N.237

TONNELLATE ELETTRICHE

E-XPERIENCE di Italscania ha dato una visione futura del trasporto commerciale elettrico

ATTUALITÀ E OPINIONI

4 EDITORIALE

di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

11 EDITORIALE DI FERRO di Ferruccio Venturoli La voce della passione

8 DALLA STRADA

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

18 IL DORSALE

di Gian Paolo Pinton Opinioni e analisi sulla nostra società e sulla politica

20 NON SOLO TIR di Alessandro Musumeci Tutto ciò che non è veicolo industriale

23 VOLTA PAGINA di Paolo Volta Un professore prestato alla logistica

LO SCATTO

6 IL PONTE

L’INCHIESTA

24 COSTRUTTORI E DEALER. COSA CAMBIA? Un excursus della nuova legge che modificherà i rapporti tra Case e la rete di concessionarie

RUOTE COMMERCIALI

30 UN CITAN TUTTO NUOVO

Ecco tutte le novità della furgonetta Mercedes-Benz

RUOTE INDUSTRIALI

34 VOLTA ZERO IN PROVA

Un test drive esclusivo per il veicolo della start-up Volta Trucks

37 SCANIA E-XPERIENCE

Quattro giorni a Trento per sapere tutto sull’elettrificazione

40 MAN PREPARA

IL CAMBIAMENTO Ecco cosa abbiamo visto allo stand del Leone allo IAA

42 IVECO SEMPRE PIÙ…

SPORTIVA

Il Costruttore diventa Official Tractor Unit Supplier Mooney VR46 Racing Team

PIEMONTE

■ Radio Dora h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

■ Radio Frejus h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

■ Radio Lombardia h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

VENETO

■ Radio Stella Vicenza h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4)

■ Radio Cortina h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8)

EMILIA ROMAGNA

■ Radio Centrale h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2)

■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

TOSCANA

■ Radio Emme h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

LAZIO

■ Radio Spazio Bluh. 18,00-19,00 (FM 97,5)

■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)

UMBRIA

■ Radio Galileo h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

■ Radio CRC h. 18,00-19,00 (FM 100.5)

■ Radio Bussola h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

ABRUZZO

■ Radio Centrale h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

■ Radio Salentuosi h. 18,00-19,00

■ Radio System h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00 (FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

■ Radio Potenza Centrale h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

■ Radio Amore - h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

■ Radio One h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

DIRETTORE RESPONSABILE Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it

COORDINATRICE EDITORIALE Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it

VICEDIRETTORE Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it

HANNO COLLABORATO Alessandro Bassi, Franco Fenoglio, Luca Gaier, Antonella Masala, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Paolo Volta

GRAFICA E IMPAGINAZIONE il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA Unigrafica - Gorgonzola (Mi)

11.700

del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, V.le Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fo tografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

PUBBLICITÀ

editoriale

di Luca Barassi

Bisogno e fabbisogno

la ricarica di un camion elettrico assorbe l’ener gia di circa un centinaio di abitazioni. Il conto è facile da fare: quasi tutti abbiamo appar tamenti con potenze di 3 kW men tre un truck elettrico che ricaricherà con colonnine fast utilizzerà dai 200 ai 300 kW. La preoccupazione sorge spontanea quindi: al momento del le ricariche (presumibilmente quasi tutte in contemporanea) intere aree andranno in blackout!

Per Motus-E, in realtà non è così. Questo perché noi oggi pensiamo alla tecnologia a disposizione attual mente, senza considerare l’evoluzio ne che essa avrà da qui a quando la diffusione dei veicoli elettrici sarà massiccia.

Dagli studi elaborati dall’azienda che ha come obiettivo il favorire e l’acce lerare la transizione verso la mobilità elettrica, presentati in occasione de gli Scania E-xperience, il parco cir colante EV in Italia passerà dagli at tuali 100 mila mezzi circa a quasi 6 milioni nel 2030 e il fabbisogno di elettricità di questo parco passerà da 0,22 a 13,6 TWh. Un impatto che sem bra devastante letto così, ma ciò che colpisce (positivamente) è la previ sione del picco di domanda, che è il dato che in teoria preoccupa di più.

Ebbene oggi il picco, espresso in Gi gawatt, è di 55, mentre nel 2030 la sti ma è di 62; quindi non molto di più dell’attuale, soprattutto se rapportato all’enorme incremento di fabbisogno.

Come è possibile? Secondo Motus-E ciò sarà dovuto agli sviluppi tec nologici come lo Smart Charging, il Vehicle to Grid e soluzioni per l’ac cumulo che consentiranno di gesti re agevolmente eventuali picchi di consumo in alcune ore della gior nata, senza rischiare nessun tipo di blackout. Saranno quindi anche i veicoli stessi, connessi alla rete, che potranno fornire flessibilità al siste ma elettrico (per circa 30-40 GWh di flessibilità al 2030).

Resta, naturalmente, la preoccupa zione di come questa energia sa rà prodotta. Un reale effetto “ze ro emission”, infatti, sappiamo tutti molto bene che può essere ottenu to solo utilizzando fonti rinnovabili e non certo attraverso il ritorno al car bone, come purtroppo si sta facendo in alcuni casi in Italia.

Il conflitto nell’est Europa non aiuta, naturalmente, ma la strada verso una reale decarbonizzazione deve esse re percorsa con determinazione. Ri cordiamoci sempre che non abbia mo un Pianeta B a disposizione. œ

Tra 15 anni si userà l’elettricità più per le auto che per la luce

Thomas Edison nel 1910

l’elettrificazione cambia tutto ma non le nostre promesse.

Un trasporto elettrificato efficiente fin dal primo giorno richiede ben più della scelta del veicolo. Prima delle caratteristiche tecniche del mezzo occorre analizzare le missioni di trasporto. Le tue esigenze di carico e di produttività. La domanda dei tuoi clienti in termini di sostenibilità ed efficienza. I requisiti di performance della tua flotta.

L’analisi di tutti questi fattori è il primo tassello di un processo di valutazione in cui Scania è tuo consulente dedicato. Così da avere alla fine del viaggio la risposta alla domanda di sostenibilità economica e ambientale. Dovrai solo preoccuparti a chi consegnare le chiavi del tuo primo veicolo elettrico. E del secondo. E del terzo.

WILLIAM JOHN CHEEVER DRY MARTINI

BREAKING

nuova Responsabile Pubbliche Relazioni di Volta Trucks

Amanda Gibson è la nuova Responsabile delle Pubbliche Relazioni di Volta Trucks e si occuperà di comunicare il marchio, i prodot ti e i servizi di Volta Trucks ai mass media di tutto il mondo.

Primo parco di ricarica rapida della Sassonia

Volkswagen ha inaugurato il primo parco di ricarica rapida della Sassonia, alimentato in gran parte da un power storage container, una enorme unità di stoccaggio dell’elet tricità composta da 96 moduli di celle con una capacità netta di 570 kWh. Obiettivo del progetto, promuovere la realizzazione di infrastrutture di ricarica rapida nelle aree re sidenziali.

Round di investimento di oltre 2 milioni di euro per Macingo

Macingo ha completato un round di inve stimento da 2,1 milioni di euro guidato da CDP Venture Capital, attraverso il fondo Ita lia Venture II – Fondo Imprese Sud, insieme a Digital Magics e Mecar. Questa iniezione di capitali è finalizzata all’internazionaliz zazione del business, con focus sui merca ti spagnolo e francese, e al consolidamento della presenza in Italia.

Vredestein e UnipolSai:

l’assicurazione gratuita per danni accidentali sugli pneumatici L’accordo prevede che tutti i Centri Sicurez za Vredestein italiani, con l’acquisto di un treno di gomme Vredestein, offrano una co pertura assicurativa utile in caso di urto e foratura. Si tratta del primo di una serie di servizi aggiuntivi offerti dai Centri Sicurezza Vredestein italiani ai propri clienti.

Nuovissimo Night Lock per i veicoli DAF di nuova generazione DAF presenta il suo esclusivo DAF Night Lock per la GAMMA DAF di nuova genera zione. Perfettamente integrato nel pannello della porta dei nuovi veicoli ha una serratura meccanica che sfrutta sia il corrimano che la robusta struttura della porta, in cui i rinfor zi necessari sono già installati in fabbrica. Il nuovo DAF Night Lock è già ordinabile pres so i concessionari DAF.

Veicoli industriali fino a 46 tonnellate in Francia

La Francia avvia la sperimentazione di vei coli industriali con massa complessiva fi no a 46 tonnellate. La possibilità è sta ta autorizzata da un Decreto pubblicato su journal-officiel.gouv.fr lo scorso 26 luglio, precisando che il provvedimento riguarda esclusivamente il trasporto di unità inter modali da/per i terminal e che vale per 18 mesi. Per raggiungere tale massa comples siva i veicoli devono avere quattro o più assi.

dalla STRADA dalla STRADA

TRAILER

Nuovi sistemi di refrigerazione sotto telaio UT-R per Thermo King

Il nuovo portafoglio UT-R di Thermo King è pensato per applicazioni per au tocarri sotto telaio e rimorchi a timone e comprende unità di refrigerazio ne a temperatura singola e multitemperatura per applicazioni sotto telaio su autocarri rigidi, rimorchi a timone e autocarri con caricatore a due piani.

Il nuovo design e le tecnologie applicate offrono una maggiore efficienza, una migliore affidabilità e longevità, oltre che una rumorosità significativa mente ridotta rispetto alla gamma precedente, soddisfacendo così le esi genze dei clienti che operano nelle distribuzioni di catering nei centri urba ni, da città a città, contesti farmaceutici e aeroportuali.

SOSTENIBILITÀ

Geotab riceve il riconoscimento SBTi

Geotab diventa la prima azienda specializza ta in telematica ad aver ricevuto la validazio ne e l’approvazione degli obiettivi di riduzione delle emissioni dalla Science Based Targets initiative (SBTi). Tali target soddisfano i criteri necessari per limitare l’aumento della tempe ratura globale a 1,5°C – che rappresenta l’o biettivo più ambizioso previsto dall’Accordo di Parigi. Con la pubblicazione del suo primo

Sustainability Report nel 2021, Geotab si è impegnata a intraprendere azioni a sostegno del clima e a porre le basi per un futuro più sostenibile. Convalidato dalla SBTi, l’impegno di Geotab include la riduzione del 50% rispet to al 2019 delle emissioni di gas serra Scope 1 e Scope 2 entro il 2030. Inoltre, l’azienda si impegna a ridurre del 50% anche le emissio ni Scope 3 entro lo stesso periodo di tempo.

Amanda Gibson

dalla STRADA dalla STRADA

CONTINENTAL

L’azienda G. Webb racconta il successo di ContiConnect 2.0 L’azienda di trasporti G.Webb con sede nel Cambrid geshire, in Inghilterra, è uno dei clienti internazionali di Continental che sta sperimentando la nuova piat taforma ContiConnect per il monitoraggio della pres sione degli pneumatici. Tutti i nuovi veicoli dell’azien da, infatti, sono equipaggiati con Continental iTires, pneumatici dotati di sensore integrato premontato in fabbrica. Per le brevi distanze, i dati degli pneumatici degli autocarri G.Webb vengono registrati quotidiana mente dalla stazione di lettura posta vicino all’ingres so al sito, al loro ritorno. I veicoli impegnati in trasporti a lunga distanza sono invece collegati alla base trami te la piattaforma ContiConnect. Attraverso l’installa zione del ContiConnect, sistema per il monitoraggio della pressione degli pneumatici di Continental, su gran parte della flotta, G.Webb ha ridotto il numero di forature e a migliorato significativamente la pianifica zione del lavoro in officina.

Bridgestone collaborerà con Microsoft

Al fine di accellerare la digitalizzazione aziendale, Bridgestone utilizzerà Mi crosoft Azure per il monitoraggio dei suoi pneumatici.

Attraverso la piattaforma Microsoft Connected Vehicle Platform, infatti, l’azieda potrà acquisire e analizzare in tempo reale i dati provenienti dai suoi pneumatici.

L’obiettivo è quello di aumentare la produttività e la trasformazione digita le dell’azienda.

IVECO presenta IVECO TOPCARE

IVECO TOPCARE è il primo pacchetto di assistenza prioritaria e ospitalità del set tore basato sulla connettività nell’indu stria dei trasporti di IVECO. Si tratta di un servizio di assistenza premium basa to sulla connettività di IVECO e studia to per offrire sostegno ai clienti in caso di manutenzione straordinaria imprevi sta, riportando i veicoli in strada il più ra pidamente possibile e occupandosi delle

esigenze degli autisti nel caso in cui la ri soluzione del problema richieda più tem po. Grazie all’estesa rete di IVECO, com posta da oltre 1.800 punti assistenza in Europa pronti ad assistere i clienti 24/7, gli autisti potranno essere assistiti in caso di guasti dei loro veicoli, grazie al la Control Room di IVECO. Il servizio ga rantisce non solo assistenza immediata ma anche una serie di servizi di ospitalità,

pasti, sistemazione in hotel, trasporto e parcheggio, al fine di garantire il mas simo comfort durante l’attesa. Per la tranquillità più totale, il servizio inclu de anche l’assistenza medica in caso di problemi di salute di natura non urgente. IVECO TOPCARE è un servizio in abbona mento disponibile per i veicoli connessi IVECO S-WAY che si aggiunge ai contrat ti di manutenzione e riparazione IVECO.

DIGITALIZZAZIONE

SERVIZI

RICONOSCIMENTI

Il MAN eTGM vince il primo Green Track Award

Auto Bild ha lanciato per la prima volta nel 2022 il “Green Track Award”: i lettori della rivista sono stati chiamati a votare concept, progetti e servizi di mobilità sostenibi le divisi in sei categorie. Più di mille lettori hanno risposto all’invito e nella categoria “Last Mile” hanno scelto il MAN eTGM come vincitore.

Grazie all’e-truck a emissioni zero di MAN Truck & Bus, le consegne in città possono essere ripensate e spostate in orari più congeniali, con un miglioramento dei pro cessi logistici fino al 30%. Invece di mettere a dura prova le infrastrutture già con gestionate nelle ore di punta diurne, il silenzioso MAN eTGM può fare le consegne nelle ore serali e notturne e questo ha convinto i lettori di “Auto Bild”.

Già nel 2019 la rivista “Transport” ave va assegnato al MAN eTGM l’”European Transport Award for Sustainability 2020” nella categoria “Electrified Truck” a se guito del progetto pilota triennale, lan ciato da MAN nel 2018, con nove opera tori austriaci che utilizzavano in servizi reali la versione elettrica del MAN TGM.

Dalla fine del 2019, una prima piccola serie di camion completamente elettri ci da 26 tonnellate per la distribuzione è stata consegnata a società di traspor to europee, dalla Norvegia alla Spagna, confermandosi efficiente nelle difficili operazioni di trasporto quotidiano.

Il Gruppo Koelliker fornirà 35 furgoni 100% elettrici Maxus eDeliver 3 ed eDeliver 9 a Noleggiare

Il Gruppo Koelliker, storico importatore automotive milanese e hub di mobilità sostenibile intelligente, ha siglato un accordo con “Noleggiare”, l’azienda italia na best in class nel settore servizi di noleggio a breve, medio e lungo termine, per la fornitura dei veicoli com merciali full electric Maxus eDeliver 3 ed eDeliver 9. Una sinergia che consente agli utenti che operano nella logistica di beneficiare dei vantaggi di van nativi elettrici agili e dagli innovativi contenuti tecnologici, che offrono eccellenti prestazioni e possono circolare durante l’intero turno di lavoro senza problemi, anche con una sola ricarica, e in aree spesso a traffico limita to per veicoli a combustione interna.

Il nuovo accordo con “Noleggiare” segna un ulteriore tassello nella nuova strategia del Gruppo Koelliker, la cui mission è offrire ai clienti la migliore soluzione per le diverse esigenze di mobilità.

IVECO e Gruppo Smet all’insegna della sostenibilità

IVECO ha consegnato 40 IVE CO S-WAY LNG alimentati a bio metano al Gruppo Smet, azien da leader nella logistica e il trasporto merci in Italia ed Eu ropa. I veicoli saranno utilizzati per il trasporto intermodale. La cerimonia di consegna, che si è svolta a Torino presso la stazio ne di rifornimento di Bio-LNG di Strada Cascinette, conferma una storica collaborazione che ha portato negli anni alla crea zione di un’ampia flotta di veicoli

IVECO, ogni anno rinnovata con altrettante forniture. All’evento hanno preso parte Domenico De Rosa, Amministratore Delegato del Gruppo Smet, Sara Ferrajoli, Amministratore Delegato del Gruppo Mecar, Andrea Bosi, Key Account Manager Vulcangas e Fabrizio Buffa, Responsabile Gamma Media e Pesante IVECO Mercato Italia.

Gli IVECO S-WAY LNG, modello AS440S46T/P 2 LNG, sono trat tori 4×2, passo 3.800 mm, confi

13 da 460 cv, cabina AS tetto alto per ottimizzare la vivibilità all’in terno del veicolo, cambio HITRONIX da 12 marce e sospen sioni pneumatiche posteriori. Nello specifico, la fornitura dei 40 IVECO S-WAY LNG prevede due tranches da 20 veicoli cia scuna e i mezzi verranno impie gati per il trasporto intermodale. Il gas naturale rappresenta ad oggi l’unica soluzione matu ra in grado di ridurre realmen te le emissioni di CO 2 nel lungo

sia nella versione Bio-LNG, e IVECO, con la sua gamma di vei coli a metano di ultima genera zione, è in grado di attivare un circolo virtuoso per l’ambien te e per la mission. Attraverso l’impiego del biometano è infat ti possibile raggiungere un ciclo di economia circolare comple to, beneficiando così dei van taggi ambientali garantiti da una risorsa essenziale per il raggiun gimento di un trasporto carbon neutral.

NOLEGGIO

CONSEGNE

Chiacchiere da anziani al parco

tutte le mattine, piuttosto presto, faccio una lunga passeggiata con la mia ca gnetta Sally, un Jack Rus sell a pelo lungo, in un grande parco cittadino. Di solito ci facciamo qua si quattro chilometri, che non fan no male né a Sally né, tantomeno a me. E quasi tutte le mattine incontro Dudù, che in realtà si chiama Duilio, un collega con il quale, un tempo, ho lavorato per un po’ e con il quale, ancora, mi piace parlare e sparlare di “cose” di giornalismo.

Dudù ha un bel Golden Retriver che si chiama Lola che è grande amica di Sally; loro giocano, si inseguono e noi chiacchieriamo. Non parlia mo di politica, la pensiamo in modo diametralmente opposto, anche se a entrambi piace evidenziare qualche gaffe o passo falso o dichiarazione dei politici, sia che siano dalla sua parte che dalla mia. L’argomento principe è sempre quello: “ti ricordi, come era diverso una volta? ” e dai a criticare quell’e ditorialista o quell’articolo di giorna le o quel servizio di qualche visione. Dudù è in pensione da pochi mesi, ma continua a lavorare per una se rie di riviste specializzate che ne ap prezzano la grande professionalità e la bella “penna”. Così l’altro gior no lo trovo piuttosto arrabbiato. Ce l’aveva con l’ufficio stampa di una

grande azienda al quale aveva chie sto delle informazioni su determi nate politiche aziendali (ma non sia mo entrati nel merito, e non saprei dire di cosa si trattasse). Insomma, lo hanno prima affidato a uno stagi sta, poi a un giovane account quin di a un account senior di un’agenzia che, in parte, cura la comunicazione per quell’azienda. Solo dopo qual che giorno era riuscito a parlare con qualcuno che gli aveva chiesto di mandare le domande scritte, al le quali un responsabile avrebbe ri sposto. Lui ha ribattuto che voleva solo fare una chiacchierata per capi re come doveva interpretare l’argo mento, ma non c’era stato verso, non si poteva fare: “le interviste devono essere scritte”.

Dudù allora ha mandato tutti a quel paese e non ha scritto quell’artico lo, ma era furioso. Non riusciva a ca pacitarsi della assoluta mancanza di professionalità che domina oggi nel modo di gestire la comunicazione in molte aziende anche importanti.

“Non c’è una scuola interna – conti nuava a ripetere – confondono la co municazione con il marketing, fanno gestire la loro immagine a ragazzi in stage, che spesso mandano via quan do hanno imparato a lavorare. Pensa che qualche giorno fa mi ha telefona to un ragazzotto chiedendomi perché in un articolo che avevo scritto non

avevo menzionato un certo argomen to di cui, per altro, non frega niente a nessuno. Ti ricordi – mi ha chiesto –un po’di anni fa? L’ufficio stampa, la comunicazione erano spesso i gioielli di quelle aziende, c’erano personaggi rimasti nella storia di questo mestie re – e giù una serie di nomi (quasi tutti ormai morti o novantenni) – og gi sembra tutto raffazzonato, tutti fan no tutto e non imparano a fare nulla”. Per fortuna la passeggiata era finita, sfoghi del genere non si sopportano per più di dieci minuti e sono tipici di noi anziani.

Alla fine, mi ha chiesto: “non sei d’ac cordo? Non capita anche a te di trat tare con ‘sta gente? ”

Io ci ho pensato, ho rimesso il colla re a Sally e ho guadagnato veloce mente il cancello del parco, facen dogli un ampio gesto di saluto con la mano.

Già, ma perché vi ho raccontato questa vicenda che non c’entra nien te con il trasporto?

Davvero non lo so, mi scuso, ma mi faceva piacere raccontarla. œ

editoriale di ferro

di Ferruccio Venturoli

STRADA dalla STRADA

Dopo Ariya, Juke Hybrid e Qashqai e-POWER, arriva sul mercato Nissan Townstar EV un veicolo commerciale legge ro 100% elettrico, sviluppato per offrire ai clienti un’ulteriore so luzione di mobilità sostenibi le. Erede dell’iconico e-NV200, pioniere e leader di mercato de gli LCV elettrici, Townstar EV ri sponde alle esigenze delle atti vità commerciali cittadine, per

le consegne dell’ultimo miglio anche nelle situazioni di limita zioni al traffico.

