Lotnictwo Aviation International 2/2023 promo

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora

Copyright by ZBiAM 2023

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

Zdjęcie okładkowe: śmigłowiec Mi-28NM. Fot. Piotr Butowski

Zespół Badań i Analiz Militarnych

WWW.ZBIAM.PL

PORTAL INFORMACYJNY

CZASOPISMA SPECJALISTYCZNE

RAPORTY SPECJALNE I ANALIZY

Pożegnalny lot

Inspektora Sił Powietrznych

W czwartek, 26 stycznia br., w 32. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Łasku, w obecności Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych generała Jarosława Miki swój ostatni lot, po 36 latach służby w polskim lotnictwie wojskowym, wykonał Inspektor Sił Powietrznych generał dywizji pilot Jacek Pszczoła. Lot trwał godzinę, a wykonano go w składzie klucza samolotów F-16 Jastrząb.

W uroczystości uczestniczyli: Dowódca Generalny RSZ, generał Jarosław Mika; Zastępca DGRSZ, gen. dyw. pil. Cezary Wiśniewski; Zastępca Dowódcy Operacyjnego RSZ, gen. dyw. pil. Dariusz Malinowski; Szef Zarządu Wojsk Lotniczych – Zastępca Inspektora SP, gen. bryg. pil. Ireneusz Nowak; dowódcy skrzydeł lotniczych (1. SLT, gen. bryg. pil. Maciej Trelka; 2. SLT, gen. bryg. pil. Tomasz Jatczak oraz z-ca d-cy skrzydła, płk pil. Norbert Chojnacki; 3. SLTr, gen. bryg. pil. Wojciech Pikuła; 4. SLSz, gen. bryg. dr inż. pil. Grzegorz Ślusarz); Rektor -Komendant LAW, gen. bryg. pil. Krzysztof Cur; Inspektor MON ds. BL, gen. bryg. pil. Robert Cierniak; gen. bryg. pil. Sławomir Żakowski (DGRSZ), oficerowie sztabu DORSZ, DGRSZ, Centrum Operacji Powietrznych-Komponentu Lotniczego. Swojego bezpośredniego dowódcę żegnali dowódcy baz lotnictwa taktycznego (21., 22., 23., 31., 32.), transportowego (1., 8., 33.) oraz szkolnego (41., 42.). Wśród przybyłych gości byli także: dowódca 1. Brygady LWL, płk. pil. Piotr Saniuk; z-ca d-cy Brygady Lotnictwa MW, kmdr. pil. Cezary Wiatrak oraz oficerowie z 31. i 32. BLT, jak również podoficerowie i pracownicy cywilni 32. BLT. Listę gości zamykała młodzież z Liceum Lotniczego w Dęblinie, w którym swoje pierwsze lotnicze kroki stawiał gen. Pszczoła.

Lot wykonano w składzie klucza F-16 Jastrząb. Na dowódcę załogi dwumiejscowego F-16D (4078) z Generałem na pokładzie wyznaczono instruktora-pilota ppłk. Dawida Kija. Towarzyszyły mu trzy jednomiejscowe F-16C. Po wylądowaniu odchodzącego do „cywila” generała salutem wodnym pożegnali strażacy Lotniskowej Straży Pożarnej 32. BLT. Kolejnym punktem uroczystości było złożenie meldunku DGRSZ gen. Jarosławowi Mice przez Inspektora SP gen. dyw. pil. Jacka Pszczołę o wykonaniu lotu pożegnalnego. Generał Mika podziękował gen. Pszczole za długoletnią bezpieczną służbę, natomiast Inspektor SP podziękował kolegom pilotom oraz służbom zabezpieczającym i ubezpieczającym loty za lata wspólnie spędzone pod znakiem „Biało-czerwonej szachownicy”.

Generał dywizji pilot Jacek Pszczoła urodził się 18 października 1967 r. w Orzyszu. W latach 1982-1986 kształcił się w Liceum Lotniczym

w Dęblinie, po ukończeniu którego, kolejnym etapem na drodze rozwoju kariery w zawodzie pilota wojskowego były studia w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej w Dęblinie. Nowy rok akademicki, na który dostał się przyszły generał, był specyficzny z powodu uruchomienia nowego kierunku studiów. Oprócz istniejącego kierunku – pilot samolotów odrzutowych (PSO), został uruchomiony kierunek – pilot samolotów naddźwiękowych (PSN). To właśnie na tym kierunku przyszły Inspektor Sił Powietrznych rozpoczął dalszą naukę.

