NJT #3-2021

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2021 • ÅRGÅNG 147

”Dersom vi kan ­bidra til at tog­ selskapene blir mer effektive, vil deres kunder igjen bli mer fornøyde.”

Henning Scheel, konserndirektør, kunde og marked, Bane Nor

Spårarbeten utmaning för hela branschen DANMARK: Regioner satsar på batteritåg NORGE: Trönderbanan moderniseras

FINLAND: Trafiksystemplan godkänd

SVERIGE: Brobanor för snabbare tåg

Competence Data at Your Fingertips

The AssessTech Competence Management System (ACMS) puts you in control.

An up-to-date, real-time view of all your competence data helps you to…

Make better safety and investment decisions

Support your existing business and manage change

Manage competence on the move with mobile apps AssessTech is a technology and training company specialising in all aspects of Competence Management for the Railway Industry.

We believe in Developmental Competence Management, which is a continuous process that achieves lower business risk and a reduction in incident rates through targeted training and development of people.

Technology

Training

Consulting

We supply hosted systems and services to Railway Companies, giving them better visibility of their competence related data, which along with complementary training and consulting, means they are better able to assess risk, manage incidents and target spending accordingly.

AssessTech can help your business. Get in touch.

2

NJT NR 3 2021

E

info@assesstech.com

T

+44 (0) 1483 338646

For more details, visit www.assesstech.com

LEDARE

NJT

Effektivare att göra rätt

S

om NJT kan berätta om i detta nummer är det två stora upphandlingar som har gått till juridisk prövning. Dels Mälartrafiks upphandling av den regionala tågtrafiken i Mälar­ dalen, dels DSB:s upphandling av nya tåg. Två affärer som var för sig är värda flera miljarder ­kronor. Men även SJ AB:s upphandling av nya snabbtåg har varit föremål för juridisk prövning.

Upphandlingar av järnvägstrafik och järnvägsfordon som görs av upphandlande myndig­heter och upphandlande enheter är ofta stora affärer som inte sällan leder till en överprövning. Det är stora kontrakt som löper under många år, ibland upp till tio år, och naturligtvis vill en förlorande­ anbudsgivare gärna greppa det sista halmstrået och få till stånd en ny upphandling och därmed en förnyad chans att vinna kontraktet. Särskilt om något i upphandlingsdokumenten varit otydligt och detta inte har kunnat klaras ut under själva upphandlingsprocessen.

Att beskriva vilka egenskaper en upp-

handlad produkt eller tjänst ska ha och låta alla ­leverantörer konkurrera på lika villkor är inte ­direkt ­någon raketforskning. Det är hygien­faktorer som tar sin utgångspunkt i upphandlingslagstiftningens grundläggande principer om öppenhet, transparens och likabehandling. Således ligger ett stort ansvar på upphandlaren att klart och tydligt ­beskriva vad som ska upphandlas och hur de

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2021 • ÅRGÅNG 147

i­nkomna anbuden kommer att utvärderas. ­Dolda krav som inte redovisas, favorisering av enskilda­ leverantörer eller otydliga utvärderingskriterier ­leder ofelbart till att förlorande anbudsgivare begär överprövning av upphandlingen. Oavsett om en överprövning leder till att upphandlingen måste göras om eller inte, blir det ofta en utdragen rättsprocess som kan sträcka sig från några månader till flera år. Nya och moderna järnvägsfordon kan inte tas i drift som planerat och ny trafik kan inte s­tarta som det varit tänkt. I stället måste mer kortsiktiga lösningar skapas för att trygga trafik­ utbudet, med följd att nyttan skjuts på framtiden.

En upphandling av nya fordon eller tågtrafik

tar lång tid och är förenad med stora kostnader, både för upphandlare och leverantörer. Att göra rätt redan från början, i stället för att göra om, sparar därför både tid och pengar.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Tehokkaampaa tehdä oikein

N

JT voi kertoa sinulle tässä numerossa kahdesta suuresta hankinnasta, jotka ovat joutuneet oikeudelliseen tutkintaan.

Näitä ovat Mälart-rafiken´in alueellisen junaliikenteen hankinta Mälarinlaaksossa ja DSB:n uu-sien junien hankinta. Kaksi kauppaa, jotka sinänsä ovat usean miljardin kruunun arvoisia. Mutta myöskin SJ AB:n uusien nopeiden junien hankinta on ollut oikeuskäsittelyn kohde.

Hankintaviranomaisten ja hankintayksiköiden tekemät rautatieliikenteen ja rautatiekaluston hankinnat ovat usein suuria kauppoja, jotka johtavat usein tutkintaan. Ne ovat suuria, monivuotisia sopimuksia ja jopa 10 vuotta kestäviä. Luonnollisesti tahtovat hävinneet tarjoajat tarttua viimeiseen oljenkorteen ja saada aikaan uuden hankinnan ja täten uuden mahdollisuuden voittaa urakan. Etenkin jos jokin seikka hankintaprosessissa on ollut epäselvä ja tätä ei ole voitu ratkaista varsinaisen varsinaisen hankintaprosessin aikana.

Hankitun tuotteen tai palvelun

ominaisuuksien kuvaaminen ja kaikkien toimittajien salliminen kilpailla yhtäläisillä ehdoilla, ei ole mitään rakettitiedettä. Nämä ovat hygieniatekijöitä, jotka perustuvat julkisuutta, avoimuutta ja yhdenvertaista kohtelua koskevan

hankintalainsäädännön perusperiaatteisiin.

Hankkijalla on siis suuri vastuu kuvata selvästi, mitä hankitaan ja miten vastaanotetut tarjoukset arvioidaan.

Piilotetut vaatimukset, joista ei ilmoiteta,

yksittäisten toimittajien suosiminen tai epäselvät arviointikriteerit johtavat väistämättä siihen, että hävinneet tarjoajat pyytävät hankinnan tutkimista. Siitä huolimatta johtaako tutkinta uuteen hankintaan vai ei, tulee siitä usein pitkittynyt oikeusjuttu, joka voi kestää muutamasta kuukaudesta useaan vuoteen.

Uutta ja modernia rautatiekalustoa ei voida ottaa käyttöön suunnitellusti ja uutta liikennettä ei voida aloittaa kuten oli ajateltu. Sen sijaan täytyy kehitellä lyhytaikaisia ratkaisuja liikennetarjonnan turvaamiseksi sillä seurauksella, että hyöty siirtyy tulevaisuuteen.

Uuden kaluston ja junaliikenteen hankinta ottaa pitkän ajan, johon liittyy suuria. kustannuksia sekä hankkijalle että toimittajalle.

Kun voi tehdä oikein jo alusta alkaen sen sijaan, että pitää tehdä uudestaan, säästää aikaa ja rahaa.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

”Dersom vi kan bidra til at tog­ selskapene blir mer effektive, vil deres kunder igjen bli mer fornøyde.”

Henning Scheel, konserndirektør, kunde og marked, Bane Nor

Spårarbeten utmaning för hela branschen DANMARK: Regioner satsar på batteritåg NORGE: Trönderbanan moderniseras

FINLAND: Trafiksystemplan godkänd

SVERIGE: Brobanor för snabbare tåg

Omfattande spårarbeten ­påverkar tidtabeller och järnvägens kunder.

FOTO: BANEDANMARK

NJT NR 3 2021 Kina är förebild när hög­ hastighetsjärnvägar högt ovan mark utreds i Sverige.­ Enligt en ­studie från Skanska är j­ärnvägar på bro­banor ett mer kostnadseffektivt­ och snabbare sätt att bygga ­järnväg på jämfört med traditionella banvallar.

I detta nummer av NJT skriver vi också bland annat om den nya mötesplatsen för spår­ buren trafik som planeras på Stocksholmsmässan till 2023.

Trevlig läsning!

INNEHÅLL Ledare: Effektivare att göra

rätt

3

Danmark: Sporarbejder udfordrer operatører og kunder

4

Sverige: Landbroar – nytt sätt att bygga broar

6

Finland: Ny plan för till­

8

gänglig och hållbar trafik Krönika: Stort behov for

9

bedre planlægning Kors & tvärs

10–16

Finland: VR förbereder sig

för ökad konkurrens Norge: Trønderbanens tur

til å forbedres

17 18

Finland: Många banarbeten i

19

sommar Porträttet: Mannen som

skal skape gode relasjoner 20

Sverige: Ny operatör på svenskt spår NJT NR 3 2021

22 3

DANMARK

Sporarbejder udfordrer Banedanmark er i gang med at ­modernisere jernbanen i Danmark.

Der er et nyt signalsystem på vej på både fjernbanen og S-banen. Der er flere strækninger, der skal elektrifi­ ceres. Sydbanen mellem Ringsted og den nye faste Femernforbindelse gennemgår en stor ombygning, så rejsetiden mellem København og Tyskland kan reduceres. Samtidig skal jernbanen i hele landet vedligeholdes.

Det giver alt sammen anledning til rigtig mange sporarbejder.

Der er kun få dage om året, hvor sporarbejder ikke giver anledning til ændring i køreplanen.

Det betyder, at operatørerne på banen dagligt skal replanlægge køreplan, materielplan og ­arbejdsplaner for det kørende personale. Det betyder også, at kunderne ofte skal orientere sig på internettet for at vide, hvornår togene kører.

Mange sporarbejder varsles sent. Både DSB og Arriva har aftaler med Banedanmark om, at sporarbejder skal bekendtgøres med mindst 16 ugers varsel. Det giver DSB cirka to måneder til at tilpasse køreplan, plan for materielanven­delse og for det kørende personale før end at billetterne sættes til salg. Konsulentfirmaet Incen­tive udarbejdede i 2016 en analyse for Transport­ ministeriet, der viser, at kun lidt over halvdelen af sporarbejderne varsles rettidigt.

Da der ofte er mange sporarbejder sam­tidig, skal tog ofte omlægges flere steder på dets rejse.­ Da nogle sporarbejder har én varighed og a­ ndre har en anden, er der næsten ikke to dage, der er ens. Hver eneste dags køreplan, materielplan og tjenesteplan for det kørende personale skal tilpasses til de aktuelle sporarbejder. Det skaber høj kompleksitet og gør det endog meget vanskeligt at udnytte ressourcerne optimalt.

Nyt it-system for planlægning

DSB er aktuelt ved at ibrugtage et nyt it-system fra tyske IVU, der både skal dække materiel­- og personaleplanlægning og disponering for alle DSB’s tog. Det skal også nedbringe den tid, der bruges på at tilpasse ­planerne til de mange

Sporarbejder giver ofte anledning til ændring i FOTO: BANEDANMARK køreplanen.

4

NJT NR 3 2021

sporarbejder. Alligevel står DSB i en ­situation, hvor det ikke altid er ­muligt at orientere kunderne om den præcise køreplan før ganske få uger før toget skal køre. DSB åbner derfor først for billetsalg med to måneders varsel, og selv med dette relativt korte varsel sammenlignet med det, der gælder indenfor eksempelvis luftfart og fjernbusser, er det ikke altid muligt at gennemføre rejsen præcist som a­ nnonceret to måneder før afrejse.

DSB åbner for salg af billetter til inter­ nationale rejser op til 6 måneder før rejse­ dagen. Idet DSB ikke kræver, at kunden skal oplyse en e-mailadresse ved køb af billetter, har DSB ikke altid mulighed for at orientere kunderne, hvis der sker ændringer i planen. Det betyder, at DSB kun udbyder billetter til salg, når køre­planen er endelig kendt for perioden.

