El Nuevo Miliario, nº 7 (diciembre 2008)

El Nuevo Miliario Boletín sobre Vías romanas, historia de los caminos y otros temas de geografía histórica Número 7. Diciembre de 2008

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PERSPECTIVAS DESDE EL PUENTE

El Nuevo Miliario Número 7, diciembre de 2008

SUMARIO — Editorial: Viajes y exilios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 — La calzada Carthago Nova – Complutum y la conquista árabo-bereber de Hispania, por Jesús J. López Moreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 — Perspectivas desde el puente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 — Puentes romanos en el tramo extremeño de la Vía de la Plata, por Asunción Morales y Teresa González Limón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 — El puente Mayor de Salamanca: historia y arqueología de un monumento bimilenario a través de la evolución de sus calzadas, por Luis R. Menéndez y Manuel C. Jiménez . . . . . . . . . . . . . . . . 18 — Puentes en el Renacimiento, por David Fernández - Ordóñez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 — Localización de Claudimoerium por igualación de áreas de triángulos esféricos, por Tomás F. Tornadijo . . 40 — Buscando vías entre los papeles. Miliarios y monedas romanas de la Comunidad de Madrid en fuentes documentales antiguas, por Jesús Rodríguez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 — Roma y el horizonte periférico, por Sergio González . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 — La mítica Tartesos, por Pedro Alegre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 — Epigrafía de los miliarios en la Vía de La Plata en la provincia de Salamanca (Cañada y Calzada de La Plata, 4), por Santiago Bayón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 — Lo que se dice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 — Novedades bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 — Boletín de suscripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 — Pautas para la presentación de originales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

El Nuevo Miliario Consejo de redacción: Carlos Caballero, Santiago Palomero, Guillermo Sven Reher Colaboradores de este número: Pedro Alegre, Santiago Bayón, Pedro Fernández Cocero, David Fernández-Ordóñez, Dimas García Moreno, Giacomo Gillani, Teresa González Limón, Sergio González Sánchez, Manuel C. Jiménez, Jesús J. López Moreno, Luis R. Menéndez Bueyes, Asunción Morales Hortelano, Jesús Rodríguez Morales, Tomás F. Tornadijo Fotos de portada: Diligencia-correo por el puente romano de Salamanca, hacia 1895. Litografía de Benedí, serie Historia del correo, 1947. Contraportada: Miliario en Kensington, Londres (foto C. Caballero) Contacto: Carlos Caballero; c/. María de Guzmán, 49. 5º C; 28003 MADRID; tel. 627 301 219. GuillermoSven Reher Díez; c/. Jordán, 23 5º Dcha; 28010 MADRID; tel. 658159256 Correo-e: elnuevomiliario@gmail.com Imprime: Cyan, proyectos y producciones editoriales. c/. Fuencarral, 70, Madrid Patrocina: Fundación Juanelo Turriano.

Depósito Legal: M-51.322-2005 ISSN: 1885-9534 El Nuevo Miliario no comparte necesariamente las opiniones vertidas por sus colaboradores, que son únicamente responsabilidad de los firmantes de los trabajos.

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EDITORIAL Viajes y exilios

En el pasado editorial comentamos un viaje asombroso, el de «Pomponio Flato» a los confines de la Galilea profunda, en la época de Jesús, nunca mejor dicho.

El protagonista había elegido el «exilio» voluntario como forma de conocimiento «en busca del saber y la certeza» que la metrópoli romana no le proporcionaba.

Por ello se adentró «en los más remotos rincones del Imperio e incluso allende de sus fronteras», como hacen número a número los esforzados argonautas investigadores que escriben sus cuitas, dudas y certezas en esta revista.

Los miliarios, en general y mucho más éste en particular, que les habla, somos grandes amigos de los viajeros y sabemos leer en la cara de cada caminante el olvido, el desamor, la avaricia, la ira, la ternura, el odio, la esperanza y todos esos signos distintivos, a través de los siglos, de la grandeza y miseria humana.

Uno de nuestros amigos más extravagantes y querido por todos, Gonzalo Arias, fue también hombre de exilios parciales, viajero permanente, como los judíos conversos portugueses «de ida y vuelta», entre sus traducciones en Europa y sus idas y venidas por las veredas de España, soñando quimeras quijotescas de paz y democracia, mientras desgranaba por sendas y derroteros la historia geográfica de España y sus caminos antiguos.

Viene a cuento todo este preámbulo por la lectura de un ensayo extraordinario de Henry Kamen, Los Desheredados: España y la Huella del exilio, en el que se dice, con mucho acierto que «España es el único país europeo que en el curso de los siglos ha intentado consolidarse no ofreciendo refugio a los exiliados, sino mediante una política de exclusión». La opinión de la comunidad miliaria, a la que me honro en pertenecer, y después de haber visto estas tierras y las gentes que las habitan más de dos milenios, es que aquí ha habido demasiados «exilios», demasiadas «exclusiones».

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Personajes de gran categoría intelectual y humana han conocido la damnatio memoriae del país que los vio nacer: desde Prisciliano a Lorca, desde Antonio Pérez a Gregorio Marañón, desde León el Hebreo a Max Aub, desde Sánchez Albornoz al mismo Américo Castro, desde Albéniz a Picasso, desde Blanco White a Buñuel junto a tantos otros «Grandes de España» que han sido «nominados» en las por otro lado inolvidables páginas de la Historia de los Heterodoxos de Don Marcelino Menéndez Pelayo, el campeón de la ortodoxia y sin embargo «descubridor» de lo mejor de la cultura española, a su pesar, al que nunca agradeceremos suficientemente su innegable esfuerzo.

Sólo entre 1492 y 1975 nos recuerda Kamen que «Tres millones de españoles abandonaron su tierra natal por sufrir presiones políticas, religiosas o económicas» y lo mejor de este ensayo es que está escrito por alguien «contaminado»: «Un expatriado que toda su vida ha vivido en el seno de culturas que le han acogido pero no eran la suya y que se ha enriquecido gracias precisamente a la riqueza de diversas tierras e idiomas no propias».

Ese mismo espíritu libre y crítico es el que encontramos en nuestro afamado Pomponio Flato, que recorre incansablemente el orbe romano en una sin par aventura y que inevitablemente acaba en «otro exilio» más allá del interior, en la misma Germania, entre los pueblos queruscos de la estirpe de los vándalos.

Igual de aventurero es el recorrido que nos propone en este número Jesús Joaquín López Moreno por la calzada Carthago Nova-Complutum con un final inesperado para la batalla de Guadalete en el campo de Sangonera, allá por los confines cantonales donde se acaba de inaugurar el Museo Arqva, Nacional de Arqueología Subacuática. Ni corto ni perezoso, «nues-

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tro hombre en Móstoles», Jesús Rodríguez Morales se adentra en los ignotos y peligrosos terrenos del saltus matritense para buscar vías, miliarios y monedas entre viejos papeles para llegar hasta la misma «Puerta de Moros» en el recinto SE de la misma villa, capital y corte de España. Santiago Bayón pastorea con maestría entre los miliarios hermanos de la Vía de la Plata en la provincia de Salamanca y Pedro Alegre vuelve al mito sobre un tema ya mítico de por sí, Tartessos, del que también opinó Gonzalo Arias en un mítico nº 62 de El Miliario Extravagente. Y si alguien quiere conocer la historia del puente de Salamanca y la picaresca variada que ha visto pasar, avenidas incluidas, debe leer el artículo de Luis R. Menéndez y Manuel C. Jimenez.

Puentes históricos, con el permiso de Manuel Durán, son los que nos presentan Asunción Morales y Teresa González en el tramo extremeño de la vía de la Plata, momento que aprovechamos para dar la bienvenida en El Nuevo Miliario a este elenco femenino de técnicas superiores, cuya presencia inteligente agradecemos.

La comunidad miliaria aprovecha para comentar los Congresos recientes de Lugo y Mérida, en los que sabemos que se ha hablado mucho y bien de nosotros y nuestros hermanos los puentes y es buena noticia que el Maestro Manuel Durán ya empieza a querer también los puentes altomedievales y, en este mismo número David Fernández-Ordoñez, se atreve con los puentes renacentistas como una nueva manera de concebir el universo conocido. La iustitia del puente, de la que versaba Palladio, se asocia con toda justicia a este ilustre apellido de uno de los mejores constructores de puentes contemporáneos.

hermosa, aunque se equivocara en el final, que ahora ya les puedo contar: «Condenado a permanecer no sé por cuanto tiempo en esta tierra ignota, donde reina un frío terrible y la noche es continua, recuerdo a veces los hechos de que fui testigo en Galilea y me pregunto si realmente ocurrieron o si fueron fruto de la fantasía morbosa, producida por mi enfermedad. Sea lo que sea, en definitiva poco importa, porque sólo esto tengo por cierto: Que dentro de unos años será como si nada hubiera existido, y nadie se acordará de Jesús, María y José, como nadie se acordará de mí, ni de ti Fabio, pues todo decae, desaparece y se pierde en el olvido, salvo la grandeza inmarcesible de Roma».

Pues, se equivocó, nosotros nos acordamos de él, de todos nuestros exiliados, Gonzalo Arias, incluido y con mucho cariño.

Valete, Viatores! Espero que encontréis también el sol, el agua, el aire, el cielo... y la compañía humana.

Volviendo a los exilios que nos han dado pie a este editorial cabe recordar en palabras de Kamen que «el verdadero florecimiento de la cultura del exilio se produjo cuando descubrió horizontes nuevos y universales inaccesibles a quienes permanecen física o mentalmente aferrados a su patria... Muchos exiliados se limitaron al pequeño mundo del que provenían.

Otros, sin embargo, lograron la universalidad porque se aferraron a los nuevos horizontes que existían más allá de su patria y adoptaron un lenguaje que no era provinciano sino accesible para todos. Ese es en suma, el gran don del exilio».

Uno de los exiliados más inteligentes, el poeta autor de «Cántico» Jorge Guillén, dejó escrito: «Para mí, el exilio no ha sido un fenómeno radical, porque en cualquier punto de la tierra vuelvo a encontrar lo esencial: el aire, el agua, el sol, el hombre, la compañía humana».

Viajes y exilios no serían nada si no se contasen; gracias a la literatura y al cine conocemos aventuras increíbles desde la de Gilgamesh a Ulises, desde la del Quijote por la Mancha a Joyce por Dublín, desde Blade Runner a Alien por esos mundos futuros sin Dios. Menos mal que Pomponio Flato nos legó una historia tan

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LA CALZADA CARTHAGO NOVA—COMPLUTUM Y SU POSIBLE RELACIÓN CON LA CONQUISTA MUSULMANA DE HISPANIA Jesús Joaquín López Moreno Asociación Cultural «La Carrahila» Correo—e: andarraix@hotmail.com La historiografía tradicional narra que Tariq, liberto de Musa, desembarcó en los alrededores de Gibraltar en el año 711, y fue en la batalla de Guadalete donde el primer contingente de invasores derrotó al rey visigodo Rodrigo. A partir de este famoso episodio se produce la rápida conquista musulmana de España. Sin embargo, este hecho no parece tan claro desde 1989, cuando se planteó la posibilidad que el desembarco y posterior batalla se produjera en una zona que poco tiene que ver con Gibraltar y más con las latitudes murcianas. No nos inunda ninguna sensación nacionalista que nos induzca en apropiarnos del hecho histórico que condicionó la Edad Media peninsular. Nuestra visión imparcial de la historia obliga a considerar lo propuesto por Joaquín Vallvé en su discurso leído ante la Real Academia de la Historia el 2 de abril de 1989, y publicado, en parte, en el X volumen de la revista de estudios árabes Al-Qantara. Desglosémoslo pues.

Tras hacer una crítica textual de las fuentes árabes, en la que se subraya las contradicciones existentes sobre la personalidad de Tariq, el autor llega a la conclusión que el desembarco del año 711 tuvo lugar en Cartagena, conocida a partir de entonces con el pseudónimo árabe al-Askar («El Campamento»). Con posterioridad, la batalla decisiva entre invasores y visigodos se llevaría a cabo en el campo de Sangonera, o vega del Guadalentín, y no a orillas del río Guadalete.

Nos dice Joaquín Vallvé que ya la Primera Crónica General (siglo XIII) se hizo eco de dos tradiciones contrarias sobre el lugar donde murió el rey visigodo: «El rey Rodrigo quando lo sopo, ayunto todos los godos que con ell eran; e fue atreuudamientre contra ellos, et fallolos en el rio que dizen Guadalet, que es acerca de la ciudad de Assidonna, la que agora dizen Xerez. E los cristianos estauan aquend el rio e los moros allende, pero algunos dizen que fue esta batalla en el camp de Sangonera, que es entre Murcia et Lorca». Y es que esta misma referencia a la batalla en el campo de Sangonera se manifiesta en otras fuentes latinas y romances. Sin embargo, hay autores como Louis Chalon, Sánchez Albornoz o Félix Hernández que rechazan la voz Sangonera y quieren identificarla con otros topónimos peninsulares de grafía parecida (Sidoña, as-Sawaqi, as-Sawani, Segoyuela de los Cornejos, Saguntia o Gigonza). Incluso, hay otros como Lévi-Provençal que la eluden. Pero la Primera Crónica General

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dice «camp de Sangonera» y corresponde al aludido en época andalusí como Fahs Sanqunira.

Es en Cartagena y su comarca (Ager Carthaginensis) donde Joaquín Vallvé asocia la mayoría de los topónimos citados en las fuentes árabes con el lugar donde se desarrolló la batalla decisiva, como el Wadi-t-Tín (“Río de Barro”), que se identifica con el río Guadalentín o Sangonera de forma clara, y no con el Guadalete.

Otras fuentes árabes citan Qartayannat (Cartagena) como el lugar de la batalla. Otra prueba sería que fue Teodomiro, conde o gobernador de la Carthaginensis, y no de las costas del Estrecho de Gibraltar, quien escribió a Rodrigo para comunicarle la sorpresiva invasión: «han llegado a nuestra tierra unas gentes, pero no sé si han venido por el cielo o por la tierra».

Concluye el autor su investigación narrando que los invasores ocuparon primero la ciudad de Cartagena, donde establecieron el primer campamento llamado al-Askar. Mientras recibían refuerzos, Rodrigo, avisado por Teodomiro, tuvo tiempo para acudir con sus tropas.

La batalla acaecida en el campo de Sangonera obligó a Teodomiro a negociar con los musulmanes tras la muerte del rey visigodo, negociación que se refleja en el pacto con Abd al-Aziz, hijo de Musa, en abril del año 713. Es este documento la primera y única fecha segura de la cronología de la conquista musulmana.

Otro dato significativo es que Cartagena no apareciera mencionada en la firma del pacto, no porque no fuera ciudad importante, sino porque fue conquistada por la fuerza de las armas, y, por tanto, no estuvo sujeta al régimen de capitulación establecido.

Esta ha sido una efímera síntesis de las Nuevas ideas sobre la conquista árabe de España. Toponimia y onomástica del eminente arabista Joaquín Vallvé.

Quisiéramos continuar el presente escrito con una nueva aportación arqueológica dada en uno de los dos lugares donde se desencadenó la sangrienta batalla según la Primera Crónica General.

En noviembre de 2007, tuvimos la ocasión de presentar al público asistente en el IV Congreso Internacional Valle de Ricote nuestro nuevo hallazgo arqueológico referente a más de 100 metros de calzada romana pavimentada en el puerto de La Losilla (Ulea, Murcia).

Os remitimos a las actas ya publicadas del respectivo

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congreso para quien quisiera adentrarse sobre este descubrimiento realizado por la Asociación Cultural «La Carrahila» en marzo de 2006. En dicho estudio, hicimos una descripción detallada del trazado topográfico de la vía pública que unía Carthago Nova y Complutum por los términos de los murcianos municipios de Abarán, Blanca, Ulea y Archena. Estudios posteriores nos han permitido conocer su recorrido por la totalidad de la provincia de Murcia. Aunque este escrito está hoy en barbecho, quisiéramos avanzar un nuevo hallazgo de un tramo de esta misma calzada romana, y que podría estar en directa relación con el episodio histórico aquí comunicado.

Entre las aportaciones dadas en nuestro artículo de 2007, manifestamos la localización absoluta del miliario del puerto de La Losilla en el actual mojón divisor de los términos municipales de Ulea y Archena, a pies de la CN-301 y en las inmediaciones de la venta de la Rambla. El desaparecido miliario está fechado en época de Tiberio (31/33 d.C.) y marcaba 58 o 59 millas (85,9 o 87,4 kilómetros) en relación con Carthago Nova. Es desde el término de Hellín (Albacete) donde la vía pública aparece asociada en varias zonas con el trazado de la vía pecuaria denominada Cañada Real de La Mancha a Murcia o de Los Cabañiles. Con esta premisa, y con otros datos, podemos conocer el trayecto de la calzada restante entre Archena y Murcia.

Una vez pasado el miliario, la calzada continuaba por el camino de la Anchosa para introducirse en Lorquí y El Llano de Molina (Molina de Segura), donde cruzaba el cauce del Tader a través del hoy desaparecido puente Almanzora. A partir de aquí, la calzada discurría por su margen derecha ligada a la vía pecuaria continuadora de la anterior y denominada Vereda del Puente Almanzora, que la tenemos registrada por suelo de Alguazas y Las Torres de Cotillas. La vía proseguía su travesía pasando junto al Azud de la Contraparada para entrar en Alcantarilla por la calle denominada Camino de los Romanos. Es al sur de este municipio donde hemos hallado nuevos restos viarios en el pago de Voz Negra, justo en el campo de Sangonera. Ya Juan Lozano, en 1794, afirmó que el camino «se dirigía por el ocaso de la Buznegra cerca de Alcantarilla, donde le tenemos á la vista. Lo recto de él, la tierra, apretada con el cascajo, y arena; tierra de color distinto al de las Azas proximas; el concepto del vulgo, que aun le llama de los Romanos; todo prueba y comprueba». En 1989, Francisco Brotóns evidenció la posible calzada en este mismo paraje, revelada en el cambio de tonalidad del cereal sembrado. Utilizando estas informaciones, hemos rastreado la zona con las fotografías del vuelo americano de 1956, y, evidentemente allí, en el subsuelo del campo de Sangonera, se muestran unos 650 metros de la calzada que unía el centro peninsular con la importante ciudad portuaria (coordenadas UTM x: 655.875 / y: 4.201.491). Una posterior prospección en superficie nos ha dado la presencia de dos posibles

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Calzada Carthago Nova-Complutum en el campo Sangonera (Murcia). Fotografías aéreas de 1956 y en la de 2003

losas de su pavimentación, al parecer levantadas en las tareas agrícolas de desfonde según se aprecia en la marca de una de ellas.

Pero lo más interesante para nosotros es la dirección que muestra la calzada. Esta se dirige hacia el suroeste con claros indicios de cruzar el cauce del río Guadalentín o Sangonera. ¿Pero esta calzada no atravesaba el puerto de La Cadena? En efecto, Pierre Sillères publicó un gran estudio sobre esta vía romana en 1982, haciéndola pasar por este puerto al aludir que el miliario de La Losilla no tenía una procedencia autóctona, sino que procedía del área de Cieza. Lo manifestó el autor francés para equiparar lo marcado por el miliario y la distancia existente entre Cartagena y Cieza, y, de este modo, poder hacer transitar el trazado de la calzada por el puerto de La Cadena, cuyo paso era utilizado en época andalusí. En 1997, Francisco Brotóns, queriendo ver una procedencia autóctona del miliario de La Losilla en la venta de la Rambla, rectificó el trazado de la calzada, haciéndola bordear por el oeste de la sierra de Carrascoy. De este modo, desde Cartagena se dirigía para atravesar el cauce del Guadalentín antes de llegar al núcleo urbano de Librilla, y, desde aquí, dirigirse hacia Alcantarilla por su margen izquierda. Diez años después, nosotros hemos verificado que el miliario procedía de la venta de la Rambla, y es más, hemos dado su ubicación absoluta apuntada más arriba. Somos parcialmente partidarios del trazado propuesto por Francisco Brotóns, aunque,

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como evidencia la dirección que toma la calzada en el campo de Sangonera, tenemos que corregir al anterior autor haciéndola cruzar el cauce del Guadalentín por el sur de Alcantarilla, para bordear la sierra de Carrascoy por su margen derecha.

Hecha esta nueva rectificación del trazado de la calzada Carthago Nova-Complutum, quisiéramos concluir volviendo a retomar la línea narrativa. Siguiendo a Joaquín Vallvé y a la Primera Crónica General, la famosa batalla pudo haber acaecido en el campo de Sangonera, vega del Guadalentín. El trazado de la antigua vía pública cruzando el cauce del río por este lugar puede servir para desvelar los proemios de la batalla que condicionó la Edad Media. Como cuenta la crónica del siglo XIII, «los cristianos estauan aquend el rio e los moros allende». Es decir, cuando Teodomiro llamó a Rodrigo, este debió acudir desde el norte hacia el campo de Sangonera por la calzada, posicionándose en la margen izquierda del río. Al otro lado se encontraría el contingente musulmán procedente del campamento de Cartagena. Los posteriores hechos sangrientos quizás haya que buscarlos en la voz Sangonera. Sobre este topónimo, Robert Pocklington nos dijo que procedía del latín Sanguinaria. Su significado no merece de traducción alguna y podría hacer alusión a la dramática batalla en la que fue derrotado el rey Rodrigo. Otro topónimo más significativo, y dado al sur de Alcantarilla, es Almazora, del árabe al-Mansura («La Victoriosa» o «el lugar de la victoria»). Como hemos visto, esta misma palabra fue empleada para denominar el puente de la antigua calzada a su paso sobre el río Segura. El significado de ambos homónimos, al igual que Sanguinaria, podría aludir el lugar donde vencieron los musulmanes al ejército visigodo.

La evidencia toponímica de la zona refuerza la hipótesis de Joaquín Vallvé.

Bibliografía BROTÓNS YAGÜE, F., «La calzada romana Carthago Nova-Saltigi-Complutum. El segmento viario entre Cartagena y Cieza», Congreso Nacional de Arqueología, XXIV (Cartagena, 1997), Murcia, 1999, 269-280.

LÓPEZ MORENO, J. J., «La calzada Carthago NovaComplutum y sus enlaces con el Valle de Ricote», Actas IV Congreso Internacional Valle de Ricote. Ricote, 8/11 Nov. 2007, Abarán (Murcia), 2007, 339-352.

LOZANO, J., Bastitania y Contestania del Reino de Murcia, Academia Alfonso X el Sabio, Murcia, 1980 (reimpresión por offset de la edición de 1794).

POCKLINGTON, R., Estudios toponímicos en torno a los orígenes de Murcia, Academia Alfonso X el Sabio, Murcia, 1990.

SILLIÈRES, P., «Une grande route romaine menant à Carthagène: La voie Saltigi-Carthago Nova», Madrider Mitteilungen, 23, 1982, 247-257.

VALLVÉ, J., «Nuevas ideas sobre la conquista árabe de España. Toponimia y onomástica», Al-Qantara, X, Fasc. 1, 1989, 51-150.

Calzada Carthago Nova-Complutum. Tramo CartagenaArchena (Murcia)

Por otro lado, el posible desembarco en Cartagena no está fuera de lógica. Desde aquí partía una de las principales vías romanas de Hispania. La calzada Carthago Nova-Complutum continuaba en uso en los albores del siglo VIII, y enlazaba con Toledo, capital del reino visigodo a conquistar por los musulmanes. La fuente que lo corrobora la tenemos en la descripción del itinerario Qartayanna-Tulaytula hecha por al-‘Udri en el siglo XI. Pudo ser esta la ruta seguida por el rey Rodrigo y por los recién desembarcados para acudir hacia el campo de Sangonera, lugar donde acaeció la dramática batalla y el comenzó de la conquista musulmana de Hispania según Joaquín Vallvé y una de las dos versiones dadas en la Primera Crónica General.

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PERSPECTIVAS DESDE EL PUENTE Admirado desde antiguo por su singularidad, el puente ha sido objeto de estudio en todas las épocas. Materia de catálogo sistemático, exponente de la consecución de nuevos retos ingenieriles y, a menudo, audaz espectáculo estético, el puente ha vivido también, en los últimos años, una revolución en los métodos de estudio, con la aplicación de nuevas tecnologías que han permitido elaborar diferentes interpretaciones, la realización de intervenciones arqueológicas en el entorno de algunos de ellos, y la visión de la totalidad desde la óptica de nuevos parámetros que han permitido poner en entredicho el origen ancestral tradicionalmente atribuido a algunos otros.

Del mismo modo que la vía romana puede a menudo existir sin el puente, el puente es también, en muchos casos, el único exponente cierto del paso del camino antiguo por ese punto, y esa certeza ha animado también a El Nuevo Miliario a no permanecer ajeno a esa tradición investigadora y a los nuevos planteamientos.

En consecuencia, desde este número, se inicia una serie de artículos en las que se abordarán estas monumentales obras desde diferentes perspectivas. La serie se abre con un artículo dedicado a realizar una recopilación de puentes en el trazado de la Vía de la Plata, otro texto que proporciona una visión global de los puentes en el Renacimiento y, finalmente, las principales conclusiones de una intervención arqueológica realizada en el Puente Mayor de Salamanca.

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Todos ellos, y los que vendrán en los próximos números, serán nuestra modesta aportación al estudio de una estructura capital para el conocimiento y el desarrollo del mundo antiguo, una estructura tan elegante como funcional que nace siempre con el único objeto de unir y con el afán cierto de perdurar en el tiempo o, como se dice en el Puente de Alcántara, «perpetuam mansuri in saeculi mundi».

CINCO LIBROS SOBRE PUENTES Arenas de Pablo, J.J. (2003): Caminos en el aire: los puentes, Madrid.

Durán Fuentes, M. (2005): La construcción de puentes romanos en Hispania, Santiago de Compostela.

Fernández Ordóñez, J.A., Abad Balboa, T. y Chías Navarro, P. (1988): Catálogo de puentes anteriores a 1936: León, Madrid.

Fernández Troyano, L. (2004): Tierra sobre el agua. visión histórica universal de los puentes, Madrid.

Qulici, L. y Quilici, S. (1996): Strade romane: ponti e viadotti (Atlante Tematico di Topografia Antica, 5), Roma.

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PUENTES ROMANOS EN EL TRAMO EXTREMEÑO DE LA VÍA DE LA PLATA Asunción Morales Hortelano (Doctor Ingeniero de Caminos CEDEX, Ministerio de Fomento)

Teresa Gonzalez Limón (Arquitecto. Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino)

1. INTRODUCCIÓN En las proximidades de lo que fue el trazado de la antigua Vía romana conocida como de la Plata, se encuentra una serie numerosa y heterogénea de puentes, más o menos antiguos y mejor o peor conservados, cuya existencia, en la mayoría de los casos, guarda una estrecha relación con la propia Vía: sirvieron de sustento a la misma en tiempos de los romanos, en épocas posteriores, o estaban en Vías transversales que confluían a ella, como eje vertebrador norte-sur, de la zona oeste de la península ibérica.

En este trabajo únicamente se mencionan puentes del tramo extremeño de la citada Vía, que se pudieron estudiar gracias a un convenio firmado entre la Consejería de Cultura de la Junta de Extremadura y el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) del Ministerio de Fomento: «Caracterización del estado estructural y de los materiales de los puentes romanos del tramo extremeño de la Vía de la Plata», que formaba parte del proyecto Alba Plata, financiado por el Banco Europeo de Inversiones (BEI), cuyo principal objetivo era la recuperación y puesta en valor de la Vía de la Plata.

En cuanto a lo que a las actuaciones del CEDEX se refiere, dentro del marco de este proyecto, el trabajo se ciñó a la realización de los estudios necesarios, tanto teóricos como experimentales, que permitieran reunir de cada uno de los puentes de la citada Vía, o de su entorno próximo, una documentación lo suficientemente completa y rigurosa como para efectuar un diagnóstico de su estado actual y servir de base de referencia a cualquier actuación futura de restauración, reparación, consolidación, etc. que se considerara necesaria para el mantenimiento de estas estructuras.

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2. PUENTES HISTÓRICOS EN EL ENTORNO DE LA VÍA DE LA PLATA La construcción o existencia de un puente en una Vía antigua no tiene otro posible sentido que mantener la continuidad del camino a través de los inevitables cruces de arroyos y ríos con los que se encuentra, cuando por la importancia de su tránsito no se quiere depender de soluciones tales como buscar los vados en época de estiaje o recurrir al paso discontinuo mediante barcas. Ninguno de estos precarios recursos fue aceptable en el mundo romano para el tránsito de la conocida posteriormente como Vía de la Plata, que comunicaba Mérida con Astorga, sin duda por la importancia estratégica que tenía la Vía, tanto desde el punto de vista militar como comercial.

Así pues se construyeron estructuras, permanentes y duraderas, para salvar las corrientes de agua y conseguir la continuidad completa de la Vía en cualquier época del año. Además, reflexionando sobre el número de estructuras construidas de las que se tiene noticia, la dificultad de paso de algunos ríos, la magnificencia y solidez de las fábricas originales, la calidad de los materiales empleados, y las limitaciones propias de la época en cuanto a movimiento de tierras, extracción y traslado de materiales, medios de transporte, construcción de ataguías estancas, etc., realmente se puede colegir que además no escatimaron medios y esfuerzos en las soluciones de continuidad adoptadas para esta Vía.

La relación de puentes que se estudió en base al proyecto mencionado se estableció teniendo en cuenta los incluidos en la declaración de la Vía de la Plata como Bien de Interés Cultural, complementándose con otros, también romanos, que estaban en otras Vías conectadas con la que nos ocupa. Además, se incluyeron puentes de otras épocas de marcado valor monumental e histórico, que aunque se encuentran en el entorno próximo del trazado de la Vía, no tienen relación fun-

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Figura 1. Relación de puentes históricos en el entorno de la Vía de la Plata

cional directa con la misma. El conjunto (en sentido norte-sur) se relaciona a continuación (figura 1): Este conjunto de dieciocho puentes resulta heterogéneo en cuanto a su origen histórico, a su relación con la Vía de la Plata y a su estado de conservación.

En primer lugar, es notable como algunos, de origen romano cierto, han mantenido gran parte de su fábrica y permanecen en uso, como es el caso de los puentes sobre el Guadiana y sobre el arroyo Albarregas en Mérida y del puente de Cáparra.

De ellos, únicamente el puente sobre el Albarregas sustentaba la Vía de la Plata. De hecho, fue el punto de comienzo de la misma a su salida de Mérida. Se trata de una estructura de cuatro bóvedas principales de medio punto, de sólida sillería almohadillada, regularmente dispuesta y bien aparejada. Sin relación con la Vía está el puente más conocido de los de Mérida, el puente sobre el Guadiana, con 57 bóvedas de magnífica fábrica de sillería, de las que 44 mantienen la fábrica original romana en muy buen estado de conservación.

En cuanto al puente de Cáparra, sirvió de sustento a un camino transversal a la Vía de la Plata. De estos tres es el que más ha perdido su fisonomía romana,

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1. Puente sobre el río Ambroz, Hervás, Cáceres 2. Puente de Las Doncellas sobre el río Ambroz, Hervás, Cáceres.

3. Puente de Romanillos sobre el arroyo Romanillos, Aldeanuela del Camino, Cáceres.

4. Puente sobre el arroyo de la Garganta de la Buitrera, Aldeanueva del Camino, Cáceres.

5. Puente sobre el arroyo Hornacinos, Abadía, Cáceres.

6. Puente de Cáparra sobre el río Ambroz, Guijo de Granadilla, Cáceres.

7. Puente sobre el barranco de La Oliva, Villar de Plasencia, Cáceres.

8. Puente Guinea sobre el río Jerte, San Pedrillo, Carcaboso, Cáceres.

9. Puente sobre el río Jerte, Galisteo, Cáceres.

10. Puente sobre el arroyo Riolobos, Riolobos, Cáceres.

11. Puente de Alconétar sobre el río Tajo, Garrovillas, Cáceres.

12. Puente El Garro sobre el río Almonte, Garrovillas, Cáceres.

13. Puente sobre el río Salor, Cáceres.

14. Puente sobre el arroyo Santiago, Cáceres.

15. Puente sobre el río Ayuela, Casas de Don Antonio, Cáceres.

16. Puente sobre el río Aljucén, Aljucén, Badajoz.

17. Puente sobre el arroyo Albarregas, Mérida, Badajoz.

18. Puente sobre el río Guadiana, Mérida, Badajoz.

al haber sufrido una rehabilitación que consistió en el traslado del paramento de aguas abajo para ampliar la calzada. Aun así sus dos arcos centrales resultan magníficos, y en ellos se puede distinguir con toda claridad el carácter romano.

Otros puentes mencionados conservan restos, en ocasiones muy escasos, de la fábrica original romana, pero se arruinaron hace ya mucho tiempo, y sus fábricas son poco más que ruinas arqueológicas sin ningún tipo de posibilidad de recuperación funcional: puente de Aljucén, que conserva las primeras hiladas de las pilas y abundante sillería suelta, y que por la naturaleza de las piezas encontradas y algún grabado antiguo se puede deducir que fue un ejemplar magnífico de puente romano; puente de El Garro, se conservaba parte de un estribo que quedó sumergido en las aguas del embalse de Alcántara; puente de Alconétar, del cual cuatro de sus arcos y parte de algunas pilas han sido trasladados desde su ubicación original; puente de Las Doncellas, que actualmente sólo conserva parte de un estribo, que era de un solo arco, y que en 1865 se le anexionó un nuevo cuerpo de fábrica aguas arriba para ampliar la calzada, pero lamentablemente el conjunto se demolió en 1957 para construir un nuevo

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puente; puente Guinea, cuyos sillares reutilizados se pueden observar en otras construcciones de la zona, si bien quedan, en las proximidades de su ubicación original, algunas piezas labradas sueltas que pudieron pertenecer a la imposta.

En otros casos, está perfectamente documentada la existencia de un puente romano de la Vía de la Plata, pero nada se conserva de él, como son los casos de los puentes de Romanillos y de Aldeanueva del Camino, en cuyas ubicaciones existen puentes de épocas muy posteriores; los puentes de Riolobos y Casas de Don Antonio, de los que no queda nada, aunque del segundo de ellos puede haber algunos sillares en edificaciones próximas que en su día pudieron pertenecer al puente; puente sobre el río Salor del que no quedan restos, aunque existe un puente posterior que en ocasiones se ha identificado como romano, pero cuyo emplazamiento es incluso dudoso que coincida con el primitivo de la Vía de la Plata.

Otros puentes, simplemente, no están relacionados con la Vía y son de otras épocas, como es el caso de los puentes de Galisteo y del Barranco de la Oliva.

Así pues, la realidad material actual de muchas de las obras mencionadas que en origen sustentaron la Vía de la Plata, es que prácticamente han desaparecido o quedan pocos restos de ellas. Motivos hay muchos: sin duda el primero es el paso del tiempo, cuya huella a lo largo de casi 2000 años es simplemente inevitable.

Pero no sólo el tiempo, sino también otros factores han colaborado al deterioro o a la pérdida, total o parcial, de estas obras.

En primer lugar factores estructurales, principalmente en lo relativo a las cimentaciones. Es bien sabido que las construcciones romanas eran sólidas y han resultado muy duraderas en el tiempo; también cuidaban sus cimentaciones, buscando la roca sana y engrosando los elementos estructurales verticales en su basamento. Pero cuando los cimientos había que situarlos bajo el agua, tenían serias dificultadas para conseguir recintos estancos que permitieran ejecutar la obra con las mismas garantías que en superficie, lo que ha dado lugar a fallos estructurales de la cimentación de puentes romanos, principalmente cuando estos estaban situados en ríos caudalosos y con importantes crecidas.

También los factores políticos determinaron la destrucción de alguno de estos puentes en épocas antiguas; así, debido a las guerras y a sus estrategias militares, se han mutilado puentes ante la necesidad de defender o aislar un territorio. Además se pueden mencionar los motivos económicos, cuando en épocas de recesión y falta de medios materiales se ha recurrido al expolio de piedra tallada, procedente de obras romanas semiderruidas, para aprovecharla en otras edificaciones.

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Son especialmente lamentables los que podemos llamar factores funcionales, con lo que queremos referirnos a las situaciones en las que un puente antiguo por sus características dimensionales resultaba insuficiente y se recurrió a demolerlo para construir uno nuevo aprovechando los materiales ya labrados, o a modificar o rehabilitar de modo irreversible el antiguo.

Estos hechos, que hoy día parecen impensables, fueron bastante frecuentes en épocas donde la sensibilidad y valoración de lo antiguo no era un criterio a tener en cuenta a la hora de decidir estas actuaciones.

En lo que sigue, y a falta del espacio suficiente para describir con profusión todas las estructuras mencionadas, nos vamos a centrar en el que sin duda fue el paso más importante y difícil de la Vía de la Plata en el tramo extremeño, esto es, el paso sobre río Tajo, que se materializó a través del singular puente de Alconétar. Su ubicación es difícil de comprender, si no se tiene en cuenta la existencia de otro puente muy próximo, el de El Garro, situado sobre el río Almonte, que aunque mucho menos importante desde el punto de vista estructural, funcionalmente formaba un conjunto inseparable con el anterior, por las razones que se expondrán a continuación. Ambos se encontraban en el actual término municipal de Garrovillas, en la provincia de Cáceres.

3. EL CONJUNTO DE LOS PUENTES DE EL GARRO Y DE ALCONÉTAR Estos dos puentes se encontraban situados a unos 500 m entre sí. El puente de El Garro debió ser relativamente pequeño y se ubicaba muy cerca de la desembocadura del río Almonte en el Tajo, Mientras que el de Alconétar fue un puente de gran valor monumental, de importantes dimensiones, y sin duda el mayor de los puentes romanos que sustentaron la Vía de la Plata en su recorrido por Extremadura. Los restos del primero, tras la construcción de la presa de Alcántara (1969), han quedado sumergidos en el embalse generado por la misma. Lo mismo sucede con la ubicación original del puente de Alconétar, si bien es cierto que los restos más importantes se pueden aun contemplar al haber sido trasladados a un nuevo lugar, antes de la primera inundación del embalse.

La ubicación geográfica de ambas estructuras consideradas por separado carece de sentido. El puente de Alconétar se situó aguas arriba de la desembocadura del río Almonte, tributario del Tajo por su margen izquierda. En esta zona, la Vía discurría (en dirección sur-norte) por la margen izquierda del río Almonte, por lo que no hubiera sido necesario un puente sobre este río, siempre y cuando el cruce del Tajo se hubiera materializado aguas abajo de la desembocadura del mismo (Figura 2). La toponimia de «Alconétar», según Roldán Hervás, también une a ambos puentes: «A toda la zona se le llama de Alconétar, según la topo-

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Figura 2. Zona de cruce de la Vía de la Plata sobre los ríos Tajo y Almonte

nimia árabe que quiere decir los puentes aludiendo a éste (El Garro) y al vecino sobre el Tajo (Alconétar)».

nombre cuya significación de cabezos no cuadra mal a la disposición del terreno…» (Prieto Vives, 1925).

Así pues, el trazado de la Vía de la Plata en este punto, en principio parece establecer una complicación innecesaria, que añade una estructura de fábrica sobre el río Almonte que se podría haber evitado. El motivo de este trazado se ha explicado con dos teorías distintas, ambas ligadas al cerro situado en la confluencia de ambos ríos, ya que parece claro que el trazado se ideó para pasar expresamente por esta elevación. La diferencia de ambas teorías está en la explicación de lo que realmente hubo allí.

Para Caballero Zoreda y Roldán Hervás, se trataría de un castro o fortín defensivo: «…No podemos hablar de impericia en los ingenieros que tendieron el camino porque está sobradamente demostrado que eligieron en todo momento los mejores pasos… Descartada la imposibilidad técnica, puesto que el río no ofrece aquí además ninguna dificultad, queda una (razón) muy clara: la de comunicar con la calzada el castro romano que se levanta en la zona rocosa sobre la horquilla que forma la confluencia de ambos ríos…». (Roldán Hervás, 1971).

Para Mélida y Prieto Vives en este punto se ubicó la mansio Túrmulus: «… Las distancias del itinerario de Antonino inducen a situar aquí la mansión de Túrmulos,

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En cualquier caso, en el cerro se han encontrado restos de muros de origen romano que demuestran que

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existieron edificaciones de esta época. En la Edad Media seguía teniendo valor estratégico, al menos durante el tiempo en que ambos puentes eran practicables, y se alzó un recinto para la defensa del paso sobre el Tajo, en el que se encontraba, entre otras edificaciones, la conocida como Torre de Floripes, para cuya construcción se aprovecharon los materiales y sillares de las construcciones romanas anteriores. Este conjunto también está, en la actualidad, sumergido en el embalse generado por la presa de Alcántara.

Respecto al puente de El Garro, Fernández Casado, lo describe como «sobriamente romano», en 1981 pudo observar únicamente en la margen derecha un volumen con tres planos a escuadra que definían un estribo liso. En la parte izquierda descubrió un trozo de plataforma entre muros y por el nivel de ambas márgenes (el estribo de la parte derecha y el trozo de plataforma entre muros a la izquierda), interpretó que nunca tuvo bóvedas, indicando que probablemente se tratara de un puente con las pilas y los estribos de fábrica y la parte superior de tramos de madera. Su época de construcción más probable se encuadraría en el tiempo del emperador Trajano.

Centrándonos en el puente principal, es decir el de Alconétar, la Vía de la Plata cruzaba el río Tajo a través de este puente a su paso por lo que hoy es el Término Municipal de Garrovillas, también se le ha conocido con los nombres de Alconera, Mantible o Mansible.

Como se ha dicho, tras la construcción de la presa de Alcántara (1969), la ubicación del puente de Alconétar quedó inundada por las aguas del embalse. Dada la importancia monumental e histórica de este puente, sus restos más importantes se salvaron trasladándolos a una nueva ubicación. Actualmente se encuentra a la altura del PK 516 de la Carretera Nacional N—630, quedando el trazado de la Vía de la Plata en su lado oeste.

La datación exacta de este puente, dentro del periodo romano, presenta algunas controversias. Mayoritariamente se ha atribuido a Tiberio (Miñano, Madoz, Viu), a Trajano (Mélida, Prieto Vives), e incluso a Adriano (Fernández Casado), también es posible que fuera reconstruido dentro de la propia época romana, ya que el trazado de la Vía romana tiene un origen anterior a nuestra Era, pero los elementos ornamentales y formales de su fábrica hacen pensar en un momento posterior, ya dentro de la época del Imperio.

El posterior devenir histórico del puente hasta su práctica destrucción en la actualidad, es también difícil de reconstruir y datar con exactitud. Del análisis de los restos existentes y de la bibliografía sobre la materia se puede aproximar la cronología de este puente de la siguiente manera:

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— Fase 1: Construcción del puente en época romana, probablemente no anterior al emperador Trajano.

— Fase 2: El desarrollo, en el entorno, de diversos acontecimientos históricos, relacionados con la Reconquista, provocaron la destrucción parcial del puente. El daño mayor debió producirse en la margen derecha del río (la que se conserva en la actualidad). Estos daños pudieron ser provocados como medida defensiva, bien fuera por los árabes o por los propios reyes cristianos, pues en esta zona las luchas fueron muy intensas, y la comunicación norte—sur sólo era posible a través del puente de Alconétar, siendo por tanto una estructura estratégica.

Exactamente no se puede fijar la fecha en que quedó inutilizado, según Caballero Zoreda, el puente fue atravesado por Alfonso III en el año 881, y posteriormente por Ordoño II, rey de León entre los años 914 y 924. En principio se puede pensar que hasta esta fecha, el puente estaba operativo.

