L’Actros L Édition 3
Pour tous ceux qui méritent plus. Plus de style. Plus de confort. Plus d’Actros L. Avec l’Édition 3, vivez une expérience de conduite et des émotions à l’état pur. En savoir plus à l’adresse : mercedes-benz-trucks.com #GetMore
* Pour plus de plaisir.
Comprendre. Entreprendre. Surprendre.
17
7 CARTE BLANCHE
à Alain Borri (BP2R) sur l’avenir des expéditeurs digitaux.
9 EDITORIAL Plan De Sutter : deux poids, deux mesures
10
L’année 2022 se termine moins bien qu’elle n’avait commencé, cela ne surprendra personne. Mais les participants au Truck & Business Barometer ne cèdent pas à la panique.
Un contrôle de police met à jour des dizaines d’infractions + interview de Henk van der Wal (Transport Van der Wal) + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref.
12 TM ONLINE.TV
Les reportages et interviews vidéo les plus intéressants réalisés par la rédaction.
14 DECISION MAKER Avec un nouveau directeur général et de nouveaux bureaux, Withofs Bulk Logistics est prêt pour une nouvelle phase de croissance. Et d’après son propriétaire Gino Withofs, cette croissance est indispensable.
Voir une entreprise néerlandaise installer son siège social en Belgique aide à relativiser l’impact du handicap salarial de notre pays… et des différences culturelles avec les Pays-Bas. La preuve avec Van Rooijen Logistics.
20 RETRO Bientôt centenaire, l’entreprise Ivens d’Anvers a débuté dans la chaudronnerie avant de se spécialiser dans le transport exceptionnel… dont celui de pièces de chaudronnerie indivisibles.
22 TREND
Face à la pénurie de chauffeurs, quel est l’apport des principaux canaux de formation en Belgique ? Trouver des chiffres fiables (et comparables) est en tout cas un vrai parcours du combattant.
Avec le nouveau modèle A-500 Spectrum de Thermo King, vous pouvez exploiter toute la puissance de votre flotte. Avec deux zones de refroidissement contrôlées avec précision, votre flotte devient flexible comme jamais elle ne l’a été auparavant. La fiabilité éprouvée de l’Advancer et son rendement énergétique de référence signifient moins de dépenses et plus de performances. Prenez le contrôle complet de votre semi-remorque avec un contrôleur sur mesure et maîtrisez le transport multi-températures.
Comprendre. Entreprendre. Surprendre.
Novembre 2022 #283
42 DOSSIER
Tout le monde n’a plus que le mot ‘data’ à la bouche, mais les transporteurs doivent naviguer (parfois à vue) entre le parti qu’ils peuvent en tirer et quelques pièges qu’on leur tend.
42 Quel fournisseur est le mieux placé pour tirer de la valeur ajoutée à partir de vos data ?
44 L’employeur peut-il encore faire ce qu’il veut des données personnelles ?
45 Un tiers peut-il encore faire ce qu’il veut des données du transporteur ?
27
Les constructeurs automobiles n’ont pas la réputation d’être tendres avec leurs transporteurs. Pénurie de chauffeurs aidant, les choses sont peut-être en train de changer, comme l’a montré la dernière conférence annuelle de l’association ECG.
29 TRUCK
Deuxième coup de maître en deux ans pour DAF dont le XD se montre directement très convaincant sur la route, avec une cabine qui n’a vraiment plus rien à envier aux grandes.
32 EVENT De l’avenir des constructeurs traditionnels au potentiel des nouveaux constructeurs en passant par toutes les propulsions alternatives, le salon IAA de Hanovre a permis de répondre, même partiellement, à la plupart des questions que nous nous posions dans le numéro précédent de Truck & Business.
37 TRAILER
Nous nous penchons sur les châssis porte-conteneurs, et en particulier sur les châssis multifonctionnels et leurs différentes possibilités de réglage.
46
Les innovations sélectionnées par la rédaction chez Krone, Bosch & Travis, Scania & Westport, Dachser, Kässbohrer, MAN et Sono Motors.
48
Il y aura plus de stations de recharge et de stations à hydrogène que prévu, plus tous les chiffres du marché belge à fin avril 2022, une interview de Carl-Magnus Norden (fondateur de Volta Trucks) et les principales news du trimestre en bref.
50 BLOG
Il faut reconnaître le rôle du chauffeur routier et lui donner des perspectives de carrière. Par Barry Lyons (Président European Professional Drivers Association)
Une bonne préparation, c’est déjà la moitié du travail, ainsi que pour les véhicules électriques. Que vous exploitiez une flotte complète ou une petite entreprise de transport, nous vous aidons à passer à l’électrification d’une manière durable pour votre entreprise. Notre offre de camions électriques à batterie ou hybrides (plug-in) est prête à renforcer votre flotte, mais l’êtes-vous déjà ?
Prenez rendez-vous via fr.scania.be/e-mobility
Plusieurs entreprises ont levé des fonds pour disrupter le marché de la commission de transport routier en Europe. Leur pitch auprès des investisseurs était simple :
1. Le transport routier de marchandises en Europe c’est 300.000 milliards d’euros et 600.000 entreprises de transport dont 90% sont des TPE ;
2. Il y a manque de transparence sur les prix et la sous-traitance ;
3. Il est possible d’améliorer fortement la productivité via l’automatisation des taches manuelles des affréteurs ;
4. Il existe des réserves d’optimisation en diminuant les trajets à vide.
Avec un tel argumentaire et une belle présentation powerpoint, il était possible de lever ses premiers millions d’euros en 2015. La course à la part de marché devenait l’objectif principal de ces Commissionnaires Routiers Digitaux. Le pitch a aussi séduit des donneurs d’ordre comme P&G. On peut les comprendre car la plupart des donneurs d’ordres partagent l’argumentation ci-dessus.
Rien qu’en France, trois startups se sont lancées en 2015 : Chronotruck, Convargo devenue Everoad et Fretlink. Sept ans après leur création, que sont-elles devenues ? Après une première levée de 3 M€, les fondateurs de Chronotruck ont échoué dans leur projet d’une série B. Alors qu’elle était sur le point de déposer le bilan, la startup a été reprise par Gefco en 2019 qui pensait sans doute ainsi accélérer sa digitalisation. Le projet n’a pas fonctionné et Chronotruck stagne depuis le rachat. Peut-être que CMA-CGM, le nouveau propriétaire de Gefco, y verra une pépite.
Everoad a enchainé plusieurs levées pour un montant de 20 M€ mais n’a pas réussi sa série C. Elle a été reprise juste avant le dépôt de bilan par l’allemand Sennder. Fretlink a aussi enchainé plusieurs levées de fonds pour un montant de 34 millions USD. Malgré ses investissements massifs, la société n’a pas réussi à convaincre les donneurs d’ordres et les sous-traitants. La société a été liquidée en au premier semestre 2022. Aucun repreneur n’a souhaité relever le défi : ni commissionnaire de transport classique ni commissionnaire de transport digital.
Est-ce que les autres startups européennes ont mieux réussi ? C’est encore trop tôt pour se prononcer. Plusieurs d’entre elles (Digihaul, Ontruck, Instafreight et Sennder) sont toujours en activité mais toujours pas rentables. Elles tiennent grâce à des levées de fonds importantes et un bon pilotage de leur cash. Pour elles, la route est encore longue. Par exemple, sept ans après sa création, Sennder n’a pas encore réussi à conquérir 0,1 % du marché européen.
CEO de BP2R.
« Les commissionnaires routiers digitaux tiennent encore grâce à de grosses levées de fonds. »
Vous souhaitez réduire vos frais de fonctionnement et améliorez l’utilisation de votre carburant? Avec Webfleet, vous pouvez réduire la consommation de carburant de votre flotte de transport - sans compromis sur la sécurité et la productivité.
Comprendre. Entreprendre. Surprendre.
« L’intention de Petra De Sutter est louable, mais ses idées sont difficiles à mettre en place. »
Il faut saluer les efforts déployés par la ministre Petra De Sutter pour mettre de l’ordre dans le secteur de la livraison de colis en Belgique. Les dysfonctionnements (le mot est faible) mis à jour par les services d’inspection sont tels qu’une réaction s’imposait.
Puisqu’il est impossible d’imposer un pourcentage minimum de livreurs sous contrat fixe, le gouvernement fédéral veut imposer une transparence totale sur l’identité du livreur, le type de contrat qui le lie au commanditaire principal et sur la chaîne de sous-traitance. Les livreurs seront aussi soumis à un ‘système d’enregistrement du temps’. La Belgique élargirait donc au transport national la règlementation européenne qui impose le respect des heures de conduite et de repos (avec le tachygraphe qui va avec) en transport international. Ces deux premiers piliers sont cohérents avec l’objectif d’un secteur assaini, le tout sera de les mettre en place et d’en contrôler l’application.
La suite est plus complexe : le gouvernement veut aussi imposer une rémunération horaire minimum pour tous les sous-traitants, qu’il s’agisse de PME ou de livreurs indépendants. Si l’intention est louable (certains livreurs indépendants travaillent aujourd’hui à un euro la livraison réussie, imaginez combien ils doivent en réussir pour gagner 200 euros par jour…), on se demande bien comment le principe sera mis en pratique avec les travailleurs indépendants.
Imaginons que ce plan fasse un jour sentir ses effets. Qui en sortira gagnant ? Pas le consommateur qui devra payer davantage pour se faire livrer ses colis, mais c’est là une évolution inévitable tant le mythe du ‘transport et retour gratuit’ est pour beaucoup dans les mauvaises conditions de travail des livreurs. Et ce qui n’a pas de prix n’a pas de valeur.
Le grand gagnant… ce serait bpost ! Qui travaille certes avec du personnel sous contrat, qui délivre un service de qualité (reconnaissons-le)… mais qui bénéficie toujours d’un avantage concurrentiel par rapport aux autres transporteurs puisqu’il n’est pas soumis à la même commission paritaire et que l’opérateur postal bénéficie de ce que beaucoup (l’affaire est en cours à la Cour Européenne de Justice) considèrent comme des aides d’état directes ou indirectes. Si le ‘level playing field’ est l’objectif du gouvernement fédéral, il serait donc juste et même logique que l’activité ‘colis’ de bpost s’effectue dans le même cadre que les concurrents.
@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens
CLAUDE YVENS, RÉDACTEUR EN CHEF.
- tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be MARKETING Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be
• DESIGN Effective Media nv - www.effectivemedia.be
La police de la route, la police judiciaire fédérale de Flandre orientale et divers services d’inspection ont organisé le dimanche 13 novembre dernier une grande action de contrôle anti-dumping social sur deux parkings poids lourds en Flandre orientale. Sur 129 camions inspectés, 57 infractions ont été constatées : douze infractions concernant le repos hebdomadaire du chauffeur, quatre contre l’obligation de retour du véhicule et deux autres contre l’obligation de retour du conducteur. Enfin, 41 autres infractions ont également été relevées : 19 infractions à la législation sociale, 10 infractions aux temps de conduite et de repos, 9 infractions au tachygraphe, 1 infraction à l’arrimage, 1 cas de fraude au diesel et 1 chauffeur n’a pas pu présenter de licence de transport valide.
La Febetra organise pour la deuxième fois la Journée du Routier qui se tiendra le 8 décembre. Plus de 200 entreprises ont déjà annoncé leur participation. Le même jour, le STL (Sectorinstituut Transport en Logistiek) organise un événement identique aux Pays-Bas.
Infos sur www.lajournéeduroutier.be
• Vervaeke ose le camion à hydrogène
• ACT International remporte la Gazelle Transport & Logistics 2022
• Michel Logistics devient partenaire logistique du Ferrari Club Belgio
• Les prix de transport commencent à se stabiliser
• GXO ferme sa division ‘transport’ à Welkenraedt
• Transport Janssens reprend les actifs d’Indaka
• Transuniverse rachète l’expéditeur Welpa Trans
• DFDS veut absorber la division routière d’Ekol
• Le tribunal de Liège refuse la transaction entre Roland Jost et le Parquet
• Galliker transporte des voitures en mode électrique
• Amazon va mettre en service ses premiers camions électriques en Allemagne
• La plateforme d’emploi Work in Logistics fusionne avec TL Hub
• Wim Claes veut passer à 100 % d’eCMR
• Transport Robbyns investira davantage en 2023
• Haesaerts Intermodal met en service son premier camion à hydrogène
• Le MORA soumet les plans flamands de transfert modal à un examen critique
• Medacars va déménager à Houthalen
• Van Dievel transforme ses vieilles bâches en… sacs à dos
Henk Van der Wal : Nous avons d’abord décidé de rendre nos opérations plus durables. Le transport zéro émissions n’est qu’une des manière pour y arriver, comme le taux de charge ou la réduction des kilomètres à vide. Nous voulons savoir le plus vite possible ce que le transport à zéro émissions signifiera pour nos opérations en termes d’infrastructures de recharge, mais aussi d’adaptation à notre TMS.
T&B : A PARTIR DE QUAND LES
CLIENTS ONT-ILS COMPRIS QU’ILS AVAIENT AUSSI UN RÔLE À JOUER ?
H. Van der Wal : Ce moment
doit encore arriver. Cela fait 20 ans que nous parlons de durabilité. Il y a trois ou quatre ans, on me prenait toujours pour quelqu’un qui n’avait pas le sens des réalités. Maintenant, certains chargeurs comprennent que quelque chose doit changer, poussés par la règlementation qui forcera les entreprises de plus de 250 personnes à publier à partir de 2025 leurs émissions de CO2, y compris celles de leurs sous-traitants (il s’agit de la réglementation CSRD, NDLR).
T&B : CETTE RÈGLEMENTATION
EST-ELLE FAVORABLE AUX
TRANSPORTEURS QUI GÈRENT LEUR
PROPRE FLOTTE ?
H. Van der Wal : Bien sûr, parce qu’un expéditeur peut contrôler ces émissions beaucoup moins bien que nous. La fiabilité de nos données est aussi garantie. C’est maintenant aux chargeurs de bien réfléchir : cela vaut-il encore la peine d’économiser quelques centimes par kilomètres dans ces conditions ? Certains commencent à s’en rendre compte.
T&B : DE VOTRE PROPRE EXPÉRIENCE, QU’EST-CE QUI MARCHE ET QU’EST-CE QUI NE MARCHE PAS SUR LA ROUTE VERS LE ZÉROÉMISSIONS ?
