FLEET 135 FR

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M A G A Z I N E

P O U R

V O T R E

P A R C

A U T O M O B I L E

M A R S - AV R I L 2 02 1

#135

BUDGET MOBILITÉ

750 faites votre choix parmi ces

modèles

LES SUJETS DU MOMENT : •

Global Automotive Consumer Study : « Oui à l’électrique sous les 30.000 euros »

•

Les infrastructures de recharge obligatoires dans les immeubles

•

VAB et Koopman unissent leurs forces

•

TVA : le fisc confirme un assouplissement

•

Auto : Mustang Mach-E, Toyota Mirai, VW Golf, Hyundai Tucson, Mazda CX-5, Citroen C5 Aircross Hybrid

EDDY HAESENDONCK (BMW-MINI) « Attendons-nous à des accises sur l’électricité »

THE 3

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E D I T O

Ne pensez pas comme Tinne La ministre fédérale de l'Énergie Tinne Van der Straeten (Groen) a récemment tweeté qu'elle avait lancé, avec des politiciens d'autres pays de l’Union, un appel à la Commission européenne pour interdire aussi vite que possible la vente de voitures à moteur à combustion dans l'UE. Les initiateurs visent 2030 et plaident pour des normes d'émissions encore plus strictes pendant la phase d’élimination graduelle.

On peut légitimement se poser des questions sur une interdiction totale de la vente de voitures dotées de moteur à combustion.

Nous savons tous que la part de marché des voitures électriques va augmenter de façon exponentielle dans les années à venir. C’est bien, mais en même temps, on peut légitimement se poser des questions sur une interdiction totale de la vente de voitures dotées de moteur à combustion.

Aucun lobbyiste EV n'a ainsi été en mesure d’apporter une réponse concluante à la question très simple : quid des personnes qui vivent dans des maisons mitoyennes et des appartements et qui ne peuvent pas non plus recharger au travail ? Tout le monde va devoir se brancher sur le réseau public coûteux ? Et combien de bornes faudra-t-il alors dans une rue avec 50 maisons mitoyennes par exemple ? La vérité est que tout le monde n'a pas le profil pour conduire une voiture électrique à batterie. Ni maintenant ni dans 10 ans. Et si ces profils sont contraints de le faire, ils paieront davantage que ceux qui peuvent recharger à la maison ou au travail.

Les milieux écologiques préfèrent penser de manière unilatérale et dogmatique au lieu d’avoir une approche pragmatique, et cela se voit aussi au peu de cas qu’ils font des E-carburants neutres en CO 2 . Alors qu’ils pourraient encore constituer une solution pour ceux qui ne peuvent pas recourir à la conduite électrique ou qui n'en ont tout simplement pas envie.

In fine, le principe est le même que dans une campagne de vaccination. La grande majorité passe à l’électrique pour atteindre les objectifs de CO 2 et les quelques individus qui souhaitent conduire une voiture à carburant classique n’auront pas d’impact. Il en va de même pour les supercars. Leur production est si confidentielle que leurs émissions sont négligeables.

Quelle que soit la vitesse des voitures électriques, beaucoup penseront avec nostalgie aux V10 et V12 rugissants. Et s’ils utilisent des E-carburants ultra-propres, même Tinne la verte n’y pourra rien y objecter.

Philip De Paepe Rédacteur en chef philip.depaepe@effectivemedia.be

Colophon RÉALISATION : Effective Media sa - effectivemedia.be RÉDACTEUR EN CHEF Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be RÉDACTION Grégory Livis, Mika Tuyaerts, Alain Vandersande CREATIVE DIRECTOR Peter Meyskens IMPRESSION Leleu Printing RÉGIE Effective Media sa - effectivemedia.be CHIEF EXECUTIVE OFFICER Philippe Quatennens ADVERTISING MANAGER Nancy Gryson - 0498 120 101 - nancy.gryson@effectivemedia.be, Patrick Quatennens - 0478 22 23 33 patrick.quatennens@effectivemedia.be ABONNENMENTS & CHANGEMENTS D’ADRESSE info@effectivemedia.be EDITEUR RESPONSABLE Philippe Quatennens Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél 02 467 61 61 FLEET.be - effectivemedia.be © Effective media 2021 Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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(1) Déductibilité fiscale : Sur la base de la législation en vigueur au 1er janvier 2021. (2) Le calcul de l’avantage de toute nature (ATN) est basé sur les taux de 2021 et ne tient pas compte de l’indexation. Le calcul est basé sur le précompte professionnel le plus élevé (53,50 %). Dans cet exemple, il est également tenu compte d’une exonération de 420 € par an pour les trajets domiciletravail. Ce calcul est purement indicatif et n’a aucune signification contractuelle. Kia Belgique n’est pas responsable des modifications apportées à la réglementation.

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HYBRIDE RECHARGEABLE

135 S O M M A I R E

MARS-AVRIL 2021

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BUDGET MOBILITÉ

750 faites votre choix parmi ces

modèles

12

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SPOTLIGHT Le covoiturage est-il utile sans taxe kilométrique ?

9

HUMEUR La voiture en chiffres concrets

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FLEET UPDATE Nouveaux visages et autres news fleet

12

FLEET PEOPLE 12 Eddy Haesendonck – BMW Group Belux: « Notre mentalité ? Toujours aller de l’avant ! »

16

FLEET RESEARCH 16 Global Automotive Consumer Study Deloitte 22 3 raisons de ne pas sousestimer les réparations des véhicules électriques 42 Infrastructures de recharge dans les immeubles : nouveau cadre juridique

18

FLEET FISCALITY Déduction de la TVA sur les voitures : le fisc confirme un « assouplissement »

20

FLEET MANAGEMENT 20 VAB et Koopman s’unissent pour des solutions automobiles 53 Nouveau label pneumatique dès mai 2021

38

FLEET AUTO 44 Test Volkswagen Golf eHybrid : Plug & play 45 Test Hyundai Tucson Hybrid : Bottes de sept lieues 48 Test Ford Mach-E : Transplantation réussie 49 Test Mazda CX-5 : Moins de CO2, plus de connectivité 50 Test longue durée Citroën C5 Aircross Hybrid : Conte des mille et une nuit ?

52 Test Toyota Mirai : L’avenir sur roues

54

2WHEELMOBILITY Ellio: hybride, deux roues motrices et Belge

25

FLEET DOSSIER Budget mobilité : faites votre choix parmi 750 voitures

22

DANS NOTRE PROCHAINE ÉDITION : • Fleet Manager of the Year • Fleet Mobility Manager of the Year • VAB Bike of the Year

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S P O T L I G H T

Bureau du plan

Le covoiturage est-il utile sans taxe kilométrique ?

La carotte serait moins efficace sans le bâton.

C’est en quelque sorte la conclusion du Bureau fédéral du Plan concernant le covoiturage. Si l’on veut que celui-ci produise un effet maximal sur la congestion, il vaut mieux le marier au prélèvement kilométrique… Explications.

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

Dans la zone métropolitaine entourant Bruxelles, la combinaison des mesures alliant la carotte et le bâton entraîne une diminution de 13 % des déplacements en voiture aux heures de pointe et une progression de 27 % de la vitesse moyenne.

Pour lutter contre l’augmentation de la congestion et des émissions polluantes, les responsables politiques entendent réduire les déplacements en voiture dans leur ensemble. Un moyen qui peut contribuer à la réalisation de cet objectif est de relever le taux d’occupation moyen des voitures. En Belgique, la Région de Bruxelles-Capitale ambitionne d’augmenter le taux d’occupation des voitures de 1,3 à 1,35 par la promotion du covoiturage, tandis que la Région wallonne vise une augmentation de ce taux d’occupation de 1,3 à 1,8.

Carotte et bâton La plupart des mesures proposées dans le Plan national intégré EnergieClimat belge partagent l’objectif commun de vouloir encourager le covoiturage (politique de la carotte), plutôt que de décourager la conduite en solitaire (politique du bâton).

Les mesures d’encouragement incluent généralement les bandes d’autoroute réservées aux voitures à plusieurs occupants ou la

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construction de parkings de covoiturage à proximité des autoroutes.

Néanmoins, il est également possible de subventionner les navetteurs qui se déplacent ensemble ou de soutenir des applications de covoiturage.

Une mesure typique maniant le bâton est le prélèvement kilométrique : même si ce prélèvement en tant que tel ne vise pas à promouvoir le covoiturage, le covoiturage répartit son coût entre un nombre plus élevé de passagers.

Que nous dit une analyse pour la Belgique ?

Une analyse menée avec le modèle de demande de transport pour la Belgique, PLANET, montre qu’un taux d’occupation de 1,5 peut être atteint par une combinaison de mesures alliant le bâton et la carotte.

Cette combinaison inclut un prélèvement kilométrique de 4 centimes d’euro et des mesures de soutien au covoiturage qui réduisent de près de 50 % le coût variable du covoiturage pour les déplacements domicile-lieu de travail. Selon nos

estimations, une telle combinaison de mesures générerait environ 2 milliards d’euros de recettes publiques annuelles supplémentaires.

Les mesures purement d’encouragement qui conduisent à des résultats similaires en termes de taux d’occupation auraient un impact budgétaire net d’environ 1 milliard d’euros sur base annuelle.

Même s’il constitue une avancée par rapport à la situation actuelle (le taux d’occupation moyen est de 1,44 à l’échelle nationale), un taux d’occupation de 1,5 ne répond pas aux objectifs des politiques régionales belges dans leur ensemble.

Cela signifie que d’autres (types de) mesures doivent être mises en oeuvre pour atteindre ces objectifs.

Qu’est-ce qui explique ces résultats ?

Plusieurs facteurs interdépendants, qui pourraient expliquer le potentiel limité d’augmentation du taux d’occupation des voitures, sont identifiés.

TABLEAU 1 - Parts dans le total des passagers-kilomètres Pourcentages par mode (colonnes) et motif de déplacement (lignes) MOTIF AFFAIRES AUTRES ÉCOLE ET ÉTUDIANTS TRAVAIL TOTAL PAR MODE

TOTAL PAR MOTIF

COVOITURAGE

BUS

VOITURE SOLO

MÉTRO

MARCHE ET VÉLO

MOTO

TRAIN

TRAM

7,1

0,1

0,9

5,9

0,0

0,2

0,1

0,0

0,0

60,8

2,3

29,8

21,8

0,4

0,4

3,3

2

0,8

5,5

1,3

1,5

0,3

0,0

0,0

0,1

1,7

0,1

26,6

0,7

2,1

20,0

0,1

0,3

0,4

2,9

0,1

100,0

4,4

34,3

48,0

0,5

0,9

4,1

6,6

1,1

Un premier facteur est donné dans le tableau 1 qui ventile les déplacements annuels prévus en Belgique en 2025 (exprimés en passagers-kilomètres) par motif de déplacement et mode de transport utilisé. À votre étonnement peut-être, la plupart des déplacements ne sont pas effectués pour des motifs professionnels (déplacements domicile-lieu de travail, voyages d’aff aires). En Belgique, environ 60 % des déplacements sont réalisés pour d’autres motifs (par exemple, les courses, les loisirs, les visites familiales, les promenades).

Clairement, le potentiel de progression du covoiturage pour ces motifs est plus limité : le taux d’occupation pour les déplacements familiaux, par exemple, est intrinsèque à ces déplacements.

Le covoiturage représente moins de 10 % des passagers-kilomètres parcourus pour le motif « travail ».

Toutefois, ce n’est pas dû à un désavantage du covoiturage en termes de coût, par rapport à d’autres modes, loin de là.

Pour mieux comprendre, référons-nous au concept du « coût généralisé du transport » : il représente la somme du coût monétaire du déplacement et du coût d’opportunité du temps passé dans le déplacement. Le tableau 2 résume le coût généralisé et le coût monétaire de tous les modes de transport de passagers dans le cadre du motif

« travail » (il s’agit d’une projection de coûts pour l’année 2025).

Seul le train a un coût généralisé plus faible que le covoiturage. En d’autres termes, si le coût généralisé importait aux voyageurs, on pourrait s’attendre à ce que le covoiturage occupe une part modale très élevée.

Ces chiff res, couplés aux statistiques sur les parts modales, impliquent que, dans la perception des utilisateurs, le covoiturage présente certains inconvénients intrinsèques qui ne sont pas captés par le coût généralisé.

Ces désavantages ne sont pas trop difficiles à imaginer : la nécessité de coordonner les horaires de travail et de loisirs avec les autres passagers, le détour à faire par un parking de covoiturage, le risque de vandalisme et de vol lorsqu’une voiture est laissée sur un parking de covoiturage, le risque de retard dans le chef des autres passagers, etc. Cela explique pourquoi le potentiel des mesures purement d’encouragement pour promouvoir le covoiturage est plutôt limité, à moins que des ressources importantes soient déployées pour contrebalancer ces inconvénients.

Les moyennes peuvent cacher beaucoup de choses…

Même si les effets globaux des mesures analysées qui visent à

encourager le covoiturage sont limités, gardons à l’esprit que la congestion est souvent concentrée dans le temps et dans l’espace.

Dans des zones fortement congestionnées, même une faible progression du covoiturage peut avoir des effets non négligeables au niveau local. À titre d’exemple, dans la zone métropolitaine entourant Bruxelles, la combinaison des mesures alliant la carotte et le bâton entraîne une diminution de 13 % des déplacements en voiture aux heures de pointe et une progression de 27 % de la vitesse moyenne (par rapport à une valeur actuelle d’environ 60 km/ heure). Dans la zone qui entoure Anvers, les déplacements en voiture diminuent de 20 % aux heures de pointe et la vitesse augmente de 18 % (par rapport à une vitesse initiale de 60 km/heure). À titre de comparaison, les résultats pour la Belgique sont les suivants : une diminution des déplacements en voiture aux heures de pointe d’environ 16 % et une augmentation de la vitesse moyenne de 7 % (par rapport à une valeur actuelle d’environ 68 km/heure). En dehors des heures de pointe, la vitesse moyenne se situe autour de 80 km/ heure, les déplacements en voiture diminueraient d’environ 14 % et la vitesse augmenterait d’environ 2,5 %.

TABLEAU 2 - Coût pour le motif de transport « travail » EUR par pkm MARCHE ET VÉLO

MOTO

VOITURE SOLO

COVOITURAGE

TYPE DE COÛT

PÉRIODE

TRAIN

BUS

TRAM

MÉTRO

COÛTS GÉNÉRALISÉES

Heures creuses

0,69

0,71

0,57

0,34

0,31

0,36

0,64

0,71

COÛT MONÉTAIRE

Heures creuses

0,00

0,56

0,08

0,03

0,03

0,01

0,02

0,01

COÛTS GÉNÉRALISÉES

Heures de pointe

0,73

0,78

0,62

0,39

0,33

0,42

0,79

0,85

COÛT MONÉTAIRE

Heures de pointe

0,00

0,56

0,08

0,03

0,03

0,01

0,02

0,01

LEES OOK FLEET.be

• Mobiliteitsbarometer Arval: dit zijn de vijf trends

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FORD HYBRID NOUVEAU FORD KUGA PLUG-IN HYBRID L’AVENIR DES ENTREPRISES EST EN COURS DE CHARGEMENT.

Déductible fiscalement à 100%.

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Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les chiffres de consommation et d’émission de CO2 sont calculés sur base d’un véhicule avec équipements de base disponible au moment des mesures. Des équipements optionnels (comme des pneus et/ou des jantes) peuvent affecter ces chiffres. Le cas échéant, les distributeurs Ford, Ford et le constructeur du véhicule déclinent toute responsabilité quant à ces différences. Le véhicule affiché peut différer des spécifications réelles. Les valeurs WLTP indiquées sont basées sur les connaissances actuelles de Ford. Elles ne sont pas définitives et peuvent être modifiées suite aux résultats du processus de certification WLTP. Pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule, au véhicule présenté ou à son prix, contactez votre distributeur Ford ou rendez-vous sur www.fr.ford.be.

DONNONS PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ. ford.be

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H U M E U R

La voiture en chiffres concrets

AUTRES

0,6%

AGRICULTURE

10,4%

INDUSTRIE

18,2% TRAFIC AUTOMOBILE

12,2%

BÄTIMENTS

TRANSPORT

14,0%

22,2% TRAFIC MARCHANDISES

COMMERCE

4,8%

INDUSTRIE MANUFACTURIÈRE

16,9%

9,1% AUTRES

ÉNERGIEINDUSTRIE

0,9%

16,9%

Source : EEA (European Environmental Agency

Si la voiture reste de loin notre moyen de transport préféré (85 % des Belges la considèrent comme leur moyen primaire de transport), elle doit en même temps faire face très régulièrement aux critiques du lobby anti-automobile. Souvent, les discussions sont plus émotionnelles que basées sur des faits et des chiffres.

J'espère qu'on commence à apprécier à leur juste valeur les efforts que déploie le secteur automobile pour réduire ses émissions de CO2.

C'est pourquoi j'ai accueilli avec plaisir la publication de l’Automotive Pocket Guide de FEBIAC qui propose une analyse étayée par des années de données accumulées. Le marché automobile, la flotte, l’assemblage, la possession et les dépenses de transport des familles, les infrastructures, l'environnement et la sécurité routière sont autant d’aspects abordés dans ce document de 72 pages que vous pouvez télécharger sur FLEET.be via le code QR (à gauche).

Une des premières choses ayant retenu mon attention : les recettes fiscales générées par la voiture. Celles-ci sont passées d'un peu moins de 16 milliards € en 2010 à 21,4 milliards € en 2020, soit une hausse de 34 %. Les recettes fiscales augmentent donc plus vite que le trafic. Les taxes et contributions fiscales moyennes par km parcouru sont passées de 0,16 €/km en 2010 à 0,20 €/km en 2020, soit une augmentation d'un quart en 10 ans. Vous disiez vache à lait ?

Le chapitre sur l'environnement est également éclairant. Par exemple, les émissions de particules fines du trafic routier ont diminué de 52 % en dix ans. Les émissions moyennes de CO 2 des voitures neuves immatriculées ont baissé de 20 % en 10 ans : de 135 gr/km en 2010 à 108 gr/km en 2020. L'écologisation rapide des flottes d'entreprise a joué un rôle déterminant à cet égard. Vous en avez déjà entendu parler dans les journaux télévisés ou les talk-shows ?

Retrouvez l'humeur souvent caustique de Philippe Quatennens sur l'actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

J'espère qu'à partir de maintenant, ces chiffres concrets seront davantage repris par les médias. Et surtout, que l’on commence à apprécier à leur juste valeur les efforts que déploie le secteur automobile pour réduire ses émissions de CO 2 . Le graphique ci-dessus est limpide à cet égard. La voiture fait partie des meilleurs élèves de la classe et l’écologisation sera exponentielle dans les années à venir. Qu’on se le dise ...

U P D A T E

Philip Copmans est le nouveau Fleet Manager d’Audi

Filip Velthof, Country Manager de Maxus et Isuzu

Photo : Thibaut Debelle

Philip Copmans succède à Sebastien Laebens en tant que Fleet Manager pour la marque Audi.Philip Copmans a débuté chez Audi Import en 2018 en tant que District Manager.

Auparavant, il a travaillé pendant plus de 10 ans chez General Motors où il a occupé différents postes chez Opel. À partir du 15 mars, Philip occupera le poste de Fleet Manager d’Audi.

Sébastien Laebens poursuit sa carrière en tant que Fleet Sales Network Manager pour Group Fleet Solutions chez D’Ieteren, en remplacement de Frank Deroy. Sebastien a rejoint l’équipe d’Audi Import en 2012, d’abord comme Key Account puis comme District Manager et depuis début 2018 comme Fleet Manager.

CITATION DU MOIS

« Je suis ravi que Mitsubishi Motors développe une nouvelle gamme pour l'Europe. » C'est ce qu'a déclaré Jean-Dominique Senard, président du conseil opérationnel de l'Alliance et de Renault. Après que Mitsubishi Motors ait décidé l'année dernière de ne plus proposer de nouveaux modèles sur le marché européen, une relance par le partenaire de l'Alliance, Renault, est finalement prévue. Mitsubishi complétera sa gamme avec des véhicules de la marque Renault. A partir de 2023, Mitsubishi Motors commercialisera donc deux modèles « frères », construits dans les usines du Groupe Renault.

Lisez aussi sur FLEET.be • • • • • •

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Profile traite la flotte de voitures électriques partagées de Battmobiel Speed pedelecs : la progression se poursuit Mobilease rejoint la plateforme de mobilité Olympus Toyota Yaris, Car of the Year 2021 Le nombre de kilomètres parcourus en 2020 a diminué de…

Non, les voitures hybrides autorechargeables ne sont pas des « faux hybrides »

Filip Velthof est le nouveau Country Manager de Maxus Motors Belux & Isuzu Benelux. Il s’agit d’un nouveau poste. Alcomotive recherchait un profil ayant une expérience dans le secteur automobile mais aussi dans le secteur des véhicules utilitaires légers. Selon le porte-parole du groupe, Velthof est l’homme qu’il faut pour ce travail.

Filip Velthof apporte une grande expérience. Il a commencé sa carrière en 1990 chez Getronics, avant de travailler pendant 7 ans pour Wurth. En 2000, il devient Key Account Manager Fleet Sales chez Citroën Belux. Il a ensuite passé 17 ans chez Peugeot Belux, où il a occupé différents postes, dont celui de responsable des marchés spéciaux et Area Manager. Ces trois dernières années, il était Fleet Manager chez Kia. Filip Velthof : « Je me réjouis de relever le défi de représenter les deux marques et surtout le travail de pionnier chez Maxus. Alcomotive entrevoit un grand potentiel de croissance pour les véhicules utilitaires légers électriques, en particulier dans le contexte du nombre croissant de zones à faibles émissions. Mais nous sommes convaincus que l’électricité deviendra la norme aussi pour toutes les autres applications dans le segment des véhicules utilitaires légers ».

Jeu de chaise musicale aux directions commerciales de PSA/Stellantis

Harald Pluym rejoint le groupe Valckenier

Dgàd : Sam Vilain, Anne Steuns et Stefan De Smet

Plusieurs changements ont eu lieu au sein des directions commerciales des différentes marques de la partie PSA de Stellantis.

Sam Vilain (à gauche sur la photo) succèdera à Harald Pluym – qui poursuit sa carrière chez Valckenier (à voir par ailleurs) – en tant que Directeur Commercial chez Peugeot Belux. Sam Vilain a une expérience de 17 ans au sein de la marque Opel où il a occupé différentes fonctions de management, dont celle de Directeur des Ventes ces dernières années. Le successeur de Sam Vilain chez Opel est Stefan De Smet (à droite sur la photo), qui était Directeur des Ventes chez Citroën depuis plus de 2 ans. Forte de 16 ans d’expérience B2B au sein de l’entreprise, Anne Steuns occupait la fonction de Responsable Réseau Commercial B2B pour Citroën, DS, Opel et Peugeot. Elle prend désormais la direction commerciale de Citroën.

Guy De Ceuster, nouveau CEO de Belfius Auto Lease

Guy De Ceuster est le nouveau CEO de Belfi us Auto Lease.

Il succède à Sofi e De Loecker, qui a relevé un nouveau défi en tant que Directeur Marketing Wealth, Enterprises & Public chez Belfi us Bank.