W roku 1990 ukończył Wyższą Oficerską Szkołę Lotniczą. W tym samym roku rozpoczął zawodową służbę wojskową w Łasku jako pilot MiG-21 w 10. pułku lotnictwa myśliwskiego OPK. W 2001 r., po rozformowaniu 10. plm, rozpoczął służbę w 10. eskadrze lotnictwa taktycznego na stanowisku szefa sztabu eskadry. Następnie studiował na Wydziale Organizacji i Zarządzania – Dowodzenia Wojskami w Akademii Obrony Narodowej w Warszawie (1999 r.). W 2004 r. ukończył studia podyplomowe w Studium Polityki Obronnej w Maxwell Air Force Base (USA). W 2005 r. został zakwalifikowany do grupy pierwszych 12 pilotów przeszkalanych na F-16 w USA. W 2007 r. zakończył przeszkolenie na ten typ samolotu w Tucson (Arizona) i został skierowany do Łaska, gdzie objął stanowisko zastępcy dowódcy 10. elt rozpoczynając szkolenie w eskadrze na F-16 Jastrząb.

W 2009 r. brał udział w przygotowaniu sił i środków do pełnienia dyżuru bojowego w sojuszniczym systemie obrony powietrznej NATINADS (NATO Integrated Air Defense System) zakończonego certyfikacją pary dyżurnej w grudniu tego samego roku. W okresie tym pełnił służbę na stanowiskach dowódcy eskadry, kierownika sekcji szkolenia lotniczego i szefa sekcji szkolenia lotniczego. W 2010 r. został wyznaczony na stanowisko dowódcy Grupy Działań Lotniczych w 32. BLT w Łasku. 17 października 2011 r. skierowany został do

Poznania, gdzie przejął od płk. pil. Cezarego Wiśniewskiego dowództwo 31. BLT. W 2012 r. przygotowywał komponent lotniczy do ćwiczenia „Red Flag”, przeprowadzonego na Alasce w USA. 18 czerwca 2015 r. przekazał obowiązki dowódcy 31. BLT płk. pil. Grzegorzowi Ślusarzowi. W 2016 r. ukończył Podyplomowe Studia Polityki Obronnej w Waszyngtonie.

1 grudnia 2016 r. minister ON Antoni Macierewicz wręczył mu decyzję o nominacji na stanowisko dowódcy 2. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego. 9 grudnia w obecności DGRSZ gen. broni Mirosława Różańskiego przejął dowodzenie 2. SLT od gen. bryg. pil. Dariusza Malinowskiego.

1 marca 2018 r. został awansowany na stopień generała brygady. Akt mianowania odebrał z rąk prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Andrzeja Dudy. 31 lipca przekazał obowiązki dowódcy 2. SLT w obecności DG RSZ gen. broni Jarosława Miki płk. pil. Ireneuszowi Nowakowi. Z dniem 1 sierpnia został wyznaczony na stanowisko szefa Zarządu Wojsk Lotniczych – zastępcę Inspektora Sił Powietrznych DG RSZ. 31 sierpnia rozpoczął czasowo pełnić obowiązki Inspektora SP w DGRSZ przyjmując je od gen. bryg. pil. Mirosława Jemielniaka. 19 października 2018 r. minister ON Mariusz Błaszczak powołał go na stanowisko Inspektora Sił Powietrznych w DGRSZ. 7 marca 2019 r. min. Błaszczak powołał go na pełnomocnika ds. nowych samolotów wielozadaniowych (program Harpia).

12 listopada 2019 r. postanowieniem prezydenta RP Andrzeja Dudy z 7 listopada został mianowany na stopień generała dywizji.

Generał dyw. pil. Jacek Pszczoła służbę wojskową zakończył 31 stycznia 2023 r. Legitymuje się nalotem ogólnym 2390 godzin, w tym 1230 na F-16. Generał Pszczoła latał na samolotach typu: TS-11 Iskra, SBLim-2, Lim-5, MiG-21M, -MF i -UM, T-38C oraz F-16 Block 10, 15, 30 i 52+.

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

Ostatni Boeing 747. Koniec pewnej epoki

Ostatni zbudowany egzemplarz bardzo dużego samolotu komunikacyjnego Boeing 747 został uroczyście przekazany użytkownikowi 1 lutego 2023 r. Płatowiec towarowej wersji -8F o numerze 1574 i rejestracji N863GT trafił do firmy przewozowej Apex Logistics, na rzecz której będzie wykorzystywany przez linie Atlas Air. Przewoźnik ten jest obecnie największym użytkownikiem samolotu Boeing 747, dysponującym 56 egzemplarzami.

Wtrakcie lotu dostawczego z Everett koło Seattle do Cincinnatti, obserwowanego przez tysiące miłośników lotnictwa na stronach śledzących ruch lotniczy, załoga „narysowała” cyfry 747 w koronie, mające nawiązywać do popularnego określenia „Królowej nieba” („Queen of the Sky” – w języku angielskim samolot, podobnie jak statek, jest rodzaju żeńskiego).

Uroczystość przekazania ostatniego zbudowanego 747-8F zamknęła 54-letni okres produkcji Jumbo Jeta, którego prototyp został oblatany w Everett 9 lutego 1969 r. Pierwszy egzemplarz kultowego obecnie samolotu nosił znaki N7470 i nazwę „City of Everett”. Płatowiec ten służył Boeingowi do 1993 r. jako maszyna doświadczalna, na której testowano rozwiązania dla kolejnych wariantów typu oraz innych nowszych modeli samolotów komunikacyjnych. Dziś protoplastę wszystkich 747 można oglądać w Muzeum of Flight w Seattle w Stanach Zjednoczonych.