— Fase 3: Rehabilitación del puente entre 1230 y 1257, probablemente más cerca de la primera de las fechas mencionadas. Tras la reconquista, el puente pasa a manos de los Templarios, juntamente con el castillo medieval ubicado en sus proximidades, en pago por la ayuda prestada al rey Fernando II de León por los monjes del Temple. Éstos explotaron y cobraron diversos derechos de tránsito por el paso del Tajo a través del puente de Alconétar. Son varios los autores que se refieren a esta época y a los conflictos que resultaron de la gestión templaria. Hay algunas fuentes que parecen indicar que antes de 1260 abandonaron la zona, ya en época de decadencia de la Orden, aunque otras indican que permanecieron durante más tiempo, al menos hasta 1290, año en el que existe una confirmación del derecho de Portazgo, dada por Sancho IV en «Alconetera» a favor del Temple. Aunque también, en fecha intermedia, 1268, hay una donación a favor del infante Don Fernando de la Cerda, hecha por Alfonso X, que afecta al castillo y a toda la zona de Alconétar.

La reconstrucción de esta época afectaría principalmente a la parte derecha, y pudo incluso modificar en alguna medida la tipología del puente. De este momento es probablemente la pila denominada «Mesa del Obispo», quinta pila de las que se conservan, con unas dimensiones en planta, anchura y longitud, muy superiores a las anteriores. Los restos que permanecen de esta pila no señalan una fábrica claramente romana, ya que los sillares no son almohadillados y la fábrica no presenta la regularidad, dimensiones, aparejo y robustez de la parte más antigua. Algunos sillares sí son claramente romanos y evidencian que pertenecieron a la fábrica primitiva

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y se reutilizaron posteriormente. Lo mismo se puede decir de los pocos restos que quedan de las pilas siguientes, que pertenecerían también a la reparación de esta época.

— Fase 4: La primera referencia de su nueva ruina, después de la rehabilitación antes citada, es la de 1340, pero probablemente ya llevaba años fuera de uso, ya que el puente y el mencionado castillo habían pasado a manos de nobles que no se cuidaron de ellos.

En este caso, se piensa que el daño afectó principalmente a la parte central, donde la fuerza del río es mayor, produciéndose el fallo por causas estructurales ligadas a la cimentación.

— Fase 5: Entre 1569 y 1730 se intentó reparar con maderos, ya que estaban arruinados el cuarto arco de la parte derecha, así como los arcos de la zona donde la corriente del río es mayor.

— Fase 6: Según Prieto Vives, hasta el siglo XVIII subsiste la fábrica primitiva romana en las pilas y arcos de la margen izquierda, hasta que se produjo una ruina parcial en el penúltimo arco y pila de esta margen, provocando que al menos las cuatro pilas adyacentes, contadas hacia el centro del río, volcaran hacia la margen izquierda, al perder el contrarresto de la parte caída.

— Fase 7: Según los grabados de De Laborde, de principios del siglo XIX, el arco número 6, desde la margen derecha, subsistía. Para Prieto Vives probablemente era el arco original romano, mientras que Fernández Casado señala que proviene de una reconstrucción posterior, bien del siglo XIV o del año 1730. Además, también pudo existir otro arco, al menos hasta 1859, año en que el Ingeniero Baldomero Cobo, afirmaba que quedaban seis arcos en pie. En cualquier caso los datos son confusos, pues otros autores anteriores hablan de cuatro arcos (Ponz — 1772/1794, Cean Bermudez — 1832), mientras que en fecha intermedia, 1797, Fernando Rodríguez realiza un grabado del puente en el que aparecen en pie los seis primeros arcos de la margen derecha.

En los diversos proyectos que se sucedieron en la segunda mitad del siglo XIX, para restaurar la continuidad de la carretera a su paso por el Tajo en Alconétar se hace alguna mención a la ruina del puente, cuyos materiales se planteó aprovechar en la construcción de uno nuevo, e incluso reconstruir el existente apoyándose en la cimentación de las pilas.

Alguno de los documentos que así lo atestiguan son los siguientes:

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«…sólo resta que determinar si sería conveniente aprovechar para su emplazamiento el que ocupan las ruinas del que antiguamente existió allí, con el nombre de puente Mantible; porque la circunstancia de hallarse en pie cuatro de sus arcos y a flor de agua alguna de las pilas situadas en el álveo, ofrecen salvada a primera vista la dificultad de los cimientos en un río en que siempre deben ser sumamente costosos … el estado de los arcos aun existentes que a pesar de hallarse fuera del agua y sólo sujetos a su influencia en las crecidas, están próximos a arruinarse por las socavaciones producidas en la roca que le sirve de cimiento; lo cual parece presumir será otro tanto y en mayor escala en las pilas situadas en el álveo, donde los escombros procedentes de la ruina del resto de la obra represan las aguas y determinan una caída que produce nuevas causas de destrucción…» (Mendizábal y Francisco Lagasca — 1855). «…Finalmente se podría obtener alguna economía extrayendo la sillería necesaria en la construcción de los tres 1ºs trozos de la que existe amontonada y esparcida en el lecho del Tajo, procedente de la caída de 10 u 11 arcos del puente Mantible; pero no nos atrevemos a proponer esta aplicación por más racional que nos parezca pues aun cuando no se tocase para nada a los seis únicos arcos de dicho puente que permanecen en pie y creemos efectivamente dignos de respetarse por su antigüedad; que según las deducciones sacadas por los anticuarios de la inscripción de una sillería que se conserva todaVía implantada a la salida del puente data nada menos que del principio de nuestra Era Cristiana, dudamos de la aceptación que podría tener nuestra opinión acerca de la conveniencia de dar útil aplicación a unas piedras que durante siglos han permanecido cubiertas y casi ocultas por las aguas y las arenas del Tajo…» (Baldomero Cobo y Millán — 1859) — Fase 8: El estado del puente en 1925 era el siguiente: se conservaban parcialmente las dos últimas pilas de la margen izquierda, las siguientes consecutivas estaban en el lecho del río volcadas hacia la izquierda, quedaban algunos sillares de las pilas 7, 8 y 9 (contadas desde la margen derecha) y los arcos 1, 2, 3 y 5, con sus correspondientes pilas y los sillares caídos del arco 4.

— Fase 9: Traslado de los restos principales del puente fuera de la zona de embalse de la presa de Alcántara. Se conservan los arcos 1, 2, 3 y 5 y restos de varias pilas.

La realidad es que el puente no volvió a ser practicable, ni se construyó otro que lo sustituyera en este punto para pasar el Tajo hasta 1927, lo que engrandece más, si cabe, la obra romana. Durante este largo periodo de

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tiempo el tránsito se hacía en barca, conociéndose el punto de paso en las proximidades del puente como «Las Barcas de Alconétar». En 1876, Millán, el Ingeniero Jefe de la provincia, escribía las siguientes frases, que describen bien la situación en aquel momento: «…Esta importante obra de fábrica es la única que resta por construir en toda la extensión de 130 kilómetros que comprende la línea de dicha carretera dentro de la provincia, constituyendo su falta un sensible vacío que las necesidades crecientes del tránsito público hacen cada día más urgente el llenar. En la actualidad el servicio de tan frecuentado paso se verifica del mismo modo que estaba hace veinte años, antes de empezar a construir la moderna carretera, por medio de groseras, incómodas y aun peligrosas barcas de madera de pino que explotan diferentes particulares … no presentan división, asiento ni forma interior alguna y en donde se hacinan para pasar el río y en revuelta confusión toda clase de viajeros, carruajes, ganados o barqueros … se halla visible a corta distancia aguas arriba, donde existen las ruinas del antiguo puente titulado de Mantible por el cual cruzaba el Tajo la Vía de la Plata, entre Mérida y salamanca construida en la remota época de la dominación romana…» (Millán, 1876).

Del puente se han salvado tres pilas completas y cuatro incompletas, cuatro bóvedas y parte del muro del arranque que originalmente correspondía a la margen derecha. De las cuatro bóvedas, sólo las dos extremas de la citada margen derecha son de fábrica romana, las otras dos pertenecen a época posterior. En cuanto a las pilas, las tres mejor conservadas son prácticamente romanas en su totalidad, y de las otras cuatro, sólo los sillares de una de ellas se pueden catalogar claramente como romanos. El muro de arranque es también romano en su totalidad.

Por la envergadura y características del río que salvaba, éste fue el puente romano más importante del tramo que nos ocupa, obviando el de Mérida sobre el río Guadiana, que como se ha dicho, no pertenecía a la Vía de la Plata. Los restos que se conservan indican que la factura del puente fue magnífica, y que presentó ciertas peculiaridades con relación a la mayoría de los puentes romanos, siendo, sin duda, la más destacada sus arcos rebajados de directriz circular, cuyo funcionamiento estructural se aleja de la teoría del medio punto, tan recurrente en el mundo romano.

mento aguas arriba de las pilas presentaba tajamares triangulares, típicos de la época del imperio, que se prolongaban en toda la altura de las pilas. Éstas estaban divididas en tres cuerpos, rematados por cornisas bien molduradas (Figura 3). Sobre la segunda de las cornisas se materializaba el arranque de los arcos, en forma de piezas con la cara superior inclinada, sobre la que descansaban las primeras dovelas.

De esta tipología llama singularmente la atención el empleo del arco rebajado, nada frecuente en las construcciones romanas en general. El motivo para tal elección es ignorado, se puede pensar que se valoró el aumento de la sección de desagüe que supone esta geometría, al aligerar y disminuir los tímpanos, a igualdad de luces y altura del intradós de la clave, que probablemente venía marcada por la altura del escarpe de la margen izquierda. Aún así, la sección de desagüe resultó insuficiente en épocas de grandes crecidas, en las que el agua llegó incluso a rebasar por encima del puente. En cualquier caso, el artífice de esta obra fue sin duda un arquitecto innovador, que probablemente había visto soluciones similares anteriormente, ya que por la envergadura de la obra y su dificultad, se puede pensar que le fue encargada a un artífice afamado, que se trasladó con este fin a Alconétar.

La fábrica se elaboró de sillería bien labrada y muy regular, con piezas rectangulares de granito. En los dos arcos conservados de la margen derecha, de origen romano cierto, las piezas de la bóveda tienen dimensiones entre 0,60 x 0,80 m, y canto de rosca uniforme de 1,20 m. Los siguientes arcos, no romanos, presentan una fábrica muy pobre en su aparejo, formando una mampostería irregular e incierta, con canto de rosca variable entre 0,65 y 1,00 m. La tercera pila, desde la margen derecha, conserva la fábrica original hasta el arranque de los arcos, incluyendo las

Figura 3. Puente de Alconétar, quinto arco de la margen derecha

En cuanto a la tipología, los restos y los documentos gráficos que se conservan del puente no permiten definir con seguridad su composición, la estructura debió de disponer de entre 13 y 18 vanos, con luces variables comprendidas entre 7 y 15 m, anchura de pilas entre 4 y 8 m, y relación ancho de pila/luz de 0,5. Los arcos eran de directriz circular, rebajados, con relaciones flecha / luz variables, que pudieron llegar a valores de 1/6. El ancho de calzada era de unos 6,40 m. El para-

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hiladas de apoyo, con el paramento superior inclinado, sobre las que descansaba la bóveda, que ya no existe.

Analizando esta zona, se ha podido determinar que los arcos primitivos estaban formados por piezas de canto uniforme de 1,35 m, dimensiones que incluso pudieron ser mayores en alguna de las bóvedas centrales, si como se supone, eran de mayor luz.

mente con los materiales de otros puentes muy próximos de época incluso posterior, los resultados son mucho mejores en Alconétar, aunque por su antigüedad los agentes meteorizantes han actuado durante más tiempo en un ambiente siempre agresivo: crecida de las aguas, humedad permanente, etc.

En general, las fábricas romanas de sillería tienen piezas de grandes dimensiones, habitualmente dispuestas conforme a un aparejo sencillo, formado por hiladas horizontales con juntas encontradas. Los sillares se aparejan normalmente a soga, con mayor dimensión en el sentido longitudinal de la fábrica. Es de resaltar la perfección de la labra de los sillares, que destaca especialmente en las dovelas de las boquillas y en general en todas las piezas de las bóvedas. Las boquillas de las bóvedas romanas, suelen aparejarse con el resto de la bóveda sin solución de continuidad en el intradós de las mismas, pero no presentan trabazón con la fábrica de los paramentos verticales, dejando uniformemente marcado el trasdós, en separación con los tímpanos, cuyas piezas se adaptan a la geometría de las bóvedas.

Así pues, en el puente de Alconetar se obtuvieron los mejores valores, en dos de los parámetros analizados, y en los otros dos, solamente fueron superados, con muy poco margen, por los obtenidos en otro de los puentes más significativos del entorno que se analiza, el puente romano de Cáparra. Es claro que los romanos seleccionaron cuidadosamente los materiales que usaron para sus obras, al menos en las más comprometidas y de más envergadura estructural. El material pétreo del puente de Alconétar es un granito pegmatítico, con cristales de cuarzo y feldespato potásico de tamaño centimétrico, plagioclasas en cristales de 5 mm y micas en cristales de menor tamaño.

En cuanto al tipo de labra de los sillares, en la mayoría de los casos analizados de puentes romanos, se observa un rebaje en todo el perímetro de su cara exterior, dejando el resto de la superficie de esta misma cara con una labra más en bruto. Esta solución permitía un perfecto encaje y unión entre las piezas reduciendo enormemente las labores de talla. El resultado es el efecto de almohadillado, característico de las fábricas de sillería romana en este tipo de estructuras.

El estudio mencionado en la introducción, permitió analizar los materiales pétreos de varios puentes, encontrando sorprendente la calidad del material granítico empleado en el puente de Alconétar (Tabla 1). Es cierto que en esta zona existen granitos de excelentes propiedades físico—mecánicas, pero comparativa-

El interior de la fábrica es de hormigón (opus caementitium), compuesto de mortero de cal y árido silíceo, y estaba distribuido en planta en el interior de las pilas en cuatro cavidades, delimitadas por los paramentos exteriores y otros dos tabiques interiores en forma de cruz.

El éxito y compacidad de las fábricas romanas no sólo hay que atribuirlo al material pétreo y al aparejo de los sillares, parte visible que confiere el carácter de la obra, sino también a la parte que no se ve, esto es, a la excelente calidad de sus morteros y hormigones, que se debió principalmente a dos factores: — Adicción de sustancias con características puzolánicas, que aportaban a los morteros propiedades hidráulicas y elevada resistencia incluso en contacto con el agua. Con este fin se incorporaban a las mezclas productos cerámicos machacados

Tabla 1. Caracterización de materiales pétreos Densidad aparente [g/cm3]

Porosidad abierta [%]

Absorción en 48 h [%]

Resistencia a compresión [N/mm2]

Alconétar

2,61

1,42

0,44

79,0

Rango (*)

2,51 — 2,62

1,42 — 6,97

0,44 — 2,33

21,6 — 81,0

Valor medio

2,55

4,65

1,55

43,7

Mejor valor

Cáparra

Alconétar

Alconétar

Cáparra

(*) Rango de valores medios por puente. Ensayos realizados sobre muestras pétreas extraídas de doce puentes de fábrica de sillería granítica, de entre los incluidos en el estudio mencionado.

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y rocas volcánicas, en forma de polvo finamente triturado, condición necesaria para que estas sustancias fueran reactivas. La recomendación del uso de estos productos ya aparece en Los Diez Libros de Arquitectura de M. Vitruvio Polión (10—20 a.C.), lo que demuestra el conocimiento profundo que los romanos llegaron a tener de los ligantes; conocimiento que aunque no fuera científico y no conocieran las reacciones químicas que producían el efecto hidráulico, sí tuvo que ser el producto de una experiencia larga y bien interpretada.

— Cuidado en la elección de los materiales y en la puesta en obra de la mezcla, principalmente en lo relativo al aseguramiento de la cocción completa de la cal, del proceso de apagado de la misma, de las correctas proporciones de los componentes, de su homogeneidad y del cuidado y esmero en la puesta en obra, especialmente en la compactación.

4. CONSIDERACIÓN FINAL En este artículo se ha hecho referencia a una serie de puentes que se ubican, o se ubicaron, en el entorno del tramo extremeño de la Vía de la Plata. La mayor parte del mismo se ha centrado en la estructura que sirvió de paso sobre el mayor obstáculo que la citada Vía encuentra en este tramo, esto es, el río Tajo, que se salvó a través del puente de Alconétar. Se ha pretendido con ello realzar una obra, que si bien en la actualidad ha caído casi en el olvido, tuvo en su momento una importancia notable. La escasa valoración y reconocimiento de esta estructura se debe probablemente a la existencia de otros puentes próximos de la misma época, notablemente mejor conservados, como es el caso de los de Mérida y de Alcántara. No obstante, su estructura, las dificultades de la zona, la grandeza de la edificación, etc., nos hacen pensar en una importancia original no menor que la que tuvieron en su día los puentes romanos más significativos del entorno.

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EL PUENTE MAYOR DE SALAMANCA: HISTORIA Y ARQUEOLOGÍA DE UN MONUMENTO BIMILENARIO A TRAVÉS DE LA EVOLUCIÓN DE SUS CALZADAS Luis R. Menéndez Bueyes* y Manuel C. Jiménez González** * IES «Río Cuerpo de Hombre» (Béjar, Salamanca). E-mail: mbueyes@hotmail.com ** Arqueólogo

1. Avatares históricos: El Puente Mayor de Salamanca, tradicionalmente considerado obra trajanea, es uno de esos monumentos que han pasado por multitud de vicisitudes, siempre ligadas a su continuas prestaciones de servicio, a las incidencias de la ciudad, de la que es parte irrenunciable, y a los sinsabores por los que la propia Salamanca ha pasado a lo largo de su más que milenario transcurrir histórico.

Como veremos a lo largo del presente trabajo, su construcción en un momento indeterminado entre el final del periodo Flavio y el reinado de Trajano, viene a materializar una situación —extensible al conjunto de Hispania—, favorable desde el punto de vista económico para el desarrollo e las ciudades y de sus elites. A partir de este momento, el puente irá irremediablemente unido al urbanismo salmantino, con un protagonismo que se verifica en la inclusión del puente —junto con el verraco— en los escudos de las principales instituciones políticas y culturales salmantinas. Ciudad, puente y calzada, constituyen una unidad inseparable.

La historia del monumento ha de desglosarse, por la imposición de su propia trayectoria, en una parte antigua —romana—, y otra fruto de las diversas reconstrucciones realizadas desde, muy probablemente, mediados de la Edad Media, si bien en lo conservado en esa mitad se deben finalmente al siglo XVII. Durante su dilatada trayectoria, el puente ha pasado por numerosísimas intervenciones, arreglos de mayor o menor importancia e, incluso, reconstrucciones totales o parciales de su fábrica, no siempre documentadas con suficiente claridad1.

Su construcción se llevó a cabo en una localización muy concreta y definida que aglutina cuatro aspectos positivos: el contacto entre dos zonas litológicas y edáficas distintas, una ruta natural de comunicaciones de sentido Norte-Sur, el vado del río y el teso en el que se asentaba la ciudad vettona primero y romana después2.

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La estructura actual es de veintiséis arcos, de los que únicamente son de fábrica romana los quince primeros de la margen derecha, es decir, hasta el refuerzo central del puente (Castillete), siendo su material el granito. Su estructura y medidas, así como sus principales características han sido objeto de estudio por diversos autores modernos, entre los que también se encuentran diferencias importantes en lo referido a la parte antigua y, en menor medida, para la parte moderna3. Resumiendo sus características, V. Galliazzo, en su intento de clasificación de todos los puentes del Imperio, lo incluye en su Tipo 28, al que caracteriza como «de muchas arcadas de luces análogas repetidas simétricamente»4.

En lo que se refiere a la fábrica nueva, nos encontramos ante una construcción completamente diferente a la romana, pues pese al uso de granitos en las dovelas de los arcos, existe constancia de que se ordenó sacar del río la piedra del puente arruinado con el fin de utilizarla para edificios públicos, siendo la arenisca —con argamasa— la piedra escogida para la reconstrucción, piedra más barata, accesible y fácil de trabajar. Pese a la diferente calidad de la obra, si existió en la reconstrucción un intento de imitar la romana, si bien con cierta tosquedad, aunque, por otra parte, con mayor capacidad técnica desde el punto de vista hidrodinámico5.

En cuanto a los elementos externos a la fábrica —pretiles, gárgolas y calzada—, la problemática aumenta, por ser estos los más expuestos a cambios y degradación con el paso del tiempo, siendo sometido a continuas reparaciones y sustitucionesf. Buena prueba de ello son las numerosas pavimentaciones que se pudieron documentar sobre el puente, con la existencia, como veremos, de un enlosado que pudiera ser antiguo, las gárgolas de época medieval (marcas de cantero) y un pretil muy modernog. ¿Cuándo se produce la ruptura del puente original de época romana? Con respecto a los tiempos antiguos,

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referencias claras a desperfectos en el puente pertenecen a la conocida como «Avenida de Santa Bárbara», acaecida durante los primeros días de diciembre de 1498, que tuvo como consecuencia la caída de dos arcos del puente y, al parecer, otros diversos daños en el mismoj. Sin embargo, es posible que ya con anterioridad se produjera la caída de algún arco de época romana, como puede deducirse de algunas referencias contenidas en el poema de ese mismo 1498 De tormis inundatione, debido a Antonio Jiménez, y que vendría a confirmar la observación realizada por M. Gómez Moreno a principios del siglo XX de que existían marcas de cantero similares en algunos arcos del puente y en la próxima Puerta del Río, datando todo ello en el siglo XIIk. Por ello, algunos autores creen que fue la riada de 1256 la posible responsable de la primera ruina de algunos de los arcos del puentel.

En cualquier caso, será la conocida como «Avenida de San Policarpo» de 1626 la más demoledora en cuanto a sus efectos sobre el puente, pues arruinará una buena parte de su fábrica, muy probablemente la que ya por entonces no era original romana. La ruptura se produjo por tres partes, teniendo como consecuencia la ruina de unos diez arcos que tardaron bastante tiempo en arreglarse, aprovechando la ocasión para dotar al puente de algunos elementos arquitectónicos con fines más bien estéticos, como es un pabellónm o Castillete que se edificó en la zona media del puente, sobre el refuerzo de unión de la obra antigua y la moderna, y que fue demolido en 1852.

Intradós y contrafuerte adosado en la zona del Castillete (Arco nº. 15)

nada sabemos al respecto con seguridad, pues únicamente podemos documentar reparaciones posiblemente vinculadas a la calzada y los bordillos de la misma, que pudieran relacionarse con el hallazgo de una moneda de Honorio encontrada en 1852 al levantar un enlosado de grandes losas de granitoh; de hecho, las fuentes tardías permiten entrever el movimiento de los pueblos germánicos a lo largo de la ruta hacia Mérida, lo que hace pensar en el buen estado de sus infraestructuras, como en el caso de nuestro puente para esos momentos del siglo Vi. Las grandes avenidas del río Tormes han sido habituales a lo largo de la historia, siendo la causa de numerosos destrozos a lo largo de la vega del río a su paso por la ciudad, e incidiendo en la estructura del puente con mayor o menor virulencia. Durante la Edad Media podemos documentar riadas importantes en 1229, 1236, 1256, 1422, 1482 y otras numerosas en el transcurso de la última década del siglo XV, siendo las más importantes las de los años 90 y 98. Las primeras

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Ya a lo largo del siglo XVIII y principios del XIX (17091710, 1762-1768 y 1802) se documentan otra serie de riadas de importancia que parece ser que tienen como consecuencia inmediata la necesidad de efectuar reparaciones en el Puente Mayor, aunque sin que ninguna de ellas modifique sustancialmente su fisonomía, aunque sí sobre diversos elementos del puente (cepas, antepechos, enlosado, el pabellón, los accesos, etc.); en el transcurso de estas obras (1767) apareció una caja con una moneda en su interior bajo una losa de la primera arcada, que ha sido fechada en época de Antonio Píon.

Según parece ya no se realizarán más obras de calado en nuestro puente hasta los años 1852—1853, en que se procede a eliminar la torrecilla o pabellón, las almenas que coronaban los pretiles que, a su vez, se retundieron y arreglaron y se practicaron 118 machinales; junto con estas obras, se procedió a la renovación del enlosado, que hasta estos momentos consistía en gruesas piedras de granito de grandes dimensiones (siendo en este momento cuando aparece la moneda de Honorio), y pasando entonces a ser sustituido por un afirmado de guija, al estilo de las carreteras de aquellos momentoso, aunque como veremos, es posible que esta sustitución no afectara en su totalidad al pavimento de la parte romana.

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2. La problemática de las reconstrucciones modernas del puente y sus pavimentos: Durante las intervenciones del año 1999p se trazó transversalmente al puente, desde el acceso Sur en el Barrio del Arrabal, un sondeo (Sondeo 1) cuyo objetivo principal fue documentar la existencia de restos de pavimentaciones anteriores, prestando una especial atención a cualquier indicio de la calzada romana (la conocida como Vía de la Plata a su entrada en la ciudad); este sondeo, que si bien aportó una interesante información acerca del acceso al puente desde la Edad Moderna, no permitió localizar resto alguno de la primitiva calzada romana.

La capa de asfalto actualmente existente ocultaba el suelo adoquinado moderno, que se encuentra presente en todo el trazado del puente. La anchura de este pavimento en la zona de acceso es notablemente mayor que en el propio puente, contando con 7 metros. La capa de cimentación del mismo, a base de hormigón, cubría los restos de una antigua pavimentación de tierra batida, ya constatada en un archivo fotográfico local de principios de siglo XXq. A escasos centímetros de este pavimento localizamos sendos encintados laterales a base de lajas de arenisca y cuarcita delimitando un empedrado de cantos de cuarzo y cuarcita — de mayores dimensiones en la parte de aguas arriba—, correspondiente, con toda probabilidad, al acceso existente tras alguna de las dos grandes reconstrucciones de que fue objeto el puente.

Llama la atención la anchura de este pavimento de cantos rodados, concretamente 9,20 metros. Además, se pudieron documentar algunos restos de empedrado hacia el exterior de los encintados, por lo que hemos de deducir que toda la zona de acceso al puente se encontraba pavimentada. Respecto al escaso material arqueológico —algún pequeño fragmento de cerámica común y vidriada— hallado tanto en el nivel de relleno que le cubría como en la capa de preparación o de asiento, nos remite a fechas muy recientes.

Otro dato que nos parece interesante resaltar es la cota a la que se encuentra este pavimento, a una media, aproximadamente, de un metro de profundidad con respecto al firme actual de acceso al puente. Es posible que este pavimento estuviera en relación solamente con una de las grandes reconstrucciones de que fue objeto, quedando en desuso en una posterior, ya que dicha cota no parece permitir conectarlo con la rasante actual del puente. En cualquier caso, es incuestionable que no se trata de la fábrica antigua del pavimento del puente, sino que hay que ponerlo en relación directa con uno de los pavimentos hallados en la zona central del mismo, en el Castillete, que presenta una fábrica similar, superponiéndose apenas sin solución de continuidad a un enlosado de arenisca. Esta fábrica a base de guijarros en tierra es muy característica de los siglos XVI-XVII, si bien pudiera ser algo posteriorr.

El Sondeo 2 fue trazado longitudinalmente al puente en la zona central del tramo reconstruido —más próxi-

Estructura interior de la parte moderna del puente (Sondeo 2)

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mo al acceso del Arrabal que al Castillete—, aguas abajo. El objetivo principal fue el documentar la fábrica estructural y pavimentos de este tramo de la Edad Moderna. Desde el punto de vista estructural, es de destacar la diferencia de fábrica con respecto al tramo romano; mientras allí la solidez constructiva y la materia prima de granito es lo destacable, aquí sucede todo lo contrario, siendo la arenisca —casi de forma exclusiva— la roca utilizada.

El primer hecho que llama la atención es la inexistencia de restos claros de pavimentos atribuibles a una cronología de Edad Moderna (nos referimos a pavimentos del tipo enrollado, a base de cantos rodados en tierra); sólo se documenta en la secuencia estratigráfica el pavimento de adoquín que finalmente se dejó a la vista como pavimento del puente en toda su extensión, e indicios muy difusos de una preparación para asentar un pavimento de tierra batidas.

La secuencia estratigráfica se reduce a dos potentes rellenos de origen fluvial, en los que aparentemente se encuentra soterrada una tubería de hierro fundido, no apreciándose indicio alguno de zanja, al contrario que en los otros dos sondeos realizados (3 y 4). Ambos se encuentran separados en la zona de contacto por una imperceptible línea de tono blanquecino. Están conformados a base de cantos rodados de dimensiones medias y grandes —algo mayores en la parte inferior de la secuencia—, insertos en una matriz arenosa, de origen fluvial, sin ningún material arqueológico que pueda resultar significativo, y muy escaso en general.

Sobre el más reciente —y también en la zona de contacto entre ambos—, en los perfiles Norte y Oeste, se observan restos muy difusos y parciales de un preparado de cal con pizarras, mucho más evidente bajo la cimentación de los adoquines. Se trata, como decimos, del único indicio de pavimento conservado en el sondeo, excepción hecha de los dos recientes. No obstante, no podemos definirlo estrictamente como un pavimento —como luego se vería en la excavación de los Sondeos 3 y 4—, sino que se trata de una capa de preparación sobre la que se asentó un pavimento de tierra batida, que no se ha conservado en este tramo del puente. La ausencia de suelo hemos de ponerla en relación con la colocación del adoquinado; al colocar el aludido pavimento —que cuenta, en total, con un grosor de unos 35 cm— hubo de ser rebajado el anterior, a fin de no recrecer excesivamente el firme del puente.

Como consecuencia de ello, el asiento de uno supuso el arrasamiento de otro anterior, documentándose, solamente, la citada capa de preparación y drenaje del mismo, a base de la referida lechada de cal con pequeñas pizarras, bien insertas —las más de las veces— o depositadas sobre el plano horizontal. Aunque en este sondeo apenas se documenta su existencia, en la zona del Castillete (Sondeo 3) y especialmente en el tramo romano (Sondeo 4), resulta muy evidente.

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Pavimento de cantos en la zona del Castillete (Sondeo 3)

Estructuralmente este tramo está construido a base de arenisca, estando prácticamente ausente el granito —excepción hecha de las dovelas—, al contrario de lo que sucede en la fábrica del tramo romano. La caja estructural está confeccionada a base de sillería de arenisca con argamasa, rellena de bloques del mismo material, en una matriz de cal de poca consistencia. A fin de dar solidez a la estructura y nivelación al firme, este relleno se cubre con una capa uniforme de una especie de argamasa, de tonalidad grisácea y fábrica un tanto pobre, de limitada compacidad, a base de cantos rodados y grava en matriz de cal y arena. En el momento de poner al descubierto esta capa se observó que se encontraba agrietada, si bien resultó ser una grieta superficial, no estructural.

A la altura de la cornisa exterior del puente se constata —hacia la parte interior— un grueso murete de mampostería, a base de bloques de pequeño y mediano tamaño de arenisca trabados con argamasa, que discurre paralelo a la misma, apoyando en la propia estructura del puente. Este alzado fue parcialmente desmontado para colocar la tubería de hierro fundido sobre el que se apoya. A su vez, este murete asienta

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sobre el recubrimiento de argamasa que oculta la estructura del puente, sirviendo de base al arranque del pretil. En éste se distinguen al menos dos fábricas, la moderna —en este caso original—, del siglo XVI— XVII, realizada en sillares de arenisca, y el pretil actual en «lomo de perro», cuya fisonomía responde a las reformas llevadas a cabo a mediados del siglo XIX. El Sondeo 3 se planteó próximo a la parte central del puente, donde se encuentra el Castillete, en la zona de conexión de la fábrica romana con la de Edad Moderna. Se trazó en el arco Nº 15 contado desde la margen derecha, entre el pilar Nº 15 y el propio Castillete, siendo el último de fábrica romana que se conserva.

La forma de su trazado —en «L»— responde al objetivo de investigar tanto el tramo del puente como el espacio ocupado por el Castillete. Como el resto de los sondeos, la tubería de hierro fundido correspondiente lo atraviesa de lado a lado, cortando la secuencia estratigráfica hasta el último de los pavimentos, el enlosado de arenisca, sobre el que prácticamente llega a apoyarse sin dañarlo.

En el paramento externo es fácil comprobar visualmente que casi la totalidad de la fábrica de este arco es romana, habiendo sido repuestas algunas dovelas en la zona de conexión con el Castillete, aproximadamente 2/3 del desarrollo del arco. La bóveda está construida íntegramente en granito; integrada en el Castillete se aprecia una cara vista del pilar de fábrica romana. La ruptura, por tanto, se produjo en el siguiente arco, del que no se conservó resto alguno, ya que toda la fábrica del Castillete, al menos en el paramento externo, es posterior.

La excavación de este sondeo deparó una secuencia estratigráfica muy compleja, especialmente con respecto a la sucesión estratigráfica de pavimentos y de refuerzos estructurales. Esta complejidad estratigráfica hay que ponerla en relación con la gran cantidad

de reconstrucciones, refuerzos y reparaciones de que ha sido objeto esta parte del puente, estructuralmente la más débil y de hecho por donde se partió, quizá en dos ocasiones.

En este sondeo se engloban, como dijimos, dos zonas bien diferencias pero íntimamente relacionadas. Por una parte lo que es el propio trazado del puente, donde se yuxtaponen las dos fábricas, y por otra el Castillejo o Castillete —pues de ambas formas y por ese mismo orden cronológico se le denomina en las fuentes documentales de época—, como espacio anexo y en íntima relación, pero independiente del mismo.

En el tramo correspondiente al Castillete, la secuencia estratigráfica se inicia con pavimentos del siglo XX, incluyendo una capa de hormigón. Bajo esta capa de hormigón encontramos inmediatamente en la secuencia estratigráfica un pavimento de cantos rodados trabados en tierra, de muy pobre factura, pero bien conservado. Se aprecian dos refuerzos estructurales —al tiempo que ornamentales— a base de sendas bandas de cantos formadas respectivamente por dos y tres hiladas que discurren paralelas. Este pavimento es exclusivo del espacio ocupado por el Castillete; se interrumpe al llegar al puente, donde da paso al de tierra batida, siendo ambos coetáneos.

Bajo una capa de relleno y de asiento de este pavimento, pasamos a constatar en la secuencia estratigráfica la conocida capa de cal con pequeños fragmentos de pizarra, que ya tuvimos ocasión de documentar —en forma de restos sueltos— en el Sondeo 2. Hemos de hacer notar que no nos encontramos estrictamente ante un pavimento de pizarra, sino de una capa que servía de preparación y asiento —quizá también de drenaje— al verdadero pavimento, que sería de tierra batida y que se le superponía, del que aún pueden observarse algunos restos nítidos en el corte Este del sondeo. Es en el Sondeo Nº 4 donde se conservaba a

Vista del Sondeo 4 en la parte romana con el enlosado de arenisca

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Estructura interna de la pila en la parte romana (Sondeo 4)

la perfección este firme de preparación, por lo que definiremos con detalle sus características compositivas y estructurales cuando hablemos de la parte romana.

Es de destacar el potente relleno —con función aparentemente estructural— que subyace a esta preparación, extendiéndose por toda la superficie ocupada por el Castillete y por toda la zona Norte del sondeo, ya en el puente. Se trata de un relleno de extraordinaria compacidad, a base de bloques de arenisca de tono blanquecino, con mortero de cal muy sólido, cuya función estructural vendría marcada tanto por tratarse de una zona de riesgo, pues por aquí se produjeron rupturas del puente, como por el hecho de que carece de sentido que nos encontremos ante un simple relleno o un firme de preparación para la colocación de la capa de cal y pizarras. En la parte del Castillete no se pudo observar a qué daba paso este relleno en la secuencia estratigráfica, pues su excavación resultó poco menos que imposible por su consistencia. En el tramo correspondiente al trazado del puente parecía cubrir el relleno estructural del mismo, allí donde no se conservaba el enlosado de arenisca y cuarcita.

El siguiente suelo en la secuencia estratigráfica está constituido por un pavimento de cantos rodados de buena factura, a base de guijarros de cuarzo y cuarcita, con encintados central y lateral de refuerzo en arenisca, aislado en ambas zonas —Castillete y puente— por debajo del anterior preparado de cal, y separado por un relleno de escasa potencia. Se conserva sólo parcialmente, perdiéndose de forma paulatina en dirección Norte y Oeste, es decir, hacia el Castillete y hacia el tramo antiguo del puente. Fábrica y mate-

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riales son similares a los hallados en el acceso por el Arrabal (Sondeo 1), por lo que pensamos que han de ser contemporáneos. No se trata, como decimos, de un pavimento exclusivo del puente y del acceso Sur, ya que al exterior del encintado lateral se extiende en dirección al Castillete, cubriendo aquí un último pavimento —también enrollado— en la secuencia estratigráfica. Destaca la solidez de la fábrica de encintados y refuerzo central, a base de gruesas losas rectangulares sólo con la cara vista escuadrada, estando el resto prácticamente en bruto. La disposición en planta de este pavimento presenta la particularidad de no estar orientado exactamente con el trazado longitudinal del puente, mostrándose ligeramente oblicuo con relación al mismo. El encuadre cronológico de este pavimento plantea la misma problemática que el detectado en el Sondeo 1, en el acceso por el Arrabal; si bien faltan materiales datables asociados al mismo, fábrica y tipología nos están remitiendo a comienzos de la Edad Moderna (siglos XVI—XVII).

Todavía en el Castillete encontramos un último pavimento de cantos rodados —el cuarto en la secuencia, si contamos el que en esos momentos tenía el puente—, que subyace al anterior en la estratigrafía del sondeo. Se trata de los restos de un pavimento de elaboración muy pobre, a base de guijarros trabados en tierra, conservado solamente en una pequeñísima extensión, con la particularidad de presentar una pendiente muy acusada, descendiendo de Este a Oeste, perdiéndose bajo el relleno estructural a que aludimos anteriormente. Cabe la posibilidad de que inicialmente no presentara esta pendiente, habiendo cedido su

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firme como consecuencia del peso del aludido relleno.

En cualquier caso, la interpretación no es fácil, dada la pequeña superficie que pudo ser puesta al descubierto (menos de medio metro cuadrado). Hacemos constar el hallazgo en el relleno que cubría este pavimento de dos pequeños fragmentos de T.S. altoimperial y un fragmento cerámico con pasta celtibérica, hecho que no deja de ser un tanto sorprendente.

La explicación podría ser que este relleno procediera de las inmediaciones del puente, de la margen derecha, en la que están ampliamente documentados restos romanost. Cierra la secuencia de pavimentos en este sondeo la presencia bajo el relleno del empedrado correspondiente a los restos de un enlosado de arenisca reparado con losas sin escuadrar de cuarcita, aislado sólo en el trazado del puente. En el tercio Norte no se ha conservado, ocupando su lugar, de nuevo, el refuerzo estructural de arenisca con mortero. Tampoco se constata en el Castillete, pero no por que falte, sino porque aquí, con toda seguridad, no existió. Podríamos encontrarnos ante los restos del pavimento original del puente romano como ampliaremos después.

Está construido a base de losas de tamaño medio, levemente rectangulares, escuadradas al menos en la cara vista (no se llegó a levantar ninguna en este sondeo), de una arenisca de grano grueso de gran dureza y compacidad, de tonos blanquecinos y rojizos.

Las cotas de este resto de enlosado coinciden con las del enlosado detectado en el Sondeo 4, siguiendo su rasante, por lo que no cabe duda de que se trata del mismo pavimento. Allí donde no se conserva el enlosado aparecen losas de cuarcita muy toscas, sin escuadrar, adosadas a las mismas. Parece como si nos encontráramos ante una reparación un tanto tosca del supuesto pavimento original del puente. Carecemos de datos para argumentar en qué momento se puede haber llevado a cabo esta reparación.

Es en este pequeño tramo enlosado, que no ha sido cortado por la tubería, en donde hemos podido observar la conexión de las losas con el zócalo o rodapié que recorre longitudinalmente el puente, levantado sobre la cornisa. Se trata de una alineación de grandes sillares de sección rectangular o cúbica de granito que montan sobre la cornisa, moldurada al exterior, y soportan la anchura del pretil, sobresaliendo —al menos los dos conservados de fábrica antigua— una media de 45 cm.. hacia el interior. Nos parece evidente que debieron hacer, simplemente, la función de acera.

Ambos sillares delimitan el hueco del desagüe Nº 41, siendo el resto de fábrica muy tosca, posterior, a base de mampostería de arenisca con argamasa y mortero de cal. No olvidemos que nos encontramos en la zona de ruptura del puente, donde más nítidamente se superponen fábricas romana y Moderna.

Sobre este zócalo levanta el arranque del pretil, en el cual también se distinguen, como en el resto de

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Parcheo de cuarcitas del enlosado de areniscas en la conexión entre la parte antigua y moderna del puente (Sondeo 3, Castillete)

sondeos, al menos dos fábricas, una de los siglos XVI—XVII y el pretil que hoy se conserva, sobre el anterior, cuya fisonomía actual responde a las reformas llevadas a cabo a mediados del Siglo XIX, con la supresión del almenado y de la torrecilla del Castillete.

En el tramo del puente, por último, sobre el relleno estructural, se documenta una hilada de sillares de arenisca colocados transversalmente al mismo . Pensamos que se trata de una cimentación correspondiente a un muro alzado que de alguna manera limitaba el acceso al Castillete, y que debía de estar en relación con el pabellón levantado en la segunda mitad del siglo XVII, muy probablemente hacia 1681.

3. La construcción originaria de época romana: Desde un primer momento la excavación de este sondeo (Sondeo 4) se presentó como la más interesante, al estar situado en el tramo romano del puente, siendo

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trazado en el pilar Nº 6, que soporta los arcos Nº 5 y Nº 6, aguas abajo, contando desde la margen derecha.

Inicialmente planteamos un sondeo de morfología rectangular, longitudinal al puente, sobre el pilar aludido y el extremo de ambos arcos. Posteriormente, fue ampliado transversalmente, hasta adquirir una morfología parecida a la del Sondeo 3, en forma de «L», contando, de esta forma, con una estratigrafía en extensión tanto longitudinal como transversal. Sin embargo, la presencia de una tubería de fibrocemento que discurre paralela al pretil oriental instalad en 1986 aconsejó no extenderse demasiado en esa dirección, ya que un golpe desafortunado podría causar un incidente de notables dimensiones, dada la enorme presión por la que discurría el agua de la tubería, que abastecía en aquel momento a una buena parte del barrio del Arrabal.

Nos encontramos en el tramo original, destacando, como veremos, la solidez constructiva. Dejando aparte el enlosado de arenisca —al que nos referiremos en su momento—, si exceptuamos el pretil, los dos desagües y un pequeño tramo del desarrollo del zócalo, la totalidad de la fábrica parece la original del puente, por lo tanto de época romana, a base de sillares almohadillados de granito en el paramento externou.

La secuencia estratigráfica inicial no varía con respecto a los otros sondeos, documentándose bajo el pavimento que existía finales de los años 90, en proceso de sustitución durante la intervención, el consabido pavimento de adoquines, con sus correspondientes capas de nivelado y cimentación.

Subyaciendo a la cimentación de éste último se documentan, de nuevo, los restos de un pavimento de tierra batidav prácticamente arrasado por ésta, pavimento que cubre la capa de preparación a base de cal y pizarras, haciendo las funciones de asiento y drenaje.

En algún pequeño tramo se conserva todavía una fina capa de zahorra, cubriendo esta preparación, que hemos de pensar que corresponde al basamento de la tierra batida. Es aquí donde se ha podido observar con toda claridad la disposición de dicha capa de preparación. Las pizarras son colocadas horizontalmente en una lechada de cal, dispuestas en bandas levemente separadas entre sí. El hecho de que esta preparación, que no iba vista, presente una elaboración tan cuidada se debe a la colocación de elementos de separación (probablemente tablas de madera) entre las distintas bandas, colocando seguidamente las pizarras de forma ordenada, para que no queden huecos entre sí ni monten unas encima de otras. Acto seguido se cubrían con una nueva capa de cal, quedando contenidas en su seno. Respecto a esta capa, diremos que es el único elemento de cierto interés arqueológico que se documenta invariablemente a lo largo de todo el trazado del puente, bien de forma totalmente nítida, como en este caso, bien en forma parcial —caso del Sondeo

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3—, o bien en forma de indicios, como ocurre en el Sondeo 2. En el acceso por el Arrabal no se detecta, aunque el pavimento de tierra batida sí está presente.