H. Van der Wal : Nos premières expériences avec des camions à hydrogène ont échoué parce que les partenaires ne tenaient pas leurs promesses. Nous avions des problèmes avec les réservoirs placés derrière la cabine, ce qui nous empêchait d’utiliser nos megatrailers. Nous avons ensuite cherché un camion électrique, mais rien ne nous convenait donc nous avons transformé nous-même un véhicule de la flotte. Ce véhicule sera prêt en janvier 2023 mais nous nous battons maintenant avec les questions d’infrastructure parce qu’un camion comme ça doit presque rouler 24/24 pour obtenir un coût au kilomètre acceptable, donc il nous faut un chargeur très rapide.
LE CHIFFRE DU TRIMESTREIndexation salariale, hausse des prix du carburant, surcoût de 25 % pour les camions… l’ITLB estime donc que le prix de revient du transport routier augmentera de 13,28 % en transport général national, 13,11 % en messagerie et entre 12,19 et 13,41 % en transport international (selon la destination).
Une personne sur quatre employée dans le secteur du transport et de la logistique dans notre pays n’a pas la nationalité belge. Acerta a analysé un ensemble de 345.000 employés travaillant pour 28.500 employeurs, dont 17.500 employés travaillant pour 1200 employeurs du secteur du transport et de la logistique. C’est surtout à partir de 2017 que les chiffres dans notre secteur explosent.
Au programme également :
• Visite de la nouvelle école ‘De Vrachtwagenpiloot’ de Van Dievel
• Toutes les nouveautés du salon IAA de Hanovre en images
• Qui contribue au succès de Move Intermodal (Genk) ?
• Quels sont les atouts de Jost en Flandre ?
Transporteur ou expéditeur, avec ou sans flotte propre, tous les opérateurs sont obligés de répercuter leurs hausses de prix de revient. Frank Adins (Transuniverse Forwarding) et Jan Boonen (Be-Trans) en ont discuté devant nos caméras au salon Transport & Logistics de Gand.
Scannez le QR Code pour regarder la vidéo
Philippe Lovens annonce un triplement de taille pour Urbike, spécialiste bruxellois du dernier kilomètre (FR)
Danny Van Himste (DHL Express) ébauche le centre de tri du futur à Courcelles (FR)
Interview de Richard De Haas à l’occasion de l’inauguration du nouveau hub de DPD à Vilvorde (NL)
Interview de Victor Klaase (directeur logistique a.i.) sur les nouvelles extensions logistiques d’Eutraco (NL)
Les Volvo Electric Experience Days se sont déroulées sur le site de Volvo Trucks Belgium à Bruxelles du 11 au 14 octobre. Pendant quatre jours, 160 clients et prospects ont pu découvrir les camions entièrement électriques de Volvo Trucks. Ceci par le biais d’ateliers consacrés au produit, à l’infrastructure de recharge, aux services et à des tests routiers.
Le camion électrique, et tout ce que cela suppose, suscite un réel intérêt. Afin d’apporter une réponse aux nombreuses questions des entrepreneurs et des transporteurs, Volvo Trucks Belgique a organisé les Volvo Electric Experience Days, où les nombreuses parties intéressées ont pu, entre autres, effectuer un essai routier avec deux porteurs FE Electric, un tracteur FM Electric et un tracteur FMX Electric.
Le fait de pouvoir les conduire soimême a suscité des commentaires enthousiastes. Les batteries des quatre véhicules d’essai n’avaient pas le temps de refroidir que de nouveaux curieux montaient dans la cabine pour une première impression de conduite. Quelques réactions :
Jan Willems, JHS Express :
« La première impression est celle de la puissance sous la pédale des gaz –ou plutôt électrique dans ce casdépart arrêté. J’y crois. Notre entreprise est très engagée dans cette voie. Je crois que cela pourrait être notre avenir. »
Louis De Wael, Van Dievel Transport :
« C’est une expérience formidable pour moi, car ma voiture n’est même pas encore électrique et me voilà, tout à coup, au volant d’un camion qui l’est. On entend un certain nombre de choses, ou pas d’ailleurs. Bref, la propulsion électrique est certainement un élément en plus dans la chaîne d’approvisionnement. »
Mario Jooken, Transport Hendrickx : « J’ai conduit un tracteur FM avec une semi-remorque à pleine charge. Et effectivement, c’est un tout nouveau monde ! Je recommencerais bien demain. Je laisserais mon autre camion de côté, c’est sûr ! »
Patrick Aerts, Colas Transport :
« Ce qui m’a le plus frappé, c’est le calme dans la cabine. On pourrait se dire que le trafic intense sur le ring autour de Bruxelles crée du stress. Eh bien non, le véhicule m’a juste donné de la sérénité. Il roule très bien. Je dirais même mieux qu’une voiture de tourisme. »
Par ailleurs, il n’y a pas que les véhicules, le service et l’infrastructure de recharge sont aussi des éléments importants. Sur ce plan aussi, Volvo Trucks souhaite construire des partenariats solides avec ses clients pour garantir leur mobilité. Pour cela, il s’appuie sur la connectivité des poids lourds et sur les données collectées par le véhicule, dans lequel Dynafleet joue un rôle important.
L’intérêt pour les Volvo Electric Experience Days a clairement montré que cet ensemble de services, y compris donc des aspects tels que l’achat, le conseil, le financement, l’accompagnement, l’entretien, les réparations, le suivi de flotte, la reprise de véhicules d’occasion, etc., devient de plus en plus important.
2022 est une année bien remplie pour Withofs Bulk Logistics : un nouveau directeur général a pris ses fonctions et l’entreprise a inauguré un nouveau siège social flambant neuf. L’occasion rêvée pour faire le point avec le propriétaire Gino Withofs et le nouveau MD Marc Koenders…
Withofs Bulk Logistics dispose enfin de locaux en phase avec l’époque. Gino Withofs peut maintenant s’y reposer, pour la gestion quotidienne, sur Marc Koenders. Ce Néerlandais bon teint, dont le CV présente notam ment des références sérieuses chez H&S Transport et Nouwens Transport, occupe maintenant la place dévolue avant le 1er mai à Theo Dexters.
Truck & Business : Quelle est la différence entre la mission confiée à Theo Dexters et celle de Marc Koenders ?
Gino Withofs : La mission de Theo Dexters, à durée détermi
née, était de préparer Withofs Bulk Logistics à une nouvelle phase de croissance. La structure de base est maintenant en place et avec Marc, nous pouvons maintenant aller plus loin.
T&B : Cette croissance est-elle une absolue nécessité ?
G. Withofs : Oui. Il y a encore de la place pour les petites struc tures mais nous sommes soit trop grands soit trop petits. Je voudrais faire grandir l’entreprise jusqu’à 100 camions, pour conti nuer à garantir la qualité que nous fournissons aujourd’hui à nos clients, tout en restant en ordre par rapport à toutes les nouvelles règlementations. A l’époque de mon père, il fallait juste travail
ler dur. Aujourd‘hui, travailler dur n’est plus une garantie.
T&B : Quel est votre premier bilan du Mobility Package ?
G. Withofs : Nous n’avons jamais eu de propre filiale parce que nous étions trop petits pour nous lancer dans une telle aventure. Nous utilisons des sous-traitants étrangers, mais il y a beaucoup de mouvements. L’obligation de retour du véhicule les force à trouver des solutions. Les flottes de 100 camions peuvent s’adap ter, mais pour une entreprise qui a moins de cinq camions ce n’est pas possible. Il y en a donc qui abandonnent… ou qui viennent ici pour rouler avec des plaques belges. Nous avons aussi des
Sur quels piliers allez-vous baser la croissance de l’entreprise ?
Marc Koenders : La vision ne changera pas : une entreprise tournée vers le client, avec une approche personnelle et une excellente qualité de service. Maintenant, nous devons faire en sorte que l’entreprise s’adapte rapidement à de nouveaux développements. Cela signifie un contrôle très fréquent des données financières, une application rapide du Big Data qui donne déjà des résultats surprenants sur l’analyse des trajets et une culture d’entreprise où chacun est responsabilisé mais doit aussi oser dire les choses à ses collègues. De notre côté, nous jouons la carte de la transparence totale : la porte est toujours ouverte…
chauffeurs bulgares, roumains ou lituaniens qui viennent solliciter en Belgique. Et puisque nous ne trouvons plus facilement des chauffeurs belges, nous sommes bien obligés de regarder vers d’autres nationalités. Tant qu’ils travaillent correctement…
T&B : La question de la langue pèse moins lourd qu’avant ?
G. Withofs : Oui. Il y a dix ans, des sites chimiques ne voulaient que des chauffeurs francophones ou néerlandophones, mais on n’en trouve plus donc eux aussi doivent plier. Même aux PaysBas les choses sont en train de changer.
PRUDENCE POUR 2023
T&B : Travaillez-vous actuellement à des tarifs normaux ?
G. Withofs : Depuis deux ans, je peux demander un prix juste en fonction de la qualité de service que nous garantissons aux clients. Aujourd’hui, nous devons être prudents. Certains clients ne peuvent tout simplement pas payer davantage et c’est parfois une question de survie.
T&B : Y a-t-il déjà un ralentissement de l’industrie chimique ?
G. Withofs : Pour l’instant nous ne remarquons pas encore grand-chose mais les prévisions pour 2023 sont très prudentes, voire négatives. Par contre, il y a aussi de nouveaux projets qui naissent, notamment dans la nouvelle tendance aux circuits courts. En fait, je pense que tout ce que nous avons vécu ces dernières années est un catalyseur vers une économie plus durable.
T&B : En parlant de durabilité, quelles solutions ont votre préférence ?
En quelques années, Scania s’est taillé une place de choix dans la flotte.
G. Withofs : Nous avons été un des pionniers des camions dual fuel, mais je suis finalement bien content de ne pas avoir suivi la voie du LNG. La solution la plus évidente pour nous est le HVO, et nous avons un client qui paie pour. Aujourd’hui, les camions électriques ne sont pas encore
assez mûrs pour nous, qui roulons à 44 tonnes et avons besoin de 1000 kilomètres d’autonomie. C’est aussi une question de stations de recharge en nombre suffisant. Attention : si nous roulions chaque jour vers Munich, nous pourrions rapidement trouver des solutions mais notre travail est trop diversifié. Laissons donc les camions électriques faire leurs preuves dans la distribution, où ils pourront plus rapidement obtenir des résultats.
T&B : Vos clients vous mettentils sous pression pour décarboner votre flotte ?
G. Withofs : Pas encore, et pour la simple et bonne raison qu’ils produisent des matières premières et que l’impact CO₂ de leur logistique ne représente presque rien par rapport à celui de la production. C’est tout à fait différent que de travailler pour IKEA par exemple.
Pour vous, le bonheur c’est… G. Withofs : … trouver le bon équilibre entre une vie agréable avec la famille et les amis d’un côté et l’esprit d’entreprise et la volonté de se distinguer d’autre part.
Quels autres chefs d’entreprise admirez-vous ?
G. Withofs : Dans notre secteur, il y a Noël Essers et Jo Van Moer, pour les risques qu’ils ont osé prendre.
Quel est votre slogan ?
G. Withofs : Le slogan de l’entreprise est ‘Your Partner Based on Trust’. La base, c’est la cohérence qui permet de construire la confiance. Ne faites donc jamais de promesses que vous ne puissiez pas tenir.
• Direction : Marc Koenders (CEO), Gino Withofs (proprietaire)
• Siège central : Lanaken + filiale a Kerkrade (Pays-Bas)
• Spécialité : transport routier et intermodal de produits en vrac sous forme solide ou liquide
• Flotte : 52 vehicules en Belgique, 7 aux Pays-Bas
• Chiffre d’affaires : 9,8 millions EUR (2021)
www.withofs.be
T&B : Vous avez inauguré un nouveau siège central, mais entre la décision de le construire et l’inauguration, il y a eu le Covid…
G. Withofs : La décision date de 2018. Quand le Covid est arrivé et que tout le monde a dû travailler de chez lui, on s’est rendu compte qu’il ne fallait finalement pas grand-chose pour travailler efficacement à distance. Cela a accéléré notre virage digital, et cette digitalisation nous offre aujourd’hui des opportunités. La prochaine étape sera d’établir des API avec les clients. Nous sommes prêts à utiliser l’eCMR, mais nous ne pouvons malheureusement l’utiliser qu’en Belgique. Si on veut l’utiliser vers l’étranger, on risque une amende !
T&B : Les clients sont demandeurs ?
G. Withofs : Ils sont prêts à nous suivre en tout cas. Ce qui est dommage, c’est que nous étions en avance en Belgique il y a quelques années et que maintenant on est en retard.
Avec ses nouveaux bureaux et son nouveau Managing Director, Withofs Bulk Logistics est bien armé pour une nouvelle phase de croissance.
T&B : Finalement, à quoi rêveriez-vous que votre entreprise ressemble dans cinq ans ?
G. Withofs : L’idéal serait de parvenir à un chiffre d’affaires de 16 à 18 millions d’euros et à 100 véhicules. De manière contrôlée, nous reprendrons progressivement à notre compte une partie
des flux que nous confions à des sous-traitants. Avec le temps, la différence de prix de revient deviendra trop ténue pour que nous prenions le risque de ne pas conserver le contrôle.
Van Rooijen Logistiek est un transporteur familial fondé en 1947 à Eindhoven. Aujourd’hui, l’entreprise est dirigée par la 3e génération représentée par Henry et Maik Van Rooijen, propriétaires de l’entre prise. En 1993, une succursale a vu le jour à Turnhout et quelques années plus tard, le siège social s’y installait. Henry Van Rooijen explique cette décision stratégique et comment il voit l’avenir.
Van Rooijen Logistiek est actif à Eindhoven et à Turnhout dans le transport et la logistique de biens de consommation (FMCG), alimentaires (Food, ‘ambiants’ et réfrigérés), de produits de soins et électroniques. Par ailleurs, le site de Turnhout est aussi actif dans la logistique pharmaceu tique et celui d’Eindhoven dans le transport d’isotopes vers les hôpitaux. Eindhoven possède en outre un terminal ferroviaire qui accueille quatre trains par semaine en provenance de Rotterdam.
