Uomini e Trasporti n. 380 Agosto/Settembre 2022 by uomini e trasporti

380

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mensile anno XLI agosto settembre 2022

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Euro 3,50

Test: due facce di Mercedes-Benz

L’ACTROS ELETTRICO E QUELLO DI LUSSO Cosa porta Schmitz all’IAA

L’ISO TUTTO ELETTRICO E DINTORNI Su strada con il Ford E-Transit

LA SCINTILLA DEL CAMBIAMENTO

LAURA BROGLIO FA LA CONOSCENZA DI CASSIOPEA, LO SCANIA SUPER 500S RIBATTEZZATO CON UN NOME FEMMINILE

QUANDO IL CAMION

È DONNA

Scegli la Strada per il tuo futuro Sei un appassionato di meccanica e di elettronica? Ti piace avere a che fare con una tecnologia all’avanguardia e con una diagnostica soﬁsticata? Il mondo Scania ti aspetta, scopri le posizioni aperte su lavorainscania.it

Daniele Di Ubaldo

EDITORIALE 380 Anno XLI - agosto/settembre 2022 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

GLI ULTIMI SONO I PRIMI… A CHIUDERE Gli ultimi saranno i primi! Mah. Forse, in un qualche mondo lontano. Ma qui, ora, sul pianeta Terra le cose funzionano all’opposto. A maggior ragione quando, di fronte a una criticità di qualsiasi natura, gli ultimi finiscono se possibile per peggiorare la loro condizione e i primi per consolidarla. Non è demagogia, ma descrizione cruda di una realtà, in cui gli scenari avversi sono la regola e quelli sereni diventano rapidi momenti in cui si percepisce come prossima una ripresa, destinata poi a trasformarsi in ansia – un po’ come la domenica di Leopardi – per quanto di sconveniente riserva il domani. La guerra dopo la pandemia, l’inflazione dopo la penuria di componenti e materie prime, le elezioni anticipate dopo la crisi energetica. È un processo generale, valido in ogni contesto economico, alimentato dalle crisi globali come un gatto che beve nelle pozzanghere. Lo dicono i numeri. Attualmente meno del 10% della popolazione possiede il 76% di tutta la ricchezza mondiale, con un trend inequivocabile: il divario tra i redditi medi del 10% più ricco e del 50% più povero è quasi raddoppiato negli ultimi anni. Ma lo confermano pure i processi economici, segnati da una concentrazione imperante. Non serve ricordare quanto accade nel trasporto marittimo, dove otto compagnie, riunite in tre alleanze, nel 2021 hanno incamerato utili per oltre 150 miliardi, moltiplicati da un aumento dei noli tra Asia ed Europa di più del 500%. Ma l’incremento della ricchezza era in corso da anni, sospinto da economie di scala (una portacontainer trasportava 1.500 teu fino a un paio di decenni fa e oggi arriva a 24.000), da ridotta imposizione fiscale (in Europa si ferma al 7%), ma soprattutto dallo sbarco a terra, dove le concentrazioni societarie acquisiscono terminal, aziende di movimentazione portuale, di trasporto ferroviario, di autotrasporto merci e di trasporto aereo. E ciò che dovrebbe far scattare l’allerta nelle piccole aziende di autotrasporto è che quando la merce movimentata dal grande gruppo attraversa i diversi anelli della catena, la fattura è unica e la pressione fiscale è la stessa di cui beneficia la società madre. Con buona pace della libera concorrenza. In realtà l’autotrasporto ha vissuto una breve stagione felice. Il suo sabato del villaggio si è consumato quando sul mercato si è diffusa la sensazione, corroborata da numeri, che per la prima volta dopo anni voleva la domanda superare l’offerta. Di fatto, se dietro alla ridotta offerta c’erano mancanza di autisti e consegne allungate dei veicoli, dietro alla domanda c’era una montagna di denaro pubblico iniettata sul mercato in funzione anti-pandemica e poi arrivata a valle sotto forma di inflazione. E questa il trasportatore l’ha accusata molto. Perché a fine 2021, come la fanciulletta di Leopardi, è andato felice dal committente a chiedere e a ottenere un aumento delle tariffe. In qualche caso ha anche bissato. Poi si è fatto scrupolo perché si rende conto che non è possibile chiedere ogni settimana di ritoccare le tariffe. E in tale consapevolezza c’è una delle fragilità di chi fornisce servizi: ogni giorno si dota di tutto ciò che serve a far girare l’attività pagandolo a prezzo maggiorato, ma fatica poi a riversare tali costi a valle, al contrario di chi espone un prodotto con relativo costo su uno scaffale. Normale, quindi, che proprio nel momento in cui la vivacità segnava il mercato, tante piccole aziende, quelle impossibilitate ad avere un rapporto diretto con il cliente, abbiano fatto fatica a tenere il passo. E quelle che lavorano al servizio di altri trasportatori stanno pure peggio, perché questi trovano nel subvettore la camera di compensazione dei maggiori costi di cui (anche loro) sono gravati. Di conseguenza tanti ultimi sono stati i primi a chiudere l’attività.

Vi consiglio una serie TV intitolata Il racconto dell’ancella (The Handmaid’s Tale), in cui si racconta di una società che, alle prese con difficoltà traversali, finisce, nell’inerzia consapevole dei più, per concedere spazio all’instaurazione di una dittatura teocratica. A quel punto le donne fertili sono assegnate a famiglie elette per assolvere a funzioni riproduttivie e quelle infertili condannate a mansioni degradanti. Non è importante la storia, ma i meccanismi che sottende: quando una società compie un passo indietro, quando il potere è concentrato nelle mani di pochi, le categorie chiamate a pagare il prezzo più alto sono inevitabilmente quelle più deboli, quelle che avevano appena iniziato a emanciparsi. Donne e autotrasporto, forse, sono accomunati anche in questo.

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24 28

42 46 54 58

DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

3 EDITORIALE Gli ultimi sono i primi...a chiudere 14

POLITICA 500 milioni. Deciso a metà marzo, dopo quattro mesi il sostegno «urgente» ancora non c’è. Una corsa al rallentatore

AUTOTRASPORTO & EUROPA Il tormentato cammino del programma «Fit for55». Sotto il segno del Trilogo

INTERVISTA Parla il nuovo presidente di Fedespedi, Alessandro Pitto. «Sostenibilità, digitalizzazione e nuove competenze»

PROTAGONISTI Storia e ambizioni del pioniere svizzero del trasporto. Giezendanner: il futuro è intermodale e aggregativo

INTERMODALE Trasporti Pesanti inaugura un «ponte» ferroviario tra Belgio e Italia. Dalla Padania al mare del Nord

32 MOVIMENTAZIONE Carrelli elevatori:Linde e Still. Largo all’elettrico 38 A PROVA DI LAURA Scania Super 500S Cassiopea. Quando il camion è donna 42 TEST PESANTI Dentro i nuovi eActros e Actros L. Il linguaggio dei due mondi 46

STRATEGIE L’evento Iveco «Beyond» alle Officine Grandi Riparazioni di Torino. Allearsi per accelerare

5o DISTRIBUZIONE Nuovi cambi per i Volvo FL e FE. Trasmissioni da città 51

ANTEPRIMA IAA DAF annuncia le nuove generazioni di veicoli. Innovazione nella distribuzione

PESANTI I passi di MAN verso il cammino elettrico. Il primo anno dell’eMobility Center

PESANTI Ford Trucks Italia sponsor del Team Superbike. Metti l’F-MAX in sella a una Yamaha

52 PESANTI Un Renault Trucks D Wide ZE a CEM Ambiente. Differenziata ed elettrica 54 ANTEPRIMA IAA Tutto il nuovo di Schmitz Cargobull. La giostra dell’elefante 56

PNEUMATICI Green e interconnesso: l’evoluzione dei prodotti secondo Goodyear e Giti Tire. Rotolando verso il futuro

58 TEST LEGGERI In giro con il Ford E-Transit. La scintilla del cambiamento

NON DI SOLO TRASPORTO

Me l’ha detto un camionista: Freeway bar snack ristorante

Voci on the road. 10 domande a… Alessia Zanaboni

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

6 Ministeri & co 8 Parole diritte 10 Intorno all’azienda 12 Sicuri e certificati 62 L’importante è la salute ALL'INTERNO 33

L'Agenda del mese. Novità normative

Un mese in pillole. Luglio

Online. La rivista è presente anche sul web attraverso il sito www.uominietrasporti.it. Ogni giorno vengono pubblicate notizie e approfondimenti, accompagnate da podcast e video, fornendo ai lettori un'informazione puntuale e immediata su quanto accade nel settore. Seguici anche sui Social.

Quando guidi una ﬂotta più verde e più sostenibile #ConnectYourBusiness

Riduci i consumi della tua flotta, promuovi all’interno del tuo team una cultura orientata all’efficienza e alla sostenibilità tramite uno stile di guida più funzionale grazie al nostro sistema di controllo carburante. Essere più rispettosi dell’ambiente può diventare uno dei punti di forza della tua azienda grazie all’aiuto della telematica. Gestisci flotte più attente e impegnate nella salvaguardia dell’ambiente, le flotte del futuro che stiamo costruendo ora, insieme.

Ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ESCLUDERE I VEICOLI NON-UE DAI RIMBORSI

PEDAGGI? IL «NO» DEL TAR

Una sentenza del TAR Lazio di fine giugno annulla una delibera del ministero delle Infrastrutture con cui si negava agli autotrasportatori alla guida di mezzi con targa emessa da uno Stato non appartenente all’Unione europea di accedere alle riduzioni compensate. Non capisco: vuol dire che anche tali veicoli debbono ottenere il beneficio? Mi aiuta a far luce su questa vicenda? Gianluca R _ Brescia

una questione spinosa, scaturita da una presunta discrasia di comportamento del Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori, rilevata dal TAR Lazio nella sentenza pubblicata il 28 giugno scorso, in materia di ammissione al beneficio della «riduzione compensata dei pedaggi autostradali» pagati dalle imprese di autotrasporto. Ricordiamo che tale misura, attivata alla fine degli anni 90 e poi evoluta nel tempo per favorire l’utilizzo di veicoli a minore impatto ambientale, trova la sua ragion d’essere nel decreto legge 28 dicembre 1998, n. 451, che ha previsto l’assegnazione al Comitato centrale di risorse finanziarie, finalizzate alla «protezione ambientale» e alla «sicurezza della circolazione, anche con riferimento all’utilizzo delle infrastrutture», e ha affidato al ministero dei Trasporti il compito di emanare annualmente apposita direttiva al riguardo. Cerchiamo, quindi, di ricostruire l’accaduto: • la direttiva ministeriale n. 148 del 7 aprile 2020 si riferisce, tra l’altro, alla riduzione compensata dei pedaggi autostradali pagati negli anni 2019 e 2020 dalle imprese di autotrasporto con sede nel territorio dell’Unione europea, ma nulla dispone sul luogo di immatricolazione dei veicoli impiegati dalle imprese stesse, ai fini dell’individuazione dei soggetti ammessi al beneficio; • in esecuzione di tale direttiva, il Comitato centrale ha adottato la deliberazione n. 2 del 24 aprile 2020, riferita ai transiti effettuati nel 2019. In essa, al Titolo I, sono individuati i soggetti destinatari del beneficio, gli scaglioni di fatturato globale annuo, la classe Euro dei veicoli interessati e la relativa percentuale di riduzione. Al Titolo II, in

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Il giudice amministrativo trativo ri ritiene che il divieto di discriminazione ion fondato fon sul luogo di immatricolazione del veicolo sia applicabile anche alla riduzione compensata dei pedaggi, in quanto misura idonea a riflettersi sul regime impositivo mpositivo nei riguardi degli operatorii econom economici del settore sede di istruzioni per la presentazione delle domande, è fatta menzione anche alle targhe estere dei veicoli, fra le quali sono espressamente citate quelle emesse da uno Stato non appartenente all’Unione europea; • sempre con riferimento alla citata direttiva ministeriale, la deliberazione n. 4 del 10 giugno 2021, riferita ai transiti effettuati nel 2020, nel Titolo I non figurano innovazioni rispetto a quella dell’anno precedente, ma, nel Titolo II, con riferimento alle targhe dei veicoli, prevede che, per quelli immatricolati all’estero, occorre specificare lo Stato che ha rilasciato la targa, «considerando che sono ammessi comunque solo veicoli che circolano in Italia con licenza comunitaria»; • quest’ultima deliberazione è stata impugnata davanti al TAR del Lazio da un Consorzio iscritto all’Albo degli autotrasportatori e composto da imprese con sedi nel territorio dell’Unione europea e anche in Paesi non appartenenti all’UE (per lo più di nazionalità turca), a nome delle quali presenta annualmente la domanda di riduzione compensata dei pedaggi, facendo leva sulla possibilità di indicare il fatturato aggregato dei propri iscritti. Il Consorzio ha rilevato, in particolare, la circostanza che, negli anni precedenti, non erano mai stati previsti ulteriori

criteri per accedere alla riduzione dei pedaggi, tanto meno in ragione dello Stato di immatricolazione del veicolo, come risulterebbe dalle istruzioni fornite per la presentazione delle domande; • il TAR, nelle motivazioni addotte per l’accoglimento del ricorso, fa esplicito riferimento alla difformità fra le due delibere adottate dal Comitato centrale in esecuzione della medesima direttiva ministeriale, per di più senza alcuna apparente motivazione. Richiama, inoltre, il divieto di discriminazione fondato, tra l’altro, sul luogo di immatricolazione del veicolo (ove appartenente al territorio di uno Stato membro dell’UE ovvero a un Paese terzo), imposto dal decreto legislativo 25 gennaio 2010, n.7, che ha dato attuazione alla direttiva 2006/38/CE (di modifica della Eurovignette), ed espressamente riferito al regime di imposizione dei pedaggi. Il giudice amministrativo ritiene che tale divieto sia applicabile anche alla riduzione compensata dei pedaggi, in quanto «misura idonea a riflettersi sul regime impositivo nei riguardi degli operatori economici del settore».

Avvocato senior partner Studio Zunarelli

Massimo Campailla

PAROLE DIRITTE

DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

CONTRATTO DI LOGISTICA: ORA È NEL CODICE ome è noto, il contratto di logistica, pur rappresentando una tipologia di rapporto sempre più dif-

fusa nella prassi, non dispone di norme specificamente dedicate né, tantomeno, è presente nel nostro ordinamento

una disposizione che ne fornisca una definizione normativa: conseguentemente tale contratto viene solitamente ricondotto a una fattispecie atipica di contratto di appalto.

Se l’appalto ha per oggetto, oggetto congiuntamente, e di d ue o più servizi di la prestazione due logistica relativi alle attività di ricezione, trasformazione, deposito, custodia, spedizione, trasferimento e distribuzione di beni di un altro soggetto, alle attività di trasferimento di cose da un luogo a un altro orme rela si applicano le norme relative al contratto quant compatibili di trasporto, in quanto

All’interno del D.L. del 30 aprile 2022, n.36, coordinato con la legge di conversione 29 giugno 2022, n.79, recante «Ulteriori misure urgenti per l’attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR)», il legislatore ha modificato l’art. 1677-bis cod. civ. in materia di contratto di appalto. In particolare, la nuova formulazione, in vigore dalla data di pubblicazione di tale norma, è rubricata «Prestazione di più servizi riguardanti il trasferimento di cose» e stabilisce che «Se l’appalto ha per oggetto, congiuntamente, la prestazione di due o più servizi di logistica relativi alle attività di ricezione, trasformazione, deposito, custodia, spedizione, trasferimento e distribuzione di beni di un altro soggetto, alle

bis cod. civ. La portata innovatrice della

levanti: la norma stabilisce infatti che,

nuova norma, tuttavia, non si esaurisce

sia pure nell’ambito di un contratto di

sotto il profilo definitorio, in quanto

appalto, qual è il contratto di logistica,

introduce profili di natura sostanziale

alle attività di trasferimento di cose

che andranno a impattare anche sui

da un luogo a un altro si applicano le

contratti di trasporto.

norme relative al contratto di trasporto e non quelle relative al contratto di

APPALTO E TRASPORTO: PROFILI DI RESPONSABILITÀ

appalto.

Negli ultimi anni, a seguito di una cir-

CONSEGUENZE GIUSLAVORISTICHE

colare del ministero del welfare, si è cominciata ad affacciare una distinzione

Tale nuovo intervento normativo ri-

(sempre più frequentemente condivisa

sulta, dunque, particolarmente inte-

alla giurisprudenza) fra la fattispecie

ressante per il settore posto che, dal

di contratto di trasporto e quella di appalto di servizi di trasporto. Ci si troverebbe innanzi alla seconda fattispecie

attività di trasferimento di cose da un

ogniqualvolta, a fianco del mero trasfe-

luogo a un altro si applicano le norme

rimento di merci da un luogo a un altro,

relative al contratto di trasporto, in

le parti abbiano inteso affidare al vet-

quanto compatibili».

tore lo svolgimento di qualche prestazione accessoria. L’inquadramento del

NEL CODICE, FINALMENTE

contratto di trasporto nel novero dei

La nuova norma appare alquanto

contratti di appalto (ancorché di servizi

rilevante sotto più profili.

di trasporto) ha comportato rilevanti

Innanzitutto, la novella introduce per la

conseguenze in tema di responsabi-

prima volta nel Codice Civile del 1942 un

lità solidale: negli ultimi anni, infatti,

embrione di definizione di contratto di

sempre più spesso la giurisprudenza

logistica, sanando in tal modo la lacu-

si è orientata ad addossare al commit-

na normativa ricordata: d’ora in avanti,

tente (con ciò potendosi intendere an-

sotto il profilo normativo, il contratto di

che il vettore contrattuale che affida il

logistica potrà essere qualificato come

trasporto a un subvettore) le responsa-

un contratto di appalto che abbia ad

bilità che normalmente l’appaltante è

oggetto la prestazione di più servizi ri-

chiamato a condividere con l’appaltato-

guardanti il trasferimento di cose e che

re. Ed è proprio sotto questo profilo che

ricomprenda congiuntamente almeno

la nuova formulazione dell’art. 1677-bis

due delle attività indicate nell’art. 1677-

cod. civ. esplicherà i propri effetti più ri-

8 agosto/settembre 2022

tenore dell’articolo citato, si delineano rilevanti conseguenze sul piano civilistico e giuslavoristico. In particolare, da tale secondo punto di vista risulterà ancora meno pertinente il richiamo costante, anche da parte della giurisprudenza, dell’istituto dell’appalto di servizi anche qualora l’oggetto dell’accertamento siano mere prestazioni di trasporto con la conseguenza, teorica se non altro, di vedersi riconoscere l’inapplicabilità della responsabilità solidale ex art 29 Dlgs 276/03 nonché delle norme relative al cambio appalto con riferimento agli autisti.

dottore commercialista e business coach

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

ANCHE PER GUIDARE UN’IMPRESA CI VUOLE

LA PATENTE

Ogni mestiere richiede competenze, ma anche conoscenze specifiche. Secondo lei per poter gestire e amministrare un’azienda in modo ottimale e per garantirle quindi un futuro, su cosa bisogna puntare? Insomma, quali sono le attività che aiutano a diventare imprenditori? Marino R _Viterbo

Che

differenza c’è tra un camion e un’azienda? Per molti aspetti nessuna. Chi guida un veicolo pesante, guarda la strada davanti attraverso il parabrezza, anche perché sarebbe molto pericoloso condurre un camion guardando solo lo specchietto retrovisore. Allo stesso modo l’imprenditore deve condurre la propria azienda guardando avanti, con strumenti di pianificazione e programmazione, perché sarebbe molto pericoloso gestire la propria azienda con lo sguardo rivolto al passato, pretendendo di leggerne le performance esclusivamente sul bilancio. Il bilancio, infatti, è passato. Come per il camion, anche per condurre un’azienda ci sarebbe bisogno di una patente. Chi guida senza conoscere i segnali stradali è pericoloso sia per sé sia per le persone che incontra per strada. Lo stesso concetto si può applicare alle aziende. Gli imprenditori che conducono un’azienda senza conoscere le regole possono essere pericolosi per sé stessi, per le proprie famiglie, per i propri dipendenti e per le altre aziende. Perché alla fine se qualcosa va male sarà la collettività a pagarne le spese. Proprio per questo, ho pensato di creare una «patente d’impresa», un percorso rivolto agli imprenditori che hanno sete di competenze e che vogliono migliorare le proprie aziende. Questo percorso ha inizio individuando qual è la finalità dell’imprenditore: quella, cioè, di garantire la continuità aziendale. Questo può avvenire solamente se l’imprenditore dota la propria azienda di adeguati assetti amministrativi, organizzativi e contabili. Questo concetto, molto importante, è espresso nell’articolo 2086 del codice civile e rappresenta il principio cardine dell’attività d’impresa. Vuol dire, pertanto, che non è più sufficiente gestire l’azienda con la diligenza del buon padre di famiglia, bensì è necessario gestire l’azienda con

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L’azienda che ha a futuro futuro è l’azienda l F.I.C.A, quella cioè che investe nveste – sp spiega l’acronimo – in Formazione, Innovazione e Clima Aziendale e che si dota di uno strumento mento di misurazione non solo delle performance quantitative antitative espresse dai numeri, ma anche di quelle qualitative q professionalità e competenze: l’imprenditore deve essere preparato. La mancanza di assetti adeguati può comportare la responsabilità dell’imprenditore che ne risponde anche con il proprio patrimonio. Ma quali sono gli strumenti che l’imprenditore può utilizzare per dotare la propria azienda di adeguati assetti? Philip Crosby, manager della qualità, diceva che «Le cose buone capitano solo se sono state pianificate, le cose cattive capitano da sé». È importante, quindi, pianificare. La pianificazione è la fase più complessa perché occorre definire il modello di business e la strategia. Individuare le variabili fondamentali per creare una previsione sostenibile e una adeguata misurazione dei risultati. Gli strumenti che ogni imprenditore deve ormai saper gestire sono il business plan, il budget economico e il budget di tesoreria. Attualmente ci sono strumenti, basati sull’intelligenza artificiale, primo fra tutto Power BI, che permettono all’imprenditore di tenere costantemente sotto controllo, anche sul proprio smartphone, i principali indicatori di performance (Key Performance Indicator). Un capitolo è dedicato alla pianificazione fiscale. Analizziamo strumenti assolutamente leciti che l’imprenditore può utilizzare per ridurre le tasse e permettere un’adeguata pianificazione fiscale. Ma non è sufficiente essere un bravo imprenditore, è fondamentale farlo sapere agli altri. È necessario, pertanto, curare la comunicazione. Non solo quella istituzionale data dai documenti obbligatori (per

esempio il bilancio), ma anche la comunicazione interna e il clima aziendale e la comunicazione finalizzata a uno sviluppo commerciale. L’imprenditore deve sviluppare strategie di marketing. Lo sforzo dell’imprenditore merita una tutela. Nella “patente d’impresa” analizziamo gli strumenti giuridici necessari per tutelare il patrimonio aziendale e darne continuità, soprattutto in particolari fasi della vita aziendale come può essere il passaggio generazionale o, semplicemente, la cessione dell’azienda. Statisticamente solo 4 aziende su 100 arrivano dal nonno al nipote. Perché succede questo? Non tanto perché hanno bilanci sani e consulenti top, ma perché hanno la capacità di evolversi! Nokia, leader nel mercato dei telefonini, bilanci molto solidi, è stata spazzata via perché non ha saputo tenere il passo degli smartphone! Aziende come Microsoft o Apple che hanno bilanci fantastici, ma decidono di non mettere a budget investimenti in ricerca e sviluppo potrebbero avere futuro? L’azienda che ha futuro è l’azienda F.I.C.A, quella cioè che investe – spiega l’acronimo – in Formazione, Innovazione e Clima Aziendale e che si dota di uno strumento di misurazione basato sulla Balanced Scorecard, sistema teorizzato da Kaplan e Norton con cui misurare non solo le performance quantitative espresse dai numeri, ma anche quelle qualitative.