Ostatni zbudowany 747 jest samolotem towarowym, co symbolicznie nawiązuje do genezy typu, wywodzącego swoje istnienie z konkursu USAF na samolot transportowy CX-HLS (Heavy Logistics System). Kontrakt wojskowy uzyskał Lockheed, opracowując C-5 Galaxy, ale Boeing dostosował swój projekt do potrzeb linii Pan American, których prezes Juan Trippe

dostrzegł potrzebę posiadania samolotu zdolnego przewozić 350 osób. Była to liczba pasażerów znacznie większa, niż zabierana przez dotychczas używane na trasach międzykontynentalnych płatowce Boeing 707, Douglas DC-8 czy Vickers VC-10 (w zależności od wersji 120-180 miejsc).

Amerykański producent dużo ryzykował, projektując płatowiec większy niż wszystkie dotychczas budowane, ale z perspektywy czasu ryzyko się opłaciło. Boeing model 747 został opracowany przez zespół pod kierunkiem Josepha Suttera. Od pierwszych koncepcji do wytoczenia prototypu z hali montażowej minęło tylko 29 miesięcy. Kształt kadłuba przyszłego 747 był pochodną planów producenta i pierwszego użytkownika: ponieważ pod koniec lat 60. coraz większą popularność zyskiwały plany rychłego zbudowania i wprowadzenia

Pierwszy lot Boeinga 747 odbył się 9 lutego 1969 r. Największym użytkownikiem 747 w historii były linie Pan Am, mające w swojej flocie 72 egzemplarze.

do służby naddźwiękowych samolotów pasażerskich, brano pod uwagę szybkie wycofanie szerokokadłubowych maszyn z przewozów pasażerskich do frachtowych. Stąd wziął się też charakterystyczny kształt kadłuba B747 z kabiną załogi umieszczoną w „garbie” nad głównym pokładem, co miało ułatwić załadunek towarów przez odchylany do góry nos kadłuba. Napęd stanowiły tradycyjne dla ówczesnych konstrukcji cztery silniki, zastosowano jednak po raz pierwszy oszczędniejsze jednostki turbowentylatorowe. Resurs struktury płatowca wynosił 60 tys. godzin, czyli dwa razy więcej niż w przypadku wcześniejszych konstrukcji. Zadbano również o bezpieczeństwo – samolot mógł kontynuować lot w przypadku awarii dwóch silników czy też trzech z czterech obwodów instalacji hydraulicznej.

W 1966 r. Pan American zamówiły 25 nowych samolotów szerokokadłubowych, płacąc za jeden egzemplarz 25 mln USD. Pierwszy 747-100 został przekazany Pan Am w grudniu 1969 r. i wszedł do służby kilka tygodni później. Nowy samolot intrygował zarówno rozmiarami – długością ponad 70 m i wysokością ponad 19 m – jak i osiągami, na przykład przekracza-

Ostatni wyprodukowany Jumbo Jet (egzemplarz 1574) nosi barwy linii lotniczych Atlas Air.

Multi-Domain Operations

Operacje wojskowe w wielu domenach

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Fundamentalne cechy wojny pozostają niezmienne. Zawsze wiąże się ona z konfliktem dążeń, przemocą, napięciem, mgłą bitewną, manewrowaniem lub podstępem. Jednocześnie charakter działań wojennych wciąż ewoluuje i staje się coraz bardziej wszechobecny, a nasi konkurenci prowadzą działania, które nie mieszczą się w normalnej dynamice „pokój – kryzys – konflikt”. Duże zmiany w działaniach wojennych często kojarzone są z innowacjami technologicznymi – od strzał do czarnego prochu, przez czołgi, samoloty bojowe, broń jądrową, po dzisiejsze systemy cybernetyczne i kosmiczne. Jednak wiele innych czynników – politycznych, gospodarczych, społecznych, kulturowych, naukowych i przemysłowych –również wpływa na sposób, w jaki państwa i sojusze myślą o wojnie, przygotowują się do niej i walczą.

Środowisko w jakim działa NATO jest płynne, globalne i złożone, a im dalej spoglądamy w przyszłość, tym bardziej staje się ona niepewna. Zacierają się granice między pokojem a konfliktem, sferą polityczną a wojskową, podejściem strategicznym a taktycznym oraz działaniami kinetycznymi a niekinetycznymi. Sojusz Północnoatlantycki nie ma już żadnych prawdziwych stref chronionych ani „zaplecza”, do których nie mogłyby przeniknąć jakieś formy zagrożenia, ataku lub złośliwych działań. NATO musi się mierzyć z podmiotami państwowymi i niepaństwowymi, które fundamentalnie sprzeciwiają się porządkowi między-

Pierwsze próby funkcjonowania w środowisku wielodomenowym. Gra strategiczna prowadzona w Stanach Zjednoczonych w myśl tej koncepcji; sierpień 2018 r. Zdjęcie dobrze ilustruje złożoność zrozumienia sytuacji przez dowódców i planistów, co wymaga od nich odpowiednich cech charakteru i doskonałego przygotowania.

narodowemu opartemu na zasadach oraz systemie wartości, do ochrony których Sojusz Północnoatlantycki został powołany, i dążą do ich zmiany lub nawet zniszczenia. Potencjalni konkurenci strategiczni starają się podważyć po-

Uwzględnianie informacji oraz efektów działań sił własnych i przeciwnika w wielu domenach pozwala na najbardziej efektywne osiąganie założonych celów operacyjnych.

