del XX secolo per produrre Daimler su licenza. Nel luglio 1906 Ferdinand Porsche divenne responsabile tecnico e l’azienda crebbe rapidamente e con successo. Nel 1927 l’azienda annunciò una svolta nel design dell’auto e l’anno seguente presentò all’Olympia Show del 1928 a Londra la ADR8. La macchina ricevette grandi elogi, ma per una pesante auto di lusso il motore a 6 cilindri si dimostrò sottostimato, così nel 1930 per l’ADR8 fu progettato un motore da 4,6 litri a 8 cilindri. Di questa vettura ne furono costruiti una cinquantina di esemplari.

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L’Algarve è la regione più meridionale del Portogallo.

Il tracciato di Portimao entra nel giro della massima formula con un potenziale di

a cura di Valerio De Crignis

tutto

rispetto

Berger e Mansell sono i piloti Ferrari vincenti nel paese lusitano

Riccardo Patrese è l’unico italiano ad aver vinto in Portogallo

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Primo vincitore del Gran Premio del Portogallo: Stirling Moss nel 1958 con la Vanwall.

Ultimo vincitore del Gran Premio del Portogallo: Jacques Villeneuve nel 1996 con la Williams La Ferrari ha vinto il Gran Premio del Portogallo nel 1989 con Gerhard Berger e nel 1990 con Nigel Mansell.

Riccardo Patrese è l’unico pilota italiano ad essersi sffermato nella la gara lusitana, concretizzo’ questo

risultato nel 1991 con la Williams.

La stessa Williams è ad oggi la scuderia con più vittorie in Portogallo: ben sei affermazioni seguita da Ferrari, Mc Laren e Cooper con due.

Finora il Gran Premio del Portogallo si è disputato sul tracciato di Porto/Boavista (stradale lungo 5426 metri) nel 1958 e 1960, su quello di Lisbona/Monsanto (stradale di 5416 metri) nel 1959 e su quello di Estoril

La Formula 1 manca in Portogallo dal 1996. Ultimo vincitore Jacques Villeneuve con la Williams

(permanente lungo 4182 metri) dal 1984 al 1996.

Portimao quindi sarà il quinto circuito ad ospitare la gara nazionale. Il moderno impianto (già utilizzato per gare internazionali di motociclismo) è caratterizzato da un lungo rettilineo partenza/ arrivo e dalla possibilità di venir utilizzato in 64 diverse configurazioni.

Portimao è lungo 4692 metri, è stato inaugurato nell’ottobre del 2008 consta di 15 curve di cui 8 con raggio a destra e 7 sinistrorse.

L’Algarve è la regione più meridionale del Portogallo. È una terra a forte vocazione turistica e può vantare spiagge meravigliose e mare limpido e fresco.

Portimao è situato nella parte occidentale della regione e conta una popolazione di circa 55 000 abitanti.

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CIVIDALE CASTELMONTE 2-3-4 ottobre 2020 È l’unica gara regionale iscritta a calendario.

La Cividale Castelmonte è l’appuntamento che tutti attendono per sentire nuovamente il rombo dei motori ed il piacere dello spettacolo ad esso collegato. Nel 2020 la Cividale Castelmonte sarà dunque

Federico Liber

L’unico

evento

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La Cividale Castelmonte,già di per se rappresenta un capitale: in questo particolarissimo 2020 è senza dubbio un capitale aggiunto e per la nostra regione è rimasto l’unico appuntamento automobilistico sportivo su cui possano contare gli amanti dell’automobilismo sportivo.

Ecco perchè, il valore di questa competizione, già di per se elevato ne esce rafforzato e rilanciato.

Un plauso particolare va agli organizzatori della Red White che hanno saputo aspettare l’evolversi della situazione fino al punto in cui sono stati garantiti i parametri tecnico-sportiviamministrativi che hanno permesso la messa in calendario della storica e mitica cronoscalata della città Ducale.

E questo, di per sè è un primo grande risultato, in un’era, come quella del Covid 19 dove tutto è improntato al dubbio ed all’incertezza. Confidando ovviamente che non intervengano condizioni negative per la disputa, va ribadito che l’appuntamento è molto atteso dagli appassionati che ormai sono a digiuno di gare da quasi un anno e non vedono l’ora di dare un

Thalmayr Johann valore sportivo ad un week end a base di automobilismo sportivo.

