FLEET 132 FR

L E

M A G A Z I N E

P O U R

V O T R E

P A R C

A U T O M O B I L E

SEPTEMBRE 2020

#132

Vous n'étiez pas le premier.

Et alors?

DOSSIER Voitures d’occasion en flotte LES SUJETS FLEET DU MOMENT • Et si l’hybridation légère était le meilleur de l’hybride ?

• Huit alternatives au vélo pour se rendre au travail • Les règles de base du télétravail • Auto : Essai longue duréet Mitsubishi Outlander, Polestar 2, Corsa-e, Ford Kuga PHEV

STEFAN DELAET KBC AUTOLEASE « Beaucoup de fleetowners vont activer le bouton reset »

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E D I T O

Business as usual

En ce qui concerne le secteur automobile, je ne peux que faire le constat qu'une approche plus réfléchie au début de la crise aurait pu éviter beaucoup de dégâts économiques.

Il va sans dire que ce titre est une boutade. On ne peut pas vraiment dire que six mois après le début de la crise de la Covid-19, nous respirions tous la joie de vivre et que l'économie soit florissante. Bien que l'on ne puisse pas faire grand-chose contre les mesures initialement prises pour protéger la santé publique (bien que...), nous pouvons nous interroger sur l'alimentation constante de la psychose ambiante. Ce n'est pas seulement mon opinion, mais celle de certains professionnels qui ont plus d'expertise en la matière que moi.

Lieven Annemans, économiste de la santé et du bien-être, écrit ce qui suit dans un article d'opinion sur VRT.be : « Seul un vaccin peut sauver la situation, alors que, grâce aux progrès de la connaissance, le traitement des cas graves est déjà bien meilleur qu'au début et que la probabilité de décès dû au virus est proche de celle de la grippe ».

La question est donc légitime : faut-il vraiment toujours mettre l'accent sur le négatif ? Beaucoup de secteurs ont continué à fonctionner pendant le confinement et beaucoup de gens sont désormais au travail. Seulement, nous ne lisons pas cela dans la presse. Chaque jour, il est question de zones rouges et oranges, de quarantaine, de bulles, de recontamination, de masques... jusqu'à la vie privée des virologues qui déterminent notre vie sociale et économique depuis des mois maintenant. L'économie est au second plan et les politiciens semblent avoir peur de prendre les choses en main.

En ce qui concerne le secteur automobile, je ne peux que faire le constat qu'une approche plus réfléchie au début de la crise aurait pu éviter beaucoup de dégâts économiques. Aux Pays-Bas, les garages, carrosseries et concessions n'ont jamais fermé. À condition de mettre en place rapidement des mesures de précaution et d'un système de rendez-vous, les distributeurs automobiles auraient pu continuer à ouvrir leurs portes. Si c'était autorisé pour les supermarchés, on aurait certainement pu trouver une procédure pour les showrooms où il y a beaucoup moins de passage.

Cela s'appelle le bon sens... et il ne s'applique pas seulement au port ou non d'un masque. Il faut parfois penser plus loin - et de manière plus positive - en fonction de l'économie, qui reste la base de notre prospérité et de nos soins de santé.

Philip De Paepe Rédacteur en chef philip.depaepe@effectivemedia.be

Colophon RÉALISATION : Effective Media sa - effectivemedia.be RÉDACTEUR EN CHEF Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be RÉDACTION Grégory Livis, Mika Tuyaerts, Alain Vandersande, Anne Claes COORDINATION Anne Claes TRADUCTION Automedium, Virginie Dupont et Michel Buckinx CREATIVE DIRECTOR Peter Meyskens MISE EN PAGE Yannick De Decker IMPRESSION Leleu Printing RÉGIE Effective Media sa - effectivemedia.be CHIEF EXECUTIVE OFFICER Philippe Quatennens ADVERTISING MANAGER Nancy Gryson - 0498 120 101 - nancy.gryson@effectivemedia.be, Patrick Quatennens - 0478 22 23 33 patrick.quatennens@effectivemedia.be ABONNENMENTS & CHANGEMENTS D’ADRESSE info@effectivemedia.be EDITEUR RESPONSABLE Philippe Quatennens Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél 02 467 61 61 - fax 02 467 61 62 FLEET.be - effectivemedia.be © Effective media 2020 Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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132 S O M M A I R E

SEPTEMBRE 2020

Vous n'étiez pas le premier.

Et alors?

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SPOTLIGHT Un budget mobilité bientôt revu et corrigé ?

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HUMEUR Vision progressiste

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FLEET UPDATE Les nouveaux visages du paysage fleet

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FLEET PEOPLE 12 Stefan Delaet, CEO KBC Autolease « Régler les voiles en permanence et prendre de la vitesse » 16 Helen Perry, Head of Electric Vehicles Nissan Europe « L'Ariya n'est qu'un avant-goût d'une offensive très électrique » 30 Mathieu de Lophem (Skipr) « Un chèque-mobilité à chaque employé, même s’ils n’ont pas de voiture de société » 36 Thierry Devresse – MMBB « Le budget mobilité est le nouveau cadre fiscal de la mobilité pour les entreprises éco-responsables. »

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FLEET RESEARCH 18 Voitures d’occasion en flotte « Moins cher à l’achat, n’est pas forcément plus avantageux » 22 Enquête sur FLEET.be Prêt(e) pour la bonne occaz’ ?

34 Pneumatiques A voiture électrique, gommes spécifiques 48 Télétravail en progression Quelles sont les règles de base ?

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2WHEELMOBILITY 24 Huit alternatives au vélo pour se rendre au travail 27 Vélo & budget mobilité Même fiscalement, le vélo de société est sain !

46 Le leasing vélo selon ALD Automotive Pourquoi acheter quand on peut louer sans souci ?

24

31

FLEET AUTO 31 Propulsions alternatives Et si l’hybridation légère était le meilleur de l’hybride ?

38 Essai longue durée Mitsubishi Outlander PHEV Technologie de pointe au juste prix 40 Test Polestar 2 La seule vraie challenger de Tesla 41 Test Opel Corsa-e Une vraie Opel ou une Française camouflée ?

42 Test Ford Kuga PHEV Chuuut ! On roule…

44 Mercedes-Benz Classe E Réarmée

DANS NOTRE PROCHAIN NUMÉRO • Dossier concessionnaires : Qui sont les plus grands acteurs ?

Quels sont les grands défis ddans ce secteur ?

Transformation digitale.

• Dossier assurances : contrats flexibles • ADAS: technologie, sécurité, entretien • Essais : Citroen DS3 E-Tense, Peugeot 508 SW Hybrid, Jeep Compass & Cherokee 4xe, ...

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S P O T L I G H T

Proposition de loi de deux parlementaires CD&V

Un budget mobilité bientôt revu et corrigé ?

Les députés CD&V Jef Van den Bergh et Steven Matheï ont récemment déposé une proposition de loi modifiant partiellement le budget mobilité.

Voici ce qu’ils proposent d’adapter…

Grégory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

Les deux députés entendent simplifier et élargir le budget mobilité.

Dans la rubrique « moyens de transport durables »…

La proposition de loi entend assimiler comme « moyens de transport durables » (pilier 2) : 1.

2.

les frais de stationnement liés à l’utilisation des transports en commun la prime piétons

Et les deux auteurs justifient leur choix : « Le budget mobilité vise à proposer aux travailleurs une flexibilité suffisante dans la manière dont ils choisissent d’organiser leur mobilité. Dans ce cadre, il n’est pas impensable que le travailleur prenne d’abord la voiture pour se rendre à la gare ou à l’arrêt, y gare son véhicule et prenne ensuite le train, le tram ou le bus. Pour le travailleur, il s’agit d’un mouvement de mobilité global, qui devrait être entièrement couvert par le budget mobilité. En ce qui concerne la prime pour piétons, à l’heure actuelle, elle est partiellement ou entièrement exonérée d’impôts. Il nous semble dès lors normal

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d’inclure cette indemnité dans le champ d’application du budget mobilité. Il va de soi que l’indemnité peut également porter sur une partie du trajet effectué entre le domicile et le lieu de travail. On peut songer à un travailleur qui se rend à pied de son domicile à la gare, à un arrêt de bus ou à une station de voitures partagées et prend ensuite le train, le bus, ou une voiture partagée pour rejoindre son lieu de travail. » Dans la rubrique « Logement »…

Le pilier 2 considère également comme solution de mobilité durable le fait de disposer d’un domicile dans un rayon de 5 km (à vol d’oiseau) du lieu de travail Du coup les loyers ou intérêts hypothécaires peuvent être intégrés dans le deuxième pilier. En cas d’acquisition d’un bien, on parle bien d’une intervention dans les intérêts hypothécaires, pas dans le remboursement de capital.

Les députés CD&V augmete le rayon à 10 km. « Dans la pratique, il s’avère qu’un rayon de 5 km est trop petit pour être efficace et qu’un rayon de 10 km serait beaucoup plus pertinent, dès lors que la distance moyenne entre le domicile et le lieu de travail est de 20 km. »

EN BREF : • La nouvelle mouture prendrait en compte les frais de stationnement • Exit les délais et les catégories de fonction • Objectif : un budget mobilité pour davantage de travailleurs

Les employeurs ne comprennent pas pourquoi ils doivent mettre à disposition d’un ou de plusieurs travailleurs une ou plusieurs voitures de société pendant une période ininterrompue d’au moins 36 mois avant de pouvoir instaurer le budget mobilité dans leur entreprise.

En ce qui concerne la prime pour piétons, à l’heure actuelle, elle est partiellement ou entièrement exonérée d’impôts.

La nouvelle proposition prend également en compte les remboursements en capital d’emprunts hypothécaires, et pas seulement les loyers et les intérêts de ces emprunts.

Exit les délais et les catégories de fonctions Aujourd’hui, peuvent disposer de ce budget mobilité les travailleurs • qui disposent ou ont disposé d’une voiture de société au cours des 36 derniers mois, ou avoir été éligible à une voiture de société, durant au moins 12 mois • ET qui disposent, au moment de la demande, d’une voiture de société (ou qui sont éligibles à une voiture de société) depuis au moins 3 mois sans interruption. « Les travailleurs ne comprennent en effet pas qu’il existe des délais.

De même, les employeurs ne comprennent pas pourquoi ils doivent mettre à disposition d’un ou de plusieurs travailleurs une ou plusieurs voitures de société pendant une période ininterrompue d’au moins 36 mois avant de pouvoir instaurer le budget mobilité dans leur entreprise », expliquent les co-auteurs

LEES OOK FLEET.be

CD&V, justifiant ainsi le retrait de ces délais de leur proposition.

Un autre paragraphe est abrogé dans cette proposition, celui concernant les catégories de fonctions. Aujourd’hui, la loi sur le budget mobilité stipule que sont éligibles à une voiture de société, les travailleurs qui font partie d’une catégorie de fonctions pour laquelle une voiture de société est prévue dans la politique relative aux voitures de société en vigueur chez l’employeur. « Cette condition limite la possibilité qu’ont les travailleurs de faire usage du budget mobilité. C’est pourquoi nous voulons supprimer cette condition. Il doit être plus facile pour l’employeur d’inscrire dans sa politique relative aux voitures de société lesquels de ses travailleurs sont éligibles à une voiture de société – et donc à un budget mobilité – sans que cela doive être lié à une catégorie de fonctions déterminée.

Initialement, cette condition était prévue pour lutter contre les attributions ad hoc de voitures de société, mais elle a pour effet pervers de réduire trop strictement la possibilité d’attribuer un budget mobilité. »

• FAQ | Toutes les questions que vous vous posez sur le budget mobilité…

Le compte mobilité Aujourd’hui, la loi instaurant le budget mobilité dispose quele budget mobilité, après déduction, le cas échéant, de la partie utilisée pour le financement d’une voiture de société respectueuse de l’environnement et des frais y afférents est mis en totalité à disposition du travailleur bénéficiaire sous une forme virtuelle.

La proposition du CD&V prévoit que non seulement le solde du budget mobilité à affecter aux piliers 2 et 3 soit mis à disposition sur le compte, mais également la totalité du montant du budget mobilité, afin d’accroître la transparence du décompte des frais relatifs au pilier 1.

Enfin, il est ajouté qu’il convient de tenir compte du moment où le budget mobilité est octroyé au travailleur. « L’objectif n’est en effet pas de mettre le budget mobilité d’une année complète à disposition en cas d’entrée dans le dispositif en décembre. »

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H U M E U R

Vision progressiste

Les temps changent. Le corona a changé notre comportement en matière de mobilité en un rien de temps. Nous choisissons le vélo et la voiture en masse, tout en ignorant les transports publics. On ne peut pas se réjouir du lien qui s'est établi entre le bus ou le train et le risque d'infection. Une répartition entre le plus grand nombre possible de modes de transport est indispensable pour une mobilité fluide. Il est positif que le vélo s'impose comme alternative. C'est une excellente alternative - insoumise aux embouteillages - pour les courtes distances (ou même plus longues si vous optez pour un exemplaire électrique.

#18mots La voiture permet de voyager à l'abri de la coronaphobie dans sa propre bulle en toute liberté.

Retrouvez l’humeur souvent sarcastique de Philippe Quatennens sur l’actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

D'autre part, pour beaucoup de gens, la voiture était déjà la meilleure option avant la crise et aujourd'hui plus que jamais.

Car elle permet de voyager à l'abri de la coronaphobie dans sa propre bulle en toute liberté. Une liberté somme toute relative. Je n'ai rien contre les limitations de vitesse en ville, pour autant qu'elles ne soient pas accompagnées d'embûches anti-automobilistes. Que ces obstacles - et les 'stop & go' qu'ils génèrent - augmentent les émissions n'est apparemment pas un problème. La fluidité - même à vitesse relativement faible - est toujours une meilleure option. Pourquoi ne pas être "écocréatif" et briser le monopole des couloirs de bus gratuits en laissant les voitures électriques et hybrides (rechargeables) y circuler également ? C'est déjà le cas à Oslo - la Mecque de la voiture électrique. Alors pourquoi cette vision progressiste n'existe-t-elle pas chez nous ?

De plus en plus de villes se dirigent vers un blocage du trafic.

La voiture est devenue « mobile non grata », mais la popularité de l'alternative la plus importante - les transports publics en premier lieu - semble décliner. Ainsi, le citoyen mobile se trouve confronté à un choix impossible. Bruxelles est l'exemple par excellence. Sous le couvert de la Covid-19, des suppressions « temporaires » de voies de circulation au profit de couloirs pour bus et vélos ont été insidieusement mises en œuvre pour paralyser de plus en plus la circulation automobile. Et à nouveau, je peux le comprendre. Mais des bandes pédestres ou cyclables de 10 mètres de large sont-elles vraiment indispensables ? En outre, le principe « donnant-donnant » ne s'applique apparemment pas aux automobilistes. Pour injecter chaque année quelque 20 milliards dans les caisses de l'État, les automobilistes sont bons. Que reçoivent-ils en retour ? Des zones à faibles émissions et des routes bloquées. Il n'y a pas de vision progressiste. Seulement une pensée dogmatique et des décisions politiques de plus en plus remises en question par les citoyens.

U P D A T E

Olivier Sermeus, nouveau COO d’Alcomotive

Les débuts de Klaudija Casar Torkar à la tête d’ALD Automotive Belgium

Damien Heymans, directeur général d’Alcomotive, a annoncé la nomination d’Olivier Sermeus au poste de Chief Operating Officer (COO). Il combinera son nouveau rôle avec sa fonction actuelle de managing director de Hyundai Belux.

Le COO d’Alcomotive coordonnera toutes les activités de distribution de Hyundai, Suzuki, SsangYong, Isuzu, MG et Maxus.

Les directeurs généraux de ces marques rapporteront donc désormais directement à Olivier Sermeus.