Aktuelt betyder det, at der ikke kan købes billetter til uge 30, hvor den endelige køreplan endnu ikke er fastlagt. Det til trods for, at uge 30 ligger midt i sommerferien, og derfor normalt er højsæson for internationale rejser. Selv med 6 måneders forsalg er det end ikke altid ­muligt at indfri kundernes ønsker. Vi ved fra rejse­bureauerne, at nogle af deres kunder efterspørger togrejser, men at dette ønske langt fra altid kan indfris, da mange ferierejser bookes langt ud i fremtiden, og derfor bliver tvunget over i fly.

I nabolandene Sverige og Norge er der eksempler på tilsvarende udfordringer, om ­ end der er forskel på hvornår de enkelte opera­ tører sætter billetter til salg. Nogle operatører forudsætter dog, at kunden oplyser sin e-mailadresse, så kunden kan orienteres, hvis der sker ændringer på rejsen, sådan som vi eksempelvis kender det indenfor luftfarten.

Store konsekvenser

Incentive anbefalede tilbage i 2016 et incita­ ment, der skal tilskynde Banedanmark til at ­annoncere sporarbejderne rettidigt. Hvis det lykkes, vil kunder med større sikkerhed købe deres billetter i god tid. Det vil ifølge Stig Nielsen fra DB Cargo også komme godskunder til gode. Sene ændringer af køreplaner for godsoperatørerne kan nemlig også få store konse­ kvenser for blandt andet hvornår lastbil­ chauffører kan afhente gods på terminalerne og kører det frem til kunden, og for de produktionsvirksomheder og forretninger, der er ­afhængig af at få varerne frem til tiden.

– Selv få timers forsinkelse på en vare fra en underleverandør kan jo få meget store økonomiske konsekvenser for en virksomhed som Volvo, fortæller Stig Nielsen.

Stig Nielsen peger også på en anden udfordring; nemlig at sporarbejder i Danmark og ­ nabolandene ikke altid er koordineret.

Han nævner som eksempel, at man i Tyskland kan vælge at lægge et sporarbejde i uge 26, der medfører reduceret kapacitet, mens det

”Selv få timers for­sinkelse på en vare fra en underleverandør kan jo få meget store økonomiske konsekvenser for en virksomhed som Volvo.”

Stig Nielsen, DB Cargo

samme gør sig gældende i Danmark i uge 27.

Hvis det var koordineret bedre, kunne de trafikale konsekvenser for transitgods gennem Danmark ­måske reduceres til én uge i stedet for to.

operatører og kunder

DSB, Arriva og DB Cargo har anbefalet, at der etableres en incitamentsstruktur, som tilskynder Banedanmark til at tilrettelægge sporarbejderne, FOTO: BANEDANMARK så operatørerne og deres kunder generes mindst muligt.

Ifølge Stig Nielsen får transitgods på jern­ banen mellem Skandinavien og kontinentet ikke særlig meget politisk opmærksomhed i Danmark. Det til trods for, at gods på bane både er godt for klimaet og kan reducere trængsel på vejene, sammenholdt med konsekvenserne hvis alt gods skulle flyttes på vej.

Optimale spærringer

Planlæggere fra DSB, Arriva og DB Cargo s­ iger samstemmende at Banedanmark i mange til­ fælde er gode til at tage hensyn til operatørernes ønsker. Langt de fleste sporarbejder placeres i aften- og weekendtimer eller i forbindelse med ferier, hvor der typisk er få rejsende. ­Ifølge Incentives analyse er det dog langt fra alle spærringer, der tilrettelægges og udnyttes opti-

malt. De har derfor anbefalet, at der etableres en incita­mentsstruktur, som tilskynder Bane­ danmark til at tilrettelægge sporarbejderne, så operatørerne og deres kunder generes mindst muligt.

Et større hensyn til operatørerne kan betyde, at sporarbejder skal afvikles i kortere tidsrum eller samles i færre blokke. Det vil måske øge Banedanmarks omkostninger til forny­elsesog vedligeholdelsesprojekter, men vil samtidig betyde, at operatørerne i højere grad kan opretholde normal drift, og derved opnå større indtægter end tilfældet er med mange ændringer i køreplanen. Det kan således samlet set til­ føre flere midler til branchen. Det vil samtidig øge togets attraktivitet for såvel personer som gods, og dermed flytte mere trafik fra vej til

bane. ­Incitamenter bør derfor være et element, der inddrages i kommende kontrakter mellem myndigheder og operatører.

JOACHIM BAK

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Banedanmark modernisoi rautatiet Tanskassa..

Uusi opastinjärjestelmä on tulossa niin pääradalle kuin S-radalle ja useita reittejä sähköistetään.

Sydbanalla Ringstedin ja uuden kiinteän Fehmarnin yhteyden välillä toteutetaan mittava perusparannusprojekti Kööpenhaminan ja Saksan välisen matka-ajan lyhentämiseksi. Samanaikaisesti rautatiet koko maassa kunnostetaan, mikä sisältää suuren määrän ratatöitä.

NJT NR 3 2021

5

SVERIGE

Landbroar – nytt sätt att bygga järnväg Nya stambanor för hastigheter upp till 320 kilometer i timmen har ­diskuterats i Sverige under lång tid.

Redan i slutet av förra seklet lanserades planer på ett höghastighetsnät för att förbinda Stockholm med Göteborg och Malmö,­men oenighet­ bland riksdagspartierna har dragit frågan i långbänk. Även kostnadsberäkningarna för nya järnvägar har ifrågasatts. Det senaste beskedet från regeringen är en ram på 205 miljarder kronor, men enligt Trafik­ verket räcker inte pengarna för nya järnvägar som ska trafikeras med tåg över 250 kilometer i timmen. Nu har Skanska presenterat en ny modell för att bygga höghastighetsjärnvägar till en lägre kostnad.

I februari 2021 redovisade Trafikverket rege­ rings­uppdraget om nya stambanor, i vilket Trafikverket fick i uppdrag att redovisa ett system för nya stambanor utifrån ett kostnadstak om 205 miljarder kronor. Tidigare beräkningar, bland annat i Sverigeförhandlingen, visar på kostnader på cirka 300 miljarder kronor för nya stambanor byggda för hastigheter i 320 kilo­meter i timmen. Enligt Trafikverket behöver den systemutformning som utgår från Sverigeförhandlingen omprövas både vad gäller antal stationer och stationslägen för att klara­kostnadsramen 205 miljarder kronor. − Möjligheterna till stora kostnads­ be­ spa­ ringar inom nuvarande systemutformning är mycket begränsade, säger Ali Sadeghi som är Trafikverkets programdirektör för nya stambanor.

Kina förebild

Men det går att bygga höghastighetsjärnväg i Sverige betydligt mer kostnadseffektivt och snabbare än vad tidigare beräkningar visat.

Det skriver Skanska i rapporten ”Nya stambanor – en ny förbindelse på brobanor”. Till exempel skulle sträckan Stockholm–Göteborg kunna byggas klart på nio år. En förutsättning är att bilda ett särskilt beställarbolag med statliga garantier för lånefinansiering på samma sätt som för Öresundsbrokonsortiet och Botnia­banan.

Den rapport som Skanska har presen­terat 6

NJT NR 3 2021

bygger på en djupare fallstudie som Skanska har gjort tillsammans med China Railway ­International Group. Kina har under de senaste åren genomfört en omfattande och snabb utbyggnad av sitt höghastighetsjärnvägsnät med en teknik där järnvägen byggs på bro­banor över marken. För att få underlag till jämförande byggkostnader i Sverige har Skanska också studerat sträckan Lund–Hässle­ holm. Studien baseras på kinesisk teknologi med prefabricerade brobanor, något som ger både snabbare byggtid och mer förutsägbara kostnader. Att bygga järnväg på pelarfundament innebär mindre ingrepp i landskapet och mindre barriäreffekter än traditionell banvall.

Miljöeffekter

En stor fråga med den nya tekniken att bygga järnväg på broar över marken är klimatpåverkan. Den tekniska lösningen baseras på en stor mängd betong och stål. I rapporten redovisar Skanska att kontakter har tagits med betongoch ståltillverkare för att diskutera hur klimatneutralitet kan uppnås. En negativ miljöeffekt är buller från tågen högt över marken. Enligt rapporten kan åtgärder för att reducera buller förenklas genom standardiserade bullerplank som monteras på brobanan. Även vibrationsdämpande åtgärder kan byggas in i brobanan.

Den teknik som Skanska presenterar i rapporten är ett industriellt byggande där pre­ fabricerade broelement massproduceras i lokala­fabriker som placeras utmed byggsträckan. Härigenom kan även transporter av färdiga broelement hållas nere. Även stationerna bör placeras i upphöjt läge och utformas standardiserade för att minska kostnader för särlösningar. Stationskonceptet bygger på att järnvägen på sin brobana kommer in i staden till önskat centralt läge. I det exempel som redo­visas i rapporten placeras stationen i Hässleholm på befintligt bangårdsområde centralt i staden.

Halverad byggtid

Den slutsats som redovisas i rapporten är att ett industrialiserat byggande på prefabri­ cerade broelement ger en kortare byggtid och bättre­förutsägbarhet gällande kostnader jämfört med en traditionell järnväg på banvall.

Den studie som har gjorts visar på en hal­verad byggtid, samt att effekter på landskap, kultur­

Höghastighetsjärnvägar på brobanor kan bli verklighet i miljö och biologisk mångfald blir betydligt mindre än om järnvägen byggs på traditionellt sätt. Genomförandetiden beräknas till tolv år och kostnaderna för hela projektet nya stambanor beräknas uppgå till cirka 230 miljarder kronor i 2017 års penningvärde.

Den nya tekniken har rönt ett stort intresse.­ NJS svenska avdelning genomförde därför den 26 maj ett seminarium om brobanor – ett nytt sätt att bygga järnväg. Där presenterade Trafikverket sitt arbete med landbroar­ och Skanska talade om den industrialiserade­ byggprocessen tillsammans med Cementa som r­ edovisade sitt arbete med miljöanpassad ­betongtillverkning. NJT får säkert anledning att återkomma till denna fråga vid ett senare­ tillfälle.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Uusista pääradoista nopeudella 320 km/h on keskusteltu Ruotsissa pitkän aikaa. Jo viime ­vuosisadan lopulla julkistettiin nopean rataverkon suunnitelmia yhdistämään Tukholma Göteborgin ja­­Malmön kanssa, mutta erimielisyys eduskuntapuolueiden välillä on lykännyt kysymystä. Myös kustannuslaskelmia uusille radoille on kyseenalaistettu. Viimeisin vastaus hallitukselta on 205 miljardin kruunun kehys, mutta Trafikverket´n mukaan nämä rahat eivät riitä uusiin ratoihin, joilla liikennöidään yli 250 km/h kulkevilla junilla.

Nyt on Skanska esittänyt uuden mallin rakentaa suurnopeusratoja alemmilla kustannuksilla.

Studien base­ ras på kinesisk teknologi med prefabricerade brobanor, något som ger både snabbare byggtid och mer förut­ sägbara kost­ nader.

Sverige visar en rapport från Skanska.

FOTO: SKANSKA

Vi utför järnvägskontroll enligt EU-direktiv Oberoende tredjepartskontroll

CSM-RA riskanalys

Ackred.nr:_______

Ackred.nr:_______

Ackred.nr:_______

Ackred.nr Kontroll 8086

Ackred.nr Kontroll 8086

Ackred.nr Kontroll 8086

Certifiering

Certifiering

Certifiering

ISO/IEC 17021

ISO/IEC 17065

ISO/IEC 17020 (A)

ISO/IEC 17020 (C)

ISO/IEC 17020 (C)

ISO/IEC 17020 (C)

Utbildning

+46 70 874 44 87 info@vanaheim.se

NJT NR 3 2021

7

FINLAND

Ny plan för tillgänglig och Statsrådet har godkänt en riksomfattande trafiksystemplan för åren 2021–2032 och överlämnat den till riksdagen i form av en redogörelse den 15 april 2021. Syftet med den riksomfattande trafiksystemplanen är att öka långsiktigheten i utvecklingen av trafiksystemet i hela Finland.