Esto hecho se debe a que su función es servir, aparte de asiento, de protección a la estructura del puente actuando como drenaje del agua de lluvia.

Durante la intervención, la conexión del pavimento que nos ocupa con sus correspondientes desagües no se ha podido precisar de forma totalmente satisfactoria, al estar cortado —junto con su respectiva capa de preparación— por la zanja practicada para la colocación de la tubería de hierro fundido en todo el trazado longitudinal al puente, aguas abajo. Algo parecido debe suceder aguas arriba, donde una tubería de fibrocemento instalada en 1986 descansa sobre el enlosado, cortando, por tanto, toda la secuencia estratigráfica.

En cualquier caso, hechas las comprobaciones topográficas oportunas, parece posible poner en relación directa a este pavimento con las cajas de desagües grandes de granito, con sus correspondientes gárgolas del mismo material y dimensiones, al no haber otro pavimento intermedio entre éste y el enlosado de arenisca, si bien especificando que también es posible —al menos en cuanto a cotas— que las cajas pequeñas con sus estrechas gárgolas de arenisca puedan haber sido originariamente coetáneas de este pavimento, sustituido por el adoquinado, que aprovecharía, en tal caso, sus desagües.

La capa de preparación a la que nos venimos refi riendo da paso en la secuencia a un relleno de matriz arenosa, con grava y cantos rodados, al que cubre; es de origen claramente fluvial, como todos los rellenos del puente, y se presenta arqueológicamente hablando como estéril. Se trata de una Unidad Estratigráfica compleja y problemática, que no pudo ser suficientemente excavada en extensión. Cubre un enlosado de arenisca de la misma fábrica que el detectado en el Sondeo 3, al que luego nos referiremos ampliamente.

Sí se observa claramente en este relleno la práctica de la zanja para la colocación de la tubería de hierro fundido, lo que indica claramente que dicho relleno es anterior a la colocación de la misma, probablemente a comienzos de siglo XX, si nos atenemos al método de tratamiento del hierro. Además, soterrado en el mismo, aparentemente sin que exista zanja alguna, y descansando sobre el aludido enlosado, discurre un cable de plomo de pequeño diámetro que contiene filamentos de cobre forrados de tela, característicos, igualmente, de principios de siglo, y que parece hemos de poner en relación con un antiguo alumbrado público del puente.

Por último, este relleno cubre a una gran plancha de hormigón, de factura un tanto pobre, localizada a lo largo de la mitad Sur del sondeo, en una zona donde falta el enlosado; en este socavón se observa que se han depositado bloques de granito que luego han sido recubiertos por esta estructura, perfectamente alisada en la cara superior. Da la impresión, más que de un

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resto de pavimento, de que está rellenando un socavón para asiento y nivelación, a su vez, de un nuevo pavimento, que no puede ser otro que el de adoquines. La capa de preparación del pavimento de tierra batida ha desaparecido en el espacio que ocupa esta placa de hormigón —apareciendo cortada por ella—, por lo que esta obra de reparación es, lógicamente posterior. La placa se encuentra claramente cortada por dos zanjas, la de la aludida tubería de hierro —por una parte— y por una estrecha zanja —en cualquier caso apenas perceptible— por otro, perteneciente a la conducción eléctrica revestida de plomo. Se extiende hacia el pretil, adosándose al rodapié de fábrica moderna. Todo ello apunta, por lo tanto, y aunque sea de manera un tanto imprecisa, a que este relleno se ha depositado en un momento muy reciente, y que el enlosado de arenisca ha estado en uso hasta fechas muy próximas, posiblemente dentro del siglo XIX. A tenor de lo visto, podemos concluir que este tramo del puente ha sido objeto de recientes reparaciones estructurales en relación con el firme, afectando en mayor o menor grado a las diferentes fábricas.

Cubierto por este relleno, se documenta bajo el pretil el arranque del zócalo o rodapié de granito, en su mayor parte de fábrica antigua, y el pavimento de losas de arenisca, ambos del tipo ya visto en el Sondeo 3, aunque aquí perfectamente colocados y conservados, excepción hecha del tramo que discurre longitudinalmente junto al pretil, donde la zanja para la colocación de la consabida tubería de hierro fundido ha cortado de forma expeditiva el enlosado.

Respecto al zócalo, que funcionalmente podemos identificar como acera, ya pudimos observarlo en el Sondeo 3, aunque sólo muy parcialmente. Como aquél, está fabricado a base de grandes bloques escuadrados de sección ligeramente rectangular, apoyados sobre la cornisa estructural del puente, que también está moldurada al exteriorw. Su desarrollo en profundidad es más que notable; están tallados en una sola pieza, soportando toda la anchura del arranque del pretil y sobresaliendo unos 40/45 cm. hacia el interior. Es en esta superficie funcional donde algunos de estos sillares muestran una marcada concavidad, que hemos de interpretar como huellas del profundo desgaste que han ido sufriendo a lo largo del tiempo, si bien algunos de ellos, en los que la aludida concavidad se presenta muy marcada, nos pueden hacer pensar que se trata de un elemento reutilizado. En cualquier caso, las trazas de desgaste existentes en este zócalo son más que evidentes, haya o no algún elemento reutilizado. Su función, como dijimos, parece bastante evidente, pues serviría de protección del tránsito peatonal.

Observados estos sillares en el paramento externo del puente, no presentan trazas de almohadillado, pese a lo cual creemos que se trata de la fábrica antigua del

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puente, si bien posiblemente puedan corresponder con una remodelación realizada en momentos todavía antiguos. Quizá sobre la cornisa ya no se construye con sillería almohadillada, reservándola para lo que es estrictamente la estructura o, tal vez, más posiblemente, al tratarse de un arreglo tardío dentro de los tiempos romanos los métodos constructivos han cambiado, lo que además encajaría bien con la constatación de reparaciones parciales en este zócalo en un momento indeterminadox. Lo mismo se aprecia hacia el interior.

La mayor parte del trazado de este zócalo es de granito, mientras que en el extremo Sur se adosa a esta fábrica original un mampuesto de granito y arenisca muy pobre, en relación con el desagüe Nº 79, que es de factura claramente contemporánea.

En cuanto al enlosado, diremos que ya fue ampliamente documentado en la intervención asociada a la colocación de la tubería de fibrocemento, confirmando a tenor de lo visto en este sondeo que se trata del pavimento más antiguo conservado en el tramo romano y únicamente presente en este. Sus respectivas capas de nivelación y drenaje cubren el relleno estructural del puente. Está construido a base de grandes losas de arenisca de extraordinaria dureza, granulosa, de tonos rojizos —predominantemente— y blanquecinos. Como consecuencia de un uso tan dilatado en el tiempo la matriz que los une ha ido desgastándose, desapareciendo en la superficie y aflorando las gravas que contiene en su seno, de mayor dureza. Solamente se talla la cara vista, la funcional, en formas cuadrangulares o rectangulares, con secciones más o menos troncocónicas, constatándose —dentro del poco espacio investigado— que se colocan transversalmente al eje del puente. Las medidas son muy variadas, aunque en términos generales grandes. Presentan un considerable grosor, en casos de 40 cm.. o más, estando rellenas las juntas —superficialmente— con grava fluvial. Se encuentran sólidamente trabadas entre sí por un mortero de tono grisáceo de gran dureza, en el que se constatan briznas de carbón y tégula molida, aunque en casos aparecen pequeños o medianos fragmentos de la misma. Durante la excavación de este espacio, y al proceder a levantar una de las losas, se pudo documentar en una de las juntas, inserto en el mortero, un fragmento mediano de tégula, pestaña incluida.

Esta elaborada estructura se asienta sobre una capa de mortero del mismo tipo que el detectado en las juntas de las losas, de grosor variable —en función del grosor de las propias losas—, con pequeñas pizarras horizontales calzándolas, a modo de perfecta capa de nivelación, al tiempo que de drenaje. Esta cubre, a su vez, a una primera capa de preparación, de potencia media de 15 cm., compuesta por cantos rodados de cuarzo de diámetro medio > 8 cm. y < 6 cm., insertos en una matriz arenosa, ambos de origen fluvial, que

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pensamos cumpliría funciones de nivelado y estabilización de la estructura del pavimento.

Por último, la capa de cantos aludida cubre lo que es el relleno estructural del puente, conformado a base de bloques de arenisca de tamaño medio (al menos los que pudieron ser puestos al descubierto) trabados con mortero de cal de no demasiada consistencia, en todo caso no de la solidez del mortero de las juntas.

Es de hacer notar la compleja y cuidada elaboración de este pavimento, con sus sucesivas capas de preparación. Destaca a primera vista, igualmente, el concepto de solidez de que se quiere dotar a esta fábrica.

En cuanto a la adscripción cronológica del enlosado, pudiera tratarse de un pavimento de época romana, si bien tal vez no fuera el original (que pudiera haber sido un manteado de tierra, del tipo hallado en los ya referidos casos de El Zurguén o en el puente burgalés de Tordómary), teniendo posiblemente que interpretar el cambio de los distintos enlosados mencionados por la fuentes como pavimentos muy posteriores, bien documentados durante la excavación.

Por otra parte, en el sondeo se constató la existencia de dos desagües, los Nº 79 y 81, con sus correspondientes rellenos y recrecidos. Sin entrar en extensión en el tema de los desagües del puente, diremos que no hemos encontrado ninguno de fábrica romanaz, o que, de alguna manera, pueda ponerse en relación con el pavimento de losas de arenisca, si partimos de que se trata del firme original. Al estar las gárgolas más antiguas (de granito) por encima de la cota del citado pavimento —una media de 6 cm. para los dos casos posibles analizados—, difícilmente pueden cumplir su cometido de desaguar, al menos de forma razonable.

Tampoco las diferentes cajas de los desagües, propiamente, nos inducen a pensar que se trate de fábrica romana. Pese a no contar con dato alguno al respecto, creemos muy razonable pensar que la fábrica romana careció de desagües en sentido estricto, es decir, concebidos como un elemento en piedra empotrado en el pretil; parece que simplemente el hueco producido por la discontinuidad entre dos sillares del zócalo, a intervalos regulares, sirvió para la evacuación del agua de lluvia, que escurriría directamente por la cornisa hacia el río. Estos vanos en el zócalo debieron ser posteriormente reconvertidos en desagües, colocando una caja tallada en granito y una gárgola, proceso que hay que poner en relación con otro pavimento posterior, quizá el de tierra batida asentado en la capa de cal y pizarra, ya que tanto las cotas de las gárgolas de granito y del pavimento muestran una correspondencia razonable, no existiendo ningún otro pavimento intermedio.

Finalizamos este apartado refiriéndonos muy brevemente a la cornisa de granito que recorre la rasante del puente en el paramento externo. Ya dijimos que ésta sirve de elemento ornamental —está moldurada hacia

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el exterior— al tiempo que estructural, dando solidez al puente. Pensamos que la fábrica es romana en su inmensa mayoría del trazado, aunque algunas piezas, bien es verdad que las menos, han sido sustituidas por otras de talla un tanto burda, en las que no se aprecia prácticamente pátina. También en el paramento externo, bajo la misma, se observan algunos sillares que no presentan almohadillado, por lo que podrían responder a reconstrucciones como consecuencia de daños o desperfectos, quizá por las riadas. No obstante, este elemento estructural apenas parece haber perdido su fisonomía original, aunque se conserva en peor estado en el trazado próximo a la ciudad que en el cercano al Castillete.

Decir, finalmente, que en paramento externo correspondiente al inicio del trazado del puente, aguas arribas y abajo, se observa lo que pudo ser un potente boquete que aparentemente debió atravesarlo de lado a lado, encontrándose taponado con tosca sillería no almohadillada. Constatamos el hecho, sin duda conocido, que quizá haya que poner en relación con desperfectos causados por una de las muchas riadas que hubo de soportar el puente.

4. Conclusiones cronológicas Finalmente, y desde el punto de vista cronológico, creemos muy posible que el Puente Romano de Salamanca fuera construido en un momento impreciso de finales del período flavio, entre el 81 y el 98 d.C., es decir, bajo los mandatos de Domiciano o Nerva, cuando la elevación a estatuto privilegiado de la ciudad, que se encontraba en medio de un nudo de comunicaciones de suma importancia y por lo tanto gozando de una cierta prosperidad, permitió la existencia de unas elites municipalesaa que decidieron acometer la construcción de una obra de gran valor geo—económico para la ciudadab, pero que al mismo tiempo la dotara de un cierto prestigio, tanto por sus planteamientos técnicos como estéticos, acudiendo muy probablemente a los servicios técnicos del ejércitoac que mantenía una presencia constante en la zona como parte insustituible en el mantenimiento de las infraestructuras imprescindibles para la extracción, tratamiento y evacuación de los productos mineros —preferentemente auríferos—, entre cuyas infraestructuras el puente de Salamanca tuvo que ser uno de sus más acabados productos. Sin embargo, se mantiene la posibilidad de que el puente fuera construido durante le periodo trajaneo, época en la que en Hispania se aceleró el proceso de municipalización promovido por los flavios, al mismo tiempo que —tanto en la propia Roma como en Italia y las provincias— asistimos a un gran auge edilicio, que puede tener una adecuada expresión en lo referente a las obras públicas, especialmente en lo concerniente a las comunicaciones, si bien no podemos olvidar que, coincidiendo con el proceso municipalizador y la instauración de la dinastía Flavia

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vamos a asistir a un notable aumento de las manifestaciones evergéticas y, muy especialmente, en lo referido a construcción pública, hasta el punto de que en la Bética tenemos constatadas nueve donaciones de opera publica en época julio—claudia, 21 en época flavia y nueve en fecha indeterminada del siglo I d.C., mientras que en el siglo II d.C. las donaciones se presentan con ritmos menores, mientras que Lusitania los efectos de la municipalización Flavia se harán sentir claramente durante el siglo II d.Cad. Otra cosa son las diversas reconstrucciones sufridas como consecuencia de las numerosas avenidas del Tormes que, como hemos comentado, fracturaron la fábrica romana ya en un momento antiguo, si bien indeterminado, entre la Antigüedad Tardía y la plena Edad Media, además de las numerosas y constantes reparaciones de mantenimiento de una obra en uso constante durante dos milenios, especialmente complejas en cuanto a las calzadas de tránsito. Pese a todo, se mantiene la posibilidad de que la calzada de grandes losas de cuarcita, que únicamente se mantiene en la parte romana, pueda ser de época antigua.

NOTAS 1. Para un acercamiento a los avatares históricos del monumento se pueden ver los trabajos de JIMÉNEZ, MENÉNDEZ BUEYES y PRIETO (2000); MENÉNDEZ BUEYES (2003) y VACA LORENZO (2007).

2. CABO ALONSO (1981): 10-11.

3. Sobre estas cuestiones, con la bibliografía de detalle, MENÉNDEZ BUEYES (2003): 374-405 y, sobre todo, MENÉNDEZ BUEYES y JIMÉNEZ GONZÁLEZ (2007): 184-188.

4. GALLIAZZO (1995): I, 564. Al mismo tiempo, lo incluye entre las que el denomina «Fondazioni idrauliche indirette con prosciugamento attuato per mezzo di una tura di desviazione del corso d’acqua»: GALLIAZZO (1995): I, 345. Atendiendo a la tipología de los puentes Hispanos establecida por M Durán, se integraría en el Modelo I, es decir, «un puente bajo de plataforma horizontal sobre una arquería compuesta de varias bóvedas de medio punto de luces muy parecidas o iguales, lo mismo que los espesores de las pilas, con accesos también horizontales o en rampa», puentes que se emplearon fundamentalmente para cruzar ríos que discurren por valles llanos y amplios, como el del Tormes: DURÁN FUENTES (2004): 14.

5. MENÉNDEZ BUEYES (2003): 375.

6. GALLIAZZO (2004).

7. MENÉNDEZ BUEYES y JIMÉNEZ GONZÁLEZ (1999); MENÉNDEZ BUEYES y JIMÉNEZ GONZÁLEZ (2007); MENÉNDEZ BUEYES (2003): 380-381.

8. MENÉNDEZ BUEYES (2003): 397-398.

9. ARCE (2005): 269-270. De hecho, el puente de Mérida será restaurado en época visigoda, VIVES (1969): 126-127, nº.

363.

10. MENÉNDEZ BUEYES (2003): 384-385.

11. Estas marcas de cantero también eran observables en las gárgolas que fueron sustituidas en las obras de restauración de

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1999; sobre estas cuestiones, MENÉNDEZ BUEYES (2003): 380, n. 35 y 386-387. De hecho, dos documentos de 1102 y 1107 podrían testimoniar que el puente se encontraba entero en esos momentos, VACA LORENZO (2007): 3.

12. En cualquier caso, para el año 1503, la documentación muestra claramente la existencia ya de dos fábricas distintas del puente, la puente vieja y la puente nueva; sobre todas estas cuestiones VACA LORENZO (2007): 7-8 y 15.

13. Sobre las características del mismo, MENÉNDEZ BUEYES (2003): 391-392.

14. MENÉNDEZ BUEYES (2003): 393, 407, 409, 412 y 414; MENÉNDEZ BUEYES (2000-2001): 153.

15. MENÉNDEZ BUEYES (2003): 398 y n. 115.

16. MENÉNDEZ BUEYES y JIMÉNEZ GONZÁLEZ (1999).

17. MENÉNDEZ BUEYES (2003): 399.

18. Durante la excavación del Claustro de la Comunidad de la Universidad Pontificia se localizaron los restos de una calle realizada con una técnica muy similar, datable entre los siglos XV y XVII, vid. GONZÁLEZ ECHEGARAY y SARABIA ROGINA (2000): 92-95.

19. Hecho que, tal vez, pudiéramos poner en relación con las numerosas referencias a cambios de pavimentos en el puente que, parece se concentraron más sobre la parte reconstruida que sobre la romana. Sobre estos cambios, MENÉNDEZ BUEYES (2003).

20. MENÉNDEZ BUEYES y JIMÉNEZ GONZÁLEZ (2007): 203.

21. Sobre sus características MENÉNDEZ BUEYES y JIMÉNEZ GONZÁLEZ (2007): 185-187; DURÁN FUENTES (2004b): 190-194.

22. Pavimento existente a principios del siglo XX, tal y como puede verse en algunas fotografías de la época.

23. Como señala M. Durán, «las cornisas se hallan entre los elementos decorativos y compositivos más característicos de las fábricas de los puentes romanos, ya sean rectas o molduradas. Habitualmente se hallan en los arranques de los arcos, marcando la separación de las bóvedas de los cuerpos de pilas y estribos, y en los alzados del puente, por encima de las bóvedas y, en la mayoría de los puentes, tangentes a ellas, señalando la cota de la calzada», siendo la de nuestro puente del tipo de moldura recta con chaflán de tipo inverso, DURÁN FUENTES (2004): 18.

24. Vid. supra y nota 9 y MENÉNDEZ BUEYES y JIMÉNEZ GONZÁLEZ (2007): 200-201.

25. SALVADOR VELASCO y VIÑÉ ESCARPÍN (2007); MONZÓN MOYA (1993-1994). Pese a la escasez de datos al respecto, M. Durán opina que en Hispania, aunque los puentes pudieron contar con calzadas enlosadas, lo más probable es que contasen con pavimentos de arena y guijo con bombeo hacia los lados, una solución cómoda y habitual en las vías, DURÁN FUENTES (2004): 19.

26. De hecho, en muchas de las gárgolas existían marcas de cantero, de origen posiblemente medieval. Llama la atención la amplitud de la boca de algunos de estos primitivos desagües de granito, sin duda desmesurada para su cometido inicial de aliviar al puente del agua de lluvia. Por ello, una posible explicación alternativa es la de que nos encontremos ante una solución suplementaria para dar salida a las aguas en caso de grandes avenidas, como las del Tormes, que al alcanzar el nivel de los pretiles generaran un efecto dique.

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27. En el caso concreto de Hispania conocemos el caso de tres puentes (Chaves, Alcántara y Oreto) construidos por iniciativa local: DURÁN FUENTES (2004): 7.

28. Sobre el desarrollo de la ciudad en este momento ver BENET (2001) así como ALARIO GARCÍA y MACARRO ALCALDE (2007). Sobre la inscripción de Caracalla que confirma la existencia de un municipio en Salamanca, HERNÁNDEZ GUERRA (2000-2001). En general, sobre la problemática cronológica y contextualización histórica del puente, MENÉNDEZ BUEYES (2000-2001). No podemos olvidar que a estas cronologías flavias hemos tenido que retrotraer el origen de monumentos como el arco de Medinaceli o el acueducto de Segovia, vid. como síntesis de conjunto HERNÁNDEZ GUERRA (2007): 149-150, especialmente.

29. La importancia del ejército en el mantenimiento de las obras públicas ha sido puesta en evidencia en varias ocasiones, así GALLIAZZO (1995): I, 193; DURÁN FUENTES (2004): 5-7.

30. Sobre estas cuestiones ANDREU PINTADO (2004).

legio de la Compañía de Jesús en Salamanca (Universidad Pontificia). Arqueología e Historia, Salamanca: 15-254.

HERNÁNDEZ GUERRA, L. (2000-2001): Pedestal dedicado a Marco Aurelio Antonino «Caracalla», Memorias de Historia Antigua, XXI-XXII, Oviedo: 211-215.

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PUENTES EN EL RENACIMIENTO David Fernández-Ordóñez Hernández

El renacimiento supuso una ruptura con la forma de concebir el Universo. Esta nueva forma de entender la vida en todos sus aspectos afectó de forma esencial a las artes y los oficios de todas las aplicaciones prácticas de la ciencia y en particular a la ingeniería en todos sus aspectos y por tanto a la técnica de construir puentes.

La construcción de puentes en la Edad Media se podía considerar un oficio, desarrollado fundamentalmente por constructores anónimos, que usaban reglas, transmitidas de maestro a aprendiz de forma casi absolutamente oral y que solamente se afinaban por las catástrofes acontecidas en cada caso particular.

En el Renacimiento se empiezan a desarrollar teorías sobre los mejores métodos para resolver los problemas asociados con las estructuras en general y con los puentes en particular, tanto en las cimentaciones como en la construcción de las cimbras o en el entendimiento del flujo de fuerzas que entran en acción en estas estructuras tan particulares.

Los responsables de erigir estas estructuras tan singulares empiezan a dejar de ser anónimos y empiezan a ser personas con una educación refinada y habitualmente ligadas a la arquitectura, con lo que las soluciones planteadas tienen en cuenta tanto aspectos técnicos como de composición, decoración u otros más propiamente arquitectónicos.

Se empiezan a escribir textos, tanto técnicos como arquitectónicos, que tratan diversos aspectos de la construcción de puentes, tanto en los aspectos de cimentaciones como en el desarrollo de estructuras auxiliares de madera para las cimbras, tan necesarias para soportar los arcos en la construcción, así como en la forma de tratar la cantería de la piedra, material duradero de la gran mayoría de estas construcciones.

Sin embargo el llamado Renacimiento no fue un hecho que avanzó con la misma velocidad en toda Europa, y por tanto, puentes construidos en fechas similares no se corresponden con el cambio producido en otros lugares. El inicio y fuerte desarrollo se produjo en Italia, en realidad en ciertas partes de Italia, en Francia y en algunas partes de Centro Europa. Este avance tuvo que ver con el desarrollo de la sociedad civil en estas áreas que permitió una gran velocidad en la transferencia de la información entre universidades y

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Esquema de funcionamiento de una viga. Galileo «Dialoghi delle nuove scienze». Engineers and Engineering in the Renaisance. W.B.Parsons

entre personas interesadas y artesanos. En particular en España el desarrollo de la ingeniería de puentes no avanzó a la misma velocidad ni al mismo nivel que en otros países.

Entre los tratados mas importantes que tratan sobre los puentes está la impresión del «Diez Libros de Arquitectura» de Vitrubio, donde se dan ejemplos y condiciones de cómo construir edificios y puentes.

«Re Aedificatoria» de Alberti, publicado en 1550 supuso un avance en la especificación de métodos para construir. Por ejemplo da consejos de cómo disponer de un número par de pilares para que discurra bien el agua debajo del puente, da consejos para el tablestacado en la construcción de cimentaciones, la forma de los tajamares, recomienda arcos de medio punto (a pesar de no ser la mejor solución formalmente se continúa la tradición romana). El libro de Alberti es traducido en España y tomado como ejemplo por otros autores.

En el «Trattato di Architettura» de Filarete se trata de los puentes existente, sobre todo la descripción de los

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Palladio. Puente sobre el Río Cismote. Engineers and Engineering in the Renaisance. W.B.Parsons

romanos y medievales existentes para ser tomados como ejemplos. Sobre todo valora los puentes romanos en los que predominan los conceptos arquitectónicos sobre los ingenieriles.

Pellegrino Tibladi trata de los puentes de piedra en su «Discorsso di Architettura», manuscrito nunca publicado. Se muestra heredero de Alberti en las recomendaciones para la construcción de los puentes, tajamares triangulares, materiales robustos, arcos impares y otros varios. También considera que los ejemplos de puentes romanos son los más adecuados para la construcción de futuros puentes.

Vicenzo Scamozzi publicó en 1615 «Architettura» en la que describe sus amplios conocimientos sobre los puentes. Describe un puente sobre el Eufrates construido por los asirios, el de Trajano sobre el Danubio, el de Cesar sobre el Rin y muchos otros que fueron famosos en la historia. Habla con admiración de Palladio y el mismo participó en el concurso del Puente de Rialto en Venecia.

Andrea Palladio, arquitecto renombrado que creó una corriente de arquitectura que ha tenido una gran influencia en la arquitectura desde el renacimiento hasta nuestros días, escribió un tratado desglosado en «Quattro Libri dell´Architettura», publicado en 1570, diez años antes de morir, y que en el capítulo X de su tercer libro habla sobre los puentes, en particular de

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los de madera. En este apartado ofrece soluciones innovadoras sobre el funcionamiento de las celosías y sobre el trabajo de elementos pequeños para salvar grandes vanos. En estos libros también propone una solución de un puente clásico de piedra que se ha considerado la alternativa que presentó frente a Antonio Da Ponte en el concurso para la ejecución del Puente de Rialto en Venecia, del que hablaremos más adelante.

En Francia Phillibert de l´Orme trabajó sobre vigas celosía muy avanzadas para la época, escribió dos libros, «Les nouvelles inventions pour bien bastir et a petits frais» en 1561 y «L´Architecture» en 1567. En ambos libros describe, de forma meticulosa, la forma de realizar celosías con maderas de menor longitud, la forma de ensamblarlas y las dimensiones que cada pieza debería tener.

En el ámbito de los puentes hay que tener en cuenta a Verantio, que escribió a finales del siglo XVI un tratado llamado «Machinae Novae», en el que se describe el uso del hierro en la construcción de puentes. Es particularmente interesante su solución para la construcción de un puente colgante.

En España hay que destacar el tratado de «Los 21 libros de los ingenios y las máquinas» escrito por un autor o autores anónimos, que en un principio fue asig-

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Pseudo Juanelo Turriano. Esquema de puente

analítico y en particular un primer entendimiento del flujo de fuerzas en las estructuras. En 1588 publicó un tratado sobre el centro de gravedad en los sólidos inició el avance por caminos de la ciencia aún contra las convenciones de la época.

Detalle de celosía con dimensiones de elementos.

Engineers and Engineering in the Renaisance.

W.B.Parsons

nado al insigne ingeniero de Carlos V y luego de Felipe II Juanelo Turriano. Mas adelante diversos autores lo han atribuido a otros ilustres hombres de la época pero su autoría es posiblemente una compilación del trabajo de varias personas. El tratado se divide en partes que versan sobre los distintos aspectos de la técnica en la época. Es especialmente importante el libro que trata sobre los molinos en el que se trata sobre los molinos de regolfo, anticipo de las verdaderas turbinas de presión que se desarrollaron siglos más tarde. En la parte que describe los puentes el tratado es claramente posterior al libro de Palladio, que acababa de ser traducido en España. En esta parte se reproducen partes integras, tanto en texto como en imágenes, del libro de Palladio. Sin embargo otras partes son originales y en ellas se dan consejos concretos para la construcción de puentes, algunos con mejor fortuna que otros, ya que en ocasiones se aconsejan soluciones estructuralmente imposibles. En cualquier caso es un tratado de la mayor importancia en España que responde al deseo de conocimiento y de plasmar ese conocimiento normalizándolo de alguna forma.

Destaca sobre todos los tratadistas y constructores de la época la figura de Galileo, que fue la primera persona que realmente pasó del conocimiento adquirido por el método de prueba y error a un conocimiento

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Mas adelante, después de ser condenado por la Inquisición, editó su libro más importante para la ingeniería, «Dialoghi delle nuove scienze», publicado en 1638, en el que plasmó los resultados de sus experimentos y deducciones sobre las matemáticas y sus teoría sobre la mecánica. En el libro aparece el análisis sobre los esfuerzos y las tensiones en una viga. Dedujo la diferencia de esfuerzos entre las cargas concentradas y uniformes y postuló por primera vez que las fuerzas actuantes deben equilibrarse con otras resistentes hasta llegar a la carga de rotura.

En los años que se determinan como Renacimiento se construyeron todo tipo de puentes de acuerdo con el desarrollo de cada región, unos más avanzados y otros manteniendo la tradición medieval proveniente de siglos anteriores. En adelante trataremos sobre puentes singulares que han supuesto un hito en la construcción de puentes para la época y un ejemplo para el resto.

Los puentes más relevantes se construyeron donde el Renacimiento se desarrolló primero y con mayor profundidad, en Italia.

El primer puente que es importante resaltar es el llamado Puente Vechio en Florencia. Se construyó en 1345, unos años antes del periodo consensuado como Renacimiento. Sin embargo sus arcos rebajados fueron un hito en la época en que el arco romano o de medio punto era el preferido por los constructores e incluso era el que se recomendaba en los tratados. Sus arcos rebajados de 32 metros de luz son un avance conceptual y constructivo de grandes proporciones. Las pilas son excepcionalmente esbeltas, aún mas considerando los grandes empujes provenientes de las bóvedas rebajadas, y el espesor de los arcos en la clave, de solo 1 metro, la mitad de lo que unos siglos más tarde

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con Carpaccio, alrededor de 1450, en su cuadro «El milagro, la cura del lunático» que ahora está en la Academia de Bellas Artes de Venecia. Los problemas de mantenimiento y el deseo de la ciudad de tener un puente permanente y monumental hace que las primeras ideas para la construcción de este puente sean de principios de 1500. Hay registros de unos bocetos de Miguel Angel, hoy desgraciadamente perdidos, Vignola también hizo otros bocetos y también Sansovino los suyos. Sin embargo no es hasta pasada la guerra con los turcos, en 1570, cuando se toma seriamente el plan de construir el puente.

Puente Vechio, Florencia, Simposio Architettura e tecnología. Francesca Funis

recomendaría el tratado de Alberti. Lo construyó Tadeo Gaddi y dos siglos más tarde, en 1565, en época de Palladio, Vasari lo completó con una galería que une los palacios Ufficci y Pitti. De esta forma se convirtió en una pieza arquitectónica única, que lo integra desde entonces con la ciudad, y lo hace formar parte de la tradición de puentes con edificaciones sobre ellos, siendo uno de los escasos que se han mantenido de esta forma hasta nuestros días. Sin embargo hay que resaltar que todas estas edificaciones le roban la espectacular esbeltez de su esencia estructural.

El puente, ya plenamente renacentista, más importante por su concepción estructural, arquitectónica, estética e histórica es el Puente de Rialto, sobre el Gran Canal de Venecia. El desarrollo de la construcción de este puente ha sido el más complejo de todos los conocidos debido a la particularidad de su situación dentro de la ciudad de Venecia y la importancia que la propia ciudad ha dado a la ejecución de las obras dentro de su casco.

Antes de que se planteara construir un puente fijo, de piedra en el barrio de Rialto, había un puente de madera con la parte central levadiza para dejar paso a los barcos con mástiles. Este puente fue pintado Puente de Rialto, Venecia, Foto del Autor

En el concurso final quedaron dos ideas principales.

Una fue desarrollada por Palladio, que además llevó a su libro y por ello ha permanecido en la retina de todos tras tantos siglos. El puente que planteó Andrea Palladio era un puente de tres vanos en el que los componentes arquitectónicos predominaban sobre otros condicionantes, ya sean constructivos, de uso para los barcos, o para los ciudadanos. Los dibujos de Palladio han sido ampliamente alabados, pero es sorprendente como un gran artista como fue Palladio se dejó llevar por su deseo de crear una obra desligada de su entorno y desarrolló un proyecto forzando los factores esenciales del problema. Se entiende menos cuando el diseño de los puentes que nos dejó en su libro son claros, sencillos y basados en principios predominantemente técnicos. Hoy día también los diseños de los arquitectos e ingenieros más renombrados en demasiadas ocasiones soslayan los condicionantes técnicos, históricos, de uso y sociales para construir obras que se imponen a todo lo demás.

Sin embargo la ciudad de Venecia en este caso hizo lo que estaba acostumbrada con todos sus asuntos públicos, que fue discutir y aprobar la mejor solución planteada desde todos los puntos de vista. Se creó un concurso abierto que llegó al final con dos contendientes, Vincenzo Scamozzi y Antonio Da Ponte. Los condicionantes del concurso eran no interferir con el tráfico del canal, o hacerlo de forma mínima, que el puente pueda tener suficiente altura para que pasasen los barcos principales y salvar los importantes problemas técnicos que presentaba cimentar un puente de piedra en un terreno de muy baja calidad. Scamozzi presentó un proyecto similar al de Palladio y Da ponte uno con un solo arco rebajado.

Después de largas discusiones el consejo de la ciudad se decidió por el diseño de Antonio Da Ponte, con la solución muy arriesgada de un solo vano, resuelto con un arco rebajado. El vano es de 25 metros de luz interior y un rebajamiento de 5.5 metros, rebajamiento menor que otros casos pero muy fuerte para las pobres condiciones de cimentación que presentaba el lugar. La calle en el puente sube y baja para que los arranques estén a nivel de la calle y no tener que demoler edificios existentes. Este es un aspecto que el

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Puente de Santa Trinitá, Florencia, Simposio Architettura e tecnología. Amedeo Belluzzi

diseño de Palladio y Scamozzi obviaron y que resultó fatal para la elección de la solución final. El ancho del puente es de 20 metros. Se incorporan al puente la construcción de una serie de tiendas que dividen la calzada en varios pasajes.

Durante la construcción del puente los partidarios de Scamozzi no dejaron de protestar e intentaron detener la obra varias veces. De hecho se paró cuando se presentaron varias denuncias porque el puente aparentemente se podía caer por la mala cimentación ejecutada. La tradición veneciana resolvió el problema con audiencias públicas donde todos pudieron hablar, tanto los profanos como los técnicos. Al final decidió el Consejo continuar la construcción, decisión que se demostró acertada. El puente se inició en 1588 y se terminó en 1591. Sin embargo esta lucha hasta el final de la construcción del puente no hizo más que remarcar que la solución de Da Ponte estaba claramente mejor fundamentada técnica y constructivamente, tanto para el puente como su cimentación, que la solución de tres arcos de Scamozzi.

Antonio Da Ponte era un constructor de Venecia, con pocos antecedentes en construcción de edificios pero que durante el incendio que hizo peligrar el Palacio Ducal dirigió personalmente el equipo de extinción y luego propuso la solución para su reconstrucción a pesar de que los arquitectos más renombrados de la época propusieron su demolición y la construcción de un edificio nuevo. El diseño de las vigas de la sala central ensamblando piezas de menor dimensión es único. Al final de su vida construyó también el puente de los suspiros que une el Palacio Ducal con la cárcel adyacente.

Un arco rebajado de esta luz apoyado sobre una marisma requiere resolver el problema de absorber los empujes horizontales provenientes del arco al terreno.

El problema añadido que se presenta en el Puente de Rialto fue que no había que alterar de ninguna forma

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las cimentaciones de los edificios existentes que están pegados a la nueva construcción. Aún no teniendo forma de saber cual es la línea de presiones en un arco, y menos en uno tan rebajado, Antonio Da Ponte intuyó cual era esta y actuó en consecuencia. En primer lugar dispuso la sillería de los estribos de forma que continúa la disposición de dovelas, marcando de esta forma la dirección de las compresiones. Por otro lado dispuso la cimentación en bancadas ascendentes a medida de que se alejaban del centro del arco y por último dispuso de 6000 pilotes hincados unos muy junto con otros, hasta el rechazo a unos 6 metros de profundidad. Hoy día no sería la mejor solución ya que se sabe que los pilotes en terrenos blandos funcionan por rozamiento y es mejor que estén separados pero el tiempo ha verificado que la solución adoptada fue efectiva. Pocos años después de la terminación del puente Venecia sufrió un fuerte terremoto que el puente de Rialto resistió sin problema alguno. Este hecho hizo que todas las críticas vertidas hasta el momento callaran y de hecho el puente se ha mantenido hasta nuestros días en un inmejorable estado de conservación.

Otro puente de gran que marcó un hito en el diseño y la construcción en el Renacimiento es el Puente de Santa Trinitá en Florencia. Es un puente admirado por ingenieros y arquitectos por su solidez, ambición técnica, su diseño arquitectónico y por su engarce en el maravilloso entorno de Florencia y el Rió Arno.

Se inició su construcción en 1567. La construcción del Puente de Santa Trinitá marca la gran diferencia entre dos grandes ciudades, Venecia y Florencia, y sus formas de gobierno. Así como en Venecia la construcción del Puente de Rialto fue la consecuencia de un concurso abierto a las autoridades y el pueblo en general en el que las grandes decisiones fueron tomadas por la asamblea de gobernantes, en el Puente de Santa Trinitá se encargó la construcción a una persona a la que se dejó libre de cualquier supervisión de terceros y se le dio una autoridad total. En Florencia gobernaba

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el Gran Duque Cosimo I, el primero de los Medici en tener el título, que fue a la vez que gobernante autoritario un gran administrador. Ambas formas de gobierno y organización de la construcción fueron capaces de obtener resultados excepcionales.

era cuando mayores catástrofes se producían y por ello se creaba una gran expectación entre el público.

Arcos con rebajamientos similares o superiores al de Santa Trinitá no se hicieron comunes hasta 200 años más tarde.

Se encargó el diseño y construcción del puente a Bartolommeo Ammannati, un ingeniero con formación de arquitecto. En Roma se asoció con Vasari para construir la tumba del Cardenal de Monte. A su vuelta a Florencia se le dio el puesto de ingeniero y completó el Palacio Pitti que inició Brunelleschi.

Ammannati usó el mismo rebajamiento para los tres arcos, independientemente de la luz, creando así proporciones muy agradables para la vista. Sin embargo la característica sobre la que más se ha discutido en este puente es la forma del intradós de los arcos. Por primera vez se usó una curva compleja para la definición de la parte interior de los arcos. La curva puede ser asociada a una elipse, una parábola o un arco de múltiples centros. Se han escrito varios libros y discutido más de 300 años, sobre cual es la curva real que usó Ammanati pero las diferencias entre ellas son tan pequeñas que es difícil saberlo, sobre todo porque no ha quedado registro de las intenciones originales de su creador. Si sabemos que era un fuerte opositor a los arcos de medio punto, en contra de la mayoría de los tratados más reputados de la época, ya que aseguraba que el círculo no añadía nada a su resistencia.

Ammannati, además de arquitecto y artista entendió perfectamente los retos técnicos asociados a la construcción de puentes y las necesidades. de los usuarios finales, tantas veces ignoradas a lo largo de la historia. En definitiva construyó un puente con una rasante casi plana para facilidad de paso a los usuarios, por otro lado lo hizo con un record técnico para su época, un rebajamiento insospechado, y lo enmarcó en proporciones y decoración propias de un arquitecto experimentado.

El puente cruza el Arno en tres vanos al igual que el Ponte Vechio, construido dos siglos antes, haciendo alegoría a su nombre. El vano central es de casi 32 metros de luz y los laterales de casi 29 metros. La característica técnica más relevante del puente es que por primera vez se obtuvo un rebajamiento, es decir una relación entre la flecha del arco y su luz, de 7. Hay que tener en cuenta que un arco de medio punto tiene un rebajamiento de 2. Cuando más tendido es un arco mayores fuerzas horizontales se producen en el propio arco que deben ser compensadas en las pilas con otros arcos o en los estribos con suficiente masa. Además está la gran dificultad de realizar las cimbras muy horizontales y de realizar el proceso de descimbrado.

Antiguamente el proceso de descimbrado, cuando se traspasan las cargas de la cimbra al propio arco,

Las dos semicurvas en cada arco no tienen una tangente común en la clave, creando un ángulo obtuso que da la sensación de elevación en el puente. El ángulo no es un accidente, es intencionadamente buscado. Ammannati colocó en las claves de los arcos unos medallones decorativos en piedra totalmente engarzados en la sillería que resaltan este punto singular.

Si salimos de Italia los puentes renacentistas más importantes están en Francia. En primer lugar por su localización y porque su construcción en las distintas etapas por las que ha pasado está totalmente registrada y porque permanece hasta nuestros días, el Pont Neuf en París es un puente de referencia para esta época.

Pont Neuf, Toulouse, Caminos en el aire, Juan José Arenas

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Anteriormente se construyó el Pont Notre Dame, tambíen en París pero no ha llegado a nosotros. Se construyó en posiblemente en el lugar de un antiguo puente romano en 1416 y permaneció en su lugar hasta que se retiró en 1853. Tuvo casas encima como muchos de sus coetáneos y pasó por una azarosa vida de fallos y reconstrucciones.

El Pont Neuf conecta la isla de la Cité con ambas riveras del Sena. Mantiene el nombre a pesar de que desde su construcción se han construido y reconstruido más de 20 puentes. Se inició en 1577 y se terminó en los primeros años del Siglo XVII. Las dos partes del puente, el de la margen izquierda hasta la isla y desde la isla hasta la margen derecha tienen arcos distintos y luces distintas. Asimismo las luces aguas arriba y aguas abajo son distintas, ya que el puente tiene un ancho grande, de unos 20 metros, con unas aceras a cada lado de 4.5 metros. En la margen izquierda hay 5 vanos con luces entre 9 y casi 16 metros. En la margen derecha hay vanos con luces entre 14 y 19 metros, con un vano central claramente mayor. Muchas personas participaron en la construcción y diversas reconstrucciones del Pont Neuf de París, pero el honor corresponde a Jaques Androuet du Cerceau que fue el encargado original del trabajo y Guillaume Marchand como constructor y que fue el ingeniero que finalmente llevó el trabajo adelante.

Los arcos son casi de medio punto y tienen una particularidad. Cuando ya estaba iniciada la construcción se decidió añadir tiendas en ambos lados del puente y por tanto tuvo que ser ensanchado. Para facilitar este ensanchamiento se ampliaron los arcos a ambos lados. Esto produjo que la sección aumentada sea elíptica y forme lo que los franceses llamaron «Corne de Vache» o cuernos de vaca que serían posteriormente utilizados frecuentemente por motivos estéticos, y para facilitar el desagüe a través de los arcos en la escuela de Perronet en el Siglo XVII. Sin embargo es en las cimentaciones donde hubo mayores y más interesantes problemas en la construcción de este puente. Como el fondo del río presentaba problemas se encargó a una comisión la redacción de un informe para la ejecución de las cimentaciones.

Los expertos recomendaron eliminar gran parte de la tierra hasta una gran profundidad y luego examinar si aún así haría falta colocar pilotes de madera en función del terreno encontrado a esa profundidad. En el informe se detallan los tres tipos de cimentación posibles en el momento, pilotes de madera, emparrillado de madera o directamente la sillería sobre el terreno.

Sin embargo no se siguieron las recomendaciones del informe e incluso, antes de estar terminado, hubo que hacer reconstrucciones de las partes ya hechas.

La debilidad de las cimentaciones ha llevado a tener que hacer multitud de reparaciones en el puente a lo largo de su vida.