« Van Rooijen couvre les PaysBas depuis Eindhoven et la Belgique et le Luxembourg de puis Turnhout », explique H. Van Rooijen. « Pour des raisons histo
riques, la filiale néerlandaise est toujours la plus importante, mais le ratio en termes de chiffre d’af faires n’est pas à l’avenant. Aux Pays-Bas, c’est 35 millions € et à Turnhout 32 millions. En effet, la croissance y a été plus impor tante qu’à Eindhoven. En 2017, nous avons fait le choix de dé velopper Turnhout avec plus de bureaux, un entrepôt pharma et un cross dock. »
H. Van Rooijen ne voit pas de réels changements dans la com binaison des activités à l’avenir. « Les gens devront toujours man ger et se soigner. Il y a encore beaucoup de potentiel de crois sance sur ces marchés », dit-il. Une expansion géographique n’est pas non plus à l’ordre du
Le transport et la distribution représentent 65 % du chiffre d’affaires. Le reste est réalisé dans l’entreposage et les services à valeur ajoutée.
jour. « Nous pouvons couvrir tout le Benelux depuis nos deux sites. La Wallonie aussi. Parfois, nous impliquons des partenaires lo caux, par exemple pour servir les petits détaillants ou les maisons de repos, mais un nouvel em placement n’est pas nécessaire là-bas. D’ailleurs, au départ de la Campine, il est plus facile de se rendre en Wallonie qu’en Flandre orientale et occidentale à cause des problèmes de congestion à Anvers. Si nous devions ouvrir une troisième succursale, ce serait plutôt à Gand qu’en Wallonie. »
Plusieurs raisons ont poussé la société à devenir une société de droit belge il y a une vingtaine
d’années. « Maik habite dans la région de Turnhout depuis 1990 et moi depuis 1998. Nos enfants ont grandi ici et ont des amis belges. Par rapport à la génération suivante, il était plus facile d’assurer la pérennité de l’entreprise en transférant le siège social en Belgique et en évitant ainsi les tracas fiscaux d’une transmission. Deux des enfants de Maik travaillent déjà dans l’entreprise et un des miens. En tout cas, la relève est là. »
Cette décision était en partie motivée à l’origine par un ‘picorage’ fiscal, admet-il. « Mais aujourd'hui, les différences sont beaucoup plus faibles, en termes de fiscalité, de structures et de salaires. Même avec l’indexation des salaires belges de plus de 10 % en janvier 2023. Aux Pays-Bas, la CCT prévoit une augmentation de salaire de 8 % voire plus. Il n’y a donc pas de grande différence. »
Selon lui, cette forte hausse des coûts salariaux devra être répercutée. « Ce sera plus facile que si l’augmentation n’était que de 1 ou 2 %. Dans ce cas, souvent, vous n’entamez pas la discussion avec le client. Mais maintenant… »
« En fait, les salaires ont un impact moindre sur les opérations commerciales que la disponibilité de la main-d’œuvre, même pour une entreprise comme la nôtre avec très peu de rotation. Aux Pays-Bas, trouver des magasiniers – de nuit surtout –constitue le plus gros problème et en Belgique ce sont les chauffeurs qui manquent. Je suis favorable à une revalorisation des salaires dans l’ensemble du secteur : avec des salaires décents, il sera plus intéressant de travailler dans la logistique », déclare Van Rooijen.
L’énergie est un sujet d’inquiétude pour lui. « Je suis partisan du transport électrique, mais son introduction n’est pas évidente. L’autonomie des e-trucks est désormais correcte, mais le réseau peut-il suivre ? Les panneaux solaires produisent en journée, quand les camions roulent. Il faut donc des batteries alimentées par les panneaux solaires et le réseau. Il faut une quantité d’énergie effarante pour faire rouler toute une flotte de poids lourds. Selon moi un obstacle majeur. En revanche, je crois aux véhicules hybrides en guise de transition, pour un usage électrique uniquement en ville. Mais même ceux-là sont déjà deux fois plus chers. »
PHILIPPE VAN DOORENOn dit souvent que les salariés néerlandais sont plus directs et les Belges plus modestes. Selon Henry Van Rooijen, c’était peut-être le cas dans le passé, mais plus maintenant. « Depuis 1993, les deux cultures se sont rapprochées, notamment en Campine. L’augmentation du travail frontalier a encore atténué cette distinction. En fait, la différence de mentalité entre Eindhoven et Amsterdam, par exemple, est beaucoup plus grande », explique-t-il.
• Chiffre d’affaires : 67 millions € (65 % transport et distribution, 35 % entreposage et services à valeur ajoutée)
• Eindhoven : 375 salariés, 115 tracteurs et 190.000 m² de terrain.
• Turnhout : 280 employés, 90 tracteurs et 120.000 m² de terrain.
• Flotte : 450 semi-remorques.
«
Je suis favorable à une revalorisation des salaires dans le secteur. »
Avec les solutions eMobile et eTrans, Eurotracs répond à plusieurs attentes claires de son client Transport De Rudder. Des attentes relatives à la satisfaction client et à l’efficacité. L’implémentation a eu lieu et il y a une différence entre hier et aujourd’hui. Explications.
L’entreprise familiale De Rudder de Kuurne est une société de transport, mais pas seulement. « Ces dernières années, nous nous sommes surtout spécialisés dans la distribution sur le Benelux », explique le directeur Xavier De Rudder. « Notre spécialité dans le transport, c’est le groupage. En outre, nous offrons également des services logistiques. Il s’agit principalement d’entreposage interne, lié ou non à un service supplémentaire. »
« La collaboration avec Eurotracs remonte à l’installation de leur système eTrans », poursuit Xavier De Rudder. « Leur produit le plus récemment implémenté est l’ordinateur de bord eMobile, un système qui - en collaboration avec eTrans - informe les clients par SMS de l’heure exacte de livraison. Cette solution eMobile répond aux questions posées par les clients tout en assurant une communication complète avec les chauffeurs.
C’est assez logique, les gens se sont habitués à de telles informations pour leurs livraisons de colis. Cependant, il est moins facile de fournir des informations précises lors de la livraison de palettes. Il y a plusieurs ar-
rêts, la taille de la livraison peut être très variable, sans parler de l’état du trafic.
Dans un premier temps, nous avons discuté avec Eurotracs pour déterminer les délais courants nécessaires à la livraison d’une palette. Ceci en lien avec les données collectées en temps réel par le système afin d’informer le client le plus précisément possible.
Le principal avantage d’eMobile est qu’il ne génère aucune contrainte supplémentaire pour le chauffeur. Celui-ci saisit simplement les informations sur sa tablette, exactement comme il le fait toujours. Et tout le reste se fait automatiquement. eMobile ne nécessite donc aucune intervention humaine. »
Le début du premier confinement en 2020 a à peu près coïncidé avec l’introduction d’eTrans chez Transport De Rudder. « Nous en avions assez de notre ancien système de planification », souligne De Rudder. « Pour que tout fonctionne correctement, nous devions impliquer jusqu’à cinq partenaires. Nous avons alors recherché une solution globale. Nous l’avons trouvée avec eTrans chez Eurotracs. Ce que fait le système ?
Tout ce que nous voulons. Il traite les commandes, la planification, mais aussi les informations sur l’entretien de nos équipements, les données du tachygraphe et d’autres encore. Le Code 95 d’un chauffeur arrive à expiration ? e-Trans nous le faire savoir. Toutes les informations sont également stockées dans un cloud, et très important pour l’IT : Eurotracs dispose d’un helpdesk performant. De plus, eMobile nous fournit également un track & trace pour chaque véhicule et cette information est parfaitement liée à eTrans. »
La collaboration entre De Rudder et Eurotracs remonte à l’installation du système eTrans.
« Des solutions qui créent une valeur ajoutée »
C’est en 1930 que Léon Ivens installe à Kapellen une entreprise axée sur l’installation de filtres, de pompes, de réservoirs et de chaudières. Cette activité allait donner naissance à une des plus grandes entreprises belges de la spécialité. Aujourd’hui, l’entreprise existe toujours, mais elle est aussi active dans le transport exceptionnel. Toute cette histoire ne fut pas simple…
Voici la première grue mobile sur châssis de camion 6X4, mise en service il y a presque 60 ans.
Le fondateur Léon Ivens décède en 1942 à l’âge de 39 ans. Son propre père prend la société en mains, en attendant l’arrivée du petit-fils Ward. Celui-ci entre dans l’affaire à 14 ans et va donner toutes les impulsions pour en faire une (très) grande entreprise. Ivens emploie aujourd’hui 200 personnes dans sa branche Civil Contracting qui travaille non seulement au Bénélux, mais aussi en France, en Allemagne, en Mauritanie, en Arabie Saoudite, au Burundi et au Rwanda. Très vite, chez Ivens, on se rend compte qu’offrir un service complet est un réel atout, d’où la création d’une division chargée à la fois du transport, de la manutention, de l’installation et du raccordement de ces cuves. Avec les années, cellesci sont devenues impressionnantes, puisque la plus grande atteint 70 mètres de diamètre.
En 1976, cette division devient une entreprise autonome dénommée Ivens Transport en Kraanverhuur (Ivens TK) qui va se développer autour du port d’Anvers tout comme la maison-mère. En 1979, Ivens TK prend possession de nouvelles ins-
tallations à la Wilmingtonstraat. Sur 24.000 m2, Ivens y installe les bureaux de l’activité TK, un magasin de 1000 m2 et un garage de 650 m² doté de quatre portes. Cela permettra de développer rapidement les activités de transport et de manutention, autant par la route que par les voies navigables. Cette activité occupe aujourd’hui trente personnes.
En matière de matériel, les débuts sont marqués par l’arrivée d’un Dodge et d’une semi-remorque, suivis d’un grand nombre de Ford Trader et D. Puis c’est l’arrivée des premiers DAF, eux-mêmes suivis par un grand nombre de Scania et de Volvo de différents types. Outre des tracteurs 4X2, 6X2, et même 8X4 (avec grue), on voit aussi des porteurs à 2 ou 4 essieux, équipés de grues de 30 à 100 t/m. Depuis peu, Ivens a même acheté un Mercedes Actros 4163 8X4 pour transporter jusque 250 tonnes.
JEAN-MARIE BECKER, AVEC LA PARTICIPATION DE JEAN-PAUL CAMMAERTS.
Un des premiers Ford Trader, avec sa cabine à capot, tirant une remorque à deux essieux.
C’est ensuite l’arrivée de plusieurs Ford D porteur plateau, déjà équipé d’une petite grue à l’arrière de la cabine.
Avec
Une photo du parc au début des années ’90 avec, de gauche à droite, quatre Volvo FL 10, un DAF 95, deux Volvo F12 et deux Volvo FH 12.
Poids,
Jamais la pénurie de chauffeurs n’a été si aiguë, et jamais les perspectives de recrutement n’ont été aussi faibles. L’embauche de chauffeurs étrangers est pour certains un miroir aux alouettes, et il faut donc remettre le métier sur l’ouvrage. Penchons-nous donc sur les résultats engrangés par les différentes filières.
Dans l’enseignement secondaire, les inscriptions en 5e année pro fessionnelle avaient baissé jusqu’à 173 élèves en 2011/2012 et ils se sont redressés ensuite pour at teindre 300 inscrits en 2021/2022. L’année scolaire 2022/2023 est moins bonne (253 inscrits). Etonnamment, on note davan tage d’inscrits en Wallonie qu’en Flandre et l’école qui compte le plus grand nombre d’inscrits et l’IHM Namur avec 50 élèves ins crits en 5e professionnelle pour l’année 2022/2023, devant ITCB Boussu et Don Bosco Liège. C’est donc en Flandre qu’il y a un pro blème particulier à ce niveau. Si l’on se penche sur les services de formation pour demandeurs d’emploi, la situation varie d’une région à l’autre. A Bruxelles, il y avait fin 2021 604 stagiaires re censés, mais avec six camions du fonds social, Logisticity doit ‘pro duire’ entre 60 et 70 nouveaux chauffeurs par an. En Wallonie, il y a eu respectivement 919 et 639 nouveaux titulaires d’un permis C/CE en 2019 et 2021.
FSTL sont
Les chiffres, ici aussi, sont moins élevés en Flandre. Le VDAB nous signale avoir fourni 529 chauf feurs en 2021 et 423 depuis le début de l’année 2022. Il nous re vient également que dans un de ses centres, chaque formateur ‘sort’ en moyenne un nouveau chauffeur par… trimestre. Or, le Fonds Social compte sur au mi nimum 10 chauffeurs formé par camion fourni et par an.
Il n’existe par contre pas de statis tiques disponibles sur les chiffres obtenus par les auto-écoles, ni sur les filières d’enseignement de promotion sociale (un centre en Wallonie, un à Bruxelles et cinq en Flandre).
A cela, il faut encore ajouter des projets menés par des opéra teurs privés, qui sont souvent des transporteurs eux-mêmes. Ceux-là sortent des sentiers bat tus, comme l’explique Louis De Wael qui a lancé sa propre école
50 inscrits en 5 e professionnelle à Namur et 12 à Courtrai… Cherchez l’erreur !
pour chauffeurs chez Van Dievel : « Nous essayons de casser les structures traditionnelles d’une école, en proposant une forma tion à la tête du client. Nous nous adressons donc aux personnes qui veulent devenir chauffeurs, mais qui n’ont accès ni à l’ensei gnement secondaire, ni à l’en seignement pour adultes, ni aux services du VDAB qui ne travaille qu’avec des demandeurs d’em ploi. »
Gino Withofs, de son côté, est une des forces vives derrière le projet Fast Track : « Grâce au soutien financier de la province
• 230.122 détenteurs d’un permis C ou CE valable en 2022
• Environ 115.000 camions immatriculés en Belgique circulent régulièrement
• 7852 nouveaux titulaires d’un permis C/CE en 2021, dont environ 250 proviennent de l’enseignement secondaire et environ 1300 des filières pour demandeurs d’emploi.
• Le FSTL rembourse aussi 550 permis payés par les entreprises elles-mêmes.
Le problème de base reste l’attractivité de la profession.
du Limbourg et du FSTL, nous pouvons aider environ 50 nou veaux chauffeurs chaque année. Mais dernièrement, nous rencon trons des délais d’attente anor malement longs dans les centres d’examen. Manquent-ils de per sonnel ? Le délai de formation d’un examinateur ne devrait-il pas être réduit ? » se demande-til. Il propose également une piste de solution : autoriser, à l’instar du contrôle technique des ca mions, le passage du permis en dehors des centres d’examens officiels : « C’est déjà possible aux Pays-Bas… Nous espérons que le GOCA réfléchira avec nous à la manière dont nous pou vons travailler sur ce point. » Le Fonds Social a également fait de ce point un cheval de bataille.