Olivier Sermeus a intégré le groupe Alcopa en juin 2009, où il a débuté en tant que Country Manager de Hyundai Belux.

Au fil des ans, il a été promu directeur général et a assumé des responsabilités supplémentaires, notamment en matière de développement commercial. À ce titre, il a été fortement impliqué dans le déploiement des dernières marques Maxus et MG dans le portefeuille d’Alcomotive.

Le top 10 des concessionnaires présents en Belgique est…

Le centre néerlandais de données sur la mobilité Aumacon vient de publier un Top 50 des groupes de concessionnaires en Belgique, un classement établi selon leurs volumes de ventes sur le territoire belge. Au fil des reprises et des concentrations, les grands concessionnaires se taillent une part toujours plus élevée des ventes de voitures. Le top 10 des concessionnaires belges en termes de volumes de ventes des voitures et utilitaires légers représentait en 2019 quelque 16,7% (contre 15,5% en 2018).

Ranking

Dealer Groupe

2019

Nouveau défi pour Hugo Hamers chez Van Mossell

Ventes VN 2019

2018

1

D'Ieteren - Sopadis

26.760

25.680

2

A&M Invest

12.250

9.990

3

Fidenco

10.195

10.136

4

Van Mossel Automotive Groep

10.099

6.650

5

Mercedes-Benz Retail

8.730

8.120

6

Autosphere

8.510

8.170

7

Groupe Schyns

8.220

8.120

8

Hedin Automotive

8.190

7.520

9

Groupe Maurin

6.810

7.350

10

PSA Retail

5.770

5.500

Source : Aumacon

Le top 50 affiche quant à lui une pénétration de 36,3% en 2019 (contre 34,4 un an plus tôt). On est loin du top 50 nééerlandais qui se targue d’une part de près de 70% des ventes.

Un dossier complet sur la distribution automobile est prévu dans le magazine FLEET à paraître en novembre.

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ALD Automotive Belgium accueille Klaudija Casar Torkar (46 ans) en tant que nouvelle CEO. Elle succède à l’ancien CEO d’ALD Belgique, Miel Horsten. Klaudija Casar Torkar respectera la façon de travailler qui a conduit ALD Belgique au succès, tout en y ajoutant quelques touches personnelles. L’un de ses principaux objectifs est de se concentrer davantage sur des moyens plus flexibles concernant la mobilité.

Longtemps responsable après-vente chez Opel GMAN (avant la reprise de l’activité par Van Mossel), Hugo Hamers avait endossé la responsabilité de CEO Van Mossel Opel België ces 20 derniers mois.

Maintenant il relève un nouveau défi en devenant Directeur de division pour Van Mossel Automotive Groep. Il prend désormais en charge l’ensemble des marques de PSA (Peugeot, Citroën, DS et Opel) au sein du groupe en Belgique. Il est aussi appelé à mettre en place le réseau de Van Mossel Carrosserie en Belgique.

Frederik Van den Bossche rejoint l’équipe fleet de Toyota-Lexus Frederik Van den Bossche rejoint Toyota-Lexus Belgique en tant que Fleet Business Development Manager.

Une sorte de retour à ses anciennes amours. Entre 2012 et 2017, Frederik Van den Bossche était déjà actif dans le secteur fleet chez D’Ieteren et Kia Belgique. Avant cela, il avait également travaillé pour LeasePlan (2000-2005) et Arval (2006-2008).

L’année dernière, Van den Bossche a travaillé comme Project Manager pour la mobilité durable chez The Drive, un cabinet de conseil spécialisé dans les questions de transition autour de la mobilité verte. Il pourra certainement mettre cette expérience à profit chez Toyota-Lexus, qui, avec sa technologie hybride, est au fait de la mobilité durable.

Lisez aussi sur FLEET.be • Voici pourquoi votre ATN pourrait bien repartir (légèrement) à la hausse en 2021 • Mobly et Europ Assistance lancent la plateforme de mobilité Moveasy • Bizarre : les diesels Euro 3 ne polluaient pas en 2019, mais bien en 2020 • L’automobiliste fait-il de la résistance à Bruxelles ?

• Immatriculations : BMW en tête d’un marché en baisse en août

CHIFFRE DU MOIS

21,5 milliards En 2010, l’usage de la voiture avait rapporté un peu moins de 16 milliards à l’Etat. En 2019, les taxes diverses liées à l’usage automobile ont ramené près de 21,5 milliards d’euros à l’Etat. C’est 4% de plus par rapport à 2018. Si l’on compare à 2010, l’augmentation est de plus de 34% !

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P E O P L E

« Régler les voiles en permanence et prendre de la vitesse » Stefan Delaet, CEO KBC Autolease

Si l’économie se contracte de 10% sur une base annuelle, des secteurs facilitateurs tels que la location et le leasing de véhicules sera impacté.

C’est inévitable.

Il est CEO de KBC Autolease depuis juin 2019. Un an plus tard, il est déjà élu président de Renta. C’est ce qu’on appelle ‘ne pas perdre de temps’ dans le chef de Stefan Delaet. Dire qu’il endosse cette présidence en période de turbulences, c’est un euphémisme. Mais comme vous le découvrirez au cours de cette interview, son expérience de la navigation peut aussi être utile pour guider son navire et les flottes dans la tempête.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

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Avez-vous été surpris d'être élu président de Renta ?

KBC Autolease a toujours été un acteur actif ce qui nous plaçait peut-être en pole position. Ceci dit, j'ai quand même été surpris. Avec les changements dans les entreprises, c'est arrivé plus tôt que je ne l'aurais espéré. Mais j'en suis heureux. Je vais pouvoir aider à déterminer la gestion, avec ma vision KBC, et c'est une bonne chose.

Nous ne pouvons pas nous empêcher de poser la question évidente : quel a été l’impact du corona sur le secteur jusqu’à présent ?

Si l’économie se contracte de 10% sur une base annuelle, des secteurs facilitateurs tels que la location et le leasing de véhicules sera impacté. C’est inévitable.

Les sociétés de location à court terme ont été particulièrement touchées ces derniers mois. Bien qu’avec Renta, nous ayons réussi à faire reconnaître cette activité comme un service essentiel pendant le confinement, l’activité de location dans les aéroports s’est pratiquement arrêtée. Aujourd’hui encore, les loueurs ne réalisent qu’une fraction du chiffre d’affaires dans les aéroports. Les secteurs de l’événementiel et de la restauration, friands de la location de camionnettes et de camions, sont quasiment à l’arrêt aussi. Heureusement, la croissance explosive des activités de livraisons express a entraîné un besoin de fourgons supplémentaires. Une petite compensation…

Et où en est la location longue durée ?

Les chiffres de Febiac montrent que le nombre total de voitures de société a diminué d’environ 0,3 % entre janvier et juin de cette année. C’est minime, mais symbolique après une période de croissance constante depuis 2015. Les entreprises ne se débarrassent donc pas en masse de leurs voitures. Notre gouvernement a apporté un soutien important aux entreprises, notamment par le biais du chômage temporaire. L’emploi est donc resté assez stable jusqu’à présent. Et donc le marché des voitures de société aussi.

Les faillites ne sont pas exclues, mais avec les voitures en guise de garantie et un marché de l’occasion qui résiste assez bien jusqu’à présent, nous espérons que notre secteur disposera d’assez de capital pour s’en sortir.

Nous devons nous attendre à des effets à moyen terme. Les faillites ne sont pas exclues, mais avec les voitures en guise de garantie et un marché de l’occasion qui résiste assez bien jusqu’à présent, nous espérons que notre secteur disposera d’assez de capital pour s’en sortir.

avec une sécurité. Par exemple, la voiture d’un travailleur ayant quitté l’entreprise est transmise à un autre collaborateur. Bien sûr, ça ne peut pas perdurer.

Je pense que d’ici trois ou quatre ans, de nombreux clients vont vouloir appuyer sur le bouton ‘reset’ et passer à des formules plus souples qui, par exemple, autorisent une utilisation au kilomètre. On constate déjà cette tendance chez la jeune garde. Ils font passer la facilité d’utilisation et les déplacements avant la possession, posant ainsi les jalons de la mobilité partagée. Cette évolution peut aller beaucoup plus loin que ce que nous l’imaginons aujourd’hui. Le concept de bring your own device, par exemple. L’employé va au travail avec sa propre voiture et l’employeur lui verse une indemnité. Quand il y a beaucoup d’incertitude, les gens préfèrent payer pour l’usage des choses. Nous voyons d’ailleurs des possibilités de private lease. Une solution ‘sans souci’ pour laquelle l’employeur paie une contribution.

Et comment réagissez-vous à cette tendance ?

Dans une économie incertaine, les clients demandent-ils davantage de flexibilité ?

Chez KBC Autolease, nous avons un produit clé sur porte pour soutenir nos clients dans leurs besoins évolutifs. L’un de ces outils, c’est ce que nous appelons la matrice : le client peut prolonger luimême en fonction de ses besoins.

Et il sait aussi à l’avance ce que ça lui coûtera. Jusqu’à présent, nous avons toutefois constaté que les clients y ont recours plus occasionnellement et que ce sont principalement les circonstances qui déterminent les besoins. Cela pourrait donc changer suite au Covid.

Chez KBC Autolease, nous réfléchissons déjà à de nouvelles plateformes numériques pour un confort optimal des utilisateurs, mais aussi à des partenariats (en termes de véhicules électriques) pour assurer un flux logistique optimal lorsqu’il s’agit de volumes vraiment importants.

Le marché fonctionne de plus en plus avec des structures temporaires et par projet. Ce qui demande davantage de flexibilité. Aujourd’hui, nous constatons un effet ‘harmonica’. Les gestionnaires travaillent

Le leasing de voitures d'occasion est considéré par de plus en plus d'entreprises comme une option réaliste en raison des économies qu'il permet de réaliser. Est-ce également le cas de KBC Autolease ?

Et qu'en est-il des renouvellements de contrats, premier réflexe des flottes pendant le confinement ?

Nous sommes allés au coeur du marché pour écouter les clients.

Contrairement à ce que nous avons vu lors de crises précédentes, il n'y a pas eu une demande massive de renouvellement de contrats pendant cette période. On constate que chacun opère des adaptations ici et là.

Par exemple, on fixe moins de dates de fin de contrats. Ceux-ci sont plus ouverts. Nous devons également tenir compte des délais de livraison incertains et plus longs pour les voitures commandées.

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P E O P L E

Bien que le marché des voitures de société se soit stabilisé cette année, la part des voitures en leasing continue d'augmenter régulièrement pour atteindre 36% aujourd'hui.

C'est vrai. Les particuliers peuvent d'ores et déjà commander ce produit via leur téléphone portable. Pour les indépendants, nous menons une expérience avec LIZY. Cela semble bien fonctionner.

En septembre, nous lançons notre studio photo 360°, qui donnera au client une idée encore plus précise de ce que notre offre implique.

Cette expérience photographique améliorée soutiendra à la fois notre nouvel e-shop pour les particuliers et nos autres initiatives possibles release privé ou B2B. Et quid du private lease ?

Compte tenu du fait que la taxation des voitures changera tôt ou tard et de l'évolution des besoins des utilisateurs décrite précédemment (conduite sans souci), je suis convaincu que ce n'est qu'une question de temps avant que le produit actuellement 12.000 véhicules - ne perce également en Belgique. Chez KBC, nous allons mettre à nouveau le leasing privé sous les projecteurs à l'occasion du prochain salon de l'auto. Selon les experts, le processus numérique que nous avons mis en place via KBC Mobile est probablement l'un des meilleurs sur le marché. Je serais très satisfait de pouvoir ajouter désormais une teinte verte à notre offre.

Quel pourrait être l'impact du télétravail intensifié sur les flottes ?

Le nombre de kilomètres diminue avec l'augmentation du travail à domicile. Il reste à voir si cela permettra réellement de réduire le nombre de voitures. Certains prédisent un passage de deux voitures par foyer à une seule, mais premium.

Eventuellement en combinaison avec un vélo. D'autres estiment que ce nombre restera stable, mais que les voitures seront plus petites et plus vertes. En cette période de Covid, nous constatons que beaucoup de gens privilégient la voiture au détriment des transports publics.

Je suis moi-même convaincu que la voiture restera importante pour la grande majorité des familles. Vous ne travaillez pas toujours à la maison et seulement à la maison. De plus, la voiture n'est pas seulement

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utilisée pour les déplacements domicile-travail et beaucoup de gens ne veulent/peuvent pas trouver d'alternatives à cette liberté.

Les sociétés de leasing deviennent de plus en plus des fournisseurs de mobilité. Comment remplit-on cette appellation chez KBC Autolease ?

Le shift de mobilité est en cours, mais ne suit pas toujours les balises. Bien que nous vendions plus de centaines de milliers de billets de train et de bus via KBC Mobile, les transports publics jouent un rôle moins important qu'on ne le pense souvent. Le nombre de passagers de bus diminue depuis plusieurs années. Et nous assistons à un glissement vers le vélo et les systèmes de partage.

Le vélo est le grand gagnant des déplacements domicile-travail.

Saviez-vous, par exemple, que la province d'Anvers compte plus de vélos électriques et de speed pedelecs que l'ensemble des Pays-Bas ?

Bien entendu, le régime fiscal favorable et le leasing opérationnel y ont contribué. En juillet, nous avons livré 1.600 vélos. Au total, nous disposons déjà d'une flotte de 17.000 vélos.

Mais la voiture reste au centre de votre business ?

Bien entendu, nous continuons à nous concentrer sur une utilisation « plus ciblée » de la voiture qui reste le meilleur moyen de transport dans de nombreuses situations.

Bien que le marché des voitures de société se soit stabilisé cette année, la part des voitures en leasing continue d'augmenter régulièrement pour atteindre 36% aujourd'hui.

En outre, l'écologisation donne une nouvelle impulsion au marché.

10% des voitures nouvellement immatriculées en Belgique ont un système de propulsion alternatif.

Les moteurs purement électriques connaissent la croissance la plus rapide, mais ne représentent actuellement que 2,5 à 3%. Grâce à nos promotions « best-buy » et à nos solutions intelligentes de recharge (à domicile), nous visons à gérer les factures (d'énergie) de nos clients de la manière la plus optimale

En juillet, nous avons livré 1.600 vélos.

Au total, nous disposons déjà d'une flotte de 17.000 vélos.

possible. L'« économie verte » joue un rôle dans les choix de mobilité des gens. Chez KBC, les pourcentages de carburants alternatifs sont considérablement plus élevés que la moyenne du marché.

Et qu'en est-il des alternatives autres que le leasing de vélos, telles que la mobilité partagée ?

C'est le troisième volet de notre nouvelle offre de mobilité : des solutions de partage tels que Cambio, Velo, Villo, Mobit, etc... abondent dans notre offre et commencent à prendre leur place dans les (grandes) villes. Nous regroupons tout cela dans une application numérique, Movesmart, dans laquelle le client peut définir un budget mobilité en fonction de ses propres besoins, qui peut être complété librement avec les différentes solutions de mobilité que l'on peut trouver sur le marché. Les collaborateurs de nos clients, mais aussi les clients non-KBC, peuvent utiliser l'application KBC Mobile pour demander, réserver et utiliser simplement les solutions de « transfert modal ». Il y a de quoi être fier. Cela fait de nous un exemple en Europe.

Vous l'avez évoqué : le segment des voitures électriques progresse, mais pas de manière exponentielle. A quand la grande percée ?

Chez KBC Autolease, nous avons nos propres objectifs d'écologisation et nous sommes au-dessus de la moyenne du marché en

termes de parts de propulsions alternatives et électriques. Nous sommes donc ambitieux dans ce domaine. Mais il y a tellement de situations et de scénarios aujourd'hui qui ne vous permettent pas de passer à l'électrique... Or, forcer les choses ne fait plaisir à personne. En termes d'infrastructure, il y a également beaucoup de travail à faire pour ouvrir ce marché. Nous optons donc pour une approche pragmatique et non dogmatique. Si c'est la bonne solution pour le client et les conducteurs, nous l'encouragerons toujours. Mais ce n'est certainement pas le cas pour tous aujourd'hui.