L’edizione 2020 della Cronoscalata del Santuario, porta con sè anche la validità per il Campionato Italiano Velocità in Montagna, fatto questo che avrà indiscutibili e positive ricadute sul parco partenti, contribuendo a rafforzare la qualità della manifestazione. La Cividale Castelmonte 2020

sarà valida anche per il Trofeo Italiano Velocità in Montagna, per il CeZ (Campionato Centro Europa) e per il Campionato Sloveno.

Non manca poi il consolidato abbinamento con le auto storiche elemento che da oltre trent’anni fa parte del copione della Cronoscalata e che ha sempre ricevuto l’entusiastica partecipazione del pubblico che da subito ha

Schneider Christian

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Fabrizio Pascolini manifestato il suo gradimento per la riuscita simbiosi sportiva.

I quasi sette chilometri che da Carraria portano a Castelmonte con una pendenza media del 6.4% ed un

dislivello di 408 metri e con i suoi allunghi, curve, dossi, varianti e doppi tornanti sono pronti ad ospitare l’edizione numero quarantatre della corsa: in tempi così difficile auspicare anche

una benedizione Mariana sulla cronoscalata è una cosa più che ragionevole, anzi forse necessaria per il futuro di mantenimento e crescita dell’automobilismo sportivo regionale.

Bubnic Milan Le foto relative alla Cividale Castelmonte di questo numero sono state gentilmente concesse dalla Scuderia Red White e sono di Dario Furlan e Galie Gianluca di Unopuntootto (https://www.unopuntootto.it/motorsport/#next)

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Dalle Valli del Natisone un bel segnale per l’automobilismo sportivo regionale: il primo autoraduno storico, un evento riuscito, e Il segnale di rinascita dell’automobilismo sportivo del Friuli Venezia Giulia è arrivato dal Cividalese con la disputa del 1° AUTORADUNO STORICO DELLE VALLI DEL NATISONE La manifestazione è stata un vero successo con la partecipazione di 66 auto e di 132 persone iscritte, mentre hanno dato un supporto volontario 18 persone.

L’Autoraduno si è sviluppato su di un percorso di 75 chilometri, quattro controlli orari e due controlli a timbro e un riordino nell’incontaminata e splendida cornice delle Valli del Natisone

PROMOSSO a pieni voti Trattandosi di un’iniziativa di tipo ludico non ha dato luogo a classifiche.

Al termine comunque grande e stata la soddisfazione degli organizzatori che hanno ringraziato chi ha supportato l’iniziativa e che doverosamente ricordiamo: AUTOFFICINA VENTURINI Azzida LA MARMI zona industriale Azzida

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Imola rientra nel giro dei circuiti importanti

potenziale a cura di Flavio De Crignis

futuro

Il nome dell’impianto è di per se prestigioso: Enzo e Dino Ferrari.

Anche la sua storia con il passar del tempo si è arricchita di contenuti legati al mondo dei Gran Premi anche se negli ultimi anni ha segnato un poco il passo.

La Formula 1 si presentò sul tracciato del Santerno il 21 aprile 1963 per la disputa del Gran Premio di Imola , gara non valida per il Campionato Mondiale.

La vittoria andò a Jim Clark con la Lotus davanti Jo Siffert e Bob Anderson.

L’episodio non ebbe alcuna continuità e la Formula 1 tornò ad Imola solo sedici anni dopo per la disputa del Gran Premio Dino Ferrari il 16 settembre 1979.

A vincere questa volta fu Niki Lauda con la Brabham Alfa Romeo (in quella che rimane ad oggi l’ultima vittoria per una monoposto di Formula 1 equipaggiata con un motore Alfa Romeo).

Lauda si impose davanti a Reutemann La curva della Tosa

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con la Lotus e Scheckter con la Ferrari.

Il Gran Premio Dino Ferrari era stato programmato come gara di prova in vista del Gran Premio d’Italia del 1980 che si tenne ad Imola nel settembre dello stesso anno e che avrebbe dovuto da quel momento tenersi in alternanza con Monza. La geniale idea di istituire il Gran Premio di San Marino e di disputarlo ad Imola non fece altro che aumentare in Italia l’interesse per la Formula 1 che raggiunse livelli molto elevati.

La bella storia del Gran Premio di San Marino durò per ventisei edizioni ed ebbe termine il 23 aprile 2006 quando vinse Michael Schumacher con la Ferrari davanti alla Renault di

Finora ad Imola, la Ferrari ha vinto otto volte

Piquet è stato il primo vincitore del Gran Premio di S. Marino Fernando Alonso.