Townstar EV vanta un propulso re elettrico ottimizzato, che ero ga una potenza di 122 CV e una coppia di 245 Nm. Elemento ca ratteristico di questo motore elettrico è la gestione intelligen te dell’energia e del raffredda mento della batteria che, in sieme ad una aerodinamica

Al via gli ordini del veicolo 100% elettrico

avanzata, offrono un’autonomia di 300 km (in ciclo WLTP). La batteria da 45 kWh può essere ricaricata in corrente alternata (22 kW) o ricarica rapida (DC con CCS) che consente di portare la carica della batteria dal 15% all’80% in soli 37 minuti. Townstar è sviluppato sulla piat taforma CMF-CD dell’Alleanza, con un design completamente rinnovato, che segue i principi stilistici di altri EV Nissan. Il pac chetto tecnologico di Townstar EV lo rende uno dei prodotti più all’avanguardia tra i veicoli com merciali disponibili sul merca to, e comprende: E-Call, Apple CarPlay / Android Auto e la rica rica wireless per smartphone, con ulteriori funzioni avanzate di connettività accessibili trami te lo schermo touch da 8 pollici, e dal quadro strumenti digitale

5G-CARMENMOBILITÀ ELETTRICA

DKV Mobility amplia la propria rete di ricarica in Italia grazie ai punti EnerMia

DKV Mobility, la piattaforma B2B leader in Europa per i paga menti e le soluzioni on the road, amplia la propria offerta per la mobilità elettrica integrando 110 punti di ricarica nel Nord Italia, gestiti da EnerMia. EnerMia e GreenFlux, la controlla ta di DKV Mobility che gestisce l’intera gamma di servizi di ricarica di DKV Mobility, hanno infatti recentemente firma to un accordo di cooperazione con questo obiettivo. Grazie a questa collaborazione DKV Mobility conta adesso una rete di circa 310.000 punti di ricarica in tutta Europa. La collabo razione, inoltre, conferma anche l’attenzione di DKV Mobi lity verso la mobilità elettrica, che sarà sempre più al cen tro delle sue strategie di sostenibilità, come confermato da Marco Berardelli, Managing Director DKV Mobility.

I risultati del progetto europeo lungo l’AutoBrennero

Presentati i risultati del progetto eu ropeo 5G-CARMEN, volto a sviluppa re funzioni innovative di automazio ne dei veicoli sfruttando il 5G come sensore dell’ambiente del traffico per estendere le capacità di automazio ne dei veicoli dal livello 2 SAE fino al 4.

da 10 pollici. Townstar è equi paggiato con oltre 20 soluzio ni tecnologiche per la sicurezza e l’assistenza alla guida che ne fanno un mezzo comodo, affida bile e sicuro. La “stella” cittadina di Nissan porta al debutto nella gamma LCV alcune importanti novità come il ProPILOT, il pac chetto di tecnologie di assisten za alla guida di Nissan già dispo nibile sulle vetture del Marchio, che regola l’accelerazione, la frenata, lo stop, la ripartenza e il mantenimento di carreggiata, e l’Intelligent Around View Mo nitor (AVM).

Il nuovo Townstar EV, così co me tutta la gamma LCV Nissan, è coperto da garanzia paneuro pea leader nel settore, pari a 5 anni o 160.000 km, alla quale si aggiunge la garanzia di 8 an ni o 160.000 km sulla batteria.

I test, condotti all’interno di ciascun Paese, si sono concentrati in particolare oltre i confini dall’Italia all’Au stria e dall’Austria alla Germania. Nonostante i confini transfrontalieri, 5GCARMEN ha dimostrato una continuità di servizio per tutti gli automobili sti che si spostano da un Paese all’altro, fornendo connettività in roaming agli utenti con lo stesso livello di qualità del servizio garantito dalla rete domestica. Inoltre, la continuità del servizio 5G per le auto che percorro no la tratta è stata coordinata da piattaforme di Edge Computing. La con divisione dei dati dei sensori con i veicoli circostanti avviene grazie alla rete cellulare 5G e alla comunicazione diretta C-V2X. Un cambio di corsia centralizzato connesso e automatizzato è stato testato anche al confine di Kufstein, tra Germania e Austria.

Il progetto 5G-CARMEN testa funzioni e servizi automobilistici innovativi in tutti i Paesi ed è finanziato dalla Commissione Europea e coordinato dalla Fondazione Bruno Kessler. Tra i partecipanti ci sono operatori di rete co me TIM, Magenta e Deutsche Telekom, e partner tecnologici come Nokia, Qualcomm Technologies, Inc., NEC Laboratories Europe e INWIT. Il proget to, inoltre, vede la collaborazione con l’A22 Autostrada del Brennero SpA.

NISSAN

dalla STRADA dalla STRADA

Test sulla guida autonoma con @City

ECONOMIA CIRCOLARE

Renault Trucks annuncia una Used Parts Factory

Alla presentazione ufficiale dei risultati del progetto @CITY, presso l’Aldenhoven Testing Center, MAN ha mostrato la precisione dell’autobus con un avvicina mento estremamente accurato al marciapiede della fermata che, non solo garantisce ai passeggeri un’ac cessibilità ottimale, ma aiuta anche a proteggere gli pneumatici e quindi a ridurne l’usura e i relativi costi. Il bus MAN automatizzato del progetto @CITY ha già sviluppato anche la comunicazione con altri veicoli per un’uscita sicura dalla fermata: quando viene impo stato l’indicatore di direzione a sinistra, viene inviato contemporaneamente un segnale elettronico alle au to automatizzate che si avvicinano, in modo che ral lentino e attendano che l’autobus abbia ripreso la sua marcia in sicurezza.

Il progetto @City, finanziato dal Ministero Federale Tedesco dell’Economia e della Protezione Ambienta le, vede il coinvolgimento di 15 partner dei settori au tomotive e ha l’obiettivo di trovare soluzioni per poter sfruttare anche nella mobilità urbana il potenziale dei veicoli automatizzati per una maggiore sicurezza, effi cienza energetica e qualità della vita.

VULCANGAS

Trasferimento del ramo d’azienda

GPL combustione a Liquigas

Dopo la Used Trucks Factory di Bourg-en-Bresse e lo stabilimento di Limo ges, nei quali svolge attività di trasformazione e rigenerazione dei veicoli usati, il Costruttore prosegue nel suo approccio ecoresponsabile annun ciando la creazione della Used Parts Factory, un sito industriale dedicato al recupero degli autocarri e al riutilizzo delle parti e delle materie prime che li compongono. L’iniziativa è stata validata da uno studio preliminare con dotto nel 2020 da Renault Trucks insieme all’azienda specializzata Indra Automobile Recycling e all’ADEME, agenzia francese per l’ambiente e la gestione dell’energia. Situato nelle immediate vicinanze del centro logisti co di Vénissieux, lo stabilimento di 3.000 mq valorizzerà gli autocarri Re nault Trucks usati ad alto chilometraggio che hanno tuttavia alcune parti con un elevato potenziale di riutilizzo. Gli autocarri Renault Trucks saranno portati alla Used Parts Factory per essere smantellati. I componenti preli minarmente identificati per il riutilizzo (motore, cambio, cabina, serbato io, paraurti, deflettori, ecc.) verranno prelevati dai tecnici. Dopo il recupero delle parti destinate al riutilizzo, i componenti rimanenti saranno riciclati. I longheroni, ad esempio, saranno tagliati e trasportati alla vicina fonderia, dove il metallo estratto sarà utilizzato per produrre nuovi veicoli. I compo nenti destinati al riutilizzo saranno poi controllati, puliti ed etichettati e gli saranno assegnati dei codici di riferimento e di tracciabilità. I pezzi da riu tilizzare saranno poi inviati al magazzino ricambi Renault Trucks, come av viene per i pezzi nuovi originali.

Liquigas, società leader in Italia nella distribuzione di GPL e GNL – in sinergia con il gruppo SHV Energy, cui Liquigas stes sa appartiene – ha siglato un accordo con Società Italiana Gas Liquidi SpA che prevede l’acquisizione del ramo d’azienda GPL combustione del gruppo Società Italiana Gas Liquidi. Il ramo d’azienda, che al momento è gestito dal brand Vulcangas, for nisce circa 19.000 tonnellate di GPL all’anno rifornendo oltre 24.000 clienti residenziali e industriali che risiedono princi palmente in Centro Italia, in particolare in Umbria, Emilia-Ro magna, Lazio e Marche. L’acquisizione supporta la strategia di crescita di Liquigas nel mercato italiano a due anni dall’acquisi zione del 100% di Friulanagas, azienda leader nel mercato del GPL del Nord-Est dell’Italia. Queste operazioni consolidano le strategie di espansione di Liquigas e di SHV Energy, leader glo bale nella fornitura di soluzioni energetiche decentralizzate, a basse emissioni di Carbonio e pulite.

MAN TRUCK & BUS

GREEN PLANET LOGISTICS

Nasce la rete di imprese italiane di trasporto e logistica

“Green Planet Logistics” è la prima rete di imprese italiane di trasporto e logistica, dedicata all’esecuzione dei servizi tipici del comparto 3PL, con particolare attenzione alla qualità ed alla sostenibilità ambientale.

Con un parco veicolare di proprietà di circa 650 veicoli fra motrici, trattori e semirimorchi, di cui oltre il 90% Euro 6, e una prima dotazione di veicoli elettrici, la nuova realtà conta oltre 400 addetti, 55 milioni di fatturato con solidato e ha una disponibilità di 120.000.mq. di depositi di cui 35.000 mq. coperti, distribuiti fra Lombardia, Marche, Abruzzo, Campania e Puglia, e si pone come obiettivo in un prossimo futuro, l’aggregazione delle migliori realtà italiane del settore.

Il consiglio direttivo per i primi 3 anni sarà composto dalle aziende: BS Group Srl di Teramo, Palladino Logistics Srl di Avellino, So.Log Srl di Tira no (So), Trasporti F.lli Primiceri Srl di Casarano (Le) e Trial Srl di Sesto San Giovanni (Mi).

RICONOSCIMENTI

STEYR si aggiudica il Red Dot Design Award per l’Hybrid Drivetrain Konzept

STEYR, il brand agricolo regionale di CNH Industrial, si è aggiudicato il Red Dot Design Award 2022 nella categoria Design Concept per il suo Hybrid Drivetrain Konzept, un sistema di trasmissione ibrido diesel-elettrico con cepito per equipaggiare trattori leggeri e dalla potenza elevata.  Lo STEYR Hybrid Drivetrain Konzept è stato inserito nella categoria Design Concept, che riguarda i concetti di design e i prototipi. In qualità di vinci tore in questa categoria, l’Hybrid Drivetrain Konzept sarà presente nel la prossima edizione dell’Annuario del Red Dot Design e sarà presentato nell’area dei vincitori del sitoweb www.red-dot.org Questo riconoscimento segue quello del trattore STEYR Terrus CVT, a cui è stato assegnato il Red Dot Design Award nella categoria Product Design.

FORD PRO

dalla STRADA dalla STRADA

La tecnologia tracciamento

degli strumenti di lavoro che fa risparmiare le aziende

Un team di ingegneri dell’Università tedesca di Aa chen ha condotto un progetto pilota per Ford Pro, il nuovo business globale di vendita e assistenza di Ford, per monitorare la posizione della propria at trezzatura, in ogni momento, utilizzando la connet tività Bluetooth™ e la localizzazione GPS. Il sistema utilizza dispositivi speciali collocati all’interno delle cassette degli attrezzi e sulle apparecchiature per la connessione dei veicoli delle flotte aziendali e un server centrale. Attraverso questi dispositivi di tracciamento, il veicolo sarà in grado di “ricorda re” all’utilizzatore quando un attrezzo non è stato caricato a bordo e potrebbe essere stato lascia to sul posto. La localizzazione consente, inoltre, di sapere dove si trova ogni utensile o macchina, in qualsiasi momento, semplificando il trasporto di attrezzi specifici da un cantiere all’altro, qualora necessario.

Oltre al risparmio in termini di costi, evitando l’ac quisto di attrezzature sostitutive, i dipendenti non dovranno più perdere tempo a controllare gli uten sili uno a uno e a cercare quelli dimenticati per ca ricarli a bordo. Il controllo dell’inventario non sarà più necessario e, grazie a una pianificazione più ef ficiente, il sistema sarà in grado di caricare sui sin goli furgoni la corretta attrezzatura da utilizzare per i successivi giorni di lavoro.

Tre aziende, con sede nel distretto di Colonia, han no aiutato a testare la fattibilità e l’applicabilità di questo sistema a flotte di veicoli di varie dimensio ni operanti in diversi settori: edilizia e ristrutturazio ni, idraulica, giardinaggio e paesaggistica. Prima di rendere il servizio disponibile ai clienti, Ford Pro continuerà la sperimentazione con ulteriori ricer che in diversi mercati.

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E-COMMERCE

Onnicar lancia il nuovo store “ITuttoinLega”

Dedicata a concessionarie, officine di riparazione, società di noleggio e gestori di flotte, la nuova piattaforma iTuttoinLega di ONNICAR offre ricambi, pianali e accessori in un click. La ricerca del pezzo di ricam bio è accessibile semplicemente digitando il numero di allestimento che si può trovare con facilità a seconda del modello di veicolo o sopra il montante anteriore sinistro oppure sul longherone destro del con trotelaio, sotto la furgonatura. Inoltre, la piattaforma propone anche un simulatore che permette all’utente di ricevere una stima del rispar mio di costi e di carburante di ogni allestimento leggero Onnicar-iTut toinLega. Il nuovo store è disponibile su www.ituttoinlegastore.com

Nuovo centro globale di ricerca e sviluppo di batterie nel Regno Unito

bp ha annunciato l’intenzione di investire nel Regno Uni to fino a 50 milioni di sterline (circa 60 milioni di euro) in un nuovo centro all’avanguardia di ricerca e sviluppo per le batterie dei veicoli elettrici con annesso laboratorio di ana lisi. Le nuove strutture, la cui apertura è prevista entro la fi ne del 2024, saranno ubicate presso l’attuale sede globale di bp per la divisione Castrol, a Pangbourne, nel Berkshire, e supporteranno coloro che già lavorano nei settori tecnologi co, ingegneristico e scientifico. Il sito, in cui già si svolgono attività di ricerca e sviluppo per carburanti, lubrificanti e flu idi per veicoli elettrici, punta a diventare un hub d’eccellen za per le tecnologie e l’ingegneria dei fluidi nel Regno Unito. Il nuovo centro contribuirà allo sviluppo di importanti tec nologie dei fluidi e di ingegneria per i veicoli ibridi e comple tamente elettrici, con l’obiettivo di consentire al settore di raggiungere punti di svolta fondamentali per un’adozione generalizzata dei veicoli elettrici.

ULTIMO MIGLIO

Consegne green per DHL con Ford E-Transit Nell’ambito del suo impegno concre to a sostegno di una mobilità sem pre più elettrificata e connessa, Ford Italia avvia un programma di prova con DHL Express Italy, per dimostra re, attraverso l’utilizzo di E-Transit, come l’elettrificazione possa incen tivare la sostenibilità senza compro mettere l’operatività aziendale. Gli autisti dei DHL partners avranno la possibilità di guidare, per un periodo di sei mesi, il nuovo E-Transit, il primo veicolo commerciale 100% elettrico di Ford, che apre la strada a una gam ma All-Electric pronta ad arricchirsi di 4 nuovi modelli entro il 2024. Il programma di sperimentazione, che coinvolgerà sei DHL partners in tutta Italia, permetterà al furgone 100% elettrico di Ford di “misurarsi” in differenti contesti urbani, mettendo a disposizione degli utilizzatori, differenti scenari di guida su tutto il territorio nazionale. Attraverso i software di gestione delle flotte, la raccolta dei dati del veicolo in tempo reale permetterà di monitorare le prestazioni e l’efficienza dell’E-Transit, consentendo, quando necessario, di effettuare una diagnostica intelligente e predittiva, per ridurre i tempi di fermo e aumentare la produttività.

BP

il dorsale

di Gian Paolo Pinton

Default no, recessione sì

siamo nella tempesta. Pro vo, da semplice analista, a valutare alcune situazioni che con la guerra in Ucrai na sono diventate incendiarie. Pri mo fattore di instabilità sociale ac compagnata da forti preoccupazioni e paure: rischio di default tipo Grecia . Non credo perché abbia mo 10 volte gli abitanti della Grecia, il PIL della stessa è inferiore a quello della Città di Vicenza e abbiamo in corso il P.N.R.R. che da un lato è un cappio al collo per quanto dobbia mo realizzare in termini di riforme strutturali (ben vengano) e dall’altro è un salvagente per non far affonda re davvero il nostro Paese. Ma non basta. La situazione internaziona le geo politica ed economica non è per niente tranquilla. Cito pareri au torevoli: per Stephen Roach, econo mista americano di Yale “la reces sione è inevitabile. Per il motivo che non c’è nessuna delle tre grandi aree – USA, Europa, Cina che insieme fan no il 49% del PIL mondiale – in gra do di fare da locomotiva. In più nes suna delle tre grandi aree è in grado di attutire il colpo dell’inflazione e dei prezzi dell’energia diventati stellari ”. Per contro sentiamo cosa dice

Michael Metcalfe, capo della “macro strategy” di State Street Global Mar kets, con base a Londra. È uno dei po chi economisti non iscritti nel partito di quanti ritengono inevitabile e pro fonda la disfatta globale: “Probabil mente una recessione mondiale ci sarà ma di scarso impatto e di breve dura ta”. Metcalfe non parla per intuizioni: economista di Cambridge, analizza ogni giorno centinaia di grafici, stati stiche, studi dei più disparati uffici di ricerca del mondo.

In Italia stiamo vivendo il più brut to periodo economico e politico del dopo guerra, senza paragonare la situazione né con gli anni del ter rorismo né del Covid. Tutti i paesi europei hanno il problema dell’im pennata del tutto impazzita dei prez zi del gas e a seguire dell’energia elettrica. Ma ogni Paese ha affronta to in modo diverso gli aumenti che devono sopportare Famiglie e Im prese. Noi siamo senza energia nu cleare pulita, senza rigassificato ri per quell’onda ecoambientalista che da anni si oppone a queste tec nologie. Alla fine del 2020 erano 14 (su 27) i  paesi che avevano alme no un reattore nucleare. A fine 2020 nella UE erano presenti 122 reatto ri  nucleari e 6 erano in costruzio ne. Questo la dice lunga di come siamo messi in Italia. È del tutto inu tile scagliarsi contro i politici che a suo tempo si sono opposti a queste tecnologie. Non li voglio nominare, né i loro partiti. I problemi attuali li

dobbiamo alla loro mancanza di vi sion e coraggio politico di prende re decisioni impopolari ma lungi miranti. Siamo ridotti così, dunque, per mancanza di fonti alternative e ai politici incompetenti che hanno concluso contratti di fornitura con la Russia per un ammontare di circa il 40% dei nostri fabbisogni totali (dati del 2020). Io nella vita ho fatto il ma nager e l’imprenditore e mi sono oc cupato anche di gestione di scorte e di materie prime. Sembra como do dire adesso che non mi sarei mai legato ad un unico fornitore con un contratto pari al 40% dei consumi del nostro paese, legandoci così con una fonte energetica strategica si tuata in un paese del quale non è ga rantita la democrazia. Infatti, la storia degli ultimi 100 anni ha confermato questa tesi storica. È un paese con dotto da un tiranno con i suoi oligar chi basato su una gestione antide mocratica incentrata sulla violenza e sulla paura, senza un sistema costi tuzionale che tuteli il popolo e sen za un sistema giudiziario indipen dente. Insomma l’esatto contrario dei tre principi di Montesquieu: po tere legislativo, potere esecutivo e potere giudiziario del tutto separa ti e indipendenti. Sul piano elettorale mi auguro che tutti gli italiani che la pensano come me non siano andati a votare oppure abbiano vo tato scrivendo sulla scheda il nome di Draghi. Questo se non saranno state ufficialmente dimezzate le bol lette prima del 25 settembre. œ

“America.” di Federico Rampini Ne leggerete delle belle.

non solo TIR

direttore MArketing citroën itAliA

oggi gli argomenti sulla boc ca di tutti sono la guerra in Ucraina e la crisi energe tica. Temi importanti e di primaria importanza, ma non dimen tichiamo che ci sono anche altre pro blematiche sempre attuali. In partico lare se pensiamo alle fasce di età più giovani e fragili. Sto parlando del fenomeno del bullismo e della sua derivazione in formatica, ovvero il cyberbullismo

Esistono molte ricerche e analisi che testimoniano la crescita e l’impat to spesso tragico di questo fenome no. In Citroën, forti nella nostra pre senza all’interno delle fasce under 18 grazie al nostro quadriciclo elet trico AMI 100% electric, abbiamo

Non c’è solo la crisi…

avviato delle ricerche su questo te ma che presenteremo a breve e che mostrano in sintesi che il fenomeno è tutt’altro che sotto controllo. So prattutto, la recente pandemia, il vi rus e tutto il tempo trascorso lonta no dai banchi di scuola non hanno fatto altro che incrementare ed ina sprire questo fenomeno e renderlo ancora più pericoloso e difficile da tracciare o prevenire. Senza antici pare troppo del lavoro che andremo a presentare prossimamente, voglio solo precisare che, oltre alla ricer ca e all’analisi, cercheremo di fare qualcosa di pratico e concreto, con delle formazioni in aula e un suppor to reale fornito da alcuni professioni sti del settore.

Questo perché non è sufficiente riba dire la gravità del fenomeno ma biso gna concentrarsi e focalizzarsi sul la necessità di intervenire e bisogna farlo concretamente, lanciando pro poste e attività finalizzate alla riso luzione del problema, iniziando dal monitoraggio e dalla prevenzione.

È notizia proprio di stamattina di un tredicenne bullizzato che si è tolto la vita, istigato da diversi messaggi sul telefonino e attraverso i social: appa rentemente nessun allarme, nessu na possibilità di anticipare o preve nire questo estremo gesto da parte dei genitori o degli amici, in parti colare quando i giovani iniziano a percorrere questo mondo virtuale, sempre più imperscrutabile dall’e sterno. Una volta, ovvero quando io avevo quell’età, si andava in piaz za o all’oratorio e le relazioni sociali,

amichevoli o meno che fossero, era no lì, erano quelle, visibili e traccia bili. Ora, invece, le relazioni che en trano nella sfera sociale dei ragazzi non sono soltanto nel mondo reale, bensì attraverso i social. Banalmen te, anche una volta c’erano i bulli, niente di nuovo ed originale, ma a quei tempi, quando si tornava a ca sa, almeno, si era al sicuro e protet ti tra gli affetti familiari. I social sono molto perfidi in questo senso perché l’attività di bullismo e di aggressione psicologica continuano, anzi spesso possono essere ancora più incisive tra le mura domestiche.

Poi c’è anche il contesto familiare che è decisamente cambiato negli ultimi decenni, dove i ritmi lavorativi sono aumentati in maniera esponenziale, lasciando meno tempo al dialogo fa miliare, che era fonte di creazione di valori e occasione di scambio delle esperienze quotidiane.