Ces mesures sont certes utiles, mais elles restent marginales. Le problème de base reste l’at tractivité de la profession. Des dizaines d’experts concernés
(dont plusieurs chauffeurs) se sont exprimés à ce sujet lors d’un événement organisé par l’IRU au Parlement Européen. Et les domaines d’action urgente sont nombreux.
Quoi qu’en disent certains, une hausse des salaires n’est pas la panacée (lire à ce sujet la carte blanche en page 50). C’est de conditions de travail et de res pect qu’il s’agit. L’IRU insiste par ticulièrement sur le manque de place et de confort dans les par kings (il manque 100.000 places pour camion en Europe…), mais évoque aussi les conditions d’ac cueil sur les lieux de (dé)charge ment.
Ce point fait l’objet d’une charte qui existe depuis deux ans, a été signée par bon nombre d’asso ciations professionnelles et de syndicats (au moins, il existe un consensus entre eux sur ce point)… mais dont personne ne fait grand-chose sur le terrain. Le principe est pourtant simple :
les transporteurs et les chargeurs s’engagent à offrir un niveau mi nimum de confort (sanitaires p.ex.) aux chauffeurs, garantir leur sécurité (surtout la nuit) et mettre à disposition le personnel requis pour le (dé)chargement des camions.
De leur côté, transporteurs et chauffeurs s’engagent à fournir un matériel de transport adapté et un personnel formé, à com muniquer en toute transparence avec les autres parties et à res pecter le personnel et les instal lations mises à leur disposition. Ce n’est donc que du bon sens et un peu de bienveillance… mais leur absence est pour beaucoup dans le manque d’attractivité de la profession.
YVENSQuand on annonce un gros orage, il y a deux manières de réagir. Il y a ceux qui pensent qu’ils échapperont à l’orage tant que les premières gouttes ne sont pas tombées, et il y a ceux qui prévoient le pire… En cette fin d’année 2022, les transporteurs belges se rangent plutôt dans la deuxième catégorie.
Jusqu’ici, pourtant, tout va bien, et même la forte hausse des prix des carburants ne tempère pas la satisfaction retirée des six derniers mois (sauf pour les transporteurs qui roulent au LNG, mais c’est une autre histoire). Le manque de chauffeurs, puisqu’il est généralisé à l’ensemble de l’Europe, a paradoxalement placé les transporteurs belges dans une position de négociation favorable. Dans le même temps, le Mobility Package génère des échos plus positifs ; ce n’est pas encore la cote d’amour, mais le bulletin passe en six mois de 5,28 à 6,39. Les critiques relatives au retour des véhicules toutes les huit semaines ont disparu, et si la nouvelle règlementation suscite encore des critiques, c’est quant au manque de contrôles dont elle fait encore l’objet.
A ce sujet, plusieurs transporteurs estiment que les contrôles devraient viser beaucoup plus les entreprises (étrangères) concernées par les nouvelles mesures et laisser un peu souffler les entreprises belges qui s’estiment de
toutes façons en ordre. Une des raisons pour lesquelles la profession de chauffeur est si peu populaire, rappelle un participant, est justement ce sentiment d’être attendu à tous les coins de rue pour des broutilles.
LA FIN DE L’ABONDANCECela dit, l’indice de satisfaction par rapport au semestre écoulé reste élevé : 6,69/10, soit une légère baisse par rapport à mai. Ce chiffre est grandement dû à une activité soutenue, d’autant plus qu’il y a six mois, plusieurs participants soulignaient déjà le risque de voir la demande en transport baisser. Ils ont eu quelques mois de répit, mais la situation est toutefois en train de changer à cause de la crise énergétique. Plusieurs participants signalent des réductions de production chez leurs donneurs d’ordre, et cela a déjà un impact sur la demande en transport. Il y a six mois, 64 % des participants au sondage estimaient que la demande en transport était supérieure çà l’offre, et ils ne sont plus que 44 % aujourd’hui. A l’inverse,
le pourcentage de transporteurs qui constatent que la demande est insuffisante (et que cela pèse déjà sur les prix) est passé de 6 à 27 %.
Jusqu’à présent, ce revirement de situation n’a pas encore eu trop d’impact sur les négociations tarifaires. Depuis mai, le prix de revient s’est encore renchéri de 2 %, mais les prix de vente ont suivi à peu près la même courbe, ce qui veut dire que le pourcentage de répercussion atteint 79,2 %. C’est 7 % de moins qu’en mai, mais c’est toujours un des chiffres les plus élevés depuis que nous effectuons ces calculs. Le pourcentage des transports qui sont effectués pour un prix jugé correct par le transporteur baisse aussi de 75 à 70 %. Plus inquiétant : deux transporteurs nous signalent que les retards de paiement s’accumulent, ce qui commence déjà à peser sur les liquidités. Néanmoins, les gros problèmes ne devraient pas survenir avant la fin de l’année 2022, sauf cas de faillite chez l’un ou l’autre donneur d’ordres. Les volumes de transport devraient avoir augmenté de 8,5 % environ en un an et avec la forte hausse des tarifs, le chiffre
6,69/10
le taux de satisfaction baisse légèrement (- 0,23 % par rapport à mai 2022)
+8,44 %
la hausse moyenne des volumes ces six derniers mois (+ 1,7)
-2,23 %
la baisse estimée des volumes de transport pour les six prochains mois (-2,98 point)
62 %
des transporteurs souffrent d’une pénurie de chauffeurs (- 4 points)
70,2 %
des transports sont effectués à des prix ‘corrects’ (+ 3,4 %)
20,6 %
des transporteurs gèlent leurs investissements (+ 16 %)
23 %
des transporteurs veulent réduire le recours à la soustraitance
d’affaires des transporteurs belges devrait bondir de 15 à 20 %. Plus important, les participants au sondage s’attendent à voir leur rentabilité se stabiliser cette année (voir graphique).
FAIRE LE GROS DOSEt il s’agira de mettre de l’argent de côté, car l’année 2023 s’annonce compliquée. On notera tout d’abord que personne ne mentionne la nouvelle classification des fonctions (et les hausses du coût salarial que cela impliquera), tant l’indexation salariale (10,33 % selon les calculs de l’ITLB, mais ceux-ci datent d’octobre et le chiffre devrait être encore plus élevé) aura un effet plus massif sur le prix de revient.
Le problème est que cette hausse brutale et inédite risque de survenir à un moment où la demande n’est plus assez forte pour permettre une saine négociation tarifaire. De plus, certains transporteurs sont bien conscients que leurs d’ordres ne pourront tout simplement pas leur accorder des augmentations tarifaires suffisantes… pour une simple question de survie. Pensez aux boulangers… Personne n’a évidemment de boule de cristal pour prédire l’ampleur et la durée de la récession, mais tout le monde s’y prépare. Globalement, les participants au Baromètre s’attendent à une baisse des volumes de 2,3 % dans les six mois à venir. C’est tout à fait inédit, dans la mesure où les deux dernières grandes crises de la demande sont apparues de manière tout à fait imprévue en 2008 et en 2020.
Pour l’instant, les craintes se portent surtout sur le secteur industriel et pas encore trop sur la consommation privée. Les transporteurs de produits alimentaires sont évidemment les moins pessimistes. Globalement, cependant, notre indice de confiance se maintient de justesse au-dessus de 5. C’est un chiffre que l’on n’avait plus vu depuis 2012 (à l’exception d’une courte période au début du Covid). Si la récession est brutale, mais
de courte durée, il se pourrait cependant qu’elle soit plus ou moins bien absorbée par le tampon que constitue actuellement le manque de capacité de transport. Mais rien n’est moins certain et les pronostics sur la rentabilité future sont cette fois négatifs ou franchement négatifs pour 49 % des participants.
Dans ce contexte, il est très difficile de prévoir la manière dont les investissements vont se poursuivre. La bonne nouvelle est qu’aucun participant au Baromètre ne signale qu’il va annuler des commandes en cours. C’est en effet un des nombreux paradoxes de cette période troublée qui voit des délais de livraison anormalement longs se résorber au moment où la demande en transport risque de fléchir. C’est exactement la même situation qu’à la fin de l’année 2008, et à l’époque, la crise avait été accentuée par une forme d’achats spéculatifs. Cela ne semble heureusement pas devoir être le cas en 2022/2023.
Néanmoins, les gestionnaires de flotte se montrent beaucoup plus prudents. Un transporteur sur cinq déclare geler ses investissements pour le moment, les autres continuant à renouveler leur parc comme prévu.
Il y a un seul domaine dans lequel les transporteurs se disent prêts à investir davantage, et ce sont les véhicules à zéro émissions. Ils étaient un sur cinq à vouloir franchir le pas il y a six mois, ils sont maintenant un sur quatre. Un des facteurs qui explique cette progression tient aux véhicules euxmêmes : les dernières annonces des constructeurs commencent à rassurer les transporteurs quant à l’autonomie des camions électriques, mais ce n’est que pour mieux mettre en lumière les défis en matière d’infrastructure de recharge et même de disponibilité de l’énergie électrique.
L’an dernier, les logisticiens de l’automobile souffraient des re tards de production des con structeurs. Cette année, ils ne peuvent pas suivre le rythme à cause (entre autres) de la pénu rie de chauffeurs. A tel point que certains chargeurs semblent prêts à faire de réels efforts.
Il n’y a pas si longtemps, quand l’association européenne des logisticiens automobiles ECG invitait un constructeur automo bile à faire une présentation lors de sa conférence annuelle, cela tournait souvent à la leçon admi nistrée par un professeur sévère à des élèves un peu dissipés. En 2022, l’heure est à un tout autre discours et l’on a même entendu un responsable logistique d’une grande marque dire aux trans porteurs présents : « Aidez-nous à vous aider ! »
Les constructeurs automobiles (du moins certains d’entre eux) ont compris que les difficultés rencontrées par les transpor teurs font peser sur leurs propres
activités un risque de disruption majeur. Quelques jours après la conférence, des sources bien informées nous signalaient d’ail leurs que trois lignes de produc tion européennes devaient être mises à l’arrêt à cause de pro blèmes de transport.
Comme l’a rappelé Wolfgang Göbel (Mosolf, vice-président d’ECG), « les transporteurs ont réduit leurs capacités de trans port en 2021 parce que la de mande n’était pas assez forte. Et les chauffeurs qui ont quitté le transport d’automobiles n’y reviennent pas facilement, parce que le travail est difficile, que les conditions de confort sont infé rieures (cabines basses…) et que le moindre dégât à une des voi tures peut leur être imputé. »
« Nous avons besoin que vous nous aidiez à vous aider. »
(Steven Thomas, Toyota Motor Europe)
Ajoutez-y les prix de revient qui augmentent et les perturbations liées à la guerre en Ukraine… et vous comprendrez que même les discussions liées à la décarbonation du secteur passent un peu au second plan. Ce que demandent les transporteurs aujourd’hui, c’est de la visibilité sur les volumes à transporter et sur les écarts par rapport à ce qui était convenu dans l’appel d’offres, ainsi qu’un index de prix de revient accepté par les deux parties. Cet index multimodal sera développé dans les prochains mois par un groupe de travail au sein d’ECG.
TOYOTA SURPRENDFace à ce cri d’alarme, tous les constructeurs ne répondent pas d’une seule voix, mais ils semblent avoir compris le message. Les représentants de Volkswagen et de Hyundai ont beaucoup évoqué de renforcer les liens de collaboration entre constructeurs et logisticiens, mais c’est Stephen Thomas (responsable de la planification industrielle chez Toyota Motor Europe) qui a été le plus loin dans son analyse de la situation : « Après la crise sanitaire et la crise des semi-conducteurs, nous voyons enfin le bout du tunnel, mais nous avons vite senti qu’il y avait un manque de capacité de transport. La situation se dégrade depuis six mois, nous sommes déjà dans un goulet d’étranglement et nous craignons que cela n’empire encore. »
Thomas a ensuite surpris l‘assemblée : « A l’avenir, nous ne pouvons pas continuer à vivre avec des contrats à court terme. Je n’imagine pas qu’une compagnie maritime puisse planifier ses investissements avec des contrats d’un an. Nous sommes passés à des contrats de trois ans, mais nous devons collaborer sur du plus long terme encore et même envisager des partenariats à durée indéterminée. Nous avons une visibilité de trois ans, revue deux fois par an, et nous nous engageons à partager cette information avec vous. Nous
sommes convaincus que cela vous permettra d’investir dans les personnes et dans les équipements dont vous avez besoin. » Thomas va même plus loin : « Nous devons prendre soin de vos chauffeurs, de leur confort et de leur sécurité. Nous devons faire ce qu’il faut pour qu’ils se sentent bien quand ils viennent charger chez nous. C’est nécessaire pour maintenir notre capacité de transport et pour rendre la profession plus attirante pour les futurs chauffeurs. »
Quand on sait comment les chauffeurs sont reçus dans certaines usines, cet appel a évidemment ravi l’assemblée. Il est déjà mis en pratique chez Toyota, où les responsables locaux ont été formés et où les chauffeurs qui font bien leur travail reçoivent même de petites gratifications comme une tasse de café gratuite.
Enfin, Toyota a mis en place une nouvelle organisation logistique qui donne beaucoup plus de visibilité sur les flux à court terme entre les usines, les hubs et les points de livraison.
Un tel discours n’a pas valeur d’étalon pour l’ensemble de l’industrie automobile. Néanmoins, il tranche tellement avec une certaine forme d’arrogance vécue par le passé pour ne pas servir de référence. Il faut donc croire que l’heure est suffisamment grave pour forcer certains donneurs d’ordres à faire des concessions.
CLAUDE YVENSSelon Steven Van Arsdale (PwC), la crise des semi-conducteurs est en nette régression, mais la récession fait peser un nouveau risque sur les constructeurs. Toutefois, si cette récession est de courte durée, elle sera facilement neutralisée par le grand nombre de commandes en retard. L’autre grande tendance est la rapide électrification des voitures particulières, qui va de pair avec une percée de l’industrie chinoise en Europe. Les marques chinoises ne devraient cependant atteindre qu’une part de marché de 5,1 % en Europe d’ici 2030.
