FLEET 141 FR by Effective Media

L E

M A G A Z I N E

P O U R

V O T R E

P A R C

A U T O M O B I L E

JUIN 2022

#141

ELECTRIC CARS ARE NOT GOING TO TAKE THE MARKET BY STORM, BUT IT'S GOING TO BE A GRADUAL IMPROVEMENT. Carlos Ghosn

LES SUJETS FLEET DU MOMENT

FLEET PEOPLE

• Quels sont les facteurs qui influencent l’autonomie

• Steven Vansina – EDI : « Nous ne rencontrons que

des VE • Le dépannage des VE : “Les batteries vides représentent moins de 10% des dépannages” • Le marché du vélo est-il entre les mains des spéculateurs? • Essai longue durée Audi Q4 e-tron : Avaler les kilomètres en mode électrique

des problèmes de luxe pour le moment » • Gert Van Leeuw – Volkswagen : « Nos carnets de commandes sont bien remplis » • Dirk Adelmann – smart: « Nous sommes une sorte de start-up avec 20 ans d’expérience » • Jochen De Smet - Bart Massin - EV Belgium : « La mobilité électrique en congrès »

POUR DE NOUVELLES DIMENSIONS. Donnez à votre flotte une dimension durable avec le nouvel EQB. Jusqu’à sept sièges, un espace de chargement flexible et un système multimédia MBUX époustouflant. Sans oublier une autonomie jusqu’à 469 km (WLTP). Le SUV idéal pour les trajets domicile-travail et les escapades du week-end. De plus, grâce à l'initiative Green Charging de Mercedes-Benz, vos premiers 200 000 km sont neutres en CO₂. Que demander de plus en tant que professionnel ? Plus d’infos chez votre Concessionnaire Agréé Mercedes-Benz ou sur mercedes-benz.be.

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E D I T O

Encore 40 ans avant l’électrification totale? Elon Musk, le patron de Tesla, est un habitué des déclarations chocs. Récemment, il a ainsi expliqué que la transition vers la voiture électrique allait certainement prendre 40 ans. Voilà qui peut paraître étonnant dans la bouche de quelqu’un qui a placé la voiture électrique sur la carte du monde. Mais l’ONG InfluenceMap, qui étudie les liens entre le monde économico-financier et la crise climatique, lui donne en grande partie raison. InfluenceMap est parvenu à cette conclusion en comparant les données de la production automobile mondiale fournies par l’entreprise spécialisée IHS Markit (S&P Global) avec une étude de l’Agence Internationale de l’Énergie (AIE) réalisée en 2021, qui examinait différents scénarios pour atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. La conclusion n’est pas particulièrement réjouissante: en 2029, 68% des voitures vendues disposeraient toujours d’un moteur thermique (y compris les hybrides). La proportion de voitures électriques s’élèverait à 32%. Mais c’est encore très éloigné des 57,5% qu’il faudrait atteindre en 2030 pour exercer une influence significative sur le climat. La principale raison avancée est la pénurie imminente de matériaux et matières premières. Il serait ainsi impossible de produire le nombre de voitures électriques prévu. Toujours selon InfluenceMap, leur prix ne baisserait en outre pas suffisamment pour concurrencer les voitures dotées de moteurs thermiques. Au-delà de ce constat, plusieurs constructeurs – et pas des moindres, dont Toyota – ont déjà annoncé qu’ils allaient continuer à proposer des motorisations thermiques les prochaines années sur certains marchés. C’est pour cette raison que nous pouvons être fiers en Belgique d’affirmer que les voitures de société vont réaliser cette conversion rapide dans les années à venir. Car ce n’est pas en étant fataliste que l’on va y parvenir. Nos flottes d’entreprise font la différence. Reste maintenant au reste du monde à en faire autant…

Philip De Paepe Rédacteur en chef. philip.depaepe@effectivemedia.be

Colophon RÉALISATION : Effective Media sa - effectivemedia.be RÉDACTEUR EN CHEF Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be RÉDACTION Grégory Livis, Mika Tuyaerts, Alain Vandersande EXECUTIVE CREATIVE DIRECTOR Peter Meyskens IMPRESSION Leleu Printing RÉGIE Effective Media sa - effectivemedia.be CHIEF EXECUTIVE OFFICER Philippe Quatennens ADVERTISING MANAGER Nancy Gryson - 0498 120 101 - nancy.gryson@effectivemedia.be, Patrick Quatennens 0478 22 23 33 - patrick.quatennens@effectivemedia.be ABONNENMENTS & CHANGEMENTS D’ADRESSE info@effectivemedia.be EDITEUR RESPONSABLE Philippe Quatennens - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél 02 467 61 61 FLEET.be - effectivemedia.be © Effective media 2022 Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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141 S O M M A I R E

JUIN 2022

SPOTLIGHT Transition vers les VE : une place pour de nouvelles marques ?

HUMEUR Good vibrations

FLEET EVENT 24 De mooiste foto’s van FLEET Manager of the Year 2022 26 Let’s talk FLEET! Een geslaagde comeback in 100% elektrische modus

FLEET UPDATE Nouveaux visages et autres actualités fleet

FLEET PEOPLE 14 Steven Vansina – EDI : « Nous n'avons que des problèmes de luxe pour le moment » 16 Gert Van Leeuw Director Volkswagen Belgium : « Les immatriculations ne disent pas tout. Nos carnets de commandes sont bien remplis »” 18 Jochen De Smet – Bart Massin – EV Belgium: « Notre congrès couvrira tous les maillons de la mobilité électrique » 28 Dirk Adelmann (CEO smart Europe): “We zien onszelf als een startup met 20 jaar ervaring”

FLEET RESEARCH 12 Le délai pour la déduction fiscale accrue pour les bornes de recharge est prolongé 22 Les principales sources d’irritation des conducteurs de VE 34 Quels sont les facteurs qui influencent l’autonomie? 36 Enquête : Une entreprise sur trois ne parviendra pas à convertir sa flotte en véhicules électriques d’ici 2026

AUTO 38 Essai longue durée Audi Q4 e-tron : Avaler les kilomètres en mode électrique 42 Subaru Soltera : Viser le marché fleet 43 Ford Focus et Fiesta : Fidèles au moteur thermique 44 La renaissance de smart

FLEET 2WHEELMOBILITY 45 Hello Vélo : « Le vélo est une extension logique de notre offre de mobilité » 46 Le marché du vélo est-il entre les mains des spéculateurs? 49 VAB Bike of the Year : Une vraie alternative à la voiture 45

DANS LA PROCHAINE ÉDITION • Dossier pneus : réduction des particules (évolution technique, durabilité, ..) • Dossier :la technologie des batteries (quelle sera la prochaine étape ?) • Soutien à l'électriﬁcation (infrastructure de recharge) • Dossier mobilité : nouvelle façon de travailler 5

S P O T L I G H T

Transition vers les VE

Une place pour de nouvelles marques ? Les voitures diesel et essence n'ayant plus trop la cote, elles sont remplacées petit à petit par des modèles électriques. De nombreuses marques profitent déjà de ce changement pour tenter de grimper dans la hiérarchie existante, tandis que pour d'autres, c'est l'occasion de conquérir des marchés totalement nouveaux. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Polestar, MG, Lynk & Co, Maxus, Aiways, Bestune, DFSK, ... la liste des nouvelles marques qui ont débarqué dans notre pays ces dernières années commence à s'allonger. La plupart du temps avec des voitures électriques ou électrifiées, souvent en provenance d'Asie, parfois par l'intermédiaire d'un importateur connu, parfois par un réseau de garages, parfois par leurs propres moyens. Ces marques ont ouvert la voie à toute une série de nouveaux acteurs qui sont sur le point d'arriver en Europe et dans notre petit pays. Les connaissez-vous toutes ?

Lucid Motors

NIO

Lucid Motors, connu pour la Lucid Air, la voiture électrique ayant la plus grande autonomie au monde (837 km), sera disponible en Belgique dès cet été. C'est ce qu'a confirmé un porte-parole de la marque au magazine britannique Autocar. Cela fait longtemps que Lucid Motors parle d'étendre ses activités. Aujourd'hui, la marque n'est disponible qu'en Amérique du Nord. Elle débarque désormais en Europe. Autocar rapporte que les ventes européennes de Lucid Air commenceront en Allemagne, puis s'étendront à l'Autriche, la Scandinavie, l'Italie, l'Espagne, les Pays-Bas, la Suisse et la Belgique !

La société chinoise NIO est déjà présente en Norvège, berceau de la conduite électrique en Europe, avec l'ES8, un grand SUV doté d'une batterie de 75 ou 100 kWh. Le chargement de ces batteries est un gros travail. C'est pourquoi NIO a développé une station où vous pouvez simplement changer la batterie de votre EV. Pour l'instant, il y a déjà quelques stations en Norvège - et en Chine, bien sûr - mais les Chinois veulent aussi construire des stations dans le reste de l'Europe... et y vendre des voitures, bien sûr, même si la marque ne donne pas encore d'échéance. À la mi-avril, nous avons lu que NIO voulait ouvrir cette technologie à d'autres marques également, ce qui vous permettrait de changer la batterie de votre Volkswagen ou BMW électrique dans l'une de leurs stations.

Fresco

Sony

Fisker

Si vous souhaitez transporter sept personnes à l'électricité, vous pouvez opter pour la Mercedes EQB ou la Tesla Model S. Fresco a développé le tout premier véhicule électrique à 8 places : le XL. Un monovolume qui vise à atteindre une autonomie de plus de 1.000 km. Le constructeur norvégien étant encore en phase de démarrage, on ne sait pas encore quand les voitures seront commercialisées.

Le géant de l'électronique Sony envisage également un avenir en tant que constructeur automobile. Les premiers exemplaires d'essai de la Vision-S 02, présentée au salon CES de Las Vegas, circulent déjà en Europe. Toutefois, il faudra attendre 2023 ou 2024 pour que la marque japonaise commence à vendre le modèle. Nous suivrons cela de près !

Vous vous souvenez de la Fisker Karma ? Ce beau coupé quatre portes était un PHEV de luxe. Il a été fabriqué en 2011 et 2012. Malheureusement, le modèle était en avance sur l'engouement pour les véhicules rechargeables et n'a pas pu s'imposer en Europe. La société a fait faillite, puis a été rachetée par une société chinoise, qui a continué à produire la Karma sous le nom de Karma Revero. Le fondateur Henrik Fisker s'est alors lancé dans une nouvelle aventure qui a débouché sur le Fisker Ocean, un SUV entièrement électrique qui arrivera en Europe à l'automne de cette année. Afin de garantir l'entretien de ses voitures, le constructeur automobile coopère avec un réseau de garages Bridgestone. D'abord en Allemagne et en France, puis dans le reste de l'Europe.

Rivian

Ineos

Cette marque a réussi quelque chose que Tesla n'a pas encore réussi : lancer un pick-up électrique. Le R1T est disponible aux États-Unis depuis la fin de l'année dernière ; si l'on en croit les rumeurs, 2022 sera l'année de l'expansion en Europe. La marque avait auparavant promis de faire venir le R1S, son grand SUV, sur le Vieux Continent à partir de 2022. Rivian a déjà installé un bureau aux Pays-Bas et - toujours selon les rumeurs - envisagerait VDL Nedcar comme partenaire de production. Un Rivian R1T a été repéré à l'aéroport de Liège, non loin du siège de VDL...

Les « nouvelles » marques ne se tournent pas toujours toutes vers l'éelctricité. Le Ineos Grenadier est un tout-terrain robuste qui entend être le successeur officieux du Land Rover Defender. Le riche propriétaire de l'entreprise chimique britannique Ineos Jim Ratcliff, grand amateur de cette voiture, a décidé il y a quelques années de construire sa propre version de cet illustre modèle. Le Grenadier d'Ineos sera importé dans notre pays par Hedin. Ce dernier a déjà commencé à mettre en place une organisation spécifique de vente et de service. Les premières voitures sont attendues au quatrième trimestre de cette année.

Polestar, MG, Lynk & Co et Maxus, entre autres, ont ouvert la voie à toute une série de nouveaux joueurs qui sont sur le point de venir en Europe et dans notre pays belge.

• Mobiliteitsbarometer Arval: dit zijn de vijf trends

La nouvelle Kia Niro hybride rechargeable. Faites place à l‘émerveillement.

Sortir des sentiers battus, embrasser le changement. Relever les défis et se dire qu’à chaque étape de sa vie professionnelle, on peut envisager les choses avec de nouvelles perspectives. La nouvelle Kia Niro hybride rechargeable est votre partenaire idéal pour les trajets professionnels ou les balades en famille. Avec un design innovant et audacieux, un habitacle et un coffre spacieux, des technologies avancées, une connectivité et une sécurité à toute épreuve. Faites place à l’émerveillement avec la Kia Niro hybride rechargeable 100% déductible fiscalement(1). Découvrez-la chez votre concessionnaire ou sur Kia.be 0,8 - 1,0 l/100 km (WLTP) • 18 - 22 g CO2/km (WLTP) Données indicatives et soumises à approbation. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. (1) Basé sur la législation en vigueur au 01/01/2022. Kia n’est pas responsable des changements éventuels dans la législation. * 7 ans de garantie ou 150.000 km (selon la première limite atteinte, sans limite de kilométrage pendant les 3 premières années). ** Photo à titre illustratif. E.R. : SA Kia Motors Belgium (BE 0477.443.106 - IBAN : BE17 5701 3129 5521) - Rue Colonel Bourg 109, 1140 Evere.

H U M E U R

Good vibrations

#17mots : « L’automobile finance près de la moitié des retraites » : voilà qui serait un titre de presse positif !

Dans un monde où les mauvaises nouvelles s'enchaînent, je reste un grand fan des entreprises qui communiquent de manière positive. Par exemple, j'ai récemment vu à Anvers une méga-bannière de Re=Bel, l'application d'investissement d'une grande banque qui se concentre sur les investissements durables. Et alors, direz-vous ? La bannière s'avère être un tour de force technique qui absorbe le CO 2 et émet de l'air pur. C'est cool ! Ne serait-il pas agréable que les partis politiques et les médias grand public communiquent également davantage de cette manière ? Surtout en ce qui concerne les voitures de société. Car la communication de ce côté-là reste essentiellement négative. Vous vous souvenez sans doute de la proposition de Groen de limiter la vitesse à 100 km/h sur les autoroutes en Flandre. Cette fois, ce sont les prix élevés du carburant qui ont servi de tremplin. Je me suis immédiatement posé la question suivante : qu'est-ce qui empêche les automobilistes de lever le pied ? Pourquoi cela doit-il passer par une restriction ? Et surtout : pourquoi ne pas communiquer positivement sur l'énorme contribution des voitures de société à la durabilité du parc automobile dans les années à venir ? Grâce à une électrification poussée et une flotte presque entièrement électrique à partir de 2026, les entreprises belges réalisent un exploit sans équivalent en Europe. Vous avez déjà lu un titre de journal de cet acabit ? Moi, non. Ce que j'ai lu, c'est que les voitures électriques émettent également des particules via les freins. Ce qui est discutable, car les EV freinent en grande partie sur le moteur électrique afin de récupérer l'énergie. Bref, rien ne sera jamais assez négatif pour évoquer la voiture de société, une épine dans le pied de certains partis politiques. Ce qu'ils aiment communiquer de manière positive, ce sont les transports publics. En pratique, les transports publics sont plus lents, moins fiables et plus inconfortables que la voiture. La preuve : les excellences de ce pays préfèrent tous se déplacer dans leur voiture de fonction haut de gamme. Mais personne n'en parle ! Il n'y a pourtant pas de honte à cela : de nombreux automobilistes partagent ce point de vue. Je n'ai pas encore lu le moindre article positif concernant les recettes fiscales liées à l'automobile. Saviez-vous, par exemple, que la charge annuelle des retraites pour l'Etat est d'environ 50 milliards d'euros ? Et que la voiture fournit 22 milliards dans les caisses publiques chaque année ? « L’automobile finance près de la moitié des retraites » : voilà qui serait un titre de presse positif ! Ce que je veux vraiment dire, c'est que les messages positifs apportent de bonnes vibrations. C'est ce qui conduit au positivisme. Alors, Mesdames et Messieurs les politiciens, j'attends avec impatience votre prochaine communication positive. Envoyez-nous un selfie depuis votre voiture de fonction avec chauffeur. Ce qui est parfaitement compréhensible : vous devez pouvoir continuer votre travail, même sur la route. Restons cohérents quand même : votre selfie, faiters-le à partir d'une voiture électrique.