En fait, nous pensons plus loin que la voiture en matière d'électricité. Nous nous concentrons de plus en plus sur la gestion de l'énergie au sens large. Aujourd'hui, les sociétés de leasing vivent pour une grande partie du pétrole via la gestion des (cartes) carburants. Or, la nouvelle énergie, c'est l'électricité qui doit être pensée en termes de recharge intelligente, entre autres. À partir de 2021, la législation européenne changera. Les consommateurs seront facturés par quarts d'heure.

Quand on sait qu'une voiture électrique dans une rue équivaut à la consommation d'énergie de quatre personnes, beaucoup pourraient être choqués par l'addition. En tant que société de leasing adossée à une banque, nous y voyons certainement des opportunités en termes de services supplémentaires. Nous

réfléchissons à la gestion de l'énergie d'une maison liée à la technologie 'vehicle to grid'. Nous voyons des possibilités de gérer les factures d'énergie de nos clients dans une perspective de TCO. Les valeurs résiduelles sont cruciales pour les loueurs. Comment évaluez-vous la situation actuelle et quelles sont vos attentes pour l'avenir ?

Lors de mes premières simulations au début de la crise, je n'étais pas très confiant. Je craignais que tout le monde veuille se débarrasser de sa voiture et qu'il n'y ait pas d'acheteurs. Ce ne fut pas le cas.

Pour l'instant, le marché de l'occasion est très bien organisé, avec une tendance à la hausse pour les moteurs alternatifs. Cela a-t-il un rapport avec les délais de livraison plus longs pour les voitures neuves ?

Les gens ont-ils un budget plus important parce qu'ils n'ont pas réservé de vacances à l'étranger cette année ? Il y a plusieurs explications possibles.

Tant qu'on évoque le marché de l'occasion, saviez-vous que les plus grands acheteurs de nos vélos en fin de contrat sont les concessionnaires automobiles ? Ils y ont vu une opportunité et l'ont immédiatement transformée en un nouveau modèle commercial. Cela montre à quelle vitesse un marché peut évoluer.

Pour terminer, que fait le CEO de KBC Autolease de ses temps libres ?

Je fais du catamaran ! L’énergie du vent me passionne. Lorsque vous naviguez, vous utilisez les forces en présence. Vous pouvez naviguer encore plus vite que le vent. C’est fascinant. J’essaie d’inculquer cette manière de penser dans l’entreprise : si vous suivez la tendance et que vous faites ce qu’il faut, vous pouvez prendre beaucoup de vitesse. C’est l’histoire de ma vie : régler les voiles en permanence, au propre comme au figuré. Et qui sait, peut-être louerons-nous aussi des bateaux un jour ! (rires)

« Si vous suivez la tendance et que vous faites ce qu’il faut, vous pouvez prendre beaucoup de vitesse. C’est l’histoire de ma vie : régler les voiles en permanence, au propre comme au figuré ».

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P E O P L E

« L'Ariya n'est qu'un avant-goût d'une offensive très électrique » Helen Perry, Head of Electric Vehicles Nissan Europe

Avec la Nissan Ariya, le constructeur japonais marie ses deux voitures les plus populaires : un crossover (Qashqai) et un moteur électrique (LEAF).

Nissan n'a donc aucun doute quant au succès de cette voiture. « Elle sera de toute façon plus populaire que la LEAF », déclare Helen Perry, responsable des véhicules électriques chez Nissan Europe.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

C’est en ces termes que Perry s’est exprimée lors du lancement du modèle en juillet : « Le marché des voitures électriques ne fera que croître et l'Ariya est un type de voiture pour lequel il existe une forte demande.

Nous lui prédisons un avenir brillant ».

Nissan se projette très clairement dans cet avenir. L'Ariya est disponible avec une batterie de 63 ou 87 kWh, ce qui lui confèrerait une autonomie minimale de 340 km. Ce faisant, le constructeur japonais va à l'encontre de la tendance des autres constructeurs, qui veulent réduire l'empreinte écologique de leurs batteries avec des batteries plus petites couplées à de bonnes capacités de charge.

Perry explique ce choix : « Nous nous sommes basés sur la façon dont le client utilisera la voiture.

Nissan Ariya

Nous avons installé une batterie plus grande car nous supposons que cette voiture sera la première de la famille. De plus, avec la batterie plus grande, nous espérons faire disparaître l'angoisse de l'autonomie et convaincre plus de clients » e-Power en Europe C'est encore d'avenir qu'Helen Perry nous parle au moment d'évoquer la plateforme de la voitue. « L'Ariya n'est qu'un avant-goût d'une offensive très électrique. » La Nissan Ariya est basée sur la nouvelle plateforme modulaire CMF-EV. Cette plateforme électrique est accessible à tous les membres de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.

Selon Helen Perry, elle est parfaitement modulable et convient donc aux voitures électriques des

Helen Perry, Head of Electric Vehicles de Nissan Europe

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segments C et D. Il est donc très probable qu'il y aura également un plus grand SUV électrique Nissan sur cette plateforme.

En outre, la marque japonaise veut importer en Europe le groupe motopropulseur e-Power, qu'elle commercialise déjà dans son pays d'origine. Ce groupe recèle un moteur électrique qui entraîne les roues en toutes circonstances. La batterie est vide ? Un moteur essence se chargera de la recharger. En aucun cas, le moteur à combustion interne n'entraîne les roues. « Cela ouvrira la porte à la mobilité électrique pure à beaucoup de gens », conclut Helen Perry.

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M A N A G E M E N T

Voitures d’occasion en flotte

« Moins cher à l’achat n’est pas forcément plus avantageux »

Lizy, ALD 2life Lease, Lease2Go de Mobilease, Durée Flexible chez DirectLease, Pre Driven chez J&T Autolease ou encore Quick2Lease chez Westlease, ShortLease by Vancia Car Lease… Les offres de leasing de voitures de stock et d’occasion ne manquent désormais plus sur le marché belge. Sans doute la crise, avec les impératifs financiers et le besoin de flexibilité qu’elle engendre, donnera-t-elle un coup de boost à ces formules.

EN BREF : • Le leasing d’occasions ?

Quasiment tout le monde s’y met.

• En moyenne 20% moins cher, mais…

• La disponibilité de ces voitures sur un parking : un atout !

Grégory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

Mars 2018. ALD Automotive lance une expérience pilote : ALD Second Life. Ce test concerne un stock de BMW Série 1 de 2015, de retour d’un consultant du Big Five. « Nous avons remarqué que nous disposions ponctuellement de gros stocks de voitures quasiment similaires, avec des kilométrages pas trop élevés », nous avait-on expliqué à l’époque. « Pourquoi dès lors ne pas leur donner une deuxième vie dans le marché du leasing ? Les conducteurs peuvent y trouver leur compte. Leur entreprise peut en effet leur proposer de rouler dans une voiture de société de catégorie supérieure, pour un loyer mensuel moins élevé de 200 à 250 euros. »

Et puis, ces derniers mois, les choses se sont enchaînées. Fin mai, Mobilease lance Lease2Go pour les starters. En juin, ALD annonce le lancement d’un produit standard : ALD 2life Lease. DirectLease embraie avec son offre « Durée Flexible »…

Et là, les langues se dénouent : plusieurs sociétés de leasing pratiquaient déjà ce type de service, sans en faire forcément grande publicité.

C’est le cas, notamment, de Vancia Car Lease qui propose des leasings opérationnels ou financiers sur les

occasions. Ou encore J&T Autolease avec Pre Driven ou Westlease avec Quick2Lease. « Nous comptons développer à terme une offre globale sous la bannière de Van Mossel Autolease », apprend-on chez Van Mossel Automotive Groep. Arval vient de démarrer un projet de remise en leasing de voitures arrivées en fin de contrat. « Un catalogue devrait être disponible pour le début du dernier trimestre de l’année », nous diton. Nous ne manquerons pas de suivre cela de près sur FLEET.be. Dans

Mais cette expérience ne restera qu’un « one shot ». Pensait-on du moins à l’époque…

Quelques mois plus tard naît dans le plus grand secret une start-up Lizy, soutenue par D’Ieteren Auto via sa filiale Lab Box. Ce n’est que début 2019 que cette plateforme numérique de leasing de voitures d’occasion et de stock se fera connaître du public.

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A LIRE AUSSI SUR FLEET.BE : Pourquoi votre prochaine voiture de société devrait être une occasion

Aujourd’hui, de nombreuses entreprises recherchent des alternatives par rapport à l’engagement à long terme. son interview à découvrir par ailleurs, Stefan Delaet nous indique que KBC Autolease collabore avec Lizy. Bref, l’offre ne manque pas. Ou plutôt, ne manque plus.

D’autant que, dans son concept, le leasing de véhicules d’occasion ne diffère pas de l’offre en neuf. Il s’agit d’un service de leasing « classique ».

L’entretien et les réparations, l’assistance routière, les pneus été et l’assurance tous risques sont inclus dans les formules de leasing opérationnel. Les pneus hiver, un véhicule de remplacement en cas de réparations et le carburant figurent souvent sur la liste d’options.

Question de flexibilité Si le seconde main commence à connaître un certain succès en flottes, c’est qu’elle répond aux besoins de plus en plus criants des sociétés, surtout les plus petites. « Beaucoup de gens doutent de la voiture à acheter : le diesel sera-t-il sanctionné fiscalement ? Qu’en est-il des zones à basses émissions ? Grâce à la flexibilité de ces formules, les entrepreneurs peuvent rapidement adapter le parc de véhicules de leur entreprise à l’évolution des circonstances », explique Sam Heymans, fondateur et CEO de Lizy.

En plus, aujourd’hui, de nombreuses entreprises recherchent des alternatives par rapport à l’engagement à long terme. L’incertitude créée par l’actuelle crise du coronavirus et la flexibilité dont les entreprises doivent pouvoir faire preuve en conséquence de cette crise, n’y sont pas étrangers. « Cela donne aux entreprises la possibilité d’offrir rapidement une voiture de fonction à leurs nouveaux employés ou de récompenser immédiatement les autres employés », ajoute-t-on encore chez ALD Automotive.

Jean-Marc de Geus, Country Manager de DirectLease Belgium embraie : « En plus des contrats de location à court terme et du leasing opérationnel, notre offre ‘Durée Flexible’ propose désormais le meilleur des deux mondes, avec la souplesse d’une location court terme d’une part et le prix d’un leasing opérationnel d’autre part. » La plupart des contrats de seconde main fixent une durée minimum de 12 mois, mais avec un avantage intéressant chez certains acteurs. « Un contrat de location opérationnelle est conclu pour une certaine durée, souvent 4 ans ou plus », rappelle Jean-Marc de Geus (DirectLease).

« Mais sur une si longue période, il peut arriver qu’en raison d’un changement de circonstances, la voiture de location ne soit plus nécessaire et que l’on veuille la restituer. C’est possible avec la plupart des sociétés de leasing, mais les coûts sont souvent élevés. Pour de nombreuses entreprises, ce manque de flexibilité est un obstacle défavorable au leasing d’une voiture. Chez DirectLease, nous supprimons cet obstacle : après un an, le contrat peut être résilié mensuellement, sans frais supplémentaires. En présélectionnant leurs meilleures voitures d’occasion, les entreprises peuvent en plus bénéficier de tarifs de leasing extrêmement intéressants.. » Chez Mobilease, il est possible de changer de véhicule ou d’adapter le kilométrage, par exemple, en cours de contrat, au fur et à mesure de l’éventuelle évolution des besoins de l’entrepreneur.

Prix, RH et TCO Bref : le mot « flexibilité » est sur toutes les lèvres quand on parle du leasing de voitures d’occasion (ou de stock, d’ailleurs). Mais il en est au moins un autre le prix. « Le prix mensuel de ces voitures est ainsi environ 15 à 40 % inférieur à celui des

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M A N A G E M E N T

OÙ EN EST LE MARCHÉ ?

Selon des chiffres compilés par Traxio, les immatriculations de voitures d’occasion par les entreprises représentent 7 à 8% du marché chaque année depuis 2017. En volumes, cela représente quelque 50.000 unités. 56.000, même en 2019.

A fin août 2020, 11% des immatriculations étaient dues au B2B, soit près de 30.000 exemplaires.

voitures de leasing neuves », arguet-on chez Lizy. En réalité, la moyenne semble se trouver aux alentours des 20% (100 à 200 euros par mois).

Cette différence de prix peut avoir une implication en termes de ressources humaines. « Les employés qui disposent déjà d’une voiture de société dans leur package salarial peuvent opter pour une voiture un peu plus grande ou plus luxueuse grâce au tarif avantageux », martèlet-on chez ALD. Et ce prix avantageux, concerne en général des voitures qui ont en général, deux à trois ans. « Chez J&T Autolease et Westlease, nous proposons des voitures dont le premier contrat s’est arrêté prématurément, des voitures de moins de 36 mois, affichant maximum 60.000 km au compteur et en très bon état », confirme Gerald Vanmaele, Marketing & Communication Manager du Van Mossel Automotive Groep. « Après une sélection rigoureuse avec des critères stricts basés sur la durée de vie, le kilométrage et les dommages, les voitures sélectionnées sont également soumises à une inspection minutieuse et puis, à un nettoyage en profondeur », dit-on chez ALD Automotive.

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« Vu la qualité de la production automobile, il n’y a aucune crainte à avoir en termes d’immobilisation accrue du véhicule d’occasion », poursuit Guy Hannosette, Directeur commercial chez Vancia Car Lease. « Par contre, ce n’est pas parce que la voiture coûte moins cher à l’acquisition que le TCO s’avère plus intéressant.

Outre le prix d’achat, le niveau de rejets de CO2 est crucial également pour ce TCO, puisqu’il conditionne la déductibilité, le calcul de l’ATN, etc.

En la matière, il y a des voitures neuves qui sont plus avantageuses que des véhicules d’occasion. Un conseil dès lors : au moment de fixer une car policy, il ne fait certainement y obliger d’office la voiture d’occasion, sous prétexte que celle-ci est moins chère à l’achat. Cela peut être dangereux. Il faut vraiment analyser au cas par cas. » Disponibilité immédiate Le dernier argument massue, très en vogue pour le moment, c’est la disponibilité des voitures. Elle se trouvent souvent sur un parking et sont parfois encore immatriculées. « Notre réactivité s'en trouve augmentée, en faveur du client qui obtient la voiture rapidement », explique-t-on chez Van Mossel Automotive Groep. 15 jours en moyenne, chez ALD Automotive.

Or, pour l’instant, les chaînes de production n’arrivent pas à résorber le retard accumulé pendant le confinement. « Il y a trop peu de voitures neuves disponibles sur le marché. Du coup, ce qui fonctionne bien pour le moment, ce sont les voitures neuves de stock et/ou en shortlease », conclut Guy Hannosette (Vancia Car Lease). « Pour répondre à cette demande, nous avons un parc de plus de 450 voitures que nos clients peuvent louer d’un à 24 mois »

En tout cas, si la demande pour ce genre de produits varie encore fortement d’un loueur à l’autre, force est de constater qu’elle est amenée à croître : la plateforme en ligne Lizy annonce une progression de son chiffre d’affaires de 25% chaque mois…

P U B L I R E P O R T A G E

J&T Autolease et Westlease : une deuxième vie aux voitures de leasing

“Qualitatives et rapidement disponibles pour un TCO avantageux” Vous recherchez une solution de leasing rapide et avantageuse ? J&T Autolease et Westlease - deux composantes du Van Mossel Automotive Groep - disposent d’une gamme de jeunes voitures de leasing arrivées en fin de contrat qui peuvent être rapidement redéployées.