Après avoir marqué les esprits avec le lancement des XF, XG et XG+, il paraissait logique que la gamme moyenne soit la suivante à faire peau neuve chez DAF. Le moins que l’on puisse dire, c’est que c’est à nouveau une réussite, en atteste le titre de Camion de l’Année 2023.
Cabines. Dans l’état actuel des choses, aucune comparaison n’est possible : DAF est le seul à pré senter une cabine de distribution allongée de 160 mm. Trois cabines sont proposées : la Day Cab (ca bine de jour), la Sleeper Cab (ver sion couchette) ou encore cette dernière en version haute (Sleeper High Cab). Si le XD ressemble à ses grands frères XF et XG, il re cèle néanmoins de réelles modifi cations qui bénéficient à la sécuri té et au confort du chauffeur.
Par rapport à celle du XF, la cabine du XD est positionnée 170 mm plus bas. Selon la taille des pneus, deux ou trois marches
d’accès sont à gravir pour s’ins taller à bord. Pour répondre à la demande des chauffeurs et s’ali gner sur une certaine concur rence, la Day Cab est désormais plus profonde de 150 mm. C’est tout profit pour le chauffeur qui en mesure tout de suite les avantages : meilleure position de conduite grâce à une plus grande amplitude de réglage du siège, plus de confort en cas de troisième siège, ou encore un espace de rangement sup plémentaire à l’arrière. Une fois installé, le chauffeur découvre la nouvelle planche de bord, iden tique à celle des XF et XG, mais aussi une réduction significative du tunnel moteur. Cela autorise même la présence d’un frigo de taille respectable.
C’est surtout en ville que le DAF XD se distingue, grâce à une excellente visibilité périphérique.
Sécurité. Au-delà du confort, la sécurité est le maître-mot de ce nouveau XD. C’est encore plus vrai en milieu urbain. La visibi lité globale a clairement eu la priorité lors du développement de la cabine. Le pare-brise pro fite d’une ligne de ceinture plus basse et d’une planche de bord positionnée plus bas pour ga gner nettement en superficie. Par ailleurs, le choix d’une vitre de custode dans la portière côté passager devient logique et se combine parfaitement avec le siège de type ‘cinéma’ qui se re plie. DAF fait même d’une pierre deux coups puisque la têtière du siège passager se replie complè tement pour former une petite table.
Tout comme les grands routiers, la gamme XD laisse le client choisir entre des caméras (DAF Vision System) ou des rétroviseurs classiques. Le rétroviseur ‘piéton’ peut aussi céder sa place à une caméra supplémentaire (DAF Corner View). Au final, plus rien n’échappe au chauffeur. Même si cela peut contrarier certains chauffeurs, il suffit de les essayer pour se rendre compte que l’on a ensuite du mal de rouler à nouveau avec des rétroviseurs classiques !
Le nouveau poste de conduite se veut moderne et conçu autour de trois piliers : l’ergonomie, le confort et l’espace de vie. Le nouveau volant reprend beaucoup de commandes, classées en deux catégories : à gauche les commandes liées à la conduite et à droite celles destinées au divertissement. Il n’y a donc plus de commandes dans la partie basse du volant à droite. En outre, le volant est à présent réglable à souhait et totalement relevable. L’opération se fait via un bouton au sol pour permettre
La vitre de custode et le siège passager ‘cinéma’ suppriment une bonne partie de l’angle mort.
un réglage avec ses deux mains. A droite du volant, le nouveau commodo permet, comme chez bon nombre de concurrents, de changer les modes, de passer en manuel, de changer de rapport et d’utiliser le frein moteur / ralentisseur.
La partie plane du tableau de bord est plus vaste. Les infos du compte-tours restent sur l’écran de droite, mais elles se présentent désormais sous la forme
La gamme XD se contente du moteur 11 litres décliné en cinq puissances. Il a reçu quelques améliorations au niveau de la combustion, des circuits d’air (turbo), de la réduction des pertes ‘parasites’ ou encore du système de retraitement des gaz d’échappement. On note une modeste augmentation des valeurs de couple, mais on retiendra surtout que le couple maxi est disponible dès 900 tr/min. Ce régime bas s’applique aussi aux performances du frein moteur.
• XD 300 : 220 KW/299 ch / 1450 Nm à 900 tr/min
• XD 330 : 251 kW/341 ch / 1650 Nm à 900 tr/min
• XD 370 : 270 kW/367 ch / 1950 Nm à 900 tr/min
• XD 410 : 300 kW/408 ch / 2150 Nm à 900 tr/min
• XD 450 : 330 kW/449 ch / 2350 Nm à 900 tr/min
La boîte de vitesses est bien évidemment la Traxon de dernière génération. Ici aussi la base reste identique, mais avec des paramètres modifiés pour plus de rapidité, de confort et d’efficacité.
Une planche de bord identique aux XF et XG.
• Une visibilité quasi parfaite, gage de sécurité.
• Un poste de conduite digne des grands routiers.
• XDC : un véhicule dédié aux applications lourdes.
Le DAF XD amène dans la distribution des atouts qui étaient réservés aux grands routiers.
d’une courbe. Cet écran de droite peut être paramétré avec deux designs et trois niveaux d’infor mations.
L’allongement de la cabine pro fite aussi aux espaces de ran gement. On note par exemple de nouveaux espaces intégrés à différents endroits avec par exemple un nouveau tiroir coulis sant sous le vide-poches en par tie centrale. Que les habitués se rassurent, la légendaire tablette est toujours bien présente ! On apprécie aussi le pare-soleil d’un seul tenant qui évite des mouve ments dangereux en cas d’utili sation, à plus forte raison avec un tunnel moteur.
Au rayon des détails qui comptent, notons que le bou ton qui active le mode ‘silence’ (moins de 72 dB) a changé de look, que le frein de parc est classique ou devenir électrique (en option) et que la ceinture de sécurité qui est désormais rouge. Dans une Sleeper (High) Cab, le chauffeur amené à passer la nuit dans son camion trouvera son compte, que ce soit au niveau de la qualité du couchage ou des armoires pour ranger ses affaires.
A noter aussi que le système Night Lock a évolué vers deux boutons de (dé)verrouillage, pla cés côte à côte dans la porte.
Impressions de conduite. Le dé marrage se fait encore de façon classique avec une clé rétrac table. Silencieux, le XD pos sède d’autres qualités comme la souplesse, la maniabilité et le confort global, très appréciable en ville ou dans les endroits dé licats comme les petits villages. En effet, la suspension de cabine est nouvelle avec un nouveau design pour les amortisseurs. La suspension arrière est aussi nouvelle.
Les parcours d’essai proposés par DAF nous ont gâtés : une succession de ronds-points, de carrefours, de changements de direction, ou encore de pas sages très étroits entre d’autres véhicules garés des deux côtés… ces conditions urbaines réa listes, nous les avons affrontées avec d’une part les rétroviseurs traditionnels et d’autre part avec un système complet de camé ras. Le constat est sans appel : d’une part les nouveaux rétrovi seurs apportent plus de sécurité
en élargissant notre champ de vision, mais surtout, avec le sys tème de caméras, il est presque impossible de se faire piéger !
Conclusion. Avec les modèles XF et XG, DAF nous a fait entrer dans une nouvelle ère. Cela conti nue avec cette gamme XD qui reçoit bon nombre d’arguments (trop) souvent réservés aux véhi cules grands routiers. Tout profit pour le chauffeur car le métier de la distribution est devenu compli qué, et le manque de chauffeurs y est aussi une triste réalité.
PIERRE-YVES BERNARD
Avec le XD, DAF nous a fait entrer dans une nouvelle ère.
Pour étayer nos dires, reprenons les grandes questions que nous nous posions dans le numéro précédent de Truck & Business et voyons quelles réponses l’IAA y a apportées. La principale nou veauté du salon (le DAF XD) fait l’objet d’un article séparé.
Pas encore. Il y avait certes plu sieurs nouvelles marques qui ont des plans précis de déploiement commercial en Europe, mais elles se focalisent souvent sur un seg ment de marché en grande souf france, à savoir le petit porteur de distribution.
Citons Volta Trucks avec son Zero et sa cabine à vision directe, Tevva et ses porteurs à hydro gène et même les constructeurs chinois BYD et Dongfeng qui semblent bien décidé à se faire une place au soleil du camion électrique en Europe. Le Tevva utilise une cabine basée sur celle de l’Iveco Eurocargo et les deux Chinois adaptent à la législation européenne des cabines qu’ils utilisent déjà sur leur marché na tional. Le résultat est assez tra ditionnel. Seul Volta Trucks est reparti d’une feuille blanche avec
une cabine basse et un parebrise panoramique offrant une visibilité directe exceptionnelle. Dans la catégorie supérieure, les nouveaux acteurs utilisent tous une base châssis-cabine préle vée sur les chaînes des grands constructeurs. Il en va ainsi du Nikola Tre (base Iveco S-Way), des Hyzon (sur base DAF) et des Quantron. Le jeune constructeur allemand propose plusieurs ca mions électriques et à hydrogène sur base MAN.
Tous les grands constructeurs ont présenté de nouvelles gammes électriques et les huit grandes marques se dirigent désormais à grande vitesse vers une offre zéro émissions qui couvre l’en semble de la gamme. C’est du
moins l’impression que pouvait avoir le visiteur lambda. Atten tion toutefois aux effets d’an nonce. Certaines nouveautés ne sont annoncées que pour… 2024.
Chez DAF, la grosse nouveauté était la présentation des XD et XF Electric, disponibles tant en version porteur qu’en tracteur.
Les moteurs électriques Paccar EX-D1 et EX-D2 offrent des puis sances allant de 170 à 350 kW, avec des valeurs de couple com prises entre 1200 et 1975 Nm. Le XD Electric est disponible avec 2, 3, 4 ou 5 packs de batteries (entre 210 et 525 kWh). Avec cinq packs, et dans les circonstances les plus favorables, l’autonomie peut dé passer 500 kilomètres selon DAF. Sur ces modèles, DAF a aussi augmenté la capacité de charge qui passe à 325 kW. Leur produc tion débutera en 2023.
Ford Trucks a exposé un proto type de benne à ordures ména gères basé sur son ancienne ca
bine Cargo. On n’en a pas appris beaucoup sur ses caractéristiques techniques, si ce n’est qu’il offri rait 300 km d’autonomie avec 392 kWh de batteries. Commer cialisation possible à partir de 2024…
Iveco se lance enfin dans l’élec trification avec son propre Daily électrique, mais il collabore avec Nikola en gamme lourde. Le trac teur Tre BEV est le deuxième camion électrique à utiliser un essieu moteur, comme le Merce des-Benz eActros. Le sien est fourni par FPT Industrial et dé livre une puissance continue de 480 kW. Et comme le DAF XD, il promet une autonomie supé rieure à 500 kilomètres. Il lui faut pour cela emporter neuf batte ries, mais cela se fait au prix d’un empattement de 4021 mm.
La gamme électrique de MAN comprend actuellement le seul eTGM. A Hanovre, le construc teur allemand exposait le proto type de son futur TGX électrique qui ne sera pas lancé avant 2024. MAN produira lui-même ses bat teries, mais pas avant 2025. Par contre, le TGX électrique pour
rait avoir une autonomie de 800 kilomètres. On attendra d’en savoir davantage sur les tech nologies que MAN utilisera pour repousser ainsi les limites (batte ries ‘solid state’ ?), mais c’est le genre d’annonce qui montre que la ‘range anxiety’ ne tracassera bientôt plus personne.
Chez Mercedes-Benz, le salon était l’occasion de lancer l’eEconic, conçu pour les travaux urbains et la collecte de déchets ménagers. Tout comme l’eActros, il utilise un essieu motorisé. Par ailleurs, la gamme eActros s’enrichit d’une version tracteur disponible avec une cabine de jour M. Son au tonomie peut atteindre 220 km avec trois batteries de 112 kWh chacune et sa mise en produc tion est prévue pour le second semestre 2023.
A plus long terme, Mercedes-Benz produira un eAtego, mais les re gards se tournaient surtout vers l’eActros LongHaul pour lequel le constructeur annonce que l’au tonomie sera auu niveau d’un camion conventionnel. Ce mo dèle disposera d’un nouvel es sieu arrière avec deux moteurs électriques qui donnent une puissance continue de 400 kW et une puissance de pointe de plus de 600 kW. Contrairement aux eActros 300, les batteries ne sont pas du type NMC (Nickel –Mangamèse – Cobalt), mais bien LFP (Lithium – Fer – Phosphate).
L’autre grande nouveauté de cet eActros LongHaul est qu’il pour ra se recharger à 1 mW, selon le futur standard MCS. Tout étant question de timing, puisque ce standard ne devrait pas être disponible avant 2025 et que l’eActros LongHaul est annoncé pour 2024.
Il est maintenant possible de commander un Scania électrique avec une cabine R ou S et aus si bien en version porteur 6x2*4 que tracteur 4x2. Les deux nou velles motorisations offrent 400 et 450 kW de puissance conti nue. Pour obtenir une autonomie maximale de 350 km, un tracteur aura besoin de 6 packs de batte
ries qui nécessitent un empatte ment de 4150 mm. Enfin, Volvo Trucks avait déjà dé voilé ses FM, FH et FMX Electric avant le salon. La nouveauté était que le constructeur suédois pro duira son propre essieu motorisé qui pourra aussi être utilisé avec une pile à combustible.
LE MOTEUR DIESEL A-T-IL ENCORE UN AVENIR ?Oui, puisque plusieurs construc teurs ont déclaré qu’ils continue raient à développer des moteurs thermiques. Le problème est qu’ils ne savent toujours pas à quoi ressemblera la future norme Euro 7… Au salon, MAN présen tait un nouveau moteur D26. Ce n’est pas encore la version MAN du nouveau Scania Super (c’est pour 2024), mais bien un produit 100 % MAN qui offre 50 Nm de couple et 10 ch de puissance en plus pour toutes les variantes. MAN annonce un gain de consommation de 3 %.
La grande nouveauté du sa lon se trouvait sur les stands de Cummins et de FPT Industrial qui ont présenté de nouveaux moteurs multi-énergies. Le prin cipe est simple : le bas-moteur est commun à toutes les versions, mais il est coiffé d’un ensemble regroupant la culasse et les sys tèmes de carburation spécifiques au diesel, au gaz naturel ou à
l’hydrogène. L’objectif est de ré partir l’investissement sur un plus grand nombre d’unités produites, et probablement de vendre ces moteurs à des constructeurs qui cesseront de produire euxmêmes certains moteurs.