Den nya trafiksystemplanen har utarbetats för första gången och beretts i dialog med intressentgrupper. Målet är att trafiksystemet ska garan­tera att hela Finland är tillgängligt och tillgodose behoven hos näringslivet, pendlingstrafiken och boendet. Människorna bör ha möjlighet att välja hållbarare färdsätt i synnerhet i stadsregionerna. Ett ytterligare mål är att förbättra trafiksystemets samhällsekonomiska ­ ­effektivitet.

– Nu skriver vi historia. Finlands första tolvåriga­trafiksystemplan styr på lång sikt väg- och spår­investeringar, underhåll och utvecklingen av alla trafikformer. En förutseende planering och ett kunskapsbaserat beslutsfattande som sträcker sig flera årtionden framåt i tiden, förbättrar möjligheterna att uppnå mer effektivi­tet och hållbarhet med samma pengar, konstaterar kommunikationsminister Timo Harakka.

Fortsatt statlig finansiering

Staten ansvarar även i fortsättningen för finans­ ieringen av statens farleder. Det är viktigt att finansieringsnivån för basunderhållet av transportinfrastrukturen höjs. Dessutom moderniseras verksamhetssätten för att EU-finansieringen ska kunna utnyttjas fullt ut.

I finansieringen av trafiklederna kommer ­fokus att förflyttas till järnvägarna. Detta b­ eror på att det särskilt i slutet av decenniet kommer att finnas stora behov av grundliga repara­ tioner av bannätet. Strävan att utnyttja­EU-­ finansiering som uttryckligen riktar sig till bannätet­­ inverkar också. De kostnader som anges i planen är uppskattningar och förverkligandet av dem beror på framtida budgetbeslut.

Riksdagen tar nu ställning till den riks­ omfattande­trafiksystemplanen. Genomförandet av planen inleds och det ordnas ett möte om genomförandet för intressentgrupper våren­ 2021.

På basis av den riksomfattande trafiksystem­ planen och den strategiska lägesbilden för trafiknätet utarbetar Trafikledsverket ett investeringsprogram för statens trafikledsnät för de följande sex till åtta åren.

I början av planeringsperioden förbereds det för att vidta åtgärder för att stimulera kollektivtrafiken till följd av coronasituationen i form av överskridningar av planen för de o­ ffentliga finanserna. Eventuella behov av tilläggs­anslag till följd av arbetet med färdplanen för fossilfria transporter behandlas separat.

Underhåll och utveckling av trafikleds­nätet 8

NJT NR 3 2021

”Nu skriver vi ­historia. ­Finlands första tolv­ åriga trafik­ systemplan styr på lång sikt väg- och spår­investeringar, under­ håll och utvecklingen av alla trafikformer.”

Timo Harakka, kommunikationsminister

förutsätter planering, vilket Trafikledsverket och NTM-centralerna svarar för. I ­planen ingår också viktiga åtgärder för utveckling av bland annat resekedjor och kollektivtrafik. Dessutom kommer transportsystemet att utvecklas genom att det sker en storsatsning på användningen av ­information och digitalisering.

Visionen för utveckling av trafiksystemet fram till år 2050 är att trafiksystemet i Finland

ska vara miljömässigt, socialt och ekonomiskt hållbart och garantera tillräcklig tillgänglighet för människor och näringsliv. Trafiken är multi­ modal och utsläppsfri. Mobilitets- och logistikkostnaderna har minskat. Finland har lyckats lösa utmaningen med att finansiera trafik­nätet med hjälp av nya verksamhets- och finansieringsmodeller. Finland utgör en alternativ korridor och knutpunkt för globala passagerar-, varu- och dataflöden.

Tre mål för planen

Det har satts tre mål för den riksomfattande­ trafik­ systemplanen. Målen är parallella och samt­ liga syftar till att dämpa klimatföränd­ ringen: n Tillgänglighet: Trafiksystemet garanterar tillgänglighet i hela Finland och svarar på behov i anslutning till näringar, arbete och boende. n Hållbarhet: Människornas möjligheter att välja hållbarare mobilitetsformer förbättras – i synnerhet i stadsregioner. n Effektivitet: Trafiksystemets samhällsekonomiska effektivitet förbättras Beslut 2025

Den riksomfattande trafiksystemplan utarbetas så att beslut om den kan fattas våren 2025.

När planen bereds beaktas konsekvenserna av klimatmålen för trafiken och eventuella skatte-

­

DANMARK

hållbar trafik

Stort behov for bedre planlægning

U

darbejdelse af køreplaner (tidstabeller) er en kerne­ opgave i jernbanesektoren. Køreplanen fastlægger ­udbuddet for kunderne til regional- og fjerntog samt godstog. Den fastlægger også togproduktionen med ­tilhørende personale- og materielplaner og driftsomkostninger for ­milliarder af kroner hvert år. Endelig fastlægger den også sporkapa­citeten på jernbanenettets flaskehalse mellem forskellige­operatører og togprodukter. Den sidste opgave­ ­varetages af de statslige infrastrukturforvaltere gennem den ­årlige kanaltildelingsproces. Der ansøges normalt i april ­måned om kanaler fra december og et år frem. Kanalerne tildeles ­normalt i september, 3 måneder før trafikstart. Dette muliggør, at erfaringerne fra køreplanen 2020 kan indarbejdes fuldt ud i køreplanen for 2022. Det er en lang planlægningsproces. Processen er synkroniseret i Europa og i stigende omfang også reguleret af fælles­e­ uropæiske regler. Derimod ­adskiller kriterierne sig mellem de nordiske lande. I Danmark priori­ teres offentlig servicetrafik (samfundsfinansieret persontrafik) ­højere end anden persontrafik (fri trafik), mens de to typer er mere sidestillede i Sverige KRÖNIKA

D och avgifts­ändringar samt arbetet med att utveckla kollektivtrafiken. Dessutom fästs uppmärksamhet vid förbättrad tillgänglighet samt främjande a­v­närings- och sysselsättningspoli­ tiken.

Projektbolagen Entimmeståget till Åbo och Finlandsbanan fortsätter att planera de stora­ järnvägsprojekten under de kommande åren, och förhandlingarna om ett projektbolag i östlig riktning fortsätter. När följande riksomfattande trafiksystemplan bereds är det möjligt att fästa större uppmärksamhet vid hur bannätet i Finland ska utvecklas som helhet när projekt­ bolagens planering framskridit.

ARJA AALTO Källa: Kommunikationsministeriet

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Valtioneuvosto on hyväksynyt ensimmäisen ­valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman vuosille 2021–2032 (Liikenne 12) ja antanut sen selontekona eduskunnalle 15.4.2021. Selonteko on parhaillaan eduskunnan käsiteltävänä. Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteena on lisätä pitkäjänteisyyttä liikennejärjestelmän kehittämiseen Suomessa.

I finansieringen av trafiklederna kommer fokus att förflyttas till järn­ vägarna.

FOTO: ARJA AALTO

en årlige planproces er Sten A. Hansen ­solidt forankret i hele jernFormand NJS Danmark banesektoren men den er i grunden ikke særlige kunde- eller markedsorienteret. Godstrans­portmarkedet er kendetegnet ved korte tidsterminer og de ­færreste godstogsoperatører kan derfor med sikkerhed sige, hvem deres kunder er om 1,5 år på et så udpræget kommercielt marked. Den årlige kanaltildeling er ikke helt markeds­tilpasset. Helt modsat er den regionale togtrafik i storbyregioner, der er indkøbt som offentlig servicetrafik. Pendlingsmønstre er ­relativt stabile fra år til år, så køreplanen varierer normalt ­meget lidt. Kanaltildelingen kunne­derfor godt g­ ælde i flere år ad gangen. Formodentlig passer­den årlige­ ­proces bedst til den kommercielle fjerntogstrafik, hvor der er obligatorisk plads­reservation. Digitaliseringen har gjort det let at komme i kontakt med alle kunder hurtigt og informere­ om forsinkelser, aflysninger med mere på rejsedagen. Alligevel­ ­indeholder den ­årlige kanaltil­deling et paradoks, at kunderne ofte kun kan ­bestille billetter 90 dage frem i tiden, selvom det er en helårskøreplan. Denne regel gør det vanskeligt for rejsebranchen at vælge toget som transportmiddel i stedet for fly.

Her har togoperatørerne virkelig en udfordring med at gøre ­toget til et attraktivt a­ lternativ.

B

ranchen har allerede taget fat på at løse udfordringerne.­ Gennem det såkaldte TTR-projekt vil de europæiske­ ­infrastrukturforvaltere skabe en ny planlægningsproces­ for køreplaner, der i højere grad opfylder gods- og persontogs markedets forskellige behov. 2025 er sigtepunktet i dette ­arbejde. Infrastrukturforvalterne har selv ansvaret for en af de største usikkerheder i næste års køreplan, nemlig sporarbejderne i forbindelse med vedligehold og renovering. Her haves et stort behov for bedre og stabil planlægning flere år ud i fremtiden og metoder til at sikre, at planlagte sporarbejder faktisk overholder tidsplanen. Behovet for flerårig planlægning men kun et-årige bevillinger til vedligehold behøver at løses.

NJT NR 3 2021

9

›

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Alstom utrustar 117 tåg med ERTMS Alstom har tilldelats ett kontrakt att utrusta­ två ­flottor av Coradia­ Nordic X61 med tågkontroll­systemet ERTMS. 99 tåg för Skåne­trafiken och 18 tåg för Östgötatrafiken.

Installationerna ska ­påbörjas i juni 2022 och av­slutas i mars 2026. Kontraktet är värt cirka 275 miljoner kronor (­cirka 27 miljoner euro).

Dubbelt system

Alstom kommer att ­installera en lösning med ett dubbelt system som gör att tågen kan köras på äldre linjer utrustade med ATC-2 -systemet, samtidigt som de även kan ­köras på linjer som nyligen utrustats med systemet ERTMS nivå 2.

Det dubbla systemets konstruktion delar fordons­ baserade komponenter, så att ATC-2-funktionaliteten tillhandahålls utan att det krävs ytterligare hårdvara.

I april 2023 blir Stockholmsmässan en mötesplats för spårburen trafik.

FOTO: STOCKHOLMSMÄSSAN

Har byggt tågen

– Vi är mycket glada över att kunna leverera ett fordons­ baserat tågkontrollsystem för Skåne­trafiken, en av Sveriges­ största passagerarflottor, och för en stark lokal aktör som Östgötatrafiken. Vi har för närvarande underhålls­ kontraktet för båda flottorna,­ säger Rob Whyte, vd för ­Alstom Nordics&Russia, och fortsätter: – Vi har byggt tågen och kommer nu att ut­nyttja vår erfarenhet i världsklass för att installera en ny digital signal­ lösning ombord.

Expertcenter

Projektet kommer att levereras av Alstom Sverige tillsammans med Alstoms ­expertcenter för ERTMS i Charleroi, Belgien.

Installationsdesign och leverans­kedja kommer att ­ut­föras av Alstomteamet i Köpenhamn.

10

NJT NR 3 2021

Ny mötesplats för rälsbunden trafik I april 2023 kommer en ny mötesplats för godstrans­ porter och persontrafik på järnväg att arrangeras på Stockholmsmässan i samarbete med branschorganisationen Swedtrain.

Det blir ett internationellt ­forum med fokus på framtidens hållbara transporter på räls.