Retrouvez l'humeur souvent caustique de Philippe Quatennens sur l'actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

U P D A T E

Miguel Michiels est le nouveau COO de Stroohm Depuis la mi-mai, Miguel Michiels est responsable des opérations chez le spécialiste des solutions de recharge Stroohm. Il rejoint l'équipe de direction, dirigée par Bart Massin, et sera responsable de la poursuite de la croissance opérationnelle dans les années à venir. Miguel Michiels a été précédemment actif pendant 7,5 ans chez LeasePlan. Initialement en tant que Commercial Pricing Manager au sein de la division leasing. Il a ensuite lancé CarNext. com, la plateforme en ligne pour les voitures d'occasion de LeasePlan et connue via ses magasins Delivery, sur le marché belge et luxembourgeois. Chez CarNext, Miguel sera remplacé par Benitez Asakome, précédemment responsable des services aux partenaires.

Paul Verkinderen est le nouveau Sales Director d’Echoes Benelux Paul Verkinderen a quitté Fixico pour poursuivre sa carrière chez Echoes Benelux. Déjà « riche » d’une carrière de 30 ans dans le secteur automobile, Paul Verkinderen continue l’aventure dans la télématique. Avant de rejoindre Fixico, Paul Verkinderen a également été actif chez J&T Autolease et Directlease. Il fut aussi vice-président EMEA (Europe, Moyen-Orient, Asie) chez Chevin Fleet Solutions. Il a également travaillé chez Belcar et Dragintra. Echoes est une entreprise active dans le domaine de la télématique. La solution télématique connectée. Echoes collecte les données de vos véhicules connectés directement auprès des constructeurs automobiles. « Echoes est une entreprise jeune et très ambitieuse, et plus encore un créateur de tendances sur le marché des données constructeurs. Compte tenu de l’avenir des véhicules connectés et du fait que les données prennent de plus en plus d’importance, je suis convaincu qu’Echoes est le bon choix pour moi, où mon expérience du réseau et de l’automobile prend tout son sens », a déclaré Paul Verkinderen dans un communiqué de presse publié par la société.

Olivier Gelas est le nouveau Managing Director de Kia Belux Olivier Gelas (52 ans) a plus de 25 années d’expérience dans le secteur automobile. Il a commencé sa carrière chez Renault Trucks en tant que Marketing Associate et est rapidement devenu National Dealer Operations Manager. Il a ensuite développé sa carrière en tant que Country Manager chez Toyota Motor Europe, puis a occupé la même fonction chez Stellantis (anciennement Fiat-Abarth). Il a fi nalement rejoint Ford Motor Company en 2011, où il a occupé différentes fonctions de vente et de marketing à Bruxelles et Cologne. Sa dernière fonction chez Ford était Director Commercial Vehicles. Olivier Gelas reprend le rôle de Marc Vanden Kerkhof, qui a quitté l’organisation. Olivier Gelas arrive donc à la tête de Kia Belux à un moment qua la marque peut se féliciter de trois années de croissance ininterrompue. La part de marché est ainsi passée de 2,7 % en 2019 à 3,5 % en 2021.

Stef Holemans quitte Toyota Belgium pour…

Stef Holemans quitte la direction fleet de Toyota et Lexus. « Non pas parce que je n’aime pas mon job, mais parce que j’ai besoin d’un nouveau challenge me permettant de sortir de ma zone de confort », a-t-il commenté. Sortir de sa zone de confort, il le fera très prochainement chez Scania Belux, où il endossera dès le 8 juin prochain la fonction de Sales Director. Il y succèdera à Nico Van hauwermeiren (un ancien de chez Toyota également) qui est promu Director Services Benelux chez Scania. Stef Holemans avait été élu FLEET Manager of the Year 2021, le premier représentant d’une marque asiatique à remporter ce titre. Lors de l’édition 2022 du FLEET Manager of the Year, il figurait encore dans le top 5, tout comme en 2020, d’ailleurs. Avant de rejoindre ToyotaLexus en 2017, Stef Holemans avait été directeur commercial chez Kia (2014-2017) après avoir occupé la direction des ventes B2B chez Volkswagen. Le remplaçant de Stef Holemans chez Toyota-Lexus n’est pas encore connu.

Kurt Beckers, nouveau Directeur Sales chez KBC Autolease KBC Autolease annonce la nomination de Kurt Beckers en tant que nouveau Directeur Sales. Kurt poursuivra sur la voie de la multimodalité en mettant l’accent sur le « customer journey’. Kurt Beckers, le successeur d’Ilse Vercammen, ne manque pas d’expérience. Le nouveau Directeur Sales peut en effet s’appuyer sur plus de 30 ans d’expérience dans le secteur bancaire, dont les sept dernières années chez KBC Bank et KBC Groupe. En tant que membre du Management Team, Kurt Beckers a occupé les fonctions commerciales de Responsable du Front Office mais a aussi été Compliance Investigator et décideur crédits. « Succéder à Ilse Vercammen ne sera pas chose aisée », déclare Kurt Beckers. « Ilse est LA grande dame de la mobilité et de la durabilité. Nous avons l’ambition de poursuivre dans cette voie en exploitant nos connaissances et notre expérience en la matière. Nous continuerons à développer, affiner et digitaliser nos services de multimobilité. En optant résolument pour le digital, nous pouvons répondre de manière humaine aux préoccupations de nos clients tout au long de leur expérience utilisateur. Pour résumer, nous avons l’ambition d’être et de rester la référence. Pas les plus grands, mais bien les meilleurs. Nous voulons être le Mobility Provider of Choice. »

Pierre Lalmand quitte Febiac pour un nouveau défi Pendant neuf ans, depuis 2013, Pierre Lalmand a été directeur du Salon de l’Auto. Durant cette période, il a organisé 7 salons « physiques ». En 2021, l’édition a été annulée à cause de la pandémie et cette année, le salon a eu lieu chez les concessionnaires et sur le toit des palais du Heysel dans un studio, toujours à cause de la situation sanitaire. Mais maintenant Lalmand fait ses adieux à la Febiac. L’ancien Events Manager et Marketing Manager de D’Ieteren va travailler en tant que consultant indépendant.

Lisez aussi sur FLEET.be • Baromètre des Flottes et de la Mobilité 2022 d’Arval Mobility Observatory : Le télétravail ne freine en rien la croissance du parc automobile belge • G&V Energy Group lance une nouvelle collaboration avec Allego • L'indemnité kilométrique augmentée avec effet rétroactif : aussi dans le privé ? • Enquête : Une entreprise sur trois ne parviendra pas à convertir sa flotte en véhicules électriques d’ici 2026 • Lucien ouvre son premier ‘flagship store’ à Ixelles

R E S E A R C H

Le délai pour la déduction fiscale accrue pour les bornes de recharge est prolongé Les délais de livraison ne sont pas seulement un sujet brûlant pour les voitures de société, mais aussi pour l’installation des bornes de recharge. Ce message est également parvenu au gouvernement. Mika Tuyaerts - mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Le gouvernement veut rendre la conduite électrique attrayante pour les entreprises. Pour ce faire, il y a un régime fiscale qui ne favorise que les voitures électriques à partir de 2026, mais l'infrastructure de recharge aurait également besoin d'un grand coup de pouce. Le gouvernement a tenté de faire d'une pierre deux coups en proposant une déduction fiscale plus élevée (200 %) pour les stations de recharge intelligentes ouvertes des entreprises en dehors des heures de travail. De cette façon, les conducteurs de VE privés locaux pourraient également en bénéficier. Le 1er janvier 2023, cette déductibilité maximale tomberait à 150 % et ce jusqu'au 31 août 2024. Cependant, de nombreuses entreprises ne seront pas prêtes pour cette échéance. La pénurie de puces n'est pas seulement un problème sur le marché des voitures neuves, mais aussi sur celui des infrastructures de recharge.

Délais de livraison En raison de ces longs délais de livraison, un projet de loi a été soumis au Conseil d’État qui vise à étendre la déduction pour frais majorés pour l’installation d’une borne de recharge (jusqu’à 200%). Plus précisément, vous avez désormais jusqu’au 31 mars 2023 au lieu du 31 décembre 2022. Après cela, le taux réduit de 150% entre en vigueur et reste applicable jusqu’au 31 août 2024. À leur tour, les entreprises peuvent bénéficier d’une déduction accrue des coûts pour l’installation de bornes de recharge, dans ces conditions :

• Pour l’amortissement de nouvelles bornes de recharge dans les parkings d’entreprises librement accessibles. • Des stations de recharge accessibles au public, au moins pendant les heures d’ouverture et/ ou de fermeture de l’entreprise. • Station de charge intelligente et contrôlable : le temps de charge et la puissance délivrée doivent pouvoir être contrôlés par un système de gestion de l’énergie. • L’amortissement doit être linéaire sur 5 ans.

La pénurie de puces n'est pas seulement un problème sur le marché des voitures neuves, mais aussi sur celui des infrastructures de recharge.

Les systèmes d’aide à la conduite ou advanced driver assistance systems (ADAS) permettent aux conducteurs de rouler en toute sécurité. Les caméras et capteurs derrière le pare-brise jouent un rôle essentiel. Le remplacement du pare-brise implique une expertise supplémentaire. Pour la sécurité des automobilistes et la responsabilité en cas de dommages, les constructeurs automobiles imposent des obligations spécifiques aux réparateurs. Après chaque intervention qui a des répercussions sur le fonctionnement des systèmes d’aide à la conduite, Carglass® recalibre les appreils de mesure ét d’imagerie conformément aux instructions du fabricant.

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R E S E A R C H

Steven Vansina – EDI

« Nous ne rencontrons que des problèmes de luxe pour le moment » EDI, Electric by D'Ieteren, n'existe que depuis deux ans. Mais au cours de cette courte période, l'entreprise qui propose des solutions de recharge pour les particuliers et les entreprises a connu une croissance extrêmement rapide. Une croissance rapide qui semble être le plus grand défi, comme nous le découvrons dans un entretien avec Steven Vansina, Head of Marketing en Partnerships chez EDI. Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be Nous entendons parfois vos concurrents dire qu'il est difficile de trouver du personnel - en particulier des techniciens - sur ce marché à croissance rapide. Est-ce également le cas chez EDI ?

Non. Nous avons déjà 100 employés, dont 30 techniciens spécialisés. Nous trouvons donc toujours les bonnes personnes. Le côté logistique est plus difficile pour nous. Nous avons installé près de 5.000 bornes en 2021. Actuellement, nous sommes à une moyenne de 150 par semaine. C'est déjà beaucoup, mais il ne faut pas oublier qu'il s'agit encore d'un marché naissant, qui va croître de façon exponentielle. Notre principale préoccupation est désormais de savoir comment faire évoluer ce système et rationaliser la logistique. Mais j'admets qu'en fait, c'est surtout un problème de luxe. Nos carnets de commandes sont pleins. Pour une jeune entreprise, cela ne peut être qu'une bonne chose. Nous mettons tout en œuvre pour servir nos clients le plus rapidement possible et leur offrir une expérience de premier ordre. C'est notre priorité absolue. De nombreuses personnes s'interrogent sur le type de bornes de recharge dont elles ont besoin à la maison...

Il y a toujours un certain nombre de facteurs à prendre en compte. Tout d'abord, le raccordement au réseau dans la rue. S'il est monophasé, la vitesse de charge maximale est de 7,4 kW. En triphasé et en 230 volts, cela représente également 7,4 kW. En triphasé et en 400 volts avec neutre, nous pouvons aller jusqu'à 22 kW. Ensuite, il y a l'onduleur dans le véhicule qui détermine la vitesse de charge. En fait, on pourrait dire

que c'est toujours le maillon le plus faible qui détermine la rapidité de la charge. Pour la plupart des gens, 7,4 kW suffisent, même s’ils ont une grosse batterie de 100 kWh. En fait, la batterie n'est jamais complètement vide lorsque vous rentrez chez vous. Et quand bien même ce serait le cas : branchez-la à 19 heures, chargez-la toute la nuit et elle sera pleine à 7 heures du matin. Les EV avec des batteries plus petites ne posent aucun problème à cette vitesse de charge. Aujourd'hui, 70% de nos clients choisissent l'équilibrage des charges, un système qui veille automatiquement à ce que les besoins en énergie de la maison priment sur la consommation d'énergie de la voiture afin que le disjoncteur ne se déclenche jamais.

Un futur international pour EDI ?

Pour l'instant, ce n'est pas une priorité. Nous sommes en pleine transition vers l'électrique. Cela signifie que nous aurons beaucoup de travail en Belgique dans les années à venir. Notre mission est de rendre cette transition aussi facile que possible en proposant des solutions de recharge qui tiennent parfaitement compte des besoins du client belge, dans un contexte fiscal spécifique et avec des réseaux électriques différents dans notre pays. Mais, bien sûr, il ne faut jamais dire jamais. Il y a deux ans, nous n'aurions pas osé espérer que EDI connaisse un tel essor.

Une ambition d'EDI est-elle de jouer un rôle dans l'infrastructure de recharge publique ?

Nous y travaillons dans l'ombre. Si nous entrons sur ce marché, ce sera de manière sélective et avec la garantie que nous fournirons une solution de recharge rapide et fiable. Aujourd'hui, nous nous concentrons sur les clients privés et, bien sûr, sur les petites et grandes entreprises et leurs collaborateurs. Pour ces derniers, nous disposons d'une cellule fleet spécifique. C'est nécessaire, car le contecte est différent de celui d'un client privé. Nous voulons soulager le client de tous ses soucis de A à Z et sommes heureux de le guider vers des solutions telles que l'équilibrage des charges et la facturation fractionnée. Avec les nouvelles réglementations fiscales, notre plus forte croissance viendra des flottes dans les années à venir.

Steven Vansina – EDI: « Pour la plupart des gens, 7,4 kW suffisent, même s’ils ont une grosse batterie de 100 kWh. »

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F L E E T

P E O P L E

Gert Van Leeuw – Director Volkswagen Belgium

“Les immatriculations ne disent pas tout. Nos carnets de commandes sont bien remplis”

Nous avons rencontré Gert Van Leeuw, le directeur de VW Belgium, à l’occasion de la D’Ieteren Group Mobility Experience. Un événement qui s’est tenu en mars dernier et qui met en avant les solutions multimodales du groupe. Naturellement, la voiture représente toujours l’essentiel de son activité. Et en termes de volume, Volkswagen demeure la marque la plus importante du portefeuille d’activités. Un entretien portant sur le marché, l’électrification et l’inévitable contexte économique actuel… Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be Lorsque l’on examine les schémas de déplacement, l’autonomie des VE actuels est amplement suffisante pour la majorité des clients.

En examinant les immatriculations de ces derniers mois, on constate que cela reste compliqué. Comment évaluez-vous la situation?

Nous venons de marchés où l’on dépassait les 500.000 immatriculations. Quand on descend comme l’an dernier sous les 400.000, cela peut faire peur. Selon nos prévisions, le marché total s’établira cette année aux alentours des 440.000 immatriculations. En raison des retards de livraison, les immatriculations ne disent pas tout non plus. Les carnets de commandes sont-ils un meilleur indicateur?

En effet. Et sur ce plan, nous avons clairement vu l’an dernier un marché à deux vitesses. Le marché des particuliers était sous forte pression, alors que le marché fleet a continué à placer des commandes. En raison des problèmes de livraison, ces clients ont agi de manière anticipative, et continuent à le faire.

Au niveau des commandes, nous ne pouvons donc pas nous plaindre. Les particuliers semblent aussi progressivement passer à nouveau davantage commande. Ce qui est important pour nous. Car au niveau des chiffres de vente, le rapport est d’environ 50/50. Les deux premiers mois – même si c’était à nouveau sans le Salon – restent essentiels pour nous. Les clients particuliers ont cependant quand même trouvé la voie de nos showrooms. Ce que l’on constate aussi, c’est que les particuliers ne veulent pas attendre un an ou un an et demi pour une voiture. Cela explique aussi le grand succès du Taigo, qui est disponible. En résumé: les carnets de commandes sont très bien remplis, ce qui est particulièrement positif pour l’avenir.

sommes pas Volkswagen mais bien l’importateur, D’Ieteren. Je n’ai donc également aucune vision sur les goulots d’étranglement du côté des sous-traitants. Et il est clair que la situation en Ukraine n’aide pas. Je ne parle pas seulement de l’impact sur l’économie mondiale, mais aussi sur les sous-traitants de Volkswagen. C’est une grande chaîne logistique où chaque maillon est important pour concevoir un produit. Je souhaite toutefois insister encore une fois sur le fait, comme je viens de le dire, que nous avons différents modèles qui sont livrés rapidement. Et puis, le conseil le plus important: commandez à temps!