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En 1848 se hizo una reconstrucción general que cambió de forma sustancial el aspecto del puente. Se cambió la rasante del puente para facilitar el tránsito de los vehículos. A medida que aumentó el tráfico los arcos estaban derrumbándose y se decidió reconstruirlos totalmente. Por tanto para reducir las pendientes se cambiaron los arcos circulares por otros elípticos. Esta reconstrucción obligó a hacer nuevos detalles arquitectónicos. En realidad las modificaciones fueron necesarias para las nuevas imposiciones del tráfico pero no mejoraron en nada el diseño original del puente.

El Pont Neuf de Toulouse se inició en 1543 y se terminó en 1597, es decir su construcción fue iniciada antes y se acabó poco antes que el de París. Se convocó un concurso entre maestros y constructores para su construcción. Se intentaba construir un puente de piedra donde antes había uno de madera que se había podrido unos años antes. Sin embargo la burocracia dominante no pudo acelerar el proceso.

Aunque el diseño original constaba de 8 arcos con luces iguales el finalmente construido consta de 7 arcos con luces variables entre 13.4 y 31.7 metros. La luz del arco central es muy importante y excede la mayor del Pont Neuf de París, la de Rialto en Venecia y similar a la de Santa Trinitá en Florencia. Las luces centrales mayores fueron resultado de los graves problemas de cimentación que tuvieron que sufrir en la ejecución de las pilas lo que retrasó mucho la ejecución del puente.

Una característica fundamental del puente es la necesidad de desagüe cuando hay riadas. De hecho el agua llega hasta la cota de la parte interior de los arcos en épocas de máximas riadas. Como las pilas son muy anchas ocupan una parte importante del cauce y dejan poca sección hidráulica para la evacuación.

Por tanto se necesitó crear mayor sección de desagüe.

El alzado del puente tiene una ligera pendiente o lomo de asno y además se realizó en las propias pilas unas aberturas que facilitaban el paso del agua, al estilo de algunos puentes romanos. Estas aberturas se decoraron de forma muy elegante y armónica con el resto de la obra con sillería de piedra caliza. Las roscas de los arcos también están construidos con sillería de caliza mientras que los tímpanos están construidos con ladrillo rojo, lo que les otorga un contraste muy elegante.

No conocemos al autor de la concepción de esta elegante estructura pero si a los principales constructores en los largos años que tardó en su construcción. Estos fueron Jaques Lemercier y Pierre Souffron.

En España durante el Renacimiento se produce un aumento de riqueza considerable con el descubrimiento de América pero a la vez la atención se dispersa entre

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Puente de Galapagar, Madrid, Felipe II, Los ingenios y las máquinas. Ingeniería y obras públicas en la época de Felipe II. Catálogo de la Exposición 10 de septiembre a 10 de noviembre de 1998. Real Jardín Botánico, CSIC, Pabellón Villanueva. Madrid

Puente de Segovia, Madrid. Puentes de España

los vastos territorios de las posesiones de la Corona.

Aunque se emprenden nuevos proyectos no se concluyen con suficiente celeridad. Se han registrado quejas constantes de las comarcas interiores sobre el escaso mantenimiento y construcción de nuevos puentes y de los graves problemas que esto les ocasiona.

Tipológicamente gran parte de los puentes que se construyen son continuación de los medievales. En muchos casos se hicieron con la forma de lomo de asno o con los tajamares triangulares, pero poco a poco se fueron introduciendo las nuevas formas de la arquitectura y la ingeniería Renacentista. En muchos casos se hicieron reformas de puentes construidos siglos antes en los que se incorporaron tipologías y formas renacentistas.

Sin embargo dentro de este panorama general sobresalen algunos puentes tanto urbanos como en las vías de comunicación principal. Dentro de los puentes urbanos destaca el Puente de Segovia en Madrid, iniciado por Gaspar de la Vega, maestro de obra del rey, en el SXVI, con un diseño en forma de lomo de asno, que fue luego cambiado por Juan de Herrera cuanto tomó el trabajo, una vez acabadas las cimentaciones. En realidad el puente se construyó sobre otro anterior del que hay referencias en manuscritos. El puente parte de una iniciativa real y por tanto sobrepasa el ámbito meramente local.

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Al tomar el trabajo Juan de Herrera introduce los nuevos conceptos renacentistas en la concepción y ejecución del puente. Las luces de los arcos son modestas, de 12 metros de luz interior máxima y la anchura del tablero original era de 12 metros. Desafortunadamente, a finales del Siglo XX, se realizó un ensanchamiento de la calzada que consistió en trasladar el puente original creando un puente nuevo interior, con bóvedas de hormigón, dejando en el exterior de cada lado los arcos de sillería construido por Herrera.

Aparte de la característica sillería que trazó Herrera para el Puente de Segovia tiene otras características que lo hacen un puente de la nueva era. Los tajamares son semicirculares y los tímpanos están partidos por unas columnillas adosadas que terminan en unos característicos detalles de la arquitectura Herreriana.

Sin embargo la característica más importante que introdujo Herrera en el puente es que cambió la rasante inclinada original, de claro concepto medieval, por otro horizontal, que denota un claro concepto arquitectónico acorde con el Renacimiento.

De Herrera nos queda otro puente en las cercanías de Madrid, sobre el Río Guadarrama en Galapagar, en una vía alejada de centros urbanos, que conducía la Monasterio de El Escorial. Herrera construyó en este lugar un puente sencillo con un arco rebajado de 13 metros, de una gran limpieza con dovelas primorosa-

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mente talladas, una albardilla que hace las funciones de parapeto, integrada en el conjunto y una sillería coherente con la limpieza del lugar y con la arquitectura de Herrera.

El otro puente, quizás el más relevante construido en España durante el Renacimiento, es el Puente de Almaráz, sobre el Río Tajo en la provincia de Cáceres.

Está ubicado en la vía que une Madrid con Extremadura. Tiene unas dimensiones extraordinarias para la época, con 38 metros de luz libre en el arco principal, record para la época, que no se superaría hasta el Siglo XIX. Los puentes más relevantes del renacimiento, de los que hemos hablado tienen unas luces mucho más modestas, aunque también importantes.

No solo la luz es importante, sino también la altura que fue necesaria para salvar la cota de mayores avenidas de un río como es el Tajo, con grandes variaciones de caudal. Fue proyectado y construido por Pedro de Uría durante el reinado de Carlos V y se terminó en 1537 como consta en la inscripción que está junto al escudo en el tajamar circular central, marca de los nuevos aires en la concepción de puentes y que claramente combinaba el uso de elementos provenientes de la arquitectura en obras arriesgadas y eminentemente técnicas.

El puente consta de dos bóvedas. La primera de 38 metros, ligeramente rebajada, fue construida con una cimbra que luego se reutilizó en la segunda, que, al tener una luz menor, obligó a que el arco fuera ligeramente apuntado. Es singular en este puente el uso de tres roscas en la configuración del arco lo cual le dió mayor ligereza a la carga que tenía que soportar ya que con la primera rosca completa las siguientes podían descansar en ella.

Esta cimbra se llevó a América y se usó luego en otro puente, hoy desaparecido, en el Camino Real que llevaba de Lima a Cuzco. Es un ejemplo más de la transferencia de tecnología entre el viejo y el nuevo mundo. También desde Extremadura se trasladó al Nuevo Mundo la técnica de la construcción de presas con contrafuertes, muy extendida posteriormente en América.

Puente de Almaráz, Cáceres, Puentes de España

Cimbra del Puente de Apurimac. Felipe II, Los ingenios y las máquinas.

Ingeniería y obras públicas en la época de Felipe II. Catálogo de la Exposición 10 de septiembre a 10 de noviembre de 1998. Real Jardín Botánico, CSIC, Pabellón Villanueva.

Madrid

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Puente de Ajuda, Badajoz. Fundación Juanelo Turriano

Por último es interesante llamar la atención sobre el Puente de Ajuda, situado entre Olivenza y Elvas, en la actual frontera entre España y Portugal, sobre el Río Guadiana, pero lo que en su día fue territorio portugués. El puente está actualmente destruido desde la Guerra de Sucesión española en 1709.

El puente fue construido entre los años 1507 y 1514 de autor desconocido en un estilo que se ha llamado Manuelino. Constaba de bóvedas rebajadas con una luz máxima de 27.1 metros y un rebajamiento de 4.37, muy similares a los valores de luz y rebajamiento que el Puente de Rialto pero más de medio siglo antes. El puente tenía una longitud de 380 metros, 5.50 metros de anchura y constituido por 19 arcos rebajados, al estilo de la época. El puente todavía tiene características medievales como es la torre fortificada en el medio del puente o los tajamares triangulares.

dejaron de ser anónimas para comenzar a ser «de Autor», las ideas se individualizaron y dejaron de ser del pueblo en su conjunto, como ente independiente, para ser de individuos señalados en la comunidad.

En definitiva la construcción de prueba y error de siglos pasados se convirtió en una construcción científica en la que era posible determinar la bondad o maldad de lo que iba a suceder antes de ser construida. Fue el inicio de ese largo camino que nos ha llevado hasta nuestros días, en los que en vez del maestro constructor primero y luego el proyectista está el diseñador, símbolo de la volatilidad de nuestro tiempo.

Noviembre de 2008

Lamentablemente su situación estratégica no ha permitido que se aborde una reconstrucción acorde con la importancia de este bello olvidado por los ingenieros y por los arquitectos o historiadores del arte tanto de Portugal como de España.

El Renacimiento supuso un cambio de la relación del hombre como persona y como cultura con la naturaleza y por tanto también de la relación del hombre como constructor de puentes con sus obras. Se pasó de una forma brusca del hombre como maestro-constructor al hombre como proyectista-constructor. Las obras

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LOCALIZACION DE CLAUDIOMERIUM POR IGUALACIÓN DE ÁREAS DE TRIÁNGULOS ESFÉRICOS Tomás F. Tornadijo Rodríguez

INTRODUCCION Con este artículo, el tercero que venimos dedicando a la Geographia en El Nuevo Miliario, vamos a describir una nueva forma de localizar los núcleos de Ptolomeo, basada en la igualación de áreas de triángulos esféricos, que hemos desarrollado a partir de los métodos de georeferenciación utilizados por Lyudmila M. Filatova, Dmitri A. Gusev1 y Sergey K. Stafeyev para la reconstrucción del mapa de África occidental [1] METODOLOGÍA Fig. 1

Para reducir un lugar no identificado, buscaremos en la Geographia tres coordenadas que conformen los vértices de un triángulo cuyo perímetro encierre el punto buscado. Además, estas tres coordenadas tendrán que pertenecer a lugares ya perfectamente localicados.

El primer paso sería comprobar en sendos diagramas de dispersión, la relación entre las latitudes, reales y ptolemaicas y las longitudes, reales y ptolemaicas.

Esto es indispensable, porque la dispersión podría indicar una alteración de coordenadas.

A continuación calcularemos la superficie de dicho triángulo geográfico, por medio de la fórmula de L’Huillier, (fórmula 1) similar a la conocida fórmula de Herón, pero para triángulos esféricos.

La fórmula precisa las longitudes de los lados del triángulo, a, b c, en radianes, que podemos calcular con la fórmula 2, con la que obtenemos la longitud del arco entre J y K, dados dos puntos de latitudes φJ , φK y longitudes λJ , λK (usualmente medidas en grados, fig. 1)

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Este cálculo lo realizaremos también con el triángulo formado por los vértices reales, para conseguir un coeficiente, «Ω», que nos relacione el área real con la ptolemaica.

Luego obtendremos los valores de superficie de los tres triángulos que podemos formar con los dos vértices de referencia ptolemaicos y las coordenadas del núcleo a localizar. Podremos, entonces, plantear una ecuación con la fórmula de L’Huillier, igualando la superficie encerrada entre los dos vértices reales y el punto a resolver, a su equivalente ptolemaica, afectada del coeficiente de conversión Ω, cosa que podemos hacer, ya que estará incluida en el triángulo mayor,

para cuya área habíamos obtenido Ω. Necesitaremos un sistema con tres ecuaciones, donde las incógnitas serán las tres distancias desde los vértices al punto problema (fig. 2) En realidad, la fórmula 1 nos da el exceso esférico, y para obtener la superficie tendríamos que multiplicar por el cuadrado del radio de la esfera, pero los radios de la Tierra de Ptolomeo y de la Tierra real son dos constantes que nos desaparecen en las ecuaciones 3, 4 y 5, lo que tiene la enorme ventaja de que no es preciso hacer elucubraciones sobre las dimensiones de la Tierra utilizada por Ptolomeo, ni sobre sus unidades de medición: trabajamos en grados y radianes.

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Resolviendo el sistema de ecuaciones, por métodos iterativos con ordenador, y obtenidas las distancias, tendremos que plantear aún otro sistema, con dos ecuaciones y dos incógnitas, (con la fórmula 2) para, finalmente, obtener las coordenadas a partir de las distancias.

LOCALIZACION DE CLAUDIOMERIUM En la tabla 1 vemos los tres vértices utilizados para la referenciación, junto a sus reducciones geográficas y en, última posición, el punto problema: Claudiomerium. Los minutos han sido convertidos en fracciones de grado.

Geographia

Longitud

Latitud

Real

Longitud

Latitud

Promontorium Trileucum

8,25º

45,8333º

Cabo Ortegal

7,8767º

43,7737º

Promontorium Nerium

5,25º

45,1666º

Cabo Fisterra

9,2715º

42,8820º

Minii fl. ostia

5,33333º

43,6666º

Boca río Miño

8,8666º

41,8666º

Claudiomerium

5,75º

45,1666º

?

?

?

Tabla 1

Paso 1: Diagramas de dispersión. Vemos que los puntos se agrupan a lo largo de las rectas de regresión: existe correlación lineal entre las coordenadas de la Geographia y las reales: no hay alteraciones de topónimos y coordenadas

Paso 2: obtenemos las distancias, en radianes, a los vértices (fig.2) Paso 3: obtenemos ε y el coeficiente de relación.

Vértices áreas

ε

Geographia

Minius-P.Nerium-Trileucum

0,000484

Real

Miño-Cabo Fisterra-C.Ortegal

0,000197

Coeficiente real/ptolemaico, Ω=0,40702479338843

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Fig.2

Paso 4: obtenemos ε para los tres triángulos con Claudiomerium Geographia: Vértices áreas

ε

1

Minius-Trileucum-Claudiomerium

0,000366

2

Minius-Claudiomerium-P.Nerium

0,000081

3

Trileucum-P.Nerium-Claudiomerium

0,000038

Paso 5: Igualamos los tres valores anteriores, afectados del coeficiente Ω, a las tres ecuaciones con los vértices reales y resolvemos el sistema.

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Paso 6: Con las distancias x = 0,020289, y = 0,019064 planteamos, con la fórmula 1, un sistema formado por las ecuaciones 6 y 7, para obtener las coordenadas buscadas.

CONCLUSIONES Los valores obtenidos de longitud y latitud, λ = 9ºW, φ = 42º 57’N, se aproximan a la posición de Brandomil (8º 55’W 43ºN), donde se viene situando tradicionalmente la ciudad de Glandimiro (IA: 424,3) o Glandimarium (Rav:308,3) nombres que, en vista de la localización generada, podemos relacionar con Claudiomerium.

Este resultado viene confirmado por las ecuaciones de regresión, planteadas sobre los vértices, [2] (λ = 8º 53’W, φ = 43º 4’N) por lo que parece que podemos aceptar estas conclusiones.

Vamos ahora a contrastar este procedimiento, verificando si la posición del Promontorium Orvium asignada por Ptolomeo (5º 30’ 44º) se corresponde con el Cabo Silleiro (8º 54’W 42º 7’N): Las ecuaciones de regresión nos generan unas coordenadas (8º 58’W 42º 5’N) que apuntan claramente a esa posición, que confirmamos nuevamente con el cálculo de áreas[3] logrando una excelente aproximación, (8º 51’W 42º 7’N) asegurando el procedimiento y, con ello, la reducción conseguida para Claudiomerium .

Con la posición del Promontorium Proximum (6º 30’ 45º 30’) obtenemos λ = 8º 42’W, φ = 42º 17’N, entre la Punta de San Adrián y A Coruña, revelándose un aceptable conocimiento de la línea de costa por Ptolomeo, lo que implica, entonces, que hay alteraciones o permutaciones de coordenadas para Brigantium,

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ya que con 45º quedaría muy lejos del Promontorium Proximum.

BIBLIOGRAFÍA LYUDMILA M. FILATOVA, DMITRI A. GUSEV, SERGEY K. STAFEYEV (2005) Ptolemy’s West Africa Reconstructed Cartography and Geographic Information Science (CaGIS) Información Geográfica SIGPAC (Sistema de Información Geográfica de Identificación de Parcelas Agrarias) URL: sigpac.mapa.es/fega/visor Notas 1. LYUDMILA M. FILATOVA, DMITRI A. GUSEV, SERGEY K. STAFEYEV (2005) 2. Las ecuaciones de regresión para las posiciones de los vértices,son: (λ = Longitud, φ = Latitud)

3. El resultado del cálculo de distancias reales es: distancias Cabo Ortegal-Cabo Silleiro: x = 0,031512, Fisterra-Cabo Silleiro: z = 0,014361. Con estas distancias (radianes) se planteará el sistema de dos ecuaciones para el cálculo de coordenadas a partir de las distancias.

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BUSCANDO VÍAS ENTRE LOS PAPELES. MILIARIOS Y MONEDAS ROMANAS DE LA COMUNIDAD DE MADRID EN FUENTES DOCUMENTALES ANTIGUAS1 Jesús Rodríguez Morales

1. - MILIARIOS La identificación del trazado de las vías romanas por el centro de la Península, ya de por sí complicada, cuenta con el problema añadido del escasísimo número de miliarios que se han conservado. Cada uno de ellos es un documento precioso del que hay que extraer el máximo de información posible. La mayor parte de aquellos de los que nos han llegado referencias han desaparecido físicamente y sólo se conserva noticia documental de ellos.2 1. 1. El posible miliario de la Puerta de Moros en Madrid Gonzalo Fernández de Oviedo, cronista de la época de Carlos V y natural de Madrid, nos dejó en sus Quinquagenas (FERNÁNDEZ DE OVIEDO, 1989) registro de un posible miliario madrileño, que estaría situado en la Puerta de Moros, que se abría al SE del recinto cristiano de la villa: «Quando yo fuy mancebo desee saber e inquerir las antigüedades del fundamento de Madrid, e como no halle por su mucha antigüedad en «scritis», bolvime a conjeturar e mirar si en sus edificios toparia algun vestigio. E tope memorias de piedras esculpidas de letreros que dan noticia del tiempo de los romanos, que poseyeron a España.»

Entre las inscripciones que vio, seguramente alrededor de 1500, nos interesa sobre todo «una que avia estado enterrada cerca de la Puerta de Moros; la qual era tosca, rolliza y de forma de coluna, mas alta que un estado de hombre», en la que se podía leer, según su testimonio, la inscripción SERTORIS. La forma: rolliza,«fuerte duro, redondo, como en figura de rollo»3, de forma de columna, y el tamaño, más alta que la estatura de un hombre, corresponden bien a un miliario.

Ciento veinte años después, Jerónimo de la Quintana (QUINTANA, 1629: I, 13, fol. 17 r.), nos da noticia de la misma pieza; según él «Algun Mayordomo, o algun Regidor de la Villa, puso esta piedra atravesada en medio de la misma Puerta de Moros, donde la injuria de los carros y las cavalgaduras que entraban y salian por ella, la maltrato, de suerte que a pocos años no se podria leer cosa.»

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Es decir, la inscripción se había traído de donde estaba enterrada, cerca de la Puerta de Moros, y se había colocado debajo del dintel de la salida del portillo, de forma que, en cien años y por el trajín del paso de llantas y herraduras, las letras que se podían leer en tiempos de Fernández de Oviedo se habían desgastado, de forma que Quintana ya no pudo reconocerlas.

Hübner recogió la inscripción en el C.I.L. II, con el número 3056, pero sin hacer ningún comentario a la misma y fue Fidel Fita (FITA, 1910) el que primero creyó que se trataba de una piedra miliaria, relacionándola con la de Valtierra.

Este miliario trajaneo no se conserva físicamente, y las noticias que tenemos de él nos han sido transmitidas por dos fuentes del siglo XVI, la contestación de Arganda a las llamadas Relaciones topográficas de Felipe II y las Antiguedades de las ciudades de España de Ambrosio de Morales.

La primera dice así (ALVAR EZQUERRA, 1993: I, 175): «... Hallose en un pilar, en la casa de Pero Hernández, vecino de el, un letrero antiguo, que el susodicho dijo haberle traido del despoblado de Valtierra, que tiene las letras siguientes y apuntacion: IMP. NERVA. CAESARAVGV.TRA IANVS. GER. PONT.MAX.TRIB. POTEST.IIII.COS.II.RESTI TVIT.ACOMP.XIIII Cuya declaración no entendieron.»

En cuanto a la segunda, Ambrosio de Morales (MORALES, 1575: f. 33 y p. 54) da una versión casi idéntica, aunque con distinta distribución de renglones: «IMP.NERVA CAESARAVG. TRAIANVS. GER.PONT. MAX.TRIB. POT.IIII P.P. COS.II RESTI. TVIT A COMPL. XIIII»

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Dice en castellano lo mismo que el mármol pasado [el miliario también trajaneo de la Barca de Los Santos, que inserta más atrás] sino que se lee el número de los consulados, y es quatro, y acaba con estas palabras: Restituyó este camino en las catorce millas que hay desde Compluto hasta aquí.»

La versión de Morales, por la propia naturaleza de la obra y la personalidad del escritor es más fiable que la del informante de la encuesta de Felipe II. Fita (FITA, 1910), partiendo de la lectura de Morales del miliario de Valtierra, fue el primero en suponer que, a partir de lo que se podía ver en la piedra de la Puerta de Moros, que «estaría sumamente gastada, y de los vocablos, esparcidos en dos renglones, un lector, nada experto, compuso la palabra SERTORIS», cuando en realidad se trataría de un miliario como el de Arganda- Valtierra, en el que se habrían leído mal las líneas: GER.POnt/ max.tRIB. Lostal (LOSTAL PROS, 1992: 65), siguiendo a Fita, afirmó que la pieza podía ser un miliario de Trajano, de fórmula similar a los tres de Alcalá, aunque, para él SERTORIS saldría de un hipotético GER.POnTIF.

En 1995 la revista Hispania Epigraphica (HISPANIA EPIGRAPHICA, 1995: 552, p. 144) reseñaba la nueva transcripción de Lostal: «El autor reconoce el carácter hipotético de su restitución, y lo único que puede sostenerla es la relativa abundancia de miliarios de Trajano en la zona centro en torno a Complutum. El miliario se fecharía entre el 10 de diciembre del año 99 y el 9 de diciembre del año 100.» Stylow, de forma lapidaria, afirma sobre la nueva lectura: «Restitución sin fundamentos».

afán decorativo o anticuario. Si Lostal tiene razón en su hipótesis, la pieza estaría, como las otras tres, relacionada con Complutum, puesto que sería de una vía, la XXV, que pasaba por allí. » De Madrid a Complutum el camino iría por el camino antiguo de Alcalá y cruzaría el Jarama por el Puente de Viveros, documentado desde el s. XIII.» Muy recientemente también, después de reexaminar y reubicar un epígrafe de la zona de Alcalá, Stylow (STYLOW, 2006) plantea la probabilidad de la existencia de una vía romana de Complutum a Madrid: «Por lo tanto, cabría plantear —por ahora como hipótesis— la existencia de una vía secundaria que pasaría por allí [por el lugar en que la antigua N-II cruza el río Torote], sin la cual difícilmente se explica el emplazamiento precisamente en este sitio del monumento funerario en cuestión. Desde allí, la vía seguiría en dirección a Madrid, pasando por Torrejón de Ardoz y Barajas, de donde poseemos testimonios epigráficos sueltos, dando acceso a las numerosas villae que sal-

Probable aspecto del posible miliario de la Puerta de Carros, sobre la lectura de Ambrosio Morales (1575) del miliario de Valtierra

Por nuestra parte el año pasado presentamos (RODRÍGUEZ MORALES, 2007, 27-28) una posible lectura ligeramente diferente de la pieza: «La lectura que dan las fuentes, SERTORIS, sería fruto del afán de los anticuarios del XVII de buscar un pasado glorioso a Madrid y provendría de un error al leer una piedra muy gastada; la formula podría ser más bien GER(manicus) PONT(ifex),4 pudiendo fácilmente confundirse GER.PONT. con SER TORI(S). » El lugar en donde se reconoció la pieza, una de las puertas de entrada a la ciudad medieval, y el uso que se le había dado, como piedra del pavimento, abundan en su hallazgo muy cercano, ya que no parece que se trate, como otras inscripciones de las que hay noticia en Madrid, de una pieza traída de los alrededores con

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picaban las fértiles vegas del Henares y Jarama. No parece descabellado pensar que esa vía hubiera cruzado el solar que ocuparía la Madrid medieval, desde luego habitado en época romana, como se deduce de la serie de inscripciones procedentes de allí, para tras pasar el Manzanares, conectar con la gran calzada que venía de Segovia por el puerto de la Fuenfría y se dirigía a Titulcia.»

Desde luego el argumento más claro a favor de esa vía sería la existencia del miliario de Puerta de Carros —negada por Stylow— , para lo que creo que tenemos que volver a examinar con cuidado —como hacemos aquí— el problema de la naturaleza de la inscripción.

1. 2. Los miliarios de la mojonera entre Guadarrama, Alpedrete y Collado Mediano En 1630, junto al camino real de Segovia, entre los términos de Guadarrama, Alpedrete y Collado Villalba, según refieren Blázquez y Sánchez Albornoz (BLÁZQUEZ Y DELGADO- AGUILERA y SÁNCHEZ ALBORNOZ, 1918: 10), había «tres hitos de piedra redondos y del altor de un ombre hincados en el suelo», uno junto a una fuente de piedra, otro lindando con el ejido de Guadarrama y el otro en lugar no explicitado.

Según Blázquez y Sánchez Albornoz, que consultaron el documento y lo transcribieron, estaban descritos en un amojonamiento de 1630 conservado en el archivo municipal de Guadarrama5, y se trataba de tres miliarios.

De uno de ellos tenemos una nueva referencia que presentamos aquí, en un documento en torno a 1500.

En «Dos piezas del pleito entre El Campillo y Monesterio con Manzanares el Real (Madrid) y su condado, sobre términos de la Sierra de Garganta, llamada también «Cuelgamures»6, documento sin fecha, pero que fue escrito, con seguridad, entre 1490 y 1510, se contienen en la probanza los testimonios de habitantes de la zona, que describen la mojonera y jurisdicción propia de las aldeas de Campillo y Monesterio, situadas junto al río Guadarrama. En ella aparecen los testimonios siguientes: «... e dende al Prado del Herbazal, donde está una piedra cavallera sobre otra en la vereda que va de San Bartolome a los lugares que estan por termino de San Bartolome, e dende a un canto7 questa en medio del camino real, que es un marmol redondo donde solia estar una cruz de piedra...»8 El testigo está describiendo el límite oriental del término de El Campillo-Monesterio, lindando, como dice otro: desde «abaxo dela puente del Herreño, e de ay a un arroyo que viene entre el Alpedrete y la dehesa de Monesterio, e de ay a las Cabeçuelas...»9, es decir, aproximadamente los límites actuales por el NE del de San Lorenzo de El Escorial, que contiene los términos antiguos de Campillo y Monesterio, comprados por Felipe II en 1594, puesto que su término municipal comprende los antiguos del Monasterio de San Lorenzo, que pasaron a ser los del municipio escurialense (SÁNCHEZ MECO, 1995).

Es interesante la descripción de la piedra que estaba en medio del camino real, que era un mármol redondo, al que se había colocado una cruz encima.

Límites de Monesterio Campillo, sobre el M.T.N. 1: 50.000, 533, El Escorial., 1877.

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«Marmol: figuradamente se toma por las colunas, porque suelen ser muchas veces de esta materia y tambien se llaman assi las inscripciones y sepulcros de los mismos»10.

Cuando dice mármol quiere decir columna o inscripción en piedra. Es la misma palabra que utilizó Ambrosio de Morales: «Dice en castellano lo mismo que el mármol pasado», para hablar del miliario de la Venta de Meco, y esto nos lleva a pensar que estamos ante la referencia más antigua conocida a los probables miliarios de la mojonera entre Guadarrama, Alpedrete y Collado Mediano, que estaban al borde del camino, hoy Cañada Real Segoviana.

1. 3. Los miliarios de la Fuenfría 1. 3. 1. El miliario de Decio La recuperación de este miliario y de otro más pequeño, fue obra del ingeniero Alberto Martínez Sanz, que trabajaba en el arreglo de los caminos del valle, quien, alertado de la posibilidad de que aparecieran restos antiguos por Antonio Blázquez y Delgado Aguilera, lo encontró «al extraer tierra para el recebo del camino» (BLÁZQUEZ Y DELGADO- AGUILERA, 1911: 143).

Blázquez los dio a conocer a la Real Academia de la Historia en 1911 y en su informe describe como las piedras aparecieron, la mayor «tendida y enterrada a unos 700 metros del puente de Santa Catalina, y tan desgastada que con dificultad podía leerse lo siguiente: VSPNLQILV CIDII D. AVG. TRIB. C. .VII…. » Al lado hay otra piedra más pequeña, que también tuvo letras que hoy no se pueden leer.»

En el mismo número de la revista Fidel Fita (FITA, 1911) presentaba una posible lectura, atribuyéndolo a Trajano, como los miliarios de Alcalá de los que hemos hablado, lo que fue contestado al año siguiente de nuevo por Blázquez, que lo atribuía a Vespasiano (BLÁZQUEZ Y DELGADO- AGUILERA, 1912), atribución que todavía sigue siendo citada por la mayoría de las publicaciones sobre el Puerto de la Fuenfría.

La discusión permaneció en ese punto hasta los años 90, momento en que tanto Lostal (LOSTAL PROS, 1992: 111-112) como Stylow ((STYLOW, 1994) presentan nuevas lecturas con matices distintos pero coincidentes en su atribución a Decio Valeriano.

GERM(A/NICVS) MAX(IMVS) DACIC(VS) MAX(IMVS) SAR/MAT(ICVS) MAX(IMVS) PONTIF(EX) MAX(IMVS) / TRIB(VNICIA) POTEST(ATE) V IMP(ERATOR) VII/ P(ATER) P(ATRIAE) CO(N)S(VL) PROCO(N)S(VL) ET/ C(AIVS) IVL(IVS) VERVS MAXIMVS NOBILISSIMVS / CAES(AR) GERM(ANICVS) MAX(IMVS) PRINCEPS / IVVENTVTIS FIL(IVS) D(OMINI) N(OSTRl) IMP(ERATO / RIS) C(AII) IVL(II) VERI MAXIMINI PII) F(ELICIS) / AVG(USTI)VIAS ET PONTES TEMPORE VETVSTATIS CON/ LAPSOS RESTITVERVNT CVRAN(TE) Q(VINTO)] DECIO LEG(ATO) AVG(VSTORVM) PR(O)PR(AETORE) / [C(LARISSIMO) V(IRO)] / [¿A SEGOVIA? M(ILIA)] P(ASSVVM) XVII. Por su parte Stylow (STYLOW, 1994: 590) se limita a interpretar las dos primeras líneas conservadas y renuncia a reconstruir la tercera, ya que piensa que no hay sitio para la mención a la mansio de Segovia, porque daría lugar a una última línea descentrada, aunque reconoce que «existe toda una serie de miliarios, entre ellos varios hispanos de Maximino y Máximo, donde el último renglón, con la indicación de la distancia desde la caput viae, arranca del mismo margen izquierdo.» Su reconstrucción es: [VIAS ET PONTES TEMPORE VETVS(tate)] COR/ [RUPT(os) REST(itvervnt) CVRANTE Q(vinto)] DECIO LEG(ato) AVG(vstorvm) PR(o) PR(aetore) M P XVII Pese a estas diferencias ambos autores atribuyen el miliario al gobernador de la Tarraconense C. Messius Q. L. Decius Valerianus, que llegó más tarde a emperador con el nombre de Decio Trajano, y están de acuerdo en fecharlo entre el 235 y el 238 d.C. Por nuestra parte, y en cuanto a la mención a la mansio de Segovia, estamos más de acuerdo con Lostal que con Stylow, ya que a pesar de lo que afirma este último, si examinamos las fotos que aparecen en la página del C.I.L. y que adjuntamos, es posible la reconstrucción de Lostal de la última línea, sin que el epígrafe esté descentrado. Veamos el final de las tres últimas líneas, que es lo único de la inscripción que se conserva11:

Para Lostal el texto presentaría la siguiente forma: [IMP(ERATOR) CAES(AR) C(AIVS) IVL(IVS) VERVS / MAXIMINVS P(IVS) F(ELIX) AVG(VSTVS)

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-----[- - -] CO + [- - -] DECIO LEG AVG PR P [- - -] + P XVII

Im. Archivo Fotográfico Centro CIL II (UAH)

VIAS ET PONTES TEMPORE VETUSTATIS COR RVPTOS RESTITVERVNT CVRANTE Q DECIO LEG AVG PR PR A SEGOVIA MP XVII Como podemos ver el encaje de las letras con la inscripción conservada es casi perfecto.

1. 3. 2. El segundo miliario Junto a este miliario fue localizado uno más pequeño y en peor estado de conservación, del que no se dio lectura.

Aunque la piedra apareció entera, como se puede observar en las fotos del momento de su hallazgo, en la actualidad se encuentra fragmentado.

Stylow ha presentado una lectura: IP[...] / NOB / CAES, asumida por María Ruiz Trapero (RUIZ TRAPERO, María. 2001: 221) IP.../NOB(ILISSIMUS) / CAES(AR), que le atribuye cronología del s. IV d.C.; por su parte, Lostal no menciona esta pieza en su inventario de miliarios de la Provincia Tarraconense.

Rodríguez Colmenero (RODRÍGUEZ COLMENERO, 2004: 780), en su reciente recopilación de miliarios del NO, describe cuatro miliarios, pertenecientes al efímero emperador Macrino y a su hijo Diadumeniano, cuya presencia en la vía XVII, curiosamente sería un «eco de la política viaria de Caracalla, que obrigadamente cedería o seu protagonismo ó novo ocupante», ya que sería una unidad que colocaba marcos dedicados a Caracalla la que, al enterarse de la muerte de éste y ascensión de un nuevo emperador, continuó erigiéndolos pero ahora grabados a Macrino.

La parte de la dedicatoria, grabada para Diadumeniano, NOB(ilissimo) CAES(ari) PRINCIP(i) IVVENTVTIS, nos daría, invertida, la misma leyenda de nuestro miliario, segundo de la Fuenfría, que por lo tanto sería coetáneo del de Caracalla de Galapagar.

1. 3. 3. El lugar del hallazgo Otro de los puntos más importantes que habría que esclarecer acerca de estos miliarios es el lugar exacto de su hallazgo. Y digo importante porque, establecido el sitio en que fueron localizados y estando uno de ellos en las fotos en pie y probablemente in situ12, se podría sondear para hallar la calzada que tiene que estar junto a ese lugar.

Hay especialistas que piensan, al contrario que nosotros, que es imposible localizar el lugar de hallazgo de los miliarios: «La propuesta que plantean se apoya, asimismo, en la localización del punto exacto en donde se halló tal o cual miliario, a partir de una fotografía nonagenaria, empresa abandonada por otros reputados científicos (María Mariné, Luis Caballero...) hace ya tiempo.» (FERNÁNDEZ y CABALLERO, 2001: 18) A pesar de estas apreciaciones y con las dos fotos de los miliarios —una de ellas inédita hasta ahora— en la mano, hemos hecho un ejercicio de reconstrucción y creemos que hemos localizado el lugar en el que «al sacar tierra para el recebo del camino» aparecieron.

El resultado es el siguiente:

Im. Archivo Fotográfico Centro CIL II (UAH) -----IP [- - -] NOB CAES ------?

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El lugar de hallazgo de los miliarios: vista hacia el N. El lugar de hallazgo de los miliarios: vista hacia el S.

Blázquez afirma que los miliarios aparecieron 700 m. al N del Puente de la Venta y ahora sabemos que la medida debe de ser exacta, puesto él, que era ingeniero militar, realizó un mapa muy preciso, a escala 1: 5.000, de la calzada13, para el que tuvo que hacer un levantamiento topográfico con mediciones estrictas, puesto que se corresponde exactamente con la realidad. El lugar que hemos encontrado y que aparece en el montaje anexo, está exactamente a 700 m. del Puente de la Venta.

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2.- MONEDAS Las monedas romanas encontradas al borde de los antiguos caminos, entre los siglos XVII y XVIII, también son un importante indicio de la utilización de éstos en época antigua.

2. 1. El Puerto de Guadarrama 1616 En 1616 se encontraron una gran cantidad de áureos en el Puerto de Guadarrama. Así se recoge en el libro del Doctor Iván de Quiñones, publicado ese año (QUIÑONES, (1620); FUIDIO RODRIGUEZ, (1934): 122, nota 49; ALFARO ASIANS y otros, (2000): 279).

La cronología de estas monedas —de Galba a Faustina— daría para la ocultación del tesorillo una fecha de mediados del s. II d.C. Sin embargo, durante los siglos XVI al XVIII la denominación Puerto de Guadarrama era equívoca, puesto que se aplicaba de la misma manera al Puerto de la Tablada, cercano al actual Alto del León, como al Puerto de la Fuenfría.

Documentos que lo prueban son: • 1596. Jean de L’Hermite (OUVERLEAUX, E y PETIT, J., 1890)14: «Pasamos la noche en Cercedilla al pie de la montaña que llaman el Puerto de Guadarrama...

• 1656. Julio Chifflet (ANDRÉS, G. 1964): «En 10 Su Majestad pasó a Balsaín en la forma que acostumbra; comió en la casa llamada de Erasso, [...] se levanta en una planicie pintoresca, un poco más allá de la cumbre de la montaña que se llama el Puerto de Guadarrama y en donde una cruz separa Castilla la Nueva de Castilla la Vieja.

• 1659. François Bertaut (BERTAUT, 1669: 185)15: «Partí de allí (de El Escorial) el lunes 22 (de Diciembre) y llegué a dormir a Segovia, que está a 9 leguas grandes de distancia. Hay que pasar la montaña de Quadarama (sic), que llaman el Puerto, porque está muy alto y es muy difícil de pasar, y de Guadarama (sic), que es el nombre de un pueblo que está al pie. [ ...] En un fondo entre estas montañas hay otra casa real, que se llama Valzaim, comenzada por Carlos V. [...] Desde allí a Segovia la tierra se hace llana y me pareció muy agradable y bien cultivada.»

• 1708. Francisco Sobrino (SOBRINO, 2002: Diálogo 10, fol. 192): «De Segòvia passè el Puerto de Guadarrama, aviendo visto de camino una casa

Mapa de Blázquez de la calzada de la Fuenfría, Real Academia de la Historia

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que llaman la casa del Campo, harto hermosa, la qual està entre los bosques: y passando el dicho lugar de Guadarrama, fuy al Escurial, Monasterio muy hermoso, y Casa Real.»

• 1721. Duque de Saint Simon (DUQUE DE SAINT SIMON, 1858, XIX, 11: 268): «Llegamos hacia mediodía al pie mismo del Guadarrama.»

Habría, por tanto, que intentar aclarar si se encontraron en el entorno del Puerto de Tablada, o del Puerto de la Fuenfría.

La verdad es que el autor del libro, el Doctor Iván de Quiñones, no es del todo claro en lo que a nosotros más nos interesa, en la exacta ubicación del lugar del hallazgo (QUIÑONES, (1620: prólogo): «En estos montes Carpentanos [...] que son estas sierras de Guadarrama, que cercan el Escorial, y se extienden a lo largo, a un lado del camino a la mano siniestra por donde se passa el Puerto de Guadarrama, caminando a Valladolid, a la parte que mira hazia la villa, se han hallado de quatro años a esta parte casi dozientas monedas de oro purisimo de Emperadores Romanos repartidas y divididas por el suelo, unos dizen mas, y otros menos.

El modo de hallarse fue, que un pastor trayendo a pastar su ganado por aquel sitio, vio resplandecer una destas monedas sobre una piedra, y la llevo a su casa, entendiendo era alguna imagen, y se la dio a su muger. » Otros dizen, que vareando uno bellotas al cogerlas del suelo, hallo una moneda en el. Trahidas a Guadarrama, y conocido su valor fueron diferentes personas a buscar otras, y llevando cribas con que cerner la tierra, hallaron las referidas, que son del tamaño de un doblon de a dos poco menos y pesan lo que el, que es la quarta parte de una onça: pusieronse aquí mayores por que se abriessen [sic. viesen] mejor. » Como estuviessen alli y que fuesse la causa, es difícil de saberse, cada uno podra hazer el discurso y dar el juicio que le pareciere, que yo no lo entiendo ni alcanço. Destas vinieron seis a mis manos y por ser de oro excelente, precioso metal, y dedicado a los Reyes, tan bien labradas y de tan buenos Emperadores, las dedico y pongo en las de V.M. y ofrezco la explicación dellas con las vidas dellos, que me parecio referir, por entender se hallaran algunas cosas de provecho y gusto.»

De lo dicho por Quiñones, sin embargo, se pueden sacar algunas consecuencias. El hallazgo se produjo en el lado izquierdo o S del camino del Puerto de Guadarrama, en el lado madrileño del mismo (a la parte que mira hazia la villa (de Guadarrama). ¿Pero, qué Puerto de Guadarrama? En el texto hay dos datos que apuntan al Puerto de Tablada- Alto del León: la cercanía a la Villa de Guadarrama y que el Puerto

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Portada del libro de Iván de Quiñones

de Guadarrama del que se habla es «caminando a Valladolid». El Camino a Valladolid de Villuga pasa por el Puerto de Tablada mientras el que pasa por La Fuenfría es el camino a Segovia.

1749 Al abrir el nuevo puerto Puerto de Guadarrama, hoy del León, se encontraron tres monedas —medallas, dice el documento16 — acuñadas en época de Augusto por el municipio de Bilbilis y la colonia de Caesaraugusta, que en 1750 ingresaron en la Real Academia de la Historia.

1783 A partir de 1782 se mandó construir, bajo dirección del arquitecto Manuel Serrano, un ramal que iba de la nueva carretera de Castilla por el Alto del León, a la Granja, bordeando la falda del Guadarrama.

Así la describe Eugenio Larruga en 1787 (LARRUGA, 1787: X, 315- 318): «Desde el año de 1782 hasta el de 86 se executaron en las carreteras de Castilla, baxo las órdenes del Excelentísimo Señor Conde de Floridablanca, Superintendente general de Correos, y caminos, y al cargo

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y dirección del arquitecto Don Manuel Serrano, diferentes obras. [...] Para facilitar la comunicación de la carretera real de Castilla con la provincia de Segovia, se ha abierto un nuevo ramal de comunicación con 30 pies de ancho, que tiene su principio en el sitio mismo en que está la lápida que demarca las 9 leguas en la carrera antecedente, y sigue por la falda de la cordillera hasta el real sitio de San Ildefonso.

Durante la obra se encontraron algunas monedas. Eso parece indicar un documento depositado en la Real Academia de la Historia17: «El Señor Don Francisco Perez entregara al Señor Don Francisco de la Concha, esas dos monedas, para entregarlas al Señor Campomanes. Hoy 21 de Octubre de 1783. (Firmado) Serrano. » Halladas en el camino que se proyecta de San Ildefonso al Escorial a la parte occidental del Reventón y del lugar de Guadarrama.».

2. 2. El Puerto de la Fuenfría 1725 Al abrir en 1725 la nueva carrera del Puerto de la Fuenfría, construyendo el camino empedrado que hasta ahora se venía conociendo como «calzada romana», que se cruza en varios puntos con la antigua vía romana, que va seguramente por el Camino Viejo a Segovia (RODRÍGUEZ MORALES, MORENO GALLO y RIVAS LÓPEZ. 2004), se hallaron algunas monedas antiguas. Así se deduce de una carta18 que dirigió Andrea Procaccini, Director General de las obras y aposentador del palacio de La Granja de San Ildefonso, el 22 de Septiembre de 1725, al Marqués de Grimaldo, Primer Secretario de Estado: 1v/ Muy señor mio en vista del papel adjunto que vuestra Excelentisima me remite [...] como me lo dijo a mi el dia que fuy de orden de su Magestad a recoger las Medallas que se havian encontrado [...]