Branschorganisationen Swedtrain och Stockholmsmässan har inlett ett samarbete och kommer tillsammans att arrangera­ en ny mötesplats, med konferens och utställning, för järnväg 2023.

Viktigaste aktörerna

Det blir en internationell mötes­plats för framtidens transporter av gods samt person­trafik på järnväg.

Tillsammans med de v­ iktigaste aktörerna på marknaden kommer såväl internationella som svenska u ­ tställare och besökare att kunna ta del av nyheter inom infrastruktur för rälsbunden trafik, logistik, transporter, teknik, digitali­sering, hållbarhet och kompetensfrågor. Återkommande event

Mötesplatsen, som ännu inte fått sitt namn, är ett återkommande event och premiären är planerad till april 2023 på Stockholmsmässan i Älvsjö.

– Vi är väldigt glada och ­hedrade över att ha fått Swedtrains förtroende och vi kommer nu gemensamt lägga stor kraft och energi på att skapa en helt ny internationell arena för branschen att mötas på, med

start i april 2023, säger Magnus­ Eriksson, som är affärsområdes­ chef B2B Events på Stockholmsmässan.

Rätt i tiden

Även Swedtrains ­ordförande Björn Asplund ser fram emot det nya evenemanget.

– Samarbetet med Stockholmsmässan känns helt rätt i t­ iden nu när Sverige rekord­ investerar i Björn Asplund järnväg och infrastruktur. Vi vill ta tillvara på kraften och tillväxten i branschen och skapa en ny mötesplats för hela järnvägsbranschen, kommenterar han.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Trafikupphandlingen i Mälardalen ska göras om Förvaltningsrätten har ­beslutat att Mälardalstrafik måste göra om sin upphandling efter ett överklagande från SJ AB.

I december 2020 beslutade ­Mälardalstrafik att tilldela kontraktet för den regionala tåg­ trafiken i Mälardalen till MTR Jota.

Strider mot lagen

SJ AB, som förlorade upphandlingen, begärde överprövning hos Förvaltningsrätten i Stockholm som har beslutat att ­Mälardalstrafik ska göra om upphandlingen.

SJ AB:s främsta invändningar mot upphandlingen är att de priser som skulle anges i anbudet strider mot grundläggande prin-

ciper i lagen om upphandling av koncessioner.

Mälardalstrafik har över­klagat förvaltningsrättens dom och begärt prövningstillstånd hos kammar­rätten.

– Eftersom vi inte hittat p ­ raxis vill vi få vår sak prövad, ­säger Mälardalstrafiks vd ­Helena Ekroth.

Green Cargo och SSAB i nytt avtal n SSAB och Green Cargo fortsätter sitt samarbete gällande de årliga transporterna om cirka 700 000 ton färdigvaror från SSAB:s anläggningar i Borlänge och Oxelösund till kunder i Sverige och i Danmark. Logistikupplägget, som omfattar stålrullar och formatplåt, går i Green Cargos vagnslastnätverk. Det nya treårsavtalet startade 1 januari 2021.

– Att kunna använda oss av vagnslast på järnväg är viktigt för oss för att kunna leverera till våra kunder på ett både effektivt och hållbarhetsmässigt riktigt sätt, säger Magnus Eliasson, ansvarig för järnvägstransporter på SSAB.

Tillfälligt avtal

För att säkerställa att trafiken fortsätter även efter att Mälardalstrafiks nuvarande avtal med SJ AB går ut i december 2021, har Mälardalstrafik genomfört en direktupphandling och tecknat ett temporärt avtal med MTR Jota i avvaktan på den j­uridiska processen och för det fall upphandlingen m ­ åste ­göras om.­

SSAB fortsätter sitt samarbete med Green Cargo om vagnslastFOTO: GREEN CARGO transporter av färdigvaror.

Infranord vann uppdrag för två banor n Infranord

har tilldelats uppdragen för basunderhåll Södra Malmbanan och basunderhåll Västra Götaland öst. Båda entreprenaderna utförs enligt Trafikverkets modell för Samverkan hög som bygger på ett nära samarbete och där parterna tillsammans definierar vad som ska göras inom ramen för kontraktet och på vilket sätt. Kontraktsvärdet för Södra Malmbanan är 700 miljoner kronor och kontraktet löper på sex år med ytterligare ett optionsår. Kontraktsvärdet för Västra Götaland öst är 790 miljoner kronor och kontraktet löper på fem år med ytterligare två optionsår. Uppdragsgivare är Trafikverket.

Upphandlingen av den regionala tågtrafiken i Mälardalen ska göras FOTO: MATTHIAS PFEIL om.

Avtal om trafikinformationsskyltar n Trivector system har tecknat ett nytt ramavtal med Trafikverket avseende leverans av dynamiska trafikantinformationsskyltar för placering såväl inomhus- som utomhus på Sveriges samtliga järnvägsstationer.

Avtalets giltighetstid är tre år med en möjlighet till förlängning på två plus två år. Värdet på avtalet är cirka 36 miljoner kronor under hela avtalsperioden.

De aktuella produkterna är

­vidareutvecklingar av Trivectors DSI för inomhusbruk och DSP för utomhusbruk.

– Vi ser fram emot att fortsätta vår långvariga relation med Trafik­verket. Vår förnyade produktportfölj passar utmärkt på landets järnvägsstationer. De kommer att förbättra vardagen för såväl resenärer som för förvaltare av informationssystemet, säger Trivector Systems vice vd Niklas Unnhe.

Jan Bardell ny ordförande i Infranord n Jan Bardell har utsetts till ny styrelseord­ förande i Infranord och efterträder därmed Eva Färnstrand. Sedan 2019 ingår han som ledamot i ­Infranords styrelse. Jan Bardell är vd i Climeon och har tidigare varit vd i flera Vattenfall­bolag, vd och koncernchef i One Nordic samt Argynnis Group.

– Järnvägens kapacitet att transportera både gods och p ­ assagerare gör den till en viktig hörnJan Bardell sten i byggandet av framtidens håll­bara transporter. Det är inspirerande att vara med och bidra till Infra­nords resa mot ökad affärsmässighet inom detta viktiga segment, s­ äger Jan ­Bardell.

I samband med årsstämman lämnade Eva Färnstrand uppdraget som styrelseordförande, ett uppdrag hon haft sedan 2012. Under årsstämman valdes även Lucien Herly och Kia Orback Pettersson in som ledamöter i Infranords styrelse.

NJT NR 3 2021

11

KORS & TVÄRS

NORGE

Knut Sletta ny jernbanedirektør Fylkesdirektør Knut ­Sletta er tilsatt som ny jernbanedirektør for et åremål på seks år. Han tiltrer s­ tillingen 1.september 2021.

Marit Rønning er fungerende jernbanedirektør fram til K ­ nut Sletta begynner i stillingen.

– Knut Sletta har lang ­erfaring fra offentlig forvaltning, blant annet fra samferdsels­sektoren rundt Osloområdet. Denne kompetansen gir ham en god og bred bakgrunn for å lede Jernbane­ Knut Sletta direktoratet, som skal utvikle jernbanen i ­Norge som en del av det samlede transport­systemet, sier samferdsels­minister Knut Arild Hareide.

Lang erfaring

Knut Sletta er 54 år, samfunnsøkonom med lang ­erfaring fra offentlig forvaltning, og bor på Harestua.

Han ble utdannet samfunns­ økonom ved Universitetet i Oslo i 1992.

Knut Sletta har ­arbeidet i alt 15 år i Kunnskaps­ departementet, inkludert ni år som avdelingsdirektør.

Fylkesrådmann

I 2008 blei han kunde­direktør i Direktoratet for økonomi­ styring (nå Direktoratet for forvaltning og økonomi­ styring), før han i 2012 ble fylkesdirektør i Akershus fylkes­kommune.

Knut Sletta overtok som assisterende fylkesrådmann i 2016, og senere fylkesrådmann.

Fra 2020 har han vært fylkes­direktør for samferdsel i Viken fylkeskommune.

12

NJT NR 3 2021

Onrail starter nå med godstrafikk på Raumabanen. Selskapet disponerer både el- og diesellok.

FOTO: MONA SAMDAHL

Godstrafikk på Raumabanen igjen 25.april startet det nye norske selskapet O ­ nrail opp med godstrafikk mellom Oslo og Åndalsnes.Tre år etter at Green ­Cargo la ned sin godstrafikk på Raumabanen blir det nå daglige avganger i ­begge retninger.

– Dette blir utrolig spennende.­ Vi har holdt med å planlegge dette i ett år og det er derfor ­veldig godt å komme i gang. Vi har stor tro på markedsgrunnlaget for godstrafikk på Raumabanen og skal kjøre avganger hver kveld fem dager i uka fra henholdsvis Alnabru og Åndalsnes, sier ­Henning Aandal i Onrail.

– For at vi skulle kunne starte opp med dette så måtte vi være trygge på at godskundene ­ville komme tilbake til jernbanen. Nå har vi fått nødvendig trygghet for oppstarten og har solgt en

Åndalsnes klokken 21.35 med ankomst Alnabru i Oslo klokken 06.40. Onrail har anskaffet tre lokomotiver og skal kjøre med el-lok (type RC4) mellom Alnabru og Dombås. På RaumaFra veg til bane banen trekkes togene av tidligere Onrails godstog kjøres med f­ aste danske TMe-lok. Selskapet har togstammer bestående av 12 ansatt både lok­førere og termikombi­vogner. Disse har plass til nalarbeidere i Åndalsnes.

– Vi i administrasjonen er 24 semitrailere eller 48 contain­ ere, forteller Aandal. Kapasiteten også lokførere selv og vi legger vil dermed tilsvare 10 000 vogn- stor vekt på å holde kostnadene tog på veiene årlig som nå kan til administrasjon på et lavt nivå, flyttes fra veg til bane. sier Henning Aandal.

Godstogene vil gå fra Alnabru En av hoved­årsakene klokken 18.42 søndag til torstil at Green Cargo dag med ankomst Åndalsinnstilte sin godsnes klokken 02 om natten. trafikk på Rauma­Dermed blir det banen var for øvrig all mulig å få fram usikkerheten rundt fjellet Raumabanen godset til alle Veslemannen som stadig førte Åndalsnes Mørebyene tidlig til at banen måtte stenges på på morgenen. grunn av rasfare. Nå har fjelDombås Motsatt veg er let rast ut denne usikkerheten er Oslo ­avgangen fra ryddet av veien.

stor andel av plassene på togene på forhånd. Vi har likevel plass til flere og håper og tror togene etter hvert blir helt fullsatt, sier Henning Aandal.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Kongsvingerbanen har fått ny kontaktledning Arbeidene med å bygge­ nytt kontaktlednings­ anlegg på Kongsvinger­ banen er fullført.

Det gamle anlegget fra 1951 er dermed skiftet ut med nytt ­anlegg som sikrer mer stabil drift og færre feil. Anlegget ble ferdig et halvt år før tiden.

Kongsvingerbanen var ferdig elektrifisert fra Lillestrøm til riksgrensen ved Charlottenberg i 1951. Det 70 år gamle anlegget var mer enn modent for utskifting og er nå erstattet av 111 kilometer med nytt anlegg med autotransformatorer.

Tre års byggetid

Dette sikrer et anlegg med stabil strømforsyning og færre ­muligheter for feil, samtidig som det håndterer tilbakemating av strøm fra togene på en god måte.

Anleggsarbeidene tok til høsten 2018 og byggetiden ble satt til tre år. I tillegg til innsparingen på et halvt år, er det også fullført 140 millioner kroner under styringsrammen.

Prisen på det nye anlegget ser dermed ut til å havne på 732 millioner kroner, opplyser Bane Nor. Selve jobben er utført for Bane Nor av Bane­service mellom Lillestrøm og Disenå stasjoner, mens Veidekke har bygget ­anlegget mellom Disenå og ­Åbogen.