Guy De Ceuster a précédemment passé 10 ans chez Belfi us Lease (Services), où il était responsable du leasing fi nancier pour les clients de Belfi us. Voilà déjà 28 ans qu’il travaille chez Belfi us, entre autres en tant que CEO a.i. Belfi us Commercial Finance, Director Corporate Banking Branch Brussels/Large Corp & Financial Institutions Belgium et Director Corporate Banking Limburg-Leuven. Il a également été président de l’ABL-BLV, l’Association belge de leasing, à deux reprises, pour une période de deux ans.

Harald Pluym a quitté la direction commerciale de Peugeot - provoquant le jeu de chaise musicale au sein de PSA/Stellantis (à découvrir par ailleurs) après plus de 20 ans passé au sein du groupe PSA. Il rejoint le groupe Valckenier en tant que Mobility Manager. Il sera amené à y développer les services liés à l’autopartage, à la location et au leasing. Harald avait été élu FLEET Manager de l’Année en 2014 pour la marque Peugeot.

Steve Nys est le nouveau Fleet Manager de Kia

Filip Velthof parti chez Alcomotive, il lui fallait un remplaçant au chevet des flottes chez Kia Motors Belgium.

C’est Steve Nys qui succède donc à Filip Velthof au poste de Fleet Manager de Kia. Steve Nys a passé près de 13 ans chez FCA, d’abord comme Marketing Manager pour Fiat (de 2008 à 2011), comme directeur des ventes de voitures particulières ensuite (2011-2014). Il endossera ensuite la fonction de Country Manager de Fiat Professional, avant de prendre la direction des ventes fleet pour l’ensemble des marques de FCA au Belux.

Steve Nys avait quitté FCA en septembre dernier, remplacé dans sa fonction par Christian Vollrath.

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P E O P L E

« Notre mentalité ?

Toujours aller de l’avant ! » Eddy Haesendonck, CEO BMW Group Belux

Nous avons rencontré le PDG du BMW Group Belux fin janvier, dans le grand showroom temporaire Dreamcar & Bike installé à Bornem. Cette initiative matérialise la nouvelle stratégie « BMW goes Phygital », combinaison d’un investissement massif dans le numérique et d’un Salon automobile alternatif également organisé au sein du réseau. Malgré la pandémie, les marques du groupe ont engrangé d’excellents résultats en 2020. Explications.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

12

« À un certain moment, les coûts opérationnels deviennent trop élevés, et finalement les questions fiscales entrent en jeu face à un parc vieillissant. Cette année, nous prévoyons un rattrapage que nous estimons à 5%, l'accent étant mis sur les technologies plus vertes. »

En quoi la crise a-t-elle changé la filiale que vous dirigez ?

Eddy Haesendonck : Personne n’aurait pu prédire l’impact de la pandémie. Heureusement, dès 2018, BMW Group Belux avait entamé le projet ‘Performing while transforming’… L’objectif était de voir comment nous pouvions faire la différence en investissant dans le digital, tant chez l’importateur que chez les concessionnaires.

Prenez l’application 24/7 de notre service après-vente, belle illustration de cette nouvelle stratégie.

Les clients peuvent amener leur voiture jour et nuit pour un entretien ou une réparation et repartir avec une voiture de remplacement dont la clé peut être retirée d’un coffre sécurisé.

Idem pour notre showroom virtuel…

Dès novembre 2019, notre projet était prêt et heureusement, puisque quelques mois plus tard, nous entrions en ‘mode’ pandémie, dans un nouveau monde du service « sans contact ».

Quelle fut la réaction du réseau de concessionnaires ?

EH : C'était en fait un cadeau pour eux. Nous étions prêts, et cela s'est vu immédiatement dans les chiffres positifs du mois d'avril, en plein confinement. Nous avons toujours gardé le contact avec nos clients, également par le biais des médias sociaux par exemple. Nous n'avons jamais hiberné, même si nous travaillions tous d'une manière différente.

Notre digitalisation était déjà prête, mais cette crise en a accéléré la mise en œuvre. Je l'ai dit à plusieurs reprises à nos collaborateurs : je ne veux pas que nous soyons une usine à idées, mais une usine à mise en œuvre. C'est pourquoi je peux dire aujourd'hui que nous sommes prêts pour l'avenir !

Lorsqu’il est devenu évident que le Salon de l’auto n’aurait pas lieu cette année, BMW Group Belux a imaginé le concept « phygital ». Que faut-il entendre par là ?

EH : Pour nous, il s’agit de jeter des ponts entre le numérique et le physique. Pas seulement chez les concessionnaires, mais aussi ici, à Bornem, dans notre « Salon alternatif ». Nos concessionnaires sont tous passés en mode Salon avec la

bannière bleue, le tapis bleu et bien sûr les Conditions Salon. Par voie digitale, les clients ont pu choisir de découvrir nos nouveautés chez les concessionnaires ou dans notre Salon à Bornem. Tout cela – bien sûr – sur rendez-vous et dans le respect strict des mesures sanitaires. Avoir pu mener cette stratégie deux mois durant, au lieu des dix jours de Salon, nous a également permis de générer beaucoup de leads sans pour autant concentrer une masse de personnes en un même endroit.

Et la qualité de ces leads est-elle plus élevée ?

EH : Normalement nous avons un ratio de conversion de nos leads de 1 à 7 en moyenne. Avec notre stratégie phygitale, ce ratio est proche de 50%. Mais nous incluons également une proportion importante d'achats différés. Ces clients qui ont attendu pendant le lockdown, mais qui sont désormais à la recherche d'une nouvelle voiture dotée de technologies nouvelles et vertes.

Cette formule pourrait-elle devenir une alternative au Salon de l’auto ?

EH : Non, et je suis formel sur ce point. Les leads que nous avons obtenus via cette offensive ‘phygitale’ nous mènent à des clients qui s’intéressent de toute façon à nos produits. C’est avant tout un remède à l’absence de Salon. Les leads spontanés sont essentiellement obtenus lors d’un « vrai » Salon. Les gens découvrent nos voitures à l’occasion de leur visite. Notre participation au Salon l’an prochain n’est aucunement remise en question.

Mais le rôle du digital ne peut que s'accroître ?

EH : En effet, d'autant que nous avons remarqué que cela fonctionne.

Un bémol, cependant : la communication numérique sera importante, mais ne remplacera jamais complètement le contact physique. Nous avons un produit relativement complexe. Nous proposons un large éventail de technologies différentes, les besoins de mobilité des clients sont très individuels, etc. Et bien sûr, il y a les aspects budgétaires et fiscaux. C'est pourquoi, depuis quelques années, nos vendeurs sont passés au statut de conseiller en

mobilité. Il s'agit principalement d'un changement mental, où l'on regarde d'abord les besoins du client avant de penser à ce qu'on va lui vendre.

Le BMW Group Belux a enregistré des chiffres de ventes étonnamment bons l’an dernier, avec une très légère contraction de 1 % par rapport à 2019.

Quels ont été les facteurs déterminants de ce résultat, en dehors de ce dont nous venons d’évoquer ?

EH : En temps de crise, on peut être sur la défensive. Nous, nous avons opté pour l’offensive. Nos collaborateurs ont été préservés, il n’y a pas eu de chômage technique généralisé. Nos collaborateurs ont été maintenus à leur poste pour aborder le métier dans un contexte inédit. C’est ce que nous appelons « notre mentalité de toujours ». Nous avons aussi renforcé certaines fonctions. Des collaborateurs actifs dans l’opérationnel – et donc factuellement sans travail – ont participé à la mise en œuvre de notre projet digital. Dans ce domaine aussi, nous avons donc opté pour une approche flexible. Et puis bien sûr, le succès de notre entreprise dépend aussi de notre gamme. Avec de nouveaux modèles et surtout un élargissement considérable de notre offre électrifiée, nous avons pu maintenir une belle dynamique.

Pendant le confinement et aujourd'hui encore, les véhicules de flotte ont roulé moins en raison du télétravail. Avezvous des chiffres à ce sujet ? Et quelles conclusions en tirez-vous ?

EH : Les voitures ont effectivement parcouru moins de kilomètres, mais elles ont continué à jouer un rôle important dans la mobilité.

La diminution du kilométrage a eu un impact sur le service

« En temps de crise, on peut être sur la défensive.

Nous, nous avons opté pour l’offensive. »

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P E O P L E

après-vente, avec moins d'entretien et de réparations. D'autre part, un certain nombre d'entreprises repensent leur utilisation des voitures, en mettant clairement l'accent sur l'écologie. En soi, nous y voyons donc une opportunité.

Prolonger les contrats de location était un réflexe logique pour de nombreuses entreprises, mais vous ne pouvez pas le faire indéfiniment. À un certain moment, les coûts opérationnels deviennent trop élevés, et finalement les questions fiscales entrent en jeu face à un parc vieillissant. Cette année, nous prévoyons un rattrapage que nous estimons à 5%, l'accent étant mis sur les technologies plus vertes.

Quels sont les principaux nouveaux modèles que les clients fleet peuvent attendre cette année ?

EH : Presque tous nos moteurs à essence et diesel sont maintenant passés à la technologie 48V. Ces voitures à hybridation douce font ainsi référence en termes de CO2 dans presque tous les segments. Dans le domaine des véhicules hybrides rechargeables, nous avons ajouté au début de l'année des versions 20 aux séries 3 et 5, qui existaient déjà en version 30.

La différence : les versions 20e ont le même groupe motopropulseur hybride, mais elles sont légèrement moins puissantes et coûtent également 4.000 euros de moins.

Cela les rend plus attractives d'un point de vue fiscal, et le prix de location mensuel est inférieur de 70 à 80 euros. L'année dernière, nous avions déjà 12 véhicules hybrides rechargeables dans la gamme - tous de vrais hybrides. Cette année, nous allons encore plus loin dans la direction du tout électrique. En plus de la Mini entièrement électrique déjà existante, nous lançons maintenant la BMW iX3, qui a une autonomie de 460 km WLTP. En avril, nous commencerons à vendre le iX, un grand SUV électrique. Les livraisons auront lieu à partir de novembre. Dès l'été, nous commençons également avec la prévente de la i4 tout électrique, les livraisons auront lieu à partir du printemps 2022.

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Pourquoi n'existe-t-il pas encore de versions entièrement électriques des populaires séries 3 et 5 ?

EH : Cette électrification est liée au cycle de vie des modèles. Il y en aura, mais pas immédiatement.

Chaque nouvelle génération de modèles amènera un "power of choice", y compris pour les modèles électriques. C'est également le cas de la Série 7, par exemple, dont une version tout électrique existera également lors du changement de génération, aux côtés des versions essence, diesel et hybride rechargeable.

Considérez-vous l'hybride rechargeable comme une technologie de transition ?

EH : Je suis convaincu que l'avenir est au tout-électrique, mais il sera plus lent que ce que certains espèrent ou prévoient. C'est pourquoi nous verrons des hybrides pendant encore au moins 10 à 15 ans. D'abord des hybrides rechargeables à essence, avec peut-être un passage à la technologie hybride à hydrogène au milieu de

Il m'arrive aussi de faire un tour sur l'une des motos de notre gamme. C'est là que tout a commencé pour moi chez BMW Group Belux.

« L'an dernier, nous avions déjà 12 véhicules hybrides rechargeables dans la gamme. Cette année, nous allons plus loin dans le tout électrique. »

avez également les autres groupes cibles, les indépendants et les particuliers. Nous continuerons à leur offrir la gamme complète de transmissions. Nous ne soutenons pas un seul cheval, d'autant que le gouvernement change parfois d'avis. Et en 2026, nous aurons déjà un nouveau gouvernement fédéral.

« Chez BMW, la transition à la norme WLTP était déjà prête en août 2019, ce qui était également la consigne de l'Europe. La coexistence des deux systèmes relève en quelque sorte de la discrimination. »

la décennie. Dans le courant de l'année 2022, nous allons construire 200 X5 Hydrogen en guise de test, mais aussi pour voir dans quelle mesure nous pouvons compter sur le soutien de l'UE en termes d'infrastructures de ravitaillement. Car, tout comme pour les véhicules électriques à batterie, le succès ne peut être au rendez-vous que si cette condition est remplie. À partir de 2025, nous serons prêts pour l'industrialisation des voitures à hydrogène. Allons-nous les lancer ? Cela dépendra des facteurs que je viens de mentionner.

Toutes les voitures de société électriques d'ici 2026 : réaliste selon vous ?

EH : Nous sommes prêts. D'ici 2023, nous aurons 12 véhicules entièrement électriques. Lorsque ces produits entreront dans les flottes, nous aurons déjà trois ans d'avance sur l'échéance. D'autre part, vous

Il y a quelques années, vous déclariez lors d’une conférence de presse que rouler à l’électrique ne serait pas nécessairement moins cher. Faisiez-vous allusion à une éventuelle taxation de l’électricité ?

EH : Dans notre pays, la voiture génère 20 milliards de recettes fiscales chaque année et le gouvernement compte bien sur cette manne.

La logique veut que les recettes fiscales sur les carburants soient compensées à mesure que le parc automobile s’électrifie. Il est donc certain qu’il y aura des droits d’accises additionnels sur l’électricité. C’est une chose que les politiciens n’aiment peut-être pas dire tout haut, mais c’est un élément dont nous devrions tenir compte. En tant que constructeur, il ne nous appartient pas de faire des déclarations politiques, mais plutôt de proposer à nos clients autant de modes de propulsion que ce qui est nécessaire pour répondre à leurs besoins.

L'électrification est également étroitement liée à l'infrastructure de recharge.

Le gouvernement doit jouer son rôle, mais que faites-vous en tant que constructeur ?

EH : Fin de l'année dernière, nous avons conclu un accord-cadre avec Luminus. Nous pouvons désormais offrir un service complet aux clients fleet, aux indépendants et aux particuliers. Dans le cas des flottes, cela comprend la recharge à domicile, la recharge au bureau et la recharge publique, cette dernière incluant le roaming sur d'autres réseaux dans le pays et à l'étranger. La conduite électrique est plus complexe que l'utilisation d'une carte-carburant. Mais avec notre solution, nous la rendons conviviale et fournissons un TCO transparent. Nous constatons que c'est un facteur important pour que les gens passent au VE.

Une autre question - inévitable - sur la fiscalité : le choix entre WLTP et NEDC 2.0 pour une année supplémentaire : bonne ou mauvaise idée ?

EH : Mauvaise idée. Le consommateur veut de la clarté. Ce n’est pas bon d’être coincés avec deux systèmes depuis 2,5 ans, surtout que - à part quelques experts - personne ne connaît la différence exacte. Le gouvernement aurait dû prendre la décision beaucoup plus tôt. Aujourd’hui, nous comparons des pommes et des poires. Cette situation nuit administrativement aux sociétés de leasing et gestionnaires de flotte, sans parler de la confusion chez les conducteurs.

Chez BMW, la transition à la norme WLTP était déjà prête en août 2019, ce qui était également la consigne de l'Europe. La coexistence des deux systèmes relève en quelque sorte de la discrimination. Des valeurs NEDC 2.0 inférieures à celles de la WLTP pourraient constituer un avantage concurrentiel au détriment des constructeurs qui ont respecté le délai. Cela va à l'encontre de l'idée de durabilité qui sous-tend la norme WLTP. Si vous pouviez changer quelque chose à la fiscalité automobile en Belgique, que feriez-vous ?

EH : Uniforme pour tous les Belges. Il est inacceptable qu'une personne qui travaille à Bruxelles, loue sa voiture en Flandre et habite en Wallonie, doive tenir compte de trois régimes fiscaux différents.

La dernière question porte toujours sur ce qui vous occupe en dehors des heures de travail...

EH : Je crois à "mens sana in corpore sano". Je fais beaucoup de course à pied et de cyclisme. Je cours tous les deux jours et je fais 100 km à vélo tous les week-ends. Mais je ne suis pas le seul ici. Chris Van Raemdonck, Tom Van Assche et Ewoud Van der Heyden sont également de fervents cyclistes. Il nous arrive de rouler ensemble. Il m'arrive aussi de faire un tour sur l'une des motos de notre gamme. C'est là que tout a commencé pour moi chez BMW Group Belux.

Et la moto est un virus qui reste à vie.

Nous avons de beaux produits, il serait dommage de ne pas les essayer de temps en temps.

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F L E E T

R E S E A R C H

2021 Global Automotive Consumer Study Deloitte

Une voiture électrique ?

Oui, si elle coûte moins de 30 000 euros...

64 % des Belges qui prévoient d’acheter un véhicule électrique s’attendent à pouvoir le recharger chez eux, mais la disponibilité d’un réseau public de recharge viable reste une préoccupation. C’est ce que révèle de Deloitte dans sa Global Automotive Consumer Study.

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

EN BREF :

La plupart des utilisateurs de VE souhaitent pouvoir charger leur VE principalement à la maison (64 %)

• Les coûts de consommation et les ou au travail (16 %). Seuls 19 % prévoient d’utiliser des bornes publiques. émissions réduits sont les facteurs principaux du choix électrique.

Le pas vers l’électrique, si c’est prochainement, révèle l’étude mon• 2/3 des gens veulent acheter de abordable diale de Deloitte sur les consommal'électrique sous la barre des 30.000 Plus d’un consommateur belge sur teurs automobiles en 2021 (Global euros. trois prévoit d’acheter comme pro• 90% veulent encore acheter leur voiture Automotive Consumer Study). Alors chain véhicule, un véhicule élecque les consommateurs sur de nomphysiquement chez un distributeur.

Depuis plus de dix ans, Deloitte étudie les comportements et les tendances des consommateurs de l’industrie automobile ayant un impact sur l’écosystème automobile mondial. L’étude de cette année, intitulé « 2021 Global Automotive Consumer Study », résulte du questionnement de plus de 24 000 consommateurs dans 23 pays, dont 1 057 en Belgique. Elle explore les opinions concernant une série de sujets ayant un impact sur le secteur automobile mondial, y compris les implications de la pandémie sur les perceptions des consommateurs, le développement des technologies de pointe et l’impact des plateformes numériques de vente au détail des véhicules automobiles.

Seuls 15% veulent reporter leur achat à cause du Covid La tendance à long terme vers les véhicules électriques (VE) continue de se consolider : 1 consommateur belge sur 3 prévoit d’en acheter un

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breux marchés dans le monde entier réfléchissent au type de véhicule qu’ils aimeraient acheter et au moment de cet achat en raison de la pandémie, 91 % des Belges déclarent que la crise n’a pas eu d’impact sur le type de véhicule qu’ils prévoient d’acheter ; 15 % seulement prévoient de retarder l’achat de leur prochain véhicule. Néanmoins, les personnes concernées souhaitent y consacrer moins d’argent.

trique ou hybride. Cependant, avant d’exclure complètement les véhicules à essence/diesel, les consommateurs ont besoin d’être plus rassurés quant au prix, au kilométrage et à la mise en place d’une infrastructure de recharge solide. Les réglementations plus strictes en matière d’émissions de CO2 qui se profilent à l’horizon laissent toutefois entrevoir une « fenêtre de fermeture » pour le véhicule essence/diesel traditionnel.

Deux tiers des gens qui envisagent l'aquisition d'un véhicule électrique (67%) veulent acheter une voiture de moins de 30.000 euros. C'est un prix plancher pour la technologie.

7%

< € 10.000

15%

€ 10.000 - € 15.000

45%

€ 15.000 - € 30.000

21%

€ 30.000 - € 50.000

4%

Van € 50.000 - € 75.000 > € 75.000 Ne sait pas / Pas certain(e)

0% 7%

La digitalisation est parfois compliquée, car les gens veulent voir et essauer le véhicule qu'ils veulent acheter.

83%

Je veux voir le véhicule avant de l'acquérir Je veux essayer le véhicule avant de l'acquérir

45%

Je préfère négocier personnellement le prix

44% 39%

Je veux que mes questions soient traitées par une vraie personne

34%

Je ne suis à l'aise à l'idée de réaliser un achat aussi important en ligne

32%

Je veux un contact personnalisé en cas de problèmes

25%

Je veux une relation personnalisée pour le service

11%

Je veux être pris au sérieux Autres

Voici les principales raisons pourquoi les consommateurs belges evisagent d’acheter une voiture électrique …

• Les personnes ayant l’intention d’acheter un VE exposent comme principales raisons de leur choix la réduction des coûts de carburant, la diminution des émissions et une meilleure expérience de conduite.

• Comme l’année dernière, les principales préoccupations sont le coût supplémentaire à payer pour acquérir un véhicule électrique (28 %), l’autonomie (27 %) et le manque d’infrastructures de recharge (19 %).

• Les deux tiers des acheteurs de VE (67 %) souhaitent acheter un véhicule de moins de 30 000 euros, ce qui indique un seuil de prix pour cette technologie.

• La plupart des utilisateurs de VE souhaitent pouvoir charger leur VE principalement à la maison (64 %) ou au travail (16 %).

Seuls 19 % prévoient d’utiliser des bornes publiques malgré la préoccupation générale persistante concernant la disponibilité d’un réseau de recharge viable.

Les ventes automobiles en ligne augmentent, mais l’expérience ‘en personne’ est préférable La pandémie de COVID-19 a donné lieu à un plus grand nombre de transactions virtuelles, mais certains aspects du processus d’achat restent difficiles à numériser, ce qui renforce le désir des consommateurs de vivre une expérience ‘en personne’. Les gens ont toujours besoin de voir et de conduire un véhicule avant de l’acheter. En fait, seuls 23 % des consommateurs sont assez ou très susceptibles d’acheter leur prochain véhicule sans l’avoir essayé. De plus, avant d’acheter, les consommateurs souhaitent toujours obtenir une réponse à toutes leurs questions et accordent une grande importance à la transparence des prix.

Seuls 23 % des consommateurs sont assez ou très susceptibles d’acheter leur prochain véhicule sans l’avoir essayé.

0%

« Contrairement à de nombreux autres secteurs de la vente au détail qui ont connu une évolution allant du commerce de gros à l’achat en ligne, l’achat d’un véhicule reste une expérience largement personnelle pour de nombreux consommateurs, le client ayant besoin de voir et de conduire le véhicule. Toutefois, si l’on compare les tranches d’âge, 1 consommateur sur 4 âgé de 18 à 34 ans cherche à acheter son prochain véhicule partiellement ou entièrement en ligne, ce qui suggère un besoin continu pour l’industrie automobile d’investir dans la numérisation pour l’avenir », a conclu Aled Walker, expert automobile de Deloitte Belgium.

SERVICE VIRTUEL : INTÉRESSANT S’IL EST GRATUIT L’une des transactions virtuelles qui suscite un grand intérêt à l’échelle mondiale est le service virtuel, qui consiste à récupérer un véhicule à domicile ou au bureau lorsqu’il doit être réparé. En Belgique, les consommateurs sont largement favorables (49 %) à ce service supplémentaire, à condition qu’il soit gratuit.

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F I S C A L I T É

Déduction de la TVA sur les voitures

Le fisc confirme un « assouplissement » Nous vous l’indiquions en janvier dernier : le ministre des Finances, Vincent Van Peteghem (CD&V), avait exprimé sous souhait d’assouplir quelque peu les exigences en termes de déduction de la TVA pour les voitures à usage mixte (professionnel et privé) pour l’année civile 2020. Le SPF Finances confirme désormais les pratiques autorisées.

Gregory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

Afin de déterminer l’usage professionnel des véhicules visés à l’article 45, § 2, premier alinéa, du Code de la TVA (et, par conséquent, l’étendue du droit à déduction de la TVA afférente aux dépenses relatives à ces véhicules), trois méthodes de calcul sont prévues par le fisc :

• Méthode 1 : l’assujetti tient quotidiennement un registre des trajets.