Ora, con la rivoluzione imposta ai calendari dall’emergenza Covid 19, si

sono aperti spazi di inserimento per circuiti che fino a qualche mese fa nessuno avrebbe pensato di utilizzare,

Villeneuve ha corso sul tracciato del Santerno la sua ultima gara in Formula 1

ed infatti, Imola, si presenta al via con l’inedito Gran Premio dell’Emilia Romagna, terra che tra l’altro i motori ce li ha nel sangue.

E, il Gran Premio dell’Emilia Romagna ha subito fatto parlare di se per l’inedito format in cui va a disputarsi.

Infatti la gara emiliano-romagnola vedrà la disputa di una sessione di prove libere il sabato mattina, la sessione di prove ufficiali il sabato pomeriggio e la gara come al solito la domenica pomeriggio.

L’ultimo Gran Premio di San Marino si corse sulla distanza di 62 giri su di un tracciato di 4959 metri, mentre l’attuale tracciato è lungo 4909 metri.

Ricordiamo che ad Imola si corre in senso antiorario.

Schumacker è stato l’ultimo vincitore a Imola nel 2006

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una promessa 24

Un debutto di qualità nel campionato italiano FX series per Tommaso Lovatti:

Una grande stagione, quella del debutto, per il monfalconese Tommaso Lovatti, nel Campionato Italiano FX series.

Lovatti, (che ha ricevuto il supporto di Achille Guerrero) ha esordito all’autodromo Riccardo Paletti di Varano de Melegari vincendo gara 1 e piazzandosi secondo in gara 2.

Buone le prestazioni anche nel secondo appuntamento disputato all’autodromo di Magione, dove, dopo aver vinto gara 1 si è dovuto accontentare del quinto posto, (complici problemi al cambio) posizione che gli ha permesso di confermarsi al vertice della classifica del Campionato.

Lovatti va ad affrontare la seconda parte del Campionato contando di proseguire nel trend positivo fatto registrare finora.

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Si avvia al termine una stagione tribolata.

Chiuso il calendario ecco gli

ultimi

appuntamenti Finalmente si conosce lo sviluppo complessivo del Mondiale di Formula 1 che si concluderà verso metà dicembre.

Più nello specifico ecco spiegati gli ultimi appuntamenti.

GRAN PREMIO DI TURCHIA

CIRCUITO DI ISTANBUL PARK LUNGHEZZA: 5338 metri GIRI DA PERCORRERE: 58 DOMENICA 15 NOVEMBRE 2020

GRAN PREMIO DEL BAHREIN CIRCUITO DI SHAKIR LUNGHEZZA: 5412 metri GIRI DA PERCORRERE: 57 DOMENICA 29 NOVEMBRE 2020

GRAN PREMIO DI SHAKIR CIRCUITO: SHAKIR LUNGHEZZA: 5412 metri GIRI DA PERCORRERE: 57 DOMENICA 6 DICEMBRE 2020

GRAN PREMIO DI ABU DHABI CIRCUITO: YAS MARINA LUNGHEZZA: 5554 metri GIRI DA PERCORRERE: 53 DOMENICA 13 DICEMBRE 2020

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Monfalcone Expo Auto

Nella città dei cantieri una giornata all’insegna dei motori per la gioia degli appassionati locali. Un evento inedito, ma di successo. Tra gli espositori non poteva mancare un tocco racing portato dal pilota isontino Marco Naibo e dal Mazzoni Racing Team.

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Dall’album dei ricordi...

La spedizione della Scuderia Red White al rally RAC del 1999, con Zamparutti-Monsutti e Comelli-Candoni

Pink Panther

La giovane pilota isontina Veronica Bisconcin ha scelto un look decisamente inedito per la sua Peugeot 106 con la quale si cimenta nel campionato Formula Driver. Un look aggressivo con un bel tocco di femminilitĂ

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LA PROVA

LA PROVA LA PROVA LA PROVA LA PROVA di Claudio Soranzo

Duemila km con la BMW 330e Plug-in Hybrid: innamoramento a prima vista

Bella, decisamente bella nella sua livrea bianco neve, la BMW 330e Plug-in Hybrid è una vettura della quale t’innamori non subito, ma solo dopo qualche decina di chilometri, quando cominci ad apprezzare le sue qualità. Hai bisogno di un po’ di rodaggio sentimentale, trovare quel feeling che arriva a poco a poco, dopo una partenza in sordina in città. E’ fuori porta che inizia a farsi apprezzare, quando puoi sondare tutte le sue attrattive e cominciare a ricavare le risposte di ritorno che cercavi.

Un’auto che completa in pochi chilometri tutte le tue aspettative, così da farti sentire quel connubbio uomomacchina necessario per andare in brodo di giuggiole. Non sto proprio esagerando e lo potrete sicuramente condividere se avrete l’opportunità di provarla per almeno una trentina di chilometri, in condizioni diverse di traffico, di velocità e di comfort.