Gruppo Federtrasporti

responsabile qualità e sicurezza

Paolo Moggi

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

GUIDARE UN CAMION

OLTRE I 65 ANNI

Ho compiuto da poco i 65 anni e siccome mi sento bene (e, tra parentesi, non ho maturato un assegno pensionistico soddisfacente), mi piacerebbe continuare a fare l’autista ancora per qualche anno. So che la cosa è possibile. Ma esistono limiti o condizioni da rispettare? Riccardo R_Brindisi

nota la difficoltà dell’autotrasporto nel riuscire a soddisfare l’attuale domanda di servizi di trasporto. Infatti, oltre alle croniche criticità organizzative (dei committenti e delle aziende di trasporto) e infrastrutturali si è aggiunta da qualche tempo la carenza di autisti e i ritardi nelle consegne dei veicoli. Alla luce di ciò la patente-cqc assume ancora maggiore rilevanza e pertanto non ci si può permettere di perderla a seguito di un ritiro dovuto a infrazioni commesse durante la circolazione o a causa del mancato rinnovo dei requisiti psicofisici. Relativamente alla validità, l’art. 126 del CdS («durata delle patenti») prevede che le patenti di guida delle categorie C1, C1E, C e CE, sono valide per 5 anni fino al compimento del 65mo anno di età. Oltre tale limite la validità scende a 2 anni, previo accertamento dei requisiti fisici e psichici da parte della Commissione Medica Locale (C.M.L.). Il medesimo articolo prevede anche che, superati i 65 anni, le patenti C e CE abilitano alla guida di autotreni e autoarticolati di massa complessiva a pieno carico non superiore a 20 ton. Questa regola generale è confermata dal collegato art. 115 («requisiti per la guida») in cui si aggiunge la possibilità di condurre autotreni e autoarticolati anche con massa superiore a 20 ton, fino al IPOTESI Guida autotreno o autoarticolato con m.c.p.c > 20 T ed età > 65* anni < 68* anni senza attestato annuale * al compimento del

RIFERIMENTI art. 126 commi 3-12 art 116 comma 15 bis art 115 comma 5

65mo o 68mo anno di età

12 agosto/settembre 2022

compimento massimo dei 68 anni, previo conseguimento di specifico attestato di possesso dei requisiti fisici e psichici a seguito di visita medica specialistica annuale in C.M.L. per l’innalzamento dei limiti di età. Tirando le fila, quindi, dopo il compimento dei 65 anni, il rinnovo ordinario della patente C-CE, di durata pari a 2 anni, avviene soltanto tramite visita in C.M.L. e consente di condurre autotreni o autoarticolati con m.c.p.c. fino a 20 ton. Se il conducente volesse continuare a guidare veicoli di massa superiore a tale limite e fino al compimento del 68mo anno deve sottoporsi a una visita, sempre in C.M.L, richiedendo il rilascio dello specifico attestato con validità annuale dalla data del rilascio. Pertanto, non basta disporre solo della patente in corso di validità, seppure rilasciata a seguito di visita in C.M.L., ma è necessario avere con sé anche l’attestato. Si precisa pure che al compimento dei 65 anni scatta subito la scadenza e quindi l’obbligo di andare in Commissione, indipendentemente da quanto tempo è passato dal rinnovo precedente (pena sanzione amministrativa e sospensione patente di guida). Con il 29 giugno 2022 sono terminate le proroghe legate al Covid-19 tranne per la cqc, visto che è stata data la possibilità a chi ha concluso il corso per il rinnovo, SANZIONE PRINCIPALE

SANZIONE ACCESSORIE

da 1.021 a 2.042 euro

Sospensione patente di guida da 4 a 8 mesi Incauto affidamento da 42 a 173,00 euro e fermo veicolo a motore per 30 giorni per il proprietario

ma non ha ancora ottenuto il nuovo documento per ingolfamento degli UMC, di ottenere un permesso di guida valido 6 mesi. Anche le C.M.L. hanno arretrati da smaltire e, pertanto, si consiglia di richiedere la visita annuale per confermare il possesso dei requisiti psico-fisici almeno 6 mesi prima per evitare di far scadere il titolo. Il funzionamento delle C.M.L. è disciplinato principalmente dal Regolamento di attuazione del Codice della Strada (art. 330). Alla visita il paziente deve presentarsi con i referti di specifiche visite ed esami richiesti dalla Commissione in base alle patologie (esempio: visita cardiologica, ecocardiogramma, visita oculistica, visita diabetologica, ecc). Ovviamente, il suddetto regolamento fornisce le linee guida principali, poi ciascuna struttura sanitaria determina il proprio funzionamento in termini di prenotazioni e rilascio della documentazione prevista. Pertanto, vista la sottile differenza di tali regole, è possibile incappare in disguidi dando, per esempio, per scontato che l’esito positivo della visita e il conseguente rilascio della patente di guida per 2 anni sia requisito sufficiente per condurre un veicolo di massa superiore a 20 ton, senza specificare dall’una o dall’altra parte il fine del rinnovo della patente e il rilascio dello specifico attestato. Per quanto riguarda il declassamento, è possibile in qualsiasi momento chiedere in maniera facoltativa il passaggio da una patente a una categoria più bassa. Relativamente alle sanzioni, il codice della strada prevede l’ipotesi come da tabella.

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POLITICA 500 MILIONI. DECISO A METÀ MARZO, DOPO QUATTRO MESI IL SOSTEGNO «URGENTE»

UNA CORSA

di Umberto Cutolo

AL RALLENTATORE Dovevano arrivare prestissimo nelle tasche dei trasportatori, per «mitigare gli aggravi economici» dovuti al forte aumento del gasolio. Ma per quattro mesi la misura è inciampata prima nelle modalità di erogazione, poi nel de minimis europeo. Mentre andiamo in stampa resta soltanto la speranza di poter utilizzare il credito d’imposta a fine luglio. Mentre il gasolio viaggia vicino ai 2 euro al litro

robabilmente, mentre questa rivista va in stampa, la questione del credito d’imposta

di 500 milioni a compensazione delle maggiori spese sostenute dalle imprese dell’autotrasporto per il forte aumento del prezzo dei carburanti, sarà stata risolta; il decreto attuativo sarà stato emanato e il codice tributo sarà stato comunicato dall’Agenzia delle Entrate. E le aziende del settore avranno potuto utilizzare il credito d’imposta per ri-

14 agosto/settembre 2022

dare ossigeno alle loro casse ormai allo stremo. Ma la storia di questa misura – ritenuta da tutti urgente e indispensabile – è al tempo stesso tormentata ed esemplare di quanti ostacoli disseminino la strada di ogni provvedimento adottato in Italia e di quante difficoltà, incertezze, confusioni, incomprensioni, ma anche superficialità e imprevidenza finiscano per allungare i tempi di realizzazione di qualunque provvedimento, anche il più urgente.

18 MARZO. IL GOVERNO APPROVA I 500 MILIONI IL GASOLIO COSTA 56 CENT IN PIÙ DA INIZIO ANNO. Lo stanziamento di 500 milioni per «mitigare gli aggravi economici» subiti dall’autotrasporto con la fiammata del prezzo del gasolio a causa (ma non solo) della guerra in Ucraina è stato approvato dal Consiglio dei ministri il 18 marzo scorso, nello stesso decreto-legge in cui è stata stabilita la riduzione dell’accisa sui carburanti di 25 cen-

ANCORA NON C’È

tesimi al litro. In quella settimana, stando alle rilevazioni del ministero per lo Sviluppo economico, la media dei prezzi alla pompa del gasolio da autotrazione, con l’invasione dell’Ucraina, era schizzata a 2,124 al litro contro i 1,598 di inizio anno: 56 centesimi in più. La decisione aveva fruttato al governo il «congelamento» del fermo proclamato dagli autotrasportatori (si sarebbe dovuto svolgere il 4 aprile) per protestare contro gli aumenti del gasolio e cinque giorni di tranquillità sul fronte dei rapporti con le rappresentanze degli autotrasportatori. Ma già il 23 marzo, appena letto il provvedimento sulla Gazzetta Ufficiale, le proteste erano ricominciate: si era scoperto che lo sconto per i veicoli Euro V ed Euro VI (21 centesimi al litro) veniva assorbito dal taglio generale. In altre parole, ne venivano esclusi proprio i veicoli meno inquinanti e più sicuri, su

cui avevano investito gli imprenditori più attenti e, dunque, la «mitigazione dell’aggravio economico» per loro sarebbe stata di soli 4 centesimi al litro. Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti (e di Unatras), chiedendo un nuovo incontro con la viceministra Teresa Bellanova, la definì «irrisoria» e, comunque, insistette sulla necessità di definire con urgenza le modalità di erogazione «che devono essere destinati a beneficio degli autotrasportatori, affinché già nelle prossime settimane ricevano direttamente liquidità nelle proprie casse aziendali». Quelle «prossime settimane» sono diventate quattro mesi e, a metà luglio, «nelle proprie casse aziendali» gli autotrasportatori più corretti ancora non hanno visto un euro. Anche perché per due trimestri consecutivi, l’Agenzia delle Entrate ha sospeso il rimborso

delle accise, proprio per via del taglio lineare di 25 centesimi al litro.

21 APRILE. NON SI USERÀ IL CREDITO D’IMPOSTA IL GASOLIO COSTA 17 CENT IN PIÙ DI GENNAIO. Sarà stato che il gasolio ad aprile aveva cominciato a calare di prezzo (nella settimana tra l’11 e il 17 ha toccato il punto più basso del periodo con 1,750 euro al litro, pur sempre però 15 centesimi in più dei primi di gennaio), ma il confronto governo-associazioni per concordare le modalità dell’erogazione segna il passo. Un primo incontro serve solo a stabilire che il beneficio sarebbe toccato unicamente ai veicoli Euro V ed Euro VI, remunerando in tal modo gli imprenditori più «virtuosi» che sarebbero stati beffati dal taglio lineare. Ma ancora il 21 aprile – con il gasolio a 1,767 euro, 17 centesimi più caro di gennaio – dopo una nuova riunione con la viceministra,

Ipotizzando il futuro IL PREZZO DEL GASOLIO NEL PROSSIMO BIENNIO 2

Euro per litro

Gasolio

2 1 1 1 1 2014 - 01

2015 -01

2017 - 01

2018 - 07

2020 - 01

2021 - 07

2023 - 01

2024 - 06

Dalla ripresa successiva al lockdown fino all’invasione russa dell’Ucraina, i prezzi (in dollari) di un barile di petrolio sono aumentati del 142%, passando da 42 dollari nell’agosto 2020 ai 111 di giugno 2022. Peraltro, il dollaro con il trascorrere delle settimane ha accresciuto sempre di più il suo valore rispetto all’euro, creando un’ulteriore spinta al rialzo. Nello stesso lasso di tempo il prezzo del gasolio per autotrazione al netto IVA è passato, stando ai dati del ministero dello Sviluppo Economico, da poco più di 1 euro al litro a 1.5 al litro. Ma quale sarà la tendenza dei prossimi mesi e anni? Difficile rispondere, anche se qualcuno avanza delle ipotesi, basandosi sul prezzo del petrolio considerato nei contratti futuri alle diverse scadenze, il tasso di cambio dell’euro che continua a deprezzarsi, i margini di raffinazione che dai valori attuali tendono a riportarsi ai livelli (più bassi) registrati nel biennio 2018-2019, il livello delle accise ipotizzato come costante fino ad agosto 2023 e poi in leggera crescita (nel frattempo ci saranno le elezioni politiche) seppure sul lungo termine le maggiori entrate provenienti dall’Iva dovrebbero alleggerirne il peso.

agosto/settembre 2022

POLITICA 500 MILIONI. DECISO A METÀ MARZO, DOPO QUATTRO MESI IL SOSTEGNO «URGENTE»

Osservatorio congiunturale dei Trasporti dell’Ufficio Studi Confcommercio 2022: BENE FINE A GIUGNO, BENINO OLTRE Il peggio deve ancora arrivare. O per lo meno, il presente a dispetto di tutto non è ancora così nero. Anzi. Stando ai dati diffusi dall'Osservatorio congiunturale dei Trasporti dell’Ufficio Studi di Confcommercio, il 2022 si presenta come un anno positivo per il trasporto merci, a prescindere dalle modalità a cui ci si affida. Prova ne sia che la strada evidenzia buoni risultati con un recupero dei livelli pre-crisi grazie a una crescita dell’1,5%, la ferrovia lievita del 6,2%, seppure rimanga confinata a un modesto 5% del mercato complessivo, la mobilità marittima, seppure frenata dai problemi logistici generati da questioni internazionali, incrementa dell’1,6%, mentre il cargo aereo decolla grazie a un +11,5%. Un segno di frenata si registra a giugno, giustificato anche da un diverso andamento del Pil nazionale, in crescita del 5% nella prima parte dell’anno, mentre nella seconda è interessato – stando alle stime – da una variazione tendenziale attorno all’1%. A pesare sono la riduzione degli occupati (-50mila a maggio), il crollo della fiducia delle famiglie, la congiuntura internazionale e i costi dell’energia.

tezza che si potesse impiegare il credito d’imposta per ottenere le risorse. «Dal confronto», recitava una nota diffusa da CNA-Fita, «è emerso, in particolare che, molto probabilmente, non sarà il credito d’imposta lo strumento per distribuire i 500 milioni alle imprese. La viceministra ha spiegato infatti che, in alternativa a questa modalità, si starebbe studiando la possibilità di assegnare tali risorse tramite l’Agenzia delle Dogane che già dispone dei dati relativi al con-

16 agosto/settembre 2022

sumo di gasolio dei primi tre mesi di quest’anno».

28 APRILE. CONTRORDINE: SI USERÀ IL CREDITO D’IMPOSTA IL GASOLIO COSTA 23 CENT IN PIÙ DI GENNAIO. Il 28 aprile, un nuovo incontro dà il contrordine: si userà il credito d’imposta, ne potranno usufruirne le aziende con mezzi Euro V ed Euro VI e con massa totale maggiore

di 7,5 tonnellate. E finalmente il 2 maggio (il gasolio sta ricominciando a salire: nella settimana 2-8 maggio è a 1,791 euro al litro: più 23 centesimi rispetto a gennaio) il Consiglio dei ministri, insieme alla proroga all’8 luglio del taglio lineare dell’accisa, (ri) approva, nel cosiddetto decreto «Aiuti», l’erogazione dei 500 milioni (496.944.171, per la precisione), questa volta con qualche indicazione in più: l’importo riconosciuto a ciascuna impresa sarà commisurato al quantitativo

ANCORA NON C’È»

dei gasolio consumato nel 1° trimestre 2022: il credito d’imposta sarà pari al 28% dei costi sostenuti per l’acquisto del carburante (con un beneficio stimato in 25-30 centesimi al litro). In più tale beneficio non concorrerà alla formazione del reddito. Grande festa. CNA-Fita annuncia: finalmente in dirittura d’arrivo i 500 milioni per l’autotrasporto merci.

12 MAGGIO. ADESSO C’È IL PROBLEMA DEL DE MINIMIS

17 MAGGIO. IL DECRETO IN GAZZETTA IL GASOLIO COSTA 10 CENT IN PIÙ DI FEBBRAIO. Per capire come stanno le cose bisogna attendere la pubblicazione del decreto-legge sulla Gazzetta ufficiale, il 17 maggio (il gasolio è il leggera discesa, a 1,820 euro al litro, ma ancora 22 centesimi più di gennaio). Nel testo, in effetti, non compare la dizione circolata

in bozza che faceva riferimento al de minimis pre-Covid, ma una conferma da Bruxelles è, comunque, necessaria, nel senso che – sia pure formalmente – l’applicazione della norma «attenuata» deve essere notificata alla Commissione europea che la deve valutare. Soltanto dopo – con la certezza che il sostegno non cadrà sotto la tagliola del de minimis – si potrà emanare il decreto attuativo e, soprattutto, l’Agenzia delle Entrate potrà comunicare alle imprese il codice tributo da usare per «scalare» il contributo dal primo F24 possibile.

7 GIUGNO. GIOVANNINI: IL DECRETO È FERMO A BRUXELLES IL GASOLIO COSTA 34 CENT IN PIÙ DI GENNAIO. Solo una semplice formalità? Forse no, se venti giorni dopo, il 7 giugno (il gasolio quella settimana è risalito a 1,935 euro al litro, più 34 centesimi rispetto a inizio anno), il ministro per le Infrastrutture e

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IL GASOLIO COSTA 23 CENT IN PIÙ DI GENNAIO. Ma dev’essere una dirittura più lunga dell’arrivo della Milano-Sanremo, se dopo dieci giorni – il 12 maggio (con il gasolio, intanto risalito, quella settimana, a 1,828 euro al litro, 23 centesimi in più di gennaio) – sorge il problema del de minimis, cioè del limite di sostegno alle imprese che un governo non può superare per non incorrere, da parte dell’Unione europea, nella procedura d’infrazione per «aiuti di stato»; limite che per l’au-

totrasporto è di soli 100 mila euro (in tre anni) per singola azienda contro i 200 mila di quasi tutti gli altri settori produttivi. In realtà, per attutire gli effetti negativi della pandemia, da marzo 2020 questa disposizione è stata attenuata da Bruxelles, ma il decreto non esplicita il ricorso alla norma «attenuata», lasciando il dubbio che in questo caso non possa essere applicata con il rischio, soprattutto per le imprese maggiori – e quindi più esposte – che il tetto del de minimis faccia diventare il beneficio davvero minimo.

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POLITICA 500 MILIONI. DOPO QUATTRO MESI IL SOSTEGNO «URGENTE» ANCORA NON C’È»

Infrastrutture e la Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, ammette candidamente in un’audizione alla Camera che il decreto-legge 50 è oggetto di una «interlocuzione» presso la Commissione europea per evitare opposizioni da Bruxelles. Le associazioni di rappresentanza cominciano a preoccuparsi. Unatras si sente costretta a scrivere direttamente al presidente del Consiglio, Mario Draghi, oltre che a Giovannini e a Bellanova, per sollecitare l’erogazione del sostegno.

16 GIUGNO. GIOVANNINI: IL DECRETO È FERMO A BRUXELLES IL GASOLIO COSTA 34 CENT IN PIÙ DI GENNAIO. Ma ci vuole un’altra decina di giorni per arrivare, il 16 giugno (mentre il gasolio arriva a 1,935 euro al litro, più 34 centesimi su gennaio) all’ennesimo incontro risolutivo tra associazioni e governo (MIMS e MISE, ma anche Agenzie delle Entrate e delle Dogane): se ne esce con l’impegno del governo di far partire in giornata «la documentazione utile alla conclusione della procedura», secondo una nota di Unatras. Alla fine, tutti esprimono soddisfazione, ma deve restare nell’aria un pizzico di diffidenza se, da una parte Unatras promette di monitorare i successivi passaggi, e dall’altra il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, nel riconoscere al governo «l’ottimo lavoro svolto», si augura che «le tempistiche per il riconoscimento del credito siano brevi come promesso e che l’iter procedurale sia tecnicamente funzionale». Perché nel frattempo si avvicina la scadenza fiscale del 31 luglio, in occasione della quale sarà possibile utilizzare l’F24 per ottenere il beneficio. Ma a tre settimane da quella data – 114 giorni dopo la prima approvazione della misura da parte del Consiglio dei ministri – in mano ai trasportatori non rimane che il silenzio dell’attesa, rotto soltanto da un comunicato di Unatras del 12 luglio che annuncia il via libera di Bruxelles alla misura e mette pressione il governo, che

18 agosto/settembre 2022

Il credito di imposta del 28% MA CHI NON HA UTILI DI COSA BENEFICIA? È contenuta nel decreto Aiuti del 17 maggio, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 114, la previsione di un credito di imposta del 28%, destinato alle aziende di autotrasporto che abbiano sede o stabile organizzazione in Italia e applicabile alla spesa per l’acquisto del gasolio utilizzato per veicoli di peso superiore a 7,5 tonnellate, di categoria euro 5 o superiore. Il credito d’imposta può essere utilizzato esclusivamente in compensazione, è cumulabile con altre agevolazioni che abbiano a oggetto i medesimi costi, a condizione che tale cumulo non porti al superamento del costo sostenuto. Gli scettici sottolineano che essendo un credito riferito a un’imposta andrà a beneficio di chi ha generato utili e quindi può così alleggerire il carico fiscale. Ma quanti saranno quelli che invece di utili non ne avranno?

non a caso il giorno seguente annuncia di aver firmato il decreto ministeriale e di aver convocato le associazioni dell’autotrasporto per venerdì 15 luglio per fornire gli aggiornamenti sulle procedure per la fruizione del credito d’imposta. Nel frattempo, mentre si attende la comunicazione dell’Agenzia delle Entrate che dovrebbe comunque servire a minimizzare i sovraccosti degli acquisti di carburante effet-

tuati nel primo trimestre dell’anno, il gasolio, indifferente ai problemi degli autotrasportatori e del governo, supera nuovamente la soglia non solo psicologica dei 2 euro (il 20 giugno) per poi schizzare, il 27 giugno, a 2,033. A metà luglio concede una tregua scendendo fino a 1.981,63. Tornerà a salire? Non resta che trasformare il silenzio dell’attesa nel silenzio della speranza.

AUTOTRASPORTO&EUROPA IL TORMENTATO CAMMINO DEL PROGRAMMA «FIT FOR 55»

SOTTO IL SEGNO DEL TRILOGO

L’estensione dell’ETS all’autotrasporto (votata dal Parlamento europeo) e l’apertura ai biocarburanti (approvata dal Consiglio dei ministri dell’Ambiente) sono due facce contrapposte del cammino verso le emissioni zero nei trasporti. Ma tra fretta ideologica e ragionevolezza realistica i margini sono stretti. E in autunno deciderà il confronto a tre (anche con la Commissione)

Non

è una congiunzione astrale, né il tredicesimo segno zodiacale. Nonostante il nome vagamente esoterico il Trilogo è uno strumento della burocrazia europea che interviene ogni volta che i tre principali organismi decisionali – Commissione, Parlamento e Consiglio dei ministri – non trovano l’accordo sulle norme da varare. Una circostanza sempre più frequente, a cui si fa ricorso dopo che sono state esperite tutte le procedure legislative dell’Unione.

DAL 2024 L’ETS PER L’AUTOTRASPORTO Sul capo dell’autotrasporto – non solo italiano – se ne annunciano già un paio, il più sostanzioso dei quali riguarda l’ampliamento dell’ETS al settore.

20 agosto/settembre 2022

L’Emission Trading System (oltre ai Paesi dell’Unione vi aderiscono anche Islanda, Liechtenstein e Norvegia) è un sistema per lo scambio di quote di inquinamento tra diversi soggetti produttori di CO2 per contenere i livelli di emissioni climalteranti. In sintesi, viene stabilito un tetto massimo di emissioni consentite ai soggetti vincolati, i quali tuttavia possono acquistare diritti a emettere CO2 se ne hanno bisogno o venderne se ne hanno in più. Lo scorso 22 giugno, il Parlamento europeo in seduta plenaria ha deciso a maggioranza (349 voti a favore, 157 contrari, 32 astenuti) di applicare questo sistema dal 2024 anche all’autotrasporto e dunque alle compagnie petrolifere le quali, una volta esaurite le quote loro spettanti, dovranno comprarne di nuove (all’asta o da altre imprese) per

continuare a produrre. Il rischio, perciò, è che le compagnie riversino i maggiori costi sugli autotrasportatori (la misura riguarda solo le imprese, benché il trasporto persone produca il 30% del totale di CO2, contro il 5,6% del trasporto merci), con un aggravio che il presidente di Conftrasporto-Confcommercio, Paolo Uggè, ha calcolato in 26 centesimi per litro, cioè 10 mila euro l’anno, per un mezzo pesante di ultima generazione, di quelli cioè a bassissimo impatto ambientale.

LE PROTESTE DEL SETTORE «Una misura totalmente incomprensibile», ha tuonato proprio Uggè, ricordando che siamo «in piena pandemia» e «nel pieno di una guerra». E ha aggiunto che «invece di pensare ad aiutare i cittadini e le imprese a evitare nuovi costi

Domande e risposte COSA COMPORTA L’INCLUSIONE DELL’AUTOTRASPORTO NEL SISTEMA ETS? Se il trasporto stradale e chi gli fornisce carburanti entrano nel sistema ETS (inclusione prevista per ora al 2024), tutto lascia presupporre che le compagnie petrolifere, per vendere gasolio, dovranno esaurire le loro quote di inquinanti e, di conseguenza, comprarne di nuove. A quel punto, per recuperare questi maggiori costi potrebbero aumentare il prezzo del carburante. Il gasolio potrebbe costare circa 26 cent/litro in più.

e a garantire risorse energetiche, il Parlamento europeo pensa alle auto elettriche e a nuove tasse per le imprese». Più laconica Anna Vita Manigrasso, presidente (fresca di rinnovo) di Assotir: «L’Europa dimostra di non saper coniugare transizione ecologica e problematiche reali delle imprese di autotrasporto». Problematiche espli-

citate dall’UETR (Union européenne des transporteurs routiers) che, ricordando «l’insostenibile aumento dei prezzi dell’energia in Europa», ha chiesto all’Unione europea di «dare priorità all’accelerazione del pieno sviluppo dell’infrastruttura per i combustibili alternativi», come «prerequisito essenziale» di «qualsiasi eventuale inclusio-

ne del trasporto su strada nell’ETS». In altre parole, come si fa a penalizzare l’uso di un carburante fossile, se non ci sono prima le alternative? Un interrogativo sulla collimazione dei tempi simile a quelli – sempre più numerosi – che stanno spaccando l’Unione tra i Paesi «frugali», che vorrebbero correre verso le emissioni zero (favoriti anche dalle minori dimensioni e da un numero di abitanti più basso) e i Paesi «scettici» che sono più attenti ai risvolti sociali (anche perché ospitano le industrie automobilistiche con il loro carico di occupazione).