Den siste biten inn mot svenske­grensen ble fornyet for noen år siden.

Tågtrafikk innstilt

Mens arbeidene er gjennomført på Kongsvingerbanen, har togtrafikken vært innstilt og ­erstattet av busser på dagtid mellom morgen- og etter­ middagsrushet.

Det er derfor også en stor ­gevinst for passasjerene på strekningen at togene nå går som normalt igjen, et halvt år tidligere enn anslått.

Det går for tiden ikke person­ tog over grensen og videre til Stockholm, men når pandemien tar slutt har SJ signalisert at de vil øke antall avganger mellom Oslo og Stockholm.

Fra sluttkontrollen etter fullført jobb på Kongsvingerbanen.

FOTO: ØYSTEIN GRUE

Nesten 400 milliarder til jernbane er raskt, sikkert, miljø­ vennlig og arealeffektivt. ­Målet er derfor å styrke jernbanen ­gjennom å gjøre togtilbudet enda bedre de neste tolv årene.

Det sa samferdselsminister Knut Arild ­Hareide da han presenterte regjeringens stortingsmelding om Nasjonal transportplan 2022–2033.

FAKTA Den økonomiske rammen til Jernbanedirektoratet er fordelt slik: 206,9 milliarder kroner til investeringer.

n Toget

Retter seg mot pendlere

Regjeringens planer retter seg i stor grad mot pendlere som ­reiser inn og ut av de største ­by­områdene.

For gods­transport prioriteres tiltak for kombi­transporten, gjennom å styrke fire viktige ­relasjoner.

Videre legges det opp til en opptrapping i nivået for

n

131,8 milliarder k­ roner til drift, vedlikehold og ­for­nyelse.

n

46,8 milliarder kroner til kjøp av persontransport med tog.

n

Dobbeltsporet på Dovrebanen vil nå Åkersvika ved Hamar i første seksårsperiode. Det betyr flere avganger og kortere reisetid.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

v­ edlikehold og fornyelse, slik at etterslepet kan tas igjen i løpet av perioden.

I første seksårsperiode er over 40 milliarder kroner satt av til å fullføre store pågående investerings­prosjekter, mens over 30 milliarder kroner er prioritert til nye investeringsprosjekter.

Porteføljestyring skal innføres i hele transportsektoren. Regjeringen har store forhåpninger om at det skal føre til optimalisering og konkurranse mellom prosjektene, og dermed mest mulig ut av investeringene.

For jernbanens del, vil Jern­ banedirektoratet ha ansvar

7,5 milliarder kroner til forvaltning.

n

for den strategiske portefølje­ utviklingen, herunder prioriteringer mellom ulike effektpakker og tidspunkt for realisering av tilbudsforbedringer.

Bane Nor skal ha ansvar for den operative porteføljestyringen av investeringsprosjekter innad i en effektpakke.

NJT NR 3 2021

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

Historisk investering Den danske regering er gået i gang med politiske forhandlinger om en stor infrastrukturplan til en historisk investering på 160 mia. kroner frem mod 2035.

Der er både stort og småt på jernbaner og veje – og det har skam heller ikke skortet på en masse gode input fra både kommuner, regioner, erhvervsorganisationer og mange andre.

– Med regeringens udspil vil vi få en fremtid, hvor der er plads på ­vejene til de mange ­elbiler, hvor cyklerne får langt større prioriteBenny ring og ikke Engelbrecht mindst, hvor den kollektive transport får et løft. Med en massiv investering i jernbanen træder vi med det her udspil ind i jern­banens årti, siger transport­minister Benny Engelbrecht. n

KILDE: TRANSPORTMINISTERIET

Københavnske S-tog førerløse n De

nuværende S-tog skal udskiftes i løbet af de kommende 5–10 år, og derfor har DSB ­efter anmodning fra Transportministeriet udarbejdet et oplæg til hvordan man vil kunne omstille den københavnske S-bane til førerløs drift.

Omstillingen vil kunne starte med pilotdrift på ”Ringbanen” i 2029 og være fuldt implementeret på øvrige strækninger i 2039.

Det er en meget fyldig rapport og det bliver nu spændende at se hvordan den vil blive behandlet politisk. DSB skriver at der vil være behov for ­politiske beslutninger inden for det næste års tid, og vi taler om temmelig store investeringer, og en teknologi, der nok er ­ afprøvet, men ikke i så stor ­skala som den københavnske KILDE: DSB S-­bane. @ www.dsb.dk/om-dsb/toget-erfremtiden/fremtidens-s-bane/ 14

NJT NR 3 2021

Står det til regionerne, skal disse dieseltog erstattes af batteritog i fremtiden.

FOTO: OLE PLUM

Flere regioner satser på batteritog Det er batteritogsmarkedet, som er længst fremme med hensyn til modenhed for at ­implementere den nye ­klimavenlige teknologi.

Det viser gennemførte analyser af mulighederne i den ­grønne omstilling af transporten for at erstatte de nuværende dieseltog med emissionsfrie tog på de danske lokalbaner, som finansieres af regionerne.

Derfor har politikerne i ­Region Midtjylland givet Midtjyske jernbaner mandat til at sende opgaven med at levere op til 7 batteritog i udbud.

Region Sjælland samt Region­ Hovedstaden har også givet mandat til Lokaltog, som driver trafik på alle regionalt finansierede lokalbaner på Sjælland og Lolland, til at sende opgaven med at levere 14 batteritog til drift i Region Sjælland og 4

batteri­tog til drift på Nærumbanen i Region Hovedstaden i udbud.

I Nærumbanens tilfælde vil der være tale om tog i letbanemarkedet, da banen, som er 7,8 kilometer lang fra Jægersborg til Nærum har behov for korte tog med en maksimalhastighed på 80 km/t og god acceleration grundet de mange stop på den korte bane.

I drift 2024

Udbuddet begge steder vil fore­ gå hen over sommeren og efteråret – Midtjyske jernbaner forventer deres tog i drift i løbet af 2024, hvorimod Lokaltog forventer sine tog leveret i slutningen af 2025.

Ud over togenes levering vil der skulle ske etablering af de nødvendige ladestationer hvor der ikke er adgang til almindelig kørestrøm. Det vil sige ­enten på endestationer på lokal­

banerne, eller hvor der ikke vil være ­adgang til almindelig ­kørestrøm på en Banedanmark station, e­ ksempelvis på nogle af de jyske regionalbaner, som ikke forventes elektrificeret af Banedanmark. Økonomisk hjælp

Banedanmark har afleveret en analyse til Transportministeriet i februar 2021, der belyser hvordan det vil være muligt at indføre batteridrift på ­disse strækninger. Der an­føres også at man skal være opmærksom på de tilstødende lokalbane­ strækninger ved etablering af den nød­vendige ladeinfra­ struktur.

Regionerne håber på en økonomisk ”hjælpende hånd” fra staten til blandt andet at etablere de nødvendige ladefaciliteter til de kommende batteritog.

Mere herom i kommende numre af NJT.

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Stadler klager over tildeling af kontrakt DSB har besluttet at ­tildela franske Alstom, som skal levere minimum 100 elektriske togsæt til DSB i ­perioden 2024–2029 med mulighed for at anskaffe yderligere 50 togsæt.

Togproducenten Stadler har ­besluttet sig for at klage over DSB’s tildeling af kontrakten på Frem­tidens tog til Alstom, som blev offentliggjort den 12. april i år. Stadler har indgivet klage med henvisning til, at de grund­ læggende ikke mener, at Alstoms bud er konditionsmæssigt, det vil sige at buddet opfylder alle DSB’s krav.

Ikke unormalt

Det er ikke unormalt i udbud af denne størrelse, at taberen klager – det ses i lignende udbud rundt om i Europa, hvor mange af de samme leverandører er tilbudsgivere.

– Det er ikke ualmindeligt, at den tabende part i et ­udbud af denne størrelse klager over ­afgørelsen. Vi er for eksempel ­opmærksomme på to aktuelle­ til­fælde i Østrig og Schweiz, hvor

Alstom har indgivet en klage­ over tildelinger til Stadler. Jeg vil ­gerne understrege, at DSB i ­vurderingen af buddene­har valgt det tilbud, som ved den til­budte løsning levede op til de ­tekniske krav og som samtidig var det mest attraktive set fra en økonomisk synsvinkel. Med a­ ndre ord er det det tilbud, hvor DSB fik mest kvalitet for pengene, ­siger Jürgen Müller, direktør for ­Strategi og Togmateriel, DSB, og fortsætter: Transparent udbudsproces

– Vi kunne ikke have tildelt ordren anderledes på baggrund af udbuddet. Vi har kørt en professionel og transparent udbudsproces, og det er også den feedback, vi har fået fra markedet. Jeg håber derfor, at vi hurtigst ­muligt kan få afgjort sagen, så vi kan komme videre med indkøbet, fastslår Jürgen Müller.

Stadlers klage skal behandles i Klagenævnet for udbud.

DSB forventer, at Klagen­ævnet for udbud senest om 30 dage vil ­beslutte, om klagen skal have opsættende virkning på indkøbet af Fremtidens tog.

ETCR 58th Summer Course on EU Transport Policy & Railway Affairs

The European Training Centre for Railways (ETCR) invites for the 58th edition of the ETCR Semi-nar on EU Transport Policy and Railway Affairs. The seminar is arranged in co-operation with College of Europe in Bruges and European Union Agency for Railways.

This annual seminar, presenting the EU Transport Policy and the latest developments within the railway sector at a European level, will take place fully online on 23 June, 28 June–2 July, and 9 & 16 July 2021.

2021 is European Year of Rail! The European Commission initiative will highlight the benefits of rail as a sustainable, smart and safe means of transport. Learn more at the ETCR Seminar.

Apply now! Places are limited. The final date to register is 16 June 2021. You will find program and registration form on the ETCR’s web site: www. etcr.eu.

”It was a great seminar!

I learned a lot about the European railway sector and gained an impressive network.

I can warmly recommend the training.”

Per Olof Lingwall, President of NJS

Stadler klager over DSB’s inkøb av Fremtidens tog fra Alstom.

ILLUSTRATION: DSB

FAKTA n Leverancen

af forventet 150 togsæt samt vedligeholdelse af disse i op til 40 år er den største investering i DSB’s historie.

n Den

samlede investering anslås at udgøre 20 mia. kroner.

n Den

12. april i år blev Alstom tildelt ordren efter en grundig EU-udbudsproces.

n Planen

er, at de nye togsæten skal udgøre rygraden i den danske togtrafik og erstatte IC3- og IC4-togsætten.

NJT NR 3 2021

15

KORS & TVÄRS

FINLAND Kors & tvärs-redaktör: Arja Aalto

Trafiksamarbete med Estland Finlands kommunikations­ minister Timo Harakka och Estlands ekonomi- och struktur­minister Taavi Aas har under­tecknat ett samförståndsavtal om trafik­samarbete mellan länderna. Samförstånds­ avtalet sträcker sig till 2030.

Samförståndsavtalet möjliggör samarbete mellan transportsektorn och ett informationsutbyte mellan staterna i syfte att främja stora trafik­ projekt. Sådana projekt är ­exempelvis tunnelprojektet mellan Helsingfors och Tallinn, projektet Rail ­Baltica, transeuropeiska transportnät och stomnätskorridoren ­mellan Nordsjön och Östersjön.

Samförståndsavtalet ­skapar också bättre möjligheter att ­ansöka om EU-finansiering för projekt.