In conclusione, non voglio certo di re che una volta era meglio, perché i tempi sono fatti per progredire e an dare avanti, oltre che per non sem brare troppo anziano: però una cosa è certa, ovvero che, quando i tempi cambiano e nuovi fenomeni si pre sentano e si affermano, allora biso gna anche cercare delle prevenzio ni e delle cure per quei nuovissimi problemi che possono sorgere. L’at tivismo che cercheremo di fare ri spetto a questo tema, quindi, non è soltanto di denuncia del proble ma in quanto tale, bensì di inter vento pratico e concreto sulla pre venzione e sulla cura di esso. œ

Si stava meglio quando si stava peggio.

Potere alle

batterie

a cura della redazione

Le esigenze applicative che emer gono dallo sviluppo tecnologico dei più recenti veicoli commer ciali, in particolare di quelli a me dio e lungo raggio che richiedono ai tra sportatori di trascorrere molto tempo in cabina e di poter utilizzare indispensabili

servizi (frigo, TV, navigatore, etc…), han no determinato un aumento della richie sta di energia che si è fatta sempre più pressante negli ultimi anni. Il te ma del suo accumulo e della sua con servazione è di grande urgenza e questo si è tra dotto, per quanto riguarda le batte rie per l’avviamen to, in un incremen to importante dei requisiti di funzio nalità, durata ed affidabilità del pro dotto.

Nello specifico l’adeguamento del prodotto ai nuovi veicoli ed alle con dizioni spesso critiche di utilizzo sul campo ha generato una forte richie sta di miglioramento in alcune carat teristiche tecnico/funzionali, come ad esempio l’energia disponibile per l’im pianto elettrico/elettronico di bordo, la potenza di avviamento in condizioni critiche (basse temperature e parziale stato di carica), o la durata in termi ni di cicli di scarica/carica. Anche la resistenza ai cicli di scarica profonda,

l’accettazione della carica e la resisten za alle vibrazioni sono fattori che inci dono sul funzionamento delle batterie.

A PROPOSITO DI…

FIAMM Energy Technology

FIAMM Mobility Power Solutions

FIAMM Mobility Power Solutions si rivol ge a coloro che desiderano soddisfare il bisogno di accumulo di energia con un partner orientato al futuro e supportato da una lunga esperienza, siano essi at tori della filiera distributiva automotive che importanti case automobilistiche.

I NUMERI DI FIAMM

Mobility Power Solutions

1.000 dipendenti

12 uffici vendita

2 stabilimenti produttivi: Avezzano (AQ) e Veronella (VR)

Più di 2.400 clienti serviti nel mondo

Turnover di 345 milioni di Euro

Più di 400 dipendenti

2 stabilimenti produttivi: Avezzano (AQ) e Veronella (VR)

Più di 1.400 clienti serviti nel mondo

5 milioni di batterie prodotte

Turnover di 200 milioni di Euro

La batteria powerCUBE CX 230 AGM di FIAMM.

LA GAMMA DI BATTERIE FIAMM

Per questo motivo, FIAMM ha svilup pato una gamma di batterie per i vei coli pesanti che include gli accumula tori powerCUBE AGM, le cui elevate performance sono dovute alla nuova e differente tecnologia AGM (Absor bent Glass Material). Si tratta di una tecnologia che, rispetto a quella del le batterie tradizionali, sfrutta il prin cipio della ricombinazione dei gas, un sistema semplice ma che richiede una grande precisione costruttiva ed accu rate selezioni nei componenti utilizza ti. I benefici sono molteplici, come la ridotta autoscarica, l’elevata resisten za alle vibrazioni, una superiore dura ta ai cicli di carica/scarica e potenza di avviamento.

Le batterie powerCUBE AGM sono inoltre totalmente esenti da obblighi di manutenzione e garantiscono il cor retto e continuo funzionamento di fun zioni con un elevato fabbisogno ener getico, quali ad esempio il sistema di refrigerazione/riscaldamento a vei colo fermo e durante le soste nottur ne, prevenendo l’usura precoce della batteria e i conseguenti tempi di fer mo, rappresentando quindi la sintesi dell’innovazione tecnologica a livello di design, sviluppo e produzione.

Pensate per adattarsi a qualsiasi applicazione, le batterie FIAMM sono la risposta dell’azienda di Montecchio Maggiore ai cambiamenti in atto per i veicoli commerciali di media e lunga percorrenza

Punto di (quasi) non ritorno

d

a giovedì 28 luglio 2022, il nostro Pianeta ha ufficial mente esaurito la propria bio-capacità, ossia le ri sorse naturali a disposizione per cia scuno dei suoi abitanti per quest’an no. Questo significa che l’umanità ha iniziato a utilizzare i beni destinati al 2023. La popolazione mondiale sta consumando l’equivalente di 1,6 pia neti all’anno, questa cifra dovrebbe salire a due pianeti entro il 2030, in base alle tendenze attuali. (ndr. il pia neta che abbiamo a disposizione, pe rò, è soltanto uno.)

L’indiscussa fiducia nel libero merca to e nella possibilità di sviluppo illi mitato hanno considerato l’ambiente come una serie di risorse pratica mente inesauribili che potevano es sere sfruttate dall’uomo in maniera indiscriminata. Di fronte all’accelera zione repentina del progresso tecno logico l’industria si è sempre più con centrata nella produzione di massa e l’uomo nel migliorare il proprio be nessere. Una credenza che è entra ta in rotta di collisione, a partire dagli anni Sessanta, quando l’umanità ha iniziato a consumare più di quanto la Terra producesse. Da allora il giorno in cui viene superato il limite arriva sempre prima (nel 1975 era il 28 no vembre), a causa della crescita della popolazione mondiale e dell’espan sione dei consumi in tutto il mondo. Un’eccezione a questa situazione si è verificata nel 2020 quando, per effet to della pandemia, l’Overshoot Day slittò al 22 agosto. L’appuntamento viene definito dal Global Footprint Network ; il centro stu di valuta l’impronta ecologica dell’uo mo e si occupa di sviluppare e pro muovere strumenti volti ad accelerare la transizione verso un futuro più so stenibile, confrontando l’impron ta ecologica dei cittadini, ovvero la

quantità terrestre e acquatica che ser ve a ogni individuo per produrre tutte le risorse consumate, con la bio-capa cità globale cioè la capacità della Ter ra di rigenerare le priore risorse.

Nel sesto rapporto (WGI) dell’IPCC 2021 si riporta una possibilità del 50% che venga superata la soglia del +1,5°C e dei +2°C in uno scenario ad alta emissione, mentre se l’umanità riuscirà ad azzerare le proprie emis sioni entro il 2050 sarà possibile sta bilizzare la temperatura entro quel grado e mezzo di rialzo che è l’impe gno di Glasgow.

Il documento dell’IPCC per la prima volta mette in correlazione inquina mento e riscaldamento globale, fat to questo che implica di integrare la battaglia per ridurre l’effetto serra con quella più ampia di ridurre l’im patto degli inquinanti sull’ambiente, lasciando finalmente intravvedere una visione ecologica, più comple ta e complessa del sistema Terra. Ne emerge chiaro il messaggio che una migliore qualità dell’ambiente è ne cessaria per contenere il riscalda mento globale, e allo stesso tempo riduce costi sociali ed economici. Il nuovo rapporto mostra che le attivi tà umane hanno ancora il potenzia le per determinare il corso del clima futuro e l’evidenza scientifica segna la in maniera indiscutibile che il bios sido di carbonio (CO2) è il principa le motore dei cambiamenti climatici, anche se altri gas serra e inquinanti atmosferici contribuiscono a influen zare il clima.

Tutte le specie viventi che popola no il pianeta, animali e vegetali, vi vono in stretta simbiosi con esso, non prendono più di quanto possa offrire e non lo danneggiano, d’al tronde se lo facessero sarebbero le prime a risentirne. Tutte le specie, dicevamo, tranne una: l’uomo. œ

volta pagina

Abbiamo solo un pianeta a disposizione.

di Paolo Volta, giornalista, saggista e consulente di economia dei trasPorti

Rivoluzione nelle reti?

Tra maggio e giugno siti e riviste del settore automotive ma anche più “generaliste” hanno lanciato una serie di accorate grida d’allarme circa l’entrata in vigo re, all’inizio di giugno, del cosiddetto VBER, regolamento comunitario che regola gli accordi verticali tra diversi livelli della stessa filiera, con il fine di favorire la concorrenza. Dai titoli degli articoli davvero ci si poteva prefigurare un cambiamento epocale e drammatico, una rivoluzione (negativa, n.d.r.) volta a cambiare tutto nel mondo automotive:

“Arriva il VBER, fine delle concessionarie? ” oppure “Il regolamento europeo che uccide i concessionari” ma anche “la morte delle concessionarie”.

Si tratta per la verità di un quadro legislativo assai complesso che riguarda praticamente tutte le attività industriali

che si avvalgono di strutture distributive, quindi non solo il settore automotive. Ma essendo questo, quello che più ci interessa, su questo ci con centreremo. Dunque, cos’è il VBER?

IL VERTICAL BLOCK EXEMPTION REGULATION

Il 31 maggio 2022 sono scaduti gli effetti del Regolamento europeo 330/2010, contenente norme a tutela della con correnza in particolari settori, soprat tutto in quelli nei quali vigono gli accordi “verticali” (ossia gli accordi tra i fornitori di beni e servizi e i loro di stributori).

Da quel giorno viene dunque applicato il nuovo regolamento VBER, acro nimo di Vertical Block Exemption Re gulation che, per quanto riguarda il settore della distribuzione dei veicoli, comporterà una serie di cambiamenti promuovendo, come peraltro sta già

accadendo, la vendita digitale in luogo di quella fisica e, soprattutto, introducendo la figura dell’agente, in al ternativa a quella del rivenditore, con un ruolo decisamente depotenziato. Nel settore della distribuzione delle automobili e dei veicoli in generale, attualmente vige un accordo in base al quale le Case produttrici delega no ai concessionari di una determinata area la vendita dei propri pro dotti. Si tratta di una pratica che, a detta del legislatore europeo, im pedirebbe al cliente di scegliere liberamente il distributore presso il quale acquistare un nuovo veicolo.

La nascita del regolamento VBER è volta proprio ad evitare che accada questo ma anche a porre fine alla cosiddetta concorrenza “intra brand”, la competizione a colpi di sconti, di agevolazioni o di “bonus” tra con cessionari dello stesso Costruttore.

RAPPORTO COSTRUTTOREAGENTE-CLIENTE

L’entrata in vigore del VBER interessa dunque sia i concessionari che i clien ti, che potranno acquistare il veicolo con modalità diverse da quelle utiliz zate attualmente.

Come abbiamo detto l’entrata in vigore del VBER dovrebbe determinare alcuni cambiamenti abbastanza radicali nel modo di acquistare un veicolo.

Le reti di vendita andranno nella dire zione di una duplice distribuzione: da un lato le Case venderanno il prodot to direttamente attraverso le proprie piattaforme di e-commerce, dall’altro verrà introdotta la figura dell’agente di vendita (“agente genuino” è l’esatta definizione), che fungerà da alternati va al classico concessionario.

Nel contesto attuale le reti di distribu zione prevedono che siano i concessionari gli unici pro fessionisti a cui è affidato il compito della vendita, e in quanto tali, sono lo ro che rappresenta no la Casa ma dre nelle loro strutture com merciali. Da giugno, inve ce, le case au tomobilistiche

possono avvalersi anche di altri ca nali per la vendita ed è questo l’ele mento di novità che dovrebbe anda re a vantaggio dei potenziali clienti, anche se questo è ancora tutto da verificare, visto che sembra che tutti siano in attesa di più approfondite in terpretazioni della normativa. In que sto scenario, le varie Case potranno scegliere se vendere direttamente i loro veicoli sul web senza interme diari, o delegare la vendita a profes sionisti indipendenti dalle concessio narie. Questa situazione potrebbe determinare una concorrenza diret ta tra Casa madre, concessionari e agenti. Sicuramente si dovrà andare verso la creazione di accordi con gli agenti ai quali, comunque, spetterà il compito di mostrare il mezzo ai clien ti, di organizzare eventuali test dri ve, nell’ottica di finalizzare la vendi ta, gestire assistenza e post-vendita.

Secondo la nuova normativa la figura classica del concessionario si trasforma in quella di agente, che risponde direttamente alla casa madre.

Con l’entrata in vigore del VBER , regolamento europeo volto a tutelare la concorrenza, potrebbe cambiare il sistema di vendita dei veicoli con la trasformazione del concessionario in agente. È applicabile anche al mondo dei truck? Cosa ne pensano i maggiori player del settore di Ferruccio Venturoli

VBER

I CLIENTI

SARANNO CONTENTI?

La logica con cui è stato concepito il Vertical Block Exemption Regulation è volta a favorire il consumatore, con sentendogli di acquistare un nuovo veicolo scegliendo il canale di vendita che più preferisce. L’entrata in vigore del VBER dovrebbe generare benefi ci per i potenziali acquirenti, visto che i minori costi di distribuzione dovreb bero contribuire ad abbassare anche il costo finale e, in un regime concor renziale, i prezzi dovrebbero tendere a livellarsi al ribasso. Ad ogni modo, se i prezzi saranno comunque fissati dalla Casa madre e imposti all’agen te che, come abbiamo visto, di fatto sostituisce il concessionario, è concre ta la possibilità che si vada a deter minare una situazione molto simile a quella attuale. L’impressione poi è che la discesa in campo delle Case con la vendita diretta online permetterà al le Case stesse di mettere fuori gioco i distributori, quindi i concessionari, per poi acquisire il controllo della doman da, con condizioni non più negoziabili.

L’ITALIANO PREFERISCE

IL CONCESSIONARIO

L’acquisto on line va bene, sicuramente è il futuro, ma attenzione, andare dal concessionario vuol dire ancora tro vare fiducia e affidabilità, almeno per un italiano su due. Negli ultimi cinque anni, infatti, più del 50% degli acquisti di nuovi veicoli è avvenuto tramite un concessionario. Ad evidenziarlo, è la ricerca condotta da Format Research per Federauto, la Federazione Italia na Concessionari d’Auto. Nonostante le evoluzioni del mercato, dunque, e la nascita di piattaforme virtuali per la compravendita, il concessionario resta una figura verso cui gran parte degli italiani ripone fiducia e ne apprezza il supporto in caso di necessità. In particolare, le ragioni di chi sceglie un concessionario hanno a che fare con la fiducia (43%), l’assistenza nella gestione delle pratiche, a cominciare dai finanziamenti (29,3%), l’ampia gam ma di soluzioni di acquisto (25,2%). L’acquirente chiede di essere seguito dal personale del concessionario in tutte le fasi dell’acquisto e in quelle succes sive: scelta del modello (43,3%), assi stenza post-vendita (32,9%), persona lizzazione del finanziamento (30,4%)

e gestione del proprio usato (26,3%). Interessante è vedere anche come il cliente si informa prima di scegliere un veicolo. Il 34,5% ascolta i consigli del rivenditore, il 22% si basa sul passa parola, il 21,8% si affida alla qualità del marchio, il 20,3% consulta i siti onli ne specializzati, solo il 17,3 % preferi sce il sito della casa madre. Due ac quirenti su tre, infine, preferiscono il contatto diretto all’acquisto via web: il 36,6% non ama affatto la compra vendita online, il 33,5% usa internet per gli acquisti ma non per compra re un veicolo.

Dunque, trasformazione del dealer in agente, che passa da essere un impren ditore che rischia e investe in proprio a un professionista indipendente che viene pagato a provvigione. Non do vrà, meglio, non potrà fare contratta zioni con il cliente perché il prezzo è quello netto, imposto dalla Casa. In somma, mentre attualmente il con cessionario compra i veicoli dalla Ca sa madre e fattura poi al cliente, ora la fatturazione avverrà tra Casa ma dre e cliente.

MERCEDES SEGUE

LA NUOVA VIA

Per capire quale è il pensiero, qua li sono le impressioni dei Costruttori, abbiamo parlato con Dario Albano, Managing Director di Mercedes-Benz Italia, che ci conferma l’intenzione del la Stella, almeno per le vetture e per i van, di seguire la nuova strada indicata dall’Unione europea.

Allora, la prima cosa che ci viene in mente di chie dere è: che fine fa il concessionario?

Dario Albano, Managing Director di Mercedes-Benz Italia, è convinto che il nuovo Regolamento apporterà benefici soprattutto al cliente finale.

Il concessionario si trasforma in agen te. Noi siamo partiti molto presto, sia mo tra i primi, gli altri ci stanno pen sando. In Italia abbiamo un periodo di transizione di due anni, un periodo di preparazione di una gestione di stributiva che passa dal dealer all’a gente. Una cosa piuttosto impegnati va. Questa comunque è la strada che seguiremo.

E i diretti interessati, come la ve dono? Penso, per esempio alle strut ture che hanno realizzato, alle spese che devono sostenere, al passaggio da imprenditori a agenti con un’in dubbia minore importanza della lo ro figura

Per quanto riguarda le strutture e le spese di mantenimento di queste sa ranno tenute in considerazione nella provvigione che la Casa riconoscerà agli agenti, che comunque restano fi gure centrali, perché il veicolo in ge nerale sarà sempre gestito dall’agente. È quello che io chiamo “human tuch”: anche se la responsabilità sarà della Casa madre, anche se la vendita sa rà effettuata su una piattaforma di ecommerce, anche se è possibile confi gurare il veicolo on line, ci sarà sempre l’uomo di riferimento, per i test drive, per la vendita, per l’assistenza. Anche se, parlando del futuro, nei servizi di domani possiamo anche prevedere la consegna a domicilio del veicolo, la concessione di un periodo di qualche giorno per provarlo e per decidere se acquistarlo o meno. Comun que almeno in una prima fase di sviluppo di que sto nuovo tipo di distri buzione, il cliente finale potrà fare, presso un agente, esattamen te tutto quello che fa ora con il dealer; in più avrà tutti i servi zi online che saranno di molto potenziati rispetto a

Mercedes-Benz, almeno per quanto riguarda vetture e van, è pronta a seguire la strada tracciata dal nuovo Regolamento europeo.

ora. Non dimentichiamo che il cliente ha sempre bisogno di consigli, soprat tutto se parliamo di un mezzo da la voro, quindi tecnico, come un può es sere un veicolo commerciale.

Tutti d’accordo, quindi, nel cambio di “figura”?

Il passaggio da imprenditore ad agente è una parte molto importate di questo percorso. Alcuni concessionari non so no favorevoli perché sono nati impren ditori e ritengono di essere in grado di poter gestire tutta la catena del valo re, fino ad arrivare a un prezzo finito e vogliono mantenere questo status. Molti invece vedono la cosa in modo assolutamente positivo, nella dere sponsabilizzazione c’è infatti l’annul lamento del rischio finanziario (piaz zali pieni, veicoli invenduti, scelta dei modelli, delle versioni, impegno con le banche). Oggi, quello della vendita dei veicoli è un business dove si muo vono tanti soldi, ma dove i margini so no piuttosto risicati. È una situazione che io trovo anacronistica proprio per il processo di digitalizzazione che or mai si è sviluppato.

Questo regolamento è stato pen sato per agevolare il consumatore: lo agevola davvero?

Secondo me sì perché evita al cliente inutili ricerche, il giro dei vari conces sionari per ottenere uno sconto, per confrontare le offerte e poi le trattative prima dell’acquisto. Ci sarà una gran de accelerazione sulla digitalizzazio ne quindi molti veicoli saranno visibili su sistemi digitali. Non più contratta zione ma prezzo netto definito dalla Casa, uguale per tutti i veicoli uguali. Secondo Federauto il cliente finale ci perde perché l’offerta passa nelle mani di un “oligopolio”, con un decremento della competizione e una maggiore rigidità dei prezzi.

In realtà quella che si perde è solo la competizione intra-brand: che senso ha mantenere una sorta di guerra tra concessionari che si combattono a colpi di sconti giocando a ribasso? La competizione la si deve gioca re tra marchi in quel caso non cam bia niente.

IL PARERE DEI CONCESSIONARI

Sin qui Dario Albano, parlando dei vei coli commerciali, ma sappiamo che nel nostro mondo le dinamiche e le peculia rità della vendita dei veicoli industriali, dei truck sono, per molti versi differen ti da tutto il resto, cosi abbiamo volu to sentire anche Massimo Artusi, nella doppia veste di vicepresidente Fede rauto con delega ai veicoli industriali

e commerciali e di direttore commer ciale di Romana Diesel, una delle più grandi e antiche (ha 85 anni) conces sionarie sia di veicoli industriali che commerciali.

La prima domanda è: l’intento principale del regolamento è quello di favorire il consumatore, facendogli comunque spendere di meno. Secondo lei è vero?

È vero in parte, o meglio, non è detto che sia vero, perché bisogna vedere co me verranno declinate, all’interno delle reti, queste modifiche. Comunque è un argomento complesso anche perché il regolamento VBER ha una logica di funzionamento alla quale non siamo abituati, praticamente ragiona al con trario, cioè dice le cose che puoi fare per ricadere nelle norme poste a tutela della concorrenza. Fondamentalmen te il primo intento della VBER è quello di introdurre l’eCommerce, parallelo a una rete di distribuzione classica, ma anche  la possibilità per un costrutto re di vietare la vendita on line da parte di terzi, per gestirla direttamente. Co munque, bisogna fare chiarezza: non è detto che tutte le reti si trasforme ranno da concessionari in agenti, per ché il regolamento dice chiaramente quando quegli accordi di distribuzio ne sono da considerare in linea con la normativa antitrust. L’introduzione del concetto dell’“agente genuino” sareb be incompatibile con la figura del con cessionario, perché il concessionario si assume dei rischi mentre l’agente ge nuino non deve avere nessun tipo di rischio. Dunque, la cosa importante è che questa norma non vieta di avere concessionari se si rispettano deter minati parametri. Bisogna vedere in concreto l’accordo di distribuzione. Insomma, non si è obbligati ad essere agenti; si tratta di  un’apertura che fa comodo alle Case, perché attraverso la figura dell’agente possono control lare i prezzi e quindi il mercato.

STELLANTIS

è già pronta

Stellantis è pronta a trasformare la sua rete a partire del 2023. Lo ha detto, nel corso di un convegno poco prima dell’entrata in vigore del VBER, Maria Grazia Davino, Head Sales & Marketing Enlarged Euro pe del gruppo.

Si parte a giugno 2023 con i veicoli commerciali (di tutto il Gruppo), con i marchi “premium” (DS, Alfa Romeo e Lancia) in tre Stati-pilota: Austria, Belgio e Olanda. Dal 2026 si passa a tutti i brand di Stellantis. Alle “vec chie” concessionarie (alle quali è già stato disdettato il contratto) trasfor mate in agenti retailer dovrebbe essere riconosciuta una commissione più alta nella prima fase, a seconda che si tratti di brand premium o di largo consumo.