• Méthode 2 « semi-forfaitaire » : l’utilisation professionnelle se calcule sur la base d’une formule spécifique élaborée par le SPF Finances, à savoir le % Privé = ((Distance domicile-lieu de travail x 2 x 200 + 6.000) / Distance totale) x 100. Dès lors, le % Professionnel = 100 % – le % Privé.

• Méthode 3 « forfaitaire » : l’utilisation professionnelle est fixée de manière forfaitaire à 35 %.

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Lisez aussi sur FLEET.be

Adaptation pour l’année civile 2020 Les circonstances exceptionnelles liées au confinement et au télétravail faussent la formule de la méthode de calcul 2 « semi-forfaitaire ». C’est les assujettis qui utilisent habituellement cette méthode de calcul sont autorisés à exercer leur droit à déduction sur la base du forfait général de 35 % (= méthode 3 « forfaitaire »).

Et pour 2021 ? À partir de l’année civile 2021, les assujettis concernés pourront de nouveau appliquer la méthode de calcul 2 « semi-forfaitaire ». Ils ne devront donc pas tenir compte de l’obligation d’utiliser le forfait général de 35 % pendant au moins quatre années civiles, à compter de l’année civile 2020.

Les assujettis concernés peuvent, s’ils le souhaitent, combiner la méthode 2 « semi-forfaitaire » et la méthode 3 « forfaitaire », malgré l’interdiction prévue à cet égard.

Les autres conditions d’application des méthodes 2 et 3 sont maintenues.

Ces mesures ne valent que pour l’année civile 2020.

À partir de l’année civile 2021, les assujettis concernés pourront de nouveau appliquer la méthode de calcul 2 « semi-forfaitaire ».

• TVA et voitures de société : clémence pour la déduction en 2020

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F L E E T

M A N A G E M E N T

VAB et Koopman s’unissent pour des solutions automobiles

« Un one-stop-shopping d’avenir » Le secteur automobile belge bénéficie d’une nouvelle solution globale pour ses véhicules d'occasion, ex-voitures de leasing et de location récentes grâce au principe « one stop solution » mis en place par VAB Fleet Services et Koopman Logistics à Genk. À terme, la collaboration générera une centaine d’emplois.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

VAB Fleet Services est, depuis des années, un acteur important sur le marché belge des services de remarketing, de pool management, de récupération, de logistique, de gestion de flotte opérationnelle et autres services associés. En 2021, VAB entend passer à la vitesse supérieure sur ce marché. À cette fin, le club de mobilité conclut un partenariat avec le groupe néerlandais Koopman Logistics, qui a gagné ses galons aux Pays-Bas et en Allemagne.

Besoin accru d’externalisation Cette nouvelle initiative n’a pas été prise à la légère. Deux ans de travaux préparatoires ont précédé ce lancement sur le marché.

Geert Markey, CEO de VAB Groep nv : « Nous avons d'abord écouté attentivement nos clients actuels. Ces discussions ont montré qu'ils voulaient externaliser de plus en plus d'activités opérationnelles et logistiques et recherchaient pour cela une ‘one stop solution’. Nous avons alors remarqué que nous ne pouvions pas répondre à toutes les demandes des clients pour certains services. Ce qui est en partie dû au fait que nous sommes un acteur local. » « Afin de pouvoir proposer une solution à ce niveau, nous étions contraints d'étendre nos activités avec un complexe de remarketing à l'échelle industrielle. Nous avons commencé à chercher un partenaire potentiel pour pouvoir nous adapter

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EN BREF : • Collaboration pour le transport et la préparation des voitures avant livraison, le stockage, le remarketing et la gestion de flotte.

• Complexe à Genk d’une taille équivalente à 20 terrains de football • 60 nouveaux emplois, 100 à terme

rapidement tout en étant en mesure d'offrir la qualité supérieure que l'on attend de VAB. De préférence un partenaire avec une expérience internationale, afin que nous puissions proposer des solutions pérennes et conformes aux tendances européennes », déclare Markey. « Ce partenaire, nous l’avons trouvé avec l'entreprise familiale néerlandaise Koopman. Réussir dans cette activité très spécifique dépend principalement de l'expertise et du savoir-faire, mais aussi de détails qui permettent de faire la différence. Nous sommes rapidement arrivés à la conclusion que Koopman est au top à ce niveau.

J'ai également visité le complexe de Koopman à Amsterdam et j'ai tout de suite été convaincu : c'est ce que nous recherchions. De plus, cela a également fonctionné sur le plan personnel et en termes de culture d'entreprise.

Je reconnais chez Koopman le même sens des réalités que chez VAB et, surtout, une grande efficacité opérationnelle. Nous sommes rapidement parvenus à un accord de collaboration. Le concept de ‘one stop solution’ a pris forme lorsque nous avons trouvé un emplacement approprié à Genk. » Un complexe en Belgique comme condition absolue Tant pour VAB que pour Koopman, disposer de son propre complexe sur le territoire belge était une condition essentielle pour une collaboration fructueuse.

Geert Markey (VAB) : « J'ai visité le complexe de Koopman à Amsterdam et j'ai été tout de suite convaincu : c'est ce que nous recherchions. »

« La combinaison des activités actuelles de VAB Fleet Services avec ce que nous allons mettre en place à Genk est unique en Belgique. » Willem Prinsen, CEO Koopman Logistics Group

Willem Prinsen (Koopman) : « Avec l'apport de notre expertise dans le remarketing à grande échelle, nous franchissons une nouvelle étape dans l'offre actuelle de services sur le marché fleet belge, champ d'activité de VAB Fleet Services. »

KOOPMAN LOGISTICS GROUP Koopman Groep existe depuis 98 ans et est toujours une entreprise familiale (4e génération aujourd’hui). Le groupe a commencé par le transport de marchandises et depuis les années ‘60, il est également actif dans le secteur automobile avec, au début, le transport de VW Coccinelle. Au fil des ans, les marges du transport ont diminué et Koopman s'est progressivement spécialisé dans les services logistiques à valeur ajoutée. Concrètement, cela concerne la préparation, le stockage et le transbordement de voitures et le soutien des sociétés de leasing dans le reconditionnement des voitures.

Koopman possède de grands complexes à Amsterdam et à Born et maintenant également à Genk.

Willem Prinsen, CEO de Koopman Logistics Group : « Nous avons déjà de gros clients, tels que Carnext de LeasePlan, mais aussi des OEM comme Mercedes-Benz. Jusqu'à présent, nous les aidions à partir de nos complexes aux Pays-Bas. Mais le désir de ce dernier de s’appuyer à l’avenir sur un complexe en Belgique était manifeste, en partie à cause de l'aspect coût. Mais nous avons estimé que le risque était trop grand, en tant que société néerlandaise, de développer cette activité de manière indépendante en Belgique. Cela a également joué un rôle dans notre décision de travailler avec VAB : être proche des clients belges, en collaboration avec un partenaire local qui connaît parfaitement le marché. » L'emplacement est un site à Genk, où le développement d'un service complet peut se faire par étapes. Le site 2 dispose d'environ 100.000 m d'espaces extérieurs et intérieurs (soit plus de 20 terrains de football) et offre donc de nombreuses opportunités de développement. Au départ, VAB envisage l'emploi d'une soixantaine de personnes, qui peuvent passer à une centaine les années suivantes.

Groupe cible et services Le groupe cible de ce nouvel ensemble de services est très large et va des équipementiers, aux importateurs en passant par les concessionnaires, sociétés de leasing et de location aux entreprises disposant d'un grand parc de voitures particulières et qui souhaitent externaliser de plus en plus d'activités opérationnelles et logistiques. Cela leur permet de vendre des voitures encore plus ciblées pour une valeur résiduelle optimale.

Les services comprennent une combinaison de transport de voitures, de préparation de nouvelles voitures

avant livraison, de stockage à court ou à long terme, de remarketing d’ex-voitures de leasing et de gestion de flotte.

Solution totale à valeur ajoutée Avec la nouvelle offre, les deux partenaires souhaitent proposer une solution globale de remarketing à grande échelle en Belgique. Willem Prinsen : « Ces dernières années, nous avons mis en œuvre notre stratégie consistant à développer davantage d'activités à valeur ajoutée pour le secteur automobile en plus du transport. Koopman offre aujourd'hui une valeur ajoutée significative sur le marché néerlandais et allemand avec ses services intégrés et ses délais courts.

Quelques exemples : consolidation de concessionnaires, vente de voitures en ligne, nouveaux modèles de distribution, croissance du leasing privée, leasing de voitures d'occasion… » « Le marché belge connaît les mêmes tendances qu'aux Pays-Bas. De plus, nous avions l'ambition d'étendre ces activités à la Belgique depuis longtemps. Après des années de recherche, nous avons réussi à trouver le bon partenaire. La combinaison des activités actuelles de VAB Fleet Services avec ce que nous allons mettre en place à Genk est unique en Belgique. Avec l'apport de notre expertise dans le remarketing à grande échelle, nous franchissons une nouvelle étape dans l'offre actuelle de services sur le marché fleet belge, champ d'activité de VAB Fleet Services. En unissant les forces de VAB et de Koopman, nous arrivons à une solution globale pour l'ensemble du secteur automobile. Le champ d’action s’élargit considérablement, ce qui apparaît également dans le nom de la nouvelle société : VAB Koopman Automotive Solutions »

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R E S E A R C H

3 raisons de ne pas sous-estimer la gestion des réparations des véhicules électriques Chaque année, les constructeurs automobiles développent des technologies plus innovantes pour leurs véhicules. En conséquence, les ateliers de carrosserie sont obligés de s’adapter à cet environnement en constante évolution pour rester capables de réparer les dégâts causés aux voitures. Ces adaptations consistent notamment à former le personnel, à acquérir de nouveaux équipements et à obtenir les certifications requises.

Opinion par Paul Verkinderen, Sales Director Belux Fixico Paul Verkinderen : « Les nouveaux modèles de VE sont connus pour leur niveau de complexité qui entraîne souvent des coûts de réparation plus élevés et une durée de réparation plus longue. »

Tous ces développements récents réunis ont rendu la réparation des dégâts causés aux véhicules modernes plus coûteux. Selon les données de Fixico, les coûts moyens de réparation des véhicules âgés d’un an ont augmenté de 29 % entre 2016 et 2019.

En outre, l’électrification est une tendance croissante dans l’industrie automobile, et les développements rapides ne vont pas ralentir de sitôt.

Comme les véhicules électriques (VE) continuent de gagner en popularité en raison de leur faible consommation d’énergie et de leur prix abordable, la difficulté de leur réparation continuera elle aussi à augmenter.

Les nouveaux modèles de VE sont connus pour leur niveau de complexité qui entraîne souvent des coûts de réparation plus élevés et une durée de réparation plus longue. Lorsque l’on essaie de réduire les coûts de réparation, il faut être conscient de quelques subtilités.

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Raison 1 Les précautions requises pour une batterie à haute tension La plupart des véhicules électriques fonctionnent avec des packs de batteries lithium-ion qui coûtent cher à remplacer et nécessitent des mesures supplémentaires pour être utilisés en toute sécurité. Si les réparateurs ne sont pas formés pour s’occuper des VE, ils pourraient potentiellement endommager la batterie, et s’ils ne respectent pas les mesures de sécurité supplémentaires, ils risquent de mettre leur propre bien-être en danger.

C’est pourquoi les réparateurs doivent suivre une formation spécifique et obtenir des certifications afin de pouvoir réaliser des réparations sur les VE. Comme tous les ateliers de carrosserie ne disposent pas des connaissances ou des ressources nécessaires pour effectuer des réparations sur les VE, la recherche d’un réparateur approprié

est devenue plus compliquée.

Même si la batterie elle-même n’est pas endommagée, l’atelier de carrosserie doit y prêter une attention particulière. Dans certains cas, elle doit être retirée du véhicule ou déconnectée du système. Par exemple, si le véhicule complet a besoin d’une nouvelle peinture, la batterie doit être complètement retirée. Le véhicule est généralement placé sous des lampes à grande chaleur pour sécher la peinture pulvérisée.

Si la batterie reste à l’intérieur, les lampes peuvent provoquer une surchauffe et un risque de réduction de la durée de vie de la batterie.

En raison des batteries très dangereuses et des éléments complexes qui rendent les réparations des VE problématiques, le coût des réparations augmente inévitablement.

De plus, les mesures de sécurité ont tendance à prolonger la durée des réparations, ce qui augmente la durée des cycles et les temps d’immobilisation des véhicules.

Selon les données de Fixico, les coûts moyens de réparation des véhicules âgés d’un an ont augmenté de 29 % entre 2016 et 2019.

Il est important de savoir précisément ce dont votre véhicule a besoin avant de chercher le meilleur atelier de carrosserie pour le travail à effectuer.

Raison 2 Augmentation de l’utilisation du système ADAS

Raison 3 Utilisation de matériaux légers

Choisir l’atelier de carrosserie le mieux équipé pour le travail

Alors que les constructeurs automobiles continuent de faire évoluer leurs voitures, les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) continuent eux aussi leur évolution.

Néanmoins, en contrepartie, ils rendent les réparations plus coûteuses. Les VE sont souvent équipés d’un large éventail d’ADAS, et les ateliers de carrosserie doivent maintenant se munir des équipements, des installations, de la formation et des capacités nécessaires pour réparer ou remplacer les pièces équipées d’ADAS.

De nombreux véhicules électriques sont composés de différents types de matériaux (essentiellement des matériaux légers et plus chers). Ce phénomène s’explique par l’efficacité énergétique : plus la voiture est légère, moins elle a besoin d’énergie et de carburant pour accélérer. L’autre raison de l’utilisation croissante de matériaux légers vient des lois européennes strictes sur les émissions de CO2 pour les nouvelles voitures que les constructeurs automobiles doivent respecter.

Auparavant, les constructeurs automobiles se servaient de fer ou d’acier pour les véhicules. Les réparateurs pouvaient alors simplement faire disparaître une bosse sur un véhicule à carrosserie en acier ou appliquer une forte chaleur sur le dégât pour le faire disparaître. Aujourd’hui, l’application d’une chaleur intense pourrait facilement ruiner la forme du panneau.

Par ailleurs, l’utilisation de matériaux légers, appelés « zones de déformation », entraîne une augmentation des coûts. Les matériaux composites (mélanges d’aluminium, de magnésium et d’acier) absorbent mieux les chocs que l’acier massif, c’est pourquoi les constructeurs automobiles les utilisent plus souvent. Mais avec une meilleure absorption d’énergie lors de la collision, l’ampleur des dégâts augmente également. Il n’est pas rare que les panneaux doivent être entièrement remplacés après une collision, ce qui entraîne des coûts de réparation plus élevés.

Il est important de savoir précisément ce dont votre véhicule a besoin avant de chercher le meilleur atelier de carrosserie pour le travail à effectuer. Toutes les voitures sont différentes. Il existe déjà, au sein même de la catégorie des véhicules électriques, des distinctions claires entre les véhicules électriques à batterie, les véhicules hybrides rechargeables ou les véhicules électriques hybrides. De plus, les certifications des pièces d’origine des constructeurs OEM jouent elles aussi un rôle, car comme vous pouvez l’imaginer, la réparation d’une Tesla ou d’un Nissan VE nécessite une approche de réparation entièrement différente.

Les capteurs ADAS peuvent être stockés dans les parties du véhicule qui peuvent être facilement touchées lors d’une collision : le parechocs, les rétroviseurs latéraux, le pare-brise, le pneu et les roues.

Ainsi, le calibrage des ADAS pour s’assurer qu’ils fonctionnent toujours correctement est devenu un élément essentiel de la réparation des VE. Cette opération augmente la durée de la réparation et nécessite une expertise en matière de calibrage, ce qui signifie plus d’heures à consacrer à la réparation. Les données de Fixico montrent que, selon la pièce et l’ADAS, le processus de calibrage peut prendre jusqu’à 2 heures de plus et être 40 % plus coûteux que les réparations sans ADAS.

En s’adressant directement au réparateur avec les bons certificats, en ayant l’expertise nécessaire pour traiter les ADAS dont le véhicule est équipé et en ayant l’expérience des matériaux légers requis, on minimise considérablement les risques d’avoir des coûts de réparation plus élevés.

L’atelier de carrosserie idéal sera formé et équipé pour extraire (ou désactiver) la batterie en toute sécurité et sera capable de calibrer l’ADAS. Par ailleurs, l’identification du spécialiste dans les domaines mentionnés ci-dessus permettra de réduire la durée des réparations et d’éviter d’attribuer la réparation à un atelier qui doit recourir à des sous-traitants pour réaliser le travail.

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P U B L I R E P O R T A G E

La carte Shell vous offre le plus vaste réseau européen de bornes électriques !

La conduite électrique représente incontestablement l’avenir de la mobilité. Le secteur du Fleet se situe actuellement au croisement entre une mobilité plus efficace et une transition énergétique nécessaire, dans un contexte où la conduite électrique se démocratise en vue d’une adoption plus massive à très court terme.

Shell considère l’énergie électrique comme une alternative essentielle pour l’avenir et le prouve par de nombreux investissements réalisés ces dernières années : partenariat avec Ionity*, développement de son propre réseau de bornes de recharge (Shell Recharge) qui ne cesse de s’étendre, ou encore l’acquisition du groupe NewMotion, une filiale de Shell à 100 % et l’un des plus importants fournisseurs européens de services de charge.

Une solution 360° Shell apporte une solution complète pour la recharge des véhicules électriques grâce notamment à la carte Shell EV et à l’installation de bornes intelligentes Shell NewMotion à domicile ou au bureau.

Les conducteurs de véhicules électriques ou hybrides disposant de la carte Shell EV peuvent se ravitailler partout en Belgique auprès de plus de 9.000 bornes de recharge, et en Europe grâce au réseau de 200.000 bornes. Aussi, dans le but de facilement gérer la flotte de véhicules thermiques et électriques, la carte EV offre une facture unique et un outil de gestion permettant de suivre l’ensemble des consommations. Bref : une carte unique, une facture et un vaste réseau !

également des informations quant à la disponibilité des bornes, la puissance des celles-ci ou encore l’historique des recharges.

L’application intelligente envoie aussi un message lorsqu’une borne de recharge indiquée dans les préférences est à nouveau disponible, et donne un aperçu des séances de recharge et du coût du chargement.

Shell Recharge permet de démarrer et de terminer facilement la recharge, simplement à l’aide d’un smartphone.

Elle est disponible gratuitement sur l’App Store et Google Play.

Pour toute information, veuillez consulter le site web www.shell.be/FR/EV

Des bornes électriques à portée de main L’application Shell Recharge permet aux conducteurs de visualiser en un clin d’œil la localisation des bornes de recharge. Ils peuvent ainsi facilement trouver des bornes de recharge publiques dans leur région et tout au long de leur trajet. Ils reçoivent

*Ionity : une joint-venture de BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company Ford Motor Company, Hyundai Motor Group, Mercedes Benz AG et Volkswagen Group avec Audi et Porsche.

D O S S I E R

BUDGET MOBILITÉ 10 questions et 750 modèles…

Le budget mobilité a été le cheval de bataille de la Suédoise pour diminuer le nombre de voitures de société. Charles Michel avait tablé sur 100.000 voitures de société en moins.

Voilà deux ans que ce budget mobilité est entré en vigueur. Et on est loin du compte. Le spécialiste RH Acerta avance un pourcentage : seuls 0,15% des salariés ayant droit à une voiture de société se seraient tournés vers le budget mobilité. Trop peu, évidemment.

Pourtant, tant au SPF Emploi que chez les professionnels actifs dans ce domaine de la « multimodalité », on nous l’assure : les questions concernant ce budget mobilité affluent en masse. Nous-mêmes, nous recevons régulièrement des questions à ce sujet.

La coalition Vivaldi a fait de ce budget mobilité un élément de son accord de gouvernement : pour le rendre accessible au plus grand nombre, ce budget devrait être élargi à tous les travailleurs, et pas seulement à ceux ayant (droit à) une voiture de société.

La rédaction de FLEET et FLEET.be a voulu apporter sa petite contribution dans le développement du budget mobilité. D’où ce dossier – axé majoritairement sur le pilier 1, à savoir la voiture respectueuse de l’environnement - pour aider les entreprises à concrétiser un projet ou à franchir le pas. Car, sans doute cela en surprendra-t-il plus d’un, mais pas moins de 145 modèles automobiles (et 750 versions) – passés en revue avec l’aide de JATO - peuvent actuellement entrer en ligne de compte dans le cadre du budget mobilité. Cela laisse du choix…

Un dossier préparé par Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

LAST MINUTE

REHAUSSER LA LIMITE CO2 ?

Au moment de boucler ce dossier et cette édition, il nous revenait qu’un débat naissait dans les coulisses gouvernementales : pour renforcer le pilier 1 du budget mobilité et donc l’attrait de ce budget, sans doute faut-il rehausser la limite des rejets CO 2 . Aujourd’hui, grâce au libre choix de l’utilisation des valeurs CO 2 NEDC ou WLTP, la limite de 95 grammes laisse encore pas mal de possibilités dans la palette de véhicules éligibles. Mais demain, lorsque seule la norme WLTP sera applicable, ce choix de véhicules va fondre comme neige au soleil : il va diminuer de quelque 40%. Même les petites citadines non-électriques disparaîtront de la liste. Il se pourrait que des négociations viennent d’être entamées ou soient entamées dans les prochains jours. Nous suivons cela de près sur FLEET.be !

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D O S S I E R

B U D G E T

M O B I L I T É

L’essentiel du budget mobilité en 10 questions Appelé à diminuer le nombre de voitures de société, le budget mobilité est actif depuis deux ans, mais ne convainc pas. Selon des chiffres récents d’Acerta, seuls 0,15% des salariés ayant droit à une voiture de société y ont eu recours. Pour le rendre plus séduisant, la coalition Vivaldi prépare un budget mobilité élargi à tous les travailleurs. Cela prendra probablement encore un peu de temps. En attendant, voici l’essentiel de ce qu’il y a à savoir aujourd’hui sur ce budget mobilité.

Gregory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

1

2

Qui peut bénéficier du budget mobilité ?

Deux conditions : Le travailleur doit disposer ou avoir disposé d’une voiture de société au cours des 36 derniers mois, ou avoir été éligible à une voiture de société, durant au moins 12 mois

Que peut intégrer un budget mobilité ?

promotion ou ce changement de fonction a eu lieu avant l’entrée en vigueur de la loi. Si cette promotion ou ce changement de fonction a lieu après l’entrée en vigueur de la loi, il faut par contre respecter les deux conditions.

Le budget mobilité s’appuie sur trois piliers, le travailleur choisissant librement l’utilisation du ou des piliers : Pilier 1 : Une voiture de société respectueuse de l’environnement

ET au moment de la demande, il doit disposer d’une voiture de société, ou être éligible à une voiture de société, depuis au moins 3 mois sans interruption.

Cette double condition pour le travailleur, à savoir les 12 mois et les 3 mois, est en principe aussi valable pour les travailleurs d’une entreprise qui débute. Cette mesure aussi doit être vue comme une disposition anti-abus. Constituer rapidement une nouvelle entreprise et y transférer les travailleurs existants pour contourner ainsi la règle des 36 mois ne peut en principe pas donner droit à un budget de mobilité.