La nostra prova è durata ben oltre, arrivando a percorrere in 18 giorni ben 2.090 km, dei quali metà in autostrada e l’altra metà un mix di percorsi

extraurbani e località di montagna con passi alpini e un po’ di neve. Un test davvero completo che ha messo in luce le peculiarità della vettura tedesca, partendo dall’alimentazione ibrida che la fa consumare meno carburante e di conseguenza inquinare l’ambiente in maniera minore.

LA 330e Plug-in Hybrid ha una potenza cumulata di ben 252 cv e va da 0 a 100km/h in soli 6,0 secondi; ha un’autonomia con trazione solo elettrica di 60 km. Il consumo di carburante minimo parte dai 3,1 litri ogni 100

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km e le emissioni di CO2 combinate si fermano a 39 g/km, in base alla recente classificazione europea. Nel bagagliaio ci sono due tipi di plug, quello per la ricarica domestica (ogni notte nel garage di casa si ricaricava benissimo con una semplice prese di corrente a 220 V) e quello per la ricarica mediante la spina tripolare, da noi usata nelle ricariche appropriate nei garage degli alberghi o nelle colonnine delle banche. Un servizio inappuntabile e di poco costo, effettuato durante

le ore di riposo o delle commissioni in città.

Oltre a dei bellissimi cerchi in lega leggera da 18”, con lo styling a V bicolore e i pneumatici invernali Pirelli P-Zero Nero, il modello da noi usato aveva installati tutti i più recenti servizi tecnologici non solo per l’ottimizzazione della guida e l’interteinment, ma anche per una totale sicurezza in ogni

frangente e necessità.

Insomma, davvero un bell’andare con questa BMW 330e Plug-in Hybrid, che consigliamo vivamente non solo per il prezzo appropriato e non esagerato, ma anche e soprattutto per i 6.500 euro di ecobonus, che si risparmiano in base all’ultimo decreto legislativo.

Claudio Soranzo

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LE TERME DI ARTA Anche se mancano notizie sulla sua storia antica, il nome Arta deriva probabilmente dal latino arctu che significa “stretto”, con riferimento alla conformazione della valle in cui sorge il paese.

Le proprietà benefiche dell’acqua minerale sgorgante dalla fonte Pudia era conosciuta già dal Celti che ne facevano uso, e in epoca romana Julium Carnicum era campo di disinfezione e disinfestazione e anche luogo di villeggiatura per le matrone di Aquileia le quali sfruttavano le proprietà terapeutiche dell’acqua solforosa per la bellezza della pelle.

Durante il Medioevo la sorgente di Arta fu molto usata dalla popolazione del luogo, e Quintiliano Ermacora ne sottolineò la proprietà curativa in campo dermatologico. All’inizio del 1800 iniziò lo studio scientifico delle acque sino alla completa e documentata analisi qualitativa e quantitativa.

Nel 1870 si inaugurò il primo stabilimento termale, a cui fece seguito l’organizzazione turistica della cittadina. Arta vantava a quel tempo molti ospiti illustri, tra i quali vi fu anche Giosuè Carducci. Oggi Arta Terme è una frequentata stazione termale e di villeggiatura col moderno stabilimento del parco di Fonte Pudia. L’acqua sgorga a una temperatura di 9° C ed è minerale con caratteristiche solfato-calcico-magnesiaca-sulfurea, usata

Foto dal sito internet delle Terme di Arta

per bagni, fanghi, inalazioni e cure idropiche è tra le più importanti d’Italia.

L’acqua della fonte Pudia viene usata anche per le cure inalatorie come inalazione, aerosol, nebulizzazione e insufflazione.

Le cure termali convenzionate con il SSN sono: fangoterapia, rivolta a chi soffre di malattie dell’apparato osteo-articolare e di malattie artroreumatiche; bagno terapeutico per malattie artroreumatiche e dermatologiche, fangobalneoterapia, inalazioni (nebulizzazioni, aerosol, doccia e humages), cura idropinica per malattie dell’apparato gastroenterico, ciclo di cura per la sordità rinogena.

Immerso nella natura incontaminata, il Palazzo delle acque ospita un ampio spazio wellness, saune di diverse temperature, bagno turco, trattamenti docce emozionali, trattamenti estetici e percorsi benessere, piscine con zone idromassaggi.

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43 & LYLGDOH Comune di Cividale del Friuli

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Comune di Prepotto

Assessorato Regionale allo Sport

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