Chińskie zagrożenie w regionie Indo-Pacyfiku w ocenie USA

Krzysztof Kuska

Amerykańska hegemonia w regionie Indo-Pacyfiku jest coraz wyraźniej podważana. Chiny wychodząc z założenia, że to ich bezpośrednia strefa wpływów w sposób coraz bardziej zdecydowany artykułują niezadowolenie z dominacji, jaką Stany Zjednoczone dysponują w regionie. W Waszyngtonie nie zamierzają jednak ustępować i dzielić się prymatem, więc siłą rzeczy w regionie Indo-Pacyfiku obserwujemy stały wzrost napięcia, który może w końcu doprowadzić do otwartego konfliktu zbrojnego.

Pomimo alarmistycznego tonu publikacji i głosów z tym związanych stwierdzić wypada, że pełnoskalowa wojna pomiędzy Chinami a Stanami Zjednoczonymi jest jednak póki co mało prawdopodobna. Można natomiast przypuszczać, że ewentualny konflikt konwencjonalny toczyłby się, przynajmniej na początku, na jakimś spornym wycinku regionu. Na razie nie ma jednak ku temu poważniejszych przesłanek. Jak dotąd spór toczy się wyłącznie w sferze politycznej, gospodarczej i propagandowej. Obie strony starają się przechwycić narrację i wykorzystać dla własnych celów, ale coraz wyraźniej widać podział na dwa bloki i dwie wizje. Co więcej, można również zaobserwować niemal całkowity brak przyglądania się argumentom drugiej strony i prób wciągania wniosków z nich płynących. Próba refleksji i zastanowienia się oraz założenie, że strona przeciwna może mieć w jakimś obszarze rację, choćby częściową, zaczyna wyglądać na czystą abstrakcję. Czyni to proces pokojowego rozwiązania sporu coraz trudniejszym, gdyż oba bloki ulegają w ten sposób „zabetonowaniu” na z góry „upatrzonych pozycjach”.

Trend ten można zaobserwować choćby w mediach zachodnich poprzez wzmożone operowanie hasłami o chiń-

skim zagrożeniu, które docierają do odbiorców „telewizji śniadaniowych” niemal codziennie. Z perspektywy analitycznej jest to bardzo ważna informacja. Gdy bowiem przekaz jest tak aktywny, to możemy być niemal pewni, że niepokój w Waszyngtonie jest poważny, a budowanie odpowiedniej narracji stało się priorytetem umożliwiającym przygotowanie społeczeństwa amerykańskiego i światowego na nadchodzące czasy…

Amerykańska dominacja na Oceanie Spokojnym, którą niegdyś zapewniały duże lotniskowce floty wydaje się dobiegać końca.

Wynik ewentualnego starcia nad Pacyfikiem może w dużej mierze zależeć od utrzymania przewagi jaką zapewnia m.in. samolot walki elektronicznej i przełamania obrony przeciwlotniczej bazowania pokładowego EA-18G Growler.

Śmigłowiec bojowy Mi-28NM z kierowanym pociskiem rakietowym „powietrze-ziemia” LMUR przedstawiony na forum Armia w sierpniu 2021 r.

Zmodernizowany Mi-28NM

wystrzeliwuje pocisk LMUR w Ukrainie

Piotr Butowski

Jesienią ubiegłego roku po raz pierwszy pojawiły się ilustracje świadczące o użyciu w Ukrainie najnowszego rosyjskiego śmigłowca bojowego, zmodernizowanego Mi-28NM. Później, w styczniu br. zobaczyliśmy w akcji najnowszy rosyjski śmigłowcowy kierowany pocisk rakietowy „powietrze-ziemia” LMUR wystrzeliwany przez Mi-28NM. Informacje o użyciu LMUR w Ukrainie były już wcześniej, ale nie było żadnego potwierdzenia w postaci ilustracji.

Śmigłowce bojowe Mil Mi-28N po raz pierwszy, począwszy od marca 2016 r., uczestniczyły w działaniach wojennych w Syrii. Rosja straciła w Syrii dwa Mi-28N. 12 kwietnia 2016 r. śmigłowiec z pułku w Budionnowsku rozbił się koło miasta Homs, podobno z powodu błędu pilota w locie nocnym; obaj członkowie załogi zginęli. Jeszcze jeden śmigłowiec rozbił się 6 października 2017 r.