Par contre, cette double condition ne vaut pas pour un travailleur qui vient d’entrer en service. Ces conditions ne valent également pas pour un travailleur qui est promu ou qui change de fonction si cette

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Le budget mobilité ne peut être accordé qu’aux travailleurs bénéfi ciant effectivement d’une voiture de société, ou aux travailleurs éligibles à une voiture de société, c’est-àdire ceux qui font partie d’une catégorie de fonction pour laquelle une voiture de société est prévue selon la politique relative aux voitures de société de l’employeur.

Lorsqu’une politique relative aux voitures de société ne prévoit pas une voiture de société sur base de « catégorie de fonction », mais sur base d’autres critères (par exemple de l’ancienneté), il s’agit de voitures de société attribuées à titre individuel. Une fonction déterminée ne donne alors pas droit en soi à une voiture de société et donc, le cas échéant, ne donne pas droit non plus à un budget mobilité.

ET/OU Pilier 2 : l’usage des transports alternatifs et durables (mobilité douce, transports en commun, transport collectif organisé ou transport partagé), y compris certains coûts relatifs au logement (s’il est situé dans un rayon de 5 km à vol d’oiseau du lieu de travail).

ET/OU Pilier 3 : le solde du budget restant sera payé en liquide, mais soumis à une cotisation sociale spéciale de 38,07% dans le chef du travailleur, soit la somme des cotisations sociales de l’employeur (25%) et à celles du travailleur (13,07%) sur le salaire ordinaire, sans pour autant entrer en ligne de compte pour le calcul des allocations de vacances ou la pension.

3

Qu’entend-on par « voiture respectueuse de l’environnement » (pilier 1) ?

• Soit une voiture électrique • Soit une voiture émettant un maximum de 95 g de CO 2 en 2021 et répondant au moins à la norme Euro en vigueur pour les véhicules neufs ou à une norme ultérieure.

A noter que, dans le cas d’un véhicule hybride rechargeable, on retrouve cette notion établie dans le cadre de la réforme de Isoc : la batterie électrique ne peut avoir une capacité énergétique de moins de 0,5 kWh (en réalité, 0,45, avec la règle de l’arrondi) par 100 kilos du poids du véhicule.

Si ces conditions sont rencontrées, le pilier 1 recevra exactement le même régime fiscal et social que la voiture de société. Une cotisation de solidarité sera donc aussi due par l’employeur. Et, en cas d’usage privé le conducteur devra s’acquitter d’un ATN. Dernière remarque importante : les travailleurs opérant la transition vers un budget mobilité ne sont pas tenus de reprendre une voiture de société respectueuse de l’environnement. Ils peuvent décider de n’utiliser que le pilier 2 ou les piliers 2 et 3.

Les travailleurs opérant la transition vers un budget mobilité ne sont pas tenus de reprendre une voiture de société respectueuse de l’environnement.

4

De quelle manière le coût d'une voiture de société respectueuse de l'environnement est-il déterminé et imputé au budget mobilité ?

Le coût d'une voiture de société respectueuse de l'environnement est déterminé en additionnant tous les coûts pour le financement de la voiture et les coûts y afférents dans le cadre de la politique relative aux voitures de société, comme les frais de carburant et la cotisation de solidarité due.

Pour une voiture électrique, il peut s’agir des coûts d’électricité et des coûts pour l’installation d’un point de charge.

Lorsque l'employeur est propriétaire de la voiture de société, le coût de financement est remplacé par un amortissement annuel de 20%. Ce calcul doit tenir compte du coût réel pour l'employeur de la voiture de société, y compris les options et accessoires facturés, les remises accordées, et tous les frais de carburant, d’assurances, la cotisation de solidarité CO 2 , la TVA non déductible, l’impôt de société sur les frais de voiture non déductibles, etc. Une fois établi, ce montant sera imputé au budget mobilité sur une base annuelle. La durée d'amortissement de la voiture respectueuse de l'environnement n'est pas pertinente à cet égard.

Si tous les coûts ne sont pas connus au moment de l'octroi du budget mobilité (par exemple, les frais de carburant), l'employeur peut déterminer le budget à utiliser dans les piliers 2 et/ou 3 sur la base d'une estimation propre, au mieux de ses possibilités. Dès que les frais réels sont connus, ils doivent être imputés au budget mobilité.

L’imputation des frais réels doit être réalisée au plus vite, dans la limite de ce qui est possible en pratique. En effet, le travailleur doit avoir accès à tout moment aux informations relatives à son budget mobilité, dont le solde disponible.

5

En 2021, l’entreprise a encore le choix entre les valeurs CO2 en NEDC ou en WLTP. Quand ces conditions changeront, le traitement fiscal de la voiture respectueuse de l’environnement changera-t-il aussi ?

Les normes auxquelles doit satisfaire la voiture respectueuse de l'environnement sont évaluées en tenant compte de la date du bon de commande signé ou du contrat de leasing conclu.

Si les normes sont modifiées après cette date, elles n'affectent pas le traitement de la voiture achetée ou louée via un leasing dans le cadre du budget mobilité.

Si les normes sont modifiées après cette date, elles n'affectent pas le traitement de la voiture achetée ou louée via un leasing dans le cadre du budget mobilité.

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D O S S I E R

B U D G E T

M O B I L I T É

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Dans le chef de l’employeur, quelles sont les conditions à remplir pour mettre en œuvre le budget mobilité ?

L’employeur doit déjà avoir mis à disposition d’un ou de plusieurs travailleurs des voitures de société durant une période ininterrompue de 36 mois, avant qu’il ne puisse introduire un système de budget mobilité.

La période d’attente de trois ans est une disposition anti-abus qui doit empêcher que le système ne soit utilisé improprement.

Une preuve concrète peut, entre autres, être apportée sur base de la déclaration DmfA de l’employeur.

Les entreprises qui, à l’entrée en vigueur de la loi, n’ont pas encore mis de voitures de société à disposition de leurs travailleurs, ne pourront en d’autres termes octroyer aucun budget mobilité avant d’avoir d’abord donné une voiture de société à un ou plusieurs travailleurs.

Les jeunes sociétés qui ne sont pas encore actives depuis 36 mois mais octroient bien des voitures de société à un ou plusieurs travailleurs intégrer le budget mobilité.

En d’autres termes, les travailleurs avec une voiture de société dans une jeune entreprise peuvent aussi contribuer à une mobilité durable.

Les travailleurs avec une voiture de société dans une jeune entreprise peuvent aussi contribuer à une mobilité durable.

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Un employeur débutant peut-il choisir de n'introduire que le budget mobilité dans son entreprise, sans fournir de voitures de société ?

Non. L'employeur débutant qui est actif depuis moins de 36 mois doit mettre à la disposition d'un ou de plusieurs travailleurs une ou plusieurs voitures de société au moment de l'instauration du budget mobilité.

L'obligation de mise à disposition de voitures de société par l'employeur ne sera évaluée qu'au moment de l'introduction du budget mobilité.

Par la suite, l'employeur n'est plus obligé de mettre une ou plusieurs voitures de société à la disposition d'un ou plusieurs travailleurs.

Dès lors, quand considère-t-on que l’activité d’un employeur a débuté ?

L'employeur est une personne morale : Son activité est considérée comme ayant débuté à la date du dépôt de l'acte constitutif au greffe du tribunal de l’entreprise ou d'une formalité d'immatriculation similaire dans un autre Etat membre de l'Espace économique européen.

L'employeur est une personne physique : Son activité est considérée comme ayant débuté à la date de sa première inscription à la Banque Carrefour des Entreprises.

En cas de transfert d'activité : Lorsque l'employeur est une société dont l'activité consiste en la poursuite d'une activité précédemment exercée par une personne physique ou une autre personne morale, il est considéré comme ayant débuté respectivement : • au moment de la première inscription de cette personne physique à la Banque Carrefour des Entreprises ; ou • au moment du dépôt de l'acte constitutif de cette autre personne morale au greffe du tribunal de l’entreprise ou de l'accomplissement d'une formalité d'immatriculation similaire dans un autre Etat membre de l'Espace économique européen.

L'obligation de mise à disposition de voitures de société par l'employeur ne sera évaluée qu'au moment de l'introduction du budget mobilité.

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L’introduction du budget mobilité dans le système salarial de l’employeur peut se faire de la même façon que celle qui a introduit la voiture de société au sein de l’entreprise. Cela peut donc être une convention collective de travail ou un contrat de travail individuel, mais également via une « policy », qui présente les caractéristiques d’un contrat de travail individuel. Le cas échéant, le budget mobilité peut même être introduit par simple usage.

Le budget mobilité correspond au coût annuel brut total (TCO) pour l’employeur du financement et de l’utilisation d’une voiture de société, déduction faite de toute participation personnelle du travailleur.

L’octroi d’un budget mobilité ne peut pas être comparé à un échange de salaire.

Comment le budget mobilité peut-il être introduit dans l’entreprise ?

Quel est le montant alloué à ce budget mobilité ?

Il s’agit, entre autres, du prix mensuel de leasing ou de location (ou les amortissements si la voiture est propriété de l’employeur), des frais de carburant, des éventuelles assurances, de la cotisation de solidarité et de toutes les dépenses concernant une voiture de société, dont la TVA non déductible, etc.

Le budget mobilité fonctionne-t-il comme un salaire ?

Il est prévu que le budget mobilité évolue avec la fonction du travailleur. Un travailleur promu vers une catégorie avec un budget mobilité plus élevé pourra donc aussi prétendre à ce budget plus élevé, et inversement. Il en va de même pour un changement de fonction donnant droit à un budget mobilité plus élevé.

Le budget mobilité est lié à la fonction du travailleur. Dès qu’il exerce une fonction pour laquelle il n’a plus droit à une voiture de société, il n’a plus non plus droit à un budget mobilité.

Le budget mobilité n’est pas soumis à l’index. Il peut toutefois être soumis à une autre méthode d’adaptation convenue entre l’employeur et les travailleurs. Cette adaptation du budget mobilité ne peut cependant jamais être supérieure à celle qu’aurait donné lieu la simple application de l’indexation salariale.

Pour des infos plus détaillées, scannez l’un de ces codes QR

FLEET.be

Un travailleur promu vers une catégorie avec un budget mobilité plus élevé pourra donc aussi prétendre à ce budget plus élevé, et inversement.

lebudgetmobilité.be

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M O B I L I T É

BUDGET MOBILITÉ

750 modèles jusqu'à 95 grammes

Sans doute ne vous en doutez-vous pas, mais quelque 145 modèles automobiles, dans près de 750 versions différentes, peuvent être retenus dans le cadre d’un budget mobilité. Nous avons listé toutes les variantes de maximum 95 grammes (en WLTP ou en NEDC 2.0, comme le permet de législateur) avec l’aide cruciale de l’analyste JATO que nous remercions chaleureusement. La liste de ces véhicules encore en production (pour répondre aux exigences du budget mobilité) a été arrêtée au 26 février 2021 et ne contient pas les véhicules considérés comme ‘faux hybrides’.

Grégory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

AUDI

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

SERIES 2 ACTIVE TOURER 1.5 225XE ACTIVE TOURER

A3

41

PHEV

2.0 TDI 30 85KW S LINE

92

diesel

2.0 TDI 30 85KW EDITION ONE

95

diesel

2.0 TDI 30 85KW ADVANCED

92

diesel

2.0 TDI 30 85KW

90

diesel

1.4 40 TFSI E S TRONIC S LINE SPORTBACK

31

PHEV

2.0 330E (135KW) BERLINE

35

PHEV

1.4 40 TFSI E S TRON. ADVANCED SPORTBACK

32

PHEV

2.0 330E (215KW) TOURING

38

PHEV

1.4 40 TFSI E S TRONIC SPORTBACK

30

PHEV

2.0 330E (135KW) XDRIVE BERLINE

40

PHEV

1.4 45 TFSI E S TR. COMPETITION SPORTB.

34

PHEV

2.0 330E (215KW) XDRIVE TOURING

43

PHEV

2.0 320E BERLINE

35

PHEV

SERIES 3

A6 2.0 50 TFSI E QUATTRO S TRONIC

39

PHEV

2.0 320E TOURING

38

PHEV

2.0 50 TFSI E QUATTRO S TRONIC SPORT

39

PHEV

2.0 320E XDRIVE TOURING

43

PHEV

2.0 55 TFSI E QUATTRO S TRONIC SPORT COM

43

PHEV

2.0 55 TFSI E QUATTRO S TRONIC SPORT

44

PHEV

2.0 530E 185KW AUTO

39

PHEV

2.0 530E 185KW XDRIVE AUTO

46

PHEV

2.0 530E 170KW XDRIVE AUTO

46

PHEV

3.0 545E XDRIVE AUTO

49

PHEV

2.0 530E 185KW XDRIVE AUTO TOURING

50

PHEV

2.0 530E TOURING AUTO

42

PHEV

2.0 530E 170KW XDRIVE AUTO TOURING

50

PHEV

2.0 520E AUTO

39

PHEV

2.0 520E TOURING AUTO

42

PHEV

SERIES 5

A8 3.0 60 TFSI E TIPTRONIC QUATTRO

50

PHEV

E-TRON 95 KWH 55 QUATTRO

0

BEV

95 KWH 55 QUATTRO ADVANCED

0

BEV

71 KWH 50 QUATTRO

0

BEV

3.0 745E AUTO

49

PHEV

71 KWH 50 QUATTRO ADVANCED

0

BEV

3.0 745LE AUTO

49

PHEV

71 KWH 50 QUATTRO S-LINE

0

BEV

95 KWH 55 QUATTRO S-LINE

0

BEV

95 KWH QUATTRO S AUTO

0

BEV

1.5 XDRIVE25E (162KW)

43

PHEV

95 KWH 55 QUATTRO S-LINE

0

BEV

71 KWH 50 QUATTRO S-LINE

0

BEV

95 KWH 55 QUATTRO ADVANCED

0

BEV

71 KWH 50 QUATTRO ADVANCED

0

BEV

95 KWH 55 QUATTRO

0

BEV

1.5 XDRIVE25E (162KW)

43

PHEV

71 KWH 50 QUATTRO

0

BEV

95 KWH QUATTRO S AUTO

0

BEV

1.4 45 TFSI E S TRONIC

32

PHEV

1.4 45 TFSI E S TRONIC S LINE

33

PHEV

2.0 XDRIVE30E (135KW) AUTO

48

PHEV

2.0 XDRIVE30E (120KW) AUTO

48

PHEV

3.0 XDRIVE45E 4WD AUTO

37

PHEV

3.0 XDRIVE45E 155KW 4WD AUTO

37

PHEV

SERIES 7

X1

E-TRON SPORTBACK

X2

Q3 X3

Q3 SPORTBACK 1.4 45 TFSI E S TRONIC

33

PHEV

1.4 45 TFSI E S TRONIC S LINE

33

PHEV

BMW

CITROEN

I3

C1

42.2 KWH AUTOMATIC 120AH

0

BEV

42.2 KWH ADVANCED 120AH AUTOMATIC

0

BEV

1.0I S/S MAN LIVE

85

essence

42.2 KWH ADVANCED S 120AH AUTOMATIC

0

BEV

1.0I S/S MAN FEEL

85

essence

42.2 KWH AUTOMATIC S 120AH

0

BEV

1.0I S/S MAN LIVE

85

essence

1.0I S/S MAN FEEL

85

essence

1.0I S/S MAN SHINE

85

essence

1.0I S/S MAN AIRSCAPE SHINE

85

essence

IX3 80KWH AUTO

30

X5

0

BEV

BEV = 100% électrique • PHEV = hybride plug-in • HEV = hybride autorechargeable • MHEV = hybride doux • FCEV = hydrogène

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

C3 AIRCROSS 1.5 BLUEHDI 110 S&S SHINE

94

diesel

1.5 BLUEHDI 110 S&S FEEL

94

diesel

1.5 BLUEHDI 110 S&S BUSINESS GPS

94

diesel

1.5 BLUEHDI 110 S&S LIVE

94

diesel

50 KWH FEEL

0

BEV

50 KWH SHINE

0

BEV

50 KWH SHINE PACK

0

BEV

50 KWH BUSINESS GPS

0

BEV

50 KWHBUSINESS LOUNGE

0

BEV

1.6 HYBRID 225 E-EAT8 FEEL AUTO

36

PHEV

1.6 HYBRID 225 E-EAT8 SHINE AUTO

36

PHEV

1.6 HYBRID 225 E-EAT8 BUSINESS GPS AUTO

36

PHEV

1.6 HYBRID 225 E-EAT8 BUS. LOUNGE AUTO

36

PHEV

50 KWH XS COMFORT

0

BEV

75 KWH XL COMFORT

0

BEV

75 KWH M COMFORT

0

BEV

50 KWH M COMFORT

0

BEV

75 KWH M BUSINESS LOUNGE

0

BEV

75 KWH XL BUSINESS LOUNGE

0

BEV

50 KWH M BUSINESS LOUNGE

0

BEV

75 KWH XL BUSINESS AUTO

0

BEV

75 KWH M BUSINESS AUTO

0

BEV

50 KWH M BUSINESS AUTO

0

BEV

75 KWH M SHINE

0

BEV

75 KWH XL SHINE

0

BEV

50 KWH M SHINE

0

BEV

75 KWH XL FEEL AUTO

0

BEV

75 KWH M FEEL AUTO

0

BEV

50 KWH M FEEL AUTO

0

BEV

1.4 PHEV 150KW DSG

34

PHEV

1.4 PHEV 180KW VZ DSG

43

PHEV

1.4 E-HYBRID DSG

35

PHEV

1.4 E-HYBRID DSG

35

PHEV

ë-C4

C5 AIRCROSS

BMW iX3 Le « power of choice » en mode électrique

ë-JUMPY

ë-SPACETOURER

CUPRA FORMENTOR

LEON

Le iX3 est le premier SAV 100% électrique de BMW. Voilà qui fait d’ailleurs du X3 la première BMW proposée en essence, en diesel, en hybride rechargeable et désormais en électrique ! Chez BMW, on appelle ça le « power of choice ».

Pour ce qui est du « power », le modèle embarque la technologie BMW eDrive de 5e génération, avec 286 ch et 400 Nm envoyés aux roues arrière.

DS DS 3 CROSSBACK 50 KWH E-TENSE AUTO SO CHIC

0

BEV

50 KWH E-TENSE AUTO PERFORMANCE LINE

0

BEV

50 KWH E-TENSE AUTO GRAND CHIC

0

BEV

50 KWH E-TENSE AUTO PERFORMANCE LINE +

0

BEV

50 KWH E-TENSE AUTO INES DE LA FRESSANGE

0

BEV

1.6 E-TENSE SO CHIC AUTO 4WD

36

PHEV

1.6 E-TENSE PERFORMANCE LINE AUTO 4WD

36

PHEV

1.6 E-TENSE GRAND CHIC AUTO 4WD

36

PHEV

DS 7 CROSSBACK

1.6 E-TENSE 225 SO CHIC AUTO

38

PHEV

1.6 E-TENSE 225 PERFORMANCE LINE AUTO

38

PHEV

1.6 E-TENSE PERFORMANCE LINE + AUTO 4WD

36

PHEV

1.6 E-TENSE 225 PERFORMANCE LINE + AUTO

38

PHEV

1.6 E-TENSE 225 GRAND CHIC AUTO

38

PHEV

1.6 E-TENSE 4X4 300 LOUVRE AUTO 4WD

36

PHEV

1.6 E-TENSE 225 LOUVRE AUTO

38

PHEV

1.6 E-TENSE 225 RIVOLI +

37

PHEV

1.6 E-TENSE 225 PERFORMANCE LINE +

37

PHEV

C’est beaucoup dans l’absolu, mais relativement peu pour de l’électrique. Seulement voilà, en embarquant un ensemble moteur-batterie compacte, BMW a fait le choix de l’agrément et des rendements.

Car moins de poids, c’est moins d’énergie consommée, moins de matière à recycler et plus d’espace pour les occupants…

Dans ce registre, le modèle s’en sort d’ailleurs plutôt bien, puisque le coffre parvient à égaler la contenance des versions thermiques…

DS 9

BMW iX3 Prix : àpd € 56.611 HTVA CO2 : 0 g/km ATN (brut/an) : € 2.348

BEV = 100% électrique • PHEV = hybride plug-in • HEV = hybride autorechargeable • MHEV = hybride doux • FCEV = hydrogène