LA PAROLA AI GOVERNI Lo scontro è aperto. Il Parlamento europeo ne è una vetrina illuminata: all’inizio la commissione Trasporti si era pronunciata per l’esclusione dell’autotrasporto dall’ETS, ma a maggio la commissione Ambiente aveva invece votato a favore; ai primi di giugno, il Parlamento in sessione plenaria aveva rinviato in Commissione la proposta di riforma dell’ETS (che prevedeva anche l’ampliamento del trasporto su strada). Poi il colpo di scena del 22 giugno: «Un voto», ammette Marco Digioia, segre-

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AUTOTRASPORTO&EUROPA IL TORMENTATO CAMMINO DEL PROGRAMMA «FIT FOR 55»

Consiglio dei ministri dell’Ambiente e della Transizione ecologica dei Paesi membri dell’Unione ha corretto il pacchetto sullo standard di emissioni di CO2, aprendo ai biocarburanti e ai carburanti sintetici (carbon neutral fuels) su motori a combustione interna per le vetture e i veicoli commerciali leggeri. Pur confermando la deadline del 2035 per l’obbligo di immatricolare esclusivamente veicoli a zero emissioni, il Con-

Quanto costa la ricerca di un accordo a tre

siglio ha deciso di verificare nel 2026 l’efficienza ambientale e l’effettiva

UNA PROCEDURA CRITICATA

disponibilità dei carbon neutral fuels, per valutare la possibilità di includerli

Il Trilogo è sotto accusa. Per quanto se ne sottolinei l’informalità, vi si faccia ricorso per sbloccare le situazioni più intricate e, comunque, le sue decisioni debbano essere ratificate da tutte e tre le istituzioni europee, i suoi critici sostengono che è un metodo che comprime la democraticità delle decisioni. Formalizzate – ma non regolamentate – queste riunioni a tre sono diventate dal 2007 sempre più frequenti con l’ampliamento dell’Unione. Le statistiche legislative riportano che nel corso della legislatura 2009-2014, quando è divenuta ordinaria la procedura di codecisione che vede Parlamento e Consiglio come co-legislatori, l’85% degli atti legislativi è stato approvato in prima lettura, il 13% è passato in seconda e solo il 2% è arrivato alla procedura di conciliazione. Ma queste percentuali sono state favorite proprio dai triloghi che nello stesso periodo sono stati più di 1.500. Lo strumento tecnico di lavoro utilizzato nei triloghi è il documento a quattro colonne: nella prima c’è la posizione della Commissione, nella seconda quella del Parlamento, nella terza quella dei Consiglio e nella quarta il compromesso raggiunto. Ma mentre le prime due posizioni sono pubbliche, la terza contiene elementi ancora in discussione e la quarta è inaccessibile al pubblico. Questo metodo di lavoro – e il ridotto numero di partecipanti alle riunioni – ha suscitato qualche critica che, al momento, è sotto indagine da parte del Mediatore europeo, l’organo che si occupa della cattiva amministrazione delle istituzioni e degli organi dell’Unione, per delineare una riforma che renda il Trilogo più trasparente.

fra le tecnologie ammesse anche dopo il 2035. È un piccolo passo, ma per la prima volta si rompe il fronte delle zero emissioni legate esclusivamente all’elettrico e – in una prospettiva ancora lontana – all’idrogeno. Non a caso il vice presidente di Federauto con delega a Trucks&Van, Massimo Artusi, ha subito commentato che «l’aspettativa di tutti gli operatori del settore trasporti è ora quella di chiudere il pacchetto Fit for 55 con scadenze, programmi e prospettive più credibili rispetto al testo approvato inizialmente dalla Commissione, tenendo conto di tutte le opportunità offerte dall’evoluzione tecnologica per propulsioni alimenta-

tario generale dell’UETR, «che alcuni non si aspettavano così presto». Fatto sta che ora tutti guardano al Consiglio dei ministri, dove sono rappresentati i governi dei singoli Paesi dell’Unione. Non a caso Uggè ha ricordato che «la categoria che rappresentiamo, che conta migliaia di imprese in Italia, non ci sta» e ha aggiunto: «Faremo tutto quanto sarà possibile affinché il governo italiano, in sede di Consiglio, ribalti queste scelte assurde e pericolose». Le procedure europee prevedono, infatti, che dopo il Parlamento si pronuncino il Consiglio dei ministri europei e infine di nuovo la Commissione che è l’organismo che ha promosso l’iniziativa. Ma il meccanismo è lungo e farraginoso. Se in prima lettura una proposta non è respinta, ma non si trova un accordo sul testo, si procede a una seconda lettura con procedure analoghe e a quel punto la parola passa a un Comitato di

22 agosto/settembre 2022

conciliazione paritetico tra Parlamento e Consiglio. È prevista ancora una terza lettura, ma è evidente che procedure così lunghe finiscano per essere estenuanti e non risolutive. Per questo da qualche tempo, con l’aumento della complessità dei problemi, si fa sempre più ricorso al «trilogo», istituto non regolamentato con cui i rappresentanti dei tre organismi si incontrano, in via riservata, e la Commissione può avviare una mediazione fra Parlamento e Consiglio per sbloccare una situazione che rischia di impantanarsi.

te da carburanti rinnovabili, realmente a zero emissioni di CO2». Sarà questa la prospettiva? Il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani – che insieme al suo collega tedesco, si è battuto per questa apertura – è stato abbastanza vago, limitandosi ad aggiungere che «le scelte che sono state prese vanno nell’auspicata direzione di una transizione ecologica rapida ma che non lascia nessuno indietro». Anche perché la decisione del Consiglio modifica – anche se parzialmente – quelle della Commissione e del

L’APERTURA AI BIOCARBURANTI Come questa dell’ETS. O come un’altra decisione che riguarda non direttamente, ma molto da vicino, l’autotrasporto e vede anche qui contrapposti il Consiglio da una parte e la Commissione e il Parlamento dall’altra. Il 28 giugno, il

Parlamento e sarà dunque necessario un compromesso che, per guadagnare tempo, potrebbe essere affidato già in autunno a un altro complicato Trilogo. Che forse sarebbe meglio che li avesse davvero quei poteri esoterici che il suo nome soltanto vagamente ispira.

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agosto/settembre 2022

INTERVISTA

PARLA IL NUOVO PRESIDENTE DI FEDESPEDI, ALESSANDRO PITTO

Grazie a processi di acquisizione orizzontale e di integrazione verticale le compagnie marittime hanno consolidato una posizione di assoluta dominanza nel mercato che sfruttano a proprio vantaggio grazie anche a una legislazione europea non più adeguata al contesto di mercato

una fase delicata per il sistema dei trasporti mondiale, quella in cui Alessandro Pitto è stato chiamato alla guida di Fedespedi. I prossimi anni si presentano nel segno degli squilibri creati dalla pandemia, dell’incertezza del quadro politico-economico mondiale di cui il conflitto in Ucraina sembra una prima drammatica avvisaglia, della transizione verso il trasporto a zero emissioni. Ma Pitto, genovese di 52 anni, abituato dalla nascita ad affrontare i pericoli del mare – meteorologici ed economici – non sembra aver paura. Neppure del fatto di essere il 17° presidente dell’associazione degli spedizionieri italiani. Anzi è la sfida interna a mettere al primo posto del suo programma: «Dobbiamo innanzitutto consolidare», esordisce, «il ruolo della nostra Federazione come interlocutore esperto nel dialogo con stakeholder e decisori pubblici, ruolo che abbiamo

24 agosto/settembre 2022

costruito in 76 anni di storia al servizio delle imprese di spedizioni italiane e rafforzato nell’ultimo triennio grazie alla rilevanza acquisita dal mondo della logistica nello scenario internazionale e al lavoro portato avanti insieme a Confetra». Come contate di raggiungere questo obiettivo? Il modo migliore è continuare a valorizzare la pluralità di competenze presenti nelle imprese associate e stimolare il confronto tecnico tra colleghi su questi temi strategici. La sede del confronto sono i Gruppi di lavoro che compongono la Federazione, dedicati a materie core per le imprese di spedizioni internazionali (mare, terra, aereo, dogana e regolamentazione normativa) e a tematiche trasversali che riguardano sempre più da vicino il settore (digitalizzazione, sostenibilità, organizzazione del lavoro e competenze). La sfida più im-

pegnativa è questa: affiancare ai temi tecnici che da sempre presidiamo con successo, l’attenzione a temi orizzontali, consapevoli che questi sono oggi imprescindibili per garantire la competitività della categoria. Penso, in primo luogo, al tema della digitalizzazione su cui ho lavorato nello scorso mandato come vicepresidente con delega a IT. Il nostro compito è lavorare perché la categoria e l’intero settore della logistica, dei trasporti e delle spedizioni possa compiere importanti transizioni, essenziali per un sistema logistico nazionale efficiente e competitivo. Proprio di cambiamento abbiamo parlato all’evento di celebrazione del 75° anniversario di Fedespedi che si è tenuto a Venezia lo scorso maggio, declinandolo su tre direttrici principali: sostenibilità in tutte le sue accezioni, digitalizzazione delle procedure che scandiscono i processi logistici, valorizzazione e attrazione di

«SOSTENIBILITÀ, DIGITALIZZAZIONE E NUOVE COMPETENZE»

di Umberto Cutolo

«L’emergenza pandemica ha fatto guadagnare all’industria logistica una popolarità inedita». «Noli elevati, bassa affidabilità, mancate partenze sono difetti che vengono da lontano e affondano le radici nella rincorsa al gigantismo navale che ha messo in crisi tutti gli altri snodi della logistica». L’Agenzia delle Dogane deve «accelerare il processo di realizzazione della piattaforma informatica» nuove competenze in aziende strutturate su nuovi modelli organizzativi. A questo si aggiunge una sfida che è il patrimonio e la linea guida di lavoro della nostra Federazione: assicurare al mercato contesti normativi funzionali alle esigenze del business, garantendo alle imprese di lavorare in un quadro legislativo che assicuri certezza delle regole nel rispetto del leale gioco della concorrenza, che è imprescindibile per rafforzare il pluralismo e quella eteroge-

neità che caratterizza il vivace tessuto imprenditoriale italiano. Lei viene dal mare. E dal mare sono arrivati i primi squilibri creati dalla pandemia, con navi container bloccate fuori dai porti. Nella difficoltà, tuttavia, le compagnie marittime fanno utili con crescite a due cifre. Quali conseguenze ha tale squilibrio sugli spedizionieri? Rispetto alle dinamiche di mercato a cui eravamo abituati, è in corso una

rivoluzione, che pesa quotidianamente, da due anni, sull’operatività delle imprese di spedizioni e soprattutto sui flussi in import e in export. I disagi a danno della merce che tutti conosciamo – noli elevati, affidabilità ai minimi storici, mancate partenze – sono esplosi nel post pandemia, ma le loro cause vengono da lontano e affondano le radici nella rincorsa al gigantismo navale che ha messo in crisi gli altri snodi della logistica. Grazie a processi di acquisi-

INTERVISTA

PARLA IL NUOVO PRESIDENTE DI FEDESPEDI, ALESSANDRO PITTO

modifica del Codice civile in materia di contratto di spedizioni. Lo spirito con cui abbiamo avviato il lavoro, infatti, è stato di adattare il dettato normativo all’operatività delle filiere di approvvigionamento del 2022, restituendo agli operatori uno strumento legislativo che sia una guida alla propria attività e non motivo di incertezza o contenzioso. Altro risultato conseguito da zione orizzontale e di integrazione verticale le compagnie marittime hanno consolidato una posizione di assoluta dominanza nel mercato che sfruttano a proprio vantaggio grazie anche a una legislazione europea non più adeguata al contesto di mercato – penso in particolare al Consortia Block Exemption Regulation. La forza delle shipping line sta nella capacità di controllare l’offerta di stiva e di conseguenza il livello dei noli. L’ultima analisi del Centro Studi Fedespedi lo mette bene in evidenza: nel primo trimestre 2022 è stata registrata una diminuzione del livello di traffico di container a livello mondiale (a causa degli effetti della crisi in Ucraina) ma i profitti finali delle shipping line continuano ad avere segno positivo. Davanti a tale scenario, mi preme sottolineare che il conto non lo pagano solo le imprese di spedizioni ma pesa sul Made in Italy, sui flussi di import-export, sulla merce, sui consumatori. Dunque, il tema non è solo tutelare il ruolo delle imprese di spedizioni, ma proteggere il mercato. In USA la questione è ben presente anche agli organi di governo, in primis al presidente Biden che rintraccia nell’oligopolio delle compagnie marittime una delle cause dell’inflazione. Purtroppo, il nostro interlocutore in Europa è stato finora passivo davanti alle istanze delle rappresentanze dell’industria logistica. Ma noi continuiamo a lavorare con il CLECAT, nostra rappresentanza in Europea, e con FIATA, la nostra federazione a livello mondiale, richiamando il decisore pubblico e le autorità competenti a intervenire a tutela del mercato. Per la prima volta la logistica entra nel Codice civile, grazie a un emendamento al DL sul PNRR, con cui il legislatore ne riconosce

26 agosto/settembre 2022

Fedespedi è il SuDoCo, sportello

La pandemia ha fatto guadagnare alla logistica popolarità inedita di cui abbiamo giovato anche in termini di dialogo con i decisori pubblici, che sempre più spesso ci hanno coinvolto tra gli interlocutori chiave per gestire la crisi prima e i piani di ripresa dopo

unico doganale dei controlli che dovrebbe accelerare le procedure doganali e minimizzare le attese nei porti. Ci riuscirà veramente? Per quasi vent’anni il mondo degli operatori ha richiesto la realizzazione dello Sportello Unico Doganale e dei Controlli, strumento cardine per garantire qualità, efficienza, velocità del ‘momento doganale’. L’obiettivo è stato in parte raggiunto con l’inserimento dell’effettiva realizzazione del Sudoco nella misura 3.2 del PNRR a cui è seguito il Decreto n. 235 dello scorso dicembre contenente il Regolamento istitutivo dello Sportello Uni-

il ruolo e il contratto che definisce il suo svolgimento assume forma specifica all’interno della regolamentazione dei contratti di appalto. Dopo l’ammodernamento – sostenuto da Fedespedi – della disciplina del contratto di spedizione, c’è una nuova attenzione di governo e Parlamento riguardo alla logistica? L’emergenza pandemica ha fatto guadagnare all’industria logistica popolarità inedita di cui abbiamo giovato anche in termini di dialogo con i decisori pubblici che sempre più spesso ci hanno coinvolto tra gli interlocutori chiave per gestire la crisi prima e i piani di ripresa dopo. Un nostro merito è sicuramente quello di aver dato il massimo dell’impegno favorendo l’accreditamento della nostra rappresentanza, per la preparazione tecnica e la capacità di confronto e dialogo nei tavoli politici. In questo è stato ed è fondamentale il ruolo della nostra confederazione, Confetra: grazie a tale sinergia, è stato possibile instaurare il confronto in sede di CNEL che ha portato all’approvazione della nostra proposta di

co e la determinazione dell’Agenzia delle Dogane che ha definito l’architettura generale della piattaforma. Noi crediamo che questo strumento possa segnare un punto di svolta per il sistema logistico italiano, gravato da decenni dal peso di oneri amministrativi che ci rendono meno competitivi rispetto ai Paesi nostri vicini in Europa. L’architettura del sistema, per come la conosciamo oggi, mira a questo facendo propri i principi sanciti dalla legislazione europea: once

only e single window, trasmissione di dati e informazioni una sola volta e interfaccia comune a tutte le autorità competenti per l’espletamento di controlli e formalità doganali. Sappiamo che l’Agenzia delle Dogane ha avviato già a febbraio il processo di realizzazione della piattaforma informatica. Dunque, non possiamo che chiedere di accelerare il processo e portare finalmente concretezza al progetto. Nostro compito sarà continuare a monitorare con attenzione e sollecitarne alle autorità l’effettiva e rapida attuazione.

PROTAGONISTI

STORIA E AMBIZIONI DEL PIONIERE SVIZZERO DEL TRASPORTO

GIEZENDANNER:

IL FUTURO È INTERMODALE E AGGREGATIVO

di Gennaro Speranza

anni di storia, un fatturato di circa 100 milioni di euro, una

flotta compsta da 700 container (tra

tank e silo) e da 190 camion (di cui 140 di proprietà e 50 di padroncini in subvezione). È il ritratto in cifre della Giezendanner, società svizzera spe-

Giezendanner Italy e SDS Schenker IL MIGLIOR FORNITORE DEL 2021 Giezendanner Italy è stata di recente insignita del premio «Top Supplier 2021», assegnato dal suo cliente SDS Schenker per le «prestazioni di puntualità, conformità e precisione dei servizi di trasporto svolti per il cliente». Nel dettaglio, nel 2021 sono stati svolti più di 1.200 trasporti, nessuno dei quali ha avuto un ritardo superiore alle 12 ore e non sono state riscontrate anomalie né non conformità per tutto il periodo. La direzione della SDS Schenker ha poi avviato un collegamento con la filiale in Kuwait dove il cliente MEGlobal ha espresso gli stessi ringraziamenti alla Giezendanner per il lavoro svolto. I trasporti oggetto del riconoscimento riguardano trasporti internazionali e nazionali di glicole per conto MEGlobal.

28 agosto/settembre 2022

cializzata a livello europeo nel settore del trasporto intermodale e stradale, dal 2021 approdata anche nel nostro Paese con l’apertura di una filiale con sede a Ravenna. A guidare la rappresentanza italiana è Simon Valvassori, che ha raccontato a Uomini e Trasporti progetti, numeri e ambizioni della società, entrata dallo scorso luglio a far parte anche del Gruppo Federtrasporti. Com’è nata e qual è la storia di Giezendanner? La società è nata in Svizzera nel 1934. Agli inizi era una piccola impresa a conduzione familiare che nel tempo è diventata un grande player. In questo momento il gruppo è leader nel trasporto interno alla Svizzera e negli ultimi anni è cresciuto ulteriormente grazie all’acquisizione di nuove società. La sede centrale è a Rothrist, nel cantone di Aargau, dove vengono coordinate tutte le attività principali. È qui, infatti, che si trova il motore di tutto: il terminal dei treni, le stazioni di lavaggio delle cisterne con certificazione SQAS, le officine, gli uffici e 25.000 metri quadri di magazzini. C’è poi la filiale di Colonia, in Germania, attiva dal 1995, che organizza tutte le operazioni di trasporto in nord Europa. Il collegamento tra Rothrist e Colonia è assicurato ogni giorno grazie a una coppia di treni con 40 unità: il primo

In Europa il trasporto combinato è un mercato in espansione il cui sviluppo è fortemente influenzato non solo dalla domanda, ma anche dalla qualità dei servizi offerti dagli operatori. Tra questi c’è Giezendanner, società elvetica che negli ultimi anni si è contraddistinta per una robusta crescita sia sul mercato interno che estero treno parte alle 16 da Rothrist in direzione Koln e il secondo alle 17 in direzione opposta. Così vengono inviati sia i carichi dei clienti, sia le unità vuote per i successivi ricarichi. Giezendanner è anche azionista di maggioranza della Kombiverkehr, l’associazione dei trasportatori intermodali tedeschi. Cos’ha portato la società a sbarcare anche in Italia? La filiale italiana è stata ufficialmente costituita nel 2021, ma in realtà le basi di questa operazione affondano le radici nel 2017. All’epoca la società era intenzionata ad allargare i propri orizzonti e a espandersi sul mercato italiano alla ricerca di nuovi clienti. Allo stesso tempo io, che venivo da 15 anni di lavoro come direttore presso una grande ditta privata di trasporti stradali in cisterna, ero alla ricerca di nuove opportunità lavorative di più ampio respiro e così decisi di iniziare a collaborare con Giezendanner. Diciamo che è stato un mutuo arricchimento. È successo infatti che molti dei miei clienti precedenti mi hanno chiesto di poter collaborare seguendomi nella nuova realtà, per cui abbiamo sviluppato un lavoro che ad oggi ha portato la filiale a gestire una flotta di circa 100 container dedicati prevalentemente al trasporti di prodotti colloidi, come latici, dispersioni ecc. Quali sono i vostri mercati di riferimento? I nostri tank non sono dedicati al mercato italiano, ma viaggiano per tutta Europa anche su tratte «esotiche». Solo a titolo di esempio, carichiamo regolarmente dal Belgio per Svezia e Finlandia, ma anche per Polonia e Repubblica Ceca. Ovviamente il mercato

italiano dal Belgio è il principale, ma per noi è importante offrire un servizio a 360° e i clienti apprezzano molto questa caratteristica e la nostra flessibilità. Un lavoro, del valore di 6 milioni di euro annui per un totale di circa 350 trasporti al mese, svolto con i nostri tank container e con 5 subvettori integrati che svolgono per noi i trasporti stradali in caso di ritardi o emergenze.

to con trasportatori locali e di crescere al fianco delle cooperative italiane. I vantaggi sono reciproci. Anche Federtrasporti può trarre benefici da questa operazione, perché potrebbe, per esempio, fornire servizi di trazione a una grande ditta intermodale europea che si immette sul mercato italiano.

Qual è il bilancio dell’attività fin qui svolta? La crescita dei trasporti e del lavoro gestito è stata pari a un 25% annuo. Ed è proprio questa crescita che ha portato nel 2021 alla costituzione della succursale italiana, che in realtà è molto più di una semplice filiale: nei fatti è una società autonoma con status interno di business unit. Abbiamo completa autonomia per la selezione dei clienti, le tariffe, le strategie commerciali.

Un tratto essenziale che contraddistingue la vostra attività? Il lavoro di squadra. In ufficio sono affiancato da tre professionisti, tra i quali Cristina Grecu – responsabile operativo – che è il mio braccio destro e il mio vice. Non meno importanti sono gli autisti per le trazioni: rappresentano una risorsa preziosissima e sono il nostro biglietto da visita. Del resto, in tempo di Covid, quando non ci si vedeva con i clienti, chi erano gli unici a mandare avanti il lavoro?

A luglio Giezendanner Italy è entrata a far parte nel Gruppo Federtrasporti. Cosa vi ha spinto a intraprendere questo processo di affiliazione? Crediamo nelle sinergie e nell’aggregazione. La nostra ambizione è quella di lavorare sempre più a stretto contat-

Quali sono i piani per il futuro? La società, come accennato, cresce per acquisizioni e questa resta la strategia principale anche per i prossimi anni. A tal proposito possiamo dire che siamo interessati anche ad acquisire una o più società del nostro Paese per una crescita organica nel sistema Italia.

Da luglio 2022 L’INGRESSO IN FEDERTRASPORTI Dallo scorso 1° luglio Giezendanner Italy è entrata a far parte, in qualità di socio, di Federtrasporti. Per il Gruppo, nato nel 1971 e da allora consolidatosi a livello sociale ed economico, si tratta di un’operazione che rafforza le proprie ambizioni verso l’internazionalizzazione. Non a caso l’associazione, già da qualche anno, svolge un lavoro di consulenza con una propria delegazione di stanza a Bruxelles e dotata di un ufficio di rappresentanza (c/o Silver Square, Avenue Louise 54, B-1050 Bruxelles), in un contesto dove sempre di più sono fissate le normative destinate a condizionare l’andamento del settore. Ma soprattutto, l’entrata di Giezendanner tra i propri soci rappresenta un’occasione per costruire un futuro sempre di più basato sull’intermodale, in cui il momento aggregativo si sposta cioè da un piano orizzontale a uno verticale e cerca quindi partner anche su altre modalità di trasporto.

agosto/settembre 2022

INTERMODALE TRASPORTI PESANTI INAUGURA UN «PONTE» FERROVIARIO TRA BELGIO

di Gennaro Speranza

DALLA PADANIA AL MARE DEL NORD C

Identikit CHI È TRASPORTI PESANTI Trasporti Pesanti è un operatore logistico che offre servizi di trasporto in tutta Europa, attraverso l’uso combinato di diverse modalità, ferroviaria

on il settore dell’autotrasporto attanagliato dalla cronica carenza di autisti e dalla crescente pressione sui tempi di transito, spesso a causa di strade sempre più congestionate dal traffico e dai cantieri eterni, il ricorso all’intermodalità può rappresentare una boccata d’ossigeno per le imprese di autotrasporto. Attraverso un’equilibrata combinazione tra strada e rotaia, è possibile infatti riuscire a ottimizzare con maggiore efficienza i flussi di merci, oltre che a renderli più sostenibili. Così sì potrebbe riassumere la visione di Trasporti Pesanti, operatore logistico con sede a Piadena (Cremona), da sempre convinto della bontà della soluzione intermodale che, secondo il direttore generale Stefano Storti, «diventerà sempre più indispensabile per le strategie di movimentazione delle merci dei prossimi anni».

e stradale. L’azienda annovera oltre 300 dipendenti e ha la propria sede amministrativa e operativa presso lo stabilimento di Piadena in provincia di Cremona, nel quale è integrato il Terminal Intermodale Ferroviario composto da 8 binari interni. La società fa parte del Gruppo Storti, nato a Casalmaggiore nel 1945 per opera del suo fondatore Tullio Storti. Oggi il Gruppo è gestito da Elvezio, Manuela, Stefano e Massimo Storti, quali rappresentanti della seconda e terza generazione della famiglia Storti.