Que pouvez-vous dire concernant les délais de livraison? La situation va-t-elle s’améliorer?

Celui-ci a bien plus de doutes. Les VE sont plus chers à l’achat. Il est souvent nécessaire d’investir aussi dans

C’est

très

difficile.

Nous

La transition vers les VE dans les flottes est désormais rapide. Quelle est la vision du client particulier à cet égard?

Le marché des particuliers était sous forte pression l’an dernier, alors que le marché fleet a continué à placer des commandes.

Ce que l’on constate aussi, c’est que les particuliers ne veulent pas attendre un an ou un an et demi pour une voiture. Cela explique aussi le grand succès du Taigo, qui est disponible.

une borne de recharge. Les particuliers se posent encore des questions sur l’autonomie… Ce qui n’aide pas non plus, c’est que la fiscalité est régionale, et le consommateur belge n’a donc pas un cadre bien défini. En outre, nous voyons que cette transition bénéficie dans d’autres pays d’un soutien des autorités bien plus important que chez nous. Nous proposons au maximum aux clients envisageant cette transition de tester un VE. Et l’autonomie est généralement un paramètre irrationnel. Lorsque l’on examine les schémas de déplacement, l’autonomie des VE actuels est amplement suffisante pour la majorité des clients. D’Ieteren se profile de plus en plus comme un fournisseur de solutions de mobilité, d’où le nom de Group Mobility Solutions. Dans quelle mesure est-ce important dans cet univers de la mobilité qui évolue rapidement?

La voiture électrique, c’est une autre manière de se déplacer. Et pour convaincre le consommateur, il est essentiel de lui proposer des services pour le soutenir dans cette transition. Nous ne sommes en effet plus de purs vendeurs de voitures, mais bien des fournisseurs de mobilité. Et c’est naturellement un atout majeur pour D’Ieteren d’avoir un partenaire comme EDI, qui propose des solutions de recharge. En outre, nous pouvons avec ce partenaire proposer des solutions sur mesure à la fois aux particuliers et aux clients fleet. En ce qui concerne ces derniers, l’offre est naturellement différente. Les paramètres à prendre en compte sont bien plus nombreux: facturation partagée, équilibrage de charge, etc. EDI est encore une jeune entreprise, mais elle est déjà leader du marché. Cela montre que la demande en solutions de mobilité combinées est grande

et que ce marché va continuer à se développer de manière exponentielle. Je compare volontiers Group Mobility Solutions à un grand magasin dans lequel on retrouve tout en un lieu unique plutôt que de devoir visiter plusieurs magasins. N’oubliez pas non plus que Group Mobility Solutions, c’est bien plus qu’EDI: dans le domaine de la mobilité de substitution, nous sommes aussi bien placés avec Lucien et Joule (NDLR: les magasins et les services de vélos de D’Ieteren). Et via LabBox, nous proposons une multitude de solutions différentes comme l’autopartage, les applications de mobilité, les solutions de leasing, etc. C’est aujourd’hui que nous modelons l’avenir, et pour D’Ieteren cet avenir est clairement multimodal et axé sur la mobilité en tant que service. Chez Volkswagen, nous sommes heureux de pouvoir jouer notre rôle dans ce mix fort.

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P E O P L E

Jochen De Smet & Bart Massin – EV Belgium

« Tous les aspects de la mobilité électrique seront abordés lors de notre congrès » EV Belgium organise le 22 juin à Autoworld son premier congrès, On The-Move. L’association formée par la fusion de Avere et du groupe Facebook EV Belgium entend ce jour-là aborder toutes les facettes de la mobilité électrique. Nous avons rencontré les initiateurs de ce projet, Jochen De Smet et Bart Massin, pour parler de ce congrès… et de divers sujets d’actualité. Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Jochen De Smet travaillait jusqu’à récemment chez Sweco. Désormais, il est consultant indépendant sous le label EKREO. Un job à temps plein, axé sur la transition vers la mobilité électrique. Bart Massin est quant à lui le dirigeant de Stroohm, qui propose des solutions de recharge. Ces deux personnalités possèdent sans doute ensemble la plus grande expertise possible en matière de mobilité électrique en Belgique. Pour quelle raison EV Belgium organise-t-il un congrès?

Jochen De Smet: “L’électromobilité est une association de nombreux maillons: l’énergie, la mobilité, la voiture, les bornes de recharge… Autant d’éléments qui s’associent. Ces dernières années, notamment en raison de la crise sanitaire, ces maillons ont perdu une partie de leur cohésion alors qu’ils doivent précisément bien plus communiquer et coopérer. L’objectif du congrès est de réunir l’intégralité de la chaîne de valeur de la mobilité électrique. Et nous le ferons à Autoworld, un lieu symbolique où nous réunissons l’histoire et l’avenir de l’automobile.”

Jochen De Smet: “Nous organisons notre congrès à Autoworld, un lieu symbolique où nous réunissons l’histoire et l’avenir de l’automobile.”

À quoi peuvent s’attendre les participants?

Jochen De Smet: “À entendre des intervenants provenant de tous les maillons que je viens de citer. Nous aurons quelqu’un du secteur automobile, mais aussi Chris Peeters d‘Elia, qui apportera des explications sur l’intégration de la voiture électrique dans le système énergétique. Nous aurons aussi des orateurs qui parleront d’innovation (notamment de la recharge bidirectionnelle), de la recharge à domicile ou sur le lieu de travail, etc. Tous les aspects de la mobilité électrique seront abordés, de même que la manière d’accroître le niveau de confort qu’elle offre.” (NDLR: vous trouverez la liste complète des intervenants dans l’encadré). “Il s’agit d’un événement de réseau traitant le fond du dossier. Il y aura donc aussi des stands qui présenteront leur activité en tant que partenaires. Avec aussi les organisations amies du secteur des énergies renouvelables et les installateurs compétents, nous regardons avec beaucoup d’intérêt

l’association de l’énergie renouvelable, de la production locale et de la consommation par les véhicules.” Les bornes de recharge dans les entreprises et à la maison: une course contre la montre? Avec l’échéance fixée à 2026, la transition vers la voiture de société électrique est définitivement engagée. Cela signifie aussi que les infrastructures de recharge dans les entreprises et chez leurs travailleurs doivent suivre. Ce secteur relativement neuf peut-il suivre le rythme?

Bart Massin: “J’ai déjà fait le calcul. Imaginez que l’on ait 300 installateurs en mesure de réaliser 2 installations par jour. On arrive à 600 par jour. S’ils mettent en place des installations 220 jours par an, on arrive à 132.000 par an. Quand on divise les quelque 800.000 voitures de société par 132.000, on arrive à une transition réalisable en 6 ans. Reste à voir si nous avons autant d’installateurs. Un membre de EV Belgium a fait réaliser cette enquête et lorsque l’on compte les

À ce rythme et en conservant un cadre légal constant, je vois notre pays revenir au niveau des Pays-Bas ou même les dépasser en ce qui concerne les infrastructures de recharge publiques d’ici 2030. Bart Massin

Bart Massin: “Quand on divise les quelque 800.000 voitures de société par 132.000 installations par an, on arrive à une transition réalisable en 6 ans."

petits installateurs, parmi lesquels on retrouve aussi les électriciens locaux, nous ne sommes pas loin de ce chiffre. Il ressort de cette étude qu’environ 50% des placements sont faits par ces petits installateurs. Afin d’être complet, je dois encore ajouter qu’ils n’ont généralement pas l’expertise pour installer des points de recharge pour les flottes. Mais pour des indépendants, c’est généralement le cas. Ils travaillent le plus souvent avec un forfait pour une borne de recharge simple sans logiciel de facturation partagée, etc.” Et qu’en est-il des infrastructures de recharge publiques??

Jochen De Smet: “Grâce à la nouvelle réglementation fiscale fédérale pour les voitures de société et les efforts régionaux du côté flamand pour le déploiement accéléré de l’infrastructure de recharge rapide, les choses changent beaucoup. En matière d’infrastructures de recharge publiques, nous avons

aujourd’hui divers appels d’offres en cours, mais on mise beaucoup trop sur les bornes de recharge locales. Nous devons, surtout à l’horizon 2025 et 2030, bien plus penser en termes de déploiement structurel et à grande échelle. Je ressens un manque à ce niveau. À ce rythme et en conservant un cadre légal constant, je vois notre pays revenir au niveau des PaysBas ou même les dépasser en ce qui concerne les voitures électriques à batterie d’ici 2030.” On assiste à une accélération de l’électrification des flottes d’entreprise, mais qu’en est-il des particuliers?

Bart Massin: “Nous partons quand même du principe que cette électrification arrivera plus tard. Une fois que cette flotte de 800.000 voitures de société aura un point de recharge, le particulier suivra aussi. Il ne faut pas oublier que ce marché est quasiment 9 fois plus important. Je vois donc encore une croissance exponentielle

après 2026. Et le nombre d’installateurs va sans doute suivre cette courbe de croissance aussi. Et là, je vois un goulot d’étranglement en raison de la demande simultanée dans d’autres secteurs, généralement liés, comme les panneaux solaires ou les pompes à chaleur. Nous avons besoin de ces personnes pour installer des panneaux solaires, des compteurs intelligents et la 5G. EV Belgium donne à cette fin des formations, mais c’est aussi le cas d’autres organisations comme Volta et Green Energy Park, une spin-off de la VUB.” Jochen De Smet: “Nous constatons aussi que toutes les entreprises ne sont pas prêtes à rendre publiques leurs bornes de recharge, choisissant ainsi de ne pas les déduire à 200%. Si nous avons diffusé ce communiqué de presse, c’est aussi en raison du goulot d’étranglement au niveau du matériel. Pas seulement les bornes de recharge elles-mêmes, mais aussi par exemple les cabines de moyenne tension, où les retards peuvent atteindre 40 semaines. Attendre pour passer commande n’est donc actuellement pas la meilleure option. Si vous ne le faites pas maintenant, le système ne pourra être installé qu’en 2023. Nous avons demandé au cabinet du Ministre des Finances s’il est possible d’envisager un scénario où le bon de commande est valable, comme pour les voitures, mais nous n’avons pas encore obtenu de réponse. Il existe donc une ouverture, mais je n’en espérerais pas trop et je prendrais plutôt la décision de passer commande maintenant.” La transparence des tarifs de recharge: du changement dans l’air Un obstacle dans la transition électrique reste l’absence de transparence des prix sur les infrastructures de recharge publiques. Mais il y a une bonne nouvelle…

Jochen De Smet: “Les prochaines semaines et les prochains mois seront cruciaux car l’UE prépare une nouvelle législation relative au déploiement de l’infrastructure pour les carburants de substitution (NDLR: AFID). Celle-ci ne devra plus être transposée par les États membres. L’Europe va mettre en place une législation qui s’applique directement dans tous les

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États membres. La transparence tarifaire fera aussi partie d’un cadre législatif plus vaste. Nous espérons pour l’été une proposition discutée au sein de toutes les commissions. Ensuite, il y aura un vote au Parlement européen.” Le roaming permet d’utiliser toujours plus de cartes sur toutes les bornes. Peut-on encore améliorer la situation dans ce domaine?

Bart Massin: “On entend encore parfois quelques remarques, mais la situation est en fait assez bonne. Au niveau des pannes, il existe toujours une marge de progression. Parfois, les utilisateurs pensent que leur carte ne fonctionne pas, alors qu’il s’agit d’un problème de borne ou d’une panne de réseau. Ce qui aiderait dans ce domaine, c’est une base de données centrale qui permet de voir s’il y a des problèmes de transaction sur une partie du réseau avec certains opérateurs dans une région donnée. Cela aussi doit être organisé au niveau européen. Aujourd’hui, il existe trois grandes plateformes de roaming. Si celles-ci sont hors d’usage, cela a naturellement d’importantes conséquences. Il est donc indispensable de garantir une plus grande transparence.” Le service proposé par les opérateurs des infrastructures de recharge publiques estil suffisant? Une plainte qu’il n’est pas rare d’entendre auprès des conducteurs de VE, c’est: je suis devant une borne en panne et je ne peux joindre personne…

Bart Massin: “Les bornes publiques ne devraient en fait pas pouvoir être mises en opération sans contrat de maintenance. Et je pense que la majorité en dispose. Pour les infrastructures semi-publiques, il me semble peu probable de pouvoir compter sur ce service. Les entreprises qui donnent accès à leurs bornes de recharge au grand public ne vont pas prévoir un soutien technique permanent pour une déductibilité fiscale de 200%." Jochen De Smet: “De nouveaux appels d’offres pour des infrastructures de recharge publiques ont été lancés, avec une attention toujours plus importante pour les échanges de données à la fois statiques et dynamiques. Les opérateurs sont ainsi également tenus d’informer les autorités du statut des bornes de recharge. Le problème existe encore aujourd’hui mais il va se réduire dans les années à venir.”

Étiquette de recharge: une réglementation claire est nécessaire Une importante source d’irritation des conducteurs de VE s’avère être l’absence d’étiquette de recharge. Les conducteurs d’une voiture à motorisation thermique se garant sur une place dédiée à la recharge commettent une infraction. Mais le phénomène des ‘voitures-ventouses’ sur ces places, qui restent trop longtemps branchées, ou même ne sont pas branchées, commence à devenir un grand problème. Quelles sont les solutions?

Bart Massin: “Une partie de la solution est une réglementation uniforme sur l’ensemble du territoire. Aux Pays-Bas, il faut recharger quand on est stationné sur une place dédiée au rechargement. Chez nous, un VE peut être stationné sur une place dédiée sans recharger et ce n’est pas une infraction. Une première étape serait donc de rendre la recharge obligatoire. La deuxième, déplacer le véhicule une fois qu’il est rechargé, me semble déjà plus difficile. Nous ne devons pas non plus toujours penser que c’est de la mauvaise volonté. Par exemple, on ne peut pas attendre des utilisateurs qu’ils déplacent leur véhicule au milieu de la nuit. Avoir davantage de places dédiées à la recharge est une meilleure solution pour résoudre ce problème.” Jochen De Smet: “Une autre solution partielle est un idle fee ou un tarif rotatif. Celui qui ne peut pas ou ne veut pas déplacer son véhicule paye alors une redevance pour l’occupation de cette place. Il n’y a rien d’anormal puisque finalement les conducteurs de voitures à motorisation thermique doivent aussi payer pour une place de stationnement. Cet idle fee ne doit pas être trop élevé, mais suffisant toutefois pour inciter le conducteur à déplacer son véhicule. Ce que nous voyons encore trop aujourd’hui, ce sont les hybrides rechargeables qui rechargent pendant une heure et stationnent encore trois heures gratuitement. C’est une chose qui induit une frustration auprès des conducteurs de VE, et c’est compréhensible.” Bart Massin: “Je suis d’accord avec Jochen pour ce tarif rotatif, mais il faut rester raisonnable. Avoir une heure pour déplacer le véhicule. Et il ne faut pas ensuite payer un euro la minute. Le tarif doit rester

équitable. Nous devons aussi limiter cela dans le temps et par exemple ne pas appliquer ce principe entre 8 heures du soir et 8 heures du matin. Autrement, nous allons perdre trop d’utilisateurs dans cette transition vers la mobilité électrique. Et ce n’est pas le but.”