Secondo la Davino questo sistema, se implementato in maniera corretta, dovrebbe portare vantaggi per tutti. In pratica sarà Stellantis ad accollar si tutti i costi di distribuzione, con il dealer che otterrà dei premi in ba se al numero di vendite consegui te. Il nuovo sistema dovrebbe por tare a un dimezzamento dei margini del concessionario che dall’attua le 9 per cento dovrebbero scende re al 4 o al massimo al 5%. Questo calo dei margini sarebbe compensato dall’azzeramento dei costi di distribuzione e di gestione del ma gazzino. Tutto ciò dovrebbe portare a un maggiore controllo da parte di Stellantis sui prezzi in tutti i cana li. Ovviamente questi cambiamenti hanno acceso discussioni all’interno della rete dei concessionari e ci sarebbero discussioni ancora in corso tra il gruppo automobilistico e i rap presentanti della sua rete di vendita. Tant’è che, sembra, non sono sta ti ancora proposti i nuovi contratti.

Massimo Artusi, direttore commerciale di Romana Diesel e vicepresidente Federauto con delega ai veicoli industriali e commerciali non è entusiasta e pone l’accento sulle strutture preesistenti e sul know how dei concessionari.

Quindi è il VBER che potrebbe limi tare la concorrenza e non il contrario? Sicuramente limiterebbe la concorren za intra brand, ma anche quella extra brand perché una cosa è se ci sono 1000 concessionari a fare il prezzo, altra è se sono 10 Costruttori. A pen sare male si fa peccato, diceva quel signore, ma…

Ma torniamo al concessionario imprenditore che improvvisamente pas sa a provvigione. Le sue strutture? Il know how? Gli investimenti di anni?

Non tutti sono in grado di diventare agenti, ma dove la Casa riesce a im porre (la Casa non può obbligare) di fatto rileva a costo zero tutte le strut ture, costringendo però il concessiona rio a mantenerle, perché l’agente deve mantenere la struttura e il persona le, per le consegne, per le prove, per l’assistenza. Perché il cliente può an che comprare on line, ma poi dove lo ritira il veicolo? Direi che questo delle strutture è uno dei punti salienti, per i quali bisognerà trovare una soluzione. In Romana Diesel, per esempio, con cessionaria anche di Fiat Professional, abbiamo ricevuto la disdetta già dal 2021, ma ancora non abbiamo un con tratto sostitutivo.

Secondo lei questo regolamento è applicabile anche ai veicoli pesanti? Io non credo, il veicolo industriale è talmente tecnico e specifico che fac cio molta fatica a vedere un’attività di eCommerce che lo riguarda. Pos so testimoniare che su 1000 camion venduti, difficilmente due sono uguali tra loro… hai voglia a configurarlo on line! I mezzi sono diversi anche per la differente visione degli imprendito ri (trasportatori), per i servizi finan ziari e post vendita e tutto questo complica ulteriormente l’equazione.

IVECO CONTINUA

CON I PROPRI DEALER

Anche in IVECO, in attesa di interpre tazioni che chiariscano come proce dere, c’è un po’ di incertezza sull’ap plicabilità del nuovo regolamento a un mercato fortemente specializza to, come quello dei veicoli industriali. Non va dimenticato che la Casa tori nese, da sempre, fa della partnership con la sua rete di vendita e la capilla rità che ne deriva, uno dei suoi prin cipali punti di forza.

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IVECO vive supportando la propria rete distributiva da decenni – ci spie ga Caterina Belli, Network Manager

IVECO Italy Market – e riteniamo che il cambio di natura del concessionario non sia una strategia calzante per il no stro prodotto, che ha bisogno invece di distributori forti, di concessionari che sappiano conoscere e riconoscere le esigenze dell’acquirente. Il nostro è

un prodotto spe cifico legato al la mission del cliente, per cui risulta essenziale un interlocu tore a livello locale. Le no stre concessio narie sono in gra do di offrire sempre più servizi, ma servizi strettamente le gati al prodotto per completare il sod disfacimento delle esigenze del clien te. Per queste e altrettante ragioni, noi di IVECO continuiamo a credere for temente nelle nostre concessionarie e nella conformazione attuale, che ci con sente di essere una squadra vincente”.

L’impressione è che questo nuovo regolamento non sia di facilissima interpretazione, è così?

In effetti – risponde la Belli – siamo ancora in attesa di interpretare a fon do le nuove opportunità che il regola mento 2022/720 dello scorso Maggio apporta rispetto alla precedente Block Exemption Regulation. In linea gene rale siamo comunque convinti che le nuove modalità distributive introdotte dalla revisione del regolamento siano più applicabili al settore automobilisti co che non a quello dei trucks.

Comunque sia, questo Regolamen to non deve essere preso come un cambio di normativa, è così?

Sì, va chiarito che non si tratta di un cambio radicale della normativa a li vello europeo tale da costringere i Co struttori a variare i propri modelli di stributivi. Proprio per questa ragione, rispetto al 2013 quando le Reti ven nero disdettate, in questo caso rite niamo fondamentale dare continui tà ai rapporti in essere, apportando eventualmente solo quelle modifiche

strettamente legate alle evolu zioni ed opportunità di business per noi ed i nostri Concessionari. Tra l’altro bisogna capire anche come e se il Regolamento sia appli cabile ai truck.

Certo: voglio ricordare come per an ni i veicoli industriali abbiano “segui to” il mondo dell’auto e del veicolo commerciale; da qualche anno invece – prosegue Caterina Belli – le esigen ze del mondo auto e dei commercia li non convergono più con quelle del veicolo industriale, perché questo è diventato sempre più specifico e tec nico, si è adattato alle esigenze delle aziende di trasporto. Per questo i no stri venditori sono sempre più dei con sulenti, non solo di prodotto, ma an che e soprattutto di servizi, di servizi postvendita, di servizi legati al veicolo. Si tratta di consulenti di vendita che riescono a guidare il cliente anche sul tipo di propulsione o di allestimento adatti a quel tipo di lavoro. Quindi di rei che stiamo andando decisamente nella direzione opposta.

In definitiva, allora, il sistema distributivo di IVECO non subirà variazioni e resterà quello tradizionale? Esatto. IVECO continuerà a viaggiare al fianco dei propri dealer. Voglio ri cordare che nel prossimo futuro il no stro business non cambierà, ma anzi si amplierà: non si venderà in maniera distinta un prodotto e dei servizi, ma è il prodotto stesso che diventerà più esteso, un fenomeno sempre più at tuale. Dunque, per l’immediato futu ro, vedo un aumento dell’”expertise” della nostra forza vendita. Il contrario esatto di quello che si va predicando,

Una veduta aerea della sede principale di Romana Diesel, la più grande concessionaria d’Europa di IVECO. Nata nel 1937, oggi si sviluppa in quattro sedi, a Roma, Frosinone, Latina e Viterbo.

Caterina Belli, Network Manager IVECO Italy Market ribadisce che la Casa torinese andrà verso il futuro con i propri dealer, con i quali ha, tradizionalmente, un rapporto di reciproca fiducia e stima.

PER IL MONDO TRUCK NON È UN PROBLEMA

ALL’ORDINE DEL GIORNO

Prima di chiudere questa carrellata di pareri, abbiamo voluto sentire an che Paolo A. Starace non solo come Presidente della Sezione Veicoli In dustriali di UNRAE e Amministratore Delegato di DAF, ma anche e soprat tutto come persona molto addentro al mondo del truck.

Il principio ispiratore della VBER – di ce il Presidente – è quello di rendere il mercato sempre più libero e concor renziale, così da creare pressione sui prezzi e l’aumento della qualità dei ser vizi erogati a vantaggio del cliente fina le. Sebbene UNRAE non possa e non vuole conoscere le intenzioni in merito delle varie Case, il mercato ci ritorna

Nasce la SACAR Roma

In un momento in cui i dealer tra dizionali sono o potrebbero essere al centro di grandi cambiamenti c’è chi, andando controcorrente, inaugu ra una nuova grande struttura, frut to di ingenti investimenti. Si tratta del la sede di Roma della SACAR, storico dealer Scania già presente da oltre quarant’anni nel Lazio, che ha deciso di presidiare una zona fortemente stra tegica a Fiumicino, a pochi chilometri da Roma, vicina all’aeroporto interna zionale Leonardo da Vinci e al porto di Civitavecchia. Che l’avvenimento fos se importante lo hanno dimostrato le presenze decisamente autorevoli del la serata dell’inaugurazione, una vera festa dove i clienti e i loro veicoli (una settantina) sono stati i veri protagonisti. Se a fare gli onori di casa sono stati i due soci Giovanni Carloni e Romeo Sardellitti l’attenzio ne dei presenti è stata “rubata” da Christian Levin, Ceo e Presidente di Scania nonché nume ro uno del gruppo Traton, dall’Executive vice president Stefano Fedel, oltre naturalmente dal presiedete e AD di Scania Italia, Enrique Enrich. Il nuovo punto SACAR, che ha concretizzato un’idea nata sin dal 2006, si affianca a quello da anni operativo a Frosinone che distribuisce veicoli e autobus Scania nel Lazio, fino alla provincia dell’Aquila.

la vendita dei veicoli, specie quando sono allestititi. Una professionalità che è oggi impossibile da replicare con il configuratore delle Case, come invece già avviene nel mondo auto.

Non dobbiamo dimenticare, poi, che nel nostro settore, molti Costrutto ri hanno dei modelli distributivi misti, cioè si sono integrati a valle divenen do loro stessi concessionari, renden do di fatto la questione VBER un te ma marginale.

l’informazione che parte del mondo auto e van ha già intrapreso il percorso di revisione del proprio mo dello distributivo. Dob biamo anche rilevare che l’implementazio ne del nuovo modello non è imminente, ci so no infatti ancora due an ni di “prova”, nel corso dei quali potremo verificare l’ef fettiva adozione così come il reale im patto della nuova normativa.

Ma secondo lei questo modello è applicabile a una rete vendita di veicoli industriali?

Ritengo che il veicolo industriale per tutta una serie di peculiarità, sia un po’ fuori, non dalla normativa ovvia mente, perché certamente riguarda anche noi, ma dall’urgenza di modi ficare l’attuale impianto distributivo. Le specificità di prodotto, le dimen sioni di mercato e delle reti, il nume ro di addetti, la tipologia di clienti e molti altri elementi caratteristici della

nostra industry, la distinguono in maniera evidente dal mon do dell’auto e dal van e dalle sue lo giche. Il che, naturalmente, non vuol dire che il tema non sia rilevante an che per noi e possa implicare la revi sione dell’attuale modello distributivo.

Anche lei pensa che il concessionario tradizionale sia insostituibile? Sono fermamente convinto che il ruo lo del costruttore sia molto diverso da quello del concessionario, il quale, a mio avviso, ricoprirà ancora per mol ti anni a venire un ruolo fondamenta le nella catena distributiva. Pensiamo ad esempio alla complessità e livel lo di personalizzazione che richiede

Se fossi quindi nei panni di un dealer di veicoli industriali mi preoccuperei più di quest’ultimo aspetto piuttosto che delle presunte quanto non ancora comprovate conseguenze della nuova normativa. Paradossalmente e volen do estremizzare ed estendere il con cetto – dice non senza una certa iro nia Paolo A. Starace – potrebbero non aver più ragion d’essere anche le filia li nei vari paesi. Se, in base al VBER, il Costruttore si interfaccerà direttamen te con il cliente, tutto quello che “sta in mezzo” potrebbe risultare super fluo. Basterebbe organizzare un’assi stenza capillare, che già esiste, e del personale qualificato che consegni il veicolo a casa del cliente.

Insomma, direi che la VBER non rap presenta per la Sezione Veicoli Indu striali UNRAE né per DAF, una mi naccia, ma piuttosto l’opportunità di verificare se, alla luce dei mega trend che caratterizzeranno il mon do del veicolo industriale del pros simo futuro, l’attuale modello distri butivo risulta ancora coerente. œ

appunto perché vige un rapporto di fiducia tra venditore e cliente che è giusto preservare.

Paolo A. Starace, Amministratore delegato di DAF e presidente della sezione veicoli industriali di UNRAE è convinto che il ruolo del costruttore sia molto diverso da quello del concessionario, che è destinato a ricoprire ancora per molti anni un ruolo fondamentale.

Tutti gli intervistati si sono detti certi del ruolo fondamentale e ancora insostituibile dei concessionari nel mondo truck.

RUOTE

L’identità di una stella

Mercedes-Benz Citan è uno dei due vincitori congiunti dell’International Van of the Year 2022. La giuria ha premiato il progetto di collaborazione pluriennale tra Mercedes-Benz e Renault, che hanno sviluppato in comune il veicolo pur mantenendo il DNA proprio di ogni marchio di Andre A Tr ApAni

La sua descrizione è ormai quella di un grande, apprezzato, classi co. Dimensioni esterne compat te combinate con un’ampia spa ziosità ed una elevata capacità di carico: le caratteristiche del nuovo MercedesBenz Citan sono quelle più apprezzate dai clienti grazie alle infinite possibilità di utilizzo differenziate, in particolare nel servizio di consegna e nei servizi ope ranti nei centri urbani. Disponibile nella versione Furgone e Tourer, il nuovo van rende felici tutti con le porte scorrevoli ad ampia apertura sul lato sinistro e sul lato destro del veicolo ed un bordo di carico ribassato che permettono, su ri chiesta, di accedere comodamente al

vano di carico semplificando il carica mento delle merci.

“Il nuovo Citan completa la nostra gam ma nel segmento degli Small Van. Sia mo molto soddisfatti di questo veicolo compatto, sorprendentemente spazioso e dotato di numerosi equipaggiamenti innovativi come l’MBUX o il sistema di assistenza alla frenata attivo. Il Citan possiede il DNA Mercedes-Benz ”, di chiara Dario Albano, Managing Director Mercedes-Benz Italia Vans. “Il Citan rappresenta l’ultimo progetto di un veicolo nuovo per clienti professionali con motore a combustione della Mer cedes-Benz Vans. Tutti i futuri progetti si concentreranno esclusivamente sulla

trazione elettrica. E il nuovo eCitan co stituisce un passaggio logico conse guente nella nostra strategia di elet trificazione”.

UN DESIGN TRA EQUILIBRIO E SINUOSITÀ

Proporzioni equilibrate e sviluppo sen suale delle superfici caratterizzano il design del nuovo Citan. Linee di cin tura muscolari e passaruota in evi denza sottolineano forza ed emozio nalità, cifre stilistiche inconsuete per la categoria degli small van. Anche in questo caso “l’appartenenza alla fami glia Mercedes-Benz nel nuovo Citan è evidente sin dal primo sguardo. Forme nette con linee ridotte ed espressività delle superfici esprimono la filosofia del la chiarezza sensoriale a cui ci ispiria mo”. Parola di Gorden Wagener, Chief Design Officer del gruppo Daimler. Il nuovo Citan, insomma, attira subito lo sguardo di chi ama le linee sinuose: ad esempio, un elemento degli interni che attira in modo particolare l’atten zione è l’espressività dello sviluppo oriz zontale della plancia portastrumenti. Per la configurazione piena e slanciata

della plancia i designer Mercedes-Benz hanno tratto ispirazione dal profilo di un’ala: un tratto decisivo è costitui to dal coerente sviluppo orizzonta le mentre la forma raccolta dell’ala si protende verso l’abitacolo accentuan do la sensazione di spaziosità. Qui si trova il quadro portastrumenti, la cui forma a sua volta ricorda quella di un ciottolo scavato dall’erosione. Infatti, lo spazio che si apre tra l’ala e la pie tra funge da pratico vano portaog getti per accedere rapidamente agli utensili più importanti. Tanto bello quanto utile.

UNA MISURA PER TUTTI: QUATTRO POSSIBILITÀ DI UTILIZZO E COMODITÀ

DI CARICO

Il Citan combina dimensioni esterne compatte (lunghezza 4.498 mm) con spazi generosi. Grazie alle numerose versioni e ai pratici dettagli di equipag giamento, riesce a regalare numerose possibilità di utilizzo e una comoda so luzione per caricare le merci. Il Citan, disponibile inizialmente nelle versioni Furgone e Tourer, si è arricchito con altre versioni a passo lungo e il Mixto. Tutto nel nome della flessibilità vi sto che, anche nella versione a passo standard (2.716 mm), rispetto al mo dello precedente, il Citan offre uno

maggiore mentre nella versione furgo nata, ad esempio, la capacità di carico è di 3,05 metri con la paratia flessibile.

LA CITTÀ È LA SUA CASA

Le porte scorrevoli si rivelano partico larmente pratiche negli spazi di par cheggio ristretti: nel nuovo Citan, non a caso, sono disponibili fino a due por te scorrevoli con una sezione di aper tura avente una larghezza di 615 mil limetri e un’altezza di 1.059 millimetri (entrambi i dati si riferiscono alla di mensione utile). Già nella versione di serie, il Tourer dispone di un portel lone vetrato, in alternativa sono di sponibili le porte a doppio battente. Inoltre, numerosi vani e scomparti fa cilitano l’utilizzo del Citan nelle attivi tà quotidiane: oltre alla paratia fissa (disponibile con o senza finestrino), tra la cabina del conducente e il vano di carico nel Citan furgone è disponi bile anche una soluzione orientabile. Questa soluzione si è già affermata nel modello precedente ed è ora sta ta ulteriormente migliorata: quando si devono trasportare oggetti parti colarmente lunghi, è possibile ruotare la griglia di 90° sul lato passeggero, orientarla verso il sedile lato guida e bloccarla. Anche il sedile lato passeg gero è ripiegabile e consente di otte nere una superficie piatta, mentre la griglia di separazione in acciaio proteg

IL COMFORT MERCEDES-BENZ IN OGNI MOMENTO

Comfort acustico e di seduta esem plare e possibilità di equipaggiamento in funzione delle esigenze operative: dai tracciati che al mattino conduco no fino al cantiere, al servizio di di stribuzione caratterizzato dalle diffi coltà dello stop and go fino ai servizi di navetta degli aeroporti: la giornata di lavoro al volante di uno Small Van può essere dura. Nella realizzazione del Citan, Mercedes-Benz ha riposto grande importanza nel comfort tipi co del marchio. Un comfort che non rappresenta soltanto un contributo importante per mantenere inalterato il benessere dei conducenti ma anche in termini di sicurezza: viaggiare rilas sati, infatti, consente di concentrar si in modo migliore sulla circolazione stradale. A tal fine sono stati adotta ti equipaggiamenti di comfort in uso nelle autovetture come il climatizza tore ComfortMatic, la funzione di av viamento Keyless-GO e il freno di sta zionamento elettrico.

Per venire incontro alle varie esigenze le versioni Furgone e Tourer sono di sponibili tanto nell’allestimento stan dard quanto in una versione denomi nata PRO. Con l’allestimento standard il cliente ha a dispo sizione un ‘modello Entry’ con tutti gli equipaggiamenti di base necessari men tre l’allestimento PRO coniuga un design di rappresentanza con ulteriori solu zioni ispirate alla funzionalità.

RUOTE COMMERCIALI

MOTORI MODERNI E PARSIMONIOSI

La gamma dei propulsori del nuovo Citan, fin dall’introduzione sul mer cato, prevede tre motori diesel e due motori a benzina. I punti di forza co muni sono l’eccellente guidabilità già nelle basse fasce di regime e i favo revoli valori di consumo. Inoltre, per ottenere un’accelerazione ancora più rapida, ad esempio nelle fasi di sor passo, la versione del motore diesel da 85 kW disponibile per il Citan Furgo ne è dotata del sistema Overpower/ Overtorque: questa funzione consen te di ottenere temporaneamente un aumento della potenza fino a 89 kW ed un aumento della coppia che può raggiungere i 295 Nm. I propulsori soddisfano le norme sui gas di scarico Euro 6d, inoltre tutti i motori del Citan sono provvisti di fun zione ECO Start/Stop. Oltre al cambio manuale a sei marce, i motori diesel e a benzina più potenti possono esse re equipaggiati anche con il cambio a doppia frizione a sette rapporti (DCT).

sono in grado di agevolare il compi to del conducente in molte situazio ni rendendo la guida più rilassante. Supportati dai sensori radar e a ul trasuoni, oltre che dalle telecamere, i sistemi di assistenza alla guida e al parcheggio osservano la circolazio ne stradale e la situazione adiacente il veicolo e, se necessario, possono intervenire attivando opportune se gnalazioni e supportando l’azione del conducente. Come nella nuova genera zione delle Mercedes-Benz Classe C e Classe S, il sistema antisbandamento attivo interviene sullo sterzo anziché

assistenza alla guida disponibile per il Citan Tourer, tra cui il sistema di assistenza alla frenata attivo, il siste ma antisbandamento attivo, il Blind Spot Assist e il sistema di rilevamen to automatico del limite di velocità e dei segnali stradali. A richiesta sono disponibili molti altri sistemi di assi stenza alla guida, tra cui ad esempio il sistema di mantenimento della di stanza attivo DISTRONIC e il sistema di assistenza allo sterzo attivo. Anche nei sistemi di ritenuta il Citan si rivela un precursore: Tourer, ad esempio, è dotato di serie di airbag centrale, che in caso di forte colli sione laterale si apre tra il sedile la to guida e il sedile lato passeggero anteriore.

MBUX ED I SERVIZI DIGITALI MERCEDES ME

SICUREZZA A 360°

Chi conosce i valori della Stella sa bene come la sicurezza sia un valore fonda mentale per il marchio Mercedes-Benz.

L’elevato livello di sicurezza è stato rag giunto grazie alla struttura resistente della carrozzeria caratterizzata da li nee di assorbimento dell’energia ma anche grazie ai sette airbag di serie e alla dotazione completa di moder ni sistemi di assistenza alla guida, che

sui freni reagendo così in modo par ticolarmente confortevole.