30 agosto/settembre 2022

UNA LOGISTICA ALTERNATIVA A QUELLA SU GOMMA Una visione, quella di Trasporti Pesanti, che è stata corroborata da continui investimenti per il potenziamento delle infrastrutture per

E ITALIA

Stefano Storti, il direttore generale di Trasporti Pesanti, il giorno dell’inaugurazione del nuovo collegamento ferroviario tra Piadena e Gand.

Battesimo su rotaia per il nuovo servizio di trasporto merci che collegherà il terminal cremonese della Trasporti Pesanti a quello di Gand. Con cinque partenze settimanali e un transit time di 24 ore, permetterà la movimentazione di 15.000 container all’anno l’intermodalità. Ne è una chiara conferma l’annuncio, nello scorso luglio, dell’avvio di un nuovo collegamento

Qui Gand IL CUORE DELL’INTERMODALITÀ EUROPEA Il terminal container Interface di Gand è stato creato nel 2014 dal Gruppo Stukwerkers e da Masterbulk. È situato in posizione strategica a Kluizendok, nel porto del Mare del Nord. Con 250.000 metri quadri di magazzino, 1.100 metri di banchina, 3 binari ferroviari da 750 metri e 14 binari di raccordo, il terminal è annoverato tra i più importanti hub intermodali europei, garantendo interscambi efficienti tra strada, ferrovia, navigazione interna e marittima a corto raggio.

ferroviario tra il proprio terminal, situato a Piadena (a 150 km da Milano), all’hub Interface di North Sea Port, situato a Gand. L’apertura di questa nuova rotta unisce la Lombardia al Belgio e rappresenta il secondo accesso ferroviario in Italia dopo quello di Segrate, avviato nel 2021. Il servizio, come ha sottolineato Storti nel corso dell’evento di inaugurazione della nuova linea, «è stato reso possibile da un notevole sforzo

Qui Piadena UN POLO LOGISTICO ALL’AVANGUARDIA L’avvio della nuova tratta Piadena-Gand rappresenta per Trasporti Pesanti un modo per sfruttare al meglio gli investimenti fatti negli ultimi anni per ampliare i propri spazi logistici e potenziare il proprio organico: l’intero polo di Piadena, aperto nel 2014, si estende su una superficie di 180.000 metri quadrati, con 8 binari, una flotta di 150 veicoli, 600 dipendenti da raggiungere come obiettivo entro la fine del 2022 e un fatturato che toccherà i 300 milioni di euro.

da parte del team della Trasporti Pesanti e anche dei nostri fornitori, che hanno garantito l’approvvigionamento dei mezzi di movimentazione e la realizzazione delle infrastrutture necessarie». Strategica in tal senso, per la finalizzazione del progetto, la sinergia avviata con la compagnia ferroviaria belga Lineas.

15.000 CONTAINER ALL’ANNO «I clienti chiedono capacità di trasporto ferroviario aggiuntiva sul corridoio europeo tra il Nord e il Sud – ha sottolineato Storti – e riteniamo che questo collegamento sia la risposta perfetta: una soluzione ferroviaria veloce e affidabile, capace di collegare in circa 24 ore due tra le regioni industriali più importanti d’Europa». Ma si tratta anche di una soluzione ecologica, considerando che questo servizio, aggiunge Storti, «è in grado di trasferire dalla strada alla rotaia circa 15.000 container l’anno, evitando così l’immissione nell’ambiente di 90.000 tonnellate annue di CO2». La frequenza del servizio sarà di cinque viaggi la settimana, in entrambe le direzioni. Le principali merci trasportate dai treni riguardano prodotti chimici, acciaio, piastrelle, prodotti per la casa, merci sfuse e polveri in tutti i tipi di container.

agosto/settembre 2022

MOVIMENTAZIONE CARRELLI ELEVATORI Il carrello della nuova gamma elettrica di Still, la RXE 10-16 C.

di Luca Regazzi

LARGO

ALL’ELETTRICO Nel

settore della movimentazione di carichi su brevi-medie distanze si sta sempre più affermando a livello mondiale la tendenza a utilizzare carrelli elettrici. Questo perché i forklift a batteria possono operare al meglio nelle stazioni di carico e scarico come nelle operazioni di consegna in area urbana o infine sulle strette aree di carico dei camion. Anche Linde e Still, due dei principali produttori del comparto, hanno abbracciato questo trend, lanciando recentemente nuovi carrelli a motore elettrico. Per Linde stiamo parlando dei transpallet elettrici T14-T20 con operatore a terra, che hanno una portata tra le 1,4 e le 2 ton e si presentano più robusti e

Il nuovo transpallet elettrico Linde T14.

32 agosto/settembre 2022

silenziosi. Ideali per la movimentazione e il trasporto di pallet, i T14-T20 hanno un design compatto, con un telaio di soli 429 mm che rende il carrello più maneggevole e allo stesso tempo più leggero. Tutti i transpallet sono dotati di un motore elettrico a prestazioni elevate. La funzione Safety Speed riduce automaticamente la velocità di marcia in base all’angolo del timone, mentre il caricabatteria integrato consente di effettuare la ricarica da qualsiasi presa di corrente (entrambi optional). Sul fronte sicurezza, se l’operatore rilascia l’interruttore a farfalla o modifica la direzione di marcia, il mezzo frena automaticamente. Un sistema anti-schiacciamento rileva il contatto, anche leggero, del piede con il veicolo e lo arresta, evitando l’intrappolamento dei piedi tra carrello e ostacolo. Un freno di stazionamento automatico impedisce lo spostamento involontario in pendenza e la funzione marcia lenta – opzionale – consente un controllo supplementare in situazioni difficili. Rispetto al comfort, il display sul telaio fornisce all’operatore tutte le informazioni su ore di funzionamento, batteria e stato di manutenzione. Il motore silenzioso, così come la pompa idraulica, gli equipaggiamenti speciali e le ruote opzionali a triplo rullo portante, mantengono la rumorosità al di sotto dei 60 DB per un impiego serale o notturno in aree urbane. Infine, per i servizi di assistenza i tecnici del Gruppo sono in grado di accedere ai dati del transpallet tramite

Linde e Still presentano nuovi forklift a batteria, all’avanguardia per robustezza, maneggevolezza e silenziosità, ideali durante le operazioni di consegna nelle aree urbane o nelle zone di carico degli autocarri un’interfaccia centrale, per effettuare la diagnostica degli errori e gli aggiornamenti software, anche da remoto. Anche Still ha lanciato una nuova gamma elettrica, la RXE 10-16 C, con portata fino a 1,6 ton e velocità max di 12,5 km/h. Alti meno di 2 m e larghi meno di 1 m, questi frontali sono ideali per lo scarico dei camion. Possono essere equipaggiati con batteria al piombo-acido o agli ioni di litio e sono alimentati da un motore trifase da 24 v a bassa manutenzione. Anche in questo caso la sicurezza è stata garantita con il Curve Speed Control, che regola automaticamente la velocità in curva e aiuta a mantenere il veicolo in traiettoria, l’indicatore di direzione, l’illuminazione di sicurezza Safety Light 4Plus, il segnalatore dell’altezza di sollevamento, l’assistente di stabilità e il rilevamento del sovraccarico. Infine, il computer di bordo intelligente Still Easy Control permette di visualizzare l’altezza di sollevamento, l’angolo, il brandeggio del montante, il carico e il suo baricentro.

l’Agenda

di agosto - settembre 2022 A cura di Anna De Rosa

SOMMARIO

L'A

• Accesso professioni e immatricolazioni

• Autorizzazioni bilaterali per gli Ucraini

• Nasce il documento provvisorio di guida

• ANAS nuovo gestore di A24 e A25

• Chiarimenti sul documento provvisorio

• Ristori per il crollo del ponte Morandi

• Novità sul DAS elettronico

• SENTENZA

• Nuove misure anticovid nei luoghi di lavoro

• Ex Ilva e crediti prededucibili

ACCESSO PROFESSIONI E IMMATRICOLAZIONI MIMS, Circolare del 04.07.2022 Con questa circolare, la Direzione generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto del MIMS ha dato chiarimenti circa la verifica dei requisiti di accesso alla professione, quali presupposti necessari all’immatricolazione di veicoli per il trasporto di merci. Il MIMS dispone che l’UMC, preposto all’immatricolazione di veicoli per il trasporto su strada per conto terzi, continui ad acquisire il nullaosta da parte dell’UMC competenti per il REN, oltre a un’autocertificazione dell’impresa relativa alla

sussistenza dei requisiti dell’accesso alla professione previsti, utilizzando un modello prestabilito. Per l’aggiornamento in tempo reale dei dati presenti nel REN e per adeguare il sistema informativo alle nuove indicazioni, si dovrà quindi utilizzare questa procedura fino a quando il sistema entrerà definitivamente a regime e sarà possibile la consultazione dei dati dell’impresa sull’applicativo REN per verificare la sussistenza dei requisiti per l’immatricolazione del veicolo.

NASCE IL DOCUMENTO PROVVISORIO DI GUIDA MIMS, Circolare n. 20911 del 27.06.2022 Con questa nota del 27 giugno scorso, il MISE ha istituito il “documento provvisorio di guida”, che va a sostituire temporaneamente la CQC per la quale sia stata formalizzata l’istanza di rinnovo di validità. Il MISE ha ritenuto necessario il rilascio del documento provvisorio, in relazione alla proroga di validità della CQC fino allo scorso 29 giugno 2022 e degli attestati rilasciati al termine dei corsi di formazione periodica scaduti tra il 31 gennaio 2020 ed il 31 marzo 2022. Vediamo i principali punti. Validità. Il documento provvisorio di guida è valido solamente per la circolazione sul territorio nazionale e può essere rilasciato per istanze di rinnovo di validità della CQC formalizzate entro e non oltre il 31 agosto 2022, Conserva validità fino alla data di emissione della nuova CQC, e comunque non oltre i 6 mesi dal rilascio. Requisiti essenziali. Il documento provvisorio di guida deve indicare: • le generalità del conducente;

• il numero della CQC scaduta per la quale e è stata formalizz formalizzata istanza di rinnovo; • l’UMC presso il quale è stata presentata entata la relativa istanza; • la data di formalizzazione dell’istanza; ’istanz • il numero di marca operativa con il quale l’istanza stessa ativa c è stata acquisita al sistema ema operativo; op • la data di rilascio del docum documento provvisorio di guida. Il documento deve recare ecare in calce una dichiarazione sostitutiva titutiva di atto di notorietà, à, deve essere firmato digitalmente dal soggetto sogget che ha presentato sentat l’istanza, al fine di attestare stare l’avvenuta l avv ta presentazione di rinnovo e di confermare ione dell’istanza d nfermare che c i dati dichiarati a quelli indicati nell’istanza. rati corrispondano co Documento provvisorio in copia. Il titolare d della dovrà ocume a CQC do tenere provvisorio firmato tene copia del documento docum rmato digitalmente digitalmen da esibire su richiesta delle Autorità competenti. es e A Nei casi in della n cui l’istanza di emissione em e del rinnovo rinn ella CQC C sia stata stat presentata provvisorio ata direttamente presso p so un UMC, il permesso pe andrà richiesto iesto direttamente direttamente a quell’UMC. quell UMC.

CHIARIMENTI SUL DOCUMENTO OCUMENTO PROVVISOR PROVVISORIO MIMS, Circolare n. 21421 del 01.07.2022 Con questa circolare, il MIMS ha fornito ulteriori chiarimenti sul rilascio del permesso provvisorio di guida. La questione riguarda il richiamo alla norma che regola il rilascio della patente provvisoria come prevista dal Codice della Strada (art. 126, comma 8-bis) e l’esclusione dell’applicabilità della stessa a soggetti incorsi nella violazione di guida sotto effetto di alcool o di sostanze stupefacenti: «Al titolare di patente di guida che si sottopone, presso la commissione medica locale… agli accertamenti per la verifica della persistenza dei requisiti di idoneità psicofisica richiesti per il rinnovo di validità della patente di guida, la commissione stessa rilascia, per una sola volta, un permesso provvisorio di guida, valido fino all'esito finale della procedura di rinnovo«, e la norma

aggiunge non giung che «il il permesso provvisorio di guida gu n è rilasciato rila to ai titolari sottoporsi agli l i di lari d patente nte t di guida guid da che h devono d sotto tt li accertamenti menti previsti dagli articoli artico oli 186 18 comma ma 8, 8 e 187 comma 6». Numerose ose segnalazioni se zioni sono son pervenute venute al Ministero dagli autotrasportatori in quanto le portat qu e Commissioni Com sioni mediche locali (CML), le Agenzie di i e la Motorizzazione sii rifiutavano ifi t rilasciare permessi dii guida oltre la scadenza enza della patente, fino al tempo limite della visita presso la commissione per il rilascio del nuovo documento, nei successivi rinnovi di validità. Il Ministero è intervenuto to di recente sul punto, punto affermando che il permesso provvisorio orio di guida ex art. 126, comma 8-bis, CdS non può e non deve e essere rilasciato quando il conducente debba sottoporsi a visita presso una CML in quanto tali visite,

agosto/settembre 2022

L'A che servono per la revisione dei requisiti di idoneità psico-fisica alla guida, non possono definirsi di rinnovo di validità della patente e quindi non rientrano nell’ambito di applicazione del CdS. Diversamente, ogni visita successiva presso una CML, a cui il conducente si sottopone esclusivamente ai fini del

rinnovo di validità della patente riconfermata dalla CML - non come conseguenza dell’ordinanza del prefetto ai sensi degli artt. 186 e 187- dà diritto a chiedere e ottenere, se ricorrono anche gli altri presupposti, il permesso provvisorio di guida.

NOVITÀ SUL DAS ELETTRONICO Agenzia delle Dogane. Determinazioni Direttoriale n. 287104 e n. 285111 del 27.06.2022 Con queste due determinazioni, l’Agenzia delle dogane ha modificato precedente provvedimento direttoriale in materia di DAS (Documento di Accompagnamento Semplificato) elettronico e ha prorogato al 1° aprile 2023 tale obbligo per tutti gli altri prodotti soggetti ad accisa. L’obbligo del DAS è stato dunque esteso in forma esclusivamente telematica ad altri prodotti soggetti ad accisa – specificati come da successivo elenco – e secondo le modalità già previste da determinazione e-DAS in materia di benzina e gasolio usati come carburante ed assoggettati all’aliquota di accisa. In particolare, le disposizioni relative alla benzina e al gasolio usati come carburante si applicano anche alla circolazione nel territorio dello Stato dei seguenti prodotti energetici, trasferiti sfusi, per tutti gli impieghi: • Oli minerali;

• Gas di petrolio liquefatti, limitatamente al trasporto per carichi predeterminati; • Prodotti energetici, qualora ricorrano i presupposti per l’assoggettamento ad accisa, fermo restando l’utilizzo di altri documenti di trasporto ove consentito da disposizioni specifiche in riferimento a determinati casi. ligatoria la presentazione in Per i prodotti, dal 1° luglio 2022 è obbligatoria ente telematica dell’e-DAS per i trasferimenti forma esclusivamente nel territorio dello Stato. odotti soggetti so Per altri prodotti ad accisa, diversi da benzina e gasolio me carburanti car usati come e da quelli sopra indicati, la decorrenza bligo di presentazione in forma esclusivamente esclusiva dell’obbligo atica dell’e-DAS nazionale è differita al 1° aprile 2023. 2023 telematica esentazione in forma telematica dell’e-DAS unionale union La presentazione è ita al 13 febbraio 2023. 2023 differita

NUOVE MISURE ANTICOVID NEI LUOGHI DI LAVORO Protocollo anti-contagio negli ambienti di lavoro del 30.06.2022 2 Con questo recente Protocollo che sostituisce quello precedente del 6 aprile 2021, sono state aggiornate le misure per il contenimento e il contrasto al Covid nei luoghi di lavoro. Governo e Parti sociali – associazioni datoriali e organizzazioni sindacali – hanno inteso semplificare il Protocollo, senza però compromettere la tutela della salute dei lavoratori. Rimangono invariate le disposizioni sulla gestione dei casi di positività, sulle precauzioni igieniche personali, sulla pulizia e sanificazione del luogo di lavoro e sulla gestione degli spazi comuni. La novità riguarda l’uso della mascherina: il datore di lavoro non è più obbligato a garantirne l’utilizzo, che invece rimane obbligatorio nei settori del trasporto pubblico e della sanità. Permane l’obbligo di rendere disponibili le FFP2 per tutti i lavoratori, ma la responsabilità e non più l’obbligo di indossarle è unicamente a carico del dipendente; l’utilizzo della mascherina rimane

o vivamente consigliato con solo «nei contesti di lavoro in ambienti chiusi ondivisi da più lavoratori, o aperti al pubblico o dove non sia pose condivisi e il distanziamento interpersonale di un metro per le specificità sibile delle attività lavorative». In ognii caso, è consentito al datore di lavoro di imporre l’uso della erina su indicazione del medico competente o del RSPP, anmascherina che per garantire la tutela dei lavoratori fragili. In caso di contagio, oro non è più responsabile per l’uso o men meno della il datore di lavoro ia rispetto rispe mascherina, con effetti sia nei rapporti con l’INAIL sia agli art. 2087 cc). Nel Protocollo viene espressamenobblighi di legge (art. ga delle misure a tutela dei lavoratori fragili e te auspicata la proroga emplificato. Le Parti si impegnano a inc il ricorso al lavoro agile semplificato. incontrarsi nuovamente entro il 31 ottobre prossimo, anche per v vagliare o epidemiologico epidemiolog tali da richiese siano intervenute novità sul piano dere una revisione delle misure di prevenzione.

AUTORIZZAZIONI BILATERALI PER GLI UCRAINI MIMS, Circolare del 23.06.2022 Con questa circolare, la DG Sicurezza stradale e autotrasporto del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili ha reso noto che, a seguito del perdurare del conflitto russo-ucraino, il Ministero delle infrastrutture ucraino ha chiesto di prorogare il periodo di esenzione da autorizzazione bilaterale al trasporto internazionale di merci su strada per i vettori di nazionali.

Il MIMS ha risposto positivamente e accordato una proroga dell’esenzione fino al 31 dicembre 2022, con possibile rinnovo di una ulteriore estensione del periodo, in relazione alla situazione. In ogni caso, comunque, i veicoli possono circolare liberamente in Italia nel rispetto degli obblighi assicurativi e di sicurezza richiesti per la circolazione stradale.

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L'A

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI MAGGIO

GIUGNO

LUGLIO

130 120 110 100

PREZZI EXTRARETE NORD GASOLIO EURO/ 000L

tendenza SUD E ISOLE

CENTRO

min

max

min

max

min

max

1389

1465

1390

1421

1349

1434

rilevazione del 08.07.2022

Il Consiglio dei Ministri ha approvato con decreto-legge la risoluzione della Convenzione per le Autostrade Roma-L’Aquila-Teramo e Diramazione per Torano-Pescara e ha disposto l’immediato subentro di ANAS S.p.A. nella gestione dell’autostrada. Tale provvedimento tiene conto degli esiti della procedura per grave inadempimento del dicembre scorso, promossa dalla Direzione generale del MIMS, per i problemi di gestione dell’autostrada, in particolare l’inadeguato stato di manutenzione. Il subentro di ANAS nella gestione va ad assicurare la continuità dell’esercizio autostradale, con l’utilizzo di risorse umane e strumentali già impiegate, tra cui il personale di esazione e quello direttamente dedicato ad attività operative, e uso di attrezzature, automezzi e macchinari necessari ad assicurare il servizio. Inoltre è previsto che l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA) metta in atto un piano di ispezioni per verificare le condizioni sicurezza dell’intera infrastruttura autostradale. Per gli utenti è esclusa ogni ulteriore variazione delle tariffe, che rimangono quelle del 2017. Il decreto-legge, inoltre, prevede misure per la regolazione dei rapporti con il concessionario decaduto in relazione all’indennizzo spettante conforme alla normativa vigente, fermo il diritto al di risarcimento dei danni a favore del Mims.

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

ANAS NUOVO GESTORE DELLE A24 E A25

RISTORI PER IL CROLLO DEL PONTE TE MORANDI AdSP del Mar Ligure Occidentale. Avviso del 21.06.2022 Con questo avviso, l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale ha dato operatività alle procedure di richiesta dei contributi stanziati in favore dei beneficiari dei ristori per il crollo del Ponte Morandi in riferimento agli importi da questi versati a titolo di imposte sui redditi calcolati sui ristori. Nel febbraio 2021, l’Agenzia delle Entrate aveva infatti precisato che tali ristori rappresentavano un contributo in conto esercizio che doveva considerarsi ricavo rilevante ai fini delle imposte sui redditi. Conseguentemente è stato stanziato un contributo di 6 mln di euro in favore di coloro che hanno ottenuto questi ristori e dopo l’adozione del provvedimento MIMS, l’AdSP del Mar Ligure Occidentale ha avviato l’istruttoria fissando termini e modalità di richiesta del contributo in esame. Vediamo i principali punti della misura. Beneficiari e importi. Il contributo spetta ai soggetti beneficiari dei e ristori per il crollo del Ponte Morandi, e l’importo non può eccedere tori quanto da questi corrisposto a titolo di imposte sui redditi per i ristori tasse percepiti. Se lo stanziamento complessivo di 6 mln di euro risultasse lmente insufficiente, l’ammontare del beneficio si riduce proporzionalmente per ciascuna impresa avente diritto. e minimis Aiuti de minimis. La misura rientra nel regime degli aiuti de trienniodi per l’autotrasporto ed è dunque assoggettata a un limite nel triennio di one sostitutiva 100.000 euro. L’impresa deve presentare una dichiarazione hiarando che il di autocertificazione attraverso il modulo 3 apposito, dichiarando

o degli aiuti ricevuti in regime de minimis m cumulo nel triennio,, compreso e soglia di 100.000 euro. il contributo in questione, non supera ta tale La domanda di ristoro si articola in moduli, ed è disponibile al link: bit.ly/3bujgnD 3bujgnD. ris modulo 1domanda di ristoro ichiarazione di quanto corrisposto a titolo di imposte mposte sui modulo 2 dichiarazione redditi relativi aii ristori azione sostitutiva di autoce ficazione modulo 3 dichiarazione autocertificazione a da coloro che, pe modulo 4 delega al deposito, utilizza utilizzata per la manda, intendano avvalersi di un soggetto presentazione della domanda, a procedura per la richiesta dei ristori. r “titolato” come definito nella Domanda e istruttoria. La domanda unitamente ai moduli indicati a, deve esser firmata fi e complitati in via informatica, digitalmente a, è accettata acc in ogni sua parte, in alternativa, anche la firma utografa corredata dal documento o di identità. La domanda autografa andava trasmessa - a pena di esclusione - via PEC entro e non all’ oltre le ore 12 del giorno lunedì 11 luglio 2022 all’indirizzo PEC: articolo73bis@pec.portsofgenoa.com. Al termine dell’istruttoria dell’AdSP del Mar L Ligure Occidentale, il Presidente della Regione Liguria può erogare le relative risorse. Controlli. Potranno essere effettuat effettuati controlli a campione sulla veridicità d delle dichiarazioni sostitutive rese, e, in caso di dichiarazioni non ver veritiere, si arriva alla decadenza dai benefici eventualmente erogati.

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agosto/settembre 2022

L'A EX ILVA E CREDITI PREDEDUCIBILI SENTENZE

Corte di Cassazione sentenza 04.07.2022 Con questa sentenza, la prima sezione civile della Corte di Cassazione si è pronunciata sulla prededucibilità dei crediti di trasporto maturati dalle aziende di autotrasporto nei confronti dell’ex Ilva. La Corte ha cassato la decisione del Tribunale di Milano che aveva respinto il ricorso del Consorzio Artigiano Autotrasportatori Putignanese, che richiedeva il riconoscimento dei crediti prededucibili per l’attività di trasporto prestata e, in particolare, il riconoscimento della natura prededucibile del credito di oltre 27.500 euro vantato nei confronti dell’ex Ilva, quale corrispettivo di trasporti effettuati in data anteriore all’apertura della procedura fallimentare. Il Tribunale respingeva il ricorso ritenendo che i crediti anteriormente sorti siano prededucibili, in via d’eccezione, solo quando si tratti di crediti di PMI verso una società posta in amministrazione straordinaria che gestisce almeno uno stabilimento industriale di interesse strategico nazionale e relativamente a prestazioni necessarie al risanamento ambientale, alla sicurezza e alla continuità dell’attività degli impianti produttivi essenziali; e riconosceva inoltre la prededuzione ai soli crediti derivanti da prestazioni di trasporto funzionali agli impianti essenziali o al risanamento ambientale. Il Consorzio, difeso dall’avv. Massimo Campailla, ricorreva in Cassazione sulla base di due motivi: errata interpretazione delle norme (art. 8, comma 1-bis, del DL 91/2017 e dell’art. 3 DL 347/2003), che ammettono la prededuzione ai crediti dei trasportatori che abbiano contribuito con la loro prestazione a garantire la funzionalità degli impianti produttivi dell’Ilva, erroneo soprattutto che il concetto di «impianti essenziali» vada ricondotto unicamente al ciclo produttivo dell’acciaio, con la conseguenza di restringere il campo applicativo della fattispecie ai soli trasporti di materie prime in entrata. La seconda motivazione riguarda il fatto che il Tribunale non avrebbe considerato la ricostruzione effettuata dal Commissario per la liquidazione, che aveva dato parere favorevole all’ammissione del credito in prededuzione. Secondo la Suprema Corte, in sintesi, va considerato che la normativa prevede sì che «La prededuzione è stabilita quanto ai

CASSONATO |

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

Totale

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

Costi personale (€/km) Autista

Straord Trasf.