W Ukrainie Mi-28N i Mi-28UB działają od początku tej wojny, ale są rzadziej widziane niż śmigłowce bojowe Kamow Ka-52. Nic dziwnego więc, że straty Ka-52 są trzykrotnie większe niż Mi-28 i przekroczyły już 30 maszyn, wo-

Mi-28N w Ukrainie jesienią 2022 r. Pod skrzydłem wiszą dwie wyrzutnie B13L1 niekierowanych pocisków rakietowych S-13 kal. 122 mm, jedna wyrzutnia B8W20 rakiet S-8 kal. 80 mm oraz dodatkowy zbiornik paliwa.

Ujawnione w styczniu bieżącego roku osiągnięcia Airbus Helicopters za rok 2022 świadczą o utrzymaniu przez europejski koncern pozycji lidera cywilnego rynku śmigłowcowego.

Śmigłowce Airbusa

z Albacete

Paweł Bondaryk

W latach 70. hiszpańskie zakłady CASA zmontowały na licencji niemieckiego MBB serię kilkudziesięciu śmigłowców Bo-105 dla hiszpańskich sił zbrojnych i służb mundurowych.

W powszechnej opinii Hiszpania nie jest postrzegana jako jeden z wiodących krajów produkujących wiropłaty. Na ich historię miał duży wpływ działający od lat 20. ubiegłego wieku tamtejszy konstruktor wiatrakowców Juan de la Cierva y Codorníu, ale późniejsze konstrukcje śmigłowcowe z Półwyspu Iberyjskiego nie należą do ogólnie znanych. Można wśród nich wymienić choćby kilka typów śmigłowców Aerotecnica (AC11, AC12, AC13, AC14) zbudowanych w latach 50. i zachowanych do dziś w muzeum lotnictwa w Cuatro Vientos, ale nie były one wytwarzane w znaczących liczbach. W latach 70. hiszpańskie zakłady CASA zmontowały na licencji niemieckiego MBB serię kilkudziesięciu śmigłowców Bo-105 dla hiszpańskich sił zbrojnych i służb mundurowych, lecz później lokalny przemysł wyspecjalizował się w samolotach transportowych.

Oile w dziedzinie budowy samolotów komunikacyjnych i transportowych Hiszpania już dawno jest postrzegana jako jeden z głównych (obok Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii) filarów europejskiego koncernu, o tyle sukcesywny rozwój iberyjskiego przemysłu śmigłowcowego jest poza krajem mniej znany.

Wśród europejskich zakładów produkujących obecnie śmigłowce marki Airbus większość miłośników lotnictwa bez większego wahania wymieni francuskie Marignane oraz niemieckie Donauworth. Coraz większe znaczenie i udział w programach europejskiego producenta ma jednak mniej znana fabryka w położonym 250 km na południowy wschód od Madrytu mieście Albacete w prowincji Kastylia – La Mancha. Pod koniec ubiegłego roku dzięki

Wysokościowy Jak-25RW miał być samolotem rozpoznawczym, ale okazał się za słaby do tej roli i faktycznie służył jako cel do ćwiczeń Wojsk Obrony Powietrznej.

Przechwytywanie balonów

w ZSRR

Piotr Butowski

Począwszy od 1956 r. dokuczliwe dla ZSRR były przeloty dryfujących balonów wysyłanych z zachodu nad terytorium państw Układu Warszawskiego. Wiele z tych balonów dotarło do ZSRR, a niektóre zagłębiały się do 2000 km nad teren tego kraju. Rosyjskie źródła podają, że w latach 1956-1977 nad ZSRR wykrytych zostało 4112 balonów, z czego samoloty myśliwskie zestrzeliły 793. Większość z tych aerostatów miała przeznaczenie wojskowe; część należała do cywilnych organizacji badawczych.

Projekt myśliwca przechwytującego aerostatów Jakowlew Jak-25PA z 1971 r.

Największa intensywność lotów aerostatów wystąpiła w styczniu i lutym 1956 r., gdy wypuszczono ich prawie 3000; później obserwowano je znacznie rzadziej, oprócz krótkich okresów zwiększonej intensywności.

Wiele lat później, w grudniu 1980 i styczniu 1981 r., Rosjanie zarejestrowali przylot z zachodu kilkaset niewielkich balonów. Interesujące są te daty. W pierwszym przypadku był to okres tuż przed przełomowym XX Zjazdem Komunistycznej Partii Związku Radzieckiego, na którym Nikita Chruszczow demaskował „kult jednostki” Józefa Stalina. W drugim –były to dni planowanej interwencji Układu Warszawskiego w Polsce.