Staterna förbinder sig inte till enskilda projekt genom samförståndsavtalet. n

KÄLLA: KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

Bättre nät på passagerartågen Kommunikations­ministeriet ordnade den 14 april ett runda­bordsmöte som handlade om passagerartågens kommunikationsnät. Staten och före­ tagen kom överens om att i år utarbeta en gemensam plan för att utveckla kommunikationsnäten.

I mötet deltog VR ­Group, DNA, Elisa, Telia F ­ inland, Ficom, Transport- och kommunikations­verket Traficom, Trafikleds­verket, HRT och Digirataprojektet.

Mobilnätets ­nuvarande ­kapacitet invid banorna ­räcker inte för ett stort antal ­användare samtidigt. Att för­ bättra kommunikationsnäten på ­tågen kräver bland ­annat ­större mobilnätskapacitet ­invid banorna samt nya signal­ förstärkare och trådlösa lokalnät på tågen. n

KÄLLA: KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

16

NJT NR 3 2021

VR Fleet Cares verkstad i Pieksämäki där ytbehandling och målning av Vy togs sovvagnar sker.

FOTO: ATTE MÄLÄSKÄ/VR FLEET CARE

VR Fleet Care moderniserar sovvagn VR Fleet Care har u ­ nder­­tecknat ett avtal för att ­modifiera de ­sovvagnar som förvärvats av den norska opera­tören Vy tog.

Kontraktet omfattar modernisering av totalt åtta sovvagnar av typen BDcmz 874.1. Implementeringen av projektet börjar omedelbart och de renovera-

de vagnarna levereras till kunden under 2021.

– Avtalet med Vy tog är mycket viktigt för oss på den öppning av marknaden som sker i Norge, säger Kimmo Soini, vd för VR Fleet Care.

De aktuella sovvagnarna har tidigare använts av Deutsche Bahn och kommer att genomgå en större förändring innan de

kan köras i Norge. Bland annat förbättras passagerarnas komfort och säkerhet, det yttre utseendet i linje med Vy togs varumärke, samt vintertillförlitligheten.

Vagnarna kommer inledningsvis att transporteras via Tornio till Uleåborgs depå, där det ­mesta av arbetet kommer att utföras. Ytbehandlas och målning ska dock ske i Pieksämäki.

Nytt hotell i VR:s gamla lokaler n Helsingfors

järnvägsstations jättehotell, Scandic Grand ­Hotel Helsinki, öppnade sina dörrar efter fyra års renovering. VR:s gamla huvudkontor från 1909, som representerar Eliel Saarinens jugendstil, renoverades och byggdes ut till ett ­hotell med mötes- och festlokaler, som representerar totalt 491 rum, ­varav 37 är tillgänglighetsanpassade.

Den krävande renoveringen och modifieringen av den kulturhistoriska värdebyggnaden genomfördes i samarbete med Museiverket och Helsingfors stad. NCC var huvud­ entreprenör.

Scandic öppnar hotell i VR:s gamla huvudkontor från 1909.

Omvandlingen av byggnaden till ett hotell har genomförts med respekt för byggnadens ursprung. Hotellets reception ligger till exempel i den tidigare kongresshallen. Möbler designade av Eliel Saarinen har också restaurerats för användning av hotellet.

Renoveringen av byggnaden

FOTO: NCC

klassificerades som ett exceptionellt krävande mål. Byggnaden är också skyddad – skyddade delar inkluderar hela utsidan av byggnaden med tak, samt stora hallar, trappor, huvudkorridorer och korridorer från insidan, varav den längsta är 159 meter.

Alla skyddsfrågor granskades ­regelbundet med Museiverket.

FINLAND

VR förbereder sig för ökad konkurrens Sedan årsskiftet har VR inte längre­ ­ensamrätt på fjärrtrafiken, vilket innebär att marknaden är öppen för både in­hemska och utländska konkurrenter.Tanken är att avreglering och ett öppet marknadstillträde ska skapa förutsättningar för mer tågtrafik, men VR är fortfarande den enda operatören som kör reguljära persontåg i Finland.

Principerna och spelreglerna kring open access-­modellen har slagits fast i det fjärde EU-järnvägspaketet och Finlands spårtrafiklag, som trädde i kraft i början av 2019.

– Det är open access i fjärrtrafiken, så varje operatör som vill kan komma med egen materiel till Finland, konstaterar VR:s verkställande direktör Rolf Jansson i en intervju med YLE. Lagändringen och det förändrade marknadsläget har tills vidare inte fört med sig ­några synliga förändringar.

VR vann upphandlingen

Huvudstadsregionens närtågstrafik har öppnats för konkurrens redan tidigare och den första upphandlingen av trafiken ordnades 2018. En handfull utländska operatörer deltog i anbudstävlingen, men VR vann tävlingen våren 2020 och får därmed fortsätta köra också lokal­tågen i åtminstone tio år framöver.

Det nya avtalet omfattar både drift och underhåll av pendeltåg.

De nyare tågen som används i huvudstadsregionens närtrafik ägs inte av VR utan av ett kommunalt aktiebolag. Det är samkommunen Helsingforsregionens trafik (HRT) som avgör vem som får köra tågen. Tanken är att kunna­upphandla trafiken med jämna mellanrum och på det viset hålla k­ ostnaderna nere.

Under den förra regeringsperioden fanns liknande planer också för VR:s del. Planerna gick ut på att flytta över en del av VR:s nu­varande tågflotta till ett separat bolag, som ­sedan s­ kulle upphandla trafiken på vissa sträckor. Den nutida regeringen har ändå inga sådana planer.

VR behöver därmed knappast oroa sig för någon konkurrens i första ­taget. Den som vill starta egen persontågstrafik i Finland måste i praktiken vara beredd att satsa miljonbelopp på lok och vagnar. Att köpa begagnad m ­ ateriel från andra europeiska järnvägsbolag är inte ett alternativ med tanke på Finlands geografiska läge och avvikande spårvidd.

Coronaepidemin har bromsat intresset ­ytterligare. Det finns inga uppgifter om att ­någon ny operatör skulle ha för avsikt att etablera sig i Finland.

­ R har nu fokuserat på V att förbättra sin egen verksamhet och räknar med att bättre service och högre komfort på tågen ska ge konkurrensfördelar. ­VR har nu fokuserat på att förbättra sin egen verksamhet och räknar med att bättre service och högre komfort på tågen ska ge konkurrensfördelar. VR meddelade i början av ­februari om en storinvestering på närmare 300 miljoner euro i nya lokaltåg och nya sovvagnar för Lapplandstrafiken. Dessutom satsar man på WLAN-förbindelserna på tågen.

Politiker vill ha mera lokaltrafik

Rolf Jansson välkomnar också de senaste initia­ tiven kring lokaltrafik utanför huvudstads­ regionen. Inför vårens kommunalval har f­lera politiker, främst inom De gröna, men också inom Centern, börjat tala sig varma för regio­ nal och lokal tågtrafik enligt svensk modell, främst i Åbo- och Tammerforsregionen men också i andra delar av landet.

– Vi för en kontinuerlig dialog med både Åbo, Tammerfors och Uleåborg, säger Rolf Jansson. Det som behövs är ett sätt att finansiera trafiken, plus satsningar på fler spår, tåghållplatser och annan infrastruktur utöver rullande materielen.

– Vi är beredda att investera och svara på det här behovet, vi är mycket intresserade av både närtrafik och likväl fjärrtrafik, säger Rolf Jansson.

VR fungerar som operatör också i spårvagnstrafiken i Tammerfors.

FOTO: WILLE NYYSSÖNEN,/RAITIOTIEALLIANSSI

VR fungerar som operatör också i spårvagnstrafiken i Tammerfors och förbereder start av verksamheten i augusti 2021. Den 10 maj i­nleddes testtrafik där för första gången vanliga betalande kunder gick ombord. På grund av coronaviruset hämtades endast ett begränsat antal personer och passagerarna var tvungna­att registrera sig i förväg. Stadens invånare är tydligt intresserade av spårvagnsturer, eftersom det redan på måndagen var cirka 3 100 personer som bokade sina resor i förväg. Knappt 900 resor gjordes under testtrafikens första dag.

Tammerfors valde VR som spårvagnsförare i april 2019. Kontraktsvärdet vid start av verksamheten är cirka sju miljoner euro per år. Avtalet omfattar tio års drift och en utvecklingsfas på cirka 2,5 år. Uppgifterna för operatören av Tammerfors spårväg kommer att utföras som en serviceallians. Tjänsten prenumereras av Tammerfors stad och kundens representant i tjänsteleverantörens riktning är Tammerfors Raitiotie Oy. I alliansen planerar och genomför avtalsparterna tjänsten tillsammans och delar fördelarna och riskerna med tjänsten.

ARJA AALTO

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Vuodenvaihteesta lähtien VR:llä ei ole enää ­yksinoikeuksia kaukoliikenteessä, mikä tarkoittaa, että markkinat ovat avoimia sekä kotimaisille että ulkomaisille kilpailijoille. Ajatuksena on, että sääntelyn purkaminen ja avoin markkinoille pääsy luovat edellytykset lisääntyneelle junaliikenteelle, mutta VR on silti ainoa säännöllistä henkilöjunaa harjoittava operaattori Suomessa.

NJT NR 3 2021

17

NORGE

Godt samarbeid, kort byggetid og mange detaljer har preget stasjonstiltakene på Trønderbanen.

Fra venstre: prosjekteringsleder Knut Sagen og oppfølgingsansvarlig Knut Anders Hepsøe fra Norconsult, Marita Holm fra hovedentreprenøren Trym anlegg, prosjektleder Kristin Skei og FOTO: NJÅL SVINGHEIM byggeleder Geir Ola Holm og fra Bane Nor.

Trønderbanens tur til å forbedres togene passer og det blir trinnløs adkomst. Tidligere hadde stasjonen både en smal treplattform mellom sporene og en planovergang over begge spor. Begge deler er det av sikkerhetsmessige årsaker er veldig godt å bli kvitt, sier prosjektlederen.

Den mest øyenfallende endringen på Vikhammer er likevel overgangsbrua som gir trygg adkomst til begge plattformer Det er snart 40Botniabanan år siden det har blitt gjort og også til sjøen og stranda for naboene i området. Overså omfattende og gjennomgående forbed­Trønderbanen ringer for passasjerene på Trønderbanen, gangsbrua er også utstyrt med det vil si r­ egiontogstrekningen fra ­Melhus heis og er til og med dimen­ i sør til Stein­kjer i nord. Nå g­ jøres det sjonert for bæring av kanoer og større og mindre tiltak på hele 22 k­ajakk til og fra sjøen, noe som har Steinkjer vært viktig for l­okalmiljøet. stasjoner og holdeplasser, og snart Melhus kommer det helt nye ­bimodale tog.

Oslo Sammen med elektrifisering og etter 22 stasjoner og holdeplasser hvert flere­avganger b ­ etyr d ­ ette en Men det er ikke bare på Vikhammer store helt ny hverdag for togpassa­sjerene i ting skjer og nylig har skjedd. I august 2019 Trøndelag. Kristin Skei er prosjekt­leder ­åpnet nye Leangen stasjon og i april i år ble for stasjonstiltakene. ­Ranheim stasjon gjenåpnet for persontrafikk.

– Ja, det er veldig store endringer på en del Begge steder med nye plattformer og tilhør­ av stasjonene slik som her på Vikhammer, sier ende ­fasiliteter. Disse stedene har et betydelig trafikkgrunnlag og det er derfor det nå leghun.

– Her har vi bygget to helt nye plattformer ges ned så store ressurser i å tilrettelegge slik at med 120 meters lengde og standardhøyden på flere­kan bruke toget i Trondheimsregionen. Sju 76 centimeter, slik at de nye bimodale Flirt-­ stasjoner og holdeplasser er nå klare etter ­store Endelig er det Trønderbanens tur til å moderniseres. Hele 22 stasjoner er nå under oppgradering for å ta imot nye tog og flere avganger.