PROGRAMME

Orateurs On the-Move

KEYNOTE SPEAKERS • La réforme fiscale, point de départ définitif du verdissement en Belgique Ministre Vincent Van Peteghem • L’impact de la mobilité électrique sur le réseau d’électricité - Chris Peeters, CEO d’Elia • La mobilité électrique en Belgique: quelles mesures attendre encore? - Georges Gilkinet, Vice-Premier Ministre & Ministre de la Mobilité • Michaël Grandfils, CEO de Labbox

BREAK OUT SESSIONS • Recharge DC et l’histoire de Fastned – Caro de Brouwer • Les communautés énergétiques Green Energy Park – Jimmy Van Moer, Directeur Général • Recharger en appartement: défis et solutions Fluvius – Anne Delanote • L’intégration avec la gestion de l’énergie Smappee FCTT • Le verdissement de la politique de mobilité – An Van Waes, Luminus • Technord "Quelles étapes pour électrifier sa flotte de véhicules" – Yannik Broquet • Integrated fleet management app par EEVEE – Kim Vangilbergen • Charging as a service par GoWatts • Uze: concept de recharge mobile • Robots chargeurs: MOB Energy

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R E S E A R C H

Les principales sources d’irritation des conducteurs de VE La plupart des conducteurs de VE sont de fervents adeptes de la croyance électrique. Mais ils ne peuvent pas pour autant nier que leur mobilité verte n’est pas toujours des plus simples. La page Facebook de EV Belgium est un bon baromètre de leur quotidien. Nous avons été flâner dans les sujets qui suscitent régulièrement l’irritation. Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Chaque conducteur de VE qui en a la possibilité va toujours recharger à domicile ou sur son lieu de travail. Mais parfois, il est impossible de faire autrement que de recharger sur une borne publique. Et à en juger d’après les commentaires lus, la Belgique a encore des progrès à faire sur ce plan. De nombreux conducteurs de VE signalent des bornes en panne. Par ailleurs, l’assistance directe n’est visiblement pas encore généralisée au niveau des exploitants des infrastructures de recharge publiques. Personnellement, je me suis déjà retrouvé bloqué sur un parking d’autoroute parce que je ne pouvais plus retirer le câble de recharge. Que la borne ne fonctionne pas était après trois quarts d’heure le cadet de mes soucis. Tout le contraire de ne pas parvenir à contacter quelqu’un en mesure de m’aider. Aujourd’hui, le nombre de voitures électriques en circulation reste relativement limité. Dans les années à venir, quand ces VE seront bien plus nombreux, les bornes de recharge en panne et la mauvaise qualité du service (ou son inexistence) sont des choses qui doivent disparaître.

Le marché des infrastructures de recharge a connu une croissance organique. Les opérateurs des infrastructures publiques possèdent tous leur propre carte ou application de recharge. Ce n’est que par la suite que les différents acteurs ont commencé à coopérer. Même si le roaming est devenu la norme (vous utilisez votre carte de recharge sur le réseau d’un autre opérateur), on constate quand même beaucoup de messages à propos de cartes de recharge qui ne fonctionnent pas. Par ailleurs, tous les problèmes ne concernent pas ce roaming. Parfois, des cartes ne fonctionnent pas en raison de défaillances techniques.

Un prix comme pour le carburant à la pompe, ça n’existe pas pour les bornes de recharge publiques. On peut souvent s’en tirer avec des applications comme Plugshare, mais il est difficile de parler de transparence des prix pour la recharge publique. Il faut donc étudier attentivement les tarifs et les remises proposées par les différents opérateurs sur le marché. Surtout sur les bornes rapides, les variations sont importantes entre le prix plein et les différents tarifs adaptés. EV Belgium travaille avec les autorités sur la mise en place d’un cadre réglementaire afin de renforcer la transparence du marché. Cela devra peut-être encore se faire par le biais d’une application. Toutes les bornes de recharge ne disposent pas d’un écran sur lequel le prix peut être affiché.

Un câble de recharge coincé sur le véhicule et un service impossible à joindre, ce n’est pas le genre de choses que les conducteurs de VE apprécient.

Surtout sur les bornes rapides, les variations sont importantes entre le prix plein et les différents tarifs adaptés. EV Belgium travaille avec les autorités sur la mise en place d’un cadre réglementaire afin de renforcer la transparence du marché.

Le manque d’infrastructures de recharge publiques

Les cartes de recharge qui ne fonctionnent pas

Combien ça coûte alors pour recharger?

4 Les embouteillages aux bornes Voici encore pas très longtemps, de nombreuses bornes de recharge étaient encore délaissées. La situation évolue rapidement. De nombreux conducteurs de VE font état d’embouteillages aux bornes quand ils voyagent à l’étranger. Et même pour les bornes rapides, le temps d’attente peut parfois être assez important.

Une grande source d’irritation pour les conducteurs de VE semble être l’absence d’une ‘étiquette de recharge’. Avec des conducteurs de VE qui laissent leur voiture des heures (voire des jours) sur un espace dédié à la recharge alors que la batterie est déjà pleine. Certains font encore mieux et ne branchent pas leur voiture. Si ces ‘abus’ sont possibles, c’est aussi parce qu’il n’existe pas de législation nationale contraignante pour les prévenir. Ainsi peut-on lire sur le site police.be que les véhicules électriques stationnant sur une place dédiée aux voitures électriques sans être en train de recharger ne commettent pas une infraction, sauf si un panneau distinct indique que l’on ne peut stationner sur cette place que lorsque l’on recharge effectivement (avec ou sans limite dans le temps, par exemple maximum 3 heures). Dans certaines villes et communes, il existe en effet un règlement spécifique indiquant qu’une sanction administrative communale de 58 euros peut être infligée. D’autres communes sont encore plus créatives afin de lutter contre les ‘voitures ventouses’ sur les places dédiées aux bornes. À Ostende, vous pouvez par exemple recharger durant seulement 2 heures, des panneaux distincts étant apposés au niveau des bornes. Dans d’autres zones, il faut mettre le disque de stationnement. Et puis il y a aussi les conducteurs d’une voiture à motorisation thermique qui stationnent effrontément leur véhicule sur une place de stationnement destinée à la recharge. Il s’agit d’une infraction du premier degré qui vous coûtera 58 euros. Ce n’est pas valable évidemment pour les hybrides rechargeables, qui sont considérés par le code de la route comme un véhicule électrique.

De plus en plus de magasins et de chaînes de supermarchés investissent dans des infrastructures de recharge gratuites pour leurs clients roulant en VE. La condition est de réellement faire ses achats dans leurs magasins. Et dans la pratique, ce n’est pas toujours le cas. Ces conducteurs qui lisent calmement un livre en attendant que leur VE ait rechargé sa batterie semblent devenir progressivement la norme. Même les entreprises de taxis s’y mettent. Peut-être les magasins et les chaînes se sont-ils montrés à cet égard un peu trop naïfs. Une carte de client ou une application qui ne permet de recharger que lorsque l’on fait ses courses peut être une solution. Mais installer ce système sur les bornes déjà existantes n’est pas évident non plus. Petit conseil donc aux commerces qui vont réaliser cet investissement: réfléchissez d’abord à ce point. Une autre possibilité est de faire payer les clients pour recharger, par exemple à un tarif avantageux.

Bien qu’ils aient autant le droit de recharger que les véhicules électriques à batterie, les hybrides rechargeables semblent constituer une épine dans le pied de nombreux conducteurs de ‘véritables’ VE. Leur raisonnement est que ces véhicules peuvent toujours poursuivre leur route avec du carburant et pas eux. C’est exact, mais c’est peut-être aller un peu trop loin dans l’intolérance. En effet, quand les conducteurs d’un véhicule hybride rechargeable ne rechargent pas, on leur reproche de ne rouler en plug-in que pour des raisons fiscales. Chaque kilomètre parcouru à l’électricité est positif pour l’environnement, et les hybrides rechargeables y contribuent aussi.

L’étiquette de recharge (et son absence)

Gratuit (mais plus pour longtemps?)

Ces satanés véhicules hybrides rechargeables

E V E N T

C’est ma troisième fois que la soirée de gala se déroulait dans la belle salle du Nekkerhal, à Malines.

Les plus beaux moments du FLEET Manager of the Year 2022 Enfin ! Après une version digitale en 2021, l'édition 2022 du FLEET Manager of the Year s'est à nouveau déroulée en présentiel. Nous avons rassemblé les meilleures photos de cette soirée festive. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be Elue FLEET Mobility Manager of the Year 2022, Shelley Heugen (Delhaize) s’en est allée avec le trophée, mais aussi une trottinette Taito.

Chaque vainqueur a été célébré de manière très festive… et avec des bulles de Laurent-Perrier, évidemment !

Claire D’Haese (Mercedes-Benz) avait de quoi affiche run très large sourire : elle remporte le graal de la soirée, à savoir le titre de FLEET Manager of the Year Award ! Elle est la première femme à remporter cette élection.

Beaucoup de monde en une fois sur le podium : les meilleurs concessionnaires fleet par marque ont été invités sur le podium pour célébrer, entre autres, Audi Jennes, élu FLEET Dealer of the Year 2022 par les sociétés de leasing.

Le networking occupe toujours une place centrale dans les événements organisés par Effectpive Media.

Peter Bertin reçoit le trophée du Best Selling Van, décerné cette année au Ford Transit Custom.

Pas de surprise : le break le plus populaire en 2021 fut à nouveau la Skoda Octavia Combi.

Hamza Chaaban est enthousiaste au moment de recevoir l’un des deux prixremporté par le Volvo XC40 lors du gala. Lui, il reçoit le trophée du Best Selling SUV.

Deuxième prix de la soirée pour le Volvo XC40 ! C’est à Roeland Vriens qu’est remis le trophée du Best Selling Fleet Car.

Le Best Selling PHEV a été décerné au BMW X5. Le Business Development Manager de CenEnergy, Erik Mescher (à gauche) a remis le trophée à Davy Smet, directeur commercial de BMW Belux.

La preuve par 3 ! La Tesla Model 3 remporte le Best Selling EV pour la troisième fois d’affilée. Quentin VAessen est très fier de recevoir le prix.

Pour la deuxième année, la Citroën C3 s’est emparée du tropgée Best Selling Car.

Freddy Loix amené une horde de chevaux dans la salle du Nekkerhal. Son Aston Martin Vantage F1 a été élue Best Dreamcar par la rédaction de FLEET.TV.

Un nouveau prix était décerné cette année : le Creative Automotive Innovation Award. L’occasion de mettre en exergue Lab Box (ici représenté par Joris Spigt) et ses solutions de mobilité intelligentes.

Un second Creative Automotive Innovation Award a été attribué à Lynk & Co, pour ses formules d’abonnement.

Le chef étoilé David Martin (Restaurant La Paix) a préparé un dîner divin aux invités.

F L E E T

E V E N T S

Let’s talk FLEET!

Un retour réussi, en mode 100% électrique Mardi 3 mai, Luminus et Arval étaient les hôtes du premier Let’s Talk FLEET! – organisé par Effective Media – depuis la fin des mesures sanitaires liées à la pandémie. Quelque 300 personnes étaient au rendez-vous. Le soleil était au rendez-vous à Den Berg, à Londerzeel, pour (enfin) revivre un Let’s Talk FLEET! placé sous le signe de l’électrification des flottes automobiles.

Les orateurs se sont succédé à la tribune. Laurent Loncke (Arval) est revenu sur l’évolution globale de la mobilité, en profitant pour évoquer les solutions (notamment multimodales) mises en place par Arval, dans le cadre d’Arval Beyond.

Sébastien Légat (Luminus) s’est ensuite emparé du micro pour expliquer la stratégie mise en place par le fournisseur d’énergie pour électrifier sa propre flotte. Cet exposé a pu, à coup sûr, servir d’exemple aux fleetowners présents dans la salle.

Jeroen Vertongen, trendsetter de Fabriek Kramiek, a clos la séance académique par un exposé plus global sur l’approche future des constructeurs dans ce contexte d’électrification.

Cette séance informative était précédée et suivie de la possibilité de tester des voitures électriques, au nombre de 24 sur le parking. Un walking dinner a également permis aux participants de faire du networking, l’un des points essentiels du Let’s Talk FLEET!

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I N T E R V I E W

Dirk Adelmann (CEO smart Europe)

« Nous sommes une sorte de start-up avec 20 ans d’expérience » Smart renaît. La marque est aujourd’hui sous l’aile de Mercedes et du groupe Geely, mais elle souhaite néanmoins suivre sa propre voie. Vous avez pu le constater dans la dernière voiture de la marque, la #1. Nous avons interrogé le PDG Dirk Adelmann sur l’avenir de la marque. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

FLEET: Vous considérez-vous comme une start-up ou comme un constructeur automobile ayant plus de 20 ans d’expérience ?

Vous voyez le smart #1 comme un nouveau concept de mobilité urbaine. À quoi ressemblera, selon vous, la mobilité du futur ?

Dirk Adelmann: « Question difficile (rires). Si vous demandiez aux gens d’ici, ils diraient start-up, parce que c’est vraiment la façon dont nous travaillons. Nous avons commencé il y a un an et demi avec trois personnes et nous travaillons maintenant avec 130. Nous avons également fait d’énormes progrès pendant cette période, un peu comme une start-up. » « D’un autre côté, nous avons également construit un public fidèle au cours des dernières décennies. Nous devons donc toujours garder cela à l’esprit. En outre, nous avons deux grands groupes automobiles derrière nous (Mercedes et Geely, le groupe qui chapeaute Volvo, Polestar et Lynk & Co, entre autres, ndlr). De très nombreuses start-ups n’ont pas cette chance. Je nous vois donc comme un mélange sain : l’enthousiasme d’une start-up combiné à l’expérience de smart et de nos sociétés mères. »

« Il sera sans doute connecté. Le logiciel d’une voiture, la technologie d’info-divertissement et de connectivité, sera de plus en plus le facteur déterminant et différenciant d’une voiture. Par exemple, nous avons intégré la connectivité du smartphone à notre application, afin que vous puissiez partager la voiture sans en avoir la clé. D’ailleurs, grâce à votre profil dans l’application, la voiture adapte automatiquement beaucoup de choses en fonction de vos préférences, comme la position du siège et des rétroviseurs ou la température. » « Nous travaillons également à l’intégration d’applications comme Spotify ou d’autres parties, afin que la voiture devienne vraiment une extension de votre smartphone. Les mises à jour se feront par voie aérienne, vous pourrez acheter ou louer des options par la suite, comme le chauffage des sièges uniquement en hiver. Mais nous pensons également à un

certain nombre de fonctionnalités amusantes qui construiront l’identité de notre marque. L’avatar de notre infotainment, le renard, par exemple, peut changer à l’avenir. Et il transpire quand il fait très chaud dans la voiture. Ces fonctions amusantes vous permettront de vous connecter à la technologie. » Envisagez-vous également d’autres modèles d’utilisation, comme les formules à abonnement ?

« Nous commençons par l’achat et le leasing, tant sur le marché B2B que celui des particuliers. Il existe des études sur un tel modèle, mais je ne peux pas encore confirmer s’il verra le jour. »

A D V E R T O R I A L

KIA SPORTAGE PHEV

« LE STRESS DE LA RECHARGE APPARTIENT AU PASSÉ »

Laetitia Van Hecke est head of mobility & fleet pour Worldline, une entreprise qui ne commande, depuis l’an passé, que des véhicules hybrides rechargeables et électriques. Elle-même veut tout savoir sur les EV. Elle teste donc régulièrement des véhicules électriques afin de pouvoir conseiller au mieux ses conducteurs. La personne idéale pour tester la Kia EV6 pendant une semaine !

« J’ai tout de suite été séduite par l’autonomie de la voiture », confie d’emblée Laetitia. « La voiture tient ses promesses. J’ai quasiment pu atteindre l’autonomie annoncée de 520 km et cela alors que j’ai parfois accéléré un peu ou roulé sur autoroute. Avec une telle autonomie, le stress de la recharge appartient au passé. De plus, le sud-coréen propose des temps de charge ultrarapides, ce qui signifie que la perte de temps à la borne de recharge est minime. » Laetitia était également satisfaite de la tenue de route. Assez sportive, sans perdre de vue le confort, c’est ainsi qu’elle la décrit. Un ressenti renforcé par le fait que la voiture est un peu plus haute, alors que la position assise est relativement basse. De quoi maintenir une bonne connexion avec la route.

Option possible, mais … Laetitia a également aimé l’intérieur de la futuriste Kia EV6 : « Je me suis vite familiarisée aux différents menus bien construits et tout a fonctionné sans problème. Petit bémol, quelques éléments de plastique dur égaré par-ci par-là. De plus, mon mari, qui mesure environ 1,86 m, avait tout juste assez d’espace pour la tête, donc ce sera un peu étriqué pour les personnes de grande taille, mais je pense néanmoins que l’EV6 présente un très rapport qualité-prix. » A tel point même que Laetitia a sérieusement envisagé d’acquérir la voiture, si ce n’est que l’espace intérieur était un peu juste. « J’aurais vraiment aimé qu’elle soit ma prochaine voiture, mais j’ai quatre enfants, et elle est donc trop petite. Et laisser mon mari à la maison n’est pas non plus une option », conclut la fleet manager avec un clin d’œil.