Istniejące w ZSRR samoloty myśliwskie i przeciwlotnicze zestawy rakietowe radziły sobie z aerostatami z dużymi problemami, zwłaszcza, że balony były trudne do wykrycia przez radar. W przykładowym okresie, od 11 sierpnia do 14 września 1975 r. nad ZSRR wykryto 11 balonów dryfujących na wysokościach 11 000-14 000 m. Do ich zwalczania wysyłano samoloty przechwytujące Wojsk Obrony Powietrznej MiG-19, MiG-21, Tu-128, Su-15TM i Jak-28P, niekiedy kilkanaście myśliwców przeciwko jednemu balonowi! W rezultacie zestrzelono osiem aerostatów, w dwóch zniszczono aparaturę podwieszoną pod balonem, jednego nie udało się zniszczyć. Zużycie amunicji było niemałe: średnio 1,4 kierowanego pocisku rakietowego „powietrze-powietrze”, 26 rakiet niekierowanych oraz 112 pocisków z działka na jeden balon. Takie zużycie uzbrojenia to oczywiście nie problem, jeśli trzeba zniszczyć jeden duży balon, ale robi się bardzo

1

Samolot MC-130E z dywizjonu 8th SOS podczas lotu w okolicach bazy Davis-Monthan AFB w Arizonie; 1 grudnia 1980 r.

Samoloty specjalne

Lockheed Martin MC-130 w USAF

Paweł Henski

Dziób MC-130E z zamontowanymi „czułkami” systemu Fulton STAR.

Od połowy lat 60. ub. wieku siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) eksploatują kolejne wersje samolotów specjalnego przeznaczenia oznaczonych jako MC-130. Na bazie transportowców C-130 Hercules oraz C-130J Super Hercules powstały wersje takie jak: MC-130E Combat Talon I, MC-130H Combat Talon II, MC-130P Combat Shadow, MC-130W Combat Spear oraz MC-130J Commando II. Samoloty te wykonywały i wykonują szereg specjalnych i niekonwencjonalnych misji takich jak operacje infiltracji na wrogie terytorium i eksfiltracji oddziałów specjalnych, transport i zrzut spadochroniarzy, dostarczanie bezpośrednie i wykonywanie zrzutów zaopatrzenia na spadochronach, przekazywanie paliwa w powietrzu śmigłowcom i zmiennowirnikowcom, czy przekazywanie paliwa na ziemi śmigłowcom i samolotom w ramach tzw. wysuniętych punktów tankowania i uzbrajania. Samoloty spod znaku MC-130 były i są najlepiej wyposażonymi i najbardziej wszechstronnymi wersjami legendarnych Hercuesów, przygotowanymi do wykonywania lotów na małych wysokościach w nocy i w każdych warunkach atmosferycznych.

Wpołowie 1965 r. USAF rozpoczęły wdrażanie sytemu do podejmowania z ziemi przez przelatujące samoloty ładunków oraz ludzi nazwany Fulton STAR (Surface-To-Air Recovery). System opracowany przez amerykańskiego wynalazcę Roberta Edisona Fultona miały otrzymać przede wszystkim samoloty ratownictwa bojowego (Combat Search and Rescue, CSAR) typu Lockheed HC-130H. Siły powietrzne chciały wyposażyć w system również samoloty C-130E Hercules przeznaczone do wykonywania misji specjalnych. Zmodyfikowane C-130E, oznaczone jako C-130E-I, miało otrzymać m.in. operujące od stycznia 1964 r. w Wietnamie Południowym tzw. dowództwo wsparcia militarnego/grupa studyjno-obserwacyjna MACV-SOG (Military Assistance Command, Vietnam – Studies and

Rejestr polskich statków powietrznych 2023

Jerzy Liwiński

Na początku stycznia br. do rejestru prowadzonego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego było wpisanych 3203 statki powietrzne. W ciągu minionego roku zarejestrowano 173 egz. sprzętu, a wykreślono 86. Ubiegłorocznymi wydarzeniami były wpisy dziewięciu nowych Boeingów 737 MAX i sześciu Embarerów, a wykreślenie pierwszych dwóch Bombardierów Q402. Więcej niż pół wieku ma 330 statków powietrznych, a do najstarszych należą: samolot de Havilland DH82A Tiger Moth, śmigłowiec Bell UH-1D i szybowiec Slingsby T.21 Sedbergh. W ewidencji urządzeń latających znajdowało się 1444 egz. sprzętu, w tym: 562 samoloty ultralekkie, 687 motolotni i 118 wiatrakowców.

Rejestr i ewidencję statków powietrznych prowadzi

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Poprzez wpisanie do rejestru stwierdza się tożsamość danego egzemplarza sprzętu, określa właściciela i ewentualnie użytkownika, a także ustanawia się jego polską przynależność państwową. Statkom powietrznym nadaje się znak rozpoznawczy, składający się ze znaków przynależności państwowej (litery SP) i oddzielonych poziomą kreską znaków rejestracyjnych. Trzy litery otrzymują: samoloty, śmigłowce, sterowce i balony, a cztery cyfry: szybowce i motoszybowce. Natomiast urządzenia latające wpisane do ewidencji otrzymują czteroliterowe znaki rejestracyjne. Znaki rozpoznawcze nanosi się na statkach powietrznych w sposób trwały i umożliwiający ich łatwą identyfikację, a ich wielkość zależna jest od typu sprzętu i miejsca malowania.