Totale

40.000

0,6500

0,6370

0,0400

0,1070

0,0510

0,0210

0,2910

0,1250

1,9220

1,0290

0,2050

3,1560

60.000

0,4330

0,6370

0,0400

0,1070

0,0340

0,0140

0,1940

0,1250

1,5840

0,6860

0,1370

2,4070

80.000

0,3250

0,6370

0,0400

0,1070

0,0260

0,0110

0,1460

0,1250

1,4170

0,5140

0,1030

2,0340

100.000 0,2600

0,6370

0,0400

0,1070

0,0210

0,0080

0,1170

0,1250

1,3150

0,4110

0,0820

1,8080

CISTERNATO | Ufficio Studi Federtrasporti

COSTI DI GESTIONE GIUGNO 2022

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

crediti anteriori all’ammissione alla procedura, vantati da piccole e medie imprese… e relativi a prestazioni necessarie al risanamento ambientale, alla sicurezza e alla continuità dell’attività degli impianti produttivi essenziali». Ma all’art. 8 del DL 91/2017, convertito dalla legge 123/2017, il legislatore ha specificato che, in relazione alle imprese di autotrasporto, «nella categoria dei crediti prededucibili… rientrano quelli delle imprese di autotrasporto che consentono le attività ivi previste e la funzionalità degli impianti produttivi dell’ILVA», cassando così la pronuncia del Tribunale di Milano secondo cui questo regime si applicherebbe ai soli trasporti in entrata. Nell’art. 8 si comprendono infatti «anche prestazioni postume rispetto alla produzione in sé e per sé considerata: non solo quelle necessarie al risanamento ambientale, alla sicurezza e alla continuità dell’attività degli impianti produttivi essenziali, ma anche quelle finalizzate alla sicurezza e all’attuazione degli interventi in materia di tutela dell’ambiente e della salute, previsti dal piano delle misure di tutela ambientale e sanitaria stabilito col DPCM del marzo 2014». In altre parole, il beneficio della prededuzione in favore delle imprese di autotrasporto concerne anche i crediti per le prestazioni di tali imprese che garantiscono la funzionalità in sé degli impianti produttivi dell’ILVA (oltre che la continuità di quelli cd. essenziali), comprendendo quindi «le attività di autotrasporto che consentano (anche solo) la funzionalità degli impianti produttivi», non solo di quelli essenziali. Secondo la Corte, per le imprese di autotrasporto rileva anche e solo il collegamento tra la prestazione di autotrasporto e la situazione produttiva dell’ILVA in quanto tale, perché quest’ultima è di interesse strategico nazionale, a prescindere dal singolo stabilimento nel quale l’attività produttiva è svolta e a prescindere pure dalla tipologia di fasi in cui la produzione si esplica. «Il Tribunale di Milano – conclude definitivamente il giudice di Cassazione – non poteva esaurire la questione semplicemente segnalando la mera circostanza che si fosse trattato di trasporti in uscita, senza prendere in considerazione… l’oggetto dell’attività di trasporto in rapporto alla funzione specificamente considerata dal legislatore».

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Totale

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

Costi personale (€/km) Autista

Straord Trasf.

Totale

40.000

0,8000

0,5960

0,0400

0,1070

0,0770

0,0590

0,3690

0,1340

2,1820

1,1830

0,2050

3,5700

60.000

0,5330

0,5960

0,0400

0,1070

0,0510

0,0390

0,2460

0,1340

1,7460

0,7890

0,1370

2,6720

80.000

0,4000

0,5960

0,0400

0,1070

0,0390

0,0290

0,1840

0,1340

1,5290

0,5920

0,1030

2,2240

100.000 0,3200

0,5960

0,0400

0,1070

0,0310

0,0240

0,1480

0,1340

1,4000

0,4730

0,0820

1,9550

36 agosto/settembre 2022

Il periodo di osservazione ha presentato un nuovo ed elevato picco delle quotazioni dei carburanti con durissimi impatti sul livello assoluto dei costi, causa il repentino incremento dei prezzi dell’erogato, e ripercussioni sulle medie ponderate. L’aspetto che più colpisce e preoccupa è la velocità di tali aumenti in un arco temporale piuttosto ristretto. Il risultato di tale situazione determina un insopportabile aumento dei costi generali e una nuova crescente tensione all’interno del settore. Le altre voci di costo appaiono ancora stabili pur nel noto scenario di crescita inflazionistica con le ulteriori preoccupazioni che ne derivano.

A PROVA DI LAURA SCANIA SUPER 500S CASSIOPEA

QUANDO IL CAMION

di Laura Broglio

È DONNA

La casa svedese assegna ai propri veicoli un nome di persona. Quello che identifica il camion testato da Laura B. è Cassiopea, personaggio mitologico celebre per la bellezza e per il carattere forte e arrogante. Esattamente ciò che serve per farsi strada in un mondo coniugato al maschile. La nostra test-driver non si è fatta intimorire, affrontandola come una sorta di collega: l’ha trattata bene e si è fatta trattare bene, prendendo coccole e ausili alla guida e lasciandole pagare il conto (leggero) del gasolio. E alla fine hanno scoperto passioni comuni

«È

una lei» esordisce Mikael, il driver svedese di Scania. «Anch’io» controbatto. Ecco in cinque sillabiche parole la dimostrazione vivente di come il trasporto sia sempre di più – e finalmente – un settore (anche) per donne. Ridendo io e Mikael ci avviciniamo a Cassiopea, la mia compagna di viaggio per oggi. Sì, perché Scania – ho scoperto – dà un nome ai propri camion, quasi a voler confermare che il veicolo pesante oggi non è solo un mezzo di trasporto, ma diventa una sorta di alter ego del proprio driver e, come si diceva in Grey’s Anatomy, della tua persona. Mikael lo sa ed è estremamente geloso e orgoglioso della sua Cassiopea, vale a dire il nuovo Scania Super 500.

38 agosto/settembre 2022

LAURA B.

IL NOME PERFETTO Arrogante e vanitosa, esattamente come la ninfa da cui prende il nome. Un’arroganza positiva, di quelle che ti permettono di farti

strada in un mondo prettamente maschile e che, se ne sei sprovvista, ti porta a soccombere. Quella tipologia di arroganza di chi sa cosa vuole e che ha ben chiaro il proprio destino. Ce ne vuole tanta per portare avanti l’obiettivo ambizioso di voler abbattere le emissioni creando un nuovo motore e una nuova driveline. A maggior ragione oggi, quando ormai nulla sembra essere una novità. Se non il fatto – appunto – di essere una donna al volante. Cassiopea è imponente, ha un portamento elegante e sicuro e mette un po’ in soggezione per via dei suoi lineamenti affilati. Ottima padrona di casa, ti accoglie nel suo universo chiedendoti di fare un gradino in più e facendoti percepire la sua decisa vanità. Tutto a ragione, comunque. Chiedo gentilmente permesso e mi accomodo su una poltrona di pelle nera, ventilata (e volendo riscaldata). Se non stessi guidando, potrei incrociare le gambe e concedermi qualche chiacchierata filosofica con un bel bicchiere di vino rosso a fare da cornice.

Cos’è che rende Super Cassiopea? Dell’aspetto e dell’eleganza abbiamo già detto. Forse vale anche la pena di ricordare una sorta di leggerezza, da valutare non tanto sulla bilancia quanto su tutta quell’aria inutile di cui riesce a liberarsi. In gergo tecnico il segreto si chiama «frenatura a rilascio di compressione», vale a dire un dispositivo con cui diventa possibile scaricare tramite le valvole la pressione che si accumula nei cilindri quando i pistoni comprimono l’aria trascinati dalla trasmissione. E così fa in modo che tale pressione non trattenga i pistoni in fase di espansione, finendo quindi per rallentare la decelerazione.

La funzionalità va colta nella spontaneità. In questa foto Cassiopea è vagamente spettinata, con il volante girato e tanti oggetti quotidiani buttati lì, ai suoi lati. Ed è in questo modo che si apprezza il valore dell’ergonomia, di quella ricca disposizione di tasti, comandi e ripiani che consentono all’ospite del camion – vale a dire l’autista – di non doversi spostare nemmeno di un millimetro.

agosto/settembre 2022

A PROVA DI LAURA SCANIA SUPER 500S

PER LA DONNA CHE NON DEVE CHIEDERE MAI Cassiopea si preoccupa di non far-

mion è la mia seconda casa» non è più soltanto una frase di circostanza, ma una realtà.

mi mancare nulla e di offrire tutto quanto può senza mai farmi spostare nemmeno di un millimetro dalla mia postazione. Lei sa ciò che una donna vuole: tutto è perfettamente organizzato e nulla è lasciato al caso. Ampi cassettoni sia sopra al posto guida che dietro, per accogliere la pretesa (tipicamente femminile) di avere ogni cosa al proprio posto. Anche se è un ripiano porta-oggetti, simile a una libreria vicino al comodo letto, il tocco di classe che ho votato come mio preferito. Amo ritrovare elementi tipici di una casa in un camion: contribuiscono a farti sentire più accolto anche a chilometri di distanza. Così, «il ca-

Il piano di appoggio è comodo ed essenziale, anche se non è tra i più ampi. In compenso lascia più spazio in cabina, in modo da facilitare gli spostamenti.

40 agosto/settembre 2022

IN GUIDA, CON LEI CHE GUIDA Cassiopea è austera e «superba», trasmettendoti subito una sensazione di leggera soggezione: non sai bene se devi lasciare che sia lei a condurre il gioco o se puoi permetterti di governarla. Nelle salite sfodera forza, nelle curve eleganza. Scivola al punto che sembra danzare un valzer seguendo il Berceto e io, non essendo particolarmente abile nei balli da sala, ho dovuto usare i freni prima di abituarmi alla sensazione di essere guidata da chi ne sa più di me. Però, vi assicuro che alla fine è stata una danza meravigliosa. Il cambio non tradisce le aspettative e le due marce in overdrive (che permettono al motore di viaggiare ad alta velocità riducendo il numero

di giri), contribuiscono a sfruttare al massimo ogni goccia di carburante, grazie anche al fatto che Cassiopea legge anticipatamente la strada per dare il massimo in ogni occasione, come un’attrice che studia il copione. E come ogni attrice che si rispetti, è in grado di trattenerti con lei se ti distrai. Gli Adas sono, ovviamente, presenti e il freno motore rallenta con dolcezza, forse un po’ troppa. A una donna di questo calibro, servirebbe qualcosa di più deciso. Si sente che è svedese, dal temperamento calmo e ponderato, qualche volta timido (così mi racconta Mikael), ma noi italiani preferiamo emozioni forti e dirompenti. Siamo passionali, forse anche troppo… «Ma è per questo che piacciamo».

IL CONTO LEGGERO Cassiopea è distinta anche quando è ora di pagare e non è di certo la

tipa che fa «alla romana». Offre lei, anche se il conto è effimero: 20 litri per 100 km in un viaggio di 300 km (5 km x l). Puntualizziamo, per dovere di cronaca, che la velocità media è stata di 70 km/h a causa del traffico. Quindi, considerati i diversi cambi di andatura, Cassiopea è una signora di alta classe anche nei consumi. Il nostro viaggio insieme è avvenuto in una giornata abbastanza complicata in termini di viabilità. Ci siamo incontrate subito dopo il ponte del 2 giugno quando a Milano era in corso la fiera del libro, causa di pesanti disagi sul traffico. Cassiopea però, nonostante l’altezza, non teme gli assembramenti: gli specchi offrono profondità di sguardo e il montante del parabrezza è stato snellito per favorire la visibilità. Nel complesso veramente buona, malgrado lei non sia un carattere dalle ampissime vedute.

LA CONDIVISIONE VA BASATA SULLA PASSIONE È stato bello, per una volta, incontrare una “collega” per strada e viaggiare con lei per un po’.

Ammetto che è sempre stato il mio sogno poter condividere questa strana passione con un’altra ragazza. Sebbene ce ne siano di autiste donne, ancora siamo poche e facciamo fatica a incontrarci. Purtroppo, spesso capita di cadere in quel luogo comune che pretenderebbe la convivenza tra donne molto difficile. Anche se, devo ammettere, che in qualche caso – e a torto – siamo noi per prime a costruirci barriere difensive per evitare complicazioni. Il viaggio con Cassiopea mi ha dato un’importante lezione di vita: quando si condivide una passione è bene farne il fulcro della propria relazione e non cercare a tutti i costi di creare battibecchi a causa delle rispettive diversità. Un progetto ambizioso, quello di Cassiopea (e di tutta la nuova generazione Scania), e forse è proprio in questa ambizione che si deve ricercare la ragione del nome che Scania ha voluto dare al suo 500 Super. Un nome che porta con sé la vanità, la veleggiante arroganza e impertinenza tipiche della Ninfa e la volontà di brillare nell’universo delle nuove generazioni di veicoli che

Voto dieci al ripiano vicino alla branda (qui nascosto in parte dal poggiatesta del sedile passeggero): sembra una piccola libreria e ti fa tanto sentire a casa.

guardano alla lotta delle emissioni. Caratteristiche tipiche (e necessarie) di una donna che vuole farsi strada in un settore percorso fino a ieri soltanto da vicoli stretti.

EMOZIONI INVISIBILI RETARDER In questa versione non era presente a causa di una scelta della casa madre. Cassiopea, infatti, è stata pensata per la linea, ma l’allestimento del mezzo in prova – ci hanno spiegato – è più adatto a un paese come la Germania. Il retarder, in certi paesi più “piatti”, è cosa obsoleta, ma qui in Italia rientra tra i requisiti essenziali.

ADAS I sistemi avanzati di assistenza alla guida sono ovviamente presenti ed efficienti, regolabili dalla parte inferiore del volante. Bisogna farci un po’ l’abitudine per non dover cercare il comando ogni volta.

agosto/settembre 2022

TEST PESANTI DENTRO I NUOVI EACTROS E ACTROS L

IL LINGUAGGIO

ssere multilingue porta con sé diversi vantaggi. Recenti studi hanno dimostrato che parla-

re una seconda lingua (o più lingue) dia la capacità, per esempio, di essere flessibile ed elastico nel modo di pensare, di vedere le cose contemporaneamente da più punti di vista, di ampliare la percezione della realtà. Insomma, essere multilingue rende il cervello più stimolato e creativo e non è un caso che oggi, nell’era della comunicazione senza confini e dei viaggi intorno al mondo, il multilinguismo sia considerata una «skill» sempre più apprezzata. Anzi, a volerla dire tutta, è ritenuto ormai quasi obsoleto limi-

IL DEBUTTO DELLE MIRRORCAM DI SECONDA GENERAZIONE

tarsi a un solo idioma. Se trasferiamo questo concetto all’universo automotive, o più specificamente al mondo dei camion, negli ultimi decenni abbiamo visto come i costruttori abbiano giocoforza imparato una seconda lingua, quella delle motorizzazioni elettriche, perché a un certo punto è stato deciso che la lingua «nativa» (quella dell’endotermico, con tutte le annesse varianti tra diesel, benzina, ecc.) non fosse più sufficiente. E che per rimanere sul mercato diventasse necessario studiare un nuovo modo di parlare, in genere considerato più «pulito». È così che sul mercato hanno

42 agosto/settembre 2022

L’eActros e l’Actros L, pur nelle loro differenze, condividono un elemento comune: entrambi sono dotati di MirrorCam di seconda generazione. Si tratta di un sistema di telecamere retrovisive che supporta il conducente in molte situazioni del traffico stradale. Rispetto alla prima generazione, i bracci delle telecamere sono stati accorciati di 10 centimetri e ciò facilita, per esempio, l’effettuazione delle retromarce in rettilineo. È stata migliorata inoltre la messa a punto dei colori e la luminosità del sistema di telecamera, elementi che fanno sì che i display riproducano l’area rilevante per la relativa situazione di guida con esattezza ancora maggiore, per esempio quando si procede in retromarcia in un padiglione buio o scarsamente illuminato. Oltre a ciò, sono naturalmente confermati i noti vantaggi della versione precedente, come la modalità grandangolare durante le manovre in retromarcia, le linee distanziatrici sul display che consentono di stimare meglio la distanza dagli oggetti dietro il veicolo, la rotazione automatica dell’immagine delle telecamere durante le curve o il monitoraggio della zona circostante il veicolo durante i tempi di riposo.

di Gennaro Speranza

DEI DUE MONDI di studi in cui le Case hanno prima

L’ARRICCHIMENTO LINGUISTICO DI MB TRUCKS

assimilato nuove nozioni tecniche e

Sicuramente tra gli allievi più pronti

poi, in un processo di progressivo af-

nel compiere questo percorso votato

finamento, le hanno messe in pratica.

all’arricchimento linguistico c’è Mer-

Un po’ come quando nei primi anni di

cedes-Benz Trucks. Da tempo, infatti,

scuola si facevano continui esercizi di

la Stella ha lavorato molto per portare

dizione per correggere i difetti di pro-

su strada i primi pesanti elettrici a bat-

nuncia.

teria; allo stesso tempo, però, ha fatto

Parallelamente a questo nuovo impa-

di tutto per non lasciar morire il diesel,

rare, è successa un’altra cosa: quella

riportandolo anzi in auge versi nuovi

lingua «nativa», che nel frattempo

standard qualitativi. E non è un caso

rischiava un decadimento o un impo-

che, forte di tale approccio polivalente,

verimento, è stata in qualche modo

la Casa tedesca abbia organizzato lo

rivitalizzata. Nel senso che alcuni

scorso giugno presso i suoi stabilimenti

costruttori hanno corretto alcune

di Wörth am Rhein un evento simbolico,

cominciato ad affacciarsi pian piano i primi veicoli elettrici, frutto di anni

In Germania, presso gli stabilimenti di Wörth am Rhein, Mercedes-Benz Trucks ha presentato il suo nuovo truck pesante elettrico per il servizio di distribuzione e l’ammiraglia del trasporto a lungo raggio equipaggiata con una nuova versione del motore diesel OM471. Due veicoli che parlano lingue diverse, ma entrambi accumunati da un concetto comune: l’efficienza

storpiature che proprio non si poteva-

in cui cioè ha presentato alla stampa

no sentire (leggasi la riduzione delle

internazionale non uno, ma due veicoli,

emissioni dei motori diesel). Ed ecco

che parlavano linguaggi diversi. Il primo

emissioni e adatta all’utilizzo urbano,

che sul mercato sono tornati all’ar-

era il nuovo truck pesante elettrico pen-

anche dove ci sono limitazioni alla cir-

rembaggio i diesel, quelli di nuova

sato per la distribuzione, l’eActros; il se-

colazione; dall’altro, i consumi ridotti e

generazione, decisamente più puliti

condo era l’ammiraglia del trasporto a

ed efficienti, anch’essi frutto di anni

lungo raggio Actros L. Veicoli differenti,

di studi e ricorrenti perfezionamen-

dunque, con diverse trazioni, anche se

ti. Il multilinguismo nell’automotive,

entrambi accumunati dal fatto che le

oggi, è dunque esattamente questo:

aziende di trasporto possono utilizzarli

la capacità di aggiungere conoscen-

per svolgere le loro attività quotidiane

za (e non in antagonismo) alla lingua

in tutta efficienza. Perché è questa,

Detto della lingua, passiamo all’arti-

materna, di valorizzare le conoscenze,

secondo Mercedes-Benz, almeno per

colazione espressiva, quella concreta

di tenere insieme i mondi e di favorire

il momento, la soluzione ideale per

della parola, per descrivere il modo con

con flessibilità il passaggio dall’uno

mantenere l’efficienza ai massimi livelli:

cui Mercedes ha dato corpo e voce alle

all’altro.

da un lato la propulsione elettrica a zero

sue ultime creazioni. E partiamo dall’e-

l’economia dei diesel di nuova generazione, di fatto imbattibili sulle lunghe percorrenze.

COME PARLA L’EACTROS

agosto/settembre 2022

TEST PESANTI DENTRO I NUOVI EACTROS E ACTROS L

Actros. Lo staff della Stella ci dà modo di salire a bordo del veicolo, guidato da un driver professionista che ci illustra le caratteristiche di questo potente mezzo, alimentato da tre pacchi batteria che offrono una capacità installata di 112 kWh e una capacità utilizzabile di circa 97 kWh. L’autonomia garantita è di circa 300 chilometri (ma è prevista anche una configurazione con quattro pacchi di batteria e autonomia fino a 400 km). La prima parola pronunciata forte che si sente udire dal veicolo, dunque, non può che essere «energia». Dietro questa parola si nasconde un cuore tecnologico, che poi è in sostanza l’unità di azionamento: un asse rigido elettrico con due motori elettrici integrati e cambio a due rapporti. I due motori riescono a generare una potenza continua di 330 kW e una potenza di punta di 400 kW. Ma anche il linguaggio moderno dell’elettrico ha reLe batterie di eActros possono essere composte da tre (eActros 300) o quattro pacchi batteria (eActros 400), ciascuno dei quali ha una capacità installata di 112 kWh e una capacità utilizzabile di circa 97 kWh.

gole grammaticali precise e così la «principale», come nelle più classiche delle consecutio temporum, richiede l’affiancamento (o meglio il supporto) di una subordinata. Ecco che allora «energia» chiama a sé «ricarica». Quest’ultima ha la funzione di dare un senso compiuto al

tutto. Perché senza ricarica, ovviamente, la tecnologia elettrica non ha senso, è vuota, produce «ansia». E nell’eActros la ricarica arriva fino a un massimo di 160 kW: presso una normale stazione rapida DC con corrente a 400A, i tre pacchi batteria impiegano poco più di un’ora per passare dal 20 all’80%.

Volvo, Daimler Truck e Traton realizzeranno un vasto network dedicati ai camion UNITI NELLA RICARICA I tre principali attori del trasporto pesante europeo - Volvo, Daimler Truck e Traton – hanno portato a termine la creazione della joint venture Commercial Vehicle Charging Europa (CVCE) paritetica mirata a realizzare una rete di infrastrutture di ricarica elettrica in Europa. La CVCE punta a installare e gestire, sulla base di un investimento di ben 500 milioni di euro, almeno 1.700 punti di ricarica a energia verde ad alte prestazioni sulle e nei pressi delle autostrade e negli hub logistici in tutto il Continente. La collaborazione, nelle intenzioni dei partner, dovrà avere un ruolo catalizzatore come operatore di punti di ricarica (CPO) nella catena del valore, installando e gestendo stazioni di ricarica per autocarri e pullman. Entità giuridica autonoma, con sede ad Amsterdam e con un nuovo CEO, Anja van Niersen, che porterà la sua esperienza nel settore dell'energia e della ricarica come AD di Allego, importante fornitore europeo di reti di ricarica per veicoli elettrici. Con un approccio orientato alle esigenze specifiche delle aziende di trasporto, la CVCE fornirà stazioni di ricarica ad alte prestazioni affidabili e accessibili per tutti gli operatori di flotte di veicoli pesanti elettrici a batteria. Volvo, Daimler Truck e Traton auspicano che questa loro iniziativa possa motivare tutti gli altri attori del settore, i governi e i responsabili politici, a lavorare insieme per una rapida espansione della rete di ricarica e investano nelle energie rinnovabili al fine di raggiungere gli obiettivi climatici dell'Europa. E come chiaro segnale a tutte le parti interessate, la rete di ricarica avviata dalle tre parti sarà aperta e accessibile a tutti i veicoli commerciali pesanti europei, indipendentemente dalla marca. Entusiasti i leader dei tre gruppi. Martin Lundstedt, presidente e CEO di Volvo Group definisce l’operazione «un acceleratore verso trasporti a emissioni zero», Martin Daum, CEO di Daimler sottolinea invece la necessità di «aumentare significativamente e il più velocemente possibile il numero di punti di ricarica», mentre Christian Levin, CEO di Traton Group, parla di «un ottimo punto di inizio».

44 agosto/settembre 2022

ricarica, sul peso complessivo, sui chilometri percorsi, sullo storico dei tragitti, sulla topografia, sulla temperatura e sul consumo di energia, nonché sulla diminuzione e sull’aumento del livello di carica della batteria.

L’eActros può essere caricato fino a 160 kW. In una stazione di ricarica rapida CC convenzionale con una corrente di 400 A, i tre pacchi batteria impiegano poco più di un’ora per caricare dal 20% all’80% della capacità.