Les camions électriques ou à hy drogène se prêtent bien au lea sing. Les nouveaux venus, comme Quantron ou Volta Trucks, avaient annoncé qu’ils seraient commercialisés sous cette forme, et Iveco a embrayé au salon en lançant sa plate-forme Gate ré servée à ses nouveaux modèles électriques. Outre le finance ment du véhicule, ces formules comprendront l’assistance, un contrat d’entretien et de répara tion, des services télématiques, l’assurance et l’énergie. Cela dit, la formule ‘as a Service’ ne sera pas exclusive. Tous les nouveaux constructeurs nous l’ont affirmé : le client qui préférera acquérir ses camions pourra le faire.
DAF a fait sensation avec sa cabine XD (voir par ailleurs) et Volta Trucks a pu faire tester son Zero à cabine panoramique durant toute la durée du salon. Chez les autres constructeurs, on assure (ils n’ont pas le choix) que toutes les gammes seront en ordre avec cette nouvelle règle mentation pour 2028, mais sans dire comment. On a juste appris
• DAF Trucks crée une sous-gamme spécifique pour le secteur de la construction. Le XD se décline donc en version XDC et le XF en XFC.
• Mercedes-Benz peut équiper l’eActros de la prise de force eWorX de ZF, ce qui élargit les possibilités d’utilisation de ce camion électrique aux bennes basculantes, aux grues ou aux nacelles élévatrices.
• Un nouveau moteur à gaz Scania délivre 420 et 460 ch et est compatible avec le biométhane. Scania élargit donc considérablement sa gamme LNG, qui se limitait jusqu’à présent à 410 ch.
• Iveco collaborera avec Hyundai pour le futur Daily à hydrogène (et peut-être aussi pour l’Eurocargo). Un prototype Daily à hydrogène utilise une pile à combustible de 90 kW provient du constructeur sud-coréen.
• Le DAF XD a reçu le trophée International Truck of the Year et le Mercedes-Benz eActros Long Haul a été couronné Innovation Truck of the Year.
que MAN et Scania devraient utiliser un kit commun pour rendre compatibles avec la vision directe les cabines qui n’auront pas été complètement renouvelées d’ici 2028.
L’HYDROGÈNE VA-T-IL PERCER?
Iveco et Mercedes-Benz ont créé une des sensations de cet IAA avec leurs prototypes de tracteur à pile à combustible. Le premier à apparaître sur le marché sera le Nikola Tre FCEV qui proposera une autonomie de 800 km avec un moteur de 625 ch en 2024. Soit la même autonomie que le futur MAN eTGX, par exemple. Quant à l’Actros GenH2 (qui n’est pas attendu avant cinq ans) on connait sa définition technique, mais pas encore ses performances. Mercedes-Benz mise beaucoup sur la technologie de l’hydrogène liquide pour re-
pousser les limites en matière d’autonomie. Le gros travail se situe maintenant au niveau des réservoirs qui seront encore plus complexes que pour l’hydrogène gazeux à 700 bars.
Rien de bien concret pour l’instant chez les autres constructeurs, et Volvo Trucks donne même l’impression de repousser la date d’introduction de ses camions à hydrogène (dont les piles à combustible seront pourtant développées en commun avec Daimler Truck). Volvo Trucks commencera à faire tester son FH à hydrogène chez certains clients à partir de 2025. Chez MAN et Scania, on sent par contre que ‘hydrogène’ n’est plus un gros mot. On sait que Scania fait développer un moteur thermique à hydrogène (voir par ailleurs) et MAN travaille, fût-ce discrètement, sur un TGX à hydrogène aussi.
En attendant, les clients se tournent vers les transformateurs que sont Hyzon et Quantron. Ce dernier a impressionné avec un tracteur à pile à combustible qui utilise un essieu moteur Allison et dont tous les éléments trouvent place dans le cadre du châssis, contrairement aux Nikola Tre et autres Actros GenH2 qui les placent à l’arrière et à l’avant de la cabine.
Cet aspect des choses passe pour l’instant au second plan. Ford Trucks développe pourtant (tout seul !) des fonctions de parking entièrement automatisées et plusieurs constructeurs (dont MAN) annoncent toujours être en mesure de mettre des camions entièrement autonomes sur les routes dès 2025, mais on en est toujours actuellement au stade des projets-pilotes.
Il y avait toutefois un stand Einride (voir notre numéro précédent) où les visiteurs pouvaient se mettre à la place d’un ‘chauffeur virtuel’ contrôlant une flotte de ‘pods’ à distance. Mais il y a encore du chemin à parcourir avant que ces véhicules soient autorisés à se mélanger au trafic.
A l’avenir, le moteur thermique sera ‘multi-énergies’ ou ne sera pas.
« Nous utiliserons toutes les technologies disponibles pour décarboner notre gamme, des hybrides à la propulsion électrique en passant par la pile à combustible et les moteurs à hydrogène, mais nous continuerons à développer le moteur diesel. »
Dennis Affeld, Senior Vice President Sales Truck & Van chez MAN Martin Daum, CEO de Daimler Truck« Il n’y aura pas assez d’électricité dans le réseau pour tous les véhicules. C’est pour cela qu’il nous faut l’hydrogène. Construire deux réseaux d’infrastructures pour les batteries et l’hydrogène coûtera d’ailleurs moins cher que tout miser sur un seul. »
« La hausse actuelle des prix de l’électricité ralentira peutêtre l’adoption des camions électriques, mais elle ne la stoppera pas. Ce sont maintenant les donneurs d’ordres qui mettent la pression sur les transporteurs, ce qui crée un effet ‘boule de neige’ en faveur de l’électrification. Quant au futur point d’équilibre entre les batteries et l’hydrogène, il n’est pas encore très clair, mais chez MAN, nous donnons la priorité à la propulsion à batteries parce que c’est celle qui offre la meilleure efficacité énergétique. »
Alm, VP Volvo Group
Karen Radström, Head of Mercedes-Benz Trucks
« Nous ne communiquons pas sur le nombre de camions électriques que nous vendons.
On en est actuellement au stade des centaines. Mais quand nous avons des difficultés d’approvisionnement, ce sont les camions électriques qui ont la priorité. »
« La propulsion électrique à batteries sera dominante. Avec notre gamme de camions électriques actuelle, nous couvrons 45 % des besoins du marché. Nous allons encore augmenter ce pourcentage en travaillant sur l’autonomie et la capacité des batteries et en élargissant encore notre offre segment par segment, mais pour le transport sur longue distance et dans les applications où le temps de charge restera un problème, nous utiliserons la technologie des piles à combustible. »
A première vue, un châssis porte-conteneurs n’apparaît pas comme un produit vraiment innovant. C’est peutêtre vrai pour le châssis court qui permet de transporter un conteneur de 20 pieds, mais en aucun cas pour le haut de gamme, pour les châssis ‘universels’ qui peuvent emporter les plus gros conteneurs (40 et 45 pieds) grâce à des extensions ingénieuses et des mécanismes coulissants.
La partie structurelle d’un châs sis porte-conteneurs est com plètement différente du châs sis échelle plus classique d’une semi bâchée. En effet, les forces qui agissent sur un châssis porte-conteneurs sont diffé rentes. La charge ne repose que sur quatre points via les ‘twist locks’ du conteneur. Si c’est un châssis avec des parties coulis santes afin de pouvoir transpor ter plusieurs types de conteneurs ou pour positionner le conteneur à l’endroit le plus favorable pour la répartition du poids ou pour le chargement/déchargement, la différence est encore plus grande.
La plupart des châssis universels peuvent accueillir un conteneur de 20 pieds, deux de 20 pieds, un de 30 pieds, un de 40 pieds ou un de 45 pieds. Avec des sup ports rabattables et des exten sions supplémentaires, le châssis s’adapte en outre aux conteneurs high-cube et aux conteneurs avec ou sans tunnel. Généralement, un châssis porte-conteneurs repose sur une construction en forme de boîte au lieu d’une construc tion en échelle. Cela offre plus de résistance à la déformation et permet également d’intégrer une partie coulissante. La plupart des constructeurs ont une construc tion spécifique. LAG, Schmitz Cargobull, Van Hool et Wiel ton, par exemple, utilisent des connexions transversales pour rendre le châssis plus rigide tan
dis que Kässbohrer a développé un cadre de châssis avec un de sign octogonal sur son dernier châssis porte-conteneurs univer sel K.SHG AVH. Ce châssis, adap té aux conteneurs de 20 à 45 pieds, est réalisé en acier S700 MC. Les extensions mécaniques avant et arrière sont verrouillées pneumatiquement pour une uti lisation facile et sûre.
Pour faciliter l’utilisation, il est im portant de réduire au maximum les manipulations pour reposi tionner et verrouiller le châssis. Cette opération doit également être claire et sûre pour éviter les problèmes.
LÉGÈRETÉ OU ROBUSTESSEL’exercice le plus difficile dans le développement d’un châssis porte-conteneurs est de s’assu rer que le châssis soit suffisam ment solide. Les conteneurs sont de plus en plus lourds et le poids n’est pas toujours clairement in diqué. De plus, les transborde ments ne se font pas toujours avec soin dans un terminal, loin de là.
D’autre part, il faut aussi offrir la charge utile la plus élevée pos sible ainsi qu’une bonne répar tition du poids. Le problème est bien connu : la conduite avec un conteneur de 20 pieds ou un
Les châssis porte-conteneurs optimisés S.CF 40’ LX, S.CF 45’ EURO et S.CF 45’ EURO LIGHT vous offrent une sécurité et une grande variabilité pour les transports intermodaux et se distinguent par leur longue durée de vie, leur grande rentabilité et leur facilité d’utilisation. Plus d’infos : Tel. +32 9 377 51 88, info.belgium@cargobull.com, www.cargobull.be
L‘assistant au changement de direction rétrofitable ProFleet Assist+ Gen 2 et d‘autres systèmes intégrés d‘aide à la conduite contribuent à améliorer la sécurité routière. Des algorithmes sophistiqués analysent en permanence l‘environnement de conduite et alertent le conducteur à l‘aide de signaux visuels et acoustiques - dans la ville, à la campagne et sur voie rapide. | profleetassist.knorr-bremse.com |
conteneur placé trop en arrière entraîne une pression insuffisante sur le (les) essieu(x) moteur du tracteur. C’est pourquoi la plupart des constructeurs proposent aussi bien un modèle plus robuste qu’un type qui offre le poids propre le plus faible possible. Alors qu’un châssis porte-conteneurs multifonctionnel moyen affiche un poids propre de 5000 à 6000 kg, Schmitz Cargobull a réussi à atteindre un poids propre de 4.250 kg à peine avec son S.CF 45’ Euro Light. Avec un poids propre de 4.335 kg (Kögel Port 45 Triplex), 4.600 kg (Krone Box Liner ELTU 70) et 4.600 kg (D-Tec Flexliner LS), ces châssis universels s’en rapprochent. Si vous renoncez à l’aspect universel et optez pour un châssis fixe pour conteneurs de 40 et 45 pieds, les poids peuvent être bien inférieurs en raison de la conception plus simple et de l’absence de partie coulissante, par exemple 3.620 kg pour un Kässbohrer K.SHG UL et 4.030 kg pour le Krone Port 45.
Elément crucial dans la conception du châssis : la hauteur du col (en particulier avec les constructions en col de cygne), car avec une hauteur totale maximale de 4.000 mm et une hauteur de sellette d’attelage de 1.000 à 1.100 mm, la hauteur du col devrait avoisiner les 130 mm.
Pour le transport de conteneurs de 45 pieds, Ozgül propose désormais un châssis universel avec un châssis de type box spécifiquement conçu être durable. Le châssis a une partie centrale à extension pneumatique avec poutre centrale et un pare-chocs ‘pull-out’ à commande pneumatique. En faisant coulisser la partie centrale, il est possible de transporter des conteneurs de 40 et 30 pieds ou deux conteneurs de 20 pieds.
TheTruckCompany a reçu de plus en plus de demandes pour un solide châssis en col de cygne de 45 pieds pouvant tout aussi bien être peint que galvanisé à
chaud. En termes de construction, ce n'est pas tout à fait la même chose, mais TTCO a réussi à proposer une solution unique. Il est plus économique pour un constructeur d’avoir moins de pièces en stock pour les deux types.
Les châssis en col de cygne de 45 pieds actuellement sur le marché permettent tous de transporter des conteneurs de 40 pieds, mais cette option coûte de l’argent et ajoute du poids. Dans la mesure où de nombreuses sociétés ne transportent que des conteneurs de 45 pieds, un châssis a été développé pour le transport exclusif de ce type de conteneurs ... mais avec la possibilité d’ajouter l’option 40 pieds via une petite adaptation.
« Si vous avez des doutes sur l’achat de l’une ou l’autre version, il est préférable d’acheter la moins chère », déclare Kris Dobbelaere de TheTruckCompany. « Si, plus tard, vous avez besoin d’une solution plus multifonctionnelle, le châssis peut être converti en un rien de temps. » Renders opte aussi clairement pour un compromis acceptable entre poids et solidité, comme l’explique Roger Lemaire : « Nous lançons en Belgique une nouvelle génération de châssis porte-conteneurs universels développés par nos soins, qui,
Renders a développé un nouveau châssis universel, robuste et aux commandes faciles à manipuler.
comme auparavant, sont fabriqués en Turquie sous notre direction et selon nos spécifications. Cette nouvelle génération de châssis à 3 essieux est particulièrement attentive à la bonne répartition du poids. L’idée de base : être aussi simple et robuste que possible. L’extension est donc particulièrement aisée. Une construction mobile très solide fournit la longueur requise,
mais aussi la bonne répartition du poids pour pouvoir emmener un 20 pieds au milieu et le faire glisser vers l’arrière pour le chargement et le déchargement. Le poids des conteneurs augmente et dans le passé il y a souvent eu des problèmes de fissures des structures, notamment autour du col, ou des problèmes avec la partie coulissante. Nous avons complètement éliminé ces
problèmes et nous pouvons toujours avancer un poids propre acceptable de 5.800 kg pour cette construction extrêmement solide. En augmentant la capacité de l’usine (de 2 à 4 lignes de production), nous pourrons faire passer la production d’environ 750 unités en 2021 à 1.000 ou 1.200 cette année.