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F L E E T

R E S E A R C H

Le dépannage des VE

“Les batteries haute tension vides représentent moins de 10% des dépannages” Aujourd’hui que le marché fleet réalise une transition rapide vers les véhicules électriques, celle-ci a aussi des conséquences pour le secteur du dépannage. En effet, les VE présentent une toute autre configuration que les voitures à moteur thermique. Quelles sont les pannes les plus fréquentes? Que faire si la batterie est vide? Peut-on remorquer un VE en panne? Nous avons soumis nos questions aux deux plus grands clubs de mobilité du pays. Nos deux experts de service étaient Pieter Van Tiggelen, Coordinateur Training & Consult de VAB, et Joost Kaesemans, Directeur Public Relations & Public Policy de Touring. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Une voiture dotée d’un moteur thermique possède bien plus de composants (mobiles) qu’une voiture électrique. Dans une voiture thermique, on trouve notamment des pistons, des bougies, des soupapes et d’autres pièces indispensables pour permettre au moteur à combustion de fonctionner. Pour sa part, une voiture électrique n’a pas besoin de ces composants. La voiture électrique repose essentiellement sur un moteur électrique, un boîtier de contrôle et une batterie. Une voiture électrique compte ainsi entre 7 et 11 fois moins de pièces qu’une voiture thermique. Au niveau de la fiabilité, un VE a donc l’avantage simplement par sa configuration. Mais quelles sont les pannes que l’on rencontre quand même avec les véhicules électriques? Joost Kaesemans: “Ce que l’on voit particulièrement souvent sur les voitures ‘classiques’, nous le voyons aussi pour les VE: des problèmes avec la batterie 12 V, qui s’est vidée, ou les pneus. Les problèmes spécifiques des véhicules électriques que l’on retrouve souvent sont le câble de recharge

qui est coincé et la batterie haute tension qui est déchargée. Nous regardons attentivement ce qu’il se passe en Norvège, pays qui est déjà plusieurs étapes en avance dans l’électrification du parc de véhicules. Les problèmes de pneus et de batterie haute tension vide y sont aussi fréquents.” Pieter Van Tiggelen: “Je me suis plongé dans nos statistiques et il ressort qu’une batterie haute tension vide représente moins de 10% des dépannages, ce qui, statistiquement, n’est pas plus important qu’un réservoir à carburant vide. Les conducteurs de VE sont tellement attentifs à l’autonomie qu’ils se laissent rarement surprendre. Plus d’un tiers des interventions concernent les pneus, ce qui n’a donc en fait aucun lien avec la propulsion électrique du véhicule.” Matériel de diagnostic et formation Les voitures dotées d’un moteur à combustion intègrent aussi beaucoup d’électronique, et le matériel de diagnostic est donc devenu un outil indispensable pour les patrouilleurs. Ont-ils besoin d’un équipement spécifique pour les VE?

Pieter Van Tiggelen: “Nous amenons le véhicule jusqu’à la borne de recharge la plus proche et vérifions qu’il se recharge correctement. Ainsi, après la recharge, le client peut poursuivre sa route librement.”

Pieter Van Tiggelen: “Au VAB, nous travaillons avec un appareil de lecture multimarque adapté aux VE. Sur ces véhicules électriques, on trouve aussi le dispositif de lecture EOBD (NDLR: On-Board Diagnostics). Cela permet d’avoir accès à différents paramètres qui permettent d’établir un diagnostic.” Joost Kaesemans: “Le matériel de lecture que nous utilisons est universel et permet de réaliser un diagnostic restreint des véhicules électriques. Nous pouvons cependant analyser et solutionner déjà de nombreuses pannes. Naturellement, au fur et à mesure

“Ce que l’on voit particulièrement souvent sur les voitures ‘classiques’, nous le voyons aussi pour les VE: des problèmes avec la batterie 12 V, qui s’est vidée, ou les pneus.” Joost Kaesemans, Touring

que l’électrification du parc automobile va se développer, de nouvelles compétences et de nouveaux équipements vont pouvoir s’avérer nécessaires. Nous en tenons déjà compte.” Les véhicules électriques à batterie fonctionnent sous haute tension. Avant de pouvoir travailler sur ces systèmes, il faut recevoir une formation et une certification. C’est déjà le cas pour les techniciens dans les garages mais aussi donc pour les patrouilleurs. Joost Kaesemans: “Tous nos patrouilleurs doivent pouvoir travailler à la fois sur les véhicules électriques et les autres, et ils possèdent donc tous une certification HEV2.” Pieter Van Tiggelen: “Voici 8 ans déjà, nous avons certifié tous nos patrouilleurs pour la mise hors tension des véhicules en toute sécurité. Cette formation a fait l’objet d’une mise à niveau voici deux ans. En outre, nos patrouilleurs bénéficient tous de trois jours de formation supplémentaires chaque année. Celle-ci concerne partiellement le permis, vu qu’ils possèdent tous un permis C, mais aussi la formation technique sur les véhicules. Nous voulons qu’ils soient toujours ‘upto-date’ avec l’évolution technique des véhicules qu’ils dépannent.” En cas de batterie vide, que faire? Cela arrive donc relativement peu, mais quand on se retrouve immobilisé le long de la route avec une batterie vide, quelles sont les solutions?

Joost Kaesemans: “Touring a déjà réagi très rapidement à l’émergence des voitures électriques en investissant dans des véhicules ‘boosters’. D’ici septembre, deux véhicules supplémentaires de ce genre renforceront notre flotte.”

Pieter Van Tiggelen: “Nous disposons de boosters, mais le transfert d’énergie est limité et se fait aussi assez lentement. Nous avons réalisé des tests approfondis pour la recharge sur site des VE (par exemple un véhicule d’intervention spécial disposant d’un générateur) mais cela ne s’est pas avéré être la solution idéale pour le client car il percevait comme une perte de temps le délai de recharge pour récupérer 10 à 15 km d’autonomie. Le client préfère le remorquage jusqu’à une borne de recharge. D’un point de vue pratique, c’est en effet la meilleure solution. Nous amenons le véhicule jusqu’à la borne de recharge la plus proche

et vérifions qu’il se recharge correctement. Ainsi, après la recharge, le client peut poursuivre sa route librement. Dans les cas très extrêmes, comme les parkings souterrains, il n’est pas possible de mettre le véhicule sur un camion. Mais généralement, on y trouve de l’électricité et nous pouvons ainsi nous débrouiller. Nous suivons aussi l’évolution technique. La recharge ‘vehicle to vehicle’ pourra par exemple devenir une solution à l’avenir.” Joost Kaesemans: “Nous disposons aussi de quelques véhicules ‘boosters’ qui peuvent être utilisés pour que le client puisse rejoindre la borne la plus proche. Il faut compter 20 petites minutes pour une autonomie d’une dizaine de kilomètres. Autre possibilité: un véhicule adapté peut emmener la voiture électrique jusqu’à l’un de nos centres locaux équipé d’une borne, le domicile du client, ou une borne de recharge publique, semi-publique ou privée. Ces solutions sont examinées en fonction du cas spécifique du client.” Remorquer un VE: pourquoi ce n’est pas possible? Les véhicules électriques immobilisés ne peuvent pas être tractés. Ils doivent être chargés sur un plateau pour être déplacés. Pourquoi en fait?

Joost Kaesemans explique: “Les voitures électriques sont différentes sur ce plan car elles se caractérisent par un ‘fonctionnement intégral’. Sur les voitures à moteur thermique, on dispose d’un point mort, symbolisé par la position ‘N’ sur les transmissions automatiques. Cela signifie grosso modo que le disque d’embrayage est désolidarisé du moteur et libère les roues. Quand ce genre de voiture est tractée, les roues tournent librement et n’ont aucune influence sur les autres composants mécaniques du véhicule. Cette position neutre n’existe pas sur la grande majorité des VE. Les roues ne sont pas désolidarisées du moteur, pour le dire ainsi. La position ‘N’ d’une voiture électrique empêche la voiture d’être ‘freinée’ ou ‘bloquée’, mais elle ne libère pas la transmission. En cas de remorquage, les roues tournent et l’on risque de produire du courant via la fonction de régénération, ce qui peut entraîner des dommages.”

F L E E T

R E S E A R C H

“C’est exact”, poursuit Pieter Van Tiggelen. “Quand on fait tourner les roues, on obtient le même effet qu’avec une dynamo sur un vélo. Comme il y a déjà un souci avec le véhicule quand il est en panne, on veut éviter de produire de l’électricité. En plus de ne pas être sûr, cela peut en effet entraîner des dommages supplémentaires.” Comment se présente l’avenir? Au vu de l’essor majeur des VE en vue de 2026, la grande majorité des clients professionnels rouleront alors en véhicule électrique. Quel sera l’impact sur le dépannage?

Joost Kaesemans: “Certains types de pannes classiques ne vont pas changer. D’autres problèmes spécifiques, comme je l’ai précisé au début, vont augmenter car les VE en circulation seront plus nombreux. Touring a déjà réagi très rapidement à l’émergence des voitures électriques en investissant dans des véhicules ‘boosters’. D’ici septembre, deux véhicules supplémentaires de ce genre renforceront notre flotte. Et ce n’est pas tout. Une batterie vide restant une réalité pour les utilisateurs de VE et le réseau des bornes de recharge dans notre pays demeurant insuffisant, notre flotte accueillera encore dans les années à venir des véhicules ‘boosters’ supplémentaires.”

Un VE immobilisé doit toujours être chargé sur un plateau, les roues qui tournent pouvant recharger la batterie, ce qui peut être dangereux et potentiellement entraîner des dommages.

“Je me suis plongé dans nos statistiques et il ressort qu’une batterie haute tension vide représente moins de 10% des dépannages.” Pieter Van Tiggelen, VAB

Pieter Van Tiggelen: “Beaucoup de choses ont déjà changé et beaucoup vont encore évoluer. Les voitures sont de plus en plus intelligentes. Les alertes proactives quant à d’éventuelles pannes vont se généraliser. Pour nous, il est donc important de pouvoir gérer de la manière la plus efficace la captation de ces données. Une autre tendance, c’est l’autopartage. Comment vat-il se développer avec le nombre grandissant de VE? Notre ‘business model’ va évoluer, mais nous évoluerons avec lui. Certaines pannes continueront toujours à exister, comme par exemple les soucis liés aux pneus. Je pense que notre activité – surtout avec la diminution de la possession des véhicules – va davantage s’orienter vers le B2B que le B2C.”

Les appareils de lecture utilisés par le VAB et Touring sont universels et permettent de réaliser un diagnostic sur les véhicules électriques. Ainsi, de nombreuses pannes peuvent déjà être analysées ou solutionnées.

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TEST KIA SPORTAGE PHEV

TAILLÉ POUR L’EUROPE

Sportage ! Si Kia s’est fait un nom chez nous, c’est surtout grâce à ce modèle... Kia lui doit sa notoriété et sa réputation. Celle d’un acteur global qui s’adapte au marché européen. Cette cinquième génération le confirme à nouveau.

FLEET FACTS Le nouveau Sportage a du charisme ! Européen dans ses proportions, avec un empattement idéal, des porte-à-faux courts, une ceinture de caisse chromée et un style fastback. Il présente aussi quelques caractéristiques asiatiques telles que le célèbre Tiger Nose de Kia, qui combine une calandre surdimensionnée à un éclairage LED boomerang. Un style organique et énergique qui s’exprime dans cette version GT Line ! Sportif avec des jantes larges de 19 pouces, des pare-chocs spécifiques, des couleurs de carrosserie fraîches et gaies et une garniture de toit noire pour l’intérieur… Typiquement européen aussi : on aime conduire ! C’est pourquoi Kia a orienté le tableau de bord vers le conducteur. Celui-ci dispose de deux écrans de 12,3 pouces, avec les instruments d’un côté et l’infodivertissement de l’autre, accessibles via un écran tactile/pavé tactile... et la technologie « over the air » qui permet de télécharger les mises à jour logicielles et cartographiques. Cet affichage numérique pratique vous donne un accès direct à la navigation, à la radio et à la climatisation.

Plus pratique que d’avoir à chercher dans le menu principal ou à choisir parmi tout un tas de boutons. L’espace aux jambes à l’arrière et le volume du coffre méritent également des éloges : 540 litres dans cette version PHEV. Choix de la propulsion Kia propose son nouveau Sportage avec de nombreuses propulsions : essence & diesel à hybridation douce, hybride classique et hybride rechargeable. Et c’est bien vu, car il offre ainsi une solution à chaque client et tient compte des systèmes fiscaux qui changent fréquemment... Ce nouveau Sportage dispose d’un moteur essence 1.6 soutenu par un moteur électrique pour un total de 265 ch et 350 Nm. Grâce à une émission de CO2 de 25 gr/km, il est déductible à 100 %. De bons chiffres pour le marché fleet. Il se montre très souple, fonctionnel et atteint 100 km/h en 8,2 secondes. L’autonomie électrique s’élève à 70 km voire 78 km en cycle urbain. Et avec le chargeur intégré de 7,2 kW vous pourrez recharger la batterie de 13,8 kWh en moins de 3h30 !

Kia Sportage PHEV GT-Line Prix de base : 49.490 € Consommation cycle mixte : 1,4 l/100km (WLTP) Emissions de CO2 : 25 gr/km Contribution CO2 par mois : 28,17 € ATN par mois : 141,40 €

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R E S E A R C H

L’autonomie des VE

Quels sont les facteurs qui influencent l’autonomie?

Avoir la plus grosse et/ou la plus grande... Pour beaucoup, c’est un sujet important. Les constructeurs automobiles aiment bien aussi en imposer au niveau des chiffres: le plus grand espace intérieur, la plus grosse puissance… Mais il y a aujourd’hui un chiffre plus important que les autres: l’autonomie des VE. Même si ce n’est pas toujours évident de savoir qui remporte le match.

La Lucid Air est le VE affichant la plus importante autonomie au monde.

Mika Tuyaerts - mika.tuyaerts@effectivemedia.be

En s’en tenant uniquement aux tests, un vainqueur ressort clairement: la Lucid Air Dream Edition. Cette voiture, qu’il n’est pas encore possible de commander en Belgique, est capable de parcourir la bagatelle de 837 kilomètres. Les autres modèles du top 5 sont commercialisés chez nous. À la deuxième place, on trouve en effet la Mercedes EQS (770 km), qui devance sa petite sœur, l’EQE (660 km). Ce top 5 est complété par la Tesla Model S (652 km) et la BMW iX (630 km). La vraie question, c’est de savoir si ces chiffres sont pertinents. La Lucid Air a en effet été homologuée selon le cycle de test américain (un peu plus strict), alors que les autres modèles ont reçu le tampon européen WLTP. Par ailleurs, de nombreux facteurs

extérieurs influent sur l’autonomie d’une voiture, la température étant la variable la plus déterminante. Même les choses les plus grandes peuvent rétrécir par temps très froid. En Norvège, l’association automobile locale NAF (Norges Automobil Forbund) a réalisé une enquête pour savoir quelles voitures électriques vont le plus loin avec une charge de batterie. Pour cela, les Scandinaves ont effectué à chaque fois le même parcours, et pour la plupart des modèles à la fois en conditions estivales et hivernales. Le NAF a fait le maximum pour que ce test puisse offrir une base de comparaison. Ainsi, tous les trajets ont été réalisés le même jour sur le même itinéraire avec un style de conduite comparable et la

climatisation réglée sur la même température dans tous les véhicules. Ce trajet combinait ville, routes de campagne et autoroutes, avec des vitesses allant de 60 à 110 km/h. Vainqueurs et perdants Ce sont les constructeurs américains qui se tirent le mieux du test, réalisé au cours de l’été 2021, ce qui a empêché par exemple la participation de la Lucid Air et des deux Mercedes. Tant la Ford Mustang Mach-e que la Tesla Model 3 Long Range ont pu parcourir plus de 600 km avec une charge de batterie. Les autres modèles du top 5 cité plus haut n’étaient pas davantage partie prenante. Tesla était cependant représenté par la Model 3 et BMW par l’iX3, qui peut se

Dans notre pays, le VE offrant la plus grande autonomie est la Mercedes EQS.