Oltre ai sistemi prescritti per legge, l’ABS e l’ESP, i nuovi modelli Citan sono dotati di serie del sistema di ausilio alla partenza in salita, del si stema di assistenza in presenza di vento laterale, del sistema di segna lazione dell’affaticamento “Attention Assist” e del sistema di chiamata d’e mergenza Mercedes-Benz. Ancora più ricca è la dotazione di sistemi di

Livello altissimi panche per i servizi a bordo. Come il suo fratello maggiore, lo Sprinter, e le autovetture MercedesBenz, il nuovo Citan può essere dotato su richiesta del sistema di Infotainment MBUX. Non mancano le integrazioni con Apple Car Play e Android Auto, l’impianto vivavoce con connessione Bluetooth e la radio digitale. Il Citan è infine dotato di primo equi paggiamento della predisposizione per utilizzare i numerosi servizi digitali Mercedes me connect. Grazie a questi l’MBUX diventa ancora più intelligen te e intuitivo: l’assistente “Hey Merce des”, infatti, lavora utilizzando la lingua naturale e non si devono più impara re i comandi predefiniti. Un’altra solu zione molto pratica è la navigazione con Live Traffic Information o la co municazione Car-to-X con cui il clien te utilizza sempre i dati disponibili in tempo reale: in questo modo è pos sibile aggirare le code in modo effi ciente o è possibile risparmiare tem po. Non a caso è il Van dell’anno. œ

Punto di

Fondata in Svezia nel 2019, l’a zienda è letteralmente esplo sa dopo la presentazione al pubblico del progetto Volta Zero, un autocarro elettrico alimen tato a batteria, frutto di un’idea del vulcanico Carl-Magnus Norden – de finito da molti come “imprenditore se riale” con una vivace storia di startup di successo in contesti multinazionali – e sviluppata insieme all’amico Kjell Walöen, ex uomo Volvo. I due cofondatori di Volta Trucks, Nor den e Walöen, partendo da un boz zetto iniziale dove si concentravano tutte le idee innovative del progetto,

sono riusciti in breve tempo a riuni re una serie di partner di primo li vello per assemblare il Volta Zero. La produzione dei primi prototipi è stata avviata nel 2022 presso gli specialisti austriaci della Steyr Au tomotive. L’avvio della produzione di veicoli basati sulle specifiche dei clienti è previsto per l’inizio del 2023.

I PUNTI CARDINE DEL PROGETTO

Norden e Walöen han no avuto sempre le idee chiare in merito ai pun ti cardine del loro progetto:

sostenibilità , sicurezza e una stra tegia commerciale studiata ad hoc per la mobilità elettrica Il Volta Zero ha una struttura adat tabile a diversi allestimenti. Attual mente sono in produzione le versio

Per la versione refrigerata è stato rag giunto un accordo di fornitura con Carrier Transicold, per integrare nel veicolo sistemi di refrigerazione to talmente elettrici senza motore “Ice land” con la tecnologia PowerBox. Il cargo box a temperatura ambien te, invece, sarà fornito da Paneltex nel Regno Unito e assemblato sulla linea di produzione di Steyr in Au stria. I veicoli refrigerati destinati al Regno Unito saranno forniti e mon tati presso Paneltex a Hull, mentre i veicoli destinati all’Europa conti nentale saranno forniti e montati da Le Capitaine in Normandia, Francia.

SOSTENIBILITÀ:

UNA CATENA CINEMATICA

RIVOLUZIONARIA

Il Volta Zero è un camion da 16 ton nellate progettato per la distribuzione urbana. Grazie al suo design partico lare il veicolo può operare in strade urbane particolarmente strette svol gendo il lavoro di tre o quattro veicoli da 3,5 tonnellate. Il veicolo, a diffe renza di altri modelli, attualmente in produzione, si distingue per il fatto che non è stato trasformato da ter mico in elettrico, bensì nasce esclu sivamente per la trazione elettrica.

Il Volta Zero è spinto da un innovati vo motore elettrico ePowertrain Blue Horizion 14Xe (da 200 kW di poten za in continuo e 250 kW di picco) in tegrato nell’asse posteriore, e-Axle, fornito dall’americana Meritor. Que sta soluzione consente di risparmiare il 90% di peso in meno grazie all’as senza dell’albero di trasmissione ed altre parti meccaniche. Un cambio automatico a due rapporti è collega to direttamente al motore. L’assenza di componenti meccaniche all’inter no del telaio ha favorito l’installazio ne del pacco batterie. L’energia è assicurata da due o tre pacchi batterie Proterra da 75 kWh, anche queste di provenienza USA, in grado di garantire un’autonomia reale compresa tra i 150 e i 200 km con una singola ricarica, con l’opzio ne del triplo gruppo per una percor renza più lunga. Queste batterie, ide ate appositamente per applicazioni commerciali, sono progettate e pro dotte presso gli stabilimenti di Bur lingame, California. Dotate di fun zioni di sicurezza passive e attive e raffreddamento a liquido, le Proterra

rispondono agli standard di sicurez za funzionale più avanzati, come ISO 26262 (fino a ASIL C).

SICUREZZA

Una volta stabiliti i principi cardine del progetto Volta Zero, Norden e Walöensi si sono rivolti alla società di consulenza specializzata Astheimer con sede a Warwick, Regno Unito per la stesura dello stesso. Il design del robusto telaio a longheroni e tra verse, ribassato nella parte anterio re, grazie all’assenza del tradizionale motore endotermico, ha consentito di sistemare il posto guida molto in basso e in posizione centrale. La ca bina, composta da un’ampia vetratura e pannelli in materiale composito, al posto delle tradizionali portiere pre senta delle aperture scorrevoli laterali tipo autobus. Questo riduce il rischio di creare ostacoli agli altri utenti del la strada come con una tradizionale apertura a compasso. Il conducente gode di una visuale panoramica che spazia a 220° tutt’intorno al veico lo. Al posto dei tradizionali specchi retrovisori esterni ci sono telecame re posizionate nella parte alta della cabina che rimandano le immagini su due schermi applicati ai montan ti del parabrezza. Altre telecamere sono montate lateralmente e in coda per fornire al conducente una visione

a 360° di tutto ciò che lo circonda. Inoltre, sistemi di allerta per i punti ciechi, rilevano la presenza di oggetti o persone ai lati del veicolo lancian do segnali sonori.

Ai lati del sedile di guida sono stati collocati in posizione più alta e arre trata due sedili per eventuali opera tori. La totale assenza di spigoli nel frontale assicura un minor danno nel caso di impatto con ciclisti o pedoni. La salita o la discesa a bordo della cabina è agevolata dalla ridotta al tezza dal suolo.

STRATEGIA COMMERCIALE

“TRUCK AS A SERVICE”

Volta Trucks introduce un’offerta inno vativa che potremmo definire a 360°. “Truck as a Service” è una proposta commerciale studiata ad hoc per la mo bilità elettrica. In pratica Volta Trucks intende supportare la clientela offren do un pacchetto completo con un uni co canone mensile che comprende il veicolo, l’infrastruttura di ricarica, l’as sistenza, la manutenzione, l’assicu razione e la formazione. La formula comprende anche un Volta Zero so stitutivo ove necessario, per non ave re tempi morti sul lavoro. Per quanto riguarda assistenza e manutenzione, l’azienda sta creando una rete di Hub Volta Trucks nei mercati di lancio.

www.trasportale.it

Alcuni dettagli che caratterizzano il Volta Zero. Da sinistra in senso orario: la posizione centrale del posto di guida, uno dei tre schermi multimediali e le mirror cam.

RUOTE ECOLOGICHE

VEICOLO

Tipo di alimentazione

Elettrica

Altezza totale (mm) 3.470

Dimensioni della batteria (kWh) 164 (lordo) Lunghezza totale (mm) 9.200 150 (utilizzabile) Larghezza totale (mm) 2.550

Autonomia (km) fino a 150 Interasse (mm) 4.800

Velocità massima (km/h) 90 Raggio di sterzata (m) 14

Sedili 3 GVW (kg) 16.000

Posizione del conducente Centrale Capacità dell’asse anteriore (kg) 6.500 Sospensione Pneumatica integrale Capacità dell’asse posteriore (kg) 11.000

CORPO DEL CONTAINER

Altezza del container (mm) 2.230

Tipo di container A temperatura ambiente

Lunghezza del container (mm) 6.930 Tipo di porta Serranda (standard)

Larghezza del container (mm) 2.484 Di tipo barn door (optional)

Volume del container (m3) 37,7 Sponda idraulica Optional

Piano di carico (mm) 1.150 – 1.300 Carico utile massimo (kg) 8.200

LA PROVA

Il circuito di prova dell’UTAC, preve de un percorso simulato cittadino ed uno autostradale. Il Volta Zero, targa to Proto 17, è lì ad attenderci al par cheggio. Alla guida c’è il demo dri ver Philip. Prendiamo posto alla sua sinistra nella cabina ampia e spazio sa. Una volta avviato il motore non si avverte alcun rumore. Allaccia te le cinture si parte. Philip affonda il piede, l’accelerazione è potente e progressiva. Entriamo in una roton da. La vista laterale è sorprendente. In pratica non esistono angoli morti. Di lì a breve lasciamo il mini circuito

cittadino per entrare in “autostrada”. Philip affronta la rampa in accelera zione, il veicolo non si corica di un millimetro, gira piatto. Continuando ad accelerare raggiungiamo la velo cità di 88 km/h. Marciamo nel silen zio più assoluto, privo anche di fru scii aerodinamici, grazie al design affusolato della cabina. Il Volta Zero procede rapido e agile nel suo per corso. Dopo qualche chilometro ri entriamo in “città”. Il sistema di te lecamere che rimanda la vista sullo schermo centrale a “volo d’uccello” a 360° non è ancora collegato. Ma

a Philip bastano i due schermi late rali che rimandano le immagini del le telecamerine che sostituiscono gli specchietti retrovisori per fare un’eccellente manovra e parcheg giare. Fine del giro. Lasciamo que sto truck da 16 ton favorevolmente impressionati, sia dalla maneggevo lezza, sia dal comfort di marcia. Il si stema di sospensioni, infatti, è un full pneumatic che, nonostante assor ba molto bene le asperità del man to stradale, mantiene bene il veico lo in traiettoria anche in curva. E poi la gran visibilità non ha prezzo!” œ

Una E-XPERIENCE

Una parola d’ordine e un mito da sfatare. La prima è “diversifica zione tecnologica”, il secondo è che l’elettrico oggi costa più del termico.

Sono due aspetti importanti che so no emersi nella settimana che il Gri fone ha organizzato presso la sede italiana di Trento denominata “Scania E-XPERIENCE”. Cinque giornate in cui stampa, dealer, clienti e fornitori han no potuto approfondire un tema, anzi “IL” tema, che oggi è al centro del di battito e dello sviluppo nel mondo del trasporto commerciale, ovvero l’elet trificazione o, ancor meglio, la decar bonizzazione dei propulsori dei veicoli pesanti (e naturalmente anche legge ri). Proprio per questa ragione parlia mo di “diversificazione”: il motore elet trico è solo una delle tecnologie che renderanno sempre più sostenibile il trasporto delle merci, senza neppure poi demonizzare un Diesel che, anche

diversa

se dovrà avere un peso sempre minore nel mix di una flotta (nel 2030 si pre vede il 50% di propulsioni elettriche immatricolate, n.d.r.), già oggi ha dei parametri di emissione che lo rendono assolutamente ecologico, se poi ag giungiamo che questi motori possono essere alimentati dal biodiesel l’affer mazione è ancora più valida. Torniamo però a parlare delle diver se tecnologie, per così dire, elettriche. Infatti, bisogna sin da subito strillare quanto sia importante l’uso del giu sto propulsore a seconda della pro pria mission, tipologia di percorrenza o territori e Stati che devono essere attraversati.

Un esempio eclatante è quello relativo

alle Fuel Cell, le celle a combustibile che possono garantire una percorren za in elettrico di oltre 1000 chilometri grazie all’idrogeno (purché sia verde!). Sapete però quale percentuale dell’e nergia creata con questo sistema ar riva effettivamente alle ruote? Solo il 25% contro il 75% di un motore BEV, ovvero plug-in. Dunque, benissimo l’idrogeno, ma non può essere con siderato la panacea dell’autonomia e impiegato in tutte le applicazioni.

CAMBIANO LE REGOLE, CAMBIA IL MODO

DI FARE TRASPORTO

Se Charles Darwin ha capito che è l’a dattamento a permettere agli esseri vi venti di proseguire il proprio percorso evolutivo, non possiamo che prendere

Italscania ha messo a fattor comune le proprie conoscenze e visioni per una mobilità del futuro sostenibile e le ha condivise con gli stakholders della filiera di Luca Barassi

spunto dal suo insegnamento e pre disporci ad un vero cambio culturale.

“Più di ogni altro precedente salto tec nologico, il passaggio ad un sistema di trasporto sempre più sostenibile deve coinvolgere l’intero ecosistema: dallo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica, composta da caricatori ma anche da spazi adeguati e sistemi di gestione, alla produzione di energia da fonti rin novabili; dalla disponibilità di mezzi per una gamma crescente di applicazio

per una corretta transizione energeti ca delle imprese di trasporto. In questo percorso, il costruttore svedese ha fatto una partnership con MOTUS-E, l’associazione che ha come obietti vo proprio il favorire e accelerare la transizione verso la mobilità elettri ca. Un percorso sicuramente non fa cile perché passa, come accennato, attraverso un cambiamento culturale, oltre che tecnologico, infrastrutturale

e normativo. Per questo il “Progetto ZET – Zero Emission Truck”, si prefig ge l’obiettivo di costruire una roadmap di elettrificazione del trasporto merci realizzabile al 2030. Considerando le necessarie tappe normative, gli inve stimenti pubblici e privati necessari e le infrastrutture di ricarica a supporto, l’associazione punta ad ingaggiare le istituzioni attraverso eventi dedicati a Ministri Parlamentari sull’elettrificazio ne del trasporto mer

Nuovo piano generale dei trasporti e della logistica.

Proprio MOTUS-E ha sfatato il mito dell’elevato costo del veicolo elettri co. Infatti, è considerando tutte le vo ci di spesa di mezzo alimentato con le batterie, che si ottiene un costo com plessivo più competitivo del termico nell’ordine del 15/20 per cento. Cer to, all’inizio pesa il prezzo di acquisto del veicolo, prezzo che comunque an drà a calare man mano che crescerà la domanda.

Altra sorpresa positiva evidenziata da Clio Ceccotti, Head of Techno logy, Market and Environment di MO TUS-E, è che in futuro il fabbisogno di energia elettrica, pur crescendo parallelamente all’aumento dei vei coli con questa alimentazione, avrà una tale efficienza che sarà sufficien te a soddisfare la richiesta da parte degli utenti. In sostanza non dobbia mo pensare ai metodi e ai sistemi a disposizione oggi perché anch’essi evolveranno e permetteranno, ap punto, una efficienza energetica che oggi non ci immaginiamo.

Un esempio è il nuovo standard MCS (Megawatt Charging System) progettato

elettrico) è la giusta strategia per una sostenibilità che non può e non deve essere solo ambientale ma anche eco nomica, come diciamo sempre.

Durante l’evento che si è svolto dall’11 al 15 luglio scorso, Scania ha mostra to il presente e il futuro delle solu zioni e-mobility che favoriranno il cambiamento verso un mondo dei trasporti più sostenibile.

Le soluzioni rese disponibili per un’e sperienza di guida sono state, ad esempio, un veicolo per il traspor to a temperatura controllata, per la raccolta rifiuti, per il trasporto gene rico e un ribaltabile. Pertanto, ope ratori del settore del trasporto e del la logistica hanno potuto esplorare la tecnologia Scania e le specifiche operative, toccando con mano le so luzioni della gamma e-mobility già disponibili oggi per l’ambito urbano.

Per quanto riguarda, invece, la cre scente domanda di mezzi che pos sano abbracciare contesti operativi regionali, la commercializzazione dei trattori stradali 44 ton e il generale ampliamento della gamma e-mobi lity avverranno nel corso del 2023. I nuovi termini da imparare sono dunque

di massima coppia. Infine abbiamo il BEV, ovvero 100% elettrico con 5 o 9 batterie (165 o 300 kWh), oggi dispo nibile per un contesto urbano ma che con il prossimo anno vedrà la messa in strada anche di in trattore 2 assi con cabine R20 e S20 e che monterà 6 batterie da 624 kWh totali donando una propulsione di 410 kW (550 CV) in continuo e 2800 Nm di coppia e consentendo una autonomia fino a 350 km con una MTT di 40 tonnellate.

L’IMPORTANZA

DI ESSERE SERVITO

Nel cambio culturale di cui abbiamo parlato, è fondamentale il ruolo della Rete che, oltre a dover assicurare la competenza adeguata con le nuove tecnologie deve coprire tutto il ter ritorio con un incremento particolare nelle aree specifiche dove operano maggiormente i veicoli elettrici. Quindi la formazione del personale tecnico e l’aggiornamento delle pro cedure di sicurezza in officina sono le attività che Scania ha avviato da tempo per adeguare la propria Rete. D’altro canto c’è un’offerta di servizi che si parametra ai nuovi standard e

In questa tabella sono messe a confronto le caratteristiche “elettriche” delle diverse tecnologie di alimentazione.

per una corrente massima di 3.000 Ampere arrivando fino a 1.250 Volt. Questo significa che può raggiunge re una potenza di picco di 3.750 kW. Tanto per capire facendo un parago ne con l’attuale infrastruttura: le co lonnine ultrafast per le auto elettriche arrivano a 350 kW e possono consen tire una ricarica in circa 20-30 minuti.

UNA GAMMA

PER TUTTI I GUSTI

Abbiamo detto dunque che diversifi care (in questo caso sempre in ambito

PHEV, ovvero l’i brido plug-in che incorpora due motori, uno ter mico da 7 o 9 litri e il nuovo propulsore elettrico GE281 con 3 pacchi di batterie da 90 kWh; HEV comunemente chiamato Full Hybrid il cui motore elettrico vie ne ricaricato dal termico e dalla fre nata rigenerativa. Prevede 1 pacco di batterie da 30 kWh, 230 kW in conti nuo (con picco a 290 kW) e 2150 Nm

alle nuove esigenze di chi guida veicoli di nuova ge nerazione. Nello specifico, l’ambizione di Scania consi ste nell’offrire soluzioni sem pre più complete che mirano a massi mizzare uptime, efficienza energetica e gestione del veicolo, attraverso anche l’introduzione di connessioni digitali tra i principali attori della gestione della flotta rese possibili da una piattafor ma digitale rinnovata, MyScania, e a nuovi punti di contatto digitali tra l’au tista, il cliente e il mondo Scania. œ

www.trasportale.it

RUOTE INDUSTRIALI

MAN dà forma al

Tra i protagonisti degli spazi fieri stici di Hannover abbiamo MAN Trucks & Bus che ha svelato ai visitatori l’approccio dell’azienda per un trasporto sostenibile a impatto climatico zero. Per farlo si è concentra ta sui tre megatrend che accompagna no il cambiamento: emissioni zero per il trasporto di merci su strada senza emis sioni di CO2, digitalizzazione per l’in tegrazione ottimale dei camion nei processi di trasporto e nella guida autonoma per una maggiore sicu rezza ed efficienza, un uso mirato delle scarse risorse del personale di guida e la combinazione intel ligente e rispettosa del clima dei diversi modi di trasporto. Plasmare attivamente questa trasformazione significa anche rimanere innovativi con i prodotti convenzionali: “Con un consumo di carburante ancora inferiore, una maggiore attenzione alle esigenze del conducente e utili servizi digitali, come il pagamento automatico alla stazione di servizio, vogliamo sem plificare le attività quotidiane dei nostri clienti ”, anticipa Alexander Vlaskamp, CEO di MAN Truck & Bus. “Stiamo ren dendo la nostra produzione più flessibile e costruendo il futuro eTruck pesante su

Allo IAA Transportation 2022, le risposte di MAN Truck & Bus per il prossimo futuro: prodotti convenzionali dai consumi ancora più bassi e il futuro trasporto a emissioni zero di CO2. MAN ha presentato in anteprima alla fiera di Hannover il prototipo eTruck simile alla produzione di serie di Andre A Tr ApAni

passaggio alla mobilità elettrica il me glio possibile sulla base della nostra pluriennale esperienza nel campo de gli eBus ed eVan e del nostro eTGM elettrico nei servizi di distribuzione”.

MAN ETRUCK, IL FUTURO È OGGI

Non a caso al centro dell’attenzione abbiamo avuto il prototipo del nuovo MAN eTruck, che entrerà in servizio per i primi clienti a partire dal 2024. Vicino alla produzione in serie, ne sono state svelate alcune attese peculiarità: si parte dalla sua predisposizione per la futura ricarica in megawatt, ovvero elevate capacità con tempi brevi di ri carica che rendono il veicolo elettrico adatto al trasporto pesante su lunghe distanze con percorrenze giornaliere cambiamento

una linea di produzione con veicoli con venzionali, in modo da poter produrre camion elettrificati o diesel a seconda delle richieste dei clienti. Il nostro nuo vo eTruck coprirà tutte le aree di appli cazione, per la distribuzione locale co me per i trasporti su lunghe distanze. Vogliamo accompagnare i clienti nel

comprese tra 600 e 800 chilometri e, successivamente, anche fino a 1.000 chilometri. Un obiettivo importante visto che il futuro di MAN eTruck non vuole essere assolutamente inferiore all’odierno autocarro diesel in termi ni di varietà di applicazioni e possibili soluzioni di allestimento: dal traspor to su lunghe distanze a temperatura controllata a quello dei rifiuti urbani senza rumore, fino alle applicazioni cava-cantiere, non ci saranno limiti. Come ricorda Alexander Vlaskamp “si tratta di una scelta rivoluzionaria e di una decisione di investimento per il futuro, al tempo stesso è parte della trasformazione di MAN in fornitore di soluzioni di trasporto sostenibili, apren do così la strada a un cluster elettrico per veicoli commerciali ‘made in Ba varia’, con produzio ne di e-truck presso MAN in Monaco di Baviera, produzione di batterie a Norim berga, ricerca e svi luppo in entrambe le sedi e un’eccel lente collaborazione con università e isti tuti di ricerca. Con il solo investimen to nella produzio ne di batterie sono assicurati 350 po sti di lavoro nella sede di Norimber ga e centinaia, se non migliaia, posti di lavoro in Germania. Decisioni così importanti possono essere prese so lo in stretta collaborazione con tutte le parti coinvolte: dal datore di lavo ro ai dipendenti, nonché alla politica”.

UN APPROCCIO OLISTICO ALLA CONVERSIONE ELETTRICA

In questo contesto, per una corret ta conversione della flotta da die sel a elettrico, è necessaria anche

un’analisi olistica delle esigenze dei clienti molto prima dell’acquisto. Non a caso MAN Transport Solutions ha presentato diverse “eSolutions”. Tra queste il servizio MAN eMobility Con sulting che nasce per analizzare le condizioni operative specifiche del cliente e per fornire successivamen te i consigli necessari sull’infrastrut tura di ricarica necessaria. In questo viaggio nello stand dell’IAA, i visita tori hanno potuto toccare con ma no il futuro che li attende con MAN eReadyCheck , per verificare come i loro percorsi di consegna possano es sere eseguiti solo con trazione elet trica, oppure con MAN eManager, la soluzione che permette di controlla re le informazioni di ricarica di tutti i camion della flotta.

aumentare notevolmente le performan ce. Invece, con il progetto ATLAS-L4, si sta lavorando alla realizzazione di trasporti autonomi hub-to-hub , possibili dal 2022 grazie alla legge tedesca sulla guida autonoma. Alla fine del 2024, Atlas-L4 sar à il pri mo camion a viaggiare autonoma mente su un’autostrada in Germania.