Benalu F
Broshuis NL Carnehl D D-Tec NL Fliegl D Fruehauf F Groenewegen NL HAS Trailer TR
Kässbohrer D Kögel D Krone D
LAG B
Lecinena E
Lecitrailer E
Özgül TR
Pacton NL
Renders B Schmitz Cargobull D
The Truck Company B Van Hool B
Wielton PL
Avec des véhicules de qualité et des solutions innovantes, Renders est l’un des principaux producteurs de châssis porte-conteneurs en Europe depuis plus de 40 ans. Avec le dernier EURO 810/820, Renders va encore plus loin en termes de facilité d’utilisation, de robustesse et de flexibilité.
L’EURO 810/820 est le dernier-né de la gamme Renders. Il s’agit d’un châssis universel qui permet d’emporter des conteneurs lourds de 20’ et 30’, ainsi que des conteneurs 2 x 20’, un conteneur 40’ HC ou ISO, 45’ HC.
Ce châssis, caractérisé par sa simplicité et sa convivialité uniques, a été spécialement conçu pour les tâches de transport qui nécessitent de changer fréquemment et rapidement la position des conteneurs.
Sur le nouveau châssis EURO 810/820, les conteneurs lourds 20’ de 32 t peuvent être déplacés de la position centrale vers l’arrière avec une répartition correcte du poids. Important pour le chargement/déchargement ainsi que pour une répartition parfaite du poids en position centrale lors de la conduite. Ce qui est neuf, c’est qu’on peut aussi transporter des conteneurs-citernes jusqu'à 7.820 mm en position centrale, ce
qui augmente encore la flexibilité. La transformation du châssis de la position rétractée à la position déployée et vice versa se fait à l’aide d’un robuste chariot mobile, qui ajuste la longueur. Un levier et un bouton suffisent pour déplacer simultanément l’avant et l’arrière. Idéal quand on change souvent de chauffeurs, sans avoir besoin de connaissances linguistiques ou techniques trop poussées.
En même temps, cette partie extensible autorise une répartition correcte du poids quel que soit le type de conteneur transporté. Lors de l’extension, le chariot coulisse dans le châssis jusqu’au point de blocage et se verrouille automatiquement.
Pour le transport de conteneurs de 40' et 45', les cadres avant et arrière se déplacent simultanément jusqu’à la position appropriée pour le conteneur. Les portes avant du conteneur peuvent être ouvertes ensemble au-dessus du seuil bas. La faible hauteur du châssis permet en
Le fonctionnement le plus simple du marché.
outre de transporter des conteneurs high-cube en respectant la hauteur légale de 4.040 mm.
La conception du Renders EURO 810/820 constitue un excellent compromis entre poids et solidité. Grâce à la conception renforcée du châssis, de la construction du col, des bras de conteneur et du cadre arrière, le Renders EURO 810/820 est particulièrement résistant aux manipulations intenses lors du chargement.
Grâce aux 30 ans d’expérience de Renders dans le développement de châssis porte-conteneurs multifonctionnels et aux installations de production modernes, la robustesse de l’ensemble est garantie et les problèmes de fissuration des structures, notamment autour du col, ou les problèmes liés à la partie coulissante sont évités. Malgré cette solidité, le modèle de base affiche un poids propre de 5.800 kg dans une version garantie ‘anti-vandalisme’.
En 2022, le Big Data a pénétré au cœur des entreprises de transport. Les transporteurs sont bombardés d’offres de services digitaux qui parfois se ressemblent. Comment y voir clair et comment, aussi, éviter les pièges du partage de données ?
En 2022, presque tous les four nisseurs de services aux trans porteurs vendent des services basés sur les data : en plus des fournisseurs télématiques indé pendants, il y a les constructeurs (analyse du style de conduite, entretien prédictif… sans par ler du suivi des missions de transport dans le cadre de ca mions électriques), les carros siers (de plus en plus impliqués dans le suivi de la marchandise elle-même), les manufacturiers de pneumatiques, les fournis seurs d’énergie, les systèmes de péage…
De plus en plus aussi, ces diffé rents fournisseurs s’abreuvent aux données générées par d’autres parties de l’écosys tème. C’est ainsi que l’on voit les manufacturiers ou des équi pementiers racheter des four nisseurs télématiques (Transics par ZF, Masternaut par Michelin, Webfleet par Bridgestone, VDO Siemens par Continental). En coulisses, chacun négocie avec l’autre pour obtenir d’autres sources de données via des API (interface de programmation).
Même les pneus génèrent des données précieuses…
Mais si chacun dispose des mêmes données, le transpor teur ne va pas les acheter plu sieurs fois (les services digitaux sont en effet une source pré cieuse de revenus récurrents)… Quel serait par exemple l’in térêt d’avoir trois fournisseurs différents qui proposent une analyse du style de conduite ?
En d’autres termes, quel four nisseur dispose du meilleur USP (Unique Selling Proposition, en bref ce qui vous distingue des concurrents) ?
Briser les silos de données ne veut pas dire qu’on partage tout avec n’importe qui.
A cette question, Taco Van der Leij (Webfleet Europe) apporte une réponse nuancée : « Nous n’avons jamais tout à fait l’accès aux mêmes données, et nous les regardons chacun sous notre propre prisme. Le grand défi, c’est d’appliquer ces data en fonction de ce dont notre client a besoin. L’autre défi, c’est de pouvoir combiner suffisamment de sources de data pour alimen ter une intelligence artificielle, ce qui est en train de devenir un hype dans le secteur. Mais cette intelligence n’existe que si elle se met au service d’une appli cation utile pour notre client. Ce qui nous rend unique, c’est que nous avons des années d’expé rience avec les données relatives aux missions de transport et que nous sommes indépendants des constructeurs. Chez nous, les data ne sont pas un sous-pro duit. »
Si on analyse ce discours, une conclusion s’impose : il ne sert à rien d’acheter plusieurs fois la même chose, mais chaque fournisseur de services digitaux conserve sa spécificité. Pour une très grande flotte (prenons au hasard H. Essers), il est possible de créer sa propre intelligence à partir des données brutes. Pour les grosses PME, par contre, il faut soit récolter les data soimême et confier la création d’intelligence à un tiers, soit se reposer entièrement sur un seul fournisseur de services digitaux.
LE FAR WEST, C’EST (BIENTÔT) FINIL’autre débat qui évolue à trait à une dérive que l’on a constatée avec l’avènement des platesformes de visibilité en temps réel. Tout mouvement entraîne des dérives, comme celle qui consiste à fournir, sans autorisation expli cite de la part des transporteurs, leurs données de tracking aux chargeurs… qui peuvent ainsi mettre les transporteurs sous pression. Ces plates-formes nous expliquaient à l’époque qu’elles ne demandaient pas le consen tement de chaque transporteur, mais bien des constructeurs de camions.
Dans ce domaine, les choses évoluent. Aujourd’hui, ce sont par exemple les semi-remorques qui sont largement connec tées, et les leaders de ce mar ché (allemands pour la plupart) expliquent qu’ils laissent leurs clients choisir quelles data ils acceptent de partager avec des tiers.
« Aujourd’hui, une remorque est un dispositif IoT (Internet des Objets, NDLR) avec des roues. Notre mission est de permettre à nos clients d’utiliser tout le po tentiel que le monde numérique offre », explique ainsi Marnix Lannoije (Schmitz Cargobull). « Il n’y a pas de limites aux services, tant qu’ils apportent de la valeur à nos clients. Mais la distribu
tion des données est contrôlée à 100% par les transporteurs car les données leur appartiennent.
Le défi pour les plates-formes de visibilité en temps réel est que de nombreux transporteurs hésitent à y connecter leur propre flotte et/ou leur flotte sous-traitée. Cela limite en fait l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement. Nous collaborons actuellement avec ces plates-formes afin de garantir qu’elles aient accès aux données dont elles ont besoin pour fournir des services aux chargeurs sans entrer en conflit avec les besoins des transpor teurs en matière de confidentiali té des données. Étant donné que l’activité principale de Schmitz Cargobull est la vente de re morques, il est dans notre inté rêt de laisser les transporteurs contrôler eux-mêmes ce qu’ils partagent et quand ils le par tagent. Par exemple, notre DMC permet à un transporteur de ne partager des données que pour une tournée particulière. » Une attitude qui doit faire école, mais qui doit aussi convaincre le trans porteur qu’il a intérêt à partager certaines données aussi.
CLAUDE YVENSTaco Van der Leij est arrivé en 2011 chez TomTom Telematics, repris par Bridgesto ne en 2019. Il est vice-président de Web fleet Europe (une filiale de Bridgestone).
Marnix Lannoije est un ingénieur belge qui vient de devenir responsable technique (CTO) chez Schmitz Cargobull.
Les employeurs obtiennent de plus en plus de données à propos de leurs collaborateurs, et la frontière entre les données personnelles et professionnelles n’est pas toujours claire. De bons accords sont donc nécessaires, car les infractions à la législation RGPD peuvent coûter cher.
Steven De Grave, avocat au cabinet De Groote-De Man et spécialiste dans les questions relatives aux données, dresse la liste des principaux points d’attention. « Dès qu’une information spécifique vous permet d’identifier une personne, elle est considérée comme une donnée personnelle. »
DONNÉES PEUT-ON COLLECTER ?
« Pour les données relatives à la bonne exécution du contrat de travail, le travailleur ne doit pas donner son consentement. Il s’agit par exemple des données concernant l’emploi du temps, les kilomètres parcourus... L’employeur doit pouvoir vérifier si ses collaborateurs réalisent correctement leur travail. La géolocalisation peut également être une raison légitime, pour autant que l’employeur présente un intérêt majeur à collecter ces données de géolocalisation. Cela peut notamment être le cas pour prévenir les vols. »
Les employeurs doivent justifier quelles données ils conservent et pourquoi. Quant aux collaborateurs, ils doivent savoir que des données sont collectées, pourquoi elles le sont, combien de temps elles seront conservées et si elles seront éventuellement transmises.
PUIS-JE PARTAGER DES DONNÉES PERSONNELLES AVEC DES TIERS ?« La prudence est de mise », estime Steven De Grave. « Demandez-vous toujours s’il est nécessaire de partager des données personnelles et quelle base juridique pourrait le justifier. Ne pourriez-vous pas procéder avec des données anonymes ? »
Les données propres au sexe, à l’origine ethnique, à la santé ou
Les plaintes contre votre politique de données relèvent de l’Autorité de protection des données (ex-Commission de protection de la vie privée). Cette institution peut inspecter votre politique en matière de données et éventuellement renvoyer l’affaire à la Chambre des Contentieux. Les pénalités peuvent s’élever à 4 % de votre chiffre d’affaires. Les procédures judiciaires classiques sont également possibles, mais moins fréquentes.
aux antécédents criminels ne peuvent en principe pas être partagées. Les exceptions sont rares et sont définies au niveau sectoriel, par exemple pour les métiers de la sécurité qui exigent un casier judiciaire vierge.
TENEZ-VOUS-EN AUX LIMITES DU RGPDDepuis 2016, le Règlement Général sur la Protection des Données veille à la protection des données personnelles. Ce règlement aborde des questions telles que la transparence, l’exactitude, la limitation des données et la responsabilité sur la personne qui collecte les données personnelles.
MICHIEL LEENLe traitement confidentiel des données d’entreprise demeure une responsabilité des entreprises elles-mêmes. En effet, il n’existe pas encore de règlement RGPD relatif aux données des entreprises.
Tout comme les consommateurs, les entreprises reconnaissent qu’on ne peut plus faire n’importe quoi avec des données liées à une entreprise. Dans le même temps, à l’ère du Track & Trace, où même les pneus collectent des données, il n’est pas évident de savoir quelles données sont conservées par les équipements et avec qui elles sont partagées.
LES ENTREPRISES SAVENTELLES RÉELLEMENT QUELLES DONNÉES LES ÉQUIPEMENTS TRANSMETTENT VIA LE PARTAGE DE DONNÉES ?
« En tant qu’entreprise vous devez savoir quelles données sont collectées par les équipements que vous gérez ou que vous faites gérer par des tiers. Un contrat avec un fournisseur doit inclure les droits et obligations respectifs du client et du sous-traitant. La partie destinataire doit également développer une politique sur le
traitement des données reçues », explique Steven De Grave, avocat au cabinet De Groote-De Man.
Une entreprise peut-elle être obligée de partager ses données ? Maître De Grave est catégorique : « Une entreprise ne peut pas être forcée de partager des données. La personne responsable des données décide elle-même de partager ou non ses données. Cependant, les personnes concernées doivent être informées au préalable et être tenues au courant de leur droit de s’opposer éventuellement au partage des données. »
Selon Nico Wauters, CEO de l’entreprise technologique T-Mining, qui développe des solutions de partage de données, la notion de ‘confidentialité commerciale’ gagne en importance : « Les nouvelles technologies Web 3.0 per-
mettent aux entreprises et à leurs partenaires commerciaux d’échanger des données de façon contrôlée sans avoir à confier leurs données commercialement sensibles à un tiers. Si le traitement des données personnelles est strictement régulé par le règlement RGPD, il n’existe pas de législation similaire pour les données d’entreprise.
« Les règlements relatifs aux secrets commerciaux ou aux informations commercialement sensibles relèvent d’un accord de non-divulgation (NDA) », explique Me De Grave. « La protection des données devrait figurer dans les petits caractères de vos contrats. »
MICHIEL LEEN L’ÉPOQUE DU ‘DATA HOARDING’ EST RÉVOLUENico Wauters pense que le débat sur les données trouve sa source dans une évolution du web.2.0 vers le web 3.0. Les consommateurs et les entreprises s’éloignent du modèle dans lequel un groupe restreint d’acteurs technologiques se livre au ‘data hoarding’, c’est-à-dire la thésaurisation de données. Les nouvelles plateformes de partage de données misent beaucoup plus sur le stockage décentralisé des données. L’utilisateur conserve le contrôle de la disponibilité des données et peut les retirer si possible.
On ne peut plus faire n’importe quoi avec vos données d’entreprise.
Scania et la société Canadienne Westport ont communiqué sur les résultats très positifs qu’ils ont retiré des premiers tests sur un moteur thermique Scania fonctionnant à l’hydrogène. Le moteur n’est pas basé sur la nouvelle génération Super, mais bien sur la plate-forme CBE1 qui sera commune à Scania et à MAN. Westport y a installé son propre système d’injection H2 HPDI. Au banc d’essai, le moteur a obtenu un rendement thermique de 51,5 % en pointe et de 48,7 % dans des conditions d’utilisation sur route. C’est mieux qu’un moteur diesel correspondant.