Lo que la carta llama medallas son monedas seguramente romanas, pues es la denominación habitual, como hemos visto.

• El de Puerta de Moros, hacia 1500, era una «piedra tosca, rolliza y de forma de coluna, mas alta que un estado de hombre.»

• Los de la mojonera entre Guadarrama, Alpedrete y Collado Mediano, se describen: en 1500, como «un canto questa en medio del camino real, que es un marmol redondo donde solia estar una cruz de piedra» y en 1630, como «tres hitos de piedra redondos y del altor de un ombre hincados en el suelo.»

• El de Valtierra, en 1565, es un marmol para Ambrosio de Morales y un pilar para los informantes de Felipe II. 2) En cuanto a lo que aportan sobre el trazado de las vías romanas de la región central: • El de Puerta de Moros apunta hacia una vía que pasara por Madrid, seguramente en el tramo entre Titulcia y Complutum, como ya hemos adelantado.

• Los de la mojonera entre Guadarrama, Alpedrete y Collado Mediano, marcan el trazado más lógico y probable, que sigue por una vía pecuaria, el camino más recto entre los miliarios de la Fuenfría y el de Galapagar.

3) Las monedas a las que nos hemos referido apoyan el trazado por el Puerto de la Fuenfría de la vía 24 del Itinerario, pero también apuntan a que el Puerto de la Tablada, a pesar de que hasta ahora no se ha reconocido en él obra romana, fue utilizado en época imperial.

BIBLIOGRAFÍA ALVAR EZQUERRA, Antonio, (1993), (coordinador), Relaciones topográficas de Felipe II. Madrid, Madrid, Comunidad de Madrid y C.S.I.C. ANDRÉS, Gregorio de, (1964) Documentos para la Historia del Monasterio de San Lorenzo el Real de El Escorial, VII, «Relación de la visita de Felipe IV a El Escorial en 1656, por su capellán Julio Chifflet», Madrid, pp. 410- 411 (f. 231 v.)

BERTAUT, F. (1669): Journal du voyage d’Espagne..., Paris, L. Ballaines, p. 185

3. CONCLUSIONES De los documentos que aquí hemos manejado se deducen algunos datos importantes para la investigación del trazado de las vías romanas de la Comunidad de Madrid.

1) En cuanto a los miliarios, lo primero que nos interesa es el vocabulario de la descripción, que no es el actual, pero sí muy característico:

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BLÁZQUEZ Y DELGADO-AGUILERA, Antonio (1911), «Vía romana del Puerto de la Fuenfría», Boletín de la Real Academia de la Historia, 58, pp. 142-147.

BLÁZQUEZ Y DELGADO-AGUILERA, Antonio (1912): «Vía romana de Segovia a Madrid», Boletín de la Real Academia de la Historia, 60, pp. 303- 305.

CABALLERO, Carlos, FERNÁNDEZ, Sonia y MARTÍN, Amparo. (2002), «Miliarios de la Vía 24 del Itinerario de Antonino en la Sierra del Guadarrama», Larouco, 3, pp. 135- 146.

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DUQUE DE SAINT SIMON, (1858), Mémoires complets et authentiques du duc de Saint-Simon sur le siècle de Louis XIV et la Régence, Paris, Hachette, http:/ gallica.bnf.fr./ scripts/Consultation

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1. Me tomo la libertad de tomar la idea del título del libro coordinado por Joaquín Gómez- Pantoja (GÓMEZ-PANTOJA, 2004) 2. Sobre los miliarios de la vía 24 se puede consultar con provecho CABALLERO, FERNÁNDEZ y MARTÍN, 2002.

3. Diccionario de la Real Academia Española, 1737, s.v. rollizo.

4. Mejor que GER(manicus) PO[N]TIF(ex), como lo restituye Lostal, ya que Pontifex se abrevia PONT. en los demás miliarios de la serie.

5. Hoy ya no obran en el archivo de Guadarrama, que fue quemado en la Guerra Civil.

6. Archivo Histórico Nacional, Sección Nobleza, OSUNA,C.2399,D.1 7. Canto aquí es mojón.

8. Fol. vii, r.

9. Fol. viii, r.

10. Diccionario de la Real Academia Española, 1734, s.v. marmol 11. En negrita las letras conservadas.

12. Aunque en las fotos el miliario aparece enhiesto, Blázquez dice que «estaba tendida y enterrada».

13. A. Blázquez y Delgado Aguilera (1911), «Croquis del plano del tramo de la vía romana comprendido en el Monte Pinar y Agregados de Cercedilla» (escala 1:5.000), Signatura: CAM/9/7961/063(02) 14. La traducción es mía, pero utiliza como base la de Iñaki Martín del Viso.

15. La traducción es mía.

16. Discurso del P(adre) Alejandro Panle, francés, sobre tres monedas halladas en el Camino de Guadarrama, Real Academia de la Historia, Legajo 17, nº 1. (G.N. 17491750/1(1-4) 17. Real Academia de la Historia, GN 1783/2 18. AGP, San Ildefonso, caja 13547, 22 de Septiembre de 1725, Carta de Andrés Procaccini al Marqués de Grimaldo.

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ROMA Y EL HORIZONTE PERIFÉRICO Sergio González Sánchez

Algo había cambiado en el mundo que Roma dirigía allá por el Siglo II d.C. cuando Tertuliano afirmó que «… por todas partes se abren caminos, todas las regiones son bien conocidas, cada país ha sido abierto al comercio…en la actualidad hay tantas ciudades como antes había chozas. Los arrecifes y los bajos fondos ya no atemorizan. Allí donde hay rasgos de vida humana existen casas, comunidades y unos gobiernos bien establecidos…»1; esta tendencia aperturista era atribuida, en palabras de Irineo, al buen hacer de Roma: «...sed et mundus pacem habet per romanos, et nos sine timore in viis ambulamus et navigamus quocumque volverimus...»2. Estas y otras muchas citas recogidas en las fuentes nos hablan indirectamente de lo que podríamos denominar como el «optimismo geográfico» romano. Optimismo derivado principalmente de la evolución política que atañe a Roma, a su cultura y a la forma de ser de los romanos, en una época en la que su pragmatismo y ese buen hacer les han llevado a dominar gran parte del mundo conocido. La expansión romana en torno al Mediterráneo, el dominio de sus aguas, el establecimiento de rutas comerciales seguras, el dominio territorial basado en el establecimiento, adecuación y reutilización de una tupida red viaria…son todos factores que, analizados en profundidad, explicarían por sí mismos tal sentimiento de optimismo. Pero, ¿era tal el optimismo geográfico romano, o quizá se trate tan solo de un efecto óptico atribuible a la propaganda política imperial? Si eso fuese así, ¿Son fiables estas y otras muchas fuentes que describen el entorno geográfico del mundo romano? Llegados a este punto cabría preguntarse también ¿Hasta donde alcanzaba realmente el conocimiento geográfico romano? ¿Eran sus fronteras un «muro» opaco? Estas y otras muchas cuestiones pretenden ser tratadas en las siguientes líneas desde un punto de vista más historiográfico que arqueológico.

La periferia imperial: entre el mito y la mentira En la propia esencia del ser humano está el interés por descubrir los límites del mundo conocido. Así, el mundo desconocido era el terreno propicio para el mito.

Allí donde el hombre corriente no podía acceder eran enviados dioses y héroes. Así, el viaje puramente mítico se contraponía al viaje real. Pero la literatura viajera tiende a ser exagerada y, en ocasiones, fantasiosa, tal y como opina Plutarco: «…A los que han recorrido el mundo navegado les agrada mucho que se les pregunte, y hablan apasionadamente de una región alejada, de un mar extraño, de costumbres y leyes bárbaras y

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describen… por estimar que en esto encuentran cierta gratificación y consuelo a sus fatigas, y esta clase de ´enfermedad´ se produce sobretodo en la gente del mar…»3. Numerosos autores de la antigüedad, griegos y principalmente romanos, acusaron de tales invenciones principalmente a Cartagineses y Fenicios por un lado (mienten sobre los océanos exteriores, tanto el atlántico como el índico) y a Griegos por otro (mienten sobre los extremos terrestres occidental y oriental).

Ejemplos de tales denuncias son los de Aelio Arístides, griego del Siglo II, quien escribe contra las fábulas inventadas por los cartagineses y critica a Eutímenes de Massalia por contar sobre el atlántico «…cuentos para que los niños duerman…»4. O el de Luciano de Samosata, de la misma época, quien critica a Homero por los numerosos prodigios que él se inventó ante los «bobos feacios». En el mismo texto habla del relato de viajes de Yambulo y dice de él que «…forja una mentira notoria para todos pero componiendo un relato bastante placentero…»5. También Plinio6, en la segunda mitad del Siglo I, acusa a los griegos de su gusto por inventar, difundir y narrar los relatos de viajes mitológicos que recogían escritores de unas mentiras portentosas («…portentosa Graeciae mendacia...») y pone como ejemplo de tales mentiras los relatos sobre el Jardín de las Hespérides en Lixus7. Finalmente, Polibio, en el Siglo II a.C., criticó a los navegantes y comerciantes que realizaban descripciones muy poco apropiadas del Ponto Euxino8. Otro personaje objeto de sus críticas y de las de otros autores posteriores, como Estrabon, fue Pytheas de Massalia, contra quien se despacharon bien a gusto a propósito de su viaje a la mítica isla de Thule en los confines boreales. La polémica sobre la veracidad de su hazaña causó gran revuelo entre sus contemporáneos; si bien las fuentes pro-romanas como Polibio y Estrabón tratan de restar veracidad al asunto con bastante ahínco9, la mayoría de geógrafos, historiadores y escritores de la antigüedad dieron crédito al relato de Pytheas, convirtiéndose en uno de los primeros grandes exploradores de la historia.

Tácito10 describe bien el origen de los relatos asociados a los viajes: «…quienes en otros tiempos querían cambiar de lugar, no lo hacían por tierra sino por mar…», por ello el relato característico de los viajes antiguos es la descripción del viaje marítimo, que surge en el mundo griego con los Periplos, la simple descripción de rutas, de los que Marciano de Heraclea ofrece una larga lista: «…Escribo después de haber leído multitud de periplos y de haber empleado mucho tiempo

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en su estudio…Timóstenes de Rodas, Eratóstenes, Pytheas de Massalia, Isidoro de Carax, el piloto Sosandro y Simeas…»11. Aunque la mayoría de estos escritos se han perdido, este fragmento demuestra que este tipo de narraciones fue numeroso, común y de fácil acceso, al menos hasta el Siglo IV d.C. En ese mismo sentido habla Luciano de Samosata cuando, tras criticar expresamente la veracidad de las fabulaciones de Ctesias, Yambulo y Ulises, afirma que «…muchos otros también escogieron los mismos temas y por escrito han expuesto como propios viajes y peregrinaciones…»12.

En esta época de los relatos griegos ya se empieza a señalar la prudencia con que se debía analizar cualquier relato de viaje, sobretodo en lo que a los extremos de la Oikoumene se refiere, bien India o bien el Atlántico. En el primer caso es Estrabón quien en varias ocasiones así lo señala: «…en cuanto a los comerciantes que navegan desde Egipto hasta la India, por el Nilo y el Golfo Arábigo, pocos han llegado hasta el Ganges, y estos son hombres ignorantes y que resultan de muy poca utilidad para tener un conocimiento de la tierra…»13 Esta queja sobre la veracidad de las historias contadas por comerciantes y marinos es una constante entre los autores de la antigüedad. Aun así dichos autores recogen los relatos de los portentos indios como verídicos; tal es el caso de Plinio14; y en sentido contrario tenemos el relato irónico de Luciano de Samosata15.

Pero es indudable que las gentes de la antigüedad creían este tipo de fábulas que contribuían a mitificar los confines del mundo conocido. Así autores de la talla de Estrabon16 y Herodoto17, apoyados por los relatos de Megastenes y Scylax, recogen en sus descripciones de la India relatos sobre hormigas gigantes y Hecateo de Mileto (S. VI a.C.) e Isidoro de Sevilla18 aun siguen reproduciendo tales descripciones y otras noticias que hablan de seres extraños en dichos territorios. En cuanto al otro extremo del mundo, el atlántico occidental, hay testimonios como el de Estrabon que afirman que «…son muy numerosas las fábulas que se han inventado sobre esta costa exterior de Libia…»19, poniendo como ejemplo el Periplo de Ophelas. En este mismo sentido, un geógrafo griego del Siglo II a.C., Artemidoro de Efeso, realizó un viaje al extremo occidente e intentó plasmar sus observaciones en un tratado de descripción de la tierra, temática muy común en aquella época. Su descripción de lo observado era correcta, de lo no observado pero cercano, aceptable y veraz, y de lo no observado y lejano, totalmente fabuloso y mítico, demostrando así que incluso personajes fiables y preparados caían en la tentación de crear o creer fabulaciones sobre aquellas tierras lejanas y demasiado apartadas del mundo.

Y si bien los griegos eran esencialmente marítimos, los romanos combinarán viajes por tierra (red viaria

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hacia el interior) y mar. Igualmente podríamos afirmar sin miedo a equivocarnos que los romanos también se dieron abiertamente a la invención o a la exageración en lo que a este tipo de relatos se refiere, siempre en pos de objetivos políticos y propagandísticos, lo que es difícilmente contrastable dado que el origen de las fuentes con las que contamos es en esencia romano.

Se hicieron viajes reales al África atlántica no faltos de fábulas, como la expedición del general Sertorio en el año 81 a.C. de la que tenemos noticias gracias a Plutarco20; según Estrabon y Pomponio Mela, encontramos en estos relatos datos reales mezclados con informaciones inventadas21. El atlántico era el extremo occidental del mundo conocido, unas aguas en las que se mezclaban lo real y lo irreal o mítico, fruto de las fabulaciones que traían consigo aquellos que decían haberse aventurado en ellas. En palabras de Casariego «…más aun que a tierra seca, la imaginación humana daba y siguió dando muchos años después monstruos a la mar. Monstruos animales y elementales. A esos temores fantásticos seguían los peligros y dificultades reales de navegar en barcos imperfectos, sin instrumentos de orientación…».22 Por su parte, García y Bellido recogió la existencia de algunos bulos sobre el atlántico desarrollados en época romana, tales como el pulpo gigante que robaba los salazones de pescado en Carteia23, Dicearquia24 o Málaga (en cuyo honor, por cierto, se ha hecho una réplica a escala del citado bicho en esta última ciudad, en las nuevas excavaciones junto al teatro romano en la calle Alcazabilla, con la reproducción íntegra del texto de Trebio Nigro en el que se describe al susodicho), el avistamiento de tritones y sirenas en Olisipo (Portugal) o el hombre marino que se subía a los barcos de noche en el océano gaditano, ambos citados por Plinio25. Todo lo anteriormente citado no hace sino reafirmar la idea de que hay que tratar las fuentes antiguas con cierto recelo en lo que a la geografía periférica se refiere.

Viajes exploratorios en época romana Dejando a un lado la veracidad relativa de las fuentes lo que sí podemos afirmar como cierto es que al abrigo de la civilización romana se ampliaron los horizontes del mundo conocido y se aumentó el conocimiento que sobre éste se tenía. Pero en el pragmatismo romano no hay cabida para los viajes de descubrimiento puramente geográficos, que si se daban, eran siempre motivados por otros intereses no puramente científicos (político, propagandístico, militar, comercial…) que veremos más adelante; así lo anuncian las palabras de Estrabon,26 «…la geografía no tiene en cuenta lo que yace más allá del mundo habitado...».

El Mediterráneo (mar entre tierras) es el Mare Nostrum romano, un gran mar interior que comunica los territo-

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rios bajo su control al Norte, Sur, Este y Oeste. Es el gran canalizador de Roma y un entorno bien conocido y dominado por los romanos. Así, su objetivo exploratorio será otro; los deseos de proyección exterior, de dominio político en su caso, se dirigieron hacia el Océano. Las Columnas de Hércules dejan de ser un hito terminal y el límite ahora se trasladan al Atlántico en el mar y a los territorios ignotos más allá de las fronteras políticas en tierra.

ORIENTE EXÓTICO: En Asia, Roma siempre fue consciente de sus limitaciones, sobretodo por tierra; los límites del imperio de Alejandro escapaban a su control político. Por ello, volcaron todo su interés hacia el mar de la mano de la Dinastía Lágida (sucesores egipcios de Alejandro), integrándose en los canales de su política y de su economía, e iniciando viajes exploratorios con fines comerciales por el Mar Rojo y con destino La India. Así, desde el Siglo II a.C., se desarrolló una ruta comercial por el Mar Rojo cuyos principales puntos costeros quedaron reflejados en el Periplo del Mar Eritreo27. Según este texto esta ruta se regularizó cuando, en época del emperador Tiberio, un navegante llamado Hipalo descubrió los vientos Monzones, abriendo así la ruta directa desde el Mar Rojo hasta la India; su aplicación, ya en tiempos de Trajano, permitirá abandonar la ruta costera en favor de una ruta de alta mar, mucho más directa y veloz, que se irá perfeccionando con el tiempo; hacia el año 50 d.C. un liberto imperial, funcionario de impuestos y comercio, un tal Annio Plocamo, consolidó la ruta comercial con la isla de Sri Lanka; durante la primera mitad del Siglo II un navegante llamado Alexandro volvió a explorar la navegación de altura en el Golfo de Bengala, llegando a la península de Malaca. Todas estas exploraciones

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tenían una motivación económica y comercial y las rutas abiertas con el descubrimiento de los monzones permanecerán vigentes hasta el Siglo XVI.28 LAS CANARIAS: Las Islas Canarias servían como límite entre el mundo real y el irreal, la frontera tras la cual empezaba lo desconocido y lo mitológico, pero hacia las cuales viajaban con frecuencia navegantes hispanos. Se tienen noticias de viajes cartagineses y de algún intento de colonización, así como del redescubrimiento de las islas de manos de pescadores y comerciantes gaditanos que navegaban con frecuencia por sus aguas llevándoles a reconocer en las islas la fábula griega de la Isla de los Afortunados en la que, o al menos así los afirma Estrabón «…hoy reconocemos algunas de las islas situadas no lejos de los extremos de la Maurosía, frente a Gades...»29. El hecho de que se atribuya una localización geográfica real a las Islas de los Afortunados no es exclusivo del geógrafo griego; otro geógrafo, pero en este caso romano, Pomponio Mela, las menciona y afirma que estaban poco pobladas por gentes poco civilizadas a las que describe del siguiente modo: «…frente a la costa están las islas de los afortunados, cuyo suelo produce de forma espontánea una gran cantidad de frutos, que crecen sin cesar y sirven de alimento a sus tranquilos habitantes, que son más felices que los que viven en lujosas ciudades…»30. Otra mención interesante al respecto es la que nos ofrece Plutarco al hablarnos de Sertorio31 del que nos cuenta que en el año 81 a.C. recibe noticias de marineros del Sur de Hispania (gaditanos probablemente) que viajan con frecuencia a las Islas de los Afortunados, lo que despierta en este personaje un profundo deseo de retirarse allí, lejos de la vida ajetreada, de las luchas y las conspiraciones.

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Otro intento de época romana por explorar las islas fue el que llevó a cabo el Rey Iuba II de Mauritania32, personaje de gran cultura que a buen seguro conocía el Periplo de Hannon y las especulaciones griegas sobre los orígenes del Nilo. No es de extrañar que enviara dos expediciones exploratorias, unas al Atlas, donde creyó localizar los orígenes del Nilo, y la otra a las citadas Islas Canarias, cuyo informe nos llega resumido de la mano de Plinio33. En él se mencionan individualmente las islas: Ombrion, que tenía montes y árboles, pero no habitantes; Iunonia, que contaba con un pequeño templo de piedra; Capraria, más pequeña y poblada por lagartos de gran tamaño; Ninguaria, con una montaña siempre cubierta por nubes y nieves perpetuas (sin duda habla del Teide)34; y Canarias, así llamada por los perros de gran tamaño de los que según el relato le llevaron dos a Iuba, y en la que había abundantes vestigios de construcción. Sobre el conjunto de las islas afirma: «…Todas estas islas tienen en abundancia árboles frutales, y pájaros de toda clase, además de ser numerosas las piñas y las palmeras datileras. Hay también gran cantidad de miel35, y en los ríos crece el papiro y hay siluros…». Con esta descripción no es de extrañar que en época romana se intentara mantener una vía abierta para el comercio con unas islas tan ricas en materias primas.

LAS FUENTES DEL NILO: A tenor de la literatura heredada, supusieron el gran misterio de las gentes de la antigüedad, tal y como afirma el cordubense Marco Anneo Lucano en boca de sacerdotes egipcios: «…El deseo que tu tienes, romano, de conocer el Nilo, también los tuvieron los tiranos de Faros, de Persia y de Macedonia, y no hay época que no haya querido transferir a la posteridad tal conocimiento…Alejandro Magno envió a los confines de la tierra de los etíopes un grupo de hombres…a ningún pueblo le alcanza la gloria de ser famoso por tener la propiedad de las fuentes del Nilo…»36. Fueron múltiples los intentos romanos y de gran diversidad. En época de Augusto, algunos gobernadores también lo intentaron, dejando señales escritas en las rocas, como el prefecto de Egipto, Cornelio Galo. La exploración de Iuba II nos llega también a través de Plinio37 y de Dion Cassio38. Otro cordubense, Lucio Anneo Séneca, que de joven visitó Egipto y quedó admirado por el misterio del Nilo, utilizó su posición como preceptor de un joven Nerón para enviar entre los años 56 y 58 un viaje de exploración en busca de las fuentes del río; viaje que, si bien Plinio atribuye al propio Nerón, Séneca transcribe del relato oral que recibe de los dos centuriones de la guarnición de Egipto que fueron enviados39. Finalmente, algunos años más tarde, un tal Diógenes, un comerciante que cubría la ruta de la India, viéndose obligado a fondear en la costa oriental africana, y siendo explorador como era (se le atribuye el descubrimiento de la gran isla Menutias, actual Zanzibar), se aventuró hacia el interior; tal viaje exploratorio solo quedó reflejado en la obra del geógrafo Claudio Ptolomeo, dando como resultado el

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descubrimiento de unos lagos (Lago Victoria) en los que confluían las aguas de deshielo provenientes de las cimas de los Montes de la Luna (Kilimanyaro y Ruwenzori): Las Fuentes del Nilo.

ATLÁNTICO NORTE: Tal y como señala Gozalbes Cravioto, «…el interés por el Atlántico Norte nace como auténtica ideología con Julio Cesar…». Antes de emprender sus campañas militares viaja expresamente al templo de Hércules en Gades y allí medita ante la estatua de Alejandro Magno cuya figura y proyecto servirán de fundamento político para Cesar; «…lo que para Alejandro fue el Oriente, para Cesar debía ser el Occidente…».40 Y así quedó reflejado en las acciones bajo su mandato o auspicio (campaña contra los pueblos galos, conquista de las Galias, exploraciones de Britania, descubrimiento de las fuentes del Danubio, exploración de los Alpes…, etc). Y así lo introduce también en su propaganda política: «…Julio Cesar, con el que el Imperio se extiende hasta el Océano y la gloria hasta los astros…»41. Llevar las fronteras y el conocimiento a los extremos del mundo supone una fuente importante de prestigio político y Cesar hace uso de ella introduciendo la idea de que fue el primer general en hacer surcar el Océano con su flota.42 Ese proyecto tiene continuidad política y propagandística en la figura de Octavio Augusto. Tras el desastre de Teotoburgo se detiene el avance militar y político hacia el interior de Germania y el Norte continental europeo, pero eso no impedirá que Augusto presuma: «…Mi flota navegó por el Océano desde las bocas del Rin hacia el Este, hasta llegar al país de los cimbrios al que hasta este tiempo no había entrado ningún romano ni por tierra ni por mar…»43. Otra obra propagandística llevada a cabo por Augusto en relación a la mejora de comunicaciones y de accesibilidad al Océano tuvo lugar en Hispania; se trata del acondicionamiento de la Vía Augusta (Pirineos-Cádiz), en la que repara y corrige trayectos existentes, construye puentes y coloca arcos, señales, miliarios y textos que no son sino propaganda que ayuda a generalizar la idea de que ha llevado la comodidad y seguridad de los viajes hasta el Océano, tal y como muestra el epígrafe latino, «…A Baete et Iano August ad Oceanum LXIIII…».44 Por otra parte, también abre definitivamente la navegación por el Atlántico Norte. La misteriosa Isla de Thule, sobre cuya localización se han realizado estudios profundos con distintas conclusiones45, era el nuevo extremo del mundo, localización antes asociada a las columnas de Hércules y al estrecho. Plinio explica las nuevas dimensiones geográficas al tiempo que promociona la figura de Augusto como artífice de los nuevos límites del mundo: «…Hoy día, partiendo de Gades y de las Columnas de Hércules, se viaja por mar por todo el Occidente, alrededor de las Hispanias y de las Galias. El Océano Norte se ha navegado en un gran trecho, pues bajo los auspicios del divino Augusto la

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escuadra costeó toda Germania hasta el Promontorio de los Cimbrios, y desde allí percibió un mar inmenso, antes solo conocido por referencias, que se extiende hasta la playa de Escitia (Siberia) y que tiene regiones heladas con un exceso de humedad…»46. Los informes oficiales de estas navegaciones responden a intereses políticos; solo así podrían entenderse las palabras de Druso recogidas por Tácito 47 afirmando que en sus exploraciones en el Océano Norte ha localizado unas Columnas de Hércules, con las que se pretende trasladar los hitos terminales del mundo a nuevas cotas geográficas cuyo mérito corresponde a Augusto.

Es el propio Tácito quien nos muestra deliberadamente las inconveniencias de los viajes hacia el Norte, tal y como ya habían hecho con anterioridad los cartagineses en el Atlántico de forma interesada: «…Cuantos volvían de aquellas lejanías contaban cosas admirables. Tormentas violentísimas, aves inauditas, monstruos marinos, seres mixtos de hombres y bestias, cosas que habían visto o que simplemente se habían figurado por el miedo…»48. Esto explicaría el escaso interés romano por proseguir con las exploraciones; por el contrario siempre intentará garantizar los viajes náuticos entre sus dominios, hasta Britania en el oeste y el Rin por el este. De nuevo Tácito nos habla de una flota romana que circunnavega Britania, descubriendo las Islas Orcadas y avistando incluso Thule, pero no dirigiéndose a ella. A partir de este momento, se muestra Ultima Thule como extremo septentrional de la Tierra, mezclando literatura con noticias no contrastadas. «…Cuentan que aquel mar en calma y fatigoso para el remo no se encrespa con el viento, como es normal a mi juicio porque las tierras y los montes, causa y origen de las tempestades, son escasos, y una masa profunda de un mar ininterrumpido se pone en movimiento con mayor dificultad…»49.

Pero quizá sea el filósofo cordobés Séneca quien registre de manera más clara lo que suponía la nueva política expansionista del imperio: «…En este orbe accesible nada permanece donde estuvo, el indio bebe el agua del helado Araxe, los persas las del Elba y el Rhin. Vendrán siglos en que el Océano abrirá sus barreras y aparecerán nuevas tierras; Tetis descubrirá nuevos orbes, y no será Thule la última tierra…»50.

Como bien apunta Cravioto, por un lado profetiza el descubrimiento de tierras ultramarinas que se daría de manos de Cristóbal Colón 1500 años más tarde, y por otro, está describiendo un proceso de globalización, el primero de la historia de la humanidad.

Rutas comerciales y calzadas romanas más allá de las fronteras imperiales Que había rutas comerciales más allá de las fronteras imperiales es un hecho incuestionable, algunas de ellas terrestres, planificadas y dotadas de instalaciones, y la mayoría simplemente siguiendo líneas de co-

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municación naturales, particularmente las que seguían los cursos fluviales en los valles. El origen de muchos de estos caminos se pierde en el tiempo, como las rutas del ámbar báltico o del oro y marfil africanos.

Los comerciantes que desempeñaban sus funciones en el Mediterráneo probablemente no fueron más allá de los puntos comerciales disponibles dentro de las fronteras, mientras que el comerciante común no estaba al tanto del inicio y el fin de la frontera, favoreciendo un intercambio ultraimperial; algunos jefes tribales como Maroboduud, rey de los Marcomanos, estaban a favor de tal intercambio de bienes. Existen numerosos casos de materiales llevados por los romanos hasta puntos extrafronterizos, aunque hay que tener cuidado y distinguir entre los movimientos materiales resultantes de la actividad comercial de exportación y los que se debían a regalos diplomáticos, botines de guerra y objetos perdidos. Claramente reveladores son los mapas que publicó Mortimer Wheeler sobre los hallazgos de monedas romanas en lo que él llamó la «Alemania libre» (más allá de las fronteras imperiales) y su distribución a lo largo de los siglos en la zona de la India, ambos en su obra de 1955.51 Todos estos materiales simbolizan la rutina de los comerciantes que se aventuraban más allá de los límites «…desarmados, en son de paz y en busca de fortuna…»52, pero también los intereses estatales reflejados en casos como el del caballero enviado por Nerón en busca de ámbar al litoral báltico y sus mercados, o la exploración llevada a cabo por un tribuno militar acompañado por su guardia pretoriana y enviados también por Nerón a una expedición etíope para reconocer las costas de Meroe.53 Este intercambio comercial trajo, inevitablemente, consigo influencias artísticas, religiosas y culturales, dando lugar a extraordinarios híbridos a lo largo de las fronteras del imperio y más allá de estas. Pero ¿cuales eran las motivaciones que respondían a los impulsos periféricos romanos? Si bien es cierto que la motivaciones tanto personales como colectivas que impulsaron al hombre a viajar en la antigüedad ya han sido examinadas en otros trabajos especializados, también lo es que en el caso de los viajes periféricos hay rasgos específicos que merece la pena observar; emprender viajes más allá de las fronteras y adentrarse en geografías desconocidas supone un riesgo y una inversión que bien merece una motivación suficientemente importante; podríamos decir que el comercio es la más importante de todas ellas, pero no exclusiva, como veremos a continuación.

La apertura de rutas comerciales fue primordial para los intereses económicos romanos, tanto privados como estatales. El establecimiento de nuevas vías y rutas comerciales no era un fin, sino un medio para alcanzar dichos objetivos. El comercio con Asia y la apertura de la ruta de la seda y las especias, descrita

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por Isidoro de Charax en su Mansiones Parthicae, o la extraordinaria mención en los Anales de los Han de la llegada a la corte China de un embajador de An-Toun (Marco Aurelio)54, la primera de las muchas embajadas romanas a China son hitos que demuestran tales intereses.

Pero los viajes comerciales exteriores fueron de alcance limitado; marginales en el Atlántico y tierras europeas del norte (en busca de ámbar y estaño)55 y escasos en el interior africano (se limita a cierto comercio de oro y esclavos). Pero suerte dispar corre la ruta marítima hacia la India y Asia, corroborado por la considerable cantidad de moneda romana allí encontrada y por el envío de misiones diplomáticas a la zona; según Estrabón56 el flujo de naves en época ptolemaica se estimaba en 20 barcos mientras que bajo el principado de Augusto esta cifra asciende hasta los 120 barcos romanos partiendo del puerto de Myos Hormos para practicar este comercio, cada uno de los cuales estaba preparado para soportar este viaje una vez al año, dado que el uso de los vientos monzones no fue de aplicación hasta el imperio de Trajano a principios del Siglo II d.C., aunque su descubrimiento se data en tiempos de Augusto y Tiberio. Plinio calculaba que el precio de estas mercancías de lujo (productos indios y chinos) alcanzaba unos 100 millones de sestercios, es decir, el 8% de los ingresos del Estado romano. Estos

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viajes a las Indias partían de Myos Hormos en Julio y llegaban a su destino 70 días después, e iniciaban el viaje de regreso en Diciembre, aprovechando también los monzones, y con las bodegas cargadas de perlas, piedras preciosas, marfil, ébano, seda, especias (sobretodo pimienta), perfumes, ungüentos y un largo etcétera.

Pero el interés sobre esta ruta no era de un solo sentido; según los Anales de la Dinastía Han de China, el emperador Yung Tuan de Ho-Ti, en el año noveno de su reinado, envió a su general Pan-Chao a explorar la posibilidad de establecer una línea regular marítima de comunicación con los romanos, y sus conclusiones lo desaconsejaban por las condiciones marítimas y por la distancia. Así, los emperadores chinos tuvieron un notable interés en mantener activa la Ruta de la Seda a través del país de los partos, y, aunque fue la vía marítima la que mantuvo el enlace comercial entre Roma y la India, se dieron viajes terrestres con la intención de abrir la Ruta de la Seda en Oriente, como el intento del macedonio Maes Titiano y otros recogidos más tarde en la obra de Claudio Ptolomeo57 en los que se observa que la ruta partía de Antioquia, atravesaba la parte alta de Mesopotamia, llegando a Asia Central hasta el Himalaya. Hacia Oriente se abrieron las rutas transcontinentales desde las ciudades-cabecera de la zona del Éufrates (Antioquia, Margiana en Turkmenis-

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tán y Bactra en Afganist án), que tenían contacto con las caravanas de la seda provenientes de China. Pero el deterioro del poder imperial chino y la oposición del reino de los Partos acabarán con las posibilidades de esta ruta comercial terrestre.

Pero aun en el Imperio Bizantino se mantienen estos viajes tal y como vemos en la obra Topografía Cristiana del monje Cosme Indicopleusta (S.VI), obra en la que habla de los viajes comerciales que se realizaban hacia la región productora de la seda por el interior de la India. Las motivaciones, según dicho monje, no eran tan solo comerciales, sino de fe, pues los hombres «…espoleados por la curiosidad de saber si el Paraíso se encontraba en tal o cual tierra, no vacilaban en muchos casos en aventurarse hasta allá…»58, y esto, teniendo en cuenta que, tal y como apuntaba Dilke59, estamos en una época en la que el paraíso terrenal se identificaba con Oriente, hasta el punto de convertirse en una realidad para-geográfica que aparecía en los mapas. La extensión de este tipo de incursiones periféricas de motivación comercial hacia occidente viene determinada por un condicionante de tipo económico; el desgaste de recursos en oriente lleva a la expansión occidental, los productos deficitarios en Oriente se buscan en occidente (metales, salazones, púrpuras).

Otra motivación claramente detectable en las acciones políticas de los emperadores, en la evolución de los mapas y en las citas literarias, es la militar. El conocimiento topográfico de las zonas de próxima intervención militar era primordial para Roma y es básico para entender el éxito de la mayoría de las operaciones militares. Ya se ha apuntado que casos como el de la mención a mapas estratégicos (Puertas del Caspio) o los viajes extremos como el de Pytheas, pudieran ser en realidad viajes de preparación militar. La necesidad de conocimiento de las zonas en posible conflicto residía en la misma toma de decisiones de los emperadores; conquistar una zona logísticamente desfavorable no solía ser habitual. Al respecto cabe pensar que la frontera romana se expandió hasta límites establecidos por factores económicos y logísticos, y no únicamente por factores políticos o militares. Otro factor a tener en cuenta era la cuidadosa preparación geográfica para las nuevas colonias. Pero si hay una cita interesante en este sentido es la de Vegecio: «…Un general debe tener perfectas descripciones de todas las regiones en las que batalla, no solo para conocer las distancias en pasos, sino para saber del estado de los caminos, los caminos más cortos, las montañas y los ríos…algunos han ido tan lejos en busca de tal información, que no solo tienen descripciones de los itinerarios sino ilustraciones, por lo que pueden planear la estrategia y ver antes que sus ojos la carretera que deben seguir...».60 Finalmente debemos analizar una última motivación a tener en cuenta, y sería la propaganda política de

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base geográfica. Quien abre el mundo demuestra que no solo domina el mundo que ya se conoce sino que tiene poder suficiente como para iluminar tierras que hasta ese momento tan solo pertenecen al imaginario mítico, reservadas para dioses y héroes. En ese contexto hay que entender lo ya comentado sobre Julio Cesar y su extensión atlántica, occidental y nórdica, como acto de propaganda política y demostración de poder; así contextualizamos la ya mencionada afirmación de Druso de haber encontrado unas Columnas de Hércules en el Océano Norte, traslado claro del hito terminal antes localizado en Gades. Esta motivación no es exclusiva de ningún emperador en concreto, sino que se trata más bien de una actitud, una actitud política que favorecería los viajes exploratorios, y la ampliación y difusión del conocimiento geográfico del mundo conocido por los romanos. Así lo resumió Arístides: «...No tememos ahora ni al estrecho de Cilicia, ni a los estrechos caminos que nos llevan a Egipto a través de las arenas de Arabia; no nos impresionan ni la altura de las montañas ni la bravura de los ríos… ser un ciudadano romano, incluso ser uno de sus sujetos, es garantía suficiente de seguridad personal...».61 CONCLUSIÓN: Roma abre y se abre al mundo Los saltos cualitativos, tanto tecnológicos como ideológicos, que dieron los romanos en materia de comunicación y transportes, no han sido superados en muchos casos hasta bien entrado el S. XVIII con la revolución industrial, y en otros campos es la semilla romana la que ha hecho germinar muchos de los avances de esta época62. La naturaleza y alcance de los recursos en manos de romanos, los avances en los medios de comunicación disponibles durante los dos primeros siglos de nuestra era, la mejora en las infraestructuras de comunicaciones marítimas y terrestres (estructuras portuarias, red de faros y vías), el compromiso romano con el mantenimiento de la seguridad en las vías de comunicación, la generalización de intercambios entre provincias y más allá de sus fronteras (China, India, Báltico,…); todos ellos son factores que propiciaron grandes oportunidades para los comerciantes durante este periodo. Filón de Biblos afirmaba (según la Chronographia de Eusebio de Cesarea) «... hoy en día en nuestra búsqueda de riqueza saqueamos todos los rincones de la tierra y excavamos en llanuras y montañas para encontrar oro y plata, cobre y hierro, o piedras preciosas...», mientras Seneca declaraba que «...el deseo de traficar arrastraba al hombre precipitadamente sobre todas las tierras y los mares con la esperanza de hacer ganancias...».

En cuanto a la evolución de las comunicaciones en Roma hay una cita de Gozalbes Cravioto que me permito reproducir aquí y que define a la perfección las conclusiones a las que podemos llegar sobre el origen de la postura romana en cuanto a comunicación y transporte:

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«…Roma significó la plasmación final de las instituciones y de las formas de vida que se habían venido fraguando durante dos mil años (en torno a la cuenca mediterránea)… Esta doble llama, la ´exótica` y la ´mediterránea` se fundirán en Roma, pero esta última se transformará más directamente en ´occidental`…»63.

Esta afirmación define casi a la perfección el marco en el que surge la política romana en lo que a comunicaciones y transportes se refiere, y en el que se desarrolla hasta alcanzar el status imperial. Heredera de instituciones estatales del oriente mediterráneo y de unas pautas en cuanto a comunicación, que les llevarán a dominar tierra y mar, incluso más allá de sus fronteras.

La mejora y creación de nuevas instalaciones portuarias (red de faros, almacenes, ampliaciones de complejos portuarios como el de Ostia o Cemtumcellae), así como la organización imperial de dichos puertos en «grupos de puertos» o en «fachadas portuarias especializadas», indican una creciente importancia de la ideología marítima de un pueblo, el romano, de origen agropecuario, que poco a poco va entendiendo la necesidad del control comercial y militar de las aguas imperiales, acechadas por peligros como la piratería y el clima («mare clausum»). Pero el sistema de transporte no descansaba exclusivamente sobre los hombros de unas rutas marítimas o fluviales; una extensísima red de calzadas complementaba a la perfección dicho sistema, creando una red de transporte mixta e interdependiente, que hacía fluir a la perfección el comercio y las funciones administrativas de un imperio de extensiones bárbaras.

Viajeros de todo tipo (tropas, Emperadores, funcionarios del cursus publicus, caravanas comerciales de lejanas provincias y mercaderes locales, temporeros, ciudadanos privados y ricos propietarios rurales, artistas, profesores, poetas buscando patrón, sentenciados al exilio o litigantes en procesos judiciales, enfermos en busca de aguas curativas, peregrinos, consultores de oráculos, científicos curiosos,...) utilizaron las vías romanas, primer elemento de unificación y de ocupación territorial, arteria de comunicación e infraestructura básica de los desplazamientos interiores… ya lo dice la famosa cita: Omnes viae Romam ducunt. Roma era consciente de la importancia de la red de comunicaciones terrestres que estaban desarrollando. Así lo prueban también los mandatos imperiales para el mantenimiento, construcción y habilitación comercial de las calzadas, los itinerarios, los mapas de carreteras y otras fuentes literarias, que prueban el conocimiento que los romanos poseían de su experiencia directa en viajes exploratorios. Es indudable la labor romana en cuanto a la construcción de los cimientos del sistema de comunicación terrestres, pero deberíamos tener en cuenta las comunicaciones interiores que ya existían antes de su llegada a diversos puntos; tales son los casos de Galia y Britania. La aportación romana va

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más en la línea de mejoras en la calidad (de caminos de barro a carreteras pavimentadas y señalizadas capaces de absorber tráfico de tropas y de otro tipo de alta intensidad). Allí donde hubiera nuevos territorios conquistados a desarrollar y donde hubiera que llevar el comercio, había un emperador proporcionando comunicaciones (así entenderemos mejor las vías especiales que Tiberio desarrolló para las minas de oro de las regiones de Asturica y Gallaecia, o las que Claudio desarrolló en la zona NO de la Galia, zona rica en hierro y que daba acceso a Britania); incluso allí donde se habían construido vías para uso militar pronto comenzó a fluir el trafico civil y comercial. La tendencia cambió con la dinastía Flavia, de un desarrollo viario de ajustes comerciales, se pasó a un desarrollo viario fronterizo de carácter defensivo sobre las cuencas del Rin, el Danubio y el Éufrates, pues era la fachada NE del imperio la que traía ahora peligros, y en la que la necesidad de rápido transporte de tropas se hacía ahora esencial. Es en este contexto donde encaja la teoría apuntada en conversaciones sobre el limes defensivo con el profesor Gonzalo Bravo quien afirma que las fronteras romanas no siguieron avanzando más allá de donde sus posibilidades logísticas y administrativas, y la presencia de materias primas para el abastecimiento de tropas, lo permitieran. Es por tanto, un factor económico y logístico más que político.

Finalmente, en cuanto a los viajes exteriores podemos afirmar que mercaderes y comerciantes se expandieron por todo el Imperio y más allá de sus fronteras gracias a la paz y la seguridad conseguidas por éste, desde la India (donde erigieron un templo en Muziris a la diosa fortuna de Roma y a Augusto) hasta Britania (donde hay noticias de un tráfico fluido de mercancías y de personas); también en la fachada atlántica africana, hacia el interior de África, remontando el Nilo y hacia el interior y Norte de Europa. Las provincias del Este eran las regiones de la industria y la manufactura, sobretodo de productos de lujo, mientras las del Oeste se convirtieron en el gran almacén de materias primas, rico en depósitos minerales de oro y plata, hierro y cobre, plomo y estaño. Durante los dos primeros siglos, se produjo un movimiento comercial hacia el Oeste; la riqueza emanada de los nuevos centros de minas en el Oeste era invertida en lujo y así podemos observar un éxodo de talentos hacia el Oeste. Parte del estigma del comercio estaba desapareciendo; ser un mercader ya no estaba tan mal visto, ya no es tan vergonzoso; algo cambiaba en la sociedad romana.

Llega el tiempo en que el hombre se embarca ya en grandes empresas comerciales en busca de grandes beneficios personales.