RISPARMIO CARBURANTE E PIÙ POTENZA

ALLO STESSO TEMPO

TRASPORTO AUTONOMO HUB-TO-HUB

All’IAA, MAN ha presentato anche vari progetti in fase di sviluppo per spiegare le diverse opportunit à di passare dalla guida autonoma su aree chiuse alla guida totalmente autono ma in autostrada tra hub logistici. Il progetto ANITA , ad esempio, sta svi luppando la consegna e il ritiro au tonomi di container in un terminal strada-ferrovia di Deutsche Bahn, un processo di trasporto combina to rispettoso del clima che dovrebbe

Non possiamo dimenticare la classi ca trazione diesel, il fulcro dell’offer ta attuale. Tanto interesse per la nuo va edizione del motore D26: un gran numero di migliorie ha reso possibili importanti miglioramenti, fino al 3% in meno di carburante rispetto alla versione attuale, già molto economi ca, con un contemporaneo aumento della coppia di 50 Nm e un supple mento di 10 CV per tutte le varian ti di potenza. Ulteriori risparmi per i trasporti su lunghe distanze vengo no garantiti dalle nuove soluzioni ae rodinamiche per il MAN TGX, che ri ducono ulteriormente la resistenza dell’aria sulla cabina ed estensioni che migliorano il passaggio del flus so d’aria al rimorchio. Nel loro insie me, motore più aerodinamica, questi sviluppi riescono a garantire risparmi di carburante fino al 4% sulle lunghe tratte. Niente male.

VERSO I TRUCK H2

Quella dei consumi e del rispetto am bientale sposa una vision che guar da anche ben oltre il 2030, riassunta, ancora una volta, da Alexander Vla skamp: “MAN sta accelerando la sua trasformazione e compiendo grandi passi verso sistemi di trazione senza emissioni. L’obiettivo di MAN e del Gruppo TRATON è concentrato sui sistemi a batteria che costituiscono la base per i nostri e-truck per impieghi pesanti, che lanceremo a partire dal 2024. Poi, solo quando saranno dispo nibili sufficienti quantità di idrogeno verde e l’infrastruttura corrispondente, ben dopo il 2030, prevediamo di uti lizzare camion H2 in aree di applica zione selezionate. Questo è il motivo per cui stiamo studiando le opportu offerte dall’idrogeno e il finan ziamento dello stato della Baviera ci consente di sviluppare ulteriori com petenze nel campo”. Insomma, il fu turo sta già bussando alla porta. œ

Talento italiano

RUOTE INDUSTRIALI

Quando un’icona della Moto GP si unisce a un’icona del la mobilità, l’incontro non può essere che rombante. Nasce così la partnership tra IVECO e il Mooney VR46 Team Racing di Va lentino Rossi, un team di corse che gestisce e organizza la propria attivi tà sportiva nel settore delle compe tizioni motociclistiche. L’obiettivo del Costruttore di Torino è chiaro: con fermare la sua vocazione nel campo delle competizioni sportive che ani mano il Paese. IVECO, infatti, è già sponsor di importanti manifestazioni come la Dakar e l’European Truck Ra cing Championship, la competizione dei camion che quest’anno ha avuto la sua prima tappa proprio in Italia, a Misano Adriatico.

UN PROGETTO ITALIANO

La scelta di IVECO da parte del Mooney VR46 si inserisce all’interno di un progetto più ampio del team, che si pone l’obiettivo di coinvolgere pilo ti di grande talento che hanno così l’opportunità di crescere, migliorare

IVECO consegna 3 IVECO S-WAY al Mooney VR46 Racing Team, eccellenza del motomondiale, e diventa “Official Tractor Unit Supplier Mooney VR46 Racing Team”

di Valeria di rosa

e diventare protagonisti del mondo della corsa. In quest’ottica IVECO è un brand di riferimento per i mez zi e la logistica e l’unione di queste due eccellenze si inserisce proprio all’interno del progetto di crescita di entrambi i protagonisti. “ L’idea di unire le forze è venuta sin da su bito ed è stata abbastanza natura le ” ci ha spiegato Luca Brivio, Team Manager Moto2 del Mooney VR46 Team Racing.

SPIRITO DI SQUADRA CONDIVISO

Quello che lega i protagonisti di que sta partnership è la condivisione dello

stesso spirito di squadra e la stes sa visione a lungo termine. “Per noi di IVECO è un onore siglare questo accordo di sponsorizzazione con un partner prestigioso come il Mooney VR46 Racing Team, un team con il quale condividiamo lo stesso spirito di squadra che caratterizza il nostro lavoro. Grazie a questa nuova part nership, IVECO rinnova la sua inna ta vocazione sportiva in virtù di una strategia vincente, dove affrontare le sfide con tenacia e passione, sul la scia dell’esperienza che da sempre caratterizzano la nostra squadra ” ha spiegato Massimiliano Perri, Diretto re Generale IVECO Mercato Italia.

LA CONSEGNA

La consegna dei 3 IVECO S-WAY si è svolta a Misano Adriatico, all’in terno della suggestiva cornice del Misano World Circuit Marco Simoncelli.

Presenti all’evento Pablo Nieto, Team Manager MotoGP, Luca Brivio, Team Manager Moto2, e Massimiliano Perri, Direttore Generale di IVECO Merca to Italia.

Il successo di questa iniziativa è stato possibile anche grazie a Officine Bren nero, dealer di proprietà di IVECO, che

ha curato la fornitura. Come ha sot tolineato Sara Castaldi, Responsabile Brand Marketing IVECO Mercato Ita lia: “Questa partnership dimostra ancora una volta la forza di IVECO e della sua rete. Infatti, l’efficiente gestione di Offi cine Brennero è stata la dimostrazione pratica di quella che è la grande poten za della nostra rete vendita e la giorna ta di oggi è stata resa possibile anche grazie all’impegno e alla professiona lità del nostro storico concessionario”.

avevamo bisogno di veicoli partico lari, con specifiche caratteristiche e IVECO fin dal primo momento si è attivata per venire incontro alle nostre esigenze. Una partnership importante anche per la logistica, fondamentale per noi che percor riamo tanti chilometri in Europa ”.

I TRE IVECO S-WAY

DI COSA SI TRATTA

L’accordo tra IVECO e il Mooney VR46 Team Racing prevede la fornitura, da parte di IVECO, di 3 IVECO S-WAY 570 CV che saranno utilizzati dal team per le proprie operazioni di lo gistica in tutta Europa. I tre IVECO S-WAY trasporteranno tutto il mate riale necessario al Team, dalle moto da corsa, ai ricambi e ai pannelli che servono ad allestire la struttura che ospita il personale e i piloti. I mezzi assumono infatti una funzione strut turale nel momento in cui arrivano in pista, in quanto vengono parcheg giati per poter allestire l’impalcatu ra che ospita il Motorhome, dagli uf fici, alla sala massaggi per i piloti.

LA LOGISTICA DELLE CORSE

La logistica della Moto GP non pre vede molti margini di errore. Fini ta una gara, infatti, il team Mooney VR46 dovrà smontare e impacchet tare tutto in 24 ore, spedire tutta la merce fino alla destinazione del la gara successiva e rimontare tut to entro il giovedì seguente. Si trat ta, dunque, di tempi molto serrati per i quali sono necessari veicoli in grado di garantire alte performan ce e sicurezza. In quest’ottica gli IVECO S-WAY rispondono perfet tamente alle esigenze del team. Co me ha spiegato Luca Brivio “quan do abbiamo avviato questo progetto

Gli IVECO S-WAY, modello AS440S57T/ FP LT, sono trattori 4×2 di colore ne ro grafite, su cui il Team ha posto le specifiche livree della squadra. Do tati di motore Cursor13 da 570 CV e cambio HI-TRONIX da 12 marce, i veicoli sono equipaggiati con predi sposizione presa di forza, rallentatore idraulico e misuratore pressione pneu matici integrati, spoiler superiore e la terale e alette aereodinamiche fron tali. Pensati per garantire il massimo comfort alla guida, i mezzi dispon gono di climatizzatore a regolazio ne automatica, Connectivity Box 4G, Infotaintment con navigatore e IVE CO Driver Pal, il pionieristico compa gno di viaggio digitale di IVECO rea lizzato con Amazon Web Services e funzionalità Amazon Alexa. I trattori sono anche dotati di pacchetto Living Comfort Plus, che prevede il sedile passeggero pneumatico in tessuto gi revole riscaldato con regolazione lom bare, due lettini, frigorifero estraibile con freezer e contenitore isotermico. Non solo. Come ci spiega ancora una volta Luca Brivio del Mooney VR46, una delle particolarità di questi vei coli sono le misure: si tratta infatti di trattori ribassati per adattarsi perfet tamente al semirimorchio utilizzato nel trasporto. Veicoli pensati appo sitamente per la logistica della Moto GP, dunque, in grado di affrontare tut te le esigenze del team Mooney. œ

Pneumatico delle mie brame…

Un percorso professionale tutto incentrato sulla “gomma” quel lo di Daniel González MartÍn che, dal 2015 è approdato in Giti Tire che, come molti sanno, è un vero e proprio colosso nel mondo del lo pneumatico destinato praticamente a tutte le applicazioni dove serve far muo vere qualcosa.

Una specializzazione che l’ha portato di recente ad assumere la responsa bilità di un’area strategica e delicata, ovvero quella di parte del sud Euro pa (Italia, Spagna, Portogallo e Mal ta) dove transita oltre il 50% del traf fico commerciale continentale e dove certi aspetti di un prodotto che inci de notevolmente sul bilancio di una azienda di trasporti sono particolar mente rilevanti.

Con lui abbiamo cercato di capire il mercato nostrano e quali elementi pos sono rendere competitivo uno pneu matico o l’altro, nonché naturalmente le strategie del gruppo di Singapore nel nostro Paese.

Partirei con una panoramica, vista dal vostro osservatorio, sull’andamento del mercato degli pneumatici in Italia cercando di capire anche quali sono le tipologie di prodotto più richieste. Il mercato degli pneumatici in Italia, co me nel resto d’Europa, si difende ab

Daniel González MartÍn da pochi mesi a capo del mercato della penisola iberica, dell’Italia e di Malta di Giti Tire, ci parla di un prodotto strategico per la sostenibilità di un veicolo commerciale di Luca Barassi

con il nostro partner esclusivo sull’Ita lia per la distribuzione, Magri Gomme.  Il marchio Giti, con alle spalle una sto ria lunga oltre 70 anni, lavora da oltre 25 anni in Europa con prodotti Qua lity. Il nostro primo obiettivo quando

entriamo in un nuovo mercato è pun tare sempre alla qualità con un prez zo molto buono: è con questa strate gia che abbiamo appena presentato la misura 355/50R22.5, che non ab biamo mai avuto in portfolio in Eu ropa. E il lancio del nuovissimo Giti GSR237 CombiRoad per il trasporto di carichi elevati e piattaforme bas se ci permette di competere con i marchi premium perché sul piano del chilometraggio, della sicurezza e dei consumi, dimostra di offrire un’otti ma resistenza all’abrasione e un chi lometraggio elevato sia in autostrada che sulle tratte regionali, ottenendo risultati migliori sia in confronto a uno pneumatico dello stesso segmento, sia rispetto a uno pneumatico pre mium. In questo modo abbiamo la flessibilità di rivolgerci sia alle flotte importanti sia alle aziende piccole, che hanno economie di scala ridotte.

Il Centro di Ricerca e Sviluppo ad Hannover.

Daniel González Martín

Quanto incide lo pneumatico nel rendere più soste nibile il veicolo commerciale? Una analisi sia dal punto di vista economico che ambientale. Per fare un prodotto che funziona bi sogna conoscere il mercato e pensare i prodotti in funzione del lavoro che fanno i camionisti europei. Per questo progettiamo gli pneumatici nel nostro centro Ricerca & Sviluppo di Hanno ver (in Germania) e poi li realizziamo in Indonesia, riuscendo così ad ottene re un prodotto davvero competitivo in termini di qualità/prezzo, con un oc chio di riguardo alla sostenibilità. Per

oggi, che comportano riduzione di consumo di carburante e diminuzio ne di CO2, puntando sulla bassa resi stenza al rotolamento del battistra da e arrivando a valori di etichetta B per il rotolamento e A sulla rumorosi tà. Il nuovo GSR 237 è uno pneuma tico che si inserisce perfettamente in questo discorso, così come l’inverna le GDR 621, che ha una nuova miscela del battistrada in grado di aumenta re il chilometraggio del 30% rispetto al predecessore.

Giti in che modo ottiene questi risultati? Il nostro centro di Ricerca&Sviluppo in Germania ci caratterizza molto ri spetto ad altri produttori asiatici e ci nesi. Tutto viene sviluppato e soprat tutto testato qui in Europa e solo poi fabbricato in Asia, Cina o Indonesia.

Siamo certi di avere prodotti che

Giti GSR237 Combi Road 355/50R22.5,

Giti GSR236 Combi Road 215/75R17.5,

Giti GDL617 Ecoroad 315/70R22.5

A livello globale Giti Tire è sensibile al tema della salvaguardia ambienta le, che persegue sostenendo impor tanti progetti e programmi ecologici e mettendo in atto sistemi avanza ti per migliorare l’efficienza e ridurre gli sprechi in tutti i suoi 8 stabilimenti – che hanno ottenuto le certificazio ni del sistema di gestione ambienta le ISO14001 e del sistema di gestio ne della salute e sicurezza sul lavoro OHSAS18001. Un’attenzione partico lare alle emissioni, al consumo di ac qua e agli scarti di produzione, uniti ad alti livelli di riciclo dei materiali, ha permesso di ridurre del 50% l’utilizzo di acqua e del 40% quello di energie derivanti dal carbone.

In Italia come viene distribuito il prodotto Giti e co me viene assicurata l’assistenza al cliente?

L’Italia è tra i mercati più importanti, forse il più importante. Per noi è fon damentale avere il partner giusto e

GSR237 noi è molto importante che tutta la vi ta del pneumatico garantisca la stessa qualità. Per questo nei nostri test fac ciamo prove complete, anche quando il battistrada è sottomisura minima.  Oggi proponiamo anche l’Ecoroad 315/70R22,5, che è uno pneumatico che si pone l’obiettivo di ridurre l’im patto ambientale nel settore dei veicoli pesanti e che consente forti risparmi sui consumi. Grazie ad una mescola studiata appositamente, i nuovi Eco road sono in grado di far risparmia re un litro di gasolio (anche un litro e mezzo) ogni 100 km. E non solo si ri

GSR236

vanno bene per clima e applicazio ni di ogni nazione europea. Altri non fanno così, mentre noi teniamo ad un prodotto che ci diversifica, per forni re gomme prodotte come premium a prezzo quality. E questo è chiaramen te evidente nei nostri nuovi prodotti,

GDL617

in Italia lo abbiamo: l’ottima sinergia che ci lega a Magri Gomme, da sem pre nostro partner esclusivo sull’Ita lia per la distribuzione, ci permette non solo di sviluppare il nostro mar chio rispondendo efficacemente alle richieste specifiche di questo merca to, ma anche di offrire un servizio di assistenza al cliente molto puntuale grazie alla rete che hanno creato ne gli anni sul territorio, ascoltando le esi genze dei gommisti. Sono molto felice e li ringrazio per quello che fanno. œ

SI PARTE

DA SANTA MONICA

Un viaggio non da poco, Robert tra sporta collettame e dovremo effettua re parecchie fermate. Lasceremo alle nostre spalle le spiagge del Pacifico e percorreremo la Interstate 10; attra verseremo otto Stati, scaricheremo merce in una decina di città, percor reremo, comprese tutte le deviazioni, circa 3mila miglia, più o meno 4.800 chilometri e, dopo otto giorni (se tut to andrà bene) arriveremo a Jackson ville, in Florida. Qui Robert avrà scari cato tutto il suo carico, si riposerà un paio di giorni; quindi, ripartirà per un altro viaggio che chissà dove lo porte rà. Noi no, noi prenderemo un bell’ae reo con destinazione, finalmente, Mila no. Per noi sarà la fine di quattro mesi di cavalcate per gli Stati Uniti. Con il sottoscritto si sono alternati nove fotografi e dodici autisti, sono state “consumate” (rubate o distrutte) due macchine fotografiche, un obiettivo e un computer portatile. Ma, come di ceva qualcuno, non ce lo ha ordinato il dottore e così via, si parte di nuovo.

Strade, strade e ancora strade. Poi camion, stazioni di servizio e camionisti. Odore di gasolio, caldo, freddo, cabine pulitissi me o luride, rumore di motori. In mez zo tanti chilometri, su e giù per gli Stati Uniti, il Canada e il Messico. Chilometri su chilometri macinati sui camion o sul nostro vecchio pick-up, hamburger, bistecche, uova strapazzate e patatine buttate giù in posti incredibili.

Questa vita comincia a pesare, sarà l’età, sarà il fatto che abbiamo gira to dappertutto, sarà la voglia di pan tofole, televisione e un pranzetto fat to in casa…

Comunque… Una mattina di buon ora a Santa Monica, California, sa liamo sul Volvo rosso che Robert guida per la U.S. Xpress e ci prepariamo a farci trasportare sino in Florida, dall’altra parte del Paese.

Robert, 42 anni, guida un Volvo per una delle più grandi imprese di trasporto degli Stati Uniti, la U.S. XPress.

Dalla California alla Florida con Robert, autista di una delle più grandi aziende di trasporto degli Stati Uniti. Cinquemila chilometri percorsi, otto stati attraversati, otto giorni di viaggi di Fergus g . Flaherty FotograFie e amus Costello, marCo Perri, ViCtor KoChinsKi

La base logistica della U.S. Xpress a Santa Monica, un via vai di camion tutti rigorosamente rossi.

La Interstate 10, quan do parte da Santa Monica (in California), si chiama San ta Monica Freeway ed è davvero impressionante: un fiume di macchi ne e camion che viene continuamen te ingrossato dagli enormi svincoli di cemento, che scorre tra capannoni industriali, insegne di motel a buon mercato e fast food. Solo quando si arriva a Palm Springs, città di ville mi liardarie e campi da golf, il paesaggio cambia, la strada diventa a due corsie e Robert, finalmente, si rilassa. Si ac cende una Marlboro, si accomoda sul sedile e comincia a parlare. Robert ha 42 anni e da qualche tempo lavora per una delle più grandi imprese di trasporto del Paese, la U.S.XPress, con sede centrale a Chatanooga, in

Tenessee, ma con basi su tutto il trerrito rio, in Canada e in Messico.

Dopo anni passati a fare il pa droncino, ha deciso che uno stipen dio fisso è importante. E non solo lo stipendio, ma anche una serie di age volazioni che le aziende oggi offrono agli autisti con un buon curriculum.

UN MONDO CHE CAMBIA

“

Da un paio d’an ni a questa parte – racconta – le cose per noi au tisti con un buon curriculum e so prattutto ameri cani ‘girano’ deci samente bene. La nostra professione non attira più come una volta e le imprese che hanno bisogno di per sonale devono essere di bocca buona. Oggi molti colleghi sono im migrati dei Paesi dell’Est o sudameri cani, brava gente, per carità, ma non

parlano bene l’inglese, non conosco no il territorio. Poi – continua – ci so no tantissimi messicani, soprattutto nel Sud. Ma di americani ‘veri’ siamo sempre di meno. Negli ultimi dieci an ni molti autisti sono arrivati dall’eserci to, veterani dell’Iraq o dell’Afghanistan, gente seria con una buona scuola alle spalle, ma non con un curricu lum professionale specifi co. E da quel punto di vista sono davvero un privilegiato, ho un ottimo contrat to, che prevede anche l’assicura zione sanitaria, tutta una serie di bonus legati alla produttività e la scuola paga ta per i figli, fino a 16 anni. Non male”.

Anche Robert, dun que, è uno dei tanti au tisti che ha smesso i panni del padroncino per vestire quelli, sicu ramente più tranquilli, del dipenden te. Negli Stati Uniti i padroncini ormai stanno scomparendo, modificando, di fatto il panorama del trasporto ame ricano che si basava proprio su un grande numero di professionisti, liberi come l’aria che si respira nelle grandi pianure, che si spostavano continua mente, magari seguendo il corso delle stagioni, da uno stato all’altro.

percorreremo la Interstate 10, attraverseremo otto Stati, percorreremo circa 3mila miglia, più o meno 4.800 chilometri e, dopo otto giorni arriveremo a Jacksonville, in Florida.

Robert, dopo anni passati a fare il padroncino, ha deciso che uno stipendio fisso è importante.

La Interstate 10, quando parte da Santa Monica, si chiama Santa Monica Freeway ed è davvero impressionante: un fiume di macchine e camion che viene continuamente ingrossato dagli enormi svincoli di cemento.

“Comunque – riprende Robert – tutta questa gente nuova che arriva dall’altra parte del mondo ha cambiato l’ambien te non è più come una volta, manca quello spirito, quella solidarietà, quel la voglia di fermarsi a scambiare due chiacchiere… manca il bisogno di es sere liberi ”.

Di questi discorsi ne abbiamo sentiti a decine, e non solo negli Stati Uniti, ma anche a casa nostra; il fatto è che il mondo sta cambiando rapidamen te e bisogna adeguarsi.

Robert continua a chiacchierare, men tre il paesaggio cambia radicalmente.

Ai lati della strada centinaia e centi naia di generatori eolici, enormi eli che bianche in lunghe file ordinate, trasformano il vento del deserto in energia pulita.

Ci dirigiamo verso l’Arizona, attraver siamo il Colorado River ed ecco spun tare i cactus circondati da quella terra rossa che ci ricorda i film western di tanti anni fa; ci si aspetta da un mo mento all’altro di veder comparire John

Wayne da una delle tante formazioni rocciose… ma non è così, il paesaggio è sempre uguale nella sua maestosa monotonia.

SOSTA IN ARIZONA

È ora di fermarci per fare il pieno, man giare e dormire. Un grande truck stop fa al caso nostro. Nel piazzale una ven tina di camion disposti in bell’ordine. Il locale è stretto e lungo, uguale a centinaia di altri già visti in questo

sterminato Paese. Al banco una bionda ossigenata, vicino ai “sessanta”, ci sa luta chiamandoci “ragazzi miei”, la co sa è divertente ma ha un che di triste.