Qui dit incertitude économique dit aussi demande de solutions de leasing flexibles. J&T Autolease et Westlease sont en mesure d’y répondre avec les voitures de leasing arrivées en fin de contrat.

Gerald Vanmaele, Marketing & Communications Manager International Car Lease Holding (la division ‘leasing’ du Van Mossel Automotive Groep) s’explique : « Les sociétés de leasing sont toujours confrontées aux résiliations prématurées de contrats. Un collaborateur quitte l’entreprise, une voiture devient superflue,... : les raisons de ces annulations peuvent être multiples. Nous disposons ainsi d’une flotte immédiatement disponible de véhicules de leasing qui nous ont été rendus et que nous pouvons proposer à nouveau en leasing. Bien sûr, c’est meilleur marché, les véhicules n’étant pas neufs. En fait, cette formule n’est pas neuve chez nous, mais elle est plus que jamais d’actualité, vu les circonstances. Notre offre figure sur les sites web de J&T Autolease (Pre Driven) et Westlease (Quick2Lease). Plus tard, nous ajouterons une offre globale sous la bannière de Van Mossel Autolease. » Une offre qualitative Pre Driven et Quick2Lease proposent des voitures de moins de 3 ans, 60 000 km maximum au compteur et en très bon état. D’ailleurs, il y a aussi une synergie entre les deux plateformes, car vous trouverez les mêmes véhicules. Par exemple, une voiture de J&T Autolease peut être redéployée chez un client de Westlease et vice versa.

« C’est à l’avantage du client », ajoute Gerald Vanmaele, « Car nous pouvons ainsi offrir la gamme la plus large possible. Actuellement, cette formule séduit principalement les clients existants, mais nous constatons que de nouveaux clients manifestent également un intérêt croissant. Cela renforce notre conviction que cette formule a encore un grand potentiel, d’autant que les délais de livraison des voitures neuves augmentent. » Les raisons de choisir cette formule sont nombreuses. « Il arrive que les entreprises aient rapidement besoin d’une voiture pour un nouvel employé. Ou qu’elles préfèrent opter pour des contrats à plus court terme. Ou qu’elles veuillent réduire le TCO des voitures. Le grand avantage : ces voitures attendent sur notre parking.

Certaines sont même encore immatriculées. Notre réactivité s’en trouve augmentée, en faveur du client qui obtient la voiture rapidement. » Le site Internet affiche un prix de leasing pour la plupart des voitures, sur la base de 36 mois et de 15.000 km/an.

Il ne s’agit cependant que d’un prix indicatif. Un prix et un ensemble de services peuvent être établis sur mesure, éventuellement avec un kilométrage et/ou une durée adaptés. « Qu’il s’agisse de location à court terme, de leasing d’une voiture neuve ou de leasing d’occasion, nous cherchons avant tout à répondre aux besoins de mobilité du client le plus efficacement et le plus souplement possible », conclut Gerald Vanmaele.

Pre Driven et Quick2Lease proposent des voitures de moins de 3 ans, 60 000 km maximum au compteur et en très bon état.

Contact www.jentautolease.be/pre-driven www.quick2lease.be

M A N A G E M E N T

Enquête sur FLEET.be

Prêt(e) pour la bonne occaz’ ?

Vous venez de le lire par ailleurs : plusieurs sociétés de leasing – dont des start-ups – ont communiqué largement ces derniers temps sur des offres de véhicules d’occasion. Certaines le proposaient même déjà à la demande ponctuelle de clients. L’offre, c’est bien. Mais s’il y a une demande, c’est mieux. Nous avons cherché à savoir où en est cette demande.

Gregory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

Sur FLEET.be, nous avons lancé une petite enquête pour sonder la maturité des flottes à propos des voitures d’occasion (en leasing ou pas). Sans avoir de valeur scientifique, ce sondage permet de prendre le pouls. Au total, 108 personnes ont répondu à nos questions : 72% sont actifs en société, 28% sont indépendants.

Seuls 3% des participants à l’enquête refusent l’idée d’ouvrir la porte aux voitures d’occasion dans leur parc. Et ils sont quatre sur dix à n’y avoir jamais songé. Un peu plus de 20% des répondants, cependant, ont déjà franchi le pas vers (au moins) une voiture d’occasion dans leur parc, avec un net avantage aux indépendants (40%) sur les sociétés (11%). Généralement, ils ont opté pour des voitures premium et diesel (ou, dans une moindre mesure, plug-in hybride), de maximum deux ans et de 30 à 50.000 km au compteur. Les indépendants favorisent l’achat en fonds propres ou le leasing financier. Ils sont intéressés par la disponibilité quasi immédiate de la voiture et le TCO avantageux. De leur côté, les sociétés se tournent très majoritairement vers le leasing opérationnel, attirées par un loyer inférieur et – à l’instar des indépendants – par la disponibilité des véhicules. Ces voitures de seconde main servent essentiellement de voitures de pool.

Voyons maintenant comment réagissent ceux qui n’ont pas encore de seconde main dans leur flotte.

Les pour…

Parmi les arguments chocs, il en est un qui fait figure de tsunami : le loyer inférieur dans près de quatre cas sur cinq. La disponibilité (quasi) immédiate des voitures intéresse la moitié des participants à l’enquête. Surprise ou pas : la flexibilité des contrats, l’un des arguments phares mis en avant par les sociétés de leasing, ne convainc même pas un tiers des personnes, tandis que la possibilité d’upgrade pour le conducteur séduit 36% des répondants.

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Avez-vous déjà pensé à intégrer une ou des voiture(s) d'occasion dans votre parc automobile ?

Non, je n'y ai pas encore pensé 40% Oui, j'y ai déjà pensé sans passer à l'action 36% Oui et j'en ai déjà 21% Non et je ne veux pas d'occasion dans mon parc 3%

Pour 88% des participants, les voitures d’occasion doivent pouvoir être octroyées à n’importe quel collaborateur.

Quels sont les arguments qui pourraient faire pencher la balance en faveur des voitures d'occasion ? (Plusieurs réponses possibles) Loyer inférieur 79% Disponibilité (quasi) immédiate du véhicule 50% Possibilité d'upgrade pour le conducteur 36% Flexibilité du contrat 29% TCO avantageux 21%

Quels sont les arguments qui pourraient faire pencher la balance en défaveur des voitures d'occasion ? (Plusieurs réponses possibles)

… et les contre Ils sont 16% à ne percevoir aucun désavantage à intégrer des voitures d’occasion en parc. Par contre, près de deux personnes sur trois craignent l’impact sur le Total Cost of Ownership (TCO) des voitures. La dimension humaine, avec la démotivation des travailleurs, arrive assez loin derrière (36%).

Crainte de l'impact sur le TCO 64% Crainte de démotiver les collaborateurs 38% Crainte de l'augmentation des coûts 34% Crainte de l'augmentation des immobilisations 29% Aucun

16%

Autre 12%

A quelles fins ?

A quoi pourraient bien servir ces voitures d’occasion ? Cette question a également provoqué un tsunami en faveur d’une égalité des chances : 88% des participants estiment – en premier choix - que ces voitures doivent pouvoir être octroyées à n’importe quel collaborateur, sans exception. La question autorisait plusieurs réponses. Du coup, 14% affirment pouvoir envisager les voitures d’occasion pour le parc de pool et 11% pour les jeunes recrues.

La question du financement Près de quatre personnes sur dix se tourneraient vers le leasing opérationnel pour les voitures d’occasion. Suivent ensuite l’achat en fonds propres (17%) et le leasing financier (10%). A noter quand même qu’un quart des participants n’ont pas (encore) d’avis sur la question.

A quoi serviraient ces voitures d'occasion ? (Plusieurs réponses possibles) Voiture de société pour tout collaborateur sans distinction

88%

Voitures de pool 14% Voiture de société pour les nouveaux/jeunes collaborateurs 11%

Vous êtes prêt(e) à rouler vous-même avec une voiture d'occasion à condition… qu'elle soit bien équipée

91%

que le kilométrage ne soit pas trop élevé

64%

que la voiture ne soit pas trop âgée 55%

Comment financeriez-vous votre/vos voiture(s) d'occasion ?

Leasing opérationnel

Rouleriez-vous en deuxième main ?

La réponse est favorable pour 100% des gens n’ayant pas encore intégré la notion de véhicules d’occasion dans leur flotte. Ils sont cependant 85% à émettre une ou plusieurs condition d’éligibilité. En tête : l’équipement de la voiture, suivi par le kilométrage et l’âge de l’engin.

39% Achat fonds propres 17% Leasing financier 10% Crédit bancaire 7% Plusieurs formules 3% Sans avis 12%

L’OCCAZ’ TYPE POUR VOTRE PARC Selon les réponses apportées à notre enquête sur FLEET.be, la voiture d’occasion type digne d’intégrer les flottes automobiles d’entreprises ressemble à ceci : • une voiture premium (100%) ; • ‘moyenne’ (type Audi A4 – 46%) ou ‘executive’ (type Mercedes Classe E – 38%) ; • diesel (78%), plug-in hybride (56%) ou essence (50%) ; • d’un an (35%) ou deux ans (42%) ; • ne dépassant pas les 30.000 km (39%) ou 40.000 km (28%) au compteur.

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M O B I L I T É

Et si on « pédalait » de manière originale ?

8 alternatives au vélo pour se rendre au travail Scooters électriques ou non, hoverboards, vélos pliants, monowheels, ... : on ne compte plus les alternatives au vélo traditionnel comme (complément à) vos déplacements domicile-travail. Vous n'y voyez plus clair ? Les rédacteurs de FLEET vous prêteront main forte et vous proposeront 8 coups de cœur, tous plus exotiques les uns que les autres...

Anne Claes anne.claes@effectivemedia.be

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Brompton

Halfbike

Le Brompton est sans doute le parrain des vélos pliants. Ce vélo pliant emblématique britannique se plie et se déplie en un clin d'œil. Ce qui en fait le complément parfait de votre trajet domicile-travail. Inutile d'ajouter que cette alternative - en version non-électrique, bien sûr - vous confèrera de robustes mollets si vous l'utilisez fréquemment, si vous optez pour le non électrique.

Grâce à une campagne sur Kickstarter, les développeurs de Halfbike ont réussi à réaliser leur rêve. L'idée est simple : fabriquer un vélo de la moitié de la taille d'une bicyclette ordinaire, mais qui offre plus de possibilités.

Vous pilotez avec tout votre corps.

Ne cherchez pas la selle : il n'y en a pas. Le design est intrigant. Et nous attendons avec impatience la version électrique qui sera bientôt disponible sur le marché.

Prix : àpd € 1.615 pour le Brompton ‘classique’ et € 3.150 pour le Brompton Electric

Prix : àpd € 599 pour le Halfbike 3

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Vélo électrique InMotion

Me-Mover

Hoverboard (Oxboard)

Si vous aimez son look nostalgique faisant penser aux scooters des années 90, le vélo électrique d'InMotion pourrait être votre futur cheval de bataille. ? D'un point de vue technologique, il est dans le haut du panier. Ce "cyclomoteur" pèse à peine 14 kg et ne mesure que 90 centimètres, ce qui permet de le ranger facilement ou de l'emporter avec soi.

Avec une charge, il peret de parcourir 35 kilomètres et d'atteindre une vitesse maximale de 30 km/h.

Pas de version électrique pour le Me-Mover. Une question de modèle économique dela part des développeurs. C'est qu'ils considèrent ce mode de transport comme le prolongement d'un engin de fitness.

C'est donc clairement une option pour les plus sportifs d'entre nous - et pour ceux qui peuvent prendre une douche au travail.

L'hoverboard n'a rien de nouveau et demande une certaine dextérité.

Bien sûr, tout dépend de la qualité.

L'Oxboard néerlandais nous semble être une option intéressante, en partie parce qu'il peut offrir une garantie de deux ans en usine et qu'il dispose de ses propres monteurs pour le service après-vente. Avec un tel Oxboard, vous pouvez atteindre environ 15 km/h avec un peu de pratique.

Prix : àpd € 799

Prix : àpd € 1699 Prix: € 136 pour l’Oxboard ONE-T (le modèle le plus léger)

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M O B I L I T É

Si vous préférez la vitesse, mieux vaut opter pour une trottinette électrique.

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Super kart (Oxboard)

Trottinette électrique (Oxboard)

Monowheel

Fan de karting ? Alors vous pourriez trouver ce que vous cherchez avec l'alternative suivante : le Super Kart d'Oxboard. Il est possible de transformer l'Oxboard (évoqué ci-dessus) en un véritable kart, facile à conduire grâce aux poignées avec lesquelles vous pouvez accélérer et freiner.

Si vous préférez la vitesse, mieux vaut opter pour une trottinette électrique.

L'offre est légion. Dans la gamme d'Oxboard, il y a l'E-Step Pro2. Vous pouvez rouler jusqu'à 25 km/h. Selon la température (même principe que pour les voitures électriques), vous pouvez parcourir jusqu'à 30 kilomètres. Il est pourvu de feux avant et arrière et d'un feu de freinage : un must dans la circulation urbaine. Il est facilement rabattable.

Pour la dernière alternative que nous vous proposons, la monowheel, une certaine dextérité s'impose. Quand nous en avons eu un exemplaire à la rédaction, il n'y a eu aucune victime. Fous rires garantis, du moins au début ! Sérieusement : grâce à sa conception compacte, une roue monocoque est intéressante si vous la combinez avec d'autres modes de transport. Il y a beaucoup d'acteurs sur le marché, dont Segway.

Prix : € 599

Prix : € 725 (Segway Ninebot One S2)

Prix : € 49,59 (sans l’Oxboard)

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2 W H E E L M O B I L I T Y

Vélo & budget mobilité

Même fiscalement, le vélo de société est sain !

Depuis le 1er janvier 2017, l'usage du speed pedelec bénéficie des mêmes avantages qu'un vélo ordinaire : pas de cotisations sociales, ni de taxes lorsque le vélo est mis à disposition et utilisé pour les déplacements domicile-travail.

Le vélo connaît chez nous un succès sans précédent. Selon les chiffres du Service public fédéral Mobilité, 17 % des employés utilisent leur vélo en Flandre. À Bruxelles et en Wallonie, sa popularité est moindre avec des chiffres respectifs de 4,4 % et 1,6 %, et ce même si le nombre de cyclistes augmentent là également. Il faut dire que les avantages liés à la pratique du vélo sont nombreux : santé, mobilité ... fiscalité.

Philip De Paepe - philipdepaepe@effectivemedia.be

KORT: • Forte progression de l'usage du vélo • Fiscalement intéressant • Peut être intégré au budget mobilité

Attrait fiscal pour l’employeur et l’employé Le vélo d'entreprise est fiscalement déductible à 100 %, tant à l'achat qu'à la location. Il suffit pour cela que votre employé utilise ce vélo pour se rendre au travail. En tant qu'employeur, vous n'avez pas à payer d'impôts sur ce point. Si vous accordez en supplément à votre employé une indemnité « vélo », vous pourrez également la déduire à 100 %, ce qui réduira d’autant le bénéfice de votre entreprise et l’impôt qui en découle. Son montant est toutefois plafonné à un maximum de 0,24 euro par kilomètre parcouru. Si vous dépassez ce plafond, votre employé devra payer un impôt. Il ne s'agit dans ce cas plus de frais professionnels déductibles pour votre entreprise. Elle

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sera dès lors redevable de cotisations sociales calculées sur ceux-ci.

L’indemnité « vélo » est une faveur accordée à votre employé. Vous n’y êtes pas tenu, à moins qu’une convention collective de travail le prescrive à l’échelon sectoriel.