Il faut également noter que les modèles plus compacts – dotés d’une plus petite batterie – font mieux qu’annoncé par le constructeur et enregistrent de beaux résultats.

targuer d’être le vainqueur moral de ce test. L’Allemande a ainsi parcouru 556,2 km au lieu des 450 promis, soit quelque 20% de plus. Il faut noter que même les modèles plus compacts – dotés d’une plus petite batterie – font mieux qu’annoncé par le constructeur et enregistrent de beaux résultats. Ainsi, la Mazda MX30 a vu son autonomie passer de 200 à 219 km lors du test norvégien, alors que la Honda e a pu parcourir 26 km de plus, avec une distance totale de 236 km. La stratégie visant un poids réduit fonctionne donc clairement avec ces deux voitures. Au final, quasiment tous les modèles ont été au-delà de l’autonomie indiquée par le constructeur. Seules la Polestar 2 (-3 km) et la Citroën Ë-C4 (-5 km) n’ont pas atteint le résultat des tests officiels. En Norvège, le pays le plus ‘VE’ d’Europe, saurait-on tellement mieux qu’ailleurs comment rouler en voiture électrique? Roi hiver Lorsque les températures ont baissé, l’autonomie de ces VE a aussi chuté. Les Scandinaves ont refait le test

avec un thermomètre aux alentours de zéro. Les VE ont en moyenne perdu 18,5% de leur autonomie par rapport à leur valeur WLTP. C’est la Hyundai Kona qui est arrivée la plus proche du résultat des tests avec une variation de seulement 9% par rapport à la valeur WLTP. La Tesla Model S a pu à nouveau parcourir la plus longue distance sans devoir se brancher sur une borne, 470 km, mais elle n’a ainsi atteint que 74% de l’autonomie annoncée. Voilà pour les tests réalisés en 2020. L’hiver dernier, les Norvégiens ont repris la route pour tester ces VE. La Tesla Model 3 a fait mieux que sa grande sœur, ne perdant que 15% d’autonomie par temps froid. Pour l’EQS, le recul était de quelque 20%. Pour la Polestar 2, il s’élevait à 22%. Quant à la trinité du groupe Volkswagen, elle a enregistré une baisse d’autonomie de 23, 25 et 31% pour respectivement l’Audi Q4 e-tron 50, la Volkswagen ID.4 GTX et la Skoda Enyaq. À noter aussi: les modèles dotés d’une plus grosse batterie enregistrent un écart plus important que les variantes disposant d’une batterie plus compacte. Ainsi, l’Audi citée plus haut parcourt 23% de distance en moins avec la grosse batterie, alors que ce chiffre n’est que de 21% avec la batterie plus légère. Le poids et la puissance jouent donc un rôle important. “Autonomie hivernale officielle? “Nous pensons que ce test est un bon argument pour instaurer des chiffres officiels pour l’autonomie en hiver”, conclut l’association norvégienne NAF. “Toutes les voitures sont livrées avec les chiffres du test WLTP, réalisé à 23 degrés et plus. Mais que se passe-t-il quand les températures chutent? Aucun distributeur n’ose promettre quoi que ce soit.” Il n’y a d’ailleurs pas que la plus grande autonomie qui compte. La vitesse est plus importante que jamais dans le cas des VE. Nous ne parlons pas du traditionnel sprint de 0 à 100 km/h, mais bien de la vitesse de rechargement. Voilà un beau sujet pour un prochain article.

Lorsque les températures sont négatives, l’autonomie d’un VE baisse en moyenne de 18,5%.

E N Q U Ê T E

Enquête : Une entreprise sur trois ne parviendra pas à convertir sa flotte en véhicules électriques d’ici 2026

D’ici 2026, seules les voitures d’entreprise entièrement électriques pourront bénéficier des avantages fiscaux à 100 %. Or près d’un tiers des entreprises déclarent aujourd’hui que toutes les adaptations nécessaires ne seront pas terminées à temps. Près de sept entreprises sur dix rencontrent des difficultés d’infrastructure ainsi qu’au niveau des risques supplémentaires de sécurité incendie suscités par l’électrification de leur flotte de véhicules de société. Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Il ressort du sondage réalisé en ligne par AON et FLEET entre le 24/03 et le 29/04 auprès de 200 répondants que de nombreux gestionnaires de flotte se posent encore beaucoup de questions. Lorsqu’il leur est demandé si leur flotte sera entièrement électrifiée d’ici 2026, un bon tiers (35,7 %) répond que non. La plupart des obstacles cités sont l’infrastructure des bornes (tant au travail qu’au domicile de l’employé), les longs délais de livraison des véhicules électriques, la crainte de leurs travailleurs de ne pas avoir suffisamment d’autonomie ou la nécessité de refondre entièrement la politique en matière de voitures de société. « Nous constatons encore beaucoup d’incertitudes et d’interrogations concernant l’infrastructure (système d’extinction, plan de sécurité incendie ou assurance spéciale) du parc de voitures électriques. Sept répondants sur dix (68,9 %) indiquent qu’aucun des éléments précités n’est en ordre. Quelque 21,9 % disposent d’un plan de sécurité incendie, et seule une minorité déclare avoir souscrit une assurance spéciale pour le système de bornes de recharge. Pourtant, les entreprises

ont tout intérêt d’un point de vue fiscal à régler le problème des bornes encore cette année : l’investissement est effectivement déductible actuellement à 200 % », explique Al Pijnacker, Managing Director Fleet chez AON. La nouvelle réglementation (portant modification de l’AR du 7 juillet 1994 fixant les normes de base en matière de prévention contre l’incendie et l’explosion auxquelles les bâtiments doivent satisfaire) entre en vigueur le 1er juillet 2022. L’une des nouveautés concerne l’obligation, uniquement pour les nouveaux bâtiments, de prévoir à chaque étage dans les parkings d’une superficie de plus de 250 m² un des systèmes suivants de protection contre l’incendie : un système d’évacuation des fumées et de chaleur et/ou une installation de sprinklage ou une trappe de ventilation. Manque de connaissances Rien n’est par ailleurs moins sûr en ce qui concerne la responsabilité des dégâts causés par une borne de recharge. Quelque 33,7 % des répondants ont déclaré qu’ils ne savaient pas qui était responsable en cas de dégâts causés à une

borne de recharge ou d’incendie de celle-ci. « Selon les chiffres, près de neuf employés sur dix (85,2 %) conduisant une voiture électrique n’ont pas reçu d’informations sur la manière de recharger correctement leur véhicule ni sur les risques liés à la recharge via une prise électrique. Cela nous effraye un peu. AON conseille aux gestionnaires de flotte de voitures de société de faire de la prévention et de revoir chaque année la politique en matière de véhicule de société, vu que c’est une matière qui évolue régulièrement. Notre objectif est de faire baisser le coût total du risque. Grâce à nos solutions MaaS (Mobility as a Service), nous y parvenons déjà mieux », souligne Al Pijnacker, Managing Director Fleet chez AON. Des bornes de recharge onéreuses Il ressort également du sondage que les gestionnaires de flotte doivent aussi faire des efforts pour garder sous contrôle le total des coûts liés aux véhicules électriques. La facture des véhicules rechargés uniquement à des bornes de recharge rapide est souvent plus élevée que la facture de diesel

ou d’essence, et seuls 31,6 % des répondants essaient de limiter ces frais d’une manière ou d’une autre, bien qu’il s’agisse d’un risque de frais supplémentaires. En pleine transition Le secteur est en pleine transition vu que la fiscalité est plutôt favorable aux parcs automobiles électriques. Mais de nombreux nouveaux facteurs interviennent dans cette transition sans que tout le monde en ait conscience. Les gestionnaires de flotte qui optent pour un parc automobile électrique feraient par conséquent mieux de s’informer auprès de partenaires fiables (sociétés de leasing, fabricants de bornes de recharge, fiscalistes, etc.) pour ne pas avoir de mauvaises surprises. « Cette décision peut être lourde de conséquences budgétaires à défaut d’être bien préparés. Il se pourrait par exemple que vous fassiez installer une borne de recharge chez un employé qui décide quelques mois plus tard de quitter l’entreprise sans avoir conclu de convention claire sur papier concernant cette borne ou sans respecter les prescriptions en matière de sécurité incendie qui bientôt entreront en vigueur. Même la fiscalité en la matière suscite encore parfois bien des questions puisqu’un cinquième des répondants pense que les véhicules électriques seront toujours déductibles fiscalement à 100 %, ce qui n’est pas le cas. Après 2026, le leasing d’une voiture électrique ne sera plus déductible qu’à concurrence de 67,5 % en 2031, selon la date de commande du véhicule », observe Mika Tuyaerts, journaliste chez FLEET. Enfin, il est absolument nécessaire que les petites et moyennes entreprises sautent dans le train, car elles pèsent lourd dans l’économie de notre pays et constituent un maillon crucial dans la transition vers une mobilité plus durable. La problématique de la mobilité demeure pour beaucoup d’entreprises un exercice complexe. Mais avec une bonne analyse, un bon accompagnement, un bon financement et une bonne assurance, les entreprises peuvent rédiger la police adéquate pour un parc automobile zéro émission.

Les problèmes les plus fréquents sont les infrastructures de recharge (au travail comme au domicile du salarié), les longs délais de livraison des véhicules électriques, la crainte chez leurs salariés que l'autonomie soit trop faible.Ou encore la car policy qui doit être complètement redessinée.

Votre flotte sera-t-elle entièrement électrifiée d'ici 2026 ? 196 réponses

35,7%

Oui Non

64,3%

Pensez-vous qu'une attention suffisante est accordée aux alternatives à la conduite électrique (hydrogène, biocarburants, ...) ? 196 réponses

Ja Nee

30,1% 69,9%

Qui, selon vous, prend en charge les frais en cas d’incendie d’un EV en charge ? 196 réponses

35,2% 50,5% 14,3%

Assurance automobile L'assurance incendie de votre employé (si à son domicile) ou le gestionnaire du parking L'assurance de la fabricant de la station de recharge

A U T O

Essai longue durée Audi Q4 e-tron

Avaler les kilomètres en mode électrique

Du côté des flottes, la transition vers la mobilité électrique est engagée. C’est le cas aussi à la rédaction de FLEET, avec pas mal de voitures électriques que nous avons en test durant une semaine. Notre traditionnel essai de longue durée concerne aussi pour la deuxième fois un VE: l’Audi Q4 e-tron.

Aujourd’hui, le Q4 e-tron est le VE le plus abordable de la marque d’Ingolstadt.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Aux côtés de sa déclinaison Q4 e-tron Sportback, le Q4 e-tron est le dernier modèle à avoir rejoint la gamme VE d’Audi. La marque aux quatre anneaux dispose déjà d’une gamme assez étendue, qui comprend outre ces deux SUV de taille moyenne deux grands SUV (les e-tron et e-tron Sportback construits à Forest) ainsi qu’un séduisant coupé quatre portes, l’e-tron GT. Bientôt, le premier modèle préexistant d’Audi va même passer à l’électrique: l’A6 va aussi devenir un VE, que ce soit en variante berline ou break. Aujourd’hui, le Q4 e-tron est le VE le plus abordable de la marque d’Ingolstadt, et il constitue donc la voie d’accès vers la gamme électrique.

Au vu du succès de la marque aux quatre anneaux – et celui des SUV – dans les flottes belges, il pourrait rapidement devenir le modèle Audi le plus populaire. La rédaction de FLEET a donc volontiers accepté de réaliser un essai longue durée: 2 mois et quelque 4.000 kilomètres de mobilité électrique avec les différents profils de conduite de notre rédaction. Voici nos conclusions.

suffisamment de boutons physiques pour contrôler rapidement les fonctions essentielles, comme la climatisation ou le chauffage du pare-brise. Nous avons un peu moins apprécié les commandes au volant. Il est notamment difficile de faire défiler les différents menus, cette commande étant trop sensible, ce qui fait que l’on va parfois trop loin dans les menus.

Intérieur L’intérieur est conforme aux standards Audi. Un paradis technologique, avec un écran d’infodivertissement MMI qui ne manque pas d’attirer le regard et une finition soignée. Heureusement, on retrouve aussi

Extérieur Honnêtement, nous avons déjà vu des Audi plus palpitantes. Surtout sa calandre fermée et assez sage lui confère un look plutôt gentillet, mais la forme du modèle d’Ingolstadt est fonctionnelle. Ce Q4 affiche

La calandre fermée et assez sage confère à cette Audi un look plutôt gentillet, mais la forme du modèle est fonctionnelle.

d’ailleurs un coefficient aérodynamique de 0,28, une belle performance qui contribue à son autonomie généreuse.

Selon la norme officielle WLTP, ce Q4 e-tron est capable de parcourir quelque 520 km avec une batterie pleine. Et dans la pratique, il apparaît que cette distance peut être approchée d’assez près

Prestations routières Ce Q4 e-tron est comme une Audi électrique se doit d’être. Ce n’est pas le VE le plus passionnant du marché, mais il propose un confort de haut niveau. L’autoroute est son terrain de jeu favori et sa consommation demeure raisonnable. En conduite un peu plus dynamique, le Q4 n’affiche pas spécialement beaucoup de roulis, mais il n’incitera jamais à une conduite vraiment sportive. Ce n’est pas le but d’ailleurs, l’acheteur de cette Audi préférant enquiller les kilomètres avec plaisir. Que ce soit dans la circulation dense des villes, lors d’un long trajet sur autoroute ou pour faire la navette tous les jours, le SUV allemand répond présent. Pratique Sur le plan pratique, ce Q4 e-tron tire profit d’un long empattement, qui assure un excellent confort intérieur.

Quatre adultes peuvent sans problème prendre place à bord de ce SUV de taille moyenne. Quant au volume du coffre, il dépasse les 500 litres. Seul bémol: nulle trace de frunk, c’est-à-dire de petit coffre à l’avant. Il faudra donc ranger les câbles de recharge dans le compartiment du coffre. Ce qui n’est guère pratique quand on part en voyage, coffre rempli, et que l’on doit faire quelques arrêts pour se brancher sur une borne de recharge… Performances de recharge La batterie de cette Audi Q4 e-tron peut naturellement être rechargée à la fois sur une wallbox domestique et une borne rapide. Dans le premier cas, la puissance s’élève à maximum 11 kW. Une valeur comparable à nombre de ses concurrentes. Certaines se contentent même d’une puissance maximale de 7 kW. Sur une borne rapide, le Q4 peut recharger à maximum 125 kW. Ce qui lui permet de récupérer 130 km d’autonomie toutes les 10 minutes. Son concurrent un peu plus cher et un peu plus grand chez BMW, le iX3, fait un peu mieux avec 150 kW. C’est aussi le cas chez Polestar et Volvo. Les VE sud-coréens que sont la Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV6 dépassent même les 200 kW dans leur version haut de gamme. En d’autres termes, Audi ne s’en tire pas mal, mais il existe aujourd’hui sur le marché des modèles rechargeant un peu plus rapidement. Paradis technologique En tant que marque allemande véritablement premium, Audi ne pouvait faire autrement que proposer sur ce Q4 e-tron une belle dose de technologie. L’équipement le plus spectaculaire est la navigation à réalité augmentée. Les symboles de navigation ‘flottant’ au-dessus de la route simplifient le guidage, permettant de visualiser la route à suivre. Les affichages dynamiques des systèmes d’assistance à la conduite sont également superposés au monde extérieur et permettent de voir plus

Ce Q4 e-tron tire profit d’un long empattement, qui assure un excellent confort intérieur.

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facilement les choses, même quand la vision est limitée. Notre exemplaire de test pour cet essai longue durée n’en disposait pas, mais nous avons apprécié ce dispositif dans la variante coupé, le Q4 Sportback. Les quatre signatures lumineuses – optionnelles – proposées pour les feux LED via le menu constituent une intéressante possibilité de personnalisation. Pour le fonctionnement de cette technologie, nous vous renvoyons également volontiers vers la vidéo du Q4 Sportback. Une image en dit bien plus que mille mots. Enfin, encore un mot sur la technologie environnementale de ce modèle, un sujet toujours plus important de nos jours. Le Q4 e-tron est construit dans l’usine de Zwickau sans produire d’émissions grâce à l’utilisation d’électricité verte. Les émissions inévitables sont compensées par des mesures environnementales accompagnées de certificats selon The Gold Standard ou le Verified Carbon Standard. En option, vous pouvez choisir un habillage des sièges et des inserts décoratifs intégrant un pourcentage élevé de plastiques recyclés à partir de bouteilles PET. Au total, quelque 27 éléments, comme les revêtements des sièges et les tapis de sol, sont composés de matériaux recyclés. Conclusion Comme nous l’avons déjà dit, cette Audi Q4 e-tron n’est peut-être pas le VE le plus captivant, mais elle fait ce qu’il faut. Et elle le fait bien: des performances de recharge plus que correctes, un intérieur sympa, une technologie embarquée au niveau… Elle possède toutes les armes nécessaires pour figurer dans les car policies électriques de demain.

FLEET FACTS Audi Q4 40 e-tron 150kW Advanced Prix de base: 51.640 € Consommation mixte normalisée: 16,3 kWh/100 km (WLTP) Émissions de CO2: 0 g/km Cotisation CO2 mensuelle: 27,24 € ATN mensuel: 147,54 €

Ce Q4 e-tron dispose aussi de palettes au volant, qui permettent en mode D classique d’utiliser le frein moteur. Pratique quand on ne veut pas rouler tout le temps en utilisant seulement une pédale!