“Si chiama Liz – dice Robert indican domi la bionda – è qui da sempre, era la moglie di Jack, il padrone, è morto parecchi anni fa, lasciandole questo locale… non era male… certo ora l’e tà… tutti noi ci abbiamo fatto un pen sierino qualche volta ma…”.

Liz, senza chiederci nulla, ci porta un piatto con hamburger, salsiccia e uo va strapazzate, coperte da una massa di patatine fritte e una brocca di una bevanda che, molto impropriamente, chiamano “caffè”.

Al tavolo più lontano una decina di camionisti discute animatamente; Ro bert si avvicina e si abbraccia con uno di loro. È brutto, peloso e pieno di ta tuaggi, ma ha la faccia simpatica. Me lo presenta, si chiama Lou ed è stato per molti anni socio di Robert. Ora an che lui è dipendente, ha “ceduto” un anno fa, racconta, quando ha avuto un incidente: camion distrutto, cari co perduto, problemi di salute e debiti da pagare. Ora lavora per una piccola azienda a Tucson: non è una gran vi ta, ma lavora e guadagna a sufficien za per vivere.

Dopo una bella dormita sulla comoda cuccetta (quasi un letto vero) si ripar te. Il paesaggio non cambia: enormi autostrade, poche auto qualche ca mion e autobus, mentre la radio al terna musica country a notizie che riguardano i camionisti. Dalle offerte di lavoro al meteo al traffico, passan do per qualche consiglio sulla sicu rezza. Poco più di cento anni fa dove ora ci sono le autostrade galoppa vano gli indiani. Qui il tempo è vola to. I pensieri si interrompono brusca mente quando entriamo a Tucson, città modernissima dove Robert sca rica velocemente un paio di pallet. œ

Fine prima puntata

Il paesaggio sembra non cambiare mai: autostrade, poche auto qualche camion e autobus, mentre la radio alterna musica country a notizie che riguardano i camionisti. Si va verso Tucson.

Un’impressionante sfilata di camion parcheggiati ordinatamente nel piazzale di un truckstop.

Un 682 N in versione autocisterna per rifornimento aerei, fotografato all’aeroporto di Ciampino. Tutta la produzione FIAT dei 682 fu 4x2, il terzo asse, come nel veicolo nella foto, veniva aggiunto da carrozzieri esterni.

Nell’ottobre di settant’anni fa la FIAT presentava un veicolo destinato a dominare le strade per quasi quarant’anni La storia dell’ultimo esemplare rimasto della prima serie di Ferruccio Venturoli

Il 682 N 122 prima serie, acquistato nel 1985 da Silvio Tanfani, quasi sicuramente è l’ultimo esemplare ancora marciante e in condizioni perfette.

un leggero aumento di potenza) il mo tore del 680, cioè un 6 cilindri da 10,17 litri di cilindrata, 140 Cv e 122 mm di alesaggio dei pistoni, e viene per que sto chiamato FIAT 682 “122”. Il telaio, la cabina, il cambio e il differenziale sono invece di nuova progettazione.

alla stessa affidabilità e potenza del suo predecessore, che ha la stessa cilindrata e 4 valvole per cilindro, la nuova testata con sole 2 valvole per cilindro, bronzine e altri particolari ne fanno un motore più fragile rispetto alla concorrenza.

Dopo solo un anno, nel 1953, il 122 viene infatti sostituito dal “125”. Le differenze estetiche tra il 122 ed il 125 sono minime: i tergicristalli nel 122 escono dal parabrezza sdoppia to, mentre nel 125 dal tetto della ca bina. Inoltre, nel 125 vengono ricavate due prese d’aria a chiusura sportello nella parte anteriore. Da un punto di vista meccanico viene rivisto l’intero motore e finalmente si raggiunge l’af fidabilità e la durata che lo andranno a caratterizzare negli anni a seguire. Il 125 verrà commercializzato anche in Messico dalla DINA, insieme ad altri veicoli di produzione Fiat, applicando al 203.045 un compressore volume trico tipo Roots nato per motori indu striali e marini dalla potenza di 160 cv.

Un “125”, l’unica differenza con il 122 sta nel diverso attacco dei tergicristalli.

Settant’anni fa, nell’ottobre del 1952, nasceva il primogenito di una serie di autocarri, i FIAT 682, primi veri camion e tratto ri per semirimorchi, prodotti dalla Casa Torinese. Furono veicoli che vissero da padroni, sulle strade d’Italia, per alme no quarant’anni.

Nel 1952 l’Italia adotta nuove regole in materia di portata degli autocarri, tanto che la FIAT, per adeguarsi alla normati va, decide di sostituire il 680N, nato nel 1948, con un nuovo modello: il 682N. La prima serie prodotta riprende (con

Al debutto c’è una sola versione: au tocarro 4x2 con passo di 3,8 metri. La portata è di 14t; in seguito arriverà il FIAT 682T, trattore stradale 4x2 con passo di 3,3 m.

SOLO MOTRICE 4X2

Tutti i 682 saranno prodotti dalla ca sa madre solo in versione 4x2; molti esemplari verranno trasformati da car rozzieri esterni in 6x2 con l’aggiunta di un terzo asse posteriore.

La prima versione del 682N mostra alcu ni difetti, per esempio non corrisponde

UN NUOVO MOTORE PIÙ AFFIDABILE E POTENTE

Nel 1954 il 125 è sostituito dal 682 N2. Privo di servosterzo come i suoi pre decessori, l’N2 è il primo 682 equipag giato con il motore FIAT 203, evolu zione del “125”, con 6 cilindri in linea di 10.676 cm³ e 140 CV a 1.900 g/min. Sarà proprio questo motore, estre mamente robusto e affidabile, a fa re la fortuna del modello. Con l’N2 debutta anche la cabina arrotondata (chiamata “a baffo” a causa del baffo cromato che decora la mascherina) che sarà montata con poche modi fiche sui camion FIAT medi e pesan ti degli anni Cinquanta e Sessanta.

L’N2 viene leggermente rivisto nel ‘55: la potenza sale a 152 CV e viene introdotto il servosterzo. L’aggiorna mento più importante arriva nel 1959: l’apertura delle porte passa da “an tivento” (con cerniera posteriore) a “controvento” (con cerniera anterio re) e vengono introdotti anche i fi nestrini discendenti, in sostituzione dei vetri scorrevoli.

POCA FORTUNA PER IL TURBO

Nel 1960 vengono affiancate al mo dello standard anche le versioni 682 N2 S e 682 T2 S, dotate di motore sovralimentato con turbo compres sore. La potenza sale a 180 cavalli ma l’affidabilità ne risente dramma ticamente a causa del facile surri scaldamento per la mancanza del lo scambiatore di calore. È del ‘62 il debutto del 682 N3, che si distin gue dal predecessore per il nuovo motore potenziato di 11.548 cc con una coppia massima, a soli 900 giri al minuto e una potenza di 178 CV, mentre la versione sovralimentata non viene riproposta a causa dello scarso successo.

L’ULTIMO DELLA SPECIE

A distanza di settant’anni è rimasto, a quanto ci è dato sapere, un solo esemplare di 682 N 122. Visto che si tratta di un mezzo in ecceziona le stato di conservazione e autenti cità, vogliamo raccontarne breve mente la storia.

Il 9 settembre 1953, a Roma, uno dei pri mi esemplari di 682 N 122, verde scuro e panna, viene venduto all’impresa Francesco Graziosi.

Il veicolo viene uti lizzato fino al 1971, poi, cosa strana per quei tempi, viene re staurato dall’officina Giannini, struttura famosa per l’ela borazione corsaiola di vetture FIAT. Ma mancando un compratore, il vec chio automezzo viene dimentica to all’interno del capannone della “Graziosi” fino al momento dell’ar rivo, nel 1985, di Silvio Tanfani, tito lare di un’officina IVECO, che se ne innamora e lo acquista. Il veicolo, infatti, non solo è ancora ben con servato ma presenta tutte le con dizioni d’origine nella verniciatura, nella meccanica, nell’allestimento, a cassone ribaltabile dotato di pa rafanghi posteriori che si sollevano, rimanendo attaccati al cassone e so prattutto nelle sovrasponde in legno.

INCONFONDIBILI LAMIERE CON NERVATURE

Il 682 N2 del 1954, le forme della cabina assumono un design piu arrotondato.

Nel 1967 viene presentata l’ultima evo luzione, il 682 N4, con lo stesso motore dell’N3, ma con organi di trasmissione irrobustiti per sopportarne meglio la potenza e una nuova mascherina an teriore a maglie quadrate.

Dal 1967 la produzione continua, sia in Italia che in diversi Paesi Africa ni, senza grandi aggiornamenti, fino all’ultimo 682, che esce dalle catene di montaggio nel 1988, a più di 35 an ni dal debutto.

Al primo sguardo la presenza delle racchette incastrate nei tergicristalli e la mancanza di prese d’aria sopra i fari, tipiche della successiva serie “125” ci fanno capire che ci troviamo davanti a un “prima serie”. Eccetto i piccoli lampeggiatori, nati dal Codice della strada del ‘59, il frontale è sta to riportato alle condizioni originarie del 1953 e permette di ammirare un’ imponente mascherina verticale, “ri gata” da cromature orizzontali e sol cata da una fascia bianca, segno del “conto terzi”. Sul tetto sono presenti due prese d’aria, poste sopra ai para brezza e due nervature orizzontali. Il cassone, è un “Bontempi”, ribaltabile con sponde metalliche che riprendo no la verniciatura dell’autocarro. Sia sulle portiere, che sul resto della ca bina si notano, nei lamierati origina li, le caratteristiche nervature, verni ciate in color panna. I finestrini sono ad apertura scorrevole. L’interno è spartano, con la plancia molto pic cola, il volante posizionato a destra e i due sedili fissi. Mancano le cuccet te per i viaggi di lunga distanza. œ

Il 682, nelle sue varie versioni, è stato prodotto dal 1952 al 1988, 36 anni!

L’interno cabina, assolutamente spartano, con il cofano del motore alzato.

I tedeschi non sono più quelli di una volta. Lo ha detto qualcuno, naturalmente scherzando, durante la visita allo IAA di Hannover, quella che, tradizionalmente, è la più importante manifestazione fieristica del trasporto e della logistica d’Europa e forse non solo.

In realtà, purtroppo, è lo IAA che non è più, o non sembra più, quello di una volta. Dopo l’annullamento dell’edizione 2020 causa Covid, quello che da quest’anno si chiama IAA Transportation, che si è svolto dal 20 al 25 settembre

ad Hannover, era atteso con un grande interesse da tutto il mondo del trasporto e della logistica. Un interesse ancora più forte dopo gli annunciati cambiamenti della formula, della filosofia e delle finalità dell’evento che sarebbe dovuto passare da un classico salone di veicoli da lavoro a una vera e propria piattaforma dove i grandi e piccoli player del trasporto e della logistica si sarebbero dovuti incontrare per creare un grande network da sfruttare verso la transizione energetica. Diciamolo, però, le aspettative erano eccessive.

A CURA DI FERRUCCIO VENTUROLI E VALERIA DI ROSA

SPAZI VUOTI

E UNA DIVERSA SISTEMAZIONE LOGISTICA

Laprima cosa da dire è che la nuova formula non ci è sembrata troppo efficace, troppo chiara né francamente troppo originale, visto che il nostrano Transpotec di maggio scorso, era mosso da intendimenti molto, molto simili. La variante più importante ci è sembrata l’istituzione di alcune aree dedicate, nelle quali erano ricostruite situazioni, per esempio, di “ultimo miglio” o di trasporto pubblico cittadino, che non sono sembrate idee da lasciare il segno. Una formula che ha portato anche a una diversa distribuzione logistica degli espositori che, anche in questo caso, non ci è sembrata particolarmente felice. Altra cosa che a un occhio “esperto” è apparsa evidente è stata, oltre ai tanti padiglioni chiusi, la quantità di spazi vuoti. Eravamo abituati a vedere i viali interni e i piazzali dell’enorme quartiere fieristico, pieni, diremmo quasi straripanti, di camion, allestimenti, rimorchi e chissà cos’altro ancora; quest’anno davvero poco, con un’atmosfera un po’ troppo “decadente” e forse un po’ triste.

È IL SEGNO DEI TEMPI

Parallelamente, qualcuno dirà che è il segno dei tempi ma probabilmente per risparmiare, sono stati ridotti drasti camente non solo gli spazi, ma anche i servizi offerti al pubblico e agli operato ri, espositori e addetti ai lavori. E il pubblico? Nel momento in cui scri viamo non abbiamo ricevuto ancora i dati ufficiali, ma l’impressione, ancora una volta, è che si sia stati lontani dai “numeri” dei bei tempi.

Fatte queste doverose premesse l’inte ra manifestazione, come era ovvio, è stata dominata dalla transizione, una transizione non solo e non tanto eco logica quanto di mentalità, di interessi.

Oltre ai nomi “nobili” dei costruttori allo IAA si è affacciato qualcosa di nuovo. Ecco qui una panoramica delle new entry o start up.

Quantron è un costruttore tede sco che sta spingendo forte sia sui truck elettrici che a celle a combu stione; tra gli investitori ha la Bal lard Power System, leader mondiale nella produzione di fuel cell. Antepri ma assoluta per il QUANTRON QHM FCEV Heavy Truck, un trattore per il trasporto sulle lunghe distanze (su telaio MAN) con un’autonomia fino a 1500 km, dotato della più recente tecnologia delle celle a combustibi le, fornita da Ballard Power. Presen tato anche il QUANTRON QHM BEV Truck, un veicolo ancora allo stadio di prototipo, basato su una piatta forma completamente elettrica, con un’autonomia di 350 km.

Altro veicolo da notare, anche se non è una novità assoluta è il tra sportatore di idrogeno QUANTRON QLI FCEV da 4,2 a 7,2 tonnellate, utilizzabile per applicazioni che ri chiedono un’ autonomia fino a 500 km e per l’ultimo miglio.

Anche Volta Trucks è stato pre sente ad Hannover con il prototi po Volta Zero, il primo veicolo da 16 tonnellate completamente elet trico creato per la logistica urba na e progettato fin dal'inizio con un'autonomia completamente elet trica da 150 a 200 km. Prototipo si, ma proprio nei giorni dello IAA l’a zienda anglo-svedese ha terminato i collaudi operativi presso una se rie di clienti-partner e ha annunciato che la produzione in serie è pronta partire nel 2023 nella fabbrica au striaca di Steyr. Attualmente Volta Trucks ha un monte ordini di circa 6.500 veicoli.

La britannica Tevva ha partecipato allo IAA Transportation anche e so prattutto per sottolineare il suo in gresso nel mercato dell’Europa con tinentale. In mostra quindi il pesante

da 19 tonnellate ( su telaio MAN) a bat terie con un “range extender” a celle a combustibile. Secon do quanto riferito la doppia opzione è la stessa utilizzata dal primo veicolo Tev va, un camion da 7,5

tonnellate (su telaio IVECO) entrato in produzione a luglio. Il camion più pesante nel portafoglio dell’azienda avrà un’autonomia fino a 500 km, a seconda del numero di bombole di idrogeno, che se condo Tevva possono essere ricaricate in dieci minuti.

I cinesi di BYD, forse il più im portante produttore mondiale di veicoli a propulsione elet trica e di accumulatori, hanno

partecipato allo IAA con le loro più recenti innovazioni nell’eMobility. Si tratta di due autocarri “full electric” per consegne urbane ETM6 da 7,5 tonnellate, e ETH8 da 19 tonnellate progettato per la logistica e la rac colta dei rifiuti; entrambi sono sta ti specificatamente realizzati per i mercati europei. L’ETM6, che offre un’ autonomia di guida fino a 200 km, anche a pieno cari co, può essere ricaricato rapidamente in appena un’ora, passando da un livello di carica (SOC) da 20% a 100% utiliz zando un caricabatterie CC da 120 kW con Por ta CCS2. La silenziosità dell’ ETM6 ne permette l’impiego per la distribu zione notturna nelle aree abitate. Il BYD ETH8 ha un’autonomia di 200 km e si ricarica in 2 ore.

E POI CI SONO GLI “ALTRI”

E I VAN?

Tra i (pochi) veicoli commerciali pre senti, anteprima per il Renault Trafic Van E-Tech Electric, versione elettri ficata del best seller Renault Trafic Van. Dotato di motore da 90 kW e 120 CV, una batteria da 52 kW che garan tisce un’autonomia di 240 km, ha ca pacità di traino di 750 kg e di carico di 1,1 tonnellate. Disponibile in due lunghezze (5,08 m e 5,48 m) e due altezze (1,967 m e 2,498 m), in mo dalità furgone ha un volume di cari co che va da 5,8 m3 a 8,9 m3. Tre le modalità di ricarica, da 7 Kw in AC, 22 Kw in AC e 50 Kw in DC che per mette di ricaricare dal 15 all’80% in 50 minuti. Debutto allo IAA Transpor tation per HYVIA, che ha presentato tutta la sua gamma di veicoli a idro geno: Master Van H2-TECH, Master City Bus H2-TECH, oltre ai prototipi delle celle a combustione e della sta zione di ricarica a idrogeno.

Così tutto ciò che era elettrico, meglio ancora a idrogeno, dai piccoli e gran di veicoli cinesi ai piccoli costruttori o trasformatori, quasi delle start up, pro venienti un po’ dappertutto, fino alle cargo bike, ultima frontiera della distri buzione cittadina.

Certo, in una manifestazione dove l’ele mento “logistica” è stato così sbandiera to ed evidenziato, non può non fare no tizia il fatto che i veicoli commerciali, i furgoni, la base stessa della logistica, in gran parte hanno disertato il salone.

IL CONVITATO DI PIETRA, I COMMERCIALI

Così erano presenti soltanto Volkswa gen, probabilmente perché con l’ID Buzz (l’erede del Bulli) si è portato a casa l’International Van of The Year, Ford e Renault che ha presentato l’ulti mo uscito, il Trafic elettrico, e IVECO. Peraltro, va detto che, inspiegabilmen te, la conferenza stampa della Casa di Wolfsburg (come anche alcune di quel le di MAN) è stata tenuta interamen te in tedesco, senza interpreti; davve ro una situazione di poca gentilezza nei confronti della stampa non germanica ma anche un segno interpretabile co me la volontà di una “regionalizzazione” dell’evento. È mancata la presenza, dun que, di tutto il Gruppo Stellantis e dei suoi quattro brand ma soprattutto dei van di Mercedes-Benz. Si tratta di prese di posizione delle Case che si prestano a tutta una serie di riflessioni.

Detto questo di novità ce ne sono state, non moltissime e non davvero eclatanti o, almeno le novità “importanti”, quelle

Protagonisti dello stand Ford , in vece, il nuovo E-Transit e il nuovis simo E-Transit Custom, lanciato so lo qualche settimana fa. I due veicoli sono i primi due mezzi sviluppati da Ford Pro, il brand globale di prodotti e servizi di gestione delle flotte lan ciato a maggio 2022. L’E-Transit rap presenta per la Casa un veicolo che rivoluzionerà la mobilità di tutti coloro che vorranno rendere le proprie flot te sostenibili. Con una capacità della batteria standard di 68 kWh, garanti sce un’autonomia fino a 317 km in ci clo WLTP. La sua modalità elettrica, inoltre, permette di muoversi libera mente nei centri cittadini. L’E-Transit Custom è il secondo veicolo commer ciale All-Electric dell’Ovale Blu, dopo l’E-Transit. Progettato da zero, per in tegrarsi perfettamente nelle soluzio ni offerte da Ford Pro, questo nuovo veicolo sarà supportato dalla gamma completa di servizi Ford Pro, dal soft ware alla ricarica, all’assistenza fino alle soluzioni di finanziamento, attra verso un’unica piattaforma completa, capace di aiutare ad aumentare i tem pi di attività e ridurre i costi operativi.

Davvero strana la presenza di Volkswagen che ha riempito lo stand di quelle che non sembrano al tro che showcar su base di quell’ ID. Buzz che ha vinto il “Van of the Year”. La conferenza stampa della Casa di Wolfsburg è stata tenuta in tedesco, a dimostrazione, forse, di uno scarso interesse nei confronti dei media in ternazionali. Non può chiudersi il capitolo relativo ai commerciali leggeri senza parlare di Maxus, produttore cinese del gruppo Saic Motors, che ha portato tutta la gamma europea e il nuovo MPV Mifa 9, il primo sette posti nati vo 100% elettrico del mer cato, con dimensioni medie e tanta tecnologia. Dotato di un pacco batterie da 90 kWh abbinato a un motore elettrico capace di gene rare 180 kW di potenza, è un MPV dotato anche di in telligenza artificiale per la guida autonoma di Livello 3. Altra novità i furgoni elet trici eDeliver 3 e 9. Il primo è un pic colo furgone progettato interamente con un’architettura elettrica, dotato di un motore da 90 kW e un pacco bat terie da poco più di 50 kWh, in grado di percorrere con una sola ricarica fi no a 238 km, il secondo, l’eDeliver 9, è invece un furgone di medie dimen sioni e con differenti lunghezze di pas so. Dotato di 4 diversi pacchi batterie, è equipaggiato con un motore da 150 kW per qualsiasi tipo di trasporto. La terza novità di Maxus è il nuovo Elec tric Light Truck, il veicolo commer ciale leggero da meno di 7,5 tonnel late equipaggiato con una batteria da 127,74 kWh e con due motori elettrici in base alle versioni, da 60 o 110 kW.

IAA TRANSPORTATION

che noi siamo abituati a considerare ta li perché “firmate” dai marchi “storici”, non sono state moltissime, più nume rose quelle che spesso passano sotto si lenzio.

Allora iniziamo la nostra carrellata di novità partendo, come di consueto, dal le “sette sorelle” ora, in realtà otto, con l’arrivo di Ford Trucks. Otto, sì, ma solo sette presenti, visto che Renault Trucks non ha partecipato.

DAF

La aspettavamo tutti, la novità di DAF all’IAA 2022, l’annunciata nuo va famiglia XD da distribuzione, che va a completare la gamma della New Generation, inserendosi tra CF e XF.

La serie XD, peraltro, si presenta già de clinata nelle diverse varianti, una per il settore costruzioni, XDC, e una elettri ca presentata proprio ad Hannover in sieme al rinnovato XF Electric.

La famiglia XD deriva direttamente da XF e XG/XG+: dall’aerodinamica otti mizzata alle trasmissioni ad alta effi cienza fino alla posizione di guida e agli

allestimenti e finiture, ogni caratteristi ca di spicco è stata ripresa. Design esterno di grande personali tà, con paraurti e calandra robusti, con un’elevata distanza dal suolo e con una cabina ribassata di 17 cm rispetto all’ XF. Varie le opzioni cabina: dalla Day Cab alle Sleeper Cab e Sleeper High Cab.