Les frais liés à la maintenance du vélo sont également déductibles à 100 %. Il en va de même pour les dépenses connexes telles que l'achat d’un casque, d’un cadenas, d’un gilet fluorescent, les frais de location, l'installation d'un abri pour vélos et même les frais d’une installation sanitaire. Dans le cadre de la réforme de l'impôt des sociétés, le taux de déductibilité est passé de 120 à 100 % au 1er janvier 2020. Ce changement ne s'appliquera qu’à partir de l'exercice 2021. Toute entreprise ayant investi dans un vélo ou des

accessoires en 2019 bénéficiera encore du régime le plus avantageux.

Plus de cotisations sociales sur les vélos de société L'usage privé d’un vélo de société n'est plus soumis aux cotisations de sécurité sociale et à l'impôt, et ce avec effet rétroactif au 1er janvier 2017. Si l'un de vos employés dispose d'un vélo de société pour se rendre au travail, celui-ci ne constitue plus un avantage salarial sur lequel il devra payer des cotisations sociales et un impôt.

Il existe néanmoins une exception à cela : si votre employé utilise son vélo d'entreprise exclusivement pour des trajets privés (et donc pas pour se rendre au travail), le vélo sera considéré comme un avantage salarial.

2 W H E E L M O B I L I T Y

Le vélo fait partie du deuxième pilier du budget mobilité « Moyens de transport durables et coûts de logement ».

Des cotisations sociales et des impôts seront alors dus sur celui-ci.

Quid des vélos électriques et des speed pedelecs ?

Selon le code de la route, les vélos électriques rapides avec assistance au pédalage sont considérés comme des vélos à moteur auxiliaire. Les dispositions sociales et fiscales favorables au vélo conventionnel ne devraient dès lors pas s'appliquer. Toutefois, depuis le 1er janvier 2017, vous pouvez profiter des avantages liés aux vélos : pas de cotisations sociales ni d'impôts lorsque le vélo électrique est mis à disposition d’un collaborateur et utilisé pour les déplacements domicile-travail. 100 % de frais déductibles et possibilité d’une indemnité « vélo ».

Tout bon pour la santé et l’absentéisme Les embouteillages n’aident pas à mettre vos employés de bonne humeur... En revanche, se rendre au travail à vélo permet d’évacuer pas mal de stress. Une dose quotidienne d'exercice a un impact positif sur la forme physique et sur votre état de santé en général. Pour l’employeur, ces bénéfices peuvent être mesurés objectivement. Les employés qui parcourent trois kilomètres à vélo trois fois par semaine présentent en moyenne un absentéisme moindre que leurs collègues conducteurs, de l’ordre de un jour par an. Dernier argument : le vélo est une excellente alternative aux transports publics, surtout en ces temps où le risque de contamination par le Coronavirus persistent.

En plus du budget mobilité, un employé peut recevoir de son employeur une indemnité vélo exonérée de cotisations sociales, lorsqu'il se rend au travail à vélo tous les jours.

INTÉGRATION DANS LE BUDGET MOBILITÉ Des vélos de société étaient déjà en circulation avant l'introduction du budget mobilité. D'ailleurs, son arrivée n'a pas modifié fondamentalement la fiscalité liée aux vélos. C'est que les avantages restent globalement les mêmes. Certains d'entre eux peuvent même être cumulés.

Comme on peut le lire sur le site www.lebudgetmobilite.be, le vélo fait partie du deuxième pilier « Moyens de transport durables et coûts de logement ». Toute dépense effectuée par le salarié dans le cadre de ce deuxième pilier est entièrement exonérée de cotisations de sécurité sociale et d'impôts.

Cela comprend l'achat, la location, le leasing, l'entretien et l'équipement obligatoire • des moyens de transport suivants (électriques ou non) avec une vitesse maximale de 45 km/h : • les vélos (motorisés) :les vélos de tout type (ordinaire, pliant, vélo de course, mountain bike, vélo cargo, vélo électrique, speed pedelec, etc.) ; • les engins tels que scooters, monowheels, hoverboards ; • cyclomoteurs.

• des motocyclettes alimentées exclusivement par l'électricité.

• L'équipement obligatoire n'est pas limité à l'équipement légal du véhicule lui-même. L'équipement légalement requis pour le conducteur (et si nécessaire pour le passager) est également éligible.

Ce n'est pas sans importance : en plus du budget mobilité, un employé peut recevoir de son employeur une indemnité vélo exonérée de cotisations sociales, lorsqu'il se rend au travail à vélo tous les jours.

Seule condition : le salarié doit également se rendre au travail à vélo trois mois avant la demande du budget mobilité et déjà recevoir une indemnité vélo.

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M O B I L I T Y

Percée du Mobility as a Service

Mathieu de Lophem (Skipr): « Un chèque-mobilité à chaque employé, même s’ils n’ont pas de voiture de société »

La crise du coronavirus constitue une onde de choc sévère. Depuis la Covid-19, notre vie en société est chamboulée, à commencer par nos habitudes de mobilité. Cela crée des opportunités pour de nouveaux acteurs, de jeunes start-ups qui disposent encore d’une grande flexibilité. FLEET s’est entretenu avec Mathieu de Lophem, CEO de Skipr, l’application de mobilité qui a récemment levé 7 millions d’euros.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

La crise actuelle rend-elle la recherche d’investisseurs plus ardue ?

Nos pourparlers avaient déjà été entamés avant la crise du coronavirus. Le virus a seulement prolongé le processus, puisque tout s’est passé par téléphone et échanges digitaux.

De mon point de vue, le coronavirus est source d’opportunités : les gens commencent à penser les choses autrement.

Le principe d’une start-up est de combler un vide et de répondre à de nouvelles évolutions. Le coronavirus est un catalyseur pour notre activité. Il nous est plus facile de réagir et de nous adapter aux nouvelles conditions du marché que les grandes entreprises établies du secteur. Raison pour laquelle il est intéressant d’investir dans une start-up…

Le budget mobilité a été considéré comme un moyen de rendre les nouveaux services de mobilité plus attrayants. Pour l’instant, ce système ne semble pas encore percer. Que faudrait-il pour rendre le plus populaire ?

Je ne suis pas tout à fait d’accord… Les gens sont sceptiques,

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mais il ne faut pas oublier qu’il n’est pas facile de convaincre les employés de renoncer à leur voiture pour un budget. Et puis tous ces conducteurs ont des contrats de location auxquels ils ne peuvent pas mettre un terme facilement…

Nous constatons que 60% des nouveaux arrivants dans une entreprise – ceux qui n’ont pas encore de voiture de fonction – font le choix d’un budget mobilité. Environ 20% des conducteurs de voitures de société abandonnent leur véhicule. Les choses prendront du temps, mais se profilent bien…

Une manière d’accélérer la mise en place d’une mobilité alternative est de recourir à un chèque-mobilité pour l’ensemble des employés – en ce compris ceux qui n’ont pas de voiture de fonction – par analogie au chèque-repas. Ce cadre fiscal favorable encouragera les gens à se déplacer de manière « durable ». En voiture si nécessaire, et avec les autres possibilités offertes par notre app quand c’est possible.

Mathieu de Lophem, Skipr

Quel avenir pour la mobilité partagée ? La crise sanitaire rend les transports publics moins attrayants…

Nous mettons tout en œuvre pour renforcer les mesures d’hygiène. Les déplacements « en plein air » marquent aussi des points. Nous faisons ce que nous pouvons et misons sur le sens des responsabilités de chacun (lavage des mains par exemple). Pour l’heure, nous ne constatons pas de baisse d’intérêt pour nos services.

F L E E T

R E S E A R C H

Propulsions alternatives

Et si l’hybridation légère était le meilleur de l’hybride ?

L'hybride. Dans la jungle des flottes, on ne parle plus que de ça ! Jusqu’il y a peu, on parlait de full hybride et d’hybride rechargeable (ou plug-in). Mais depuis peu, une nouvelle sous-catégorie gagne du terrain : l'hybridation légère (ou mild hybrid). Faut-il y voir un phénomène passager ou cette technologie est-elle appelée à gagner en popularité ?

Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Le bloc mild hybrid de VW.

Dans son acception traditionnelle, une hybride est une voiture qui combine deux types de propulseurs, le plus souvent un moteur thermique fonctionnant au carburant fossile et un moteur électrique. Le développement de ce type de groupe propulseur ne date pas d’hier. Les premiers spécimens remontent même au 19e siècle. C’est à Ferdinand Porsche et Jacob Lohner que l’on doit les balbutiements de cette technologie. Nous sommes en 1898… A l’époque, la "Lohner-Porsche" embarque 4 moteurs électriques : un moteur pour chaque roue. L’engin disposait aussi de moteurs Daimler qui faisaient office de générateurs. Tenant compte de ce dernier élément, s’agissait-il vraiment d’une hybride ?

En fait, le première vraie voiture hybride remonte à 1905, développée par ... un Belge, Henri Pieper !

Concept avant-gardiste, la voiture récupérait déjà l'énergie générée au freinage. En 1909, Pieper dépose une demande de brevet pour ce produit. Malheureusement, la voiture est trop chère, surtout comparée à la fameuse modèle T de Ford, déjà produite en grande série sur une chaîne de montage. A partir de là, le

concept d’hybride sera peu à peu abandonné.

La vraie percée Il en sera ainsi jusqu’à la fin des années 90. A l’époque, Toyota lance la Prius, prémisse de ce que l’on appelle aujourd’hui les « full-hybrid » (FHEV). En plus d’un moteur thermique, la Prius embarque un moteur électrique et une batterie qui se recharge automatiquement en

EN BREF : • La voiture hybride a plus de 100 ans • Les voitures à hybridation légère diffèrent des autres hybrides en ce qu’elle ne peuvent pas rouler sur leurs seules ressources électriques.

• La technologie ne permet des gains de consommation que lorsqu’elle est bien utilisée.

Ford dispose dans sa gamme de toute une série de modèles à hybridation légère, comme la Fiesta, notamment.

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R E S E A R C H

Audi explique le fonctionnement de l’hybridation douce sur son A6.

roulant et en ralentissant, par la récupération d’énergie libérée au freinage. Toyota et sa filiale Lexus vont devenir les principaux promoteurs de cette technologie, même si on la trouve aussi sur des produits de Subaru, de Ford, de Hyundai, de Kia, de Honda ou encore de Renault.

Plus tard, des modèles équipés de batteries de plus grande capacité seront introduits sur le marché, avec une autonomie électrique plus importante, au prix de recharges régulières sur secteur ou en station.

Ce sont les fameux hybrides rechargeables ou PHEV. Leurs faibles émissions de CO 2 - certainement sur papier – en font d’excellentes voitures de société, conséquence d’une fiscalité qui leur est très favorable. Les constructeurs sont aussi nombreux à exploiter le filon, contraints de réduire le bilan carbone de leur gamme pour atteindre les objectifs imposés par nos autorités, européennes notamment.

Qu’est-ce que le mild hybrid ?

Enfin, autre espèce de la race des hybrides : l'hybride léger, ou MHEV. Les constructeurs sont désormais nombreux à y succomber. Leur raisonnement est simple : comme son nom le suggère, l’hybride léger est moins lourd qu'un hybride rechargeable ou qu'un full hybride et son prix catalogue est plus abordable…

Voilà qui permet de toucher un public plus large.

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A la différence d’un hybride rechargeable, le MHEV peut être rechargé sur secteur. Mais alors, quelle différence avec un full hybride ? Cette différence tiendrait-elle à la taille de la batterie, plus petite dans le cas de l’hybride léger ? Pas vraiment.

électrique et la batterie auxiliaire fonctionnent souvent sur un système 48 volts. C'est 4 fois plus que le système électrique d'une voiture standard (12 volts), mais jusqu'à 12 fois moins que le voltage d'une hybride classique (600 volts).

Le "mild hybrid" est en quelque sorte un mini ou un micro hybride. En pratique, un petit moteur électrique prend le relais de l'alternateur et du démarreur. Le moteur électrique est à son tour alimenté par une petite batterie, rechargée lorsque le moteur est en charge ou lorsque la voiture freine. Le moteur électrique agit alors comme un générateur.

Le mild hybrid est-il vraiment plus sobre ?

Sur papier, les modèles qui se réclament de cette technologie promettent souvent des gains de consommation de l’ordre de 10 voire 20 % ! En pratique, cela dépend surtout du style de conduite adopté et de l'environnement dans lequel évolue la voiture, notamment la fréquence de mises en marche du moteur électrique. Notez, ce raisonnement s'applique aussi aux PHEV et aux FHEV : ces technologies ont clairement leurs avantages pour autant qu’elles soient utilisées à bon escient.

La grande différence tient aussi à la puissance du moteur électrique, insuffisante chez les MHEV pour faire avancer la voiture de manière indépendante, contrairement au cas du full hybride. L’intervention électrique équivaut plutôt à une "poussée dans le dos", au démarrage notamment, par exemple à un feu ou à l'accélération… En outre, le moteur thermique s'arrête plus tôt lors du freinage.

L'ensemble fonctionne à la manière d’un système start/stop à spectre large utilisé pour de soulager le moteur à combustion et ainsi réduire ses consommations. La voiture fait aussi preuve de davantage de souplesse.

Dans le cas de l'hybridation légère, le moteur électrique n’est en général qu’une extrapolation plus puissante du démarreur électrique. Le moteur

Il ne serait pas étonnant que l’hybridation douce devienne la norme et l’avenir du moteur thermique.

Si notre dispositif fiscal ne considère pas les mild hybrid comme une catégorie en soi bénéficiant d’un traitement spécifique, il en accorde un indirectement compte tenu des faibles taux d’émissions affichés par ces modèles. Cela se traduit par un ATN réduit et une plus grande déductibilité.

Tous en mild hybrid ?

La quasi-totalité du secteur automobile opte actuellement pour des solutions de propulsion hybride « légère ». Cela va du badge eTSI à l'arrière de la Volkswagen Golf au "B" de chez Volvo en passant par le label SHVS de chez Suzuki (Smart hybrid vehicle by Suzuki). Le trio des spécialistes allemands opte aussi pour des

Le mild hybrid à la sauce Suzuki.

moteurs hybrides légers (notamment sur Audi A6, Mercedes Classe E et BMW Série 5). Les asiatiques ne sont pas en reste, Kia et Hyundai en tête… Les deux constructeurs ont équipé leur SUV de taille moyenne (Sportage et Tuscon) d'un tel système 48 volts… Ford enfin nous a récemment convié à venir essayer la version MHEV de ses Puma et Fiesta.

Ces hybrides « légers » sont aussi bien extrapolés de moteurs diesel que de moteurs essence, ce qui n'est pas le cas des hybrides rechargeables - à l'exception de quelques Mercedes encore disponibles en version à allumage spontané. Désormais, l’hybridation légère est même utilisée sur des voitures de sport. Les Mercedes-AMG GLE 63 et 63 S Coupé par exemple bénéficient d'une certaine assistance électrique - bien que leurs consommations restent élevées (de l’ordre de 11 litres/100km). De son côté, la Lamborghini Sian présentée l'an dernier à Francfort devrait devenir la première supercar à hybridation légère. Pour tout vous dire, les hybrides de ce type sont là pour rester. Il ne serait pas surprenant que les prochaines générations de moteurs à combustion soient toutes couplées à un système électrique de 48 volts et que cette solution éclipse peu à peu le moteur à combustion dans sa définition classique...

L'hybridation légère tente donc d'être le compromis idéal entre la technologie hybride sobre en rejets de CO2 et la réduction des coûts.

Conclusion Les modèles full hybrides et plugin hybrides autorisent des gains de consommations plus importants, mais la puissance et la taille des moteurs électriques et des batteries qu’ils embarquent les rendent plus coûteux à produire.

L'hybridation légère apparaît donc comme un compromis idéal entre réduction de l’empreinte carbone et réduction des coûts. Avec des normes d'émissions européennes toujours plus sévères, gageons que l'hybridation légère deviendra peu à peu l’avenir et la norme du moteur thermique.