31

D O S S I E R

B U D G E T

M O B I L I T É

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

FIAT

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

KUGA

500

2.5I PHEV 165KW TITANIUM AUTO

26

PHEV

1.0 HYBRID 70 CULT

88

MHEV

2.5I PHEV 165KW ST-LINE X AUTO

26

PHEV

1.0 HYBRID 70 CULT LIMITED

88

MHEV

2.5I PHEV 165KW VIGNALE AUTO

26

PHEV

1.0 HYBRID 70 CULT

88

MHEV

2.5I PHEV 165KW ST-LINE AUTO

26

PHEV

1.0 HYBRID 70 CULT LIMITED

88

MHEV

1.0 HYBRID 70 SPORT

88

MHEV

2.0 HEV 140KW AUTO TITANIUM HEV

94

HEV

1.0 HYBRID 70 SPORT

88

MHEV

1.0 HYBRID 70 DOLCEVITA

88

MHEV

1.0 HYBRID 70 DOLCEVITA

88

MHEV

42KWH LA PRIMA

0

BEV

42KWH LA PRIMA

0

BEV

76 KWH 190KW STANDARD RANGE RWD

0

BEV

42KWH PASSION

0

BEV

99 KWH 210KW EXTENDED RANGE RWD

0

BEV

42KWH ICON

0

BEV

76 KWH 190KW STANDARD RANGE AWD

0

BEV

24KWH ACTION

0

BEV

99 KWH 248KW EXTENDED RANGE AWD

0

BEV

42KWH PASSION

0

BEV

42KWH ICON

0

BEV

1.0T 125PS PHEV TITANIUM 320 SWB AUTO

70

PHEV

42KWH PASSION 3+1

0

BEV

42KWH ICON 3+1

0

BEV

42KWH LA PRIMA 3+1

0

BEV

BEV

MONDEO

MUSTANG MACH-E

TOURNEO CUSTOM

PANDA

HONDA

0.9 TWINAIR CITY CROSS CNG

95

CNG

1.0 HYBRID CITY CROSS

89

MHEV

1.0 HYBRID SPORT

89

MHEV

35.5 KWH BASE

0

1.0 HYBRID CITY LIFE

89

MHEV

35.5 KWH ADVANCE 16 INCH

0

BEV

1.0 HYBRID

89

MHEV

35.5 KWH ADVANCE 17 INCH

0

BEV

1.0 HYBRID CROSS

89

MHEV

FORD

1.5 I-VTEC HEV ELEGANCE

82

HEV

FIESTA

1.5 I-VTEC HEV COMFORT

82

HEV

HONDA E

JAZZ

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW TITANIUM

90

MHEV

1.5 I-VTEC HEV EXECUTIVE

84

HEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW ST-LINE

90

MHEV

1.5 I-VTEC HEV CROSSTAR

89

HEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW ST-LINE

90

MHEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW TITANIUM X

90

MHEV

HYUNDAI

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW ACTIVE

90

MHEV

IONIQ

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW ACTIVE X

90

MHEV

1.6 GDI ISG DCT HYBRID INSPIRE

83

HEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW ST-LINE X

90

MHEV

1.6 GDI ISG DCT HYBRID FEEL

85

HEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW ST-LINE X

90

MHEV

1.6 GDI ISG DCT HYBRID SHINE

85

HEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW VIGNALE

90

MHEV

38.3 KWH ELECTRIC FEEL

0

BEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW CONNECTED

90

MHEV

38.3 KWH ELECTRIC SHINE

0

BEV

1.0I ECOBOOST 70KW TITANIUM

94

essence

1.6 PLUG-IN HYBRID FEEL

26

PHEV

1.0I ECOBOOST 70KW TREND

94

essence

1.6 PLUG-IN HYBRID SHINE

26

PHEV

1.0I ECOBOOST 70KW ST-LINE

94

essence

BEV

1.0I ECOBOOST 70KW ST-LINE

94

essence

39.2 KWH ELECTRIC TWIST

0

1.0I ECOBOOST 70KW CONNECTED

94

essence

64 KWH ELECTRIC SKY

0

BEV

1.0I ECOBOOST 70KW TITANIUM X

94

essence

39.2 KWH ELECTRIC TECHNO

0

BEV

1.0I ECOBOOST 70KW ACTIVE

94

essence

64 KWH ELECTRIC TECHNO POWERPACK

0

BEV

1.0I ECOBOOST 70KW ACTIVE X

94

essence

1.6 GDI HYBRID TWIST DCT

90

HEV

1.0I ECOBOOST 70KW ST-LINE X

94

essence

1.6 GDI HYBRID SKY DCT

90

HEV

1.0I ECOBOOST 70KW ST-LINE X

94

essence

1.6 GDI HYBRID TECHNO DCT

90

HEV

FCEV #1

0

FCEV

NEXO

FOCUS

32

KONA

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW CONNECTED

95

MHEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW CONNECTED

94

MHEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW ST-LINE

94

MHEV

1.0I ECOBOOST MHEV 114KW ST-LINE

93

MHEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW ST-LINE

95

MHEV

1.0I ECOBOOST MHEV 114KW ST-LINE

94

MHEV

JAGUAR

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW ACTIVE

95

MHEV

E-PACE

1.0I ECOBOOST MHEV 114KW ACTIVE

94

MHEV

1.5 P300E PHEV R-DYNAMIC S AUTO 4WD

48

PHEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW ACTIVE

94

MHEV

1.5 P300E PHEV R-DYNAMIC SE AUTO 4WD

48

PHEV

1.0I ECOBOOST MHEV 114KW ACTIVE

93

MHEV

1.5 P300E PHEV R-DYNAMIC HSE AUTO 4WD

48

PHEV

1.0I ECOBOOST MHEV 114KW ST-LINE X

93

MHEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW ST-LINE X

94

MHEV

1.0I ECOBOOST MHEV 114KW ST-LINE X

94

MHEV

90 KWH EV400 SE AUTO 4WD

0

BEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW ST-LINE X

95

MHEV

90 KWH EV400 S AUTO 4WD

0

BEV

1.0I ECOBOOST MHEV 114KW ACTIVE X

93

MHEV

90 KWH EV400 HSE AUTO 4WD

0

BEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW ACTIVE X

94

MHEV

90 KWH EV320 SE AUTO 4WD

0

BEV

1.0I ECOBOOST MHEV 114KW ACTIVE X

94

MHEV

90 KWH EV320 S AUTO 4WD

0

BEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW ACTIVE X

95

MHEV

90 KWH EV320 HSE AUTO 4WD

0

BEV

1.0I ECOBOOST MHEV 114KW TITANIUM X

93

MHEV

90 KWH EV320 S BUS. PACK AUTO 4WD

0

BEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW TITANIUM X

94

MHEV

90 KWH EV320 SE BUS. PACK AUTO 4WD

0

BEV

1.0I ECOBOOST MHEV 114KW TITANIUM X

94

MHEV

1.0I ECOBOOST MHEV 92KW TITANIUM X

95

MHEV

1.5 ECOBLUE 70KW TREND

95

diesel

I-PACE

BEV = 100% électrique • PHEV = hybride plug-in • HEV = hybride autorechargeable • MHEV = hybride doux • FCEV = hydrogène

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

JEEP COMPASS 1.3 TURBO T4 190 LIMITED BUS AWD AUTO

44

PHEV

1.3 TURBO T4 240 TRAILHAWK AWD AUTO

48

PHEV

1.3 TURBO T4 240 S AWD AUTO

45

PHEV

1.3 TURBO T4 190 AWD AUTO LIMITED BUS

44

PHEV

1.3 TURBO T4 240 AWD AUTO TRAILHAWK

46

PHEV

1.3 TURBO T4 240 AWD AUTO S

46

PHEV

RENEGADE

KIA CEED 1.6 GDI PHEV SENSE DCT

Olympus Mobility « Une transition sans douleur vers la mobilité multimodale ».

PHEV

NIRO 1.6 GDI HYBRID SENSE

86

HEV

1.6 GDI HYBRID MORE

86

HEV

1.6 GDI HYBRID MUST

86

HEV

1.6 GDI HYBRID BUSINESS LINE

86

HEV

1.6 GDI HYBRID NAVI EDITION

86

HEV

1.6 GDI PLUG-IN HYBRID MORE

29

PHEV

1.6 GDI PLUG-IN HYBRID SENSE

29

PHEV

64 KWH 150KW MUST

0

BEV

39.2 KWH E-NIRO 100KW MUST

0

BEV

64 KWH 150KW MORE

0

BEV

39.2 KWH 100KW MORE

0

BEV

64 KWH 150KW E-XTRA

0

BEV essence

E-NIRO

PICANTO 1.0 67 MUST

95

1.0 67 MORE

95

essence

1.0 67 GT LINE

95

essence

1.0 T 120 MHEV GT LINE

95

MHEV

64 KWH 150KW MUST AUTO

0

BEV

64 KWH 150KW MORE AUTO

0

BEV

RIO

E-SOUL

STONIC 1.0 T 120 MHEV BLACK EDITION DCT

95

MHEV

1.0 T 120 MHEV BLACK EDITION

94

MHEV

1.0 T 120 MHEV GT LINE

94

MHEV

1.0 T 120 MHEV GT LINE DCT

95

MHEV

1.6 GDI PHEV DCT BUSINESS LINE

31

PHEV

1.6 GDI PHEV DCT SENSE

31

PHEV

1.5 P300E PHEV SE 4WD AUTO

46

PHEV

1.5 P300E PHEV S 4WD AUTO

46

PHEV

1.5 P300E PHEV R-DYNAMIC SE 4WD AUTO

46

PHEV

1.5 P300E PHEV R-DYNAMIC S 4WD AUTO

46

PHEV

1.5 P300E PHEV R-DYNAMIC HSE 4WD AUTO

46

PHEV

1.5 P300E PHEV HSE 4WD AUTO

46

PHEV

1.5 P300E PHEV 4WD AUTO SE

43

PHEV

1.5 P300E PHEV 4WD AUTO S

43

PHEV

1.5 P300E PHEV 4WD AUTO R-DYNAMIC SE

43

PHEV

XCEED

LAND ROVER DISCOVERY SPORT

RANGE ROVER EVOQUE

1.5 P300E PHEV 4WD AUTO R-DYNAMIC S

43

PHEV

1.5 P300E PHEV 4WD AUTO R-DYNAMIC HSE

43

PHEV

1.5 P300E PHEV 4WD AUTO HSE

43

PHEV

1.5 P300E PHEV 4WD AUTO NOLITA EDITION

43

PHEV

1.5 P300E PHEV 4WD AUTO AUTOBIOGRAPHY

43

PHEV

La mise en place d’un Budget Mobilité dans une entreprise est une opportunité, mais lorsque l’entreprise doit le gérer elle-même, cela implique un certain suivi. Heureusement, il existe des spécialistes tels qu’Olympus Mobility qui ont l’ambition de faciliter la vie des entreprises et de leurs collaborateurs. Nous avons rencontré Koen Van De Putte, Directeur général d’Olympus Mobility.

Comment accompagnez-vous les entreprises dans leur cheminement vers une mobilité multimodale ?

KVDP : « Nous veillons à faciliter la mise en œuvre des politiques de mobilité au sein des entreprises.

Nous disposons d’une plateforme de mobilité et d’une application qui facilitent grandement la tâche de l’employeur et de l’employé. Nous visons la simplicité avec un accès unique aux transports et une facture unique. Une entreprise et ses employés ont beaucoup de choix en matière de mobilité, ce qui peut aussi représenter une charge administrative importante. Nous les débarrassons de ce fardeau. » Pouvez-vous nous donner quelques exemples ?

KVDP : « L’aspect fiscal joue un rôle important dans le budget mobilité. Aussi veillons-nous à assurer une meilleure récupération de la TVA. Mais aussi une administration beaucoup plus simple de tous les processus de mobilité. Et surtout, nous veillons à réduire les dépenses de mobilité en proposant des tarifs plus avantageux. Nous travaillons non seulement dans le cadre du Budget mobilité, mais aussi pour les plans cafétéria et les transferts de services. »

BEV = 100% électrique • PHEV = hybride plug-in • HEV = hybride autorechargeable • MHEV = hybride doux • FCEV = hydrogène

33

D O S S I E R

B U D G E T

M O B I L I T É

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

LEXUS

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

EQC

CT 1.8 200H AUTO

93

HEV

80 KWH EQC 400 4MATIC AUTO

0

BEV

80 KWH EQC 400 4MATIC BUSINESS SOLUTION

0

BEV

100KWH EQV 300 AUTO L3

0

BEV

100KWH EQV 300 AUTO L2

0

BEV

EQV UX 2.0 250H

94

HEV

2.0 250H BUSINESS LINE

94

HEV

2.0 250H BUSINESS LINE PLUS

94

HEV

54.3KWH 300E

0

BEV

54.3KWH 300E BUSINESS LINE

0

BEV

1.3 GLA 250 E DCT BUSINESS SOLUTION

39

PHEV

54.3KWH 300E EXECUTIVE LINE

0

BEV

1.3 GLA 250 E

39

PHEV

54.3KWH 300E PRIVILEGE LINE

0

BEV

2.0 GLC 300 E 4MATIC 4WD AUTO

49

PHEV

2.0 GLC 300 DE 4MATIC 4WD AUTO

45

PHEV

2.0 GLC 300 DE 4MATIC BUS SOL AUTO

45

PHEV

2.0 GLC 300 E 4MATIC BUS SOL AUTO

49

PHEV

LYNCK&CO

GLA

GLC COUPE

01 1.5 192KW 01 PHEV

39

PHEV

GLC 2.0 GLC 300 E 4MATIC 4WD AUTO

50

PHEV

MAZDA

2.0 GLC 300 DE 4MATIC 4WD AUTO

45

PHEV

MAZDA2

2.0 GLC 300 DE 4MATIC 4WD BUS SOL AUTO

45

PHEV

2.0 GLC 300 E 4MATIC 4WD BUS SOL AUTO

50

PHEV

1.5 SKYACTIV-G 90 SKYCRUISE

94

essence

1.5 SKYACTIV-G 90 SKYDRIVE

94

essence

1.5 SKYACTIV-G 90 OKINAMI

94

essence

2.0 GLE 350 DE 4MATIC 4WD AUTO

29

PHEV

1.5 SKYACTIV-G 90 SKYMOVE

94

essence

2.0 GLE 350 DE 4MATIC 4WD AUTO BUS SOL

29

PHEV

1.5 SKYACTIV-G 90 PURE

94

essence

2.0 GLE 350 E 4MATIC 4WD AUTO

33

PHEV

1.5 SKYACTIV-G 75

94

essence

2.0 GLE 350 E 4MATIC 4WD AUTO BUS SOL

33

PHEV

MX-30

GLE

GLE COUPE 35.5KWH 105KW SKYMOVE

0

BEV

2.0 GLE 350 DE 4MATIC 4WD AUTO

29

PHEV

35.5KWH 105KW SKYDRIVE

0

BEV

2.0 GLE 350 E 4MATIC 4WD AUTO

33

PHEV

35.5KWH 105KW SKYCRUISE

0

BEV

MERCEDES-BENZ

MG

A-CLASS

MG ZS 1.3 A 250 E DCT

32

PHEV

44.5KWH EV LUXURY

0

BEV

1.3 A 250 E DCT

31

PHEV

44.5KWH EV COMFORT

0

BEV

1.3 A 250 E DCT BUSINESS SOLUTION

32

PHEV

1.3 A 250 E BUSINESS SOLUTION DCT

31

PHEV

1.3 B 250 E DCT

32

PHEV

MINI

1.3 B 250 E BUSINESS SOLUTION DCT

33

PHEV

COUNTRYMAN 1.5 COOPER S E 4WD AUTO

44

PHEV

32.6 KWH COOPER SE

0

BEV

2.4 PHEV INTENSE SDA AUTO 4WD 5PL.

40

PHEV

2.4 PHEV INSTYLE SDA AUTO 4WD 5PL.

40

PHEV

B-CLASS

C-CLASS 2.0 C 300 E AUTO

44

PHEV

2.0 C 300 DE AUTO

37

PHEV

2.0 C 300 E AUTO

41

PHEV

2.0 C 300 E 4MATIC AUTO

43

PHEV

MINI

2.0 C 300 DE AUTO

35

PHEV

2.0 C 300 DE BUSINESS SOLUTION AUTO

37

PHEV

2.0 C 300 E BUSINESS SOLUTION AUTO

44

PHEV

2.0 C 300 DE BUSINESS SOLUTION AUTO

35

PHEV

MITSUBISHI

2.0 C 300 E BUSINESS SOLUTION AUTO

41

PHEV

OUTLANDER

2.0 C 300 E 4MATIC BUSINESS SOLUTIONAUTO

43

PHEV

CLA 1.3 CLA 250 E DCT

31

PHEV

2.4 PHEV BUS. EDIT. SDA AUTO 4WD 5PL.

40

PHEV

1.3 CLA 250 E DCT SHOOTING BRAKE

33

PHEV

2.4 PHEV S-EDITION SDA AUTO 4WD 5PL.

40

PHEV

1.3 CLA 250 E BUSINESS SOLUTION DCT

33

PHEV

2.4 PHEV BUS. EDIT. SDA-NAV AUTO 4WD

40

PHEV

1.3 CLA 250 E BUSINESS SOLUTION DCT

31

PHEV

2.0 E 300 DE AUTO

38

PHEV

2.0 E 300 DE AUTO

42

PHEV

40 KWH CONNECT EDITION ELECTRIC 7S

0

BEV

2.0 E 300 DE BUSINESS SOLUTION AUTO

38

PHEV

40 KWH CONNECT EDITION ELECTRIC

0

BEV

2.0 E 300 DE AUTO BUSINESS SOL AUTO

42

PHEV

2.0 E 300 E BUSINESS SOLUTION AUTO

41

PHEV

2.0 E 300 E AUTO

41

PHEV

2.0 E 300 DE AUTO 4MATIC 4WD

42

PHEV

40 KWH TEKNA

0

BEV

2.0 E 300 E AUTO 4MATIC 4WD

44

PHEV

40 KWH ACENTA

0

BEV

2.0 E 300 DE AUTO 4MATIC 4WD

44

PHEV

40 KWH N-CONNECTA

0

BEV

2.0 E 300 E AUTO

44

PHEV

62 KWH N-CONNECTA

0

BEV

2.0 E 300 DE BUSINESS SOLUTION AUTO 4MT

42

PHEV

62 KWH TEKNA

0

BEV

2.0 E 300 E BUSINESS SOLUTION AUTO 4MT

44

PHEV

2.0 E 300 DE AUTO BUSINESS SOL AUTO 4MT

44

PHEV

2.0 E 300 E AUTO BUSINESS SOL AUTO

44

PHEV

NISSAN

E-CLASS

34

EVALIA

LEAF

BEV = 100% électrique • PHEV = hybride plug-in • HEV = hybride autorechargeable • MHEV = hybride doux • FCEV = hydrogène

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

OPEL AMPERA-E 60 KWH 150KW BUSINESS

0

BEV

60 KWH 150KW BUSINESS EXECUTIVE

0

BEV

1.5 TURBO D 77KW S/S ULTIMATE

91

diesel

1.5 TURBO D 77KW S/S EDITION

91

diesel

1.5 TURBO D 90KW S/S ULTIMATE

92

diesel

1.5 TURBO D 90KW S/S EDITION

92

diesel

1.5 TURBO D 90KW S/S ELEGANCE

92

diesel

1.5 TURBO D 77KW S/S ELEGANCE

91

diesel

1.5 TURBO D 77KW S/S ELEGANCE

90

diesel

LEXUS UX250h

ASTRA

1.5 TURBO D 90KW S/S ELEGANCE

92

diesel

1.5 TURBO D 90KW S/S ULTIMATE

92

diesel diesel

1.5 TURBO D 77KW S/S ULTIMATE

90

1.5 TURBO D 90KW S/S EDITION

92

diesel

1.5 TURBO D 77KW S/S EDITION

90

diesel

1.5 DIESEL 77KW

91

diesel

1.5 DIESEL 77KW ST

90

diesel

Raffinement total !

CORSA 1.2 55KW S/S EDITION

95

essence

1.2 55KW S/S ELEGANCE

95

essence

1.2 55KW

95

essence

1.5 TURBO D 75KW S/S EDITION

87

essence

1.5 TURBO D 75KW S/S ELEGANCE

87

essence

1.5 TURBO D 75KW S/S GS LINE

87

essence

50 KWH 100 KW E-EDITION

0

BEV

50 KWH 100 KW E-ELEGANCE

0

BEV

50 KWH 100 KW E-GS LINE

0

BEV

1.5 TURBO D 81KW ULTIMATE

94

diesel

1.5 TURBO D 81KW ELEGANCE

94

diesel

1.5 TURBO D 81KW S/S EDITION

94

diesel

1.5 TURBO D 81KW GS LINE

94

diesel

1.6 TURBO S/S E-AT8 300HP ELEGANCE 4WD

34

PHEV

1.6 TURBO S/S E-AT8 300HP ULTIMATE 4WD

34

PHEV

1.6 TURBO S/S E-AT8 225HP ELEGANCE

35

PHEV

1.6 TURBO S/S E-AT8 225HP ULTIMATE

35

PHEV

50KWH E-EDITION AUTO

0

BEV

50KWH E-ELEGANCE AUTO

0

BEV

50KWH E-GS LINE AUTO

0

BEV

50KWH E-ULTIMATE AUTO

0

BEV

50KWH E-EDITION AUTO L2

0

BEV

75KWH E-EDITION AUTO L2

0

BEV

75KWH E-EDITION AUTO L3

0

BEV

50KWH E-BUSINESS EDITION AUTO L2

0

BEV

75KWH E-BUSINESS EDITION AUTO L2

0

BEV

75KWH E-BUSINESS EDITION AUTO L3

0

BEV

50KWH E-ELEGANCE AUTO L2

0

BEV

75KWH E-ELEGANCE AUTO L2

0

BEV

75KWH E-ELEGANCE AUTO L3

0

BEV

50KWH E-BUSINESS ELEGANCE AUTO L2

0

BEV

75KWH E-BUSINESS ELEGANCE AUTO L2

0

BEV

75KWH E-BUSINESS ELEGANCE AUTO L3

0

BEV

1.0 VTI 53KW S&S LIKE

88

essence

1.0 VTI 53KW S&S ACTIVE

88

essence

1.0 VTI 53KW S&S LIKE

88

essence

1.0 VTI 53KW S&S TOP! ALLURE

85

essence

1.0 VTI 53KW S&S ALLURE

88

essence

1.0 VTI 53KW S&S ALLURE

88

essence

1.0 VTI 53KW S&S ACTIVE

88

essence

1.0 VTI 53KW S&S STYLE

88

essence

1.0 VTI 53KW S&S TOP! COLLECTION

85

essence

CORSA-E

CROSSLAND

GRANDLAND X

MOKKA-E

ZAFIRA-E

PEUGEOT

Sur la même plate-forme que le Toyota C-HR, on retrouve le Lexus UX, un crossover urbain de luxe disponible en full électrique et en full hybride, cette dernière étant une exclusivité dans la catégorie.

Chez Lexus, on continue donc de faire l’impasse sur le plug-in, solution qui resterait plus onéreuse à l’usage, malgré sa plus grande déductibilité.

Mais là où ce UX se distingue, c’est surtout par le raffinement de son intérieur, la qualité de ses finitions, le choix des matières et même par son ergonomie, de prime abord un peu fouillis, mais finalement assez bien pensée.

Raffinement aussi au volant, avec un centre de gravité bas et une direction très douce et précise.

Douceur aussi pour le groupe propulseur, une merveille de discrétion. Les phases de transition entre thermique et électrique sont imperceptibles.

Bravo !