Sono naturalmente i propulsori Paccar MX-11 da 300 a 450 CV a spingere XD e XDC, accoppiati al nuovo cambio au tomatizzato TraXon di serie. L’aerodi namica evoluta, aiutata anche dalle tele camere che sostituiscono gli specchietti e dal controllo dei flussi d’aria intorno e sotto il veicolo, partecipa all’ottimizza zione dei consumi. Il modello XDC, in

La New Generation di DAF protagonista allo IAA con l’ingresso in famiglia anche del XD da distribuzione.

ZF punta sull’intelligenza artificiale

ZF ha presentato all’IAA Transportation 2022 almeno quattro importanti novità per il trasporto commerciale pesante, non soltanto elettrico: un’innovativa trasmissione a tre velocità per camion a zero emissioni, un “super computer” ProAI, una piattaforma logistica SCALAR e un sistema frenante.

La nuova trasmissione CeTrax 2 è un powertrain composto da due motori elettrici e da un cambio a tre velocità con funzionamento powershift, in grado di garantire una potenza di 360 kW costante in tutte le fasi di trasporto e una coppia massima di 24.700 Nm. La seconda novità è l’innovativo computer ProAI: un’intelligenza artificiale molto evoluta per portare la guida autonoma di livello 4 e 5 sui pesanti del futuro. Altra novità di ZF una nuova piattaforma logistica intelligente denominata SCALAR. Realizzata con l’esperienza accumulata in oltre 35 anni di studi nella Fleet Management Solutions, permetterà di automatizzare quasi interamente la gestione delle flotte, dei mezzi e dei carichi. Infine il nuovo sistema frenante modulare, per una maggiore sicurezza in tutte le condizioni stradali, sia quotidiane che eccezionali.

particolare, offrirà 2, 3 o 4 assali per ap plicazioni construction e sarà disponi bile con trazione singola o doppia. Se l’XD pronto per il mercato è, come abbiamo visto, ancora spinto da un mo tore endotermico, nel corso del prossi mo anno arriverà l’XD Electric, con una gamma di motori con potenze compre se tra 170 kW (231 CV) e 350 kW (480 CV) e batterie composte da un minimo di due fino a un massimo di cinque mo duli e 525 kWh di capacità per autono mie che andranno da 200 a 500 km. Per la cronaca va detto che il giorno dopo la sua presentazione l’XD è diventato, co me per magia, Truck of the Year 2023.

SAF-HOLLAND PUNTA SU GUIDA AUTOMATIZZATA, ELETTRIFICAZIONE E DIGITALIZZAZIONE

Presente presso il padiglione H26, SAF-Holland ha incentrato la sua offerta fie ristica sugli sviluppi in ambito di mobilità elettrica e sostenibilità. Presentato, dunque,l’assale a recupero dell’energia in frenata SAF TRAKr, che entrerà in produzione e verrà introdotto nel mercato entro la fine dell’anno, e il sistema SAF-HOLLAND di aggancio/sgancio automatico. Spazio anche per l’assale sen sorizzato Smart Axle, dotato di sensori per il monitoraggio del gruppo ruota, incluso il sistema frenante e la pressione degli pneumatici, il sistema telema tico SAF TrailerMaster, il nuovo sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici SAF TIRE PILOT I.Q. e tutti i prodotti digitali all’interno del portale SAF-HOLLAND I.Q.

DAIMLER TRUCK

È stata Daimler Truck presente sia con Mercedes-Benz Trucks che con Fuso Canter ad aprire le “danze” delle pre sentazioni di Hannover, con l’attesissi mo eActros LongHaul annunciato nel 2020. Con quasi 500 km di autonomia, la possibilità di ricarica Mega Watt e un design innovativo, il veicolo arriverà nel 2024 dopo i test presso i clienti. Tre pacchi batteria forniscono al nuo vo veicolo una capacità totale installata di oltre 600 kWh. Due motori elettrici, come parte di un nuovo assale elettri co, generano una potenza continua di 400 kW e una potenza di picco di ol tre 600 kW.

Oltre al trattore, Mercedes-Benz Trucks offrirà anche varianti autocarro già al momento del lancio sul mercato. L’eActros LongHaul sarà il primo veico lo di produzione in serie completamen te elettrico di Mercedes-Benz Trucks a essere prodotto dall’inizio alla fine nel lo storico stabilimento di Wörth. Le batterie utilizzate nell’eActros Long Haul utilizzano la tecnologia delle cel le al litio-ferro fosfato (LFP) caratteriz zate, soprattutto, da una lunga durata e da una maggiore energia utilizzabile. Le

L’eActros LongHaul, la cui produzione inizierà nel 2024, è stata la star del salone.

PAROLA D’ORDINE: ASSISTENZA

Non si può parlare di trasporto senza parlare di assistenza. E infatti tra i padiglioni dello IAA Transportation numerosa è stata la presenza di aziende che si occupano di servizi di assistenza, dalla manutenzione alla gestione delle flotte. Alltrucks, ad esempio, con il marchio Alltrucks Truck & Trailer Service, ha presentato i suoi servizi di manutenzione e riparazione dedicati alle officine di veicoli commerciali. Tra le novità Alltrucks Fleet, un programma di assistenza multimarca che offre ai clienti gestori di flotte tutte le competenze della rete di assistenza europea Alltrucks, al fine di garantire la massima operatività dei veicoli. Il servizio, infatti, garantisce assistenza 24/7, l’accesso ad una rete di assistenza Europea per camion e rimorchi di tutte le marche e quindi un risparmio di tempo nella ricerca dell‘officina più vicina. Contestualmente allo IAA, inoltre, Alltrucks ha sancito una partnership con BPW, attraverso la quale BPW rafforzerà la sua rete di assistenza in Germania, Paesi Bassi, Austria e Svizzera grazie alle officine Alltrucks già presenti sul territorio e garantendo così ai suoi clienti assistenza e manutenzione sicura e professionale.

batterie dell’eActros LongHaul di serie possono essere caricate dal 20 all’80% in ben meno di 30 minuti in una stazio ne di ricarica con una potenza di circa un megaWatt.

Le novità, nell’elettrico, per la Casa di Stoccarda hanno riguardato anche am pliamenti della gamma attuale, con l’anteprima del trattore stradale “City Tractor”, che tra circa un anno affian cherà le versioni autocarro già in pro duzione.

L’eActros 300, in versione trattore, ini zierà ad essere prodotto a Wörth nel se condo semestre del prossimo anno. La struttura e la meccanica sono le stesse dell’analogo eActros 300 autocarro: co me questo, la trazione è affidata all’as sale con doppio motore elettrico inte grato e un gruppo di riduzione a due velocità. La potenza erogabile in conti nuo raggiunge i 330 kW, quella di picco tocca quota 400 kW. Non solo elettri co però per la Stella, che continua nella strategia di sviluppare i veicoli a com bustione interna per accompagnare la transizione.

Così ecco l’Actros L, sempre veicolo di punta, in Edition 3 arricchito di molti dettagli sia estetici che tecnici, con una accattivante livrea esterna, mentre per Actros F sono stati aggiunti elementi

che vanno ad arricchire il comfort di marcia e la sicurezza, per esempio con la dotazione delle Mirror Cam di secon da generazione.

PNEUMATICI SOSTENIBILI

Presente nel grande stand Daimler Truck anche l’eCanter Next Generation. Ri spetto al passato, il veicolo attuale offre un’ampia scelta di varianti e consente quindi una variabilità ancora maggiore per differenti finalità d’impiego, essen do compatibile con numerose tipologie di allestimento. Anche in questo caso i pacchi batterie consentono all’eCanter di raggiungere un’autonomia fino a 200 km, più che sufficiente per gli impieghi a corto raggio.

FORD TRUCKS

Ultima delle Otto sorelle a farlo, anche Ford Trucks ha presentato ad Hanno ver il suo pesante 100% elettrico e lo ha fatto con un allestimento raccolta rifiu ti con batterie da 392 kWh e capacità di carico fino a 26 ton. Con una capaci tà di carico di 18-26 tonnellate, secon do la Casa è caratterizzato da un’eccel lente manovrabilità e da tecnologie che permettono un’elevata efficienza nella gestione del TCO. I consumi di ener gia sono quasi dimezzati rispetto ai classici veicoli a combustione, così co me i costi di manutenzione poiché di minuisce drasticamente la quantità di

In linea con il core business dello IAA, anche le novità in ambito pneumatici si sono rivolte alla sostenibilità. Goodyear ha presentato il primo concept di pneumatico autocarro con il 63% di materiali sostenibili. Una soluzione che ri entra sotto il cappello di Goodyear Total Mobility, l’offerta integrata di prodot ti e soluzioni di mobilità pensata, come ha spiegato Grégory Boucharlat, Vice Presidente Commercial Europe di Goodyear, per supportare i clienti dell’azien da in un mercato dei trasporti sempre più esigente e aiutarli a raggiungere i loro obiettivi di sostenibilità ed efficienza. Spazio a soluzioni sostenibili anche per Continental, che ha presentato tre so luzioni di pneumatici pensati per aumentare la sostenibilità nel trasporto merci e in quello persone: Conti Urban, pneumatico per autobus elettrici e trasporto leggero prodotto con il 50% di materiale riciclato; Conti EfficientPro Gen 3+, versio ne migliorata del suo pneu matico per lunghe distanze, in particolare per quanto ri guarda la riduzione della re sistenza al rotolamento, del consumo di carburante e del le emissioni di CO2; infine, un prototipo di pneumatico sviluppato per Trailer Dyna mics, un innovativo concept di rimorchio elettrico in fa se di sviluppo, di cui Conti nental è partner esclusivo.

componentistica usurabile per tem po e utilizzo. Ford Trucks ha presen tato anche alcune tecnologie svilup pate per la guida connessa, come la “Remote Driving”, la “Highway Pilot” e la “Autonomous Reverse Parking”.

IVECO

La variante a zero emissioni di IVECO Daily, una delle novità più attese dell’e dizione 2022 dell’IAA Transportation, non ha deluso: l’eDaily si presenta al mercato con una gamma completa di varianti e taglie di batterie, già disponi bile dal prossimo anno, con l’aperta in tenzione di puntare alla leadership dei large van elettrici.

L’APPROCCIO OLISTICO DI CONTINENTAL

A proposito di gestione delle flot te, Continental, con il suo marchio Continental VDO, ha presentato, allo IAA, VDO Link, un nuovo concept che si propone di eliminare il divario tra tachigrafi digitali e piattaforme onli ne per la gestione della flotta grazie a una soluzione Plug & Play. Come spiegato durante la conferenza stam pa di anteprima dedicata alle novità che sarebbero state presentate alla fiera di Hannover, VDO Link è un ve ro e proprio contributo di Continen tal alla digitalizzazione dei trasporti e delle filiere logistiche. Infatti, attraver so l’installazione Plug & Play e la re gistrazione sul sito Web VDO Fleet, i gestori flotta potranno collegarsi in tempo reale al cloud di Continental, avere un quadro aggiornato dello stato della flotta e dell’attuale localizzazione

dei singoli veicoli. Inoltre, il download obbligatorio della memoria di mas sa del tachigrafo ogni novanta gior ni funzionerà, in futuro, anche da re moto tramite il VDO Link. Non solo software però. Continen tal, infatti, sta sviluppando una serie di soluzioni innovative, pensate so prattutto per i veicoli elettrici, come convertitori DC/DC e un’ampia gam ma di componenti di controllo, tra cui moduli sonori, sensori intelligenti per il monitoraggio delle batterie, sistemi di gestione delle batterie, controller di carica, cavi ad alta tensione e molte altre soluzioni. Ultima arrivata, e pre sentata proprio durante il salone di Hannover, una soluzione che sfrutta l’intelligenza artificiale per calcola re lo spazio disponibile per il carico su autocarri, semirimorchi e rimorchi.

L’ eDaily ricalca in tutto e per tutto il modello tradizionale, focalizzato prin cipalmente sull’utilizzo urbano ma con tre taglie di batteria che arrivano a ga rantire fino a 400 km di autonomia. Il motore elettrico ha una potenza massima di 140 kW (190 CV) e 400 Nm di coppia istantanea, con funzio ne Hi-Power che consente di attingere a fondo al potenziale in caso di bisogno ottenendo una sorta di booster, men tre il Driving Mode Selector consente di gestire l’energia privilegiando le pre stazioni o l’economia di marcia. Non

Anche Ford Trucks ha presentato ad Hannover il suo pesante 100% elettrico e lo ha fatto con un allestimento raccolta rifiuti.

ASSEGNATI I PREMI “THE STARS OF THE YEAR”

Lo IAA è stato l’occasione per la proclamazione dei vincitori dei più ambiti premi nell’ambito dei veicoli da lavoro: gli Stars of the Year e più precisamente l’International Truck of the Year, l’International Van of the Year, il Truck Innovation Award e l’International Bus of The Year.

Il primo, forse il più importante, è andato al DAF XD, che ha battuto lo Scania Super a 6 cilindri e il Mercedes Actros L. Si tratta di una scelta abbastanza discutibile, non certo per il valore del veicolo, ma perché questo era stato presentato proprio allo IAA solo poche ore prima, mentre il regolamento del premio recita, tra l’altro: “… il premio annuale viene assegnato al veicolo introdotto nel corso del precedente anno che ha apportato il contributo più significativo all’efficienza dei trasporti su strada”.

Il premio al miglior veicolo commerciale è andato all’elettrico Volkswagen iD. Buzz Cargo che ha prevalso su Fiat E-Scudo ed E-Doblò, sul Ford Pro E-Transit e sul terzetto Renault Kangoo Van E-Tech Electric, Mercedes-Benz E-Citan e Nissan Townstar Zero-Emission. Anche in questo caso la scelta sembra bizzarra, visto che il “nuovo Bulli” appare, a nostro giudizio, più come un’esercitazione stilistica che come un veicolo davvero destinato al lavoro. Il Truck Innovation Award è andato al MercedesBenz eActros LongHaul mentre l’International Bus of The Year lo ha ricevuto l’elettrico Lion’s City E di MAN.

IVECO-NIKOLA

La presenza di IVECO allo IAA non si è limitata alla presentazione dell’eDaily. Il Costruttore, infatti, in collaborazione con Nikola ha “svelato” la versione defi nitiva e ordinabile del Nikola TRE . Si tratta di un trattore stradale 4x2 com pletamente elettrico costruito su una piattaforma modulare in grado di ospi tare, all’occorrenza, anche un’alimenta zione a celle a combustibile alimentate a idrogeno. Il primo veicolo ad arriva re sul mercato è quello a batterie con un’autonomia di circa 500 km.

La piattaforma Nikola TRE, basata su IVECO S-Way, si avvale di un assale elettrico co-progettato e prodotto da FPT Industrial insieme con la tecnolo gia elettrica di Nikola. Il veicolo, con un passo di 4.021 mm, è dotato di 9 bat terie che offrono una riserva di carica di 738 kWh che si traduce in un’auto nomia di circa 500 km. Secondo il Co struttore, per una ricarica dal 10 al 90% a 175 kW il tempo necessario è di 162 minuti. La potenza continua erogata dall’ assale FPT è di 480 kW. Con que ste prestazioni e con una sola ricarica

manca la modalità One-Pedal Drive per controllare anche la decelerazione con il solo acceleratore. Le batterie mo dulari possono essere scelte in configu razioni da uno, due o tre pack: realizza te da FPT Industrial/Microvast hanno una capacità individuale di 37 kWh e un’elevata densità energetica, pari a 265 Wh/kg a cella, con capacità effettiva mente sfruttabile del 95%. La ricarica prevede una vasta gamma di soluzio ni a bassa e alta potenza: le prese sono state posizionate al centro della griglia e consentono di allacciarsi a impianti domestici, colonnine pubbliche e fast charge fino a 80 kW di potenza per re cuperare l’equivalente energetico di 100 km di autonomia in mezz’ora. Ad Han nover ha debuttato anche il prototipo a celle di combustibile, realizzato sulla base dello stesso eDaily ma con tecno logia fuel cell frutto di un accordo con Hyundai.

IVECO e Nikola hanno presentato insieme il trattore stradale elettrico, frutto della joint venture tra le due aziende, mentre per i leggeri la variante a zero emissioni di IVECO Daily è stata una delle novità più attese dell’edizione 2022 dello IAA.

Il prototipo del nuovo MAN eTruck, simile alla produzione di serie, che a partire dal 2024 inizierà a essere utilizzato dai primi clienti.

al momento il veicolo si presta per mis sion a medio raggio. Le cose potrebbero cambiare nel momento in cui aumente rà la capacità di ricarica e quando le in frastrutture permetteranno un refill di energia durante il servizio per affronta re mission più lunghe.

Se la cabina esternamente rispecchia quella dell’IVECO S-Way, diverso è il discorso per le funzionalità di bordo che possono contare su un sistema di infotainment basato sulla tecnologia operativa di Nikola, che integra anche funzioni di navigazione, oltre a coman di per tutte le funzionalità del veicolo.

Accanto al Nikola Tre BEV le due Case hanno dato anche un assaggio di quel lo che sarà il fratello a idrogeno (FCEV), mostrato in configurazione 6x2 e con passo da 3.932 mm. Questo veicolo è in grado di trasportare circa 70 kg di idro geno a una pressione di 700 bar. L’auto nomia è di 800 km.

MAN

Stella dello stand MAN era il proto tipo del nuovo MAN eTruck , simi le alla produzione di serie, che a parti re dal 2024 inizierà a essere utilizzato

L’INNOVAZIONE DEI TRAILER

Elettrificazione e connettività sono sta ti al centro dell’offerta dei produttori di rimorchi e semirimorchi, le cui soluzio ni sono sempre più orientate all’effi cienza economica e ambientale. Con il motto “Kögel all-around”, il produttore di rimorchi ha presentato una serie di servizi volta a migliorare l’operatività dei propri clienti. Si parte con Kögel Finance che offre soluzioni di finan ziamento su misura per l’acquisto di prodotti Kögel. Con Kögel Rent, inve ce, i clienti potranno sfruttare l’opzio ne del noleggio per provare la quali tà di un rimorchio Kögel senza rischi. Kögel Telematics è invece un sistema telematico di proprietà, di cui sono dotati i rimorchi del produttore, che permette il monitoraggio dello stato di salute dei veicoli e dei costi ope rativi dell’azienda.

Con 11 modelli presentati, tra i quali i rimorchi elettrici eCool Liner e eMe ga Liner e l’assale elettrico eTrailer, KRONE ha ribadito il suo obiettivo di offrire una tecnologia sostenibile in grado di ridurre il consumo di car burante e le emissioni di CO2 fino al 40%. Spazio anche per la digitalizza zione, con Krone Intelligent Transport Solutions (Kits), una nuova piattafor ma pensata per gestire facilmente diversi sistemi telematici attraverso un unico portale. Infine, tra le novità

presenti ad Hannover il KRONE Box Liner Automatic, vincitore del Trailer Innovation Award.

Novità anche per Schmitz Cargobull che allo IAA ha presentato la sua nuova EcoGeration, l’innovativa generazione di rimorchi la cui struttura aerodinami ca è stata ripensata per ottenere una riduzione del consumo di carburan te fino al 5% e un abbattimento delle emissioni di CO2. Si tratta di veico li che garantiscono la massima ope ratività grazie anche alla dotazione, di serie, della soluzione di telematica TrailerConnect® che ne permette il monitoraggio. Durante la manifesta zione, Cargobull ha presentato an che il semirimorchio refrigerato S.KO COOL, dotato di un nuovo sistema di distribuzione dell’aria per un raffred damento uniforme dell’intera area di carico, e la sua versione completa mente elettrica, S.KOe COOL, do tato di un’unità di raffreddamento a batteria e un assale elettrico per il recupero dell’energia. Tra gli italiani, presente anche Bartoli con il suo innovativo Trailer Caddy, un movimentatore elettrico per carichi pesanti in grado di spostare carrel li, rimorchi, roulotte, motrici e semiri morchi vuoti o carichi e di eseguire manovre in ambienti ristretti sia all’e sterno che all’interno di edifici.

dai primi clienti. La peculiarità tecnica dell’eTruck MAN è la sua predisposi zione per la futura ricarica in megawatt: elevate potenze di ricarica con tempi brevi che lo rendono adatto al traspor to a lungo raggio, con un’autonomia giornaliera compresa tra 600 e 800 km e in un secondo tempo addirittura fi no a 1000 km. Secondo la Casa il MAN eTruck non ha nulla da invidiare all’at tuale autocarro diesel in termini di ver satilità di impiego e possibili allestimen ti: sarà così possibile il trasporto a lungo raggio di alimenti refrigerati a emissioni zero di CO2, così come la raccolta di ri fiuti urbani silenziosa e senza emissio ni o il trasporto completamente elettri co dei materiali in cantiere. La casa del Leone ha presentato all’IAA anche una nuova versione del motore D26 con di versi miglioramenti interni che, secon do la Casa, permettono un risparmio che arriva al 3% in meno di carburante rispetto alla versione attuale.

SCANIA

Scania si è presentato allo IAA con veicoli per diverse applicazioni, con due nuovi motori compatibili per alimentazione a biometa no, da 420 e 460 CV in anteprima mon diale e con l’esordio

del trattore elettrico a batterie per tra sporto merci regionale. Si tratta di proposte, come dicono in Scania, che confermano la volontà della Casa di af frontare la crisi climatica con soluzio ni basate sull’efficienza dei consumi, sull’elettrificazione e sui servizi digitali Spicca, comunque, la gamma e-mobility che comprende il nuovo trattore Bev per applicazioni regiona li e due autocarri Bev per applicazio ni urbane.

Volvo Trucks ha presentato un assale a trazione elettrica

VOLVO TRUCKS

Volvo Trucks ha presentato all’IAA 2022 la sua gamma di camion elettrici, la più vasta nel settore, con tre modelli per ap plicazioni pesanti e due per impieghi me di, per i quali sono già iniziati gli ordini in Europa. Ma il focus è stata la presen tazione di un nuovo assale completamente elettrico. Dedicato ai camion a media e lunga percorrenza, ingloba il motore elettrico al posto del classico dif ferenziale, con dimensioni più compatte rispetto ai sistemi conosciuti fino a oggi e una maggiore efficienza complessiva. Il progetto è stato sviluppato con l’obietti vo di garantire una maggiore autonomia ai camion elettrici, grazie alla possibili tà di aumentare il numero di pacchi bat terie da poter inserire nel pianale. Per i camion alimentati a idrogeno, lo spazio potrà essere utilizzato, invece, per l’in stallazione di altre componenti, come per esempio i serbatoi di carburante.

Scania ha fatto esordire il trattore elettrico a batterie per trasporto merci regionale.

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