Contrairement aux full hybrides et hybrides rechargeables, les voitures équipées d’un système d’hybridation douce ne sont pas en mesure d’évoluer sur leurs seules ressources électriques.

La Lamborghini Sian devrait être la première supercar à hybridation légère.

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P N E U M A T I Q U E S

A voiture électrique, gommes spécifiques Le pied droit, facteur prépondérant

L’absence de rejet polluant local participe au caractère écologique de la voiture électrique. C’est un fait indiscutable. Mais de récentes études soulèvent désormais pas mal de questions sur le rôle polluant des pneus, émetteurs de particules fines. Un phénomène encore accentué par la détérioration plus rapide des gommes sur les véhicules électriques, faute à leur puissance et à leur couple élevés. FLEET a mené l’enquête.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Tout d'abord, les faits. Les voitures électriques embarquent des batteries qui les rendent plus lourdes que leurs homologues thermiques.

Un moteur électrique délivre son couple maximale de manière instantanée, à la moindre sollicitation de la pédale de droite, contrairement aux moteurs à combustion, qui doivent d'abord monter en régimes. Ces deux caractéristiques mettent forcément à mal la gomme des véhicule électriques. Ceux-ci revendiquent par ailleurs une répartition des masses plus favorable que leurs équivalents essence, hybrides ou diesel. Les batteries sont le plus souvent disposées sous le plancher, elles contribuent ainsi à abaisser le centre de gravité de la voiture. Centre de gravité « recentré », puisque déplacé au niveau de l’empattement, contrairement aux véhicules traditionnels

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qui embarquent leur moteur à l’avant, à l'exception des modèles plus sportifs à mécanique arrière (Porsche 911 et autres) ou à moteur central (un concept éprouvé par les constructeurs de voitures de sport comme Ferrari et Lamborghini).

Grâce à leur architecture, les véhicules électriques revendiquent une répartition des masses qui s’approchent souvent des 50/50. De quoi garantir un niveau de motricité optimal, au freinage comme à l’accélération, et un degré d’adhérence élevé en courbe.

Des pneus spécifiques... Pourquoi ?

Sur une voiture électrique, l'usure des pneumatiques sera donc plus régulière, surtout si celle-ci embarque un moteur sur chaque essieu, comme c’est le cas sur la Nissan Leaf e+. La combinaison d’un poids et d’un couple élevés entraîne pourtant une usure 30% plus rapide

GoodYear en est déjà à sa deuxième génération de pneus pour voitures électriques.

EN BREF : • Les véhicules électriques sont plus lourds et capables d’accélérations plus vigoureuses.

• Les pneus spécialement développés pour les véhicules électriques roulent plus longtemps et plus silencieusement • L’offre s’élargit…

que sur un équivalent thermique.

Un constat remis en cause par certains spécialistes qui considèrent que les systèmes de contrôle de traction actuels permettent d’endiguer l’arrivée parfois brutale du couple. Voilà qui n’empêche pas la quasi-totalité des grands équipementiers de proposer dans leur gamme des gommes spécialement conçues pour les véhicules électriques. Pneus qui présentent un certain nombre de caractéristiques récurrentes d’un point de vue technique.

Le conducteur d’une Tesla au pied lourd ou adepte des démarrages en mode Ludicrous se rendra plus souvent qu’à son tour à la centrale de pneus…

L'adaptation la plus importante réside dans l'utilisation de gommes spécifiques visant à rendre le pneu plus résistant aux contraintes mécaniques. Le flanc du pneumatique est lui aussi renforcé pour supporter l’embonpoint évoqué plus haut sans détériorer les propriétés aérodynamiques du modèle qu’il chausse. Le rôle de la bande de roulement est plus important encore puisque c’est d’elle dont dépend le niveau d’adhérence et surtout la fameuse résistance au roulement.

Enfin, son incidence est aussi sonore et déterminera le niveau de nuisance à bord. Pour les minimiser, le taille des lamelles de gomme et des rainures est redéfini afin d'obtenir le meilleur compromis. Car en l’absence de moteur thermique, le pneu devient la principale source de bruit et se doit donc de la mettre en sourdine. Grace à leurs caractéristiques spécifiques, les pneus spécialement développés pour véhicules électriques autoriseraient des gains d’autonomie de l’ordre de 5 à 10%. Certains manufacturiers promettent même plus…

L’offre des équipementiers Le géant français du pneu Michelin a été l'un des premiers à lancer sur le marché un pneu spécifique pour véhicule électrique : l'Energy E-V. Ce modèle aurait été développé en collaboration avec Renault qui cherchait à chausser sa ZOE électrique. Selon Michelin, ce pneu réduit le niveau sonore à l’intérieur de l’habitacle de 40 %. Il permettrait aussi un gain de 20 % en matière de résistance au roulement, pour une autonomie augmentée de 6 %.

Pirelli a lui lancé l'Elect P Zero, spécialement développé pour la Jaguar I-Pace. L’équipementier travaillerait d’ailleurs sur pas moins de 50 références de pneus, chacune destinée à un modèle électrique spécifique.

Avec son Conti.eContact, Continental disposerait quant à lui d'une gomme présentant une résistance au roulement minimale, de 20% inférieure à celle d'un pneu normal. Cette performance est à mettre au crédit du nouveau composé Green Chili, à la technologie AeroFlex pour les flancs et à la technologie ContiSilt qui consiste à

Pirelli a lancé l'Elect P Zero, spécialement développé pour la Jaguar I-Pace. C’est l’une des nombreuses collaborations de l’équipementier qui travaillerait au développement d’une cinquantaine de pneus spécifiques pour véhicules électriques.

placer une fine couche de mousse de polyuréthane à l'intérieur de la bande de roulement pour réduire les vibrations. Et qui dit moins de vibrations transmises au châssis dit aussi moins de nuisances sonores dans l’habitacle.

Hankook dispose également d’un pneu spécifique « EV » dans sa gamme, le Kinergy AS EV. Un pneu qui revendique lui aussi une moindre résistance au roulement et un bilan sonore optimisé.

Avec ses EfficientGrip Performance EV 2, GoodYear en est déjà à sa deuxième génération de pneus pour voitures électriques. Par rapport à sa première génération, le manufacturier aurait doublé la durée de vie de son pneumatique, durée de vie 20% supérieure à celle de la concurrence si l’on en croit GoodYear.

Cet aperçu est loin d’être exhaustif.

L’élargissement de l’offre chez les équipementiers devrait d’ailleurs suivre celle des constructeurs en matière de véhicules électriques.

Avec une segmentation toujours plus poussée, puisqu’on s’en doute, les exigences d’une Renault ZOE et d’une Porsche Taycan ne sont pas nécessairement les mêmes.

Le pied droit...

Qu’il s’agisse de voiture électrique ou à moteur thermique, le fameux facteur humain n’est bien sûr pas étranger au phénomène d’usure des pneumatiques. Le conducteur d’une Tesla au pied lourd ou adepte des démarrages en mode Ludicrous se rendra plus souvent qu’à son tour à la centrale de pneus…

Michelin, le géant français du pneu, a été l'un des premiers à lancer sur le marché un pneu spécifique pour véhicule électrique : l'Energy E-V. Le pneu a été développé en collaboration avec Renault, qui cherchait à chausser sa ZOE électrique.

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P E O P L E

Interview Thierry Devresse - MMBB

« Le budget mobilité est le nouveau cadre fiscal de la mobilité pour les entreprises éco-responsables. »

Aider les entreprises à s’engager sur la voie d’une mobilité nouvelle, c’est la raison d’être de MMBB, société fondée en début d’année par Thierry Devresse. Pour les épauler dans l’implantation du fameux budget mobilité, cet ex-Athlon peaufine un outil de gestion externalisée adaptable aux besoins de la grande majorité des sociétés. Nous l’avons rencontré.

Alain Vandersande – alain.vandersande@effectivemedia.be

Thierry Devresse, votre parcours dans le secteur de la mobilité est pour le moins atypique…

C’est vrai. Il y a un peu plus de trois ans, j’étais recruté par Athlon Belgique. A l’époque, on me demande d’accompagner la transition de l’entreprise, leaseur soucieux de jouer un rôle de pionnier dans le domaine de la gestion de mobilité.

Ils cherchaient quelqu’un capable de poser un regard neuf sur la manière d’opérer cette transition. Au départ, je ne suis pas un spécialiste de la mobilité, j’ai passé l’essentiel de ma vie professionnelle dans des projets de compliance et d’IT. Je suis donc chargé de mener le travail de conceptualisation, d’organisation et de digitalisation des nouveaux services qui seront proposés aux clients d’Athlon. La société est entretemps rachetée. Comme souvent, les priorités d’un jour ne sont plus celles du lendemain… En début d’année, je lance donc mon activité en solo : MMBB pour My Mobility Budget Butler.

Le Butler, c’est le majordome, l’intendant en chef, celui qui veille au confort de ceux qu’il sert… C’est ça le rôle de MMBB ?

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C’est tout à fait ça. Le budget mobilité est une bénédiction pour la mobilité en Belgique. Mon objectif est d’en faire profiter un maximum de sociétés, grandes ou petites.

Seulement voilà, ce budget mobilité invite les entreprises à faire le choix d’une mobilité à la carte, à la demande, une mobilité où les déplacements ne sont plus dépendants d’un seul mode de transport, à savoir la voiture. Cette mobilité correspond mieux aux enjeux actuels, aux souhaits de l’utilisateur, mais elle est difficile à mettre en place, surtout pour les PME. Quant à sa gestion, elle représente une charge de travail bien plus importante que celle d’un parc automobile. Les PME n’ont ni les ressources, ni les effectifs pour réaliser ce travail…

Faut-il y voir le principal frein à l’adoption du budget mobilité par nos entreprises ?

Non, les obstacles sont multiples.

Il y a un problème de ressources et de temps bien sûr, mais il y a aussi une méconnaissance du sujet et la résistance au changement. La voiture de société jouit d’une fiscalité avantageuse et revendique un réel confort d’utilisation. Trop souvent

Thierry Devresse: “Le budget mobilité est une bénédiction pour la mobilité en Belgique. Mon objectif est d’en faire profiter un maximum de sociétés, grandes ou petites. »

M O B I L I T Y

Les solutions de mobilité ne manquent pas mais il faut les rendre disponibles pour l'utilisateur.

sans devoir connaître le meilleur itinéraire.

Concrètement, quels sont les outils mis à disposition de vos clients ?

La PME n’a pas les ressources nécessaires pour réaliser une évaluation de tous les acteurs/prestataires/fournisseurs de services du marché. Surtout en matière de « nouvelle mobilité ». Pour les évaluer, il faudrait presque qu’elle réalise un appel d’offres, mais pour ça, encore faut-il qu’elle comprenne ce qu’elle achète. En optant pour notre solution standard pour PME, le client profite d’une plate-forme et d’un ensemble de procédures déjà mises en place avec des acteurs de confiance. Il profite ainsi d’un prix d’entrée attractif, avec une solution complète, prête à l’emploi.

MMBB s’adresse donc au PME ?

Je compare nos services à un taxi, mais gratuit. l’employeur ne propose pas d’alternative au quatre roues. Si par bonheur le budget du bénéficiaire augmente, celui-ci commande une voiture mieux équipée alors qu’il aurait pu opter pour un vélo électrique ou un abonnement de transport en commun. Aujourd’hui, le budget mobilité offre un cadre fiscal encore plus avantageux que celui de la voiture de société. Il permet d’opérer de nombreux choix dans un cadre très souple.

L’obstacle n’est-il pas aussi de nature économique ?

En effet. Mais c'est un faux débat ! Le budget mobilité est par définition budgétairement neutre pour l'employeur et le temps passé à le gérer est financé par le budget mobilité lui-même. Cette neutralité financière est d’ailleurs l’un des engagements de MMBB…

Cela nous ramène donc à la case départ. Le problème réside dans un manque de temps et d’expertise…

Le problème, c’est l’absence de solutions opérationnelles. Les solutions de mobilité ne manquent pas mais il faut les rendre disponibles pour l'utilisateur. Pour ça, il faut des outils de gestion, de l'expérience, une nouvelle politique de mobilité et les procédures pour l'appliquer.

C'est là que le bât blesse puisque le gestionnaire de flotte n'est pas armé pour gérer ce nouveau cadre.

Et c’est là que vous intervenez ?

Oui. Pour permettre aux sociétés d'implanter et d'utiliser le budget mobilité sans qu’elle n’aient à dépenser plus et à acquérir ces compétences. Je compare nos services à un taxi, mais gratuit. Il suffit de le commander, de dire où vous voulez aller et vous arrivez à destination sans vous fatiguer et

Pas seulement. MMBB a développé une solution de gestion utilisable aussi bien par les PME que par les grandes sociétés. J'ai été directeur de PME pendant plus de 20 ans et sais qu'en terme de mobilité elles ont besoin d'aide en conseils et en gérance, mais qu’elles ne peuvent pas compter sur les économies d'échelle des grandes sociétés. Ces dernières ont souvent davantage de ressources mais ont besoin de conseils de gérance car la matière évolue. D’un point de vue pratique, nous offrons à tous nos clients un portail de gestion où chaque utilisateur-bénéficiaire d’un budget mobilité peut introduire ses questions et ses demandes. Toutes les actions sont auditées puisque derrière chacune d’elles existe une procédure qui garantit la qualité de traitement.

A chaque demande correspond un ticket, ticket que le client ne paie que s’il est satisfait, cela fait partie de notre charte de qualité.

Quelles sont les prochaines étapes pour MMBB ?

T.D. : Les sociétés de leasing développent des solutions de mobilité à côté de la voiture mais pas de programme d’outsourcing de gestion de la (nouvelle) mobilité. Nous proposons donc un service qui n’existe pas en Belgique. A nous de le faire connaître…

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A U T O

Essai longue durée Mitsubishi Outlander PHEV

Technologie de pointe au juste prix Après six mois de mise à l’épreuve, notre Mitsubishi Outlander a été restitué à son importateur. Six mois, c’est aussi le temps qui s’est écoulé depuis qu’une onde de choc a secoué le secteur du quatre roues. Avec des conséquences d’ores et déjà visibles sur le paysage automobile, puisque fin juillet, Mitsubishi annonçait qu’il ne lancerait plus de nouveaux modèles sur le Vieux Continent, soucieux de se recentrer sur le marché asiatique. C’est avec un goût amer que nous clôturons donc cet essai…

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Tristesse et amertume d’abord pour celles et ceux qui ont mis leur énergie au service de l'importateur et des concessionnaires de la marque.

Ils s’apprêtent à traverser une période difficile… Tristesse et amertume aussi car nous avons apprécié les semaines et les mois passés au volant de ce Outlander plug-in hybride. Nous avons apprécié les avantages de sa technologie. Le généraliste japonais est l’un des pionniers du « plug-in » et il est regrettable qu’il ne puisse plus défendre ce statut sur notre continent.

Mais une clarification s’impose. Que Mitsubishi ne souhaite plus distribuer ses nouveaux modèles en Europe ne signifie pas l’arrêt des commandes de Outlander ! Les garanties constructeur seront honorées et l’approvisionnement en pièces de rechange assuré pendant 10 ans.

Consommation Comme évoqué dans nos précédents comptes-rendus, cet essai longue durée s’est avéré atypique…

Nous avons en effet pris livraison de notre Outlander juste avant le début du confinement. A partir de là, nous n’avons parcouru que de courts trajets et donc pour l’essentiel à l’électricité. Le Outlander PHEV se prête d’ailleurs fort bien à cet exercice. Son autonomie électrique atteint les 54 km et pour autant que vous le rechargiez régulièrement, il vous donnera

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Pour pleinement profiter du potentiel d’économie de ce Outlander PHEV, il vous faudra recharger régulièrement, comme avec n’importe quel autre « plug-in ».

vite l’impression de rouler en voiture électrique si l’essentiel de vos trajets sont courts. C’est d’ailleurs l’idée...