W ub.r. PLL LOT zarejestrowały cztery Embraery 190 i dwa 175. Były to samoloty z rynku wtórnego i trafiły do floty przewoźnika za pośrednictwem firmy leasingowej Nordic Aviation Capital. Na zdjęciu E190, rej SP-LMG (poz. 5589, wpis 14.07).

Z upoważnienia Prezesa ULC czynności urzędowe związane z rejestracją sprzętu realizuje Wydział Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych, znajdujący się w strukturze organizacyjnej Departamentu Techniki Lotniczej. Za realizowane czynności pobierane są opłaty lotnicze. Przykładowo w 2022 r. za przeprowadzenie postępowania o wpisanie statku powietrznego do rejestru i wydanie stosownych

W styczniu 2023 r. do rejestru statków powietrznych było wpisanych 187 samolotów komunikacyjnych, a ich największym operatorem są PLL LOT (81 szt.). Na zdjęciu lotowski Embraer 195, SP-LNP (poz. 5245, wpis 16.07.2019 r.).

Waldemar Zwierzchlejski

Artemis 1

Wracamy na Księżyc

Pomiędzy 16 listopada a 11 grudnia ubiegłego roku zrealizowany został lot bezzałogowego statku kosmicznego Orion. Była to pierwsza misja programu Artemis, czyli powrotu ludzi na Księżyc, zrealizowana niemal dokładnie 50 lat po ostatnim, jak dotąd, lądowaniu ludzi w ramach programu Apollo. Był to jednocześnie pierwszy start rakiety księżycowej SLS, pierwszy lot Oriona w stronę Księżyca, oraz pierwsze wejście statku kosmicznego na odległą orbitę wsteczną (DRO). Ponieważ wszystkie cele pierwotne i wtórne misji zostały zrealizowane z sukcesem, droga do misji Artemis 2, czyli załogowego oblotu Księżyca, została otwarta.

Artemis 1, dawniej zwana Exploration Mission-1 (EM1), była pierwszym zintegrowanym testem w locie statku kosmicznego Orion i rakiety Space Launch System (SLS). Jego głównym celem było przetestowanie Oriona, a zwłaszcza jego osłony termicznej. SLS w wariancie Block 1 składała się ze stopnia podstawowego, dwóch 5-segmentowych rakiet wspomagających na paliwo stałe (SRB) i stopnia górnego ICPS. Stopień podstawowy CS-1 wykorzystywał cztery silniki RS-25D, z których wszystkie wcześniej używano w misjach promów kosmicznych. Został on zbudowany w Michoud Assembly Facility przez Boeinga i wyposażony w silniki w listopadzie 2019 r. Następnie skierowano go na serię testów Green Run w Stennis Space Center, która składała się z ośmiu testów o rosnącej złożoności. Były to kolejno: testy wibracyjne, elektroniki, odporności na awarie, napędu bez uruchamiania silników, układu sterowania wektorem ciągu, symulacji odliczania, próba generalna z napełnianiem zbiorników materiałami pędnymi (tzw. próba mokra, wet dress rehearsal, WDR) oraz statyczny zapłon silników na pełny czas pracy ośmiu minut. Pierwszy test przeprowadzono w styczniu 2020 r., kolejne przebiegły bezproblemowo, aż do ostatniego, 16 stycznia 2021 r.

Silniki wyłączyły się już po jednej minucie pracy, co było spowodowane spadkiem ciśnienia w układzie hydraulicznym układu sterowania wektorem ciągu silników poniżej wartości granicznych ustalonych w teście. Test powtórzono 18 marca, tym razem osiągając pełne 8-minutowe odpalenie. Następnie stopień opuścił Centrum Stennisa 24 kwietnia 2021 r. i został przetransportowany drogą morską barką Pegasus do Centrum Kosmicznego im. Kennedy’ego, gdzie dotarł trzy dni później. Znacznie wcześniej, bo już od lipca 2017 r. przebywał tam kriogeniczny stopień górny ICPS (Interim Cryogenic Propulsion Stage). Poszczególne segmenty rakiet SRB przybyły do KSC koleją w czerwcu 2020 r.,

adapter LVSA, łączący ze sobą oba stopnie SLS, przypłynął Pegasusem w końcu lipca. Składanie SLS, rozpoczęto 23 listopada 2020 r. w hali wysokiej nr 3 (High Bay 3) w VAB (budynku montażu pojazdów), rozpoczynając go od dwóch dolnych segmentów rakiet wspomagających SRB.