Même si la priorité va aujourd’hui à la vente de véhicules électriques, chaque constructeur fourbit ses armes pour proposer une alternative à zéro émissions.
Deux plates-formes de réservation de parking (Bosch Secure Truck Parking et Travis Road Services) sont entrées dans un partenariat qui leur permet de combiner leurs réseaux respectifs. Au total, les clients ont maintenant accès à plus de 15.000 emplacements sécurisés répartis dans 400 sites de 14 pays. Les deux partenaires continuent cependant à commercialiser de leur côté d’autres services à destination des transporteurs.
Pour ce type de services, la taille et le maillage du réseau sont essentiels. Cet accord va donc dans le bon sens… mais il reste 100.000 places de parking à créer en Europe pour que les chauffeurs soient traités correctement !
Krone a développé un châssis porte-conteneurs qui s’adapte automatiquement en fonction de n’importe quel type de conteneur courant. Le Box Liner eLTU 50 Traction Automatic se commande depuis un panneau installé sur la semi ou à distance. Il utilise des capteurs et des moteurs pneumatiques pour placer et verrouiller le châssis dans la position souhaitée. Selon Krone, ce système permet de gagner entre 5 et 15 minutes par opération, ce qui correspond à un gain d’efficacité d’environ 10 % ;
Cette innovation profitera aussi au confort du chauffeur et à la sécurité en général, puisque le risque de blessure dû aux manipulations est pratiquement supprimé.
Dachser a développé une image numérique complète de tout ce qu’il se passe dans un terminal. Ce ‘jumeau numérique’ utilise l’intelligence artificielle pour interpréter les données que des capteurs optiques enregistrent chaque seconde et pour localiser, au mètre près, chaque colis entrant ou sortant, grâce à des codes matriciels bidimensionnels qui remplacent les codes-barres. Cela crée une image complète et toujours à jour du terminal et de ses processus. À l’avenir, ces capteurs mesureront également les colis et le système (appelé @ILO) devrait être opérationnel dans tout le réseau de groupage européen de Dachser.
Voilà un (grand) acteur logistique qui franchit une étape décisive vers une chaîne d’approvisionnement 100 % transparente pour le client… sans passer par une plate-forme tierce ! Un bel exemple de mise en application de l’internet des objets.
L’hydrogène progresse (discrètement) chez ScaniaBosch
Krone automatise les châssis-conteneurs
Kässbohrer a présenté un dispositif multifonctionnel appelé RUPD-5K1 qui sert à la fois de pare-chocs arrière, de béquille et même de cric. En position relevée, il permet de passer sans problèmes les rampes de ferry ou charger la semi sur un wagon. En position normale c’est un pare-chocs conforme à la nouvelle règlementation. En position basse, il stabilise la semi-remorque lors du chargement à quai et il peut même, combiné à la suspension pneumatique, servir de cric quand il faut changer une roue. Le tout sans poids supplémentaire.
MAN a lancé une app SimplePay qui permet au chauffeur de payer ses pleins d’énergie sans quitter sa cabine. Dans un premier temps, ce service ne fonctionnera que chez BP/Aral. L’identification du véhicule et du chauffeur se fait via la RIO Box, le paiement s’effectue via Stripe et le tout utilise l’infrastructure cloud d’Amazon Web Services. Le lancement commercial devrait avoir lieu en 2023 et MAN prévoit déjà d’étendre cette app au paiement des interventions en atelier.
Et voilà donc le camion qui se transforme en ‘portefeuille digital’, réduisant encore le travail administratif. Les autres constructeurs devraient suivre le mouvement.
Sono Motors exposait à Hanovre plusieurs semi-remorques équipées de panneaux solaires. L’une d’entre elles était une Chereau avec groupe frigo Daikin et 54 panneaux solaires. La puissance de pointe totale est de 9.8 kW et le rendement quotidien dans une ville comme Munich est de 21.2 kWh. Cela représente environ 15 % de la consommation d’énergie totale du groupe frigo. Les panneaux pèsent de 4 à 6 kg par m2 et sont particulièrement fins (4 mm).
Cela ne suffira probablement jamais pour alimenter le groupe frigo, mais les panneaux solaires vont alléger la facture énergétique. Il reste juste à les commercialiser à un tarif suffisamment attractif pour générer un business case positif.
Kässbohrer invente le pare-chocs multi-fonctions
Le Parlement a adopté sa position de négociation dans le cadre du futur règlement AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). Par rapport à la proposition émise par la Commission, il devrait y avoir davantage de stations de recharge et à hydrogène pour les poids lourds. Si cette position est adoptée également par la Commission et le Conseil, d’ici 2026, il y aura une station de recharge électrique pour les poids lourds tous les 60 kilomètres le long des axes principaux du réseau de transport transeuropéen (RTE-T), avec des stations de recharge plus puissantes que pour les voitures particulières. En ce qui concerne l’hydrogène, le Parlement recommande une station tous les 100 km le long des principaux axes routiers et un déploiement d’ici à 2028. Ces stations devraient être accessibles à toutes les marques de véhicules et le prix par unité d’énergie devra être communiqué, être abordable et comparable.
PORTEURS (> 3,5 T)
Marque 2022 % 2021 % Volvo 636 23,0 475 17,2 Mercedes 530 19,1 613 22,1 MAN 430 15,5 635 22,9 DAF 348 12,6 455 16,4 Iveco 258 9,3 435 15,7 Scania 239 8,6 286 10,3 Renault 223 8,1 232 8,4 Ford 11 0,4 15 0,5 Fuso 11 0,4 20 0,7 Volkswagen 8 0,3 50 1,8 Autres 75 2,7 124 4,5
TOTAL 2769 3340
Marque 2022 % 2021 %
DAF 1210 28,7 740 17,6 Volvo 956 22,7 737 17,5 Scania 433 10,3 563 13,4 MAN 431 10,2 659 15,6 Mercedes 398 9,4 402 9,5 Renault 384 9,1 209 5,0 Ford 206 4,9 13 0,3 Iveco 195 4,6 226 5,4
TOTAL 4216 3557
TOTAL
Marque 2022 % 2021 % Volvo 1592 22,8 1212 17,4 DAF 1558 22,3 1195 17,1 Mercedes 928 13,3 1015 14,5 MAN 861 12,3 1294 18,5 Scania 672 9,6 849 12,2 Renault 607 8,7 441 6,3 Iveco 453 6,5 661 9,5 Ford 217 3,1 28 0,4 Fuso 11 0,2 20 0,3 Volkswagen 8 0,1 50 0,7 Autres 78 1,1 132 1,9 TOTAL 6985 6897
LA TENDANCE
porteurs -17,10 tracteurs 18,53
En hausse/en baisse
Volvo 380 DAF 363 Ford 189 Renault 166 Mercedes -87 Scania -177 Iveco -208 MAN -433
C-M Norden : Nous voulions aller vite parce que l’urgence climatique est là. On ne pouvait pas se contenter d’avoir dix camions électriques de plus sur les routes en 2025 et c’est pour cela que nous devions aussi être capables de monter en puissance rapidement. C’est le sens de notre accord industriel avec Steyr Automotive. Ils savent très bien comment assembler des camions et nous livrerons bien les premiers véhicules de série au début 2023. D’ici là, nous aurons passé les derniers tests d’homologation.
T&B : COMMENT ALLEZ-VOUS COMMERCIALISER VOS CAMIONS ?C-M Norden : Nous sommes focalisés uniquement sur des véhicules de milieu de gamme pour la ville. Au début, nous nous sommes donc d’abord concentrés sur les grandes villes, à commencer par Paris et Londres, puis en visant des villes comme Madrid, Milan ou le Randstad aux Pays-Bas. Par la suite, des clients potentiels nous ont expliqué qu’ils avaient aussi besoin de service aprèsvente dans des villes plus petites. Donc nous passons à une stratégie pays par pays. Dans chaque pays, il y aura un hub que nous gérons en interne et qui coordonnera des partenaires soigneusement sélectionnés.
T&B : QUEL SERA VOTRE PARTENAIRE-TYPE ?
C-M Norden : Quelqu’un qui dispose d’une infrastructure apte à recevoir des véhicules de la taille du Zero, qui a de l’expérience dans l’entretien de poids lourds et à qui nous pourrons apporter notre expertise
du véhicule électrique. Nous aurons aussi des équipes après-vente mobiles, de manière à réduire les kilomètres inutiles entre le client et le hub et à pratiquer l’entretien préventif. La beauté des camions électriques, c’est qu’ils permettent de faire beaucoup plus de choses chez le client, puisqu’il n’y a pas de filtres ou de liquides sales à changer.
T&B : LE MODÈLE ‘AS A SERVICE’ EST-IL EXCLUSIF ?
C-M Norden : C’est ce que je pensais au départ, mais cela a évolué. D’une part, nos premiers clients sont parfois des loueurs comme Petit Forestier ou Fraikin qui achètent des véhicules. D’autre part, DB Schenker, par exemple, veut acheter ses camions Volta. Donc nous serons flexibles, mais le modèle ‘as a Service’ nous aidera à convaincre d’autres clients puisque c’est nous qui supportons une grosse partie du risque financier.
L’institut néerlandais TNO a réalisé une nouvelle étude pour le compte de Transport & Environment. Objet de l’étude : évaluer la capacité des camions électriques à rivaliser avec les camions diesel en termes de coût et de capacité opérationnelle. Les résultats montrent que les camions électriques, tout en transportant aussi efficacement le même volume de marchandises, seront rapidement moins chers que leurs équivalents diesel. Mais cette étude a surtout pour but de mettre la pression sur la Commission pour qu’elle interdise la vente de camions à moteur thermique après 2035, comme l’Europe vient de le décider pour les voitures particulières.
• DAF présente une nouvelle gamme ‘construction’
• Le Mercedes-Benz Arocs électrique… réservé à l’Allemagne
• Volvo Trucks va construire des camions électriques à Gand à l’été 2023
• Transport Engelbosch troque son planning manuel pour Dashdoc
• Hyundai n’arrête finalement pas le projet de camions à hydrogène en Suisse
• Infrastructures de recharge : le Parlement européen revoit les ambitions à la hausse
• TVM Belgique surprend 386 Chevaliers de la Route à domicile
• Bernard Krone est décédé
• DAF renouvelle la chaîne cinématique du LF
• Renault Trucks ouvre les carnets de (pré-)commande pour sa gamme lourde électrique
• Fuso donne un coup de jeune au eCanter
• Goodyear présente un pneu concept composé à 63 % de matériaux durables
• Mercedes-Benz Trucks croit plus que jamais à l’hydrogène liquide
• ZF lance une nouvelle génération d’ordinateurs de bord
• Webfleet annonce un nouveau terminal portable PRO M
• Continental lance de tout nouveaux pneus pour le transport régional
• OpenICT lance des trackers portables
Amanda Rasch est la nouvelle directrice générale de DKV Mobility pour le Benelux depuis septembre 2022. Elle occupait jusque là le poste de directeur technique chez le concepteur de logiciels WoodWing et succède à Pieter van Wel.
LA PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE
La pénurie de chau eurs a mis la profession sous les feux de la rampe et de nombreuses suggestions sont faites pour encourager les gens à s’engager dans la profession. Or, augmenter les salaires ne résout le problème qu’en partie. La profession de chau eur routier a une mauvaise image dans le grand public. C’est dû en partie aux heures de travail longues et ‘anti-sociales’, mais aussi au sous-investissement dans les services de base auxquels les chau eurs devraient avoir droit dans les parkings et les lieux de chargement. Ils y sont souvent traités moins bien que les travailleurs du site, alors que les chau eurs devraient bénéficier d’un accès illimité aux sanitaires, à une salle de repos, voire à une cantine.
Il y a pourtant des idées très constructives en ce sens, comme la charte à signer tant par les chargeurs que par les expéditeurs qui fixe une norme de traitement minimale pour les chau eurs. Ou quand la Commission inclut des normes d’accueil minimales sur les aires de stationnement dans son nouveau règlement 2020/1054.
Par contre, assouplir les exigences en matière de permis pour reconnaître les permis non européens va à l’encontre du but recherché. De nombreux États membres ont déjà supprimé les quotas de permis de travail pour les chau eurs routiers, sans pour autant atténuer la pénurie de chauffeurs puisque le problème est international.
Cette équivalence des permis a déjà sévi à la fin des années ‘90, lorsque l’UE s’est élargie et que le transport routier s’est développé entre les États membres grâce à la déréglementation. L’augmentation du nombre de chau eurs disponibles avait alors provoqué un carnage sur nos routes et contribué à maintenir les salaires artificiellement bas. Beaucoup de ces nouveaux chau eurs n’avaient pas les mêmes frais que les conducteurs locaux et vivaient dans des conditions très médiocres pendant de longues périodes. Cette intervention a faussé le marché et aujourd’hui, près de vingt ans plus tard, nous en payons le prix. Il est impératif que la solution à la pénurie de chau eurs ne soit pas une répétition des
erreurs passées. Encourager les conducteurs à immigrer de pays non européens pour combler les lacunes nées d’un manque de volonté de faire face à l’évolution du rôle du chau eur professionnel n’est pas la solution.
partie. »
Président European Professional Drivers Association.
« Augmenter les salaires ne résoudra la pénurie de chauffeurs qu’en
Depuis 1993, les Transport & Logistics Awards rassemblent la communauté belge du transport et de la logistique autour de ses meilleurs représentants.
Les Transport & Logistics Awards 2023 sont donc la meilleure vitrine possible pour vos réalisations en tant qu’entreprise.
Si vous pensez ‘bien faire’, n’hésitez pas à le faire savoir en posant votre candidature à un award !
DRIVE THE NEW WAY.
La combinaison la plus efficace, améliorant le rendement énergétique et maximisant la productivité de votre entreprise.
- Obtenez jusqu’à 4 % de rendement énergétique grâce au nouveau moteur C13 de 490 ch - une parfaite puissance qui garantit d’excellentes performances et un meilleur rendement énergétique.
- Profitez de conditions de financement intéressantes, d’un service TOP CARE gratuit et d’une formation ECO DRIVE gratuite. Contactez votre concessionnaire IVECO pour plus d’informations.
.