Ce Outlander a été développé sur une architecture un peu particulière qui - contrairement aux autres hybrides rechargeables – l’apparente à une voiture électrique. Le moteur essence agit le plus souvent comme un générateur pour recharger la batterie tout en roulant, même s’il peut aussi entraîner les roues avant.

En début d’essai, nous avons enregistré des consommations spectaculairement basses, de l’ordre de 3,2 l/100 km. En allongeant les distances et en

empruntant davantage l’autoroute, nous sommes d’abord passés à 4,7 l/100 km avant de franchir le cap des 7 litres suite à un long trajet retour de vacances. Notre pic de consommation électrique n’a jamais dépassé les 20 kWh/100 km, avec une moyenne à 18 kWh/100 km sur toute la période d'essai. Conclusion : pour profiter pleinement du potentiel d’économie de ce Outlander PHEV, il est conseillé de recharger régulièrement, comme pour n’importe quel autre hybride rechargeable d’ailleurs.

Vous aurez alors une voiture très économique.

Ce Outlander n’est encore dans votre shopping list ?

Son rapport prix/ équipements/ qualités devrait vous inciter à l’y placer.

Certes, Mitsubishi a annoncé son intention de ne plus lancer de nouveaux modèles en Europe. Mais les garanties restent valables 10 ans, et la disponibilité des pièces de rechange sera assurée durant toute cette période.

En route : le confort d’abord !

Sans être particulièrement lourd, ce Outlander n’est pas non plus léger. Posez-le sur des suspensions bien souples et vous obtenez un engin axé sur le confort plus que sur le sport… Si la puissance ne vient jamais à manquer, cette nouvelle génération profite il est vrai d’un surplus de puissance, avec les 95 ch du moteur électrique à l’arrière, et les 82 ch à l'avant… sans oublier les 135 canassons du 2.4 litres essence (contre 121 ch précédemment pour le 2 litres). Voilà qui devrait largement suffire, d’autant que les phases de transition entre thermique et électrique sont quasi imperceptibles (mais bien audible) avec des accélérations quasi ininterrompues.

Ergonomie et équipement Notre version d'essai était une Business Edition SDA-NAV, tarifée à 45.990 euros. Avec un équipement super complet : climatisation, sièges électriques et chauffants,

navigation, connectivité Bluetooth et un arsenal de sécurité fourni.

Mitsubishi y ajoute une panoplie de caméras dont la fameuse birdview camera. Enfin, l'Outlander est une voiture très spacieuse avec beaucoup d'espace pour la tête et les jambes à l'arrière, ainsi qu’un grand coffre. Transposez ces spécifications et ces équipements à l’offre des concurrents premium et vous arriverez à un tarif deux fois supérieur !

Bug électronique Même si la réputation de fiabilité des japonaises n’est plus à faire, nous avons rencontré quelques problèmes électroniques à bord de notre Outlander. L'écran se figeait par intermittence, tantôt lorsque nous utilisions la navigation, tantôt la radio. Un problème qui a finalement disparu… avant de réapparaître…

Verdict Au-delà de la petite avarie électronique évoquée, nous n'avons que des louanges à adresser à ce Mitsubishi.

A sa technologie plug-in hybride d’abord, aboutie et économe (pour autant que l’on recharge fréquemment), pour son équipement, super complet, et enfin pour l’expérience de conduite, bien agréable. Tout ça sans oublier les avantages fiscaux dont bénéficie l’engin, déductible à 100 %. Ce Outlander n’est pas encore dans votre shopping list ? Son rapport prix/équipements/qualités devrait vous inciter à l’y placer.

FACTS Mitsubishi Outlander 2.4 PHEV 4WD Business Edition Budget leasing : €685 Consommation normalisée : 2,1 l/100 km Rejets CO : 40 g/km ² Cotisation CO /mois : €27,24 ² Déductibilité fiscale : 100% ATN/mois : €126,10

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Test Polestar 2

La seule vraie challenger de Tesla

Beaucoup se sentent appelés, peu sont élus. Le nombre de challengers autoproclamés de Tesla augmente chaque mois, mais il n'a jamais été possible d'obtenir un produit fini vraiment crédible ... jusqu'à présent.

La Polestar 2 surpasse-t-elle la Tesla Model 3 ? FLEET a fait le test !

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Avec la Polestar 2, la marque veut populariser la conduite électrique.

Mais ne vous y trompez pas, ce modèle coûte aussi très cher. En termes de prix et de performances, la « 2 » peut être comparée à la Tesla Model 3 dont la version Long Range coûte 58.300 euros. Pour ce prix, vous obtenez un véhicule électrique de 460 ch et une autonomie de 560 km. Du haut de ses 58.900 euros, 408 ch et 475 km d'autonomie, la Polestar 2 fait un peu moins bien.

1-0 pour Tesla.

Mais ... Polestar dispose d'un atout décisif par rapport à son adversaire américain : les neuf décennies d'expérience de Volvo. Et ça se voit.

La Polestar 2 ressemble davantage à une voiture conventionnelle, alors que Tesla veut constamment montrer son caractère 'spécial'.

Android C'est un choix personnel, mais nous avons été séduit par l'intérieur moderne, minimaliste et très bien fini de la Polestar 2. Mais ne vous y trompez pas, cette voiture a, elle aussi, des caractéristiques d'avantgarde. Mais elle s'inscrit juste un peu

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plus dans les canons automobiles contemporains. Par exemple, la « 2 » est la première voiture à pouvoir compter sur un système d'info-divertissement Android. Naviguer avec Waze ? Contrôle vocal via Google Assistant ? Pas de problème !

Il y a bien sûr quelques défauts. Par exemple, la taille de l'écran central n'est pas parfaite sur le plan ergonomique. La visibilité à travers la lunette arrière est entravée par l'appui-tête du siège arrière central.

Mais au volant de la Polestar 2, le sourire est de mise. Son accélération et son adhérence sont fantastiques. Un pur développement de force dans un monde silencieux.

Plutôt impressionnant pour une voiture de 2 tonnes. Nous aurions quand même aimé davantage de ressenti dans la direction. Les amortisseurs Öhlins figurent aussi sur la liste des déceptions.

Conclusion Son design élégant et moderne fait de la Polestar 2 un plaisir à regarder. Pas grand-chose à dire sur ses performances. Et en plus, elle est fiscalement très intéressante.

Cela semble être une combinaison gagnante, surtout parce que cette voiture est plus conventionnelle que sa concurrente chez Tesla. Cette Polestar détrônera-t-elle la marque américaine ? L'avenir nous le dira.

En tout cas, Polestar vendra sa peau cher...

FLEET FACTS Polestar 2 78kWh Aut. 4x4 Pilot Plus (5p) 408ch Budget leasing : € 817,27 Consommation normalisée : 0 l/100 km Emissions CO 2 : 0 g/km Cotisation CO 2 par mois : €27,24 Déductibilité fiscale : 100% ATN/mois : €168,29 euros

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Test Opel Corsa-e

Une vraie Opel ou une Française camouflée ?

Avec la Corsa-e, Opel livre sa première voiture urbaine électrique dans la bataille. De manière subconsciente - et ce n'est pas un secret -, elle utilise beaucoup de technologies de sa cousine française, la Peugeot e-208. Son caractère germanique primitif a-til survécu ?

Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Comme déjà dit, la Corsa-e s'appuie sur le groupe motopropulseur de la Peugeot e-208 : un moteur électrique de 136 ch et 260 Nm, couplé à une batterie de 50 kWh. Il en résulte une autonomie de 337 kilomètres (WLTP), mais aussi un poids supplémentaire de 345 kilos à ne pas sous-estimer.

Des kilos que l'on remarque surtout sur les dos d'âne, car pour le reste, la Corsa-e est une petite citadine bien vive, bien plus que dans ses variantes essence ou diesel.

Le 0-50 km/h ne prend que 2,8 secondes et la direction est légère, mais un peu trop impersonnelle.

Néanmoins, le moteur électrique reste constant et le couple immédiatement disponible nous fait invariablement sourire. En un rien de

temps, vous vous frayez un chemin dans la jungle urbaine. Ce n'est que lorsque nous avons dépassé les 80 km/h que la magie disparaît un epu, car la courbe d'accélération commence à s'aplatir.

Le coût des batteries Cette touche de magie manque également à l'intérieur qui respire trop le monde classique des affaires.

Noir, lisse et un peu ennuyeux, mais avec une finition assez bonne. Nous nous sommes familiarisé en un rien de temps avec les différents gadgets que l'Opel héberge. Et côté ergonomie, tout va bien. À l'arrière, l'espace - même si c'est une petite citadine - est plutôt limité. Et dans le coffre, les batteries prennent beaucoup de place. Ainsi, la Corsa-e dispose de 267 litres d'espace pour les bagages au lieu de 309 litres pour la Corsa ordinaire.

Conclusion Heureusement, il est loin le teps où les voitures électriques ressemblaient à des OVNI. À l'exception de quelques logos et des tuyaux d'échappement manquants, cette Corsa-e ne diffère guère de son alter ego essence ou diesel.

Nous aurions toutefois préféré un design un peu plus frivole, même si quelque part nous nous réjouissons qu'Opel reste fidèle à son identité.

Mais il faut le dire : là où la Peugeot e-208 se montre son caractère de lion, la Corsa reste bien sage. C'est une question de goût, bien sûr.

Parce que la Corsa-e est une voiture qui combine une belle autonomie avec un bon prix, et on en voit trop peu des semblables sur nos routes.

FLEET FACTS Opel Corsa-e Auto Edition Budget leasing : € 387,45 Consommation normalisée : 0 l/100 km Emissions CO 2 : 0 g/km Cotisation CO 2 par mois : €27,24 Déductibilité fiscale : 100% ATN/mois : €113,33 euros

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Test Ford Kuga PHEV

Chuuut ! On roule…

Chez Ford, on nous mijote un menu électrique des plus copieux. Avec, en plat de résistance, une Mustang Mach-E 100% électrique. En guise de mise en bouche, nous avons pris le volant du nouveau Kuga dans sa version PHEV (hybride rechargeable)… De quoi faire saliver les fleetowners ?

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Ce nouveau Ford Kuga embarque un 4 cylindres essence de 152 ch et un moteur électrique de 110 ch, le tout servi par une boîte de vitesses CVT. Ensemble, les deux moteurs développent pas moins de 225 ch.

Sous le plancher, un pack de batteries de 14,4 kWh. De quoi parcourir 56 kilomètres sans émissions locales (valeurs WLTP), nous promet-on.

Sur papier, le bilan carbone impressionne : 1,4 l/100 km de moyenne, soit des rejets de CO2 de 32 g/km.

Une valeur qui sonne comme un sérieux argument à l’oreille des décideurs et des fleet managers.

Sans compter le sourire affiché par son conducteur à la lecture de sa fiche de paie…

Notez, le Kuga devrait déjà l’avoir séduit avant ça… Car la sérénité et le silence qui règnent à bord font de ce Kuga un régal à emmener. Les « pieds légers » seront par ailleurs en mesure de reproduire les 50 km d’autonomie électrique annoncés.

Au pire, le moteur essence pourra toujours aider... Cette propension à privilégier l’électrique se répercute sur le bilan consommations. Après 7 jours d’essai menés tambour battant (nous n’avons d’ailleurs pas eu l’occasion de recharger chaque soir),

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nous avons enregistré une moyenne assez remarquable de 4,6 litres.

The sound of silence Notez, notre SUV sait aussi s'amuser. La disponibilité du couple donne d’ailleurs au conducteur le sentiment de conduire un véhicule plus puissant qu’il ne l’est officiellement. La douceur rend l’ensemble très agréable à emmener et les 9,2 secondes nécessaires pour atteindre les 100 km/h ne rendent pas justice à l’agrément distillé. Notez, s’il est lourd (1844 kg), l’engin n’est jamais pataud. Notre teinte Blue Oval parvient même à dissimuler ses généreuses mensurations. Attention tout de même aux freinages appuyés, configuration dans laquelle le ressenti à la pédale se révèle un brin artificiel.

L’intérieur, lui, souffle le chaud et le froid. Ne vous méprenez pas : la position de conduite est très bonne même pour le 1,95 mètre de votre serviteur. Le système d'info-divertissement est clair et intuitif, et nous sommes heureux de constater que Ford reconnaît l'avantage des boutons physiques pour les fonctions les plus importantes. Mais pour rencontrer les ambitions premium de la marque, il manque peut-être un petit quelque chose ...

Conclusion Le Ford Kuga a pas mal d’arguments à faire valoir, dont un bilan consommation assez remarquable. Les premiers chiffres d'immatriculation du secteur semblent prometteurs, tendance qui devrait se confirmer dans les prochains mois.

FLEET FACTS Ford Kuga PHEV 2.5i PHEV Aut. 165kW Trend Budget leasing : € 567,99 Cons. normalisée : 1,4 l/100 km Rejets CO 2 : 26 g/km Contribution CO 2 /mois : € 27,24 Déductibilité fiscale : 100 % ATN/mois : € 113,33 euros

Faire évoluer la mobilité : on a tous à y gagner.

Nous savons à quel point la mobilité est cruciale dans le développement de votre business. Et nous savons à quel point Touring, en tant qu’acteur de premier rang, a un grand rôle à jouer dans la mobilité de demain. Une mobilité bénéfique à l’efficacité de votre entreprise et donc à votre succès.

C’est pourquoi nous travaillons déjà à de nouvelles solutions et réfléchissons à l’avenir. Touring est maintenant là aussi pour donner un coup de boost à votre voiture électrique et vous permettre de continuer votre route jusqu’à une borne de chargement. Car aujourd’hui comme demain, votre mobilité est notre priorité.

Vous voulez en savoir plus ?

Contactez-nous au 02 233 24 53 ou via tbs@touring.be

touring.be Touring Club – Rue de la Loi 44 – 1040 Bruxelles – 02 233 22 02 – touring.be Les prestations garanties en Belgique sont opérées par Touring Club Royal de Belgique a.s.b.l., dont le siège social est établi en Belgique, à 1040 Bruxelles, Rue de la Loi 44, RPM 0403.471.597 Bruxelles, CBC BE55 1910 4222 2244 CREGBEBB, FSMA n° 011210 cA.

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Mercedes-Benz Classe E

Réarmée Si elle cède du terrain au SUV, la grande routière conserve ses inconditionnels. Pour les spécialistes allemands du genre, elle représente même une manne providentielle... Ainsi, depuis son lancement, la Mercedes-Benz Classe E s’est écoulée à 14 millions d’exemplaires, dont plus d’un million pour sa dernière génération. Une bonne raison d’éviter toute improvisation à l’heure de sa première grosse évolution.

Alain Vandersande - alain.vandersande@effectivemedia.be

D’un point de vue stylistique, cette évolution s’apparente moins à un facelift qu’à un saut de génération.

Qui s’en plaindra ? Certainement pas ceux qui la préféraient jusqu’ici en version AMG, plébiscitée par plus de 70% des acheteurs ! Message reçu par Mercedes-Benz, qui offre à son « cœur de gamme » une dégaine plus dynamique.

Symbole fort de ce changement, la disparition de l’étoile au sommet de la calandre, longtemps dressée comme l’étendard d’un statut privilégié… Et de calandre, parlons-en : avec son dessin renversé, elle se décline en 3 variantes selon la finition (Avantgarde, Exclusive ou AMGLine). Idem pour le bouclier avant, remanié, à l’instar du capot, désormais marqué par deux renflements façon « powerdome ». Plus remarquable encore, l’évolution horizontale des optiques arrière sur la berline, et désormais à LED. 100% numérique A l’intérieur, l’évolution est plus discrète et se résume à un nouveau volant. Pour éviter que le dispositif d’aide au maintien de voie ne se

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désactive à tout bout de champ, il suffit désormais au conducteur de pincer sa jante pour signaler à la voiture qu’il en a bien le contrôle. Notons aussi l’adoption en série du système d’info-divertissement MBUX de dernière génération et de son instrumentation 100% numérique, agencée à l’aide de deux grands écrans pour un effet « Widescreen ».