Así, sobre las tierras pacificadas y seguras por las armas romanas, y sobre los mares liberados de piratas por las flotas romanas, vemos una corriente de trafico fluyendo. Este incesante intercambio de corta y larga distancia fue el resultado de las políticas imperiales

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de impulso del comercio y la comunicación. Con la ruptura de barreras que supuso el imperialismo romano, no es de extrañar que los desplazamientos y viajes fuesen cada vez más frecuentes. Como consecuencia de esta política romana de expansión se dieron una serie de transformaciones económicas y sociales que propiciaron la mayoría de desplazamientos: individuales (exiliados, rehenes,…) o en masa (esclavos, refugiados, prisioneros de guerra, tropas…). En todo el mediterráneo se dan procesos de emigración social y económica hacia la ciudad, viajes y campañas militares, viajes comerciales (en manos de los negotiatores) y procesos de difusión cultural.

Estos y muchos otros factores constituyen el grueso de las motivaciones que impulsaron a los romanos de época imperial a emprender viajes y movimientos por todo el territorio bajo el dominio de Roma o más allá de su influencia política. El viaje se generaliza como agente de conciencia universal. Durante dos siglos, Roma abre y se abre al mundo; la parte más civilizada del mundo disfrutó de paz y prosperidad como nunca antes se había conocido. En palabras de Plinio «...la fuerza del imperio romano ha dado unidad al mundo; todos debemos coincidir en que la vida humana se ha beneficiado de ello…».

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WHEELER, M. (1955), Rome beyond the imperial frontiers, New York.

NOTAS 1. Tertuliano, De anima, 30. Un romano de Cartago, expresión en sí mismo de la diversidad imperial romana.

2. Irineo, Libri quinque adversus haereses, IV, XXX, 3.

3. Plutarco, Moralia, 630B. 4. Aelio Arístides, Orat. XXXVI, 95, Orat. XXXV, 94.

5. Luciano de Samosata, Rel. Ver. I, 3.

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6. Plinio, N.H., V, 4.

7. Hespérides: Termino de origen griego cuyo significado podemos relacionar, por evolución etimológica, con occidente. Deriva al latín uesper, del que tenemos vespertino, que hace referencia a la tarde y, por ende, a la puesta del sol, es decir, a occidente. El mito del gigante Anteo también es digno de análisis etimológico: ante-eo, lo que significa antes del alba, el alba se sitúa en oriente, anti-oriente deriva en una localización occidental, por donde se pone el sol. La geografía asociada a la etimología mitológica es bastante lógica si analizamos estos y otros ejemplos, demostrando ese componente mitológico de las geografías periféricas. Al respecto ver también nota 34.

8. Polibio, Historia IV, 42,6.

9. Se supone que puede haber razones personales o político-propagandísticas de por medio para los ataques contra Pytheas por parte de estos autores, que recordemos son «víctimas» de la inversión de las elites llevada a cabo por los romanos. Si bien es cierto que se trata de desmentir su viaje, no lo es menos que la localización de su logro geográfico, la isla de Thule, se convirtió para los romanos de época imperial en un hito geográfico terminal.

10. Tácito, Germanico, 2, 1.

11. Marciano de Heraclea, I, 2-3.

12. Luciano de Samosata, Hist. Ver. I, 3 13. Estrabón, Geo. XV, 1, 2 y V, 1, 2.

14. Plinio, N.H. VII, 22-23. Se centra en los relatos de Ctesias y Megastenes.

15. Luciano de Samosata, Hist. Ver. I, 16.

16. Estrabon, Geo., XV, 1, 44.

17. Herodoto, III, 102.

18. Isidoro de Sevilla, Ethym. XI, 3, 18.

19. Estrabon, Geo., XVII, 3, 3.

20. Plutarco, Sertorio, VIII. 21. Estrabon, Geo. XVII, 3, 7. Pomponio Mela I, 5; III, 10.

22. J.E. Casariego (1949), Los grandes periplos de la antigüedad, CSIC: Instituto de estudios africanos, 8.

23. Plinio, N.H. IX, 92.

24. Eliano, Hist. Anim., XIII, 6.

25. Plinio, N.H. IX, 9 y N.H., IX, 10 26. Estrabon, Geo. II, 5, 34.

27. Periplus Maris Erythraei, es un periplo griego en 66 capítulos que describe la navegación y las oportunidades de comercio desde los puertos egipcio-romanos a lo largo de la costa del Mar Rojo, África Oriental e India, así como las descripciones precisas de la zona de la llamada Mar Eritrea, generalmente referida al Mar Rojo, y que para los antiguos griegos incluía el Océano Índico y el Golfo Pérsico.

La fecha más aceptada para este texto es mediados del s. I, aunque la identidad del autor es desconocida; parece ser la descripción de primera mano de un comerciante egipcio, aunque hay corrientes que atribuyen el texto a Flavio Arriano, únicamente por la cercanía temporal con su obra Periplus Pontus Euxini. Tal y como apuntó Behill (1973) los periplos se generalizaron como alternativa comercial a las más trabajosas rutas terrestres.

28. El precedente más importante de las exploraciones en esa zona es Eudoxos, y anteriores aun, las empresas del

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faraón Necao, ambas con el objetivo de completar la circunnavegación del África, y con resultados dispares.

29. Estrabon, Geo. III, 2, 13.

30. Pomponio Mela, III, 102.

31. Plutarco, Sartorio, 9.

32. Delegado de la autoridad romana en la zona, casado con Cleopatra Selene y ambos educados en Roma.

33. Plinio, N.H. VI, 203-205.

34 De nuevo los orígenes etimológicos de topónimos antiguos demuestran su lógica: Ninguaria, del griego nieve.

Dada tal efectividad etimológica deberíamos profundizar en los orígenes etimológicos de los mitos y sus posibles localizaciones. Ver también nota 7 a propósito del mito de Anteo y las Hesperides.

35. Miel y ambrosía eran considerados manjares divinos; el hecho de que aparezcan como producto producido en estas islas delata la ya mencionada mitificación de estos territorios; caso similar se da en las descripciones que hay de Thule, otra tierra extrema, periférica y deliberadamente mitificada.

36. Lucano, Pharsalia X, 268-284.

37. Plinio, N.H. V, 51-52 38. Dion Cassio, LXXV, 13 39. Séneca, Cuestiones Naturales, VI, 8.

40. Gozalbes Cravioto, E. (2003), Viajes y viajeros en el mundo antiguo.

41. Virgilio, Eneida, I, 286-288 42. Plutarco, Caesar, 23.

43. Res Gestae Divi Augusti, 269.

44. CIL II, 4701. Inscripción miliaria.

45. Los estudios más extensos al respecto son de Roger Dion y Barry Cunliffe.

46. Plinio, N.H., II, 167 47. Tácito, Germanico, 34 48. Tácito, Annales. II, 24 49. Tácito, Agrícola, 2, 4 50. Seneca, Medea II, 371 y ss.

51. Mapa de la distribución de monedas romanas en la «Alemania libre» y mapa de distribución de monedas romanas en la India en Wheeler (1955), Rome beyond the imperial frontiers. Pag. 65 (Figura 6 – Journal of roman studies, XXVI) y Pag. 138 (Figura 16).

52. Plinio, N.H. VI, 208.

53.Plinio, N.H, XXXVII, 45; VI, 181 y 184.

54. Aunque es atribuida a Antonino Pío, responsable del famoso Itinerario Antonino, por el Hou Hanshu (la historia de finales de la dinastía china Han), probablemente fuera enviada por Marco Aurelio. Antonino Pío murió en 161, mientras que el convoy llegó a China en el año 166. La confusión se produce porque Marco Aurelio tomó como nombres adicionales los de su predecesor, en señal de respeto. De este modo, la historia china se refiere al emperador como «An Toun» (Antonino). La misión alcanzó la capital china Luoyang en 166, y fue recibida por el Emperador Huan, de la dinastía Han. En China se han encontrado monedas romanas con la efigie del emperador Marco Aurelio, lo que vendría a demostrar esta teoría sobre la autoría de tal expedición.

55. Islas Cassiterides, llamadas así en honor a la casiterita, mineral del que se extrae el estaño. Su localización está en

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las islas británicas, tradicionalmente consideradas las islas del estaño.

56. Estrabon, Geo. XVII, 1, 13.

57. Claudio Ptolomeo, I, 12, 5-8.

58. Cosme, Topografia Cristiana, II, 45.

59. Dilke, O.A. (1985), Greek and roman maps.

60. Vegecio, Epitome rei militaris, III, 6.

61. Cita encontrada en Charlesworth, M.P. (1926), Trade routes and commerce of the Roman Empire, Londres.

62. Así lo afirmaba Charlesworthy en 1926 en las conclusiones de su obra Trade routes and commerce of the Roman Empire: «…todas las demás diferencias que siempre se mencionan (la sustitución de trabajadores libres por esclavos, mejoras mecánicas, el sistema de fábricas y demás) son bastante insignificantes dado que los romanos pusieron la semilla de todas ellas…».

63. Gozalbes Cravioto (2003), Viajes y viajeros en el mundo antiguo, 67.

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LA MÍTICA TARTESOS Pedro Alegre Pastor

Desde el año 1977, en que nuestro inolvidable Don Gonzalo Arias Bonet publicó en el nº 62 del Miliario Extravagante su magnífico artículo sobre Tartesos, se ha escrito mucho y se han realizado multitud de excavaciones intentando encontrar vestigios de esta mítica ciudad, dando por supuesto que las referencias de los historiadores, geógrafos y escritores de la antigüedad, cuando citan este nombre, se están refiriendo a una ciudad y unos la sitúan en Doñana, otros en Huelva, otros en Cádiz, otros en Sevilla, otros en Jerez de la Frontera, en fin en los más diversos lugares. Pero lo cierto es que la mayoría de los historiadores, geógrafos y escritores griegos, que son de los que más referencias tenemos, no nos dicen que se trata de una ciudad, sino de un reino o más bien de un territorio y, además, de un extenso reino o territorio. Hecateo dice que el reino de Tartesos se extendía por todo el sur de Iberia incluyendo Córdoba y Extremadura. Apiano, en SOBRE IBERIA, dice «que cree que entonces Tartesos era una ciudad a orillas del mar, la que hoy día se llama Carpesos. Y el templo de Hércules que se encuentra en el estrecho lo erigieron, según creo, los fenicios».(Ibérica 2.14-16). No lo afirma, únicamente dice «que cree, que opina». En las aproximadamente 70 referencias a Tartesos, alguna se refiere a una ciudad, pero la mayoría a un reino o más bien a una extensa región.

Nos encontramos aquí con otro dilema como el de Intercatia, pero con una diferencia, que de esta ciudad sí sabemos el nombre con toda seguridad. Y digo que nos encontramos con el mismo dilema, porque así como hay Intercatias para todos los gustos, hay Tartesos también para todos los gustos. Pero con una diferencia, que Apiano sí nos narra más o menos la toponimia del lugar y podemos centrarnos en ciertos puntos si seguimos la ruta seguida por Lúculo desde Cauca, cuando desde esta ciudad se dirigió a Palantia y asedia la ciudad vaccea, cosa que nos es imposble hacer con Tartesos.

Estudiemos primeramente cuantas referencias tenemos de Tartesos y saquemos después conclusiones.

Referencias sobre Tartesos en los autores griegos Las referencias que he hallado son las siguientes: Aelio Herodiano: y Pseudo Her. De prosodia católica, 2 Part + vol.3.1 pág.121. 21; 402.6. 210.4; 310.21. 3.2. pág. 876.19; 80.4

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Aelio Aristides: Monodia epi Smirne, Jepp. Pág.

262.21 Antología griega: libro 2 epíg. 1.221 Apiano: Ibérica. 2.6.3; 2.6.4; 2.7.2 Aristófanes: escolios de las Ranas 2.475 Aristófanes: comentario a las ranas, (escolio Tzezae 013) occuren. 2. 475b; 1, 5; 475 . a 1 Aristóteles: Mirabuiliam auscultationes (027) Occur. 2 Bekker pág. 844a. 17; Metereorolgia Bekker. 350.2 Apolodoro: Biblioteca (sub nómine Apollodori) 2.2.107.4 Anacreonte: Frag. 16. línea 4 Basilio de Cesarea: Homiliías. 3. 6. 17 Claudio Aeliano. Varia Historia: libro 14. secc. 4. línea 1 Cristodorus: Epigramas. Libro 2. capít. 1.22 Diodoro Sículo: libro 14, capít. 38. 3. 3 Eforo: Fragmentos Vol., Jacoby# F 2a , 70F, fragm.

128, 3;129b.7 Escolios de Apolonio de Rodas: Agonáutica.

2.315.25 Escolios de Platón: Diálogos Estéfanos, pág. 24c. 8 Escolios de Dionisio Periegetam. Descirpción del Orbe (olim sub autore Demetrio Lamsaceno, 332 línea del escolio 6.

Escolio de Homero (5026) en la Iliada (scoholia vetera) (001) Occurre 2 Bookof iliad 12. vers. 20b. línea of scholion 13.

Esquilo lexicógrafo: Léxico letra tau 214.1.

Estéfano de Bizancio: Ethnica, 2. pág. 936, 6; 2 pág.606.18; 2. 15.2; 2. 326.1; 2.627. 8; 2. 436.6; 2.606.18; 2.15.2; 2.606.15; 2.266.17 Estesícoro: pág. 7.2. Fragm,. 57. 3 Estrabón: Geografía, libro 1.2.26; 1. 38.18; 3.1.9; 3. 2.

11.16; 3. 3. 11.12; 3. 2.11.8.

Eurípides, fragm. 383;.475.5 Eustatio: Comentarios a la Iliada de Homero Vol.3., pág. 345.5 Exiquio: 213.1; letra gamma, entre 94.línea 1 Eurípides: Fragm. 383.475.5 Flavio Arriano: Anábasis de Alejandro. 2. 16. 4. 1.

16.4.4 Focio. Bibliteca 2, codex 243, Bekker; 368b. 14.

Fragmenta Adespota (SH) (2646) ex autoribus (001).

Occu. 2. fragm. 1177.1 Hecateo Milesus: Vol. Jacoby#F. Frag. 38.1 Herodiano y pseudo Herod.: De Prosodia Catholica.

Occu. 3 part + volu. 3.1, pág. 255.3; 293.13.3.2; 885.30; Occurr. 2 pág. 180. 3.

Herodiano y Pseudo Herod. De prosodia Catholica, Occu. 2 part + volu. 3.1. pág. 402.6

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Herodiano y Pseudo Herod, De Prosi¡odia Caholica Part + volu.3.2. pág. 80.4; Occurr. 2. Pág. 180. Línea 3 Herodoto: Historia. Libro 1 secc. 163.4. 163.7; 163. 8; Libro 4, 192.17 Himenio. Declamaciones y discursos. Disc. 10.17 Joannes Laurentius Ludus. De Ostentis. 2. 12.14 Juciano: Macrobii, 2.10.1 Libanio: Carta 694.4.5 Licofrón: Alejandra 2.643 Opilmpaiadoro Fhil.: Comentarios a los Febnómenos de Aristóteles 2, pág. 105. 15 Órfica (0578). Agonáutica. 2-124.

Pausanias: Descripción de Grecia. Libro 6, cap. 19. 2.

5; 19.3. 1; 19. 4.1; Suda: Léxicom letra gamma, 29 línea 3 Teopompo: Volu. Jacoby #F. 2b. 115F. Fragm. 200.1; Fragm. 201.2; fragm. 201.2 Timeo Histor. Frag. (002), occurre. 2. vol. Jacoby#F. 3b. 566 F. fragm. 66. línea 7.

También el poeta latino del siglo IV a. C. Rufo Festo Avieno, en Ora Marítima, nos habla de Tartesos y la denomina «Urbs», «Opideus civitas».

El transcribir todas las referencias lo considero innecesario, puesto que en la mayoría no se habla de una ciudad, sino de un reino o de un territorio y por consiguiente nada nos pueden aclarar. Yo estoy convencido que no se refieren a una ciudad con el nombre de Tartesos, y es posible que Apiano escribiera Carpesos en vez de Tartesos, o que fuera un error de quien copió el documento, sino que a lo que se refieren es a una extensa región, y por tanto mal podemos averiguar en donde se encontraba situada esta mítica ciudad y mucho más cuando la placa continental está teniendo una desviación o corrimiento de uno o dos centímetros al año hacia la costa africana. Pero es evidente que si este corrimiento se está produciendo desde épocas tan remotas, el alejamiento de lo que fue la costa en aquellos tiempos supone una diferencia de muchos metros y aunque Tartesos fuera una ciudad y estuviera en aquella época en la ribera del mar, o en una pequeña isla en la desembocadura del Guadalquivir, esta isla ha desaparecido o está unida a tierra firme y en la actualidad Tartesos, como ciudad, estaría muy distante de la costa actual, más de un kilómetro posiblemente.

De ser así, mal se puede descubrir la ciudad de Tartesos en la costa. De todas formas la configuración de la costa ha tenido que sufrir un gran cambio.

Los griegos, aún los historiadores, eran muy dados a dar como hechos reales lo que únicamente eran leyendas o mitos, y, sobre todo, cuando tratan de sucesos muy anteriores a su época y pretenden engrandecer su historia, la historia de Grecia. Prueba evidente que según ellos los primeros en llegar a Tartesos fueron los foceos, aunque está muy claro que se refieren a que fueron los primeros griegos, puesto, que es evidente, que los primeros en arribar a las costas del estrecho

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de Gibraltar y por tanto al reino de Tartesos fueron los fenicios, sobre el año 1100 a. C. y los primeros, de quienes tenemos datos fidedignos, que se atrevieron a traspasar las columnas de Hércules y adentrase en el Océano Atlántico, llegando a las islas Casitérides para extraer el estaño muy abundante en estas islas en aquella época, independiente de que hicieran su comercio con Tartesos de otros metales y productos como el oro y la plata, que llegaban a Tartesos por lo que conocemos como Ruta de la Plata desde lugares muy lejanos de la Península Ibérica.

A este respecto recuerdo algo leído, en LAS ISLAS CASITERIDES O ISLAS DEL ESTAÑO de José Andrés Cornide, quien trata extensamente sobre estas islas: «Cuando ya los romanos dominaban España, un cónsul romano viendo los barcos fenicios que arribaban a las costas de Iberia que venían cargados de estaño, ordena que sus barcos sigan a uno fenicio que se dirigía hacia el océano, pero el capitán del barco fenicio se da cuenta que los barcos romanos lo siguen y hace encallar su barco en un bajío para que a los barcos romanos les sucediera lo mismo, se salva, y al regresar a Fenicia, lo consideran un héroe y los fenicios lo condecoran y le resarcen del importe de la mercancía que hubiera podido transportar y le entregan un nuevo barco. Los romanos no consiguen descubrir, donde se encuentran las islas Casitérides, e incluso en la actualidad no sabemos con certeza a qué islas se llamaron Casitérides cuyo primitivo nombre parece ser que fue Strimnidas. Sabemos con certeza que estas islas existieron. Según unos eran diez y estaban situadas en alta mar bastante próximas a Britania, al norte del puerto de los Atalos y que en tiempos antiguos solamente eran frecuentadas por los fenicios. Pomponio Mela dice que estaban cercanas a la costa de Galicia, pero que no se descubre más que la isla de Siringa pues las demás fueron cubiertas por el mar. Otros las sitúan junto a la isla de la Madera y otros en los más diversos lugares. Por cierto, que también Pomponio Mela hace, en su Chorografía, una referencia a Tartesos: «Ut quidam putant aliquando Tartesos Gades insula quae ante reliquas dicere in occeani litora terramque circuitum, ut initio promisimus, oratio excedat».

Textos de las referencias griegas de Tartesos Si transcribo estas referencias es con el fin de que se pueda comprobar que no me invento nada, puesto que sobre Tartesos es más lo inventado, que lo realmente relatado por los autores de la antigüedad. Comencemos por Apiano.

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APIANO HIST. IBERICA “Oroj ™stˆ Pur»nh diÁkon ¢pÕ tÁj TurrhnikÁj 1 qal£sshj ™pˆ tÕn bÒreion çkeanÒn, o„koàsi d’ aÙtoà prÕj m n ›w Kelto…, Ósoi Gal£tai te kaˆ G£lloi nàn prosagoreÚontai, prÕj d dÚsewn ”Ibhršj te kaˆ Kelt…bhrej, ¢rcÒmenoi m n ¢pÕ toà Turrhnikoà pel£gouj, periiÒntej d’ ™n kÚklJ di¦ tîn `Hrakle…wn sthlîn ™pˆ tÕn bÒreion çkeanÒn. oÛtwj ™stˆn ¹ ‘Ibhr…a per…klustoj, Óti m¾ tÍ Pur»nV mÒnV, meg…stJ tîn EÙrwpa…wn Ñrîn kaˆ „qut£tJ scedÕn ¡p£ntwn. toà d per…plou toàde tÕ m n TurrhnikÕn pšlagoj diaplšousin ™pˆ t¦j st»laj t¦j `Hrakle…ouj, tÕn d’ ˜spšrion kaˆ tÕn bÒreion çkeanÕn oÙ perîsin, Óti m¾ porqmeÚesqai mÒnon ™pˆ BrettanoÚj, kaˆ toàto ta‹j ¢mpètesi toà pel£gouj sumferÒmenoi. œsti d’ aÙto‹j Ð di£plouj ¼misu ¹mšraj, kaˆ t¦ loip¦ oÜte `Rwma‹oi oÜte t¦ œqnh t¦ ØpÕ `Rwma…oij peirîntai toàde toà çkeanoà. mšgeqoj d tÁj ‘Ibhr…aj, tÁj `Ispan…aj nàn ØpÒ tinwn ¢ntˆ ‘Ibhr…aj legomšnhj, ™stˆ polÝ kaˆ ¥piston æj ™n cèrv mi´, Ópou tÕ pl£toj mur…ouj stad…ouj ¢riqmoàsi, kaˆ œstin aÙtÍ tÕ pl£toj ¢ntˆ m»kouj. œqnh te poll¦ kaˆ poluènuma aÙt¾n o„ke‹, kaˆ potamoˆ polloˆ r(šousi naus…-poroi. o† tinej d’ aÙt¾n o„kÁsai prîtoi nom…zontai kaˆ 2 o‰ met’ ™ke…nouj katšscon, oÙ p£nu moi taàta front…zein ¢ršskei, mÒna t¦ `Rwma…wn suggr£fonti, pl¾n Óti Kelto… moi dokoàs… pote, t¾n Pur»nhn Øperb£ntej, aÙto‹j sunoikÁsai, Óqen ¥ra kaˆ tÕ Keltib»rwn Ônoma ™rrÚh. dokoàsi dš moi kaˆ Fo…nikej, ™j ‘Ibhr…an ™k polloà qamin¦ ™p’ ™mpor…v diaplšontej, o„kÁsa… tina tÁj ‘Ibhr…aj “Ellhnšj te Ðmo…wj, ™j TarthssÕn kaˆ ‘Arganqènion Tarthssoà basilša plšontej, ™mme‹nai kaˆ tîndš tinej ™n ‘Ibhr…v. ¹ g¦r ‘Arganqwn…ou basile…a ™n ”Ibhrsin Ãn, kaˆ TarthssÒj moi doke‹ tÒte e nai pÒlij ™pˆ qal£sshj, ¿ nàn KarphssÕj Ñnom£zetai. tÒ te toà `Hraklšouj ƒerÕn tÕ ™n st»laij Fo…nikšj moi dokoàsin ƒdrÚsasqai, kaˆ qrhskeÚetai nàn œti foinikikîj, Ó te qeÕj aÙto‹j oÙc Ð Qhba‹Òj ™stin, ¢ll’ Ð Tur…wn. taàta m n d¾ to‹j palaiologoàsin meqe…sqw, t¾n 3 d gÁn t»nde eÙda…mona oâsan kaˆ meg£lwn ¢gaqîn gšmousan KarchdÒnioi prÕ `Rwma…wn ½rxanto polupragmone‹n kaˆ mšroj aÙtÁj tÕ m n e con ½dh, tÕ d’ ™pÒrqoun, mšcri `Rwma‹oi sf©j ™kbalÒntej, § m n e con oƒ KarchdÒnioi tÁj ‘Ibhr…aj, œscon aÙt…ka, t¦ d loip¦ sÝn crÒnJ pollù kaˆ pÒnJ lambanÒmen£ te ØpÕ sfîn kaˆ poll£kij ¢fist£mena ceirws£menoi die‹lon ™j tr…a kaˆ strathgoÝj ™j aÙt¦ pšmpousi tre‹j.

«Los montes Pirineos se extienden desde el mar Tirreno hasta el océano septentrional. Habitan su parte oriental los celtas, que hoy día se llaman gálatas y galos, y la parte occidental, los iberos y celtíberos, que comienza en el mar Tirreno y se extiende formando un círculo a través de las Columnas de Hércules hasta el océano septentrional. Por consiguiente, Iberia está rodeada por el mar, a excepción de los Pirineos, los montes más altos de Europa, y , tal vez, los más abruptos de todos. De este entorno marítimo recorren, en sus travesías, el mar Tierreno hasta las columnas de Hércules, pero no cruzan el océano occidental y septentrional, excepto para atravesarlo hasta el país de los britanos y, para ello, se ayudan de las corrientes marítimas. La travesía tiene una duración de un día y medio.

El resto de este océano no lo surcan ni los romanos ni los pueblos sometidos a ellos. La extensión de Iberia —a la que algunos ahora llaman Hispania—, en vez de un solo país, puesto que su anchura se evalúa en diez mil estadios y su longitud es igual a su anchura, la habitan pueblos numerosos y de nombres variados y fluyen, a través de ella, muchos ríos navegables. » No es mi propósito, ya que sólo escribo la historia de Roma, preocuparme con detalle de qué pueblos se piensa que fueron sus primeros pobladores y quiénes la poseyeron después de éstos. Sin embargo, me parece que en algún momento los celtas, después de atravesar el Pirineo, la habitaron fusionándose con los nativos, lo que explica, por tanto, también el nombre de celtíberos. De igual modo, me parece que los fenicios, navegando con frecuencia hasta Iberia desde época remota por razones de comercio, se asentaron en una parte de ella. Así mismo, los griegos, al llegar hasta Tartesos y su rey Argantonio, también algunos se quedaron en Iberia. Y ‘creo’ que Tartesos era entonces una ciudad a orillas del mar, la que hoy día se llama Carpesos. El templo de Hércules que se encuentra en el estrecho lo erigieron, ‘según creo’, los fenicios.

Y todavía en la actualidad se celebran ceremonias religiosas a la manera fenicia y su dios no es el Hércules Tebano, sino el Tirio. Quedan, sin embargo, estos asuntos para los que tratan de épocas remotas. » A este país afortunado y lleno de grandes riquezas comenzaron a explotarlo los cartagineses antes que los romanos. Una parte de él la poseían ya y la otra la saqueaban, hasta que los romanos, habiéndolos expulsado, ocuparon de inmediato las regiones de Iberia que tenían los cartagineses. Y llegando a dominar el país después de mucho tiempo y esfuerzo, y pese a las defecciones numerosas de los territorios ya ocupados, la dividieron en tres partes y enviaron a tres pretores».

Como podemos observar la referencia que Apiano hace de Tartesos es muy clara. Nos narra lo que él había oído decir. Pone en duda que Tartesos fuera una ciudad, Tarthssso¿j moi do¿kei.ei)nai po¨lij (Me

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parece, creo que Tartesos era una ciudad) y lo mismo sucede con si los primeros que descubrieron Tartesos fueron los fenicios y si el templo de Hércules fue construido por los fenicios. En los tres casos utiliza la misma palabra doke¿w., creo, pienso, me parece. No afirma nada, nos está narrando una leyenda, algo que él había oído comentar. Nos diferencia claramente lo que conoce con toda seguridad, de lo que le han dicho o ha oído decir. La leyenda de la realidad. Por otra parte da a entender que los fenicios no saqueaban la región.

Comerciaban. Cosa que no hicieron los cartagineses, que se dedicaron al saqueo, no de una ciudad, sino de una extensa región.

que Herodoto dispusiera de informaciones en parte fidedignas, ha mitificado en exceso su historia sobre Tartesos y Argantonio. Pero lo cierto es que en ninguna de sus referencias sobre Tartesos nos dice dónde estuvo situada esta ciudad, en todas ellas se refiere a un reino o a una extensa región, bajo la autoridad de un personaje llamado Argantonio, ya fuera rey o tirano, puesto que la palabra tirano no tuvo en griego el significado que en la actualidad damos a esta palabra y la palabra basileu¿j implica una sucesión dinástica.

Cosa que explicaré posteriormente.

HERODOTO

OÙ polÝ d’ ¥pwqen toà Kastlînoj œsti kaˆ tÕ 3.2.11 Ôroj ™x oá •e‹n fasi tÕn Ba‹tin, Ö kaloàsin ‘Arguroàn di¦ t¦ ¢rgure‹a t¦ ™n aÙtù. PolÚbioj d kaˆ tÕn ”Anan kaˆ toàton ™k tÁj Keltibhr…aj •e‹n fhsi, dišcontaj ¢ll»lwn Óson ™nakos…ouj stad…ouj• aÙxhqšntej g¦r oƒ Kelt…bhrej ™po…hsan kaˆ t¾n plhsiÒcwron p©san Ðmènumon ˜auto‹j. ™o…kasi d’ oƒ palaioˆ kale‹n tÕn Ba‹tin TarthssÒn, t¦ d G£deira kaˆ t¦j prÕj aÙt¾n n»souj ‘ErÚqeian• diÒper oÛtwj e„pe‹n Øpolamb£nousi Sths…coron perˆ toà GhruÒnoj boukÒlou diÒti gennhqe…h scedÕn ¢ntipšraj klein©j ‘Eruqe…aj Tarthssoà potamoà par¦ pag¦j ¢pe…ronaj ¢rguror…zouj, ™n keuqmîni pštraj. due‹n d oÙsîn ™kbolîn toà potamoà pÒlin ™n tù metaxÝ cèrJ katoike‹sqai prÒteron fas…n, ¿n kale‹sqai TarthssÕn Ðmènumon tù potamù, kaˆ t¾n cèran Tarthss…da, ¿n nàn Tourdoàloi nšmontai. kaˆ ‘Eratosqšnhj d t¾n sunecÁ tÍ K£lpV Tarthss…da kale‹sqa… fhsi kaˆ ‘ErÚqeian nÁson eÙda…mona. prÕj Ön ‘Artem…dwroj ¢ntilšgwn kaˆ taàta yeudîj lšgesqa… fhsin Øp’ aÙtoà kaq£per kaˆ tÕ ¢pÕ Gade…rwn ™pˆ tÕ ƒerÕn ¢krwt»rion di£sthma ¢pšcein ¹merîn pšnte ploàn, oÙ pleiÒnwn Ôntwn À cil…wn kaˆ ˜ptakos…wn stad…wn, kaˆ tÕ t¦j ¢mpèteij mšcri deàro peratoàsqai ¢ntˆ toà kÚklJ perˆ p©san t¾n o„koumšnhn sumba…nein, kaˆ tÕ t¦ prosarktik¦ mšrh tÁj ‘Ibhr…aj eÙparodètera e nai prÕj t¾n Keltik¾n À kat¦ tÕn çkeanÕn plšousi, kaˆ Ósa d¾ ¥lla e‡rhke Puqšv pisteÚsaj. `O d poiht¾j polÚfwnÒj tij ín kaˆ polu…stwr d…dwsin ¢form¦j æj oÙd toÚtwn ¢n»koÒj ™sti tîn tÒpwn, e‡ tij Ñrqîj sullog…zesqai boÚloito ¢p’ ¢mfo‹n, tîn te ce‹ron legomšnwn perˆ aÙtîn kaˆ tîn ¥meinon kaˆ ¢lhqšsteron. ce‹ron mšn, Óti prÕj dÚsin ™sc£th ½kouen aÛth, Ópou, kaq£per aÙtÒj fhsin, e„j tÕn çkeanÕn ™mp…ptei lamprÕn f£oj ºel…oio, ›lkon nÚkta mšlainan ™pˆ ze…dwron ¥rouran. ¹ d nÝx Óti dÚsfhmon kaˆ tù “AidV plhsi£zon, Ð d “Aidhj tù Tart£rJ, e„k£zoi ¥n tij ¢koÚonta perˆ Tarthssoà tÕn T£rtaron ™ke‹qen paronom£sai tÕn œscaton tîn Øpocqon…wn tÒpwn, prosqe‹nai d kaˆ màqon tÕ poihtikÕn sèzonta. kaq£per kaˆ toÝj Kimmer…ouj e„dëj ™n bore…oij kaˆ zofero‹j o„k»santaj tÒpoij to‹j kat¦ tÕn BÒsporon †drusen aÙtoÝj prÕj tù “AidV, t£ca kaˆ kat£ ti koinÕn tîn ‘Iènwn œcqoj prÕj tÕ fàlon toàto, kaˆ g¦r kaq’ “Omhron À mikrÕn prÕ aÙtoà lšgousi t¾n

Nos habla principalmente de Agantonio y como consecuencia cita a Tartesos, pero no hace la menor referencia de dónde estaba situada la ciudad, como podemos observar por el siguiente texto. Pero existen numerosas referencias en sus Historias , que considero innecesario transcribir, puesto que todas ellas se refieren a Argantonio y lógicamente cita a Tartesos como su reino: 1. 15; 1.7; 1. 100-102; 1.163; 2.147; 5.12; 5. 32; 7.52; 9.116 y otras de la edición Hude: Herodoti Historae. Oxfrd 1927.

Oƒ d Fwkaišej oátoi nautil…Vsi makrÍsi prîtoi 1.11.1 `Ell»nwn ™cr»santo, kaˆ tÒn te ‘Adr…hn kaˆ t¾n Turshn…hn kaˆ t¾n ‘Ibhr…hn kaˆ tÕn TarthssÕn oáto… e„si oƒ katadšxantej, ™naut…llonto d oÙ stroggÚlVsi nhusˆ ¢ll¦ penthkontšroisi. ‘ApikÒmenoi d ™j tÕn TarthssÕn prosfilšej ™gšnonto tù basilš, tîn Tarthss…wn, tù oÜnoma m n Ãn ‘Arganqènioj, ™tur£nneuse d Tarthssoà Ñgdèkonta œtea, ™b…wse d <t¦> p£nta e‡kosi kaˆ ˜katÒn.

«Estos Focenses navegaron a lugares lejanos antes que los griegos tuvieran necesidad y éstos son los que descubrieron el Adriático y la Tirrenia y la Iberia y Tartesos y navegaban no con naves mercantes a las islas sino con naves de cincuenta remos. Y llegando a Tartesos fueron gratos al rey de los Tartesos, por nombre Argantonio, que fue soberano absoluto durante ochenta años y vivió completamente ciento veinte.»

Tampoco nos dice nada sobre el lugar donde estaba ubicada la ciudad de Tartesos. Lo mucho que se ha escrito sobre las referencias de Herodoto, está más relacionado con la estructura socio-política de este mítico estado, que sobre la ubicación de la ciudad, dando lugar a las más diversas teorías, al usar las palabras basileu¿j y turanneu¿w. Yo no voy a tratar sobre esta cuestión, si bien hemos de tener en cuenta que Herodoto ha mezclado dos palabras que nos pueden llevar a diversas interpretaciones, puesto el basileu¿j implica una sucesión dinástica, cosa que no pudo darse en Argantonio. No cabe duda que, aun-

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ESTRABÓN

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tîn Kimmer…wn œfodon genšsqai t¾n mšcri tÁj A„ol…doj kaˆ tÁj ‘Iwn…aj. ta‹j d Kuanšaij ™po…hse paraplhs…wj t¦j Plagkt£j, ¢eˆ toÝj mÚqouj ¢pÒ tinwn ƒstoriîn ™n£gwn. calep¦j g£r tinaj muqeÚei pštraj, kaq£per t¦j Kuanšaj fas…n, ™x oá kaˆ Sumplhg£dej kaloàntai, diÒper kaˆ tÕn ‘I£sonoj paršqhke di’ aÙtîn ploàn, kaˆ Ð kat¦ t¦j st»laj d porqmÕj kaˆ Ð kat¦ Sikel…an ØphgÒreuon aÙtù tÕn perˆ tîn Plagktîn màqon. prÕj m n d¾ tÕ ce‹ron ¢pÕ tÁj toà Tart£rou muqopoi…aj a„n…ttoitÒ tij ¨n t¾n tîn tÒpwn mn»mhn tîn perˆ TarthssÒn.

» Por otra parte, el poeta (Homero), que habló de tantas cosas y tuvo tan amplios conocimientos, da motivos para hacernos penar que tampoco desconocía de oídas estos lugares, si se quiere juzgar directamente dos testimonios, las afirmaciones de menor consistencia que hizo acerca de ellos y las mejores y mejor ajustadas a la verdad. Entre las de menor consistencia está que esta tierra sea, según había oído decir, la más alejada hacia el poniente donde, como él mismo dice, cae el Océano,» la luz radiante del sol, que negra noche arrastra sobre la tierra dadora de espelta.

Este texto de Estrabón, aunque, tal vez, sea excesiva su trascripción y traducción, creo que merece la pena examinarlo detenidamente, aunque Estrabón nos habla de su tiempo y nos hace referencias a lo que de antiguo se venía diciendo de Tartesos y tampoco nos aclara nada ni de su situación, ni si Tartesos es una ciudad o una extensa región o reino. Pero también cita hechos y personajes mitológicos. Nos plantea más problemas que soluciones. Para Hesíodo Eritia está situada en medio de las olas; Avieno la coloca en la bahía de Cadiz; Estesícoro dice que se encuentra frente a la desembocadura del río Tartesos. Para Ferécides (III.5.4) Eritia es Cádiz; Herodorto dice que Gerión habitaba en una isla que estaba situada más allá de Cádiz llamada Eritia; Plinio nos dice (IV. 120) que según Éforo y Filistides era la isla menor del golfo de Cádiz y según Timeo y Sileno esta isla se llamaba Afrodisias.

Pero veamos las contradicciones y problemas que se nos plantean al analizar el extenso texto.

» Pero la noche, por ser algo nefasto, es evidentemente, una noción cercana a la del Hades, y Hades a la del Tártaro; podría pues pensarse que Homero oyera hablar de Tartesos e identificara desde entonces su nombre con el del Tártaro, el último de los lugares subterráneos… Estableció una relación entre las Rocas Errantes y las Azuladas, introduciendo siempre mitos partiendo de algunas afirmaciones. Porque nos cuenta que existen ciertos escollos peligrosos, como dicen son las rocas azuladas (por lo cual son también llamadas las Entrechocantes) por lo que hace pasar entre ellas a la expedición de Jasón y los Estrechos de las Columnas y de Sicilia le sugirió el mito de las Errantes. Por consiguiente, en lo que respecta a las afirmaciones de menor peso, podría adivinarse , a partir de su mito del Tártaro, la alusión a los lugares próximos a Tartesos.»

«No muy lejos de Castulo está también la montaña donde dicen que nace el Betis, que llaman Argentea por las minas de plata que en ella se encuentran. Polibio sostiene que tanto el Anas como aquel nacen en Celtiberia, aunque distan entre sí unos novecientos estadios; porque los celtíberos, que habían ensanchado su territorio, dieron su propio nombre a todo el país vecino. Parece que los antiguos llamaban al Betis Tartesos y a Gadira e islas cercanas Eritia. Por eso, se supone, según Estesícoro que el boyero Gerión fue dado a luz casi frente a la ilustre Eritía junto a las fuentes inagotables de la argéntea raíz del río Tartesos, en un escondrijo de una roca. » Siendo dos las desembocaduras del río, se dice que en la antigüedad, en un espacio entre ambas, se levantaba una ciudad que llamaban con el mismo nombre del río, Tartesos, y al país Tartéside, que es el que ahora ocupan los túrdulos. Eratóstenes mantiene que la que recibía el nombre de Tartéside es la región que linda con Calpe y el de Eritía una próspera isla, pero Artemidoro le responde que esto es falso, lo mismo que el que la distancia de Gadeira al Promontorio Sagrado sea de cinco días… dando crédito a Piteas.

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Como vemos Estrabón no solamente no nos aclara nada sobre la situación de Tartesos, para él no se trata de una ciudad si no de una región, y sobre todo de un río, pero además existe una mezcla de mitología y de hechos que podríamos considerar reales y es demasiado considerar que Homero hiciera de Tartesos el Tártaro y que los Argonautas atravesaran las columnas de Hércules para rescatar el Vellocino de Oro, pura mitología. ¿Dónde estaba situada la Cólquide?. La mitología no dice que estuviera en el Océano Atlántico. Esto no se corresponde en nada con el mito de los Argonautas. Da más crédito a Homero que a Eratóstenes, cosa nada extraña, puesto que para los griegos Homero era el poseedor de sabiduría absoluta.

Por otra parte cuando nos habla de Eritia, nos crea más oscuridad que claridad. Hesíodo dice que está situada en medio de las olas. Estesícoro que la isla se encuentra frente las bocas del río Tartesos y por tanto, lejos de Cádiz; Avieno en la misma bahía de Cádiz, como una isla de extensos campos separada del continente por un brazo de mar; para Ferécides es la misma Cádiz; para Herodoto Gerión habitaba en una isla llamada Erytheia y estaba situada más allá de Cádiz, en el Océano y Plinio dice que según Éforo y Filístides Eritia era la isla más pequeña del golfo de Cádiz; pero según Timeo y Sileno esta isla se llamaba Afrodisias. En fin no podemos sacar nada en claro, a no ser que según Estrabón no se trataba de una ciudad del extenso territorio o reino de Tartesos, pues lo único

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que dice es que en la antigüedad ‘se decía’ que entre las dos desembocaduras se levantaba una ciudad que llamaban con el mismo nombre del río, Tartesos, y al país Tartéside. Nos dice claramente que cita leyendas muy antiguas, pero no afirma que Tartesos, como ciudad, estuviera situada en parte alguna.

LUCIANO .- MACROBII ‘Arganqènioj m n oân Tarthss…wn basileÝj pent»konta kaˆ ˜katÕn œth biînai lšgetai, æj `HrÒdotoj Ð logopoiÕj kaˆ Ð melopoiÕj ‘Anakršwn, ¢ll¦ toàto m n màqÒj tisi doke‹. ‘AgaqoklÁj d Ð Sikel…aj tÚrannoj ™tîn ™nen»konta ™teleÚta, kaq£per Dhmoc£rhj kaˆ T…maioj ƒstoroàsin. `Išrwn te Ð Surakous…wn tÚrannoj dÚo kaˆ ™nen»konta ™tîn genÒmenoj ™teleÚta nÒsJ, basileÚsaj ˜bdom»konta œth, ésper Dhm»triÒj te Ð KallatianÕj kaˆ ¥lloi lšgousin. ‘Atšaj d Skuqîn basileÝj macÒmenoj prÕj F…lippon perˆ tÕn ”Istron potamÕn œpesen Øp r t¦ ™nen»konta œth gegonèj. B£rdulij d Ð ‘Illuriîn basileÝj ¢f’ †ppou lšgetai m£cesqai ™n tù prÕj F…lippon polšmJ e„j ™nen»konta telîn œth. T»rhj d ‘Odrusîn basileÚj, kaq£ fhsi QeÒpompoj, dÚo kaˆ ™nen»konta ™tîn ™teleÚthsen. ‘Ant…gonoj d Ð Fil…ppou Ð monÒfqalmoj basileÚwn MakedÒnwn perˆ Frug…an macÒmenoj SeleÚkJ kaˆ Lusim£cJ traÚmasi pollo‹j peripesën ™teleÚthsen ™tîn ˜nÕj kaˆ Ñgdo»konta ....

10.1

PLEGON (FRAGMENTOS) Vol. Jacoby F2b,257.F frag. 37- 92. 1 - 131 (V) `98 ‘Arganqènioj Ð tîn Tarths…wn basileÚj, æj ƒstore‹ `HrÒdotoj (I 163) kaˆ ‘Anakršwn Ð poiht»j (F 8 Bgk), œth rn. (`2) `99 S…bulla ¹ ‘Eru-qra…a ™b…wsen œth Ñl…gon ¢podšonta tîn cil…wn, æj aÙt» fhsin ™n to‹j crhsmo‹j tÒnde tÕn trÒpon, ¢ll¦ t… d¾ panÒdurtoj ™p’ ¢llotr…oisi p£qessin qšsfata foib£zw, lussèdea mo‹ran œcousa, o‡strou d sfetšrou katageÚomai ¢lginÒentoj; ™n dek£thi gene©i calepÕn kat¦ gÁraj œcousa, mainomšnh m n ™nˆ qnhto‹j kaˆ ¥pista lšgousa, p£nta d’ Ûpar proidoàsa brotîn dusan£sceta k»dh.