108

LEXUS UX 250h Prix : àpd € 30.033 HTVA CO2 : 94 g/km (NEDC) ATN (brut/an) : € 1.370

BEV = 100% électrique • PHEV = hybride plug-in • HEV = hybride autorechargeable • MHEV = hybride doux • FCEV = hydrogène

35

D O S S I E R

B U D G E T

M O B I L I T É

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

2008

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

E-TRAVELLER 50 KWH ELEKTRISCH AUTO GT

0

BEV

50KWH 136 PS STANDARD BUSINESS

0

BEV

50 KWH ELEKTRISCH AUTO ALLURE

0

BEV

75KWH 136 PS STANDARD BUSINESS

0

BEV

50 KWH ELEKTRISCH AUTO ACTIVE

0

BEV

75KWH 136 PS LONG BUSINESS

0

BEV

50 KWH ELEKTRISCH AUTO ACTIVE PACK

0

BEV

50KWH 136 PS STD BUSINESS VIP

0

BEV

50 KWH ELEKTRISCH AUTO ALLURE PACK

0

BEV

75KWH 136 PS STD BUSINESS VIP

0

BEV

50 KWH ELEKTRISCH AUTO GT PACK

0

BEV

75KWH 136 PS LONG BUSINESS VIP

0

BEV

50KWH 136 PS STANDARD ACTIVE

0

BEV

208 1.2 PURETECH 55KW S/S ACTIVE

94

essence

75KWH 136 PS STANDARD ACTIVE

0

BEV

1.2 PURETECH 55KW S/S LIKE

94

essence

75KWH 136 PS LONG ACTIVE

0

BEV

1.2 PURETECH 55KW S/S ACTIVE PACK

94

essence

50 KWH 136 PS STANDARD ALLURE

0

BEV

1.2 PURETECH 55KW S/S STYLE

94

essence

75 KWH 136 PS STANDARD ALLURE

0

BEV

1.5 BLUEHDI 75KW S/S ALLURE

87

diesel

75 KWH 136 PS LONG ALLURE

0

BEV

1.5 BLUEHDI 75KW S/S ACTIVE

87

diesel

1.5 BLUEHDI 75KW S/S GT

87

diesel

POLESTAR

1.5 BLUEHDI 75KW S/S LIKE

87

diesel

1

1.5 BLUEHDI 75KW S/S ACTIVE PACK

87

diesel

2.0 T8R PS1 34 KWH

30

PHEV

1.5 BLUEHDI 75KW S/S STYLE

87

diesel

1.5 BLUEHDI 75KW S/S ALLURE PACK

87

diesel

1.5 BLUEHDI 75KW S/S GT PACK

87

diesel

50 KWH ELEKTRISCH AUTO ACTIVE

0

BEV

78 KWH AUTO 4WD PILOT PLUS

0

BEV

50 KWH ELEKTRISCHAUTO ALLURE

0

BEV

50 KWH ELEKTRISCH AUTO GT

0

BEV

50 KWH ELEKTRISCH AUTO ACTIVE PACK

0

BEV

50 KWH ELEKTRISCH AUTO STYLE

0

BEV

50 KWH ELEKTRISCH AUTO ALLURE PACK

0

BEV

PORSCHE

50 KWH ELEKTRISCH AUTO GT PACK

0

BEV

PANAMERA 2.9 4 E-HYBRID PDK

47

PHEV

1.6 HYBRID 225 E-AUTO8 ALLURE

38

PHEV

2.9 4 E-HYBRID EXECUTIVE PDK

49

PHEV

1.6 HYBRID 225 E-AUTO8 GT

38

PHEV

2.9 4 E-HYBRID SPORT TURISMO PDK 4WD

49

PHEV

1.6 HYBRID4 300 E-EAT8 GT

36

PHEV

2.9 4S E-HYBRID DCT

47

PHEV

1.6 HYBRID4 300 E-EAT8 ALLURE

36

PHEV

2.9 4S E-HYBRID EXECUTIVE DCT

50

PHEV

1.6 HYBRID 225 E-AUTO8 ALLURE PACK

38

PHEV

2.9 4S E-HYBRID SPORT TURISMO DCT

49

PHEV

1.6 HYBRID4 300 E-EAT8 ALLURE PACK

36

PHEV

1.6 HYBRID4 300 E-EAT8 GT PACK

36

PHEV

93KWH TURBO S AUTO

0

BEV

1.6 HYBRID 225 E-AUTO8 GT PACK

38

PHEV

93KWH TURBO AUTO

0

BEV

1.6 HYBRID4 300 E-EAT8 ROADTRIP

36

PHEV

79KWH 4S AUTO

0

BEV

1.6 HYBRID 225 E-AUTO8 ROADTRIP

38

PHEV

79KWH AUTO

0

BEV

1.5 BLUEHDI 96KW S/S AUTO ALLURE

93

diesel

RENAULT

1.5 BLUEHDI 96KW S/S AUTO ACTIVE

93

diesel

CAPTUR

1.5 BLUEHDI 96KW S/S ACTIVE

95

diesel

1.6 E-TECH PLUG-IN HYBRID INITIALE PARIS

34

PHEV

1.5 BLUEHDI 96KW S/S ALLURE

95

diesel

1.6 E-TECH PLUG-IN HYBRID INTENS

34

PHEV

1.5 BLUEHDI 96KW S/S GT

95

diesel

1.6 E-TECH PLUG-IN HYBRID E-TECH FIRST

34

PHEV

1.5 BLUEHDI 96KW S/S ACTIVE PACK

95

diesel

E-208

2

3008

TAYCAN

308

1.5 BLUEHDI 96KW S/S AUTO ACTIVE PACK

93

diesel

1.5 BLUEHDI 96KW S/S ALLURE PACK

95

diesel

1.6 E-TECH HYBRID ZEN

83

HEV

1.5 BLUEHDI 96KW S/S AUTO ALLURE PACK

93

diesel

1.6 E-TECH HYBRID INTENS

83

HEV

1.5 BLUEHDI 96KW S/S GT PACK

95

diesel

1.6 E-TECH HYBRID E-TECH FIRST

83

HEV

1.5 BLUEHDI 96KW S/S AUTO ROADTRIP

93

diesel

1.6 E-TECH HYBRID INITIALE PARIS

83

HEV

1.5 BLUEHDI 96KW S/S ROADTRIP

95

diesel

1.6 E-TECH HYBRID CORPORATE EDITION

83

HEV

1.5 BLUEHDI 96KW S/S STYLE

95

diesel

1.6 E-TECH HYBRID LIMITED #3

83

HEV

1.6 E-TECH HYBRID R.S. LINE

83

HEV

CLIO

508 1.6 HYBRID 225 E-AUTO ALLURE

32

PHEV

MEGANE

1.6 HYBRID 225 E-AUTO GT

35

PHEV

1.6 E-TECH 160 PHEV ZEN

29

PHEV

1.6 HYBRID 225 E-AUTO ALLURE

33

PHEV

1.6 E-TECH 160 PHEV INTENS

29

PHEV

1.6 HYBRID 225 E-AUTO GT

36

PHEV

1.6 E-TECH 160 PHEV R.S. LINE

29

PHEV

1.6 HYBRID 225 E-AUTO ALLURE PACK

32

PHEV

1.6 E-TECH 160 PHEV EDITION ONE

29

PHEV

1.6 HYBRID 225 E-AUTO GT PACK

35

PHEV

1.6 E-TECH 160 PHEV CORPORATE EDITION

29

PHEV

1.6 HYBRID 225 E-AUTO ALLURE PACK

33

PHEV

1.6 E-TECH 160 PHEV LIMITED #3

29

PHEV

1.6 HYBRID 225 E-AUTO GT PACK

36

PHEV

1.6 HYBRID 360 E-AUTO PSE

42

PHEV

22KWH R80 LIFE

0

BEV

1.6 HYBRID 360 E-AUTO PSE

42

PHEV

22KWH R80 ZEN

0

BEV

22KWH R80 INTENS

0

BEV

22KWH R80 VIBES

0

BEV

52 KWH ZEN B-BUY R110

0

BEV

52 KWH LIFE B-BUY R110

0

BEV

52 KWH ZEN B-BUY R135

0

BEV

52 KWH INTENS B-BUY R135

0

BEV

52 KWH RIVIERA B-BUY R135

0

BEV

TWINGO

ZOE

36

BEV = 100% électrique • PHEV = hybride plug-in • HEV = hybride autorechargeable • MHEV = hybride doux • FCEV = hydrogène

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

SEAT ARONA 1.0 TGI 66KW REFERENCE

93

CNG

1.0 TGI 66KW STYLE

93

CNG

1.0 TGI 66KW MOVE

93

CNG

1.0 TGI 66KW FR

93

CNG

1.0 TGI 66KW STYLE

92

CNG

1.0 TGI 66KW REFERENCE

92

CNG

1.0 TGI 66KW MOVE

92

CNG

1.0 TGI 66KW FR

92

CNG

2.0 TDI 150 STYLE DSG

95

diesel

2.0 TDI 150 XCELLENCE DSG

95

diesel

2.0 TDI 150 FR DSG

95

diesel

2.0 TDI 115 REFERENCE

89

diesel

2.0 TDI 115 STYLE

89

diesel

2.0 TDI 115 XCELLENCE

89

diesel

2.0 TDI 115 FR

89

diesel

2.0 TDI 115 MOVE!

89

diesel

2.0 TDI 150 MOVE! DSG

95

diesel

1.4 E-HYBRID S/S XCELLENCE DSG

32

PHEV

1.4 E-HYBRID S/S FR DSG

32

PHEV

IBIZA

LEON

1.4 E-HYBRID S/S XCELLENCE DSG SP

34

PHEV

1.4 E-HYBRID S/S FR DSG SP

34

PHEV

TARRACO 1.4 TSI PHEV XCELLENCE DCT

36

PHEV

1.4 TSI PHEV FR DCT

36

PHEV

36.8 KWH E IV AMBITION

0

BEV

82KWH IV 80

0

BEV

62KWH IV 60

0

BEV

1.0 TGI 66KW STYLE

93

CNG

1.0 TGI 66KW MONTE CARLO

93

CNG

1.0 TGI 66KW AMBITION

93

CNG

1.0 TGI 66KW CLEVER

93

CNG

1.4 TSI PHEV 150KW DSG STYLE

28

PHEV

1.4 TSI PHEV 150KW DSG AMBITION

28

PHEV

1.4 TSI PHEV 150KW DSG STYLE

31

PHEV

1.4 TSI PHEV 150KW DSG AMBITION

31

PHEV

1.4 TSI PHEV 180KW DSG RS

33

PHEV

1.4 TSI PHEV 180KW DSG RS

34

PHEV

1.4 TSI PHEV 150KW DSG CLEVER

31

PHEV

1.4 TSI PHEV 150KW DSG CLEVER+

31

PHEV

1.4 TSI PHEV 150KW DSG CLEVER

28

PHEV

1.4 TSI PHEV 150KW DSG CLEVER+

28

PHEV

1.5 TGI 96KW DSG7 AMBITION

93

CNG

1.5 TGI 96KW DSG7 STYLE

93

CNG

1.5 TGI 96KW DSG7 AMBITION

95

CNG

1.5 TGI 96KW DSG7 STYLE

95

CNG

1.5 TGI 96KW DSG7 CLEVER

95

CNG

1.5 TGI 96KW DSG7 CLEVER+

95

CNG

1.5 TGI 96KW DSG7 CLEVER

93

CNG

1.5 TGI 96KW DSG7 CLEVER+

93

CNG

1.0 TGI 66KW STYLE

94

CNG

1.0 TGI 66KW MONTE CARLO

94

CNG

1.0 TGI 66KW AMBITION

92

CNG

1.0 TGI 66KW CLEVER

94

CNG

SKODA CITIGO

ENYAQ

KAMIQ

OCTAVIA

SCALA

Athlon Belgium « Faire du budget mobilité une opportunité » Le budget mobilité existe depuis deux ans maintenant, mais ne rencontre pas de grand succès. De nombreuses entreprises et employés le considèrent trop complexe, alors qu’il s’agit en réalité d’un excellent instrument pour modifier la mobilité de manière positive. Grâce à son expertise en tant que fournisseur de mobilité, Athlon Belgium garantit la clarté et une mise en œuvre sans souci.

Les salariés de demain vivent en ville et dans les environs, mais peut-être aussi plus souvent à la campagne. Dans tous les cas, ils ont des horaires flexibles, travaillent davantage à domicile et attachent une importance croissante à la durabilité. Leurs besoins évoluent donc. La flexibilité dans le respect de l’environnement devient la nouvelle norme. Le budget de mobilité offre cette flexibilité et constitue l’outil par excellence des employeurs pour répondre à l’évolution rapide des besoins de mobilité et se profiler comme “employeur de choix”.

Mais comment faire en pratique ?

Le conseil personnalisé, clé de la simplification Athlon prend son rôle d’expert à cœur en prenant ses clients par la main et en s’assurant qu’ils sont bien préparés à la mobilité professionnelle de demain. Pour cela, le fournisseur de mobilité peut s’appuyer sur un arsenal d’outils. L’Athlon Mobility Profiler, par exemple, permet de mesurer à quel point les véhicules hybrides rechargeables et les électriques correspondent aux souhaits et aux besoins. Pensons aussi à l’Athlon TCO Scan, qui permet d’évaluer les coûts réels et les économies potentielles.

Athlon entend guider les entreprises dans le paysage de la mobilité et dans la mise en œuvre pratique du budget mobilité. Cela nécessite toujours une approche sur mesure. « Nos conseils personnalisés nous permettent d’accompagner les clients dans la transition des voitures à moteur à combustion vers des alternatives durables, avec un mix de mobilité. Avec nos clients, nous parvenons à une solution globale flexible qui correspond au profil de leur entreprise et aux besoins de leurs employés. Tant pour leurs voyages d’affaires que pour leurs besoins privés. Et c’est ainsi que l’on obtient le changement de mentalité nécessaire pour provoquer un changement à grande échelle », conclut Michiel Alferink, directeur général d’Athlon Belgium.

BEV = 100% électrique • PHEV = hybride plug-in • HEV = hybride autorechargeable • MHEV = hybride doux • FCEV = hydrogène

37

D O S S I E R

B U D G E T

M O B I L I T É

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

SUPERB

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

C-HR 1.4 TSI PHEV 160KW DSG6 AMBITION

35

PHEV

1.8 VVT I-HYBRID C-HIC BI-TONE AUTO

86

HEV

1.4 TSI PHEV 160KW DSG6 L&K

34

PHEV

1.8 VVT I-HYBRID C-ENTER AUTO

86

HEV

1.4 TSI PHEV 160KW DSG6 L&K

37

PHEV

1.8 VVT I-HYBRID C-LUB BI-TONE AUTO

86

HEV

1.4 TSI PHEV 160KW DSG6 STYLE

35

PHEV

2.0 VVT I-HYBRID C-LUB BI-TONE AUTO

92

HEV

1.4 TSI PHEV 160KW DSG6 STYLE

32

PHEV

2.0 VVT I-HYBRID C-HIC BI-TONE AUTO

92

HEV

1.4 TSI PHEV 160KW DSG6 SPORTLINE

37

PHEV

1.8 VVT I-HYBRID C-LUB MONO-TONE AUTO

86

HEV

1.4 TSI PHEV 160KW DSG6 SPORTLINE

34

PHEV

2.0 VVT I-HYBRID C-LUB MONO-TONE AUTO

92

HEV

1.4 TSI PHEV 160KW DSG6 AMBITION

32

PHEV

1.8 VVT I-HYBRID C-HIC MONO-TONE AUTO

86

HEV

1.4 TSI PHEV 160KW DSG6 CLEVER+

32

PHEV

2.0 VVT I-HYBRID C-HIC MONO-TONE AUTO

92

HEV

1.4 TSI PHEV 160KW DSG6 CLEVER

32

PHEV

1.8 VVT I-HYBRID GR SPORT AUTO

86

HEV

1.4 TSI PHEV 160KW DSG6 CLEVER+

35

PHEV

2.0 VVT I-HYBRID GR SPORT AUTO

92

HEV

1.4 TSI PHEV 160KW DSG6 CLEVER

35

PHEV

COROLLA 1.8 HYBRID PREMIUM E-CVT

85

HEV

SMART

1.8 HYBRID DYNAMIC E-CVT

78

HEV

FORFOUR

1.8 HYBRID COROLLA E-CVT

78

HEV

17.6 KWH 60KW COMFORT

0

BEV

1.8 HYBRID COROLLA E-CVT

76

HEV

17.6 KWH 60KW COMFORT+

0

BEV

1.8 HYBRID DYNAMIC E-CVT

76

HEV

17.6 KWH 60KW ESSENTIAL

0

BEV

1.8 HYBRID PREMIUM E-CVT

83

HEV

2.0 HYBRID PREMIUM E-CVT

89

HEV

2.0 HYBRID DYNAMIC E-CVT

85

HEV

FORTWO 17.6 KWH 60KW COMFORT

0

BEV

2.0 HYBRID PREMIUM E-CVT

89

HEV

17.6 KWH 60KW COMFORT

0

BEV

1.8 HYBRID DYNAMIC PLUS E-CVT

80

HEV

17.6 KWH 60KW COMFORT+

0

BEV

1.8 HYBRID STYLE PLUS E-CVT

86

HEV

17.6 KWH 60KW COMFORT+

0

BEV

1.8 HYBRID PREMIUM PLUS E-CVT

89

HEV

17.6 KWH 60KW ESSENTIAL

0

BEV

1.8 HYBRID TREK E-CVT

85

HEV

17.6 KWH 60KW ESSENTIAL

0

BEV

1.8 HYBRID GR SPORT E-CVT

83

HEV

2.0 HYBRID GR SPORT E-CVT

89

HEV

SUZUKI

1.8 HYBRID GR SPORT E-CVT

85

HEV

IGNIS

2.0 HYBRID GR SPORT E-CVT

89

HEV

89

HEV

1.2 GRAND LUXE (SHVS)

90

MHEV

2.0 HYBRID GR SPORT+ E-CVT

1.2 GRAND LUXE + (SHVS)

90

MHEV

1.8 HYBRID STYLE E-CVT

85

HEV

1.2 GRAND LUXE XTRA (SHVS)

90

MHEV

2.0 HYBRID STYLE E-CVT

89

HEV

1.8 HYBRID STYLE E-CVT

85

HEV

2.0 HYBRID STYLE E-CVT

89

HEV

1.8 HYBRID GR SPORT E-CVT

89

HEV FCEV

SWACE 1.8 HYBRID GLX CVT

78

HEV

1.8 HYBRID GL CVT

78

HEV

MIRAI

SWIFT

FCEV MIRAI E-CVT

0

FCEV PREMIUM E-CVT

0

FCEV

FCEV EXECUTIVE E-CVT

0

FCEV

1.2 GRAND LUXE XTRA

88

1.2 GRAND ADVANTAGE

88

MHEV MHEV

1.2 GRAND LUXE

88

MHEV

1.8 VVT-I PHEV HYBRID SOLAR AUTO

29

PHEV

1.2 GRAND LUXE +

88

MHEV

1.8 VVT-I PHEV HYBRID BUSINESS AUTO

29

PHEV

1.2 GRAND LUXE + 4WD

95

MHEV

1.8 VVT-I HYBRID LOUNGE AUTO

84

HEV

1.2 GRAND LUXE XTRA CVT

94

MHEV

1.8 VVT-I HYBRID COMFORT AUTO

75

HEV

1.2 GRAND LUXE + CVT

94

MHEV

1.2 GRAND LUXE 4WD

88

MHEV

PRIUS

YARIS 1.0 VVT-I DYNAMIC

95

essence

TESLA

1.5 VVT-I HYBRID DYNAMIC E-CVT

64

HEV

MODEL 3

1.5 VVT-I HYBRID STYLE E-CVT

73

HEV

75 KWH LONG RANGE DUAL MOTOR 4WD AUTO

0

BEV

1.5 VVT-I HYBRID PREMIERE E-CVT

73

HEV

75 KWH PERFORMANCE DUAL MOTOR 4WD AUTO

0

BEV

1.5 VVT-I HYBRID ICONIC E-CVT

68

HEV

50 KWH STANDARD RWD PLUS AUTO

0

BEV

1.5 VVT-I HYBRID ELEGANT E-CVT

73

HEV

1.5 VVT-I HYBRID E-CVT

64

HEV

1.4 EHYBRID DSG R-LINE SHOOTING BRAKE

30

PHEV

1.4 EHYBRID DSG ELEGANCE SHOOTING BRAKE

30

PHEV

1.4 EHYBRID DSG R-LINE

30

PHEV

1.4 EHYBRID DSG ELEGANCE

30

PHEV

1.4 EHYBRID STYLE DSG

28

PHEV

1.4 EHYBRID GTE DSG

34

PHEV

1.5 TGI 96KW LIFE DSG

95

CNG

1.5 TGI 96KW DSG LIFE

95

CNG

MODEL S 100 KWH LONG RANGE PLUS 4WD

0

BEV

VOLKSWAGEN

PLAID 4WD

0

BEV

ARTEON

PLAID+ 4WD

0

BEV

MODEL X LONG RANGE 4WD

0

BEV

PLAID 4WD

0

BEV

GOLF

TOYOTA ID.3

AYGO

38

1.0 VVT-I X-PLAY II

93

essence

58 KWH ID.3 1ST

0

BEV

1.0 VVT-I X-PLAY II

93

essence

58 KWH ID.3 1ST PLUS

0

BEV

1.0 VVT-I X II

93

essence

58 KWH ID.3 1ST MAX

0

BEV

1.0 VVT-I X II

93

essence

77KWH PRO S TOUR AUTO

0

BEV

1.0 VVT-I X-PLAY II MMT

95

essence

58KWH PRO TECH AUTO

0

BEV

1.0 VVT-I X-STYLE II

93

essence

77KWH PRO S AUTO

0

BEV

1.0 VVT-I X-CLUSIV II

93

essence

58KWH PRO AUTO

0

BEV

1.0 VVT-I X-STYLE II MMT

95

essence

58KWH PRO LIFE AUTO

0

BEV

1.0 VVT-I JBL-X

93

essence

58KWH PRO BUSINESS AUTO

0

BEV

1.0 VVT-I X-RED

93

essence

BEV = 100% électrique • PHEV = hybride plug-in • HEV = hybride autorechargeable • MHEV = hybride doux • FCEV = hydrogène

MARQUE/MODÈLE VERSION

TYPE

ID.4 BEV 77KWH LIFE AUTO

0

BEV

BEV 77KWH TECH AUTO

0

BEV

BEV 77KWH MAX AUTO

0

BEV

BEV 77KWH FAMILY AUTO

0

BEV

BEV 77KWH BUSINESS AUTO

0

BEV

1.4 TSI GTE DSG

32

PHEV

1.4 TSI GTE BUSINESS DSG

32

PHEV

1.4 TSI MSQ VARIANT GTE

30

PHEV

1.4 TSI MSQ VARIANT GTE BUSINESS

30

PHEV

PASSAT

POLO 1.0 TGI TRENDLINE

89

CNG

1.0 TGI COMFORTLINE

89

CNG

Toyota C-HR On garde le sourire à la pompe

TIGUAN 1.4 EHYBRID LIFE DSG

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PHEV

1.4 EHYBRID ELEGANCE DSG

33

PHEV

1.4 EHYBRID R-LINE DSG

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PHEV

1.4 EHYBRID PLATINUM DSG

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PHEV

(+) 1.0 MPI CNG 50KW ECO UP!

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CNG

1.0 MPI CNG 50KW ECO UP!

85

CNG

2.0 T8 PHEV AWD INSCRIPTION AUTO

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PHEV

2.0 T8 PHEV AWD R-DESIGN AUTO

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PHEV

2.0 T8 PHEV AWD POLESTAR ENGINEERED AUTO

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PHEV

2.0 T8 RECHARGE GEARTRONIC INSCRIPTION

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PHEV

2.0 T8 RECHARGE GEARTRONIC R-DESIGN

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PHEV

UP

VOLVO S60

S90

V60 2.0 T8 RECHARGE AWD GEARTR R-DESIGN

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PHEV

2.0 T8 RECHARGE AWD GEARTR INSCRIPTION

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PHEV

2.0 T8 RECHARGE AWD POLESTAR ENGINEERED

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PHEV

2.0 T6 RECHARGE AWD GEARTR INSCRIPTION

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PHEV

2.0 T6 RECHARGE AWD GEARTR R-DESIGN

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PHEV

2.0 T6 RECHARGE GEARTR INSCRIPTION EXPR

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PHEV

2.0 T8 RECHARGE GEARTRONIC INSCRIPTION

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PHEV

2.0 T8 RECHARGE GEARTRONIC R-DESIGN

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PHEV

2.0 T6 RECHARGE INSCRIPTION EXPRESSION

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PHEV

2.0 T6 RECHARGE GEARTRONIC INSCRIPTION

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PHEV

2.0 T6 RECHARGE GEARTRONIC R-DESIGN

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PHEV

1.5 T5 RECHARGE GEARTR. INSCRIPTION EXPR

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PHEV

1.5 T5 RECHARGE GEARTR. INSCRIPTION

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PHEV

1.5 T5 RECHARGE GEARTRONIC R-DESIGN

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PHEV

1.5 T4 RECHARGE GEARTR. INSCRIPTION

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PHEV

1.5 T4 RECHARGE GEARTR. INSCRIPTION EXPR

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PHEV

1.5 T4 RECHARGE GEARTRONIC R-DESIGN

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PHEV

78 KWH P8 AWD RECHARGE R-DESIGN

0

BEV

2.0 T8 RECHARGE GEARTRONIC INSCRIPTION

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PHEV

2.0 T8 RECHARGE GEARTRONIC R-DESIGN

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PHEV

2.0 T6 RECHARGE GEARTR INSCRIPTION EXPR.

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PHEV

2.0 T6 RECHARGE GEARTRONIC INSCRIPTION

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PHEV

2.0 T6 RECHARGE GEARTRONIC R-DESIGN

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PHEV

2.0 T8 AWD GEARTRONIC R-DESIGN 7PL.

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PHEV

2.0 T8 AWD GEARTRONIC INSCRIPTION 7PL.

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PHEV

2.0 T8 AWD GEARTR. INSCRIPTION EXPR 7PL.

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PHEV

V90

XC40

XC60

Considéré sous l’angle « thermique », une voiture propre se doit d’être conforme à la norme Euro la plus récente et ne peut émettre plus de 95 gr/km CO2… Sont concernées : les modèles essence et diesel et les full hybrides (ou hybrides autorechargeables).