COME PARLA L’ACTROS L Il vocabolario con cui si esprime l’eActros, insomma, è ricco e completo. Ci sono altre parole interessanti (come per esempio «eConsulting», cioè un ecosistema di servizi di consulenza che facilita i clienti interessati a imboccare La terza generazione del motore per veicoli industriali OM 471 rende l’Actros L ancora più dinamico, riducendo al contempo i consumi di carburante fino al 4%.

la strada verso l’elettromobilità), ma è tempo ora di scendere dal camion anche perché, nel frattempo, ci sta chiamando a gran voce l’altro veicolo, l’Actros L. Anche lui ha qualcosa da raccontare. Parla in maniera diversa, ha un altro lessico ma è comunque chiaro e

I VOCABOLI DA COMPRENDERE

ci tiene ad arrivare subito dritto al pun-

Altra parola chiave, questa volta pronun-

Actros L presentato da Mercedes-Benz,

ciata dal veicolo in maniera più dolce, è

in effetti, è qualcosa di inedito. È stato

«silenzio». Nell’eActros non si sente pra-

dotato della terza generazione del mo-

ticamente nulla, a parte il vento e il ru-

tore OM471, che assicura un taglio dei

more di rotolamento degli pneumatici.

consumi fino al 4% rispetto alla gamma

Non si avvertono interruzioni della forza

precedente ed è stato progettato per ri-

dell’acceleratore, inoltre, è stato og-

di trazione, come avviene tipicamente

entrare nei severi limiti di omologazione

getto di piccole ottimizzazioni, come la

ai cambi di rapporto. I motori elettrici

Euro VIe. Quando si presenta, l’Actros L

maggiore sensibilità nella corsa del pe-

forniscono la stessa coppia elevata lun-

ci tiene a sfoggiare, in tutta fierezza, il

dale che consente manovre più sensibili

go tutta la gamma di regime e la poten-

lungo elenco di migliorie che hanno per-

e contemporaneamente più dinamiche.

te accelerazione si lascia chiaramente

messo di rendere più efficiente il propul-

E quando saliamo a bordo, l’Actros L

apprezzare in ogni situazione di traffi-

sore. Ed è musica per le orecchie di chi

ci tiene a elencare anche un altro tipo di

co. C’è poi un’altra parola che merita at-

mastica la grammatica dieselista: nuo-

migliorie, quelle di comfort: per esem-

tenzione. Ha il sapore di una coccola ed

ve geometrie dei pistoni, riduzione degli

pio, la posizione di seduta è stata ulte-

è «assistenza»: Mercedes-Benz Trucks

attriti interni, utilizzo del più avanzato

riormente ottimizzata ed è stato fatto

offre un’intera gamma di soluzioni digi-

sistema di iniezione capace di lavorare

un gran lavoro per perfezionare l’isola-

tali e app, tramite il Portale Fleetboard,

sino a 250 bar, aumento del rapporto

mento acustico della cabina di guida.

che aiutano a comprendere l’esperien-

di compressione del motore da 18,3:1 a

za dell’elettrico. Citiamo, per esempio,

20,3:1. Anche il sistema di scarico con

COSA RESTA

il servizio Charge Management, che con-

catalizzatori e utilizzo dell’AdBlue per

Alla fine, dopo aver «sentito» entram-

sente di pianificare al meglio i processi

l’abbattimento dei Nox è stato reso più

bi gli Actros, ci rimangono in testa due

di ricarica per massimizzare l’utilizzo

efficiente.

cose. La prima è ovviamente il modo in

to: «Non sono il solito diesel». Il nuovo

delle stazioni dedicate, oppure lo stru-

cui Mercedes-Benz ha saputo rivoluzio-

all’occorrenza consente ai collaboratori

LA GRAMMATICA DEL DIESEL

del back office delle ditte di trasporti di

Non è finita. Oltre al nuovo motore,

di multilinguismo tecnologico che, no-

reagire rapidamente alle differenti con-

l’Actros L presenta un’ampia gamma di

nostante la sua stratificazione, ha un

dizioni del veicolo. Questo strumento,

innovazioni tecniche che sono costante-

minimo comune denominatore: garanti-

infatti, mostra in tempo reale dove si

mente orientate alla riduzione del Total

re la massima efficienza e serenità a chi

trova attualmente un mezzo, se sta

Cost of Ownership (TCO), come la nuo-

deve occuparsi di trasporto. La seconda

viaggiando, se è fermo o in ricarica, qual

va gestione del cambio automatizzato

è proprio la bellezza di ascoltare delle

è il livello di carica della batteria e quale

PowerShift Advanced che, grazie alla

diversità. Elettrico o diesel? Qualunque

autonomia è ancora disponibile. A ciò

selezione precisa delle marce, consente

cosa si scelga, in questo momento, va

si aggiunge un ulteriore strumento, il

partenze e accelerazioni più rapide del

fatto comprendendo a fondo ciò che

diario di bordo, con informazioni detta-

40% rispetto alla versione precedente

ciascuno dei due, a suo modo, ha da

gliate sui tempi di guida, di riposo e di

e allo stesso tempo più fluide. Il pedale

raccontarci, senza preconcetti.

mento di mappatura, mapping-tool, che

nare la sua gamma, padroneggiando quello che potremmo definire una sorta

agosto/settembre 2022

STRATEGIE

L’EVENTO «BEYOND» ALLE OFFICINE GRANDI RIPARAZIONI DI TORINO

Stiamo assistendo alla più grande transizione mai vista nel settore dei veicoli commerciali. Abbiamo fatto molti passi avanti negli ultimi due anni e ora vogliamo accelerare. Gerrit Marx, ceo di Iveco Group Il ceo di Iveco Group, Gerrit Marx, nel corso del suo intervento a Beyond

ALLEARSI

PER ACCELERARE Cinque giorni di incontri e dibattiti, organizzati dal 13 al 17 luglio, sono serviti a costruire una sorta di vetrina in cui Iveco ha mostrato le trasformazioni avvenute al suo interno da quando è diventata società indipendente. Ma anche le velocizzazioni impresse al suo operato – a colpi di partnership – per andare verso la mobilità del futuro. Passando, comunque, per l’Italia…

mondo cambia in fretta. La mobilità di domani sarà del tutto diversa rispetto a quella attuale, modifica-

zata a Torino presso le OGR e definita non a

generare ricavi per 16,5-17,5 miliardi di euro

caso «Beyond» – seguendo i due binari del-

(rispetto agli 11,8 di valore aggregato del

la transizione in corso: quello che conduce

2019), marginalità per un 5-6% (era il 3,6) e

ta nel profondo dalle innovazioni tecnolo-

all’innovazione e alla sostenibilità della mo-

giche e dall’urgenza di cancellare emissioni

bilità; quello che riposiziona le produzioni in

inquinanti. Ma muta anche perché il model-

un contesto territoriale adeguato.

lo di globalizzazione fino a ieri imperante ha evidenziato, a partire dalla pandemia, quan-

IN ITALIA IN BUS (VERDE)

to sia critico disporre di catene di fornitura

Quale fosse questo contesto, lo si poteva

allungate, difficili da ritmare con esigenze

intuire già un anno e mezzo fa, quando

produttive improvvise. Chi ha provato ad ac-

– era il 17 aprile 2021 – il ministro dello Svi-

quistare un camion e si è sentito rispondere

luppo Economico, Giancarlo Giorgetti,

che per la consegna dovrà attendere un

commentava con soddisfazione il fallimen-

anno e mezzo sa di cosa parliamo.

to della trattativa CNH-FAW spiegando che

Da questa premessa parte l’esigenza di

«il governo italiano ritiene la produzione

andare «oltre», di superare vecchie logiche

di mezzi pesanti su gomma di interesse

e di annodare nuovi fili. La vicenda di Iveco

strategico nazionale» e aggiungeva che di

dell’ultimo anno e mezzo riassume tutto

conseguenza «il Mise è pronto a sedersi al

questo. Quello che era un brand in pancia a

tavolo per intervenire per tutelare e mante-

CNH e che rischiava di finire nelle mani della

nere questa produzione in Italia».

cinese FAW Jiefang, in poche stagioni ha ini-

Così, dopo essere diventato un gruppo indi-

ziato a correre. E lo ha fatto – come è stato

pendente, quotato in borsa da inizio 2022,

illustrato nel corso di una cinque giorni (dal

e dopo aver presentato un ambizioso piano

13 al 17 luglio) di confronti e dibattiti, organiz-

industriale in cui si prevede, entro il 2026, di

46 agosto/settembre 2022

un utile netto di 800 milioni (contro i 300), adesso per Iveco è arrivato il momento di guardare all’Italia, riposizionando qui il ba-

ricentro produttivo delle filiere a maggior tasso di innovazione, quelle utili a realizzare nuovi autobus a zero emissioni. Interessate all’operazione sono sia Torino, individuato come centro di progettazione e di sviluppo, ma anche di fornitura di motori e batterie, sia Foggia, in cui si concentrerà una pro-

IVECO, IDENTIKIT DI UN GRUPPO

duzione che sfornerà 3.000 unità entro il

Iveco Group è diventata azienda indipendente nel gennaio 2022, con la scissione da CNH Industrial il 1° gennaio e la quotazione su Euronext Milan il 3 gennaio. L’azienda opera in tutto il mondo tramite otto brand: IVECO (veicoli commerciali e industriali), FPT Industrial (sistemi di propulsione), IVECO BUS (autobus), HEULIEZ (autobus), IDV (veicoli per la difesa), ASTRA (veicoli per cava-cantiere), MAGIRUS (veicoli antincendio) e IVECO CAPITAL (servizi finanziari). Il Gruppo impiega 34.000 persone in 28 stabilimenti di produzione e 29 centri di Ricerca & Sviluppo in tutto il mondo. Di queste, oltre 13.000 lavorano in Italia e 6.000 nell’area di Torino.

2026, per arrivare a 1.000 l’anno dal 2027. E sembra proprio questo uno dei metodi con cui, di fronte a quella che il ceo della società, Gerrit Marx, ha definito la «più grande transizione mai vista nel settore dei veicoli commerciali», Iveco intende «accelerare», dopo «aver fatto molti passi avanti negli ultimi due anni». D’altra parte, se la transizione è un momento in cui tutto cambia e in cui si creano spazi e contesti commerciali inesplorati, è normale che chi arriva prima riesca a conquistare posizioni di leadership. E solo chi riesce a correre si mette nella condizione di occuparli prima di altri.

INVESTIMENTI IN RICERCA E SVILUPPO Già, ma come si imprime velocità alla corsa? Il primo metodo è quello di sostenere la ricerca e lo sviluppo. Ci vogliono soldi e Iveco, stando alla quantificazione del direttore

50 destinati all’area del capoluogo piemontese per sostenere investimenti produttivi nella filiera dell’automotive. A questi poi vanno sommati gli altri fondi presenti su più capitoli all’interno del PNRR e che dovrebbero dare ancora più impulso alla produzione di bus verdi in Italia, la cui partenza è prevista dall’inizio del 2023. Si tenga presente che gli effetti virtuosi dell’attivazione di una filiera si spalmano sulle aziende della componentistica spingendole verso una crescita – è stato calcolato – di circa il 30%.

finanziario del gruppo, Francesco Tanzi, ha investito 450 milioni di euro in R&S soltanto in Italia. Altri capitali, conseguenza della scelta di aver privilegiato la penisola, sono quelli promessi da Giorgetti – ha detto all’evento torinese – per «supportare l’industria automobilistica nell’affrontare la transizione verde e digitale» e che oggi hanno preso la forma di 80 milioni stanziati per agevolare gli investimenti di imprese della componentistica nello sviluppo di una filiera nazionale degli autobus elettrici e altri

Il Nikola Tre sarà proposto in due versioni: una 100% elettrica a batteria (BEV) con un’autonomia fino a 500 km e un tempo di ricarica di circa 100 minuti; l’altra elettrica a celle combustibili (FCEV) con un’autonomia di 800 km e un tempo di rifornimento inferiore a 20 minuti.

VOLUMI E VELOCITÀ GARANTITI DALLE PARTNERSHIP Manca da svelare un altro pezzo della vicenda, quello che spiega un altro tassello della strategia Iveco. Perché è vero che innovazione e posizionamento contano, ma è anche vero – come ha insegnato il compianto Sergio Marchionne – che sono necessari volumi ed economie di scala. Per ovviarvi Iveco ha puntato sulle partnership, stringendole in modo sistematico e avendo cura di relazionarsi con aziende in grado di aiutarla a correre, in quanto già dispongono della tecnologia di cui il costruttore italiano necessita. Esemplare in tal senso, l’accordo siglato con Hyundai lo scorso marzo, focalizzato su powertrain elettrici e su automazione e tecnologie per la connettività, e che nel corso di Beyond ha preso forma. Perché gli autobus assemblati a Foggia saranno equipaggiati con una cella combustile che arriva da Torino, ma di produzione sudcoreana. Per la precisione avrà marchio Htwo, quello creato da Hyundai nel dicembre 2020 per commercializzare celle a idrogeno e capitalizzare una ventennale esperienza in questo ambito. E quanto questo accordo consenta di bruciare le tappe lo si coglie dal-

le parole di Domenico Nucera, presidente della Business Unit Bus, che ha spiegato come Iveco abbia «già iniziato a partecipare a gare pubbliche per autobus alimentati a idrogeno e proseguirà nei prossimi mesi».

LE BATTERIE CON MICROVAST, I MOTORI LNG PER L’INDIA È soltanto un esempio di partnership, ma Beyond ne ha fatte emergere altre. Una la troviamo sempre «sotto» gli autobus. In genere le forniture delle batterie provengono da FPT Industrial, ma sono realizzate in virtù di un rapporto con una società di Houston (Texas), la Microvast, specializzata nello sviluppo di questo componente perno per la transizione energetica. La partnership, siglata nel 2019, è divenuta produttiva nel 2022, quando le due società hanno realizzato un pacco batterie completo con ciclo di vita di dieci anni per autobus a pianale ribassato a marchio Iveco.

La chiusura della JV con AMT VIA DALLA RUSSIA A fronte di tante partnership che nascono, una viene sacrificata. È quella stretta con AMT in Russia nel 1994 per l’assemblaggio di 6-700 camion all’anno. Iveco ne deteneva il 33%, ma adesso, in virtù del conflitto in Ucraina, ha deciso di chiudere. Nel corso di Beyond il ceo Gerrit Marx ha detto a chiare lettere che «la decisione è stata presa: abbiamo trasferito la nostra partecipazione al nostro (ex) partner locale. Siamo fuori».

agosto/settembre 2022

STRATEGIE L’EVENTO «BEYOND» ALLE OFFICINE GRANDI RIPARAZIONI DI TORINO

prio riferendosi ai veicoli forniti ad Amazon, in grado di contenere le emissioni rispetto a un motore diesel fino al 75%, Marx ha sottolineato come questa soluzione sia non soltanto pronta all’uso, ma in grado di sfruttare il suo potenziale ambientale per ancora qualche decennio, a maggior ragione vista l’odierna contingenza. «E a chi sostiene che un veicolo elettrico alimentato attualmente con centrali funzionanti a carbone o con fonti non rinnovabili sia meno inquinante di un nostro camion alimentato a biometano – ha detto polemicamente il ceo – mente sapendo di mentire». Altre intese degne di note guardano alla guida autonoma, dove Iveco ha stretto L’Iveco S-WAY Natural Gas in versione Amazon può funzionare al 100% con biometano ed è dotato di Iveco Driver Pal. L’assistente vocale Alexa integrato può essere utilizzato per pianificare i percorsi, controllare lo stato di manutenzione e richiedere assistenza, informazioni sul traffico e previsioni del tempo.

una relazione con la società Plus di Cupertino, che sta integrando il sistema di guida autonoma PlusDrive sugli S-Way, equipaggiandoli cioè con sensori che monitorano l’ambiente circostante, rilevano gli ostacoli,

Una seconda arriva dall’India dove FPT ha

co batteria con una capacità singola di 37

mappano il profilo stradale e adattano tra-

firmato un accordo con Blue Energy Motors,

kWh, e l’altro, in fase di prototipo, dotato

iettoria e velocità di conseguenza. In più

azienda con sede a Pune e concentrata

di celle a combustibile con 10 kg di idroge-

tramite le tecnologie Vehicle-to-Everything

sulle tecnologie a zero emissioni per veicoli

no a 700 bar. Non tutti sanno, invece, che

(V2X), il sistema interagisce con altri veicoli

commerciali, per la fornitura entro fine 2022

uno dei componenti basilari dei Nikola Tre,

e con infrastrutture autostradali.

di motori a gas naturale liquefatto da 6,7 li-

l’assale elettrico dotato di prestazioni fino a

Rispetto invece all’elettrificazione, Iveco ha

tri, realizzati nello stabilimento torinese di

840kW/1.140CV, è prodotto a Torino da FPT

siglato un memorandum d’intesa con Enel

FPT in cui lavorano più di 2.600 persone e

in uno stabilimento dedicato inaugurato

X per esplorare una collaborazione funzio-

destinati a un mercato in cui circolano 3,5

nel 2022 e da qui è inviato a Coolidge, in Ari-

nale allo sfruttamento ottimale delle po-

milioni di veicoli pesanti.

zona, per equipaggiare i Nikola Tre di classe

tenzialità della mobilità elettrica per veicoli

8 destinati al mercato americano.

commerciali in Europa e per valutare come

ASSALI PER NIKOLA E MOBILITÀ FUTURISTICA CON VIA

In ambito digitale, invece, si muove Via,

i camion elettrici di Iveco possano supporta-

società newyorkese attiva nel settore della

re la transizione della flotta Enel a un parco

mobilità in sharing, con cui Iveco Bus ha si-

veicoli a zero.

È noto a tutti che Iveco ha creduto forte-

glato un memorandum d’intesa per svilup-

Infine, nell’aprile 2022 Iveco Group ed Eni

mente in Nikola e insieme hanno dato vita

pare soluzioni di trasporto pubblico su mi-

hanno firmato una lettera d’intenti per in-

a una joint venture paritetica per realizzare

sura e on-demand e servizi digitali associati

dividuare modalità con cui accelerare il pro-

– nello stabilimento tedesco di Ulm, di pro-

per gli autobus.

cesso di decarbonizzazione del mondo dei veicoli commerciali in Europa.

prietà dello stesso gruppo torinese – due modelli di camion elettrici, denominati Nikola Tre e basati sulla piattaforma dell’Iveco S-Way, alimentati rispettivamente

ASSISTENTI VOCALI AMAZON E GUIDA AUTONOMA PLUS

a batterie e a celle combustibile. Il primo

Tutta da scoprire pure la relazione tra Iveco

(BEV), distribuito a partire dalla seconda

e Amazon, articolata su più fronti. L’ultimo

metà del 2023, ha un’autonomia fino a 500

riguarda la fornitura entro il 2022 di 1.064

km e un tempo di ricarica di circa 100 minu-

S-Way Cng alimentati a biometano e gesti-

ti, il secondo (FCEV), in produzione da fine

ti dai partner del colosso dell’e-commerce

2022, ha un’autonomia di 800 km e tempo

in Europa. Questi camion sono dotati della

di rifornimento inferiore a 20 minuti. E forse

tecnologia Iveco Driver Pal, l’assistente

qualcuno sa pure – l’annuncio è di fine giu-

vocale di bordo con funzionalità Amazon

gno alla presentazione dell’IAA – che Iveco

Alexa, frutto di una relazione di Iveco con

ospiterà sul proprio stand ad Hannover

Amazon Web Services, attiva da fine 2020

questi due veicoli, esponendoli insieme

e finalizzata a introdurre sui camion un ser-

ai nuovi Daily declinati allo stesso modo.

vizio con cui, usando la voce, è possibile pia-

Vale a dire uno completamente elettrico,

nificare gli itinerari, verificare la necessità di

e pronto per il lancio, che avrà piattaforma

manutenzione e lo stato del mezzo e richie-

modulare e proporrà diverse opzioni di pac-

dere suggerimenti sullo stile di guida. E pro-

48 agosto/settembre 2022

L’eAxle prodotto da FPT Industrial per veicoli commerciali pesanti. È in grado di garantire elevate prestazioni, efficienza, affidabilità e un basso costo totale di gestione, oltre a una notevole durata nel tempo. È stato sviluppato come parte di una joint venture tra Iveco, Nikola e FPT Industrial.

MAGGIORE DURATA 4 anni di garanzia L’unico bielemento frenante completamente sigillato Molla di spinta ad alta potenza

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DISTRIBUZIONE NUOVI CAMBI PER I VOLVO FL E FE

TRASMISSIONI DA CITTÀ

Le missioni urbane sottopongono il cambio a tanti stress. Per ottimizzare i consumi e rendere la guida più fluida il costruttore svedese introduce una nuova trasmissione completamente automatica a 8 rapporti sul Volvo FL e “presta” il cambio I-Shift già apprezzato sulle gamme pesanti al Volvo FE ento chilometri in autostrada posso no essere percorsi anche senza che la trasmissione se ne accorga.

centuale altamente maggioritaria su strade

che a veicolo fermo, più versatile e ideale per

urbane, il nuovo cambio è completamente

mezzi d’opera, spargisale, spazzaneve e altri

automatico e, rispetto al modello di cui pren-

utilizzi simili».

Se vengono coperti in ambito urbano, inve-

de il posto, aumenta il numero dei rapporti

ce, il numero di cambiate diventa molto più

fino a otto. In questo modo lascia un segno

elevato di quanto si possa immaginare. Ecco

anche sul conto del gasolio, rendendolo più

IL CAMBIO I-SHIFT SUL VOLVO FE

perché Volvo Trucks ha deciso di rendere più

leggero – stando ai calcoli del costruttore

Il fratello maggiore Volvo FE fa anche meno

fluida ed efficiente la guida dei suoi due mo-

svedese – di circa il 4% rispetto al modello

sforzo per ottenere un’ottimizzazione ana-

delli votati alla distribuzione urbana – il Volvo

precedente.

loga, perché prende a prestito dalle gamme

FL e il Volvo FE – proponendo per entrambi

In più, spiega Kenneth Ackerberg, respon-

più pesanti il nuovo cambio I-Shift, in gra-

delle nuove trasmissioni. Per quanto riguar-

sabile prodotto per Volvo FL ed FE, insieme

do di velocizzare i cambi marcia del 30%.

da il più piccolo FL, quello che forse nell’arco

alla nuova trasmissione «viene offerta una

E se il dialogo ottimale cambio-motore fini-

della sua vita lavorativa viaggia per una per-

funzionalità completa di presa di forza an-

sce per migliorare la guidabilità del veicolo, un’attivazione più rapida della frizione aiuta a contenere l’interruzione della coppia e a rendere più fluidi i cambi marcia.

TRE MODALITÀ OTTIMALI DI GUIDA L’ottimizzazione dei due modelli ha qualcosa in comune. Sia sul Volvo FL sia sull’FE, infatti, adesso sono disponibili tre diverse

Anteprima IAA | Cosa presenterà Volvo Trucks

modalità di guida – economy, performance e off-road – che possono essere selezionate

COME AZZERARE EMISSIONI E INCIDENTI

dalla plancia, spingendo un apposito pulsante. A quel punto nel quadro strumenti com-

La partecipazione di Volvo Trucks al Salone di Hannover (20-25 settembre 2022) avrà un tema molto chiaro: «Towards Zero: zero emissioni e zero incidenti». Per declinarlo il costruttore svedese esporrà la sua gamma di camion elettrici con tre modelli per applicazioni pesanti e due per impieghi medi, per i quali sono già iniziati gli ordini in Europa. In più proporrà un’offerta di servizi per camion elettrici, tra cui la pianificazione dei percorsi e dell’autonomia, soluzioni di ricarica e programmi di finanziamento. In più, presenterà soluzioni di trasmissione che permetteranno ai trasportatori di ottenere progressi nel loro percorso verso le emissioni zero. Sul fronte della sicurezza, invece, la novità è rappresentata da un sistema basato su un doppio sensore posto su entrambi i lati del veicolo per visualizzare eventuali pedoni e ciclisti e mostrare poi quanto rilevato tramite telecamere. Ad allertare i conducenti rispetto a quanto accade negli angoli ciechi del veicolo è una spia rossa che si accende sullo specchietto del lato interessato.

parirà la relativa indicazione. In realtà, per aiutare i trasportatori a risparmiare carburante, il camion viene sempre avviato in modalità eco, con la funzionalità eco-roll disponibile a pedale. Basta però un semplice clic per passare alla modalità performance, mentre la modalità off-road è stata concepita per quei veicoli impiegati anche in cantiere, giacché offre prestazioni migliorate a velocità ridotte.

ANTEPRIMA IAA DAF ANNUNCIA LE NUOVE GENERAZIONI DI VEICOLI INDUSTRIALI

Per il diesel si privilegia l’11 litri DA SUBITO ELETTRICO? A proposito di motorizzazioni, oltre a far intendere che l’XD sarà equipaggiato soltanto con motore da 11 litri, DAF puntualizza che il suo nuovo veicolo da distribuzione è già predisposto ad adattarsi a tutti i tipi di trasmissioni, comprese quelle alternative. Non chiarisce però se sarà commercializzato da subito in versione elettrica. Per saperlo bisogna attendere l’IAA.