PLEGÓN «Argantonio, rey de los Tartesos, como narra Herodoto (I. 163) y Anacreonte, el poeta, (F8 Bgk) vivió 99 años cuando Sibila la Eritrea había cumplido casi 1000 años, como dicen en oráculos del lugar.» ¿Pero por qué, precisamente, lamentándome, limpio los oráculos sobre los sufrimientos ajenos, teniendo el furioso destino, que causando sufrimientos del propio aguijón me refugio?. En la décima generación que tiene, con trabajo, el punto de llegada de la vejez, loca esperanza en uno de los mortales, también llamada incredulidad y precisamente todas las cosas que se prevén por los mortales soportan difícilmente los funerales.

LUCIANO.- DE LARGA VIDA «Así pues, Argantonio rey de los Tartesos, se dice que vivió 150 años, como Herodoto, el historiador y el poeta lírico Anacreonte. Pero esto les parece un mito.

Agatocles, el tirano de Siracusa, murió a los 90 años de edad según comentan Dimarjo y Timeo. El tirano de la sagrada Siracusa murió por enfermedad a los 92 años, habiendo reinado 90 años, como comentan Demetrio, Colatiano y otros. Ateas, rey de los Escitas, pereció sobre los 90, cuando luchaba contra Filipo alrededor del río Danubio. Bardiles , dicen que murió a los 90, peleando a caballo contra Filipo. Tires, rey de los Odrisos, según dice Teopompo, murió a los 92.

Antígono el tuerto, que reinaba en Macedonia, cayó herido luchando cerca de Frigia con Seleuco y Lisímaco, al lanzarse contra muchos, a los 81 años, según cuenta Jerónimo, cuando hacía una expedición militar.

Antígono era hijo de Demetrio, nieto de de Antígono el tuerto, que reinó 44 años…»

(Continúa dándonos datos de otros reyes y personajes de larga vida como Ptolomeo, rey de Egipto, Filetario, rey de Pérgamo, Atalo y Mitridates rey del Ponto. Pero únicamente nos cita Tartesos como un reino y nada nos dice sobre dónde se encontraba la ciudad denominada Tartesos, ni si Tartesos fue una ciudad).

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Tampoco nos habla de la ciudad de Tartesos, únicamente se refiere a Argantonio, Rey de los Tastesos.

EXIQUIO.- LÉXICO 92.1 galÁ Tarths…a, ¹ TarthsÕj œxw tîn `Hrakle…wn sthlîn, Âj ‘Arganqènioj ™bas…leusen. œsti d ¹ pÒlij aÛth prÕj tù ‘Wkeanù, meg£lh l…an, æj oân ™ke‹ meg£lwn ginomšnwn galîn e pe GalhyÒj, pa…zei m n EÜpolij (fr. 404) par¦ tÕ lamb£nein.

«Tranquila Tartesia, la Tartesos fuera de las Columnas de Hércules, de la cual fue rey Argantonio. Esta es una ciudad muy grande, hacia el Océano, pues como allí dijo Calipso, hay una gran tranquilidad, se recrea Eupolis para tomarla.»

Este pasaje sí nos dice que fue una ciudad que estaba situada hacia el Océano, pero sin precisar el lugar, y que estaba situada fuera de las Columnas de Hercules. Pero ¿cómo determinar el lugar en un espacio tan amplio? No nos da la menor pista, ni de su entorno ni de su toponimia.

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SCHOLIA IN DIONYSII PERIEGETAE ORBIS .DESC. 333 LÍNEA DEL ESCOLIO 1 ”Ibhršj te, fhsˆ, kaˆ ‘Italoˆ p£ntej ¤ma to‹j “Ellhsi met¦ t¦j e„rhmšnaj cèraj ™pˆ t¦ nÒtia prÕj t¾n kaq’ ¹m©j q£lassan o„koàsi, proske‹sqai d t¾n ‘Ibhr…an ™k dÚsewj ¢rcomšnhn çkeanù geitniîsan, Ópou kaˆ m…a tîn `Hrakle…wn sthlîn ™stin, ‘AlÚbh toÜnoma, kat¦ dš tinaj ‘AbÚlh, par’ Î kaˆ TarthssÕj, ¿n kaˆ Ð ‘Anakršwn fhsˆ paneuda…mona. TaÚthj ‘Arganqènioj ™bas…leusen. ‘AlÚbh d nÁsoj ØpÕ t¦j `Hrakle…ouj st»laj, ¢rc¾ toà stÒmatoj tÁj qal£sshj. `Ruhfenšwn dš, plous…wn, ¢pÕ toà r(Údhn œcein tÕn ploàton.

«Los Iberos, dice, todos los Italos juntamente con los griegos vivían después de las regiones desiertas del Sur conforme al Mare Nostrum, y al estar Iberia por el occidente, que comienza limítrofe al océano, donde también hay una de las Columnas de Hércules, por nombre Alibe, según algunos Abile, junto a la que está también Tartessos, a la que Anacreonte también llama la muy feliz. A ésta gobierna Argantonio. La isla Alibe al pie de las columnas de Hércules, inicio de la boca del mar, que está llena de riquezas, por la abundancia de riqueza que tiene.»

Aquí se nos dice que Tartesos está junto a Alibe una de las Columnas de Hércules y al mismo tiempo nos dice que Alibe es también una isla y que las Columnas de Hércules son el inicio de la boca del mar. Es claro que se está refiriendo a una ciudad, posiblemente sea el dato más concreto que poseemos sobre la situación de la ciudad de Tartesos en los autores griegos, puesto que Alibe es o era una isla donde comienza el Mare Nostrum. Pero si esta isla ya no existe mal podemos hallar la ciudad de Tartesos.

RUFO FESTO AVIENO Otro autor, Rufo Festo Avieno, poeta latino del s. IV d. de C., autor de «Ora Marítima», nos ofrece numerosos datos sobre Tartesos, si bien nos dice que son tomados y obtenidos de de otros autores remotos..

Avieno en su obra, de la cual se conservan fragmentos, nos hace una meticulosa descripción de las costas europeas y según algunos autores se basa en historiadores del 530 a. C., que, como él mismo dice, se sustentan en la garantía de la fidelidad de haber sido remotamente tomadas y obtenidas de otros autores: Hecateo de Mileto siglos VI-V a. C., Helánico de Lesbos s. V. a. C.; Fileo el Ateniense s. V a. C., Escílas de Carianda s. VI a. C., Pausímaco, s. V a. C., cuya obra está perdida;, Damastio, contemporáneo de Herodoto, s. V a. C., Bacoris, desconocido, Eutemón s. V a. C. del cual no se conserva ninguna obra, Cleón s. V a.

C., no se conserva más que el nombre, Herodoto, s.

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V.a. C. , Tucídides ss. V-VI, Salustio, historiador romano 86.-36 d. C. Todos estos autores son más de 500 años posteriores a Argantonio y por tanto hablan de referencias, mitos o leyendas.

«Las tierras del extenso orbe se despliegan a lo largo y ancho , mientras el oleaje se derrama una y otra vez en torno al orbe terrestre. Pero allí donde el hondo mar salado se desliza procedente del océano, de tal suerte que el Mare Nostrum se despliega ampliamente, se encuentra el golfo Atlántico. (Golfo de Cádiz). »Aquí se halla la ciudad de de Gadir (Gades), llamada antes Tartesos. Aquí están las Columnas del tenaz Hércules, Ábila y Calpe (ésta se encuentra a la izquierda del territorio mencionado; aquella próxima a Libia): retumban bajo el recio septentrión, pero aguantan firmes en su emplazamiento. (Según la mitología fueron alzadas por Hércules en memoria de su décimo trabajo « el robo de Bueyes de Gerión», en el estrecho de Gibraltar).

Y los Tartesios acostumbraban también a comerciar hasta los confines de las Estrímnides como podemos observar después de leer las referencias sobre Tartesos de los diferentes autores griegos.

«Acto seguido se yergue un promontorio (el cabo Roca) hacia los aires de Ofiusa y desde el peñón Arvio hasta estos parajes hay un trayecto de dos días. En cambio, la espaciosa ensenada que se abre desde allí se extiende en lontananza, siendo difícil navegar en su totalidad con un solo viento; pues llegarás al centro si te arrastra el céfiro; el tramo que queda reclama al noto (el abra y la ría de Lisboa, formada por la desembocadura del Tajo) un solo viento. Si a partir de allí alguien se dirige a pie hacia la costa de los Tartesios, realizará el trayecto en apenas cuatro días; si uno dirige sus pasos hacia el Mare Nostrum y el puerto de Malaca tendrá por delante una ruta de cinco soles. (La ruta actual terrestre desde el estuario de Lisboa hasta la costa de los tartesios, o sea, la desembocadura del Guadiana (Ayamonte) es de unos 325 Km., que supone 81,5 Km. por día, lo que es excesivo e imposible de realizar).

» Pero el río Tartesos, al fluir del Lago Ligusinio, a través de campos abiertos, ciñe por todas partes la isla con su corriente. No avanza con una corriente única, ni surca con un solo cauce el terreno, pues vierte sus aguas en los campos por tres bocas en la parte de levante y con una boca gemela baña también dos veces la región situada al sur de la ciudad. » Aquí se encuentran las amplias costas del golfo travesío y desde el río Ana (Guadalquivir), ya nombrado, hasta estos territorios las naves tienen un día de trayecto. Aquí se halla la ciudadela de Gadir, ya que en la lengua de los cartagineses se llamaba Gadir a un lugar vallado. Esta misma ciudad fue denominada primero Tartesos, ciudad importante y rica en tiempos

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remotos; ahora pobre, empequeñecida y en ruinas.

(Avieno, siendo procónsul de la Bética, debió visitar estos lugares).

Nosotros en estos parajes, excepto las ceremonias en honor de Heracles no vimos nada digno de mención.

En cambio, tuvo tal poderío, incluso tal prestigio en épocas pasadas, si damos crédito a la historia, que un rey altanero, y el más poderoso de todos los que a la sazón tenía el pueblo maurusio, muy estimado por el emperador Octavio, Juba, entregado siempre al estudio de las letras y alejado por el mar que tenía en medio, se consideraba muy distinguido con el honor del duunvirato en su ciudad. (Juba II 50 a. C.-23 d. C, rey por concesión de Augusto en 25 a. C, de Numidia, reino en la provincia romana de Mauritania, África Noroccidental).

» Pero el río Tarteso (Guadalquivir), fluyendo desde el lago Ligusino (las marismas del Guadalquivir desde Coria del Río) envuelve una isla (la actual Isla Mayor) de pleno con el curso de sus aguas. No corre adelante por un cauce único, ni es uno solo en surcar el territorio que se le ofrece al paso, pues, de hecho, por la zona en que rompe la luz del alba, se echa a las campiñas por tres cauces; en dos ocasiones, y también por dos tramos, baña el sector meridional de la ciudad. (Se refiere a Tartesos)»

Continúa describiendo la costa del estrecho de Gibraltar y la isla Gaditana, con algunos errores en las mediciones.

Rufo Festo Avieno nos crea más dificultades y dudas que aclaraciones, sobre la situación de la ciudad de Tartesos y por otra parte nos narra lo que ha leído en los autores griegos, si exceptuamos las descripciones que nos hace que se corresponden, en su mayoría, con la realidad. Una interesante historia la de Avieno digna de ser estudiada muy a fondo.

Pero aunque nos dice que él contempló las ruinas de Tartesos en Cádiz, no podemos dar demasiado crédito a sus palabras. Es posible que viera unas ruinas, pero ¿estas ruinas eran las de Tartesos? En qué se funda para hacer tal aseveración? Lo más probable es que fueran ruinas fenicias o griegas que no tuvieran nada que ver con Tarteos.

Por consiguiente, yo estoy plenamente convencido que cuando hablan de Tartesos no se están refiriendo a una ciudad, sino a una extensa región más que a un reino, gobernada por un personaje poderoso, al que no podemos llamar rey, puesto que en él no existe una sucesión dinástica y ésta se da cuando Agantonio reparte entre sus tres hijos el territorio que dominaba, y que posiblemente le concedieran el poder, bien por su sabiduría, por sus dotes de mando y por su valor. La palabra basileu¿j también tuvo el significado de «jefe» con un poder absoluto. Esta apreciación no es solamente mía, hay autores que han escrito sobre la forma de poder de Tartesos, que consideran que el concepto

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de realeza es inadecuado o impreciso y es usado de forma indiscriminada para referirse a los sistemas políticos de los pueblos bárbaros. Ya en Homero basileu¿j o basilhi¿h, no supone la existencia de una realeza consolidada en una sociedad compleja. Por ejemplo, en Odisea 1, 394, es el jefe de un grupo de parentesco de una sociedad gentilicia. Pero también Homero utiliza este sustantivo para designar a los caudillos aqueos, que no eran reyes y los denomina basileu¿j o a)¿nac. Lo vemos claramente con Agamenón. Lo llama unas veces rey y otras anax, Pero Agamenón no fue rey, fue el jefe de su pueblo. El rey era Atreo. Por otra parte Herodoto utiliza también la palabra turanneu¿w para referirse a que se ejerce el poder de una manera absoluta y despótica, ya sea adquirido este poder de forma legítima o ilegítima, pero no por sucesión.

No sé de donde saca Avieno que Cádiz fue la antigua Tartesos, puesto que ninguno de los antiguos geógrafos o historiadores afirman semejante cosa, es una mera suposición suya que da como un hecho real, cuando esto no es así, a menos que alguno de los que él cita como fuentes en las que se ha inspirado y cuyas obras se han perdido lo afirmara, cosa para poner en duda, puesto que de alguno de los por él citados sí se conservan sus obras y ninguno de ellos lo afirma, pues es de suponer que conocieran estas obras perdidas como Avieno.

Que Tartesos existió, ya como reino o como territorio es indudable, pero que su capital se denominara Tartesos lo pongo muy en duda. Es más no lo creo.

En realidad no sabemos el nombre de la capital de este reino, estado o territorio de Tartesos ni donde se encontraba situada. Por otra parte en cuantas excavaciones y prospecciones se han realizado no se han encontrado vestigios de esta ciudad, ni creo que se lleguen a encontrar y menos en las riberas del mar o en las marismas de Doñana, puesto que si la ciudad de Tartesos estuvo en este lugar, sería una ciudad lacustre en aquella época, cosa que no nos dicen ninguno de los autores de la antigüedad y de ser así se hubieran conservado alguno de los maderos de susutentación de los edificios, lo mismo que se conserva, en parte, el puente de madera de Anfípolis, sobre lo que fue el río Estrimón, que parece ser que datan del siglo VI a.C. El que Schulten pretenda hacer la Atlántida citada por Platón coincidente con Tartesos me parece inadecuado. Platón, ni en Timeo ni en Critias, nos da una situación certera de la Atlántida, lo más que dice es que se trataba de una gran isla más allá de las Columnas de Hércules, según le había contado Solón, quien a su vez había recibido la información de un sacerdote Egipcio, cosa que en la actualidad se pone muy en duda que la Atlántida estuviera situada en el océano Atlántico, pero esto sería objeto de otro artículo.

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Para concluir, cuantas prospecciones y excavaciones se han realizdo buscando la ciudad de Tartesos han resultado infructuosas. No se puede consiredar Tartesos como un enclave urbano, sino como una extensa región. Bien está gastar tiempo en meras suposiciones, puesto que siempre se encuentran vestigios interesantes de diversos pueblos o civilizaciones, como se están encontrando, aunque los hallazgos de restos arqueólogicos no abundan, lo que sí abundan son los testimonios literarios que han convertido al sureste penínsular en un territorio de leyenda. Las imágenes de satálite que muestran en Doñana figuras circulares de algo que puede esconder, según dicen, bajo sus restos una ciudad tartésica no demuestran nada y cuantos han dicho que han desvelado el misterio de Tartesos es pura fantasía, puesto que nada han podido demostrar. Tartesos continurá bajo el velo del mito o de la leyenda y cuando sólo disponemos de mitos o de leyendas cada cual puede inventar y escribir lo que desee, hasta la novela más disparatada.

BIBLIOGRAFÍA José Cornide. ( 1790): Las Islas Casiterides o Islas del Estaño. Impr. Benito Cano, Madrid.

Apiano: Ibérica.

Herodoto: (1927): Historiae. Ed. Hude. Oxford.

Estrabón: Geografía.

Luciano:Macrobii.

Plegón: Fragmentos.

Exiquio: Léxico.

Avieno: Ora Maritima.

Scholia in Dionisii. Escolio 1.

Platón: Critias, Timeo.

Pomponio Mela. Chorografía.

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EPIGRAFÍA DE LOS MILIARIOS EN LA VÍA DE LA PLATA EN LA PROVINCIA DE SALAMANCA (CAÑADA Y CALZADA DE LA PLATA, 4)* Santiago Bayón Vera Presidente de ARIC, Asociación para la Recuperación Integral de las Cañadas

Fig 1. Milliarium Aureum en el Foro Romano, que servía de punto e inicio a las calzadas romanas de Italia.

Antes de entrar a conocer lo más detalladamente los recorridos de la calzada y la cañada real en la ciudad de Salamanca y conocer los vestigios que no dejaron los diferente emperadores en la ciudad, que intentaremos analizar en los siguientes artículos, queremos dar un repaso a todo y cada unos de los miliarios que hemos dejado atrás y que nos hablan de una historia pasada.

Podíamos definir al miliario como monumento epigráfico con forma cilíndrica destinado a ser colocado en las márgenes de las vías romanas con el fin de señalar las distancias, expresadas en millares de pasos (millia passuum) [milla romana, lo que equivale a una distan-

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cia de aproximadamente 1.450 metros]. La inscripción por lo general contiene el nombre del emperador, acompañado de sus correspondientes títulos, en cuyo reinado se construyo la calzada o esta fue reparada.

(*) Coincide este artículo en el tiempo con la publicación del libro de Giacomo Gillani y Manuel Santonja (Eds.), Arqueología en la Vía de la Plata, Béjar, 2007, que es objeto de comentario en las páginas 52 y 53 del número 6 de El Nuevo Miliario, y en el que puede obtenerse una información más amplia sobre los miliarios incluidos en el presente trabajo, en el que se hace referencia a estas inscripciones atendiendo a su relación con la Cañada de la Plata o Vizana. [N. del Ed.]

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Suele ser de granito, con una base cúbica o cuadrada y medía entre 2 y 4 m de altura, con un diámetro de 50 a 80 cm.

Paralelamente hablaremos en próximo artículo del patrimonio asociado a la Cañada Real de la Plata o Vizana y la vida pastoril a lo largo del recorrido desde Puerto de Béjar a Salamanca, aunque mucho de el ha desaparecido o esta en vías de desaparición por falta de esa función que tenía: la trashumancia. La Cañada Real de la Plata fue la primera en «abandonarse» del transito ganadero, debido a la apertura de la vía férrea de Mérida a Astorga abierta en 1898, todavía se conserva un patrimonio significativo unido a la viada pastoril.

Los motivos del deterioro y degradación son múltiples.

La fragilidad de algunos materiales, como entramados de madera y cascote, adobe o tapial, la misma ligereza de la construcción. La falta de uso muchas veces debido a los cambios tecnológicos. El abandono de los asentamientos agrícolas, sometidos a continuas emigraciones, el peligro posterior del retorno como aportaciones extrañas de nuevas formas de construir, nuevos tipos y costumbres y la necesidad de higiene y comodidad.

El olvido de unos oficios que fueron tradicionales y que se conservan ahora, en cambio, como artesanía especialista y por lo tanto al alcance de muchos menos. La sustitución de materiales, con los que sucede lo mismo, la fabricación de algunos de ellos (adobe, piedra de barro, enmorrillados, etc.) totalmente abandonada y relegada a una demanda muy restringida que puede permitirse el lujo de lo tradicional.

Urgen medidas legales de protección impositiva, de una parte, y de promoción y ayuda de otra.

Urge una valoración del patrimonio popular en relación con las vías pecuarias, basada en una concienciación de quien la posee y en un reconocimiento de su importancia, dando a conocer al exterior, que puede tener una gran incidencia en la necesaria educación del gusto por lo autóctono, lo autentico y lo tradicional.

Fig. 2

Miliario 1 (Fig. 2) Término Municipal donde se encuentra: Puerto de Béjar (Salamanca) Fragmento de miliario de granito. Situado a unos 800 metros al oeste de la Calzada, junto al puente de la Malena (Magdalena), altamente deteriorado, le falta parte del sector del cilindro, solo se conserva el segmento central, se puede observar restos de inscripción pero en mal estado.

Medidas: Altura. 100 centímetros Diámetro: 56 centímetros Texto: Imp(erator) – Caesar [ Ner] Ua Tr[aia] – F – Agus [ustus] Germ(anicus) t(ribunicia) – p(otestate) – III – imp(erator)- I[I] p(ater) p(atrie) [pont(ifex) maxi [m(us) c] o (n)s(ul) re[stituit] C[XXXII] I Época año 100

La velocidad con que se produce la degradación urbanística, arquitectónica, y la dificultad que existe para frenarla con la misma rapidez. Es pues necesario de que realice un catalogo y se publique, para que el patrimonio popular se conozca y se una forma más, un intento más de evitar su desaparición.

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Miliario 2 Término Municipal donde se encuentra: Puerto de Béjar (Salamanca) Fragmento de miliario de granito. Situado a unos 800 metros al oeste de la Calzada, junto al puente de la Malena (Magdalena), formando parte de la cerca.

Tiene el numeral de las millas Altura. 83 centímetros Diámetro: 50 centímetros Texto: [C]XXXIII Miliario 3 Término Municipal donde se encuentra: Puerto de Béjar (Salamanca) Miliario de granito, igual localización que los anteriores, de pie, mal conservado y seccionado, texto perdido en la parte central.

Altura. 170 centímetros Diámetro: 51 centímetro Texto: [------] I[- - - - - - ] M IN [- - - - - -] ST R[.] E [- - - - - -] ITI VAI [ - - - - - - ] F NO [- - - - - - ] IO [ - - - - - - ] FI [M?] I [- - - - - - ] [A?] [- - - - - - ] [- - - - - - ] No quiero aventuar el texto dado el estado de los restos. Su localización corresponde a la milla CXXXIII.

Fig. 3

Miliario 4 (Fig. 3) Término Municipal donde se encuentra: Puerto de Béjar (Salamanca) Miliario de granito a unos 100 metros del Puente de la Malena, en lo que se conoce como el corral de Chinato, situado en el centro del mismo e hincado el en suelo.

Altura. 205 centímetros Diámetro: 56 centímetro Texto: Imp(etaor) – Ceasar – dui [Se] ptimi (i) – Seueri – Pii [- A]rab(ici) Adiab(enici) – Parthici – Max(imi) – Bri t[t](anno) – Max(imi) – fil(ius) – diui – M(arci) – Antoni[ni] Germ(anici) – Sar(matici) – nep(os) – diui – Hadriani Ab – nep(os) – diui – Traiani – Parthi ci-´et – diui – Ner[uae ad] nep(os) M(arcus) – Aurel(ius) – Antoninus – Pi Us – Felix – Aug(ustus) – Paty(hicus) – Max(imus) – pa ter – militum – trib(unicia)[- p] [t(estate) – XX imp(erator) – III –co(n)s(ul) – III – p(ater) – p(atrie) proco(n)s(ul) CXXXIIII La cronología del miliario puede encuadrase en al año 217

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Miliario 5 Término Municipal donde se encuentra: Calzada de Béjar (Salamanca) Miliario de granito, procedente de Prado del Regajo a un 1, 5 kilómetros al sur de Calzada de Béjar. Hoy se encuentra en la carretera local donde fue ubicado en el año 1993. Muy erosionado, el texto se puede leer parcialmente Altura. 132 centímetros Diámetro: 60 centímetro Texto: ----[- - -] consul [re] stituit [CXX]XVII

Fig. 4

Miliario 6 (Fig. 4) Término Municipal donde se encuentra: Calzada de Béjar (Salamanca) Miliario de granito, procedente de Prado del Regajo a un 1, 5 kilómetros al sur de Calzada de Béjar. Hoy se encuentra en la carretera local donde fue ubicado en el año 1993. Estado de conservación bueno.

Altura. 194 centímetros Diámetro: 56 centímetro Texto: Imp(erator) – Caes(ar) – diu[i] Traiani Par[thi]ci – f(ilius) diui Neruae nepos Traianus – Hadrianus Aug(ustus) pont(ifex) max(imus) [tr]ib[un(icia)] Potest(ate) V co(n)s(ul) – III [re] stit[uit] CXXXVII La cronología del miliario puede encuadrase en al año 121

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Miliario 8 Término Municipal donde se encuentra: Navalmoral de Béjar (Salamanca)

Miliario 7 (Fig. 5)

Miliario de granito, procedente de la zona norte de la Dehesa de Navalmoral de Béjar, actualmente se encuentra en un corral de Peromingo, estado de conservación bueno, aunque haya perdido parte del texto en el nivel central.

Altura. 180 centímetros Diámetro: 60 centímetro Texto: Imp(erator) Ca[e]sar diui Neruae - [f]ilius - Ner Ua – Traianus - AgusTus – Ge[r]manicus Ponti[fex] maxi[m]us [tr]ibum [iacia po] tes [tate] Co(n)su(ul) [-c.2pr]ocon(sul) p(ater)- p(atriae)- uiam – restituit CXL

Término Municipal donde se encuentra: Navalmoral de Béjar (Salamanca)

La cronología del miliario puede encuadrase en el 98

Fig. 5

Miliario de granito, procedente de la Dehesa de Vegones del Campillo . Hoy esta en el muro de un pajar.

Algo deteriorado, el texto es legible.

Altura. 180 centímetros Diámetro: 56 centímetro Texto: [Imp(erator) C]aesar [diui] Neruae filius Neru[a] Traianus Agustus Germanicus pon tifex maximus tribunicia potes tate – consul – ite[r(um)] restituit CXXXIX La cronología del miliario puede encuadrase entre 97 y 98

Miliario 9 Término Municipal donde se encuentra: Navalmoral de Béjar (Salamanca) Miliario de granito, procedente de la zona norte de la Dehesa de Navalmoral de Béjar, actualmente se encuentra en un establol de Peromingo, estado de conservación bueno.

Altura. 247 centímetros Diámetro: 62 centímetro Texto: [Imp]p(erator) Caes[ar] diui Traian(i) – Phartici f(ilius) Diu Neruae nepos Traia (nus) [H]adria(nus) - Agus(tus) Ponti(fex) – max(imus) [trib(unicia) pot(estate)] V co(n)s(ul) – III fecit CXL La cronología del miliario puede encuadrase en 121

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Fig. 6

Miliario 10 (Fig. 6) Término Municipal donde se encuentra: Valverde de Valdelacasa (Salamanca)

Fig. 7

Miliario de granito. Procede de la orilla de río de Sangusín muy cercano Prado Fusillo, en 1964 de traslado a Madrid con motivo de una exposición en el Ministerio de Obras Públicas, donde permaneció hasta el año 2006 que nuevamente volvió a las orillas del río. Su estado de conservación es bastante bueno, se conserva entero, muy erosionado ha perdido letras de su texto.

Altura. 237 centímetros Diámetro: 55 centímetro Texto: Imp(erator) Caesar [diui] Neruae filius Ner Ua Traianus Augus tus Germanicus pontifex maximus tribunicia potestate consul iterum resti tuit [C] XLII

Miliario 11 (Fig. 7)

La cronología del miliario puede encuadrase entre 97 - 98

Término Municipal donde se encuentra: Valverde de Valdelacasa (Salamanca) Miliario de granito. Procede del Prado Fusillo, donde se encuentra aún formando parte de una cerca que rodea al prado, deteriorado, pero aun se puede leer el texto, la patre inferior ha sido separada, con posterioridad le labraron una V en grandes proporciones, suponemos que significa la propiedad de la finca Altura. 130 centímetros Diámetro: 56 centímetro Texto: Imp(erator) Caes(ar) [diui] Neruae [f(ilius) Nerua] Traianus – [Augustus] Germani[c]us Pont(ifex) - maxi[mus] [trib]unicia pot(estate) [c]onsul iteru[m] restituit CXLIII La cronología del miliario puede encuadrase entre 97 - 98

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Miliario 12

Miliario 13 (Fig. 8)

Término Municipal donde se encuentra: Valverde de Valdelacasa (Salamanca)

Término Municipal donde se encuentra: San Medel (Salamanca)

Miliario de granito, se encuentra en jardín de una finca particular en Valverde sirviendo de asiento, desgastado y fragmentado por la parte superior, no tiene forma cilíndrica. Solamente conserva la parte correspondiente a las millas aunque es difícil de leer, debió estar en el Prado de Fusillo , de donde fue trasladado.

Altura. 136 centímetros Texto: ---- CXLIII

Miliario de granito. Descubierto en 1977 en una pared del campanario de la iglesia de San Mendel, de estado regular, conserva parte del texto. En su situación actual no puede leerle el texto, ya que se encuentra empotrado en el muro. Para la trascripción del texto hemos utilizado el calco de José Rodríguez Hernández [Zephyrus revista de prehistoria y arqueología] Altura. 127 centímetros Diámetro: 45 centímetro Texto: Im[p(eratori) Caes(ari) C[ai] o Messio Q [ui] nto Troi ano Decio Pio Felici [Au] g(usto) et Qu[into] [Hernni]o Etru [sc] o Nobil [iss]i[m]o C[a] es (ari) [---] X CXLV La cronología del miliario puede encuadrase 251 Miliario 14

Fig. 8

Término Municipal donde se encuentra: Fuenterroble de Salvatierra (Salamanca) Miliario de granito. Corresponde a la parte inferior de la pieza. Estuvo ubicado en la plaza del municipio Altura. 144 centímetros Diámetro: 56 centímetro Texto: -----CXLVIII Miliario 15 Término Municipal donde se encuentra: Berrocal de Salvatierra (Salamanca) Miliario de granito. Ubicado en la Iglesia formando parte de un contrafuerte. Su conservación es buena.

Altura. 130 centímetros Diámetro: 31 centímetro Texto: ----AII? -----

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Fig. 9

Miliario 16 (fig. 9)

Fig. 10

Término Municipal donde se encuentraba: Membrive de la Sierra (Salamanca)

Miliario 17 (fig. 10)

Miliario de granito. Formaba parte del porche de la Iglesia, desde 1994 se encuentra desaparecido. Al parecer se conservaba bien y se podía interpretar el texto. Para la transcripción del texto hemos utilizado el calco aparecido en la Revista de Estudios de la Diputación Provincial de Salamanca.

Altura. 175 centímetros Diámetro: 56 centímetro Texto: Nero Claudius [Caesar] Aug(ustus)- Germ(amicus)- pont(ifex)m[ax(imus) trib(unicia)] [pot(estate)]V co(n)s(ul)III imp(erator)[III p(ater) p (atriae)] CLIIX Por los datos del texto, señala su cronología entre los años 58 – 59.

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Término Municipal donde se encuentra: Pedrosillo de los Aires (Salamanca) Miliario de granito. Se conserva en la finca de la Dueña de Abajo, en el término de Pedrosillo de los Aires. Muy deteriorado por la erosión pero esta completo.

Altura. 216 centímetros Diámetro: 54 centímetro Texto: [Imp(erator) Caes(ar) diui T [r] Aian[i] Parthici [f(ilius)] [d] iui Neruae nep [os] [Tra] ianus Hadrian [u]s Agus(ustus) pontif(ex)[max(imus)] [trib(unicia)] pot(estate)V co(n)s(ul) [I]II refecit CLIX Las millas, 159 de Emerita (Mérida) señala el lugar exactor de la mansio Sentice que corresponde a la situación de este miliario, en esta finca existen vestigios de la época romana como una fuente muy próxima a el miliario. La falta de excavaciones no impide dar más datos sobre lo que fue esta mansio. Cronológicamente puede datarse entre 120 y 121 años.

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Miliario 18

Texto:

Término Municipal donde se encuentra: Pedrosillo de los Aires (Salamanca).

Miliario de granito. Se conserva en la finca de la Dueña de Abajo enfrente del anterior, en el término de Pedrosillo de los Aires. Está completo, superficie muy deteriorada, del texto solo puede leerse tres letras.

Altura. 223 centímetros Diámetro: 60 centímetro Texto: ---[trib(unicia)pot]est(ate) ----

[Imp(erator) Cae[sar- diu[i] [Ner]uae f(ilius) [NerU]a- Tra[iamus] [ A]ug(ustus) -Germ(anicus) [p(ontifex) m(aximus)] tribu[n(icia) potest(ate) co(n)s(ul)I[I] restituit CXLV Cronología de este miliario es del año 98

Miliario 19 Término Municipal donde se encontraba: Calzadilla de Mendigos. Membrive de la Sierra (Salamanca).

Miliario de granito. Situado en la finca El Carnero, propiedad de los Duque de Alba, en el término municipal de Calzada de Don Diego, en la explanada central.

Completo, erosionado, el texto ha desaparecido en gran parte Altura. 200 centímetros Diámetro: 49,5 centímetro Texto: [Imp(erator) Caes(ar) diui] [Neruae f(ilius) Ner] Ua- Tra[ia] [mus] Aug(ustus) [Germ(anicus)] [p]o[nt(ifex)] - max(imus) co(n)s(ul)II [trib(unicia) pot(estate)- III [p(ater) p(atriae) pro] co(n)[siul) - .- -] ab E [merita] CXLV Cronología de este miliario es de los años 98 – 99 Miliario 20 Término Municipal donde se encontraba: Calzadilla de Mendigos. Membrive de la Sierra (Salamanca).

Miliario de granito, estaba ubicado en la ermita hoy casi desaparecida de Calzadilla de los Mendigos, servia de pilar para el soportal de la entrada. Posteriormente se traslado a otra finca. Su estado de conservación es malo.

Altura. 193 centímetros Diámetro: 57 centímetro

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El Nuevo Miliario

Fig. 11

Miliario 21 (fig. 11) Término Municipal donde se encontraba: Calzadilla de Mendigos. Membrive de la Sierra (Salamanca).

Miliario de granito, estaba ubicado igual que el anterior servia de pilar para el soportal de la entrada. También se traslado a la misma finca. Su estado de conservación es malo.

Altura. 192 centímetros Diámetro: 63 centímetro Texto: [Imp(erator) Caesar diui] [Ner]uae f(ilius) [Ner] [Ua] Traiamus[ A]ug(ustus)] [G]erm(anicus)- p(ontifex) m(aximus) [trib(unicia)] [ potest(ate)- - - ] [-----] [CXLV - - -]

nº 7, Diciembre 2008

Bibliografía Gillani, G y Santonja, M. (Eds.), Arqueología en la Vía de la Plata, Bejar, 2007.

Gillani, G., Revisión de los miliarios del tramo Caelionicco-Ad Lippos de la vía XXIV del Itinerario de Antonino (Calzada de la Plata), Minerva, 9, 1995, p.

117-147.

Frades MJ (1984) Otro miliario en la Calzada de la Plata en Perodimingo RPES

Fig. 12

Gómez Moreno, M (1967) Catalogo Monumental de la Provincia de Salamanca. Madrid.

Maluquer de Montes. J (1956) Carta arqueológica de España. Provincia de Salamanca. Salamanca.

Miliario 22 (fig. 12) Término Municipal donde se encontraba: Calzadilla de Mendigos. Membrive de la Sierra (Salamanca).

Miliario de granito, estaba ubicado igual que el anterior servia de pila bautismal. También se traslado a la misma finca que los dos miliarios anteriores. Su estado de conservación es malo.

Altura. 107 centímetros Diámetro: 40 centímetro Texto: D(omino) N(ostro) Flaui O Valerio Cons tantio Nob(ilissimo) Caes(ari) CLXVI Cronología de este miliario esta entre 293 y 3053

Mañanes T (1985) Las ciudades y vías romanas en la Cuenca del Duero. Valladolid Morán, C (1922) Epigrafía salmantina. Salamanca Morán, C (1949) La Calzada Romana La Plata en la provincia de Salamanca. Madrid Morán, C (1953) Antiguas vías de comunicación de Salamanca ROP 2828 Morán, C (1944) Vestigios romanos y visigodos AEA Morán, C (1946) Reseña histórico-artística de la provincia de Salamanca, Actas Salmanticiense II. Salamanca Puertas Torres, Carmen (1995) Los miliarios de la vía de la Plata. Madrid Rodríguez Hernández J (1978) Un nuevo miliario de la Calzada de la Plata Zephyrus Roldán JM (1971) Iter ab Emerita Asturicam. El Camino de la Plata. Salamanca.

Roldán JM (1966) Sobre los acusativos con «ad» en el Itinerario de Antonino. Zephyrus. Salamanca Roldán JM (1975) Itineria Hispania, Valladolid-Granada Roldán JM (1969) Valor métrico de la milla romana. XI CNA. Mérida Velázquez, L, J Observaciones del viaje de Extremadura y Andalucía ms 25 Real Academia de la Historia.

Madrid.

nº 7, Diciembre 2008

El Nuevo Miliario

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Addenda: procedencia de los calcos y lecturas de los miliarios

Miliario 11: PUERTA TORRES, C., 1995, 471-473, n.

163.

Miliario 1: PUERTA TORRES, C., 1995, 440-442, n.

137.

Miliario 12: PUERTA TORRES, C., 1995, 474-475.

(Lectura)

Miliario 2: PUERTA TORRES, C., 1995, 440-442, n.

138.

Miliario 13: PUERTA TORRES, C., 1995, 477-480.

Miliario 3: PUERTA TORRES, C., 1995, 443-444, n.

139.

Miliario 4: PUERTA TORRES, C., 1995, 445-449, n.

140.

Miliario 14 : PUERTA TORRES, C., 1995, 480-481, n. 167. (Lectura) Miliario 15: PUERTA TORRES, C., 1995, 485, n. 172.

(Lectura) Miliario 16: PUERTA TORRES, C., 1995, 486-488.

Miliario 5: PUERTA TORRES, C., 1995, 456-457, n.

148. (Lectura)

Miliario 17: PUERTA TORRES, C., 1995, 488.

Miliario 6: PUERTA TORRES, C., 1995, 458-459, n.

149.

Miliario 18 : PUERTA TORRES, C., 1995, 491- 492, n.

176. (Lectura)

Miliario 7: PUERTA TORRES, C., 1995, 460-462, n.

154.

Miliario 19: PUERTA TORRES, C., 1995, 493-496, n. 177.

Miliario 8 : PUERTA TORRES, C., 1995, 462-464, n.

155. (Lectura)

Miliario 20 : PUERTA TORRES, C., 1995, 497-499, n.

178. (Lectura)

Miliario 9: PUERTA TORRES, C., 1995, 464-466, n.

156. (Lectura)

Miliario 21 : PUERTA TORRES, C., 1995, 500-502, n. 179.

Miliario 10: PUERTA TORRES, C., 1995, 469-471, n.

162.

Miliario 22: PUERTA TORRES, C., 1995, 502-504.

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El Nuevo Miliario

nยบ 7, Diciembre 2008

LO QUE SE DICE… GONZALO ARIAS, EN EL RECUERDO Distribuido el número 6 de El Nuevo Miliario, nos llega, desde el Museu Arqueológico de São Miguel de Odrinhas, en Portugal, una amable carta de su bibliotecaria, Fernanda Torquato, de la que extractamos el siguiente párrafo: «Seguidamente queremos asociar-nos à tão justa homenagem a esse grande estudioso não só das vias romanas, mas também dos caminhos e geografia histórica de outras épocas —além do vasto legado representativo dos seus ideais de não violencia—, que em Janeiro partiu do nosso convivio».

De igual modo… «También los sabios cometen pifias» era el nombre de una mítica sección de los primeros números de El Miliario Extravagante. Si los sabios las cometen, tanto más nosotros, con nuestra menguada sabiduría… El caso es que a nuestra petición de testimonios sobre Gonzalo Arias para ilustrar el homenaje publicado en el pasado número respondieron varios lectores cuyos textos fueron publicados en el número de junio. Sin embargo, duendes de la imprenta o, más bien, despiste general, dejaron fuera un texto tan sentido como hermoso, elaborado con mucho cariño por Enrique Suja e Isabel Barrio, dedicado «a este espíritu rebelde e inquisidor que supo escuchar a las gentes más diversas, con ese corazón que luchó por mantener una línea de investigación hasta entonces acotada en otras fronteras». Ya no es tiempo, en fin, de reproducirlo íntegro, pero sí de pedir a sus autores, desde la dolorosa certeza de que este fallo no podrá volverse a repetir, nuestras más sinceras y tardías disculpas.

GONZALO MENÉNDEZ PIDAL

para refractar como enseñanza ese resplandor. Fue un académico pedagogo.

Quienes, por suerte, lo visitamos en su casa de San Rafael (Segovia), una casa que era a un tiempo estudio, biblioteca, taller de carpintero, archivo sonoro, laboratorio de fotografía, cinemateca..., fuimos testigos de su modestia, de su ironía, a través de las cuales se filtraba su vario saber. O sea: vivía habitado por sus diversos medios expresivos, y éstos, a su vez, se proyectaban en torno. En su conversación, en tantas ocasiones, surgían hombres como Federico García Lorca, Dámaso Alonso, Julio Caro Baroja, por citar a unos pocos entre una pléyade de egregios amigos.

Sería imposible glosar en un breve espacio, ni tan sólo reseñar, sus trabajos de varia lección. Otras personas capacitadas lo están haciendo en estos días. Nos cabe aludir, siguiendo con su ámbito doméstico de San Rafael, a algunos documentales de cuya elaboración hemos sido testigos: El arrastre con bueyes de la madera apeada en el pinar de Valsaín. La vida y obra del musicólogo Marazuela, acompañadas de grabaciones espontáneas. La vieja industria —artesanía de los oficios de la carretería en la provincia. Las últimas labores de trilla en esta comarca. El martinete de Navafría (Segovia) para batir el cobre, y sus hermosos calderos en las viejas cocinas. Quizá otros documentales sobre oficios, incluso tecnologías y menesteres que se van olvidando. En resumen: todo un tratado etnográfico —humano, por ende— sobre algo que se desvanece con el tiempo.

A propósito de lo que antecede, terminaremos este recuerdo a don Gonzalo Menéndez Pidal con unas líneas del Arcipreste de Hita que él gustó de citar en uno de sus libros: el mester, e el oficio el arte o la sabiencia

Apenas dos años antes de cumplir los cien de su vida, el día once de diciembre de 2008, murió en Madrid el académico de la Historia y decano don Gonzalo Menéndez Pidal.

Estas palabras, ¿no serían igualmente aplicables a él mismo, a este historiador que acaba de dejarnos?

Esta revista —no en vano se dedica al estudio de los caminos históricos— quiere expresar tributo de su admiración y recuerdo a quien fuera autor —entre otros muchos libros— de España en sus caminos.

LO QUE SE DICE EN… ARCHPORT

Pensamos que con él muere una época. Su vinculación a la Institución Libre de Enseñanza y a cada una de las creaciones que de ella dimanaron, tales como la Residencia de Estudiantes, el Instituto Escuela, las Misiones Pedagógicas, La Barraca..., le dan a este intelectual inclasificable un resplandor de otros días.

Dentro de su sencillez personal él trabajó siempre

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P.F.C.

Archport es la más importante lista de correo de arqueología de la Península Ibérica. Cada vez hay más participación, superándose los 1.500 suscriptores. En 7 meses el número de mensajes pasa ampliamente de 1.200 (no puedo precisar el número ya que mi cerebro no concibe cantidades tan grandes). Créanme, cuando uno acaba de revisar tantos mensajes su cerebro solo dice click, click, click. Llamaré a nuestro aguerrido Pomponio Flato para que me salve. Para apuntarse a esta lista basta con visitar

El Nuevo Miliario

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http://ml.ci.uc.pt/mailman/listinfo/archport y seguir las instrucciones. Éstos son los asuntos más destacados, separados temáticamente, tratados entre mayo y noviembre de 2008: Reuniones científicas: • 9th VAST International Symposium on Virtual Reality, Archaeology and Cultural Heritage (Braga, 2-6 de diciembre de 2008). www.vast2008.org.