C’est à cette catégorie qu’appartient la Toyota C-HR, héritière du RAV4 de première génération…

Aux rondeurs de celui-ci, le C-HR préfère un design anguleux et un toit flottant qui lui donne de faux airs de coupé.

A l’intérieur, le conducteur profite d’une connectivité Android ou Apple CarPlay, d’un assemblage parfait et d’une ergonomie qui invite à s’amuser...

Cela tombe bien, le châssis ne demande que ça ! En ajoutant un groupe propulseur hybride de 2.0 l au 1.8 l préexistant et en peaufinant sa transmission, ce C-HR réaffirme sa vocation dynamique.

Avec 184 ch et une batterie Lithium-ion, cet hybride est d’ailleurs très plaisant. Et on garde même le sourire à la pompe !

XC90

TOYOTA C-HR 1.8 Hybrid Prix : àpd € 26.074 HTVA CO2 : 86 g/km (NEDC) ATN (brut/an) : € 1.370

BEV = 100% électrique • PHEV = hybride plug-in • HEV = hybride autorechargeable • MHEV = hybride doux • FCEV = hydrogène

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T E S T I M O N I A L

Ford Kuga PHEV

Frits Loos (Ethias) : « Un excellent choix, même pour les mangeurs de kilomètres comme moi »

Frits Loos est gestionnaire de parc chez Ethias et son expérience au niveau des marques et des modèles est donc énorme.

L’interlocuteur idéal pour émettre un avis objectif sur le Ford Kuga PHEV !

Ethias dispose d’une flotte imposante de 950 véhicules en leasing, dont environ 10 % dotés d’une propulsion alternative. Et cette part augmentera sensiblement dans les années à venir.

Le Ford Kuga en fera-t-il partie ?

disponible et de la connectivité : « Un vrai must dans ce segment. Nos collaborateurs commandent d’ailleurs régulièrement des modèles Ford. La marque a une bonne réputation et cela se confirme avec ce Kuga. »

Frits Loos : « En tant que gestionnaire de flotte, je suis naturellement sensible au TCO des voitures, qui est inextricablement lié à la fiscalité. Puisque le Ford Kuga est un ‘vrai’ hybride rechargeable, il présente d’emblée un avantage en termes de déductibilité et d’ATN. » Les qualités de la voiture proprement dite sont tout aussi importantes, et le Kuga a également convaincu sur ce plan. Frits Loos se dit ainsi satisfait du niveau de finition, de l’espace

Une expérience de conduite PHEV atypique

« Puisque le Ford Kuga est un ‘vrai’ hybride rechargeable, il présente d’emblée un avantage en termes de déductibilité et d’ATN. »

Ce qui a le plus impressionné notre gestionnaire de flotte, c’est l’expérience de conduite PHEV : « Le Kuga se distingue de ses concurrents car le groupe motopropulseur se concentre moins sur la puissance explosive que sur la concentration du couple thermique et électrique. Cela garantit une expérience de conduite très agréable et une faible consommation, même avec beaucoup d’autoroute. Le Kuga PHEV obtient clairement de meilleurs résultats que les modèles comparables que j’ai déjà testés. La fonction de recharge automatique pendant la conduite m’a également convaincu. Lorsque la batterie est presque vide, elle se recharge rapidement en roulant et la récupération lors

du freinage apporte aussi sa contribution. En résumé, je dirais que le Kuga PHEV offre une expérience de conduite full hybride. » Notre testeur a également essayé le mode entièrement électrique après une nuit de recharge : « C’est une combinaison de puissance et de silence idéale pour conduire sans émissions sur de courtes distances. Si vous travaillez à domicile, c’est génial de pouvoir emmener les enfants à l’école ou d’aller rapidement au magasin sans avoir à utiliser le moteur à combustion. C’est aussi ce qui me paraît intéressant dans la technologie hybride rechargeable : pas d’émissions sur de courtes distances et une tranquillité d’esprit sur les longues distances avec le moteur thermique.

Comme la distance entre mon domicile et mon lieu de travail atteint 250 km, je ne suis pas, à priori, le candidat idéal pour conduire un hybride rechargeable. Mais les chiffres de consommation m’ont démontré que la technologie convient également aux conducteurs fréquents », conclut Frits Loos.

T E S T I M O N I A L

Ford Kuga PHEV

Els V.: « Ma première expérience de conduite hybride m’a agréablement surprise » Els V. est payroll officer dans une grande entreprise sidérurgique du nord du Limbourg. L’entreprise exploite une flotte d’environ 300 voitures pour 11 marques dont Ford. Els a pu tester le Ford Kuga PHEV pendant une semaine. Etant donné que sa voiture habituelle est une berline japonaise de gamme moyenne dotée d’un moteur thermique, le Ford Kuga PHEV représentait pour elle une nouvelle expérience en termes de dimensions et de propulsion …

Juste la bonne taille En passant d’une berline de gamme moyenne à un SUV du segment C, la première chose qui frappe Els (positivement), c’est la hauteur d’assise : « Ma voiture actuelle est trop basse et mon mari conduit un grand SUV premium que je trouve trop haut. Le Kuga a vraiment la taille idéale pour moi en termes d’accès et de position de conduite. » Selon Els, le coffre présente un espace suffisant mais est assez haut.

Rien à dire en revanche sur l’espace disponible dans l’habitacle, « les enfants sont également satisfaits de l’espace à l’arrière », dit-elle, positive. « Je pense que le Kuga offre le parfait compromis entre l’espace intérieur

et les dimensions extérieures. On n’a pas l’impression d’être sur la route avec un SUV gigantesque, mais avec une voiture maniable et facile à manœuvrer. Avec la bonne visibilité panoramique, cela me donne un sentiment de sécurité. » Au volant Pour Els, il s’agissait d’une première expérience de conduite hybride et elle l’a appréciée : « Une expérience très agréable, assez pimentée et sans jamais manquer de puissance.

Comparé à la voiture que je conduis personnellement, c’est vraiment le paradis. Le fait de pouvoir conduire en mode purement électrique est un également un ‘plus’. »

Quant à la connectivité, Els souligne la convivialité : « J’ai d’emblée téléchargé l’application Ford Pass. Au début, il a fallu un peu tâtonner, mais ensuite cela fonctionne très bien.

De plus, l’appli propose quelques fonctions très intéressantes. Vous pouvez démarrer le véhicule à distance, voir le niveau de charge de la batterie, programmer le chauffage pour entrer dans une voiture chaude le matin ... Des éléments de confort qui apportent vraiment une plusvalue pour moi. » Vivement recommandé En tant que payroll officer, Els connaît mieux que quiconque l’importance de l’aspect fiscal, et avec ses émissions de 26 gr CO2/km à peine, le Kuga PHEV constitue de toute façon un choix intéressant pour les flottes.

Toutefois, elle souligne d’abord les qualités intrinsèques du Ford Kuga PHEV : « Ma première expérience de conduite hybride m’a agréablement surprise. Je le recommande vivement.

Apparemment, je ne suis pas la seule à le penser. Notre responsable RH en a également commandé un. Et je pense que d’autres collègues feront de même. »

R E S E A R C H

Infrastructures de recharge dans les immeubles

Nouveau cadre juridique

Pour accélérer le taux d'adoption des voitures électriques, l'UE a élaboré une directive sur les infrastructures de recharge dans et autour des bâtiments. La première directive date de 2010 et a, depuis, fait l'objet de plusieurs mises à jour. La plus récente a également des implications au niveau des réglementations locales dans les États membres. En Belgique, Cette matière est régionale. Donc la Wallonie, Bruxelles et la Flandre élaborent chacune leur propre cadre législatif. Avec des mesures qui vont dans le même sens, mais avec quelques caractéristiques propres.

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

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Si les bâtiments disposent déjà des installations nécessaires en termes d'infrastructure de recharge, cela accélérera également le taux d'adoption de la voiture électrique.

Il est logique de tenir compte de l'infrastructure de recharge pour les nombreuses voitures électriques qui vont arriver sur le marché dans les années à venir. Si les bâtiments disposent déjà des équipements nécessaires en termes d'infrastructures de recharge, cela accélérera également le taux d'adoption de la voiture électrique. Si des travaux de démolition et d'électricité supplémentaires doivent être effectués dans les bâtiments après réception, il s'agit dans tous les cas d'un coût

supplémentaire. Éviter ce coût et prévoir l’infrastructure dès le départ constitue à coup sûr le meilleur choix. Et si cette infrastructure est déjà présente, cela peut également constituer un argument de vente supplémentaire.

Flandre Le gouvernement flamand a été le premier à annoncer des obligations complémentaires concernant l'infrastructure de recharge des voitures électriques dans les bâtiments

et les parkings afférents. Selon qu'il s'agisse d'un nouveau bâtiment résidentiel ou non résidentiel ou d'un parking ou encore d'un projet de rénovation et en fonction du nombre de places de parking, différentes règles doivent être respectées au niveau des bornes de recharge et/ ou des travaux préparatoires en matière de conduites et de câbles.

Vous trouverez ci-dessous un aperçu des nouvelles obligations en Flandre. Elles s'appliquent aux demandes de permis d'environnement introduites à partir du 11 mars 2021.

Les demandes introduites avant cette date ne doivent pas encore satisfaire à ces obligations. Le propriétaire du bâtiment ou le titulaire du permis est tenu de s'y conformer.

Obligations pour le non résidentiel Obligations pour les bâtiments non résidentiels neufs et existants, ou les parcs de stationnement en cours de rénovation importante avec plus de dix emplacements : • Ceux-ci doivent être équipés d'au moins 2 points de recharge pour véhicules électriques, d’une puissance normale ou élevée.

L'obligation s'applique si la zone de stationnement est située à l'intérieur du bâtiment ou du parking couvert et, en cas de rénovation importante, les travaux de rénovation concernent également le parc de stationnement ou l'infrastructure électrique du bâtiment ou du parc de stationnement. Les obligations s'appliquent en outre dans le cas d'un parking qui jouxte le bâtiment et, en cas de rénovations importantes, les travaux de rénovation couvrent aussi le parc de stationnement ou l'infrastructure électrique du parc de stationnement.

• Ceux-ci doivent être dotés de l’infrastructure de raccordement, ou au moins de goulottes pour câbles, pour au moins une place de stationnement sur quatre.

Obligations pour les bâtiments non résidentiels existants avec plus de vingt places de parking : • Ceux-ci doivent être équipés, au plus tard le 1er janvier 2025, d'au moins deux bornes de recharge pour véhicules électriques, d’une puissance normale ou élevée.

Obligations pour le résidentiel Obligations pour les bâtiments résidentiels neufs disposant d’un parking avec deux emplacements ou davantage : • Ceux-ci doivent être pourvus d’une infrastructure de raccordement, ou au moins de goulottes pour câbles électriques, afin de faciliter l'installation, à une date ultérieure et sur chaque emplacement, de bornes de recharge d’une puissance normale ou élevée pour véhicules électriques..

Obligations pour les bâtiments résidentiels existants qui subissent une rénovation majeure, avec un parking de plus de dix emplacements : • Ceux-ci doivent être pourvus de l'infrastructure de raccordement, ou au moins de goulottes pour câbles électriques, afin de faciliter l'installation, à une date ultérieure et sur chaque emplacement, de bornes de recharge d’une puissance normale ou élevée pour véhicules électriques.

Wallonie La Wallonie respecte le même calendrier que la Flandre et la réglementation concerne donc les demandes de permis d'environnement introduites à partir du 11 mars 2021.

Concrètement, le nouveau cadre juridique s'applique à tout bâtiment en construction ou faisant l'objet d'une rénovation importante et comprenant plus de 10 places de parking pour voitures. Cette définition englobe aussi les parkings à l'intérieur du bâtiment ou un parc de stationnement adjacent au bâtiment. Le terme « adjacent » est défini comme suit : 1. Il existe un lien physique ou technique entre le parc de stationnement et l'immeuble, 2. Le parc de stationnement est exclusivement ou principalement utilisé par les occupants de l'immeuble, 3. Le parking et l'immeuble sont la propriété du même titulaire de droit réel.

Les exigences suivantes doivent être remplies : • Dans le cas de bâtiments résidentiels (maisons, appartements, etc.), une infrastructure de raccordement doit être

En Flandre comme en Wallonie, la nouvelle réglementation concerne les demandes de permis d'environnement introduites à partir du 11 mars 2021.

prévue pour chaque emplacement. Cela signifie : toutes les dispositions techniques (précâblage, goulottes, tuyaux, etc.) nécessaires pour permettre l'installation de bornes de recharge à une date ultérieure.

• S'il s'agit d'un immeuble non résidentiel (bureau, commerce, industrie, etc.) et/ou destiné à des logements collectifs (maisons de retraite, internats, etc.), une borne de recharge ainsi que l'infrastructure de raccordement pour 1 place de parking sur 5 sont obligatoires.

• S'il s'agit d'un bâtiment mixte, c'est-à-dire avec des zones à la fois résidentielles et non résidentielles, alors l’affectation principale du bâtiment déterminera lequel des deux règlements ci-dessus s'applique.

Et Bruxelles ?

Bruxelles suit sa propre voie et a l'ambition de disposer de pas moins de 11.000 bornes de recharge sur son territoire d'ici 2035. Cependant, toutes ces bornes de recharge ne seront pas installées sur la voie publique : il y en aura également en dehors des rues qui seront accessibles à tous (par exemple dans les parkings publics ou les parkings des supermarchés). Ce que cela implique concrètement pour les bâtiments n'était pas encore clair au moment de rédiger cet article.

Dès que nous aurons plus d'informations, vous pourrez les lire sur FLEET.be.

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A U T O

Volkswagen Golf eHybrid

Plug & play

Depuis le lancement de la Volkswagen ID.3, la Golf électrique n’est plus.

Mais le best-seller allemand propose toujours un choix varié de groupes propulseurs, dont un hybride rechargeable, technologie dont la pertinence n’a jamais été aussi grande. FLEET l’a essayé pour vous.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Sous le capot de la Golf eHybrid, un 1,4 litre essence combiné à un moteur électrique, pour une puissance combinée de 204 ch. D’une capacité de 13 kWh, soit environ 5 kWh de plus que sur la précédente génération, la batterie autorise en théorie une autonomie électrique de 70 km entre deux charges.

Dans la pratique, misez plutôt sur 50 km, ce qui est déjà très bien.

Notez d’ailleurs que même sans ressource électrique, la Golf maîtrise parfaitement ses consommations.

L’interaction entre le moteur thermique et le moteur électrique est par ailleurs très bien pensée : les transitions de l’un à l’autre s’opèrent sans heurts, de manière quasi imperceptible et tout en douceur.

Cette Golf n'est jamais sportive, plutôt orientée confort, mais à son bord, l’harmonie règne en maître, comme souvent sur les produits du Groupe Volkswagen.

“Digital native” À l'intérieur, nous remarquons en revanche des changements notoires par rapport à d'autres modèles de la famille. Ce que cette Golf est pour la première fois une vraie « digital native »… Elle embarque d’ailleurs de

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nombreuses technologies jusqu’ici réservées aux modèles premium de catégories supérieures.

En s’installant au volant, on remarque d’emblée le cockpit Innovision, un tableau de bord entièrement numérique et personnalisable de 10,25 pouces, comparable à ce que propose la Mercedes-Benz Classe A. Autre similitude avec la cousine allemande, une nouvelle commande vocale intelligente qui peut être activée en prononçant "Hello Volkswagen". Les commandes physiques, elles, sont pour la plupart absentes ; le boutons de volume de la radio, le réglage de l’éclairage et la commande du toit ouvrant ont été remplacés par des curseurs sensibles au toucher et autres pavés tactiles. Bien que ces technologies n'apportent que peu de valeur ajoutée, Volkswagen semble vouloir montrer à quel point cette Golf rompt avec l’analogique.

Conclusion Un coffre légèrement plus petit (-108 litres) et un réservoir d'essence moins volumineux, tel est le prix à payer pour profiter de cette

Golf eHybrid. En contrepartie, elle propose un moteur souple, une consommation de carburant assez faible (même une fois les batteries vides) et elle se conduit comme une vraie Volkswagen… soit de manière un peu trop prévisible pour certains, de façon agréablement familière pour d'autres. Et c’est sans doute ça qui la rend si populaire.

FLEET FACTS Volkswagen Golf eHybrid DSG Style Budget Leasing/mois : € 550 Consommation normalisée : 1,2 l/100 km Rejets CO2 /km : 28 g Contribution CO2 /mois : € 27,24 Déductibilité fiscale : 100% ATN/mois : € 113,33

F L E E T

T E S T

Hyundai Tucson Hybrid

Bottes de sept lieues Le plus populaire des SUV de Hyundai en est déjà à sa quatrième génération. Au lancement de la première, la production du « petit » constructeur coréen faisait l’objet, au mieux de rires polis, au pire de suspicions. Depuis, les Coréens ont bien appris… Le lancement du nouveau Tucson tourne d’ailleurs à la démonstration !

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Objectif « premium » ?

Objectif atteint !

Contact ! Par rapport à la précédente génération, la prise en main de ce nouvel opus constitue bien plus qu’un pas avant. C’est un saut, un bon de géant !

Pour Hyundai, il ne s'agit plus de viser la premium, on nage en plein dedans.

Les matériaux sont de très haute qualité tandis que la finition signe un sans-faute. Le tableau de bord est dominé par deux grands écrans de 10,25 pouces, le premier fait office de cockpit virtuel, l’autre concentre les fonctions d’info-divertissement. Les deux proposent un rendu d’excellente qualité. Hyundai fait un choix de principe en intégrant autant de fonctions que possible dans l'affichage central, y compris la radio et la climatisation. Les seuls boutons physiques se trouvent sur la console centrale (notamment ceux dédiés au chauffage du siège et du volant, au fonctionnement de la caméra et au sélecteur de boîte...).

Connecter votre smartphone avec Android Auto ou Apple CarPlay est un jeu d'enfant.

Sécurité Le nouveau Tucson embarque un maximum de dispositifs de sécurité. Il y a bien sûr les traditionnels maintien de voie et régulateur de vitesse guidé par radar, ce dernier permettant de garder une distance de sécurité par rapport au véhicule en amont. Mais il y a aussi une batterie de caméras qui offre au conducteur une vue

d'ensemble sur l’environnement de sa voiture. Deux de ces caméras permettent également de restituer au tableau de bord une vue latérale de la voiture lorsque l’un des clignotants est activé... Vue basse qui couvre les angles morts et vient compléter celle offerte par les rétroviseurs.

En route Le levier de vitesse a également été remplacé par des boutons-poussoirs.

Autant vous avouer que je ne suis pas grand fan du concept. Pas davantage que des molettes rotatives... Ces systèmes présentent toujours un léger temps de retard, ce qui peut s’avérer gênant quand la manœuvre doit être effectuée rapidement. Le nouveau Tucson offre un large choix de groupes propulseurs (électrifiés), à la fois disponible en configuration 4x2 et en 4x4. Diesel ou essence à hybridation légère 48 V, hybride rechargeable ou encore full hybride. C’est cette dernière que j'ai eu l’occasion de prendre en main. Une expérience de conduite tout en douceur, malgré la présence de 230 ch. Les sensations n’ont d’ailleurs rien de tonitruant… Ne vous attendez pas non plus à un comportement très sportif, les ingénieurs de Hyundai ont clairement cherché le bon compromis entre efficacité et confort de roulage. L’espace à bord est à cet égard largement suffisant, tant à l’avant qu’à l’arrière…

Conclusion Alors bien sûr, ce grand pas en avant n’est pas sans conséquence sur le prix. Pour la version la moins chère, il vous faudra débourser un peu moins de 30 000 euros (TVA comprise). Pour l'hybride rechargeable le plus complet, il vous en coûtera 50 099 euros. D'un point de vue fiscal, les versions hybrides plug-in sont les plus intéressantes. En fonction du niveau de finition retenu, les valeurs d'émission WLTP varient de 39 à 50 gr CO2 /km.

FLEET FACTS Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 6A/T HEV Shine Budget leasing/mois : € 636 Consommation normalisée/100 km : 5,7 l Rejets CO 2 /km : 131 g Cotisation CO 2 /mois : € 45,29 Déductibilité fiscale : 57,8% ATN/mois : € 258,14

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T E S T M I MO OB N I LI A I TL Y

Land Rover Discovery Sport Plug-in Hybrid

« Une voiture belle et classe avec un arsenal de sécurité phénoménal »

Yannick Martinez se charge des achats en termes de mobilité pour les autorités flamandes. Il est spécialiste des produits automobiles au sein du service central des achats et des contrats. Sa grande connaissance automobile en fait l’homme idéal pour donner son avis sur le Land Rover Discovery Sport Plug-in Hybrid.

Yannick est co-responsable d’une flotte d’environ 5.000 véhicules, mais il n’avait pas encore eu l’occasion de conduire le Discovery Sport hybride rechargeable. Comment l’avez-vous trouvé, Monsieur Martinez ? « J’étais curieux de découvrir la version hybride rechargeable. Parce que cela constituera une part importante de l’avenir de nos flottes.

En fait, depuis cette année, nous ne sommes autorisés à commander que des véhicules hybrides, hybrides rechargeables, CNG ou entièrement électriques. J’ai été agréablement surpris par la souplesse et le couple de la chaîne de transmission. J’ai rechargé la voiture tous les soirs pour profiter pleinement de l’expérience hybride rechargeable. Et puis vous remarquez les avantages en termes d’économie de carburant. Il est également possible de rouler en tout électrique, ce qui est bien pratique à Bruxelles avec sa zone 30. Un trafic en mode ‘stop-and-go’ s’avère idéal pour les véhicules électrifiés. »

Encore assez compact Yannick a également salué le niveau d’équipement et de finition du Discovery Sport. « C’est une voiture belle et classe avec un arsenal de sécurité phénoménal. En plus, ce modèle est très bien pensé sur le plan ergonomique. Je conduis de nombreux véhicules différents et il faut parfois beaucoup de temps avant de savoir comment tout fonctionne. Avec le Discovery Sport, après une heure, c’était comme si je l’avais conduit pendant des semaines. » Bien que le Discovery Sport ne soit pas vraiment une petite voiture, Yannick a trouvé que ses dimensions étaient plutôt bonnes : « Il est assez compact pour pouvoir le manœuvrer et le garer facilement partout, même dans les parkings souterrains. Bien qu’il s’agisse d’un 4X4 complet et donc parfait pour un usage professionnel intensif, c’est également une voiture familiale spacieuse et confortable ».

Bientôt dans la flotte ?

Le Land Rover Discovery Sport remplit certainement les conditions requises pour les flottes dont Yannick est responsable. « Dans notre système de classification, le Discovery Sport se situe au niveau 1, soit juste en dessous du niveau 0, le plus élevé. Cela concerne principalement des trentenaires et des quadragénaires. Ce véhicule me semble être idéal pour eux. Évidemment aussi parce que c’est un ‘vrai’ PHEV et donc fiscalement intéressant pour l’employeur et l’employé. »

« Bien qu’il s’agisse d’un 4X4 complet et donc parfait pour un usage professionnel intensif, c’est également une voiture familiale spacieuse et confortable. »

T E S T I M O N I A L

Range Rover Evoque Plug-in Hybrid

« En phase avec nos objectifs verts » Avec une flotte qui se met au vert à un rythme rapide, la gestionnaire de flotte d’UCB, Cindy Creël, était impatiente de participer à une semaine d’essai avec le Range Rover Evoque Plug-In Hybrid. Voici ses conclusions !