INNOVAZIONE NELLA DISTRIBUZIONE DISTRIBUZIONE

Si chiamerà XD il veicolo che il costruttore olandese presenterà all’IAA di Hannover. Di fatto sfrutterà lo stesso concetto dei fortunati XF, XG e XG+, coniugandolo a beneficio di un segmento diverso. In cui servono cabine basse, pochi gradini per accedervi, motorizzazioni con cilindrata ridotta. E magari alimentate con qualcosa di diverso dal gasolio

casa DAF sono ancora inebriati dal rotondo successo raccolto dai veicoli XF,

XG e XG di nuova generazione, di cui sono stati prodotti 10.000 esemplari nell’arco di un paio di stagioni (la produzione ufficiale è iniziata soltanto nello scorso inverno), che è già arrivato il tempo di allargare la gamma, proponendo sulla base dello stesso concetto dei Truck of The Year 2022 anche un mezzo

da distribuzione. La cosa è imminente, seppure non se ne conoscono tutti i dettagli. Ciò che è certo è che il nuovo veicolo si chiamerà XD, affiancherà l’attuale

ma a raccolta la già apprezzata aerodinamica della cabina e i nuovi motori Paccar MX-11. Un dettaglio, questo, che dovrebbe far pensare, in quanto il costruttore olandese non fa riferimento alla motorizzazione più grande (MX-13), forse perché troppo ingombrante sotto una cabina da distribuzione e quindi affida tutte le missioni a quella da 11 litri (opportunamente rivista). Anche perché per la distribuzione più pesante, laddove dovesse necessitare di maggiore potenza, c’è sempre l’XF, dotato a tale scopo di adeguate dimensioni. Rispetto al comfort di guida, infine, modello XD

beneficia di un’accessibilità superiore (molto probabilmente, anche se DAF non lo specifica, affidata a due soli gradini, come si conviene per un veicolo da distribuzione) e una cabina con volumi fino a quasi 10 m3. Le numerose possibilità di regolazione di sedile e volante garantiscono a trovare la migliore posizione di guida possibile. Il cruscotto ergonomico è dotato di quadri strumenti chiari e digitali. La guida e la manovrabilità beneficiano del nuovo design della parte anteriore del telaio, della sospensione della cabina e dell’assale posteriore.

CF (che quindi proseguirà la sua carriera), sarà presentato in anteprima a settembre (dal 20 al 25) all’IAA di Hannover e verrà prodotto da lì a poco, vale a dire dal prossimo autunno. La casa olandese non dice molto altro, limitandosi a informare che decreterà il nuovo standard in termini di sicurezza, efficienza e comfort di guida. A garantire la sicurezza saranno l’ampio parabrezza e i grandi finestrini laterali, mentre per rendere ottimale la visibilità diretta si sfrutteranno sia la posizione bassa della cabina, sia il finestrino opzionale della portiera lato passeggero per la visuale sul marciapiede, già presente peraltro sulle serie maggiori, al pari delle telecamere usate sia per inquadrare il retro del veicolo, sia la parte frontale e l’angolo cieco angolare. Rispetto all’efficienza, invece, DAF chia-

È un piccolo record: in sole un paio di stagioni, vale a dire dallo scorso inverno a oggi, DAF ha prodotto la bellezza di 10.000 veicoli della nuova generazione. Un successo giustificato dall’eccezionale aerodinamica che, coniugata anche con le ottimizzazioni della catena cinematica, ha garantito un taglio dei consumi superiore al 10% rispetto alla generazione precedente. Peraltro, con questi dati e con le dimensioni allargate della cabina, dotata di comfort ampiamente accresciuto, DAF ha messo d’accordo titolari di aziende e autisti, perché i primi sono attratti dal veicolo giacché consuma poco, i secondi perché migliora la vivibilità interna. Esattamente quella che Richard Zink, direttore Marketing & Sales di DAF Trucks, definisce «la combinazione vincente da ogni punti di vista».

PESANTI

LE ULTIME SU MAN, RENAULT TRUCKS E FORD TRUCKS

IL PRIMO ANNO

enault Trucks Italia ha con-

prime ore del mattino; quello di azze-

segnato a CEM Ambiente un

rare le emissioni inquinanti e quindi di

D Wide Z.E 100% elettrico al-

rendere ancora più verde l’immagine

lestito con compattatore posteriore

dell’azienda di Cavenago Brianza che

Mazzocchia. Il veicolo, sottoposto pre-

da anni investe in tal senso. Prova ne

ventivamente a una sperimentazione

sia che per ricaricare il camion e quindi

di tre settimane, sarà impiegato per

a garantire che effettivamente l’ener-

la raccolta e il trasporto del Multipak e

gia per alimentarlo sia effettivamente

dell’umido, inizialmente all’interno del

pulita, impiegherà l’impianto foto-

Comune di Cologno Monzese.

voltaico realizzato presso la propria

Il servizio di raccolta differenziata di

sede che, a breve, verrà ulteriormente

CEM potrà così beneficiare di due van-

potenziato con l’obiettivo di accresce-

taggi considerevoli: quello di operare

re il proprio parco veicolare a emis-

in totale assenza di rumorosità e quin-

sioni zero. Soddisfatto della fornitura

di di poter essere utilizzato fin dalle

l’amministratore delegato di Renault

Ford Trucks Italia sponsor del team di Superbike

METTI F L’F-MAX IN SELLA A UNA YAMAHA

ord Trucks crede molto nelle relazioni valoriali tra mondo dei camion e mondo dello sport,

così come è evidente che intende infondere ai suoi veicoli un connotato di dinamicità e di avventura. Ecco perché ha deciso di diventare partner del team GYTR impegnato nel Campionato Mondiale FIM Superbike 2022. Per la precisione Ford Trucks Italia mette al servizio del team Yamaha due F-MAX, impegnati nel trasferire tutte le attrezzature del team tra i vari

52 agosto/settembre 2022

I passi di MAN verso il camion elettrico

DELL’EMOBILITY CENTER

un anno esatto dall’inaugurazione, MAN Truck & Bus traccia il bilancio del suo MAN eMobility Center (il centro impegnato nello sviluppo e nel test della produzione di camion elettrici, situato all’interno dello stabilimento di Monaco). E i risultati non possono essere più che soddisfacenti. In 12 mesi MAN ha lanciato 20 prototipi del suo prossimo eTruck pesante stradale. Sono stati inoltre formati oltre 1.700 dipendenti con corsi di formazione sull’utilizzo delle nuove tecnologie ad alta tensione. Ed entro la fine del 2022 il numero dei dipendenti formati è destinato a salire

a 2.000 unità. «MAN si sta preparando per il futuro dell’elettromobilità e sta sviluppando la sua trasformazione come fornitore di soluzioni sostenibili per il trasporto merci su strada – ha affermato Alexander Vlaskamp, CEO di MAN Truck & Bus, in occasione del primo anniversario dell’eMobility Center a Monaco di Baviera. «Il nostro eTruck pesante stradale dovrebbe uscire dalla linea di produzione di Monaco all’inizio del 2024. A tal fine, stiamo preparando ora i dipendenti alla tecnologia ad alta tensione rendendo più flessibile la nostra produzione».

Un Renault Trucks D Wide ZE a CEM Ambiente

DIFFERENZIATA ED ELETTRICA Trucks Italia, Pierre Sirolli, che dopo

ziale «anche garantire una specifica

aver ricordato l’impegno del costrut-

formazione di prodotto e di guida, sia

tore francese nel raggiungere entro il

agli autisti che ai responsabili parco, e

2030 con il prodotto elettrico il 50%

un affiancamento costante durante il

delle vendite, ha sottolineato come in

periodo d’utilizzo del veicolo per forni-

questo momento vendere un veicolo

re un supporto costante e una risposta

elettrico a un’azienda equivale a diven-

sia alle richieste tecniche sia a quelle

tarne partner, perché diventa essen-

legate alle infrastrutture di ricarica».

circuiti che ospitano le gare in tutto il mondo. Inoltre, il logo Ford Trucks è presente sulle due Yamaha Rl di Garrett Gerloff e Kohta Nozane (nella

foto centrale), sulle tute da corsa dei due piloti, negli spazi box del GYTR GRT Yamaha WorldSBK Team e sui mezzi di trasporto della squadra.

agosto/settembre 2022

ANTEPRIMA IAA

TUTTO IL NUOVO DI SCHMITZ CARGOBULL

LA GIOSTRA DELL di Massimiliano Barberis

Una tale serie di novità, di trasformazioni, di riorganizzazioni produttive non si vedevano da anni. Il momento è delicato, ma il costruttore leader di allestimenti in Europa mira a consolidare la sua posizione. E anche a marginalizzare di più…

«I

per ridurre la tara mantenendo solidità

lunghezze di telaio (7.2, 8.2, 9.6, 10.5

e per sfruttare la telematica nell’analisi

m), a seconda dell’applicazione, del

dei dati.

livello di carico e del volume della car-

Gotha – acquisito 25 anni fa, impegna-

base, sono disponibili una light per cari-

to a realizzare ribaltabili dal 1935, ma

IL RIBALTABILE CHE NON C’ERA

dedicato a progettare giostre nel 1883,

I telai in acciaio del ribaltabile S.KI sono

duty per impieghi gravosi.

anno della sua fondazione – tutto quan-

stati riprogettati e alleggeriti da 45 a

Il peso della nuova cassa in acciaio da

to “gira” sulla sua ruota produttiva. Le

110 kg in base alla lunghezza. Il design

24 m³ è stato migliorato per l’uso in

innovazioni si sono concentrate su vei-

delle traverse garantisce più stabilità e

cantiere con un risparmio di peso di 180

coli più aerodinamici per ridurre emis-

durata al telaio grazie all’alta protezio-

kg. L’ampio pianale piatto garantisce

sioni e costi, su soluzioni per rendere

ne dalla corrosione, mentre quello del

baricentro più basso, a vantaggio della

più efficiente il trasporto refrigerato,

telaio ottimizza verniciatura e zincatu-

maneggevolezza. Inizio della produzio-

ra. Da qui la garanzia contro la ruggine

ne: fine marzo 2023.

nnovazioni per un trasporto più efficiente»: è il motto con cui Schmitz Cargobull ha mo-

rozzeria desiderato. Oltre alla versione

strato all’interno del sito produttivo di

offerta per 10 anni. È disponibile in 4

chi particolarmente elevati e una heavy

LA VASCA 4 ASSI Anche per i trattori a 4 assi Schmitz offre una carrozzeria M.KI su misura con volumi da 16 a 23 m3. Come per il semirimorchio, la base per le vasche è un cassone in acciaio arrotondato resistente a usura e ammaccature. Ampia la gamma di varianti garantita dal sistema modulare. Oltre alle lunghezze classiche (5,5 e 5,8 m) è ora disponibile quella da 5,2 m per trattori a passo corto e con 87 kg di peso in meno all’analoga scocca SR14. La gamma di spessore del pavimento va da 5 a 10 mm, quella delle pareti laterali da 4 a 8 mm, mentre le sponde sono alte 1.300, 1.460, 1.560,

S.BO, IL NOME PER LA MERCE SOTTO CASA Con il nuovo trailer per distribuzione urbana a 2 assi, Schmitz lancia il nuovo nome per veicoli di gamma Dry Freight: S.KO sarà ora utilizzato per mezzi impegnati in trasporti a temperatura controllata, mentre S.BO sarà riservato alla merce asciutta. Oltre al modello S.BO Pace, Schmitz mantiene a listino il tradizionale S.BO Express con pannelli in Ferroplast o il robusto cassone in acciaio S.BO Steel. Il nuovo mezzo per collettame, prodotto a Manchester e a Figueruelas (Saragozza), è realizzato con il nuovo materiale Struktoplast che taglia il peso di 600 kg, grazie a una nuova plastica a nido d’ape, robusta ma leggera. Lo S.BO Pace si rivolge ad aziende per ultimo miglio e corrieri. È certificato DIN EN 12642 codice XL e offre un'ampia gamma di opzioni: binari di fissaggio del carico, tetto traslucido, sponda idraulica e, a scelta, portellone posteriore o porte in alluminio. Gli assali Rotos hanno garanzia di 1.000.000 di km o 6 anni. Il mezzo può essere dotato di componenti per fissaggio del carico, come reti o paratie sul retro. La capacità di carico del pavimento è di 5,5 t, ma può arrivare a 7,1 t o 8 t. Infine, anche nella gamma della refrigerazione Schmitz incorpora S.CUe, unità di refrigerazione elettrica priva di emissioni, progettata per uso urbano.

54 agosto/settembre 2022

1.660 mm.

L’ISO SOLO ELETTRICO Dal 2025 entrare in città per trasportare merci sarà consentito soltanto utilizzando veicoli a emissioni zero. Ecco perché Schmitz ha sviluppato il semirimorchio S.KOe tutto elettrico, dotato di gruppo frigo con elettronica di potenza integrata

’ELEFANTE

Le criticità del momento secondo il ceo della società, Andreas Schmitz

«IL PREZZO DEI SEMIRIMORCHI NON COPRE IL COSTO DELLE MATERIE PRIME» La gestione intelligente della batteria assicura che il livello di carica rimanga il più alto possibile per offrire elevato livello di sicurezza in situazioni di fermo. La potenza del generatore dell’asse elettrificato è adattata alle esigenze del gruppo frigo. Il sistema è integrato nella telematica Schmitz, così che lo stato del sistema (livello carica della batteria, aue sistema di batterie collegato al ge-

tonomia, tempo di ricarica residuo ecc.)

neratore sugli assali. L’unità S.CUe of-

si possano monitorare tramite portale

fre capacità di raffreddamento fino a

dedicato.

15.900 W e di riscaldamento di 9.100 W. Le batterie poste alle spalle dei piedi di

IL CENTINATO VOLANTE

appoggio sostituiscono il serbatoio die-

Tra i centinati S.CS arriva il semirimor-

sel. Il nuovo assale Schmitz elettrificato

chio EcoGeneration in tre telai: Ecofix

recupera energia in frenata, prolungan-

(coil), Ecoflex (collettame e bevande) ed

do il tempo di funzionamento del grup-

Ecovarios (automotive), concepiti per

po e riducendo quello per ricaricare la

far risparmiare 1.000 euro all’anno per

batteria tra-

l’intera durata del mezzo (1 milione di

mite rete.

km). Il rimorchio aerodinamico con parte posteriore sollevabile riduce resistenza all’aria, consumo di carburante ed emissioni di CO2. La regolazione dell’altezza del rimorchio può essere monitorata a distanza. A seconda dell’attività la carrozzeria Eco può essere dotata di telone standard o del Power Curtain per ridurre ulteriormente il peso.

Il mercato L'ELEFANTE IN EUROPA: NUMERI DA LEADER Quote pesanti per Schmitz in Europa: 49% nell’isotermico, 27% nei centinati, 22% nelle merci secche e 19% nei ribaltabili. In totale è suo il 24% del mercato, con un incremento del’1,6% nel biennio 21-22. Analizzando i dati per regioni europee, l’Elefante conquista il 56% del Nord-Est d’Europa, il 25% in Europa occidentale, il 29% in quella centrale, il 16% nel Sud-Ovest (Francia, Portogallo, Spagna e Italia), il 28% a Est (compreso Caucaso e Russia).

«Le nostre vendite nel 2021-22 sono in flessione – esordisce Andreas Schmitz, ceo del colosso tedesco dei trailer – malgrado la produzione sia in ripresa». Infatti, dopo gli ultimi due anni di diminuzione del ritmo produttivo (46.124 unità nel 2019-20 e 42.470 nel 2020-21), l'attività è risalita a 60.785 nel 2021-22, seppure – puntualizza il ceo – «i guadagni sono diminuiti a causa del costo dei materiali, della carenza di materie prime e delle fragili catene di approvvigionamento». Tutto ciò ha creato una contraddizione, nel senso che – spiega il ceo – malgrado l’aumento produttivo «l'Ebitda è sceso a 40,8 milioni di euro, rispetto ai 102,3 milioni del 202021 e agli 83,6 del 2019-20. Inoltre, per la prima volta negli ultimi anni, non abbiamo avuto utili, ma una perdita di 15,1 milioni di euro, quando anche nell'anno più debole della nostra storia, il 2019-20, avevamo registrato un utile di 25,4 milioni». Come si giustifica tale perdita? Schmitz risponde netto: «Il prezzo dei semirimorchi, seppure significativo, non basta a coprire il costo delle materie prime. Non abbiamo traccia di un tale aumento dei costi, di circa il 35%, dal 1949, da quando cioè conserviamo registri contabili». Il Gruppo tedesco sta comunque, riorganizzandosi per consolidare la posizione di leader europeo entro il 2025, avere vendite doppie rispetto al secondo competitor, raggiungere un fatturato di 3 miliardi di euro con utile operativo del 5%. A tale scopo – conclude Schimitz – «stiamo aumentando l’efficienza produttiva investendo 18 milioni di euro per espandere la capacità dei siti di Vreden e in Lituania, 15 milioni per il nuovo sito di Saragozza, 5 milioni nell'automazione dei siti di Altenberge e di Manchester e 9 milioni nei progetti di digitalizzazione».

agosto/settembre 2022

PNEUMATICI GREEN E INTERCONNESSO: L’EVOLUZIONE DEI PRODOTTI SECONDO GOO

ROTOLANDO VERSO

IL FUTURO di Luca Regazzi

enz’aria, rotondi o costruiti con insospettabili materiali riciclati. Quando si parla degli pneumatici del futuro, le visioni si sprecano e aprono orizzonti avveniristici decisamente rivoluzionari. Però la realtà, specie nel settore dei veicoli industriali, è in concreto molto più semplice, anche se le sollecitazioni del motore elettrico, insieme alla maggiore tara per il peso delle batterie, alla coppia veloce e al consumo più alto dei battistrada, porteranno quasi sicuramente a una copertura più leggera e adattata. «Non credo che la gomma del domani sarà molto diversa da quella di oggi – ci racconta Matteo Berti, sales general manager commercial di Goodyear Italia – Non vedo all’orizzonte

Credo che in futuro gli pneumatici avranno sempre più chip interni e sensori che trasmetteranno quanti più dati possibili Daniel Gonzalez, Giti Tire 56 agosto/settembre 2022

Daniel Gonzalez, responsabile vendite e marketing Spagna-Italia-Malta per Giti Tire

qualcosa di dirompente, che cambi il concept del prodotto. Ma lo pneumatico sarà sempre più centrato al tipo di mezzo e di utilizzo. Sul cava/cantiere, per esempio, noi abbiamo già oggi tre tipologie, così come diversi modelli di gomma ‘efficiente’ nel con-

Il GRS 237 di Giti Tire presenta un disegno largo e robusto, caratterizzato da tre scanalature longitudinali che facilitano la dispersione dell’acqua e profonde scanalature trasversali che aumentano trazione e aderenza. Una spalla robusta lo protegge da abrasioni e regolarizza l’usura.

sumo di carburante (per tratte dritte, con performance chilometrica, ecc.). Dall’altra parte lo pneumatico dovrà sempre più interfacciarsi col veicolo, in modo da controllarne la prestazione. L’RFID è una buona tecnologia, ma non basta. Con Proactive Solu-

DYEAR E GITI TIRE

Matteo Berti, sales general manager commercial di Goodyear Italia

Come cambieranno le gomme degli autocarri da qui a 10-15 anni? Nessuna modifica radicale, ma miglioramenti legati a un prodotto più sostenibile ambientalmente – comunque performante nel chilometraggio – e che sappia dialogare con veicolo e con responsabile della flotta tions interconnettiamo la gomma con soluzioni tecnologiche di industria 4.0, per estrarre più info possibili e poi digitalizzarle. Abbiamo poi brevettato un algoritmo predittivo (G-Predict) che, analizzando la massa dei dati, può fare previsioni sui potenziali fuori uso, sulla manutenzione e in generale gestire la mobilità». Anche per Daniel Gonzalez, responsabile vendite e marketing SpagnaItalia-Malta per Giti Tire, l’aumento e l’affinamento della digitalizzazione sarà lo scenario prossimo venturo: «Credo che in futuro gli pneumatici

Il Fuelmax Endurance di Goodyear offre una mescola del battistrada ad alta resistenza all’abrasione e quella per pareti laterali a bassa resistenza al rotolamento. Il disegno direzionale del battistrada è a 6 nervature con rinforzi nelle costole della spalla.

avranno sempre più chip interni e sensori che trasmetteranno quanti più dati possibili. La gomma senza aria è una bella idea, ma non so quanto potrà essere commerciabile». Dove invece tutti i produttori stanno lavorando alacremente è nel fornire al cliente – e in particolare al flottista – uno pneumatico sempre più ‘verde’ e sostenibile ambientalmente. «In questo momento stiamo sviluppando gomme green – spiega Gonzalez – che comportano riduzione di consumo di carburante e diminuzione di CO2, puntando sulla bassa resistenza al rotolamento del battistrada. Nei nuovi prodotti, in parte usciti a giugno e in parte in uscita a fine anno, passeremo nell’etichetta pneumatici dalla lettera D alla B nel maggior numero di misure possibili. Per esempio, il nuovo GSR 237, sviluppato e testato in Europa, è uno pneumatico che si inserisce perfettamente in questo discorso, così come l’invernale GDR 621, che ha una nuova miscela del battistrada in grado di aumentare il chilometraggio del 30% rispetto al predecessore». «Il nostro approccio al ‘green’ non abbraccia solo lo pneumatico che risparmia carburante, tipo il Fuelmax Endurance – precisa Berti – ma anche soluzioni di mobilità sostenibile,

Abbiamo sviluppato un prototipo che usa per il 70% materie a ridotto impatto ambientale. Il passo successivo sarà l'interconnessione tra i diversi player che ruotano intorno all'autocarro Matteo Berti, Goodyear come l’offerta Proactive Solutions cui accennavo, o di gestioni della gomma e della flotta (Fleet Online Solutions), fino ad arrivare al ricostruito, con un approccio più attento alla ricostruzione sia su carcasse del nostro Gruppo che di altri produttori. L’obiettivo al 2030 è quello di produrre gomme realizzate al 100% con materiali ‘ecofriendly’; anzi già adesso abbiamo sviluppato un prototipo che usa per il 70% materie a ridotto impatto ambientale. Il passo successivo sarà l’interconnessione tra i diversi player che ruotano intorno all’autocarro».

agosto/settembre 2022

LASCINTILLA

DEL CAMBIAMENTO

rivoluzione della mobilità elettrica non potrebbe pienamente concretizzarsi senza il coinvolgimento dei veicoli commerciali. Furgoni e van popolano le nostre strade e autostrade e così anche per loro, dopo le autovetture, è arrivata l’ora di iniziare ad abbracciare la trasformazione verso l’elettrico, che peraltro in Europa deve pure compiersi entro un tempo obbligato: 2035, vale a dire la data entro cui la Commissione europea ha indicato all’industria automotive di sospendere la vendita di auto diesel e benzina. Di fatto, ci sarà spazio solo per le auto elettriche, a meno che nel 2026 non dovesse venir fuori una tecnologia ugualmente in grado di azzerare le emissioni.

L’Ovale Blu, ben prima della decisione Ue del 2021, aveva già svelato infatti le proprie strategie di elettrificazione che l’avrebbero portata a vendere al 2030 oltre i due terzi dei suoi veicoli commerciali con tecnologia ibrida plug-in o completamente elettrica. È del 2019, per esempio, il lancio della versione plug-in hybrid dell’iconico Transit e già l’anno prima cominciavano a circolare le prime indiscrezioni sulla realizzazione della

di Gennaro Speranza

SCHEDA TECNICA FORD E-TRANSIT Potenza Coppia Capacità della batteria Autonomia

184 CV 420 Nm 68 kWh 317 km (WLTP) Tra il 15 e l’80% in 34’

Ricarica

(con sistema da 115 kW a corrente continua)

Volume di carico

tra i 9,5 e 15,1 m3

Garanzia Prezzo

8 anni o 160.000 km per i componenti ad alto voltaggio 53.750 euro (Iva esclusa)

LA GENESI DELL’E-TRANSIT Anche se questa «deadline» imposta ai costruttori è sembrata particolarmente drastica, in realtà alcune Case, già prima della proposta della Commissione Ue presentata nel luglio 2021, avevano preannunciato il graduale passaggio dalla produzione di veicoli a combustione interna a quella a batteria. Tra queste c’è Ford, che in Europa detiene la leadership nel settore dei veicoli commerciali con una quota di mercato del 14,8%.

58 agosto/settembre 2022

L’abitacolo è decisamente spazioso, come si intuisce anche da questa immagine. In generale tutto l’ambiente interno lascia percepire un comfort elevatissimo, restituendo l’impressione di guidare una vettura più che un veicolo commerciale.