Mika Tuyaerts Quelle angoisse de l’autonomie?

Philip De Paepe Une expérience de conduite sous le signe de la maturité

La route entre mon domicile à Louvain et notre rédaction, à Zellik, a longtemps été mon quotidien. Quelque 35 km par trajet. La distance moyenne d’un navetteur belge. Le bond en avant réalisé ces deux dernières années par les voitures électriques en matière d’autonomie était suffisant pour éviter tout stress pour la recharge. Souvent, il me suffisait de bien programmer une recharge pour couvrir une semaine d’essai avec ce VE.

Les essais longue durée de VE sont fondamentalement différents de ceux réalisés avec des voitures dotées d’un moteur thermique sous le capot. La recharge fait partie de la routine. Mais ça aussi, ça se fait autrement: parfois à la maison, parfois au bureau et parfois sur des bornes publiques. Avec ce Q4 e-tron, cela n’a jamais été un problème. Le niveau le plus bas auquel j’ai laissé descendre la batterie, c’était 20%. Et avec une borne rapide Ionity, je l’ai rechargée en 25 minutes à 80% avec une puissance de recharge d’environ 100 kW. Au-delà des 80%, la recharge est sensiblement moins rapide: la puissance est d’environ 40 kW. Et cela diminue encore progressivement quand on dépasse les 90%. Mais c’est une donnée à prendre en compte avec tous les VE et pas seulement ce Q4 e-tron. Au niveau de l’autonomie, je suis arrivé aux alentours de 458 km, en utilisant essentiellement le mode Efficiency. L’angoisse de l’autonomie, on n’en souffre pas avec ce Q4 e-tron. Recharger tous les jours n’est pas vraiment nécessaire quand on connaît un peu son agenda. Le Q4 e-tron offre une expérience de conduite placée sous le signe de la maturité, avec une bonne tenue de route et un confort du même niveau. Rapide, mais pas brutale, comme j’aime. Enchaîner les accélérations, c’est amusant au début, mais quasiment automatiquement, on cherche à abaisser au maximum la consommation. Sur un parcours mixte durant quatre semaines, j’ai enregistré une moyenne de 21,1 kWh/100 km. Sur de plus courts trajets en utilisant la conduite à une pédale (mode B), la consommation la plus faible a été de 16,9 kWh. Ce Q4 e-tron dispose aussi de palettes au volant, qui permettent en mode D classique d’utiliser le frein moteur. Pratique quand on ne veut pas rouler tout le temps avec seulement une pédale! Si vous voulez viser une consommation extrêmement faible, vous pouvez aussi passer en mode Eco avec l’airco ou choisir le mode Range (vitesse limitée avec neutralisation temporaire du ‘kick-down’). Ces fonctions, je ne les ai pas utilisées. Des bémols? Juste des détails. Le bouton de sélection du mode de conduite se trouve en bas de la console centrale et il faut donc brièvement quitter la route des yeux. Une molette au volant, comme chez Porsche, serait plus pratique. La connexion Bluetooth s’est aussi montrée parfois capricieuse: Android Auto fonctionnait parfois parfaitement, et puis plus du tout. Au final, l’expérience de conduite fut donc très positive avec ce Q4 e-tron. Avec son autonomie généreuse et la possibilité de profiter de la recharge rapide, la mobilité électrique devient vraiment une alternative valable.

Avec une copine habitant Oudenburg, il y a eu du changement pour ces trajets entre domicile et lieu de travail. Entre cette commune située juste à côté d’Ostende et notre siège, il y a désormais plus de 100 km. Une distance suffisante pour réveiller cette angoisse de l’autonomie? Pas du tout. Selon la norme officielle WLTP, ce Q4 e-tron est capable de parcourir quelque 520 km avec une batterie pleine. Et dans la pratique, il apparaît que cette distance peut être approchée d’assez près. Un double aller-retour avec la commune proche de la côte était possible, avec le bon temps de la fin avril, sans devoir trop se forcer. Efficient, mais confortable Nous avons opté pour le mode de conduite Efficiency, mais cela ne veut pas dire que la climatisation est par exemple coupée. Le confort reste au niveau: l’airco sur 21°, le smartphone sur la dalle de recharge sans fil, le régulateur de vitesse adaptatif calé sur 120 km/h et un bon podcast pour un trajet d’une heure en toute décontraction pour revenir à la maison. Un trajet d’ailleurs nettement moins stressant que ces 35 km direction Louvain, qui duraient tout aussi longtemps en raison de la circulation sur le Ring de Bruxelles. L’angoisse de l’autonomie? Je ne l’ai jamais ressentie. Aussi parce que les 30 derniers pourcents de la batterie, nous pouvions toujours les utiliser en direction de Zellik, où nous disposons d’une borne de recharge. Les infrastructures de recharge publiques sont difficiles à trouver à Oudenburg, avec seulement quatre bornes, qui sont en plus situées assez loin de chez nous. Ou comment le stress de la recharge – grâce aux VE de la dernière génération – trouve davantage son origine dans les infrastructures qu’au niveau des batteries.

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Essai Subaru Solterra

Viser le marché fleet Subaru a toujours été une marque de niche, qui fait les choses à sa façon. Mais le constructeur nippon ne peut pas non plus échapper à la vague d‘électrification. Pour leur premier VE, les Japonais ont collaboré avec Toyota. Mais, fidèle à sa tradition, la marque continue à le faire ‘à sa manière’. Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Le Solterra est donc le petit frère du bZ4X. Ce n’est pourtant pas une Toyota simplement rebadgée. Les deux constructeurs ont travaillé de concert sur ce modèle, chacun y contribuant par ses spécialités. Toyota a ainsi apporté la propulsion électrique alors que Subaru était en charge de la transmission intégrale et des systèmes de sécurité. Sur le plan visuel aussi, il y a quelques différences, même si elles demeurent limitées. La Subaru reçoit ainsi un autre bouclier que son jumeau de chez Toyota. La signature lumineuse également est différente. Dans l’habitacle, la Subaru est la seule à disposer de palettes logées derrière le volant pour adapter la puissance du freinage régénératif. Nous en reparlerons. L’intérieur laisse une belle impression de qualité, avec un choix de matériaux judicieux, une vision optimale grâce aux montants A étroits et au vaste parebrise, mais aussi une habitabilité généreuse grâce au long empattement. La surface la plus lisse au monde Marque ayant gagné ses galons dans l’univers du rallye, Subaru se distingue aussi en proposant seulement la version à transmission intégrale

(218 ch) alors que chez Toyota, on peut aussi passer commande de la variante aux seules roues avant motrices (204 ch). C’est d’ailleurs en fonction de cette transmission intégrale que nous nous sommes vus proposer quelques exercices au centre d’essais d’Aldenhoven, pas loin d’Aachen. Un démarrage en côte sur un revêtement humide, freiner et redémarrer sur ce qui devait être la surface la plus lisse au monde, rouler sur des routes dégradées et bosselées… Le Solterra s’est joué de tout cela sans difficulté. Sur le parcours d’agilité sinueux, la transmission intégrale était aussi un bel atout. La Subaru Solterra s’avère plus maniable que ce que l’on penserait d’un véhicule de plus de 2 tonnes à vide, même s’il est naturellement difficile de considérer ce Solterra comme un maestro des virages. Le seul bémol se situe au niveau du freinage régénératif. “Quasiment une conduite à une pédale”, affirment les Japonais. Mais dans la pratique, le Solterra décélère à peine, même dans le mode de récupération le plus intense. En d’autres termes, ce Solterra est un bon véhicule familial, qui pour la première fois dans l’histoire de la marque peut aussi viser une clientèle fleet. En tant que VE, la Subaru Solterra fait toutefois du bon travail. Si la puissance de recharge standard

de 6,6 kW est plutôt modeste, la recharge rapide à 150 kW est au-dessus de la moyenne. Tout comme son autonomie de 450 km, qui doit encore faire l’objet d’une homologation. Mais pour cela, cette Subaru a besoin d’une batterie de 71,1 kWh, et son prix d’achat est donc assez élevé (environ 55.000 €). Un modèle d’accès de gamme avec une plus petite batterie est donc indispensable. Ou peut-être pas justement, puisque c’est précisément par sa singularité que Subaru a réussi à se construire une clientèle fidèle.

FLEET FACTS Subaru Solterra Prix de base: 55.745 € Consommation mixte normalisée: 16,0 kWh/100 km (WLTP) Émissions de CO2: 0 g/km Cotisation CO2 mensuelle: 27,24 € ATN mensuel: 159,27 €

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Test Ford Focus et Fiesta

Fidèles au moteur thermique

Ford est en pleine transition électrique. Mais deux modèles vétérans de la marque, la Focus et la Fiesta, restent fidèles au moteur thermique. Il est cependant difficile de parler de ‘vétérans’ pour des modèles venant d’être renouvelés. Et le moteur thermique n’est pas non plus vraiment du genre ‘classique’.. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be Ford Focus

Voici un certain temps déjà, la Fiesta et la Focus ont reçu des motorisations thermiques à hybridation légère. Et cela ne change pas avec ce remodelage pour le millésime 2022. Plus précisément les versions à essence de 125 ou 155 ch, associées à une boîte 6 manuelle ou une nouvelle transmission automatique à 7 rapports. Si vous ne désirez pas d’assistance électrique, vous avez encore le choix entre les motorisations à essence de 100 ou 125 ch, avec lesquelles il faudra obligatoirement changer les rapports manuellement. La Focus – toujours déclinée en hatchback et en break – est aussi proposée en Diesel, avec 95 ch (boîte manuelle) ou 120 ch (manuelle ou automatique). Quelques nouveautés à noter sur le plan visuel, avec un nouveau bouclier, une nouvelle calandre et de

nouveaux feux. Sur les deux modèles, le sigle Ford est désormais apposé sur la calandre plutôt que sous le capot moteur. L’habitacle de la Focus reçoit en outre pas mal de nouvelles technologies avec un écran central plus grand (13,2 pouces), qui propose le nouveau système SYNC4 de Ford. La planche de bord, assez chargée, a donc été épurée, mais les fonctions essentielles restent toujours accessibles via des raccourcis à l’écran. Et enfin, la transmission automatique ne se contrôle plus à l’aide d’une mollette, mais bien d’un bon vieux levier. Distinction Dans la Fiesta, on trouve toujours le système SYNC3 un peu plus ancien, plus sobre, mais qui fonctionne toujours parfaitement. Pour le reste, l’intérieur affiche quelques plastiques

plus durs et une habitabilité un peu limitée à l’arrière, ce qui n’a rien d’illogique pour un modèle du segment B dans cette catégorie de prix. Nous préférons donc nous attarder sur les très bons sièges de l’Américaine, son joli tableau de bord numérique et naturellement son excellent châssis. Même après ce remodelage, la Fiesta conserve donc les qualités dynamiques qui lui ont permis de se distinguer. La Focus possède ces mêmes qualités dynamiques. Au volant, on en prend aisément la mesure et, en virage, elle se place exactement là où le conducteur le souhaite. Ajoutez à cela le nouvel intérieur et vous saurez pourquoi on a là de nouveau un modèle à même de briller dans le segment C… Du moins jusqu’à ce que l’absence d’électrification plus poussée lui joue des tours dans un avenir proche. Conclusion Dans les segments B et C, très concurrentiels, il faut se démarquer. Ces modèles Ford le font avec un équipement plus que convenable, mais surtout une excellente tenue de route. Et nous n’avons pas encore pu essayer les versions ST survitaminées, annoncées prochainement…

Ford Fiesta

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Reportage

La renaissance de smart Il y a plusieurs années, smart a décidé de passer à l’électrique. Toutefois, cela n’a pas été sans poser de problèmes. Bien que la marque semble être taillée pour l’électricité, les versions électriques de la ForTwo et de la ForFour ont souffert d’un manque d’autonomie, ce qui n’a pas aidé leur popularité. Mais aujourd’hui, la marque fait face à une renaissance. Nous sommes allés à Berlin pour faire connaissance avec smart 2.0. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

#1, c’est ainsi que s’appellera la toute première smart de la nouvelle génération. Avec le temps, les modèles #2, #3 et ainsi de suite suivront, mais pour l’instant, smart se concentre sur ce modèle au style expressif qui rompt largement avec les traditions du passé. #1 est un crossover et monte d’un segment. La voiture mesure 4m27, soit 80 cm de plus que la smart ForFour, ce qui la place dans la même catégorie que la MINI Countryman. Smart donne le vertige avec ses chiffres : 272 ch sur l’essieu arrière, une batterie de 66 kWh, quelque 420 km d’autonomie, une charge rapide à 150 kW, une charge normale à 22… Mais la voiture obtient également un score exceptionnel en termes d’espace. Malgré sa taille (1m96), votre serviteur pouvait facilement s’installer sur le siège arrière, même lorsque le siège avant était réglé à sa taille. Seul le coffre (272 litres, 323 si on inclut l’espace en dessous) est plutôt petit et peu ergonomique. En outre, les montants

C proéminents limitent la vue vers l’arrière. Info-divertissement ou jeu vidéo ? La finition intérieure est soignée, conforme à ce que nous avons l’habitude de voir chez le grand frère Mercedes, grâce à une utilisation intelligente des matériaux, un système audio Beats, des sièges en cuir confortables et un éclairage intérieur de bon goût en 64 couleurs. Stress du choix garanti ! L’écran d’info-divertissement, d’une taille de 12,3 pouces, ne fonctionne pas avec le logiciel Mercedes, ni avec le système Android que nous connaissons de Google. Non, ce que nous voyons là est un système à part entière qui est conçu visuellement d’une manière que nous n’avons jamais vue auparavant ! Là où la plupart des marques optent pour une conception visuelle plutôt terne, nous avons ici des graphismes colorés qui semblent sortir tout droit d’un jeu vidéo ! Avec un renard coloré comme avatar et

compagnon de voyage et toute la connectivité que vous pouvez souhaiter (y compris l’autopartage), smart propose un ensemble extrêmement intéressant. La voiture en tant que smartphone sur roues : au moins, ils peuvent dire qu’ils l’ont fait. Le seul éléphant dans ce magasin de porcelaine devrait être le prix : avec des chiffres aussi impressionnants pour la batterie et la charge, il ne sera certainement pas le plus bas. Mais il faudra attendre le mois de septembre pour avoir une réponse à cette question.

La voiture en tant que smartphone sur soues : smart l'a fait

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Hello Vélo

“Le vélo est une extension logique de notre offre de mobilité”

Les entreprises traditionnellement actives dans le secteur automobile considèrent de plus en plus le vélo comme une extension de leur offre de mobilité. C’est le cas également du Group Vandecasteele de Courtrai, qui a créé ‘Hello Vélo’ en coopération avec IMACAR, basé à Sint-Niklaas. Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be Stef Decock (Responsable du magasin Hello Vélo, à gauche) et Thibaut Martens (Marketing Manager Group Vandecasteele).

D’où vient cette idée d’ouvrir un magasin de vélos?

Thibaut Martens (Marketing Manager Group Vandecasteele Mobility Solutions) : “Vandecasteele a toujours été un pionnier dans le monde de la mobilité. Dans les années 1980, quand nous étions un simple concessionnaire Peugeot, nous avons déjà à l’époque fait le choix d’élargir notre offre vers d’autres formules de mobilité. C’est ainsi qu’est né Vancia Car Lease. Et puis la même chose avec les occasions multimarques VDC Car. Le vélo est donc en fait une suite logique pour nous. Nous vivons dans une ère où la mobilité et le climat sont des thèmes sociétaux importants. Pour certains, une deuxième voiture n’est plus une nécessité. Avec notre offre de vélos, nous proposons une alternative. Par ailleurs, chez Vandecasteele, nous avons toujours eu des affinités avec le vélo. Nous avons une longue tradition de sponsoring d’événements cyclistes pour la bonne cause. Le hasard voulait que IMACAR soit aussi dans cette réflexion. Ils ont créé Hello Vélo et comme nos contacts sont

bons, nous sommes parvenus à un accord pour adhérer au projet en tant qu’investisseur et ouvrir ici à Courtrai un premier magasin de vélos sous la même enseigne.” À quoi peuvent s’attendre les clients entrant dans un magasin Hello Vélo??

Stef Decock (Responsable du magasin Hello Vélo de Courtrai): “Nous ne proposons que des vélos à assistance électrique. C’est en phase avec l’électrification à laquelle nous assistons aussi dans le secteur automobile. Et notre philosophie, c’est aussi que les vélos constituent une alternative à la voiture. Et tout naturellement, on va alors vers les vélos à assistance électrique. Nous avons une offre dans chaque segment: e-folds, e-city bikes, speed pédélecs, e-cargo… Seulement des vélos premiums avec un accent sur les marques locales. La qualité prime.” Qu’en est-il des services et de la maintenance?