– Dette er en motiverende jobb og vi ser resultater direkte for tog­ brukerne, sier Bane Nors prosjekt­ leder Kristin Skei.

18

NJT NR 3 2021

”Det var stadig hendel­ ser med folk i sporet på planovergangen her på Vikhammer, så det er en ekstra bonus at vi nå har fått tryggere forhold for både togbrukerne og nabolaget her.”

Geir Ola Lium, byggeleder, Bane Nor

moderniseringstiltak, det er Lundamo (åpnet i juni 2020), Skansen, Ranheim, Vikhammer, Åsen Røstad og Røra. Så er det gjennomført mindre tiltak på ytterligere 15 steder. Til sammen brukes det nå 220 millioner på stasjons­ oppgraderingen langs Trønderbanen.

Trym anlegg er hovedentreprenør på moderniseringsarbeidene.

FINLAND

Många banarbeten i sommar I år utförs banarbeten med en ­något större volym än i fjol. ­ Målet är att utföra arbetena vid en ­tidpunkt då de orsakar så lite ­olägenhet för trafiken som möjligt.

Följande större åtgärder planeras i södra Finland: n Iståndsättningen

Vikhammer stasjon framstår nå som en moderne stasjon. Overgangsbrua s­ ikrer samtidig trygg FOTO: NJÅL SVINGHEIM adkomst til sjøen.

– Vi synes det er veldig interessant med jobber for jernbanen, sier Marita Holm.

– Vi har mange jobber for Bane Nor og ­liker disse jobbene både fordi det er litt annerledes og mer å ta hensyn til når vi jobber nær et trafikkert spor, men også fordi vi kommer tett på et samarbeid med flere instanser, smiler hun.

– Her har det virkelig gått unna siden vi startet for alvor i fjor høst og det har vært nødvendig med mange og raske avklaringer underveis for å komme i mål til tida.

Byggeleder i Bane Nor Geir Ola Lium er også fornøyd: – Det var stadig hendelser med folk i sporet på planovergangen her på Vikhammer, så det er en ekstra bonus at vi nå har fått tryggere forhold for både togbrukerne og nabolaget her, sier han.

Den nye hverdagen

Fram til 2024 investeres det nå til sammen 5,5 milliarder kroner i en bedre jernbane og togtilbud i Trøndelag. De største utgiftspostene er elektrifiseringen av Trønderbanen til Stjørdal og Meråkerbanen. Arbeidene med elektrifise­ringen er i gang og gjør at de bimodale­Flirt­togene kan

kjøre på strøm sør for Stjørdal og kan fortsette til Steinkjer på dieseldrift. Meråker­banen elektrifiseres for å skape muligheter for økt godsog persontrafikk til og fra Sverige. SJ har allerede varslet interesse for å få tilbake fjerntogene mellom Trondheim og Stockholm som forsvant for rundt 20 år siden. I tillegg til nye stasjoner, nye tog og mer elektrisk drift, skal det også komme to tog i timen i hver retning fram til Stjørdal. På lengre sikt er ambisjonen to tog i timen helt til Stein­kjer. Også hen­settingsanlegg, nytt verksted og opprusting heving av spor­ standarden inngår i trønderbaneoppgra­ der­ ingen.

av Smedsmästarsvägens bro över Ring I vid Bocksbacka station fortsätter under juni–juli och orsakar ändringar­ i spåren. n På banavsnittet Helsingfors–Riihimäki pågår det första skedet av kapacitetsökningen. Detta medför ändringar i användningen av spåren och perrongerna. n Spårtrafikens säkerhet i Kervo förbättras genom att ställverket förnyas, vilket orsakar ändringar i tågtrafiken i sommar. n Byggandet av cykeltunneln under Hel­ sing­fors centralstation medför ändringar i spåranläggningarna (Kaisantunneli) ända fram till december 2023. n Elektrifieringen av banavsnittet Hangö –Hyvinge orsakar avbrott i godstrafiken i sommar på vardagsnätter och veckoslut. I Hyvinge och Nummela orsakar arbetena med att sänka banan vid broarna ett cirka­ 50 timmars avbrott i godstrafiken under midsommar. Persontrafiken ersätts med buss under perioden 7 juni–11 december 2021. n På kustbanan Helsingfors–Åbo utförs fortsättningsvis grundliga förbättrings­ arbeten. Mellan Karis och Åbo förekommer ett total­avbrott i trafiken under perioden 29 maj–7 juni 2021.

KÄLLA: TRAFIKLEDSVERKET

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Vihdoinkin modernisoidaan Tröndebanan. Kaikki 22 asemaa parannetaan uusia junia ja lähtöjä varten.

– Tämä on motivoivaa työtä ja näemme suoria vaikutuksia junakäyttäjälle, sanoo Bane Norin projektipäällikkö Kristin Skei.

Sträckor på Finlands bannät som p­ åverkas KARTA: TRAFIKLEDSVERKET i sommar.

NJT NR 3 2021

19

NORGE

Mannen som skal skape gode relasjoner Bane Nor har innsett at fornøyde kunder er viktig for å lykkes.

Henning Scheel, som verken kan skryte på seg røtter i NSB eller markedsføringsutdannelse, er mannen som skal skape de gode relasjonene. For det er han flink til, ifølge konsernsjefen.

Det kan i hvert fall bekreftes at han er en imøtekommende og hyggelig mann, som ­ verken tror han er verdensmester eller jobber best alene. Det kan komme godt med når Bane Nor skal gå fra forvaltning til forretning.

Det holder ikke at Henning Scheel vil sette ­kun­dene mer i sentrum om han ikke får hele konsernet med på laget.

Mange vil mene at det er på høy tid at ­kundene til Bane Nor får en sentralt plassert person som skal ivareta deres perspektiv.

Så hva blir konserndirektørens viktigste oppgaver?

– Det blir å ivareta kundeperspektivet i utviklingen av jernbanen. Nå om dagen er vi midt i en endringsreise, og da er det viktigste å drive endring for å bli et mer kunde­ orientert selskap. Jeg må sette retning for kunde­og marked-divisjonen og samtidig ­jobbe godt med resten av Bane Nor for å lykkes med kunde­orienteringen i internt. På jernbanen kan vi bare lykkes dersom vi j­obber godt ­sammen. Det er spesielt viktig når vi får flere kunder som resultat av konkurranse­ utsettingen.

Flere reisende og mer gods

Slik lyder det overordnede svaret, og hva betyr det i praksis? Han deler oppgaven i to viktige forbedringsområder.

– Det er for det første å utvikle tjenestene­ Bane Nor tilbyr kundene. Vårt kundebilde er sammensatt. Det er snakk om persontogselskaper, godstog og befraktere, og de reisende når disse er på stasjonene. Vi må jobbe med hvordan vi involverer og har et kunde­ perspektiv på alt vi gjør, og vi må også involvere hele Bane Nor. Det innebærer for eksempel at infra­strukturkapasitet og hensetting skal være tilbud som i større grad setter kundene i fokus. Vi skal også utvikle nye tjenester som kundene vil ha. Helt konkret strukturerer vi 20

NJT NR 3 2021

nå hvordan vi jobber med inntekter og utgifter, kvalitet og kundetilfredshet for tjenestene­ vi yter.

Det andre forbedringsområdet det jobbes med er å finne gode måter å involvere tog­ selskapene i utviklingen av jernbanen.

– Hvilke behov togselskapene har når vi gjør prioriteringer, ønsker jeg å gi en mye større plass. Målet er å få både flere reisende og mer gods på bane. Togselskapene og deres kunder må oppleve et bedre og bedre tilbud, forklarer han.

Foreløpig drives det altså med planlegging, og derfor er ikke alt på plass, men noe er han helt sikker på: – Vi må jobbe med både akutte og lang­ siktige forbedringer. Dersom vi kan bidra til at togselskapene blir mer effektive, vil deres kunder igjen, reisende og godskunder, bli mer fornøyde. Det igjen vil føre til økt bruk av jernbanen. Jeg håper vi har det meste av ­planer klare i løpet av året. Jeg er en notorisk tidsoptimist, og jobber for det.

Bidra til noe stort

Da Scheel valgte å begynne i Bane Nor i 2017, som direktør for kontrakt og marked i ­Ut­byggingsdivisjonen, var jernbanens klimaog miljøfortrinn en del av hans personlige ­beslutningsgrunnlag.

– Jeg begynte i oljen fordi jeg tenkte det var en samfunnsnyttig jobb med verdiskaping.

Men etter hvert ga det en liten bismak. Derfor ble det lett å si ja da muligheten i Bane Nor bød seg. Det var veldig motiverende å jobbe med å utvikle kontraktsfunksjonen og få være med på reisen til det som er dagens ­utbyggingsdivisjon.

Konsernsjefen omtaler ham som en svært god relasjonsbygger og leder. Hva tror han selv at han gjør så riktig?

– Som samfunnsviter i ingeniørtunge miljøer lærte jeg tidlig at jeg er avhengig av å lykkes sammen med andre. Her i Bane Nor er det veldig mange flinke mennesker. Jeg må få understreke hvor imponert jeg er over kompetansen. Det er inspirerende å jobbe med så mye engasjement hos folk og tro på den samfunnsnyttige jobben vi gjør.

Akkurat det kommer han stadig tilbake til – alle de flinke menneskene rundt ham i Bane

”En god leder bør sjonglere ferdighetene mellom å se mulig­ hetene, inspirere og gi tillit til folk rundt seg.”

Henning Scheel, konserndirektør, kunde og marked, Bane Nor

PORTRETTET Navn: Henning Scheel.

Alder: 41 år.

Tittel: Konserndirektør, kunde og

marked, Bane Nor. Sivilstand: Gift, ett barn og

nummer to er på vei.

Bakgrunn: Samfunnsviter fra ­UiO (universitetet i Oslo), der­etter har han en master i ­innovasjon og ­utviklingsstudier fra universitetet i Bologna og enda en master, MSc International Management fra King’s College i London. Før han begynte i Bane Nor i 2017, har han jobbet i ­Hydro og Statoil.

Aktuell: Tiltrådte 1. oktober 2020.

Bare noen få minutter hjemmefra finner Henning Scheel toget, de dagene han ikke sykler til jobben – i hvert fall når koronakrisen ikke holder ham mest på hjemmekontor.

FOTO: FARTEIN RUDJORD

Nor. Folk vil bli sett, få anerkjennelse og dermed bli motivert for stadig nye utfordringer.

Det bringer oss over i hva god ledelse er, og hva som kjennetegner en dyktig leder.

– En god leder bør sjonglere ferdighetene mellom å se mulighetene, inspirere og gi til�lit til folk rundt seg. Sånn sett er jeg en ivrig tilhenger av Bane Nors lederprinsipper: Sette retning, ta ansvar, gi handlingsrom og utvikle og motivere. De treffer svært godt.

Ikke bare jobb

Heller ikke en relativt fersk konserndirektør er på jobb hele tiden. Hvem er Henning Scheel­ når han ikke er opptatt med kunderelasjoner og ny kurs?

– Jeg er ganske lik privat og på jobb, men jeg er vel noe mer skjerpet på jobb og slapper mer av hjemme, sier han med et lite smil.

– Jeg tenker mye, og det kan vel hende at

noen vil si at jeg er distré. Men hvis du lurer på hva jeg driver med på fritiden, så trener jeg litt – både løper, sykler og går på ski. Det er noen hytter i familiene våre som krever sitt, og jeg liker å være aktiv ute. Men jeg er god til å slappe av også, finne roen.