• XI Coloquio Internacional de Arte Romano Provincial (Mérida, 18-21 de mayo de 2009). http://oliba.uoc.edu/icac/merida/.

• Theoretical Archaeology Group –TAG – 2008 (Southampton, 15-17 de diciembre de 2008).

Nuevas publicaciones: Una buena noticia es la publicación on-line de la célebre revista lusa O Arqueologo Português (1895-2003).

De especial interés está la renovación de los corpora epigráficos sobre la muy fecunda provincia de Cáceres, que incluye tres obras: •Julio Esteban Ortega ha publicado Corpus de Inscripciones Latinas de Cáceres (Universidad de Extremadura, 2007).

•Antonio Rodríguez González sacó Paseo Epigráfico por el Casco Antiguo de Cáceres, número 3 de la serie Documentos del Museo de Cáceres (Junta de Extremadura, 2007).

•Julio Esteban Ortega y José Salas Martín han completado Epigrafía Romana y Cristiana del Museo de Cáceres, que repasa las 125 piezas de dicho museo, número 3 de la serie Memorias del Museo de Cáceres (Junta de Extremadura, 2007).

Otras publicaciones de interés: •J. M. Barbosa Álvares y J. M. Gonçales Ribeira y su Atlas Histórico da Galiza (Edições da Galiza, 2008).

•M.-C. Bailly-Maitry, C. Jourdain-Annequin y M. Clermont-Joly han sacado Archéologie et paysages des mines anciennes. De la fouille au musée (Picard, 2008).

•B. David y J. Thomas (eds.) han publicado el Handbook of Landscape Archaeology (Left Coast Press, 2008).

•F. Cadiou ha sacado Hibera in terra miles. Les armées romaines et la conquête de l’Hispanie sous la république (218-45 av. J.-C.) (Casa de Velázquez, 2008).

•F. Teichner presentó recientemente Entre Tierra y Mar. Arquitectura y Economía en el Sur de Lusitania Romana (Studia Lusitana 3) (Museo Nacional de Arte Romano, 2008).

Otros asuntos: Hubo un cierto debate en torno al nuevo blog de arqueología www.niveldebolha.blogspot.com, anónimo, dedicado a denunciar las malas prácticas. El debate

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El Nuevo Miliario

incorporó a arqueólogos profesionales presuntamente difamados.

Un tema que dio bastante que hablar fue la buena noticia de que la biblioteca del extinto Instituto Português de Arqueologia (IPA) no iba a cerrar durante su periodo de transición hacia el nuevo IGESPAR. Sin embargo, esta noticia no resultó ser del todo completa, pues hay dudas sobre cómo será la biblioteca visitable, ya que su espacio físico fue demolido. Se creó un blog para seguir en directo el proceso de cierre virtual de dicha biblioteca (http://bibliotecaipa.blogspot.com/). Tras unas semanas, se ofrece un espacio para la biblioteca, la Cordoaria Nacional, edificio perteneciente al Ministério da Defesa.

Como era casi inevitable, teniendo en cuenta que 2008 ha sido año de estreno, Indiana Jones ha sido un personaje muy presente en las quejas archportianas. Un clásico asunto que surgió de nuevo fue la polémica en torno a los detectores de metales, su uso furtivo, su uso legal y la arqueología. Se hizo eco de una polémica sobre posible corrupción en Estradas de Portugal, encargado de obras públicas. También se debatió sobre las condiciones bajo las cuales se pueden reproducir imágenes ajenas en Archport, lo derechos de autor y el derecho a informar y divulgar.

Un tema que apareció y reapareció fue la aplicación de Sistemas de Información Geográfica en la arqueología, sobre todo en cuanto a formación impartida al respecto y, como es habitual en esta lista, lo mal que está Portugal al respecto en relación con otros países europeos. Otro asunto que apareció y reapareció continuamente fueron los expolios de pecios submarinos ocurridos este año, tanto por el Odyssey como otros navíos, en distintos lugares del mundo y afectando a naves españolas y portuguesas.

La construcción de una presa en Foz Côa, lugar de un célebre conjunto de pinturas rupestres (consideradas Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO), salió a debate cuando Miguel Sousa Tavares puso en duda su autenticidad y sugirió que se sacasen de la roca, guardasen en museo, e hiciesen la presa. Como era de esperar, la reacción fue abundante. Una de las escasas opiniones a favor fue la expresada por batería de mensajes de Jorge Cruz.

Archport, y lo digo yo que tengo cierta experiencia, se caracteriza por ser un foro donde las opiniones, como fados, son lamentos sobre lo mal que se hacen las cosas en Portugal. Siempre hacen eco de los éxitos en otros países, como es el caso del estupendo trabajo llevado a cabo en los teatros de Cartagena y Medellín, para luego lamentarse de la falta de esos trabajos en Portugal. En mi modesta opinión, ni tanto ni tan calvo, que las cosas no son tan diferentes como creen.

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Noticias Con un cierto interés para nuestros lectores la noticia sobre la erección en Braga de un «miliario» evocando las diversas vías que según el Itinerario de Antonino partían de allí a diversos puntos de Hispania. Este monumento se encuadra en los dos proyectos de cooperación transfronteriza europeos «Vías Atlánticas» y «Vías Augustas».

La Biblioteca Geral da Universidade de Coimbra ha acordado con Google permitir que su catálogo esté disponible para digitalizar y ver on-line.

Parece haberse encontrado la antigua Dipo en Évora Monte (Évora), si bien el topónimo se basa en escasos datos («entre Évora y Mérida, más cerca de Évora»).

G.S.R. LO QUE SE DICE EN… TRAIANVS TRAIANVS es un conocido foro sobre ingeniería romana instalado dentro de Rediris, una website diseñada para el intercambio de información en la investigación española. Para visitar la página de TRAIANVS dirigirse a http://traianus.rediris.es/. Presentamos aquí un breve resumen de los asuntos más destacados tratados en el foro, con las valiosas aportaciones de sus miembros, entre mayo y noviembre de 2008.

Un blog sobre anfiteatros en Hispania, en http://amphitheatrum.blogspot.com/, aunque también tiene cosas de teatros y circos. También información sobre los edificios de espectáculos en Bracara.

Alicia Canto informa del proyecto que dirige Isaac Moreno y que trata sobre la localización y estudio de las vías romanas en Castilla y León, con un equipo multidisciplinar, que también mencionamos en el simposio de Mérida.

Golpeó con fuerza la triste —no por inesperada— noticia de la falsedad de los fantásticos (en todos los sentidos) descubrimientos epigráficos hechos en Veleia (Álava), que resultaron ser falsísimos. Enhorabuena al equipo dirigido por la UPV porque han demostrado, como ya llevan años haciendo, que hace tiempo que en el País Vasco sí se mira con atención la presencia romana, con atención y rigor. A colación, el papel fundamental que tuvo el extinto foro de Celtiberia en sus comentarios y debates. Muchas de las razones aducidas para su falsedad ya hace dos años habían sido publicadas allí. Se lamentó por su cierre y se deseó que sólo sea un ictus temporal. Silberius, dueño del foro, agradeció las muestras de apoyo.

Unas noticias en prensa sobre una calzada presumiblemente romana entre Salamanca y Alba de Tormes fue dada a conocer por Isaac Moreno. Javier González dudó de su romanidad a pesar de su excelente pinta, ya que carecía de capa de rodadura y hacía subidas y bajadas constantes.

La exposición itinerante Vía de la Plata. Una calzada y mil caminos inaugurada en Mérida, tiene catálogo publicado adjunto. Su temática versa sobre la actual Ruta de la Plata, de Sevilla a Gijón, y no es una línea de Alsa.… Al hilo de esto, la Diputación de Zamora está preparando la señalización de dicha vía a su paso por la provincia.

G.S.R.

Se hizo eco del estudio del puerto romano de la Fuenfría y la calzada romana que se estudiará y hará visitable en su integridad. Para más información al respecto se puede ver el resumen del simposio de Mérida en este número.

Mariceli mandó una noticia sobre un conjunto rupestre con supuesto uso esotérico, a lo cual, con elegancia pero tajantemente, respondió Juan Gil con que esa no era la temática adecuada para ese foro. Desde mi experiencia personal, cualquier piedra medianamente curiosa es un referente en el paisaje simbólico de la población local. El problema está cuando se pretende dar una explicación científica a esa referencia, sin tener en cuenta que es de origen meramente cognitivo, no histórico. Además, buscar paralelos para este conjunto de peñas caballeras en Vitrubio y el Panteón de Roma es, cuando menos, risible.

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RECUPERACIÓN DE MILIARIOS EN SALAMANCA Reproducimos la noticia de La Gaceta de Salamanca referente a la recuperación de varios miliarios de la Vía de la Plata que andaban desplazados (a veces, cientos de kilómetros) de su lugar de origen. Como se recordará, ya nos referimos en El Nuevo Miliario a este largo proceso en el número 2 (a propósito de

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El Nuevo Miliario

la reubicación inmediata a su emplazamiento original del miliario que durante decenios estuvo en el aparcamiento de los Nuevos Ministerios, en Madrid), por lo que recogemos ahora la noticia de que el plan continúa su desarrollo. Confiemos en que, una vez reintegrados y expuestos para el conocimiento del público, su vida a la intemperie no sea peor que en los lugares en los que anduvieron viviendo durante décadas.

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NOVEDADES BIBLIOGRÁFICAS

diendo a lo personal, agradece la invitación de que fue objeto para participar en la mesa redonda de la jornada inaugural, donde se debía haber debatido sobre «Vías romanas y caminos reales».

Lo real y lo maravilloso IX Congreso Internacional de Caminería Hispánica (Cádiz, 16 – 20 de junio de 2008); Actas del VIII Congreso Internacional de Caminería Hispánica (Pastrana, 2006), edición en CD-Rom, Madrid, 2008.

CRÓNICA Y COMENTARIO La cita bienal de los congresos camineros organizados por Manuel Criado de Val tuvo lugar de nuevo, esta vez lejos de la sede tradicional de Pastrana, en la simpar ciudad de Cádiz, gracias al apoyo, principalmente, de la Universidad de la ciudad, que puso a disposición de los congresistas sus instalaciones para que sirvieran de sede del Congreso. La reunión mantuvo el esquema tradicional desde 1992, sesiones de trabajo organizadas por comisiones y desarrolladas en las jornadas matinales, y sesiones plenarias en las vespertinas.

Es maravilloso, lo hemos dicho ya más de una vez en El Nuevo Miliario, que una cita tan específica como ésta se mantenga viva a lo largo de los años, haya saltado limpiamente la frontera del siglo XXI y se apreste a celebrar su décima edición dentro de poco más de un año y medio. El Nuevo Miliario, además y descen-

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Pero las reuniones de Caminería hispánica han ido, poco a poco, concitando a un público más delimitado, más definido, a un público «caminero» que tiende siempre a ser el mismo, un público entregado que está encantado de verse aquí o allá cada dos años a hablar de sus cosas, sin que se sepa bien hasta qué punto esos debates calan en la sociedad. A fuerza de crecer, de hacerse grande hasta ocupar una semana entera del calendario, los congresos de Caminería se han visto afectados por el mismo cáncer que se ha detectado en otras reuniones científicas de similar porte, la presencia en la sala únicamente de los ponentes inmediatamente anteriores y posteriores. Sin duda, en esta ocasión influía negativamente la distancia, pues no es necesario insistir sobre el hecho de que la maravillosa, hermosa y acogedora ciudad de Cádiz se ubica en uno de los confines de la Península Ibérica, y desde luego no ayudan nada las fechas (mediados de junio, con el curso recién terminado) para atraer a estudiantes universitarios. Pero Caminería ha pecado siempre de un exceso de dispersión, de aportar una oferta demasiado diversificada, donde parece caber todo —y así, una comunicación sobre vías romanas puede seguir a una sobre la lírica de Jorge Guillén y anteceder a otra dedicada a un proyecto turístico—, y eso no puede resultar demasiado atractivo para un público numeroso que tiene que desplazarse una semana a residir en un hotel. Eso, por no mencionar las inevitables servidumbres que imponen los patrocinadores, pero que deberían imponerlas sólo dentro de un orden: sabido es que los políticos se rigen por otra medida del tiempo, pero nos preguntamos, humildemente, si surgirá alguna vez el organizador de un congreso capaz de hacer esperar al político de turno en lugar de interrumpir bruscamente una sesión científica que circula con el retraso inherente a cualquier congreso…

Con el tiempo, en fin, cada uno acaba siendo lo que quiso ser, y quizá Caminería haya acabado por convertirse en el encuentro bienal de unos amigos que están encantados de volver a verse: en tal caso, nada tenemos que objetar. Pero, como reunión científica que aspira a ser multitudinaria, Caminería debería de definir sus objetivos, concretar su temática y ser capaz de decir que no a algún comunicante. Como llevamos una revista, conocemos lo difícil que a veces resulta negarse a publicar artículos que llevan detrás mucho trabajo pero, si en El Nuevo Miliario publicásemos trabajos sobre…, ¿no perderíamos el interés de algunos de nuestros lectores interesados en la geografía histórica?

Coincidió, como es habitual, la celebración del Congreso con la presentación de las Actas del anterior,

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en las que se mantuvo la feliz iniciativa de editarlas en CD-Rom. Sin embargo, el tiempo transcurrido en preparar la edición (dos años) no cuadra bien con una publicación en la que se ha constatado la desaparición de algunas imágenes (que por otra parte, podía haber costado mucho conseguir, con derechos de reproducción incluidos), la omisión o intercambio de algunos pies de fotos o la alteración de algunos títulos… El día que todos comprendamos que publicar un libro es publicar un libro, independientemente de que se edite impreso, en CD o se cuelgue en Internet, habremos dado un paso enorme en el proceso de globalización de la ciencia y el conocimiento. Entre tanto, podremos seguir quedando para vernos en las reuniones de Caminería.

relacionada con una vía romana. Sin embargo, ante la innegable presencia de un asentamiento romano en el lugar excavado cabe preguntarse, ¿es esto una vía romana? Los resultados de la excavación no resultan, en este sentido, concluyentes, pese a que la fotografía aérea revela un camino recto junto al yacimiento.

Los restos viarios son endebles y sobre ellos se ha intervenido con el tradicional método de excavación en área, limpiando, literalmente, las capas de piedra de la calzada.

C.C. ¿Una statio y una calzada en Consuegra?

María Hernández Martínez y Jorge Morín de Pablos (coords.): Caminería romana en la provincia de Toledo.

El yacimiento de Pozos de Finisterre (Consuegra, Toledo), MArq Audema, serie época romana / Antigüedad Tardía, 1, Madrid, 2008 COMENTARIO Buena noticia es siempre, no se negará, que alguien se anime a publicar la memoria de una excavación relevante. Mejor noticia (para nosotros) es que la excavación se centre en un camino romano y en una posible mansio o statio. Y, en fin, aún es mejor noticia que quien publique sea, sin apoyo institucional directo, el propio equipo arqueológico que lo excavó. Todas esas buenas nuevas se dan cita en la publicación de la memoria de la excavación que, con motivo de la construcción de la llamada Autovía de los Viñedos (tramo Toledo-Consuegra), tuvo lugar en el yacimiento de Pozos de Finisterre. La pequeña publicación se estructura como lo que en realidad es, una memoria de excavación, sin concesiones a los alardes tipográficos ni estéticos, pero completa en sus contenidos científicos. Se ve claro que se trata de una obra escrita para consumo de especialistas y no cae en préstamos a la llamada «divulgación culta» ni a la «información rápida» que parecen primar en nuestros días. Pero se trata de un excelente estudio multidisciplinar que combina reconstrucciones sobre el paleopaisaje con estudios zoomorfológicos, arqueológicos e históricos.

Este último, el estudio histórico, encierra uno de los hallazgos de la publicación, en lo que se refiere a la interpretación toponímica y etimológica del inusual topónimo, Finisterre, al que se hace derivar del topónimo latino Ad Fines, sin olvidar el sentido de finisterra como horcajo o paso encajado. El yacimiento excavado se asocia a una mansio o statio que estaría

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Sorprende que se recurra a algunos elementos como apoyo de la argumentación: en particular, se da a la Tabula Peutingeriana un papel primordial en esa argumentación, cuando se sabe que lo que conocemos de la pars hispanica del documento no es sino una reconstrucción, probablemente aproximada al original, pero no por ello merecedora de una fidelidad ciega.

Las disquisiciones sobre si la statio estaba antes o después del cruce del Tajo en dirección a Toletum (p. 46 s.) son ociosas cuando se trabaja con un documento que no es sino una recreación. Por lo demás, resulta tanto o más sorprendente encontrarse, en la pág. 73, con el esquema atribuido a Vitrubio para la construcción de las calzadas romanas. Llegados a este punto, se teme el lector habituado lo peor, cuando se encuentra con que, afortunadamente, se trata de una ilustración para explicar lo improbable que resulta encontrar en el Imperio estratigrafías como ésa.

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Las conclusiones, en fin, resultan bastante esclarecedoras: se ha excavado el preparado de parte de una vía romana, probablemente parte la ruta entre Laminium y Toletum, siendo el más fácil acceso entre esta última ciudad y Consaburum. Esta ruta estaría asociada a un enclave, quizás mansio o statio, que controlaría el paso del río Algodor.

Por lo demás, la iniciativa de esta serie de publicaciones no merece sino felicitaciones: el esfuerzo que conlleva una investigación arqueológica, más en el caso de que sea apresurada por el empuje de la obra civil que la genera, ha de encontrar al final el premio de que el estudio reposado vea la luz en forma de publicación.

C.C. NUEVAS PUBLICACIONES DEL COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS COMENTARIOS Las presas en España, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Colección de Ciencias, Humanidades e Ingeniería, 81, Madrid, 2008, 426 págs.

Esta monumental monografía sobre las presas españolas acaba de ver la luz gracias a una iniciativa del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Como explica el prólogo, debido a Luis Berga, es una adaptación del libro que, con igual título (pero en inglés), se presentó al XXII Congreso Internacional de Grandes Presas (Barcelona, 2006). Ahora bien, dentro del amplio elenco de capítulos que abordan minuciosamente diversos aspectos técnicos, dos capítulos interesarán particularmente a los lectores de esta revista: «Ingenieros de presas», en el que Fernando Sáenz inventaría los principales ingenieros dedicados a la construcción de presas desde el siglo XVIII, y el primero de todos, sobre presas históricas, debido a Miguel Arenillas, en el que su autor defiende su visión sobre el origen romano de muchas de las presas españolas. Únicamente se echa de menos, en este sentido, y con la salvedad de que quizás no sea este libro, por su carácter amplio, el lugar más adecuado, que no se preste al menos un pequeño espacio a interpretaciones discrepantes, porque ignorar a quienes no comparten nuestros planteamientos no les priva a ellos de fuerza, y sin embargo sí resta a los nuestros cierto vigor. En todo caso, el libro constituye una visión histórica y global, con planteamiento de monografía definitiva, sirviendo de punto de partida para futuros trabajos y en base de posteriores síntesis.

C.C.

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Ramón del Cuvillo, Colecciones oficiales de obras de paso de carreteras (siglos XIX y XX), Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Colección de Ciencias, Humanidades e Ingeniería, 83, Madrid, 2008, 160 págs.

E. Estrella, J.M. García Cano y V. Page (2007): Emeterio Cuadrado Díaz. Ingeniero de Caminos y Arqueólogo, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Colección de Ciencias, Humanidades e Ingeniería, 88, Murcia, 2008, 318 págs

Las obras menores sustentan tanto los caminos como aquellas que constituyen grandes retos de la ingeniería. Sin el boato de los grandes puentes que rasgan el horizonte y rediseñan los paisajes, las pequeñas alcantarillas, las pasarelas, los puentes sobre cursos de agua de escaso caudal son tan necesarias como aquellos. Ramón del Cuvillo, en un excelente librito que es desde este momento una referencia para el estudio de la ingeniería española de carreteras, ha recopilado lo esencial de las colecciones oficiales de obras de paso, recogiendo una «idea de la Administración española de carreteras (...) muy antigua», digna «de un recuerdo del desarrollo de sus diferentes etapas y de los autores que las hicieron posibles». Esos autores son nombres de la talla de Lucio del Valle, Juan Manuel de Zafra, José Eugenio Ribera, Domingo Mendizábal o Carlos Fernández Casado, entre otros, ingenieros que diseñaron obras de paso que han marcado nuestro devenir cotidiano durante decenios.

Emeterio Cuadrado (1907-2002) es uno de esos personajes entregados a la Historia-total, lo más opuesto de la actual «hiperespecialización» que invade la ciencia en nuestros días. Ingeniero de Caminos (titulado en 1931) de profesión y arqueólogo por vocación, supo enlazar ambas disciplinas y aunar ambas en su trayectoria profesional, lo que le llevó a compaginar actividades como la de Comisario Local de Excavaciones Arqueológicas de Cartagena con la construcción de los canales de la Mancomunidad del Taibilla, entre otras. Descubridor de la necrópolis de El Cigarralejo (Mula, Murcia), fundador de la Asociación Española de Amigos de la Arqueología o primer investigador del yacimiento del Castro de la Dehesa, en el Pontón de la Oliva (Madrid), pasó también a la historia de la ingeniería por sus obras enmarcadas en el sistema de abastecimiento del Canal de Isabel II, en Madrid. Al cumplirse el centenario de su nacimiento, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, junto a la Real Academia de la Historia, la Universidad de Murcia y el Museo de Arte Ibérico de El Cigarralejo, rinden homenaje a tan singular figura con una monografía en la que se repasan sus dos facetas vitales de ingeniero y arqueólogo.

La obra de del Cuvillo, con breves apuntes sobre cada ingeniero, sobre las circunstancias en que se diseñaron las diferentes colecciones, y sobre las características peculiares de cada una, se completa con una excelente muestra de planos obtenidos en los amplísimos fondos del archivo del actual Ministerio de Fomento.

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DEL ÉXITO Y SUS ADVERTENCIAS IV Congreso de las Obras Públicas en la Ciudad Romana, Lugo - Gutitiriz, 2008. Actas publicadas por el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, 429 págs., Madrid, 2008.

CRÓNICA Y COMENTARIO Nadie negará a estas alturas el prestigio y la calidad técnica alcanzados, en tan sólo cuatro ediciones, por los Congresos bienales de Obras Públicas en la Ciudad Romana que, desde el año 2000, organiza con creciente éxito el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas (CITOP). Lugar de encuentro entre ingenieros y arqueólogos, verdadero germen y a la vez exponente de muchos proyectos interdisciplinares, la IV edición, celebrada en Lugo en los primeros días de noviembre de 2008, ha venido a confirmar las líneas generales marcadas por los congresos anteriores: una organización impecable, una junta directiva colegial desvelada por el buen resultado del congreso, el apoyo institucional, la puntualidad ferroviaria en el cumplimiento del programa, el contenido científico… todo, en general, ha consolidado a estos congresos como una cita capital para ingenieros y arqueólogos.

El contenido científico, coordinado en esta ocasión por el arqueólogo Santiago Feijóo, ha rayado a una altura similar al de ediciones anteriores, pese a que la batuta fuera llevada esta vez por un arqueólogo y no por un ingeniero, lo que subraya el carácter interdisciplinar de la cita. La espléndida publicación, editada por Cyan con el único logotipo visible del CITOP, que ha cumplido una vez más con el reto de ver la luz para la fecha de inauguración del congreso, se divide en seis apartados (defensio, urbes, aquae, portus, viae y lingua) en los que las ponencias y comunicaciones inciden sobre temas ya vistos en ediciones anteriores (puertos, vías romanas, ciudades…) e incorporan algunos asuntos de nuevo cuño. Largo sería reseñar aquí el contenido de cada ponencia, de cada comunicación, por lo que, emplazando al lector de esta reseña a que se enfrente al libro con sosiego y dedicación, destacaremos tan sólo las que, a nuestro juicio, resultaron más sorprendentes: la interpretación del puerto romano de Oiasso, en Irún, excavado en los primeros años 90 del siglo pasado, y cuya ponencia estuvo a cargo de Mercedes Urteaga, que asoció la presencia de la estructura romana a la explotación de todo un distrito minero, y la muy brillante aportación que, en materia de nuevas tecnologías, hizo un equipo de la Universidad de Vigo, representado por Belén Riveiro y Mercedes Solla, y centrada en la aplicación del georradar y el modelado en 3D mediante láser escáner terrestre al estudio de puentes históricos.

No faltaron temas ya tratados en nuestra revista, como el estudio documental que Jesús Rodríguez Morales

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presentó sobre el camino de la Fuenfría, en Madrid (asunto sobre el que vuelve en el presente número), o el trabajo sobre las cloacas de Toledo que publicó Raúl Arribas (que no pudo estar en Lugo) y que amplía lo ya expuesto en el número 4 de El Nuevo Miliario por él y Arturo Ruiz Taboada. No queremos concluir este acelerado repaso sin hacer mención del excelente trabajo de campo realizado en torno al abastecimiento de agua de la ciudad de la propia ciudad de Toledo, elaborado en lo arqueológico por Marisa Barahona y Carlos Cauce, e interpretado, en lo ingenieril, por Miguel Arenillas. Al margen de cualquier polémica que generó en el ácido debate final la interpretación que se dio sobre el origen y (especialmente) la función de la presa de Alcantarilla, eje de la ponencia presentada, la espectacular noticia de la localización de indicios de dos acueductos del Toledo romano dejó boquiabiertos a los asistentes.

Los arqueólogos estaremos siempre agradecidos al puñado de ingenieros del CITOP que ponen en marcha este congreso cada dos años por el hecho de haberse lanzado, sin preguntar antes si había o no agua, a la piscina de convocar estas citas. Es desde ese agradecimiento desde el que nos permitimos dar un pequeño toque de atención: sea por la ubicación periférica de la sede de esta edición, sea por las fechas coincidentes con otras citas similares (vgr. la de Mérida, una semana después), sea por lo que fuere, la cita de 2008 convocó a un público sensiblemente inferior al de ediciones anteriores. Los congresos nacen, buscan un hueco, lo encuentran, se consolidan, alcanzan el éxito y, a veces, si no renuevan continuamente la

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fórmula, pueden morir víctimas de su propio éxito, si lo que han creado es un sistema que se retroalimenta. No están los congresos de Obras Públicas de la Ciudad Romana en esa situación, y conocemos los esfuerzos que se han hecho desde la coordinación científica para introducir temas nuevos en esta edición, pero la reducción del número de asistentes es un toque de atención que no debería de despreciarse: de todos es sabido que, aunque la iniciativa parta de una sola persona, para construir un foro son necesarios los esfuerzos de muchas; para destruirlo, sin embargo, puede bastar la labor de zapa y el empeño personal de una sola. No se engañe nadie: no queremos, en fin, ser en El Nuevo Miliario agoreros, pero queremos pensar que a estos congresos no les ha llegado aún su mejor momento. Y es que queremos seguir viendo cada dos años a estos ingenieros en una cita de tanta calidad… y, además, tan agradable.

zan ésta con otras disciplinas históricas, especialmente con la Arqueología del Paisaje y su preocupación por interrelacionar los procesos de cambio ocurridos en un determinado territorio con la acción antrópica desarrollada en el mismo.

En este sentido es de destacar la inclusión de aspectos no directamente relacionados con el tema de la guerra en el mundo romano, pero sí con el del territorio, como es el expuesto por E. Sánchez Moreno en relación al pastoreo en el occidente de Iberia. El autor, gran conocedor de los movimientos históricos del ganado, ha sabido interpretar éstos desde el punto de vista de la guerra, dando una connotación poco conocida y estudiada a este tipo de economía tan difusa en la Edad del Hierro peninsular. Sánchez Moreno ha explicado como la exigencia de defensa y progresiva militarización de ciertos grupos de campesinos está presente en el territorio ya en el Iº milenio a. C.

C.C. UN ESTUDIO DE CAMINOS Y TERRITORIO T. Ñaco e I. Arrayás (eds.), con prólogo de P. Erdkamp, War and Territory in the Roman World, BAR International Series 1530, John and Erica Hedges, Oxford 2006, 262 pp.

Siguiendo con el interés mostrado en el número 4 de El Nuevo Miliario por las reseñas de publicaciones relativas al estudio conjunto de la caminería y el territorio, quisiera añadir a ésta una nueva publicación concerniente a la organización del territorio esta vez a través del arte de la guerra.

Comenzando por analizar el título de la obra, debo señalar que la ausencia de una mínima referencia a la Hispania Romana llama rápidamente la atención del lector, máxime cuando el bloque central está dedicado por completo a las relaciones indígeno-romanas y al proceso de ocupación territorial específicamente en Hispania.

Por el contrario, resulta muy atractiva la estructura del libro, en tanto que el bloque central se ve introducido por un capítulo dedicado a aspectos generales de la guerra y del territorio en el mundo grecorromano y se concluye, a modo de anejo, con una sección donde se presentan algunos ejemplos de estudio complementario, como son los negocios a través de la guerra o los ejércitos de élite y su plasmación en las monedas, centrados en otras áreas del imperio romano y no ya en Hispania.

No puedo estar más de acuerdo con el prólogo de la obra, escrito por P. Erdkamp, donde se enfatizan los nuevos enfoques dentro de la Historia Militar que enla-

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También la primera de las dos intervenciones de I. Arrayás Morales resulta muy interesante, ya que su enfoque está basado en el conocimiento de la ocupación del territorio a partir de la planificación catastral romana; ésta llega en el siglo II a.C. al territorio tarraconense y cambia la configuración de los precedentes modos de ocupación del territorio. La organización colonial de Tarraco se asentará sobre ésta en el período cesar-augusteo.

Un aspecto destacable de la ocupación del territorio tarraconense es la caída de Numancia; a decir del autor, este acontecimiento se convierte en el hito de partida de una nueva reorganización agraria de todos los territorios hispánicos conquistados.

O. Olesti-Vila expone una visión de los mecanismos de gestión territorial romana, basada en el antes y el después del proceso bélico entre indígenas y romanos tras la expulsión cartaginesa.

A su vez, considera que el siglo II a. C. se caracteriza por el nombramiento político de ciertos cargos que asumen el control del territorio, en un momento coincidente con la puesta en marcha de la organización catastral, que supone el control exclusivo de Roma, alejándose ya de la estructura basada en la predominancia de élites locales del territorio.

Como continuación de Arrayás en el estudio de la gestión territorial romana, el autor pone acento en los praesidia del siglo II a. C., definiéndolos como puntos de control y sistematización territorial complementarios a los catastros del mismo período. La importancia de los praesidia en la organización del territorio tarraconense durante el período de guerras queda igualmente constatada en la intervención de T. Ñaco del Hoyo.

Este autor plantea la organización del territorio desde el punto de vista de la movilidad del limes en el avance

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de la conquista. Partiendo de esta consideración, los praesidia y los castella, funcionan como fuertes de defensa, y en muchos casos tienen que ver no sólo con los ejércitos romanos sino también con la cultura militar nativa. Tienen éstos un carácter temporal, asociado a actividades tales como la construcción viaria o, en territorios menos pacíficos, la logística de las legiones que debían hacer incursiones hacia el interior.

Efectivamente la logística y dentro de ésta el aprovisionamiento en un entorno hostil es un aspecto básico de la gestión de la guerra y en consecuencia del territorio. C. Carreras-Monfort trata detalladamente esta cuestión, poniendo de manifiesto aspectos inusuales como la dieta del legionario en campaña (p. 173-174) que complementan el exhaustivo estudio de hallazgos arqueológicos y planificación territorial desarrollado a lo largo de esta monografía por los diversos autores.

El colofón final de este apartado central dedicado a Hispania lo constituye la segunda intervención de Arrayás Morales. Dedicada a la instauración del modelo imperial en el período cesar-augusteo, comparte con otros autores de la publicación consideraciones tales como la coexistencia en este período de veteranos itálicos e indígenas latinizados en las colonias del sur peninsular. Aún más interesante resulta la idea lanzada por el autor en relación a los privilegios de status concedidos a ciertos centros hispanos, entre ellos probablemente Tarraco y Carthago Nova, como consecuencia de su apoyo político a César (p. 184).

Quisiera concluir elogiando la acertada elección de los autores y de los contenidos de sus intervenciones. A diferencia de lo que ocurre habitualmente en muchas de las reuniones científicas, donde bajo un tema específico se acaban reuniendo contenidos muy dispares con una extensa variedad de resultados de difícil conexión entre sí, War and Territory in the Roman World se vale de la diferente especialización de los autores participantes y de sus particulares enfoques del tema para integrar cada uno de ellos dentro de un objetivo común, ya definido en el título de la publicación y claramente presente en los resultados de cada una de las intervenciones.

María Hernández Martínez

hace más visible la parte menos noble y más funcional de un museo con amplias zonas de espectacular apariencia y poca utilidad.

La falta de espacio impide hacer aquí un resumen de cada conferencia, aunque indudablemente (casi) todas han sido de gran interés para nuestros lectores.

Así pues, en estas breves líneas comentaré ciertos aspectos destacados, y pertinentes a las temáticas tratadas en los últimos números de El Nuevo Miliario (e.g. la mansio, el Madrid romano, Gonzalo Arias).

La estupenda excavación de Mariturri se ha convertido en el referente arqueológico de una mansio, como nos encargó de recordar M. Ángeles Magallón. I. Rodá y J. M. Nolla expusieron una interesantísima investigación sobre la vía Augusta al norte de Barcino y hasta su entrada en la Gallia, y cómo el conjunto de estructuras asociadas fue adaptado en época visigoda a una función más militar. Durante su conferencia hicieron un repaso a las mansiones del tramo, dudas en su ubicación y vestigios. 500 m al sur del puerto de Panissars, se ubica Summum Pyrenaeum. Su morfología es parecida a la de Mariturri, y su ocupación tuvo lugar entre época augustea y fines s. II. Ese abandono parece coincidir con la desaparición de esta mansio del Itinerario de Antonino en posteriores fuentes. A. Rodríguez Colmenero no tuvo problemas para usar una fuente escrita probablemente del siglo II (el Itinerario de Antonino) como si fuese el fiel reflejo de la «hoja de ruta» de la romanización diseñada por Augusto en el noroeste hispano. Las mansiones son como semillas, algunas de las cuales fructifican en ciudades mientras otras no superarán ese status. El surgir de ciudades —que no civitates—, es, para el profesor Rodríguez Colmenero, una cuestión completamente espontánea.

Naturalmente, desde El Nuevo Miliario, nos preguntamos dónde está la reflexión sobre la mansio, su significado y utilidad, no solo como ejemplar de topónimo antiguo asignable a cualquier conjunto arqueológico que cuadre.

Una de las conferencias que mayor interés —por no decir polémica— suscitó fue la de F. G. Rodríguez, en representación de C. Fernández Ochoa y M. Zarzalejos. Volvemos a las vías de la comunidad de Madrid, esta vez vías de las frías y ventosas alturas del puerto

A través del Arco de Trajano: Las vías romanas vistas desde Mérida En los días 13-14 de noviembre de 2008 se celebró en Mérida el simposio internacional Aspectos de la red viaria hispano-romana. Dicha reunión fue organizada por la Asociación de Amigos del Camino de Santiago de Mérida y el Museo Nacional de Arte Romano, y coordinada por José María Álvarez Martínez y José Luís de la Barrera. Se celebró en el salón de actos del MNAR, una venia adecuada si bien un lugar donde se

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de la Fuenfría. El proyecto expuesto parte de utilizar recientes excavaciones realizadas por J. Rodríguez Morales en el lado madrileño del puerto y encontrar el trazado original de la vía romana. La calzada tradicionalmente conocida como «romana» es del s. XVIII, y claramente no romana por las pendientes extremas que transita. La alternativa planteada por J. Rodríguez, el «camino viejo de Segovia», ha sido sondeada encontrándose ciertos inconvenientes en su trazado relacionados con el paso en invierno. La conclusión es que el trazado romano es un tercer itinerario por el lado sombrío y boscoso del valle. Éste cumple los requisitos de resistencia erosiva, pendiente y anchura exigibles, y no presenta dificultades en invierno. J. Rodríguez mostró sus dudas sobre los resultados exhibidos, sobre todo en cuanto a las «dificultades invernales» aducidas para descartar el camino viejo. La vía romana también se siguió más hacia el sur, apoyándose la hipótesis que ubica Miaccum en la Finca Monesterio como ya propuso en su momento C. Caballero, aunque ahora lo dude.

S. Palomero dedicó su conferencia a un sentido homenaje a Gonzalo Arias. Recordando la personalidad del viator por excelencia a través de sus editoriales en las distintas épocas de El Miliario Extravagante. Fue una conferencia muy emotiva dedicada a una persona que para muchos de los asistentes había sido instrumental, a pesar de su permanente característica de outlier.

escasamente comprendidas en su verdadera dimensión histórica. Es difícil tener una mejor oportunidad para comprender el significado de estas inscripciones que estudiando a fondo el fenómeno ocurrido en el noroeste hispánico, y su desproporcionada densidad de miliarios del siglo III. ¿Qué motivación los crea? ¿Quién los fabrica? ¿Quién los utiliza? ¿Sociedad analfabeta o no? ¿Miliarios anepígrafes? Son interrogantes que no han sido resueltos por los grandes compendios de miliarios. Parece mucho esfuerzo de recogida que prepara el terreno a la interpretación…es decir, un esfuerzo incompleto.

Este simposio es una excelente idea, y una fantástica realización de una reunión que es la envidia de los viatores. Carlos Caballero se lamentaba de no poder asistir al tener también que ir, como miembro del comité científico, al IV Congreso de Ingeniería Romana celebrado en Lugo, y ya no tener más fechas libres.

Se comprende su pena, ya que este simposio era una oportunidad como hacía tiempo no había para que se reuniese el quién es quién del estudio de las vías romanas en la península. Ha sido una estupenda iniciativa que esperamos pronto se repita. Enhorabuena a los organizadores.

G.S.R. DOS GUÍAS SOBRE PUENTES

Una sensación general que sí transmitió este seminario fue que el conocimiento de las vías romanas va para adelante. Su estudio va consistiendo menos en una cuestión solo de topónimos y distancias. Cada vez es más importante la prospección y el sondeo arqueológico para comprender su morfología y evolución. I. Moreno expuso un proyecto en el que participa que consiste en un estudio de las vías romanas en Castilla y León, estudio que incluye una catalogación y seguimiento de esas calzadas, unido a multitud de sondeos para comprender su morfología y técnica de construcción. De cualquier manera, desde estas páginas emplazamos a nuestro amigo Isaac a contarnos en detalle su proyecto.

Guia de Puentes Históricos en la Comunidad de Madrid, Dirección General de Turismo de la Comunidad de Madrid, Madrid, 2008, 2,30 € Juan José Bermejo Millano, Guía de los puentes de Guadalajara, Colección Tierra de Guadalajara, nº 68, 2008, 18 € COMENTARIO

Pero la mejora en el conocimiento de las vías tiene un estupendo ejemplo en el proyecto Alba Plata, encargado del estudio y patrimonialización de la Vía de la Plata en Extremadura. Este proyecto, expuesto por Ana Montalvo, está poniendo en práctica en algunos tramos piloto como Casas de Don Antonio-Valdesalor (Cáceres), una propuesta de musealización acompañada de estudio arqueológico envidiable.

No podía faltar, en este número de El Nuevo Miliario que tanto se fija en los puentes, el comentario de algunos libros recientes sobre el tema. Especialmente si, como en este caso, coincide en el tiempo la publicación de dos pequeñas guías sobre puentes en el centro de la Península Ibérica. Por una parte, una publicación dedicada a puentes en Madrid y, por otra, una consagrada a puentes alcarreños; difieren en su aspecto y, en general, en su carácter, pero coinciden en la idea general que las anima: acercar a un público muy amplio un extenso elenco de puentes históricos de todas las cronologías.

En el simposio también quedaron patentes las formas de estudiar las vías que iban quedando en desuso.

Entre ellas destacan los miliarios. ¡Qué triste el destino de nuestro miliario si de él solo importa el texto que luce! Estas piezas, tan ricas en información, aun son

La dedicada a Madrid, sin autor expresamente citado, ha sido editada por la Dirección General de Turismo, y se distribuye fundamentalmente en oficinas de turismo de la Comunidad, aunque también puede descargarse, en formato PDF, en la siguiente dirección:

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http://www.turismomadrid.es/ESPA/HOME/pagina/ RUTA/RUTAPuentes/Guía.pdf Se estructura sobre una serie de rutas turísticas y recoge, en sus recorridos, los diferentes puentes de carácter histórico que pueden encontrarse; se completa con textos sencillos, hermosas fotos y una relación de servicios turísticos en cada uno de los municipios citados. Su carácter turístico, tanto por el editor, como por el formato, el aspecto y el tono general, es innegable, pero ya desde la introducción, confiada a Jesús Jiménez Guijarro, Conservador de Museos de la Comunidad y arqueólogo, uno encuentra que está ante una guía turística distinta: «Madrid, antes que villa fue camino, y quizás por ello también fue capital. De la confluencia de caminos y ríos surgió, en época romana, la necesidad de buscar el modo de enlazar sus dos orillas y los territorios. Los puentes, por sencillos que sean, requieren un trabajo de ingeniería, máxime en zonas de cursos fluviales con grandes cambios, estacionales, en el volumen de su caudal, como es el caso de buena parte de los ríos madrileños. Estos cambios de volumen obligan al recurso de potentes tajamares y, en ocasiones, implican la necesidad de situar los arranques de los arcos directamente sobre la roca y a alturas notables sobre el curso original.»

para alguna construcción (caso del más que discutible puente de Valfermoso de Tajuña), lo hace invocando a la autoridad, en este caso el profesor Abascal y su trabajo sobre las vías de Guadalajara. Su fuente principal, con todo, es la documentación conservada en la Diputación Provincial y que sirvió para publicar el libro de José Enrique Asenjo Puentes de Guadalajara, lo que explica el nutrido inventario de obras estudiadas y las completas descripciones, algunas más complejas, como la del puente árabe de Guadalajara.

Dos trabajos, por tanto, útiles para el viajero que persiga el turismo cultural, para quien guste apreciar las obras de ingeniería de todas las épocas y también, como punto de partida, para el historiador o el arqueólogo que ha de enfrentarse por primera vez con alguno de los puentes inventariados en estos dos libros.

C.C.

El completísimo inventario, que incluye desde puentes enormemente populares hasta otros prácticamente desconocidos, no se detiene a la hora de plantear dudas sobre las atribuciones cronológicas de algunos ejemplares, discutiendo incluso las de los más arraigados, como Talamanca: «La cronología de los puentes madrileños, desde un pretendido origen romano para algunas de las manifestaciones arquitectónicas de Cercedilla o Talamanca, debemos buscarla en momentos cronológicamente más avanzados. Si la evidencia indirecta de los restos de caminos empedrados, o el dovelaje equitativo y bien establecido de algunos arcos, como el del puente del Grajal, podrían denunciar sistemas de construcción propios del Imperio Romano, son demasiado parcas aún las investigaciones realizadas por arqueólogos e historiadores como para afirmar, con certeza, que estemos ante construcciones de aquél periodo histórico».

En cuanto al otro libro, dedicado a Guadalajara, su autor, Juan José Bermejo, «viajero que ha recorrido la provincia de punta a cabo», revisa con calma, para que viajeros posteriores puedan seleccionar su itinerario, un centenar de puentes alcarreños de todas las épocas. El librito, profusamente ilustrado, no recoge rutas como tales, sino que agrupa las descripciones en función de las principales cuencas que riegan la provincia (Jarama, Henares, Tajuña, Tajo y Ebro). Es una guía distinta a la de Madrid y distinta también a todas, escrita «para quienes están animados siempre a salir al campo», y apenas entra en debates cronológicos ni de otra índole; cuando reivindica la etiqueta de romanidad

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