Stef Decock: “Nous appliquons à cet égard la même philosophie que Vandecasteele Group: tout pour le service. Nous effectuons les

maintenances ici dans notre atelier, pour toutes les marques d’ailleurs, mais les entretiens et les services sur site sont aussi une chose que nous étudions pour l’avenir. Ce sera alors plutôt pour les clients B2B qui possèdent de plus grosses flottes. Sur ce plan aussi, nous faisons appel à l’expertise et à l’expérience de Vandecasteele Group. Comme par exemple pour les solutions de financement comme le leasing. Au final, nous restons fidèles à notre rôle de ‘mobility provider’, mais désormais aussi avec des vélos.”

“Nous ne proposons que des vélos à assistance électrique, en phase avec l’électrification à laquelle nous assistons aussi dans le secteur automobile.”

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Le marché du vélo est-il entre les mains des spéculateurs?

Qu’il s’agisse de cryptomonnaies ou des parts dans la prochaine start-up à succès, les investisseurs sont en permanence à la recherche de nouvelles opportunités sur le marché. De plus en plus souvent aussi, ils entrevoient des opportunités sur le marché du vélo. Avec quelles conséquences? Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Avec la pandémie de coronavirus, les problèmes de circulation dans le monde entier, la tendance vers une mobilité plus durable et l’émergence de nouvelles technologies (vélos électriques) et de nouveaux services (vélos partagés), le vélo est aujourd’hui plus populaire que jamais. Que ce soit un vélo de course ou un VTT pour le cycliste sportif, un vélo électrique pour le citadin ou un speed pédélec pour le navetteur, la demande en deux-roues se développe dans tous les segments de marché. Et tout cela alors que l’offre est en baisse, conséquence notamment de

Sur les 2.000 Flamands interrogés pour le baromètre de la mobilité du VAB, 51% affirment utiliser aujourd’hui davantage le vélo qu’avant la crise sanitaire.

la crise sanitaire et des problèmes sur le marché des semi-conducteurs. Une demande importante et une offre limitée, cela provoque non seulement des délais d’attente allongés, mais aussi une hausse des prix. Ce qui, avec l’explosion du marché, suscite naturellement l’intérêt des investisseurs. Le dernier baromètre de la mobilité réalisé par le VAB nous permet de chiffrer la croissance du marché dans notre pays. Sur les 2.000 Flamands interrogés, 51% affirment utiliser aujourd’hui davantage le vélo qu’avant la crise sanitaire. Cela concerne de courtes distances, jusqu’à 2 kilomètres du domicile. Ces courts déplacements se font souvent pour des raisons pratiques, comme aller faire quelques courses ou déposer les enfants à l’école. On constate aussi cependant une forte hausse des trajets plus longs. Pour les trajets de 2 à 10 kilomètres, 48% des personnes interrogées affirment prendre plus facilement le vélo. Notamment pour

les déplacements domicile-lieu de travail. Cette augmentation concerne toutes les catégories d’âge, mais elle est encore plus marquée chez les jeunes. 57% expliquent prendre davantage un vélo pour les trajets de moins de 2 km et 56% pour les trajets de moins de 10 km. Tendance mondiale Énormément d’argent circule dans le secteur du vélo. La chaîne américaine Rad Power a ainsi collecté l’an dernier en deux phases plus de 300 millions de dollars d’investissements, ce qui lui a notamment permis de tripler le nombre de ses magasins physiques en Amérique du Nord. Hallucinant! Le bureau d’études américain Facts and Factors prévoit déjà une croissance annuelle de quelque 14% jusqu’en 2028. Le marché du vélo connaît un essor inédit. KKR, l’un des plus grands fonds d’investissement au monde, a déposé 1,6 milliard d’euros en cash pour le fabricant de vélos néerlandais Accell, qui

Le bureau d’études américain Facts and Factors prévoit déjà une croissance annuelle de quelque 14% jusqu’en 2028. Le marché du vélo connaît un essor inédit.

Nous avons avec Cowboy une marque belge qui entend proposer des vélos électriques abordables. Une voie qui s’est avérée parsemée d’embûches l’an dernier.

est coté en bourse. Cela équivaut à 58 euros par action, soit 26% de plus que le cours à la clôture le vendredi précédant la reprise. Un peu plus près de chez nous, le groupe néerlandais Pon, qui est notamment l’importateur des voitures du groupe Volkswagen chez nos voisins du nord, est en train de mettre en place un empire du vélo. Pon.Bike, propriétaire de la marque de vélos Gazelle, a ainsi racheté le fabricant américain Dorel Sports, qui produit notamment les vélos Cannondale et les emblématiques Schwinn. Avec cette reprise, la division vélos du groupe de mobilité Pon devient le plus grand fabricant de vélos au monde. Cette transaction s’élève à un peu plus de 700 millions d’euros.

Pon développe cet empire du vélo depuis dix ans déjà. En 2012, l’entreprise familiale reprenait le fabricant néerlandais Gazelle. Plus tard, c’était au tour de Kalkhoff et Focus en Allemagne, Cervélo et Santa Cruz aux États-Unis, et puis Urban Arrow et BBB Cycling encore aux Pays-Bas. Le chiffre d’affaires de Pon.Bike s’élevait à 1,5 milliard d’euros. Auxquels il faut rajouter aujourd’hui 1 milliard d’euros avec la reprise de Dorel. Le marché belge En Belgique, l’évolution semble suivre la même voie. Nous avons par exemple avec Cowboy une marque belge qui entend proposer des vélos électriques abordables. Une voie qui s’est avérée parsemée d’embûches Surtout connu pour ses activités d’importation automobile, D’Ieteren réunit ses activités liées aux deux-roues sous l’enseigne Lucien et a pour ambition de devenir la chaîne de magasins préférée des cyclistes en Belgique.

l’an dernier. En 2021, les pertes opérationnelles du fabricant de vélos ont doublé par rapport à l’année précédente, passant de 9,8 millions à 20,1 millions d’euros. Les pertes nettes s’élevaient à 23,4 millions d’euros, soit autant que les pertes de Cowboy au cours des cinq années précédentes. Par rapport à l’année antérieure, le chiffre d’affaires est resté stable à 16,1 millions d’euros. La cause de ces chiffres, ce sont les problèmes de production du nouveau modèle, le Cowboy C4, provoqués par la crise sanitaire. Celle-ci a entraîné une pénurie des pièces détachées et des difficultés logistiques. Cowboy prévoit que le retard de production pourra être rattrapé cette année. Les investisseurs continuent aussi de croire dans le produit: une campagne de financement participatif a permis de réunir plus de 3 millions d’euros et en 2021, les investisseurs privés ont libéré plus de 80 millions d’euros pour l’entreprise. Et donc, la crise ne mate pas le marché du vélo. Les grandes entreprises du pays l’ont aussi compris. La chaîne de magasins Colruyt a repris en 2019 la chaîne de magasins de vélos Fiets! et a rebaptisé la marque Bike Republic en 2021. Aujourd’hui, Bike Republic compte plus de 20 établissements en Belgique. Avec ce nouveau nom, Colruyt veut surtout s’étendre au sud de la frontière linguistique. Surtout connu pour ses activités d’importation automobile, D’Ieteren

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Après les premiers gains, une nouvelle question émerge: le marché du vélo va-t-il pouvoir devenir une valeur établie avec différents sous-secteurs, comme c’est le cas aujourd’hui déjà de l’industrie automobile avec les sociétés de leasing, les entreprises de carrosserie et la nouvelle économie partagée? Le marché de la mobilité partagée est aussi un important consommateur de vélos.

réunit ses activités liées aux deuxroues sous l’enseigne Lucien et a pour ambition de devenir la chaîne de magasins préférée des cyclistes en Belgique. “Lucien est un prénom qui apparaît familier. Tout le monde connaît Lucien et tout le monde lui fait confiance. C’est précisément ce sentiment que nous voulons offrir aux clients en apprenant à les connaître mieux et en leur proposant un service fiable et de qualité. L’ancrage local et la proximité sont des principes fondamentaux de la marque”, a expliqué Karl Lechat lors du lancement de la marque. “Notre activité vélos pourra compter sur des magasins dédiés, essentiellement en ville car c’est là que se situe la demande, avec des spécialistes connaissant le domaine. Nous voulons conseiller le client au niveau des solutions de financement, d’assurance, de maintenance et de reprises. Lucien sera toujours au service de ses clients afin qu’ils puissent profiter de leur vélo en toute sérénité”, concluait Karl Lechat, qui désire avoir dans les cinq ans une chaîne couvrant l’intégralité du pays, à commencer par les principales villes belges. Familles d’investisseurs Les entreprises belges, souvent des entreprises familiales, ne sont pas les seules à investir sur le marché du vélo. Les investisseurs les plus connus dans notre pays s’intéressent aussi aux vélos électriques. Non, Marc Coucke n’a pas encore ouvert de magasin de vélos à Durbuy. Nous lui avons peutêtre donné une idée. Mais c’est le cas par contre des familles Frère et de

Spoelberch (AB InBev). Via la société d’investissement Verlinvest, la famille de Spoelberch a investi 120 millions de dollars dans l’entreprise américaine Pedego. Et GBL, de la famille Frère, a pris la roue de la marque allemande Canyon, davantage connue chez nous, et qui est notamment le fournisseur de vélos de l’équipe de Mathieu van der Poel. Tendance irréversible Chacun de ces nouveaux acteurs entend acquérir le plus rapidement possible une stature majeure sur le marché européen du vélo, qui compte aujourd’hui quelque 400 entreprises qui produisent des vélos ou des composants de vélos. La plupart des investisseurs se concentrent sur le marché en croissance rapide des vélos de qualité et des vélos électriques.

Une refonte à grande échelle de l’industrie du vélo est imminente. Pour cela, il faut pouvoir compter sur une force de frappe financière. Voilà pourquoi les investisseurs sont tellement les bienvenus. Mais après les premiers gains, une nouvelle question émerge: le marché du vélo va-t-il pouvoir devenir une valeur établie avec différents sous-secteurs, comme c’est le cas aujourd’hui déjà de l’industrie automobile avec les sociétés de leasing, les entreprises de carrosserie et la nouvelle économie partagée? Ou s’agit-il d’une bulle économique qui va éclater dans un proche avenir et qui va voir les investisseurs repartir à la vitesse d’un speed pédélec? L’avenir le dira.

Que ce soit un vélo de course ou un VTT pour le cycliste sportif, un vélo électrique pour le citadin ou un speed pédélec pour le navetteur, la demande en deux-roues se développe dans tous les segments de marché.

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VAB Bike of the Year 2021

Une vraie alternative à la voiture L’élection du VAB Bike of the Year en est déjà à sa huitième édition. Cet événement peut donc être considéré comme étant bien établi. La semaine dernière, FLEET(.be) a participé à la journée d’essai du jury B2B, au Balenberg. Et ce, sous le soleil du début de printemps au Balenberg. Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Ainsi, le temps d’une journée, nous avons troqué les voitures d’essai contre des vélos d’essai. 2 roues au lieu de 4, mais le marché du vélo commence à ressembler de plus en plus au marché de l’automobile, avec une grande variété de marques et de solutions, un vaste réseau de concessionnaires et… une crise de semi-conducteurs. En effet, même pour ces deux-roues de haute technologie, les livraisons ont été retardées en raison de composants manquants. En conséquence, nous n’avons pu faire rouler « que » 24 vélos (dont 5 speed pedelecs) lors de l’élection du VAB Bike of the Year, ce qui n’est quand même pas si mal. Plus de vingt testeurs, représentant les différentes sociétés de leasing, étaient au rendez-vous. Les loueurs voient de plus en plus augmenter la part des « vélos » dans leurs portefeuilles. Parce qu’il existe diverses incitations fiscales intéressantes, bien

sûr, mais aussi en raison des prix élevés de l’énergie et parce que beaucoup d’entre eux ont (re)découvert le vélo lors des confinements. Un e-bike pour chaque profil Chacun des experts ont évalué les différents deux-roues selon leurs propres critères : l’un recherche avant tout le confort, un autre la fluidité des performances, et un troisième la facilité d’utilisation et la technologie. Votre serviteur a examiné en particulier les speed pedelecs et a constaté quelques différences. Le Koga Pace B20, par exemple, n’a pas de vitesses, mais fonctionne sur le principe d’une boîte de vitesses CVT automobile, avec une courroie que vous pouvez allonger ou raccourcir. Conduite souple au programme, mais le deuxroues manquait un peu de puissance. De la puissance, le Moustache Friday 27 FS Speed Dual et l’E-BM 15Zehn EXT, qui coûtent environ 7.000 euros,

en avaient. Ce dernier avait également plus de menus qu’une BMW moyenne. Assez compliqué, donc. Enfin, le Cannondale Tesoro Nero est légèrement moins cher (environ 6.000 euros) et est plus maniable, mais il est équipé d’un frein arrière. Le marché de la bicyclette est devenu un marché mature qui offre une solution pour chaque profil de conduite et s’impose de plus en plus comme une alternative à part entière à la voiture. Bien sûr, cela rend le choix difficile, mais un jour de test comme celui-ci est d’autant plus amusant. Cette année encore, trois prix seront distribués : le meilleur e-bike (jusqu’à 25 km/h), le meilleur speed pedelec (jusqu’à 45 km/h) et la FLEET Brand of the Year, couronnant la marque de vélos qui s’est le mieux présentée sur le marché B2B. Un prix qui, soit dit en passant, est décerné en collaboration avec notre magazine.

2 W H E E L M O B I L I T Y

Les vainqueurs TOP 3 VÉLOS ÉLECTRIQUES

((ASSISTANCE JUSQU’À 25 KM/H))

1. Specialized Turbo Vado 3.0

Apprécié à la fois par le jury de consommateurs et par les professionnels pour son allure sportive. La tenue de route et la maniabilité du vélo ont également été bien notées. (prix recommandé : 3.300 €)

2. Kalkhoff Endeavour 5.B Season Il a été louangé pour sa maniabilité. La suspension et la position assise ont également été mentionnées comme des points forts. (prix recommandé : 3.399 €)

3. Stella Livorno Premium MDB FI Il a obtenu de bons points pour sa suspension efficace, sa position de conduite confortable et la facilité de réglage de la selle et du guidon. (prix recommandé : 3.299 €)

TOP 3 SPEEDPEDELECS (ASSISTANCE JUSQU’À 45 KM/H) 1. Cannondale Tesoro Neo X Speed

Il séduit par sa bonne ergonomie et sa position assise confortable, la facilité de réglage de la selle et du guidon et le contrôle du moteur et des vitesses. (prix recommandé : 6.199 €)

2.Moustache Friday 27 FS Speed Dual A su convaincre par ses solides spécifications techniques et la qualité de ses composants. Sa boîte de vitesses efficace et sa suspension confortable sont également des atouts. (prix recommandé : 7.199 €)

3.Koga Pace B20 Le comportement agréable et le moteur silencieux ont été très appréciés. Le bon rapport prix/ performance a également séduit le jury. (prix recommandé : 6.248 €)

KALKHOFF Ce titre est attribué - en collaboration avec la rédaction de FLEET et FLEET. be - par les professionnels du secteur des flottes (leasing, propriétaires de flottes, sociétés de location) en tenant compte de critères tels que le nombre de points de vente physiques et de points de réparation, le délai de livraison des vélos neufs, le stock disponible et le délai de livraison des pièces détachées, la garantie disponible et l'application des conditions, l'offre de services pour les flottes d'entreprise, etc. La marque Kalkhoff répondait le mieux à tous ces critères.

Faire évoluer la mobilité : on a tous à y gagner. Nous savons à quel point la mobilité est cruciale dans le développement de votre business. Et nous savons à quel point Touring, en tant qu’acteur de premier rang, a un grand rôle à jouer dans la mobilité de demain. Une mobilité bénéfique à l’efficacité de votre entreprise et donc à votre succès. C’est pourquoi nous travaillons déjà à de nouvelles solutions et réfléchissons à l’avenir. Touring est maintenant là aussi pour donner un coup de boost à votre voiture électrique et vous permettre de continuer votre route jusqu’à une borne de chargement. Car aujourd’hui comme demain, votre mobilité est notre priorité. Vous voulez en savoir plus ? Contactez-nous au 02 233 24 53 ou via tbs@touring.be

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