UCB est un acteur mondial actif dans l’industrie biopharmaceutique.

L’entreprise entend devenir neutre en carbone d’ici 2030. La flotte de 2000 véhicules en Europe (1000 en Belgique), dont Cindy Creël est responsable, jouera également un rôle important dans la réalisation de ces objectifs. Le Range Rover Evoque PHEV s’inscrit-il dans cette stratégie ?

Cindy Creël : « Certainement, si l’on en juge uniquement par les spécifications techniques et la fiscalité qui y est liée, car il s’agit d’un ‘vrai’ PHEV. En outre, il est visuellement très attrayant et l’intérieur est très luxueux et élégant. La marque se distingue donc de la concurrence ».

En avez-vous apprécié les prestations dynamiques ?

Cindy Creël : « L’expérience de conduite s’est avérée très sympa.

J’ai également été agréablement

surprise par l’autonomie de l’hybride. La capacité de la batterie ne fondait pas comme neige au soleil.

Par rapport à d’autres modèles que j’ai conduits, j’ai trouvé que l’Evoque obtenait de meilleurs résultats dans ce domaine. J’ai également conduit en mode tout électrique en ville, ce qui, à mon avis, est un atout de cette technologie. J’ai aussi fait un parcours un peu plus long. Ce jour-là, il y avait beaucoup de boue et de neige car il y avait des travaux de voirie sur une partie de mon parcours.

C’est là qu’intervient la plus-value du modèle : ses capacités tout-terrain.

L’Evoque confère un sentiment de robustesse et de confiance ».

Sur la base de vos expériences, recommandez-vous ce produit à vos conducteurs ?

Cindy Creël : « Assurément ! Les Range Rover Evoque et Land Rover Discovery Sport figurent déjà dans

la flotte. Nous n’allons pas changer cela. Nous disposons de listes de véhicules - notamment de marques haut de gamme - parmi lesquels nos employés peuvent choisir. Les produits Jaguar Land Rover y méritent évidemment leur place. Pour nous, il est très important - en plus des qualités que je viens de mentionner - qu’un groupe comme Jaguar Land Rover n’ait pas peur de se fixer des objectifs clairs dans le domaine de l’écologisation. Chez UCB, nous travaillons déjà d’arrache-pied dans ce sens. Nous élargissons déjà notre flotte verte en 2021 avec des véhicules hybrides rechargeables et des véhicules entièrement électriques. Et, à partir de 2026, nous ne prendrons plus de véhicules à moteur thermique dans la flotte.

Pour l’instant, c’est encore possible tant qu’ils n’émettent pas plus de 115 g de CO2/km ».

« Très sympa, l’expérience de conduite. J’ai également été agréablement surprise par l’autonomie de l’hybride.

La capacité de la batterie ne fondait pas comme neige au soleil. »

F L E E T

T E S T

Ford Mustang Mach-E

Esprit « Mustang » es-tu là ?

Que la plus emblématique des sportives américaines puisse se passer de son gros V8, on s’y était déjà fait. De là à ce qu’elle se passe de mécanique thermique, il y a un pas qu’on n’imaginait pas Ford franchir… Avec son groupe propulseur électrique, la Ford Mustang Mach-E est une petite révolution.

Mais mérite-t-elle l’appellation « Mustang » ? J’ai eu deux jours pour répondre à la question…

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Lorsque je réceptionne les clés de la Mach-E, on m'explique que malgré les chiffres de puissance et de couple annoncés par le constructeur, cette Mach-E ne doit pas être considérée comme une « performance car ». Un coup d'œil rapide à la fiche technique suggère pourtant le contraire, ce qui n’a rien de surprenant pour un engin qui arbore la particule « Mach ».

La gamme se compose de deux versions, correspondant à deux packs de batteries, de 76 et 99 kWh. Le client peut également choisir entre propulsion et transmission intégrale.

Cette dernière version dispose de deux moteurs électriques, un sur chaque essieu, et annonce pas moins 351 ch. Les prix varient de 48 000 à 64 425 euros.

Les phases de recharge n'ont pas posé de problème particulier pendant ce court essai, et il convient de mentionner que cette Mach-E peut être rechargée « lentement » (CA) ou « rapidement » (CC).

Cockpit La première chose qui retient l’attention à bord, c’est ce gigantesque écran central posé à la verticale.

Tactile, il permet de contrôler l’ensemble des fonctionnalités liées au confort et à la conduite : le système

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multimédia, la climatisation, les modes de conduite, etc. En cherchant un peu, vous pourrez même trouver des statistiques sur vos cycles de conduite. Il est notamment possible de visualiser la quantité d’énergie utilisée pour la propulsion et celle consommée pour des fonctions annexes, comme la climatisation.

Tout est assez clair et pour ceux qui ne comprennent pas tout, un manuel avec des instructions vidéo a aussi été prévu. On trouve même un gros bouton de volume pour la radio. Ouf !

En route Ford m’avait confié la version la plus puissante (351 ch). Celle-ci revendique une autonomie de 540 km et un 100 km/h en 5,1 secondes. Voilà qui est plutôt pas mal pour une voiture de 2,2 tonnes…

Mais abordons sans plus tarder la question qui fâche… ou qui pourrait fâcher. Cette Mach-E a-t-elle de quoi revendiquer l’appellation « Mustang » ?

Ou pour le dire autrement, Ford estil parvenu à transposer les gènes de son emblématique sportive ? Si la Mach-E est une sportive, elle n’est en tout cas pas une ballerine. Lourde comme toutes ses congénères électriques, elle n’en a pas moins fait l’objet d’un travail de mise au point sérieux, mené par les ingénieurs belges de Ford à Lommel. Grâce à eux, ce SUV zéro émission propose une direction ferme et précise, jamais parasitée par de quelconques remontées, ainsi qu’une suspension à la fois efficace et confortable. Alors oui ! Transplantation réussie…

FLEET FACTS Ford Mustang Mach-E 99 kWh Extended Range Budget leasing/mois : € 920 Consommation mixte : 16,5 kWh/100 km Rejets CO2 : 0 g/km Cotisation CO2 /mois : € 27,24 Déductibilité fiscale : 100% ATN/mois : € 185,18

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Mazda CX-5

Moins de CO2, plus de connectivité Le Mazda CX-5 a reçu une (modeste) mise à jour. Visuellement, rien n'a changé, mais sous la voiture et en ce qui concerne la connectivité, il y a beaucoup à dire. Notre rédaction a eu l'occasion de le mettre à l'épreuve pendant environ une heure. Une impression de conduite ultra-courte.

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

La rédaction de FLEET garde un excellent souvenir du CX-5. Nous avons eu l'occasion de tester pendant plusieurs mois en 2018. Ce sont surtout les excellentes qualités de conduite du SUV de taille moyenne qui sont restées dans les mémoires.

La mise à jour du modèle 2021 comprend des mises à jour du moteur et de la transmission, mais aussi une commodité et une sécurité accrues grâce à une technologie IHM (interface homme-machine) améliorée et aux derniers services connectés de l'application MyMazda.

Intérieur Le design KODO de la carrosserie est toujours aussi contemporain et n'a pas été modifié dans cette mise à jour. À l'intérieur, l'attention se porte surtout sur le nouvel écran large de 10,25 pouces. Il offre un temps de démarrage nettement plus rapide, une clarté considérablement améliorée grâce à la technologie d'affichage numérique, une connectivité Apple CarPlay avec câble et une utilisation encore plus intuitive.

La connectivité bénéficie également d'une mise à niveau via la dernière application MyMazda, avec une foule de fonctionnalités nouvelles ou améliorées, telles que le " détecteur de véhicule " et le ‘Remote Door Locking’. La fonction ‘Vehicle Health Report’, quant à elle, permet aux propriétaires de vérifier divers détails d'entretien, tels que la pression des pneus. Les propriétaires peuvent également être avertis lorsqu'il est temps de procéder à un entretien.

Moteurs et transmission Les moteurs (diesel et essence) ont subi plusieurs modifications pour l'année-modèle 2021. Il s'agit notamment d'un fonctionnement optimisé des pédales pour une meilleure réponse et un meilleur contrôle, d'une meilleure réponse du moteur aux sollicitations de l'accélérateur, d'une transmission automatique à 6 vitesses plus réactive et d'une réduction des émissions de CO2 . Ce dernier point est particulièrement important pour les clients fleet. Néanmoins, l'absence de toute forme d'électrification devient un handicap de plus en plus important dans un segment où les hybrides rechargeables (principalement) deviennent progressivement la norme.

Au volant Le CX-5 renouvelé joue toujours son plus grand atout lorsqu'il prend la route : la dynamique de conduite combinée au confort et à une direction très précise. À notre avis, le CX-5 est toujours le meilleur dans ce segment. J'ai testé le moteur à essence de 163 ch. Il est suffisant mais

manque un peu de dynamisme à bas régime. La conséquence des mesures techniques prises pour réduire le CO2 ? Quoi qu'il en soit, Mazda rattrape son retard dans ses plans d'électrification et cela devient urgent, notamment pour les flottes. En effet, même la valeur de CO2 réduite à 152 gr/km (la valeur la plus basse) fait pâle figure face à ce que peuvent offrir les véhicules hybrides rechargeables de la concurrence.

FLEET FACTS Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G 163 Aut Skydrive Budget leasing/mois : € 476 Consommation normalisée/100 km : 6,7 l/100 km Rejets CO2 : 152 g/km Cotisation CO2 /mois : € 66,11 Déductibilité fiscale : 50% ATN/mois : € 307,66

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Test longue durée Citroën C5 Aircross Hybrid

Conte des mille et une nuit ?

Au-delà de sa chaîne cinématique hybride rechargeable, la pièce maîtresse de la Citroën C5 Aircross, c’est assurément sa suspension. Un tapis volant, dit-on. Logique dès lors que l'Aladdin de la rédaction Fleet en ait pris, pendant quelques semaines, le volant. Un conte des mille et une nuits ?

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

La suspension de cet hybride rechargeable s'appuie sur les fondements des versions dotées d’un moteur à combustion conventionnel, mais a été adaptée au poids plus élevé de cette variante à batterie rechargeable. En soi, nous n'avons rien contre une telle suspension.

La C5 Aircross fait honneur à son surnom de tapis volant, et ce n'est pas un inconvénient pour un modèle aux aspirations écologiques qu’il vaut de toute façon mieux traiter avec douceur. Surtout sur nos routes typiquement belges. L’assise assez droite engendre aussi une conduite plus calme.

Plus difficile à gérer sur la route, l’absence de feedback d’un volant

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plutôt léger. Non seulement cela renforce la suspension souple du Français, mais cela inspire également un peu moins de confiance que l'approche plus rigide de certains autres constructeurs. C'est dommage car avec un volant légèrement plus costaud, cette suspension confortable aurait offert un meilleur compromis dynamique.

ch pour une puissance combinée de 225 ch et un couple de 360 Nm. Cette puissance est transmise aux roues avant via une transmission automatique à huit rapports, de quoi la propulser à 100 km/h en 8,7 secondes. En associant la conduite avec des moteurs électriques et thermiques, le Français émet 33 gr CO 2 /km (WLTP).

Sous tension La suspension n'est bien sûr pas nouvelle, elle est également proposée dans la C5 Aircross classique avec moteur à combustion. Ce qui est neuf, c’est la chaîne cinématique hybride rechargeable. Elle combine un quatre cylindres 1,6 turbo de 180 ch et un moteur électrique de 109

La C5 Aircross Hybrid embarque une batterie de 13,7 kW qui, selon le cycle WLTP, offre une autonomie électrique de 55 km. En pratique, cependant, nous n’avons pas dépassé les 22 km. Une différence trop grande pour être attribuée au froid hivernal. Nous nous sommes renseignés auprès de l'importateur

qui a émis l'hypothèse qu'une mise à jour logicielle non réalisée pourrait en être la cause. Nous y reviendrons dans notre prochain et dernier article consacré à ce test longue durée.

Doux et silencieux La transmission, comme la suspension, est douce : en mode électrique, les vitesses s’enchaînent en douceur et en silence. Mais même en mode hybride, le moteur à essence reste discret et la collaboration entre les deux moteurs se montre très subtile. Ce n'est que lorsque vous avez le pied lourd que la symphonie française est parfois perturbée par une fausse note.

Il existe également de nombreux programmes de conduite - d’écologique à sportif – mais pas très différenciés. Il existe également une position B qui amplifie le freinage régénératif. En relâchant la pédale des gaz, la voiture bénéficie alors d’un regain d’énergie, ce qui augmente l’autonomie électrique. Ce n'est pas vraiment une conduite monopédale, comme avec certaines voitures électriques. La possibilité de définir la puissance du système nous a également manqué. Mais il fonctionne bien et devient rapidement un allié fidèle de quiconque souhaite tirer le meilleur parti de son plug-in.

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La C5 Aircross fait honneur à son surnom de tapis volant, et ce n'est pas un inconvénient pour un modèle aux aspirations écologiques qu’il vaut de toute façon mieux traiter avec douceur.

Et pratique avec ça La C5 Aircross est pratique, c’est sûr. Le coffre sacrifie un volume de 120 litres pour les bagages, mais la banquette arrière rabattable et coulissante en trois parties est toujours de mise, tout comme les nombreux compartiments de rangement déjà présents dans le modèle ordinaire. Avec la banquette repoussée totalement vers l’avant, vous disposez d’un coffre d’une capacité respectable de 600 litres.

En outre, ses lignes droites ne sont peut-être pas les plus attrayantes sur le plan visuel, mais elles offrent l'espace nécessaire pour la tête aux passagers avant et arrière.

Conclusion Avec la C5 Aircross Hybrid, Citroën introduit un bel hybride rechargeable dans un segment important : le SUV de taille moyenne. Il a ses aspects positifs et négatifs, mais

• Test longue durée Citroën C5 Aircross Hybrid : branchez-la !

surtout il ose se démarquer. Une chose appréciable dans un paysage automobile souvent un peu triste. Il est toutefois regrettable que la voiture ne soit pas (encore) proposée avec quatre roues motrices, alors que c’est le cas pour les modèles comparables des marques sœurs Peugeot, DS et Opel.

FLEET FACTS Fleet facts Citroën C5 Aircross Hybride Business Budget leasing : 618 € Consommation normalisée mixte : 1,7 l/100 km Emissions de CO 2 : 39 gr/km Contribution CO 2 par mois : 27,24 € Déductibilité fiscale : 100 % ATN par mois : 113,33 €

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Toyota Mirai

L’avenir est en marche !

Sur le marché automobile, l'hydrogène n'a pas encore entamé sa percée, mais cela pourrait bien changer si l'on en croit Toyota. Pour sa deuxième génération, sa Mirai a été entièrement revue et nous avons été autorisés à la conduire !

Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

La Mirai de dernière génération est devenue une berline fine et élégante. Ce look bien travaillé nous avait déjà séduits lors du Tokyo Motor Show 2019. Il envoie en tout cas un message clair à destination du public : la Mirai ne doit pas seulement convaincre les personnes à la fibre environnementale développée ou celles soucieuses d’économie.

Non ! La Mirai doit pouvoir séduire, qu’importe celui qui s’installe à son volant.

Au volant justement, le progrès est perceptible. La Mirai se comporte bien dans les virages grâce à son centre de gravité bas et une transmission aux roues arrière qui participe à l’efficacité. Mais la grosse poussée si caractéristique des voitures électriques à l’accélération n'est malheureusement pas au programme de la voiture à hydrogène.

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La voiture qui assainit l’air Poursuivons sur le moteur… Celuici est alimenté par une batterie, elle-même reliée à une pile à combustible qui met en contact l'oxygène et l'hydrogène stockés sous le plancher. Cette réaction chimique, l'hydrolyse, produit de l'électricité et ne rejette que de l'eau (en l’occurrence environ 7 litres aux 100 km). En d'autres termes, la voiture est électrique, mais elle n'a pas besoin d'être rechargée. Ravitailler la voiture en hydrogène ne prend que quelques minutes à l’instar d’un plein d’essence ou de diesel. Seul problème : le nombre de stations à hydrogène en Belgique se compte actuellement sur les doigts d'une main.

Le système élimine de l’air 90 à 100 % des particules dont le diamètre est compris entre 0 et 2,5 microns (un millième de millimètre) lorsqu'elles pénètrent dans le système de piles à combustible. A l'échappement, cet oxygène ressort purifié, accompagné seulement du seul sous-produit de l'hydrolyse : l'eau (vapeur). Bien sûr, ces filtres doivent être nettoyés à un moment ou à un autre, mais c'est n’est rien par rapport à leurs bienfaits.

Conclusion Voilà une bien chouette voiture, à la hauteur de ses ambitions environnementales, et qui peut être ravitaillée en carburant en seulement 5 minutes ! Si le nombre de stations d'hydrogène augmente, Toyota disposera d’un excellent produit.

D'autant plus que son prix pourrait baisser en raison de l'augmentation de la demande. Il ne faut pas pour autant passer sous silence les défauts de la voiture. La garde au toit est limitée, de même que le volume du coffre. Quant au graphisme du système d’info-divertissement, il n’est pas le plus abouti du moment, loin s’en faut… Pour le reste, bravo.

FLEET FACTS Toyota Mirai Budget Leasing : € 982 Consommation normalisée : 0,76 kg/100 km Rejets CO2 /km : 0 g Cotisation CO2 /mois : € 27,24 Déductibilité fiscale : 100% ATN/mois : € 184,20

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M A N A G E M E N T

Nouveau label pneumatique dés mai 2021 En mai 2021, l’Europe lancera un nouveau label pneumatique afin de fournir aux consommateurs des informations plus complètes sur certains critères propres aux pneus.

Gregory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

Sur ce nouveau label, les critères ‘résistance au roulement’ et ‘freinage sur sol mouillé’ ont été restructurés, tandis que les émissions sonores seront dorénavant exprimées en décibels et en scores A, B ou C. Les consommateurs auront en outre accès à des informations complémentaires sur le pneu de leur choix via le code QR figurant sur le label et renvoyant à une banque de données européenne conçue à cet effet.

Deux nouveaux pictogrammes et nouvelle classification Deux nouveaux pictogrammes serviront à distinguer les pneus pour voiture de tourisme avec adhérence sur sol enneigé conforme aux normes d’homologation européennes (test du flocon de neige) et les pneus non cloutés offrant une adhérence sur verglas conforme aux nouveaux standards ISO. A partir de mai 2021, le label pneumatique européen deviendra également obligatoire dans le cas des pneus pour poids-lourds (Classe C3).

Sur le nouveau label, les classes A à C restent inchangées. En ce qui concerne les pneus C1 (voitures de tourisme) et C2 (camionnettes), les scores E pour la résistance au roulement et l’adhérence sur sol mouillé seront désormais assignés à la Classe D jusqu’ici inutilisée, tandis que ceux classés F et G seront assignés à la Classe E. Ceci dans un souci de clarification et de simplification.

Code QR Les consommateurs auront désormais la possibilité de télécharger des informations complémentaires sur le pneu de leur choix en scannant

Les consommateurs auront désormais la possibilité de télécharger des informations complémentaires sur le pneu de leur choix en scannant le code QR figurant dans le coin supérieur droit du label.

(Source: Continental)

Deux nouveaux pictogrammes serviront à distinguer les pneus pour voiture de tourisme avec adhérence sur sol enneigé et les pneus non cloutés offrant une adhérence sur verglas.

(Source : Continental)

le code QR figurant dans le coin supérieur droit du label. Le code QR renvoie à la banque de données EPREL (EPREL = European Product Registry for Energy Labelling), laquelle contient la fiche d’information produit du pneu en question.

Cette fiche indique les valeurs du label pour le pneu consulté, ainsi que les dates de début et de fin de production du modèle en question. Ces fiches d’information sont introduites individuellement dans la banque de données EPREL par le fabricant correspondant, lequel reste également responsable, comme avant, de l’affectation à la catégorie de label adéquate.

Le nouveau label UE est destiné à aider les consommateurs à sélectionner les pneus favorisant une réduction de la consommation et à fournir des informations sur les distances de freinage.

Qu’il s’agisse des consommateurs finaux ou des gestionnaires de flotte, opter pour des pneus offrant moins de résistance au roulement peut entraîner des économies substantielles sur le carburant et moins d’émissions.

L’information relative à l’adhérence sur sol mouillé contribuera à une plus grande sécurité routière, tandis que l’information sur la nuisance sonore extérieure est censée réduire la pollution sonore générée par la circulation routière.

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A U T O

Ellio

Hybride, deux roues motrices et Belge Il n'y a pas beaucoup de fabricants belges de speed pedelecs. Vous n'avez donc probablement jamais entendu parler d'Ellio. Pourtant, il s'agit d'un speed pedelec innovant... qui a été entièrement développé en Belgique et qui est également fabriqué chez nous.

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Avec sa puissante assistance au pédalage et ses deux roues motrices, l'Ellio se veut une alternative à part entière à la voiture.

Ellio est la création de Tomas Keppens, qui a travaillé pour Toyota en tant qu'ingénieur acoustique et vibration jusqu'en 2018. En 2011, il a l'idée d'utiliser la technologie d'entraînement d'une voiture dans les speed pedelecs. Il trouve en 2016 un allié en la personne de Jorrit Heidbuchel, futur ingénieur civil mécanicien, qui s’implique dans le projet de Tomas au travers de sa thèse de maîtrise. Pour Jorrit, l'approche a été d’emblée de construire l’E-bike pour lequel les gens pourraient se passer de leur voiture. Comme celle-ci, Ellio doit parfaitement s'intégrer dans la vie quotidienne de ses utilisateurs, y compris ceux habitués à la voiture.

Le vélo est homologué début 2020 et lancé sur le marché.

Le principe hybride Tomas et Jorrit utilisent la Toyota Prius comme source d'inspiration pour développer Ellio.

Jorrit Heidbuchel : « Les gens n'y pensent pas, mais en fait, chaque vélo électrique est hybride. Le cycliste

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génère également de l'énergie en appuyant sur les pédales, comme le fait un moteur à combustion interne dans une voiture hybride. Mais notre concept diffère des autres vélos électriques car nous étendons encore l'aspect hybride notamment en associant une boîte de vitesses automatique. De plus, notre vélo est beaucoup plus puissant. Il délivre quatre fois plus de puissance que le cycliste.

Un E-bike normal fournit 1,8 à 2 fois la puissance du cycliste ».

Cependant, ce ne sont pas les seules caractéristiques uniques d'Ellio. Par

exemple, ce speed pedelec est équipé de deux roues motrices.

Jorrit Heidbuchel : « C'était un choix technique délibéré de travailler avec deux roues motrices. Et cela nous rend uniques. Cette option présente des avantages en termes de sécurité car elle permet une commande active sur les deux roues avec, à la clé, une meilleure tenue de route. De plus, Ellio est équipé de systèmes de sécurité tels que l'ABS et le contrôle de traction. De série sur la version haut de gamme Elite et en option sur les deux autres versions. »

LA GAMME L'Ellio est actuellement disponible en trois versions. Essential, Enjoy et Elite. Voici les principales données techniques et les prix.

Version Essential Capacité de la batterie 1150 Wh Vitesse max 25 km/h Prix 3.495 €

Enjoy 1150 Wh 25 km/h – 35 km/h 4795 - € 4995 €

Elite 1150 Wh 45 km/h 5995 €

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