Składanie SRB zakończono 2 marca 2021 r. W czerwcu do SRB zostały dołączone stopień centralny i LVSA, a 8 lipca 2021 r. ICPS. Po zakończeniu serii testów retrakcji pępowiny startowej i integracji, 8 października 2021 r. na szczycie zestawu umieszczono adapter Oriona OSA (Orion Stage Adapter) wraz z 10 ładunkami dodatkowymi. Jednocześnie w Multi-Payload Processing Facility trwała obsługa samego statku kosmicznego Orion (Orion Multi-Purpose Crew Vehicle), składającego się z kabiny CM-002 oraz europejskiego modułu serwisowego ESM-01. Został on zatankowany 16 stycznia 2021 r. 20 października został on skompletowany wraz z systemem awaryjnego przerwania startu LAS i osłoną awaryjną, a następnie przewieziony do VAB i ułożony na szczycie rakiety SLS, kończąc składanie całości.

KłoPoty Z tAnKoWAniem

17 marca 2022 r. Artemis 1 po raz pierwszy wyjechał z VAB na kompleks startowy LC-39B, aby przeprowadzić próbę mokrą WDR. Pierwsza taka próba, przeprowadzona 3 kwietnia, została przerwana z powodu problemów z utrzymaniem ciśnienia w systemach wyrzutni mobilnej. Druga próba wykonania testu, przeprowadzona 4 kwietnia, została także przerwana po wystąpieniu szeregu problemów –

Rakieta nośna SLS na tle Księżyca w pełni w dniu 14 czerwca 2022 r.

2

17 kwietnia 1945 r.

Mustangi z 55. FG wzięły udział w eskorcie bombowców w okolice Drezna, a potem zeszły nad ziemię do ataków na niemieckie lotniska. Na zdjęciu dwa P-51 z 343. FS, a Mustang z prawej strony to 44-15025 (CY-F, Beautiful Lovenia), który w trakcie tej misji zestrzeliła OPL. Jego pilotem był Lt. Phillip A. Erby, który wyskoczył ze spadochronem około 36 km na północny zachód od Kamenz, ale wszelki ślad po nim zaginął.

Mustangi nad Budziszynem

25 sierpnia 1943 r. do bazy Kings Cliffe (hrabstwo Northamptonshire), około 15 km na zachód od Peterborough w Wielkiej Brytanii przybyła 20. Fighter Group (55., 77. i 79. Fighter Squadron) dowodzona przez Col. Bartona Russella. Trzy tygodnie później (16 września) bazę Nuthampstead (hrabstwo Hertfordshire) około 20 km na południe od Cambridge zajęła 55. FG (38., 338. i 343. FS) pod dowództwem Lt. Col. Jacka Jenkinsa. Obie amerykańskie jednostki były wyposażone w dwusilnikowe myśliwce Lockheed P-38 Lightning w wersjach G (częściowo 20. FG) i H. Obie weszły w skład VIII. Fighter Command, na czele którego stał Maj. Gen. William Kepner.

Warto wiedzieć, że rok wcześniej Lightningi zostały wycofane z Europy i przeniesione do północnej Afryki. Okazało się bowiem, że myśliwce P-38 przydzielone do eskorty bombowców ciężkich B-17 w wa-

runkach pogodowych zachodniej Europy nie sprawdziły się ze względu na nieustające kłopoty z silnikami i systemem paliwowym. Z powodu dwóch silników widoczność w dół i na boki była mocno ograniczona, a wczesne wersje P-38 dodatkowo miały problem z zamarzającymi karabinami maszynowymi (na wysokości 10 000 m panowała temperatura -60°C) i niedogrzaną kabiną pilota. Ponadto P-38 miał inną istotną wadę – w czasie nurkowania szybko blokowały się stery i samolot spadał jak kamień. Tę słabość P-38 wykorzystywali piloci Luftwaffe, w razie zagrożenia uciekając w dół. W wersjach P-38G i H zastosowano nowe silniki z nowymi turbosprężarkami, a dodatkowe zbiorniki paliwa pozwoliły zwiększyć zasięg do 3300 km, dzięki czemu trasę nad Atlantykiem Lightningi pokonywały bez międzylądowania na Islandii. Kolejne udoskonalenia pozwoliły wyeliminować poprzednie niedoskonałości i teraz P-38 miał duży zasięg, wysoki pułap i spisywał się bardzo dobrze.

Jednym z najlepszych pilotów w atakach na niemieckie lotniska był dowódca 55. FG, Lt. Col. Elwyn G. Righetti, znany jako ,,Eager El”. 6 stycznia 1945 r. na lotnisku w Giebelstedt zniszczył trzy Ju 88, ale szczyt swoich możliwości osiągnął w kwietniu, gdy dwukrotnie ofiarą jego broni pokładowej padło po sześć niemieckich samolotów (9 i 16 kwietnia).

Krzysztof Janowicz

NOWA PRENUMERATA 2023

Lotnictwo Aviation International

Prenumerata roczna: 258,00 zł | 12 numerów Obejmuje numery od 1/2023 do numeru 12/2023.

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne (6+6)

Prenumerata roczna: 282 zł | 12 numerów Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2023 roku.

GWARANCJA

PRENUMERATA STAŁEJ CENY

Wojsko i Technika

Prenumerata roczna: 234,00 zł | 12 numerów Obejmuje numery od 1/2023 do numeru 12/2023.