TEST LEGGERI IN GIRO CON IL FORD E-TRANSIT

Elettrico, tecnologico, agile, competitivo nel prezzo e nei costi di gestione. È il nuovo Ford E-Transit, da pochi mesi arrivato sul mercato e destinato a giocare un ruolo da precursore nel mondo dei veicoli commerciali versione 100% elettrica. Per concentrare gli sforzi sulla realizzazione di questa vera e propria roadmap, Ford ha poi costituito a gennaio 2022 Ford Pro, una divisione dedicata solo ed esclusivamente ai veicoli commerciali che, tra gli obiettivi, vanta appunto quello di facilitare la transizione al cambiamento. Ed è da quel momento esatto che la strategia di elettrificazione del marchio ha preso la «scossa». A marzo è stato annunciato il via alla produzione di serie del nuovo E-Transit, il primo large van a batteria che l’Ovale Blu ha introdotto sul mercato e che rappresenta la prima pedina della sua offensiva commerciale nel comparto del trasporto a zero emissioni. Due mesi dopo, un altro importante annuncio: «la gamma a zero emissioni si completerà entro il 2024 con l’arrivo di quattro nuovi modelli All-Electric, che andranno ad allargare la famiglia Transit. Si comincerà nel 2023 con il Transit Custom Van 1 tonnellata e il Tourneo Custom All-Electric, mentre nel 2024 sarà avviata la produzione delle generazioni a zero emissioni di

Il centro della plancia accoglie uno scenografico, nonché utile, display touchscreen da 12’’ con l’infotainment Sync 4, intuitivo nell’utilizzo e con un navigatore chiaro nelle indicazioni.

Insignito del Gold Award 2022 IL PIÙ SICURO DEI VAN Neanche il tempo di uscire sul mercato che l’autorità indipendente per la sicurezza dei veicoli, Euro NCAP, ha premiato già l’E-Transit con il Gold Award 2022 per la sua gamma completa di sistemi avanzati di assistenza alla guida. Tra le principali tecnologie disponibili, ricordiamo: • il sistema di frenata automatica d’emergenza con assistenza pre-collisione e riconoscimento dei pedoni • il cruise control adattativo intelligente con riconoscimento dei segnali stradali • il monitoraggio dell’angolo cieco • il sistema di avvertimento di cambio corsia • il sistema di mantenimento della corsia • il reverse brake assist, che utilizza una telecamera e sensori per rilevare pedoni, ciclisti e ostacoli durante la retromarcia.

Transit Courier e Tourneo Courier». Insomma, un «piano storico» per difendere la leadership nel settore e, al contempo, farsi promotore del cambiamento.

TOCCARE CON MANO IL CAMBIAMENTO Il risultato reale e tangibile di questo cambiamento lo abbiamo potuto vedere lo scorso 14 giugno a Verona, nell’ambito di un media drive che Ford ha organizzato per far conoscere da vicino il nuovo E-Transit. In realtà, non si è trattata di una vera giornata da «corriere espresso», in quanto i veicoli erano privi di carico, ma piuttosto di una simulazione di possibili tragitti e scenari che il furgone elettrico potrebbe affrontare. In un percorso misto nel raggio di 30 km tra strade urbane ed extrau-

rbane, nei dintorni di Verona e fino a Valeggio sul Mincio, il test ha insomma voluto ricreare le condizioni di utilizzo reale, per valutare tutte le principali caratteristiche del furgone elettrico e capire perché un professionista o un artigiano possa sceglierlo già oggi (senza aspettare il 2035).

COM’È ALLA GUIDA Dunque, entriamo nel clou della prova. Il veicolo in dotazione è allestito nella configurazione furgone (ma per il mercato italiano sono disponibili anche le versioni «doppia cabina» e «chassis cabina singola»), spinto da un motore elettrico da 184 CV alimentato da un pacco batterie al litio da 68 kWh, in grado di fornire un’autonomia di 317 km. All’avvio il veicolo regala uno spunto importan-

agosto/settembre 2022

TEST LEGGERI IN GIRO CON IL FORD E-TRANSIT

La nuova telecamera a 360° ripropone sullo schermo a 12 pollici una vista dall’alto dei dintorni dell’E-Transit.

te, avendo una coppia di ben 430 Nm subito disponibile. E questo è sicuramente un primo punto a favore. Ce ne siamo resi conto soprattutto nel traffico cittadino veronese, quando in prossimità di rotonde o incroci siamo riusciti ad affrontarli con agilità. Inoltre, sempre con riferimento all’uso urbano, le continue decelerazioni e frenate hanno consentito l’azione di recupero di energia delle batterie. Tanto che, dopo aver percorso circa 15 km, il computer di bordo segnalava un’autonomia di 293 km (dai 300 di partenza). Proiettando questi numeri su più elevati chilometraggi, è quindi lecito ritenere che una giornata-tipo di un corriere possa essere affrontata senza particolari preoccupazioni dal punto di vista della cosiddetta «ansia da ricarica». Altro elemento che ci ha positivamente impressionato è stato il comfort al volante, molto elevato grazie alla silenziosità del motore elettrico e alle sospensioni in grado di attutire bene le asperità del terreno, soprattutto lungo alcune stradine di campagna attraversate nei pressi di Valeggio sul Mincio. Buona anche la maneggevolezza del mezzo, garantita da un ampio raggio di sterzata. La marcia è fluidissima: se non fosse per le dimensioni esterne importanti, sembrerebbe di essere al volante di una vettura.

60 agosto/settembre 2022

RAGGIO DI VISIONE AMPLIATO Le manovre sono aiutate dai sensori di parcheggio e da telecamere che consentono una buona visuale di quanto avviene attorno al furgone. Da citare, in particolare, la nuova telecamera a 360°, che ripropone sullo schermo a 12 pollici una vista dall’alto dei dintorni dell’E-Transit, contribuendo a evitare gli ostacoli quando si effettuano manovre in spazi stretti con una vista limitata. Questa tecnologia lavora insieme al reverse brake assist, che utilizza una combinazione di sensori e telecamere per rileva-

re pedoni, ciclisti e ostacoli durante la retromarcia. Sempre in tema di visibilità, è utilissimo, poi, il retrovisore interno digitale, che si trova dove solitamente è posizionato lo specchietto classico e offre una visuale posteriore panoramica durante la guida. Grazie a una telecamera posteriore, infatti, lo specchietto consente di vedere la strada dietro al veicolo senza che la visuale venga ostruita da un’eventuale paratia. Il tutto a beneficio di una sicurezza ancora maggiore, soprattutto nei parcheggi. E a proposito di sicurezza, il veicolo è dotato di un’ampia gamma di tecnologie

per l’assistenza alla guida. Citiamo, solo a titolo di esempio, il sistema di frenata automatica d’emergenza con assistenza pre-collisione e riconoscimento dei pedoni, il cruise control adattativo intelligente con riconoscimento dei segnali stradali,

la connettività. All’interno, al centro della plancia, giganteggia il display touchscreen da 12 pollici con il sistema di infotainment Sync 4, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, intuitivo nell’utilizzo e con un navigatore chiaro nelle indicazioni.

i dispositivi di mantenimento e di av-

COSTI DI GESTIONE RIDOTTI

vertimento di cambio corsia. Ricca è

Il nostro test drive termina a Valeggio sul Mincio, dove lo staff Ford ci

anche la dotazione tecnologica per

attende per raccontarci qualcosa di più su alcune caratteristiche del veicolo, difficilmente percepibili in una semplice prova simulativa. Quella più significativa riguarda i costi di gestione, che sarebbero inferiori del 40% rispetto ai modelli equivalenti con motore diesel. Tutto merito degli intervalli di manutenzione ridotti e del basso logoramento dei sistemi elettrici, data la loro minor complessità meccanica. Anche il prezzo di listino, che parte da 53.750 euro, è estremamente aggressivo ed è pensato per garantire la massima accessibilità. «Anche per questo motivo – ha sottolineato Marco Buraglio, direttore commerciale Ford Italia – l’E-Transit vuole essere una proposta altamente competitiva per il mercato europeo e rappresenta già oggi la scelta ideale per le aziende che desiderano inserire veicoli elettrici nelle loro flotte». Il messaggio lanciato da Ford, insomma, centra il punto della questione: ridurre il gap di prezzo tra alimentazioni tradizionali ed elettriche. Ma è anche un invito a precorrere i tempi, sul cui biglietto c’è scritto più o meno così: «Iniziamo subito a lavorare, insieme. Perché il futuro è già qui».

Grazie a una telecamera montata sul posteriore del veicolo, il retrovisore interno digitale sostituisce lo specchietto classico e offre una visuale posteriore panoramica durante la guida.

agosto/settembre 2022

ricercatore Dip. medicina clinica Univ. Bologna

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

LO SCOPRIREMO SOLO

VIVENDO

Il virus che ci assilla da oltre due anni non sembra cedere il passo. Anzi, a differenza delle passate estati, quando sembrava concedere un po’ di tregua, quest’anno i contagi tornano a risalire anche sotto all’ombrellone. Perché? E, soprattutto, quando avrà fine tale incubo? Lorisa L_Fanano (Mo)

31 dicembre 2019, le autorità sanitarie cinesi notificano un focolaio di casi di polmonite dalla causa sconosciuta nella città di Wuhan. Dieci giorni più tardi, il 9 gennaio 2020, il Centro per il controllo e la prevenzione delle malattie della Cina ne attribuisce l’eziologia a un nuovo coronavirus (provvisoriamente denominato 2019-nCoV, oggi SARSCoV2) e un mese dopo l’Organizzazione Mondiale della Sanità battezza la malattia respiratoria causata dal 2019-nCoV con il nome di COVID-19. Così due anni e mezzo fa è iniziata la storia della pandemia che ha cambiato le abitudini e il volto del pianeta con più di 6 milioni di morti (due milioni circa solo in Europa). Un’infezione e una malattia nuove su cui la comunità scientifica internazionale continua a ricercare e a raccogliere dati e informazioni, ma che resta troppo recente per non incorrere in errori. Una sconvolgente novità che tuttora impone prudenza e gradualità, attenzione nella comunicazione, continui aggiustamenti di tiro e uso costante dei condizionali. Non per niente a inizio giugno di quest’anno, quando tutti pensavamo a una riduzione della circolazione del virus come accaduto nelle due estati precedenti, una variante sempre più contagiosa, chiamata Omicron 5, ci ha preso in contropiede e ha di nuovo sparigliato le carte e sconvolto previsioni e possibili scenari futuri. Eppure, senza abbassare minimamente la guardia, non bisogna credere che questa inattesa esplosione di contagi ci abbia riportato punto e a capo al 2020. Oggi, grazie alla vaccinazione di massa, alla cosiddetta «immunità ibrida» delle

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In questa fase di circolazione ircolazio così espansiva del virus è fondamentale men ale completare il ciclo vaccinale per chi non l’ha ancora terminato e vaccinare con la quarta dose le persone a logie severe e di morte, maggior rischio di pato patologie gili e gli ultrasessantenni cioè i pazienti fragili tante persone che sono già entrate in contatto con il virus e alla disponibilità di farmaci antivirali estremamente efficaci se somministrati precocemente, la variante Omicron con le sue sottovarianti, anche se assai più contagiosa rispetto al ceppo di Wuhan, è meno virulenta e dunque la malattia è meno grave. Si potrebbe obiettare che in queste ultime settimane sono sempre di più le persone che contraggono l’infezione nonostante la vaccinazione. Questo non significa che i vaccini non funzionano. Al contrario, un recente studio pubblicato sulla prestigiosa rivista The Lancet Infectious Diseases mostra come, da dicembre 2020 a dicembre 2021, la vaccinazione abbia consentito di salvare la vita a più di 20 milioni di persone in 185 nazioni. C’è un però. Il virus corre e muta nel tempo e dunque ci si reinfetta perché l’ultima sottovariante Omicron sfugge alla protezione vaccinale che però continua a tutelarci da malattia, ospedalizzazioni, forme più gravi, ricoveri in terapia intensiva e decessi, come dimostrano i dati più recenti. Perciò in questa fase di circolazione così espansiva del virus è fondamentale completare il ciclo vaccinale per chi non l’ha ancora terminato e vaccinare con la quarta dose le persone a maggior rischio di pato-

logie severe e di morte, cioè i pazienti fragili e gli ultrasessantenni. Questo consente anche di proteggere le persone che ci stanno intorno e di ridurre la circolazione complessiva del virus nell’ambiente. Bisogna farlo subito e mettere in sicurezza noi e gli altri, senza aspettare l’autunno e la prospettiva di vaccini “aggiornati” come i cosiddetti vaccini bivalenti che combinano il ceppo originale del virus con Omicron, vaccini che sono in fase di sperimentazione e che potranno essere comunque somministrati come richiamo. Sperando che arrivi l’era dei vaccini spray che, agendo a livello delle mucose, potrebbero rappresentare la strategia principe per proteggere dall’infezione oltre che dalla malattia, cosa che accade con poca efficienza con i vaccini attualmente disponibili. Certo è che SARS-Cov2 è tutt’altro che sparito. Però, stiamo imparando a conoscerlo e ad affrontarlo. Nella migliore delle ipotesi diventerà endemico e dovremo in qualche modo conviverci. Buon viaggio!

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

BRYAN MARCO GRASSI CONSIGLIA... Il ristorante di questo mese si chiama Freeway e si trova presso un’area di servizio di San Severo, in provincia di Foggia, al km. 655 della SS16. Ce lo segnala Bryan Marco Grassi, un autotrasportatore palermitano di 49 anni, con un’esperienza trentennale come autista e “nipote d’arte”, visto che il nonno faceva pure lui questo mestiere. Bryan, che lavora nei trasporti frigo, spiega che nel locale «c’è una cura del cliente

e in particolare dei camionisti che è difficile trovare da altre parti. Adesso per motivi di linea non ci passo più tanto spesso, ma molti miei colleghi mi confermano che cibo e servizio sono sempre di qualità e soprattutto che ti fanno sentire a casa; il contatto umano che ti sanno trasmettere è impagabile. La cucina è casalinga, nulla di precotto, ma realizzato con prodotti locali, e il prezzo è assolutamente concorrenziale».

FREEWAY BAR SNACK RISTORANTE

Di Freeway ne parliamo con Vittoria Finizio, figlia della titolare Loredana Giordano: «Mio papà Michele e mia mamma hanno aperto il bar/ristorante a maggio del 2019 – racconta – e lo gestiamo con una squadra di 9 persone. Abbiamo un buffet, ma la nostra cuoca Rosaria Manduzio prepara anche piatti al momento e su richiesta come carbonara, amatriciana, spaghetti pomodoro e basilico o aglio, olio e peperoncino, utilizzando sempre materiali di ottima qualità come mozzarella pugliese, pomodoro del Gargano e salumi locali. Inoltre serviamo la colazione e facciamo pure pizza, panini e focacce». Il menu fisso prevede primo, secondo, contorno, acqua piccola e caffè per 15,90 euro. «Il mercoledì e il venerdì, a seconda della disponibilità – aggiunge poi Vit-

toria – ci sono pure primi di pesce, risotto ai frutti di mare o frittura di calamari. Una delle specialità della casa sono i dolci, che fanno le nostre cuoche artigianalmente». Al Freeway si può usufruire delservizio doccia, gratuito per chi si ferma a mangiare o a fare colazione. Dall’anno scorso è stato inserito un nuovo piatto doccia per coprire la domanda in aumento: «Spesso ci fanno i complimenti per la pulizia e l’ordine con cui sono tenute le docce e per noi è certamente un punto di orgoglio».

Nel parcheggio, che può ospitare fino a 30 autocarri, gli autotrasportatori si fermano a dormire volentieri, perché il piazzale è sorvegliato 24h su 24, con telecamere a 360° e benzinaio e guardiano presenti tutte le notti. Nel ristorante c’è sempre un grande via-vai di autotrasportatori, specie durante la campagna dei pomodori: «Cerchiamo di rendere piacevole quella piccola sosta a pranzo e cena che può cambiarti in meglio la giornata – conclude Vittoria – Abbiamo una clientela affezionata a cui ci lega un rapporto di amicizia e rispetto. Ma ci piace mantenere buoni rapporti anche con quei camionisti che vediamo solo nella stagione estiva e che però ci chiamano, si fanno sentire e scrivono sulla nostre pagine Facebook o Instagram, a dimostrazione che siamo riusciti a farli stare un po’ come in famiglia».

FREEWAY BAR SNACK RISTORANTE SS16, km 655 71016 San Severo (Foggia) Tel. 0882 1995127 Web: distributore-eni-free-way-snc. business.site/ Fascia di prezzo: 15 - 20 euro Parcheggio: 30 posti autocarro Servizi: doccia (gratuita) Tipo cucina: italiana Orari: Aperto tutti i giorni 5.00 - 23.00

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VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

Come mai hai scelto di fare la camionista? Sono figlia d’arte. Mio padre era camionista e quindi si può dire che la passione è nata in famiglia. Ma non è stato un percorso semplice perché ci hanno provato in tutti i modi a farmi fare altro. In pratica non volevano che diventassi camionista perché – dicevano – «non è un lavoro da donna». Anzi, spesso toccava sentirmi dire da mio padre che se avessi preso le patenti, mi avrebbe buttato fuori di casa. Come sei riuscita a gestire queste pressioni? Andando controcorrente e facendo di tutto per inseguire il mio sogno. Non a caso mi soprannominano «Alessia Ribelle» proprio per questo motivo. L’illuminazione definitiva scattò quando vidi una ragazza alla guida di un bilico e mi dissi: «Quella è la mia strada. Questo è ciò che voglio per me». E così a 24 anni mi decisi, presi le patenti e salii sul camion. A distanza di tempo rifaresti quella scelta? Assolutamente sì. Sono pienamente convinta e soddisfatta del mio percorso.

Un episodio che ti ha segnata? Ho avuto un brutto incidente stradale circa sei anni fa. Per fortuna sono rimasta illesa, ma lo shock è stato talmente forte che per tre anni mi sono dovuta prendere una pausa da questo lavoro.

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Donne al volante: resistono ancora i pregiudizi o qualcosa sta cambiando? La mia percezione è che il settore dell’autotrasporto abbia ancora una forte impronta maschile e maschilista. Tuttavia, devo dire che nella mia esperienza personale mi sono trovata molto bene con tanti colleghi uomini. In situazioni di difficoltà, ad esempio, l’aiuto non mi è mai stato negato e non ho vissuto alcun caso di discriminazione.

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Nome

Alessia

Cognome

Zanaboni

Età

42 anni

Soprannome

Alessia Ribelle

Stato civile

Convivente

Punto di partenza

Livorno

Anzianità di servizio

18 anni

Settori di attività

Corriere

Come hai superato quel trauma? È stata dura, anche perché proprio non riuscivo a guidare con serenità. Dopo quell’episodio, appena sentivo dei rumori strani provenienti dal veicolo mi prendeva l’ansia. Ho provato a distrarmi facendo nel frattempo altri lavori. Ma poi, col tempo, il riavvicinamento al camion è stato naturale. Sarà per il fatto che ho il gasolio nelle vene… La tua giornata lavorativa tipo? Solitamente parto da Livorno verso le 18 e vado in direzione Milano. Una volta arrivata, faccio la mia pausa, sgancio il rimorchio (quello vuoto) e aggancio il pieno. Quindi riparto verso Livorno dove arrivo verso le 3 del mattino. Qui faccio un’altra pausa (prevalentemente per dormire) e poi alle 6 entro in UPS dove effettuo lo scarico. In genere rientro a casa per le 7. In totale, il mio arco di impegno quotidiano copre circa 13 ore. Com’è guidare di notte? Bisogna prestare il doppio dell’attenzione, perché ci sono parecchi più incoscienti al volante che di giorno. Ne ho viste veramente di cotte e di crude: gente che «whatsappa» col telefono, che gioca sul tablet, che guarda video o fa le parole crociate. Quali altre criticità ravvisi? Il fatto che ci sono troppi cantieri aperti. Quindi spesso e volentieri capita di stare fermi ore ed ore a causa dei lavori per sistemare le strade. Cosa fai quando scendi dal camion? Mi piace vivere a contatto con la natura. Ho un orto che curo personalmente, vado a caccia di tartufi e adoro tantissimo i cani. Nel periodo citato in cui mi sono presa una pausa dal camion ho anche conseguito l’attestato di educatrice cinofila.

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UN MESE IN PILLOLE

LUGLIO 2022

PENSIERI DA TIR Carlo De Ruvo è il nuovo presidente di Confetra per i prossimi quattro anni; succede a Guido Nicolini. Ivano Russo è stato eletto amministratore unico dall’assemblea degli azionisti di Rete autostrade mediterranee (RAM)-Logistica, Infrastrutture e Trasporti, al posto di Zeno D’Agostino. Emanuele Grimaldi è il primo presidente italiano dell’International Chamber of Shipping che dal 1921 rappresenta gli armatori di tutto il mondo.

È SUCCESSO QUESTO... 28 giugno Su iniziativa di Italia e Germania, il Consiglio dei ministri dell’Ambiente d’Europa apre ai biocarburanti per auto e veicoli commerciali.

Due trimestri senza rimborsi-accise e ancora niente sostegni. Levateci lo sconto…

SEMBRA OGGI: luglio 2002 Anche gli sconti sui pedaggi a rischio Bruxelles Dopo la restituzione del bonus fiscale per evitare una procedura d’infrazione per l’Italia, Bruxelles adesso chiede chiarimenti sugli sconti sui pedaggi autostradali. Le richieste di informazioni riguardano i 614 miliardi di lire (310 milioni di euro) erogati tra il 1996 e il 2001. Analoghe richieste sono state inviate anche al Portogallo.

30 giugno La logistica entra

1 luglio Scatta un aumento dei pedaggi dell’1,5% sulla rete di Autostrade per l’Italia. 5 luglio Prima riunione a Milano per avviare i lavori del nuovo Piano della Logistica. Il ministro del MIMS, Enrico Giovannini, non era presente. 7 luglio Il governo toglie l’Autostrada dei Parchi (A24-25) al gruppo Toto e lo affida alla gestione dell’Anas.

IN Roberto Cingolani, ministro della Transizione ecologica, ha ottenuto che il Consiglio dei ministri europei dell’ambiente approvasse un’apertura ai carburanti bio e sintetici, per valutarne l’efficacia e la disponibilità nel 2026 ed eventualmente impiegarli anche dopo il phase out del 2035.

OUT Il Parlamento Europeo ha approvato con 349 voti a favore, 157 contrari e 32 astenuti l’estensione delle quote ETS all’autotrasporto, il che comporterà un ulteriore aumento del prezzo del gasolio, calcolato in 26 centesimi al litro.

GIRA SUL WEB

nel Codice civile, all’interno della regolamentazione dei contratti di appalto.

...MA ANCHE QUESTO Ruba il camion dei rifiuti e va a Saint Tropez Un parmigiano di 53 anni, per festeggiare il suo compleanno, è salito su un camion di rifiuti e da Parma si è diretto a Saint-Tropez. Dopo aver viaggiato per tutta la notte è stato bloccato dalla Polizia stradale al casello autostradale di Imperia e denunciato per ricettazione. 66 agosto/settembre 2022

NIENTE DI MEGLIO DI UNA CINTA PER BLOCCARE IL CARICO

Nuova Classe T Puoi farlo? Certo. Stai per vincere la sfida coi vicini a chi riesce a portare più bambini a scuola in un solo viaggio. I week end fuori porta entreranno tutti dentro il portellone e le passioni chiuse in un cassetto potranno finalmente allargarsi e viaggiare con te, anzi con tutti voi. Nuova Classe T. La vita si fa grande negli showroom Mercedes-Benz.

Benzina e Diesel WLTP ciclo misto: Emissioni CO₂ (g/Km): da 136 a 178; Consumo (l/100 Km): da 5,2 a 7,9.

Uomini e Trasporti n. 380 Agosto/Settembre 2022

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Me l’ha detto un camionista: Freeway bar snack ristorante

L’importante è la salute

TEST LEGGERI In giro con il Ford E-Transit. La scintilla del cambiamento

TEST PESANTI Dentro i nuovi eActros e Actros L. Il linguaggio dei due mondi

STRATEGIE L’evento Iveco «Beyond» alle Officine Grandi Riparazioni di Torino. Allearsi per accelerare 5o DISTRIBUZIONE Nuovi cambi per i Volvo FL e FE. Trasmissioni da città

PNEUMATICI Green e interconnesso: l’evoluzione dei prodotti secondo Goodyear e Giti Tire. Rotolando verso il futuro

ANTEPRIMA IAA Tutto il nuovo di Schmitz Cargobull. La giostra dell’elefante

ANTEPRIMA IAA DAF annuncia le nuove generazioni di veicoli. Innovazione nella distribuzione

A PROVA DI LAURA Scania Super 500S Cassiopea. Quando il camion è donna

L'Agenda del mese. Novità normative

POLITICA 500 milioni. Deciso a metà marzo, dopo quattro mesi il sostegno «urgente» ancora non c’è. Una corsa al rallentatore

Parole diritte

AUTOTRASPORTO & EUROPA Il tormentato cammino del programma «Fit for55». Sotto il segno del Trilogo

PROTAGONISTI Storia e ambizioni del pioniere svizzero del trasporto. Giezendanner: il futuro è intermodale e aggregativo

INTERMODALE Trasporti Pesanti inaugura un «ponte» ferroviario tra Belgio e Italia. Dalla Padania al mare del Nord

Sicuri e certifi cati

MOVIMENTAZIONE Carrelli elevatori:Linde e Still. Largo all’elettrico

INTERVISTA Parla il nuovo presidente di Fedespedi, Alessandro Pitto. «Sostenibilità, digitalizzazione e nuove competenze»