Han ble pappa rett før han rundet 40 år, og mener han har en viss ro i den rollen

Han røper også at han er glad i musikk, men at han ikke kan så mye om det. Akkurat som at han er glad i vin, men husker ikke druer og distrikter. Kanskje enda et tegn på at han gjerne nyter og koser seg, men ikke er så opptatt av å skryte av hva han kan.

ANNE WENNBERG

Oppvekst og avkopling

Henning Scheel er nå tilbake i Ullern bydel Oslo der han bodde de første barne­årene, med kort vei til både Den engelske park og Frogner­ parken. Men maksimal avkopling ­finner han også andre steder: – Hva jeg helst gjør varierer etter behov, og familielivet tar mye tid. Men å sitte på post under elgjakt i timevis er virkelig et sted jeg får ryddet i hodet. Det blir en form for medita­ sjon.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Bane Nor on huomannut, että tyytyväiset asiakkaat ovat tärkeitä menestymisen kannalta.

Henning Scheel, joka ei voi ylpeillä juurista NSB: ssä eikä markkinointikoulutuksesta, on mies, jonka pitää luoda hyviä suhteita. Siinä hän on hyvä toimitusjohtajan mukaan.

NJT NR 3 2021

21

SVERIGE

Ny operatör på svenskt spår – Sverige är en attraktiv marknad med stort miljöfokus, så vi kände att vi kan fylla ett tomrum med en modern och prisvärd produkt. Vi valde att börja trafikera sträckan Stockholm– Göteborg där vi har en nisch med lägre priser och enklare produkt. Dessutom kompletterar trafiken vårt utbud av busstrafik i Västsverige.

Våren 2020 skulle Flixtrain ha s­ tartat persontrafik mellan Stockholm och Göteborg, men coronapandemin kom i vägen. Nu har den nya tåg­ operatören äntligen kommit i gång med 38 avgångar i veckan. H ­ ector Rail kör d ­ eras tåg och Flixtrain ­fokuserar på marknadsföring ­ och försäljning.

– Vi fick ett positivt mottagande i samband med lanseringen och stor uppmärksamhet i pressen, säger marknadschefen Anton Persson.

Samarbeten föder framgång

Flixtrain har sin grund i det tyska bussbolaget Flixbus som startade när den tyska transportmarknaden avreglerades år 2013. Sedan dess har trafiken utvecklas och är i dag ­Europas största linjenät för busstrafik. År 2017 expanderade företaget sin verksamhet till att om­ fatta även tågtrafik i Tyskland med varu­märket Flixtrain. Nu tar man alltså första steget ut på den europeiska marknaden med etableringen i ­Sverige.

Attraktiv marknad

– När vi såg att vår tågtrafik i Tyskland var framgångsrik började vi titta på möjligheter utanför Tyskland och gick igenom olika länder. Det skulle vara en väletablerad marknad med en infrastrukturförvaltare som tillåter en ny aktör att komma in snabbt, och då föll v­ alet på Sverige, säger Anton Persson.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Nordisk järnbanetidskrift (NJT) ges ut av Forum för nordiskt järnvägs­ samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 3 2021

Flixtrain är inte ett traditionellt järnvägsföretag som själv kör sin trafik. Deras koncept är i stället att samarbeta med en operatör som sköter trafikdrift och fordonsunderhåll.

– Vi har haft kontakt med Hector Rail u ­ nder lång tid och såg dem som en passand­partner för vår affärsmodell. De är väletablerade i Sverige och har tillgång till moderna lok som är kapabla för 200 kilometer i timmen, berättar marknadschefen Hector Rail kör alltså tågen åt Flixtrain. De svarar även för ombordpersonal samt skötsel och underhåll av fordonen. Flixtrain kan därmed koncentrera sig på marknadsföring, trafik­planering och försäljning av biljetter.

– Vi förlitar oss på våra partner för att l­ everera en bra produkt och har samma a­ ffärsmodell för vår busstrafik i Europa där vi samarbetar med ett stort antal bussföretag. Varje­samarbetspart kan då göra det den är bäst på. Vi jobbar med försäljning, varu­ märke och trafik­ planering, medan vår partner driver ­ trafiken, anställer personal och tar hand om underhåll och service, säger Persson.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Anton Persson, marknadschef, Flixtrain

De fordon som används i trafiken är tyska vagnar från 1970-talet som har renoverats från grunden. Interiört är det helt ny inredning och exteriört har tågen Flixtrains gröna kulör. Men

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk

Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 e-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se

Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no

Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print

Arja Aalto, Finland e-post: aalto-arja@outlook.com Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk

”Sverige är en attrak­ tiv marknad med stort ­miljöfokus, så vi kände att vi kan fylla ett t­omrum med en modern och prisvärd produkt.”

341

Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

769

Kommande nummer 2021: 30/9, 9/12 https://njs.one

NJS

S­ verige är det första landet utanför Tyskland där Flixtrain etablerar trafik.

FOTO: JOHAN HELLSTRÖM

det är inte helt enkelt att få tag i begagnade tågfordon i tillräcklig mängd.

– Det finns ett visst motstånd från de etablerade järnvägsbolagen att sälja äldre vagnar som inte längre används. Våra vagnar ägdes ­tidigare av det statliga järnvägsbolaget i Tyskland, Deutsche Bahn, och köptes av ett internationellt fordonsbolag som vi leasar vagnarna­ ifrån. För oss är det viktigt att vagnarna kan gå i 200 kilometer i timmen för att få attraktiva restider.

Flixtrain har valt att köra sin trafik med lok och vagnar i stället för med motorvagnståg som är trenden i dag. De ser en större flexi­

bilitet i konceptet lok och vagn. I den svenska­ trafiken har Flixtrain tolv vagnar som i dag är uppdelade på två tågsätt med fyra vagnar i ­varje och fyra vagnar i reserv.

– Med loktåg kan vi enkelt anpassa utbudet till variationer i efterfrågan, säger Anton Persson.

Med sin busstrafik i Sverige har Flixtrain etablerade säljkanaler för sina biljetter med webb, app och genom ombud.

– Vi säljer inte våra biljetter via sj.se. Visserligen har vi ställt frågan till SJ, men vi räknade inte med att bli insläppta.

Under sommarhalvåret kör Flixtrain 38 dubbelturer i veckan mellan Stockholm och Göteborg. Tågsätten är enhetliga med en klass i hela tåget. Någon servering har man inte i dag, men det kan komma i framtiden, ­liksom en utökad trafik.

– Det är en utmanande tid nu, och vi koncentrerar oss i första hand på att erbjuda en säker miljö ombord. Vi tittar också på andra sträckor som Stockholm–Malmö. Kanske vi i framtiden kan knyta ihop den svenska ­trafiken med Tyskland när den fasta Fehmarn­ förbindelsen öppnar, avslutar Anton Persson.

Kallelse till ordinarie årsmöte 2021 i NJS svensk avdelning n NJS svensk avdelning kallar­ samtliga medlemmar till ­före­ningens ­ordinarie årsmöte tisdagen den 14 juni 2021. Årsmötet genomförs d ­ igitalt via Skype. n Årsmötet inleds med att transportrådet vid Sveriges ständiga ­representation vid EU, Mario Saric, berättar om EU:s järnvägspolitik. Denna del är ­öppen även för icke medlem­ mar i NJS svensk avdelning. n Fullständig kallelse med ­ rogram, dagordning och styrel­ p sens förslag samt anmälan finns tillgänglig på NJS hemsida: https://njs.one.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Keväällä 2020 Flixtrain olisi aloittanut henkilöliikenteen Tukholman ja Göteborgin välillä, mutta koronapandemia tuli eteen. Nyt on uusi junaoperointi lopulta päässyt käyntiin 38 junavuorolla viikossa. Hector Rail ajaa junat ja Flixtrain keskittyy markkinointiin ja myyntiin.

– Saimme positiivisen vastaanoton liikenteen käynnistämisen yhteydessä ja suurta mielenkiintoa lehdistöltä, sanoo markkinointipäällikkö Anton Persson.

https://njs.one

NJT

Annonsera i NJT n En annons i NJT – Nordisk Järnbane­tidskrift – är det ­själv­klara

valet för dig som vill synas och nå viktiga­beslutsfattare­inom den nordiska järnvägs­branschen. Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och ­Sverige.

2020 • ÅRGÅNG

ane Tidskrift

146

Max vice ordförande Lagerström, i NJS Finland och avdelningschef på Sweco

NJT

ane Tidskrift

Nordisk Järnb

2020 • ÅRGÅNG

NR 3 • JUNI 2020

”

ift

ane Tidskr Nordisk Järnb NR 1 • FEBRUARI

NJT

Jag fascineras av branscher där erfarenhet premieras.”

Bertrand Gryspeert, Nordic vd för Vossloh

daglig.”

Sverre Høven,

administrerende direktør i SJ Norge

DANMARK: DSB beställer Talgovagn ar FINLAND: NORGE: Storsatsn Virus slår hårt ing i Trøndela mot tågtrafike g SVERIGE: Nya n bullerkrav hotar godstrafiken

Laxe

NJT Nordisk Järnb 2020 • ÅRGÅNG

146

ane Tidskrift

NJT

arbete Nordiskt sam på spåret ska få nattåg

närtågstrafik VR tog hem trafiken FINLAND: på underhåll plan för Öresunds Storsatsning det är DANMARK: Ny ”Jag tycker med solenergi SVERIGE: ska drivas att det finns NORGE: Station sunt

till Kina n tar tåget

NR 4 • OKTOBER

ane Tidskrift

Nordisk Järnb NR 5 • DECEMBER

2020 • ÅRGÅNG

som flera aktörer på etablerar sig järnden svenska vägsmarknaden.”

Monica Lingegård, ny vd för SJ AB

146

” Jernbanen skal være attraktiv for de mennesker , der bruger den med pålidelig drift, god stabil rettidighed og troværdig trafikinformation.”

Hakon Iversen, adminestrerende direktør i Banedanmark

Kontakta: Per Olof Lingwall Tel: +46 707 24 55 12

er ” Det viktige å lytte til med­ arbeiderne, for det er de som møter kunden

• ÅRGÅNG 146

Stationsmilj ön för kollektivt viktig resande

139

2021 emplan klar Ny trafiksyst till Göteborg ft testas FINLAND: med batteridri gods på järnväg SVERIGE: Mer DANMARK: Tåg Bergenbanan tågturer på NORGE: Fler

Bokning och priser:

” En av de största utmaningarna i branschen tycker jag är bristen på kompetens och resurser. ”

Nordisk Järnb

NR 2 • APRIL

E-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se

Säkra broar med rätt underhåll Helsingfors till Åbo på en timme

växlar Ny teknik analysera ns metro FINLAND: bron tåg till Köpenham 20 år med Öresunds DANMARK: Nya sbanan SVERIGE: till Nordland NORGE: Hybridlok

DANMARK: Ny järnväg till Ålborgs flygplats FINLAND: NORGE: Tuff start för Arctic Stort intresse Train SVERIGE: för närtåg SJ AB måste följa upphandl ingslagen

NJT NR 3 2021

23

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete c/o Trafikverket 172 90 Sundbyberg

Vi vill öka andelen transporter på järnväg.

Våra kalkyler visar på enorma miljöfördelar med järnvägstransporter, som dessutom kostar 75 procent mindre jämfört med lastbil. Därför är det oerhört frustrerande att förflyttningen till järnväg går så långsamt. Idag kan en liten försening få stora konsekvenser – och då faller vi tillbaka på lastbilen. Med mer flexibilitet hade vi enkelt fått över nästan allt på järnväg. Jag önskar att det fanns ett smartare system för planering av järnvägstransporter.

Susanne Klyft, Hållbarhetschef vossloh-nordic.com