Sous le capot (et hélas un peu dans le coffre), l’hybride se généralise.

Hybridation légère (EQ Boost) sur toutes les versions essence 4 et 6 cylindres, via un alterno-démarreur de 48 volts directement logé dans la boîte automatique. Hybride rechargeable (EQ Power) en revanche pour les E 300 e (essence) et E 300 de (diesel), disponibles en berline, break et 4MATIC. Priorité à l’électrique !

Le temps d’un galop d’essai au départ de Bruxelles, nous avons pris le volant de la version plug-in hybride diesel. Sur un itinéraire mixte ville/autoroute, notre E 300 de s’est montrée à la fois silencieuse et confortable et étonnamment sobre.

Il faut dire que le groupe propulseur

privilégie le mode électrique, régal de douceur et de discrétion. Dans des conditions de circulation normales, il devrait être possible de parcourir jusqu’à 50 km sans émissions locales, pas mal ! A cet agrément s’ajoute celui d’un couple omniprésent (700 Nm !) et de phases de transition quasi imperceptibles entre thermique et électrique. Avec ses 32g/km CO² (42 pour le break), le modèle profite d’une déductibilité maximale. De quoi gagner du terrain sur les versions 200 et 220 d qui représentent à ce jour 60% des ventes du modèle sur notre marché.

FLEET FACTS Mercedes-Benz E 300 de Berline 155kW Budget leasing : € 910,15 Cons. mixte normalisée : 1,8 l/100 km Rejets de CO 2 : 32 g/km Cotisation CO 2 mensuelle : €27,24 Déductibilité fiscale : 100% ATN/mois : € 186,34 euro

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2 W H E E L M O B I L I T Y

Le leasing vélo selon ALD Automotive

Pourquoi acheter quand on peut louer sans souci ?

Bien que la tendance se dessinait déjà avant le coronavirus, elle s'est poursuivie plus rapidement pendant la crise : tant de vélos sont vendus en Belgique que les vélocistes n’arrivent plus à suivre. Mais pourquoi acheter quand vous pouvez aussi faire louer un deux-roues par votre entreprise ?

Les réponses d'ALD Automotive...

EN BREF : • Leasing financier avec service opérationnel • Configurable dans un plan cafétéria • Des bons pour l’entretien

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Aujourd'hui, environ 13 % des salariés belges se rendent au travail à vélo. Un pourcentage qui augmentera dans les mois et les années à venir. Le vélo présente de nombreux avantages : il est bon pour la santé, il ne connaît pas les embouteillages et il est intéressant sur le plan fiscal... Ces dernières années, les vélos électriques et leurs variantes plus rapides, les speed pedelecs, ont pris possession du marché. Cette évolution technologique a également

un prix. Pour environ 3.000 euros, vous disposez déjà d'un vélo électrique décent. Mais avec les speed pedelecs, vous passez plutôt dans la fourchette de 5.000 à 10.000 euros.

C'est déjà un investissement solide pour un particulier.

Une expérience qui date de 2016 Il est donc logique que les entreprises qui veulent donner un vélo à leurs employés, voient dans le leasing la solution idéale . ALD

Automotive propose des vélos d'entreprise depuis 2016 et gère aujourd'hui une flotte de 4.400 vélos pour 180 clients.

Ann Larosse, responsable du développement de produits et de l'innovation chez ALD Automotive, explique : « Notre leasing de vélos est une valeur établie, mais nous continuons à innover afin de mieux répondre aux nouvelles attentes de nos clients. Par exemple, nous

Dans le cas d’une combinaison voiture-vélo, l'utilisation régulière du vélo peut réduire le budget lié à l'utilisation de la voiture (principalement les coûts de carburant et d'entretien).

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Ann Larosse : « 90% de nos clients intègrent le leasing de vélos dans un plan cafétéria. Le reste se tourne vers la combinaison vélo-voiture.»

Ann Larosse : « Pour l'entretien, nous travaillons avec un système de bons d'achat en fonction de l'utilisation.

En cas d'utilisation intensive, ce montant peut s'élever à 300 euros par an, mais pour certaines personnes, 200 ou 100 euros par an suffisent. Nous voulons également offrir au client la flexibilité et la facilité d'utilisation nécessaires à cet égard ».

travaillons actuellement sur un projet visant à faciliter et à accélérer la commande de vélos. Nous pourrons ainsi établir très rapidement un plan vélo pour nos clients, puis faire un devis au magasin et passer la commande. Nous mettons l'accent sur la rapidité et la simplicité. Cela épargne de nombreux tracas au client. » Leasing financier, avec les avantages du leasing opérationnel ALD Automotive propose un leasing financier pour le vélo,. Avantage : le vélo devient la propriété de l'entreprise à la fin du contrat. Le leasing financier donne également un aperçu des coûts pour éviter toute surprise.

La flexibilité est un atout dans la mise en œuvre concrète du contrat de leasing. Deux formules sont possibles : soit uniquement le leasing d'un vélo, soit un leasing en combinaison avec une voiture. Dans ce dernier cas, l'utilisation régulière du vélo peut réduire le budget lié à l'utilisation de la voiture (principalement les coûts de carburant et d'entretien).

Ann Larosse : « 90% de nos clients intègrent le leasing de vélos dans un plan cafétéria. Le reste se tourne vers la combinaison vélo-voiture. Le cadre juridique d'un plan cafétéria est idéal, car tous les employés sont éligibles et pas seulement ceux qui ont droit à une voiture de société ».

Il n'y a aucune restriction quant au choix du vélo. Du vélo classique au vélo pliable, en passant par le VTT, les vélos électriques et les speed pedelecs, tout le spectre est proposé. ALD Automotive ne coopère qu'avec les meilleurs fournisseurs.

Le loueur s'occupe également de l'administration, telle que l'immatriculation des speed pedelecs.

Service Avec un leasing financier classique, les services supplémentaires ne sont généralement pas inclus. C'est là qu'ALD fait toute la différence. Car si vous louez un vélo, vous bénéficiez également d'une assistance dépannage standard dans tout le pays et jusqu'à 15 kilomètres hors de nos frontières. ALD propose également une maintenance via ses partenaires B2Bike, Bizbike et Decathlon. Une formule qui est en fait tout autant « sans souci » qu'un leasing opérationnel.

Assurances L'assurance vélo n'est pas incluse de manière standard mais vous pouvez l'ajouter au contrat en option. « Nous avons lancé une nouvelle assurance en 2018. Si les conditions d'assurance sont remplies - vol ou perte totale - le client reçoit un nouveau vélo de même valeur et le contrat se poursuit. Là encore, nous voyons l'avantage du leasing financier. La somme que vous avez déjà payée n'est plus due et le client n'a pas à recommencer une location comme dans le cas du leasing opérationnel classique. Pour nous, cela s'inscrit dans la logique d'offrir aux clients une garantie de mobilité sans souci », conclut Ann Larosse.

ALD Automotive propose un leasing financier pour le vélo.

Avantage : le vélo devient la propriété de l'entreprise à la fin du contrat.

SPADEL : 10 % DES COLLABORATEURS À VÉLO Spadel, connu pour ses eaux Spa et Bru, accorde beaucoup d'attention au bien-être de ses employés et au climat. A long terme, l'entreprise veut être totalement neutre en termes de CO2. « Le leasing de vélos correspond parfaitement à cette philosophie et nous avons trouvé la correspondance parfaite avec nos besoins chez ALD », déclare Christophe Scharpé, Head of Corporate Affairs. « Nous recherchions un partenaire solide ayant une expérience dans le domaine de la location de vélos et ALD répond à tous nos besoins avec une offre de services complète. De plus, nous avons un contact centralisé avec une personne qui répond à toutes nos questions et avec laquelle nous échangeons des informations. Cela fonctionne très bien. Après quelques mois seulement, nous pouvons déjà dresser un bilan positif : 10 % des employés, soit environ 80, utilisent déjà un vélo de leasing ALD. »

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R E S E A R C H

Télétravail en progression Quelles sont les règles de base ?

Selon Statbel, l'office statistique belge, pas moins de 62 % des employés sont restés actifs professionnellement pendant le confinement en travaillant à domicile. Il va sans dire que ce pourcentage a doublé par rapport à l'année dernière. Le travail à domicile devrait se développer à l'avenir. Une raison suffisante pour découvrir les règles contractuelles du travail à domicile et son traitement fiscal.

Anne Claes – anne.claes@effectivemedia.be

On le sait : le télétravail suppose qu’un collaborateur ne ne preste pas ses heures de travail au bureau, mais à distance (à domicile, dans un bureau satellite, un espace de coworking, etc.) L'employeur lui fournit les outils nécessaires (par exemple, un ordinateur, une connexion internet) à cet effet. Le télétravail s'inscrit dans le cadre du contrat de travail existant, de sorte que l'employé effectue des tâches qu'il peut également effectuer sur le lieu de travail.

Occasionnellement ou structurellement ?

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Lorsque des employés effectuent exceptionnellement leur travail en dehors du site de l'entreprise, on parle de télétravail occasionnel. Cela peut être dû à des circonstances personnelles (exemple : une visite chez le médecin) ou à un cas de force majeure (exemple : grève des trains). En revanche, dans le télétravail structurel, il y a une régularité fixe : un jour par semaine, par exemple, ou une partie des tâches qui exigerait une concentration supplémentaire.

Si le salarié télétravaille occasionnellement, il n'est pas nécessaire de conclure des accords écrits.

Dans le cas du travail à distance

EN BREF : • Une différence entre télétravail occasionnel et structurel • Les règles contractuelles sont fixées en CCT • Indemnité forfaitaire maximum : 129,48 euros • Le télétravail engendre d’autres coûts

structurel, cependant, des accords clairs doivent être couchés sur papier avant d'entamer le télétravail.

Où votre employé va-t-il télétravailler ? Quels outils et équipements utilisera-t-il ? En tant qu'employeur, allez-vous contribuer aux coûts d'un bureau à domicile (connexion internet, chauffage et électricité) et de quelle manière ?

Les règles contractuelles du télétravail Les règles qui régissent le télétravail structurel sont fixées dans une Convention collective du travail de 2005. Celle-ci nécessitera une mise à jour, notamment pour fixer les

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Waasland Automotive info@ab-automotive.be Waasland Waasland Automotive Automotive www.ab-automotive.be

Å 1,4 L/100 KM. Æ 32 G/KM CO2. (WLTP)

AB Automotive Vilvoorde Mechelsesteenweg 295 1800 Vilvoorde 02 254 03 10 info@ab-automotive.be www.ab-automotive.be

Automotive Tel. 03/778.79.70 ford-waaslandautomotive.be ford-waaslandautomotive.be Waasland ford-waaslandautomotive.be ford-waaslandautomotive.be Waasland Automotive Waasland Automotive] Waasland Automotive Tel. Waasland Automotive Tel. Waasland Automotive Tel. Waasland Automotive Tel. 03/778.79.70 ford-waaslandautomotive.be ford-waaslandautomotive.be ford-waaslandautomotive.be Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement.

Les chiffres de consommation et d’émission de CO2 sont calculés pour un véhicule avec les équipements de base.

Tel. Waasland Automotive Tel. Waasland Automotive Tel. Waasland Automotive

Des équipements optionnels (comme des pneus et/ou des jantes) peuvent affecter ces chiffres. Le cas échéant, les distributeurs Ford, Ford et le constructeur du véhicule déclinent toute responsabilité quant à ces différences. Le véhicule affiché peut différer des spécifications réelles. Pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule, au véhicule présenté ou à son prix, contactez-nous ou 2 rendez-vous sur www.fr.ford.be.

Å 1,4 L/100 KM. Æ 32 G/KM CO . (WLTP) Å 5,4-6,1 L/100 Æ 123-139 G/KM CO . (WLTP) ford.be. KM. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement.

Les chiffres de consommation et d’émission de CO sont calculés pour un véhicule avec les équipements de base.

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Des équipements optionnels (commewww.nl.ford.be/milieu. des pneus et/ou des jantes) peuvent affecter ces chiffres.

Le cas échéant, lesop distributeurs Ford,voertuig Ford et met le constructeur du véhicule déclinent toute responsabilité Milieu-informatie (KB 19/03/2004): Verbruiksvoorwaarden en CO -emissies zijn gemeten basis van een basisuitrusting.

Optionele uitrustingen (zoals velgen 2 quant à ces différences.

Le véhicule affiché peut différer des spécifications réelles. Pour relative à la fiscalité de votreniet véhicule, au véhicule ou àvoertuig son prix,kan contactez-nous en/of banden) kunnen deze gegevens beïnvloeden.

De verkopende Ford-verdelers, Fordtoute en deinformation fabrikant van het voertuig zijn hiervoor aansprakelijk.

Hetprésenté afgebeelde afwijken van ou de rendez-vous sur www.fr.ford.be. vermelde wagen.

Contacteer ons voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig, het afgebeelde voertuig of prijs, of raadpleeg www.nl.ford.be.

ford.be. ford.be.

M O B I L I T Y

règles en matière d’indemnisation des frais dans le règlement de travail.

Le contrat de travail (ou un avenant à celui-ci) doit prévoir les modalités du télétravail : matériel mis à disposition, dédommagement pour l’utilisation d’un espace privé, d’un PC et d’un GSM personnels pour des besoins professionnels, etc. Le contrat de travail doit au minimum prouver le caractère structurel du télétravail.

Fiscalité et télétravail Travailler de son domicile a un coût : l’aménagement d’un bureau, des frais de petits matériels de bureau, des frais d’électricité, d’eau et de chauffage, etc. Le Service des Décisions Anticipées en matière fiscale (SDA, aussi appelé Service de rulings) y a pensé.

L’employeur peut alors intervenir de manière forfaitaire dans ces frais, en versant une indemnité mensuelle de maximum 129,48 euros aux salariés qui travaillent depuis leur domicile. Aujourd’hui, le montant forfaitaire varie selon la fréquence du télétravail.

Cette indemnité n’est pas considérée comme une rémunération imposable, mais comme un remboursement de frais propres à l’employeur.

Elle n’est pas non plus soumise aux cotisations sociales, mais doit être demandée auprès du SDA, le service de rulings du SPF Finances.

Les employeurs qui, avant les mesures du Covid-19, remboursaient les frais de leurs télétravailleurs sur base des 10 % de la rémunération brute relative aux prestations à domicile prévues dans la convention de télétravail peuvent continuer à payer cette indemnité suivant le même principe pour le prorata prévu dans la convention de télétravail. Exemple : 10 % sur 2/5ème de la rémunération mensuelle si 2 jours de télétravail étaient prévus dans la convention.

Le choix est laissé d’adopter la règle des 10% ou le forfait de 129,48 euros.

Cependant, le télétravail « forcé » par le Covid-19 ne donne pas droit à la règle des 10%.

Quid des frais engendrés par le télétravail ?

Naast deze vergoeding kan de En plus de cette indemnité, l’employeur peut rembourser les frais suivants: • Utilisation de son propre PC – un forfait de maximum 20 EUR par mois est accepté • Utilisation de sa propre connexion Internet – un forfait de maximum 20 EUR par mois est accepté Si le travailleur doit effectuer d’autres dépenses (utilisation de son propre téléphone, achat d’un écran ou d’un scanner, …), l’employeur peut également les rembourser. Pour cela, il n’existe pas de forfait, le remboursement doit s’effectuer sur la base des coûts réels.

Travailler de son domicile a un coût : l’aménagement d’un bureau, des frais de petits matériels de bureau, des frais d’électricité, d’eau et de chauffage, etc.

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